Avionul este o aerodin prevzut cu o suprafa portant fix ce asigur sustentaia datorit vitezei de

deplasare. Viteza de deplasare poate fi asigurat fie de aciunea unor grupuri motopropulsoare, fie de
aciunea unei componente a greutii (n cazul zborului de coborre sau al zborului fr motor).


Aerodinamica avionului[modificare]

Asupra unei aeronave aflate n zbor acioneaz patru fore care trebuie s se afle n echilibru. O for n
general poate fi interpretat ca o tragere sau o mpingere asupra unui obiect ntr-o anumit direcie.
Greutatea[modificare]

Greutatea este o for orientat ntotdeauna spre centrul pmntului. Ea este direct proporional cu
masa avionului i depinde de ncrcarea sa. Dei este distribuit asupra ntregului aparat, ne putem
imagina c ea este colectat i acioneaz asupra unui singur punct, numit centrul de greutate. n zbor,
dei aeronava se rotete n jurul centrului de greutate, orientarea greutii rmne tot spre centrul
pmntului. n timpul zborului greutatea scade constant datorit consumrii combustibilului din
rezervoare. Distribuia greutii i centrul de greutate se pot i ele schimba, de aceea pilotul trebuie s
ajusteze constant comenzile pentru a ine avionul n echilibru.
Traciunea*modificare+

Traciunea este asigurat de sistemul de propulsie. Valoarea traciunii depinde de mai muli factori
asociai sistemului de propulsie: tipul motorului, numrul de motoare, comanda motorului, viteza i
nlimea de zbor. n figura alturat, cele dou motoare ale avionului sunt dispuse sub aripi i orientate
paralel cu fuzelajul, deci traciunea va aciona pe linia central longitudinal a fuzelajului. La unele avioane
(de exemplu Hawker-Siddeley Harrier/Harrier direcia traciunii poate varia n funcie de evoluia pe care
o execut. De exemplu la decolare ea este orientat la un anumit unghi fa de axa longitudinal a
avionului, pentru a "ajuta" avionul s decoleze. ns, la avioanele turboreactoare, dei gazele de ardere
sunt evacuate n sens opus sensului de zbor, acest lucru face ca avionul s fie "mpins" nainte, pe
principiul aciune - reaciune descris de Newton: oricrei fore de aciune i se opune o for egal i de
sens contrar, numit reaciune.
Rezistena la naintare*modificare+

Rezistena la naintare (la micare) este fora aerodinamic care se opune oricrui corp ce se deplaseaz
ntr-un fluid. Mrimea acestei fore este influenat de mai muli factori: forma aeronavei, densitatea i
compoziia aerului, viteza. Direcia acestei fore este ntotdeauna opus direciei de zbor i putem
considera c ea "se concentreaz" ntr-un singur punct numit centru de presiune.
Portana*modificare+

Portana este fora care ine avionul n aer i trebuie neleas n raport cu celelalte trei. Ea poate fi
generat de orice parte a aeronavei, dar la un avion obinuit portana este datorat n special aripii i n
particular formei specifice n seciune a aripii. Portana este o for aerodinamic datorat "trecerii" unui
obiect printr-un fluid. Ea acioneaz asupra centrului de presiune i este definit ca fiind perpendicular
pe direcia de curgere a fluidului.

Teoriile despre generarea forei portante au devenit surse de controverse i subiect de discuii aprinse.
Dei explicaia exact i complet este destul de dificil de neles fr aparatul matematic adecvat, acest
articol ncearc s expun principiile ei.
Schimbarea direciei sau vitezei unei curgeri de fluid genereaz o for. Mai exact, portana apare atunci
cnd curgerea unui fluid este "ntoars" de ctre un obiect solid. Cnd curgerea este deviat ntr-o
anumit direcie, portana apare n direcia opus, n concordan cu principiul aciunii i reaciunii al lui
Newton. Dat fiind c aerul este un fluid, moleculele sunt libere n micare i orice suprafa solid poate
devia curgerea. Pentru o seciune de arip numit profil aerodinamic ambele sale suprafee, de sus
extrados i respectiv de jos intrados contribuie la ntoarcerea curgerii. Lund n considerare doar una
dintre suprafee, ajungem la o teorie incorect a portanei, de aceea ele se abordeaz mpreun.

