PCMAI Curs

PCMAI© - Notițe de curs 2021
MOTOARE CU ARDERE INTERNA
Definiţii.Clasificări.Istoric.
Dezvoltarea societăţii umane este strâns legată de apariţia şi dezvoltarea

diverselor maşini menite să reducă efortul uman şi să-i mărească eficienţa.
Dintre acestea se detaşează prin importanţă categoria ce cuprinde totalitatea
motoarelor.
Prin mașină se înţelege un sistem tehnic format din organe şi mecanisme
care execută mişcări determinate pentru efectuarea de lucru mecanic util sau
pentru transformarea unei forme de energie în energie mecanică sau invers.
Orice maşină care transformă o formă oarecare de energie în energie
mecanică a unor corpuri solide aflate în mişcare se numeşte motor.
Energia exprimă capacitatea unui sistem de a efectua lucru mecanic când
suferă o transformare dintr-o stare în alta, fiind de fapt o măsură generală a
mişcării. Prin energie mecanică a unui sistem se înţelege suma energiilor
cinetice şi potenţiale ale părţilor ce compun sistemul.
După felul mecanismului motor, motoarele pot fi cu rotor, cu piston sau
cu reacţie.
După forma energiei transformate în energie mecanică distingem
următoarele clase de motoare: hidraulice, eoliene, pneumatice, termice,electrice,
nucleare,etc..
Prin motor termic se înţelege o maşină ce transformă energia termică în
energie mecanică a unor corpuri solide aflate în mişcare. Majoritatea motoarele
termice funcţionează ciclic, ele pot fi împărţite în două grupe principale după
modul în care se transferă căldura către fluidul de lucru:
1
1) motoare cu ardere externă care cuprind motoarele cu abur şi

turbinele cu abur, la care agentul motor (aburul) este încălzit prin
arderea carburantului în afara motorului termic, în focarele
cazanelor cu abur. La aceste motoare nu se schimbă natura
fluidului de lucru în timpul funcţionării motorului. Mai mult, la
majoritatea acestor tipuri de motoare fluidul de lucru (agentul
motor) este recirculat fiind refolosit.
2) motoare cu ardere internă sunt acele motoare la care căldura se
produce prin transformarea fluidului de lucru. Ca şi la motoarele
cu ardere externă căldura este obţinută prin arderea carburantului
(efectul exotermic al unor reacţii chimice de oxidare) dar în
interiorul motorului, modificându-se astfel natura chimică a
fluidului de lucru ce traversează motorul. La aceste motoare
agentul de lucru este schimbat la începutul fiecărui ciclu de
funcţionare.
La reacţia chimică exotermică de producere a căldurii participă două
substanţe diferite, comburantul (aerul, oxigenul, apa oxigenată, etc.) care are
caracter preponderent oxidant şi carburantul (hidrogenul, carbonul,
hidrocarburile, etc.). Orice pereche de astfel de componenţi care poate fi folosită
pentru obţinerea unui sistem de reacţii exoterme se numeşte combustibil chimic.
Cum cel mai folosit comburant terestru este aerul, prin extensie (subînţelegând
aerul drept comburant) în limbajul tradiţional încă se utilizează termenul de
combustibil pentru carburant.
Motoarele cu ardere internă pot fi clasificate în funcţie de natura efectului
util pe care îl produc în:
a) motoare reactive (sisteme de propulsie reactive) – al căror efect este în
principal crearea unei forţe de tracţiunece duce la obținere de energie
cinetică de translaţie
2
b) motoare de cuplu – al căror efect este acela de a crea energie cinetică a

unui corp în mişcare de rotaţie (moment la arborele motor)
Din prima categorie fac parte motoarele pur reactive (motoare rachetă) la
care tracţiunea este creată datorită variaţiei cantităţii de mişcare a sistemului
propriu-zis (care cuprinde şi rezerva de carburant şi comburant posibil de
utilizat) şi aeromotoarele la care comburantul este aerul atmosferic. Motoarele
rachetă sunt singurele motoare care pot funcţiona în afara atmosferei terestre.
Aeromotoarele cuprind sistemele propulsoare ce crează reacţia prin acţiune
directă şi cele care crează reacţia prin acţiune indirectă. Primul caz (reacţiunea
directă ) cuprinde sistemele la care aerul destinat obţinerii forţei de tracţiune este
acelaşi cu cel utilizat în instalaţia de forţă. La aeromotoarele cu acţiune indirectă
aerul destinat obţinerii forţei de tracţiune este diferit de cel utilizat în instalaţia
de forţă (sau parţial diferit). Ca instalaţii de forţă sunt utilizate motoarele cu
piston sau cele rotative numite turbomotoare. Cel mai des pentru obţinerea
reacţiei indirecte se utilizează elicea. Funcţie de instalaţia de forţă aleasă rezultă
ansamblul motor cu piston – elice, numit motopropulsor şi ansamblul
turbomotor cu elice numit turbopropulsor.
Motoarele rachetă se clasifică după starea de agregare a combustibilului
chimic în: motoare cu combustibil solid, motoare cu combustibil lichid şi
motoare cu combustibil hibrid.
Aeromotoarele cu reacţie indirectă cuprind motopropulsorul (motor cu
piston+elice) şi turbopropulsorul (turbomotor+elice)
Aeromotoarele cu reacţie directă sunt reprezentate prin motoreactor
(motor cu piston+compresor) , turboreactor, statoreactor şi pulsoreactor.
Motoarele de cuplu au cea mai mare răspândire fiind utilizate în toate
domeniile activităţilor economice productive. Principalul reprezentant al acestui
tip este motorul cu piston în mişcare alternativă numit pe scurt motor cu piston.
Specific acestui tip de motor este faptul că el cuprinde un sistem de transformare
a forţei rezultate prin expansiunea termică a gazelor de ardere, în moment
3
(mecanismul bielă-manivelă). Există şi motoare fără mecanism distinct de

transformare a forţei în moment numite cu piston rotativ (prin piston se înţelege
piesa ce preia forţa gazelor) printre care amintim motoarele Wankel, Karol şi
motorul orbital (Sarich).
Criteriile de clasificare ale motoarelor cu piston evidenţiază deosebirile
constructive sau funcţionale existente între diversele soluţii tehnice adoptate de
proiectanţi. Se prezintă în cele ce urmează o clasificare care ilustrează
deosebirile de principiu sau de construcţie dintre principalele categorii de
motoare cu piston.
a) Criteriul ciclului motor permite clasificarea motoarelor cu piston în:
–motoare în doi timpi (la care ciclul se realizează în două curse ale
pistonului adică într-o singură rotaţie a arborelui cotit respectiv 3600 RAC)
- motoare în patru timpi (ciclul durează două rotaţii ale arborelui cotit
7200 adică patru curse ale pistonului)
b) Criteriul procedeului de admisiune împarte motoarele cu piston în:
- motoare cu admisiune normală (la care umplerea motorului are drept
cauză exclusivă existenţa unei presiuni în motor inferioară presiunii atmosferice)
- motoare cu admisiune forţată
-motoare supraalimentate
c) Modul de formare a amestecului combustibil evidenţiază următoarele
categorii de motoare:
- cu formare exterioară a amestecului: cu carburator, cu injecţie
(monopunct sau multipunct) şi cu amestecător (motoare cu gaz)
- cu formarea amestecului combustibil în interiorul cilindrului prin
injectare de carburant
d) După procedeul de iniţiere a arderii motoarele cu piston pot fi împărţite
în:
- motoare cu aprindere prin scânteie
- motoare cu aprindere prin comprimare (diesel)
4
- motoare cu aprindere prin suprafaţă caldă (au raport de comprimare

redus aprinderea realizăndu-se de la o suprafaţă caldă cu temperatura întreţinută
la aproximativ 8000 K)
- motoare diesel-gaz : motorul este alimentat cu amestec de aer cu gaze
naturale, aprinderea realizându-se prin injecţie de motorină
e) Din punct de vedere al carburantul utilizat distingem:
- motoare ce folosesc carburant lichid, gazos, sau solid (praf de cărbune),
- motoare ce folosesc amestec de carburanţi cu stări de agregare diferită:
lichid-gaz sau lichid-solid în suspensie.
Majoritatea carburanţilor utilizaţi sunt proveniţi din hidrocarburi, dar
există şi carburanţi cum ar fi hidrogenul sau oxidul de carbon care pot fi
consideraţi ca formând o categorie aparte.
f) Procedeul de răcire determină împărţirea motoarelor în motoare răcite
cu lichid, cu aer sau cu răcire combinată (și cu lichid şi cu aer pentru anumite
condiţii de exploatare).
g) Un alt criteriu de clasificare este cel după numărul sau poziţia
cilindrilor. Astfel există motoare monocilindru sau cu mai mulţi cilindri. Acestea
din urmă pot avea cilindri în linie; în V ; în X ; în U sau H ; în stea sau în
evantai; verticali, orizontali sau înclinaţi, etc.
h) Arhitectura camerei de ardere evidenţiază în principal două tipuri de
motoare: motoare cu cameră unitară şi motoare cu cameră de ardere divizată
(formată din două compartimente ce comunică prin canale).
i) Motoarele cu piston mai pot fi împărţite după numărul de pistoane ce
sunt acţionate simultan de fluidul de lucru în: motoare cu simplă acţiune şi cu
dublă acţiune (două pistoane opuse puse în mişcare de presiunea dezvoltată în
camera de ardere)
j) După destinaţie distingem următoarele categorii de motoare:
- motoare pentru autovehicule
- motoare feroviare
5
- motoare navale
- motoare de avion
- motoare industriale (staţionare sau transportabile)
k) După modul de realizare a reglajelor regimurilor de lucru evidenţiem:
- motoare reglate mecanic
- motoare reglate electronic
l) După viteza medie a pistonului la regimul nominal (w p m ) se pot
distinge următoarele categorii de motoare:
- motoare lente ( w p m < 7 [m/s] )
- motoare semi-rapide ( 7 [m/s] < w p m < 11 [m/s] )
- motoare rapide ( 11[m/s] < w p m )
Clasificarea prezentată nu este completă, motoarele putând fi diferenţiate
şi cu luarea în considerare a altor criterii cum ar fi : greutatea pe unitatea de
putere, posibilitatea de reglare a distribuţiei funcţie de regimul de lucru, modul
de realizare a injecţiei, etc..
Istoric
Descoperirea roţii şi conştientizarea posibilităţii utilizării forţelor apelor

curgătoare, a dus la apariţia motorului hidraulic ce transformă energia mecanică
a râurilor în altă formă de energie mecanică. Primele motoare hidraulice sunt
considerate ca fiind roţile de apă, care au apărut în antichitate (mileniul 2 î.e.n)
fiind utilizate la ridicarea apei din râuri pentru irigaţii. Ulterior acestea au fost
folosite la acţionarea morilor, iar în evul mediu la punerea în mişcare a
fierăstraielor, a foalelor, a unor maşini pentru prelucrarea fibrelor textile, etc.
Tot în antichitate au apărut şi roţile de vânt, primele motoare eoliene. Până în
secolul al XVIII-lea roţile de apă au constituit principala bază energetică a
producţiei deşi încă din anul 120 î.e.n. Heron din Alexandria a schiţat prima
6
turbină cu abur, figura 1, numită globul lui Heron ce reprezintă de fapt

prototipul turbinelor cu reacţiune (prima maşină termică).
Fig.1- Globul lui Heron (prima turbină cu reacţiune)
Cum stadiul de dezvoltare al societăţii nu oferea posibilitatea unor

aplicaţii practice, forţa de expansiune a vaporilor a fost neglijată până în anul
1707 când fizicianul francez Denis Papin construieşte o maşină cu vapori cu
piston (figura 2) pe care o instalează pe o corabie. Principiul de funcţionare
consta în dirijarea alternativă a vaporilor pe cele două feţe ale pistonului, prin
deschiderea şi închiderea traseelor, acţionându-se manual, succesiv, robineţii
R1-R3, respectiv R2-R4. Acest inconvenient al acţionării manuale a deschiderii
7
şi închiderii traseelor accesibile aburului în expansiune, nu a împiedicat

răspândirea motorului lui Papin mai ales în minele de cărbuni din Anglia, unde
era utilizat la pomparea apelor din galerii. Zece ani mai târziu, (1717) copilul
Humphrey Potter, supraveghind o astfel de maşină, fiind chinuit şi plictisit să
întoarcă toată ziua nişte robinete, a găsit modalitatea de a face ca maşina să-şi
închidă şi să-şi deschidă singură admisia vaporilor, legând robinetele cu sfoară
de tija pistonului. Putem deci spune că ideea acționării automate a deschiderii şi
închiderii orificiilor de admisiune a aburului îi aparţine lui Humphrey Potter.
Această idee a fost aplicată şi de mecanicul scoţian James Watt care, după studii
îndelungate, ajunge ca între anii 1765-1784 să dea maşinii cu abur forma
aproape definitivă sub care o întâlnim şi azi, formă ce înglobează şi mecanismul
bielă-manivelă utilizat la transformarea mişcării de translaţie în mişcare de
rotaţie.
Fig.2 – Schița motorului lui Denis Papin (1707)
8
Surprinzător, încă de la începutul erei noastre, chinezii şi indienii care

cunoşteau praful de puşcă, utilizau motorul rachetă numindu-l săgeată de foc,
fiind confecţionată dintr-un înveliş de bambus în care se introducea la un capăt
pulberea neagră. Tubul astfel format era fixat pe o săgeată. Această „rachetă”
era aprinsă, fiind ulterior lansată cu ajutorul unui arc. Motorul rachetă este deci
cu mult mai bătrân decât motorul cu abur cu piston, fiind practic primul motor
termic cu ardere internă.
Apariţia motorului cu abur a determinat o dezvoltare impetuoasă a
industriei, care la rândul său a impulsionat perfecţionarea acestui tip de motor
precum şi dezvoltarea cercetărilor tehnico-ştiinţifice. Odată cu elaborarea unor
materiale rezistente la temperaturi ridicate şi cu prepararea de către Philippe
Lebon în 1799 a gazului de iluminat, s-au realizat condiţiile tehnice necesare
pentru realizarea primului motor cu ardere internă cu piston. Doar după prima
jumătate a secolului al XIX-lea, în anul 1860, mecanicul francez E.Lenoir a
inventat primul motor cu ardere internă cu piston care funcţiona după principiul
ciclului în doi timpi: în cursa descendentă se efectua admisia, arderea şi
destinderea, iar în cea ascendentă evacuarea. Motorul lui Lenoir funcţiona cu
gaz de iluminat având un randament termic foarte scăzut de doar 3.3%.
Enunţarea principiului de funcţionare al motorului cu ardere internă cu
piston în patru timpi a fost făcută de inginerul francez Beau de Rochas în 1862.
Prima realizare practică a unui astfel de motor aparţine germanilor Nikolaus
Otto şi E.Langen care finalizează în anul 1876 un motor în patru timpi cu
combustibil gazos. Doi ani mai târziu aceştia au reuşit să realizeze un motor
mai perfecţionat ce funcţiona cu benzină având un randament de 22% (rezultat a
12 ani de căutări).
Patentarea şi realizarea primului motor cu ardere internă cu aprindere prin
comprimare aparţine germanului Rudolf Diesel (1897). Tot spre sfârşitul
secolului al XIX-lea au apărut şi primele motoare termice cu rotor (turbine cu
abur) care şi azi sunt utilizate la obţinerea energiei electrice în termocentrale.
9
Perfecţionarea motoarelor cu ardere internă cu piston continuă şi constă pe de o

parte în perfecţionarea agregatelor ce deservesc funcţionarea motorului, în
vederea atingerii anumitor criterii de performanţă specifice momentului, iar pe
de altă parte în adaptarea soluţiilor tehnice la posibilităţile tehnologice actuale şi
la cerinţele de exploatare specifice.
Printre cei ce şi-au adus contribuţia la perfecţionarea motoarelor cu ardere
internă amintim pe Wilhelm Maybach care a invetat radiatorul, Enrico Bernardi
şi Fernard Forest care au perfecţionat carburatorul, Robert Boch care a inventat
distribuitorul rotativ pentru aprindere, Wolfgang Gaede pompa rotativă cu
palete, Gogu Constantinescu pompa cu membrană etc.. Subliniem contribuţia
deosebită adusă de românul Gogu Constantinescu prin crearea teoriei sonicităţii,
prin care a pus bazele transmiterii energiei prin lichide. Tot el a patentat sistemul
sonic de injecţie, precursorul sistemelor de injecţie cu injectoare închise de azi.
Multe din ideile enunţate de Gogu Constantinescu sunt aplicate de firma
germană Bosh (al-16-lea Congres Internaţional de Istoria Ştiinţei 1981), lider
actual în domeniul sistemelor de injecţie. Trebuie să amintim şi contribuţia
deosebită a savantului român Gogu Constantinescu la câştigarea supremaţiei
aeriene de către aviaţia engleză în primul război mondial prin inventarea
sistemului de tragere „prin elice” .
La 10 decembrie 1910 inginerul român Henri Coandă prezintă primul
motoreactor, al cărui motor utiliza propulsia prin reacţie directă, o soluţie de
avangardă la acea vreme, soluţie născută prea devreme ca atâtea altele pe
parcursul istoriei (aplicată abia în 1940), din care s-au născut motoarele ce
echipează acum la început de mileniu trei, majoritatea aeronavelor.
Desigur că mulţi dintre cei ce şi-au adus contribuţia la apariţia şi
perfecţionarea motoarelor termice sunt nedreptăţiţi de această scurtă prezentare
care sperăm că şi-a atins scopul: a evidenţiat principalele momente din evoluţia
motoarelor cu ardere internă.
10
2. Geometria motoarelor cu ardere internă cu piston
În construcţia motoarelor cu piston în mişcare alternativă se întâlnesc scheme

ale mecanismului motor (bielă – maniveă) de tip axat, când axa cilindrului
intersectează axa arborelui cotit, și de tip dezaxat, când cele două axe nu se
intersectează.
În calcule se consideră că poziţia iniţială pentru măsurarea unghiului  este
poziţia corespunzatoare punctului mort interior (PMI), pe perioada de schimb de
gaze, pentru care pistonul este la distanţa maximă de la axa arborelui cotit (la distanța
minimă de chiulasă). Poziţia cea mai apropiată a pistonului de arborele cotit
corespunde punctului mort exterior (PME) (cea mai depărtată de chiulasă).
Pentru o viteză unghiulară constantă a arborelui cotit, unghiul de rotaţie este
proporţional cu timpul şi prin urmare toate mărimile cinematice pot fi exprimate în
funcţie de ungiul  de rotaţie a arborelui cotit.
Pe schema principală a mecanismului bielă – manivelă normal axat (fig. 1) ,
s-au făcut urmatoarele notații:
 - unghiul de rotaţie al manivelei la un moment dat. Acest unghi se măsoară
de la axa cilindrului în sensul de rotaţie al arborelui cotit (sensul acelor de
ceasornic);
 - unghiul de înclinare al axei bilei, în planul ei de oscilaţie, de o parte a
axei cilindrului;
 - viteza unghiulară medie de rotaţie a arborelui cotit în rad/s
n
 
