Curs Motoare I

MO T O A R E C U A R D E R E I NT E R N P E NT R U A UT O MO B I L E
1 GENERALITAI
1.1 Definiii
Motorul este un sistem tehnic capabil s transforme o form oarecare de
energie n energie mecanic. Dac energia iniial este obinut prin arderea unui
amestec aer-combustibil motorul se numete motor termic (motor cu ardere).
Motorul cu ardere intern (MAI) este un motor termic care transform parial
energia termic, rezultat prin reacii chimice de oxidare a unui combustibil, n
energie mecanic (lucru mecanic), folosind ca fluid motor sau agent de lucru gaze
rezultate prin arderea ciclic a amestecului aer-combustibil ntr-un volum variabil,
limitat parial de elemente ale mecanismului motor.
Motoarele cu ardere intern cu piston (MAIP) folosesc ca mecanism motor
mecanismul piston-biel-manivel.
Obiectivul acestei lucrri l constituie exclusiv motoarele cu ardere
intern cu piston folosite la autovehicule rutiere.
1.2 Scurt istoric al MAIP

Descoperirea efectelor presiunii atmosferice (Torricelli, 1608-1647) i
aplicaiile ei (Blaise Pascal i Otto von Guerike) au iniiat tehnologiile de
producerea a energiei mecanice prin deplasarea unui piston ntr-un cilindru, sub
aciunea aburului livrat de un generator nclzit cu cocs i mai trziu cu combustibil
lichid.
Dup o main rudimentar construit n 1690 de Denis Papin,
perfecionarea mainilor cu abur devine posibil prin crearea condensatorului de
abur(1765-James Watt).
Elaborarea unor materiale rezistente la temperaturi ridicate a permis
folosirea treptat a gazelor ca fluid motor. Stirling folosete n 1816 ca fluid de
lucru, ntr-o main cu piston, aerul nclzit n exteriorul mainii, prin arderea
lemnului sau a crbunelui. n aceeai perioad se realizeaz i motorul cu praf de
puc.
Prepararea gazului de iluminat (1799-Philippe Lebon), deschide perspectiva
utilizrii acestuia ca fluid motor. Apar astfel premisele tehnologice care vor permite
apariia motorului cu ardere intern.
Ctre mijlocul secolului al XIX-lea i ulterior acestei perioade, activitatea n
domeniu este canalizat spre iniierea arderii de la o surs comandat din exterior,
conducnd la motorul cu aprindere prin scnteie (MAS), cu mecanism biel-
manivel. Rein atenia ncercrile lui Alfred Drahe care preconizeaz aprinderea
amestecului aer-combustibil de la un tub incandescent. n 1860, Etienne Lenoir
breveteaz un MAS cu gaz de iluminat, care s-a impus un timp relativ ndelungat
dei avea randamentul termic de numai 5%. Deoarece procesele funcionale ale
motorului Lenoir nu includeau faza de comprimare, motorul funciona dup un ciclu
n 2 timpi: n cursa descendent pistonului se realizau admisia, arderea i
1
G E NE R A L IT I
destinderea, cursa ascendent era alocat evacurii.

Importana comprimrii amestecului nainte de ardere este demonstrat de
Alphonse Bean de Rochas care pune i bazele teoretice ale ciclului de funcionare
al motorului n 4 timpi, cu ardere izocor.
Dup 12 ani de experimentri, n 1876, Nikolaus August Otto,
construiete primul MAS n 4 timpi, marcnd astfel un salt tehnologic crucial,
care va marca istoria ulterioar a ntregului mapamond.
n anul 1892, Rudolf Diesel propune principiul de funcionare al
motorului cu aprindere prin comprimare (MAC), primele realizri fiind
motoare staionare de dimensiuni mari.
Nikolaus August Otto Rudolf Diesel
Diversificarea procedeelor de control ale formrii amestecului i al arderii la

turaii ridicate, progresul tehnic n domeniul creterii rezistenei mecanice i a
tehnologiilor materialelor au condus soluii de MAC rapide, utilizate la automobile
uoare.
n Romania, fabricaia de MAIP i are nceputul n urm cu aproape '75 de

ani. Dup motoare destinate traciunilor feroviare, aeriene i unor utilizri staionare
se construiesc motoare de autovehicule rutiere situate la nivelul tehnicii anilor
respectivi. La Arsenalul Aviaiei se creeaz n anii '40 un motor cu 3 cilindri n stea
de 30 CP rcit cu aer.
n anul 1945, la uzina I.A.R. din Braov s-a construit un microautomobil biloc
cu motor n spate i traciune anterioar cu lan. Motorul de motociclet ce echipa
acest automobil furniza 11,5 CP la 4.000 rot/min, cu un consum de 4,5 1/100 km la
o vitez a automobilului de 70 km/h.
n anul 1947, tot la I.A.R., inginerul Radu Mrdrescu

construiete 3 automobile echipate cu motorul I.A.R. 002, n 2
3
timpi, care dintr-o cilindree de 1000 cm dezvolta 100 CP.
2
1.3 Clasificarea MAIP

MAIP se clasific dup mai multe criterii explicitate n cele ce urmeaz
(schematizare n figura 1.3):
Dup natura combustibilului utilizat se ntlnesc MAIP cu combustibili
lichizi uori (benzin, alcooli), cu combustibili lichizi grei (motorin, pcur, uleiuri
minerale sau vegetale), cu combustibili gazoi (gaze comprimate sau lichefiate,
biogaz), motoare cu alimentare mixt, la care combustibilul de baz este gazos, iar
pentru aprindere i pentru pornire se utilizeaz combustibili lichizi i MAIP poli-
carburate la care ce se pot utiliza, dup disponibiliti, diferii combustibili lichizi.
Dup modul de formare a amestecului, motoarele cu ardere intern se

mpart n motoare cu formare a amestecului n exteriorul cu camerei de ardere
(motoare cu carburator\ motoare cu gaze i motoare cu injecie de benzin n
conducta de admisie), motoare cu formarea amestecului n camera de ardere
(motoare cu injecie de benzin sau combustibili lichizi grei n camera de ardere i
motoare cu gaze cu adaos de combustibil lichid sau gazos la nceputul
comprimrii) i motoare cu amestec stratificat la care se asigur amestecuri de
dozaje diferite n diferite zone ale camerei de ardere.
Dup modul de aprindere a amestecului carburant se ntlnesc

motoare cu aprindere prin scnteie (MAS - motoare cu carburator, cu injecie de
benzin, cu gaze), motoare cu aprindere prin comprimare (MAC - motoare cu
injecie de motorin, motoare cu hidrogen, cu uleiuri vegetale), motoare cu pre-
camer i aprindere prin flacr (aprinderea de la scnteie se realizeaz ntr-o
camer cu amestec bogat, iar flacra rezultat aprinde amestecul srac din
cilindru) i motoare cu aprinderea combustibilului gazos prin iniierea aprinderii
unei mici cantiti de combustibil lichid ce ia foc prin comprimare). Motoarele cu
aprindere prin comprimare se clasific dup tipul camerei de ardere n motoare cu
injecie direct sau cu camer unitar, motoare cu antecamer i motoare cu
camer de turbionare.
Dup fazele ciclului funcional, MAIP se grupeaz n motoare n patru

timpi (ciclul de lucru se realizeaz pe durata a patru curse complete ale pistonului)
i motoare n doi timpi (ciclul funcional se realizeaz pe durata unei singure curse
complete a pistonului).
Dup principiul de realizare a umplerii cilindrilor, exist MAIP cu

umplere normal (cu aspiraia aerului din atmosfer) i cu supraalimentare (cu
comprimarea prealabil a aerului sau amestecului carburant de ctre un
compresor). Motoarele cu supraalimentare pot fi cu compresor acionat de ctre o
turbin ce utilizeaz energia gazelor de evacuare ale motorului cu piston (cu
turbosuflanta), cu compresor acionat prin transmisie mecanic de la arborele cotit
i cu dou compresoare, dintre care unul acionat mecanic, iar cellalt cu
turbosuflant.
MIP se clasific dup numrul i modul de dispunere a cilindrilor n

raport cu axa arborelui cotit, n motoare monocilindrice i policilindrice, respectiv n
3
G E NE R A L IT I
motoare cu cilindrii verticali n linie, n V (fig.1.1), cu cilindrii n W sau opui (fig.

1.2). De asemenea aceste motoare mai pot fi clasificate dup dispunerea
pistoanelor, n motoare cu un singur piston pe cilindru, cu pistoane opuse la care
camera de ardere este dispus ntre dou pistoane ce se deplaseaz ntr-un
cilindru n sensuri opuse, i motoare cu dubl aciune care au camera de ardere pe
ambele pri ale pistonului.
Fig. 1.1 Dispunerea cilindrilor n linie (stnga), respectiv n V.
Fig. 1.2 Dispunerea cilindrilor opui (sus), respectiv n W (jos).
Dup sistemul de rcire, motoarele se mpart n motoare rcite cu lichid

respectiv motoare rcite cu aer.
4
CLASIFICAREA MOTOARELOR
CU ARDERE INTERN, CU PISTOANE
Motoare cu ardere intern, cu pistoane
Motor n 4 timpi Motor n 2 timpi
Motoare cu aprindere prin scnteie Motoare cu aprindere prin comprimare

(OTTO sau MAS) (DIESEL sau MAC)
Cu combustibil lichid Cu combustibil gazos Cu injectie direct Cu camer divizat
Formarea amestecului Formarea amestecului Combustibil gazos Combustibil gazos Formarea amestecului Formarea amestecului Camer de turbionare Camer de preardere
prin carburatie prin injectie comprimat lichefiat n volum pelicular
Motor cu admisia Motor

normal supraalimentat
Motor racit Motor racit

cu aer cu lichid
Motor Motor Motor

nclinat vertical orizontal
Motor Motor Motor Motor Motor Motor

n linie n "V" n "W" cu cilindrii opusi n "U" n "X"
"boxer"
Fig. 1.3 Schematizarea clasificrii MAIP.

2 PRINCIPII DE FUNCIONARE I PARAMETRII PRINCIPALI
2.1 Principii de funcionare a MAIP
Schema de funcionare a unui motor monocilindric cu ardere intern n
patru timpi este prezentat n figura 2.1. n cilindrul 1 se deplaseaz pistonul 2
articulat prin bolul 18 la biela 3, articulat la rndul ei cu manivela 4 a arborelui
cotit 14.
Chiulasa 5, care nchide n partea superioar cilindrul, este prevzut cu
un canal de admisie 8, care este controlat de supapa 9 (SA) i un canal de
evacuare 10 controlat prin supapa 12 (SE). De asemenea n chiulas exist un
orificiu pentru bujie 6 (MAS) sau pentru injector (MAC).
ncrctura proaspt ptrunde n cilindru prin canalul 8 din chiulas i seciunea
controlat de supapa de admisie 9 a crei deschidere comandat prin cama
arborelui de distribuie 11 n funcie de poziia pistonului n cilindru.
Gazele arse sunt eliminate prin seciunea 10 controlat de supapa de
evacuare SE, prin canalul din chiulas i prin colectorul de evacuare.
Supapa de evacuare este comandat printr-o cam acionat de la arborele de
distribuie n funcie de poziia pistonului.
Cilindrul este plasat n blocul motorului care are partea inferioar sub form
de carter 7, n care sunt prevzute lagrele 13 ale arborelui cotit.
5
P R I NC IPI I DE F UNC I O NA R E I PA R A ME T RII P RI NC I P ALI
Pe carter se fixeaz supori prin care se sprijin motorul pe asiul vehiculului, iar
partea sa inferioar este nchis printr-o baie de ulei 25.
Procesul de funcionare al motorului n patru timpi este un fenomen
periodic (ciclic)
Admisia ncrcturii proaspete se realizeaz prin deplasarea pistonului de
la PMS pn n PMI, timp n care supapa de admisie este deschis iar supapa de
evacuare este nchis.
Prin rotirea n continuare a arborelui cotit, pistonul se deplaseaz din PMI
pn la PMS comprimnd ncrctura proaspt din cilindru, timp n care ambele
supape sunt nchise. La sfritul cursei de comprimare ncrctura proaspt se
aprinde prin scnteie (MAS) sau amestecul se autoaprinde prin injectarea,
pulverizarea, vaporizarea i amestecarea motorinei cu aerul comprimat (MAC).
Urmeaz destinderea care se realizeaz n urmtoarea curs a pistonului
de la PMS la PMI. n timpul destinderii, energia rezultat prin arderea amestecului
aer-combustibil se transform n energie mecanic furnizat arborelui cotit i mai
departe transmisiei i roilor motoare ale autovehiculului.
La sfritul cursei de destindere se deschide supapa de evacuare; o parte
din gazele arse se elimin din cilindru datorit presiunii diferenei pozitive de
presiune dintre fluidul din cilindru i cel din canalul de evacuare, iar restul gazelor
arse sunt pompate de ctre piston n deplasarea sa de la PMI pn la PMS, timp n
care supapa de evacuare rmne deschis.
Ciclul se reia apoi printr-o nou aspiraie de ncrctur proaspt. n
figura 2.2 se prezint schematic poziia mecanismului motor la nceputul fiecrei
faze (timp) al ciclului de funcionare, iar n figura 2.3 se prezint variaia presiunii
fluidului din cilindru corelat cu poziia pistonului.
n figura 2.4 se prezint schema de principiu a unui motor monocilindric n
doi timpi, la care ncrctura proaspt este introdus n cilindru din colectorul de
baleiaj prin ferestrele sau luminile de baleiaj 8, iar gazele sunt eliminate prin
ferestrele sau luminile de evacuare 9.
Fig.2.1 Schema de principiu a motorului cu ardere intern n patru timpi :

1-cilindru; 2-piston; 3-biel; 4-fus maneton; 5- chiulas; 6-bujie; 7-carter superior;
8-canal de admisie; 10-canal de evacuare; 11- arbore de distribuie; 12-supap de
evacuare; 13-cuzinet; 14-arbore cotit; 15-carter inferior; 16-volant; 17-fus palier;
18-bol; 19-segmeni.
6
Fig. 2.2 1 Admisie, 2 Comprimare, 3 Destindere, 4 Evacuare;
Fig. 2.3 Variaia presiunii din cilindru corelat cu poziia mecanismului

motor.
Fig. 2.4 Schema de principiu a motorului cu ardere intern n doi timpi:

stnga - nceputul comprimrii; dreapta - nceputul baleiajului; 1-cilindru; 2-
piston; 3-biel; 4-pomp de baleiaj; 5-chiulas; 6-injector (bujie); 7-carter
superior; 8-lumini (ferestre) de admisie; 9-lumini (ferestre) de evacuare; 10-
arbore cotit.
ncrctura proaspt este aspirat din exterior prin pompa de baleiaj 4.

Comprimarea ncrcturii proaspete se realizeaz n timpul deplasrii pistonului de
la PMI pn la PMS pe o fraciune de curs n care fereastra 9 este complet
nchis de muchia superioar a pistonului. La sfritul comprimrii ncrctura
proaspt se aprinde prin scnteie (MAS) sau se injecteaz combustibilul care se
7
vaporizeaz, se amestec cu aerul comprimat iar amestecul se autoaprinde

(MAC), dup care urmeaz arderea i destinderea, procese ce se desfoar n
timpul deplasrii pistonului de la PMS pn n PMI
Spre sfritul cursei de destindere pistonul descoper fereastra de
evacuare 9, gazele arse scap spre colectorul de evacuare, dup care se deschid
i ferestrele de baleiaj 8. ncrctura nou introdus sub presiune, de pompa de
baleiaj 4, disloc restul de gaze arse din cilindru, mpingndu-le spre fereastra de
evacuare 9. Ciclul se reia printr-o nou umplere a cilindrului 1, la sfritul evacurii
cnd se nchid luminile de evacuare 9.
2.2 Parametrii principali i condiiile de funcionare ale motoarelor de

automobile i tractoare.
Motoarele cu ardere intern cu piston pot fi caracterizate prin urmtorii
indicatori principali de performane:
A. Durabilitatea i fiabilitatea tuturor sistemelor i pieselor componente;
B. Randamentul transformrii energiei termice n energie mecanic,
parametru ce poate fi evaluat i dup consumul specific de combustibil,
respectiv consumul de combustibil raportat la unitatea de timp i unitatea
de putere dezvoltat;
C. Puterea raportat la unitatea de volum a cilindrului sau la unitatea de arie a
capului pistonului (puterea specific);
D. Masa i volumul dimensiunilor de gabarit raportate la unitatea de putere,
respectiv masa specific i volumul specific de gabarit;
E. Nivelul emisiilor chimice i sonore;
F. Simplitatea i tehnologicitatea construciei, uurina ntreinerii tehnice i
costurile fabricaiei, exploatrii i reparrii motorului;
G. Sigurana pornirii motorului;
H. Perspectivele meninerii motorului n fabricaie prin modernizarea sa
succesiv, prin creterea presiunii de ardere i creterea turaiei. respectiv
prin creterea puterii pe msura dezvoltrii tehnologiilor i ridicrii calitii
materialelor.
Pe lng parametrii de performan menionai mai sus, MAIP pot fi
caracterizate i individualizate i prin urmtorii parametri:
I) Parametri constructivi:
1) cilindreea sau capacitatea cilindric Vs, definit ca volumul unui cilindru
parcurs de pistonul de alezaj D, n cursa S;
2) cilindreea total sau litrajul motorului Vt, care este suma cilindreelor tuturor
cilindrilor "i" a unui motor adic:
Vt = i Vs . [2.1]
3) raportul de comprimare , respectiv raportul dintre volumul maxim al cilindrului
Va plasat deasupra pistonului aflat n PMI i volumul minim al cilindrului Vc
rmas deasupra pistonului, cnd acesta se afl n PMS, volum care reprezint
volumul camerei de ardere, deci
Va VS + VC D2 S S
= = = 1+ = 1+ , [2.2]
Vc Vc D
2

8
n relaia [2.2] este nlimea volumului cilindric convenional, notat cu

Vc.
n cazul motorului n doi timpi, alturi de acest raport de comprimare
geometric se mai utilizeaz i raportul de comprimare util u, deoarece din cursa S
a pistonului numai o parte este utilizat pentru comprimare i destindere Su; o
fraciune din curs fiind destinat distribuiei gazelor prin orificiile practicate pe
cilindru, nchiderea i deschiderea acestor orificii fiind realizat prin deplasarea
pistonului. Prin urmare, cursei utile Su i corespunde un volum de cilindru util Vu i
un raport de comprimare util
Vu
u = [2.3]
Vc
II) Parametri funcionali:

Regimul de funcionare al motorului este caracterizat de un ansamblu de
parametri funcionali ca sarcina, turaia arborelui cotit, regimul termic al motorului.
n funcie de condiiile de exploatare i de particularitile funcionale ale
autovehiculului variaz i regimul de funcionare al motorului.
Parametrul principal care caracterizeaz regimul de funcionare al
motorului este puterea efectiv Pe, care la rndul su depinde de cuplul motor Me
i de viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit , respectiv de turaia acestuia n,
conform relaiei:
2n n
Pe = M e = M e = Me [2.4]
60 30
n relaia de mai sus unde Me este exprimat n Nm, n n rot/min, iar viteza
unghiular la regim stabilizat , este exprimat n rad/s.
n exploatare, att cuplul motor, ct i turaia arborelui cotit variaz n limite
largi, datorit variaiei rezistenelor de deplasare a autovehiculelor.
Fig. 2.5 Caracteristica de propulsie a automobilului.
9
ncicluri=(n/2)i motor in 4 timpi

ncicluri=ni motor in 2 timpi
n figura 2.5 se prezint variaia puterii efective a motorului (Pe), respectiv a

puterii necesare naintrii autovehiculului (Pu), n funcie de turaia arborelui cotit
(sau viteza automobilului). Fiecare din curbele 1, 2, 3, 4 corespunde unei anumite
poziii a dispozitivului de comand a cantitii de combustibil fumizat cilindrilor
motorului, iar curbele I, II, III i IV reprezint variaia puterii necesare pentru
propulsia autovehiculului.
Punctul de intersecie dintre o curb de putere dezvoltat de motor i o
curb de putere necesar pentru nvingerea rezistenelor de deplasare ale
autovehiculului, caracterizeaz un regim de funcionare a motorului.
Prin sarcina motorului se nelege uzual gradul de ncrcare al acestuia la
o anumit turaie fa de o ncrcare de referin convenional stabilit. S-a
convenit ca ncrcarea de referin s fie cea corespunztoare celei mai mari
puteri efective dezvoltat de motor n mod continuu la o turaie dat, fr
instabilitate n funcionare i fr uzuri anormale.
Sarcina se apreciaz prin coeficientul de sarcin, care, la o turaie dat,
este exprimat prin raportul dintre puterea efectiv dezvoltat de motor Pe i puterea
la ncrcarea de referin, care se mai numete i putere efectiv continu (Pec),
respectiv:
P
= e [2.5]
Pec
Coeficientul de sarcin se poate exprima fie n valori absolute dup relaia
[2.5], fie n procente.
Pentru sarcin nul, ( = 0) motorul, funcioneaz la mers n gol. Pentru 0
< < 1 motorul funcioneaz la sarcini pariale, pentru = 1 se consider
sarcin plin, iar pentru x > 1 motorul funcioneaz la suprasarcini. Limita
acceptabil a suprasarcinii, este de aproximativ 10% din sarcina plin, deci =
1,1, posibilitile de funcionare a motorului la asemenea regimuri fiind limitate n
timp.
Puterea efectiv pe care o poate dezvolta motorul la limita acceptabil a
suprasarcinii pe o durat limitat i dup anumite intervale de timp este denumit
putere efectiv intermitent.
Cea mai mare valoare a puterii efective continue este definit drept putere
efectiv nominal Pn, iar turaia la care se dezvolt aceast putere se numete
turaie nominal nn.
Cea mai mare valoare a puterii efective intermitente este considerat
puterea efectiv maxim Pmax a motorului.
Dup aceleai considerente se definesc noiunile de moment motor
continuu i moment motor intermitent, iar cel mai mare moment motor intermitent
este considerat momentul motor maxim Mmax, respectiv turaia la care se obine
este denumit turaia momentului maxim nM.
O alt noiune utilizat frecvent n analiza proceselor din motoare este
calitatea amestecului, respectiv proporia de combustibil n amestecul supus arderii
n motor, proporie apreciat prin dozaj.
10
Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil Gc i

cantitatea de aer Ga (sau consumul orar de combustibil raportat la consumul orar
de aer):
G
d= c [2.6]
Ga
Dac pentru arderea complet a combustibilului n amestec, exist

cantitatea de aer minim necesar, dozajul se numete teoretic sau stoichiometric
(dt). Comparativ cu dozajul stoichiometric, cnd cantitatea de combustibil este n
exces, dozajul se consider bogat, respectiv cnd cantitatea de aer este n exces,
dozajul se consider srac.
De cele mai multe ori, n Europa, calitatea amestecului aer combustibil se
caracterizeaz prin coeficientul excesului de aer (), respectiv prin raportul dintre
cantitatea de aer disponibil n cilindrii motorului pentru arderea a 1 kg de
combustibil (L - exprimat n kg aer/kg combustibil) i cantitatea de aer teoretic
necesar pentru arderea complet a unui kilogram de combustibil (Lmin - n kg
aer/kg combustibil):
L
= [2.7]
L min
PROCESELE DIN MAIP

Admisia
Pentru asigurarea desfurrii continue a proceselor de lucru ale motorului este

necesar evacuarea din cilindru a gazelor arse de la ciclul precedent i
introducerea ncrcturii proaspete n cadrul procesului de admisie (umplere).
Legtura dintre aceste procese, ca i natura fenomenelor care intervin n cursul
desfurrii lor, determin analiza ntregului complex de fenomene care apar la
schimbul de gaze.
Investigaia procesului de admisiune se efectueaz teoretic i experimental i
urmrete s evidenieze natura i nivelul pierderilor termogazodmamice.
Pierderile gazodinamice fiind determinate de frecarea curentului de gaze cu pereii,
de variaiile locale de presiune i de modificrile de direcie ale traseului de
curgere, vor avea drept consecin reducerea de presiune n lungul traseului,
inclusiv n cilindru, fa de presiunea iniial.
Fig. 3.1
Schematizarea
procesului de admisie
11
Diagrama de pompaj (fig.3.2) constituie un instrument elementar pentru studiul

schimbului de gaze. Ea arat variaia presiunii n cilindru n procesele de evacuare
i admisie. Denumirea diagramei provine de la funcia de pomp de fluid pe care o
ndeplinete pistonul la motorul n patru timpi n cursele de evacuare i admisie i
anume, refuleaz gazele de ardere i realizeaz admisia fluidul proaspt.
Diagrama de pompaj se ridic folosind un senzor sensibil la variaiile de presiune,
care au loc n procesul de schimbare a gazelor.
Fig. 3.2 Diagrama

de pompaj
simplificat
Diagrama
schematizat
pentru motorul cu
admisie normal evideniaz dou fapte: 1) n cursa de evacuare presiunea medie
n cilindru (pr) este mai mare dect presiunea atmosferic (p0); 2) n cursa de
admisiune presiunea medie n cilindru (pa) este mai mic dect presiunea
atmosferic. n aceast diagram se consider c presiunea n timpul cursei de
evacuare este constant, avnd valuarea egal cu media presiunii variabile.
Similar n timpul admisiei, avem o presiune medie a procesului, aceasta rmnnd
constant pe cea mai mare parte a cursei de admisie.
Lucrul mecanic de pompaj Lp este diferena dintre lucrul mecanic efectuat de piston
pentru refularea gazelor de ardere n atmosfer, pr.Vs i lucrul mecanic efectuat de
fluidul proaspt asupra pistonului la admisiunea lui n cilindru paVs, deci
Lp = (p r p a )V s
. La motorul cu admisie normal, pr > pa i lucrul mecanic de
pompaj reprezint o pierdere pentru ciclul motor (lucrul mecanic Lp este cedat
mediului ambiant). Reducerea lucrului mecanic de pompaj, adic a diferenei pr
pa constituie un deziderat.
Presiunea de admisie are o influen hotrtoare asupra desfurrii ciclului de
lucru deoarece att masa ncrcturii introdus n cilindru ct i presiunea medie a
ciclului depind direct de presiunea de admisiune. n consecin este de dorit s se
realizeze o presiune de admisie ct mai ridicat deoarece se mbuntete
umplerea i se reduce lucrul mecanic de pompaj.
Diferena de presiune pA = p0pA se consum pentru mrirea energiei cinetice a
ncrcturii i nvingerea rezistenelor gazodinamice ale sistemului de admisiune.
12
Fig. 3.3 Schema

traseului de
admisie din
chiulas
Viteza teoretic
medie prin orificiul
oferit Osa se stabilete pe baza ecuaiei de conservare a energiei curentului de gaz
i are forma:
(k a 1) / k a
ka p sa
W sa = W ga2 + 2 R fpT ga 1

ka 1 p
ga
(3.1)
W
unde: ga , Tga i pga sunt viteza, respectiv temperatura i presiunea n seciunea
de intrare a orificiului oferit Osa, adic n galeria de admisie sau n orificiul liber Oa ;
psa este presiunea n seciunea de ieire a orificiului oferit Osa; ka - exponentul
adiabatic al fluidului proaspt din galeria de admisie; Rfp[J/kgK] constanta gazului
n SI.
Se admit urmtoarele ipoteze simplificatoare: 1) Wga=0, deoarece are o pondere
mic; 2) Tga = To, deci curgerea pe traseul de admisiune este izoterm; 3) psa = pa,
adic presiunea la ieirea din orificiul oferit Osa este presiunea din cilindru.
Simplificrile sunt justificate de precizia metodei i se elimin cnd metoda de
calcul este mai rafinat. Se prefer adeseori s se raporteze viteza

Wsa la viteza
sunetului n fluidul proaspt, afp. tiind c n SI:
13
a fp = k a R fpT o
(3.2)
cu ipotezele amintite se obine:
(k a 1) / k a
2 p a

W sa = afp 1
k a 1 p ga

(3.3)
relaie din care rezult:
k a / (k a 1)
k 1 W
2

p a = p ga 1 a sa
2 a fp

(3.4)
Presupunnd c n cilindru gazele au o vitez medie egal cu viteza medie a
pistonului Wm, dup legea continuitii rezult:
St S n
W sa = W m Wm =
Sm(3.5); 30 (3.7); s t (3.8)
V = S S
unde: Sc aria seciunii transversale a cilindrului; Sc seciunea medie deschis
de supap.
Presiunea n galeria de admisiune pga se determin scriind ecuaia lui Bernoulli n
seciunea de intrare a aerului n sistemul de admisiune i n seciunea din poarta
supapei de admisie (ppsa - pga), pentru p n daN/cm i
2 n kg/m3:
p0 p W 2
= ga + 10 5 (1 a ) ga
0fp ga 2
(3.9)

unde a este coeficientul global de rezisten al traseului de admisie, care ine
seama de pierderile prin frecare, prin variaia brusc a seciunii i prin schimbarea
W
direciei de curgere, iar ga - viteza medie prin orificiul liber Oa.
Relaia (3.9) este scris n ipoteza curgerii izoterme. Se admite n plus ipoteza
incompresibilitii gazelor proaspete, adic ofp= ga i se obine
p ga = p 0 0.5 10 5 (1 + a ) ga W ga
2
(3.10)
Temperatura de admisie umplerea are loc n condiiile nclzirii ncrcturii
proaspete de la gazele reziduale i piesele fierbini ale motorului ceea ce
determin variaia temperaturii acesteia pe ntreaga durat a procesului. Creterea
temperaturii de admisie, ca urmare a nclzirii ncrcturii de la piesele calde ale
motorului se ia pentru m. a. c. t = 10...25C. Gazele reziduale se iau n
considerare prin coeficientul gazelor reziduale r, definit ca raportul dintre cantitatea
de gaze rmase n cilindru de la ciclul precedent Mr i cantitatea de gaze
proaspete Mfp admis n cilindru.
r m
r = = r
fp mfp
(3.11)
14
Temperatura de admisie se determin pe baza ecuaiei de conservare a energiei

fluidului motor. n acest scop se scrie bilanul energetic la sfritul cursei de
admisie, n punctul a (v. fig. 3.1), adic:
U a = U fpa + U r + Q p + Lma Lpist
(3.12)
unde Ua este energia intern a fluidului motor; Ufpa - energia intern a fluidului
proaspt n punctul a; Ur - energia intern a gazelor reziduale, Qp - cldura primit
de fluidul proaspt de la pereii calzi cu care vine n contact; Lma - lucrul mecanic
efectuat de mediul ambiant asupra fluidului proaspt, pentru deplasarea acestuia
n cilindru; Lpist - lucrul mecanic efectuat de fluidul motor asupra pistonului n cursa
de admisie. Fiecare dintre termenii bilanului energetic se exprim pe baza relaiei
de definiie:
U a = C vav aT a = C vav fp (1 pu + r )T a
,
U fpa = C vfpv fpaT 0 = C vfpv fp (1 pu )T 0
,
U gr = C vrv grT g = C vrv fp rT r
,
(3.13)
( )
Q p = C pfpv fpa T T 0 = C pfpv fp (1 pu )T 0, T 0
0
,
( ),
Lma = p 0V 0a = Rv fpaT 0 = Rv fp (1 pu )T 0
,
Lpist = p aV s
Se admite urmtoarea simplificare: cldura specific la volum constant a fiecrei
substane este egal cu cldura specific a aerului adic: Cva = Cvfp = Cvgr = Cvaer .
Temperatura T0 reprezint temperatura de referin a fluidului proaspt, T0 -

reprezint temperatura fluidului proaspt dup contactul cu pereii calzi.

Suprafeele de nclzire a fluidului proaspt au temperaturi extrem de variate. De
aceea, nivelul de nclzire global a fluidului proaspt nu se aproximeaz direct
prin T0 ci prin diferena T = T0 - T0 sau prin gradul de nclzire = (T0 +

T)/T0.
Cu unele simplificri se ajunge la o expresie de forma:
1 p p
k a (1 pu ) + r (k a 1) a
1
Ta = T 0
1 pu + r v 1 p0 p 0
(3.14)
Inclzirea fluidului proaspt are ca efect creterea temperaturii la finalul cursei de

admisie cu consecine asupra gradului de umplere.
Coeficientul de umplere pentru a aprecia eficiena proceselor de schimb de gaze,
referitor la cantitatea de ncrctur reinut n cilindru la sfritul acestor procese,
se introduce noiunea de coeficient de umplere.
Coeficient de umplere reprezint raportul dintre cantitatea de ncrctur
proaspet Mfp, reinut n realitate n cilindru la sfritul procesului de umplere i
cantitatea ncrcturii proaspete M0fp, care ar ocupa cilindreea n condiii iniiale de
referin (p0, To), adic n urma unui proces fr pierderi termo-gazodinamice.
15
M fp pa T 0 1
v = v =
M 0fp 1 p0 Ta 1 + r
(3.15) (3.16)
Coeficientul de umplere v, coeficientul gazelor rezidualer, presiunea de admisie
pa, presiunea de evacuare pr, precum i lucrul mecanic de pompaj Lp, reprezint
indici de apreciere a perfeciunii umplerii. Pentru eficiena maxim a acestui proces
se urmrete mrirea lui v i micorarea luir, realiznd n acest fel introducerea
unei cantiti sporite de ncrctur proaspt, reducerea lui pr i mrirea lui pa,
obinnd reducerea lucrului mecanic de pompaj Lp precum i creterea lui v.
Numai prin considerarea n totalitate a acestor parametrii se poate aprecia
perfeciunea proceselor de schimb de gaze i stabili influena factorilor constructivi
i de exploatare asupra umplerii.
Procesul umplerii este influenat de o serie de factori:
constructivi: sistemul de admisie (traseul de admisie, seciunea litric a
supapei, durata deschiderii supapei de admisie, nlimea maxim de
ridicare a supapei), raportul de comprimare, fazele de distribuie;
de exploatare: condiii iniiale (p0, T0) turaia, sarcina, regimul termic;
Fig. 3.4 Variaia

coeficientului de
umplere n funcie de
nclzirea ncrcturii
pe traseul de admisie
Fig. 3.5 Variaia coeficientului de umplere n funcie de sarcin la m.a.c
Fig. 3.6 Variaia unor

parametri funcie de
turaie
16
o Comprimarea
Prin procesul de comprimare se urmrete:

- Mrirea intervalului de temperaturi ntre care se desfoar ciclul motor.
Cu ct acest interval va fi mai mare, cu att randamentul termic va fi mai
ridicat i deci va spori eficiena economic a motorului.
- Realizarea unui grad de expansiune maxim, nelegnd prin aceasta
raportul dintre volumul cilindrului n poziia PMI i volumul cilindrului
corespunztor sfritului arderii. Cu ct va fi mai mare cu att va fi mai
mare gradul de expansiune; n consecin se mrete suprafaa diagramei
indicate, adic lucrul mecanic util.
- Asigurarea unor condiii optime pentru ardere; la m.a.c. n timpul acestui
proces se intensific micarea turbulent a aerului crendu-se condiii favorabile
pentru formarea
ulterioar a
amestecului i
arderii.
Totodat se atinge
temperatura de
autoaprindere a
combustibilului,
aspect
fundamental pentru
funcionarea
motorului.
Fig. 3.7 Durata

procesului de
comprimare
Procesul dureaz
pn n momentul
cnd se produce
injecia combustibilului cu un anumit avans fa de PMS (punctul Cc) cnd practic
ncepe arderea, presiunea crescnd mult mai rapid (curba CcC') dect n cazul fr
ardere (poriunea CcC). Procesul are deci o durat mai mic dect durata cursei de
comprimare.
n cazul ciclului teoretic s-a presupus c procesul se desfoar adiabatic. n
realitate dat fiind schimbul de cldur cu pereii i pierderile prin neetaneiti
comprimarea se face politropic. La nceputul procesului cnd temperatura pereilor
cilindrului Tp este mai mare dect temperatura T a ncrcturii proaspete (Tp>T)
are loc nclzirea acesteia, din care cauz indicele politropic are valoarea maxim.
Pe msur ce procesul nainteaz, ca urmare a comprimrii temperatura
ncrcturii se mrete ajungnd aproximativ la mijlocul cursei, s egalizeze
17
temperatura pereilor cilindrului. n acest moment procesul este aparent adiabatic.

n continuare temperatura ncrcturii depete temperatura pereilor cilindrului
(T>Tp), procesul se desfoar cu cedarea cldurii spre exterior, din care cauz
indicele politropic se micoreaz.
Datorit variaiei cldurii care se schimb n timp, procesul de comprimare se
asimileaz ca un proces politropic (pV =const) cu exponent variabil m, avnd
m
valoarea maxim la nceputul procesului i valoarea minim la sfritul acestuia

(fig. 3.8). n urma dificultilor legate de determinarea parametrilor sfritul
procesului de comprimare, cu exponent politropic variabil, n mod practic se
mc
utilizeaz o politrop, p V = const , cu exponent politropic m = const. egal cu
c
media valorilor lui m. n acest caz procesul de comprimare se asimileaz cu un
proces de comprimare care se desfoar pe ntreaga curs (A, C). Abaterile ce se
nregistreaz sunt neglijabile fa de comprimarea real.
Fig. 3.8 Variaia

presiunii i
exponentului politropic
n timpul compresiei
Parametrii procesului de
comprimare se
determin presiunea i
temperatura gazelor la
sfritul compresiei,
considernd
mc = const :
mc
pc = pa (3.17)
m c 1
Tc = Ta (3.18)
Factorii care influeneaz comprimarea sunt:
constructivi: raportul de comprimare; supafaa de schimb de cldur;
de exploatare: turaia, temperatura pereilor, starea tehnic a motorului.
o Aspecte teoretice privind formarea amestecului i
arderea
Dintre toate procesele termice din cilindrul motorului, procesul de ardere are cel
mai nalt grad de complexitate. Indicii energetici ai motorului, cei de economicitate
i de durabilitate, de funcionare linitit, depind ntr-o msur larg, uneori
hotrtoare, de procesul de ardere. De aceea, cunoaterea mecanismelor arderii i
dirijarea lor sunt hotrtoare pentru perfecionarea continu a motoarelor cu ardere
intern.
18
Prin ardere se nelege o reacie chimic, cu degajare de cldur, produs prin

oxidarea substanelor fluidului motor.
Injecia combustibilului; vaporizarea

combustibilului
Arderea combustibilului lichid pretinde pulverizarea i distribuirea adecvat a

acestuia n aerul disponibil. Prin injecie, se obine amplificarea suprafeei de
contact dintre faza lichid i faza gazoas, ceea ce sporete considerabil viteza de
vaporizare. Printr-o injecie de bun calitate combustibilul trebuie s fie astfel
pulverizat i amestecat cu aerul nct fiecare particul de combustibil s aib o
cantitate suficient de aer care s-i permit arderea rapid i complet. Totodat,
se asigur dirijarea combustibilului n concordan cu cerinele utilizrii ct mai
complete a aerului disponibil pentru ardere. Se impune deci obinerea unui numr
ct mai mare de picturi de dimensiuni ct mai mici i ct mai uniform distribuite n
masa de aer, realiznd astfel o arie maxim de desfurare a reaciilor de ardere.
Fig. 3.9 Seciune prin pulverizatorul injectorului, parametrii injeciei, influena
presiunii asupra fineii pulverizrii
Un parametru fundamental al injeciei este viteza W0 a combustibilului prin orificiul

pulverizatorului, deoarece caracterizeaz energia cinetic a jetului.
Viteza W0 se determin pe baza ecuaiei lui Bernoulli:

W 0 = 0 2 105 (p i 0 pc ' ) / c [m / s ]
(3.19)
unde
0 coeficientul de vitez al orificiului;
pc ' - presiunea aerului la nceputul
injeciei (contrapresiunea, n daN/cm );

2 c - densitatea combustibilului n kg/m .
3
ntruct pi i
pc ' variaz pe ciclu, se nelege c i W0 variaz n timpul injeciei.
d
Cnd viteza Wo crete, diametrul mediu p al picturilor de combustibil se
micoreaz (fig. 3.9), penetraia jetului se amplific.
19
Fig. 3.10 Dezvoltarea jetului de combustibil
Fig. 3.11 Structura jetului de

combustibil
Jetul de combustibil are forma

unui con. El este alctuit dintr-o parte central de combustibil lichid (sub forma
unor jeturi subiri sau picturi mari), nconjurat la exterior de o zon de amestec
anvelopa jetului de picturi fine i aer. Schematic se prezint ca n figura 3.11 i
este caracterizat prin adncimea de ptrundere (L) numit penetraie i prin
limea maxim (B) sau unghiul plan ( ) prin care se apreciaz dispersia
combustibilului.
Fineea pulverizrii i omogenitatea pulverizrii au un rol hotrtor n desfurarea
procesului de vaporizare, iar penetraia i unghiul de dispersie a jetului determin
formarea amestecului.
Pulverizarea combustibilului este determinat de mai multe cauze, dintre care se
menioneaz rezistena frontal pe care o opune aerul la naintarea jetului i care
20
tinde s sparg jetul i s-l desfac n particule foarte fine; micarea aerului n care
se deplaseaz jetul, curenii din interiorul jetului, adic turbulena jetului. Unele

proprieti fizice ale combustibilului ca tensiunea superficial c i vscozitatea c
se opun pulverizrii jetului.
Calitatea pulverizrii este influenat de mai muli factori care se grupeaz astfel: 1)
parametrii funcionali ai sistemului de injecie - presiunea pi0, viteza W0 turaia
pompei de injecie; 2) starea mediului n care are loc injecia - presiunea p din
cilindru (contrapresiunea), temperatura T, densitatea aerului
a ; 3) proprietile
fizice ale combustibilului