Cnd dou obiecte solide interacioneaz ntr-un proces mecanic, forele sunt transmise sau aplicate
ntr-un punct de contact. Dar cnd un corp solid interacioneaz cu un fluid, lucrurile sunt mult mai
greu de descris, datorit faptului c fluidul i schimb forma. Pentru un solid care este imersat ntr-un
fluid, punctul de contact este orice punct de pe suprafaa solidului. Deci avem de a face cu o for
distribuit, adic cu o presiune.

Valoarea unei forei care acioneaz asupra unei suprafee este egal cu presiunea nmulit cu aria
suprafeei respective. Presiunea este o unitate scalar legat de distribuia de presiunii din fluid. O for
este o unitate vectorial, care are valoare i direcie, trebuie deci determinat direcia forei. Presiunea
acioneaz perpendicular sau normal pe suprafaa unui corp solid, deci direcia forei pe o suprafa
foarte mic a obiectului este normal la suprafa. Direcia normal se schimb de-a lungul profilului
deoarece acesta are o suprafa curbat. Pentru a obine fora mecanic net peste ntregul profil
trebuie adunate contribuiile componentelor tuturor suprafeelor mici ale obiectului. Este important de
tiut faptul c dac presiunea pe o suprafa nchis este constant, atunci nu exist nici o for
rezultant, deoarece suma tuturor forelor mici pe direciile normale d valoarea zero. (Pentru fiecare
mic suprafa, exist o alt mic suprafa a crei normal este orientat n exact direcia opus
normalei primei suprafee.)
Pe un corp aflat ntr-un fluid n micare, viteza va avea valori diferite n puncte diferite de-a lungul
suprafeei nchise a corpului. Presiunea local (dat de acele suprafee forte mici de care vorbeam) fiind
n relaie direct cu viteza local, rezult de asemenea c ea va varia de-a lungul suprafeei nchise.
nsumnd toate presiunile locale normale i nmulind apoi cu suprafaa exterioar total a corpului va
rezulta o for. Componenta acestei fore perpendicular pe direcia de curgere a fluidului este numit
fora portant, iar componenta de-a lungul direciei de curgere se numete rezistena la naintare. n
realitate exist o singur for, cauzat de variaia presiunii n jurul suprafeei corpului sau - vorbind de
profile aerodinamice - este cauzat de diferena dintre presiunile de pe intradosul i respectiv extradosul
profilului. Fora aerodinamic acioneaz ntr-un punct determinat de distribuia presiunilor, punct numit
centrul de presiune.

Portana este o for mecanic, generat de interaciunea i contactul dintre un solid i un fluid. Nu este
generat de un cmp de fore precum greutatea, care este generat de cmpul gravitaional, unde un
corp poate interaciona asupra altui corp fr a fi n contact fizic propriu-zis. Pentru a avea portan,
corpul solid trebuie s fie n contact direct cu fluidul. Deci, dac nu exist fluid, nu exist nici micare.

Pe de alt parte, portana este generat de diferena de vitez dintre corpul solid i fluid. Trebuie s
existe o micare ntre obiect i fluid. Deci dac nu exist micare, nu se poate vorbi de portan. Nu are
important dac fluidul este n micare i corpul e static, sau dac corpul se mic n fluid.

Factorii care influeneaz portana sunt forma i dimensiunea obiectului, viteza i direcia sa principal
de micare fa de fluid, densitatea fluidului, compresibilitatea i viscozitatea sa.

