frânare), forţa de interacţiune se reduce.

Această reducere este de circa 20% la viteze medii şi creşte cu

creşterea vitezei, putând ajunge la valori de 50%.
Obţinerea performanţelor dinamice maxime se poate realiza deci prin controlul coeficientului de
alunecare s de la fiecare roată şi prin acţiuni de păstrare a stabilităţii. Spre deosebire de conducătorii
auto neexperimentaţi, conducătorii cu mare experienţă reuşesc un control satisfăcător al stabilităţii
vehiculului, dar nici ei nu pot utiliza întregul potenţial de aderenţă oferit de toate roţile vehiculului, din
cauza imposibilităţii controlului individual al alunecării fiecărei roţi.

1.3 STABILITATEA AUTOVEHICULELOR

Stabilitatea unui autovehicul reprezintă calităţile sale de:
 a nu se răsturna în timpul deplasării sau lucrului;
 a nu aluneca;
 a avea o mişcare stabilă
 a putea realiza traiectoria dorită de conducătorul auto.
În timpul deplasării, autovehiculul interacţionează cu mediul ambiant:
 cu câmpul gravitaţional al Pământului;
 cu aerul atmosferic, prin intermediul tuturor părţilor sale exterioare (caroseria, roţile, şenilele);
 cu calea de rulare, prin intermediul tuturor roţilor sau şenilelor.
Ca urmare apar forţele exterioare (figura 1.7), care vor trebui considerate în calculele de stabilitate:
 forţa gravitaţională (greutatea), care se poate considera că acţionează într-un punct numit centru
de greutate;
 forţa aerodinamică, care se poate considera că acţionează într-un punct numit centru de presiune;
la un moment dat, aceasta se poate descompune în componentele pe direcţiile x, y şi z ale
autovehiculului, denumite respectiv: rezistenţă aerodinamică, forţă laterală şi portanţă;
 forţele de interacţiune cu calea de rulare (care apar la contactul dintre calea de rulare şi fiecare
roată sau şenilă) – reacțiunile căii asupra roților sau șenilelor; acestea au două componente:
· o componentă normală (perpendiculară pe cale), care reprezintă încărcarea normală a
pneului sau şenilei;
· forţa de aderenţă, ce reprezintă componenta conţinută în planul căii de rulare.

Fig 17 Forţele exterioare autovehiculului (ce apar din cauza interacţiunii cu mediul)
 1.3.1 Poziţia centrului de greutate
O importanţă deosebită asupra stabilităţii autovehiculului o are poziţia centrului de greutate.
Alegerea unei poziţii optime a centrului de greutate se face prin calcule de centraj, pentru condiţii de
lucru sau de deplasare, şi urmăreşte în general plasarea sa în apropierea centrului suprafeţei de sprijin,
definită de roţi sau şenile, şi coborârea acestuia cât mai mult posibil (ceea ce contravine necesităţii
obţinerii unei gărzi la sol mari pentru vehiculele industriale sau agricole).

1.3.2 Stabilitatea la răsturnare

În general, consecinţele răsturnării sunt mult mai grave decât cele ale alunecării. De aceea, prima
preocupare a proiectanţilor în privinţa stabilităţii este evitarea acestei situaţii periculoase. Pentru a
proteja ocupanţii în cazul unei eventuale răsturnări, caroseria sau cabina autovehiculului trebuie să
permită preluarea şocului unei răsturnări, susţinerea întregii greutăţi a autovehiculului şi asigurarea
unui spaţiu de refugiu pentru deservenţi.
În timpul lucrului, deplasarea părţilor mobile ale autovehiculului (cupă, benă), cu sau fără
încărcătură, poate produce răsturnarea.

Fig 18 Posibilitatea răsturnării în timpul lucrului – exemplul unui încărcător frontal

Fig. 1.9. Posibilitatea răsturnării în timpul lucrului – răsturnare la basculare

De asemenea, trecerea pe suprafeţe cu înclinare mare sau lovirea unor obstacole la viteză stau la
baza accidentelor cu răsturnare.
Răsturnarea se poate produce şi la aplicarea unor forţe foarte mari la nivelul pneurilor sau
şenilelor, mai ales în pantă şi dacă înălţimea centrului de greutate este mare în raport cu dimensiunile
bazei de sprijin. Răsturnarea poate fi produsă la urcare de forţa de tracţiune, la coborâre de forţa de
frânare şi lateral de forţa de ghidare.

Fig 110 Posibilitatea răsturnării la demarare sau frânare – exemplul unei motociclete
În cazul vehiculelor uşoare, cum sunt motocicletele, mişcarea conducătorului faţă de aceasta poate
conduce atât la producerea, cât şi la evitarea răsturnării (figura 1.10).

