Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cuprins
1Istoric
2Aerodinamica avionului
o 2.1Greutatea
o 2.2Tracțiunea
o 2.3Rezistența la înaintare
o 2.4Portanța
3Părțile componente ale avionului și manevrarea sa
4Structura avionului
o 4.1Aripa
o 4.2Fuzelajul
o 4.3Ampenajele
5Sistemul de propulsie
o 5.1Exemple de motoare MTR
o 5.2Exemple de motoare MTR-DF
6Clasificarea avioanelor
7Note
8Bibliografie
9Legături externe
Istoric[modificare | modificare sursă]
Apărute la începutul secolului XX, primele avioane cereau mult curaj și îndemânare pentru a le
pilota. În acea vreme, ele nu erau nici rapide, nici încăpătoare. Primul zbor controlat, propulsat,
cu un aparat mai greu decât aerul l-au făcut Frații Wright pe 17 decembrie 1903, primul zbor
efectiv autopropulsat a fost făcut de Traian Vuia la data de 18 martie 1906[2], iar primul zbor
oficial autopropulsat a fost făcut de Alberto Santos-Dumont la data de 12 noiembrie 1906. Henri
Coandă este inventatorul aparatului de zbor fără elice, acesta fiind propulsat de un motor cu
reacție.[3] Louis Blériot a fost primul pilot care a traversat Canalul Mânecii, în 1909. Charles
Lindbergh a realizat prima traversare a Atlanticului, singur și fără escală, în 1927. În 1933, Wiley
Post a fost primul pilot de avion care a făcut singur înconjurul lumii. A parcurs 25 000 km în
7 zile, 18 ore și 49 minute.[4][5]
Greutatea[modificare | modificare sursă]
Greutatea este o forță orientată întotdeauna spre centrul Pământului. Ea este direct
proporțională cu masa avionului și depinde de încărcarea sa. Deși este distribuită asupra
întregului aparat, ne putem imagina că ea este colectată și acționează asupra unui singur punct,
numit centrul de greutate. În zbor, deși aeronava se rotește în jurul centrului de greutate,
orientarea greutății rămâne tot spre centrul pământului. În timpul zborului greutatea scade
constant datorită consumării combustibilului din rezervoare. Distribuția greutății și centrul de
greutate se pot și ele schimba, de aceea pilotul trebuie să ajusteze constant comenzile pentru a
ține avionul în echilibru.
Tracțiunea[modificare | modificare sursă]
Tracțiunea este asigurată de sistemul de propulsie. Valoarea tracțiunii depinde de mai mulți
factori asociați sistemului de propulsie: tipul motorului, numărul de motoare, comanda motorului,
viteza și înălțimea de zbor. În figura alăturată, cele două motoare ale avionului sunt dispuse sub
aripi și orientate paralel cu fuzelajul, deci tracțiunea va acționa pe linia central longitudinală a
fuzelajului. La unele avioane (de exemplu Hawker-Siddeley Harrier/Harrier) direcția tracțiunii
poate varia în funcție de evoluția pe care o execută. De exemplu la decolare ea este orientată la
un anumit unghi față de axa longitudinală a avionului, pentru a "ajuta" avionul să decoleze. Însă,
la avioanele turboreactoare, deși gazele de ardere sunt evacuate în sens opus sensului de zbor,
acest lucru face ca avionul să fie "împins" înainte, pe principiul acțiune - reacțiune descrisă de
Newton: oricărei forțe de acțiune i se opune o forță egală și de sens contrar, numită reacțiune.
Portanța[modificare | modificare sursă]
Portanța este forța care ține avionul în aer și trebuie înțeleasă în raport cu celelalte trei. Ea poate
fi generată de orice parte a aeronavei, dar la un avion obișnuit portanța este datorată în special
aripii și în particular formei specifice în secțiune a aripii. Portanța este o forță aerodinamică
datorată "trecerii" unui obiect printr-un fluid. Ea acționează asupra centrului de presiune și este
definită ca fiind perpendiculară pe direcția de curgere a fluidului.