Prile componente ale avionului i manevrarea sa*modificare+

Forma exterioar a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structural a componentelor sale i
influeneaz direct performanele. Avionul este un aparat complex alctuit n mod normal din patru
subsisteme:
structura de rezisten
sistemul de propulsie
echipamentele de bord i aparatele de comand a zborului
instalaiile i mecanizarea aeronavei

n general, un avion este alctuit din urmtoarele pri principale: aripa cu dispozitivele sale de
sustentaie, fuzelajul, ampenajele orizontal i vertical cu prile lor mobile, trenul de aterizare i sistemul
de propulsie. Prile mobile ale avionului sunt: eleroanele, profundorul, direcia, flapsurile, voleii, frna
aerodinamic i compensatoarele.

Aparatura de bord este alctuit din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme pentru controlul
funcionrii motoarelor, sisteme de navigaie aerian, aparatur radio/radiolocaie.

La avioanele militare se adaug armamentul de bord, instalaiile de bombardament i dirijare a
rachetelor, blindajul de protecie, acroajele i aparatura adecvat misiunilor de lupt.

Acionarea comenzilor avionului se realizeaz prin intermediul instalaiilor hidraulice i pneumatice.
Eseniale pentru zborul avionului sunt i instalaiile de alimentare cu combustibil i ulei, instalaiile
electrice, de antigivraj (dezgheare), sanitar, de izolaie termic i fonic, climatizare i comenzile
agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.

Comanda sistemului de propulsie i a comenzilor prilor sale mobile asigur manevrarea aeronavei.

Comanda traciunii se realizeaz prin maneta de gaze care acioneaz sistemul de propulsie. Comenzile
prilor mobile sunt asigurate prin man, paloniere, flapsuri, frne, etc. De exemplu, acionarea manei
nainte i napoi implic bracarea profundoarelor n sus i n jos, fapt care duce la o micare a avionului n
sus sau n jos. Micarea manei spre stnga sau dreapta acioneaz eleroanele de pe aripi, ducnd la o
micare de ruliu (rotaie) n jurul axei longitudinale. Clcarea palonierelor (pedalelor) spre stnga sau
dreapta acioneaz direcia avionului n lateral. Ceea ce trebuie reinut ns, este c manevrarea
aeronavei se face prin acionarea combinat a diferitelor comenzi.
Structura avionului[modificare]
Aripa[modificare]

n zborul aerodinamic, bazat pe fora portant, cea mai important parte a avionului este aripa.
mpreun un ampenajele, aripa asigur sustentaia, stabilitatea i manevrabilitatea avionului. n general
aripa este compus din structura de rezisten, nveli exterior, rezervoarele integrate de combustibil,
aparatura hidro-pneumatic aferent comenzilor. Sub arip se instaleaz trenul principal de aterizare al
avionului, sistemul de propulsie, acroaje speciale rachete, bombe sau rezervoare lrgabile.

Forma n plan a aripii este extrem de diversificat, n funcie de destinaia, rolul, dimensiunile, forma sau
viteza avionului: aripa dreapt (An-2, Cessna 172), arip trapezoidal (F-22 Raptor), arip n sgeat
(A300, BAC 1-11, Su-27), arip n sgeat cu geometrie variabil (avionul multirol Tornado, bombardierul
B-1 Lancer), arip triunghiular (F-16, Saab 37 Viggen), arip delta gotic (Concorde), etc.
Elementele constructive ale unei aripi de avion obinuite sunt: lonjeroanele, lisele, nervurile, panourile
de nveli i alte piese componente, de rigidizare (ex: montani) folosite pentru transmiterea eforturile
ntre arip i fuzelaj sau ntre tronsoanele aripii.

Aripile cu cel puin dou lonjeroane mpreun cu nveliul formeaz chesonul de rezisten, care are
sarcina de a prelua eforturile aerodinamice i mecanice la care este supus aripa.

Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare aezate de-a lungul aripii, care preiau cea mai mare parte din
forele i momentele ce acioneaz asupra acesteia. Au aspectul unei grinzi consolidate alctuite din tlpi
(profile corniere) i inim (platband), mbinate ntre ele cu nituri. Sunt realizate de regul din materiale
rezistente la ncovoiere i rsucire: duraluminiu, titan, oeluri speciale.