Fig 111 Răsturnare produsă voit pentru verificarea modului de protecţie a pasagerilor
în timpul unui astfel de accident

1.3.3 Stabilitatea la alunecare

Stabilitatea autovehiculului la alunecare este capacitatea acestuia de a se opune alunecării evidente
(o anumită alunecare a roţilor sau şenilelor faţa de sol va exista aproape întotdeauna atunci când
vehiculul se deplasează).
Alunecarea se poate manifesta în trei moduri de bază:
 patinarea (alunecarea la încercarea de propulsare), care apare atunci când roţile sau şenilele sunt
antrenate, dar vehiculul avansează puţin sau nu avansează deloc;

Fig 112 Patinare (alunecare la tracţiune)

  alunecarea de frânare, care apare atunci când roţile sau şenilele au o mişcare încetinită sau nu se
mai rotesc, dar vehiculul continuă să înainteze (nu îşi micşorează viteza îndeajuns sau nu poate fi
oprit);

Fig. 1.13. Alunecare propriu-zisă ( alunecare de frânare)

 deraparea, care apare atunci când:
· traiectoria vehiculului este mult mai largă sau mai strânsă decât cea dorită de conducătorul
auto (raza de virare realizată este mai mare sau mai mică decât cea dorită);
· orientarea vehiculului faţă de traiectorie nu este cea firească (planul longitudinal nu mai
rămâne tangent la traiectorie şi faţa vehiculului nu mai este orientată spre înainte); aceasta
înseamnă că giraţia autovehiculului (rotirea în jurul axei z) nu mai este corelată cu
deplasarea autovehiculului pe traiectorie (giraţia este fie prea lentă, la subvirare, fie prea
rapidă, la supravirare).

Fig. 1.14. Exemple tipice de pierdere a stabilităţii prin derapare: subvirare şi supravirare

Fig. 1.15. Subvirare (stânga) şi supravirare (dreapta) – exemplu pentru viraj la dreapta
Modul în care vehiculul rămâne orientat faţă de traiectorie se numeşte atitudine giratorie a
vehiculului. Astfel, vehiculul poate avea (în general sau la un moment dat) trei tipuri de atitudini:
 neutră, dacă axa longitudinală x rămâne tangentă la traiectorie;
 subviratoare, dacă faţa vehiculului se orientează spre exteriorul virajului;
 supraviratoare, dacă faţa vehiculului se orientează spre interiorul virajului.
Fig. 1.16. Posibilităţi de pierdere a stabilităţii prin derapare la un autotren cu şa şi semiremorcă care
frânează în viraj: sus – „măturare” a semiremorcii (blocarea roţilor semiremorcii); mijloc – frângere
sau „închidere de briceag” (blocarea roţilor din spate ale autotractorului); jos – “plonjare” spre
exterior (blocarea roţilor din faţă ale autotractorului)

Fig. 1.17. Exemplificarea pierderii stabilităţii prin derapare cu frângere (cauzată de blocarea roţilor
din spate ale autotractorului) la un autotren cu şa şi semiremorcă care frânează în viraj:
stânga – simulare pe calculator; dreapta – accident real
Atitudinea neutră este cea preferabilă, dar foarte greu de obţinut şi menţinut. În cazul în care nu se
poate obţine, conducătorii auto obişnuiţi preferă o ușoară atitudine subviratoare. În cursele de viteză,
conducătorii foarte experimentaţi preferă o atitudine supraviratoare moderată.

1.4 STABILITATEA MIŞCĂRII AUTOVEHICULULUI

Stabilitatea mişcării autovehiculului constă în capacitatea acestuia de:
 a nu devia semnificativ de la traiectorie, în cazul existenţei perturbaţiilor;
 a reveni la o traiectorie asemănătoare, în cazul dispariţiei perturbaţiilor;
 a răspunde cu rapiditate şi precizie la modificarea comenzilor conducătorului;
 a nu îşi modifica deplasarea într-un mod imprevizibil (care l-ar surprinde pe conducător), sub
efectul perturbaţiilor sau prin reacţiile sale necomandate; comportamentul predictibil înseamnă că
vehiculul va răspunde în mod asemănător la comenzile conducătorului în diferite condiţii de
deplasare (denivelări, modificări de aderenţă, modificări de viteză, etc.).
Maniabilitatea este o trăsătură a combinaţiei autovehicul-conducător şi caracterizează uşurinţa şi
viteza cu care autovehicul răspunde la acţiunile de comandă obişnuite ale conducătorului.