Teoriile despre generarea forței portante au devenit surse de controverse și subiect de discuții
aprinse. Deși explicația exactă și completă este destul de dificil de înțeles fără aparatul
matematic adecvat, acest articol încearcă să expună principiile ei.
Schimbarea direcției sau vitezei unei curgeri de fluid generează o forță. Mai exact, portanța
apare atunci când curgerea unui fluid este "întoarsă" de către un obiect solid. Când curgerea
este deviată într-o anumită direcție, portanța apare în direcția opusă, în concordanță cu principiul
acțiunii și reacțiunii al lui Newton. Dat fiind că aerul este un fluid, moleculele sunt libere în
mișcare și orice suprafață solidă poate devia curgerea. Pentru o secțiune de aripă – numită profil
aerodinamic – ambele sale suprafețe, de sus – extrados și respectiv de jos – intrados contribuie
la întoarcerea curgerii. Luând în considerare doar una dintre suprafețe, ajungem la o teorie
incorectă a portanței, de aceea ele se abordează împreună.
Când două obiecte solide interacționează într-un proces mecanic, forțele sunt transmise sau
aplicate într-un „punct de contact”. Dar când un corp solid interacționează cu un fluid, lucrurile
sunt mult mai greu de descris, datorită faptului că fluidul își schimbă forma. Pentru un solid care
este imersat într-un fluid, punctul de contact este orice punct de pe suprafața solidului. Deci
avem de a face cu o forță distribuită, adică cu o presiune.
Valoarea unei forței care acționează asupra unei suprafețe este egală cu presiunea înmulțită cu
aria suprafeței respective. Presiunea este o unitate scalară legată de distribuția presiunii din fluid.
O forță este o unitate vectorială, care are valoare și direcție, trebuie deci determinată direcția
forței. Presiunea acționează perpendicular sau normal pe suprafața unui corp solid, deci direcția
forței pe o suprafață foarte mică a obiectului este normală la suprafață. Direcția normală se
schimbă de-a lungul profilului deoarece acesta are o suprafață curbată. Pentru a obține forța
mecanică netă, peste întregul profil trebuie adunate contribuțiile componentelor tuturor
suprafețelor mici ale obiectului. Este important de știut faptul că dacă presiunea pe o suprafață
închisă este constantă, atunci nu există nici o forță rezultantă, deoarece suma tuturor forțelor
mici pe direcțiile normale dă valoarea zero. (Pentru fiecare mică suprafață, există o altă mică
suprafață a cărei normală este orientată în exact direcția opusă normalei primei suprafețe.)
Pe un corp aflat într-un fluid în mișcare, viteza va avea valori diferite în puncte diferite de-a lungul
suprafeței închise a corpului. Presiunea locală (dată de acele suprafețe forte mici de care
vorbeam) fiind în relație directă cu viteza locală, rezultă de asemenea că ea va varia de-a lungul
suprafeței închise. Însumând toate presiunile locale normale și înmulțind apoi cu suprafața
exterioară totală a corpului va rezulta o forță. Componenta acestei forțe perpendiculară pe
direcția de curgere a fluidului este numită forța portantă, iar componenta de-a lungul direcției de
curgere se numește rezistența la înaintare. În realitate există o singură forță, cauzată de variația
presiunii în jurul suprafeței corpului sau - vorbind de profile aerodinamice - este cauzată de
diferența dintre presiunile de pe intradosul și respectiv extradosul profilului. Forța aerodinamică
acționează într-un punct determinat de distribuția presiunilor, punct numit centrul de presiune.
Portanța este o forță mecanică, generată de interacțiunea și contactul dintre un solid și un fluid.