( c , c , c );
4) elementele constructive ale sistemului
de injecie - profilul camei, tipul pompei de injecie i al injectorului, numrul, forma,
dimensiunile orificiilor pulverizatorului; 5) factorii de exploatare.
Fineea pulverizrii ilustreaz gradul de frmiare a jetului de combustibil n
particule i se apreciaz prin diametrul mediu al acestora, dm.
Penetraia trebuie s fie astfel nct n timpul injeciei, jetul s strbat ntreaga
camer de ardere fr s ating pereii reci ai cilindrului (cazul optim 3, figura
3.12). Dac penetraia este mare (1) combustibilul ajunge pe oglinda cilindrului,
unde sufer modificri chimice lente, arde incomplet, produce depozite de
calamin n camera de ardere i fum n gazele de evacuare. Dac penetraia jetului
este mic (2) rmn zone periferice de aer neutilizate, iar combustibilul arde
incomplet, dei n camera de ardere exist aer n exces.
Fig. 3.12 Schem pentru definirea penetraiei

optime a jetului

L = W x d
0 (3.20)
W x viteza frontului jetului la distana L de orificiu,
dup axa x , care este i axa orificiului injectorului;
Omogenitatea pulverizrii n cazul ideal, toate
picturile au acelai diametru - pulverizarea este
perfect, omogenitatea este maxim. n realitate pulverizarea este imperfect. Prin
omogenitatea pulverizrii se nelege frecvena de apariie a unor picturi cu
diametrele cuprinse ntr-un interval determinat, centrat n jurul diametrului mediu
d m.
Fig. 3.13 Caracteristica de pulverizare pentru

diferite presiuni de injecie
21
Prin creterea presiunii de injecie pi se mrete viteza de injecie; ca urmare

fineea pulverizrii i penetraia cresc (fig. 3.14), mbuntind caracteristica de
pulverizare (fig. 3.13). Cu mrirea presiunii aerului la finele comprimrii pc, deci cu
creterea rapoartelor de comprimare, contrapresiunea aerodinamic ce se opune
la ptrunderea jetului este mai mare, fineea pulverizrii se mrete, n schimb
penetraia se micoreaz (fig. 3.15). Prin mrirea vscozitii i a masei specifice a
combustibilului, datorit coeziunii moleculare sporite, crete penetraia, se reduce
dispersia, antrennd nrutirea caracteristicii de pulverizare. La mrirea
diametrului orificiului injectorului precum i a raportului dintre lungimea orificiului i
diametrului su, jetul devine mai compact, se nrutete caracteristica de
pulverizare dar crete penetraia. Pulverizarea se mbuntete dac meninnd
seciunea de ieire neschimbat se mrete numrul orificiilor.
a)
dm L
Fig. 3.14
Influea
presiunii de
injecie pi pi
asupra fineii
pulverizrii
(a) i penetraiei (b)
dm L
b)
pc pc
22
Fig. 3.15 Influea contrapresiunii asupra fineii pulverizrii (a) i penetraiei

(b)
Penetraia, dispersia, fineea i omogenitatea pulverizrii sunt parametrii care

caracterizeaz calitatea pulverizrii. Realizarea unei injecii satisfctoare
nseamn stabilirea acelei soluii care s asigure caracteristica optim a pulverizrii
i penetraia necesar pentru condiiile de formare a amestecului.
Fig. 3.16 Impactul pictur perete

Vaporizarea combustibilului se face la temperatur nalt. La motoarele Diesel,
exist o diferen ntre temperatura picturii (apropiat de temperatura mediului
ambiant) i temperatura aerului din cilindru. Astfel, se vor avea n vedere condiiile
particulare de desfurare a procesului de vaporizare din m.a.c. i anume, de
supranclzire a vaporilor de combustibil i de micarea relativ pictur - aer, care
determin un transfer convectiv de mas i cldur.
Miezul jetului este format din picturi i legturile dintre acestea, fiind nconjurat de
o anvelop de vapori i picturi fine. Sub efectul vaporizrii, lungimea jetului apare
stabilizat la o valoare relativ constant, n timp ce masa de vapori continu s
avanseze n camera de ardere. Jetul are astfel tendina de a se transforma n jet
de vapori, volumul relativ al miezului dens cu combustibil lichid se micoreaz
continuu.
Studiile teoretice arat c vaporizarea este un proces relativ rapid n condiii
normale, viteza formrii amestecului n limitele inflamabilitii fiind limitat de viteza
amestecrii turbulente a vaporilor cu aerul. n cazul unei picturi izolate, n prima
parte a procesului de vaporizare temperatura acesteia crete rapid, astfel mrindu-
se i viteza de vaporizare. Pe msur ce pictura este frnat i diferena de
temperatur dintre ea i aer se micoreaz, transferul de cldur spre particul
scade n intensitate, astfel c temperatura acesteia continu se creasc mai lent n
a doua parte a procesului; n consecin se micoreaz i viteza de vaporizare.
n vaporii calzi, se vor gsi radicali, atomi i molecule activate, care prin coliziune
cu moleculele de oxigen se vor combina n reacii de iniiere, iar cldura produs
va determina reacii n lan.
Jetul de combustibil apare ca mediu fluid, caracterizat de o direcie dominant de
curgere i fiind format din dou faze: cea lichid sub form discret de picturi i
cea gazoas ca mediu continuu.
Fig. 3.17 Deformarea i spargerea picturii
23
Timpul pentru evaporarea picturilor i activarea moleculelor prin preluarea

energiei de activare de la aerul comprimat pn la nceputul aprinderii se numete
perioad de ntrziere la autoaprindere. n acest timp combustibilul sufer
transformri fizice i chimice astfel nct ntrzierea la autoaprindere este suma a
dou componente, respectiv o component fizic if n care se produce
pulverizarea, vaporizarea, nclzirea pn la temperatura de autoaprindere i o
component chimic
ic n care se produc reaciile de autooxidare a
= if + ic
hidrocarburilor. Astfel se poate scrie: ia (3.21).
Micrile fluidului motor din cilindru
Caracterizarea micrilor din cilindru
Micrile fluidului motor reprezint un fenomen fizic, care folosit raional poate
permite dezvoltarea unor motoare performante. Aceste micri pot fi grupate n
dou clase: dirijate i dezordonate. Aceste dou clase de micri se suprapun i
dau o micare rezultant, de vitez W, care se organizeaz dup trei direcii
distincte (fig. 3.18): una este paralel cu axa cilindrului micarea axial de
vitez Wa, iar celelalte dou micarea radial de vitez Wr i micarea
tangenial sau de rotaie de vitez Wt sunt coninute ntr-un plan normal pe axa
cilindrului. Micarea rezultant apare ca suma a trei componente

W = W a + W r + Wt (3.22).
Fig. 3.18 Vitezele fluidului motor
Micarea
turbulent
24
Micarea turbulent este caracterizat printr-o puternic agitaie a grupurilor de

particule, astfel ntre straturile adiacente de fluid exist un schimb puternic de
substan. Aceasta nseamn c, pe lng micarea principal, exist componente
transversale ale vitezei, rezultanta fiind pe direcia de micare. Se distinge
turbulen pe perete (n stratul limit) i turbulen liber (n masa fluidului).
Se constat c n cazul micrii turbulente, viteza nu este constant n timp, ci
apar variaii ale ei. Se definete viteza instantanee W ca fiind viteza la un moment
dat. ntr-un interval de timp T se definete viteza medie W ca fiind mrimea:

t 0 +T
1
W =
T W
t0
dt
(3.23)
Fig. 3.19 Variaia vitezei locale
Sursa principal de turbulen o

constituie micarea fluidului motor
prin seciunea oferit de supapa de admisie. n jetului de aer ce ptrunde pe lng
supapa de admisie se formeaz gradieni mari de vitez n seciune, ce sunt cauza
principal a micrii turbulente. Pulsaiile de vitez se amortizeaz n timp.
Intensitatea turbulenei crete practic liniar cu turaia i cu sarcina n cursa de
admisie, datorit debitului sporit de gaze prin seciunea oferit de supap. La finele
comprimrii intensitatea turbulenei este mult mai mic datorit amortizrii.
La motoarele Diesel turbulena sporete sensibil coeficientul de difuzie. Prin mrire
turaiei scade timpul de formare al amestecului, tendin care se compenseaz prin
creterea vitezei de difuzie a vaporilor de combustibili i face posibil amestecarea
ntr-un interval relativ mic.
Transferul convectiv de cldur n cilindrul motorului este de tip turbulent. Prin
mrirea intensitii turbulenei, pierderile de cldur cresc, aprinderea se dezvolt
greu i randamentul termic se micoreaz. Din punctul de vedere al umplerii
turbulena este echivalent cu o pierdere.
Micarea axial
n cursa de admisie fluidul proaspt se deplaseaz n cilindru dup direcia axial

(este rezultatul deplasrii axiale a pistonului). Viteza de deplasare este variabil pe
seciunea transversal. Viteza aerului n lungul cilindului este egal cu viteza
momentan a pistonului.
Micarea de rotaie
25
Curentul de fluid proaspt care trece prin seciunea oferit de supapa SA este
orientat de nclinarea sediului, astfel c vectorul viteza

W sa se descompune ntr-o
component axial
Wa i o component n planul normal pe axa cilindrului
Wt 1 care se descompune la rndul ei ntr-o component radial i una normal pe
W
raz t n raport cu poziia axei colectorului fa de direcia radial din cilindru
(fig. 3.20). Aadar, aezarea excentric a supapei SA produce o orientare
W
tangenial a curentului de fluid proaspt, viteza t fiind tangent la un cerc cu
centrul 0 pe axa cilindrului de raz rsa = 00', 0' fiind centrul talerului supapei SA.
Suprafaa interioar a cilindrului orienteaz n continuare curentul i rezult o
micare de rotaie n jurul axei cilindrului. n cursa de admisie se dezvolt o
micare n spiral dac se nsumeaz componentele tangenial i axial ale
vitezei.
Fig. 3.20
Schema de
definire a
componentelor
vitezei fluidului
motor
Micarea de
rotaie a aerului
din cilindru se evalueaz prin raportul vitezelor unghiulare ale aerului din cilindru

( a ) i arborelui cotit ( ). Raportul a
/
poart denumirea de raport de vrtej
sau cifr de turbionare ( ).
Cercetri efectuate pe aceast tem, n cazul motoarelor Diesel de capacitate mic
indic necesitatea atingerii unei cifre mari de turbionare n camera de ardere
pentru o operare corect a sistemului de ardere. O rat mare de turbionare va fi
favorabil unei bune utilizri a aerului de ardere.
26
Micarea de rotaie, cu rol important n formarea amestecului poate fi generat prin

utilizarea unui canal de admisie n form, de spiral sau din orientarea tangenial
a canalului de admisie. n cursa de admisie apare o micare n spiral (fig. 3.21),
care si reduce pasul n cursa de comprimare, pn la anulare.
Canal de
admisie
elicoidal
Micare n spiral
a aerului
Fig. 3.21 Generarea micrii de rotaie

Sistemul de admisie trebuie realizat
astfel nct s asigure o aspiraie
gravimetric maxim acordat cu o
turbionaire optim.
Pentru a se reduce nclzirea aerului
i pierderile gazodinamice, canalele de
admisie din chiulas trebuie s fie
ct mai scurte. Canalele de admisie se execut cu seciune variabil
descresctoare n direcia debitului pentru a accelera ncrctura gradat pn la
supap i pentru a evita desprinderile curentului n zonele curbate.
Pentru o funcionale silenioas i cu ct mai puin fum, motorul Diesel cu injecie
direct necesit o turbionare optim a ncrcturii. Micarea intens a aerului la
sfritul arderii produce o amestecare puternic, favorizeaz procesul de ardere i
reduce emisia de fum. n prezent, performane maxime n formarea amestecului i
conducerea procesului de ardere se pot obine prin utilizarea canalelor de admisie
elicoidale (fig.3.21).
Micarea de rotaie a fluidului motor are un rol important la motorul Diesel, n
procesul de formare a amestecului i se coreleaz cu tipul camerei de ardere, cu
numrul jeturilor i unghiul de dispersie a jetului.
Micarea radial
Apare n cursele de comprimare i destindere prin efectul de prag, care se

datoreaz amplasrii camerei de ardere n piston.
27
Fig. 3.22 Deplasarea

curenilor de gaze n
camera de ardere unitar
n cursa de comprimare, cnd

pistonul se apropie de PMS,
viteza de reducere a
volumului inelar este mai
mare dect viteza de reducere
a volumului central care se
sprijin pe suprafaa cupei; ca
urmare, fluidul motor este
deplasat (fig. 3.22 a, b, c) de
la periferia cilindrului spre
partea central (micare centripet). Cnd pistonul se ndeprteaz de PMS,
inegalitatea se inverseaz, iar fluidul motor are o micare centrifug (fig. 3.22 d).
Micarea fluidului motor n volumul cupei se organizeaz n raport cu poziia
momentan a pistonului i cu formele constructive care se confer cupei. Cnd
pistonul se deplaseaz de la PMI la PMS, la nceput, fluidul curge pe peretele
lateral al cupei (fig. 3.22 a); cnd pistonul se apropie de PMS, fluidul se
accelereaz, ajunge n centrul camerei, i modific traiectoria i formeaz un
vrtej (b); intensitatea vrtejului se amplific prin nchiderea parial a cupei (c).
Viteza vrtejului descrete o dat cu creterea volumului n cursa de destindere.
Fig. 3.23 Micrile fluidului motor; schema dezvoltrii flcrii n camera de

ardere
Micarea radial, prin efectul de prag creat, mpreun cu jetul de combustibil

determin o micare axial. Combinarea curgerii axiale cu micarea de rotaie
genereaz un turbion spiral (fig. 3.23 a). Acest model complex de curgere
contribuie la reducerea emisiei de fum. Dezvoltarea jetului de combustibil este
28
liniar datorit energiei ridicate a acestuia, fr a fi deviat sub efectul micrii de

rotaie a aerului. Astfel, flacra se dezvolt n ntregul volum al camerei de ardere
(fig. 3.24).
n cazul creterii turaiei, combinat cu reducerea diametrului orificiilor
pulverizatorului, jetul de combustibil este deviat sub efectul micrii de rotaie,
nainte de ciocnirea picturilor cu pereii camerei de ardere. n acest caz, sunt
anse ca dezvoltarea flcrii s nu aib loc i n partea inferioar a cavitii
camerei de ardere din piston (fig. 3.23 b, 3.24). Acest fenomen se explic printr-o
valoare relativ redus a energiei jetului n raport cu cea a aerului.
Fig. 3.24
Procesul
de ardere
I
n
d
i
c
i de apreciere ai amestecului aer combustibil
Pentru a aprecia cantitatea de aer n amestec se introduce noiunea de coeficient

de exces aer, exprimat prin raportul:
L
=
Lmin (3.24)
L catitatea de aer disponibil pentru arderea unui kilogram de combustibil;
Lmin catitatea de aer teoretic necesar pentru arderea aceleiai cantiti de
combustibil;
Un alt parametru de apreciere a calitii amestecului l reprezint dozajul, exprimat
prin raportul:
Gc
d =
Ga (3.25)
29
Gc cantitatea de combustibil;
Ga cantitatea de aer;
1
=
ntre cele dou mrimi exist relaia: d (3.26)
Puterea caloric a combustibilului i a
amestecului
Arderea combustibilului fiind caracterizat prin combinaii ale diferitelor substane

cu oxigenul, este o reacie exoterm, adic este nsoit de degajare de cldur.
Cldura care se degaj prin arderea a 1 kg combustibil se numete putere caloric.
Cnd vaporii de ap produi prin arderea combustibilului se condenseaz, puterea
caloric obinut va conine i cldura de vaporizare; n acest caz rezult puterea
caloric superioar Qsup.
Puterea caloric obinut cnd vaporii de ap formai prin ardere nu se
condenseaz reprezint puterea caloric inferioar Qinf. ntre aceste dou mrimi
exist relaia:
Qsup = Qinf + r(H2O) (3.27)
unde r este cldura de vaporizare a cantitii vaporilor de ap [kg/kg comb.] care
nu au fost condensai.
Pentru arderea n motoare intereseaz Qinf deoarece gazele de ardere sunt
evacuate la temperaturi mult superioare temperaturii de condensare a vaporilor de
ap.
De remarcat c energia admis n motor n timpul unui ciclu este proporional cu
cantitatea de amestec aflat n cilindru. De aceea prezint interes puterea caloric
a amestecului Qam care reprezint cldura degajat prin arderea a 1 m amestec.
3
Cu aproximaie:
Q inf
Q am =
Lmin [kJ/m3] (3.28)
Cinetica arderii
Cinetica reaciilor de ardere urmrete mecanismul desfurrii acestora n

vederea stabilirii factorilor care le influeneaz pentru a putea preciza anumite
direcii de control al procesului arderii.
Viteza de reacie o reacie chimic poate avea loc numai n urma ciocnirii
moleculelor substanelor reactante. Din numrul mare de ciocniri numai o parte a
ciocnirilor sunt eficiente i produc reacii chimice. Ciocnirile eficace snt cele la care
iau parte molecule activate, adic molecule care n momentul ciocnirii posed un
exces de energie, capabil s realizeze transformarea legturilor chimice. Acest
exces de energie pe care trebuie s-l posede molecula pentru a deveni activ i
deci pentru a putea s iniieze reacia se numete energie de activare; se va nota
cu E i se msoar n kJ/kmol. Energia de activare caracterizeaz energia minim
care trebuie consumat n reaciile chimice pentru a nvinge rezistena pe care
moleculele o opun la scindare; cu ct aceast rezisten este mai mare cu att
30
substanele vor reaciona mai greu. Se deduce deci c valoarea energiei de

activare depinde de complexitatea legturilor intra-moleculare.
Desfurarea reaciilor n timp are loc cu o anumit vitez. Prin noiunea de vitez
de reacie se nelege variaia concentraiei substanei reactante n unitatea de timp
(numrul de kilomoli de substan care reacioneaz n unitatea de timp). Expresia
vitezei de reacie de forma:
E

Wr = k 0 e R T
(3.29)
relaie care pune n eviden dependena vitezei de reacie de energia de activare
E i de temperatura T, unde ko este o constant ce depinde de natura substanei
iar R constanta general a gazelor. Cu ct energia de activare va fi mai mic, cu
att viteza de reacie va fi mai mare, deoarece devine mai mare numrul de
molecule care pot s reacioneze. Cu creterea temperaturii, viteza de reacie
crete exponenial, iar reacia se desfoar ntr-un timp foarte scurt.
Influena factorilor analizai asupra vitezei de reacie, se poate exprima prin relaia
de dependen:
1
Wr = f ( , C , p ,T )
E (3.30)
dup care viteza de reacie depinde de natura combustibilului, prin energia de
activare E i crete cu ct energia de activare este mai mic, cu ct cresc
concentraia (C), presiunea i temperatura.
Reacii n lan experiena arat c reacia chimic a arderii nu este dect bilanul
fenomenului final. ntre nceputul i sfritul reaciei substanele reactante trec
printr-o succesiune de transformri, prin aa numitele reacii n lan. Acestea sunt
iniiate i continuate de elementele reactive, adic atomi sau grupuri de atomi
(radicali liberi) care posed valene libere nesaturate i care reacioneaz mai uor
cu moleculele iniiale. Elementele reactive posed un nivel ridicat de energie, sunt
foarte active, au o afinitate crescut pentru a intra n reacie, genernd noi
elemente reactive. n interaciunea elementului reactiv cu molecula, ca rezultat
apar elemente ale produsului final sau intermediar i un nou radical liber. Acesta la
rndul su se poate ciocni favorabil cu o alt molecul, coninnd lanul reaciei
sau se poate ciocni nefavorabil (cu o molecul inert sau de perete) cnd lanul se
ntrerupe.
Aceast teorie a reaciei n lan simplu nu explic vitezele mari cu care se
desfoar arderea n motor. Pentru explicarea acestor viteze a fost elaborat
teoria reaciilor n lan ramificat. Conform acestei teorii prin interaciunea unui
element reactiv cu o molecul se pot produce dou sau chiar trei elemente
reactive, fiecare dintre ele avnd posibilitatea s iniieze noi reacii sau n cazul
unei ciocniri nefavorabile, s ntrerup lanul reaciei. Un exemplu al reaciei n lan
ramificat este artat n figura 3.25. n cazul reaciilor n lan ramificat, viteza de
reacie crete foarte repede. Teoria reaciilor n lan ramificat mai explic i faptul
c viteza de reacie poate crete chiar la temperatur constant, numai datorit
ramificrii lanurilor. De asemenea cu ajutorul acestei teorii se pot explica i
fenomenele caracteristice autoaprinderii.
31
Fig. 3.25 Schema reaciilor n lan ramificat
Autoaprinderea este un fenomen complex; nceputul reaciei are un caracter

catenar (viteza crete ca urmare a ramificrii lanurilor), iar ulterior intervine i un
efect termic (datorit degajrii de cldur). Astfel, autoaprinderea are un caracter
catenaro-termic.
Aprinderea polistadial (la temperaturi joase) la temperaturi joase nu este
posibil formarea elementelor reactive pe calea descompunerii moleculelor. Iniial
are loc un fenomen de oxidare a moleculei cu formarea de peroxizi organici
(reacie endoterm). Peroxidul substan bogat n oxigen se formeaz prin
ncorporarea unei molecule de oxigen pe legtura atomilor de carbon sau pe
legtura celor de hidrogen.
Procesul de oxidare cu acumulare de peroxizi dureaz (per ) pn cnd
concentraia lor n mediul reactant atinge o valoare critic. Creterea concentraiei
peste cea critic duce la descompunerea peroxizilor i formarea unor compui
intermediari aldehide i radicali. Apariia primilor compui intermediari este pus
n eviden de o uoar cretere de presiune (fig. 3.26) i de temperatur (cldura
eliberat 5..10%), precum i de luminiscena caracteristic radiaiei moleculei de
formaldehid. Aceste reacii au primit denumirea de flcri reci i se desfoar n
intervalul fr. Stadiul urmtor fa se caracterizeaz prin reaciile de oxidare a
formaldehidei i apariia de radicali i CO; reaciile au primit denumirea de flacr
albastr din cauza luminozitii caracteristice a CO. n fine, ultimul stadiu, a crui
durat este neglijabil n raport cu celelalte durate, este stadiul flcrii calde,
reaciile caracteristice fiind cele de formare a CO2 i H2O. Astfel, la temperaturi
joase, aprinderea are un caracter polistadial i se supune parial legilor
autoaprinderii catenaro-termice.
32
Fig. 3.26 Stadiile aprinderii polistadiale
Fizica arderii
Propagarea flcrii n amestecurile neomogene arderea combustibilului n jet se

dezvolt treptat pe msur ce picturile de combustibil se vaporizeaz, iar vapori
de combustibil gsesc oxigenul necesar. Vaporizarea combustibilului ncepe la
periferia jetului, iar amestecarea vaporilor de combustibil cu aerul formeaz
cmpuri de concentraii foarte variate. Jetul este nconjurat de o anvelop de fluid
proaspt cvasiomogen, amestec preformat care are la limita exterioar dinspre
aerul disponibil =; apoi scade spre limita interioar, iar n zona central a
jetului =0. Autoaprinderea jetului se produce n interiorul anvelopei, unde se
realizeaz, dozaje foarte bogate (=0,1) care uureaz apariia flcrilor reci.
Nucleul de flacr apare undeva, pe periferia zonei centrale a jetului, n interiorul
anvelopei de amestec preformat. n cazul amestecurilor neomogene nu exist
limite de aprindere, deoarece oricare ar fi cantitatea de aer disponibil, n jurul jetului
se vor gsi ntotdeauna concentraiile necesare pentru declanarea aprinderii.
Reacii chimice pregtitoare se dezvolt n toat anvelopa de amestec preformat.
Nucleul de flacr odat aprut se propag n amestecul preformat sau inflamabil
ca o flacr turbulent. Propagarea are loc pn aproape de limita exterioar a
anvelopei, n zona amestecurilor foarte srace flacra se stinge; propagarea are
loc i spre partea interioar a anvelopei de amestec preformat pn acolo (zona
central cu picturi lichide), unde mai exist aer de ardere. Datorit reaciilor
chimice prealabile (flacra rece) care se dezvolt n anvelopa de amestec
preformat i uneori, apariiei mai multor nuclee de flacr, are loc un fenomen de
accelerare chimic a flcrii.
Combustibilul aflat n zona central a jetului intr n reacie cu dificultate deoarece
este separat de oxigenul disponibil prin flacra care nconjoar jetul. Ca urmare,
arderea n jet este incomplet n asemenea msur nct se formeaz cantiti
importante de carbon i substane carbonoase care produc funingine (particule de
carbon). Apare astfel raional, pentru a uura arderea combustibilului n jet, s se
organizeze o micare corespunztoare a aerului, care s alimenteze continuu cu
oxigen jetul de combustibil. Picturile din zona central a jetului nu au timp i
spaiu s mai formeze amestecuri preformate cu aerul care trece prin jet. Ele ard
dup un mecanism propriu, numit arderea difuz a picturii.
Mecanismul de ardere a picturii depinde ntr-o mic msur de factorii cinetici
(viteza de reacie) i ntr-o mare msur de factorii fizici, de viteza de difuzie, de
unde denumirea de ardere difuziv. Se observ c exist o mare apropiere n ceea
ce privete ponderea factorilor fizici i chimici asupra mecanismelor de propagare
flcrii turbulente i asupra mecanismului de ardere difuziv a picturii. S-a artat
c, coeficientul de difuzie este proporional cu intensitatea turbulenei. Deci arderea
difuziv depinde n principal de intensitatea turbulenei. Se nelege ns c dac
nu se asigur aerul necesar arderii, mrimea vitezei de difuzie este fr obiect.
Organizarea micrilor n cilindru (dirijate i turbulente) i mrirea excesului de aer
sunt ci de baz prin care se controleaz arderea n jet.
Caracteristica de degajare a cldurii fie mc [kg] masa de combustibil din
amestec, iar mc masa de combustibil care reacioneaz chimic din momentul
declanrii arderii pn la un moment oarecare , msurat n RAC. Produsul
33
mc Q i reprezint cldura disponibil, iar produsul

m c Q i - cldura degajat
din momentul iniial pn la un moment dat . Se noteaz cu , oricare din
rapoartele:
mc Q i kJ mc kg
q = =
mc Q i kJ mc kg (3.31)
i se numete caracteristic de degajare a cldurii sau caracteristic de ardere. Se
observ c q reprezint raportul dintre cldura degajat prin ardere din momentul
iniial pn la un moment i cldura disponibil pe ciclu sau raportul dintre
cantitatea de combustibil care a reacionat chimic din momentul declanrii arderii
pn la un moment i cantitatea de combustibil disponibil n cilindru. Derivata
lui q se numete vitez de degajare a cldurii sau vitez de ardere:
dq 1 d ( m c Q i ) 1 dmc kJ %
q = = = ,
d mc Q i d mc d kJ RAC RAC

(3.32)
Mrimile q i q sunt funcie de ; caracteristica i viteza de degajare a cldurii

sunt mrimi fundamentale care caracterizeaz arderea n motor; ele arat care
este durata arderii, care este ritmul de degajare a cldurii.
Fig. 3.26
Caracteristica
34
de degajare a cldurii; ridicarea acului injectorului; evoluia presiunii n

cilindru
Fig. 3.27 Model de ardere
Rata de degajare a cldurii poate fi evideniat prin utilizarea unui model

conceptual de ardere (fig. 3.27). Condiiile degajrii cldurii n perioada arderii
amestecurilor preformate influeneaz ansamblul performanelor motorului.
Degajarea fraciunii principale din cldura disponibil pe ciclu n zona PMS, asigur
randamente superioare ale motorului (arderea se apropie de izocor).
Formarea funinginii (fig. 3.27) este semnalat nc din primele momente ale arderii
amestecurilor preformate. Funinginea apare iniial, sub forma unor particule foarte
mici distribuite att la centrul jetului ct i la periferie. Distribuia funinginii
evolueaz rapid; apare a doua clas de particule de dimensiuni mari. La finele
arderii amestecurilor preformate funinginea continu s fie distribuit n seciunea
transversal a poriunii frontale a jetului, cu o concentraie mai mare spre vrf.
Concentraia de funingine atinge un maxim la nceputul arderii difuzive.
Fig. 3.28 Degajarea total de cldur; degajarea de cldur n faza arderii

amestecurilor preformate (ardere rapid); degajarea de cldur n faza arderii
difuzive simulare KIVA-3V
35
Modelul destinat analizei procesului de ardere permite determinarea degajrii de

cldur n cele dou faze ale arderii: rapid i difuziv (moderat), faze n care se
produce degajarea de cldur (fig. 3.28). Procesele specifice ntrzierii la
autoaprindere decurg cu absorbie de cldur.
Fig. 3.29
Degajarea
total de
cldur:
simulare msurare
o Fazele procesului de ardere n motorul Diesel
Pentru a explicarea i pentru a avea posibilitatea de control asupra fenomenelor

arderii, cercetrile au fost ntreprinse mai ales n urmtoarele direcii: a) obinerea
imaginii camerei de ardere n diferite stadii ale procesului; b) studiul diagramei
indicate n timpul arderii; c) corelarea procesului injeciei cu dezvoltarea cldurii n
timpul arderii.
Caracteristic pentru motorul Diesel, este apariia simultan a mai multor centre de
aprindere. n acest timp se nregistreaz o mic variaie a presiunii n cilindru.
Dup formarea primelor centre de aprindere, arderea cuprinde rapid ntreaga
camer, presiunea crete brusc, n timp ce injecia continu. Dup nregistrarea
presiunii maxime, arderea continu cu o vitez moderat, marcat de o oarecare
scdere a presiunii. Stadiul final este reprezentat de postarderea n destindere,
dup ce injecia s-a terminat.
Analiza fenomenelor din timpul arderii d posibilitatea mpririi procesului pe faze,
n fiecare faz acionnd mecanisme fizico-chimice distincte; aceste faze sunt
separate n diagrama indicat (fig. 3.30).
36
a)
b)
Fig. 3.30 Diagrama indicat a procesului de ardere n motorul Diesel

a) fazele arderii; b) evoluia presiunii: simulare KIVA 3V- msurat
Fig. 3.31 Ridicarea acului pulverizatorului; fazele pulverizrii
Faza I: ntrzierea la autoaprindere (12). Injectarea combustibilului are loc cu un

avans la injecie de 10...30 RAC, cnd n camera de ardere exist o temperatur
37
de 700...900 K i presiunea de (35...45)105 N/m2. Primele centre de aprindere

apar numai dup un anumit interval de timp fa de momentul injeciei, a crui
durat se numete ntrziere la autoaprindere (ia). Aceasta se explic prin
existena unor fenomene de pregtire a arderii: pulverizarea i vaporizarea
combustibilului; amestecarea acestuia cu aerul; iniierea reaciilor de oxidare;
parcurgerea stadiilor autoaprinderii polistadiale. Se observ c n durata ntrzierii
la autoaprindere definit n diagrama indicat se includ att fenomenele fizice de
formare a amestecului ct i fenomenele chimice de iniiere a arderii, care se
ntreptrund ia
= +
if ic . n aceast faz se injecteaz circa 60...80% din doza
de combustibil pe ciclu.
n diagrama p- ntrzierea la autoaprindere se definete din momentul injeciei
(punctul 1) pn n momentul cnd presiunea ncepe s creasc vizibil fa de
creterea presiunii numai prin comprimare, fr ardere linia ntrerupt (punctul 2).
Creterea ncetinit a presiunii n aceast perioad fa de creterea presiunii n
timpul comprimrii demonstreaz c procesele care au loc (nclzire, vaporizare i
reaciile primei oxidri) decurg cu absorbie de cldur.
Durata ntrzierii la autoaprindere este de (0,002...0,006)s sau (10...30) RAC i
depinde de: temperatura i presiunea amestecului iniial la sfritul comprimrii;
proprietile fizico-chimice ale combustibilului; schimbul de cldur ntre aerul
nclzit i combustibilul rece, sub efectul turbulenei; proporia relativ ntre
combustibil, oxigen i gazele inerte n amestec.
Faza a II-a arderea rapid (23) este caracterizat prin dezvoltarea rapid a
arderii n ntreaga camer ca urmare a propagrii flcrii turbulente i apariiei unor
noi centre de autoaprindere. Drept efect se degaj mult cldur, (30 ...50%), din
care cauz presiunea crete brusc. Momentul n care presiunea nceteaz s mai
creasc rapid (punctul 3) se consider n mod convenional ca sfritul celei de a
doua faze (r);
Procesul arderii n faza a doua se caracterizeaz prin viteza mare de cretere a
presiunii p/ ceea ce conduce la un mers dur al motorului nsoit de bti,
zgomote i uzuri mai accentuate. Aceste manifestri pot s ating un asemenea
grad de intensitate nct pot produce chiar avarii. Este fenomenul numit detonaie
diesel, care evident, se aseamn cu arderea n m.a.s. numai din punctul de
vedere al manifestrilor exterioare.
Desigur fenomenele descrise se rsfrng negativ asupra durabilitii, micornd
sensibil durata de utilizare a motorului. Experimental s-a constatat c pentru
funcionarea satisfctoare a motorului, care s nu solicite suplimentar organele
acestuia (deci s nu conduc la supradimensionri sau uzuri premature), viteza de
cretere a presiunii s fie cuprins n limitele p/=(4..6) 10 N/m RAC.
6 2
De remarcat c viteza de cretere a presiunii va fi cu att mai mare cu ct

ntrzierea la autoaprindere va fi mai mare, deoarece se adun n aceast
perioad o cantitate mai mare de combustibil care n momentul aprinderii arde
rapid, cu o degajare de cldur mrit.
Faza a III-a, arderea moderat (3 4) se caracterizeaz prin meninerea presiunii
la o valoare aproximativ constant. n aceast faz de durat m flacra a cuprins
ntreaga camer, arderea fiind influenat de perfeciunea amestecului dintre
combustibilul rmas din faza precedent i a celui care se mai injecteaz nc,
precum i de prezena gazelor arse. Aceast faz se ncheie cnd presiunea
38
ncepe s scad. Scderea presiunii se explic pe de o parte prin creterea

moderat a presiunii datorit cldurii reduse care se degaj, iar pe de alt parte
efectului de mrire a volumului produs de deplasarea pistonului n cursa de
destindere. Faza a III-a se mai numete i faza arderii progresive. n diagrama
teoretic, aceast faz corespunde arderii la presiune constant.
n aceast faz, arderea are un caracter difuziv, adic viteza de formare a
amestecului este dominant n raport cu viteza reaciei chimice. Ipoteza este
confirmat i de prezena funinginii n anumite zone de concentraie maxim, ca
urmare a imperfeciunii formrii amestecului i deci a utilizrii necorespunztoare a
oxigenului. Se evideniaz astfel c factorul care condiioneaz perfeciunea arderii
n aceast faz este formarea amestecului aer-combustibil. De aici rezult i
msurile pentru realizarea unui amestec ct mai omogen: dezvoltarea micrii
organizate a aerului, utilizarea unei cantiti sporite de aer, intervenii asupra
caracteristicilor injeciei.
Faza a IV-a arderea n destindere (1 5) este determinat de faptul c nu tot
combustibilul injectat i-a gsit aerul necesar pentru a se consuma n decursul
fazelor precedente; faza se mai numete postardere. n msura n care, gsete
aerul necesar (amestecul se formeaz n condiii foarte dificile datorit cantitii
masive de gaze arse) combustibilul sub form de produi de cracare, de particule
de fum sau nc de picturi continu s ard n procesul destinderii i uneori chiar
n procesul evacurii. De aceea sfritul acestei faze este dificil de stabilit i se
determin pe baza analizei curbei de degajare a cldurii pe linia destinderii.
Arderea n destindere este confirmat i de analiza gazelor. n faza a patra,
considerat i ca o subfaz a arderii moderate deoarece procesul se desfoar n
condiiile mririi volumului cilindrului i a temperaturilor descresctoare, cldura
care se degaj este utilizat neeconomic, devenind chiar duntoare pentru
organele motorului. Astfel prelungirea arderii n destindere, ridic temperatura
gazelor de ardere, mrete pierderile de cldur n mediul de rcire, ceea ce
conduce la nrutirea economicitii motorului. Pe de alt parte solicitrile termice
ale elementelor mecanismului motor cresc datorit contactului mai ndelungat al
acestora cu gazele care au temperatur ridicat. Ca urmare, se intensific procesul
de uzur anormal, reducndu-se durabilitatea. De aceea durata acestei faze
trebuie ct mai mult micorat.
Asupra arderii n destindere o influen hotrtoare o are mrimea coeficientului de
exces de aer i durata alimentrii cu combustibil din faza precedent.
Din analiza fenomenelor caracteristice fiecrei faze a reieit c asupra procesului
arderii i mersului linitit al motorului, o influen deosebit o exercit ntrzierea la
autoaprindere i realizarea unui amestec ct mai omogen.
De aceea n vederea dirijrii convenabile a procesului, pentru a obine randamente
ridicate (arderea complet cu un exces minim de aer i postarderea redus) ct i
durabilitatea sporit (evitarea funcionrii dure i a suprasarcinilor), trebuie avute n
vedere urmtoarele: reducerea ntrzierii la autoaprindere precum i reducerea
cantitii de combustibil injectat n aceast faz, pentru a evita dezvoltarea fazei
arderii rapide; reducerea cantitii de aer de care dispune combustibilul la nceputul
arderii pentru a favoriza autoaprinderea; reducerea cantitii de combustibil care
arde n destindere; limitarea degajrii cldurii prin promovarea arderii difuzive,
organizarea micrii aerului n vederea omogenizrii amestecului. Pentru obinerea
unui randament indicat superior este necesar ca arderea s fie concentrat n jurul
39
PMS, ceea ce presupune creterea ponderii arderii amestecurilor preformate, n

care s se degaje o fraciune ct mai mare din cldura disponibil. Controlul
emisiilor poluante impune de asemenea arderii cerine speciale.
Fig. 3.32 Schematizarea procesului de ardere n motorul Diesel
Fig. 3.33 Modelul arderii
40
Fig. 3.34 Filmarea procesului de ardere n motorul Diesel
Influene asupra arderii n motorul Diesel
Influena factorilor de stare
Temperatura i presiunea modificarea regimului de presiuni i temperaturi se

realizeaz pe ci diferite i anume prin supraalimentare, prin variaia raportului de
comprimare, prin variaia gradului de nclzire a aerului admis n cilindru, prin
modificarea momentului de declanare a injeciei. Experiena arat o dependen
important a ntrzierii la declanarea arderii rapide (ia) fa de temperatur (fig.
3.35 a) sau presiunea de la finele procesului de comprimare (fig. 3.35 b). Influena
presiunii i temperaturii la finele procesului de comprimare asupra lui ia se explic
prin natura polistadial a autoaprinderii.
41
a)
b)
Fig. 3.35 Influena

parametrilor de
stare de la sfritul
comprimrii asupra
ntrzierii la
autoaprindere
De la o anumit
temperatur Tc, n sus, ia rmne neschimbat, aproximativ 0,5... 1,0 ms. Aceast
valoare critic reprezint timpul necesar desfurrii proceselor fizice (pulverizare,
vaporizare i amestecare).
Reducerea ia explic scderea vitezei medii de cretere a presiunii, deoarece n
cilindru se acumuleaz o cantitate mai mic de combustibil, iar viteza de degajare
a cldurii n faza de ardere rapid nu avanseaz. Atingerea unor presiuni maxime
superioare trebuie interpretat ca fiind efectul ridicrii nivelului general de presiune
la nceputul injeciei.
Micarea organizat a aerului are o contribuie nsemnat la amestecarea rapid
i eficient a aerului cu combustibilul, deci pentru controlul fazei de ardere
moderat. Ea este promovat prin arhitectura camerei de ardere i se studiaz o
dat cu aceasta. La MAC micarea organizat a aerului este intens i are mai
multe implicaii. n primul rnd se intensific transferul de cldur de la fluidul motor
la perete ceea ce amplific dificultile pornirii la rece a motorului. n al doilea rnd,
scade randamentul mecanic pe seama lucrului mecanic cheltuit pentru producerea
micrilor intense.
Calitatea amestecului are o influen important asupra performanelor de
economicitate (randamentul indicat i ) i de putere (presiunea medie indicat pi ).
La standul de probe, se poate stabili coeficientul real de exces de aer economic
ec, la care randamentul indicat este maxim. Acest dozaj este inacceptabil pentru
regimul de sarcin plin a motorului, ntruct se obine o presiune indicat prea
mic, care ar conduce la dimensiuni exagerat de mari ale motorului. De aceea, se
definete un coeficient practic de exces de aer economic ec, la care se obine un
42
randament indicat suficient de apropiat de maxim i n acelai timp o presiune

medie indicat acceptabil.
Presiunea medie indicat pi , trece prin maxim la coeficientul de exces de aer >1.
Dei exist nc un anumit exces de aer, arderea difuziv decurge n condiii
defavorabile, definite de creterea exagerat a duratei arderii prin efectul de
supranclzire a motorului i scdere a randamentului indicat i creterea
inadmisibil a concentraiei de funingine n gazele de evacuare. Studiul
concentraiei funinginii n camera de ardere prin metoda radiaiei bicromatice a
artat c la excese mici de aer, exist tendina formrii unui nou maxim al
concentraiei, n ultima parte a arderii (fig. 3.36). Acest maxim ar putea fi efectul
antrenrii n jeturi a gazelor de ardere, n absena relativ a oxigenului la finele
procesului arderii (neomogenitatea amestecului, caracterul difuziv al arderii)
Fig. 3.36
Variaia fraciunii volumice locale de funingine n camera de ardere, n funcie

de coeficientul de exces de aer
ntruct fumul negru vizibil n gazele de evacuare este semnul uor sesizabil al
desfurrii imperfecte a arderii, se obinuiete s se defineasc un coeficient de
exces de aer la limita admisibil a fumului, LF i de nivelul suprasarcinii pe care
trebuie s-l poat asigura motorul.
Influena factorilor funcionali
Avansul la injecie stabilete condiiile de stare la care decurge autoaprinderea i

plasarea arderii n raport cu PMS. n general, mrirea avansului la injecie
antreneaz tendina de cretere a ntrzierii la autoaprindere, i mrirea
corespunztoare a masei amestecurilor preformate i vitezei maxime de degajare
a cldurii. Injecia combustibilului se produce la un nivel de presiune i temperatur
tot mai redus. Se nregistreaz creterea presiunii maxime a ciclului i a valorii
maxime a derivatei presiunii, prin efectele nsumate ale comprimrii i degajrii
43
cldurii, care ncepe mai timpuriu. Tendina de reducere a concentraiei funinginii n

gazele de evacuare, care se manifest la mrirea avansului, se atribuie n primul
rnd mririi temperaturii flcrii n timpul arderii.
Influenele avansului asupra arderii se transmit presiunii medii indicate pi i
randamentului indicat i . Exist o valoare optim a avansului la injecie la care
puterea i economicitatea motorului, obinute pe standul de probe, sunt maxime.
Avansul optim la injecie se stabilete considernd i anumite restricii impuse
funcionrii motorului (nivelul presiunii maxime, zgomotul de funcionare, nivelul
emisiilor de NOx i funinginii n gazele de evacuare, etc.).
44
Fig. 3.37 Influena avansului la injecie asupra evoluiei presiunii n cilindru

