CURSUL 12 ROL, COMPUNEREA DE BAZĂ, CLASIFICAREA, ȘI

CONDIȚIILE SISTEMULUI DE FRÂNARE. MECANISME DE

FRÂNARE CU TAMBUR
❑ Pentru reducerea vitezei de deplasare a automobilului trebuie să se
genereze o serie de forțe, care se opun deplasării, numite forțe de
frânare. Aceste forțe de frânare trebuie să posede valori suficient de
mari și să poată fi reglate de către șofer, în funcție de necesități. Din
punct de vedere energetic, prin frânare se transformă parțial sau total
energia cinetică și/sau potențială a automobilului, în energie termică
prin frecare.
❑ Sistemul de frânare al automobilului este destinat:
• micșorării până la o anumită valoare sau anulării progresive a vitezei
automobilului;
• imobilizării automobilului în staționare pe un drum orizontal sau pe
drumurile înclinate, pe care acesta le poate urca și coborî;
• stabilizării vitezei de deplasare a automobilului la coborârea unor
drumuri înclinate lungi.
1
 COMPUNEREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
❑ Sistemul de frânare este compus din:
1. Dispozitivul de frânare care servește la reducerea vitezei de
deplasare a automobilului până la valoarea dorită (inclusiv până la
oprire), cu o decelerație cât mai mare și fără devieri de la traiectoria de
mers, precum și la imobilizarea automobilului pe un drum orizontal sau
pe drumurile înclinate, pe care un autovehicul le poate urca sau coborî;
2. Dispozitivul de încetinire care servește la stabilizarea vitezei
automobilului la coborârea unor drumuri lungi, fără ca dispozitivele de
frânare de serviciu, de securitate sau de staționare să fie folosite.
❑Părțile componente ale dispozitivelor de frânare sunt:
•mecanismul de frânare care produce forțele de frânare;
•transmisia dispozitivului de frânare care transmite comanda frânării
de la elementul de comandă la mecanismul de frânare;
•elementul (organul) de comandă este subansamblul acționat direct de
către șofer (pedală, manetă sau buton/întrerupător) sau de către
remorcă pentru a declanșa procesul de frânare. 2
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
❑ Dispozitivele de frânare se clasifică după următoarele criterii:
A. După utilizare:
• dispozitivul de franare principal sau frâna de serviciu, sau frâna principală (denumit
uzual frână de picior datorită modului de acționare);
• dispozitivul de frânare de siguranță sau frâna de siguranță, sau frâna de urgență (are
rolul de a înlocui frâna de serviciu în cazul defectării ei);
• dispozitivul de frânare de staționare sau frâna de staționare, sau frâna de parcare (în
multe cazuri preia și rolul frânei de de siguranță);
• dispozitivul de frânare auxiliar sau frâna auxiliară (este o frână suplimentară, cu
același rol ca și frâna principală, care se utilizează în caz de necesitate, efectul ei
adăugându-se frânei principale).
B. După particularitățile constructive ale mecanismului de frânare:
– frâne cu tambur și saboți interiori;
– frâne cu disc și placheți (bacuri);
– frâne cu bandă;
– frâne combinate;
C. După locul de dispunere al mecanismului de frânare:
– frâne pe roți;
– frâne pe transmisie. 3
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
D. După tipul transmisiei:
•frâne cu transmisie mecanică
– în multe cazuri, frânele de parcare sunt frâne cu transmisie mecanică;
– utilizează dispozitive mecanice (tije, leviere, cabluri sau came) pentru a
transmite energia la mecanismul de frânare al roții.
•frâne cu transmisie hidraulică
– utilizează un fluid ca mediu de transmitere, pentru a transmite energia la
mecanismul de frânare al roții.
•frâne cu transmisie pueumatică
– utilizează aerul pentru a transmite energia la mecanismul de frânare al roții;
– în aplicațiile auto, aerul este sub presiune;
– frânele cu vacuum utilizează ca mediu de transmitere vacuumul, pentru a
transmite energia la mecanismul de frânare al roții.
•frâne cu transmisie electrică
– utilizează un curent electric pentru a transmite energia la mecanismul de frânare
al roții.
•frâne cu transmisie combinată
– utilizează două sau mai multe mijloace prin care energia poate fi transmisă la
mecanismele de frânare; 4
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
E. După sursa de energie folosită pentru acționarea frânelor:
•acționare directă
– forța de frânare este determinată numai de către forța de acționare a organului
de comandă, de către șofer;
– eficiența frânării automobilului depinde numai de energia musculară a
șoferului (forța de acționare a organului de comandă și de deplasarea
acestuia).
•acționare cu servomecanism
– forța de frânare este determinată de forța de acționare a organului de comandă
de către șofer, la care se adaugă forța provenită din alte surse de energie (de
exemplu energia pneumatică, hidraulică etc.); particularitatea de bază a frânei
asistate este aceea că folosește un cilindru principal normal și că șoferul poate
acționa frâna prin efort muscular, în cazul unei defecțiuni a sursei de energie.
•frâne de putere
– utilizează una sau mai multe surse de energie;
– energia musculară generată de apăsarea pedalei de către șofer este utilizată
doar pentru a modula sursa de energie;
– nu este disponibilă nicio forță de frânare, în cazul în care sursa de energie este
epuizată; exemple: frâne cu aer, frâne hidraulice, frâne electrice. 5
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
E. După sursa de energie folosită pentru acționarea frânelor:
•frâne inerțiale
– sunt frânele de la remorcile ușoare;
– folosesc energia de mișcare a remorcii, în raport cu capul tractor, ca sursă de
energie, pentru a acționa frânele remorcii.
•frâne cu greutate redusă
– utilizează energia potențială a proțapului de remorcare, care, atunci când
coboară la sol, acționează frânele remorcii.
•frâne electrice
– utilizează forța magnetică sau motoare electrice pentru acționarea frânelor, cel
mai frecvent în remorci.
•frâne cu arc
– utilizează forța arcului comprimat ca o sursă de energie, pentru a acționa
mecanismul de frânare.
F. După numărul de circuite:
– cu un circuit;
– cu mai multe circuite.
6
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
❑ Dispozitivele de încetinire se folosesc la automobile cu mase
mai mari de 5000 kg și prezintă următoarele avantaje:
• permit creșterea vitezei medii de deplasare;
• scade oboseala șoferului;
• scade uzura garniturilor de frecare a frânelor de serviciu, în medie
cu 25…30 %.
❑ Dispozitivele de încetinire pot fi:
a. mecanice – asemănatoare cu mecanismele de frânare, dar cu
dimensiuni mai mari și cu o răcire mai bună;
b. pneumatice – realizează momentul de frânare cu ajutorul
motorului care lucrează în regim de compresor;
c. aerodinamice – măresc rezistența aerodinamică a automobilului;
d. hidrodinamice – folosesc frecarea hidraulică;
e. electromagnetice – folosesc acțiunea unui câmp electromagnetic
asupra unui disc rotitor solidarizat cu un element al transmisiei.