30
D – alezajul cilindrului motorului
1
S = 2R – cursa pistonului sau distanţa între PMI. si PME;
R – raza manivelei sau distanţa între axa arborelui cotit (axa fusului palier)
şi axa fusului maneton;
L – lungimea bielei;.
R
b  - Raportul dintre raza manivelei şi lungimea bielei Supranumit și
L
alungirea relativă a bielei sau raportul adimensional al bielei

La motoarele actuale :
 max  12....18
1 1
b  ... (motoare de automobile)
3,0 3,8
1 1
b  ... (motoare de tractoare)
3,2 4,2
 max  12....18
Vc – volumul minim de comprimare

 - raportul de comprimare 
Raportul de comprimare  este legat de volumul minim prin relația :
 D2
Vc  S
Vmax 4
 
Vmin Vc
În cazul mecanismului motor dezaxat trebuie specificată și dezaxarea (distanța

dintre axa cilindrului și axa arborelui cotit).
Din alezajul cilindrului și cursa pistonului se obține cilindreea unitară Vs prin :
 D2
Vs  S
4
Mărimile S si L sunt principalii parametri constructivi ai mecanismului bielă–

manivelă.
2
Cinematica mecanismului bielă – manivelă implică determinarea deplasării,

vitezei și acceleraţiei pistonului şi viteza unghiulară a bielei.
Deplasarea pistonului. Legea de variaţie a deplasării x() a pistonului în
funcţie de unghiul  se determină analitic.
Fig. 1 Mecanismul bielă – manivelă normal axat
3
Cu notaţiile din fig.1, la rotaţia manivelei cu unchiul , deplasarea pistonului

(x()) de la poziţia iniţială va fi:
x   R  L  OP
Din triunghiul OMP proiectând OM şi MP pe OP obţinem:

OP  OM cos   MP cos 
adică:
x   R  L  R cos   L cos 
Din  OMP se determină dependenţa dintre unghiurile  si  prin aplicarea

teoremei sinusurilor:
sin   sin  

R L
de unde:
R
sin    sin    b sin  
L
Dar :
cos 2    sin 2    1
De unde deoarece  este ascuţit avem:
cos   1  2 sin 2   ()
b
Această expresie poate fi dezvoltată în serie folosind regula dezvoltării

binomului lui Newton. Dacă se reţin doar primii doi termeni rezultă o precizie la a
patra zecimală, şi se obţine:
1 2
cos   1   sin 2  
2 b
  1    
x   R  L   R cos   L 1  b2 sin 2     R1  cos   b sin 2  
  2   2 
4
Aceasta analiză a deplasării pistonului este necesară pentru calcul volumelor

generate de piston pentru diverse faze ale ciclului. Rezultă că volumul pentru o
deplasare x() a pistonului este dat de relaţia:
D 2 VS   
V    Vc  x   Vc  1  cos   b sin  
2
4 2  2 
Determinarea deplasarii pistonului funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui

cotit se poate face şi grafic. Prin derivarea în raport cu timpul se obțín viteza și
accelerația pistonului.
Unul din parametri care caracterizează construcţia motorului este viteza medie
a pistonului:
S  n 2 R
vmed  
30 
Viteza medie a pistonului la motoarele autovehiculelor actuale variază între
limitele 6,5 – 15 m/s. Valorile mai mari se referă la motoarele autoturismelor, iar
cele mici la motoarele de tractoare şi camioane.
Geometria ansamblului cilindrilor motorului este determinată de numărul (i)
de cilindri (ce permite calculul cilindreei totale Vtot  i V s ), de pozitionarea acestora
(în linie, în V, în H, în stea, etc.) și de modul de interconectare a cilindrilor (pe
admisiune respectiv pe evacuare), similar cu schița din figura 2.
5
Fig.2 – Arhitectura motorului policilindric
Arhitectura motorului cuprinde pe lângă modul de aranjare și interconectare a

cilindrilor pe admisiune și pe evacuare, și dispunerea sistememelor ce
interacționează cu fluidul motor.
Componenţa motoarelor cu piston în mişcare alternativă
Toate motoarele cu ardere internă sunt compuse dintr-un ansamblu de

subsisteme a căror conlucrare duce la obţinerea de lucru mecanic util în condiţii de
siguranţă şi fiabilitate.
6
Motoarele termice cu piston în mişcare alternativă cu ardere internă,

indiferent de soluţia tehnică , prezintă aproximativ aceeaşi componenţă. Astfel ele
cuprind următoarele macanisme şi sisteme auxiliare :
1. Mecanismul motor este cel ce permite transformarea căldurii rezultate în
urma reacţilor chimice în lucru mecanic. Mecanismul motor este alcătuit din
organe sau piese fixe (cămaşa cilindrului, chiulasa, carterul superior respectiv cel
inferior, etc.) şi din organe mobile (pistonul cu accesorii, biela şi arborele cotit )
adică din mecanismul bielă-manivelă. Acest mecanism transformă mișcarea de
translație în mișcare de rotație, forța în moment și energia termică degajată prin
ardere în lucru mecanic. Există motoare cu ardere internă fără mecanismul bielă-
manivelă cum ar fi motorul Wankel, motorul Karol sau motorul orbital.
2. Sistemul de distribuţie este alcătuit din conductele necesare introducerii
încărcăturii proaspete şi cele necesare evacuării gazelor arse precum şi din
mecanismul ce comandă închiderea sau deschiderea volumului cilindrului.
La motoarele în 4 timpi mecanismul de distribuţie este format din : came,
tacheţi, tije împingătore, culbutori, supape, arcuri de supapă, talere şi galeţi de
fixare, etc. Acest mecanism este pus în mişcare prin intermediul unui arbore cu
came ce preia mişcarea de la arborele cotit al motorului prin intermediul unui
sistem de transmisie (tren de roţi dinţate, lanţ sau curea ).La motoarele în 2 timpi
orificiile de schimb de gaze sunt practicate chiar în mantaua cilindrului fiind
comandate de piston care are și rolul de mecanism de distribuţie.
3. Sistemul de alimentare cu combustibil (carburant) cuprinde ansamblul de
organe ce permit introducerea carburantului în aer. Toate sistemele de alimentare
cuprind : rezervoare de carburant, conducte, filtre, pompe şi funcţie de modul de
formare a amestecului, injectoare, carburatoare sau amestecătoare. La motoarele pe
benzină amestecul se formează în exterior în carburator sau pe admisiune prin
injecţie de benzină (monopunct sau multipunct). Există şi motoare cu aprindere
7
prin scînteie (pe benzină ) la care injecţia se face în interiorul cilindrului. La

motoarele Diesel de obicei amestecul se formează în interiorul cilindrului prin
injecţie la presiune înaltă a motorinei. La aceste motoare sistemul de alimentare
cuprinde pe lîngă pompa de alimentare şi o pompă de înaltă presiune. Toate
sistemele de alimentare permit reglarea cantităţii de carburant introdusă pe ciclu
funcţie de regimul necesar de funcţionare.
4. Sistemul de ungere asigură evitarea frecării uscate între piesele ce execută
mişcare. Acest fapt se realizează prin circulaţia uleiului în zonele respective.
Sistemul de ungere se compune din : baia de ulei, pompa de ulei, filtru de ulei,
canale de ungere, senzori de presiune pentru lichidul de ungere, indicator de nivel,
supapă de suprapresiune, etc.. Uleiul din baie este trecut prin filtru de către pompă
fiind distribuit în punctele de ungere (lagăre, la bolţul pistonului, la axul cu came,
la culbutori, la roţile dinţate, etc. ). De obicei uleiul este recirculat prin cădere
liberă. Există şi motoare la care sistemul de ungere trebuie să asigure circulaţia
uleiului indiferent de poziţia motorului, la aceste motoare întregul traseu al uleiului
se află sub presiune. La motoarele de tractor este generalizată ungerea prin stropire
sau barbotaj. Uleiul din baie este antrenat în mişcare de capul bielelor aflate pe
fusul maneton şi de braţele arborelui cotit fiind proiectat pe cilindru. La unele
motoare de mare putere este necesară şi răcirea uleiului. La acestea sistemul de
ungere este echipat şi cu răcitoare de ulei.
5. Sistemul de răcire - Pentru a menţine caracteristicile de rezistență mecanică și
dimensiunile pieselor ce compun motorul în limite acceptabile, acestea trebuie
răcite. Răcirea se face fie cu lichid (amestec apă + antigel) ,fie cu aer, fie mixt.
Părţile componente ale sistemului de răcire cu lichid sunt : spaţiilel de răcire din
blocul motor și chiulasă, pompa centrifugă de circulaţie a lichidului, conducte, vas
de expansiune, radiatorul, supape de recirculare, etc.. La motoarele staţionare
există şi un ventilator ce circulă permanent aerul prin radiator în vederea răcirii.
8
Motoarele de autovehicul sunt prevăzute cu sistem mixt de răcire şi cu lichid şi cu

aer. La acestea ventilatorul intră în funcţiune doar la anumite regimuri termice ale
motorului. La motoarele răcite cu aer, ventilatorul este plasat în imediata apropiere
a cilindrilor ( aceștia au suprafața exterioară nervurată în vederea măririi suprafeţei
de schimb de căldură).
6. Sistemul de aprindere este utilizat în special la motoarele cu aprindere prin
scânteie dar, există şi motoare cu aprindere prin comprimare dotate cu sisteme de
aprindere (motoarele cu încărcătură omogenă și aprindere prin comprimare). La
acestea din urmă sistemul de aprindere intră în funcţiune doar în anumite condiţii
de încărcare a cilindrului. Sistemul de aprindere în curent continuu cuprinde
bateria de acumulatoare , bobina de inducţie , ruptor-distribuitorul care cuprinde
întrerupătorul (ruptorul), condensatorul, distribuitorul, regulatoarele automate de
avans, uneori selectorul octanic, cabluri și bujii. Există și sisteme de aprindere ce
utilizează curentul alternativ (cu magnetou) care utilizează magneți permanenți și
nu au în compunere bateria de acumulatoare. În present se utilizează sisteme de
aprindere electronice cu tranzistori.
7. Sistemul de pornire - La motoarele de tracţiune rutieră acest sistem cuprinde

o sursă separată de energie (acumulatorul), un motor electric de cuplu mare şi un
sistem de cuplare (bendix). La motoarele de tracţiune feroviară sau navale pornirea
poate fi făcută cu aer comprimat prin introducerea acestuia direct în cilindru sau
prin antrenarea motorului cu ajutorul unui motor pneumatic de pornire. Există
motoare la care pornirea se realizează cu ajutorul unui motor auxiliar cu ardere
internă. Motoarele monocilindru mici ce acţionează pompe, unelte, etc. pornesc
manual ( cu sfoară ).
8. Sistemul de supraalimentare permite creşterea puterii motorului chiar de patru
ori , este alcătuit dintr-un compresor ce debitează pe admisiune şi dintr-un sistem
9
de acţionare a acestuia. Sistemul de acţionare a compresorului poate fi cu preluarea

mişcării de la arborele motorului (prin tren de roți dințate, lanț sau curea) sau cu
preluarea energiei de la o turbină montată pe evacuare, turbină ce transformă
energia gazelor eşapate în lucru mecanic furnizat compresorului. În acest caz
compresorul și turbina sunt cuplate mecanic prin axul comun de rotație și sistemul
se numește sistem de turbosupraalimentare. Sistemul de supraalimentare are drept
scop mărirea cantităţii de aer introdusă în cilindru fapt ce permite arderea unei
cantităţi mai mari de carburant rezultând creşterea puterii motorului. Unele
motoare supraalimentate sunt prevăzute cu un răcitor plasat pe admisiune, după
compresor (numit răcitor intermediar). Acest răcitor intermediar are drept scop
răcirea aerului, fapt ce duce la creşterea densităţii acestuia şi deci a masei captate
în cilindru, dar și la scăderea temperaturii încărcăturii captate în cilindru.
9. Sistemul de monitorizare şi control - Motoarele moderne ce echipează
autovehiculele din zilele noastre sunt prevăzute cu o unitate electronică de
comandă ( calculator ) ce supraveghează buna funcţionare a motorului şi uneori şi
interacţiunea cu celelalte autovehicule. Unitatea electronică preia semnale de
presiune, temperatură, viteză, debit și poziţie, de la diverse subsisteme ale
motorului, cu ajutorul unor traductori și stabileşte astfel starea motorului. Funcţie
de starea motorului şi de comanda conducătorului (şoferului ) calculatorul
transmite comenzi la actuatori ( sisteme de execuţie ) care realizează reglajele
diverselor subsisteme.
10. Sistemul de depoluare Pentru încadrarea în legislaţia privind poluarea la
nivel european și mondial, motoarele sunt echipate cu sisteme de depoluare activă
sau pasivă : catalizatori, filtre, sisteme de absorţie a volatilelor etc.. Scopul este
acele de a reduce nivelul noxelor eșapate.
10
3.Principiul de funcţionare al motoarelor în 4 timpi
Funcţionarea motoarelor cu piston reprezintă procesul de interacţiune

între două sisteme: un sistem mecanic (alcătuit din totalitatea organelor şi
mecanismelor ce compun motorul) şi unul termogazodinamic ( fluidul motor
din volumul de la intrare şi până la ieşirea din motor, cuprinzând aer, aer şi
carburant şi/sau gaze de ardere). Sistemul mecanic execută mişcări
predeterminate iar cel termogazodinamic transformări predeterminate. În
procesul de interacţiune dintre cele două sisteme intervin alte două sisteme
de acelaşi tip, atmosfera (sistem termogazodinamic) şi consumatorul (sistem
mecanic). Între aceste sisteme există un schimb permanent de energie sub
formă de lucru mecanic , căldură şi masă.
Pentru ca motorul să funcţioneze trebuie să se realizeze o anumită
corelaţie între transferurile de energie şi masă dintre sistemele evidenţiate.
Rezultatul funcţionării motoarelor se concretizează în variaţia energiei
cinetice de rotaţie a arborelui motor în unitatea de timp, adică în puterea la
cuplă. Cantitatea de energie preluată la cuplă de către consumator în unitatea
de timp, reprezintă efectul util al funcţionării motorului.
Interacţiuniunea dintre sistemul gazodinamic şi sistemul mecanic se
realizează în principal prin intermediul frontierei mobile dintre aceste
sisteme reprezentată de suprafaţa capului pistonului. Sistemul gazodinamic
poate fi redus, în primă aproximaţie, la volumul de gaze ce se află în
cilindrul motorului, iar sistemul mecanic (totalitatea pieselor ce alcătuiesc
motorul) la mecanismul piston – bielă –arbore cotit. Principalul parametru ce
permite caracterizarea acestei interacţiuni este presiunea gazului din
cilindrul motorului. Aceasta determină cantitatea de energie transferată sub
formă de lucru mecanic între cele două sisteme, adică variaţia energiei
1
cinetice a arborelui cotit. În figura 1 se prezintă modul în care variază

presiunea din cilindru în funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit,
unghi ce determină poziţia pistonului, adică diagrama indicată.
Fig.1 – Diagrama indicată la motorul în patru timpi (p, φ) -1-Procesul

de comprimare; 2-Procesul de ardere; 3-Procesul de destindere; 4-Procesul
de evacuare; 5-Procesul de admisiune; 6-Perioada de baleiaj
Unde s-a notat cu:

PMI = punctul mort interior şi corespunde poziţiei pistonului la 0; 360 şi 720
[°RAC] adică volumului minim al camerei de ardere. În unele
manuale apare sub denumirea de PMS ( punct mort superior);
2
PME = punctul mort exterior şi corespunde poziţiei pistonului la φ = 180;

540; 1000 [°RAC] adică volumului maxim al camerei de ardere. În
unele manuale apare sub denumirea de PMI ( punct mort inferior );
DSA şi ÎSA = unghiurile de deschidere şi respectiv de închidere pentru
supapa de admisiune
ÎSE şi DSE = unghiurile de închidere şi respectiv de deschidere a supapei de
evacuare;
s (i) = momentul declanșării scânteii sau de început al injecției
î.a. =momentul convențional de început al arderii
Numim cursă (timp) deplasarea pistonului între 2 puncte moarte
succesive. În spaţiu, cursa are lungimea egala cu dublul razei manivelei (S =
2R ), ea corespunde unei deplasări unghiulare egală cu 180 [°RAC].
Convenţional stabilim drept început al mișcării arborelui cotit (φ = 0
pentru unghiul de rotaţie φ ), momentul în care pistonul se afla în PMI pe
perioada de schimb a gazelor.
Începutul ciclului îl atribuim momentului de închidere a admisiunii
ÎSA.
La motoarele în 4 timpi există 4 curse ( timpi ) a căror denumire
corespunde procesului preponderent ce se desfăşoară pe durata lor
(comprimare, destindere, evacuare, admisiune).
La începutul mișcării arborelui cotit în PMI ( φ = 0 ) volumul este
minim, supapele de admisiune şi de evacuare sunt deschise (ne aflăm în zona
de schimb a încărcăturii ce cuprinde procesele de evacure și de admisiune,
de fapt în perioada de baleiaj conform figurii 1). Pistonul are o deplasare
descendentă de mărire a volumului. Puţin după PMI se închide supapa de
evacuare, cea de admisiune rămâne deschisă, permiţând încărcăturii
proaspete să pătrundă în volumul din cilindru, eliberat prin deplasarea
3
pistonului. Umplerea se realizează pe baza diferenţei de presiune ce apare

între rezervorul de admisiune şi volumul cilindrului. Deplasarea pistonului
se face în virtutea inerţiei pe baza energiei cinetice acumulate în mecanismul
motor (la motorul monocilindric). Între începutul mișcării arborelui cotit
PMI (= 0) şi PME (=180) se desfăşoară principala parte din procesul de
admisiune, de aceea aceasta cursă se numește cursa de admisiune (a ciclului
anterior conform convențiilor adoptate).
Din PME pistonul are o mişcare ascendentă în sensul micşorării
volumului, supapa de admisiune rămâne deschisă până în ÎSA, unde am fixat
începutul ciclului actual.
Am ales ca începutul ciclului să fie în ÎSA pentru ca la sfârșitul
ciclului, tot în ÎSA (dar cu 720 grade RAC mai târziu), toate procesele
implicate în funcționarea motorului să fie încheiate. În plus o astfel de
abordare oferă celor ce se ocupă cu simularea desfășurării proceselor din
cilindru, posibilitatea unor estimări mai exacte a condițiilor inițiale necesare
pentru o bună evaluare numerică a desfășurării ciclului.
Supapa de admisiune se închide cu întârziere faţă de PME cu scopul
de a îmbunătăţi umplerea, prin exploatarea curgerii inerţionale a fluidului
proaspăt.
Din ÎSA începe procesul de comprimare , acesta dureaza până în
punctul s ( i ) unde se declanşează scânteia ( sau începe injecţia ).
În s ( i ) începe procesul de ardere. Între PME ( =180 [°RAC]) şi
PMI (= 360 [°RAC]) procesul preponderent este cel de comprimare deci
timpul 1 va corespunde cursei de comprimare. Efectul arderii (de introducere
a energiei termice rezultată din reacțiile chimice exoterme) se face simțit
pentru presiune doar din momentul convențional de început al arderii (î.a.)
4
când diagrama de presiune a ciclului cu ardere trece deasupra diagramei de

presiune a ciclului fără ardere.
La sfârşitul cursei de comprimare în PMI procesul de ardere este în
plină desfăşurare. Până aici presiunea creşte nu numai datorita micşorării
volumului ci şi datorită căldurii introduse în sistem în urma arderii. Cu alte
cuvinte variația presiunii din cilindru este determinată de două componente,
modificarea volumului și introducerea de energie termică (ca rezultat al
arderii).
Din PMI începe cursa de destindere ( singura cursa în care se produce
lucru mecanic util, timpul 2). Presiunea creşte în continuare până în y pe
seama arderii (componenta datorată variaţiei de volum descreşte, dar mai
încet decât creşte cea datorată arderii ). Arderea continuă cu o viteza
moderată până în t unde procesele de degajare a caldurii prin ardere se
termină.
Din t începe procesul de destindere care durează până la deschiderea
supapei de evacuare (DSE) ce se realizează cu avans faţă de PME ( unde se
termină cursa de destindere).
Deschiderea supapei de evacuare se realizează cu avans cu scopul de a
obţine o evacuare cât mai completă a gazelor arse prin exploatarea evacuării
libere care este determinată de presiunea mare din cilindru, superioară
presiunii din galeriile de evacuare. De la DSE până la PME se evacuează
până la aproximativ 70% din încărcătura cilindrului şi asta deoarece debitul
evacuat depinde puternic de presiunea din cilindru care are valori relativ
mari.
În PME se termină cursa de destindere şi începe cursa de evacuare
(timpul 3). Dupa PME pe cursa de evacuare , supapa de evacuare rămâne
deschisă, mişcarea ascendenta a pistonului ( realizata pe baza inerţiei la
5
motoarele monocilindru) determină dizlocarea gazele de ardere din cilindru

înpingându-le către galeriile de evacuare. Această perioadă se numește
evacuare forţată. Evacuarea se realizează forţat datorită mișcării ascendente
a pistonului, în sensul micşorării volumului cilindrului. Mișcare pistonului,
în sensul micșorării volumului, determină creșteri de presiune în raport cu
presiunea de pe evacuare şi duce la evacuarea în continuare a încărcăturii,
datorită suprapresiunii din cilindru.
Către sfârşitul cursei de evacuare se deschide supapa de admisiune şi
începe procesul de admisiune.
Deschiderea supapei de admisiune se face cu avans faţă de PMI cu scopul
de a se obţine la începutul cursei de admisiune o secţiune cât mai mare de
trecere oferită fluidului de lucru. Secțiune ce rezultă prin ridicarea supapei
de admisiune. Cursa de evacuare se termină în PMI unde ambele supape şi
de evacuare şi de admisiune sunt încă deschise și deci procesele de evacuare
şi admisiune sunt în desfășurare.
Perioada în care sunt deschise atât supapa de evacuare cât şi cea de
admisiune poartă denumirea de perioadă de baleiaj. Supapa de evacuare se
închide cu întârziere faţă de PMI, în ÎSE, cu scopul de a obţine un amestec
proaspăt cât mai pur, deşi acest fapt poate determina pierderea unei părţi din
încărcătura proaspătă admisă în cilindru.
Din PMI mișcarea pistonului determină creșterea volumului, concomitent
cu diminuarea presiunii din cilindru în raport cu cea din galeriile de
admisiune. Acest fapt permite umplerea cilindrului cu încărcătură proaspătă
pe cursa dintre PMI și PME numită cursă de admisiune (timpul 4). După
PME supapa de admisiune rămâne deschisă până în ÎSA pentru a mări
cantitatea de încărcătură proaspătă captată în cilindru prin exploatarea
6
efectului de curgere inerțională indus în cursa de admisiune. Din ÎSA ciclul

se reia.
Pe parcursul întregului ciclu se realizează schimburi importante de
energie prin frontierele volumului mărginit de cilindru, piston şi chiulasă,
sub forma de :
1) Căldură – gazul primeşte energie sub formă de căldură de la pereţi pe
parcursul curselor de admisiune şi parţial de comprimare cedând
energie sub formă de căldură pereţilor motorului ( către sistemul de
răcire ) pe majoritatea duratelor curselor de comprimare, de destindere
şi de evacuare.
2) Lucrul mecanic – sistemul gaz din cilindru primeşte energie sub formă
de lucru mecanic de la piston pe cursele de admisiune, comprimare şi
evacuare şi cedeaza energie sub forma de lucru mecanic pe cursa de
destindere.
3) Transfer de masă – pe cursa de admisiune şi parţial pe cea de
comprimare în cilindru intră încărcătura proaspătă şi odată cu ea şi
energia aferentă. La motoarele cu formarea amestecului în cilindru, se
introduce în acesta carburant prin injecţie în jurul PMI. Pe cursele de
comprimare şi destindere poate exista şi schimb de masă prin
neetanseităţi ( pe lângă supape sau piston ). Pe procesul de evacuare
sistemul gaz pierde energie prin evacuarea gazelor fierbinţi din motor.
7
4.Funcţionarea motorului cu piston în doi timpi cu baleiaj prin carter
Funcţionarea motoarelor în doi timpi implică aceleași procese ca și la

motoarele în patru timpi cu deosebirea că ele se realizează pe percursul unei
singure rotații a arborelui cotit (360 0RAC). Astfel pe cursa de comprimare se
desfășoară procesele de admisiune, de evacuare(parțial), de comprimare, de
ardere. Pe cursa de destindere se termină procesul de ardere, se desfășoară
procesul de destindere, începe procesul de evacuare și începe procesul de
admisiune. Descrierea desfășurării ciclului este prezentată mai jos:
Fig.1 - Schema de principiu a unui motor în doi timpi cu baleiaj prin

carter şi diagrama indicată (corelată cu deplasarea pistonului)
Semnificaţiile notaţiilor de pe figură sunt următoarele: 1-bujie, 2-cilindru, 3-

fereastră de evacuare, 4-fereastră de baleiaj, 5-piston, 6-fereastră de admisiune a
încărcăturii proaspete în carter, 7-bolţ, 8-bielă, 9-carter superior, 10-braţ arbore
cotit, 11-carter inferior
1
S-a mai notat cu: îlb-închiderea luminilor (ferestrelor de baleiaj), dlb-

deschiderea luminilor (ferestrelor de baleiaj), île-închiderea luminilor (ferestrelor)
de evacuare, dle-deschiderea luminilor (ferestrelor) de evacuare, Vc-volumul
minim al camerei de ardere, Vs-volumul cilindreei, Vsu-volumul cursei utile, c’-
declanșarea scânteii, d-începutul convențional al arderii ( punctul de desprindere
a diagramei ciclului cu ardere ), c (PMI)-atingerea volumului minim, y-presiunea
maximă, t- terminarea arderii, b (PME)-atingerea volumului maxim.
Motorul în doi timpi prezentat utilizează atât carterul motorului cât şi
cilindrul pentru a obţine toate elementele ciclului Otto în doar două curse ale
pistonului.
Descrierea ciclului de funcţionare are în vedere timpii caracteristici şi
anume (figurile 2-5 ilustrează parțial procesele descrise care corespund figurii1):
Timpul I – comprimarea care cuprinde intervalul b – c. Pistonul se
deplasează de la PME spre PMI, în intervalul b – îlb fiind deschise atât ferestrele
de baleiaj cât şi cele de evacuare a gazelor arse (procesele de admisiune și
evacuare sunt în desfășurare). În îlb se termină procesul de admisiune.
Figura 2. Începutul timpului I în PME (cursa de comprimare)
Pe durata îlb – île, luminile de evacuare sunt încă deschise, evacuându–se

din păcate pe lângă gazele arse care sunt în cilindru şi o parte din încărcătura
proaspătă. Postevacuarea astfel înregistrată reprezintă o pierdere a motorului în
doi timpi, pierdere atât de încărcătură proaspătă cât şi de lucru mecanic.
2
Fig.3 -Pistonul ajunge la PMI (începe cursa de destindere)
Între île şi c’ are loc procesul de comprimare. În c’ se produce scânteia,

intervalul c’– d fiind propriu întârzierii la aprindere (d=i.a.). Între d – c, până la
sfârşitul comprimării în PMI, se manifestă o ardere rapidă ce cauzează o creşterea
severă de presiune ce se suprapune pe creșterea de presiune datorată micșorării
volumului.
Timpul II – reprezintă cursa de destindere , pistonul se deplasează de la
PMI (c) la PME (b) iar volumul cilindrului creşte. În această cursă se transformă
energia termică în lucru mecanic.
În intervalul c – y are loc continuarea arderii rapide însoţită de creşterea
severă de presiune până la atingerea valorii maxime în (y), datorită consistenţei
căldurii degajată în acest interval (deși volumul crește). Arderea se contiunuă şi
pe intervalul y – t, degajându – se însă mai puţină căldură fiind preponderent
efectul de scădere a presiunii indus de creșterea volumului. De la t la dle este
procesul de destindere, proces ce contribuie semnificativ la transformarea energiei
termice în lucru mecanic.
3
Fig.4 - Evacuarea gazelor arse din cilindru
De la dle la dlb are loc evacuarea liberă ce se datorează diferenţelor mari

dintre presiunea din cilindru şi cea din colectorul de evacuare. La începutul
evacuării presiunea este mare (în jur de 4 până la 6 bar) ceea ce determină ca cca
60-70% din gazele arse să fie evacuate. Ca urmare, presiunea scade rapid în
cilindru.
În intervalul dlb – b are loc evacuarea forţată, gazele arse fiind deplasate cu
ajutorul încărcăturii proaspete ce intră în cilindru prin luminile de baleiaj. Acest
fenomen înlocuieşte efectul pistonului din cursa de evacuare forţată din cazul
motorului în 4 timpi. În intervalul dlb – b sunt deschise atât luminile de evacuare
cât şi cele de baleiaj (admisiune). Evacuarea forţată cu ajutorul încărcăturii
proaspete continuă şi în comprimare până la îlb.
Baleiajul prin carter se realizează astfel: în timpul de comprimare prin
deplasarea pistonului către PMI se deschide orificiul de admisiune în carter
practicat uneori chiar pe mantaua cilidrului (6 din fig.1), volumul carterului creşte,
scade presiunea şi se produce aspiraţia încărcăturii proaspete. Astfel cursa de
comprimare constituie şi cursa de admisiune a încărcăturii proaspete în carter.
4
Fig.5 –Admisiunea încărcăturii proaspete în carter pe cursa de comprimare
Cursa de comprimare a încărcăturii proaspete din carter are loc în timpul

cursei de destindere din cilindrul motor. Presiunea din carter creşte astfel că la
deschiderea luminilor de baleiaj ea ajunge la circa 1,2 bar, ceea ce permite
efectuarea baleiajului (admisiunii încărcăturii proaspete și evacuării forțate a
gazelor arse). Eficienţa baleiajului prin carter este relativ redusă, ca urmare
motorul are un randament modest şi un consum de combustibil relativ mare.
Motorul este însă mai simplu, mai ieftin şi necesită reparaţii mai uşor de realizat.
Pentru motoarele de puteri mari şi mijlocii se utilizează suflante separate
de baleiaj. Deşi durata ciclului motorului în doi timpi este jumătate din durata
celui în patru timpi, din cauza pierderilor înregistrate puterea este numai
1,7…1,85 ori mai mare decât a celui în patru timpi cu aceeaşi turaţie, cilindree şi
raport de comprimare.
Aceste motoare se folosesc la aplicații de mică putere (motopompe, drujbe,
motorete, etc.) dar și la aplicații de foarte mare putere (motoare navale).
Bibliografie
[1] Berthold Grunwald- Teoria, calculul şi construcţia motoarelor pentru
autovehicule rutiere – Editura didactică şi pedagogică – Bucureşti –1980
5
5. Parametri indicați
Parametrii ce caracterizează evoluţia sistemului gaz din cilindru se numesc

parametri indicaţi (denumirea s-a păstrat de la traductorul mecanic de presiune cu
ac indicator a lui J. Watt ce permitea înregistrarea presiunii din cilindru funcţie de
poziţia pistonului).
În figură se prezintă curba de variaţie a presiunii din cilindru în funcţie de
poziţia pistonului dată de volumul instantaneu al sistemului gaz.
Fig.1- Diagrama indicată în coordonate p-V