Regimul termic al motorului la modificarea regimului termic al motorului se
schimb gradul de nclzire iniial a aerului i ca urmare ntrzierea la
autoaprindere.
Turaia mrirea turaiei determin o cretere a regimului termic al motorului, o
reducere a pierderilor de cldur prin perei. Este influenat durata ntrzierii la
autoaprindere. La creterea turaiei, ia se majoreaz, avnd ca rezultat ponderea
sporit a arderii amestecurilor preformate. n consecin, exist tendina de ridicare
a presiunii maxime a ciclului pmax i a vitezei maxime de cretere a presiunii
(dp/d)max. Formarea amestecului n perioada arderii difuzive e favorizat de
creterea turaiei, ceea ce poate explica reducerea concentraiei de funingine din
gazele de evacuare, chiar dac durata perioadei arderii difuzive, tinde s se
mreasc. Tendina de cretere a duratei totale a arderii se corecteaz parial prin
creterea avansului la injecie. Ca efect al scderii presiunii i temperaturii n
momentul injeciei, se produce prelungirea ntrzierii la autoaprindere. n
consecin, mrirea avansului la injecie poate corecta numai parial efectul de
cretere a duratei totale de ardere, i nu poate fi aplicat n orice caz, dect ntre
anumite limite. Ca urmare a influenelor asupra desfurrii arderii, turaia maxim
la motoarele cu aprindere prin comprimare este limitat la 3000...4500 rpm pentru
motoarele de mic litraj. Ameliorarea controlului arderii la turaii ridicate reprezint o
problem actual de interes pentru dezvoltarea motoarelor Diesel.
Fig. 3.38 Corelaia

dintre masa de
funingine n gazele
de evacuare
i masa de
45
combustibil care arde difuziv, la diferite sarcini i turaii
Sarcina la reducerea sarcinii, durata ntrzierii la autoaprindere crete, iar viteza

de cretere a presiunii se mrete. Atunci cnd se mrete sarcina, scade implicit
rezerva disponibil de aer. n consecin, se explic tendina de cretere a duratei
arderii difuzive i a duratei arderii n ansamblu. Acest efect, la care se adaug
tendina de sporire a proporiei gazelor tri-atomice n gazele de ardere (deci a
raportului cldurilor specifice) pe durata cursei de destindere i arderea incomplet
(fig. 3.38) antreneaz scderea randamentului indicat. Pentru plasarea favorabil
n raport cu PMS se impune mrirea avansului la injecie odat cu sarcina. n
domeniul sarcinilor mici, efectul menionat asupra randamentului indicat se
inverseaz, ntruct intervine influena negativ a injeciei unor cantiti mici de
combustibil asupra calitii pulverizrii.
Influena factorilor constructivi
Raportul de comprimare o cale eficient de control a duratei ntrzierii la

declanarea arderii rapide este raportul de comprimare. Prin mrirea lui se obine
o cretere a nivelului presiunii i temperaturii aplicate aerului n momentul injeciei,
ceea ce reduce sensibil durata ia. La mrirea raportului de comprimare se
observ c i crete, ceea ce trebuie explicat att prin efectul de temperatur
maxim ct i prin efectul cinetic. La mare se obine nu numai o valoare
superioar a lui i , dar i motorul funcioneaz mai linitit.
Fig. 3.39 Influena

raportului de comprimare
asupra unor parametri
caracteristici
Dimensiunile cilindrului la
mrirea alezajului, gradul de
complexitate a procesului de
injecie crete, deoarece pentru utilizarea complet a aerului periferic este necesar
s creasc penetraia jetului, deci presiunea de injecie, iar pentru distribuia
raional a amestecului camera de ardere se sporete numrul de orificii ale
injectorului.
46
Caracteristicile injeciei unele caracteristici constructive ale sistemului de injecie

afecteaz sensibil procesul de ardere i eficiena economic prin efectele pe care
le exercit asupra procesului de pulverizare. Astfel, de exemplu, mrirea
diametrului d0 al orificiului de injecie conduce la o pulverizare grosolan i
determin o cretere a duratei ia.
Camera de ardere nedivizat - dispersia combustibilului n camera de ardere se

realizeaz prin utilizarea energiei cinetice a jetului de combustibil Ec i a energiei
turbionale a aerului Ea.
Energia total care poate fi utilizat pentru formarea amestecului este:
Etot = Ec + Ea (3.33)
n funcie de metoda de formare a amestecului i de forma camerei de ardere se
impun valori diferite pentru energiile cinetice ale jetului de combustibil i aerului
supus turbionrii.
La camerele unitare cu dispersia combustibilului n ntregul volum, componenta
energetic principal pentru formarea amestecului este energia cinetic imprimat
combustibilului prin injecie. Energia de turbionare a aerului la aceste camere este
mai mic dect energia combustibilului.
Formarea amestecului se mbuntete pe calea crerii unei circulaii tangeniale
de rotaie a aerului n camera de ardere. Aceast micare, aa cum s-a artat mai
nainte, se realizeaz in procesul umplerii printr-o orientare corespunztoare a
canalului de admisie.
Intensitatea micrii de rotaie a aerului n camera de ardere trebuie corelat cu
numrul i diametrul orificiilor pulverizatorului i cu geometria jeturilor, respectiv cu
caracteristica de injecie.
La o vitez mare de rotaie a aerului vaporii de combustibil, picturile fin pulverizate
i produsele de ardere se deplaseaz din zona unui jet n zona altui jet vecin, ceea
ce nrutete formarea amestecului, micoreaz presiunea medie efectiv a
ciclului, mrete consumul specific de combustibil i conduce la apariia fumului n
gazele de evacuare. Se consider c in timpul injeciei, unghiul de rotaie a aerului
n camera de ardere trebuie s fie egal cu unghiul dintre axele a dou jeturi de
combustibil vecine, cu socotirea conicitii jeturilor.
Schimbarea turaiei motorului influeneaz asupra intensitii micrii de rotaie a
aerului n camera de ardere, deoarece prin aceasta se schimb viteza i prin
urmare energia cinetic a curentului de aer n canalul de admisie i sub supap.
Un alt avantaj al camerelor de ardere nedivizate const n asigurarea pornirii
uoare a motorului datorit suprafeei relative de rcire reduse. De asemenea
rezult o construcie simpl a chiulasei, ceea ce permite dispunerea convenabil a
supapelor.
O bun formare a amestecului la aceste motoare impune presiuni mari de injecie,
deoarece energia cinetic a jetului de combustibil are o mare importan n
realizarea pulverizrii i dispersiei combustibilului n camera de ardere.
Turbionarea intens a aerului n camerele de ardere se realizeaz prin deplasarea
radial a aerului dinspre pereii cilindrului spre centrul camerei, prin expulzarea
aerului cuprins ntre chiulas i proeminenele periferice ale pistonului. Se creaz
efectul de prag, care se materializeaz prin intensificarea micrii aerului n
apropierea momentului injeciei. La unele construcii de camere de ardere
(fig.3.40,e) se realizeaz o turbionare de form toroidal. Energia curentului de aer
47
turbionat n acest caz va crete cu micorarea raportului dintre diametrul minim al

intrrii n camera de ardere practicat n piston i diametrul cilindrului i cu mrirea
volumului relativ al compartimentului camerei din piston care este apreciat prin
raportul dintre volumul compartimentului camerei din piston pe volumul total de la
Vca
V
sfritul compresiei, respectiv a .
Alturi de micarea toroidal la aceste camere se conserv i micarea tangenial
de rotaie a aerului imprimat n timpul admisiei, dar n cazul camerei reprezentate
n figura 3.40, e nu este necesar o vitez mare de rotaie la micarea tangenial.
Camerele de ardere practicate n piston asigur obinerea unei nalte economiciti
a motorului i puteri litrice ridicate, valorificndu-se n totalitate avantajele
camerelor de ardere unitare. n plus, prezena unor cureni suplimentari de
turbionare permite scderea presiunii de injecie i micorarea numrului de orificii
de pulverizare a combustibilului.
Fig. 3.40 Camere de ardere unitare
48
Fig. 3.41 Proiectarea camerei

de ardere
o Destinde
rea
Procesul de destindere este nsoit de diferite fenomene care i imprim un caracter

complex. Printre aceste fenomene sunt: procesul arderii combustibilului n timpul
destinderii, transformarea energiei interne a gazelor de ardere n lucru mecanic,
disociaia produselor de ardere, transmiterea nentrerupt a cldurii de la gaze la
perei n condiii de variaie a temperaturii, presiunii i suprafeei de rcire.
Postarderea i reaciile de reasociere a produselor de ardere conduc la creterea
temperaturii gazelor n cilindrul motorului la nceputul destinderii. Prin urmare, dei
exist pierderi de cldur prin rcire, temperatura nu scade, ci dimpotriv, atinge
valoarea maxim dup atingerea presiunii maxime. Aceasta demonstreaz c
procesul de destindere n stadiul iniial se desfoar cu aport de cldur i din
acest motiv exponentul politropic de destindere la nceputul procesului va fi inferior
exponentului adiabatic, dup cum este reprezentat n figura 3.42.
Fig. 3.42 Variaia

parametrilor procesului
de destindere
49
Pe msura deplasrii pistonului spre PMI, postarderea combustibilului i

disociaia se atenueaz, astfel cedarea de cldur de la gaze la perei devine
preponderent, iar exponentul politropic al procesului de destindere se mrete.
La o poziie oarecare a pistonului cantitile de cldur degajate prin postardere i
cedate prin pereii cilindrilor devin egale, iar valoarea momentan a exponentului
politropic md atinge valoarea exponentului adiabatic k2.
n ultima parte a cursei, se observ o dependen important a destinderii fa de
procesul de cedare a cldurii prin pereii cilindrului i o depire a exponentului md
fa de exponentul adiabatic k2 n apropiere de PMI.
Astfel, procesul de destindere n motoarele reale se desfoar politropic cu
exponent variabil.
Dac pe intervale mici ale politropei de destindere se presupun procese reale de
destindere, cnd exponentul md este constant, atunci pentru ntreaga destindere se
obin curbe ale presiunii i exponentului md similare celor din figura 3.43.
Fig. 3.43 Variaia presiunii i

exponentului politropic de destindere n
funcie de volum
Utilizarea practic a exponenilor politropici

variabili pentru procesele de destindere ca
i pentru procesele de comprimare este foarte dificil, de aceea n calculele
ciclurilor pentru determinarea parametrilor gazelor i lucrului mecanic de
destindere, procesul politropic real de destindere se nlocuiete cu unul
convenional, pentru care se folosete un exponent politropic mediu.
Valoarea exponentului md poate fi apreciat prin aproximri succesive, plecnd de
la ecuaia bilanului termic pentru procesul de destindere sau poate fi aleas pe
baza evalurii particularitilor constructive i de exploatare a motorului.
Trebuie s se in seama i de modul de desfurare a proceselor de ardere,
respectiv de unghiul la care se atinge presiunea maxim ct i unghiul la care se
obine cea mai mare temperatur a ciclului.
Presiunea i temperatura la sfritul destinderii:
pz Tz
pb = Tb =
md m d 1 (3.34)
o Evacuarea
Evacuarea gazelor se produce liber i forat. Evacuarea liber este partea din
procesul de evacuare, n cursul creia gazele de ardere prsesc cilindrul sub
aciunea diferenei dintre presiunea p din cilindru i presiunea p0 a mediului
ambiant sau pge, din galeria de evacuare. La nceput evacuarea se petrece n
domeniul supracritic (pge < pcr), cantitatea evacuat n acest interval fiind
50
proporional cu seciunea liber. Cu scderea presiunii se reduce i viteza de

curgere a gazelor pe sub supap, regimul de curgere devenind subcritic.
Evacuarea forat are loc sub aciunea pistonului. Prin deplasarea pistonului, se
menine diferena de presiune p - pge sau p - p0 necesar pentru a nvinge
rezistenele gazodinamice ale orificiului oferit i ale traseului de evacuare.
Presiunea critic pcr este determinat de presiunea din cilindru
[ (
pcr = p 2 k e + 1 e e )]
k (k 1 )
(3.35),
ke fiind exponentul adiabatic ale gazelor evacuate.
Rezistenele din sistemul de evacuare produc o cretere a presiunii pge
(contrapresiunea din galeria de evacuare) care determin la rndul ei creterea
presiunii n cilindru (p > p0) cu efecte negative asupra lui r i Lp.
Presiunea n galeria de evacuare pge, n regim permanent de curgere se exprim
cu relaia:
p ge = p0 + 0 ,5 10 5 (1 + e ) geWge
2
(3.36),
e ge
unde este coeficientul de rezisten al sistemului de evacuare; - den-
Wge
sitatea gazelor din galerie de evacuare; - viteza medie de curgere prin galeria
Wge
de evacuare. Viteza medie :
Wge = (D d 0e ) vW p 180 / e
(3.37),
unde d0e este diametrul orificiului liber de evacuare, iar e durata de deschidere
a supapei de evacuare n RAC.
Gradul de perfeciune a procesului de evacuare se apreciaz coeficientul gazelor
reziduale r .
Gazele reziduale nu micoreaz numai volumul disponibil pentru fluidul proaspt.
Ele au i o consecin de natur cinetic deoarece fiind substane inerte chimic,
micoreaz viteza de ardere a combustibilului.
Sub aspect energetic perfeciunea evacurii se determin prin lucrul mecanic
consumat pentru evacuarea gazelor de ardere. Parial, efectul energetic se
apreciaz prin lucrul mecanic de pompaj.
Cercetarea proceselor gazo-dinamice are un rol esenial n conceperea,

proiectarea i dezvoltarea motoarelor cu ardere intern, evideniind influena
factorilor constructivi i de exploatare asupra indicilor de energetici i ecologici ai
motorului. De asemenea, se creaz premisele de optimizare a acestor indici, att
prin cercetare teoretic, ct i prin utilizarea mediilor virtuale de proiectare
simulare, nc din faza de cercetare proiectare.
51
3 CINEMATICA MECANISMULUI BIEL-MANIVEL
Analiza n detaliu a cinematicii mecanismului biel-manivel este foarte

complex, din cauza regimului variabil de funcionare. De aceea s-au determinat
relaii simplificate, n ipoteza unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit i la
regim stabilizat, obinndu-se o precizie suficient.
La o vitez unghiular constant a arborelui cotit, unghiul de rotaie este
proporional cu timpul i, prin urmare, toate mrimile cinematice pot fi exprimate n
funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit.
Mecanismul biel-manivel poate fi de tipul axat, cnd axa cilindrului intersecteaz
axa arborelui cotit sau dezaxat, cnd cele dou axe nu se intersecteaz.
Se vor prezenta relaiile de calcul ale deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului.
Se consider ca poziie iniial pentru msurarea unghiului, poziia pentru care
pistonul se afl la o distan maxim de axa arborelui cotit.
n figura 3.1. este prezentat schema mecanismului biel manivel axat, unde s-au
fcut urmtoarele notaii:
52
- unghiul de rotaie a arborelui cotit, se msoar n sensul de rotaie a arborelui

cotit; originea unghiului corespunde poziiei arborelui cotit n care cilindrul 1 se
afl la nceputul admisiei teoretice;
n
= - viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit, n s-1;
30
n - turaia arborelui cotit, n rot/min;
R - raza manivelei (distana dintre axa arborelui cotit i axa fusului maneton), n m;
S = 2R - cursa pistonului (distana dintre PMS i PMI) n m;
l - lungimea bielei, n [m].
Se definete raportul =R/l - raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei;
Pentru motoare de autovehicule = l/3,2l/4,2
Deplasarea pistonului. Legea de variaie a deplasrii pistonului n funcie de
unghiul s-a determinat pe cale analitic:

1 x = R(1 - cos + sin2 ) = R 1 - cos + (1 - cos 2 ) [m] (3.1)
2 4
Viteza pistonului. Derivnd relaia (3.1) n raport cu timpul se obine expresia
analitic a vitezei pistonului:
dx dx d dx
v= = = (3.2)
dt d dt d
Fig.3.1 Schema mecanismului biel - Fig. 3.2 Schema mecanismului

manivel axat biel -manivel dezaxat
53
C I NE MA T I C A ME C A NI S MUL UI B I E L MA NI V E L A
Deci,

v = R sin + sin 2 [m/s] (3.3)
2
Viteza pistonului atinge valoarea maxim cnd:
dV
= R 2 (cos + cos 2 ) = 0 (3.4)
d
Prin rezolvarea ecuaiei (3.4) se obine valoarea unghiului pentru care viteza
pistonului este maxim:
2
1 1 1
v max = arccos + - = f( ) (3.5)
4 2 4

n tabelul 3.1. este calculat mrimea vmax pentru diferite valori ale lui .
Tabelul 3.1.
1/3,2 1/3,4 1/3,6 1/3,8 1/4 1/4,2
vmax 7428' 7510' 7550' 7626' 77 7732'
Vmax/Vmed 1,637 1,631 1,626 1,622 1,617 1,614
Poziia vitezei maxime a pistonului poate explica forma uzurii cilindrului n lungul
axei sale.
Acceleraia pistonului. Derivnd n raport cu timpul expresia vitezei pistonului (3.3)
se obine:
dv
a= = R 2 (cos + cos 2 ) [m/ s2] (3.6)
dt
1
Pentru mecanisme biel-manivel cu acceleraia atinge valoarea maxim
4
pentru = 0 i =180 , adic n PMS i PMI.
o
a = 0 = R (1 + ) [m/ s ]
2 2
(3.7)
a = 180 = - R (1 - ) [m/ s ]
2 2
(3.7)
Pentru mecanisme biel-manivel cu > 1/4 se atinge o a doua valoare negativ
extrem a acceleraiei:
2 1
a = - R + [m/ s 2] (3.8)
8
Unghiul de rotaie al arborelui cotit pentru care acceleraia pistonului este zero,
corespunde unghiului la care viteza pistonului are valoarea maxim.
n figura 3.2. este prezentat schema principial a mecanismului biel-manivel
dezaxat.
El se caracterizeaz prin:
a - dezaxarea dintre axa cilindrului i axa arborelui cotit;
K = a/R - dezaxarea relativ;
K = 0,05 ... 0,2 pentru motoare cu ardere intern.
Deplasarea pistonului. Cu o precizie suficient de mare, deplasarea pistonului poate
fi determinat cu relaia:
54
Fig. 3.3 Variaia deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului

x = R 1 - cos + (1 - cos(2 )) - K sin [m] (3.9)
4
Viteza pistonului. Derivnd n raport cu timpul expresia deplasrii pistonului, se
obine:
dx dv
V= = = R sin + sin(2 ) - k cos [m/s] (3.10)
dt d 2
Acceleraia pistonului va fi:
= R 2 (cos + cos( 2 ) + k sin ) [m/ s2]
dv dv
a= = (3.11)
dt d
Fa de expresiile deplasrii, vitezei i acceleraiei mecanismelor biel-manivel
axate, expresiile corespunztoare mecanismelor biel-manivel dezaxate se
deosebesc printr-un al treilea termen care ia n considerare influena dezaxrii.
n figura 3.3 se prezint curbele variaiei deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului.
55
D I NA MI C A MA I P
4 DINAMICA MAIP
Prin calculul dinamic al mecanismului biel-manivel se urmrete

determinarea mrimii i caracterului variaiei sarcinilor care acioneaz asupra
pieselor motorului. Cercetrile n detaliu sunt foarte complexe din cauza regimului
variabil de funcionare. De aceea se folosesc relaii simplificate, obinute n ipoteza
unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit i la regim stabilizat.
4.1 Forele care acioneaz n mecanismul biel-manivel

Asupra mecanismului biel-manivel, acioneaz forele date de presiunea
gazelor din cilindru i forele de inerie ale maselor mecanismului aflate n micare.
Forele de frecare vor fi considerate neglijabile. Forele de inerie sunt constituite
din forele de inerie ale maselor aflate n micare alternativ de translaie (indice j)
i fore de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie (indice r).
Pentru calculul organelor mecanismului biel-manivel, al sarcinilor n
lagre, pentru cercetarea oscilaiilor de torsiune, etc., trebuie determinate valorile
maxime, minime i medii ale acestor fore. De aceea mrimile forelor se vor
determina pentru o serie de poziii succesive ale mecanismului, funcie de unghiul
de rotaie al arborelui cotit.
Pentru determinarea forelor din elementele mecanismului biel-manivel
este recomandabil s se nceap cu determinarea forelor care acioneaz dup
axa cilindrului , cercetnd separat forele de presiune a gazelor i forele de inerie.
4.1.1 Fora de presiune a gazelor

Fora dat de presiunea gazelor pe piston se determin cu relaia:
Fg = pg Ap = (pind - p0 ) Ap [N], (4.1.)
n care:
pg - presiunea de lucru sau suprapresiunea, n [N/m2];
pind - presiunea indicat n cilindru dup diagrama indicat n [N/m ];
2
5 2
po - presiunea mediului ambiant(po=10 [N/m ];
D2
Ap = - aria capului pistonului, n [m2];
4
D - diametrul pistonului, n [m].
Variaia presiunii indicate a gazelor din cilindru n funcie de unghiul de rotaie a
arborelui cotit s-a determinat la calculul termic, prin trasarea diagramei indicate
desfurate (cronomanogramei).
Fora de presiune a gazelor este ndreptat dup axa cilindrului i poate fi
considerat n axa bolului de piston. Aceast for este considerat pozitiv cnd
este orientat spre axa arborelui cotit (pind > po) i negativ cnd este orientat
invers (pind < po).
Calculul valorilor forei de presiune a gazelor se face tabelar (vezi tabelul 4.2.). Se
construiete curba Fg = f() (vezi fig.4.3).
56
4.1.2 Forele de inerie

Forele de inerie sunt produse de masele aflate n micare accelerat i
anume: piston asamblat (piston, bol, segmeni, siguranele bolului), biel i arbore
cotit.
Forele de inerie sunt ndreptate n sens opus acceleraiei i sunt date de formula
general:
F = - m a[N] (4.2.)
unde: m - masa elementelor n micare, n [kg];
a - acceleraia maselor, n [m/s ].
2
n funcie de felul micrii elementelor mecanismului motor distingem urmtoarele

tipuri de fore de inerie:
a) Forele de inerie produse de masele elementelor aflate n micare de translaie
(Fj);
b) Forele de inerie produse de masele ne-echilibrate ale elementelor aflate n
micare de rotaie (Fr).
4.1.3 Forele de inerie ale maselor n micare de translaie

Aceste fore sunt produse de masele pistonului asamblat (piston, segmeni, bol de
biel i siguranele acestuia) i o parte din masa bielei i sunt considerate
concentrate n axa bolului.
Determinarea forelor de inerie ale maselor aflate n micare de translaie se face
cu relaia:
F j = - m j a p [N] (4.3)
unde: mj - masele pieselor n micare de translaie, n [kg];
ap- acceleraia pistonului, n [m/s ].
2
Masele aflate n micare de translaie se determin cu relaia urmtoare:

m j = mp + m1b [kg] (4.4)
unde: mp - masa pistonului asamblat, n [kg];
m1b - masa bielei concentrat n axa bolului i care se consider c
execut micare de translaie, n [kg].
Recomandri pentru alegerea maselor mp i m1b se fac n paragraful 4.1.2.3.
Forele de inerie Fj se pot exprima, innd seama de expresia acceleraiei
pistonului pentru mecanismul biel-manivel axat (4.5.), respectiv dezaxat (4.6),
adic:
F j = - m j R (cos + cos 2) [N]
2
(4.5)
F j = - m j R (cos + cos 2 + k sin ) [N]
2
(4.6)
Calculul valorilor forelor Fj se face tabelar (vezi tab.4.2.) i se construiete curba Fj
= f() (vezi fig.4.3).
1.1.1.1 Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie

Aceste fore sunt produse de o parte din masa bilei i masa neechilibrat a unui cot
al arborelui cotit (masa manetonului i masele reduse ale celor dou brae).
Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie se determin cu relaiile:
Fr = - mr R [N]
2
fora centrifug (4.7)
57
d
[N] fora tangenial
Ft = - mr R (4.8)
dt
unde: mr - masa n micare de rotaie, n [kg];
R - raza manivelei, n [m];
- viteza unghiular a arborelui.
n cazul vitezei unghiulare constante, d / dt = 0, deci forele tangeniale sunt nule.
n consecin, forele de inerie ale maselor n micare de rotaie sunt forele
centrifuge ce acioneaz pe direcia razei manivelei i rmn constante ca mrime.
Recomandri privind determinarea maselor n micare de rotaie se prezint n
paragraful 4.1.2.3.
4.1.4 Masele pieselor n micare ale mecanismul biel-manivel

Pentru simplificarea calculelor, masele pieselor n micare pot fi nlocuite cu mase
reduse concentrate n articulaiile mecanismului biel-manivel.
Masa bielei este considerat ca fiind concentrat n cele dou axe n care este
articulat, respectiv n axa ochiului bielei (m1b) i n axa capului bielei (m2b).
Componenta m1b a masei bilei se consider c execut micare de translaie i
este luat n calculul forei de inerie Fj. A doua component m2b se adaug
maselor rotitoare ale mecanismului.
Pentru majoritatea motoarelor de autovehicule, repartizarea masei bielei pe cele
dou componente este:
m1b = (0,2 0,3) mb ; (4.9)
m2b = (0,7...0,8) mb
sau, cu suficient aproximaie:
m1b = 0,275 mb ; (4.10)
m2b = 0,725 mb
n aceste condiii, masa elementelor aflate n micare de translaie alternativ se
poate determina cu relaia:
m j = mp + m1b = mp + 0,275 mb ; (4.11)
unde: mp - masa pistonului asamblat, n [kg];
mb - masa bielei , n [kg].
Masele rotitoare mr, sunt constituite din masa fusului maneton mm, masa braului
de manivel redus la raza R a manivelei i componenta m2b a bielei, adic:
mr = mm + 2 (mbr )R + m2b
Masa braelor manivelei avnd centrul de mas la raza r fa de axa arborelui cotit,
se poate reduce la raza R a manivelei pornind de la egalitatea:
(mbr )R R 2 = mbr 2 ,
de unde se obine:

(m br )R = m br [kg] (4.12)
R
unde reprezint distana de la axa arborelui cotit la centrul de greutate al
braului.
n cazul existenei unor contragreuti pe braele manivelei, trebuie s se in
seama de masa acestora reducnd-o la raza R i scznd-o din masa braelor
manivelei.
58
Din tabelul 4.1. se pot determina orientativ masele pistonului i bielei i masele
neechilibrate ale arborelui cotit fr contragreuti. Raportarea acestor mase s-a
fcut la unitatea de suprafa a capului pistonului.
Tabelul 4.1.
2
Masa [kg/m ]
Denumirea piesei mas mac
D=60100[mm] D=80120[mm]
Piston cu segmeni i bol
-din aliaj de aluminiu 80150 150300
-din font 150250 250400
Biel 100150 250400

Arbore cotit (mase neechilibrate)
-turnat din font cu guri de uurare 80200 130320
-matriat din oel 110200 180400
Observaie! Valorile mai mari se refer la alezaje mai mari.
4.1.5 Forele rezultante din mecanismul biel-manivel

Prin nsumarea algebric a forelor de presiune a gazelor Fg i forelor de inerie Fj ,
determinate pentru diferite poziii ale manivelei, se obin valorile forei sumare care
acioneaz n lungul axei cilindrului.
F = Fg + F j [N] (4.13)
Calculul valorilor forei F se face tabelar (vezi tabelul 4.2) i se construiete curba
F=f() (fig.4.3).
n figura 4.1. se prezint schema de descompunere a forelor sumare F, iar n
fig.4.2.
sensurile pozitive, respectiv negative ale forelor.
59
Fora F aplicat n axa bolului se descompune n dou componente, una de

sprijin, normal pe axa cilindrului (N) i una dup axa bielei (B):
N = F tg [N] (4.14)
F
B= [N] (4.15)
cos
Calculul forelor N i B se face tabelar (vezi tabelul 4.2) i se reprezint grafic
curbele N=f() i B=f()(fig.4.4).
n axa fusului maneton, fora B se descompune n dou componente, una radial
(Z) i una tangenial (T), expresiile lor fiind urmtoarele:
sin ( + )
T = B sin ( + ) = F (4.16)
cos
Fig.4.3 Variaia forelor Fg, Fj i F Fig. 4.4 Variaia forelor N i B
cos( + )
Z = B cos( + ) = F (4.17)
cos
60
Fig. 4.5 Variaia forelor T i Z
Pe baza calculului tabelar al valorilor forelor T i Z (vezi tab.4.2) se traseaz

curbele T=f() i Z=f) (fig.4.5).
Fora tangenial T este singura for care produce momentul motor. Expresia
momentului motor este:
sin ( + )
M = T R = F R [N m] (4.18)
cos
Raza manivelei R, n [m], fiind constant, curba de variaie a momentului motor
funcie de unghiul de rotaie al manivelei este identic cu cea a forei tangeniale T,
evident la o scar adecvat (fig.4.5).
4.2 Momentul total al motorului policilindric

Momentul motor total se obine prin nsumarea momentelor obinute pentru fiecare
cilindru al motorului innd cont de ordinea de funcionare a acestora i de
configuraia arborelui cotit. De asemenea, se poate obine suma momentelor ce
acioneaz asupra fiecrui fus palier al arborelui cotit.
Se stabilete variaia momentului motor total funcie de unghiul
d e rota
ie a
arborelui cotit, precum i valoarea momentului mediu. Cu valoarea momentului
mediu se calculeaz puterea dezvoltat de motor care se compar cu puterea
obinut la calculul termic.
Ca poziie de pornire ( =0) se consider poziia corespunztoare PMS a primului
cilindru, aflat la admisie.
4.2.1 Alegerea ordinii de funcionare

Pentru realizarea unei succesiuni optime de funcionare a cilindrilor
motorului i o echilibrare natural ct mai complet a forelor de inerie i
momentelor acestora, trebuie stabilit o anumit poziie relativ a manivelelor
arborelui cotit.
61
Succesiunea optim de funcionare a cilindrilor se stabilete din condiia

distribuiei uniforme a exploziilor succesive dintre doi cilindri vecini, pentru a nu
rezulta sarcini medii prea mari pe fusurile paliere dintre acetia.
Trebuie s se aib n vedere i circulaia ncrcturii proaspete n conducta de
admisie, adic asigurarea unui numr minim de schimbri de direcie a curentului
n conducta de admisie i evitarea interceptrii ncrcturii destinate unui cilindru
de ctre un cilindru vecin cu canal de admisie mai scurt.
Aceast interceptare provoac o cretere a neuniformitii umplerii cilindrilor.
Tabelul 4.2
Pentru o echilibrare natural ct mai complet a forelor de inerie

i a momentelor acestor fore trebuie cutate acele poziii relative ale manivelelor
arborelui cotit pentru care forele centrifuge i forele de inerie de ordinul unu i doi
se anuleaz reciproc. De asemenea, pentru echilibrarea momentelor date de
forele de inerie, trebuie ca manivelele s fie dispuse "n oglind", adic
manivelele egal deprtate de mijlocul arborelui cotit s se afle n acelai plan i
orientate n acelai sens.
innd seama de cele prezentate mai sus, pentru un motor cu numr
cunoscut de cilindri i timpi, se stabilete o anumit form a arborelui cotit i o
ordine de lucru optim a cilindrilor motorului.
n tabelele 4.3 i 4.4 sunt indicate poziiile manivelelor i ordinea de lucru pentru
diferite motoare cu cilindri n linie, respectiv cu cilindri n V.
Tabelul 4.3
Schema de aezare a manivelelor i ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii
n linie
62
Tabelul 4.4
Schema de aezare a manivelelor i
ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii n V
63
Tabelul 4.4 (continuare)

Schema de aezare a manivelelor i
ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii n V
64
Fig.4.6. Schema arborelui cotit pentru motorul cu 6 cilindri n linie, n 4

timpi
4.2.2 Calculul momentului total al motorului

n timpul unui ciclu, cilindrii motorului parcurg n mod diferit fazele ciclului motor, n
funcie de ordinea de lucru aleas i de geometria arborelui cotit.
Pentru calculele ulterioare este necesar att determinarea momentului motor total
ct i a momentelor de torsiune care solicit fiecare fus palier n parte.
innd cont de cele expuse mai sus, momentul motor policilindric este alctuit din
dou componente:
- o component creat de fora tangenial care acioneaz asupra cotului
corespunztor cilindrului dat i care depinde numai de unghiul de rotaie al
arborelui cotit;
- o component dat de momentul sumar al forelor care acioneaz n cilindrii
anteriori cotului respectiv i depinde de numrul de cilindri i de ordinea lor de
lucru.
1.1.1.2 Momentul total al motoarelor cu cilindrii n linie

Calculul momentului total se exemplific pe un motor cu 6 cilindri n linie, n
4 timpi. n figura 4.6. se prezint schema arborelui cotit.
Se alege ordinea de lucru a motorului 1-5-3-6-2-4-1 (vezi tab.4.3).
Unghiul de decalaj ntre dou aprinderi succesive este dat de relaia:
720 720
= = = 120 [RAC] (4.19)
i 6
unde i este numrul de cilindri ai motorului.

Se construiete schema de lucru a motorului (fig. 4.7). Pe abscis se
noteaz unghiul de rotaie al arborelui cotit corespunztor primului cilindru. Pe
ordonat se construiesc 6 intervale corespunztoare numrului de cilindri. n
intervalul corespunztor primului cilindru se construiete schema de lucru a
acestuia. n continuare se completeaz schemele de lucru ale celorlali cilindri,
decalate cu cte 120 (unghiul dintre dou aprinderi succesive), decalarea
0
efectundu-se n ordinea de lucru a cilindrilor.

Deci, dup 120 ncepe schema de lucru a cilindrului 5, dup alte 120 a
0 0
cilindrului 3. Procednd n continuare se completeaz ntreaga diagram.
65
Se observ c atunci, cnd primul cilindru ncepe procesul de admisie,

cilindrul 2 mai are de efectuat 2/3 din comprimare, cilindrul 3 a efectuat 2/3 din
destindere etc.
Pe baza acestei observaii se completeaz tabelul 4.5. Astfel n coloana 4, prima
valoare corespunde celei din coloana 2 din momentul cnd s-a terminat 1/3 din
procesul de comprimare (M240),apoi prin permutri circulare se completeaz
ntreaga coloan. Similar se completeaz valorile pentru coloanele 6,8,10 i 12.
n tabel este dat un exemplu de completare pentru cteva poziii.
Fig.4.7.Schema de lucru a cilindrilor motorului cu 6 cilindri n linie, n 4 timpi
Momentul pe fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedeni. Astfel
coloana 3, corespunztoare momentului de torsiune ce solicit palierul 1-2 (dintre
cilindrii 1 i 2) este identic cu coloana 2, pentru c avem un singur cilindru anterior
palierului considerat. Coloana 5, corespunztoare palierului 2-3 se completeaz
nsumnd algebric pe orizontal valorile corespunztoare din coloanele 3 i 4.
Similar coloana 7 se completeaz nsumnd valorile corespunztoare coloanelor 5
i 6 .a.m.d.
Se va ine cont la nsumare de semnul momentelor. n coloana 13 se va obine
momentul total al motorului.
Se constat c momentul total apare ca o funcie periodic cu perioada:
180
= (4.20)
i
unde i - numrul de cilindri;
- numrul timpilor motorului.
n exemplul de fa momentul total are perioada de 120 .
o
Pe baza calculului tabelar se traseaz curba Mt=M1-6=f() (ve zi fig .4 .8 ).
Fig.4.8. Variaia momentului cuplului motor Mt al unui motor cu 6

cilindri n linie
66
Fig.4.9. Schema de aezare a cilindrilor i

manivelelor arborelui cotit pentru un motor cu 6
cilindri n V
Se determin valoarea medie a momentului motor, ca medie aritmetic a valorilor

instantanee ale momentului motor (tab.4.5, coloana 13):
m
M )
(
1
1- 6
M med = (4.21)
m
Cu ajutorul momentului mediu se calculeaz puterea indicat a motorului:
Mmed n [KW] (4.22)
Pi =
9,55 103
Puterea indicat calculat cu ajutorul relaiei 4.22 trebuie s fie egal cu puterea
indicat obinut la calculul termic dup formula:
pi V t n
Pi = [kW] (4.23)
120000
unde: pi - presiunea medie indicat, n [N/m ];
2
3
Vt - cilindreea motorului, n [m ];
n - turaia motorului, n [rot/min].
Se admite o abatere de + 5%.
1.1.1.3 Momentul total al motoarelor cu cilindrii n V

Pentru exemplificare se va examina un motor cu biele alturate cu 6
cilindrii n V la 90 . Schema amplasrii cilindrilor i a manivelelor arborelui cotit se
0
prezint n fig.4.9.
Din tabelul 4.4 se alege ordinea de lucru a motorului, adic 1s-1d-2s-2d-3s-3d.
Unghiurile dintre dou aprinderi succesive vor fi 90-150-90 etc.
Se construiete schema de lucru a motorului (fig.4.10) n mod similar cu cea a
motoarelor n linie (vezi 4.2.2.1.)
Se observ c atunci cnd cilindrul 1s ncepe procesul de admisie, cilindrul 1d mai
are de efectuat 1/2 din evacuare, cilindrul 2s a efectuat 2/3 din destindere, cilindrul
2d a efectuat 1/5 din destindere .a.m.d.
Pe baza acestei observaii se completeaz tabelul 4.6. Astfel, n coloana 3,
prima valoare corespunde celei din coloana 2 din momentul cnd s-a terminat 1/2
din evacuare (M630 ), apoi prin permutri circulare se completeaz ntreaga coloan.
Similar se completeaz coloanele 5,6,8 i 9.
67
Tabelul 4.5
n tabelul 4.6 este dat un model de completare pentru cteva poziii. Momentul pe
fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedeni. Astfel, coloana 4
corespunde momentului MI care solicit la torsiune palierul 1-2 (dintre cilindrii 1 i
2). Ea se completeaz nsumnd algebric, pe orizontal, valorile corespunztoare
coloanelor 2 i 3.
Coloanele 7 i 10 se completeaz nsumnd valorile corespunztoare coloanelor
4,5 i 6, respectiv 7, 8 i 9. Se va ine cont la nsumare de semnul momentelor. n
coloana 10, corespunztoare ultimului fus palier, se va obine momentul total al
motorului.
Fig.4.10 Schema de lucru a cilindrilor motorului cu 6 cilindri n V la 90 n 4 timpi
Se constat c momentul total apare ca o funcie periodic cu perioada:

180
= [RAC] (4.25)
i
unde: - numrul timpilor motorului;
i - numrul grupelor de cilindri (fusuri manetoane).
n exemplul de fa momentul total trebuie s se repete dup fiecare
180 4
= = 240 [RAC]
3
68
Pe baza calculului tabelar se traseaz curba Mt=f()

Se calculeaz valoarea momentului mediu i se verific puterea indicat ca i la
motoarele cu cilindrii n linie (vezi 4.2.2.1.).
Tabelul 4.6
4.3 Forele care acioneaz asupra fusului arborelui cotit

Determinarea forelor care acioneaz asupra fusurilor arborelui cotit este necesar
pentru dimensionarea corect a fusurilor i lagrelor, n scopul de a evita nclzirea
lagrelor i a se asigura pelicula de ulei necesar ungerii acestora.
Se determin sarcina total care acioneaz asupra fusurilor i lagrelor arborelui
cotit, lundu-se n considerare toate forele care le solicit, respectiv fora de
presiune a gazelor i forele de inerie.
Fora rezultant ce acioneaz asupra fusului, respectiv lagrului arborelui cotit se
determin prin metoda diagramei polare.
4.3.1 Forele care acioneaz asupra fusului maneton. Diagrama polar a

fusului maneton
Asupra fusului maneton acioneaz fora tangenial T, fora radial Z i fora
centrifug de inerie Fcb a masei m2b a bielei aflat n micare de rotaie.
Prin urmare, fora rezultant care acioneaz asupra fusului maneton va fi:

R m = T + Z + Fcb (4.26)
unde: Fcb = m 2 b R 2

Fora rezultant R m se determin grafic nsumnd vectorial toate forele amintite
(fig.4.11)
Se consider un sistem de axe Z-T care se rotete mpreun cu arborele cotit. Se
admite ca sens pozitiv pentru forele T- sensul de rotaie al arborelui cotit, iar
pentru forele Z- sensul de la fusul maneton spre axa de rotaie a arborelui.

Se aeaz la scar, forele Z i T corespunztoare unui unghi de rotaie
oarecare , cu orig in e a n pu nctu l O
in nd cont d e s e mn e le lor. Din comp un e re a

acestor fore se obine vectorul rezultant K (fig.4.11.). Rezultanta R m se obine

nsumnd vectorial forele K i Fcb adic:
69

R m = K + F cb (4.27)
sau

R m = K - (- Fcb) (4.28)
Determinnd pentru toate valorile unghiului a vectorii i unind printr-o curb
continu vrfurile lor, se obine diagrama polar a fusului maneton cu polul n

punctul O', corespunztor vrfului vectorului (- Fcb) .

De remarcat c vectorul Fcb este constant n mrime i sens n raport cu sistemul
Z-T, deci punctul O' este fix n raport cu acelai sistem.
Mrimea i sensul forei rezultante ce acioneaz asupra fusului maneton pot fi
determinate cu relaiile de mai jos (vezi fig.4.11).
2 2
R m = ( Z - Fcb ) + T (4.29)
= arcctg[(Z - Fcb)/T] + 180 (| T |) - T)/(2 | T |) 2 (4.30)
sau
= 90 - arctg[(Z - Fcb)/T] + 180(| T |) - T)/(2 | T |) (4.31)
Unghiul se msoar n sens trigonometric de la semiaxa pozitiv a forelor Z.
Prin desfurarea diagramei vectoriale n funcie de unghiul (fig.4.12), se obine
curba Rm=f(), cu ajutorul creia se determin valorile maxim i medie a forelor
rezultante pe fusul maneton:
k
R mx
R m med =
1
(4.32)
k
Fig.4.11.Construcia diagramei Fig.4.12. Diagrama polar (a) i desfurata

polare a fusului maneton (b) a forei rezultante Rm pe fusul maneton
70
Fig.4.13 Construcia diagramei Fig.4.14. Diagrama de uzur

de uzur a fusului maneton a fusului maneton
Rmx este valoarea rezultantei corespunztoare fiecrei diviziuni unghiulare,

iar k-numrul de diviziuni ale curbei Rm=f().
Cu ajutorul valorilor R mmax i Rmmed se determin ncrcarea specific maxim i
medie a fusului maneton.
R mmax
pmax = [N/ mm2] (4.33)
dm lcb
R m med
pmed =
dm lcb
unde: dm - diametrul fusului maneton, n [mm];
lcb - lungimea cuzinetului de biel, n [mm].
Mrimea pmed caracterizeaz ncrcarea cuzinetului, uzura i lucrul mecanic de
frecare; p med nu trebuie s depeasc valoarea de 6 [N/mm ]. Raportul pmax/p med
2
caracterizeaz gradul de oc al ncrcrii lagrului i este cuprins ntre limitele

23.
Pe baza diagramei polare se construiete diagrama de uzur. La baza construciei
acestei diagrame stau urmtoarele ipoteze:
- uzura este proporional cu rezultanta care acioneaz asupra fusului maneton;
- forele care solicit la un moment dat fusul se distribuie pe suprafaa lui la 60 , de
o
ambele pri ale punctului de aplicaie.