7
 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRÂNARE
❑ Sistemele de frânare ale automobilelor fabricate în prezent au două
circuite independente de frânare (soluție impusă prin regulamente).
Configurația acestora este prezentată în figură
Configurația
circuitelor duble
de frânare:
1 – primul circuit;
2 – al doilea
circuit;
a – circuite
paralele II;
b – circuite
diagonale X;
c – circuite HI;
d – circuite LL;
e – circuite HH
8
COMPUNEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE FĂRĂ ABS LA UN AUTOTURISM

1 – racord flexibil; 2 – conductă de lichid de frână pentru mecanismele de frânare ale punții față; 3 – pompa
centrală de frână; 4 – rezervor cu lichid de frână; 5 – servomecanism vacuumatic; 6 – lampă de avertizare;
7 – conductă de lichid de frână pentru mecanismele de frânare ale punții spate; 8 – mecanism de frânare cu
tambur; 9 – cabluri pentru acționarea frânei de parcare; 10 – pârghie de egalizare; 11 – manetă frână de
parcare; 12 – pedala de frână; 13 – butuc; 14 – distribuitor; 15 – arcurile saboților; 16 – sabot; 17 – reglare
mecanism de frânare; 18 – dispozitiv de ancorare sabot; 19 – garnitură de fricțiune; 20 – talerul sport;
21 – cilindrul de acționare; 22 – prezoane; 23 – capac de protecție împotriva impurităților; 24 – plăcuțe de
frână; 25 – bolțuri de ghidare; 26 – niplu de aerisire; 27 – etrier flotant; 28 – disc de frână 9
 COMPUNEREA SISTEMULUI DE FRÂNARE FĂRĂ ABS
PENTRU UN AUTOCAMION CU TREI PUNȚI

1 – cilindri (camere) de frânare mecanisme spate; 2 – cameră de frânare mecanisme față;

3 – compresor; 4 – regulator de presiune cu filtru încorporat; 5 – robinetul frânei de serviciu;
6 – robinetul frânei de parcare; 7 – cuple pneumatice rapide; a – circuitul de producere a aerului
comprimat; b – circuitul I al frânei de serviciu; c – circuitul II al frânei de serviciu; d – circuitul
frânei de parcare (alimentarea); e – circutul de acționare al frânei de parcare 10
 CONDIȚII SPECIFICE IMPUSE SISTEMULUI DE FRÂNARE
• să realizeze decelerații impuse;
• spațiul minim posibil de frânare redus;
• timp minim posibil de frânare redus;
• să asigure stabilitatea automobilului în timpul frânării;
• frânarea să fie progresivă, fără șocuri;
• distribuirea corectă a forței de frânare la punți;
• să nu permită blocarea roților în cazul frânărilor intense și pe drumuri cu aderență
scazută;
• efort limitat la acționarea elementului de comandă;
• menținerea calităților de frânare în toate condițiile de exploatare;
• evacuarea căldurii;
• fiabilitate și siguranță în funcționare ridicate;
• reglarea jocurilor funcționale să se facă rar și comod, eventual automat;
• timp de răspuns scăzut cu defazaj maxim admisibil impus;
• frânarea să nu fie influențată de denivelările drumului și de bracarea roților de
direcție;
• să permită imobilizarea în pantă pe durată lungă;
• forța de frânare să acționeze în ambele sensuri de mișcare;
• să reziste fenomenelor de coroziune și îmbătrânire la care este expus;
• să nu fie posibilă acționarea concomitentă a pedalelor de frână și de accelerație;
• funcționare silențioasă; constructie simplă și ieftină. 11
 MECANISME DE FRÂNARE CU TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI
Sabotul primar și secundar
❑ În figură sunt reprezentate forțele care acționează asupra unei frâne cu
doi saboți simetrici 1 și 2. Pentru simplificare se consideră că forța
normală N și forța de frecare Ff acționează pe axa de simetrie a
garniturii sabotului. ❑ Momentul de frânare generat
de sabotul 1 este:
M f 1 = Ff 1  rt =   N1  rt