Punctele 1 şi 3 indică atingerea volumului minim corespunzător punctului
mort interior (P:M:I. la 0.,360,720,1080 grade RAC etc.) iar punctele 2 şi 4
corespund atingerii volumului maxim adică punctului mort exterior (P.M.E. la
180,540,900 grade RAC, etc), aceste puncte delimitează cursele pistonului (1,2-
1
cursa de admisiune, 2,3-cursa de comprimare, 3,4-cursa de destindere, 4,1 cursa de

evacuare).
Lucru mecanic indicat. Presiuni medii echivalente
La motoarele în patru timpi este util să se definească lucru mecanic indicat

net Lin şi lucrul mecanic indicat brut Lib , şi cu scopul de a se face conexiunea
dintre metodele experimentale de determinare a performanţelor motorului şi cele
numerice.
Lucrul mecanic furnizat de sistemul gaz pe un ciclu se determină prin
relaţia:
Lc   pdV  Lin (1)
ciclu
El se numeşte lucru mecanic indicat net Lin, deoarece la motoarele aspirate
exprimă cantitatea netă de energie transferată pistonului pe ciclu. Integrala din
relaţia (1) se descompune în două componente :
- prima este determinată de curba ce trece prin punctele 2-3-4 şi este numită
lucru mecanic indicat brut Lib (ce poate fi aproximat din ciclul
termodinamic ideal compus din evoluţii simple). La motoarele aspirate
această componentă este superioară lucrului mecanic indicat net, la cele
supraalimentate relaţia este inversă.
- Cea de a doua componentă este determinată de curba ce trece prin punctele
4-1-2 şi poartă denumirea de lucru mecanic de pompaj Lp deoarece pe timpii
(cursele) de evacuare şi admisiune se schimbă încărcătura prin pompare. La
motoarele aspirate această componentă este negativă iar la cele
supraalimentate are acelaşi semn cu lucrul mecanic indicat brut.
Putem deci scrie în general:
2
V 540
Lib   p dV (2)
V 180
Lin  Lib  L p (3)
iar la motoarele aspirate, pentru a evidenţia semnul lucrului mecanic de pompaj

avem:
Lin  Lib  L p (3’)
De obicei lucrul mecanic indicat brut este numit simplu lucru mecanic indicat.
Pentru compararea performanţelor diverselor soluţii constructive se
utilizează presiunile medii echivalente prin raportarea lucrurilor mecanice
definite anterior la cilindreea Vs astfel :
- presiunea medie indicată netă p i n este cea care este transformată în lucru
mecanic pe întregul ciclu incluzând lucrul mecanic de pompaj (de obicei
negativ)
- presiunea medie indicată brută p i b este determinată doar pe timpii de
comprimare şi destindere.
Astfel cele două presiuni medii indicate sunt date de relaţiile (s-a ales începutul
ciclului în punctul mort interior pe perioada de schimb de încărcătură):
L  p dV
pi n  c  ciclu
(4)
Vs Vs
V 540 
 p dV
V 180 
pi b  (5)
Vs
3
În procesul de ardere real din cilindru nu este eliberată toată cantitatea de

energie chimică conţinută în cele mc kilograme de carburant, nefiind realizate
condiţiile pentru o ardere completă stoechiometrică în tot volumul. Astfel
cantitatea de căldură degajată efectiv prin ardere pe ciclu raportată la cilindree va fi
numită presiune medie echivalentă a carburantului ars p carb ars şi se exprimă prin:
Qardere  dQardere
p carb ars   (6)
Vs Vs
O parte din energia degajată sub formă de căldură prin arderea carburantului
este transferată prin pereţi sistemului de răcire. Această cantitate de căldură
raportată la cilindreea unitară determină presiunea medie echivalentă pierderilor de
căldură prin pereţi p pcp :
Qp  dQ p
p pcp   ciclu
(7)
Vs Vs
Cantitatea de căldură transferată sistemului de răcire se determină relativ

simplu la motoarele răcite cu lichid prin masurarea debitului lichidului de răcire şi
a temperaturilor acestuia la intrarea respectiv ieşirea din radiator. La motoarele
răcite cu aer sunt necesare procedee mai elaborate.
Restul din energia degajată prin ardere este cedată mediului exterior
cilindrului fie prin neetanşeităţi fie prin supapa de evacuare. Această cantitate de
energie raportată la cilindree se numeşte presiune medie echivalentă evacuată p ev
şi se determină prin relaţia:
pev  p carb ars  p i b  p pcp (8)
4
Motorul cu ardere internă cu piston include un sistem termodinamic periodic

deschis ce vehiculează carburant, aer şi gaze de ardere. Schimbul de încărcătură nu
poate fi făcut fără a se consuma o anumită cantitate de energie exprimată prin
lucrul mecanic de pompaj Lp definit anterior. Acesta raportat la cilindreea unitară
defineşte presiunea medie echivalentă pompajului p p ce ste calculată ca diferenţa
dintre presiunea medie indicată brută şi cea netă (la motoarele aspirate):
p p  pi b  pi n (9)
Lp
pp  (10)
Vs
Existenţa mişcărilor relative dintre piesele mobile ale motorului se

realizează cu frecare. Energia disipată în motor prin frecare şi prin antrenarea
sistemelor auxiliare corespunde lucrului mecanic al rezistenţelor proprii Lrp şi
determină de fapt cantitatea de lucru mecanic util ce poate fi preluat de
consumator. Această energie raportată la cilindrea unitară se numeşte presiunea
medie echivalentă rezistenţelor proprii prp şi se calculează ca diferenţa dintre
presiunea medie indicată netă şi presiunea medie efectivă:
p rp  pi n  p e (11)
Lrp  Lin  Le (12)
Ecuaíile 11 și 12 sunt echivalente, 12 rezultă din 11 prin înmulțirea cu cilindreea.
5
Parametri efectivi
Cea mai importantă mărime, ce exprimă practic posibilităţile de utilizare ale

unui motor, este puterea maximă disponibilă la cupla motorului, numită putere
maximă efectivă PMe. În general puterea poate fi exprimată ca fiind produsul dintre
viteza unghiulară medie  (în radiani pe secundă) şi momentul efectiv Me. (în
Nm). Putem deci scrie, pentru puterea maximă a motorului la turaţia n [rot/min]
relaţia:
2 n
PM e  M e max (1)
60
În general avem la o anumită viteză unghiulară  şi o anumită încărcare Me :
2 n
Pe   M e  Me (2)
60
Lucrul mecanic efectiv este legat de momentul instantaneu efectiv M şi de

momentul mediu efectiv M e prin relaţia:
Le   M  d  2 i M
ciclu
e (3)
unde ,,i’’ reprezintă numărul de rotaţii pe ciclu (i=1 la motorul în doi timpi şi i=2 la
motorul în patru timpi). Această mărime este evident dependentă de dimensiunile
motorului şi nu permite caracterizarea perfecţiunii proceselor şi compararea
6
motoarelor din acest punct de vedere. Pentru a se trece peste acest inconvenient s-a
recurs la raportarea lucrului mecanic efectiv Le la cilindreea motorului Vs.
Mărimea rezultată are dimensiuni de presiune şi este numită presiune medie
efectivă pe fiind determinată conform definiţiei prin relaţia:
2 M e 60 i Pe
pe  i (4)
Vs n Vs
Consumul specific efectiv exprimă cantitatea de carburant consumată pentru

obţinerea unităţii de putere efectivă, fiind dat de relaţia:
c  kg 
ce  h  kwh  (5)
Pe
unde prin ch s-a notat consumul motorului într-o oră de funcţionare la regimul
stabilizat de funcționare cu puterea Pe ( la turație fixată și la regim termic constant).
Determinarea parametrilor efectivi
În figura 2 se prezintă o schema de măsurare a momentului efeciv Me pe

standul de probe. Pentru determinarea puterii efective este necesar să se determine
şi turaţia motorului cu ajutorul unui dispozitiv special (turometru, numărător de
impulsuri, etc).
7
Fig.2-Schema de măsurare a momentului efectiv
Dacă senzorul pentru măsurarea forţei dă forţa instantanee atunci trebuie

determinată forţa medie pe ciclu prin relaţia:
1
Fm 
tc  F t dt (6)
unde tc reprezintă durata ciclului în secunde. Braţul forţei b este o mărime proprie
standului. Rezultă momentul efectiv:
M e  Fm  b (7)
Consumul orar se determină pentru regimuri stabilizate (Pe=ct., n=ct., regim

termic constant) prin măsurarea cantităţii de carburant ,,m’’ consumată în
intervalul de timp ,,tm’’ măsurat în secunde. Dacă se măsoară volumul de carburant
consumat Vcarb în tm secunde atunci:
m   Vcarb (8)
unde  este densitatea carburantului.

Rezultă consumul orar la regimul dat de puterea efectivă Pe şi turaţia n:
8
3600 m  kg 
ch   h  (9)
tm
Cunoscând consumul orar şi turaţia n se poate determina doza ciclică mc,

adică masa de carburant introdusă pe ciclu, determinând numărul de cicli pe oră.
Dacă n se măsoară în (rot/min) şi notăm cu ,,i’’numărul de rotaţii pe ciclu (i=1 la
motorul în doi timpi şi i=2 la motorul în patru timpi) atunci într-o oră avem nc
cicluri:
60 n  cicli 
nc   h  (10)
i
Rezultă:
c 3600m i 60 i m
mc  h   (11)
nc t m 60n n tm
unde m este în kg, n în (rot/min) tm în secunde iar ,,i’’ este adimensional.

Durata ciclului se poate calcula utilizând relaţia:
60 i
tc  s  (12)
n
Conoaşterea dozei ciclice mc şi a puterii calorifice inferioare Hi permite

determinarea căldurii disponibile pe ciclu Qdisp, mărime ce reprezintă cantitatea
maximă de căldură ce poate fi eliberată prin arderea a mc kilograme de carburant:
9
Qdisp  mc H i (13)
Cantitatea de căldură introdusă efectiv pe ciclu este afectată de randamentul arderii

 a ( este Qdisp  a ).
Randamente
Considerând ca referinţă presiunea medie echivalentă a carburantului, se

defineşte randamentul procesului de ardere ca fiind raportul dintre presiunea medie
echivalentă a carburantului ars şi cea a carburantului, adică:
p carb ars  dQ ardere

Vs  dQ ardere
a   ciclu
 ciclu
(13)
p carb Vs mc H i mc H i
Raportând presiunile medii indicate nete şi brute la presiunea medie

echivalentă a carburantului se obţin randamentele indicate aferente: randamentul
indicat net-pe întregul ciclu şi randamentul indicat brut-pe comprimare şi
destindere:
p in
 p dV
i n   ciclu (14)
p carb mc H i
10
V 540
 p dV
pi b V 180
i b   (15)
p carb mc H i
Randamentul indicat brut este numit simplu, randament indicat.

Cel mai important randament este randamentul efectiv, care include şi
efectele pierderilor prin frecare, antrenare și pompaj, fiind definit ca raportul dintre
presiunea medie efectivă şi presiunea medie echivalentă a carburantului:
pe 2 M e i 60 i Pe Pe
e     (16)
p carb mc H i n mc H i m& c H i
Dacă se studiază doar procesele de transfer de energie, fără a considera

schimbul de încărcătură, atunci se raportează presiunea medie indicată brută la
presiunea medie echivalentă a carburantului ars obţinându-se randamentul termic
al ciclului:
V 540 
 p dV
pi b V 180  i b
t    (17)
a
pcarb ars
 dQardere
ciclu
Pentru schimbul de încărcătură randamentul se defineşte ca fiind raportul

dintre presiunea medie indicată netă şi presiunea medie indicată brută:
11
pi n p p in
 sc i   1  (18)
pi b pi b  i b
Transformarea mişcării de translaţie a pistonului în mişcare de rotaţie a

arborelui motorului se realizează cu un randament numit randament mecanic, el
este cu atât mai mare cu cât presiunea medie echivalentă rezistenţelor proprii este
mai mică. Acest randament se defineşte ca fiind raportul dintre presiunea medie
efectivă şi presiunea medie indicată netă:
pe p rp e
m   1  (19)
pi n pi n i n
Randamentul mecanic poate fi definit și prin raportarea presiunii medii efective la

presiunea medie indicată brută caz în care în presiunea medie corespunzătore
rezistențelor proprii sunt incluse și pierderile prin pompaj. Această definiție este
cel mai des utilizată în practică.
Analizând modul în care au fost definite randamentele prezentate, constatăm
că randamentul efectiv poate fi calculat prin produsul randamentului arderii cu
randamentul termic respectiv cu cel al schimbului de încărcătură şi cu randamentul
mecanic:
 e   a  t  sc i  m   i n  m (20)
12
Puteri
Puterea instantanee P reprezintă prin definiţie viteza de variaţie în timp a

energiei E transferate de un sistem, adică:
dE
P (21)
dt
Dacă energia se transferă sub formă de lucru mecanic atunci puterea se
numeşte putere mecanică:
dE dL
P  (22)
dt dt
În practică puterea mecanică se calculează considerând raportul dintre
variaţia lucrului mecanic L şi perioada de timp t în care se realizează această
variaţie (dacă variaţia este periodică), adică:
L
P (23)
t
La motoarele cu ardere internă se consideră intervalul de timp t ca fiind

durata ciclului în secunde tc iar variaţia de lucru mecanic L este de fapt lucrul
mecanic realizat pe ciclu Lc., astfel că putem scrie:
 L Lc
P  (24)
t tc
Durata ciclului tc se determină în raport cu turaţia n (rot/min) şi cu numărul de

rotaţii pe ciclu ,,i’’ prin relaţia
60 i
tc  s  (25)
n
iar dacă Lc este lucrul mecanic indicat net Lin se obţine puterea indicată Pi :
13
L
Pi  in (26)
tc
Cunoscând puterea efectivă Pe se poate determina puterea corespunzătoare

rezistenţelor proprii Prp :
Prp  Pi  Pe (27)
Analog pentru fiecare presiune medie echivalentă se poate determina puterea

corespunzătoare.
Consumul specific indicat exprimă cantitatea de carburant consumată pentru
obţinerea unităţii de putere indicată, fiind dat de relaţia:
c  kg 
ci  h  kwh  (28)
Pi
unde prin ch s-a notat consumul motorului într-o oră de funcţionare la puterea Pi
,turaţia n și la un regim termic fixat.
14
6. Principii de formare a amestecului aer-carburant
Pentru promovarea arderii este necesar să se realizeze în zona flăcării un

amestec gazos de carburant și comburant (care în cazul nostru este aerul). Acest
amestec trebuie să fie cât mai omogen pentru a asigura o comportare cât mai
predictibilă a desfășurării arderii.
Marea majoritate a motoarelor funcționează utilizând carburant lichid care
trebuie adus în fază gazoasă și amestecat cu aerul (comburantul). Trecerea
carburantului în fază gazoasă se realizează prin pulverizarea cît mai fină a
carburantului și vaporizarea cât mai rapidă a picăturilor rezultate (în atmosfera de
aer din motor sau pe traseul de admisiune). Pulverizarea se realizează prin mărirea
vitezei relative dintre carburantul lichid și aer. Procesul de pulverizare este cu atît
mai intens cu cât viteza relativă dintre cele doua componente este mai mare (astfel
forțele aerodidamice care rup faza lichidă sunt mai mari și determină apariția de
picături mai fine).
Dacă se mărește viteza aerului în raport cu faza lichidă se promovează
pulverizarea prin carburație și se utilizează un dispozitiv numit carburator. Dacă se
mărește viteza fazei lichide față de aer atunci spunem că se promovează pulverizarea
prin injecție utilizîndu-se un dispozitiv numit injector. Carburația s-a folosit doar la
MAS cu formarea exterioară a amestecului. Injecția de carburant s-a utilizat și se
utilizează și la MAC. În prezent carburația este înlocuită de injecție și la MAS.
Carburatorul utilizează ca principiu de funcţionare fenomenul absorbţiei de
carburat de către aerul ce trece cu viteză prin dreptul unui orificiu alimentat
permanent cu benzină lichidă. Cu cât viteza aerului este mai mare cu atât presiunea
statică în dreptul orificiului este mai mică şi se absoarbe mai mult lichid. Astfel
modificând viteza de trecere a aerului se modifică şi cantitatea de carburant absorbit.
Pentru accelerarea curentului de aer se utilizează ajutaje convergent-divergente care
1
asigură, în regimuri subsonice, o viteză maximă în secţiunea minimă unde este