Modul de construire a diagramei de uzur este prezentat n fig.4.13. Se traseaz
un cerc care reprezint seciunea fusului. Se construiesc radial vectori proporionali
cu mrimea forelor rezultante din diagrama polar. Extremitile vectorilor se
sprijin pe conturul cercului. Pe rnd, de la direcia fiecrei fore la 60 n ambele
0
pri, se duc n interiorul cercului fii circulare, a cror nlime este proporional
cu mrimea forei.
Suprafaa acumulat dup construirea tuturor sectoarelor circulare pentru un ciclu
motor reprezint diagrama de uzur. n fig.4.14 este prezentat o astfel de
diagram.
Diagrama de uzur indic zona presiunilor cele mai reduse de pe fus i, deci locul
unde trebuie prevzut gaura de ungere.
71
4.3.2 Forele care acioneaz asupra fusului palier. Diagramele polare ale
fusurilor paliere
Diagramele polare se construiesc pentru toate fusurile paliere care sunt
cuprinse ntre coturi aezate sub unghiuri diferite. n cele mai multe cazuri, la
0
motoarele rapide, fusul palier cuprins ntre coturi decalate la 360 este cel mai
ncrcat.
Fora care acioneaz asupra fusului palier al arborelui cotit care are un numr de
lagre mai mare cu unu dect numrul de manetoane este determinat de forele
care acioneaz n braele manetoanelor vecine fusului considerat.
n fig. 4.15 este prezentat cazul general al unui fus palier care se afl cuprins ntre
coturile i i i+1, decalate sub un unghi . n fiecare cot apar forele Zi, Ti, Fri i
respectiv, Zi+1, Ti+1, Fri+1. Forele Fr sunt fore centrifuge provocate de masa
neechilibrat a cotului respectiv i masa bielei aflat n micare de rotaie
(mr=mc+m2b).
Mrimile reaciunilor datorate forelor din cilindru i, respectiv i+1 corespunztoare
palierului dintre cei doi cilindri menionai, se determin cu relaiile:
Z i = Zi l1 ; Z i+1 = Zi+1 l1
l l
T i = Ti l1 ; T i+1 = Ti+1 l1 (4.34)
l l
F ri = Fri l1 ; F ri+1 = Fri+1 l1
l l
Compunerea reaciunilor se realizeaz geometric inndu-se seama de unghiul
dintre manivelele nvecinate. Se consider un sistem de coordonate Z-T astfel
nct axa Z s coincid cu axa Z a cilindrului i, iar axa T s fie perpendicular pe
aceasta. Ca i n cazul fusului maneton, sistemul de coordonate se rotete
simultan cu arborele, n funcie de unghiul .
Forele care acioneaz n manetoanele nvecinate palierului considerat, respectiv
Zi, Ti, Zi+1, i Ti+1 se pot determina din diagrama forelor sumare, socotind
defazarea unghiular a ordinii de funcionare a cilindrilor nvecinai cu lagrul palier
Fig.4.15 Determinarea reaciunilor dintr-un Fig.4.16. Construcia diagramei

fus palier polare a fusului palier
72
respectiv.
n concordan cu cele prezentate mai sus, proieciile pe direciile Z i T (fr
efectul forelor F'ri i F'ri+1) vor fi:
Z = Zi + Zi +1 cos + Ti+1 sin
(4.35)
T = Ti + Ti+1 cos Zi +1 sin
n cazul palierelor simetrice (l1=l/2), relaiile 4.35 devin:
Z = (Z i + Z i +1 cos + Ti +1 sin ) 2
(4.36)
T = (Ti + Ti +1 cos Z i +1 sin ) 2
Pentru construirea diagramei polare este necesar s se determine proieciile Z' i
T' pentru toate valorile unghiului . Ace s t lu cru s e ob in e m a i u or p rin ca lcul
tabelar. n sistemul de coordonate Z-T se aeaz pentru fiecare poziie a arborelui
cotit (definit de unghiul ),re a c iu n ile Z' i T', re s p e ct n d re g u la s e mn e lor
(fig.4.16.).

Unind toate extremitile vectorilor K printr-o linie continu, se obine curba care
reprezint diagrama vectorial a forelor care acioneaz pe fusul palier, fr a ine
seama de forele centrifuge ale maselor n micare de rotaie (Fri i Fri+1). Influena
acestor fore va fi luat n considerare, ca i n cazul fusului maneton prin fixarea

polului diagramei n punctul O', care reprezint extremitatea vectorului Qr

Distana de la polul diagramei O' pn la vrful vectorului K reprezint valoarea

rezultantei forelor care acioneaz pe fusul palier R p .
Prin desfurarea diagramei vectoriale n funcie de (fig .4 .17 ) s e ob in e cu rba
Rp = f( ) cu ajutorul creia se determin valorile maxim i medie a forelor
rezultante Rp:
k
R pmed = ( R px)/k (4.37)
1
unde Rpx este valoarea rezultantelor corespunztoare fiecrei diviziuni
unghiulare;
k - numrul de diviziuni ale curbei R p = f() .
Cu ajutorul valorilor R mmax i Rmmed se determin ncrcarea specific maxim i
medie a fusului palier:
R pmax
pmax = [N/ mm2] (4.38)
dp lcp
R pmed
pmed = [N/ mm2]
dp lcp
unde: dp - diametrul fusului palier, n [mm];

lcp - lungimea cuzinetului fusului palier, n [mm].
Valoarea lui pmed nu trebuie s depeasc 6 [N/mm ].
2
Raportul pmax/pmed caracterizeaz gradul de oc al ncrcrii lagrului i nu trebuie

s fie mai mare de 2.
n fig.4.17 sunt prezentate diagramele polare i desfurate pentru diferite cazuri
de decalaj al coturilor.
73
0
De multe ori, n cazul unui unghi de decalaj de 360 , pmed ia valori excesiv de mari,
aceasta datorit forelor de inerie mari provocate de masele n micare de rotaie.
Utiliznd contragreuti, fusul poate fi descrcat total sau parial de forele de
inerie ale maselor n micare de rotaie. Aceasta corespunde unei deplasri a
polului diagramei din O' spre O i, deci, conduce la micorarea rezultantelor Rp .
Dac mrimea necesar deplasrii polului pentru a obine o ncrcare medie
satisfctoare este h, atunci masa contragreutilor se poate determina din relaia
de mai jos:
F = m 2 = h [N] (4.39)
unde: F - fora de inerie a dou contragreuti, n [N];
m - masa a dou contragreuti, n kg;
- distana de la centrul de greutate al contragreutilor pn la axa de
rotaie a arborelui, n mm;
- viteza unghiular a arborelui cotit;
h - mrimea deplasrii dorite, n [mm];
m - scara diagramei, n [N/mm].
Pe baza diagramelor polare i desfurate se construiesc diagramele de uzur ale
fusurilor paliere. Metodica este asemntoare cu cea prezentat_ la fusul maneton
(vezi 4.3.1.). n fig.4.18. se prezint diagrama de uzur pentru un fus palier.
4.3.3 Diagramele polare ale motoarelor cu cilindrii n V.
1.1.1.4 Diagrama polar a fusului maneton

Pentru fusul maneton se ntocmete diagrama polar pentru o singur biel,
corespunztoare forelor provenite de la un singur cilindru, n mod asemntor
motoarelor cu cilindrii n linie.
Fig.4.17 Diagrame polare i desfurate ale forei rezultante

Rp pe fusul palier
74
Fig.4.18. Diagrama de uzur a unui fus

palier
1.1.1.5 Diagramele vectoriale ale fusurilor paliere

Metodica i relaiile de calcul sunt identice cu cele de la motoarele cu cilindrii n
linie cu diferena c cilindrii i i i+1 se refer la un grup de 2 cilindrii care
funcioneaz cu un decalaj.
4.4 Echilibrarea motoarelor

Un motor care funcioneaz n regim stabilizat este considerat echilibrat
dac forele i momentele ce se transmit la punctele de sprijin ale motorului sunt
invariabile ca mrime, direcie i sens.
n cazul motoarelor ne-echilibrate, forele i momentele ce se transmit reazemelor
se modific permanent ca mrime i sens i produc, n anumite condiii, vibraii ale
ramei, caroseriei sau altor pri ale autovehiculului. Aceste vibraii, pot deveni
deosebit de periculoase n cazul suprapunerii frecvenei de oscilaie a acestora cu
frecvenele forelor i momentelor ne-echilibrate transmise de la motor la punctele
sale de sprijin.
Cauzele ne-echilibrrii motorului sunt variaiile periodice ale forelor de
inerie i ale momentelor lor, precum i neuniformitatea momentului motor.
Practic, echilibrarea motorului se realizeaz pe calea alegerii corespunztoare a
numrului i dispunerii cilindrilor, dispunerea manivelelor i alegerea
contragreutilor corespunztoare.
Pentru simplificare, echilibrarea motorului se studiaz n urmtoarele
ipoteze: cadrul motorului este perfect rigid; turaia motorului este constant; se
neglijeaz forele de inerie din mecanismul de distribuie, ele fiind sensibil mai mici
dect cele din mecanismul motor, se neglijeaz forele de frecare.
n cele ce urmeaz se va analiza echilibrarea principalelor motoare n linie i n V.
75
4.4.1 Echilibrarea motorului monocilindric

micare de translaie de ordin unu FjI i doi FjII (armonicele de ordin superior sunt
neglijabile), forele centrifuge Fr i momentele transmise la reazeme Mr.
F jI = - m j R cos
2
(4.40)
F jII = - m j R cos 2
2
Fr = - mr R
2
unde mj, mr - masa mecanismului biel-manivel aflat n micare de translaie,

respectiv rotaie;
R - raza manivelei;
- viteza unghiular a arborelui cotit;
- unghiul de rotaie a arborelui cotit;
- raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei.
Forele de inerie FjI i FjII pot fi echilibrate cu ajutorul unui sistem de contragreuti
ca n fig.4.19.
Echilibrarea forelor de inerie FjI se realizeaz cu ajutorul unor contragreuti de
mas mcgI montate pe arborii A i B paraleli cu axa arborelui cotit i simetric dispui
fa de axa cilindrului. Arborii A i B se rotesc n sensuri diferite, cu aceeai turaie
cu a arborelui cotit. Contragreutile se dispun n aa fel nct prin rotire, ele s
fac un unghi egal cu unghiul de rotaie a arborelui cotit i situate n partea opus
manevelei (vezi fig. 4.19).
Fiecare contragreutate de mas mcgI provoac o for dat de relaia:
FcgI = mcgI I
2
(4.41)
Prin descompunerea celor dou fore centrifuge, pe direcie vertical i orizontal,
se observ c cele dou componente orizontale se echilibreaz (XIA=X IB), iar
componentele verticale se nsumeaz dnd rezultanta:
R I = 2 YI = 2 FcgI cos = 2 mcg I cos
2
(4.42)
Rezultanta RI acioneaz dup axa cilindrului, are sens contrar forei FjI, for pe
care trebuie s o echilibreze. Astfel, masa contragreutilor rezult:
mcgI = 0,5 m j R/ I (4.43)
76
n mod similar se poate face echilibrarea forelor FjII. Pe arborii C i D,

contragreutile mcgII se rotesc cu viteza unghiular 2, iar dispunerea
contragreutilor trebuie fcut n aa fel ca la un unghi al manivelei arborelui
cotit, contragreutile s fac un unghi egal cu 2 fa de vertical i s fie situate
n partea opus manivelei (vezi fig.4.19).
Componentele verticale ale forelor centrifuge vor da n acest caz componenta RII,
egal i de sens contrar cu FjII dat de expresia urmtoare:
R II = 2 Y II = 2 Fcg cos 2 = 2 mcgII II (2 ) cos 2
2
(4.42')
Masa contragreutilor necesare pentru echilibrarea forelor de inerie FjII rezult
din egalitatea expresiilor celor dou fore:
R II = F jII
1
mcgII = m j R/ II (4.43')
8
Datorit complexitii construciei, echilibrarea cu arbori suplimentari nu se aplic la
motoarele monocilindrice pentru autovehicule, ci doar la motoarele staionare
destinate cercetrii experimentale.
Fora centrifug Fr este constant ca mrime (pentru = ct) i fix ca direcie n
raport cu manivela arborelui cotit. n aceste condiii Fr poate fi complet echilibrat
cu ajutorul a dou contragreuti de mas mcg situate pe ambele brae ale arborelui
cotit (vezi fig.4.19). Masa necesar fiecrei contragreuti este dat de relaia:
mr R
mcg = (4.44)
2
Momentul reactiv Mr nu se echilibreaz i el se transmite ramei autovehiculului.
Volantul motorului monocilindric va avea un moment de inerie mai mare pentru a
asigura uniformitatea dorit pentru viteza unghiular.
Fig. 4.19 Schema echilibrrii forelor Fr,FjI i

FjII la motorul monocilindric
77
4.4.2 Echilibrarea motorului cu doi cilindri

Se va analiza att motorul cu cilindrii n linie, ct i n V.
1.1.1.6 Motorul cu doi cilindri n linie

O prim variant analizat este cea la care manetoanele arborelui cotit sunt
0
dispuse la 180 , ca n fig.4.20.
Fora de inerie FjI pentru primul cilindru este:
FjI1 = - m j R 2 cos (4.45)
Manetonul celui de-al doilea cilindru este dispus la 1800 fa de manetonul primului
cilindru deci fora pentru al doilea cilindru este:
FjI2 = - m j R 2 cos( + 180) = m j R 2 cos (4.46)
Forele de inerie de ordinul I sunt egale i de sens contrar, deci ele se
echilibreaz.
Momentele forelor de inerie de ordinul I nu se echilibreaz i el tinde s rstoarne
motorul n direcie longitudinal. Momentul rezultant al forelor FjI este dat de
expresia:
M jI = a m j R 2 cos (4.47)
Momentul MjI poate fi echilibrat cu dou contragreuti dispuse pe doi arbori
suplimentari care s se roteasc cu aceeai vitez unghiular ca i arborele cotit i
care trebuie s creeze un moment egal i de sens contrar cu MjI.
Forele de inerie de ordinul II pentru cei doi cilindri sunt:
1
FjII = -m j R 2 cos 2 (4.48)
FjII2 = -m j R 2 cos 2( + 180) = -m j R 2 cos 2
Se observ c cele dou fore sunt egale i de acelai sens, ceea ce nseamn c
ele nu se echilibreaz. Rezultanta lor este:
Fig. 4.20 Schema motorului cu Fig.4.21. Schema motorului

2 cilindri n linie cu manivelele cu 2 cilindri n linie cu
0
dispuse la 180 manivelele dispuse la 360
78
F jII = -2 m j R 2 cos 2 (4.49)

Rezultanta forelor de ordin I se poate echilibra cu contragreuti dispuse simetric
pe arbori suplimentari care se rotesc n sensuri opuse i cu viteze unghiulare duble
arborelui cotit.
Momentul forelor de inerie de ordinul II este nul adic MjII = 0.
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie sunt egale i de sensuri
contrare la cei doi cilindri, deci:
Fr = 0 (4.50)
Momentul forelor centrifuge nu se echilibreaz natural. Acest moment acioneaz
n planul manetoanelor i are expresia:
M r = a m r R 2 3 (4.51)
Acest moment poate fi echilibrat cu dou contragreuti dispuse pe braele
manetoanelor (fig.4.20). Momentul produs de forele centrifuge ale contragreutilor
este:
M cg = b m cg 2 (4.52)
Momentul Mcg trebuie s echilibreze momentul Mr (Mcg=Mr), de unde rezult masa
unei contragreuti :
a R
mcg = mr (4.53)
b
O alt variant analizat este cea la care manivelele arborelui cotit sunt dispuse la
3600, ca n fig.4.21.
Rezultanta forelor de inerie de ordin I este:
FjI = -2 m j R 2 cos (4.54)
Rezultanta forelor de inerie de ordin II este:
FjII = -2 m j R 2 cos 2 (4.55)
Aceste rezultante ale forelor de inerie pot fi echilibrate cu contragreuti dispuse
pe arbori suplimentari, prin metoda prezentat la motorul monocilindric.
Fig.4.22 Schema motorului cu 2 cilindri n V la

0
90
Rezultanta forelor centrifuge este dat de relaia:

Fr = -2 m r R 2 (4.56)
79
Aceast for poate fi echilibrat cu ajutorul unor contragreuti de mas mcg (vezi
fig.4.21):
mr R (4.57)
mcg =
2
Se observ c, datorit dispunerii simetrice a forelor fa de mijlocul arborelui cotit,
toate momentele se anuleaz, adic:
M jI = 0 ; M jII = 0 ; M r = 0 (4.58)
1.1.1.7 Motorul cu doi cilindri n V

Schema motorului cu doi cilindri n V dispui la 900, cu un singur maneton este
prezentat n fig.4.22.
Pentru cilindrul din stnga, fora de inerie de ordinul I este:
FjIst = -m j R 2 cos (4.59)
Pentru cilindrul din dreapta, relaia de calcul a forei de inerie de ordinul I se scrie
innd cont de unghiul dintre manivelele celor doi cilindri:
FjIdr = -m j R 2 cos(360 - + ) (4.60)
sau, innd cont c = 90 n cazul de fa:
FjIdr = -m j R 2 cos( + 270) = -m j R 2 sin (4.61)
Prin nsumare geometric se obine rezultanta forelor de inerie de ordin I, adic:
F
2 2
jI = FjIst + FjIdr = m j R 2 (4.62)
Unghiul dintre direcia rezultantei FjI i axa cilindrului din stnga (fora FjIst) este
egal cu unghiul deoarece
FjIst m j R 2 cos
= = cos (4.63)
FjI m j R 2
Prin urmare, fora rezultant FjI este constant i orientat pe direcia manivelei.
Ea va fi echilibrat mpreun cu forele de inerie ale maselor rotitoare.
Forele de inerie de ordinul II vor fi:
st
FjII = -m j R 2 cos 2 (4.64)
dr
FjII = -m j R 2 cos 2 (270 + ) = m j R 2 cos 2 4 (4.65)
Rezultanta acestor fore este dat de relaia:
F
2 2
jII = FjII
st
+ FjII
dr
2 m j R 2 cos 2 (4.66)
Unghiul dintre aceast for i axa primului cilindru (fora FjIIst) este = 45
0
deoarece:
st
FjII 1
cos = = = cos 45 (4.67)
FjII 2
Prin urmare fora de inerie de ordinul II rezultant este variabil ca mrime i are
direcia orizontal. Ea poate fi echilibrat cu un sistem de contragreuti simetrice
montate pe doi arbori ce se rotesc cu viteza unghiular 2, ca n cazul
monocilindrului.
80
Fig.4.23. Schema motorului cu 2 cilindri opui
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie pot fi echilibrate mpreun
cu rezultanta forelor de inerie de ordinul I, prin contragreuti dispuse pe braele
arborelui cotit:
Fcg = FjI + Fr (4.68)
adic
( )
2 m cg 2 = m r + m j R 2 (4.69)
de unde
mr + m j R
m cg = (4.70)
2
Momentele forelor de inerie sunt nule deoarece forele de inerie sunt situate n
acelai plan, perpendicular pe axa arborelui cotit, deci:

M jI = 0; M jII = 0; Mr = 0 (4.71)
1.1.1.8 Echilibrarea motorului cu doi cilindri opui

Schema motorului cu doi cilindri opui este prezentat n fig.4.23. Manetoanele
0
arborelui cotit sunt dispuse la 180 .
Att forele de inerie de ordinul unu i doi, ct i forele centrifuge Fr din cilindru 2,
sunt egale i de sensuri contrare celor din cilindrul 1, deci rezultantele lor vor fi
nule:
FjI = 0; FjII = 0; Fr = 0 5 (4.72)
Momentele rezultante ale forelor de inerie de ordinul unu i doi sunt date de
relaiile
M jI = a m j r 2 cos (4.73)
M jII = a m j r 2 cos 2 (4.74)

Momentele MjI i MjII pot fi echilibrate complet cu dou sisteme de contragreuti
suplimentare dispuse simetric pe arbori care se rotesc n sensuri diferite cu viteza
unghiular a arborelui cotit, respectiv dubl acesteia (vezi i echilibrarea
monocilindrului).
Momentul forelor centrifuge este neechilibrat:
Mr = a m r R 2 (4.75)
81
Acest moment poate fi echilibrat cu dou contragreuti de mas mcg dispuse pe

braele arborelui cotit astfel nct mometul lor Mcg s anuleze efectul momentului
Mr, deci:
b m cg = a m cg R 2 (4.76)
i rezult masa mcg:
a R
m cg = m r (4.77)
b
4.4.3 Echilibrarea motorului cu trei cilindri n linie

Schema motorului cu trei cilindri n linie este prezentat n figura 4.24. Arborele
0
cotit are manivelele dispuse la 120 .
Forele de inerie de ordin unu pentru cei trei cilindri sunt:
FjI1 = -m j R 2 cos (4.78)
FjI2 = -m j R 2 cos( + 120)
FjI3 = -m j R 2 cos( + 240)
Se verific uor c rezultanta lor este nul, adic:
F jI = 0
(4.79)
Forele de inerie de ordin doi sunt:
1
FjII = -m j R 2 cos 2 (4.80)
FjII2 = -m j R 2 cos 2 ( + 120)
3
FjII = -m j R 2 cos 2 ( + 240)
Rezultanta acestor fore este i ea nul:
F jII = 0
(4.81)
Forele centrifuge sunt egale pentru toi cei trei cilindri i orientate dup razele
manivelelor:
Fr1 = Fr2 = Fr3 = -m r R 2 (4.82)
Fig.4.24. Schema motorului cu 3 cilindri n linie
82
Fig.4.25 Schema dispunerii

contragreutilor la motorul cu 3
cilindri
Aceste fore se echilibreaz natural deoarece componentele lor pe direcia primei

manivele, respectiv perpendicular pe aceasta se anuleaz reciproc, adic:
Fry = Fr1 Fr2 cos 60 Fr3 cos 60 = 0 (4.83)
F rx = Fr1 Fr2 sin 60 Fr3 sin 60 = 0 (4.84)

Deci,
F r =0 (4.85)
Momentele forelor centrifuge i de inerie de ordin unu i doi nu se anuleaz.
Aceste momente tind s rstoarne motorul n plan longitudinal, n jurul centrului
su de greutate.
Conform schemei 4.24, momentul forelor centrifuge se poate determina cu
relaia:
M r = (a Fr )2 + (a Fr )2 2 (a Fr )2 cos120 = 3 a Fr (4.86)
Acest moment acioneaz ntr-un plan situat la 30 fa de planul primei manivele.

0
Forele de inerie de ordinul I i II acioneaz n planul axelor cilindrilor.

Momentele lor vor fi date de urmtoarele relaii:
M jI = FjI1 a FjI3 a =
2
3
a m j R 2 ( 3 cos sin ) (4.87)
respectiv,
M jI = FjII
1
a FjII
3
a =
2
3
a m j R 2 ( 3 cos 2 sin 2) ( 4.88)
83
Momentul forelor centrifuge poate fi echilibrat prin 6 contragreuti dispuse pe

braele arborelui cotit, masa unei contragreuti fiind:
mr R
m cg =
(4.89)
2
Numrul contragreutilor poate fi redus de la 6 la 4 (vezi fig.4.25). Contragreutile
mcg2 i mcg3, respectiv mcg4 i mcg5 (vezi i fig.4.24) pot fi nlocuite cu
contragreutile m2, respectiv m5 dispuse pe bisectoarea unghiului dintre cele dou
brae vecine.
4.4.4 Echilibrarea motorului cu patru cilindri
1.1.1.9 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri n 4 timpi

0
Motorul n 4 timpi cu 4 cilindri n linie are manivelele dispuse la 180 . Schema
arborelui cotit este prezentat n fig.4.26.
Datorit dispunerii "n oglind" a manivelelor arborelui cotit, forele de inerie de
ordin unu pentru cilindrii 1 i 4 , respectiv 2 i 3 vor fi egale, adic:
FjI1 = FjI4 = -m j R 2 cos (4.90)

FjI2 = FjI3 = -m j R 2 cos( + 180) (4.91)
Deci, rezultanta forelor de inerie de ordin unu este nul:
F jI =0 (4.92)
Datorit dispunerii simetrice a forelor de inerie de ordin unu fa de mijlocul

arborelui cotit, rezultanta momentului acestor fore este nul, adic:
M jI =0 (4.93)
Conform schemei din fig.4.26, forele de inerie de ordin doi pentru cilindri egal
deprtai de mijlocul arborelui cotit vor fi egale, adic:
Fig.4.26 Schema motorului cu 4 cilindri n linie

n 4 timpi
84
1
FjII = FjII4 = -m j R 2 cos 2 (4.94)
F = F = -m j R cos 2 ( + 180) =
2
jII
3
jII
2
(4.95)
= -m j R 2 cos 2
Deci, forele de inerie de ordin doi pentru toi cei patru cilindri sunt egale i, deci
rezultanta lor este:

FjII = 4 m j R 2 cos 2 (4.96)
Aceast rezultant poate fi echilibrat prin dou contragreuti dispuse pe arbori
suplimentari care s se roteasc n sensuri diferite, cu turaie dubl arborelui cotit,
ca n cazul monocilindrului.
Datorit dispunerii simetrice a forelor fa de mijlocul arborelui, momentul rezultant
al forelor de ordin doi se anuleaz:
M jII = 0 (4.97)
Forele centrifuge Fr sunt egale la toate manivelele, avnd la cilindrii 1 i 4 sensuri
contrare fa de cilindrii 2 i 3. Prin urmare, rezultanta forelor centrifuge este nul,
respectiv:
Fr = 0 (4.98)
Datorit dispunerii "n oglind" a manivelelor arborelui cotit, momentul rezultant al
forelor centrifuge este nul, adic:
Mr = 0 (4.99)
Se pot utiliza contragreuti cu rol doar de a descrca lagrele paliere de forele
centrifuge ale fiecrui maneton sau de momentele acestora, mai ales n cazul
motorului cu trei lagre de sprijin.
Fig.4.27 Schema motorului cu 4 cilindri n linie n 2 timpi
85
1.1.1.10 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri n 2 timpi

Acest motor are manivelele arborelui cotit dispuse la 90 . Schema arborelui i
0
sensurile forelor sunt prezentate n fig.4.27.

Forele de inerie de ordin unu pentru cei 4 cilindri vor fi:
FjI1 = m j R 2 cos
FjI2 = m j R 2 cos( + 90) = m j R 2 sin
(4.100)
FjI3 = m j R 2 cos( + 270) = -m j R 2 sin
FjI4 = m j R 2 cos( + 180) = m j R 2 cos
Se constat c rezultanta forelor de ordin unu se anuleaz, adic:
FjI = m j R 2 (cos + sin sin cos ) = 0 6 (4.101)

Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu, calculat fa de mijlocul
arborelui este:
3a 3a
M jI = FjI1 2 FjI2 2 FjI3 2 + FjI4 2 (4.102)
a a
sau, dup transformri:

M jI = a m j R 2 (3 cos sin ) (4.103)
Momentul sumar al forelor de inerie de ordin unu are valoarea maxim pentru
max. Valoarea max se obine prin anularea derivatei n raport cu a momentului.
Se obine: 1 max = 16131 i 2 max = 34134
Prin urmare:
( )
M jI max = 3,162 m j R 2 a (4.104)
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu poate fi parial echilibrat
printr-un sistem de contragreuti dispuse pe arbori suplimentari la unghiurile max
determinate mai nainte. n cazul motoarelor n doi timpi cu evacuarea prin supape,
unul din arborii suplimentari l constituie arborele de distribuie.
Forele de inerie de ordin doi pentru cei patru cilindri vor fi:
Fig. 4.28
Fig. 4.29
86
1
FjII = m j R 2 cos 2
FjI2 = m j R 2 cos 2 ( + 90)
(4.105)
FjI3 = m j R 2 cos 2 ( + 270)
FjI4 = m j R 2 cos 2 ( + 180)
sau
1
FjII = FjII2 = FjII3
= FjII4 = m j R 2 cos 2 (4.106)
Prin urmare, rezultanta forelor de inerie de ordin doi este nul, respectiv:
FjII = m j R 2 (2 cos 2 2 sin 2 ) = 0
(4.107)
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi calculat fa de punctul A (vezi
fig.4.27) este:
3a 3a
M jII = FjII1 2 FjII2 2 FjII3 2 + FjII4 2 (4.108)
a a
Dup transformri rezult: M jII = 0

Rezultanta forelor centrifuge pentru toi cilindrii este nul (vezi fig.4.27), adic:
Fr = 0
Forele centrifuge Fr1 i Fr4 acioneaz n acelai plan i dau un moment:
M r1, 4 = 3 a m r 2 R (4.109)
Forele centrifuge Fr2 i Fr3 acioneaz n planul perpendicular pe primul i dau
momentul:
M r 2,3 = a m r 2 R (4.110)
Momentul sumar al forelor centrifuge se poate calcula dup schema din fig.4.28.
M r = (M ) + (M )
r1, 4
2
r 2,3
2
(4.111)
sau, dup transformri succesive:
M r = 10 a Fr = 3,162 a m r R 2 (4.112)
Momentul rezultant al forelor centrifuge acioneaz ntr-un plan dispus la un unghi
= 18026' fa de prima manivel (fig.4.28):
a Fr
= arctg = 1826 (4.113)
3 a Fr
Acest moment poate fi echilibrat prin dou contragreuti dispuse pe capetele
arborelui cotit, ca n fig.4.29.
Masa contragreutilor se obine din expresia urmtoare:
b m cg 2 = M r (4.114)

a R
m cg = 3,162 mr (4.115)
b
87
4.4.5 Echilibrarea motorului cu cinci cilindri

Schema motorului cu cinci cilindri n linie este prezentat n fig.4.30. Manivelele
0
arborelui cotit sunt dispuse la 72 .
Forele de inerie de ordinul unu sunt date de relaiile:
FjI1 = m j R 2 cos
FjI2 = m j R 2 cos( + 144) = m j R 2 cos( + 36)
FjI3 = m j R 2 cos( + 216) = m j R 2 cos( + 36) (4.116)
F = m j R cos( + 288) = m j R cos( + 72)
4
jI
2 2
FjI5 = m j R 2 cos( + 72)

Rezultanta acestor fore este dat de expresia:
F jI = m j R 2 (cos 2 cos( + 36) + 2 cos( + 72)) (4.117)

Dar,
cos( + 72) + cos( + 288) = 2 cos cos108 = 0,618 cos
cos( + 144) + cos( + 216) = 2 cos cos 36 = 1,618 cos
Prin urmare, rezultanta forelor de ordin unu este nul.
FjI = m j R 2 (cos 1,618 cos( ) + 0,618 cos( )) = 0
Forele de inerie de ordin doi au expresiile:
1
FjII2 = m j R 2 cos 2( + 144) = m j R 2 cos(2 + 72)
3
FjII = m j R 2 cos 2( + 216) = m j R 2 cos(2 + 72) (4.118)
F = m j R cos 2( + 288) = m j R cos(2 + 36)
4
jII
2 2
5
FjII = m j R 2 cos 2( + 72) = m j R 2 cos(2 + 36)
Rezultanta forelor de inerie de ordin doi este:
F jII = m j R 2 (cos 2 + 2 cos(2 + 72) 2 cos(2 + 36)) 7 (4.119)
88
Dar,
(cos 2 + 2 cos(2 + 72) 2 cos(2 + 36)) = 0
Deci, rezultanta forelor de ordin doi este nul:
F jII =0
Forele centrifuge sunt constante ca mrime, egale pentru toi cilindrii i sunt n
faz cu manivelele indiferent de poziia arborelui cotit.
Fr1 = Fr2 = Fr3 = Fr4 = Fr5 = m r R 2 (4.120)
Aceste fore se echilibreaz natural deoarece componentele lor pe direcia primei
manivele, respectiv perpendicular pe aceasta se anuleaz reciproc.
n planul primei manivele componenta rezultantei forelor centrifuge este:
F ry = Fr1 Fr2 sin 54 Fr3 sin 54 + Fr4 sin 18 + Fr5 sin 18 (4.121)
sau:
F ry = Fr (1 2 sin 54 + 2 sin 18) = Fr (1 2 0,809 + 2 0,309 ) = 0 8 (4.122)
n planul perpendicular pe prima manivel se obine:
Frx = Fr2 cos 54 Fr3 cos 54 Fr4 sin 18 + Fr5 cos18 (4.123)
sau
F rx = Fr (cos 54 cos 54 cos 18 + cos 18) = 0 (4.124)
Prin urmare
Fr =0
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu nu se echilibreaz. ntr-
adevr, fcnd sum de momente fa de axa ultimului cilindru se obine:
M jI = m j R 2 a (4 cos + 3 cos( + 144) + 2 cos( + 216) + cos( + 288))
sau
M jI = m j R 2 a (4 cos 5 cos( + 36) + cos( + 72)) (4.125)
Pentru = 0 se obine:
M jI = 0,271 m j R 2 a (4.126)
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi nu se echilibreaz. Scriind
momentul forelor fa de axa cilindrului 5 rezult:
M jII = m j R 2 a (4 cos 2 + 3 cos(2 + 72) + 2 cos(2 + 72) cos(2 + 36))
sau
M jII = m j R 2 a (4 cos 2 + 5 cos(2 + 72) cos(2 + 36))
(4.127)
Pentru = 0 se obine:
M jII = 4,736 m j R 2 a (4.128)
89
Fig.4.31 Dispunerea contragreutilor la motorul cu 5 cilindri n

linie
Deci, momentele forelor de inerie ale maselor aflate n micare de translaie nu se

echilibreaz.
Aceste momente pot fi echilibrate parial cu dispozitive mecanice cu mase de
rotaie dispuse pe arbori suplimentari (vezi echilibrarea motorului monocilindric).
Atenuarea eforturilor produse de momentele externe se poate realiza i prin
adoptarea unei ordini de aprindere convenabile, dictat de stelajul manivelelor.
Ordinea de aprindere 1-3-5-4-2-1 este cea mai convenabil.
n continuare se analizeaz echilibrarea momentelor forelor centrifuge. Momentele
acestor fore nu se echilibreaz natural. Ele pot fi echilibrate cu contragreuti
dispuse pe braele arborelui cotit. Numrul contragreutilor trebuie s fie par
pentru a se obine o anumit simetrie fa de mijlocul arborelui cotit. Cea mai
convenabil soluie folosete 6 contragreuti, aceasta fiind cea mai tehnologic.
Pentru cilindrul din mijloc se vor folosi dou contragreuti dispuse la 18 fa de
0
axa manivelei 3. Acest unghi determin apariia unei rezultante mai mici ntre
forele centrifuge ale contragreutilor manivelei 3 i forele centrifuge ale
manivelelor din planele cele mai apropiate Fr1 i Fr5, respectiv forele centrifuge ale
manivelelor nvecinate Fr2 i Fr4 (vezi fig.4.31)
Amplasarea celorlalte 4 contragreuti se face n aa fel nct s fie satisfcut
condiia echilibrrii forelor centrifuge dup proieciile n plan vertical i orizontal.
n plan orizontal, echilibrarea se realizeaz natural prin dispunerea simetric a
contragreutilor.
n plan vertical, conform relaiei scrise pentru jumtate din contragreuti rezult
condiia (vezi fig.4.31):
G1 cos + G5 sin G 4 cos18
(4.129)
G 6 cos + G 2 sin G3 cos18
unde - unghiul dintre G1, respectiv G6 i axa OY
- unghiul dintre G2, repectiv G5 i axa OX.
Se utilizeaz contragreuti cu mase egale, deci: G 1 = G 2 = = G 6 = G
Prin urmare se obine condiia de dispunere a contragreutilor:
cos + sin = cos18 (4.130)
Au fost analizate mai multe variante de perechi de unghiuri (,).
A( = 42; = 12); B( = 45; = 14)
C( = 40; = 10); D( = 54; = 21)
n toate cazurile se urmrete obinerea unor rezultante mici ntre Fr i forele
centrifuge ale contragreutilor Fcg vecine. De asemenea, se urmtete obinerea
90
unui moment compensator corespunztor (dat de contragreuti), avnd n vedere

i necesitatea realizrii unei rezerve de echilibrare dinamic pe maini de
echilibrat.
Se adopt soluia A, cu = 420 i = 120, cea mai indicat din punctul de vedere al
echilibrrii momentelor.
Se calculeaz mrimile momentelor forelor centrifuge fa de mijlocul arborelui
cotit (manivelei 3).
M 1r = 2 a m r R 2
M 2r = a m r R 2
M 3r = 0 (4.131)
M 4r = a m r R 2
M 5r = 2 a m r R 2
unde a reprezint distana dintre doi cilindri alturai.
Se adopt un sistem de referin xOy cu axa Oy pe direcia manivelei 3 i
axa Ox perpendicular pe aceasta. Se construiete poligonul momentelor
forelor centrifuge (fig.4.32), folosind expresiile vectoriale ale momentelor:

M 1r = 2 a m r R 2 cos 36 i 2 a m r R 2 sin 36 j

M 2r = a m r R 2 sin 18 i + a m r R 2 cos 18 j

M 3r = 0 (4.132)
4
M r = a m r R 2 sin 18 i + a m r R 2 cos 18 j

M 5r = 2 a m r R 2 cos 36 i 2 a m r R 2 sin 36 j

unde i i j sunt versorii direciilor Ox, respectiv Oy.
Se obine momentul de dezechilibru prin nsumarea vectorial a momentelor
forelor centrifuge pentru toi cilindrii, adic
5
M d = M ri = 2 m r R 2 a (cos 18 2 sin 36) j (4.133)
1
sau
Fig.4.32. Determinarea momentului

de dezechilibru Md al forelor
centrifuge
91

M d = 0,449 m r R 2 a j (4.134)
Ca mrime scalar momentul de dezechilibru are expresia:
M d = 0,449 m r R 2 a (4.135)
n continuare se determin momentul compensator dat de contragreuti.
Cele 6 contragreuti vor fi aezate la aceeai raz i cu aceeai mas.
Se determin mrimile momentelor forelor centrifuge date de contragreuti fa
de mijlocul arborelui.
M 1G = M 6G = m G rG 2 l1
M G2 = M 5G = m G rG 2 l 2 (4.136)
M = M = m G rG l 3
3
G
4
G
2
unde s-au notat:

l1 - distana de la contragreutatea G1, respectiv G6 la mijlocul arborelui cotit (vezi
fig.4.31);
l2 - distana de la contragreutatea G2, respectiv G5 la mijlocul arborelui cotit;
l3 - distana de la contragreutatea G3, respectiv G4 la mijlocul arborelui cotit.
Se construiete poligonul momentelor forelor centrifuge ale
contragreutilor (fig.4.32) folosind expresiile vectoriale ale momentelor:

M 1G = m G rG 2 l1 cos 42 i + m G rG 2 l1 sin 42 j

M G2 = m G rG 2 l 2 sin 12 i m G rG 2 l 2 cos 12 j

M 3G = m G rG 2 l 3 cos 18 i m G rG 2 l 3 sin 18 j
(4.137)
M G4 = m G rG 2 l 3 cos 18 i m G rG 2 l 3 sin 18 j

M 5G = m G rG 2 l 2 sin 12 i m G rG 2 l 2 cos 12 j

M 6G = m G rG 2 l1 cos 42 i + m G rG 2 l1 sin 42 j
Prin nsumarea vectorial a momentelor centrifuge date de cele 6 contragreuti se

obine momentul compensator Mc , adic
6
M c = M iG = 2 m G rG 2 (l1 sin 42 l 2 cos 12 l 3 sin 18) j (4.138)
i =1
Ca mrime scalar se obine:
M c = 2 m G rG 2 (l1 sin 42 l 2 cos 12 l 3 sin 18) (4.139)

Pentru echilibrarea momentelor forelor centrifuge este necesar ndeplinirea
condiiei:

Md = Mc
Cele dou momente rezultante au aceeai direcie (direcia manivelei 3),
sensuri opuse i deci rezult relaia:
0,449 m r R 2 a = 2 m G rG 2 (l1 sin 42 l 2 cos 12 l 3 sin 18) (4.140)
92
Fig.4.33. Determinarea momentului compensator Mc

al forelor de inerie ale contragreutilor
Din relaia anterioar rezult condiia de determinare a masei contragreutilor i a

rezei lor de dispunere:
0,225 m r R a
m G rG = (4.141)
l1 sin 42 l 2 cos 12 l 3 sin 18
Practic, momentul compensator Mc trebuie s fie mai mare dect momentul de
dezechilibrare Md, fiind necesar o rezerv pentru echilibrarea dinamic a arborelui
cotit.
4.4.6 Echilibrarea motorului cu ase cilindri
1.1.1.11 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n linie

Motorul cu ase cilindri n linie, n patru timpi are manetoanele dispuse la 120 ,
0
cum se arat n schema din figura 4.34.