Nu este generată de un câmp de forțe precum greutatea, care este generată de câmpul
gravitațional, unde un corp poate interacționa asupra altui corp fără a fi în contact fizic propriu-
zis. Pentru a avea portanță, corpul solid trebuie să fie în contact direct cu fluidul. Deci, dacă nu
există fluid, nu există nici mișcare.
Pe de altă parte, portanța este generată de diferența de viteză dintre corpul solid și fluid. Trebuie
să existe o mișcare între obiect și fluid. Deci dacă nu există mișcare, nu se poate vorbi de
portanță. Nu are importantă dacă fluidul este în mișcare și corpul e static, sau dacă corpul se
mișcă în fluid.
Factorii care influențează portanța sunt forma și dimensiunea obiectului, viteza și direcția sa
principală de mișcare față de fluid, densitatea fluidului, compresibilitatea și viscozitatea sa.
Părțile componente ale avionului și manevrarea
sa[modificare | modificare sursă]
Forma exterioară a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structurală a
componentelor sale îi influențează direct performanțele. Avionul este un aparat complex, alcătuit
în mod normal din patru subsisteme:
1. structura de rezistență
2. sistemul de propulsie
3. echipamentele de bord și aparatele de comandă a zborului
4. instalațiile și mecanizarea aeronavei
În general, un avion este alcătuit din următoarele părți principale: aripa cu dispozitivele sale de
sustentație, fuzelajul, ampenajele orizontal și vertical cu părțile lor mobile, trenul de
aterizare și sistemul de propulsie. Părțile mobile ale avionului
sunt: eleroanele, profundorul, direcția, flapsurile, voleții, frâna aerodinamică și compensatoarele.
Aparatura de bord este alcătuită din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme pentru controlul
funcționării motoarelor, sisteme de navigație aeriană, aparatură radio/radiolocație.
La avioanele militare se adaugă armamentul de bord, instalațiile de bombardament și dirijare a
rachetelor, blindajul de protecție, acroșajele și aparatura adecvată misiunilor de luptă.
Acționarea comenzilor avionului se realizează prin intermediul instalațiilor hidraulice și
pneumatice. Esențiale pentru zborul avionului sunt și instalațiile de alimentare cu combustibil și
ulei, instalațiile electrice, de antigivraj (dezghețare), sanitară, de izolație termică și fonică,
climatizare și comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.
Comanda sistemului de propulsie și a comenzilor părților sale mobile asigură manevrarea
aeronavei.
Comanda tracțiunii se realizează prin maneta de gaze care acționează sistemul de propulsie.
Comenzile părților mobile sunt asigurate prin manșă, palonier, flapsuri, frâne etc. De exemplu,
acționarea manșei înainte și înapoi comandă bracarea profundoarelor în sus și în jos, fapt care
duce la o mișcare a avionului în sus sau în jos. Mișcarea manșei spre stânga sau dreapta
comandă eleroanele de pe aripi, ducând la o mișcare de ruliu (rotație) în jurul axei
longitudinale. Călcarea pedalelor palonierului spre stânga sau dreapta acționează direcția
avionului în lateral. Ceea ce trebuie reținut este că manevrarea aeronavei se face prin acționarea
combinată a diferitelor comenzi.
Triplan Fokker Dr.I
Biplan Pitts S1s
Cheson de rezistență
Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare așezate de-a lungul aripii, care preiau cea mai mare
parte din forțele și momentele ce acționează asupra acesteia. Au aspectul unei grinzi consolidate
alcătuite din tălpi (profile corniere) și inimă (platbandă), îmbinate între ele cu nituri. Sunt realizate
de regulă din materiale rezistente la încovoiere și răsucire: duraluminiu, titan, oțeluri speciale.
Nervurile sunt elemente de rigidizare transversală a aripii, montate de obicei perpendicular pe
bordul de atac al aripii. Nervurile au rolul de a păstra forma aripii și de a transmite solicitările
aerodinamice la lonjeroane și lise. Pot fi nervuri simple sau nervuri de forță, acestea din urmă
având rolul suplimentar de a prelua forțele concentrate datorate diverselor echipamente și
instalații acroșate de aripi.