poziţionat orificiul principal de alimentare cu carburant lichid. Carburantul iese din
orificiu sub forma unui nor de picături care trece în stare de vapori prin vaporizare.
Pentru o funcţionare stabilă la regimuri de mers în gol şi pentru a se asigura surplusul
de carburant necesar accelerărilor sunt prevăzute şi alte orificii care funcţionează pe
acelaşi principiu. O clapetă de şoc, amplasată la intrarea în carburator, este utilizată
în scopul îmbogăţirii amestecului cu carburant prin reducerea cantităţii de aer admis
la pornire şi la funcţionarea la rece a motorului. Controlul sarcinii motorului se
realizează prin modificarea poziţiei clapetei obturator la comanda primită de la
pedala de acceleraţie. Schema de principiu a carburatorului elementar este prezentată
în figura 1.
Fig.1 – Carburatorul elementar. 1-plutitor, 2-supapă, 3-cameră de nivel constant 4-

jiclor, 5-clapetă obturator, 6-secțiunea minimă, Notații Aa –aria secțiunii minime
pentru aer. Ac-aria secțiunii jiclorului, pa-presiunea atmosferică, p2 – presiunea
statică în secțiunea minimă Δpa – căderea de presiune de la intrare la secțiunea
minimă Δpc –căderea de presiune pe jiclor
2
În prezent utilizarea carburatoarelor este practic abandonată ( se mai

utilizează la motoare utilitare mici dar procedeul va fi înlocuit și la acestea), fiind
înlocuită cu injecția monopunct sau multipunct.
Injecția este un proces complex de pulverizare care constă în principal în
mărirea presiunii fazei lichide în camera acului injectorului cu mult peste cea a
incintei în care se realizează injecția și prin deschiderea și închiderea controlata a
orificiului închis de acul injectorului. Principial situația este prezentată în figura 2.
Figura2 - Camera acului injectorului (injector comandat hidrauluic) Notații Ac –

aria secțiunii de intrare a carburantului în camera acului k-costanta elastică a
arcului F – forța de prestrângere m –masa acului wc – viteza de intrare a
carburantului V- volumul camerei acului p-presiunea de injecție –x-deplasarea
acului AD aria ajutajului de injecție.
Înţelegerea proceselor de dezintegrare şi a caracteristicilor norului de

picături sunt de importanţă deosebită în proiectarea motoarelor diesel de calitate ,
întrucât arderea combustibilului este puternic influenţată de acestea. În figura 3 se
prezintă principalii parametrii ce definesc norul de picături.
3
În prezent comanda ridicării acului injectorului este electrică fiind dată de

calculatorul ce supraveghează buna funcționare a motorului.
Figura 3 - Jetul de combustibil

Mişcarea norului de picături şi distanţa de spargere oferă informaţii privind
dezintegrarea norului de picături. Unghiul conului rezultat şi legea de distribuţie a
diametrelor picăturilor sunt rezultate ale acestor procese de dezintegrare.
Distingem mai multe grupe de factori ce influențează pulverizarea dintre
care:
-construcția sistemului de injecție (forma și numărul orificiilor de injecție, tipul
injectorului și al pompei, etc.)
-nivelul presiunii de injecție, numărul de injecții, presiunea (contrapresiunea)
densitatea și temperatura mediului în care se face injecția
-proprietățile fizice ale carburantului (vâscozitate, densitate, tensiune superficială,
etc.)
Pe lângă elementele geometrice evidențiate în fig.3 (unghiul de dispersie,
lungimea de spargere, diametrul mediu Sauter) la caracterizarea jetului este
4
obligatoriu să se aduge variația vitezei jetului și distribuția dimensională a norului

de picături rezultat.
Pentru realizarea amestecului cu aerul este necesară vaporizarea picăturilor
rezultate prin pulverizare. La MAS cu formarea exterioară a amestecului picăturile
se vaporizează pe traseul dintre injector (carburator) și cilindru. Nu este de dorit ca
picături de benzină să ajungă pe pereții cilindrului deoarece spală pelicula de ulei
favorizând apariția uzurilor. Vaporizarea este favorizată de temperatura mai
ridicată a pereților galeriei de admisiune. De aceea uneori, pe traseul de admisiune
parcurs de amestecul aer cu picături de benzină și vapori, este prevăzută o zonă
încălzită cu lichid din sistemul de răcire (numită pată caldă).
La MAC și la MAS cu formarea interioară a amestecului, injecția și
vaporizarea se realizează în interiorul cilindrului. La MAS injecția se realizează în
timpul admisiunii pentru promovarea omogenizării amestecului sau cu injecția
direcționată către bujie pentru a se promova arderea stratificată. La MAS presiunile
de injecție sunt de câțiva bar (la injecția în exteriorul cilindrului). Presiunea de
injecție poate ajunge de la cîteva zeci de bar până la aproximativ 200 bar (la
injecția în interiorul cilindrului).
Pentru a se promova vaporizarea și amestecarea componenților la MAC
injecția trebuie făcută în atmosferă foarte fierbinte deoarece hidrocarburile ce
alcătuiesc motorinele se vaporizează la temperaturi de peste 250 0C. Deci injecția
se face când cilindrul este închis, în timpul procesului de comprimare cu avans față
de PMI.
Funcție de tipul de ardere promovată (în volum sau în peliculă) la motoarele
diesel cu injecțe directă(cu cameră de ardere unitară) se acționează în faza de
proiectare asupra arhitecturii camerei de ardere (cap piston și chiulasă) și asupra
arhitecturii traseului de admisiune pentru promovarea amestecării și vaporizării
speciilor chimice implicate.
5
Camerele de ardere unitare sunt delimitate de capul pistonului, cilindru şi

chiulasă. Combustibilul este injectat direct în cilindru de unde şi denumirea de
cameră cu injecţie directă. Camerele de ardere unitare se subcalsifică după distribuţia
combustibilului în interiorul lor:
- camere de ardere cu distribuţia combustibilului în volum (promovează
arderea în volum)
- camere unitare cu distribuţia combustibilului în peliculă (promovează
arderea în peliculă)
Cameră de ardere cu distribuţia combustibilului în volum pot avea pistonul
modelat după forma jetului sau doar un compartiment în capul pistonului numit
cupă.
Camera din capul pistonului induce atât mişcări radiale cât şi mişcări
longitudinale în interiorul cilindrului, favorizând formarea amestecului. Plasarea
cupei excentric faţă de axul cilindrului măreşte turbulenţa cu efecte benefice asupra
reducerii noxelor. Uneori și traseul de admisiune are o formă elicoidală pentru a
pomova apariția unui curent de aer în cilindru cu scopul de a favoriza amestecarea.
6
Fig.4 - Cameră de ardere cu distribuţia combustibilului în volum: 1 – capul

pistonului (urmează forma jetului); 2 –injector; 3 – jet
7
Fig.5- Cameră de ardere unitară cu cupă în piston
Fig.6- Inducerea mişcării spirale (elicoidale) în cilindru
8
Camere unitare cu distribuţia combustibilului în peliculă (procedeul

Meurer) Procedeul de ardere cu distribuţia combustibilului în peliculă este în prezent
abandonat datorită nivelului ridicat al noxelor.
Distribuţia combustibilului în peliculă reprezintă o soluţie opusă soluţiei
tradiţionale care evită contactul combustibilului cu pereţii camerei de ardere. La
acest procedeu carburantul este injectat cu un injector cu un singur orificiu pe
peretele lateral al camerei cupă. Astfel 95% din doza de carburant formează o
peliculă subţire pe suprafaţa cupei, iar 5 % din doză se distribuie către centrul
camerei, servind pentru autoaprindere.
Fig.7- Procedeul Meurer de formare a amestecului
Procedeul Meurer urmărește eliminarea arderii lor violente. Pelicula de

carburant se încălzeşte cu peretele cald, se vaporizează treptat şi se amestecă
9
progresiv cu aerul din cupă. Viteze de vaporizare corespunzătoare se realizează

pentru temperaturi ale peretelui cupei între 250-320 C. Temperaturile mai mici duc
la o vaporizare lentă și afectează desfăşurarea arderii. Un rol de bază, la acest motor,
îl are mişcarea fluidului motor în interiorul cupei, care ajută la întinderea peliculei
de carburant pe suprafaţa cupei în direcția jetului injectat. Fără acestă mişcare, la
motorul cu admisiune normală, este compromisă autoaprinderea şi motorul nu
funcţionează. De aceea, la acest motor se folosesc obligatoriu canale de admisiune
spirale (fig.6).
La motoarele diesel cu camere de ardere împărțite se promovează
amestecarea dintre carburant și comburant și prin transferul încărcăturii între cele
două camere. La motoarele cu cameră separată de preardere conform figurii 8 iar
la motoarele cu cameră separată de vârtej conform figurii 9.
Fig.8 - Camera de ardere împărţită cu compartiment separat de preardere
10
Fig.9 - Cameră de ardere împărţită cu compartiment separat de vârtej:

1 – cameră separată; 2 – canal de legătură; 3 – injector; 4 – jet combustibil; 5 –
cameră principală; 6 – profilul camerei principale; 7 – bujie incandescentă
În ultimele trei cazuri prezentate sistemul de injecție are o construcție simplă

cu unul sau două ajutaje și cu presiuni de injecție mici ( 100-200 bar). Acest fapt
reprezintă un avantaj economic inclusiv în exploatarea motoarelor ( defecțiuni mai
rare și piese mai ieftine). În plus camerele separate reduc nivelul compușilor
poluanți (deși au consumuri specifice de carburant mai mari) și oferă posibilitatea
măririi turație motorului și prin aceasta și a puterii.
Pentru obținerea de performante de putere, economicitate și ecologice din ce
în ce mai bune, sistemele de injecție au evoluat în sensul creșterii presiunii de
injecție, influențându-se astfel favorabil caracteristicile jetului și reducând
considerabil durata injecției. Acest ultim fapt duce și la scăderea duratei arderii și
11
implicit la posibilitatea creșterii puterii motorului prin creșterea turației. Presiunile

de injecție scăzute impun și durate mari pentru injecție, pentru formarea
amestecului și pentru ardere, limitând astfel creșterea turației (aceasta rareori
depășind 3000 rot/min). Sistemele de injecție cu comandă mecanică ( hidraulică)
nu permit creșterea presiunii de injecție în condiții eficiente. Ele au fost înlocuite
de sistemele de injecție cu comandă electronică cum ar fi sistemele common rail.
La acestea presiunea de injecție poate depăși 2000 bar și în plus permit și injecții
multiple pe ciclu, adică modelarea legii de ardere (caracteristicii de ardere).
Utilizarea comenzilor electronice permite reglarea exactă a dozei de carburant, a
momentului de început al injecției, a numarului de injecții, aducând beneficii la toți
indicii de performanță.
Indiferent de tipul motorului amestecul dintre carburant și comburant este
caracterizat prin raportul dintre masele celor două componente numit dozajul
carburantului în aer d c :
mc
dc 
ma
ma
sau de de dozajul aerului în carburant d a  , unde ma este masa de aer captată
mc
în cilindru pe ciclu (în ÎSA) și mc este doza ciclică (masa de carburant introdusă pe
ciclu în cilindru). Aceste rapoarte sunt comparate cu o valoare teoretică de referință
numită și dozaj (raport) stoechiometric. Adică raportul care asigură arderea
completă a amestecului omogen. Acest raport este specific carburantului utilizat
m 
astfel la benzine d a   a  este în jur de 15 iar la motorine în jur de 14.5.
 mc  st
Valoarea stoechiometrică a acestui raport reprezintă și cantitatea de aer necesară

pentru arderea completă a unui kg de carburant notată cu Lmin .
12
m 
Lmin   a 
 mc  st
Din compararea raportului real cu cel stoechiometric rezultă un raport de

rapoarte numit coeficientul excesului de aer  ( sau coeficient de dozaj) astfel:
ma 1 L
 
mc  m a  Lmin
 
 mc  st
Motoarele cu aprindere prin scânteie funcționează cu  în jur de o unitate.

Aceste motoare pot funcționa atît cu amestecuri bogate în carburant (  <1) cât și cu
amestecuri sărace în carburant (  >1). Coeficientul excesului de aer este limitat atât
la amestecurile bogate cât și la cele sărace astfel că în timpul funcționării avem:
0 .8    1 .2 (la MAS cu formarea exterioară a amestecului).
Pentru încadrarea în normele de poluare, la MAC se impune ca pentru
regimurile de sarcină plină, coeficientul de dozaj  , supranumit și coeficientul
excesului de aer să fie din ce în ce mai mare , depășind în prezent valoarea de 1.4
( valoarea de 1.2 este în zona limitei de fum(poluare mare) dând puteri maxime ).
La celelalte regimuri  ia valori mai mari.
În literatura de specialitate se utilizează frecvent pentru caracterizarea
amestecului și raportul dintre componenți  care este inversul coeficientului
excesului de aer  :
1 mc 1 L
   min
 ma  mc  L
 
 ma  st
Valorile corespunzătoare diverselor limitări prezentate pentru coeficientul

excesului de aer rămân valabile și pentru raportul dintre componenți (numit și
raport echivalent) conform definiției enunțate.
13
14
7.Regimurile de funcționare ale motorului
Modul în care funcționează un motor poate fi caracterizat doar cu

ajutorul mai multor parametri simultan. Ei trebuie aleși astfel încât să
asigure o descriere suficient de completă a stării motorului. Acești
parametri sunt turația, încărcarea (puterea efectivă sau sarcina motorului)
și temperatura motorului (regimul termic al motorului). Ei definesc regimul
de funcționare a motorului. Regimul termic al motorului precizează gradul
de încălzire al organelor mecanismului motor și poate fi caracterizat de
temperatura fluidului de răcire sau de temperatura gazelor evacuate.
Distingem mai multe categorii pentru regimurile de funcționare ale
motorului în raport cu variația în timp a parametrilor ce le caracterizează.
Aceste categorii sunt :
-Regimuri stabilizate, la care cei trei parametri (turația, sarcina, regimul
termic) sunt constanți.
-Regimurile de funcționare instabile la care unul (sau mai mulți) dintre
parametri definitorii variază în timp.
-Regimurile de funcționare tranzitorii la care cei trei parametri variază
simultan și asigură trecerea de la un regim stabilizat la altul.
1
Fig.1- Variația puterii efective și momentului efectiv în funcție de
turație (Caracteristica externă)
Funcționarea unui motor la un anumit regim, în condițiile asigurării

indicilor tehnico-economici și de fiabilitate impuși, poate fi continuă sau
intermitentă. Astfel, în funcție de durata de funcționare a motorului la un
anumit regim distingem:
-Regimuri de funcționare continuă
-Regimuri de funcționare intermitentă
Regimurile de funcționare continuă sunt caracterizate de faptul că la
turația dată motorul dezvoltă la cuplă un moment efectiv maxim (respectiv
o putere efectivă maximă) în conditiile păstrării indicilor de fiabilitate și
tehnico-economici. Mărimile ce caracterizează aceste regimuri se numesc
marimi efective continue. Nivelul mărimilor efective continue poate fi
2
depășit pentru o durată scurtă de timp (15 min.-1 h) cu păstrarea condițiilor
amintite. Aceste depășiri caracterizează regimurile de funcționare
intermitentă, iar parametri aferenți se numesc parametri efectivi
intermitenți. Durata de depășire a valorilor continue de putere sau moment
este comunicată în manualul de întreținere aferent motorului.
În figura 1 se prezintă dependeța puterii efective și a momentului
efectiv în funcție de turație (caracteristica externă). În figură sunt
prezentate și regimurile de încărcare ale motorului exprimate prin
coeficientul de sarcină  definit prin relația:
Pe Me
 