Expresiile forelor de inerie de ordinul I sunt urmtoarele:
Fig.4.34. Schema motorului cu 6 cilindri n linie,n 4 timpi
93
FjI1 = FjI6 = m j R 2 cos

FjI2 = FjI5 = m j R 2 cos( + 120) (4.142)
FjI3 = FjI4 = m j R 2 cos( + 240)
Rezultanta acestor fore este dat de expresia:
F jI = 2 m j R 2 (cos + cos( + 120) + cos( + 240)) (4.143)

sau, dup prelucrri succesive,
F jI =0 (4.144)
Deci, rezultanta forelor de inerie de ordin unu se anuleaz.
Pentru forele de inerie de ordin doi se obin expresiile:
1
FjII = FjII
6
= m j R 2 cos 2
FjII2 = FjII
5
= m j R 2 cos 2 ( + 120) (4.145)
F = F = m j R cos 2 ( + 240)
3
jII
4
jII
2
sau:
1
FjII = FjII
6
= m j R 2 cos 2
FjII2 = FjII
5
= m j R 2 cos(2 + 240) (4.146)
3
FjII = FjII4 = m j R 2 cos(2 + 120)
innd cont c:
se obine c rezultanta forei de inerie de ordin II se anuleaz, adic:
FjII = 0 (4.147)
Datorit dispunerii "n oglind" a manetoanelor arborelui cotit i a simetriei forelor
de inerie (vezi fig.4.34) rezult c momentele sumare ale forelor de inerie de
ordinul I, respectiv II sunt nule, adic:
M jI = 0
M jII =0
Considernd arborele cotit format din doi arbori cu trei manivele "n oglind" i
repetnd raionamentul de la paragraful 4.4.3., se demonstreaz c forele
centrifuge se echilibreaz reciproc. Deci, rezultanta forelor centrifuge este nul.
Fr = 0
Momentul rezultant al acestor fore este de asemenea nul, manivelele arborelui
fiind n oglind, adic:
Mr = 0
n concluzie, motorul cu ase cilindri n linie, cu manivelele dispuse la 1200 este
complet echilibrat.
Utilizarea contragreutilor pe braele arborelui cotit se practic pentru descrcarea
lagrelor paliere.
94
1.1.1.12 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V de 120

Arborele cotit al motorului are trei manivele, ca i al motorului cu trei cilindri n linie
(fig.4.24).
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de translaie acioneaz dup axele
cilindrilor. Deci, pentru cei trei cilindri din stnga, respectiv pentru cei din dreapta,
analiza echilibrrii acestor fore va fi identic cu cea de la motorul cu trei cilindri.
Forele de ordinul unui raportate la poziia primului cilindru din stnga sunt:
FjI1st = m j R 2 cos
FjI2st = m j R 2 cos( + 120) (4.148)
FjI3st = m j R 2 cos( + 240)
i, deci:
F st
jI =0 (4.149)
Pe linia din dreapta:
FjI1dr = m j R 2 cos(360 120 + ) = m j R 2 cos( + 240)
FjI2 dr = m j R 2 cos(360 120 + + 120) = m j R 2 cos (4.150)
F = m j R cos(360 120 + + 240) = m j R cos( + 120)
3dr
jI
2 2
i deci:

FjIdr = 0 (4.151)
n mod analog se procedeaz cu forele de ordinul doi. Pe linia din stnga se
obine:
1st
FjII2st = m j R 2 cos 2 ( + 120) = m j R 2 cos(2 + 240) (4.152)
3st
FjII = m j R 2 cos 2 ( + 240) = m j R 2 cos(2 + 120)
i deci:
st
FjII =0 (4.153)
Pentru linia din dreapta:
1dr
FjII = m j R 2 cos(2 + 120)
FjII2 dr = m j R 2 cos 2
3dr
FjII = m j R 2 cos(2 + 240)
i deci:
F dr
jII =0 (4.154)
Forele centrifuge de la cele trei manivele se echilibreaz reciproc (vezi i
echilibrarea motorului cu 3 cilindri n linie), adic:
Fr = 0
Momentele forelor de inerie nu se echilibreaz, iar rezultantele sunt date de
expresiile:
M jI = 2,6 m j R 2 a (4.155)
95
M jI = 2,6 m j R 2 a (4.156)
M r = 1,732 m r R 2 a (4.157)
Cu s-a notat distana dintre axele cilindrilor vecini de pe acelai rnd.
1.1.1.13 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V de 90o

Motorul cu ase cilindri n V de 90 are arborele cotit cu manivelele dispuse la 120
0 0
ca la motorul cu trei cilindri.

Forele de inerie ale maselor aflate n micare de translaie se echilibreaz pe linii
0
de cilindri (vezi echilibrarea motorului 6V 120 ), pe linia din stnga, respectiv
dreapta, rezultnd:
F st
jI = F dr
jI =0
(4.158)
F st
jII = F dr
jII =0
Pentru studiul echilibrrii forelor centrifuge este convenabil s se analizeze
motorul ca fiind format din trei motoare cu doi cilindri n V la 900. Pentru fiecare
manivel rezult o for sumar provenit de la rezultanta forelor de inerie de
ordin unu pentru cilindrul din stnga i cel din dreapta i din fora centrifug a
manivelei considerate (vezi i echilibrarea motorului cu doi cilindrii n V la 90 ):
0
F jI ( )
+ Fr = m j + m r R 2 (4.159)
Aceast rezultant are mrime constant i este orientat pe direcia manivelei. Ea
poate fi echilibrat cu contragreuti dispuse pe fiecare manivel. Masa
contragreutilor necesare, dispuse la raza r , va fi:
m j + mr R
m cg = (4.160)
2
Trebuie menionat faptul c att forele de inerie de ordin unu ct i forele
centrifuge se echilibreaz reciproc pe ansamblul motorului. Echilibrarea lor pentru
fiecare manivel n parte este necesar pentru a evita apariia momentului forelor
de ordin unu i cel al forelor centrifuge, adic:
M jI =0
M r =0
Momentul rezultant al forelor de ordin doi rmne neechilibrat i are urmtoarea

expresie:
M jII = 2,449 m j R a (4.161)
96
1.1.1.14 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V la 150

Motorul cu 6 cilindri n V la 15 n patru timpi are schema prezentat n fig.4.35.
0
Arborele cotit are 6 manivele. Unghiul dintre manivelele corespunztoare cilindrilor

de pe aceeai linie este de 120 , iar dintre manivelele vecine 15 .
0 0
Expresiile forelor de inerie de ordinul I sunt urmtoarele

F = m j R cos
1
jI
2

: (4.162)
FjI6 = m j R 2 cos( + 15)
innd cont c:
cos( + 120) + cos( + 240) = cos
(4.163)
cos( + 135) + cos( + 255) = cos( + 15)
Se obine:
F jI =0 (4.164)
Pentru forele de inerie de ordin doi se obin expresiile:
1
FjII2 = m j R 2 cos 2 ( + 255) = m j R 2 cos(2 + 150)
3
(4.165)
FjII4 = m j R 2 cos 2 ( + 135) = m j R 2 cos(2 + 270)
5
6
Avnd n vedere c
Fig. 4.35 Schema arborelui cotit la motorul cu 6 cilindri n V la 150
97
cos(2 + 120) + cos(2 + 240) = cos 2

(4.166)
cos(2 + 150) + cos(2 + 270) = cos(2 + 30)
se obine
F jII =0 (4.167)
Se analizeaz n continuare echilibrarea forelor centrifuge Fr. Analiza se face prin
descompunerea forelor centrifuge pe direcia primei manivele (a forei Fr1),
respectiv pe direcia perpendicular pe prima manivel, adic:
Fry = F1r F 2r sin 15 F 3r sin 30 F 4r sin 45 F 5r sin 30 +F 6r sin 75
Frx =F 2r cos 15 F 3r cos 30 F 4r cos 45 F 5r cos 30 F 6r cos 75
Dar
Fr1 = Fr2 = ... Fr6 = m r R 2
Se verific uor c
Fry = 0
F rx =0
Deci, rezultanta forelor centrifuge este nul, adic:
F r =0
Analiza echilibrrii momentelor forelor de inerie de ordin unu i doi se face
efectund sum de momente fa de axa primului cilindru, pe linii de cilindri i
fcnd apoi nsumarea geometric. Pentru = 0 se obin relaiile:
M jI = 0,896 m j R 2 a (4.168)
M jII = 0,961 m j R 2 a (4.169)

Momentele forelor de inerie de ordin unu, respectiv doi pot fi echilibrate parial cu
sisteme de echilibrare, cu arbori suplimentari.
Analiza momentului rezultant al forelor centrifuge se face descompunnd
forele centrifuge corespunztoare tuturor cilindrilor pe direcia manivelei 1,
respectiv pe direcia perpendicular pe aceasta. Se obine:
M ry = m r R 2 a (sin 15 + 2 sin 30 + 3 sin 45 + 4 sin 30 5 sin 75)
M rx = m r R 2 a (cos 15 2 cos 30 3 cos 45 + 4 cos 30 5 cos 75)

adic
M ry = 0,551 m r R 2 a
(4.170)
M rx = 0,717 m r R 2 a
Momentul rezultant al forelor centrifuge este:
M r = ( M ) + ( M )
ry
2
rx
2
= 0,904 m r R 2 a (4.171)
Momentul rezultant al forelor centrifuge poate fi echilibrat prin contragreuti
dispuse pe braele arborelui cotit care s anuleze forele centrifuge
corespunztoare fiecrei manivele.
98
4.4.7 Echilibrarea motorului cu opt cilindri
1.1.1.15 Echilibrarea motorului cu opt cilindri n linie

Schema motorului cu opt cilindri n linie, n patru timpi este prezentat n fig.4.36.
0
Manivelele arborelui cotit sunt dispuse la 90 .
Expresiile forelor de ordinul unu sunt:
FjI1 = FjI8 = m j R 2 cos
FjI2 = FjI7 = m j R 2 cos( + 180) = m j R 2 cos
(4.172)
FjI3 = FjI6 = m j R 2 cos( + 270) = m j R 2 sin
FjI4 = FjI5 = m j R 2 cos( + 90) = m j R 2 sin
Se constat c rezultanta forelor de ordin unu este nul, adic:
F jI =0
Forele de inerie de ordin doi au expresiile de mai jos:
1
FjII = FjII
8
= m j R 2 cos 2
FjII2 = FjII
7
= m j R 2 cos 2 ( + 180) = m j R 2 cos 2
(4.173)
3
FjII = FjII
6
= m j R 2 cos 2 ( + 270) = m j R 2 cos 2
FjII4 = FjII
5
= m j R 2 cos 2 ( + 90) = m j R 2 cos 2
Rezultanta forelor de ordin doi va fi, deci, nul:
F jII =0
Forele centrifuge sunt egale i constante ca mrime i n faz cu manivelele
arborelui cotit:
Fri = m r R 2 , i = 18
Datorit dispunerii favorabile a manivelelor arborelui cotit, forele centrifuge se
echilibreaz dou cte dou, deci rezultanta lor este nul:
Fr = 0
99
Fig.4.37 Schema motorului cu 8 cilindri n V la

90o, n 4 timpi
Datorit dispunerii manivelelor simetric fa de mijlocul arborelui cotit momentele

sumare ale forelor de ordin unu, ordin doi i centrifuge vor fi nule, adic:
M jI = 0; M jII = 0; M r = 0
Prin urmare, la motorul cu 8 cilindri n linie, att forele, ct i momentele lor sunt
complet echilibrate.
1.1.1.16 Echilibrarea motorului cu opt cilindri n V

Schema motorului cu opt cilindri n V, n patru timpi este prezentat n fig.4.37.
Stelajul manivelelor este identic cu cel de la motorul cu patru cilindri n linie, n doi
0
timpi. Unghiul dintre liniile cilindrilor este de 90 .
Analiza echilibrrii se face privind motorul ca fiind constituit din patru motoare cu
cte doi cilindri n V. Dup cum s-a artat la motorul cu doi cilindri n V, rezultanta
forelor de inerie de ordin unu este m j R 2 i este orientat radial dup axa
manivelei. Datorit dispunerii n opoziie a manivelelor, rezultanta forelor de inerie
de ordin unu este nul:
FjI = 0
Pentru fiecare pereche de cilindri n V, innd cont de dispunerea manivelelor,
rezultanta forelor de inerie de ordin doi se determin dup cum urmeaz.
Pentru prima manivel:
F
2 2
1
jII = FjII
st
+ FjII
dr
F 1
jII = m j R 2 (cos 2 )2 + (cos 2( + 270))2 (4.174)
F 1
jII = 2 m j R 2 cos 2
Pentru manivela a doua:
F 2
jII = 2 m j R 2 cos( + 90)
(4.175)
F 2
Pentru manivela a treia:
100
F 3
jII = 2 m j R 2 cos( + 270)
(4.176)
F 3
Pentru manivela a patra:
F 4
jII = 2 m j R 2 cos( + 90)
(4.177)
F 4
Forele sumare de inerie de ordin doi pentru toate perechile de cilindrii sunt n
planul orizontal al axei arborelui cotit. Ele, fiind egale ca mrime i de sensuri
opuse dou cte dou, se echilibreaz reciproc. Prin urmare, rezultanta forelor de
ordin doi este nul:
FjII = 0
Momentele sumare ale forelor de inerie de ordin doi pentru perechile de cilindri
egal deprtai fa de mijlocul arborelui cotit sunt egale i de sensuri contrare. Prin
urmare, momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi pentru toi cilindrii va fi
nul, adic:
M jII = 0
Forele sumare centrifuge pentru fiecare manivel n parte sunt egale ca mrime i
orientate radial dup direcia manivelelor respective. Deoarece manivelele sunt
dispuse n acelai plan dou cte dou i orientate n sensuri opuse, fora
centrifug sumar pentru toi cilindri este nul, adic:
Fr = 0
Momentele forelor centrifuge i momentele forelor de inerie de ordin unu se
analizeaz mpreun. Momentul sumar al forelor centrifuge i forelor de inerie de
ordin unu se determin ca sum a momentelor forelor centrifuge i forelor FjI fa
de mijlocul arborelui cotit (punctul A din fig.4.27)
Pentru manetoanele 1 i 4 momentul sumar va fi:
3a 3a
M1,4 = 2 (Fr + FjI ) + 2 (Fr + FjI ) = 3 a (Fr + FjI ) (4.178)
Pentru manetoanele 2 i 3 momentul sumar va fi:
M 2,3 = 2 (Fr + FjI ) + 2 (Fr + FjI ) = a (Fr + FjI )

a a
(4.179)
Momentele M1,4 i M2,3 acioneaz n plane perpendiculare i deci, momentul
sumar pentru toi cilindrii se obine prin nsumarea lor geometric:
M r , jI = ( M ) + ( M )
1, 4
2
2,3
2
(
= 10 a Fr + FjI ) (4.180)
sau
M r , jI (
= 10 a m r + m j R 2 ) (4.181)
Acest moment sumar acioneaz ntr-un plan care conine axa arborelui cotit i
face cu planul primei manivele un unghi = 18o26' (fig.4.28)
= arctg
a Fr + FjI (
= 1826
)
3 a Fr + FjI ( (4.182)
)
101
Acest moment, constant ca mrime poate fi echilibrat prin dou contragreuti

dispuse pe capetele arborelui cotit, ca n fig.4.29.
Masa contragreutilor se determin din condiia egalitii momentelor:
b m cg 2 = M r , jI (4.183)
m cg = 10
a R
(
mr + m j
b
) (4.184)
4.4.8 Echilibrarea motorului cu zece cilindri

n cadrul acestei grupe de motoare se analizeaz echilibrarea motorului cu cilindri
n V la 90 . Schema motorului este prezentat n fig.4.38. Schema arborelui cotit
0
este identic cu a motorului cu cinci cilindri n linie (fig.4.30).

Studiul echilibrrii motorului cu zece cilindri n V de 90 se bazeaz pe cunoaterea
0
problemelor echilibrrii motorului cu cinci cilindri n linie i motorului cu doi cilindri

0
n V de 90 .
Din studiul echilibrrii motorului cu cinci cilindri se cunoate c forele de inerie de
ordin unu i doi i forele centrifuge se anuleaz. Prin urmare, la motorul cu zece
cilindri n V de 90 , utiliznd un arbore cu manivelele dispuse la 72 , fcnd analiza
0 0
pentru fiecare rnd de cilindri, rezultanta forelor de inerie de ordin unu i doi i
forele centrifuge se anuleaz:
FjIst = 0; FjIdr = 0; FjI = 0; (4.185)
FjIIst = 0; FjIIdr = 0; FjII = 0;
Pentru analiza momentelor forelor de inerie de ordin unu se pornete de la
rezultanta pe fiecare manivel pentru cei doi cilindri, adic:
(F )
jI i = (F ) + (F )
st 2
jI i
dr 2
jI i = m j R 2 , i = 1 4 (4.186)
Aceast rezultant acioneaz dup direcia manivelei i este constant ca
mrime, deci ea poate fi tratat ca o for centrifug. Rezultanta forelor de inerie
de ordin unu de pe fiecare manivel se nsumeaz cu fora centrifug
corespunztoare manivelei i se obine:
(F ) = (F ) + (F ) ( )
4 4 4
r , jI i r i jI i = m r + m j R 2 (4.187)
i =1 i =1 i =1
Momentele acestor fore sumare pentru toate cele cinci manivele se nsumeaz ca
i momentele forelor centrifuge de la motorul cu cinci cilindri n linie, dnd un
moment de dezechilibru Md.
Se utilizeaz pentru echilibrarea momentului Md 6 contragreuti dispuse pe braele
arborelui cotit ca la motorul cu cinci cilindri n linie (fig.4.31). Este necesar ca
momentul compensator Mc al forelor centrifuge al celor 6 contragreuti s fie mai
mare dect momentul Md (Mc>Md), fiind necesar o rezerv pentru echilibrarea
dinamic a arborelui cotit.
Momentele forelor de ordinul doi se studiaz considernd forele rezultante pe
cele cinci manivele (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri n V la 90 ), adic:
0
102
Fig. 4.38 Schema motorului cu 10 Fig.4.39 Schema forelor FjII la motorul cu

cilindri n V la 90 10 cilindri n V la 900
F 1
F 2
jII = 2 m j R 2 cos 2 ( + 144) = 2 m j R 2 cos(2 + 72)
F 3
jII = 2 m j R 2 cos 2 ( + 216) = 2 m j R 2 cos(2 + 72) (4.188)
F 4
F 5
Toate aceste fore rezultante acioneaz n plan orizontal. Schematic, ele sunt
reprezentate n fig.4.39.
Calculnd momentul rezultantelor forelor de ordin doi fa de mijlocul motorului
(manivela 3) se obine relaia:
M jII = 2 m j R 2 a (2 cos 2 + cos(2 + 72) + cos(2 + 36) + 2 cos(2 + 36))
sau
M jII = 2 m j R 2 a (2 cos 2 + 3 cos(2 + 36) + cos(2 + 72)) (4.189)
unde a reprezint distana dintre dou manivele consecutive .
Pentru = 0 s e ob
in e e xp re s ia :
M jII = 6,146 a m j R 2 (4.190)
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi rmne neechilibrat.
4.4.9 Echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri

0 0
Se va analiza echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri n V de 90 (12 V 90 ),
0
n patru timpi. Unghiul dintre manivele este de 120 . Schema arborelui cotit este
identic cu cea a arborelui motorului cu ase cilindri n linie.
Motorul 12V90 se realizeaz n cazul cnd face parte dintr-o familie care cuprinde
0
motoare 8V90 i 10V90 , (toate aceste motoare putnd fi fabricate pe aceleai linii
0 0
tehnologice.
Studiul echilibrrii motorului cu 12 cilindri n V de 90 se bazeaz pe analiza
0
echilibrrii motorului cu ase cilindri n linie i motorului cu doi cilindri n V de 90

0
0
(2V90 ).
Din studiul echilibrrii motorului cu ase cilindri n linie, se tie c forele de inerie
de ordin unu i doi i forele centrifuge se anuleaz. Prin urmare, la motorul cu 12
103
cilindri n V de 90 se poate scrie pentru fiecare rnd de cilindri suma forelor de

0
inerie i a celor centrifuge:

FjIst = 0; FjIdr = 0; FjI = 0;
F st
jII = 0; FjII
dr
= 0; FjII = 0; (4.191)
F r =0
unde:
Fr = m r R 2
m r = m fm + 2 (m br )R + 2 m 2 b
Pentru analiza momentelor forelor de inerie de ordin unu se pornete de la
rezultanta pe fiecare manivel pentru cei doi cilindri, adic:
(F ) jI i = (F ) + (F )
st 2
jI i
dr 2
jI i = m j R 2 , i = 1 6 (4.192)
Aceast rezultant acioneaz dup direcia manivelei i este constant ca
mrime, deci ea poate fi tratat ca o for centrifug. Rezultanta forelor de ordin
unu de pe fiecare manivel se nsumeaz cu fora centrifug corespunztoare
manivelei i se obine:
(F ) = (F ) + (F ) ( )
6 6 6
r , jI i r i jI i = m r + m j R 2 (4.193)
i =1 i =1 i =1
Momentele acestor fore pentru toate manivelele dispuse simetric fa de mijlocul
arborelui cotit se echilibreaz reciproc, dar ncarc fusurile paliere i, n special,
fusul palier din mijloc, adic:

M 1r , jI + M 6r , jI = 0

M 2r , jI + M 5r , jI = 0 (4.194)
3 4
M r , jI + M r , jI = 0
Momentul rezultant pentru toate manivelele este nul, adic:

M r, jI = 0
Pentru descrcarea lagrelor se pot pune contragreuti pe fiecare bra de
manivel cu masa:
mr + m j R
m cg = (4.195)
2
Analiza momentelor forelor de inerie de ordin doi se face pornind de la rezultanta
pe fiecare manivel a arborelui (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri n V la
900), adic:
F 1
jII = FjII
6
= 2 m j R 2 cos 2
F 2
jII = FjII
5
= 2 m j R 2 cos 2 ( + 120) (4.196)
F 3
jII = FjII4 = 2 m j R 2 cos 2 ( + 240)
Momentele rezultantelor forelor de ordin doi de pe manivelele simetrice fa de
mijlocul arborelui cotit se echilibreaz reciproc, adic:
104

M 1jII + M 6jII = 0

M 2jII + M 5jII = 0 (4.197)

M 3jII + M 4jII = 0
Prin urmare, momentul rezultant al forelor de ordin doi pentru toi cilindri
este nul:

M jII =0
Aadar, motorul cu 12 cilindri n V la 900 este complet echilibrat.
4.5 Calculul volantului

Variaia momentului motor conduce la accelerri i decelerri ale arborelui cotit.
Aceasta conduce la acumulri sau restituiri de energie cinetic n mecanismul
motor n perioada de accelerare respectiv decelerare.
n fig.4.40 se evideniaz influena neuniformitii momentului motor asupra vitezei
unghiulare a arborelui cotit.
n regim staionar de funcionare a motorului, variaiile vitezei unghiulare se
apreciaz prin gradul de neuniformitate , care reprezint raportul dintre
amplitudinea maxim a vitezei unghiulare i valoarea sa medie, adic:
= max min
-
(4.198)
med
Gradul de neuniformitate a vitezei unghiulare se alege din condiii funcionale
impuse motorului sau autovehiculului, corelndu-se cu valoarea momentului de
inerie a volantului. n general pentru se recomand urmtoarele valori:
= 1/1801/300 pentru motoare de automobile;
= 1/801/150pentru motoare de tractoare i maini agricole.
Fig.4.40. Influena neuniformitii momentului

motor asupra vitezei unghiulare a arborelui
cotit
105
Fig. 4.42 Dependena

dimensiunilor relative ale
Fig. 4.41 Elementele
volantului de numrul de
dimensionale ale volantului
cilindri
Pentru alegerea volantului se determin prin planimetrare mrimea lucrului

mecanic suplimentar A12 (fig.4.40).
Momentul de inerie necesar al volantului se poate determina cu relaia urmtoare:
m D2
J v = v m = A122 (4.199)
4 med
unde mv - masa volantului;
Dm =(D1 +D2)/2 - diametrul mediu al volantului (vezi fig.4.41)
Deci, dimensiunile principale ale volantului pot fi determinate cu relaia urmtoare:
4 A 12
m v D 2m = (4.200)
2med
Pentru un grad de neuniformitate a vitezei unghiulare impus, dimensiunile
volantului vor depinde de neuniformitatea momentului motor prin mrimea ariei A12 ,
care la rndul su depinde de numrul cilindrilor. Dependena dimensiunilor
relative ale volantului de numrul de cilindri se reprezint n fig.4.42.
Se constat c la creterea numrului de cilindri se poate obine acelai grad de
neuniformitate a vitezei unghiulare cu un volant de dimensiuni mult mai mici.
Diametrul volantului se limiteaz astfel nct viteza periferic s nu depeasc 65
[m/s] pentru volani din font, respectiv 100 [m/s] pentru volani din oel.
106
5 CONSTRUCIA I CALCULUL BLOCULUI MOTOR
5.1 Principii de construcie a blocului motor

Din punct de vedere structural blocul motorului ndeplinete rolul de schelet al
motorului, el servind la fixarea i amplasarea diverselor mecanisme i
subansambluri.
n timpul funcionrii blocul motorului preia forele i momentele dezvoltate n
diferitele mecanisme. De aceea principalele condiii pe care trebuie s le
ndeplineasc sunt: rigiditate optim i stabilitate dimensional.
La construcia blocului motor se va avea n vedere c rigiditatea motorului poate fi
obinut prin urmtoarele metode: nervurarea pereilor transversali n special n
zona de sprijinire a arborelui cotit; mrirea numrului de lagre al arborelui cotit;
prin turnarea ntr-o pies monobloc a blocului cilindrilor cu carterul; prin utilizarea
soluiei de carter tunel.
Formele constructive ale blocului motorului difer n funcie de tipul motorului;
numrul i dispunerea cilindrilor; tipul de rcire; tipul cmilor de cilindri.
5.1.1 Blocul motor al motorului rcit cu lichid

La motoarele rcite cu lichid cilindrii sunt grupai n blocul cilindrilor care mpreun
cu carterul se constituie ntr-o singur pies (fig.5.1.)
Construciile cu blocul cilindrilor i carterul ca piese separate sunt utilizate
numai la motoare de mare putere. Asamblarea n acest caz se realizeaz cu
uruburi lungi, care asigur montajul chiulasei cu blocul i carterul.
Blocul motorului poate fi construit cu cilindri nedemontabili soluie la care cilindri i
blocul se constituie ntr-o pies unic i cu cilindri demontabili, cnd cilindri se
constituie n piese separate care se monteaz n bloc.
Fig.5.1.Bloc motor
107
C O NS T R UC I A I C AL C UL UL B L O C UL UI MO T O R
Fig.5.2.Schema dispunerii elementelor blocului motor
Blocul motorului cu cilindri nedemontabili are costul de fabricaie i de montaj mai

redus, n schimb este mai complicat constructiv. n plus soluia determin apariia
de tensiuni interne dup turnare datorit duratelor i vitezelor inegale de rcire a
pereilor exteriori i interiori, de asemenea n timpul funcionrii apar tensiuni
termice mai mari datorit gradientului de temperatur axial i radial. Blocul cu
cilindri nedemontabili se utilizeaz la motoarele de autoturisme i autovehicule
uoare.
Blocul cu cilindri demontabili prezint o serie de avantaje fa de blocul cu
cilindri nedemontabili dintre care cele mai importante sunt: confecionarea cilindrilor
din materiale cu caliti superioare de rezisten la uzur; simplificarea turnrii
108
blocului motor; meninerea blocului n cazul uzurii sau defectrii unuia din cilindri;
reducerea tensiunilor termice ale cilindrului; se uureaz remedierea n cazul uzurii
cilindrilor n exploatare.
n cazul motoarelor cu alezaje mai mari de 120 mm se utilizeaz soluia cu cilindri
demontabili.
Cilindrii demontabili pot fi de dou tipuri: umed sau uscat.
Cilindrul demontabil umed este udat la exterior de ctre lichidul de rcire. Soluia
asigur o bun transmitere a cldurii la lichidul de rcire.
Cilindrul uscat se monteaz cu strngere sau liber n cilindrul prelucrat n bloc,
astfel c el nu este udat de lichidul de rcire.
Utilizarea cilindrului demontabil de tip uscat mrete rigiditatea blocului motor ceea
ce determin mrirea durabilitii mecanismului motor.
La construcia elementelor blocului motor cu cilindri demontabili se are n vedere
lungimea cilindrului. Aceasta este determinat innd seama de condiia ca
mantaua pistonului s nu depeasc marginea inferioar a cilindrului cu mai mult
de 10-15 mm.
n cazul utilizrii cmii demontabile n blocul motor se prevede un loca inelar de
sprijin a cmii. La construcie se are n vedere c presiunea dezvoltat pe
suprafaa de sprijin nu trebuie s depeasc 380-420 N/mm la blocul din font i
2
2
140-180 N/mm la blocul din aliaje de aluminiu.
Analiza structurii blocului motor arat c acesta este constituit dintr-o plac
superioar (fig.5.2.) pe care se aeaz chiulasa, o plac intermediar n care se
fixeaz partea inferioar a cilindrilor i care nchide cmaa de lichid de rcire.
Aceste plci sunt legate ntre ele prin pereii transversali interiori i pereii exteriori
longitudinali, unii cu pereii carterului i corpul lagrelor paliere ale arborelui cotit.
Pentru a asigura rigiditatea necesar pereii blocului motor se nervureaz att la
interior ct i la exterior (fig.5.3.) astfel nct aceasta se constituie sub form de
Fig.5.3.Schema dispunerii nervurilor blocului motor
109
corp zbrelat.
Construcia blocului motor ncepe de
la seciunea primului cilindru i se
dezvolt n direcie longitudinal
avnd n vedere datele constructive
obinute n urma calcului termic i
dinamic.
Forma carterului se stabilete
pornind de la traiectoria descris de
punctele exterioare ale bielei n
micarea sa (fig.5.4.).
Grosimea pereilor se adopt ct
mai subiri posibil deoarece nervurile
preiau tensiunile din timpul
funcionrii. Se recomand pentru
blocurile din font grosimi de perete
de 45 [mm] i 68 [mm] pentru
blocurile din aliaje de aluminiu.
Nervurile prevzute pentru mrirea
rigiditii blocului vor avea grosimi cu
12 [mm] mai mari dect grosimea
Fig.5.4.Schema stabilirii formei carterului pereilor exteriori, ele se racordeaz
blocului motor la perei i suprafeele de sprijin cu
raze mari.
Pentru rcirea cilindrilor se prevede o camer de rcire cu grosime a stratului de
lichid de 48 [mm]. Seciunea camerei de rcire trebuie s ia n consideraie faptul
c viteza lichidului de rcire nu trebuie s depeasc 3,5 [m/s], pentru a nu
antrena depunerile care pot obtura canalele de circulaie. Forma camerelor de
rcire se adopt n aa fel nct s se elimine posib ilitatea de formare a pungilor
de vapori.
n funcie de cerinele privind exploatarea motorului, camerele de rcire pot fi
prevzute cu ferestre de vizitare nchise cu capace.
Fig. 5.5 Schema centrrii capacului lagrului palier
110
La construcia plcii superioare se va avea n vedere ca bosajele pentru uruburile

chiulasei i uruburile pentru capacele lagrelor paliere s fie ct posibil colineare.
Diametrul uruburilor pentru chiulas se situeaz ntre 812 [mm], iar adncimea
de nurubare este (1,52,0)durub pentru bloc din font i de (2,53,0)durub
pentru bloc din aliaj de aluminiu.
Lagrele arborelui cotit se prevd n pereii transversali ai blocului i sunt
constituite din dou pri, separate printr-un plan care trece prin axa fusului palier
i este normal la pereii transversali.
Lagrele arborelui cotit pot fi construite n dou variante: lagre suspendate i
lagre rezemate. Motoarele de autovehicule sunt prevzute cu lagre din prima
categorie.
Capacele lagrelor se centreaz lateral n bloc (fig.5.5.), nlimea de centrare fiind
de 1015 [mm], pentru blocul din font i 1530 [mm] pentru blocul din aliaj de
aluminiu. Pentru centrarea capacelor se pot adopta i soluii cu tifturi sau buce
prizoniere.
n cazul n care se adopt soluia constructiv cu arborele cu came amplasat n

bloc, lagrele acestuia sunt prevzute n pereii transversali ai carterului, au forma
unor orificii i sunt ntr-un numr mai redus fa de numrul lagrelor paliere.
n blocul motor se amplaseaz o parte din canalizaia instalaiei de ungere. Rampa
de ulei strbate ntregul bloc i este amplasat n general la baza cilindrilor avnd
diametrul de 12...14 mm; din ea pornesc ramificaii ctre lagrele paliere, lagrele
arborelui cu came i axul culbutorilor, diametrul acestora fiind de 68 [mm].
Pe suprafeele laterale ale blocului motor se prevd bosaje pentru asamblarea
organelor anexe.
Pentru a rspunde cerinelor impuse privind sigurana n funcionare, blocul motor
se toarn din font cenuie. n cazul proiectrii soluiei cu cilindri demontabili
pentru bloc se prevede o font ieftin m\rcile Fc200, Fc240, Fc280; iar cnd cilindrii
sunt nedemontabili se utilizeaz fonta de calitate sau fonta uor aliat.
Fig.5.6.Schema asamblrii chiulasei cu blocul Fig. 5.7.Schema asamblrii chiulasei

cilindrilor i carterul motorului cu uruburi lungi carterul cu cu blocul cilindrilor i carterul
motorului cu uruburi scurte
111
Aliajele de aluminiu sunt utilizate pentru motoare pentru autovehicule uoare.
Fig. 5.8 Seciune prin blocul motorului rcit cu aer
5.1.2 Blocul motoarelor rcite cu aer

La motoarele rcite cu aer cilindri sunt individuali i sunt montai n carterul
motorului.
Asamblarea cilindrilor cu carterul motorului se poate realiza dup dou scheme: a)
cu uruburi lungi care trec prin chiulas pn la suprafaa de aezare a carterului
(fig.5.6.); b) cu uruburi scurte printr-o flan de reazem (fig.5.7.).
Uleiul necesar ungerii organelor montate pe chiulas se trimite prin conducte

exterioare sau prin tijele mpingtoare.
5.2 Calculul blocului motor

n cazul n care se consider blocul motor sub forma de corp zbrelat, se
calculeaz zabrelele dup modelele staticii grafice, construcia fiind format din
elemente ce sunt imaginate ca fiind solicitate numai la traciune sau compresiune.
Rigiditatea blocului se calculeaz convenional cu urmtoarea relaie:
-3
R = F/f.10 [N/mm] (5.1)
unde: F - fora de ncrcare pe mijloc;
f - sgeata maxim la sprijinirea pe lagrele externe [mm].
Rezultatul nu trebuie s fie mai mic de 2025 [N/mm]
Dac R este mai mare de 100150 [N/mm] pericolul apariiei vibraiilor la
ncovoiere este mai redus.
Datorit faptului c blocul motorului este o pies complicat i supus la solicitri
statice i dinamice este dificil de realizat un calcul exact prin metode tradiionale.
112
Dezvoltarea programelor de calculator cu element finit permite analiza solicitrilor

i optimizarea soluiei constructive a blocului motor nc din faza de construcie.
6 CONSTRUCIA I CALCULUL CILINDRILORILOR
6.1 Cilindrul motorului rcit cu lichid

La motorul rcit cu lichid se disting trei soluii constructive de cilindri: cilindru prelucrat
direct n bloc, cma umed i cma uscat.
Soluia cilindrului prelucrat direct n bloc se aplic n general motoarelor de autoturism
i necesit utilizarea pentru turnarea blocului de fonte care s corespund cerinelor
impuse de sigurana de funcionare.
Cmaa este de tipul umed cnd este splat la exterior de lichidul de rcire. Ea este
demontabil i se utilizeaz la motoarele cu aprindere prin scnteie i motoare cu
aprindere prin comprimare de putere medie i mare.
n funcie de modul de fixare i de etanare a cmii de lichid de rcire se deosebesc
urmtoarele soluii constructive:
- cma cu umr de sprijin la partea superioar (fig.6.1.a);
- cma cu umr de sprijin la partea inferioar (fig.6.1.b.);
- cma cu umr de sprijin amplasat la (1/3...1/2)D de partea superioar (fig.6.1.c.).
La cmaa cu umr de sprinjin la partea superioar pentru asigurarea stabilitii i
pstrrii formei geometrice n timpul funcionrii se prevd dou bruri de ghidaj; la
partea superioar i la partea inferioar. La aceast soluie etanarea se realizeaz cu
inele din cauciuc.
Diametrul n zona de etanare se adopt la o valoare superioar diametrului exterior al
Fig.6.1. Cma de cilindru umed a) cu sprijin la partea superioar; b) cu sprijin

la partea inferioar; c) cu sprijinul ntr-o zon median
113
C O NS T R UC I A I C AL C UL UL C I LI ND R IL O R
cmii (De = D1 + 35 [mm]).

Cmaa cu umr de sprijin la partea
inferioar ofer o bun rcire a prii
superioare a acesteia. Datorit
faptului c fora normal d natere
unui moment ncovoietor pot apare
deformaii ale cmii, soluia se
aplic la motoarele cu aprindere prin
scnteie de putere mic. Etanarea
la partea inferioar se asigur cu un
inel de hrtie sau de cupru.
Soluia cu umrul de sprijin cobort
la (1/31/2)D de suprafaa
superioar asigur o bun rcire a
prii superioare a cmii i elimin
Fig.6.2.Elemente constructive ale cmii
dezavantajul deformrii cmii.
umede
Pentru a asigura etaneitatea spre
partea chiulasei la toate soluiile de
cma umed, partea superioar depete suprafaa blocului cu 0,050,15 [mm].
La construciea cmii trebuie ca trecerea de la umr la partea cilindric s se
realizeze cu o poriune conic cu nclinare de 25 pe o lungime 2030 [mm] iar
0
racordarea cu o raz de 12 [mm].

Cmaa uscat nu este n contact direct cu lichidul de rcire. Soluia se aplic la
motoarele cu aprindere prin comprimare cu diametrul alezajului pn la 125 [mm].
Cmile uscate pot fi montate prin presare n bloc sau liber.
Cmile uscate presate n bloc au o construcie simpl avnd forma unei buce cu
grosimea peretelui de 24 [mm] (fig.6.3.a.).
Cmile uscate montate liber n bloc sunt prevzute cu sprijin la partea superioar
(fig.6.3.b.) sau la partea inferioar (fig.6.3.c.).
La strngerea uruburilor chiulasei gulerul cmii trebuie s dezvolte pe suprafaa de
reazem o presiune de 3,84,2 [MPa] la blocul din font i de 1,41,8 [MPa] la blocul
din aliaje de aluminiu.
Lungimea cmii se determin innd seama de condiia ca montarea pistonului s
nu depeasc marginea inferioar cu mai mult de 1015 [mm].
Cmaa de rcire se proiecteaz innd seama de condiiile de preluare a cldurii, deci
Fig. 6.3 Cmi uscate: a) presat; b) liber cu sprijin la partea superioar; c) liber
cu sprijin la partea inferioar.
114
la partea superioar trebuie s depeasc nivelul primului segment de comprimare

cnd pistonul se afl la PMS iar la partea inferioar s depeasc nivelul segmentului
de ungere cnd pistonul se afl la PMI.
6.1.1 Cilindrul motorului rcit cu aer

Cilindri motorului rcit cu aer sunt de tipul independent i se fixeaz separat pe carter.
Particularitatea principal o constituie nervurile exterioare care mresc suprafaa de
transfer de cldur. Dimensionarea aripioarelor trebuie s se realizeze n aa fel nct
temperatura cmii s nu depeasc 473 [K].
nlimea i numrul aripioarelor depind de debitul de aer al ventilatorului i de
posibilitile tehnologice de realizare a acestora.
innd cont de distribuia cmpului de temperatur n lungul cmi, gradul de
nervurare trebuie s fie maxim la nivelul prii superioare a cilindrului i minim la partea
inferioar a acestuia.
La construcie se ine seama c la turnarea n form sau n cochil se obine un pas al
aripioarelor de 68 [mm] i grosimi la vrf de 1,5 [mm], la cilindri cu diametrul
alezajului sub 100 [mm] i 2,02,5 [mm] n cazul cilindrilor cu diametre mai mari.
La motoarele de mic cilindree se pot alege i cilindri turnai din aliaje de aluminiu
avnd depus la interior un strat de crom poros avnd grosimea de 5060 [mm] sau pe
o cma de font se poate presa sau turna mantaua de aluminiu cu aripioarele de
rcire (fig.6.4.b.)
La construcie se va adopta grosimea pereilor de (0,060,07)D. La partea de fixare n
carter cilindrul este prevzut cu un guler avnd limea de (0,050,06)D iar sub guler
diametrul exterior al cilindrului va fi mai mic cu 0,51,0 [mm]. La partea de asamblare
cu chiulasa, grosimea peretelui cilindrului se va adopta cel puin (0,030,04)D iar
nlimea prii de centrare de 1015 [mm].
Fig.6.4. Cilindri pentru motoarele rcite cu aer a) din font cu nervuri turnate;
b)combinate din font i aluminiu.
115
6.2 Calculul cilindrului
6.2.1 Calculul cilindrului cu cma umed

n timpul funcionrii pereii cilindrului sunt solicitati de fora de presiune a gazelor, fora
normal de sprijin a pistonului i dilatrii.
La construciea cmii umede, grosimea pereilor se adopt din condiii de rigiditate
[ d = 0,06D+2 [mm] pentru MAS i d = (0,0650,075)D pentru MAC ].

Dimensionarea peretelui cilindrului se poate realiza i din relaia tensiunilor n plan
longitudinal.
(6.1)
rezult
0,5 D p g
= (6.2)
l
Pentru cilindrul din font l = 3859 [N/mm ].
2
Cmaa umed a cilindrului se verific ca tensiunile sumare s nu depeasc valorile

admisibile (fig.6.5.).
Tensiunea de ntindere n seciunea transversal
(6.3)
(6.4)
Tensiunea de ncovoiere este dat de relaia
(6.5)
unde:
Fig.6.5. Schema Tensiunea total are urmtoarea expresie:

dispunerii forelor pentru (6.6)
calculul cmii de n relaiile de mai sus mrimile sunt:
pg - presiunea maxim a gazelor [N/mm ];
2
cilindru
d - grosimea peretelui cilindrului [mm];
N - fora normal pe peretele cilindrului [Nm];
h - distana din P.M.I. pn la axa bolului [mm].
n cazul c soluia constructiv adoptat este de tipul cu sprijin i etanarea la partea
inferioar tensiunile sumare nu trebuie s depeasc 59 N/mm .
2
116
Fig.6.6. Schema de calcul a gulerului cmii umede
La construciea cilindrilor care se sprijin pe un guler la partea superioar, nlimea H

a gulerului cmii (fig.6.6) se consider desfurat.
Pe unitatea de lungime acioneaz fora:
[N/mm] (6.7)
unde: F - fora de strngere a cmii pe bloc i este egal cu fora ce acioneaz

asupra uruburilor de chiulas ale unui cilindru;
Dm - diametrul mediu de etanare.
Momentul ncovoietor care acioneaz n gulerul cmii este dat de relaia:
(6.8)
Tensiunea pentru o poriune egal cu unitatea este:

6F y
i = (6.9)
D m H2
Valoarea tensiunii se calculeaz pentru seciunea x-x a cmii.
6.2.2 Calculul cilindrului cu cma uscat

Un caz aparte l reprezint cmaa uscat montat presat deoarece trebuie s se
obin o interferen a dimensiunilor exterioare ale cmii i interioare ale cilindrului
din bloc pentru a se obine o presiune de strngere ntre cilindru i bloc, p = 45
2
[N/mm ].
La montajul cu strngere se produc pe suprafeele de contact dintre cilindru i bloc,
Fig.6.7. Tensiunile care apar la montajul cmii uscate presate

deformaii (fig.6.7).
117
Deformaia sumar produs de presiunea (p) de strngere poate fi redat prin

expresia:
R R2 + R2 R R2 + R2
= p 2 22 23 + b 2 22 21 - c (6.10)
b R3 R2
E - E c R 2 R1
-
unde: Eb, Ec - module de elasticitate ale materialului blocului motor i cmii de
cilindru;
b , c - coeficienii lui Poisson.
Pentru motoarele la care blocul motor i cmaa se realizeaz din font relaia (6.10)
devine:
(6.11)
La cmaa uscat se adopt o grosime de perete de 1,53,5 [mm].