Nervurile sunt elemente de rigidizare transversal a aripii, montate de obicei perpendicular pe bordul de
atac al aripii. Nervurile au rolul de a pstra forma aripii i de a transmite solicitrile aerodinamice la
lonjeroane i lise. Pot fi nervuri simple sau nervuri de for, acestea din urm avnd rolul suplimentar de
a prelua forele concentrate datorate diverselor echipamente i instalaii acroate de aripi.

Lisele sunt elemente de rigidizare montate n lungul aripii cu rolul de a prelua solicitrile axiale datorate
ncovoierii aripii. Ele trebuie s fie rezistente la ntindere i compresiune i mresc rezistena nveliului la
deformaie. Sunt obinute tehnologic prin extrudare sau ndoire i sunt alctuite din duraluminiu, aliaje
pe baz de titan sau oel inoxidabil.

nveliul aripii are rolul de a menine forma sa i este realizat din tabl de duraluminiu sau aliaje pe baz
de titan, magneziu etc. nveliul este solicitat la eforturi de ncovoiere i rsucire. Ele sunt prinse de
celelalte elemente prin nituri. Dac distana dintre lise este mic, pentru rigidizarea nveliului se
folosete tabl ondulat. mbinarea tablei ondulate cu nveliul se poate face prin metoda sudurii, nu
prin nituire. Dac aripa are grosime mic, nveliul se poate realiza prin panouri monolit. Construcia unei
astfel de aripi se realizeaz prin mbinarea panourilor dintr-o singur bucat. La aripile cu grosime foarte
mic, spaiul interior nu mai cuprinde elemente de rigidizare, ci este umplut cu structur de tip fagure
sau cu alt material compozit, rezultnd o structur compact, cu rezisten mecanic mare.

Fuzelajul[modificare]

Fuzelajul (din francez fuselage) este partea aeronavei n care este plasat cabina piloilor, cabina
pasagerilor, ncrctura de transport i cea mai mare parte a echipamentelor i instalaiilor de bord. El
reprezint corpul central de care se leag aripa, ampenajele i trenul de aterizare. Fuzelajul trebuie s
aib o rezisten la naintare minim. De aceea forma sa trebuie s fie aerodinamic, s aib ct mai
puine proeminene, suprafaa "splat" de curentul de aer s fie bine finisat i cu ct mai puine
ondulaii.

Fuzelajele tip coc sunt cele mai folosite n prezent n construcia aerospaial, ele s-au impus definitiv
odat cu apariia motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale fuzelajelor de tip coc sunt:
structura longitudinal format din lonjeroane i lise, structura transversal format din cadre, i
nveliul rezistent.

Se folosesc n prezent la aeronave dou tipuri de fuzelaje tip coc:
- semimonococ cu structur format din lonjeroane puternice i dintr-o reea rar de lise i
nveli subire
- semicoc, structura constnd dintr-o reea deas de lise, lonjeroane false (lise rigidizate) i
nveli subire.
Fuzelajele tip coc sunt rigidizate cu ajutorul unor perei i podele care formeaz mpreun cu restul
structurii diverse compartimente folosite pentru amplasarea echipamentelor i instalaiilor de bord,
pentru depozitarea ncrcturii de transport.


Ampenajele
Ampenajele sunt elemente care reprezint pentru aeronav organele de echilibru, stabilitate i
comand. Dup modul cum sunt construite depinde n mare msur capacitatea de manevr a
aeronavei. Se compun de regul din ampenajul orizontal format din stabilizator (partea fix) i profundor
(partea mobil) i ampenajul vertical format din deriv(partea fix) i direcie(partea mobil). La
aeronavele supersonice se instaleaz cteodat dou ampenaje verticale, iar stabilizatorul are numai
parte mobil, fiind realizat dintr-o singur bucat. n configuraia clasic stabilizatorul este plasat n
spatele aripii, dar la avioanele de vntoare moderne poate apare n faa sa, rezultnd aa-zisa
configuraie "canard" (ra) (de exemplu la Eurofighter).