Pe c M e c
Cu indicele „e” s-a notat mărimea efectivă, cu indicele „c” s-a notat
mărimea continuă și cu indicele „i” s-a notat mărimea intermitentă.
Domeniul hașurat reprezintă zona de suprasarcină accesibilă funcționării
intermitente. Cu n P s-a notat turația la care se atinge puterea maximă
efectivă iar cu nM turația la care se atinge momentul efectiv maxim. Pe
verticala ce trece prin punctele 1, 3 și 5, la turația generică n X , au fost
marcate zonele de funcționare accesibile motorului în condițiile impuse de
standarde, astfel:
1. Regimul de mers în gol la turația n X ,  =0, M e =0, Pe =0 în punctul 1
2. Regimuri de sarcini parțiale la turația n X cu 0 <  <1 zona 2 dintre
1 și 3
3. Regimul de sarcina plină (funcționare continuă) punctele 3,  =1
4. Regimuri de suprasarcină (funcționare intermitentă ) 1<  <1,1-1.2
între punctele 3 și 5
3
5. Regimul de sarcină totală  =  t =1.1-1.2 (la motoarele de
autovehicule  t =1 )
Puterea efectivă nominală Pe N ce se realizează la turația nominala nN ,
este fixată de uzina constructoare și reprezintă puterea efectivă continuă
maximă realizată la cea mai mare turație.
Sarcina motorului
Efectul util al funcționării motorului este antrenarea consumatorului

cuplat la arborele cotit al motorului. La o turație dată aceasta înseamnă că
momentul efectiv furnizat de motor M e este echilibrat de momentul
rezistent M r al consumatorului. Putem afirma că sarcina motorului este
reprezentată de acest moment. La o turație fixată momentul rezistent M r
(egal cu cel efectiv al motorului) poate varia între zero și M e i . Constatăm
ca pentru a menține motorul la o turație dată, la modificarea momentului
rezistent este necesară și modificarea cantității de carburant consumate pe
ciclu, adică a dozei ciclice. Pentru caracterizarea sarcinii motorului la o
turație dată se utilizează coeficientul de sarcină definit anterior.
Funcție de tipul motorului ( MAS sau MAC) modificarea sarcinii poate
fi făcută astfel:
1) -Prin modificarea cantității de amestec combustibil introdusă pe
ciclu cu păstrarea calității acestui amestec (la MAS) adică, cu 
constant (aproximativ 1). Acest fapt se realizeză prin modificarea
poziției clapetei obturator fiind specific motorului cu aprindere prin
scânteie cu formarea exterioară a amestecului. În acest caz
modificarea este cantitativă și este ilustrată în figura 2.
4
Fig.2- Reglarea cantitativă a sarcinii (  constant) a-poziția clapetei
obturator dată de unghiul  , b- variația cu sarcina a masei carburatului și
a masei aerului consumat (a amestecului) cu sarcina
2) - Prin modificarea calității amestecului (la MAC), adică a lui  , în

cazul motoarelor cu formarea interioară a amestecului cum se
întâmplă la motoarele cu aprindere prin comprimare. La aceste
motoare la o turație dată, masa de aer captată în cilindru este
aproximativ constantă. Modificarea dozei ciclice va duce la
modificarea calității amestecului exprimată prin  . Doza ciclică se
modifică fie prin modificarea poziției cremalierei fie prin
modificarea duratei injecției. În aceste cazuri spunem că reglajul
sarcinii este calitativ. Aceste aspecte sunt prezentate în figura 3.
5
Fig.3- a)-ilustrarea poziției cremalierei la diverse sarcini b) –
dependența de sarcină a cantităților de aer și carburant introduse pe ciclu
în funcție de coeficientul de sarcină
Uzual sarcina se cuantifică prin pozitia organului de reglaj a cantității

de carburant introduse pe ciclu.
3) -Modificarea sarcinii se poate realiza și prin modificarea simultană
a calității și cantității amestecului. În acest caz comanda schimbării
sarcinii este realizată de calculatorul care asigură și o corelație
predeterminată între cantitatea și calitatea amestecului
Bibliografie
6
8.ASPECTE PRIVIND CARACTERIZAREA CURGERII
ÎN CAMERA DE ARDERE A M.A.I.
Câmpul de viteze asociat fluidului din cilindru este rezultatul suprapunerii curgerii de
ansamblu a fluidului cu fenomenele locale de turbulenţă.
Curgerea de ansamblu rezultă în urma interacţiunii dintre curgerea indusă de procesul de
schimbare a gazelor şi pereţii ficşi sau mobili ai camerei de ardere. Pentru regimuri stabilizate ea
are un caracter periodic de perioada egală cu durata unui ciclu.
Turbulenţa este cauzată de gradienţii de presiune, temperatura, viteza, concentratie, etc.
Datorită multitudinii de factori ce influenţează turbulenţa aceasta are un caracter aleator. Totuşi pe
medie, atât spaţial cât şi temporal, pentru un regim stabilizat, turbulenţa păstrează caracterul
periodic al curgerii de ansamblu.
Evaluarea variaţiilor câmpului de viteze din cilindrul motorului este una dintre cele mai
dificile probleme de dinamica gazelor, constând în rezolvarea sistemului de ecuaţii diferenţiale cu
derivate parţiale Navier-Stokes, modificat prin includerea unui model de cuantificare a turbulenţei
(de exemplu modelul k- ). Turbulenţa se manifesta preponderent la nivel local, la o scara inferioară
curgerii de ansamblu.
Pentru evaluarea curgerii de ansamblu, în cazul unui ciclu fără ardere, turbulenţa poate fi
neglijată într-o primă aproximaţie. Se obţine astfel spectrul curgerii de ansamblu din camera de
ardere, putându-se acţiona asupra geometriei în sensul promovării trendului dorit.
Nici determinarea experimentală a variaţiilor câmpului de viteze din interiorul camerei de
ardere nu este facilă. Metodele experimentale utilizate sunt foarte costisitoare şi laborioase,
permiţând obţinerea doar unei imagini parţiale.
Descrierea calitativă a curgerii în camera de ardere a unui motor cu piston în mişcare
alternativă ,bazată pe analiza unor date experimentale, considerând ca origine a timpului momentul
de deschidere a supapei de admisiune, permite evidenţierea următoarelor aspecte:
Fluidul proaspăt pătrunde pe lângă supapa de admisiune sub forma unei pânze conice care
generează un sistem de vârtejuri toroidale, cu dimensiuni şi intensităţi care depind de forma supapei
şi camerei de ardere precum si de turaţia motorului. Mişcarea turbulentă este în permanenţă
prezentă. Vârtejurile persistă până spre sfârşitul cursei de admisiune când devin instabile şi se sparg.
Mişcarea ascendenta a pistonului determină apariţia unor curenţi axiali şi în cazul existenţei unor
adâncituri în piston sau chiulasa şi a unor curenţi radiali. După p.m.i. mişcarea radială îşi inversează
sensul iar apariţia arderii duce la intensificarea turbulenţei şi la apariţia unui curent perpendicular pe
unda de combustie în interiorul zonei gazelor arse.
Evidenţiem următoarele tipuri de mişcări ale fluidului motor ce compun mişcarea de
ansamblu din camera de ardere:
-Mişcarea de vârtej transversal este generată de un vârtej cu axa paralelă cu axa cilindrului,
evidenţiindu-se în planuri perpendiculare pe această axă.
Mişcarea de vârtej transversal poate fi obţinută fie prin dirijarea tangenţială a curentului de
fluid proaspăt, dirijare ce are ca rezultat o mişcare în spirală, fie prin imprimarea mişcării de rotaţie
chiar în interiorul porţii de admisiune care are în acest caz o construcţie elicoidală fie prin utilizarea
unor supape cu ecran (figura 1).
1
Fig.1 - Organizarea mişcării de vârtej transversal
Intensitatea acestei mişcări se exprimă prin cifra de vârtej  ce reprezintă raportul dintre
viteza unghiulară de rotaţie a corpului solid, cu un moment cinetic egal cu cel al curgerii reale, S,
şi viteza arborelui motor  :
S


-Mişcarea de vârtej longitudinal, generată de un vârtej cu axa perpendiculară pe axa

cilindrului, mişcare ce se evidenţiază intr-un plan paralel cu axa cilindrului ( perpendicular pe axa
vârtejului) (figura 2). Această mişcare îşi păstrează caracterul organizat în prima parte a cursei de
comprimare. Inainte de p.m.i, devine instabilă şi se transformă intr-o mişcare dezorganizată,
turbulentă.
Fig.2 - Mişcarea de vârtej longitudinal
2
-Curgerea radială se produce în cursa de comprimare în apropiere de p.m.i. dacă există o
zonă adâncită în chiulasă sau piston(figura 3). Curgerea de acest tip este generată în zonele de
apropiere maximă a pistonului de chiulasă. Structura curgerii este foarte complexă mai ales dacă
golul este excentric. Curenţii care pătrund în golul din chiulasă sau piston induc noi mişcări în plan
axial ce modifică distribuţia de viteze în mişcarea de rotaţie, redistribuind momentul cinetic.
Mărimea vitezelor axiale depinde de spaţiul minim dintre piston şi chiulasă şi de viteza pistonului.
Curgerea de acest tip se anulează în p.m.i. după care sensul ei se inversează.
Fig.3 - Mişcarea radială
Toate aceste mişcări nu există în stare pură, ele se întrepătrund, determinând intesificarea
turbulenţei prin faptul că apar momente în care ele degenerează într-o mişcare total haotică, ce
poate fi descrisă numai de legi statistice specifice turbulenţei.
Elemente de teoria turbulenţei
Caracteristic mişcării turbulente este că aceasta se manifestă la diferite scări de spaţiu şi

timp, prin apariţia unei componente fluctuante aleator a vitezei locale , ce se suprapune peste viteza
de ansamblu. Se poate astfel admite că viteza locală ‚v’ , într-o curgere turbulentă, este rezultatul
compunerii unei viteze medii ‚v’ ce caracterizează curgerea de ansamblu la o scară comparabilă cu
alezajul şi o componentă aleatoare ‚v’ ce caracterizează mişcarea dezordonată la scara comparabilă
cu liberul parcurs molecular. Media componentei aleatorii pe durata unui ciclu (o perioadă ) este
nulă.
v  v  v~
t 0 T
1
v
T  v dt
t0
t 0 T
~
 v dt  0
t0
Intensitatea turbulenţei se defineşte ca fiind media pătratică a componentei aleatorii:
1
 1 t0 T~ 2  2
v    v dt 
 T t0 
3
În cazul mişcării turbulente nu există o dependenţă funcţională între vitezele a două puncte
diferite la acelaşi moment sau între vitezele aceluiaşi punct la două momente diferite, dar există o
anumită dependenţă care poate fi caracterizată prin intermediul funcţiilor de corelaţie.
Pentru fluctuaţiile vitezelor a două puncte aflate la distanţa ,r’ măsurate în acelaşi moment
se defineşte funcţia de corelaţie spaţială:
t 0 T
1
 v x, t  v x  r , t dt
v x , v xr  ~ ~
T t0
Această funcţie de corelaţie permite definirea coeficientului de corelaţie c(r):
v x , v xr
cr  
v x v xr
Cu ajutorul coeficientului de corelaţie se defineşte scara integrală a lungimii ‚L’ care este o măsură
a mărimii frontierei prin care se realizează transferul de moment masă şi energie prin difuzie, fiind
implicată în expresia coeficientului de vâscozitate turbulentă t.

L   cr  dr
0
t   v L
unde  este densitatea gazului.
Fig.4-Variaţia coeficientului de corelatie spatială- Definirea scării integrale a lungimii şi a

microscării Taylor
Microscara spaţială Taylor este definită ca fiind distanţa de la punctul x0 la intersecţia cu axa
absciselor a parabolei ce are aceeaşi valoare şi aceeaşi curbură cu coeficientul de corelaţie în
punctul x0.
4
2
sT  
  cx
2

 
  x2 
  x  x0
Această scară este în directă legătură cu procesele de formare a fumului, cu iniţierea şi

propagarea flăcării şi deci cu consumul de carburant. Ea este interpretată ca fiind o măsură a
spaţiilor dintre micile frontiere sau ca amplitudine a câmpului tensiunilor turbulente.
v
 v  sT
x
Cea mai mică scară a lungimilor considerată în studiul turbulenţei este microscara
Kolmogorov sk, ce este legată de viteza de disipare turbulentă a energiei specifice  prin relaţia:
1
 3 4
s K   
  
unde  este vâscozitatea cinematică a gazului iar(sumare Einstein!:
  vi  vi 
    i, j  1,2,3
  xj  xj 
 
Fig.5 - Definirea scărilor de turbulenţă
5
Analog se definesc şi scările pentru timp.
Scara integrală de timp se defineşte pornind de la coeficientul de corelaţie al vitezei
aceluiaşi punct la două momente diferite (autocorelaţie)
v x t , v x t   
c   2
vx
Prin integrarea coeficientului de autocorelaţie se obţine scara integrală temporală asimilată

cu durata unui vârtej local:

t I   c  d
0
Scara integrală temporală dă o măsură a timpului necesar amestecării în absenţa unei mişcări medii.
Microscara temporală Taylor se defineşte analog cu cea spaţială:
2
tT  
 c2
 2 
    x  x0
Microscara temporală Kolmogorov:
1
  2
tK   
 
Între scările de lungime există următoarele relaţii:
1

sT  L Re t 2
3

s K  L Re t 4
unde Ret este numărul Reynolds turbulent definit prin:
v L
Re t 

6
9. Arderea la MAI
Procesul de ardere cuprinde acele transformări ale amestecului dintre

carburant și comburant în urma cărora se modifică compoziția sistemului gaz din
cilindru și rezultă o cantitate de energie termică ce îi ridică temperatura. Aceste
transformări sunt de natură fizică și chimică. Transformările de natură fizică sunt
legate de fenomenele de amestecare (de punere în contact a moleculelor de
carburant cu cele de comburant) ce cuprind difuzia carburantului în comburant și
modificările câmpului de viteze. Transformările de natură chimică cuprind
ansamblul de reacții chimice exoterme în urma cărăra rezultă gazele arse și energie
termică. Pentru inițierea reacțiilor chimice este necesară o energie de activare a
reacțiilor chimice (ce trebuie adusă din exterior) și în plus amestecul dintre cele
două componente trebuie să fie în anumite proporții. În tabelul 1 sunt prezentate
limitele între care trebuie să se găsească coeficientul excesului de aer λ ce
caracterizează amestecul de aer și carburant (benzină) pentru a putea fi inițiat
procesul de ardere.
Tabelul 1 – Limite pentru λ între care amestecul aer-carburant poate fi aprins [1]
Carburant λmin λmax

Benzină de avion 0.675 1.13
Benzină auto 0.709 1.10
Izooctan 0.718 1.03
Fenomenele ce caracterizează arderea în motoare sunt grupate în jurul

următoarelor aspecte:
1) Aprinderea sau inițierea flăcării

2) Dezvoltarea flăcării sau propagarea frontului de flacără
1
Aprinderea poate fi monostadială sau polistadială. În cazul aprinderii
monostadiale reacțiile decurg rapid obținându-se direct speciile chimice finale fără
a se evidenția stări intermediare ale reacției. În cazul aprinderii polistadiale între
speciile chimice din amestecul inițial și cele din amestecul ars, final, se evidențiază
și specii intermediare adică sunt mai multe stadii distincte ale reacțiilor.
Propagarea frontului de flacără, numit și undă de combustie, se poate realiza în

amestecuri omogene (cazul MAS) sau în amestecuri heterogene (cazul MAC).
Pentru MAS sunt caracteristice undele de combustie laminare (flacăra laminară) și
undele de combustie turbulente (flacăra turbulentă). În cazul MAC, similar, sunt
evidențiate flacăra turbulentă și flacăra difuzivă (controlată de fenomenele de
difuzie).
Arderea la MAS
Specific motoarelor cu aprindere prin scânteie cu formarea exterioară a

amestecului este faptul că în momentul declanșării scânteii amestecul din cilindru
este practic omogen ( are aproximativ aceeași compoziție indiferent de poziția
aleasă în cilindru). Propagarea undei de combustie se realizează treptat din aproape
în aproape, cu viteza undei de combustie u, de la nucleul de flacără apărut în jurul
scînteii către zonele finale din proximitatea capului pistonului (vezi figura 1).
Fig.1 – Inițierea (de la scânteie) și propagarea frontului de flacără
2
În cazul arderii normale viteza frontului de flacără (undei de combustie) este
de ordinul zecilor de metri pe secundă. Creșterea exagerată a vitezei frontului de
ardere poate provoca avarierea și uzura rapidă a motorului. În figura 2 este ilustrată
deplasarea frontului de flacără simultan cu modificarea poziției pistonului
considerând frontul de flacără laminar. Se observă creșterea zonei gazelor arse și
micșorarea zonei amestecului nears la trecerea de la poziția i la poziția mai târzie j
a pistonului.
Fig.2 – Variația volumului amestecului ars cu poziția pistonului
Specific MAS este faptul că nucleul de flacără este unul singur în cazul
arderii normale, și apare în același loc (în jurul scânteii dintre electrozii bujiei) la
momente bine determinate (cu scopul obținerii de performanțe cât mai bune).
Desfășurarea arderii normale poate fi perturbată de anumite fenomene