Lisele sunt elemente de rigidizare montate în lungul aripii cu rolul de a prelua solicitările axiale
datorate încovoierii aripii. Ele trebuie să fie rezistente la întindere și compresiune și măresc
rezistența învelișului la deformație. Sunt obținute tehnologic prin extrudare sau îndoire și sunt
alcătuite din duraluminiu, aliaje pe bază de titan sau oțel inoxidabil.
Învelișul aripii are rolul de a menține forma sa și este realizat din tablă de duraluminiu sau aliaje
pe bază de titan, magneziu etc. Învelișul este solicitat la eforturi de încovoiere și răsucire. Ele
sunt prinse de celelalte elemente prin nituri. Dacă distanța dintre lise este mică, pentru
rigidizarea învelișului se folosește tablă ondulată. Îmbinarea tablei ondulate cu învelișul se poate
face prin metoda sudurii, nu prin nituire. Dacă aripa are grosime mică, învelișul se poate realiza
prin panouri monolit. Construcția unei astfel de aripi se realizează prin îmbinarea panourilor dintr-
o singură bucată. La aripile cu grosime foarte mică, spațiul interior nu mai cuprinde elemente de
rigidizare, ci este umplut cu structură de tip fagure sau cu alt material compozit, rezultând o
structură compactă, cu rezistență mecanică mare.
Fuzelajul[modificare | modificare sursă]
Fuzelajul (din franceză fuselage) este partea aeronavei în care este plasată cabina piloților,
cabina pasagerilor, încărcătura de transport și cea mai mare parte a echipamentelor și
instalațiilor de bord. El reprezintă corpul central de care se leagă aripile, ampenajele și trenul de
aterizare. Fuzelajul trebuie să aibă o rezistență la înaintare minimă. De aceea forma sa trebuie
să fie aerodinamică, să aibă cât mai puține proeminențe, suprafața "spălată" de curentul de aer
să fie bine finisată și cu cât mai puține ondulații.
Fuzelajele tip cocă sunt cele mai folosite în prezent în construcția aerospațială, ele s-au impus
definitiv odată cu apariția motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale fuzelajelor de tip
cocă sunt: structura longitudinală formată din lonjeroane și lise, structura
transversală formată din cadre, și învelișul rezistent.
Structura fuzelajului
semimonococă cu structură formată din lonjeroane puternice și dintr-o rețea rară de lise
și înveliș subțire
semicocă, structura constând dintr-o rețea deasă de lise, lonjeroane false (lise rigidizate)
și înveliș subțire.
Fuzelajele tip cocă sunt rigidizate cu ajutorul unor pereți și podele care formează împreună cu
restul structurii diverse compartimente folosite pentru amplasarea echipamentelor și instalațiilor
de bord, pentru depozitarea încărcăturii de transport.
Ampenajele[modificare | modificare sursă]
Articol principal: Ampenaj.
Structura unui ampenaj orizontal văzut „de sus”
Ampenajele sunt dispozitive care reprezintă pentru aeronavă organele de echilibru, stabilitate și
comandă. După modul cum sunt construite depinde în mare măsură capacitatea de manevră a
aeronavei. Au părți fixe și părți mobile (cele mobile fiind comandate de pilot), situate de obicei în
partea din spate a fuselajului, care asigură echilibrul avionului, măresc stabilitatea și
manevrabilitatea și permit schimbarea direcției de zbor.