Forțele care acționează asupra

saboților în timpul frânârii

12
 SABOTUL PRIMAR SI SABOTUL SECUNDAR
❑ Forța normală se determină din ecuația de echilibru a sabotului în
raport cu articulația O1, iar pentru a ține cont de lungimea garniturii
sabotului (unghiul de înfășurare β) se introduce coeficientul k0 la
forța normală, care se determină cu ajutorul graficului din figură.

Grafic pentru determinarea coeficientului k0

13
 SABOTUL PRIMAR SI SABOTUL SECUNDAR
S  (a + c )
S (a + c ) + F f 1e − N1k0c = 0  N1 = (1)
k0  c −   e
S    rt  (a + c )
M f1 =
k0  c −   e
❑ Similar pentru sabotul 2 se obține:
S  (a + c ) S    rt  (a + c )
N2 = Mf2 = (1′)
k0  c +   e k0  c +   e

❑ Se constată că, pentru aceeași forță de acționare a saboților S:

M f1  M f 2

❑ Din această cauză sabotul 1 se numește sabot primar, iar sabotul 2

sabot secundar. La schimbarea sensului de rotație al tamburului cei
doi saboți își schimbă rolurile.

14
 SABOTUL PRIMAR SI SABOTUL SECUNDAR

❑ Mecanismele de frânare cu tambur și saboți interiori care au în

compunere un sabot primar și unul secundar se numesc frâne
simplex, cele care au în compunere doi saboți primari se numesc
frâne duplex, iar cele la care saboții sunt primari pentru ambele
sensuri de rotație ale tamburului se numesc frâne duo-duplex.
❑ Datorită apăsării mai mari asupra tamburului, sabotul primar se va
uza mai mult. La frâna simplex, pentru a obține acelați grad de uzură
a garniturilor la ambii saboți, se pot lua următoarele măsuri:
• mărirea lungimii garniturii sabotului primar în comparație cu cea a
sabotului secundar;
• mărirea lățimii garniturii sabotului primar;
• mărirea forței de acționare a sabotului secundar.

15
 SABOTUL SERVO
❑ În cazul unui mecanism de frânare cu doi saboți primari la care
sabotul posterior 2 este acționat de sabotul anterior 1, ca în figura
2.3, se obțin următoarele momente de frânare:
M f 1 = Ff 1  rt =   N1  rt
M f 2 = Ff 2  rt =   N 2  rt
❑ Pentru sabotul anterior forța
normală N1 și momentul de
frânare Mf1 au aceleași
expresii ca în cazul
precedent, dar pentru
sabotul posterior expresia
reacțiunii normale se
Forțele care acționează asupra schimbă după cum urmează:
frânei cu doi saboți primari și Qx1  (a + c ) + F f 2  e − N 2  a = 0 (2)
acționare a sabotului 2 de către Qx1 = N1 − S
sabotul 1 16
 SABOTUL PRIMAR SI SABOTUL SECUNDAR
❑ Înlocuind pe N1 cu relația (1) în care se consideră k0 =1, 0 se obține:
S  (a +   e )
Qx1 = (3)
c −  e
❑ Înlocuind în (2) pe Ff2=μN2 și (3) se obține:
S  (a + c )  (a +   e)
N2 =
(c −   e)  (a −   e)
iar momentul de frânare al sabotului 2 este:
S    rt  (a + c )  (a +   e) (4)
Mf2 =
(c −   e)  (a −   e)
❑ Comparând relațiile (1’) și (4) se constată că momentul de frânare dat de relația (4)
este mult mai mare față de cel dat de relația (1’), motiv pentru care mecanismul
astfel obținut se numește servofrână.
❑ Dacă cei doi saboți ai frânei sunt primari numai la mersul înainte, frâna se numește
uni-servo, iar dacă saboții sunt primari în ambele sensuri de mers, frâna se
numește duo-servo.
❑ Servofrâna are și următoarele dezavantaje:
• creșterea bruscă a forțelor de frânare poate provoca blocarea roților;
• uzarea neuniformă a garniturilor de frecare. 17
 Sabotul articulat și sabotul flotant