Pentru a se realiza strngerea adoptat, diametrul exterior al cmii cilindrului se
calculeaz cu relaia:
[mm] (6.12)
Diametrul exterior al cmii din bloc se determin din posibilitile tehnologice de
turnare a grosimii pereilor.
Tensiunile care apar n pereii blocului i ai cmii sub influena presiunii de strngere
i presiunii gazelor se calculeaz separat:
1. Tensiunile care apar datorit presiunii de strngere (p):
a) Pentru cmaa cilindrului
- la interior:
[N/mm2] (6.13)
- la exterior:
[N/mm2] (6.14)
b) Pentru cilindrul din bloc

- la interior:
[N/mm2] (6.15)
- la exterior:
[N/mm2] (6.16)
Pe baza teoriei tensiunii tangeniale maxime se calculeaz tensiunea maxim pe

suprafaa interioar a cilindrului unde se ntlnesc valori superioare:
2
[N/mm ] (6.17)
2. Tensiunile care apar datorit presiunii gazelor:
118
a) la interiorul cmii:
[N/mm2] (6.18)
b) la suprafaa de separaie dintre exteriorul cmii i suprafaa

interioar a cilindrului din bloc:
[N/mm2] (6.19)
c) la exteriorul cilindrului din bloc:
(6.20)
n figura 6.7. curbele din poziia a, reprezint tensiunile produse de presiunea p, cele
din b,c reprezint tensiunile produse n cmaa cilindrului respectiv cele din bloc.
Poziia d reprezint nsumarea tuturor tensiunilor.
6.3 Elemente de etanare a cilindrilor

Etanarea cilindrului la partea superioar fa de gazele arse se realizeaz cu
garnitura de chiulas iar fa de lichidul de rcire n partea inferioar cu garnituri a
cror form depinde de soluia constructiv adoptat.
Garnitura de chiulas se deformeaz sub efectul de strngere a chiulasei, n timpul
arderii cnd presiunea gazelor tinde s ndeprteze chiulasa, materialul garniturii
trebuie s posede o elasticitate suficient pentru a urmrii deplasarea chiulasei i, s
nu se compromit etanarea. Temperaturile nalte cu care vine n contact garnitura de
chiulas nu trebuie s afecteze rezistena i elasticitatea materialului.
n funcie de materialul din care se

confecioneaz garnitura de chiulas
acesta poate fi: metalopastic, plastic sau
metalic.
Fig.6.8. Garnitura metaloplastic Garnitura metaloplastic este constituit
Fig.6.9.Bordurarea garniturii metaloplastice Fig.6.10.Inele de etanare pentru fiecare

cilindru
dintr-o foaie de azbest armat cu o estur din fire metalice sau o plac (inim) din
cupru sau oel cu coninut sczut de carbon. Protecia garniturii contra gazelor arse se
realizeaz prin bordurare cu tabl din cupru sau aluminiu. La unele garnituri se
119
bordureaz i orificiile de trecere ale lichidului de rcire. Tabla de bordurare a orificiilor

depete nivelul materialului garniturii cu 0,100,15 [mm] (fig.6.8).
Garnitura plastic se realizeaz din foi de azbest grafitat sau din cauciuc siliconic.
Garniturile din azbest grafitat au o bun adaptabilitate la suprafeele de etanare.
Orificiile acestor garnituri se bordureaz cu tabl cositorit.
La motoarele cu chiulase individuale etanarea poate fi realizat cu ajutorul unui inel
profilat din cauciuc siliconic plasat ntr-un canal executat n cmaa cilindrului
(fig.6.10).
n acest caz strngerea chiulasei se realizeaz direct pe gulerul cmii cilindrului,
ceea ce conduce la eliminarea arderii garniturii de chiulas.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare supraalimentate, datorit presiunilor
din cilindru de valori mari garnitura de chiulas este prevzut n interiorul armturii cu
un inel de protecie din oel care este mai subire dect garnitura n stare montat cu
0,050,15 [mm].
Orificiile garniturii pentru circulaia uleiului i lichidului de rcire se execut cu diametre

mai mari cu 23 [mm] fa de cele din bloc sau chiulas pentru a se elimina efectul de
diafragm la curgerea acestora. Orificiile pentru uruburile (prezoanele) de chiulas
sunt cu 12 [mm] mai mari dect diametrul acestora.
n cazul unor suprafee mari ale garniturii de chiulas se execut decupri pentru a se
2
realiza presiuni medii de strngere de 1530 [N/mm ].
Fig.6.11.Etanarea cmii cilindrului la Fig.6.12. Etanarea cmii

partea inferioar a) inele de etanare n cilindrului cu sprijin la partea
cma; inferioar
b) inele de etanare n bloc.
La motoarele rcite cu aer, datorit faptului c se utilizeaz chiulase individuale se
utilizeaz garnituri confecionate din aluminiu sau cupru de form inelar.
Garniturile metalice se execut din tabl de oel cu coninut produs de carbon cu
grosimi de 0,40,6 [mm], pe suprafaa acesteia se traseaz conturul orificiilor de
etanat din cauciuc siliconic cu nlimea de 0,61,2 [mm] i lime 1,53,0 [mm].
Etanarea fa de lichidul de rcire se realizeaz cu inele din cauciuc montate fie n
canale executate n cmae (fig.6.11) fie n bloc pentru cmile cu guler de sprijin la
partea superioar, sau median i cu garnituri din hrtie sau cupru la cmile cu
sprijin la partea inferioar (fig.6.12). n construcie se pot alege formele i dimensiunile
pentru canale i inele prezentate n figura 6.13 i tabelul 6.1.
120
Fig.6.13.Elemente constructive ale canalelor

i inelelor de etanare
Tabelul 6.1.
Dimensiunile canalelor pentru inele de etanare
Dimensiuni
Dm [mm] d [mm] d dup SAE
120 3,00 2,62
100150 4,00 3,53
150 4,005,70 3,535,33
Inel O Limea canalului Adncimea
d [mm] Tolerane b [mm] Tolerane t [mm] Tolerane
2,62 0,07 3,60 0,10 2,30 0,05
3,00 0,10 4,20 0,10 5,20 0,05
3,53 0,10 4,80 0,10 3,10 0,05
4,00 0,10 5,40 0,10 3,50 0,05
5,53 0,12 7,20 0,20 4,80 0,10
5,70 0,12 7,70 0,20 5,00 0,10
0
Presiunea [MPa] Duritatea Sh
pn la 10 55
1020 6570
peste 20 8085
Diametrul poriunii cilindrice a cmii pe care se execut canalele de etanare se
execut cu 0,51,0 [mm] mai mic dect diametrul de centrare superior.
121
C O NS T R UC I A I C AL C UL UL C HI UL A S E I
7 CONSTRUCIEA CHIULASEI
7.1 Principii de construcie a chiulasei

La construcia motorului cu ardere intern soluia constructiv adoptat pentru
chiulas depinde: de tipul motorului; tipul rcirii, forma camerei de ardere; numrul
i amplasarea supapelor i a arborelui de distribuie; numrul i amplasarea
canalelor de admisie i evacuare; amplasarea bujiilor sau a injectoarelor, i
eventual de amplasarea unor dispozitive de uurare a pornirii motorului.
7.1.1 Chiulasa motorului rcit cu lichid

La motoarele pentru autoturisme i autoutilitare se folosesc n general chiulase
monobloc, chiulasele individuale fiind utilizate la motoarele cu aprindere prin
comprimare de mare putere i la motoarele rcite cu aer.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, solicitrile mecanice fiind relativ mici, se
adopt soluia cu chiulasa monobloc. Camerele de ardere cu larg rspndire
datorit performanelor energetice obinute i a nivelelor de noxe sczut sunt: de
tip pan (fig.7.1), n acoperi (fig.7.2), sau semisferic (fig.7.3).
La motoarele cu aprindere prin comprimare pentru autoturisme se utilizeaz
chiulase monobloc sau pentru un grup de cilindri. La motoare cu alezaje mari de
130 [mm] se utilizeaz chiulase individuale care au avantajul unor tensiuni termice
mai reduse.
La motoarele cu injecie direct chiulasele au o construcie relativ simpl deoarece
camerele de ardere sunt amplasate n pistoane (fig.7.4).
Utilizarea camerelor de ardere divizate complic construcia chiulasei. Camerele
de vrtej se realizeaz din dou pri: partea superioar se toarn mpreun cu
chiulasa; partea inferioar se constituie ca o pies separat confecionat din oel
termorezistent sau material ceramic (fig.7.5).
Camerele de preardere sunt realizate din oel termorezistent, ca o pies separat
Fig.7.1. Camer de ardere tip pan Fig.7.2. Camer de ardere tip acoperi
fa de chiulas (fig.7.6).
Construcia chiulaselor la motoarele n patru timpi prezint particulariti comune
indiferent de tip.
122
Canalele de admisie trebuie s posede o geometrie i un traseu care s asigure

umplerea ct mai bun a cilindrilor cu ncrctur proaspt, de asemenea s
genereze i s organizeze micarea ncrcturii din cilindru.
La construcia canalelor de admisie se ine seama de reducerea pierderilor
gazodinamice, aceasta realizndu-se printr-o seciune variabil descresctoare
spre poarta supapei, iar raza de curbur spre poarta supapei se adopt 0,50,6
din diametrul talerului supapei.
La motoarele cu aprindere prin scnteie cu carburator canalele de admisie i
Fig.7.3. Camer de ardere de tip Fig.7.4a. Camer de ardere la

semisferic MAC cu injecie direct
Fig.7.4b. Camer de ardere la MAC cu

Fig.7.5. Camer de vrtej
injecie direct
evacuare se dirijeaz pe aceiai parte a chiulasei pentru a favoriza vaporizarea

combustibilului. n cazul injeciei cu benzin i la motoarele cu aprindere prin
comprimare canalele de admisie se dirijeaz pe o parte, iar cele de evacuare pe
cealalt parte a chiulasei.
123
Fig.7.6. Chiulasa cu antecamer
La construcia cmii de ap se ine seama c trebuie s se gseasc acele

soluii constructive care s asigure rcirea pe o suprafa ct mai mare a camerei
de ardere, canalului de evacuare, bosajelor ghidului supapei de evacuare, bujiei
sau injectorului.
La nivelul chiulasei circuitul de rcire trebuie s fie simplu fr ramificaii
importante i s asigure o vitez de-a lungul pereilor de minim 15 [m/s].
La construcia chiulasei trebuie s se in seama de asigurarea rigiditii acesteia
n acest scop, la adoptarea peretelui de aezare cu blocul cilindrilor se au n
vedere valori de (0,080,10)D iar pentru ceilali perei de 57 [mm], lund n
considerare ca element principal valoarea dimensional a alezajului.
Schimbul de gaze prezint pentru motor o importan deosebit, iar etanarea
supapelor un aspect particular, la chiulasele la care scaunul supapei se
prelucreaz direct, grosimea peretelui este de (0,080,10)dc (dc - diametrul
canalului de admisie i poarta supapei) iar nlimea adoptat trebuie s se
ncadreze n limitele (0,220,25)dc.
La chiulasele confecionate din font cenuie scaunele amovibile se utilizeaz
numai pentru supapele de evacuare. Scaunele se monteaz cu o strngere mic
pentru a asigura reparabilitatea chiulasei (0,0450,115 [mm]).
La chiulasele realizate din aliaje de aluminiu se prevd n mod obligatoriu scaune
de supap din material termorezistent la ambele supape. Pentru construcia
ghidului supapei de admisie i evacuare trebuie s se respecte condiia de ghidare
i de rcire a tijei supapei, n acest sens, lungimea ghidului se adopt de peste
apte ori mai mare dect valoarea diametrului tijei supapei.
Cunoscnd faptul c ghidul supapelor se monteaz prin presare, ajustajul adoptat
se situeaz n limitele (0,0030,050)diametrul exterior al ghidului.
Avnd n vedere condiiile grele de ungere, jocul dintre tija supapei i ghid se
adopt ntre (0,0050,010)dts (dts - diametrul tijei supapei) pentru supapa de
admisie i (0,0080,120)dts pentru supapa de evacuare.
Grosimea peretelui chiulasei pentru montajul ghidului supapei se prevede la
2,54,0 [mm].
7.1.2 Chiulasa motorului rcit cu aer

La motoarele rcite cu aer chiulasele se execut individual.
Construcia chiulasei motorului rcit cu aer trebuie s asigure condiia de a dirija
aerul spre camera de ardere.
124
Pentru a uura accesul aerului la camera de ardere la M.A.S. se adopt camera

semisferic (fig.7.7.)
n cazul M.A.C. rcite cu aer se adopt injecia direct. Forma i dimensiunile

nervurilor pentru rcire se adopt pentru a asigura un cmp uniform de
temperatur i al crui nivel maxim s nu depeasc 500530 [K] n zonele cele
mai fierbini. Pentru a realiza acest deziderat nervurile se dispun perpendicular pe
suprafeele care trebuie rcite.
7.2 Calculul chiulasei
7.2.1 Calculul camerei de ardere

Volumul camerei de ardere se calculeaz pornind de la raportul de comprimare
adoptat n cadrul calculului termic i volumul generat de cursa pistonului.
Vs 9
Vc = (7.1.)
1
unde: Vc - volumul camerei de ardere;
Vs - volumul descris de piston;
- raportul de comprimare.
Fig.7.7. Chiulase rcite cu aer
Pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i motoarele cu aprindere prin

comprimare cu injecie direct n funcie de volumul i forma camerei de ardere se
pot determina dimensiunile constructive ale camerei de ardere.
125
n cazul camerei de preardere dimensiunile principale se pot determina innd

seama de volumul camerei (format din dou semisfere i un cilindru) plus canalul
considerat cilindric.
Camera de vrtej prezint un caz aparte deoarece trebuie s in seama de
micarea ncrcturii din camer " ".

= k 10 (7.2.)

unde: k - viteza unghiular a aerului din camera de ardere;
- viteza unghiular a arborelui motor.
Viteza unghiular de rotaie a ncrcturii n camera de turbulen se determin din
condiia egalitii momentului cantitii de micare a aerului care se gsete n
camera de ardere, cu integrala momentului cantitii de micare a aerului care intr
n camer de la nceputul procesului.
La construcie se adopt raportul de vrtej = 2540, iar pentru coeficienii de
debit ai canalului de legtur = 0,70,8, iar aria seciunii canalului de legtur
se situeaz ntre 0,82,7% din aria capului pistonului.
Viteza ncrcturii proaspete prin canalul de legtur trebuie s se situeze n
limitele a 100200 [m/s].
La construcia antecamerei se vor adopta valori pentru aria relativ dintre
antecamer, camera principal i aria capului pistonului, cuprinse ntre
1/1001/400.
Aria seciunii canalului de legtur se calculeaz n general cu formule empirice.
7.2.2 Calculul chiulasei la solicitri mecanice

n timpul funcionrii motorului, chiulasa suport un complex de solicitri variabile
n timp datorate: variaiei presiunii gazelor din cilindru, tensiunilor aprute la
strngerea chiulasei pe bloc, tensiunilor termice remanente n chiulas dup
turnare i tensiunilor termice determinate de nclzirea inegal a diferiilor perei.
Se consider c chiulasa este supus la un ciclu de solicitare la oboseal, pentru a
analiza aceste solicitri se consider chiulasa ca o plac echivalent circular
ncastrat la diametrul mediu de strngere al uruburilor pe fiecare cilindru.
Grosimea plcii echivalente trebuie s asigure rigiditatea chiulasei reale.
Cercetrile experimentale au artat c luarea n considerare la stabilirea rigiditii a
grosimii reale i a ntriturilor datorate canalelor i pereilor interiori se evalueaz
printr-un spor de rigiditate de 100%.
2
h 200%
= =2 (7.3.)
h real 100%
Rezult grosimea plcii echivalente.
h = 2 h real (7.4)
Placa echivalent se consider ca fiind solicitat la o sarcin uniform distribuit pe
suprafaa delimitat de aria cilindrului (fig.7.8.)
126
Fig.7.8. Schema de calcul a chiulasei
Tensiunile n seciunea de ncastrare sunt date de urmtoarele relaii:

3 F 2
r = 1 D 2 [N/mm ]11
2
2
(7.5)
2 h 2 Dm
[N/mm2] (7.6)
2
unde: F = p D pg / 4 [N];
h - grosimea plcii echivalente.
n centrul plcii tensiunile se calculeaz cu relaiile:
[N/mm2] (7.7)
127
C O NS T R UC I A I C AL C UL UL P I S TO NUL UI
8 CONSTRUCIA PISTONULUI
8.1 Funciunile pistonului

Pistonul este reperul mecanismului motor, care ndeplinete urmtoarele funcii:
- transmite bielei, prin intermediul bolului, fora de presiune a gazelor;
- transmite cilindrului reaciunea normal, produs de biel;
- etaneaz, mpreun cu segmenii, camera de ardere;
- evacueaz o parte din cldura degajat n procesul de ardere;
- contribuie la dirijarea gazelor n cilindru;
- are rolul de a asigura distribuia amestecului gazos, n cazul motorului n doi
timpi;
- n cazul motorului cu aprindere prin comprimare, poate influena favorabil
randamentul arderii prin participarea sa la procesul de formare a amestecului;
- conine, parial sau integral, camera de ardere;
- mpreun cu segmenii i peretele cilindrului controleaz grosimea filmului de ulei
i deci consumul de ulei.
Fig.8.2. Elementele dimensionale ale

mecanismului motor
128
8.1.1 Dimensiunile principale ale pistonului

Din punct de vedere constructiv, ansamblul piston, are urmttoarele elemente
funcionale (fig.8.1)
Pistonul, segmenii, bolul, biela, cilindrul i arborele cotit formeaz mecanismul
motor(fig.8.2.)
Principalele repere dimensionale ale acestui ansamblu sunt prezentate n figura
8.2. unde:
D- diametrul cilindrului;
Hk - distana de la axa bolului la partea superioar a capului pistonului;
L - lungimea bielei;
R - raza manivelei;
S - cursa pistonului (S=2R);
Hz - distana de la axa arborelui cotit la suprafaa frontal a blocului cilindrilor;
H - nlimea pistonului;
Hko -nlimea de comprimare;
Hs - nlimea fustei pistonului;
Hso - distana de la axa bolului la marginea inferioar a canalului segmentului de
ungere;
Hsu - distana de la marginea inferioar a fustei pistonului la axa bolului;
DB - diametrul exterior al bolului;
A - distana dintre bosajele alezajelor pentru bol;
B - limea piciorului bielei;
SB - distana de la fundul pistonului la muchia superioar a canalului segmentului
de foc;
RG - raza exterioar a contragreutii;
AZ -distana dintre axele cilindrilor.
Parametrii dimensionali ai capului pistonului depind (fig.8.3.) de caracteristicile
constructiv-funcionale ale motorului, pe care urmeaz s-l echipeze.
HRB - distana de la generatoarea alezajului pentru bol la marginea inferioar a
canalului segmentului de ungere;
HRF - nlimea zonei "port-segmeni";
HFS - nlimea de protecie a segmentului de foc;
a)
b)
Fig.8.3. Elementele dimensionale ale capului pistonului:
a) piston pentru motor cu aprindere prin scnteie;
b) piston pentru motor cu aprindere prin compresimare
129
HN - distana de la generatoarea alezajului pentru bol la fundul pistonului;

SB - grosimea capului pistonului;
HM - nlimea camerei de ardere din capul pistonului.
Pentru dimensionarea pistonului se pot folosi informaiile rezultate n urma
prelucrrilor statistice (tabelul 8.1).
Modul n care se repartizeaz masa pe diferitele elemente componente ale
pistonului este prezentat n tabelul 8.2. i figura 8.4.
O evaluare a masei, n funcie de diametrul pistonului se poate realiza pornind de
la diagramele din figura 8.4.
Tabelul 8.1
Caracteristica Motor cu aprindere Motor cu aprindere prin comprimare

dimensional a prin scnteie
pistonului injecie direct injecie indirect
HK/D 0,3500,450 0,490,53 0,630,75
DB/D 0,2350,270 0,290,35 0,350,40
A/D 0,2700,340 0,260,37 0,330,37
HKO/D 0,2000,285 0,300,34 0,340,37
HS/D 0,4300,520 0,520,57 0,630,81
H/D 0,6400,800 0,820,90 0,981,16
HFS/D 0,0600,120 0,100,18 0,150,22
SB/D 0,0800,100 0,150,20 0,140,17
Tabelul 8.1
Zona Parte din masa Parte numai din
grupei piston [%] masa pistonului
[%]
1. Fundul pistonului 14 19
2. Zona port-segmeni 17 24
3. Bosajele bolului 22 30
4. Fusta pistonului 17 24
5. Bolul 21 29
6. Inserii 2 3
7. Siguranele bolului - -
8. Segmenii 7 10
8.2 Principii de baz ale construciei pistonului
8.2.1 CAPUL PISTONULUI
130
Partea pistonului, care vine n contact cu gazele fierbini sub presiune, n timpul
funcionrii motorului, este capul acestuia. Profilul lui depinde de tipul motorului, de
dispunerea supapelor i de arhitectura camerei de ardere.
La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz, n mod frecvent, pistonul cu
capul plat (fig.8.5,a.), datorit simplitii constructive i suprafeei minime de
schimb de cldur. Forma concav\ a capului pistonului (fig.8.5,b.) apropie camera
de ardere de o semisfer. Pe de alt parte, forma bombat asigur o rezisten
ridicat la solicitrile mecanice, dar determin o majorare a suprafeei de schimb
de cldur. La motoarele convertibile m.a.s.- m.a.c., camera de ardere, poate fi
realizat parial n capul pistonului (fig.8.5 c.).
Fig.8.4.Diagrame pentru evaluarea maselor pistonului i bolului:

a) piston pentru m.a.s.;
b) piston pentru m.a.c. cu injecie direct;
c) piston pentru m.a.c. cu injecie indirect.
131
Fig.8.5. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin scnteie:

a) piston cu capul plat; b)piston cu capul concav; c) piston cu capul profilat.
Pistoanele motoarelor cu aprindere prin comprimare, cu injecie direct, au n cap o

degajare (fig.8.6,a.) al crui volum reprezint 20...30% din cel al camerei de
ardere. La motoarele cu injecie direct capul este prevzut cu o degajare, ce
poate avea diferite forme (fig.8.6,b,c,d), n funcie de particularitile procedeului de
formare a amestecului.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, puternic solicitate termic, n capul
pistonului se prevede o inserie de font cenuie sau austenitic cu coeficient de
dilatare apropiat de cel al aluminiului (fig.8.7,a,b,c,d,).
a)
b) c)
132
e)
d)
g)
f)
i)
h)
Fig.8.6. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin comprimare:
a) -injecie indirect;
b,c,d,e) -injecie direct - formarea n volum a amestecului;
f,g,h) -injecie direct - distribuia mixt a amestecului;
i) - injecie direct - distribuia pelicular a combustibilului.
Armarea marginii superioare a camerei de ardere nltur neajunsurile pentru o
durat limitat de funcionare. Dup parcursuri de 300.000400.000 [km] se
constat apariia de fisuri n inserie i desprinderea de buci din aceasta.
Materialul austenitic are o dilatare mai redus ca a aliajului de aluminiu, dar se
nclzete mult mai puternic. Datorit deformaiilor remanente, dup o funcionare
ndelungat, apare un volum gol ntre inserie i fundul pistonului.
Alte dezavantaje cauzate de folosirea inseriei sunt determinate de dificultatea
amplasrii unui canal de rcire ntr-o poziie eficient, precum i de creterea
costurilor de fabricaie i a greutii pistonului.
133
Fig.8.7. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin comprimare cu

inserii de font n cap
Fig.8.8. Pistoane din:

a) nitrur de siliciu; b) 1-aluminiu; 2-oel; 3-nitrur de siliciu;c)
4-nitrur de siliciu.
Realizarea pistonului, sau numai a camerei de ardere, (fig.8.8) din

materiale ceramice (nitruri de siliciu, oxizi de zirconiu .a.) este o realitate.
Cercetrile intreprinse de Cummins Engine Company i Taradcom, Ford, AVL,
Perkins, VW, Porsche, Isuzu, Kyocera, Mazda, Toyota, Renault .a. au condus la
rezultate deosebit de interesante, astfel nct motorul adiabatic a devenit o
realitate.
8.2.2 ZONA PORT-SEGMENI

Durabilitatea, sigurana n funcionare i economicitatea unui motor sunt influenate
de performanele ansamblului piston-segmeni.
Necesitatea de reducere a volumului constructiv al motorului i creterea puterii,
prin majorarea turaiei, au impus pistoanele mai scurte i mai uoare (fig.8.9).
Acestea sunt capabile s asigure:
- jocuri mici ntre piston i cilindru;
- diminuarea cantitii de gaze scpate n carter;
- ungerea satisfctoare a suprafeelor n micare relativ i un consum redus de
ulei;
134
Fig.8.9. Evoluia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre

prin comprimare
- rezistene ridicate la solicitrile mecanice i termice.

La reducerea nlimii constructive a pistonului, trebuie avut n vedere faptul c
temperatura n zona canalului segmentului nu poate depi 480 K, cnd se
folosesc uleiuri normale, i 510 K cnd se utilizeaz uleiuri nalt aditivate.
Lungimea zonei port-segmeni este determinat de numrul segmenilor necesari
pentru a asigura o bun etanare a camerei de ardere i un consum redus de ulei.
Opinia specialitilor este aceea c exigenele funcionale pot fi asigurate de trei
segmeni (doi de comprimare i unul de ungere).
Pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur, de la capul pistonului ctre primul
segment, canalul segmentului de foc se plaseaz sub nivelul fundului pistonului
(8.10,a). n acelai scop, se racordeaz larg, la interior, regiunea port-segment cu
fundul pistonului (fig.8.10,b).
Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment i pierde mai uor
duritatea i suport atacul agenilor corosivi, o soluie eficient de protejare a lui
este cea a utilizrii unei inserii de font, de forma unui inel (fig.8.10,c), sau a unui
disc inelar din oel (fig.8.10,d).
Evaluarea temperaturii inseriei port-segment din font austenitic, i a regiunii
imediat nvecinate din piston, arat c aceasta, n zona canalului segmentului, este
cu aproxinmativ 10 K mai redus ca cea a materialului de baz.
Suprafaa frontal a inelului port-segment este retras fa de cea a pistonului,
pentru a evita contactul acestuia cu peretele cilindrului i din condiii tehnice de
135
prelucrare. Pentru diminuarea scprii de gaze muchia inferioar a canalului

trebuie executat ascuit (execuiile 2 i 3 fig.8.11.).
O alt soluie pentru reducerea gazelor scpate este aceea a micorrii jocului
funcional n zona segmenilor. Astfel, prin diminuarea jocului de la 0,35 mm la 0,30
mm cantitatea de gaze scpate poate fi redus cu aproximativ 30% (fig.8.12.).
8.2.3 FUNDUL PISTONULUI

Fundul pistonului este solicitat mecanic i termic de gazele aflate sub presiune i la
temperatur ridicat.
Pentru a controla temperatura n zona canalului primului segment de comprimare
pistoanele, supuse unei solicitri termice nalte, sunt concepute cu o cavitate de
rcire, prin care circul ulei. Aceasta, n general, nu contribuie la diminuarea
tensiunilor termice, deoarece n vecintatea ei se mrete gradientul de
temperatur. De aceea, este necesar s se optimizeze forma i poziia sa.
Evaluarea tensiunilor termice a artat c:
- Odat cu creterea grosimii fundului pistonului, tensiunile termice se majoreaz.
Fig.8.10. Particularitile constructive ale

capului pistonului
Fig.8.11. a) Soluii
Fig.8.12. Influen]a jocului
constructive ale inseriei
dintre capul pistonului i
segmentului de foc;
cilindru asupra scprii de
b) Influena inseriei asupra
gaze
scprilor de gaze din
carterul motorului.
136
Fig.8.13. Influena formei camerei de

ardere asupra distribuiei cmpului
termic n capul pistonului
De aceea, fundul trebuie s se dimensioneze din condiia de a rezista forelor

datorate presiunii gazelor.
- n cavitatea de rcire pot apare tensiuni nalte de margine, dac grosimea
peretelui dintre aceasta i camera de ardere este prea mic. Valoarea de referin
este, n acest caz, aproximativ 7% din diametrul pistonului.
n cazul n care cavitatea camerei de ardere este foarte adnc, marginea
superioar a acesteia poate fi supus la solicitri critice. Datorit scurgerii
accelerate a gazului, transferul de cldur, n aceast zon, este mare, dar
evacuarea sa este stnjenit, ndeosebi la unghiuri mici de deschidere a cavitii.
Astfel se majoreaz temperatura muchiei superioare a camerei de ardere, fapt ce
determin o solicitare supraelastic a acesteia (fig.8.13). La rcire, prin modificarea
sarcinii sau oprirea motorului, apar tensiuni de ntindere. Dac acest proces se
repet de multe ori, aa cum se ntmpl al motoarele de autovehicule, pot s
apar fisuri termice de oboseal.
ntr-o msur limitat, marginea camerei de ardere poate fi descrcat prin
optimizare constructiv (rotunjirea muchiilor i a buzunarelor supapelor). Din partea
materialului, o important influen o exercit dilatrile termice. Cercetrile
comparative au atestat avantajele aliajului eutectic fa de cel hipereutectic i
superioaritatea celui presat fa de cel turnat.
Pentru a elimina dezavantajele menionate s-au aplicat, pe capul pistonului, cu
ajutorul jetului de plasm, straturi metalice sau metaloceramice. n acest caz au
aprut dou probleme:
- depunerea stratului este dificil n zona muchiilor;
- aderena este insuficient pentru anumite sorturi de materiale ceramice.
8.2.4 BOSAJELE ALEZAJELOR PENTRU BOL

Datorit nlimii mici de comprimare i cavitii camerei de ardere
pistoanele motoarelor de autovehicule au spaiul interior redus. Astfel, distana
dintre bol i fundul pistonului, denumit i lungime de dilatare, este prea mic
pentru a permite execuia unui bosaj elastic, care s se sprijine prin nervuri,
deoarece razele de racordare devin prea mici, iar concentratorii de tensiuni mari
(fig.8.14,a). De aceea, pistoanele motoarelor pentru autovehicule se execut cu
bosaje cu sprijin masiv. Sprijinul masiv asigur o rigiditate nalt i evit
deformarea sub acionarea forelor de presiune a gazelor (8.14,b).
137
Pentru diminuarea deformaiilor pistonului, se caut soluii care s permit

realizarea unei distane ct mai mici ntre bosaje. La bol se poate obine o
mbuntire prin mrirea diametrului su exterior.
Majorarea diametrului bolului nu este ntotdeauna posibil. n acest caz,
realizarea unei biele cu piciorul teit i a unui bosaj trapezoidal, reprezit o soluie
interesant i de efect (fig.8.15). Prin aceast construcie se mresc suprafeele
portante ale lagrelor i se reduce ncovoierea bolului. De asemenea, se obine o
diminuare nsemnat a tensiunilor n toate punctele critice (fig.8.16).
La pistonul cu bosaje cu sprijin masiv centrul de oscilaie (O - fig.8.17.) se situeaz

deasupra mijlocului mantalei (O1). Prin deplasarea pistonului, forele de frecare (F f
= mN) produc un moment de basculare (Mb = mND/2), n apropierea punctului
mort superior. Momentul de basculare (Mtb = FfD/2 + N'a) este pozitiv cnd
pistonul urc i negativ cnd el coboar. Pentru a se atenua efectul de basculare,
la motoarele moderne se dezaxeaz axa alezajului pentru bol (e=0,014...0,025D)
Fig.8.14. Tensiunile care apar n

bosajele alezajelor pentru bol la
sprijin: a) rigid; b) elastic. Fig.8.16. Repartizarea tensiunilor ntr-un
piston cu bosaje drepte i trapezoidale
Fig.8.17. Influena poziiei umerilor asupra

Fig.8.15. Piston cu bosaje basculrii pistonului
trapezoidale i biel cu piciorul
teit.
138
Fig.8.20. a) Forma pistonului n seciune transversal; b) legea de distribuie a

ovalitii pistonului.Fig.8.18. Distribuia forei normale pe suprafaa
cilindrului: a) n plan axial; b) n plan normal la axa
cilindrului
n sensul forei normale, pentru cursa de destindere. Aceast soluie constructiv

asigur pstrarea semnului momentului de basculare n punctul mort superior.
8.2.5 FUSTA PISTONULUI

Fusta pistonului are rolul de a transmite eforturile rezultante din mecanismul biel-
manivel, ctre punctele cilindrului.
Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul fustei, este un element
determinant pentru urmtorii factori: fiabilitate; consum de ulei; reducerea
zgomotului;
Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este funcie de: jocul dintre piston i cilindru
i temperatura de funcionare; profilul fustei; materialul pistonului; poziia axelor;
forma cilindrului.
Fora normal este transmis cilindrului numai de o parte a suprafeei mantalei
pistonului (b=90100 ). De aceea, pentru reducerea masei pistonului se degaj
0
zona corespunztoare unghiului complementar dup direcia axei bolului

(fig.8.18,b).
Lungimea mantalei trebuie s fie suficient pentru a asigura un bun ghidaj, presiuni
laterale reduse (0,40,6 MPa) i a limita bascularea. Pe de alt parte, ea nu
Fig.8.19. Deformarea pistonului sub aciunea: a) temperaturii; b)

forei de presiune a gazelor; c) forei normale
139
trebuie s fie exagerat de mare, pentru a nu mri, n mod inutil, nlimea

motorului.
Datorit dilatrii termice, a aciunii forelor de presiune a gazelor i normal
(fig.8.19), pistonul se deformeaz eliptic n aciune transversal (axa mare dup
direcia bolului). Pentru a compensa aceast deformare, pistonul se execut sub
form eliptic, n aciune transversal, cu axa mare a elipsei normal pe cea a
alezajului pentru bol (fig.8.20,a).
La pistoanele motoarelor cu aprindere prin scnteie, pentru a reduce fluxul de
cldur ctre manta, cu scopul diminurii jocului dintre aceasta i cilindru, n ea se
execut o decupare sub form de T (fig.8.21,a) sau P (fig.8.21,b) imediat dup
canalul pentru segmentul de ungere. Dezavantajul acestei soluii const n aceea
c regiunea port-segment are un nivel ridicat de temperatur, iar pistonul, n
ansamblu, o rigiditate sczut. Ultimul dezavantaj se elimin prin conceperea unor
nervuri, care leag mantaua de capul pistonului.
Cerina de a realiza jocuri mici (0,080,10 mm), la montaj, ntre piston i cilindru
poate fi satisfcut prin introducerea n regiunea bosajelor pistonului a unor
plcue de invar (oel aliat cu mult nichel) sau oel de calitate (fig.8.22). Inseria de
invar sau oel i aliajul de aluminiu lucreaz ca o lam bimetalic, astfel nct, prin
nclzire, sistemul se curbeaz foarte puin n sensul evazrii. Pistoanele astfel
obinute se numesc autotermice.
8.3 EFECTELE VARIATIILOR TERMICE ASUPRA PISTONULUI

Obinerea unor performane ridicate la motoarele cu aprindere prin
comprimare este condiionat i de valoarea jocului, la rece, dintre mantaua
pistonului i cmaa cilindrului. Pentru ca jocul la rece s fie ct mai mic, iar
zgomotul n timpul funcionrii ct mai redus, trebuie ca mantaua s se dilate
puin.
Acest deziderat este realizabil dac se reduce fluxul termic de la capul pistonului
ctre manta.
Fig.8.21. Pistoane cu decupare n

fust sub form de: a) T; b) P
140
Fig.8.22. Piston autotermic
Pe de alt parte, decisiv pentru funcionarea unui motor cu aprindere prin

comprimare este temperatura pistonului n zona canalului segmentului de foc.
Aceasta nu trebuie s depeasc 450510 K, pentru a nu facilita cocsarea
uleiului i griparea segmentului. La depirea unui maximum de temperatur pot
apare fisuri termice, n capul pistonului, datorit suprapunerii tensiunilor termice
peste cele dinamice datorate presiunii gazelor. De aceea, trebuie ca valorile locale
ale temperaturii s nu depeasc 630 K. Dar, mrimea temperaturii locale a
capului pistonului este influenat de forma camerei de ardere (fig.8.23).
De asemenea, temperatura capului pistonului este influenat i de tipul
aspiraiei. Astfel, creterea presiuni medii efective, de la 0,84 [MPa] la 1,43 [MPa],
prin supraalimentare fr rcire intermediar, atrage dup sine majorarea
temperaturii muchiei camerei de ardere cu 80K i cu 45K n zona canalului primului
segment de comprimare. Dac aerul de supraalimentare este supus unei rciri
intermediare, de la 475 K la 380 K, aceste creteri de temperatur pot fi reduse la
43K n zona muchiei i la 27 K n regiunea nvecinat cu segmentul de foc.
Evacuarea cldurii din zona capului pistonului se poate realiza pe mai
multe ci. Cea mai simpl este aceea care asigur rcirea forat a capului
pistonului prin construcia unor jeturi de ulei n fundul lui. Uleiul necesar rcirii
poate fi dirijat printr-o duz montat n piciorul bielei sau printr-un pulverizator
plasat n apropierea rampei centrale de ungere. Soluia este aplicabil la
pistoanele motoarelor cu putere specific de 3040[kW/dm ]. Ea asigur
2
reducerea temperaturii la marginea camerei de ardere cu 35K (fig.8.24), n zona

atins de jetul de ulei cu 1014K, iar n partea opus jetului de ulei cu 37K.
Fig.8.23. Distribuia cmpului de temperatur n capul pistonului

pentru diferite tipuri de camere de ardere
141
Un grad mai nalt de rcire se realizeaz dac se practic n capul

pistonului un canal de form circulat (obinut cu ajutorul: miezurilor confecionate
din amestecuri de sruri solubile n ap sau spum de grafit ce poate fi ars;
locaului din tabl de oel, care se include n capul pistonului; prelucrrii prin
strunjire i sudrii cu fascicul de electroni - fig.8.25.), prin care circul uleiul sub
presiune.
Fig.8.24. Influena rcirii cu ulei, asupra temperaturii pistonului
Fig.8.25. Piston:a) cu miez din sruri; b) cu

canal de rcire din tabl
Poziia canalului de rcire influeneaz i ea temperatura capului pistonului

(fig.8.27). Astfel, prin plasarea, n raport cu poziia de referin, cu 12 mm mai sus
142
a canalului de rcire, se pot obine temperaturi mai joase cu 1525 K, la marginea

camerei de ardere, i cu 310 K n zona canalului segmentului de foc, n condiiile
majorrii, cu 38 K, a temperaturii uleiului evacuat.
Temperatura capului pistonului este influenat i de debitul uleiului circulat
prin canalul de rcire (fig. 8.28).
Pe de alt parte, temperatura capului pistonului este determinat i de diametrul
duzei pulverizatorului (fig.8.29).
O analiz global a influenei diferiilor factori asupra temperaturii pistonului este
prezentat n tabelul 8.3
Fig.8.26. Comparaie ntre temperatura Fig.8.27. Influena poziiei canalului de

pistonului: fr rcire (1), rcit prin stropire (2) rcire asupra temperaturii: a) muchiei
i rcit forat (3), msurat n: a) marginea camerei de ardere; b) inseriei
camerei de ardere; b) inseria segmentului de segmentului de foc; c) uleiului la
foc, la partea opus jetului de ulei; c) inseria ieirea din canalul de rcire.
segmentului de foc, n apropierea canalului
de trimitere a jetului de ulei
8.3.1 PROFILUL PISTONULUI

Soluiile constructive folosite la pistoanele motoarelor cu aprindere prin
scnteie nu se utilizeaz la cele ale motoarelor cu aprindere prin comprimare,
deoarece conduc la obinerea unei rigiditi insuficiente i la o nclzire a regiunii
port-segmeni.
Pentru a se obine o rigiditate maxim a pistonului, alezajele pentru bol se
plaseaz la o distan ct mai mic de capul su.
Ca urmare a aciunii presiunii gazelor i a nclzirii pistonul se deformeaz.
Datorit caracterului repartiiei fluxului termic, pistonul se va deforma neuniform.
Pentru a realiza jocuri uniforme ntre piston i cilindru, la diferite orizonturi, profilul
longitudinal al pistonului se poate realiza n diverse variante (fig.8.30.).
143
Fig.8.28. Influena debitului de ulei prin canalul de

rcire asupra temperaturii pistonului la marginea
camerei de ardere
Tabelul 8.3.
Caracteristicile Modificarea condiiilor Modificarea
motorului de funcionare temperaturii
pistonului n
canalul
segmentului
de foc
Rcire cu ap Temperatura apei cu 10K 810K
50% antigel 510K
Temperatura bii de 10K 13K
ulei
Duz n piciorul bielei 815K
Rcirea pistonului cu Duz fix 1030K
ulei
Conul de rcire 3060K
Marginea camerei de ardere 80K
Temperatura uleiului 10K n canalul de rcire 48K
de rcire
5 2
Presiunea medie a 1.10 N/m 510K
pistonului(n=ct)
Pistoanele cu canal 1.105 N/m2 510K
de rcire
o
Momentul aprinderii 1 RAC 12K
Marginea camerei de ardere <4,5K
Turaia(p=ct) 100 rot/min 24K
Raportul de creterea cu o unitate +412K
comprimare
144
Fig.8.29. Influena diametrului duzei asupra

temperaturii pistonului: A) marginea camerei
de ardere; B) canalul segmentului de foc, n
zona de ieire a uleiului de rcire; C) canalul
segmentului de foc, n zona de intrare a
uleiului de rcire; D) temperatura uleiului ce
iese din piston.
8.4 MATERIALE PENTRU PISTOANE

O alt soluie eficient pentru evacuarea cldurii din piston este cea a
utilizrii unor materiale cu conductibilitate termic ridicat. Fa de condiiile de
funcionare ale pistonului, aliajele de aluminiu sunt cele mai satisfctoare. Totui
ele prezint dezavantajul, n comparaie cu fonta, c au rezistena mecanic mai
mic, coeficientul de dilatare mai ridicat i costul mai mare.
Aliajul de aluminiu pentru pistoane reprezint o combinare judicioas a
elementelor de aliere principale (Si, Cu, Mg, Ni) cu elementele de aliere secundare
(Fe, Ti, Mu, Zu), n vederea obinerii unui material care s satisfac condiiile
impuse. Siliciul, cuprul i magneziul majoreaz rezistena la traciune a aliajului i
reduc alungirea, iar nichelul mrete rezistena la temperatur. Fierul formeaz cu
aluminiul cristale dure rezistente la uzur, iar titanul determin o cristalizare fin a
aliajului. Manganul i zincul apar ca impuriti.
Dup coninutul elementului de aliere de baz, aliajele de aluminiu pentru
pistoane se mpart n dou grupe: aliaje pe baz de siliciu (Al-Si-Mg-Ni- silumin) i
aliaje pe baz de cupru (Al-Cu-Ni-Mg- aliaje y). Dintre aliajele pe baz de siliciu,
pentru pistoane se utilizeaz cele eutectice i hipereutectice. Principalele
caracteristici ale aliajelor de aluminiu pentru pistoane sunt date n tabelul 8.4.
Aliajele pe baz de siliciu posed coeficient de dilatare termic redus, care

se micoreaz pe msura creterii coninutului de siliciu. Aliajele hipereutectice
corespund cel mai bine cerinei de a avea un coeficient de dilatare ct mai apropiat
de cel al cilindrului.
145
Datorit acestui fapt jocurile la rece pot fi mai mici, din care cauz uzurile,
ndeosebi ale segmenilor i ale canalelor, vor fi mai reduse. Majoritatea
constructorilor utilizeaz aliaje eutectice datorit dilatrii reduse a acestora i
calitilor bune n ceea ce privete frecarea. Totodat aliajele eutectice sunt mai
puin sensibile la formarea fisurilor.
Tabelul 8.4.
Grupa Aliaje entectice Aliaje hiperentectice Aliaje y
Mrci ATC ATCSi18CuM KS 282 ATCCu4Ni2M
echivalente Si12CuMgNi gNi MAHLE 244 g2
KS 1275 Ks281,1 KsK
MAHLE 124 MAHLE 138 MAHLE y
NURAL 3210 NURAL 1761
El.aliere de baz 11,013,5Si 1619Si 2326Cu 3,54,5Cu
[%]
0,181,5Cu; 1,72,3Ni;
0,81,3Ni; 1,21,8Mg;
Alte elemente 0,81,3Mg; 0,2Mn;
de aliere [%] 0,2Mn; 0,7Fe;
0,7Fe; 0,10,2Ti;
0,2Ti; 0,22 altele
0,22 altele
Densitatea 2,682,70 2,672,68 2,65 2,802,82
3
kg/dm
Conductivitatea 138155 125147 117134 138160
termic [W/mK]
Dilatarea 20,521,5 18,519,5 1718 2324
termic [1/k]
2
E [daN/mm ] 7500 8000 8600 7600
[HB] la 293K 90120 90125 90125 90125
423K 7090 7090 7590 7590
523K 3040 3545 3545 3545
Starea TC M TC M TC TC M
Rezistena de
rupere la
traciune 2025 3037 1822 2330 1822 2328 3542
2 1823 1730 1720 2024 1720 2226 3037
[daN/cm ] la
1015 1117 1014 1117 1014 1620 1526
:293K
:423K
:523K
Alungirea
relativ A5 min 0,3...0,3 1....3 0,2...0,7 0,5...1,5 0,1...0,3 0,3...10 5...12
[%]
Rezistena de
rupere la
oboseal 812 1114 811 912 710 812 12
2 5 9,5 5 9 2 4,5 10
[daN/mm ] la
293K
573K
146
Aliajele pe baz de cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare, din care
cauz pistoanele se prevd cu jocuri mrite, ceea ce favorizeaz intensificarea
uzurilor grupului piston-segmeni-cilindru. Datorit proprietilor mecanice ridicate,
aliajele pe baz de cupru se utilizeaz pentru execuia pistoanelor pentru
motoarele cu aprindre prin comprimare.
Pistoanele din font se ntlnesc mai rar n construcia motoarelor de
automobile. Ele au perei mai subiri i masa apropiat de cea a pistoanelor din
aliaje de aluminiu. Se fabric prin turnare n nisip. Cele din aliaje de aluminiu se
obin prin turnare n cochile sau prin matriare.
Constructorii de pistoane i-au intensificat cercetrile n direcia gsirii unor noi
materiale pentru pistoane, cu caliti tehnico-economice superioare. Astfel, ei
studiaz n prezent posibilitile de fabricare a pistoanelor din pulberi sinterizate.
Fig. 8.30. Profilul pistonului n

seciune longitudinal
Pentru sporirea durabilitii pistoanelor, suprafaa exterioar se acoper cu

straturi protectoare, care au calitatea de a mri aderena uleiului la metal i de a
mbuntii calitile antifriciune. n acest sens pistonul se acoper cu un strat de
530 [mm] de staniu, plumb, grafit, sau oxizi de aluminiu (eloxare).
8.5 Calculul pistonului
8.5.1 Calculul pistonului la solicitrile mecanice
8.5.1.1 Calculul capului pistonului
Pistonul se schieaz n raport cu soluiile constructive alese. Dimensiunile

principale se adopt pe baza datelor statistice (tabelul 8.5.) Dup ce s-au adoptat
principalele dimensiuni ale pistonului, capul i mantaua se supun unui calcul de
verificare. Profilul longitudinal i radial se traseaz n raport cu dilatrile admise.
Tabelul 8.5.
Nr Tip motor m.a.s. m.a.c.
.
crt Denumirea D=65100 mm D=90180 D=180355
mm mm
1 Lungimea pistonului 0,8001,100D 0,8001,500D 1,2001,800D
147
Nr Tip motor m.a.s. m.a.c.