(supraîncălzirea motorului la sarcini mari, apariția de nuclee de flacără în zonele
finale, etc.). Apar astfel arderi anormale cum ar fi arderea cu detonație ( datorată în
3
principal autoaprinderilor din din zonele finale), sau arderea cu aprinderi secundare
( cu preaprinderi sau postaprinderi).
Datorită complexității sale procesul de ardere a fost investigat prin mai

multe procedee dintre care amintim:
1)metoda filmării rapide a camerei de ardere prin ferestre din cuarț
2)metoda analizei chimice stroboscopice
3)metoda ionizarii cu ajutorul sondelor de ionizare
4)metoda tomografiei optice
Metoda tomografiei optice e cea mai modernă. Ea poate fi utilizată și la

motoare din producția de serie (celelalte metode amintite impun modificări ale
chiulasei sau ale pistonului sau chiar ale cilindrului motorului). Metoda constă în
utilizarea unei garnituri de chiulasă de construcție specială ce are înglobate în ea
peste 150 senzori optici directionați astfel încât să poată prelua semnalul dint-o zonă
cât mai mare din volumul camerei de ardere. Semnalele optice sunt transmise unui
sistem de achiziții unde sunt prelucrate prin aplicarea legilor opticii rezultând o
imagine recompusă similară cu a celei din cilindru. Această metodă dă informații cu
privire la câmpul de temperaturi, la câmpul de concentrații, la câmpul de viteze din
cilindrul motor, permițând reproducerea animată a desfășurării procesului de ardere.
Toate metodele de investigare a procesului de ardere se aplică în coroborare cu
metoda diagramei indicate.
4
Această metodă constă în înregistrarea variației presiunii din cilindru în raport cu
poziția pistonului și permite evidențierea fazelor arderii conform figurii 1.
Fig.3 –Diagrama indicată și fazele arderii
În figura 3 s-a notat cu (s)-declanșarea scînteii, (î.a)-începutul convențional al

arderii (punctul de desprindere a diagramei ciclului cu ardere de cea a ciclului fără
ardere), ( y’)-terminarea fazei arderii rapide (presiune aproximativ egală cu cea din
y), (y)-punctul de presiune maximă , (y”)-punct de presiune aproximativ egală cu
cea maximă, ( t)-terminarea ardeii).
În urma înregistrării variației presiunii din cilindru ( cu ajutorul unui sistem

de achiziții și a unui traductor piezoelectric) se obțin diagramele din figura 1 (s-a
suprapus diagrama ciclului cu ardere cu cea a ciclului fără ardere). Astfel pot fi
evidențiate următoarele faze ale arderii:
Între (s) și (î.a.) este perioada de întârziere la autoaprindere   d . În această

perioadă se dezvoltă un nucleu de flacără inițiat de scânteia declanșată între
5
electrozii bujiei. În (î.a.) nucleul ajunge să fie suficient de extins pentru ca presiunea
ciclului cu ardere să devină mai mare decît cea a ciclului fără ardere.
Între (î.a.) și ( y’) este faza arderii rapide   r . În această fază nucleul de
flacără se dezvoltă rapid cuprinzând aproximativ 60% din încărcătură, determinând
creșterea presiunii pînă aproape de presiunea maximă din (y).
Între ( y’) și (t) unde procesul de ardere se termină, degajarea de căldură se

face cu viteze moderate. Această fază se numește faza arderii moderate.
Convențional se poate împărți această fază în două subfaze. Între ( y’) și (y”) avem
subfaza arderii cuaziizobare (deoarece presiunea variază foarte puțin față de cea
maximă) și între (y”) și (t) avem subfaza arderii cuaziizoterme (deoarece
temperatura din cilindru rămâne aproximativ
constantă).
În urma sintezei rezultatelor obținute s-a ajuns la acceptarea următorului

scenariu simplificat de desfășurare.
Procesul de ardere debuteză odată cu declanșarea scânteii (punctul s din

diagrama indicată) fig.4.a). În punctul î.a. din diagrama indicată nucleul de flacără
a ajuns suficient de mare și poate fi sesizat prin aportul arderii la creșterea de
presiune (corespunzător fig.4.b). Unda de combustie se propagă laminar (fig.5) cu
diverse viteze de aport de energie termică ( ce depind de viteza flăcării u și de
suprafața frontului de flacără). Se observă că suprafața frontului de flacără inițial
crește după care scade până la consumarea zonelor finale de amestec nears. Astfel
presiunea crește în faza arderii rapide ( între î.a. și y’) după care rămîne constantă (
între y’ – y – y”) aproximativ egală cu presiunea maximă din y, și scade în faza
arderii moderate până la terminare în punctul t.
6
Fig.4 – a)-declanșare scânteie (momentul s) b) – nucleu stabil de flacără
(momentul î.a.)
Fig.5 – Propagarea undei de combustie (flacără laminară) (între î.a. și t)
S-a constatat că reducerea duratei de ardere asigură obținerea de puteri și

randamente mai mari. Acest deziderat poate fi obținut prin:
1) Reducerea duratei de propagare a flăcării

2) Controlul adâncimii zonei de ardere sau a grosimii flăcării
Reducerea duratei de propagare a undei de combustie se poate realiza prin

reducerea distanței parcurse de aceasta ( bujie poziționată central, motor cât mai
compact), sau prin mărirea vitezei undei de combustie. Controlul grosimii flăcării
se realizează prin controlul turbulenței. Mărirea intensității turbulenței duce și la
mărirea grosimii frontului de flacără. În figura 6 se prezintă o secțiune
7
perpendiculară pe axa zonei gazelor arse pentru cazul unei flăcări turbulente. Cu St
s-a notat suprafața undei turbulente de combustie și cu Sm suprafața medie
corespunzătoare unei unde laminare ce o aproximează (ca formă nu ca viteză de
deplasare).
Fig.6 – Aproximarea suprafeței undei turbulente cu cea a unei unde laminare
Datorită câmpului de viteze din cilindru și a mișcărilor turbulente la diverse

scări, ipoteza unei unde laminare este neîndeplinită, astfel trebuie să se ia în
considerare fenomenele de turbulență considerîndu-se un front de flacără turbulent.
Acest front turbulent are suprafața neregulată cu o arie mult mai mare decât un
front laminar ce l-ar putea aproxima. Prin creșterea turbulențelor se obține o
creștere considerabilă a vitezei de degajare a căldurii atât pe baza creșterii vitezei
de deplasare a undei de combustie (turbulente) cât și pe baza creșterii suprafeței de
ardere. Aceste aspecte sunt ilustrate în figura 7.
8
Fig.7 – Aspectul neregulat al frontului de flacără turbulent
Elementele care descriu scenariul desfășurării arderii în ipoteza unei unde de

combustie laminare rămân valabile și în cazul unei unde turbulente cu deosebirea
că suprafața frontului turbulent de flacără și viteza lui sunt cu mult mai mari.
În urma analizei datelor experimentale obţinute de la un mare număr de

motoare cu aprindere prin scânteie, Wiebe(Vibe) propune pentru trendul legii de
degajare a căldurii legea ce-i poartă numele.
Notând cu x legea de ardere, definită ca fiind raportul dintre cantitatea de

căldură ce se degajă prin ardere până în momentul  și cantitatea de căldură ce se
degajă prin ardere pe întreg ciclul, adică:
QC   mc  
x 
QCtot mctot
Qc    H i m 
QTot  H i mTot
unde cu m s-a notat masa de carburant și cu Hi puterea calorifică inferioară.

Notând cu y=( - ia )/(sa - ia) se obține legea lui Wiebe clasică:

x  1  exp  a y m1 
9
Viteza efectivă de degajare a căldurii se obţine în final:
dQ C   Q Ctot     ia 
m
       m1 
 a  m  1  exp  a ia
 
d  a    a 
  
  a  
unde notaţiile introduse au următoarea semnificaţie fizică:
a - parametrul de eficienţă
 - unghi RAC curent
 a - durata arderii (în grade RAC)
ia - unghiul corespunzător începutului arderii ( RAC)
sa - unghiul corespunzător sfârşitului arderii
m - parametru de formă Wiebe
Q - căldura degajată(indicii Ctot-pe ciclu, C-până în momentul curent )
Această metodă de evaluare a legii de degajare a căldurii se utilizează de

obicei în cazul în care există date experimentale suficiente pentru a permite aplicarea
unei metode de evaluare a parametrilor, cum ar fi metoda celor mai mici pătrate sau
metoda funcţiei de verosimilitate maximă.
10
O semnificaţie a parametrului “a” se obţine considerând că gradul de ardere
incompletă in poate fi aproximat cu x(1), de unde se obţine a = ln(1/(1-in)).
De obicei se adoptă pentru x(1) valoarea 0.999 obţinându-se pentru ,,a”

valoarea 6.9.
Parametrul de formă m determină univoc (pentru cazul în care restul

parametrilor sunt fixaţi) momentul în care viteza de degajare a căldurii este maximă
şi reciproc.
În figurile 8, 9 şi respectiv 11, 12 se prezintă influenţa parametrului de formă

respectiv a celui de eficienţă asupra legii de degajare a căldurii şi a vitezei de
degajare a căldurii.
legea Wiebe (a=6.9) legea Wiebe (m=3)

1 1
0.9 0.9
0.8 0.8
0.7 0.7
0.6 0.6
x
0.5
x
0.5
0.4
0.4
0.3
0.3
0.2
0.2
0.1
0.1
0
0 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
y
y
a=3
m=0.5 a=5
m=1 a=7
m=2
Fig.8 Influenţa parametrului de formă Fig.9 Influenţa parametrului de eficienţă
11
legea Wiebe (a=6.9) legea Wiebe (m=3)
3 3
2.7 2.7
2.4 2.4
2.1 2.1
1.8 1.8
dx/dy
dx/dy
1.5 1.5
1.2 1.2
0.9 0.9
0.6 0.6
0.3 0.3
0 0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
y y
m=0.5 a=3
m=1 a=5
m=2 a=7
Fig.10 Influenţa parametrului de formăFig.11 Influenţa parametrului de eficienţă
Modelul legii de ardere Wiebe poate fi utilizat şi la m.a.c., rezultate foarte

bune obţinându-se în special la motoarele supraalimentate. Principalul
inconvenient al aplicării acestui model la m.a.c. constă în faptul că el ia în
considerare numai masa de carburant arsă, neţinând cont de legea de injecţie.
12
10.Arderea cu detonație
Cercetările întreprinse în jurul anului 1920 cu scopul de a mări randamentul

termic al unui motor cu aprindere prin scânteie prin mărirea raportului de
comprimare la valori superioare lui 3-4 (cât era la acea vreme) au evidențiat apariția
unei arderi anormale, care copromitea performanțele motorului legate de putere,
economicitate și durabilitate. Fenomenul a fost numit ardere cu detonație și
determinaă urmatoarele comportări ale motorului:
-se constată apariția unui zgomot metalic caracteristic, similar celui ce apare la
lovirea unei piese metalice cu un ciocan, de unde și denumirea de bătaie de ardere
sau ciocanire (deosebită de bătaile mecanice datorate jocurilor),
-motorul funcționeaza brutal, trepidat,
-se reduce durabilitatea motorului cu creșterea uzurii în partea superioară a
cilindrului și cu supraîncălzirea pistonului (care poate să fie distrus prin topire sau
spargere), fisurarea ceramicii bujiei, etc.
-scade puterea și la fel și randamentele (termic, indicat și mecanic) și crește
consumul de carburant,
- scade temperatura gazelor de evacuare,
-se mărește regimul termic al motorului datorită creșterii căldurii cedate către fluidul
de răcire,
-apare fum negru în gazele de ardere.
Investigația experimentală prin metoda diagramei indicate a evidențiat deosebiri
esențiale față de arderea normală. Aceste deosebiri sunt prezentate in figura 6.
1
Fig.6- Comparatie intre aspectul diagramei indicate in cazul aparitiei detonatiei si
cel al arderii normale
Se constată că până în momentul D diagramele indicate ale ciclului cu ardere

normala respectiv ale ciclului cu detonație se suprapun. Apoi în cazul arderii cu
detonație apare un salt brusc la valori ale presiunii superioare presiunii maxime din
cazul arderii normale. Dupa atingere valorii maxime presiunea ciclului cu detonatie
variază oscilant, în dinți de fierăstrău. Oscilațiile se atenuează treptat. Lucrul
mecanic indicat brut (aria buclei mari a diagramei indicate în coordonate p, V) se
diminuează considerabil.
Prin filmări rapide s-a constatat că frontul de flacără, după o comportare
inițială normală, se dezvoltă brusc și cuprinde toată masa de amestec. S-a
concluzionat că este posibil ca unda de combustie să se transforme într-o undă de
detonație (compusă dintr- o undă de șoc și una de combustie suprapuse) sau, în
2
zonele finale (cu amestec nears) apar condiții propice autoaprinderii (adică a
apariției de noi nuclee de flacără). Se poate astfel concluziona că fenomenul de
ardere cu detonație este determinat de aspecte chimice (ce duc la autoaprindere) și
de aspecte fizice ce determină oscilațiile de presiune (date de interferențele dintre
undele de presiune și/sau pereți).
Undele de detonație (de șoc și de combustie) pot îndepărta pelicula de ulei de
pe pereții cilindrului mărind frecarea, care poate ajunge la nivelul celei uscate și
poate determina uzura cilindrului.
Pentru evitarea arderii cu detonație se impune ca durata întârzierii la
autoaprindere a amestecului nears din zonele finale  ZF să fie mai mare decât durata
de propagare a frontului de flacara  f , adică:
 ZF  f
Dacă această condiție este îndeplinită, atunci devine imposibilă apariția de noi
nuclee de flacără și arderea cu detonație este evitată. Dacă notăm cu l drumul parcurs
de frontul de flacără până la terminarea arderii și cu w viteza medie a frontului de
flacără, și dacă admitem că întârzierea la autoaprindere este dată de relația lui
Semenov;
 E 
 ZF  k p  m exp 
 RT 
unde p si T sunt parametri de stare din zona finală, obținem inegalitatea necesară
pentru evitarea autoaprinderii:
3
 E  l
k p  m exp 
 RT  w
În aceste relații E este energia de activare, R este constanta gazului iar k si m

sunt constante specifice amestecului combustibil.
Putem astfel să evidențiem principalele posibilități de combatere a arderii cu
detonație:
-micșorare drumului parcurs de unda de combustie (bujie amplasată central, alezaje
reduse (mai mici de 10 cm), camere compacte)
-mărirea intensității turbulenței pentru creșterea vitezei undei de combustie
(exploatarea fenomenului de prag, mișcari organizate)
-reducerea presiunii maxime pe ciclu (prin micșorarea avansului la injecție) și a
temperaturii din zonele finale
-utilizarea unor carburanți cu rezistența mare la autoaprindere (Cifră Octanică mare)
pentru mărirea energiei de activare E.
Arderea cu aprinderi secundare
La motoarele uzate sau suprasolicitate se constată că deși se suprimă producerea

scânteii, motorul supraîncălzit tinde să funcționeze în continuare neregulat. Asta se
datorează apariției unor inițiatori de nuclee de flacără. Acești ințiatori pot fi, fie
bucăți de calamină incandescentă sau zone ale frontierei sistemului gaz
supraîncălzite. Arderea se numește în acest caz, ardere cu aprinderi secundare.
Aprinderea poate avea loc înainte de momentul ales pentru declansarea scânteii caz
în care se numește cu preaprineri secundare (fig.7 ) sau după acest moment caz în
care se numește ardere cu postaprinderi secundare.
4
Fig.7 –Diagrama indicata cu preaprinderi secundare
Comportarea motorului este similară cu cea din cazul apariției detonației. Aceste
tipuri de ardere suprasolicită organele motorului și cresc costurile de exploatare.
Trebuie luate măsuri de evitare a apariției calaminei, de răcire corespunzatoare a
organelor motorului, etc. La MAS cu formare exterioară a amestecului raportul de
comprimare este inferior lui 11-12, pentru evitarea suprasolicitărilor mecanice, dar
în principal pentru a ușura evitarea apariției detonației. Inerent, în exploatare la
sarcini mari și turații reduse se crează condiții pentru arderi anormale ( în principal
cu detonație). În acest caz calculatorul, informat de senzorul de detonație, micșoreză
avansul la producerea scânteii reducându-se astfel nivelul presiunii maxime și, prin
aceasta, și posibilitatea de apariție a detonației.
5
11.Arderea la motorul cu aprindere prin comprimare
Specific motoarelor cu aprindere prin comprimare este faptul că amestecul

combustibil se formează în interiorul cilindrilor prin injecție de carburant.
Amestecul rezultă în urma vaporizării picăturilor de carburant injectate și a difuziei
vaporilor rezultați în aerul din cilindru (de fapt în cilindru în momentul începerii
injecției există un amestec format din aer și gaze reziduale). Injecția debutează în
punctul (i) cu un avans  i față de PMI pe cursa de comprimare. Acest moment
reprezintă, de fapt, momentul de sfârșit al procesului de comprimare și de început al
procesului de ardere. În figura 8 se prezintă fazele arderii pentru motorul cu
aprindere prin comprimare.
Fig. 8– Diagrama indicată și fazele arderii la MAC
O analiză atentă a diagramei indicate prezentate pentru evidențierea fazelor