❑ În funcție de modul de fixare a sabotului pe talerul suport, saboții

pot fi de două tipuri:
▪ saboți articulați;
▪ saboți flotanți.
❑ Sabotul articulat este articulat cilindric pe talerul suport, se
apropie de tambur prin rotirea în jurul unei axe fixe și are un
singur grad de libertate.
❑ Sabotul flotant este simplu rezemat pe talerul suport, se apropie
de tambur printr-o mișcare compusă (plan paralelă) și are două
grade de libertate.
❑ El se utilizează îndeosebi la servofrâne, permite o utilizare mai
rațională a materialului garniturii de frecare, ajunge la situația de
autoblocare la valori mai ridicate ale coeficientului de frecare
decât sabotul articulat și prezintă o uzură mai uniformă a
garniturii de fricțiune, care în calculele de proiectare poate fi
considerată constantă. 18
 DISTRIBUȚIA PRESIUNII PE CIRCUMFERINȚA GARNITURII DE
FRICȚIUNE
❑ Pentru frânele cu tambur și saboți interiori distribuția presiunii pe circumferința
garniturii de fricțiune se modifică în funcție de uzarea garniturii și a tamburului, de
tipul sabotului și poate avea alurile de variație prezentate în figură.

❑ Distribuția uniformă a presiunii se poate adopta pentru sabotul flotant, iar

cercetările experimentale au demonstrat că procesul de rodare a suprafețelor de
frecare precum și deformațiile tamburului și a saboților conduc la uniformizarea
acesteia.
Variația presiunii pe circumferința garniturii de fricțiune: a) distribuție uniformă; b) distribuție neuniformă
simetrică; c) distribuție neuniformă asimetrică 19
DISTRIBUȚIA PRESIUNII PE CIRCUMFERINȚA GARNITURII DE
FRICȚIUNE
❑ Distribuția neuniformă simetrică a presiunii se poate adopta pentru
sabotul flotant simetric și pentru o rigiditate mare a ansamblului
tambur-saboți, iar legea de variație este exprimată de relația:
p = pmax  cos
unde: pmax reprezintă valoarea maximă a presiunii;
θ – unghiul curent la centru, în care se calculează valoarea
presiunii.
❑ Distribuția neuniformă asimetrică a presiunii se poate adopta pentru
sabotul articulat nesimetric și pentru o construcție mai puțin rigidă a
ansamblului tambur-saboți.
❑ Valoarea maximă a presiunii corespunde unghiului la centru γ.
❑ Dacă asimetria încărcării garniturii de fricțiune este variabilă, locul
geometric al centrului de presiune C se află pe un cerc, cu centrul
pe bisectoarea arcului garniturii și cu diametrul ρf.
20
 COEFICIENTUL DE EFICACITATE
• Coeficientul de eficacitate E caracterizează performanța unui sabot din
punctul de vedere al momentului de frânare realizat pentru diferite valori
ale coeficientului de frecare al garniturii de fricțiune. Este definit ca
raportul dintre forța tangențială la periferia garniturii de fricțiune Ff și forța
de acționare S a sabotului: Ff
E=
S
• Este cunoscut și sub denumirea de raport de transmitere interior al
sabotului, deoarece arată de câte ori forța de frecare realizată pe tambur
depășește forța de acționare. El depinde de:
• parametrii geometrici ai sabotului;
• tipul sabotului;
• modul de distribuție al presiunii pe circumferința garniturii de fricțiune;
• coeficientul de frecare.
• Eficacitatea frânei în ansamblu depinde de eficacitatea saboților care o
compun. Dacă saboții sunt acționați cu forțe egale, eficacitatea frânei este
egală cu suma eficacității saboților, iar dacă forțele de acționare ale celor
doi saboți sunt diferite, suma va fi afectată de raportul dintre cele două
forțe. 21
 VALORILE COEFICIENTULUI DE EFICACITATE

❑ În tabelul 2.1 sunt date valorile coeficientului de eficacitate pentru

valori medii ale coeficientului de frecare, pentru diferite tipuri de
frâne cu tambur și saboți interiori, la care este exclusă posibilitatea
autoblocării saboților.

COEFICIENTUL DE
TIPUL FRÂNEI
EFICACITATE
Frâna simplex cu deplasare
1,4…2,0
egală a saboților
Frâna simplex cu deplasare
1,5…2,5
independentă a saboților
Frâna duplex 2,4…4,0
Frâna servo 3,5…6,0

22
 CARACTERISTICA DE STABILITATE A SABOTULUI
❑ Caracteristica de stabilitate a sabotului reprezintă variația coeficientului de
eficacitate al sabotului E în funcție de coeficientul de frecare μ, adică: E = f  ( )
Caracteristica de stabilitate
a sabotului:
a – sabot primar;
b – sabot secundar

❑ Se constată că sabotul
primar oferă o
eficacitate mai mare,
dar are o stabilitate mai
scăzută, iar sabotul
secundar este mai
stabil, dar cu o
eficacitate mai redusă.