.
H
2 Lungimea mantalei 0,5000,800D 0,5001,000D 0,8001,200D
L
3 nlimea de 0,5000,700D 0,5500,850D 0,7001,100D
comprimare l1
4 nlimea de 0,0600,120D 0,1000,180D 0,1500,220D
protecie a
segmentului de foc
h
5 Grosimea flancului 0,0350,450D 0,0450,055D 0,0450,055D
hc
6 Grosimea capului 0,0800,100D 0,1400,170D 0,1500,200D
7 Distana dintre 0,2500,400D 0,2500,500D 0,2500,500D
bosajele alezajului
bolului b
Fig. 8.31. Elementele de calcul ale pistonului
Capul pistonului se verific n ipoteza c acesta este o plac circular

ncastrat pe contur, de grosime constant, ncrcat cu o sarcin uniform
distribuit, dat de presiunea maxim a gazelor din cilindru:
( )
2
di
rl = 0,1875 pgmax 1 2 [N/m ]
2
(8.1)

unde: di - diametrul interior al capului pistonului [m];
rl - efortul unitar( a=200300 10 [N/m ] pentru aluminiu);
5 2
148
pgmax- presiunea maxim a gazelor din cilindrul motorului [N/m ].

2
8.5.2 Calculul zonei port-segmeni

Umrul canalului pentru segment este supus la solicitri de ncovoiere i forfecare
de ctre fora de presiune a gazelor scpate prin interstiiul dintre piston i cmaa
cilindrului, care acioneaz asupra segmentului.
Valorile eforturilor unitare se calculeaz astfel:
- la ncovoiere:
2
Mi = 2,28 Rp r
i = pgmax [N/m2] (8.2)
Wz hc

(
unde: M i = 0,76 pgmax R 2p r 2 )
Rp
2
r
[Nm]
este momentul ncovoietor care solicit umrul canalului segmentului;
R p r h c2
W z = 2 R p [m3]
2 2
modul de rezisten la ncovoiere;
- la forfecare:
f =
(
0,76 pg R 2p r 2 )
= 0,76 pg [N/m ]
2
(
R 2p r 2 ) (8.3)
Efortul unitar echivalent este:

ech = i + 4 [N/m ]
2 2 2
(8.4)
5 2
Pentru pistonale din aliaje de aluminiu sc = 300-400.10 N/m .
n regiunea port-segment, seciunea A-A (fig.8.31.) din dreptul segmentului de
ungere este redus din cauza orificiilor pentru evacuarea uleiului.Ea se verific la
comprimare:
D2p
c = pgmax [N/m2] (8.5)
4 AA
unde: AA - aria seciunii reduse [m2].
5 2
Efortul unitar admisibil la comprimare este cuprins in intervalul 200-400.10 [N/m ].
Cunoscndu-se coeficientul de dilatare termic al materialului pistonului, modulul
de elasticitate i ali factori, se poate calcula grosimea peretelui pistonului n zona
port-segment, respectiv diametrele.
Pentru partea superioar a capului pistonului:
2
Dp
2

d1 = d 0,02135 pme [mm]
2
(8.6)
l
unde: l -distana de la fundul pistonului la generatoarea alezajului bolului [mm].
Pentru partea inferioar a zonei port-segment:
2
Dp
2

d 2 = d 0,0513 pme
2
[mm] (8.7)
l
149
unde: l'- distana dintre planul care delimiteaz zona port-segment i

generatoarea alezajului pentru bol [mm].
pme -presiunea medie efectiv [daN/cm ].
2
8.5.3 Calculul mantalei pistonului

Presiunea specific pe mantaua pistonului pentru a preveni ntreruperea pelicului
de ulei, nu trebuie s depeasc o anumit valoare determinat convenional:
N max
psm = [N/mm2] (8.8)
D p L N A ev
unde: Nmax - fora normal care acioneaz ntr-un plan perpendicular pe axa
bolului [N];
LN - lungimea mantalei [m];
Aev - aria suprafeei evazate proiectat pe un plan normal pe axa bolului
2
[m ].
Pentru a asigura funcionarea motorului n condiii de deplin siguran este
necesar ca:
psm < 3,05,0.10 [N/m ] la motoarele de autocamioane i tractoare;
5 2
5 2
psm < 4,07,0.10 [N/m ] la motoarele de autoturisme;
psm < 10.10 [N/m ] la motoarele supraalimentate cu pistoane matriate din
5 2
aliaje de aluminiu.
Grosimea peretelui mantalei (fig.8.32.), respectiv diametrele interioare se
determin cu urmtoarele relaii:
- n planul axei bolului:
2
Dp
2

d3 = d 0,02135 pme [mm]
2
(8.9)
l 1
unde: l1 - distana de la partea inferioar a pistonului la axa bolului [mm];
- la partea de jos a mantalei;
2
Dp
2

d 4 = d 0,00772 pme [mm]
2
(8.10)
l1
unde: l1' - distana de la partea inferioar a pistonului la planul n care se
Fig. 8.32 Grosimea

peretelui mantalei
150
calculeaz grosimea mantalei [mm].

Grosimea pereilor bosajelor pentru bol (fig.8.32.) se determin rezolvnd
urmtoarele ecuaii:
- la interiorul pistonului:
(ds da )2 = 0,126 pme D (8.11)
d b + da
- la suprafaa din exterior:
(d b da )2 = 0,174 pme D (8.12)
d b + d a
8.5.4 Calculul jocurilor segmentului n canal

Grosimea segmentului fiind:
Dp pgmax 1
b= K [mm] (8.13)
2 100 a
unde: K= 0,08 - constant;
pgmax - presiunea maxim din cilindru [daN/mm2 ]
2
a - efortul unitar admisibil [daN/mm ]
2
a = 5,56,5 [daN/mm ]
se poate calcula distana dintre segment i umrul din piston (fig.8.32.):
t
ja = f T D p [mm]
b
unde: f -constant
f=0,075 pentru segemntul de foc,
f=0,028 pentru ceilali segmeni de comprimare,
f= 0,046 pentru segmentul de ungere);
t - grosimea radial a segmentului [mm];
b - grosimea axial a segmentului [mm];
- coeficient de dilatare pentru materialul pistonului [1/ C];
o
o
T - temperatura segmentului de foc [ C].
Valorile recomandate pentru acest joc se dau n tabelul 8.5.
Tabelul 8.6.
Jocul dintre segmeni i umrul canalului din piston
Diametrul pistonului 100 150 200 250 300
[mm]
Tipul segmentului
Jocul dintre segmentul
de foc i umrul 0,040,10 0,050,15 0,060,18 0,070,22 0,080,25
canalului [mm]
Jocul dintre segmenii
de compresiune i 0,020,06 0,020,08 0,030,09 0,030,11 0,040,13
umrul canalului [mm]
Jocul dintre segmentul
de ungere i umrul 0,020,04 0,020,05 0,030,06 0,030,07 0,040,07
canalului [mm]
151
Distana radial dintre segment i peretele canalului se calculeaz cu urmtoarea

relaie:
jr = Dp (2 t + 0,041 D p ) [mm] (8.15)
Dat fiind faptul c sub aciunea forei de presiune a gazelor, forei normale i
temperaturii agentului de lucru, pistonul se deformeaz, acesta se concepe eliptic
n seciune transversal (axa mic a elipsei dup axa alezajului pentru bol).
8.5.5 Calculul profilului pistonului

Ovalitatea mantalei pistonului este:
1
x = [mm] (8.16)
2
unde:
t y
= A 1 B log y log [mm] (8.17)
t o
D - diferena de la diametrul nominal al pistonului, msurat pe axa alezajului
pentru bol;
A = 0,002...0,004Dp;
B = 0,001...0,0024Dp;
y = distana de la marginea superioar a mantalei pn la planul n care se
calculeaz ovalitatea [mm];
to - grosimea peretelui la partea superioar a mantalei [mm];
ty - grosimea peretelui mantalei pentru poziia y [mm];
Pentru asigurarea unei funcionri normale a pistonului este necesar ca jocul relativ
n stare cald, dintre piston i cilindru, s fie n limitele urmtoare:
's = 0,0020,003 n zona superioar a pistonului;
'I = 0,0010,002 n zona inferioar a mantalei.
Jocurile diametrale n stare cald n zona superioar i inferioar se determin cu
expresiile:
s = s D p
[mm]
i = i D p
Jocurile diametrale n stare rece n zona superioar i inferioar se determin sub
form de diferene:
s = D p D ps
[mm]
i = D p p i
unde: Dps - diametrul pistonului n stare rece la partea superioar [mm];
Dpi - diametrul pistonului n stare rece la partea inferioar [mm].
Diametrul pistonului n stare rece la partea superioar i inferioar se determin cu
relaiile:
D p [1 + c (t c t 0 )] s
D ps =
(
1 + p t ps t 0 ) [mm] (8.18)
D p [1 + c (t c t 0 )] i
D pi =
(
1 + p t pi t 0 ) [mm] (8.19)
152
unde: c , p - coeficientul de dilatare termic al materialului cmii cilindrului,

rspectiv pistonului [l/k];
to - temperatura la care se efectueaz msurarea pieselor (to = 288K) [K];
tc - temperatura pereilor cilindrului n timpul funcionrii motorului [K];
tps - temperatura pistonului n timpul funcionrii, n zona superioar,
respectiv inferioar [K].
Forma cmpului de distribuie termic din capul pistonului i partea de ghidare se
prezint n figura 8.20.
153
C O NS T R UC I A I C AL C UL UL S E G ME NT I L O R
9 CONSTRUCTIA SI CALCULUL SEGMENTILOR
9.1 Principii de construcie

Segmenii au rolul de a realiza etanarea camerei de ardere, de a uniformiza
pelicula de ulei de pe oglinda cilindrului i de a transmite cilindrului o parte din
cldura preluat de piston de la gazele fierbini. Segmenii care mpiedic scparea
gazelor din cilindru n carterul motorului se numesc segmeni de compresie iar
segmenii care distribuie uniform i elimin excesul de ulei de pe suprafaa
cilindrului se numesc segmeni de ungere.
Soluiile care se adopt la construcia segmentului trebuie s in seama de
cerinele impuse de sigurana n funcionare, durabilitate, eficiena etanrii i pre.
Eficiena etanrii realizate de segment depinde de presiunea medie
elastic (pe) aplicat de acesta pe oglinda cilindrului n corelaie cu presiunea
gazelor din spatele segmentului. Elasticitatea segmentului se opune tendinei de
ntrerupere a contactului provocat de deformrile de montaj i termice, de uzura
suferit de cilindru. Segmentul exercit presiunea pe pe oglinda cilindrului numai
dac este liber n canal, pentru a putea urmri deformaiile cilindrului.
La motoarele de turaie ridicat datorit presiunii radiale mici a gazelor i vibraiei
trebuie s se asigure segmentului presiuni medii elastice mrite.
Mrirea presiunii medii elastice a segmenilor diminueaz pulsaia acestora i
mrete coeficientul de transfer de cldur spre cmaa cilindrului. Valori prea
ridicate ale presiunii pot provoca uzuri importante ale segmentului i cmii.
La construcia segmentului trebuie s se adopte o grosime radial de
valoare redus pentru a micora masa acestuia. Dac nu se pot utiliza materiale
cu caliti elastice superioare, se vor adopta segmeni cu grosimi radiale mrite,
ceea ce faciliteaz evacuarea cldurii de la pistoane la cilindri i elimin vibraiile
radiale. Mrirea grosimii radiale conduce la creterea tensiunilor de ncovoiere n
seciune, de aceea se impune utilizarea unor materiale cu rezistena admisibil la
ncovoiere ridicat.
Fig.9.1. Valoarea grosimii

axiale a segmentului ca
funcie de turaia motorului
154
Fig. 9.2. schema aciunii de etanare a

segmenilor
Fig.9.3.Forme constructive de segmeni
155
Adoptarea grosimii axiale a segmentului trebuie s in seama de o serie

de factori. Astfel, pentru a realiza a bun rcire a pistonului, segmentul trebuie s
aib o grosime axial ct mai mare. La motoarele de turaie ridicat creterea
grosimii axiale determin creterea zonei portsegmeni a pistonului, cu efecte
negative asupra masei ineriale ale acestuia, n plus crete i masa segmentului i
acesta intr uor n pulsaie i vibraie.
De aceea se recomand reducerea grosimii axiale a segmentului odat cu
creterea turaiei motorului (fig.9.1.).
Pn la un alezaj de 90 mm se recomand funcie de turaia motorului a
trei clase de segmeni cu grosimi axiale b= 1,5; 2,0; 2,5 mm. Pentru alezaje
cuprinse ntre 90200 [mm] se confecioneaz segmeni cu grosimi axiale b= 24
[mm].
Alegerea numrului de segmeni ai pistonului trebuie s in seama de urmtoarele
considerente: un numr mare de segmeni nu mbuntete etanarea, ci mrete
numai nlimea pistonului cu efecte negative asupra masei acestuia; un numr
prea mic de segmeni nu realizeaz sigurana n funcionare.
Numrul de segmeni poate fi mrit cnd se urmrete reducerea nivelului
regimului termic al pistonului.
Rolul principal n etanarea camerei de ardere l are primul segment
(fig.9.2.), ceilali segmeni avnd o eficien mai redus. Se apreciaz c se
realizeaz o etanare optim dac presiunea gazelor dup ultimul segement este
de 34% din presiunea gazelor din camera de ardere, iar volumul de gaze
scpate spre carter este cuprins ntre 0,21,0% din volumul ncrcturii proaspete
admise n cilindrul motorului.
La motoarele cu aprindere prin scnteie este suficient un singur segment
de ungere care se plaseaz la partea inferioar a regiunii portsegment, asemenea
soluie se aplic i la motoarele cu aprindere prin comprimare de turaie ridicat. n
cazul M.A.C. de cilindree mare deoarece jocul ntre piston i cilindru este mare, se
folosesc doi segmeni de ungere, dintre care unul la partea inferioar a mantalei.
n ceea ce privete forma constructiv n prezent exist o mare varietate de tipuri
(fig.9.3). Segmentul cel mai simplu este cel cu seciunea dreptunghiular (P01).
Muchiile ascuite ale segmentului cur pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este
mare deoarece segmentul se aplic pe cmaa cilindrului cu toat grosimea axial.
Primul dezavantaj se nltur prin racordarea muchiilor segmentului; al doilea
dezavantaj se nltur dezvoltnd o presiune specific mai mare pe suprafaa
lateral. n acest scop se micoreaz nlimea de reazem a segmentului pe
cilindru. Pentru a reduce nlimea segmentului o prim soluie const n nclinarea
suprafeei laterale cu un unghi de 25'45' (T01B73). n acelai scop se prevede
pe suprafaa lateral o poriune cilindric de 0,40,8 [mm] i una nclinat cu
210 (P22, P23, P24, T23, T24). Deschiderea unghiului este ndreptat
o
totdeauna spre chiulas pentru a reduce consumul de ulei. Pentru a se asigura o

bun curire a uleiului se realizeaz segmeni cu degajri de (0,250,30)b pe
suprafaa lateral (P20, P21, P23, P24, T20, T23, T24).
Realiznd teirea ambelor muchii ale segmentului se reduce nlimea de
reazem i se creeaz efectul de pan la deplasarea segmentului n ambele
sensuri; forma optim fiind dat de segmentul bombat (B01B73). Segmen]ii cu
seciune nesimetric (P10, P11, P12, P30, P32, P60, T10, T11, T30, B10, B11,
B12) se numesc segmeni de torsiune sau de rsucire.
156
Fig.9.4. Segment trapezoidal Fig.9.5.Segmeni de ungere din oel
O soluie eficient mpotriva blocrii segmentului n canal o constituie

segmentul trapezoidal realizat prin nclinarea feelor cu 510 (fig.9.4.) (P31, T31,
0
B31).
Durabilitatea segmenilor se mrete dac suprafaa lateral se acoper cu
un strat protector de crom. n acelai scop se prevd canale pe suprafaa lateral
n care se introduc inserii de cositor, bronz sau oxid de fier cu grafit, inserii care
depesc suprafaa segmentului cu 0,050,10 [mm] i au dimensiunile n seciune
de 0,5 x 0,6 mm. Pentru a mri rezistena la solicitri mecanice segmenii se pot
executa din dou sau trei piese (P60P65). Mrirea presiunii elastice exercitate
de segment pe oglinda cilindrului, se poate realiza prin utilizarea i la segmenii de
compresie a unor arcuri expandoare (P81, P82).
Segmenii de ungere se clasific n: segmeni cu seciune unitar sau
neperforai i segmeni cu seciune perforat. Segmentul neperforat evacueaz o
cantitate mai mic de ulei, segmenii se perforeaz cnd este necesar s se
evacueze o cantitate sporit de ulei. La segmenii neperforai, suprafaa de reazem
pe oglinda cilindrului se micoreaz prin prelucrare conic sau teirea muchiilor
(020, 023, 030...043, 051, 052, 061...063, 070) la care se adaug degajarea pentru
raclarea energic (020...024, 031, 050...073). La segmenii perforai nlimea de
reazem se micoreaz prin practicarea unor degajri i reducerea adecvat a
suprafeei de reazem. La aceti segmeni presiunea elastic are valori cuprinse
2
ntre 0,140,70 [N/mm ].
Ca segmeni de ungere se folosesc i segmenii cu expandor (050082).
Expandorul este un element elastic care se monteaz n spatele segmentului n
canal. Expandorul contribuie la sporirea i uniformizarea presiunii elastice aplicate
2
de segment pe oglinda cilindrului (pe = 0,551,10 [N/mm ] expandor arc spiral).
Principalele particulariti constructive sunt prezentate n figura 9.5.
Materialul pentru segmeni trebuie s posede urmtoarele proprieti: 1) caliti
bune de alunecare; 2) duritate ridicat; 3) rezisten la coroziune; 4) rezisten
mecanic ridicat la temperaturi ridicate; 5) modul de elasticitate superior la
temperaturi mari; 6) caliti bune de adaptabilitate la forma cilindrului.
157
Fig.9.6. Dimensiunile segmentului i canalului din piston
Fonta cenuie constituie materialul care realizeaz un bun compromis ntre aceste
cerine. Se utilizeaz fonta cenuie cu grafit lamelar.
n unele cazuri cnd este necesar o rezisten mecanic ridicat se utilizeaz
oelul.
Aplicarea pe segment a unor straturi superficiale dure mrete rezistena la uzare,
cromarea poroas reduce uzura segmentului de 25 ori, i se aplic n general
segmentului de foc.
La construcie se va ine seama de recomandrile din figura 9.6 i tabelele
9.19.3.In continuare se folosesc urmtoarele notaii:
t - grosimea radial a segmentului;
d1s - diametrul interior al segmentului;
d1c - diametrul canalului de segment;
Dcil - alezajul cilindrului;
b - grosimea axial a segmentului;
hc - nlimea canalului de segment;
tc - dimensiunea radial a canalului;
R - raza fundului canalului;
Ja - jocul pe flancurile segmentului (Ja = hc-b);
JP - jocul piston-cilindru;
Jr - jocul radial al segmentului; Jr =1/2(dis-dic)
Tabelul 9.1.
nlimea canalului de segment (hc)
Varianta MAS
Nr.canal 1 2 3 4
Canal 1 1,50 1,50 1,75 1,75
Canal 2 1,50 1,75 2,0 2,50
Canal 3 2,50 3,00 2,50/3,50 4,0
MAC
Diametrul D100 mm D(100140] D(140180] D>180 mm
Canalul 1 i 2 2,0 3,5 3,0 3,5
dreptunghiular
Canalul 1 i 2 2,5 3,0 3,5 4,0
trapezoidal
Canalul 3 4,0 4,0 5,0 5,0
158
Tabelul 9.2
Jocul pe flancurile segmentului ja i jocul radial jr [mm]
Jocul pe flancuri MAS
ja [mm] Jocul radial jr [mm]
Tip canal rcit cu lichid rcit cu aer
segment 1 0,0300,005 (0,07) 0,0500,070 0,800
(0,09)
segment 2 0,0200,040 (0,06) 0,0300,050 0,800
(0,07)
segment 3 0,0100,030 (0,05) 1,000
de ungere
font
segment 3 0,0300,050 (0,08)
de ungere
oel
MAC
Jocul pe flancuri ja [mm] Jocul radial jr
[mm]
Tip canal rcit cu ap rcit cu aer
* **
segment 1 dreptunghiu 0,060,08 0,100,12 1,3 sau 1,4
lar
* **
lar
* **
lar
* **
unghi 6 trapezoidal 0,040 0,040 1,3 sau 1,4
* **
unghi 15 trapezoidal 0,030 0,030 1,3 sau 1,4
*diametrul interior al segmentului < 100 mm
**diametrul interior al segmentului 100 mm
Tabelul 9.3.
nlimea capului de piston pn la primul segment
nlimea spaiului dintre primul i al doilea segment
MAS aspiraie natural cu 9,5 h1 = 4,5%D
MAS cu > 9,5 sau supraalimentate h1 = 5,0%D
MAC pentru autoturism sau autocamion cu aspiraie h1 = 6,0%D
natural
MAC cu supraalimentare i rcire intermediar a h1 = 89%D
aerului
MAC supraalimentat h1 = 78%D
nlimea spaiului dintre al doilea i al treilea segment
MAS i MAC h2 = 3,5%D
MAC pentru autocamion h2 = 4,5%D
159
Fig. 9.7.Curba de repartiie a

presiunii segmentului pe
oglinda cilindrului
9.2 Calculul segmenilor

Calculul segmentului urmrete urmtoarele obiective:
1. S se stabileasc forma n stare liber i mrimea fantei astfel nct
prin strngere pe cilindru segmentul s dezvolte o repartiie de presiune
determinat;
2. S se stabileasc cele dou dimensiuni de baz ale segmentului, t i b;
3. S se verifice ca tensiunile care apar n segment la deschiderea lui
pentru montaj s nu depeasc limita admisibil;
4. S verifice fanta la cald pentru a preveni unirea capetelor n timpul
funcionrii.
9.2.1 Distribuirea presiunii radiale
Pentru stabilirea formei segmentului n stare liber se pleac de la

acceptarea unei epure de presiune variabil (fig.9.7). Curba de repartiie a
presiunii dezvoltate de elasticitatea proprie a segmentului se exprim print-
o serie trigonometric de forma:
pe ( ) = p0 + p 2 cos + p3 cos 3 + + p n cos n (9.1)
160
Fig.9.8.Curba de repartiie lin a

presiunii segmentului pe oglinda
cilindrului
Termenul iniial (po) reprezint presiunea medie pe care o dezvolt segmentul

p0 = 1 pe ()d i este partea constant a presiunii, restul expresiei fiind

0

corecia ei.
n aceste condiii expresia general a curbei devine:
n
p
pe ( ) = pe 1 + i cos i (9.2)
i = 2 pe
Dac numrul armonicilor pentru care se dezvolt calculul relaiei convergente

(9.2) este n=2, distribuia de presiune reprezint o variaie lin (fig.9.8)
pemax
Curba ce se obine se caracterizeaz prin raportul 2,25
pe
pemax
Alegndu-se = 1,60 se obine urmtoarea expresie pentru curba de repartiie
pe
a presiunii:
pe ( ) = (1 + 0,42 cos 2 0,18 cos 3 ) (9.3)
9.2.2 Calculul profilului segmentului n stare liber

La calculul formei libere a segmentului se urmrete deplasarea relativ din poziia
de montaj n cea destins, a unui punct de fibra medie.
161
Deplasarea relativ a unui punct N(R,y), (fig.(9.9) fa de poziia No(Ro,yo) se

compune din deplasarea radial u i deplasarea unghiular d e fin itp rin re la
iile :
= R R0
(9.4)
= 0
Ecuaia diferenial a deplasrii radiale este urmtoarea:
d 2 R2 M
u+ = (9.5)
d 2 EI
Pentru calculul deplasrii se calculeaz momentul ncovoietor ntr-o seciune M .
Momentul elementar produs ntr-o seciune d e o fore le m e n ta rd F este:
dM = N 0 H 0 dF (9.6)
unde: N 0 H 0 13- distana de la braul forei la punctul No din seciunea

considerat (fig.9.10.a)
Deoarece: N 0 H 0 = R0 sin( )
rezult:
dM = R0 sin( ) dF (9.7)
Fora elementar ntr-o seciune (fig .9 .10 .a ) n fib ra m e d ie a s e g m e n tu lu i p oa te fi
exprimat prin relaia:
( )
dF = pe b R0 d
0
(9.8)
unde: b - grosimea axial a segmentului.
Deoarece fora n fibra exterioar
dF = pe b R1 d (9.9)
trebuie s fie egal cu cea din fibra medie, rezult:
Fig.9.10. Schema de calcul a momentului ncovoietor
162
(p ) = p e 0 e
R1
R0
(9.10)
Deci:
pe R02 sin( ) d
R1 b
dM = (9.11)
R0
Pentru calcule se definete un parametru constructiv:
R1 D D
c = b = b 1 1 1 (9.12)
R0 t t
unde: t - grosimea radial a segmentului.
Astfel, se poate scrie expresia momentului produs n seciunea d e s u m a tu tu ror
forelor din dreapta seciunii:
=
M = c R 0
2
pe sin ( ) d (9.13)
=
Pentru curba de presiune descris de ecuaia (9.3) se obine urmtoarea expresie

pentru momentul M.
=
M = c R 0 = pe (1 + 0,8375 cos 0,14 cos 2 + 0,022 cos 3) d
2
(9.14)
iar pentru cazul general:
(- 1)i+1 pi
cos 2 1 p i cos i
n n
M = c R 2

0 pe 1 + cos + (
i = 2 i 1 pe
2
) i = 2 i 1 pe ( )
(9.15)

Dac se substituie relaia (9.15) n ecuaia diferenial a deplasrii date de relaia
(9.5), se obine:
(- 1)i+1 pi 1 pi
d2u R 02

n n
u+
d 2
=
EI
c R 2
0 p e 1 + cos + (
i = 2 i 1 pe
2
cos
)
i = 2 i 1 pe
2
( cos i
)

(9.16)
nlocuind:
3
R0 c = K (9.17)
pe
EI
Se obine ecuaia:
(- 1)i+1 pi 1 pi
d2u
cos i
n n
u+
d 2
= K R 0 1 + cos + (
i = 2 i 1 pe
2
) cos i = 2 i 1 pe
2
( )
(9.18)

Ecuaia (9.18) este neomogen i se rezolv cu urmtoarele condiii limit pentru

segmentul montat:- seciunea A-A (fig.9.10.b) fiind pe axa de simetrie nu poate
efectua deplasri unghiulare, =0 i du /d=0 ;
- deplasarea radial a segmentului dup axa X-X (fig.9.10.a) este aceeai
la cele dou extremiti, adic U =0 = U = 14
n aceste condiii se obine urmtoarea expresie general a deplasrii radiale:
163
n
(- 1)i+1 pi
1 + 2
( )
i = 2 i 1 pe sin +
u = R0 K 2 (9.19)
n
cos i 2 i 2 cos
n
+ p p
( )
i
i = 2 i 1 pe
2
i =3 i 1 p
e
( )
i =3,5, 7 ,9,11
Deplasarea radial pentru segmentul cu distribuia presiunii dup o curb simpl
este:
1 + 0,41875 sin + 0,0028125 cos
u = R 0 K (9.20)
0,046 cos 2 + 0,0028125 cos 3
Lungimea fibrei medii a segmentului este aceiai n stare liber i n stare montat:
Rd = R0 d 0 (9.21)
sau
( R0 + u) d ( 0 ) = R0 d 0 (9.22)
Neglijnd termenii mici de ordinul doi, rezult
u
d = d0 (9.23)
R0
Deplasarea unghiular a segmentului de presiune variabil se obine rezolvnd
ecuaia (9.23).
n
(- 1)i +1 pi n
(- 1)i +1 pi

i=2 i (
2
1 )
pe
1+ 2
i=2 i 1( )
pe

cos + sin + (9.24)
= K 2 2
n

sini 2 pi 2 sin
n
pi
+ 2
i = 2 (
i 1
2
)p e
i = 3 (i 1 p )
e

i = 3,5,7 ,9,11
Deplasarea unghiular pentru segmentul cu distribuia presiunii dup o curb lin

este:
(
= K 0,41825 cos + 0,42106 sin + 0,2239 sin 2 ) (9.25)
Deplasarea unghiular a capetelor n stare liber se obine pentru cu relaia:

n
( 1)i +1 p i K
= 3 2
( )
(9.26)

i=2 i 1 p e 2
Distana dintre capete, msurat pe fibra medie n stare liber este:
s = 2 R (9.27)
164
Fig.9.11. Scheme de repartiie a presiunii segmentului
Substituind pe din relaia (9.26) n (9.27) i neglijnd u rezult:
n
( 1)i+1 pi
S = R0 K 3 2
( )
(9.28)
i=2 i 1 pe
Introducnd n expresia lui S (9.28) valoarea explicit a termenului K, se obine:
c R04 pe S
= (9.29)
EI n
(
3 2
1) pi
i +1

( )
i=2 i 1 pe
n tabelul 9.4. se dau valorile rapoartelor pentru segmenii cu distribuie variabil

(fig.9.11.a.b.c.) pentru calculul deplasrilor unghiulare i radiale.
165
Tabelul 9.4.
Valoarea rapoartelor pi/pe pentru diverse epure ale presiunii elastice
Curba
presiun
p2 p3 p4 p5 p6 p7 p8 p9 p10 p11 p12
ii pe pe pe pe pe pe pe pe pe pe pe
Fig. 0,309 - 0,287 - 0,141 - 0,097 - 0,079 - 0,014
9.11.a 0,435 0,196 0,108 0,093 0,071
Fig. 0,205 - 0,472 - 0,279 - 0,256 - 0,178 - 0,094

9.11.b 0,571 0,322 0,267 0,214 0,177
Fig. 0,254 - 0,243 - 0,166 - 0,158 - 0,146 - 0,076

9.11.c 0,194 0,184 0,159 0,148 0,147
Fig. 0,420 - 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9.8 0,180
Coordonatele u i fiind cunoscute se traseaz profilul segmentului n stare liber

R = R 0 + u; = 0 (9.30)
9.2.3 Calculul grosimii radiale a segmentului

Grosimea axial a segmentului se determin din condiiile de evacuare a cldurii
din piston i de a limita pulsaiile
Dp pg 1
b= k max [mm] (9.31)
2 100 a
unde k=0,08 - constant;
pgmax- presiunea maxim din cilindru [N/mm ];
2
a - tensiunea admisibil (5565 [N/mm ]).

2
Grosimea radial se calculeaz din formula lui Navier:
= M max 10-6 [N/mm2] (9.32)

W
unde: M - momentul ncovoietor maxim al segmentului [N/m];
W - modul de rezisten al seciunii [m ].
3
Momentul maxim se calculeaz pentru y = 0
n
( 1) pi
i +1
M max = c R pe 2 + 2
2
( )
0 (9.33)
i=2 i 1 pe
nlocuind n relaia (9.33) presiunea obinut din relaia (9.29) rezult:
166
n
( 1)i+1 p i
S E I 2 + (
i = 2 i 1 p e
2
)
M max = (9.34)
n
( 1)i+1 p i
R 02 3 (
i = 2 i 1 p e
2
)
nlocuind n relaia lui Navier, i avnd n vedere c I=W t/2 iar
D1 t = t D1 1
R0 =
2 2 2 t
se obine:
n
( 1)i+1 p i
E S
2+ (i
i=2
2
)
1 pe
i max = 2 (9.35)

2 n
( 1) pi
i +1
t D1 1
t
3 (
i=2 i 1 pe
2
)
La construcia unui segment se impune valoarea presiunii medii elastice (pe) n
raport cu condiiile lui de funcionare, aceasta se calculeaz din relaia (9.29):
E S I 1
pe = (9.36)
c R 02 n
( 1)i+1 p i
3 (i
i=2
2
)
1 pe
Cum momentul de inerie este I= bt /12 substituind "c" din relaia (9.16) i pe Ro din
3
relaia Ro =f(D1,t), rezult:
S 1
pe = 0,424 E (9.37)
D
D1 1 1
3
3
n
( 1)i+1 pi
t i=2 (i 1) p
2
e
Introducnd n relaia (9.35) n locul tensiunii maxime tensiunea admisibil i

mprind relaia (9.35) cu (9.37), se obine:
D1
= 0,816
a 1
(9.38)
t pe
2+
n
( 1)i+1 pi
i=2 (i 1) p
2
e
Raportul D1/t reprezint un factor constructiv de baz al segmentului.
9.2.4 Calculul tensiunilor din segment la montaj

Pentru montajul segmentului pe piston este necesar ca prin intermediul unui
dispozitiv capetele acestuia s fie desfcute att ct este necesar pentru a mbrca
167
pistonul. Prin desfacerea segmentului apar tensiuni care au valoarea maxim n

seciunea opus forei.
Fig.9.12. Scheme de aplicare a forei de desfacere a segmentului
Tensiunea maxim se determin cu urmtoarea relaie de calcul:

s
1
1 2 E t 1
i = (9.39)
max
m D
1
2
3 2
n
( 1) pi
i +1
t i = 2 i 1 pe ( )
unde: m - constant care depinde de varianta dispozitivului care desface
segmentul:
m=1,00 pentru fig.9.12.a;
m=1,57 pentru fig.9.12.b i
m=2,00 pentru fig.9.12.c.
2
a=230 [N/mm ] 15
9.2.5 Calculul mrimii fantei segmentului

Fanta la rece dintre capetele segmentului se determin din condiia ca
fanta la cald s aib valoarea optim.
Lungimea segmentului la rece este:
ls = D s 0 (9.40)
la cald lungimea va fi:
ls = ( D s 0 ) [1 + s (t s t 0 )]

(9.41)
Cum diametrul cilindrului are la cald valoarea dat de expresia:
Dc = D [1 + c (t c + t 0 )] (9.42)
rezult c:
( D s 0 )[1 + s (t s t 0 )] + s c = D [1 + s (t s t 0 )] (9.43)
unde: sc - fanta la cald.
168
Rezult:
D [ s (t s t 0) c (t c t 0)] + sc
s0 = 16 (9.44)
1 + s ( t s t 0)
Fanta la cald se stabilete n funcie de alezaj i de tipul motorului.
La construcia segmentilor pentru motoarele rcite cu ap se adopt sc =
(0,00150,0030)D iar pentru motoarele rcite cu aer sc =(0,00250,0040)D [mm].
169
MOTOARE CU ARDERE INTERNA PENTRU AUTOMOBILE
10. CONSTRUCTIA SI CALCULUL BOLULUI
10.1 Principii de construcie a bolului
Construcia bolului trebuie s satisfac cerinele privind obinerea unei

mase ct mai reduse i o rigiditate suficient pentru funcionarea mecanismului
motor. Se adopt forma tubular n diferite variante (fig.10.1) funcie de tipul
motorului i felul mbinrii cu biela i pistonul.
La motoarele de turaie ridicat pentru a se reduce valorile forei de inerie
se adopt o grosime minim a pereilor (25 mm). La MAC datorit turaiilor mai
sczute i presiunii din cilindri mai ridicat se adopt o grosime mai mare a
peretelui bolului (813 mm). Bolul cu seciune constant (a) este soluia
tehnologic simpl i aplicabilitatea cea mai larg. Pentru a se mri rigiditatea
bolului acesta se confecioneaz sub forma unui solid de egal rezisten (b) sau
cu seciunea n trepte (c i d).
mbinarea bolului cu piciorul bielei i pistonul se poare realiza dup una
din soluiile:
- bol fix n piston i liber n piciorul bielei (fig. 10.2.a.);
- bol fix n piciorul bielei i liber n piston (fig.10.2.b);
- bol flotant (fig.10.2.c i d).
Utilizarea primei soluii de montaj necesit asigurarea printr-un urub care
strpunge pereii locaului din piston precum i pe cei ai bolului sau presarea
bolului n pistonul nclzit la 423 - 473 K. Soluia este punin utilizat datorit
dezavantajelor pe care le prezint: concentrare de tensiuni la marginile gurii;
mrete lungimea piciorului bielei; reduce rigiditatea bolului i mrete masa
mbinrii.
Fig.10.1. Forme constructive ale bolului
Soluia a doua de mbinare se realizeaz prin construcia bielei cu picior

elastic sau printr-un montaj cu strngerea piciorului bielei . Se nclzete la 510 ...
550 K. Montajul cu bol fix n piciorul bielei permite reducerea lungimii piciorului
bielei i a bolului. De asemenea dezaxarea bielei se reduce la jumtate fa de
129
CONSTRUCTIA SI CALCULUL BOLTULUI
montajul bolului flotant, ceea ce determin reducerea uzurii i a nivelului de

zgomot.
Fig.10.2. Tipuri de mbinri piston-bol biel: a) bol fix n piston liber n piciorul
bielei; b) bol fix n piciorul bielei i liber n piston; c,d) bol flotant
Asamblarea cu bol flotant prezint avantajul asigurrii unor uzuri minime

i uniforme att pe lungime ct i pe circumferin deoarece se micoreaz vitezele
relative dintre suprafee i permite realizarea unei rotaii complete a bolului dup
un numr de cicluri. Deplasarea axial a bolului este mpiedicat prin montarea a
dou inele de sigura n locauri speciale practicate n piston (fig.10.2.c), ntruct
inelele elastice ngreuneaz trecerea uleiului spre zonele de ungere de pe
suprafaa bolului n capetele lui. Se preseaz dopuri din materiale moi care nu
produc uzuri cmii cilindrului. (fig.10.2.d).
Bolul trebuie s aib un miez tenace pentru a rezista la solicitri cu oc i
o duritate mare a suprafeei exterioare pentru a rezista la uzur. Materialele care
satisfac cel mai bine aceste condiii sunt oelurile carbon de calitate i oeluri aliate
de cementare (Cr, Ni, Mo, V). Suprafaa bolului se cementeaz pe ntreaga
lungime i pe adncime de 0,51,5 mm (Stratul superficial are o duritate de
5565 HRC iar miezul 3545 HRC).
Tratamentul de cementare este o operaie scump i se nlocuiete cu
clirea superficial prin CIF, pe o adncime de 1,01,5 mm.
Pentru a se asigura jocurile de montaj se impun condiii stricte privind
precizia dimensional i de form ale bolului. Bolul se execut n cmpul de
toleran corespunztor clasei 1 de precizie. Abaterea de la forma cilindric se
limiteaz la 2,53,0 mm iar a suprafeei interioare 3,26,3 mm.
130
10.2 Calculul bolului
Dimensiunile bolului (fig.10.3.) se adopt se baza datelor statistice

(Tab.10.1.) i se efectueaz calculele de verificare a rezistenei la uzur, a
solicitrilor mecanice i a deformaiilor precum i precizarea prin calcul a jocurilor
de montaj.
Tabelul 10.1
Dimensiunile constructive ale bolului
Dimensiunea MAS MAC
Diametrul exterior de [mm] (0,240,28)D (0,340,38)D
Diametrul interior di [mm] (0,650,75)de (0,600,75)de
Lungimea bolului l [mm]
-bol flotant (0,800,87)D (0,800,87)D
-bol fix (0,880,93)D (0,880,93)D
Lungimea de contact cu piciorul
bielei lb
- bol flotant (0,300,40)D (0,320,42)D
- bol fix (0,260,30)D (0,270,32)D
Fig. 10.3. Dimensiunile

bolului
10.2.1 Verificarea la uzur
Rezistena la uzur poate fi apreciat dup mrimea valorilor presiunilor

specifice n piciorul bielei (pb) i n umerii pistonului (pp).
Schema de calcul este artat n fig.10.4.
Convenional se consider c fora care solicit bolul este:
2
F = Fg max + F jp = D pg m p r 2 (1 + ) (10.1)
4 max
- presiunea n locaurile din piston;

F
pp = (10.2)
2d lp
131
Fig.10.4.Schema de calcul a
bolului
- presiunea n piciorul bielei;

F
pb = (10.3)
d lp
Valorile calculate pentru presiunile specifice nu trebuie s depeasc
2050 MPa pentru piciorul bielei i 1535 MPa pentru locaurile din piston.
Materialul bucei are o rezisten la uzur superioar materialului
pistonului, de asemenea ungerea bucei se realizeaz mai uor dect ungerea
locaurilor din piston, de aceea lungimea bucei este mai mic dect lungimea
bozajelor 2lp=(1,11,3)lb.
10.2.2 Verificarea la ncovoiere
Tensiunea maxim determinat de momentul ncovoietor la mijlocul

bolului se calculeaz cu relaia:
F (l + 0,5 l b + 4 j) )
i =
( )
1,2 d e2 1 4
(10.4)
di
unde: =
de
Valoarea admisibil a tensiunii unitare maxime de ncovoiere este de
250500 N/mm2 pentru oel aliat i de 120150 N/mm2 pentru oel carbon.
n cazul bolului flotant solicitarea variaz dup ciclu simetric, iar pentru
determinarea coeficientului de siguran se utilizeaz ecuaia:
-1
c1 = (10.5)
k
a

Valoarea minim a coeficientului de siguran trebuie s fie cuprins ntre
1,02,2.
Pentru bolul fix n biel, ciclul este asimetric, iar coeficientul de siguran
se calculeaz cu ecuaia:
1
c2 = (10.6)
k
a + m

132
Valoarea admisibil a coeficientului de siguran la ncovoiere pentru bolul

fix n piciorul bielei este cuprins ntre 24.
Efortul unitar mediu i amplitudinea eforturilor unitare se determin cu
urmtoarele relaii:
imax + imin
m = (10.7)
2
imax imin 1
a = (10.8)
2
undeimax i imin se calculeaz cu relaia (10.4) pentru valorile maxime i
minime ale forei F.
Pentru parametrii care intr n relaiile de calcul ale coeficientului de
siguran se pot folosi urmtoarele valori:
- rezistena la oboseal pentru ciclul simetric de ncovoiere:
-1 = 180250 N/mm pentru oel carbon;
2
-1 = 340380 N/mm pentru oel aliat.