Se compun de regulă din:
motoare
elice (sau ventilator, după caz)
sistem de răcire
sistem de admisie
sistem de ungere
sistem de evacuare
demaror (starter)
comenzi ale motoarelor
Rolul sistemului de propulsie este de a asigura tracțiunea avionului. În prezent există o mare
diversitate de motoare de aviație cu combustibil chimic; iată o scurtă clasificare după modul în
care se realizează tracțiunea:
Pulsoreactor
motoare cu piston (cu elice)
motoare aeroreactoare
o motorul turboreactor
o motorul statoreactor
cu ardere subsonică - ramjet
cu ardere supersonică - scramjet
o motorul pulsoreactor
o motorul motoreactor
motoare cu tracțiune combinată
o motorul turbopropulsor
o motorul turboreactor cu dublu-flux (turboventilator)
o motorul cu piston cu evacuare reactivă
motoare rachetă
o motoare rachetă cu combustibil lichid
o motoare rachetă cu combustibil solid
În continuare sunt prezentate două dintre cele mai utilizate motoare în prezent: motorul simplu
reactor (MTR) și motorul reactor cu dublu flux (MTRDF).
Motorul turboreactor este motorul care echipează în prezent aeronavele care zboară la altitudini
mari și viteze peste 0,6 Mach. Principiul său de funcționare este următorul: aerul care intră prin
dispozitivul de admisie este comprimat de către compresor, intră în camera de ardere unde
formează împreună cu combustibilul injectat amestecul de gaze de ardere și are loc arderea
propriu-zisă. Gazele arse trec apoi prin turbină, unde are loc destinderea lor parțială prin rotație,
apoi trec prin ajutajul de reacție și ies din sistem cu o energie cinetică mult mai mare decât cea
de intrare, asigurând astfel componenta de tracțiune a avionului. Eventual, la avioanele
supersonice putem întâlni sistemul de postcombustie. Acesta se află încorporat în sistemul de
evacuare și are rol de a injecta o nouă doză de combustibil în amestecul de gaze arse provenit
din camera de ardere. Noul amestec mai arde o dată, rezultând o creștere considerabilă a
tracțiunii.
Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic turboventilatoare - sunt de fapt
turboreactoare modificate. Ele se caracterizează prin existența a două fluxuri de curgere
paralele: unul secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe același ax cu compresorul
de joasă presiune a turbinei, care îmbracă fluxul de aer primar (interior) format din gaze de
ardere. Tracțiunea MTR-DF este suma tracțiunilor rezultate de cele două fluxuri. Nu trebuie uitat
că ventilatorul are rol de propulsie, funcționând ca o elice. Un sistem MTR-DF este prezentat în
desenele alăturate.
Trebuie menționat faptul că motoarele turboreactoare cu dublu flux sunt cele mai răspândite
tipuri de motoare de aviație, echipând cea mai mare parte din avioanele civile și o bună parte din
avioanele militare.
SNECMA-GE CFM-56 (echipează Boeing 737, Airbus A318, A319, A320, A321)
General Electric GE90 (Boeing 777)
CF6 (A300, A310, A330, Boeing 747)
Pratt & Whitney JT9D (B747, Boeing 767, A300, A310)
W4000 (B777, A330)
PW6000 (A318)
Rolls-Royce Trent 500-900 (pentru aproape toate tipurile de Boeing și Airbus civile).
În domeniul militar:
General Electric F110 (F14, F15, F16)
F103/CF6 (Air Force One, B767 AWACS)
F404 (F/A-18, F117, A-4 Skyhawk)
Rolls-Royce EJ200 (Eurofighter Typhoon)
Pegasus (Boeing-BAe Harrier)
Snecma M53 (Mirage 2000)
M88 (Rafale).
avioane regionale - avioane de capacitate redusă, pentru curse scurte, din orașe mici,
către un punct central, deseori operate de o sucursală sau un partener al liniei
aeriene : Embraer ERJ 135, Bombardier Canadair CRJ 200, Avro RJ, Fokker F100 etc.
avioane de linie principală, capabile de capacități și distanțe mai mari, cu servicii oferite
direct de linia aeriană : toate modelele civile Airbus și Boeing, Tupolev 154, Il-96, etc.
Aeronavele cu destinație militară se subclasifică din punctul de vedere al misiunii specifice:
B1-B: bombardament
B-52: 8 motoare