Caracteristica de stabilitate pentru diferite

❑ Se constată că frânele simplex, în cazul
acționarii cu forțe egale, realizează cel mai
convenabil compromis între eficacitate și
stabilitate.
tipuri de frâne: 1 – frână simplex cu saboți
acționați prin camă; 2 – frână simplex cu
saboți actionați hidraulic (cu forțe egale);
3 – frână duplex; 4 – frână servo 23
 SENSIBILITATEA FRÂNEI
❑ Aceasta reprezintă fizic viteza de variație a stabilității sabotului. Este
bine ca saboții să nu aibă o variație mare a sensibilității pentru a
menține constanți parametrii de frânare ai automobilului. În figură
sunt date variațiile sensibilității pentru diferite tipuri de saboți cu
caracteristicile de stabilitate corespunzătoare. Sensibilitatea frânei
este definită de relația:
dE
E' =
d

Variația sensibilității (dreapta) și caracteristica de stabilitate corespunzătoare (stânga):

1 – sabot primar; 2 – sabot secundar; 3 – frâna cu disc 24
 AUTOBLOCAREA SABOTULUI
❑ Autoblocarea sabotului se produce atunci când acesta este apăsat pe tambur numai
datorită forțelor de frecare, fără a fi acționat de forța S. Ea se poate produce numai
pentru sabotul primar și are loc, când momentul de frânare dezvoltat de sabot tinde
către infinit.
❑ Momentul de frânare al saboților se determină în funcție de tipul frânei și de legea de
distribuție a presiunii pe suprafața garniturii de fricțiune, în cazul real în care punctul
de aplicație al forțelor N și Ff nu este situat pe conturul exterior și pe axa de simetrie
a garniturii de fricțiune. Astfel, pentru sabotul primar al frânei simplex cu forțe egale
de acționare a saboților articulați, momentul de frânare este:
S  (a  cos  + c )     f
M f1 =
a  (cos +   sin  ) −    f
unde: δ și ρf sunt coordonatele polare ale punctului de aplicație al forței normale;
χ este unghiul la centru de dispunere al articulației sabotului.
❑ Momentul de frânare tinde spre infinit dacă numitorul se anulează, adică:
a  cos
a  (cos +   sin  ) −    f = 0  lim =
 f − a  sin 
❑ La dimensionarea frânei, alegerea coeficientului de frecare al garniturii de fricțiune
se face astfel încât μ/μlim ≤ 0,75.
❑ Frâna servo are o tendință mai mare spre autoblocare. 25
 SCHEMELE PRINCIPALELOR TIPURI DE FRÂNE CU
TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI
❑ În funcție de tipul
saboților și a legăturii
dintre saboți și talerul
suport, sau între
saboți, schemele
constructive ale
frânelor cu tambur și
saboți interiori sunt
prezentate în
continuare.
❑ În figură sunt
prezentate tipurile de
mecanisme de frânare
cu tambur și saboți
interiori, articulați și
acționați hidraulic cu
deplasare
independentă a
saboților. 26
 SCHEMELE PRINCIPALELOR TIPURI DE FRÂNE CU
TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI
❑ În figură sunt prezentate schemele principalelor tipuri de frâne cu tambur
și saboți interiori, flotanți și acționați hidraulic, cu deplasare independentă
a saboților.