La alte avioane moderne ambele ampenaje pot lipsi, aripa prelund n totalitate rolurile de stabilizare i
comand (de exemplu la B-2) prin folosirea suprafeelor de comand numite elevoane.

Construcia ampenajelor respect n general schemele de construcie ale aripii.

Sistemul de propulsie
n general sistemele de propulsie ale unei aeronave se compun din:
- motoare
- elice (sau ventilator, dup caz)
- sistem de rcire
- sistem de admisie
- sistem de ungere
- sistem de evacuare
- demaror (starter)
- comenzi ale motoarelor
- motoare cu piston (cu elice)
- motoare aeroreactoare
- motorul turboreactor
- motorul statoreactor
- cu ardere subsonic ramjet
- cu ardere supersonic scramjet
- motorul pulsoreactor
- motorul motoreactor
- motoare cu traciune combinat
- motorul turbopropulsor
- motorul turboreactor cu dublu-flux (turboventilator)
- motorul cu piston cu evacuare reactiv
- motoare rachet
- motoare rachet cu combustibil lichid
- motoare rachet cu combustibil solid

n continuare sunt prezentate dou dintre cele mai utilizate motoare n prezent: motorul simplu reactor
(MTR) i motorul reactor cu dublu flux (MTRDF).

Motorul turboreactor este motorul care echipeaz n prezent aeronavele care zboar la altitudini mari i
viteze peste 0,6 Mach. Principiul su de funcionare este urmtorul: aerul care intr prin dispozitivul de
admisie este comprimat de ctre compresor, intr n camera de ardere unde formeaz mpreun cu
combustibilul injectat amestecul de gaze de ardere i are loc arderea propriu-zis. Gazele arse trec apoi
prin turbin, unde are loc destinderea lor parial prin rotaie, apoi trec prin ajutajul de reacie i ies din
sistem cu o energie cinetic mult mai mare dect cea de intrare, asigurnd astfel componenta de
traciune a avionului. Eventual, la avioanele supersonice putem ntlni sistemul de postcombustie.
Acesta se afl ncorporat n sistemul de evacuare i are rol de a injecta o nou doz de combustibil n
amestecul de gaze arse provenit din camera de ardere. Noul amestec mai arde o dat, rezultnd o
cretere considerabil a traciunii.

Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic turboventilatoare - sunt de fapt
turboreactoare modificate. Ele se caracterizeaz prin existena a dou fluxuri de curgere paralele: unul
secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe acelai ax cu compresorul de joas presiune a
turbinei, care mbrac fluxul de aer primar (interior) format din gaze de ardere. Traciunea MTR-DF este
suma traciunilor rezultate de cele dou fluxuri. Nu trebuie uitat c ventilatorul are rol de propulsie,
funcionnd ca o elice. Un sistem MTR-DF este prezentat n desenele alturate.

Trebuie menionat faptul c motoarele turboreactoare cu dublu flux sunt cele mai rspndite tipuri de
motoare de aviaie, echipnd cea mai mare parte din avioanele civile i o bun parte din avioanele
militare.

Clasificarea avioanelor[modificare]

Exist multe criterii de clasificare a aeronavelor (unele ns destul de subiective). Urmeaz cteva dintre
ele, exemplificnd, fr a lua n consideraie elicopterele, dirijabilele, avioanele ultrauoare sau cele fr
structur de rezisten.

Un prim criteriu este dup destinaia lor:
aeronave cu destinaie civil (Boeing 747, Airbus A300, Antonov AN-2, Dassault Falcon, Concorde)
aeronave cu destinaie militar: construite i narmate n vederea executrii unei misiuni de lupt (F-16,
MIG-21, Suhoi SU-27, Dassault Rafale, IAR 93)
aeronave cu destinaie special (Northrop-Grumman RQ-4 Global Hawk, AeroVironment Pathfinder,
Helios)
Aeronavele cu destinaie civil sunt folosite pentru transportul pasagerilor, al mrfurilor sau aeronavele
utilitare. Din punct de vedere al distanei de zbor, ele se clasific n aeronave pentru:
distane scurte scurt-curiere (Airbus A318, Embraer ERJ-145)
distane medii mediu curiere (Airbus A300, Boeing 737, BAe, BAC 1-11)
distane mari lung-curiere (Boeing 747, Airbus A340, Concorde)
transport cargo -( Antonov AN-124),