arderii la MAC, relevă faptul că sunt puse în evitență aceleași trei faze ca și în cazul
motoarelor cu aprindere prin scânteie, excepând prima fază dintre (i) și (i.a.) numită
1
în cazul de față faza de întârziere la autoaprindere   d ( la MAS prima faza a arderii
începe odată cu declanșarea scânteii (s ) și se termină odată cu începutul
convențional al arderii în (î.a.). Deși formal sunt evidențiate aceleași faze la ambele
tipuri de motoare, totuși, diferențele dintre fenomenele ce se desfășoară sunt majore.
La MAC în permanență încărcatură este eterogenă, caracterizată de valori foarte
diferite ale coeficientului excesului de aer  în diverse locații din camera de ardere
(de la zero (zone doar cu aer) la infinit (zone doar cu picături)).
Procesul de ardere se desfășoară în paralel cu formarea amestecului prin
injecția carburantului și continuă și după terminarea acesteia. În prima fază a arderii,
numită perioada de întârziere la autoaprindere   d vaporii rezultați prin vaporizarea
picăturilor de carburant injectate în atmosfera fierbinte din camera de ardere,
difuzează în gazul din cilindru determinând prin aceasta apariția de zone cu
concentrații de aer și carburant propice autoaprinderii. Dacă și parametri de stare p
si T sunt suficient de ridicați atunci, în aceste zone vor apare nuclee de flacără stabile
(notate cu n în fig.8) a căror dezvoltare se realizează, în primă instanță, după un
mecanism similar cu cel de la MAS (prin deplasarea frontului de flacără) cu
deosebirea că pot exista simultan mai multe nuclee de flacără cu localizări aleatorii.
În momentul convențional de început al arderii (î.a ) (punctul de desprindere a
diagramei indicate a ciclului cu ardere de diagrama indicata a ciclului fără ardere)
unde începe faza arderii rapide   r , în camera de ardere încărcătura va cuprinde
nuclee de flacără, amestecuri gazoase aer cu vapori de carburant pregatite pentru
ardere (numite amestecuri preformate), aer, gaze reziduale și picături de carburant.
În faza arderii rapide ard amestecurile preformate și în acelasi timp apar flăcări ce
înconjoară picăturile de carburant care vor arde cu o viteză controlată de fenomenul
de difuzie a vaporilor în atmosfera ce înconjoară picăturile, adică apare și arderea
difuzivă. Imediat după terminarea arderii amestecurilor preformate se poate
2
considera că se încheie faza arderii rapide în y , și începe faza arderii moderate   m
. Această ultima fază poate fi împărțită convențional în doua subfaze: subfaza arderii
difuzive (moderate) cuaziizobare (p aproximativ constant între y , și y , , , aproape de
presiunea maxima din y ) respectiv subfaza arderii cuaziizoterme (T aproximativ
constant ) din y , , până în t.
Pentru obținerea de performante de putere, economicitate și ecologice din ce
în ce mai bune, sistemele de injecție au evoluat în sensul creșterii presiunii de
injecție, afectându-se astfel favorabil caracteristicile jetului și reducând considerabil
durata injecției. Acest ultim fapt duce și la scăderea duratei arderii și, implicit, la
posibilitatea creșterii puterii motorului prin creșterea turației (presiunile de injecție
scăzute impun și durate mari pentru ardere limitând astfel creșterea turației, aceasta
rareori depășind 3000 rot/min în aceste cazuri). Sistemele de injecție cu comandă
mecanica (hidraulică) nu permit creșterea presiunii de injecție în condiții eficiente,
fiind înlocuite de sistemele de injecție cu comandă electronică cum ar fi sistemele
common rail la care presiunea de injecție poate depăși 1500 bar și care permit și
injecția multiplă pe ciclu, adică modularea legii de ardere (caracteristicii de ardere).
Utilizarea comenzilor electronice permite reglarea exactă a dozei de carburant, a
momentului de început al injecției, a numărului de injecții, afectând benefic practic
toți indicii de performanță.
Pentru incadrarea in normele de poluare se impune ca pentru regimurile de sarcina

plina, coeficientul de dozaj , supranumit si coeficientul excesului de aer, sa fie din
ce in ce mai mare, depasind in prezent valoarea de 1.4 ( valoarea de 1.2 este in zona
limitei de fum (poluare mare), dand puteri maxime).
3
Coeficientul excesului de aer ( numit si coeficient de dozaj) poate fi definit ca fiind
un raport de rapoarte ce sunt in functie de cantitatile de aer si carburant, exprimate
in kg, efectiv introduse in cilindru, astfel:
ma 1 L
 
mc  m a  Lmin
 
 mc  st
unde masa de carburant este cea efectiv introdusa in cilindru, la fel si masa de aer .
m 
Lmin   a  caracterizeaza motorina utilizata (ia valori in jur de 14.5) si reprezinta
 mc  st
cantitatea de aer neceasara arderii complete a unui kg de carburant (conform cursului

5).
Modelul legii de ardere Wiebe de ordinul I poate fi utilizat şi la m.a.c., rezultate
foarte bune obţinându-se în special la motoarele supraalimentate sau cu rapoarte de
comprimare mari (peste 17). Principalul inconvenient al aplicării acestui model la
m.a.c. constă în faptul că el ia în considerare numai masa de carburant arsă, neţinând
cont direct de legea de injecţie. Un alt inconvenient al legii Wiebe clasice (de ordinul
I ) este că aceasta are alura unei curbe cu un singur maxim, ori, în cazul m.a.c. există
posibilitatea existenţei a două puncte de maxim (sau mai multe). Aceste cazuri se
rezolvă utilizând legea Wiebe de ordinul II ce derivă din modelul Weibull de
amestec. Utilizând notaţii similare cu cele prezentate la m.a.s. se obţine:
    
x y  p1 1  exp  a y1m1  1  1  p1  1  exp  a y2m2  1 
4
Această variantă a legii de degajare a căldurii evidenţiază existenţa a două
tipuri de ardere ce se dezvoltă simultan (arderea amestecurilor preformate si arderea
difuziva), introduce încă un factor de formă şi încă o durată a arderii precum şi un
factor de repartiţie a energiei pe cele două tipuri de ardere. Deducerea vitezei de
degajare a căldurii se face analog cu modelul clasic calculând derivata.
5
PCMAI Notite curs 2022
12. Caracteristicile motoarelor cu ardere internă
Diagramele de variație a unor indici (mărimi) de performanță (moment la cuplă,

putere, consum de carburant, etc.) în raport cu un parametru de regim (turație,
sarcină) sau de un parametru de reglaj (avans de început al injecției,etc.) se numesc
caracteristici. Numele unei caracteristici este dat de parametrul în raport cu care se
redau mărimile de performanță adică de abscisa diagramei.
Caracteristicile motoarelor evidentiază posibilitățile de folosire ale acestora
și la precizarea reglajelor optime. Există mai multe clase de carateristici. Printre
acestea amintim:
1) Caracteristici de turație
2) Caracteristici de sarcină
3) Caracteristici de reglaj
4) Caracteristici de toxicitate
5) Caracteristici de pierderi
6) Caracteristici diverse (de propulsie, de regulator, complexe, etc.)
Caracteristicile motoarelor se determină experimental cu utilizarea unor metode
standardizate.
Există mai multe standarde după care se raportează diversele caracteristici .
Diferențele majore sunt date de echiparea motorului studiat. În tabelul următor sunt
prezentate comparativ unele standarde utilizate în lume la nivelul anului 1980.
1
Astfel standardul european ISO prevede ca motorul să fie echipat cu toate

sistemele auxiliare inclusiv cu filtrul de aer, ventilator, alternator și demaror. În
acest caz, pe stand, motorul este echipat la fel ca în exploatare iar puterea măsurata
la cuplă este cea disponibilă pentru consumator și se numește putere netă. În
literatura de specialitate ea se numește putere ISO. Standardul american SAE
prevede ca pe stand motorul să fie echipat cu strictul necesar de echipamente
necesare funcționării (fără filtru de aer, ventilator, generator, etc.), cu suspendarea
unor reglaje automate (cu realizarea manuală a acestora). În aceste condiții se
măsoară puterea maximă a motorului care se numește putere brută sau putere SAE.
Între cele doua tipuri de puteri, SAE și ISO, există urmatoarele legături empirice
aproximative :
- pentru MAS Pe SAE  1.15  1.2 Pe ISO [kW]
- pentru MAC Pe SAE  1.079 Pe ISO  2.979 [kW]
Caracteristicile de reglaj precizează dependența dintre anumiti indici de
performanță ai motorului (putere, consum specific, etc.) în funcție de un parametru
2
de reglaj ( avansul la producerea scânteii sau de inceput al injecției, coeficientul

excesului de aer,consumul orar de carburant, etc.). Din această categorie prezentăm
caracteristica de avans.
Caracteristica de avans
Această caracteristica are drept scop stabilirea avansului optim (la producerea
scânteii sau de început al injecției). Optimul se obține când puterea efectivă este
maximă și consumul specific efectiv este minim. Determinarea experimentală se
realizează în condițiile de păstrare constante a sarcinii și a turației motorului.
În figura 1 se prezintă variația celor doi parametri amintiți împreună cu
variația presiunii maxime, a duratei fazei de întârziere la aprindere (autoaprindere)
  d , respectiv a momentului  y de atingere a presiunii maxime în functie de  s .
Fig1.- Determinarea avansului optim la producerea scanteii  s (la

declanșarea scînteii la MAS sau de începutul injecției la MAC)
3
Determinarea avansului optim cu turația la o sarcina impusă se face

experimental, determinând la fiecare turație și la același regim termic, avansul
optim ce asigură maximul puterii efective ( și minimul consumului specific
efectiv). Se obțin experimental comportările din figura 2.
Fig. 2– Variația avansului optim  s optim cu turația ( la sarcini constante) a-
Determinarea  s optim , b-Dependența de turație a avansului optim  s optim
La MAS modificarea avansului în raport cu turația se poate face fie mecanic

(cu regulator centrifug ), fie electronic.
Sarcina se schimbă prin modificarea poziției clapetei opturator. Sarcinile
mai mari corespund deschiderilor mai mari oferite de clapeta obturator.
Pentru a regla avansul la producerea scânteii și în raport cu sarcina trebuie
ținut cont de comportarea specifică în raport cu încărcarea motorului, care de fapt
se reduce la cantitatea de amestec captată în cilindru și la calitatea acestuia
exprimată prin coeficientul excesului de aer  .
4
În figura 3 se prezintă modul de determinare a dependenței avansului optim

funcție de sarcină la o turație dată, dependența obținută experimental.
Fig. 3– Dependența avansului optim  s optim cu sarcina ( turație constantă) a-
Determinarea  s optim b-Dependența de sarcină a avansului optim  s optim
Reglajul în raport cu sarcina se face cu ajutorul unor dispozitive

vacuumatice, sau electronic.
La motoarele cu aprindere prin comprimare cu injecție directă, valorile
optime pentru avansul de început al injecției determină valori inacceptabil de
mari pentru preiunea din cilindru și pentru derivata acesteia. Pentru a se evita
suprasolicitările mecanice și termice se aleg valori mai mici pentru decât .
5
Fig.4 – Alegerea avansului din condițiile de limitare a presiunii maxime și a

valorii derivatei presiunii
6
În figura 3 se prezintă comportarea puterii efective a consumului specific

electiv a presiunii maxime din cilindru și a derivatei presunii . Presiunea
maximă este limitată la care corespunde avansului iar
derivata presiunii este limitată la ce corespunde avansului .
Cum < se va alege avansul pentru valoarea avansului optim deoarece
este cea mai apropiată valoare de avansul optim ce îndeplinește restricțiile
amintite. Evident că este un compromis impus de restricții fiind afectate
defavorabil atât puterea efectivă cât și consumul specific efectiv.
Bibliografie

PCMAI Curs

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PCMAI Curs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PCMAI© - Notițe de curs 2021

MOTOARE CU ARDERE INTERNA

Dezvoltarea societăţii umane este strâns legată de apariţia şi dezvoltarea

1) motoare cu ardere externă care cuprind motoarele cu abur şi

b) motoare de cuplu – al căror efect este acela de a crea energie cinetică a

(mecanismul bielă-manivelă). Există şi motoare fără mecanism distinct de

- motoare cu aprindere prin suprafaţă caldă (au raport de comprimare

Descoperirea roţii şi conştientizarea posibilităţii utilizării forţelor apelor

turbină cu abur, figura 1, numită globul lui Heron ce reprezintă de fapt

Fig.1- Globul lui Heron (prima turbină cu reacţiune)

Cum stadiul de dezvoltare al societăţii nu oferea posibilitatea unor

şi închiderii traseelor accesibile aburului în expansiune, nu a împiedicat

Fig.2 – Schița motorului lui Denis Papin (1707)

Surprinzător, încă de la începutul erei noastre, chinezii şi indienii care

Perfecţionarea motoarelor cu ardere internă cu piston continuă şi constă pe de o

2. Geometria motoarelor cu ardere internă cu piston

În construcţia motoarelor cu piston în mişcare alternativă se întâlnesc scheme

S = 2R – cursa pistonului sau distanţa între PMI. si PME;

alungirea relativă a bielei sau raportul adimensional al bielei

Vc – volumul minim de comprimare

În cazul mecanismului motor dezaxat trebuie specificată și dezaxarea (distanța

Mărimile S si L sunt principalii parametri constructivi ai mecanismului bielă–

Cinematica mecanismului bielă – manivelă implică determinarea deplasării,

Fig. 1 Mecanismul bielă – manivelă normal axat

Cu notaţiile din fig.1, la rotaţia manivelei cu unchiul , deplasarea pistonului

Din triunghiul OMP proiectând OM şi MP pe OP obţinem:

Din  OMP se determină dependenţa dintre unghiurile  si  prin aplicarea

De unde deoarece  este ascuţit avem:

Această expresie poate fi dezvoltată în serie folosind regula dezvoltării

Aceasta analiză a deplasării pistonului este necesară pentru calcul volumelor

Determinarea deplasarii pistonului funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui

Fig.2 – Arhitectura motorului policilindric

Arhitectura motorului cuprinde pe lângă modul de aranjare și interconectare a

Componenţa motoarelor cu piston în mişcare alternativă

Toate motoarele cu ardere internă sunt compuse dintr-un ansamblu de

Motoarele termice cu piston în mişcare alternativă cu ardere internă,

prin scînteie (pe benzină ) la care injecţia se face în interiorul cilindrului. La

Motoarele de autovehicul sunt prevăzute cu sistem mixt de răcire şi cu lichid şi cu

7. Sistemul de pornire - La motoarele de tracţiune rutieră acest sistem cuprinde

de acţionare a acestuia. Sistemul de acţionare a compresorului poate fi cu preluarea

3.Principiul de funcţionare al motoarelor în 4 timpi

Funcţionarea motoarelor cu piston reprezintă procesul de interacţiune

cinetice a arborelui cotit. În figura 1 se prezintă modul în care variază

Fig.1 – Diagrama indicată la motorul în patru timpi (p, φ) -1-Procesul

Unde s-a notat cu:

PME = punctul mort exterior şi corespunde poziţiei pistonului la φ = 180;

pistonului. Umplerea se realizează pe baza diferenţei de presiune ce apare

când diagrama de presiune a ciclului cu ardere trece deasupra diagramei de

motoarele monocilindru) determină dizlocarea gazele de ardere din cilindru

efectului de curgere inerțională indus în cursa de admisiune. Din ÎSA ciclul

4.Funcţionarea motorului cu piston în doi timpi cu baleiaj prin carter

Funcţionarea motoarelor în doi timpi implică aceleași procese ca și la

Fig.1 - Schema de principiu a unui motor în doi timpi cu baleiaj prin

Semnificaţiile notaţiilor de pe figură sunt următoarele: 1-bujie, 2-cilindru, 3-

S-a mai notat cu: îlb-închiderea luminilor (ferestrelor de baleiaj), dlb-

Figura 2. Începutul timpului I în PME (cursa de comprimare)

Pe durata îlb – île, luminile de evacuare sunt încă deschise, evacuându–se

Fig.3 -Pistonul ajunge la PMI (începe cursa de destindere)

Între île şi c’ are loc procesul de comprimare. În c’ se produce scânteia,

Fig.4 - Evacuarea gazelor arse din cilindru

De la dle la dlb are loc evacuarea liberă ce se datorează diferenţelor mari

Fig.5 –Admisiunea încărcăturii proaspete în carter pe cursa de comprimare

Cursa de comprimare a încărcăturii proaspete din carter are loc în timpul