❑ Se remarcă că, la mecanismele de frânare simplex și duplex saboții sunt

acționați cu forțe egale dezvoltate de cilindri receptori. La mecanismul uni-
servo sabotul din stânga este acționat direct de cilindrul receptor, iar
sabotul din dreapta este acționat de către sabotul din stânga. La
mecanismul duo-servo fiecare sabot este acționat direct de un cilindru
receptor dublu. 27
SCHEMELE PRINCIPALELOR TIPURI DE FRÂNE CU
TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI
❑ Caracteristicile funcționale ale
tipurilor principale de frâne cu
tambur și saboți interiori sunt
prezentate în continuare:
A. Frâna cu tambur de tip simplex:
• eficacitate redusă pentru ambele
sensuri de rotație a tamburului;
• stabilitate foarte bună;
• nu este echilibrată.
B. Frâna cu tambur de tip duplex:
• eficacitate ridicată la mersul
înainte și redusă la mersul
înapoi;
• stabilitate medie;
• regimul de lucru și încărcare al
celor doi saboți identic;
• este echilibrată. 28
 SCHEMELE PRINCIPALELOR TIPURI DE FRÂNE CU
TAMBUR ȘI SABOȚI INTERIORI
• eficacitate foarte mare și identică pentru
ambele sensuri de rotație a tamburului;
• regimul de lucru și încărcare al celor doi • stabilitate foarte mică;
saboți diferit
C. Frâna cu tambur de tip duo-
duplex:
•eficacitate ridicată și identică
pentru ambele sensuri de rotație a
tamburului;
•stabilitate medie;
•regimul de lucru și încărcare al
celor doi saboți identic;
•este echilibrată.
D. Frâna cu tambur de tip servo
a. frâna uni-servo:
•eficacitate foarte mare la mersul
înainte;
•stabilitate foarte mică;
•regimul de lucru și încărcare al
celor doi saboți diferit
•nu este echilibrată.
b. frâna duo-servo:
• nu este echilibrată. 29
CONSTRUCȚIA FRÂNEI SIMPLEX CU SABOȚI ARTICULAȚI ȘI
ACȚIONARE HIDRAULICĂ PENTRU UN AUTOTURISM
1 – piston;
2 – segmentul elastic al pistonului
(asigură reglarea automată a
jocului dintre saboți și tambur);
3 – garnituri de etanșare;
4 – limitator;
5 – taler suport;
6 – sabot cu garnitura de fricțiune
lipită;
7 și 8 – articulații cu excentric ale
saboților pe talerul suport (asigură
și reglarea manuală a jocului
tambur-sabot);
9 – sistem elastic de menținere a
sabotului pe taler;
10 – acționarea frânei de mână;
δ′– cursa pistonului față de
segmentul elastic, care reprezintă
și jocul prescris dintre sabot și
tambur 30
SCHEMELE CONSTRUCTIVE ALE CELOR MAI FOLOSITE DISPOZITIVE DE
REGLARE MANUALĂ A JOCULUI DINTRE TAMBUR ȘI SABOȚI
a – dispozitiv cu excentric care acționează asupra
sbotului: 1 – excentric; 2 – sabot; 3 – arc elicoidal
fixator;
b – dispozitiv cu excentric în articulația sabotului
cu talerul suport: 1 – bolțurile articulațiilor; 2 –
șaibe excentrice solidarizate la rotație cu bolțurile
și care se rotesc în ochiurile circulare din
nervurile saboților; 3 – saboți; 4 – piulița pentru
fixarea bolțurilor.
c – dispozitiv cu filet dispus între pistonașele
cilindrului receptor și saboți: 1 – tije crestate cu
filet;
2 – pistonașe; 3 – capace crestate, centrate pe
cilindru și pe pistonașe în care se înșurubează
tijele; 4 – șurubelniță; 5 – crestăturile exterioare
ale capacelor; d – dispozitiv cu filet dispus între
tijele și bucșele lor de ghidare, amplasat la
capetele de sprijin ale saboților flotanți:1 – tije
filetate; 2 și 3 – bucșe de ghidare în care se
înșurubează tijele, e – dispozitiv de reglare a
jocului cu angrenaj melc-roată melcată dispus în
afara mecanismului de frânare: 1 – melc;
2 – arborele melcului; 3 – roata melcată;
4 – arborele camei; 5 – cama; 6 – pârghie de
acționare; 7 – dispozitiv de fixare. 31
 DISPOZITIV DE REGLARE AUTOMATĂ ȘI CONTINUĂ CU
FRICȚIUNE A JOCULUI DINTRE SABOȚI ȘI TAMBUR
❑ La frânare, dacă jocul efectiv s-a mărit, sabotul își continuă deplasarea spre tambur
sub influența forței de acționare, care învinge forțele de frecare dintre nervura
sabotului și șaibele de fricțiune, iar la defrânare arcul readuce sabotul numai cu
distanța j, deoarece nu poate să învingă forța de frecare a dispozitivului (fig. a).

a – cu fricțiune
pe sabot b – cu fricțiune în
cilindrul receptor

1 – bolț fixat pe taler; 2 – bucșa filetată cu guler; 3 – șaibe de fricțiune; 4 – nervura sabotului; 5 – arc
elicoidal; 6 – piuliță; 7 – segment elastic; 8 – pistonul cilindrului receptor; 9 – cilindru receptor; δ′ – jocul
prescris între tambur și saboți
❑ Dispozitivul constă din segmentul elastic 7 strâns pe alezajul cilindrului receptor 9 și
montat cu jocul j în canalul său din pistonul 8. Jocul j corespunde jocului optim
dintre tambur și saboți. Forța de frecare dintre segmentul elastic și cilindru este mai
mare decât forța arcului de readucere a sabotului, iar funcționarea procesului de
reglare se desfășoară ca la dispozitivul precedent (fig. b). 32
MECANISM DE REGLARE AUTOMATĂ ȘI ÎN TREPTE A JOCULUI
DINTRE TAMBUR ȘI SABOȚI PENTRU FRÂNA DUO-SERVO