Multe linii aeriene mpart avioanele cu destinaie civil n alte dou categorii din punct de vedere
operaional:
avioane regionale - avioane de capacitate redus, pentru curse scurte, din orae mici, ctre un punct
central, deseori operate de o sucursal sau un partener al liniei aeriene : Embraer ERJ 135, Bombardier
Canadair CRJ 200, Avro RJ, Fokker F100 etc.
avioane de linie principal, capabile de capaciti i distane mai mari, cu servicii oferite direct de linia
aerian : toate modelele civile Airbus i Boeing, Tupolev 154, Il-96, etc.
Aeronavele cu destinaie militar se subclasific din punctul de vedere al misiunii specifice:
vntoare-interceptare : destinate pentru anihilarea prin lupt aerian a avioanelor inamice (MIG-31,
SU-27, Rafale, Mirage 2000, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Falcon, F/A-18 Hornet). Acestea sunt uor de
manevrat, cu vitez mare de zbor i narmate cu tunuri automate i proiectile reactive.
bombardament (numite i bombardiere): destinate pentru lovirea cu bombe a obiectivelor terestre sau
maritime, (Rockwell B-1, Northrop-Grumman B-2, Boeing B-52)
cercetare i supraveghere aerian: destinate pentru executarea cercetrii aeriene i sunt dotate cu
aparatur fotografic i cu alte mijloace tehnice speciale (de radiolocaie, de televiziune) (Northrop-
Grumman EA-6B, SR-71 Blackbird, Boeing 767 AWACS)
cercetare-corectare: pentru cercetarea i corectarea focului artileriei
antrenament/coal (Boeing-Douglas T-45 Goshawk, Dassault-Dornier Alpha Jet, Mirage F1, IAR 99 oim)
transport i tehnic de lupt (Lockheed C-5 Galaxy, C-130 Hercules, Boeing-Douglas C-17 Globemaster,
Airbus/EADS A400 M)

n general ins, avioanele militare au misiuni multirol, de exemplu: vntoare-intercepie-strategie-
bombardament (F-16, F/A-18, MIG-29, Tornado, Saab-39 Gripen, Rafale).

Aeronavele cu destinaie special sunt utilizate pentru cercetare sau experimentare. Tot n aceast
categorie se ncadreaz aeronavele experimentale ale cror soluii constructive de natur aerodinamic
sau tehnologic urmeaz a fi implementate la viitoarele aeronave de serie.

Dup sistemul de propulsie, aeronavele se clasific n:
aeronave cu elice (AN-2, Cessna 172, ZLIN Z-142)
aeronave cu reacie (Boeing 747, A340, MIG-21, F-16, AN-124, Concorde)
aeronave cu elice i reacie (turbopropulsor) (ATR-42, C-130 Hercules)

Din prima categorie fac parte aeronavele echipate cu motoare clasice cu piston i elice, din cea de-a doua
categorie aeronavele cu motoare turboreactoare, iar din ultima, cele echipate motoare
turbopropulsoare.
Dup numrul de motoare, aeronavele se clasific n:
monomotoare (AN-2, ZLIN Z-142, MIG-21, F-16, Mirage F1)
bimotoare (Airbus A300 A310, A330, Boeing 737, 777, Rafale, BAC 1-11, F-14, F-18, ATR-42)
multimotoare (care pot fi : trimotoare : McDonnell-Douglas DC-10, Boeing 727, cuadrimotoare : Boeing
747, Airbus A340, C-5 Galaxy, AN-124 sau cu mai multe motoare : An-225 - 6 motoare, B-52 - 8 motoare).

Avioanele de pasageri au, n general, ntre dou i patru motoare.