1 – talerul suport; 2 – saboți; 3 – cilindru receptor hidraulic dublu; 4 – tija de legătură dintre saboți cu
lungime variabilă; 5 – reazeme elastice pentru ancorarea saboților pe taler; 6 – arcul roșu superior al
sabotului din dreapta; 7 – arcul albastru inferior dintre saboți; 8 – arcul superior al sabotului din stânga;
9 – levierul frânei de mână articulat pe nervura sabotului din stânga; 10 – pârghia frânei de mână dintre
nervurile saboților; 11 – cablu de comandă al mecanismului de autoreglare; 12 – pârghia de comandă a
mecanismului de autoreglare; 13 – piulița cu dantură exterioară; 14 – cablul frânei de mână 33
 CONSTRUCȚIA TAMBURELOR
❑ Tamburul este piesa cea mai grea și voluminoasă a mecanismului de frânare cu
tambur și saboți interiori. El se încadrează în masa nesuspendată a automobilului, deci
trebuie să aibă o masă proprie cât mai redusă, se montează pe butucul roții împreună
cu roata cu pneu, deci trebuie să aibă un moment de inerție cât mai redus. Forma și
dimensiunile de bază ale tamburului sunt prezentate în figură.
Forma și dimensiunile de bază:
A – diametrul interior;
B – lățimea;
C – diametrul umărului de centrare;
D – diametrul purtător al găurilor;
H – adâncimea totală;
N – numărul șuruburilor;
Φ – diametrul de trecere al șuruburilor
❑ Funcțional, tamburul are două porțiuni distincte:
• o porțiune cilindrică care cuprinde suprafața cilindrică de fricțiune cu dimensiunile
de bază diametrul interior A și lățimea B, determinate prin calcule în faza de
proiectare;
• o porțiune plană în formă de disc prin care se montează și se centreaza pe butucul
rotii, cu dimensiunile de bază diametrul umărului de centrare C și flanșa cu găuri
având diametrul purtător al găurilor D, numărul șuruburilor N și diametrul de trecere
al șuruburilor Ф, determinate prin calcule tot în faza de proiectare. 34
 CONSTRUCȚIA TAMBURELOR
❑ Cerințele impuse acestor porțiuni sunt dure și adesea contradictorii.
▪ Prima porțiune trebuie să aibă:
❖ foarte bune proprietăți de fricțiune caracterizate prin:
➢ coeficientul de frecare μ cu valori cât mai ridicate și stabile la creșterea
temperaturii (trebuie să-și păstreze valoarea până la 400 ˚C);
➢ presiunea admisibilă la strivire
❖ o foarte bună rezistență la solicitări termice caracterizate prin:
➢ valori mari de temperatură (la frânări dese temperatura pe suprafața
interioară a tamburului ajunge la 700-800 ˚C, iar pe suprafața exterioară
ajunge la 200-300 ˚C) și variații ale temperaturii în intervale reduse de timp.
❖ Rigiditatea trebuie să fie ridicată pentru a înlătura vibrațiile din timpul
frânării, vibrații care generează zgomote la frânare și accelerează uzura
garniturilor de frecare.
▪ A doua porțiune trebuie să aibă:
❖ o bună rezistență mecanică la strivire, încovoiere și torsiune pe fondul unui
regim termic destul de ridicat. Materialul care raspunde cel mai bine acestor
solicitări este fonta simplă sau aliată cu Ni, Mo și Cu. 35
 CONSTRUCȚIA TAMBURELOR
❑ Construcția tamburului poate fi:
▪ unitară, realizată din fontă prin turnare centrifugală;
▪ compusă, realizată din două materiale, asamblate între ele în timpul procesului de
obținere a semifabricatului, în diferite configurații:
• discul din oțel și porțiunea cilindrică de lucru (obada) din fontă;
• corpul tamburului din aliaj ușor pe bază de aluminiu, iar suprafața cilindrică de lucru
din fontă.
❑ În cazul construcției combinate a tamburului trebuie avut în vedere ca cele două
materiale să aibă aproximativ același coeficient de dilatare termică. Forma suprafeței
exterioare a tamburului se definește astfel, ca să asigure o rigiditate maximă pentru o
masă proprie cât mai redusă și o evacuare eficientă a căldurii. Diametrul exterior al
tamburului este corelat cu diametrul jantei. Trebuie să existe o distanță de 20…30 mm
(după unii autori 50…60 mm) între jantă și tambur pentru a asigura o bună răcire.
❑ Pentru autoturisme, în anumite situații, tamburul are și rolul de butuc al roții. În zona
coroanei circulare dinspre talerul suport al mecanismului de frânare, forma
tamburului trebuie corelată cu cea a talerului suport pentru a asigura o bună protecție
la pătrunderea apei și a impurităților în interiorul mecanismului de frânare. La finele
procesului de fabricare tamburul se echilibrează static și dinamic, iar bătaia radială nu
trebuie să depășească 0,08 mm.
36
CONSTRUCȚIA TAMBURELOR
❑ În cazul soluției din figura c nu
există butuc al roții, iar
montarea tamburului se
realizează pe flanșa arborelui
planetar, deoarece pentru
puntea motoare rigidă din
spate se folosesc arbori
planetari total încărcați.
a – tambur simplu din fontă fixat prin
șuruburi pe butucul roții;
b – tambur compus fixat prin șuruburi pe
butucul roții: 1 – disc din oțel; 2 – obada
din fontă;
c – tambur compus fixat pe flanșa arborelui
planetar: 3 – cămașa din fontă aliată;
4 – corpul tamburului din aliaj pe bază de
aluminiu; dc – diametrul de centrare;
d – desenul de execuție simplificat al
tamburului 37
 CONSTRUCȚIA SABOȚILOR
❑ Saboții se execută prin ambutisare și/sau sudare din tablă din oțel cu
grosimea de 3-5 mm, prin turnare din fontă sau mai rar din aliaje pe bază
de Al. În cazul saboților turnați din fontă și destinați autocamioanelor
(saboți lați) nervura poate fi dublă sau cu cavitate centrală pentru a mări
rigiditatea. Suprafața de lucru este acoperită cu garnitura de fricțiune
montată pe talpa sabotului prin nituire (nituri moi din Cu sau Al), sau prin
lipire. În cazul saboților mari, garnitura este divizată în două segmente
(vezi frâna autocamioanelor românești, sau mecanismul din figura 2.31.a),
iar după asamblarea garniturii se face o ajustare a garniturii prin strunjire
pentru o păsuire uniformă pe suprafața tamburului. În zona acționării
saboților de către camă, nervura acestora este protejată pentru micșorarea
uzurii cu o placuță din oțel sau cu o rolă.
❑ Pentru saboți se recomandă ca:
• lățimea tălpii să fie cuprinsă în intervalul 30…70 mm;
• unghiul de înfășurare al garniturii să fie între 90…120o;
• jocul dintre saboți și tambur la mijlocul sabotului să fie între 0,50…1,00
mm;
• arcurile de retragere ale saboților să dezvolte o forță de 150…300 N. 38
DETERMINAREA PUNCTULUI DE APLICAȚIE AL FORȚELOR N ȘI FF
❑ Pentru determinarea punctului de aplicație al acestor forțe în
coordonate polare se consideră modelul frânei simplex din figură, în
sistemul de axe cu axa Oy definită de cetrul O al frânei și de centrul
articulației sabotului și talerul suport și axa Ox perpendiculară pe Oy,
sensurile fiind cele din figură.
❑ Punctul de aplicație al forțelor de
legătură dintre sabot și tambur este
definit de doi parametri
geometrici:
➢ raza cercului pe care se găsește
acest punct ρf ;
➢ unghiul la centru δ, pe care se
găsește acest punct.
❑ Se consideră două cazuri de
distribuție a presiunii pe suprafața
garniturii de fricțiune. Schema frânei simplex pentru determinarea
punctului de aplicație al forțelor de legătură
dintre tambur și saboți 39
DETERMINAREA PUNCTULUI DE APLICAȚIE AL FORȚELOR N ȘI FF
❑ Cazul distribuției uniforme a presiunii
Relațiile de calcul pentru pentru coordonatele polare ale punctului de
aplicație al forțelor în sistemul de axe definit, se determină cu relațiile:
  rt
f =
(sin 1 − sin  0 )2 + (cos 0 − cos1 )2
sin 1 − sin  0
tg =
cos 0 − cos1
❑ Cazul distribuției neuniforme a presiunii
Se consideră încărcarea simetrică a garniturii, iar variația presiunii este
de forma:
p = pmax  sin( +  )
Expresiile coordonatelor sunt:
4  rt  (cos 0 − cos1 )
f =
(sin 2 0 − sin 21 + 2   )2 + 4  (sin 2 1 − sin 2  0 )2
sin 2 1 − sin 2  0
tg =
 + 0,5  (sin 2 0 − sin 21 40
 SCHEMA FORȚELOR CARE ACȚIONEAZĂ ASUPRA FRÂNEI
SIMPLEX ÎN ANSAMBLU PENTRU DETERMINAREA
MOMENTULUI DE FRÂNARE
❑ Expresiile momentelor de frânare vor fi:
S     f  (a  cos  + c)
➢ pentru sabotul primar: M f 1 =
a  (cos +   sin  ) −    f
➢ pentru sabotul secundar:
S     f  (a  cos  + c)
M f2 =
a  (cos −   sin  ) +    f
➢ pentru frâna simplex:
M f = M f1 + M f 2
➢ pentru frâna duplex:
M f = 2 M f1
❑ Pentru coeficientul de frecare se
adoptă valoarea μ = 0,3. 41
CALCULUL COEFICIENTULUI DE EFICACITATE AL SABOȚILOR
❑ În funcție de parametrii dimensionali ai sabotului, de tipul sabotului și
distribuția presiunii pe suprafața garniturii de fricțiune, calculul acestui
coeficient se face după cum urmează.
Calculul coeficientului de eficacitate al sabotului articulat

Pentru distribuția
uniformă a presiunii
expresia coeficientului
de eficacitate este dată
de relația (1). Pentru
distribuția neuniformă
simetrică a presiunii
expresia coeficientului
de eficacitate este dată
de relația (2).
h
 
Schemele pentru determinarea coeficientului de rt
eficacitate al sabotului articulat: E p , s = (1)
a  a 
a – distribuție uniformă a presiunii; b – distribuție  (cos 0 − cos 1 )     −  (sin  1 − sin  0 )
neuniformă simetrică (γ = 0) a presiunii rt  rt  42
 CALCULUL COEFICIENTULUI DE EFICACITATE AL SABOȚILOR

h
  (cos 0 − cos 1 )
rt
E p,s = (2)
a
0,5   A    B
rt

A = 0,5  (sin 2 0 − sin 21 ) +  

a
B = (cos 0 − cos 1 ) − 0,5   (sin 2  1 − sin 2  0 )
rt
❑ În aceste relații semnul de sus se referă la sabotul primar, iar cel de
jos la sabotul secundar.

Calculul coeficientului de eficacitate al sabotului flotant

Calculul coeficientului de eficacitate al sabotului flotant se realizează pe
baza schemei prezentate în figură.

43
CALCULUL COEFICIENTULUI DE EFICACITATE AL SABOȚILOR

Pentru distribuția uniformă a

presiunii expresia coeficientului de
eficacitate este:
c
   1  (cos +  cos )
a0
E p,s =
rt 
     1  cos + 2  sin 1
a0 2

Pentru distribuția neuniformă

simetrică a presiunii expresia
coeficientului de eficacitate este:
1 c
2    sin  (cos +  cos )
2 a0
E p,s =
rt 
Schema pentru determinarea  2  sin 1  cos + 0,5  ( 1 + sin  1 )    sin  1
a0 2
coeficientului de eficacitate al
sabotului flotant
44