2
- rezistena la oboseal pentru ciclul pulsator de ncovoiere:

0 = (1,4 1,6 ) -1 2;
2 -1 0
- coeficientul tensiunilor = 3;
0
10.2.3 Verificarea la forfecare
Verificarea la forfecare se realizeaz n seciunile dintre prile frontale ale

bosajelor i piciorul bielei.
Tensiunea unitar la forfecare se determin cu relaia:
0,85 F (1 + + 2 )
=
( )
(10.9)
de 1
2 4
Valoarea admisibil a efortului unitar este de (150220)N/mm2 pentru oel

aliat i (80120) N/mm2 pentru oel carbon.
10.2.4 Calculul de ovalizare
Pentru a se studia ovalizarea se consider bolul ca o grind curb n

seciune transversal ncrcat cu o sarcin distribuit sinusoidal (p = p0sin).
Deoarece ipoteza nu este riguros exact, rezultatele se corecteaz prin
majorarea forei F cu un coeficient care ine seama de raportul dimensiunilor ().
Tensiunile unitare de ncovoiere ntr-o seciune oarecare iau urmtoarele
valori n fibra interioar (i )_ i n fibra exterioar (e).
Fr 6r h
(i ) = 2 f 2 + f1 K (10.10)
h l h (2 r h ) r
133
F r 6r + h f
( e ) = 2 f 2 1 K (10.11)
h l h (2 r + h) r
f 1 = 0,5 cos + 0,3185(sin cos );
f 2 = f 1 0,406;
1+
unde: r = de ;
4
1
h = de ;
4
K = 1,5 15 ( 0,4 )
3
Valorile eforturilor unitare de ovalizare n seciunile caracteristice se obin

din condiiile = 00 i = 900:
(i )=0 =
F
0,190
(1 + 2 )(1 + ) + 1 K = F
(10.12)
l de (1 )2 1 l de 1
(i ) =90 =
F
0,174
(1 + 2 )(1 + ) + 0,636 K = F
(10.13)
l d e (1 )2 1 lde
2
( e ) = 0 =
F
0,190
(2 + )(1 + ) 1 K = F
(10.14)
l d e (1 )2 1 lde
3
(e )=90 =
F
0,174
(2 + )(1 + ) + 0,636 K = F
(10.15)
l de (1 )2 1 l de 4
Pentru simplificarea calculelor funciile 1, 2, 3, 4 mpreun cu factorul
de corecie K s-au reprezentat grafic n funcie de raportul dimensional a n figura
10.6.b.
Tensiunile unitare iau valori extreme n seciunile longitudinale, paralele cu
planul cilindrilor i normale pe planul cilindrilor. n seciunea = 0, n fibra
Fig.10.5.Repartiia sarcinii
134
Fig.10.6.Variaia tensiunilor unitare de ovalizare n

bol(a) i valorile mrimilor K, 1, 2, 3,4 (b)
exterioar apar tensiuni unitare de ntindere iar n fibra interioar apar tensiuni
unitare de compresiune. n seciunea =90 eforturile unitare n cele dou fibre
schimb semnul. Valoarea admisibil pentru tensiunile unitare de ncovoiere este
cuprins n intervalul 140300 N/mm2.
Deformaia maxim de ovalizare se produce ntr-un plan normal pe axa
cilindrului i se calculeaz cu relaia:
3
F 1+
max = 0,09
K [m] (10.16)
l E 1
Se recomand ca deformaia de ovalizare s fie mai mic dect jocul radial
la cald.
max /2 4 unde = (0,0005...0,001) de
10.2.5 Calculul jocului la montaj
Pentru a menine jocul la cald n limitele recomandate pentru o bun

funcionare este necesar s se calculeze jocul de montaj dintre bol i locaul su
din piston:
=
[ ( )]
+ d e 0l (t b t 0 ) Al t p t 0
( )
1 + Al t p t 0
(10.17)
6
unde: 0l = 12 10 5 [1/K] -coeficientul de dilatare al materialului bolului;
Al = (17 25) 10
6
[1/K] - coeficientul de dilatare al materialului
pistonului;
tb = 423 K -temperatura bolului;
tp = (423 ... 473) K - temperatura pistonului;
t0 = 293 K - temperatura mediului ambiant.
Deoarece AL > 0L 6 i t p > t b este posibil apariia de jocuri
negative. Cnd bolul este flotant, la rece, ajustajul lui n locaurile din piston
135
trebuie s fie cu strngere. De aceea pentru a face posibil funcionarea la pornire

bolul se monteaz cu joc n piciorul bielei.
n cazul n care bolul este fix n piciorul bielei funcionarea la pornire este
posibil numai dac bolul se monteaz cu joc n locaurile din piston, joc care n
timpul funcionrii se poate mri.
Montajul dintre bol i piston cu ajutaj cu strngere se poate realiza prin
nclzirea pistonului la 353393K.
Jocul la cald n piciorul bielei nu difer practic de jocul de montaj deoarece
temperatura piciorului bielei i temperatura bolului au valori apropiate i sunt
confecionate din acelai material.
136
11. CONSTRUCTIA SI CALCULUL BIELEI
11.1 Principii de construcie a bielei
Condiiile de solicitare la care este supus biela n funcionarea motorului,

impun gsirea acelor soluii constructive ale bielei care s asigure o rezisten i o
rigiditate maxim n condiiile unei mase ct mai mici. n acest sens se constat o
serie de tendine, care vizeaz scurtare lungimii bielei, renunarea la buca de
bronz din piciorul bielei prin utilizarea bolurilor presate; nlocuirea bielelor forjate cu
biele turnate din font maleabil sau nodular, utilizarea bielelor din materiale
compozite.
La motoarele cu aprindere prin scnteie sunt preferate bielele scurte (r/l =
1/4...1/3) care ofer o rigiditate satisfctoare, au o mas redus i determin
diminuarea nlimii motorului. Dezavantajele soluiei sunt: creterea uzurii
cilindrului i creterea lungimii mantalei pistonului.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare se utilizeaz biele lungi
pentru diminuarea valorii forei normale.
Fig.11.1. Tipuri constructive ale piciorului bielei
129
CONSTRUCTIA SI CALCULUL BIELEI
11.1.1 Piciorul bielei
La construcia piciorului bielei trebuie s se in seama de dimensiunile

bolului i de tipul mbinrii piston-bol-biel. Pentru corectarea masei bielei n
partea superioar sau cea lateral se prevede o proeminen (fig.11.1.a).
Rigidizarea piciorului bielei se realizeaz prin adoptarea de raze mari de
racordare ntre acesta i corpul bielei (fig.11.1.b.) sau se deplaseaz centrul gurii
bolului fa de centrul piciorului .
n cazul montajelor cu bol fix n umerii pistonului i cu bol flotant uleiul
pentru ungerea cuplei bol piciorul bielei este colectat din ceaa din carterul
motorului prin intermediul unui orificiu (fig.11.1.a.) sau unei tieturi. Ungerea sub
presiune a bolului presupune aducerea uleiului printr-un canal care strbate
corpul bielei (fig.11.1.c). n cazul n care este necesar s se asigure rcirea capului
pistonului se prevede n piciorul bielei un pulverizator iar buca trebuie prevzut
cu un canal colector (fig.11.1.d).
mbinarea cu bol fix n biel utilizeaz ajustajul cu strngere, montajul fiind
asigurat prin nclzirea bielei. Soluia de biel cu picior elastic este mai puin
utilizat la motoarele pentru autovehicule.
La bolul flotant i bolul fix n umerii pistonului, n piciorul bielei se
monteaz cu strngere o buc din bronz.
La motoarele n doi timpi mbinarea bolului cu biela se poate realiza prin
intermediul unui rulment cu ace.
Fig. 11.2 Forme ale seciunii prin corpul bielei.
Fig.11.4;a;b;c;d. Capul bielei cu plan nclinat de secionare
130
11.1.2 Corpul bielei
Pentru a se asigura un moment de inerie maxim att n planul de oscilaie

ct i n planul perpendicular pe acesta, seciunea transversal a corpului bielei se
adopt n forma de dublu T (fig.11.2.).
n cazul ungerii sub presiune a bolului, corpul bielei este prevzut cu un
canal. La bielele lungi se poate utiliza o conduct prin care uleiul este transportat
de la corpul bielei la piciorul bielei.
Fig.11.3. Forele care apar la separarea capacului

dup un plan nclinat fa de axa bielei
11.1.3 Capul bielei
Capul bielei este secionat, capacul se separ de partea superioar a

capului, dup un plan normal pe axa bielei sau dup un plan oblic, nclinat cu 45o
mai rar cu 30o sau 60o fa de planul de ncastrare. Soluia se adopt pentru a
permite trecerea capului bielei prin cilindru la montaj.
n cazul separrii capacului dup un plan nclinat fa de axa bielei
131
(fig.11.3) fora care supune biela la ntinderea se descompune n dou

componente, una axial i una tangenial.
Deoarece nu este permis solicitarea de forfecare a uruburilor de biel de
Fig.11.5 Concentrarea tensiunilor (1) i metodele

de nlturare a lor
componenta tangenial, aceasta poate fi preluat de: renuri triunghiulare

practicate n planul de separaie (fig.11.4,a); praguri ale capacului, (fig.11.4,b,c);
buce de centraj, (fig.11.4,d); tifturi.
Pentru a se micora dimensiunile capului, distana dintre uruburi trebuie
Fig.11.6.Capul bielei cu plan normal de

secionare
132
s fie ct mai mic (grosimea minim a peretelui interior n dreptul gurii urubului
finnd de 1,0...1,5 mm, iar grosimea peretelui exterior este de 2 mm).
Muchiile ascuite din partea superioar determin apariia ruperilor de
aceea ele se nlocuiesc cu racordri sau degajri (fig.11.5).
La capacul bielei se prevd nervuri de rigidizare i un exces de material
pentru ajustarea masei bielei (fig.11.6.).
Fig.11.7 Ambielaj cu capul furc
133
Fig.11.8 Ambielaj articulat
La motoarele cu cilindrii n V, dac bielele sunt montate alturat pe acelai

maneton, ele sunt identice i au capul asemntor cu cel al bielelor pentru
motoarele n linie.
Fig.11.9.Soluii constructive pentru uruburile de biel
n cazul soluiei de ambielaj furc, una din biele are capul n furc
134
(fig.11.7) iar cealalt, biel inferioar - are capul normal. Ambele biele lucreaz
asupra aceleai buce.
La ambielajul articulat, biela 1 (fig.11.8) transmite micarea bielei mame 2.
La aceast soluie constructiv suprafaa portant a bielei se unge cu ulei sub
presiune de la maneton.
La motoarele n V pentru autovehicule datorit simplitii constructive i de
montaj este aplicat cu preponderen soluia cu biele alturate.
11.1.4 uruburile de biel
Pentru prinderea capacului se utilizeaz dou sau patru uruburi, din

partea capacului spre capul bielei. Utilizarea unor uruburi fr piulie face posibil
micorarea dimensiunilor capului de biel. n cazul adoptrii acestei, soluii pentru
urub, se fileteaz gaura din partea superioar a capului bielei. O soluie comod o
constituie folosirea unor uruburi prizoniere prelucrate dintr-o bucat cu partea
superioar a capului.
Capul i corpul uruburilor de biel pot avea diverse forme constructive n
funcie de soluia adoptat pentru capul bielei (fig.11.9).
Materialele care rspund cerinelor impuse bielei sunt: oelurile de
mbuntire cu coninut mediu de carbon (0,35...0,45%) mrcile OLC 45 X, OLC
50 i oelurile aliate mrcile 40C 10, 41 MoC 11.
Biela poate fi fabricat i prin turnare din font maleabil perlitic tratat
termic. uruburile de biel se execut de regul din aceleai materiale ca i biela.
Buca din piciorul bielei se execut din bronz cu plumb, bronz cu staniu
sau bronz fosforos.
Fig.11.10 Dimensiunile
piciorului bielei
135
11.2 Calculul bielei
11.2.1 Calculul piciorului bielei
Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei se determin iniial pe baza

datelor constructive obinute prin metode statistice (tabelul 11.1).
Tabelul 11.1.
Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei.
Dimensiunea \Tipul motorului MAS MAC
Diametrul exterior al piciorului (1,25...1,65)d (1,30...1,70)d

de
Grosimea radial a piciorului (0,16...0,27)d (0,16...0,20)d

hp
Grosimea radial a bucei hb (0,075...0,085)d (0,080...0,085)d
n timpul funcionrii, n piciorul bielei iau natere tensiuni determinate de:

1. Solicitarea de ntindere produs de fora de inerie a grupului piston;
2. Solicitarea de compresiune produs de rezultanta dat de fora de
presiune a gazelor i fora de inerie;
3. Solicitarea de fretare produs la presarea bucei sau a bolului n picior.
11.2.1.1 Solicitarea de ntindere
Fora de ntindere are valoarea maxim cnd fora datorat presiunii

gazelor este minim, deci cnd pistonul se afl la PMS la nceputul cursei de
Fig.11.11.Schema de calcul a piciorului bielei la

ntindere.
a) solicitare; b) dispunerea tensiunilor
136
admisie. n aceste condiii fora de ntindere se determin cu urmtoarea relaie:

F = Fjp = m p r 2 (1 + ) [N] (11.1)
Tensiunile unitare produse de fora de ntindere se determin n
urmtoarele ipoteze:
a) piciorul bielei reprezint o grind curb ncastrat n zona de racordare
a piciorului cu corpul bielei;
b) fora de ntindere este distribuit uniform pe jumtatea superioar a
piciorului.
n cazul n care unghiul de ncastrare >90o, momentul ncovoietor i fora
normal n seciunea de ncastrare (fig.11.11) determinate de fora de ntindere, au
urmtoarele expresii:
M = M 0 + N 0 rm (1 cos ) 0,5 F rm (sin cos ) (11.2)
N = N 0 cos + 0,5 F (sin cos ) (11.3)
unde: Mo- momentul ncovoietor n seciunea B-B determinat de fora de
ntindere;
No- fora normal n seciunea B-B determinat de fora de
ntindere.
Momentul ncovoietor Mo i fora normal No se determin cu urmtoarele
relaii:
M 0 = F rm ( 0,00033 0,0297) (11.4)
N 0 = F ( 0,572 0,0008 ) (11.5)
unde: se introduce n radiani.
n seciunea de ncastrare momentul ncovoietor i fora normal solicit
att piciorul bielei ct i buca sau bolul presat, n aceste condiii se utilizeaz un
coeficient de proporionalitate care are expresia:
1
K= (11.6)
1 + Ab E BZ
Ap Ea
unde: Ab- aria seciunii bucei;
Ap- aria seciunii piciorului;
EBZ- modulul de elasticitate al materialului bucei sau bolului
presat;
EOL- modul de elasticitate al materialului bielei.
Tensiunile n seciunea de ncastrare A-A pentru fibra interioar (si )
respectiv exterioar (se) produse de fora de ntindere se calculeaz cu relaiile:
EBZ = 115
, 105
[N/mm2]
E OL = 2,12,2 10
5
6 rm h p 1
i = 2 M + k N [N/mm2]
( )
(11.7)
h p 2 rm h p a h p
137
6 rm + h p 1
e = 2 M + k N [N/mm2]
( )
(11.8)
h p 2 rm + h p a h p
Dac unghiul de ncastrare 90, relaiile pentru momentul ncovoietor

i fora normal n seciunea de ncastrare devin:
M = M 0 + N 0 rm (1 cos ) 0,5 F rm (1 cos ) (11.9)
N = N 0 cos + 0,5 F (1 cos ) (11.10)
Momentul ncovoietor Mo, fora normal No i tensiunile n seciunea de
ncastrare se calculeaz cu relaiile determinate la analiza primului caz.
La construcie se adopt =901300.
11.2.1.2 Solicitarea de compresiune
Fora de compresiune are valoarea maxim cnd presiunea din cilindru are
valoarea maxim:
D2
Fc = p g max mp r 2 (1 + ) [N] (11.11)
4
Calculul tensiunilor produse n piciorul bielei de solicitarea de compresiune
se efectueaz n urmtoarele ipoteze:
a) piciorul bielei se consider o grind curb ncastrat n zona de
racordare cu corpul bielei;
b) fora de compresiune este distribuit sinusoidal (fig.11.12) pe jumtatea
inferioar a piciorului.
Momentul ncovoietor i fora normal n seciunea de ncastrare A-A,
determinate de fora de compresiune pot fi calculate cu relaiile:
sin c
M c = M 0 + N 0 rm (1 cos c ) Fc rm
1
sin c cos c (11.12)
2
sin c 1
N c = N 0 cos c + Fc sin c cos c (11.13)
2
unde: c se msoar n radiani.
Momentul ncovoietor i fora normal n seciunea B-B sunt calculate n
tabelul 11.2., n funcie de unghiul de ncastrare.
Tabelul 11.2.
Valorile relative ale momentului Mo' i forei No'
o
Mrimea \Unghiul de 90 100 105 110 115 120 125 130
ncastrare
3
Mo'/Fc rm.10 0 0,03 0,10 0,25 0,60 1,10 1,80 3,00
3
No'/Fc.10 0 0,10 0,50 0,90 1,80 3,00 6,00 8,50
138
Fig.11.12.Schema de calcul a piciorului bielei la

compresiune.
a) solicitare; b) dispunerea tensiunilor
Valorile tensiunilor n seciunea de ncastrare determinate de fora de

compresiune se calculeaz cu urmtoarele expresii:
a) pentru fibra interioar:
6 rm h p 1
c i = 2 M c + k Nc [N/mm2] (11.14)
h p (2 rm h )
p a h p
b) pentru fibra exterioar:

6 rm + h p 1
c e = 2 M c + k Nc [N/mm2] (11.15)
( )
h p 2 rm + h p a h p
Variaia tensiunilor n fibra interioar i exterioar pentru diverse valori ale
unghiului de ncastrare duce la obinerea unei variaii asemntoare celei
prezentate n fig.11.12.
11.2.1.3 Solicitarea datorat presrii bucei
n timpul funcionrii motorului la strngerea de montaj (Dm) se adaug o

solicitare suplimentar de compresiune (Dt ) datorat dilatrii bucei de bronz.
Dilatarea termic a bucei se determin cu urmtoarea relaie:
t = d i ( BZ OL ) (t t m ) [mm] (11.16)
unde: di- diametrul interior al piciorului bielei [mm]
BZ= 1810-6 1/K - coeficientul de dilatare al bucei;
OL= 1010-6 1/K - coeficientul de dilatare al materialului bielei;
t= 373423 K - temperatura piciorului bielei
tm= 293 K - temperatura mediului ambiant.
Presiunea datorat strngerii poate fi obinut cu expresia:
139
m + t
pf = [N/mm2] (11.17)
2
d +d
2
d
2
+ d
2

+
e i i
di d
2 2 2 2
e d d
i
+
di
EOL E BZ

unde: = 0,3 - coeficientul lui Poisson.
n cazul montajului cu bol fix n piciorul bielei, fixare obinut prin presare,
relaiile de mai sus rmn valabile prin nlocuirea materialului pentru buce cu
materialul din bol.
Valorile tensiunilor produse de presiunea pf sunt:
a) n fibra interioar:
d e + di
2 2
i = pf 2 2 [N/mm ]
2
(11.18)

d e di
b) n fibra exterioar:
2 d i2
e = pf 2 2 [N/mm ]
2
(11.19)
de - di
Coeficientul de siguran al piciorului bielei se calculeaz n ipoteza unei
solicitri de oboseal dup un ciclu simetric de ntindere - compresiune, pentru
fibra exterioar n seciunea de ncastrare.
Valorile maxime i minime ale tensiunilor ciclului sunt:
max = e + e [N/mm ]
2
(11.20)
min = e ce [N/mm ]
2
(11.21)
- iar amplitudinea sa i tensiunea medie sm a ciclului:
max min [N/mm2]
a = (11.22)
2
max + min [N/mm2]
m = (11.23)
2
n aceste condiii expresia coeficientului de siguran poate fi scris sub
forma urmtoare:
-1t
C= (11.24)
k
a + m

unde: -1t = 180250 [N/mm2] - pentru oel carbon sau
-1t= 340400 [N/mm2] - pentru oel aliat; - rezistena la oboseal
pentru ciclul simetric de ntindere - compresiune;
k=1 - coeficient de concentrare ;
= 0,80,9 - factorul dimensional;
= 0,120,20 - coeficientul ce depinde de caracteristicile
materialului;
= 0,700,80 - coeficientul de calitate al suprafeei.
Valorile coeficientului de siguran calculate trebuie s fie cuprinse n
intervalul 25.
140
Deformaia produs piciorului bielei sub aciunea forei de inerie se

determin cu relaia:
8 Fjp rm3 ( c 90)
2
p = [mm] (11.25)
10 6 E OL I
unde: I- momentul de inerie al suprafeei seciunii piciorului bielei.
La montajul cu bol liber n piciorul bielei pentru a se preveni griparea,
deformaia produs de fora de inerie nu trebuie s depeasc jumtate din
valoarea jocului de montaj.
11.2.2 Calculul corpului bielei
Dimensiunile caracteristice mai rspndite pentru profilul n dublu T al

corpului bielei sunt determinate pe baza prelucrrilor statistice ale construciilor
existente (Tab.11.3).
Tabelul 11.3
Dimensiunile corpului bielei
Hp Hc hi B a
(0,481,0)de (1,101,35)Hp 0,666H 0,75H 0,167H
Corpul bielei se calculeaz la oboseal fiind supus la:

-ntindere de fora de inerie maxim a maselor aflate n micare de
translaie i
-la compresiune de rezultanta dintre fora maxim a gazelor i fora de
inerie.
Seciunea de calcul a corpului bielei depinde de forma acestuia. n cazul
Fig.11.13 Dimensiunile
corpului bielei
b) Schema solicitrii
corpului la compresiune
Fig.11.13.Dimensiunile corpului
bielei a) parametrii constructivi
141
unei seciuni transversale constante sau uor variabile pe lungime, seciunea de

calcul se alege la mijlocul lungimii bielei (seciune A-A (fig.11.13); la o variaie mai
pronunat a seciunii transversale, seciunea de calcul se adopt seciunea
minim aflat sub piciorul bielei (seciunea B-B, fig.11.13).
n cazul n care se adopt ca seciune de calcul seciunea median a
corpului bielei, aceasta este solicitat la ntindere de fora de inerie a maselor
ansamblului piston i a masei situate deasupra ei (m1b=0,275mb)
( )
F = m1b + m p r 2 (1 + ) [N] (11.26)
Dac calculul se realizeaz n seciunea minim atunci fora care solicit
corpul bielei la ntindere este:
F = m p r 2 (1 + ) [N] (11.27)
Tensiunile la ntindere sunt:
F
= [N/mm ]
2
(11.28)
A
unde: A- aria seciunii de calcul a corpului bielei.
Corpul bielei este supus la compresiune de ctre fora determinat cu
relaia:
D2
Fc =
4
( )
p g max m1b + m p r 2 (1 + ) [N] (11.29)
Tensiunea de compresiune este dat de relaia:
Fc [N/mm2]
c = (11.30)
A
iar cele de flambaj vor fi:
a) n planul de oscilaie

2
f 0 = 2 e l Fc [N/mm2] (11.31)
E Ix
b) n planul de ncastrare:
l2
f t = 2 e 1 Fc [N/mm2] (11.32)
E Iy
unde: e- limita de elasticitate;
Ix, Iy- momentele de inerie n planul de oscilaie, respectiv n
planul de ncastrare;
l - lungimea barei cu capetele articulate;
l1- lungimea barei cu capetele ncastrate.
n general este de dorit ca f0=f ceea ce implic urmtoarea relaie ntre
momentele de inerie ale seciunii de calcul Ix = Iy (l/l1)2.
La M.A.S. se adopt l/l1 = 2,62,8 iar pentru M.A.C. l/l1 = 1,31,6.
nsumarea tensiunilor de compresiune i de flambaj poate fi realizat dup
urmtoarele relaii:
a) n planul de oscilaie:
Fc l2 A
t 0 = c + f 0 = 1 + C [N/mm2] (11.33)
A Ix
b) n planul de ncastrare:
142
Fc 1 + C l1 A [N/mm2]
2
t = c + f = (11.34)
A I y
e
C= = 0,00015 0,00050;
2 E
unde:
l 2 A l2 A
= 1,10 1,15
1 + C 1+ C 1
Ix I y

Valorile rezistenelor admisibile sunt de 160250 N/mm 2 pentru biele din
oel carbon i 200300 N/mm2 pentru biele din oel aliat.
Corpul bielei este supus la solicitri variabile, de ntindere i compresiune
dup un ciclu simetric. Coeficientul de siguran se determin cu relaia:
1t
C= (11.35)
k
a + m

Tensiunea maxim, minim, amplitudinea ciclului i tensiunea medie se
determin cu ecuaiile:
max = t ; min = c ;
0
max min ; max + min

a = m =
2 2
Mrimile pentru , , i iau aceleai valori ca i n cazul piciorului
bielei.
Valoarea coeficientului de siguran calculat pentru corpul bielei nu trebuie
s fie inferioar coeficientului de siguran admisibil de 2,02,5.
11.2.3 Calculul capului bielei
Dimensiunile caracteristice ale capului bielei se deduc din dimensiunile

fusului maneton.
Capul bielei se racordeaz cu raze mari la corpul bielei ceea ce face
nensemnat solicitarea de compresiune a acestuia.
Solicitarea de ntindere se transmite numai capacului i este determinat
de fora de inerie a pieselor aflate n micare de translaie i de fora centrifug a
masei bielei care efectueaz micarea de rotaie mai puin masa capacului bielei.
[ ]
F = r 2 (m p + m1b ) (1 + ) + (m 2 b m cb ) [N] (11.36)
Calculul tensiunilor se realizeaz admind urmtoarele ipoteze:
a) Capul bielei este o bar curb continu;
b) Seciunea cea mai solicitat este seciunea de ncastrare A-A
(fig.11.14);
c) Capacul bilei are seciunea constant cu un diametru mediu egal cu
distana dintre axele uruburilor;
d) Fora de ntindere este distribuit pe jumtatea inferioar a capacului
dup o lege sinusoidal ;
e) Cuzinetul se deformeaz mpreun cu capacul i preia o parte din
143
tensiuni proporional cu momentul de inerie al seciunii transversale.

Tensiunea n fibra interioar_ n sec_iunea de calcul este dat_ de rela_ia:

0,023 d c 0,4
= + 2
[N/mm ] (11.37)
+
Acp Acuz
1 + Icuz W
Icp cp

unde: Icp, Icuz - momentele de inerie ale capacului i cuzinetului;
Acp, Acuz - ariile seciunilor capacului i cuzinetului;
Wcp- modulul de rezisten la ncovoiere al seciunii capacului;
Rezistena admisibil este de 100150 N/mm2.
Solicitarea capului bielei se desfoar dup un ciclu pulsator, coeficientul
-1t
de siguran calculndu-se cu relaia: C = 2
max (1 + )
Valoarea calculat pentru coeficientul de siguran trebuie s fie cuprins
n intervalul 2,5 ...3,0.
Sub aciunea forei de inerie se produc deformaii n seciunea de separare
a capacului de corp.
Deformaia maxim poate fi determinat cu ecuaia:
0,0024 F l 3
c =
( )
E I cp + I cuz
[mm] (11.39)
Valoarea deformaiei calculate nu trebuie s depeasc jumtate din jocul

de montaj D. La construcie D se adopt n limitele (0,00030,0030)dm, unde dm
este diametrul fusului maneton.
11.2.3.1 Calculul uruburilor de biel
uruburile de biel sunt solicitate de fora de strngere iniial Fsp i de

fora de inerie a maselor n micare de translaie i a maselor n micare de rotaie
care se afl deasupra planului de separare dintre corp i capac (F_).
Dac biela are z uruburi, atunci fora de inerie care solicit un urub este:
F
F1 = [N] (11.40)
z
Pentru a asigura strngerea necesar cuzineilor, fora de strngere iniial
a urubului trebuie s fie mai mare dect fora de inerie care revine unui urub:
Fsp = (2 3) F1 [N] (11.41)
n timpul funcionrii, asupra urubului de biel acioneaz fora:
Fs = Fsp + F1 [N] (11.42)
unde: - este constanta care ine seama de elasticitatea sistemului.
Experimental s-a stabilit = 0,150,25.
innd seama de forele care solicit uruburile de biel, acestea se
dimensioneaz innd seama de solicitarea la ntindere i se verific la oboseal.
Diametrul fundului filetului se determin cu relaia:
144
4 c1 Fs
ds = cc [mm] (11.43)
c 2 c
unde: cc= 1,253,00 - coeficientul de siguran
c1= 1,3 - factor care ine seama de solicitrile suplimentare de
torsiune care apar la strngerea piuliei;
c2= 1,2- factor care ine seama de curgerea materialului n zona
filetat;
c=6001400 N/mm2- limita de curgere a materialului urubului.
Diametrul prii nefiletate se determin cu ecuaia:
4 Fs
d s = cc [mm] (11.44)
c
Verificarea la oboseal se face considerndu-se c ciclul de solicitare este
ondulant pozitiv sau pulsator.
Tensiunile maxime sunt calculate cu relaiile:
Fs ; Fs
max = max = (11.45)
As A s
iar cele minime cu:
F sp F sp
min = ; min = (11.46)
As A s
unde: As- aria seciunii urubului n partea filetat;
As'- aria seciunii urubului n partea nefiletat.
Coeficientul de siguran se determin pe baza diagramei schematizate
prin dou linii frnte a lui Serensen (fig.11.15).
Identificarea tipului ciclului de solicitare se realizeaz cu urmtoarea relaie:
a
> (11.47)
m 1
Fig.11.14 Schema de Fig11.15 Schema de

calcul a capului bielei determinare a coeficientului
de siguran a uruburilor de
biel
145
= -1 / c ; = (2 1 0 ) 0 ;
unde:
a = ( max min ) 2 ;m = ( max + min ) 2
Dac este ndeplinit condiia pus prin relaia (11.47) atunci ciclul este
asimetric sau pulsatoriu, iar dac nu este ndeplinit, ciclul de solicitare este
ondulant.
n cazul ciclului asimetric sau pulsatoriu (ciclu situat deasupra liniei OB)
coeficientul de siguran se determin cu relaia:
1
C= (11.48)
k
a + m

Valorile coeficientului de siguran calculat trebuie s se ncadreze n
intervalul 2,5...4,0.
c
C= (11.49)
k
a + m

Dac ciclul este ondulant (se afl plasat sub linia OB) coeficientul de
siguran se calculeaz cu ecuaia:
Valoarea calculat trebuie s se gseasc n intervalul 1,3...2,0.
Mrimile care intr n relaiile (11.48) i (11.49) au urmtoarele valori:
-1= 300700 N/mm2,
k= 3,04,5 pentru oel carbon i k= 4,05,5 pentru oeluri
aliate;
= 0,81,0;
= 1,01,5
= 0,2.
146
12. CONSTRUCTIA SI CALCULUL ARBORELUI COTIT
12.1 Principii privind construcia arborelui cotit
La construcia arborelui cotit se vor alege acele soluii care s asigure o

rigiditate maxim. Pentru atingerea acestui deziderat la cele mai multe construcii
fusurile paliere se amplaseaz dup fiecare cot, diametrele acestora se mresc, iar
lungimile acestora se micoreaz, de asemenea aceste msuri fac posibil mrirea
dimensiunilor braelor. Rigiditatea arborelui cotit poate fi mbuntit i prin
mrirea suprapunerii seciunilor fusurilor paliere i manetoane, zon cu cea mai
ridicat concentrare de tensiuni.
Solicitarea cu fore variabile produce fenomenul de oboseal al arborelui
cotit, periculos ndeosebi la trecerea de la fus la bra, deoarece trecerea reprezint
un concentrator de tensiune (fig.12.1). n scopul atenurii efectului de concentrare
a tensiunilor, racordrile dintre fusuri i brae se realizeaz cu raze ct mai mari,
dup un arc de elips sau arc de parabol (R=0,045D). Pentru mrirea suprafeei
de sprijin a fusului racordarea se poate executa sub forma unui arc cu raze
variabile .
O soluie eficient de diminuare a tensiunilor cu 2030% o constituie
racordarea cu degajare, dar aceast soluie determin micorarea suprafeei
portante a fusurilor.
Pentru a uura rectificarea fusurilor se prevd praguri cu o grosime de
0,51,5 mm i cu
un diametru mai mare cu 8...15 mm dect diametrul fusului. Pragurile se
racordeaz ctre bra cu raze de 0,5...1,0 mm.
Diametrul fusului maneton se stabilete n aa fel nct s se obin
dimensiuni pentru capul bielei care s permit trecerea acestuia prin alezajul
cilindrului. De asemenea, diametrul fusului maneton trebuie s satisfac condiia
ca viteza periferic s nu depeasc 11 m/s pentru a se asigura o bun
comportare a cuzineilor n exploatare.
Reducerea greutii arborelui i a forelor centrifuge se poate obine prin
utilizarea fusurilor tubulare. Soluia asigur o mai bun distribuire a fluxului de
fore, determinnd o cretere a rezistenei la ncovoiere i torsiune cu 2030% iar
a rezistenei la oboseal cu pn la 100%.
Pentru a se asigura o ungere bun a fusurilor arborelui cotit raportul
lungime/diametru trebuie s se nscrie n urmtoarele intervale: lm/dm = 0,50,6;
lp/dp=0,40,5.
Echilibrarea arborelui cotit i descrcarea lagrelor paliere se realizeaz
prin aplicarea de contragreuti n prelungirea braelor.
Contragreutile pot fi ataate prin intermediul uruburilor la arborii cotii
forjai sau pot fi obinute direct la turnarea arborelui cotit. Forma lor este foarte
147
CONSTRUCTIA SI CALCULUL ARBORELUI COTIT
apropiat de cea unui sector de disc ntruct la un cuplu static mare prezint un
moment de inerie mic.
Captul anterior al arborelui cotit se proiecteaz n trepte pentru a face
posibil montarea roilor dinate pentru antrenarea distribuiei eventual a pompei de
injecie sau pompei de ulei; a roilor de curea pentru antrenarea pompei de ap,
ventilatorului, generatorului de curent, a compresorului sau a pompei de vid. La
unele motoare pe captul din fa al arborelui cotit se prevede montarea
amortizorului de vibraii torsionale.
O atenie deosebit trebuie s se acorde etanrii captului anterior
pentru a prevenii scurgerile de ulei.
Captul posterior al arborelui cotit se proiecteaz ct mai scurt posibil i el
trebuie prevzut cu o flan pentru montarea volantului.
Etanarea captului posterior se poate realiza combinat prin inele
deflectoare i manete de etanare din cauciuc sau psl. De asemenea pentru a
mbuntii etanarea pe ultima poriune a fusului se poate executa o poriune de
filet cu sens invers sensului de rotaie al arborelui.
La construcia arborelui cotit, n funcie de turaia maxim se va
dimensiona diametrul suprafeei care vine n contact cu garnitura deoarece viteza
periferic este un factor limitativ n utilizarea diverselor garnituri de etanare.
Garniturile de etanare din psl rezist pn la viteze periferice de 22 m/s,
manoanele din cauciuc nitrilic pn la viteze periferice de 12 m/s i temperaturi
de 383 K; cele din cauciuc acrilic pn 20 m/s i temperatura de 423 K iar cel din
cauciuc siliconic pn la viteze de 35 m/s i temperatura de 453 K.
La trasarea canalelor de ungere dintre fusurile paliere i manetoane se va
evita planul nclinat la 45o fa de planul cotului, deoarece n acest plan se produc
tensiunile maxime de torsiune.
Condiiile tehnice impuse la construcia arborelui cotit trebuie s fie foarte
severe, dat fiind importana lui n funcionarea mecanismului motor. Abaterile de
la limita impus geometriei fusurilor condiioneaz durabilitatea cuzineilor, uzura
fusurilor i n consecin durabilitatea arborelui. Toleranele privind poziia spaial
se refer la concentricitatea fusurilor i rectiliniaritatea axei arborelui cotit, care
trebuie s fie n limitele 0,0250,035 mm, precum i la ne-paralelismul axelor
fusurilor paliere i manetoane care se admite de 0,0150,050 mm/100 mm n
planul perpendicular pe aceasta.
Toleranele la lungimea fusurilor paliere i manetoane se admit n limitele
0,150,35 mm, iar pentru fusul palier de ghidare axial 0,050,15 mm.
Pentru a asigura rezistena la uzur, duritatea fusurilor trebuie s fie de
5265 HRC, iar adncimea stratului durificat de 2,54,5 mm. Calitatea
suprafeelor fusurilor paliere i manetoane este legat de asigurarea rezistenei la
oboseal i de condiiile de uzur a fusurilor i cuzineilor. De aceea rugozitatea
suprafeelor fusurilor se limiteaz la 0,10,4mm.
Evitarea apariiei unor dezechilibre se realizeaz prin aplicarea echilibrrii
dinamice a arborelui cotit, care const n a corecta masa arborelui astfel nct axa
principal de inerie s coincid cu axa de rotaie.
Pentru a satisface cerinele impuse arborilor cotii, rezistena la oboseal,
rigiditate, o calitate superioar a suprafeelor fusurilor, acetia se execut din font
sau oel.
148
Fonta a dat bune rezultate la confecionarea arborilor cotii pentru

motoarele cu aprindere prin scnteie i anume fonta modificat cu grafit nodular.
De asemenea se poate folosi fonta aliat cu Cr, Ni, Mo, Cu. Semifabricatele din
font se obin prin turnare ceea ce confer acestora o bun precizie micornd
volumul prelucrrilor mecanice cu 25-30%.
Oelurile folosite pentru obinerea arborilor cotii sunt oeluri de mbuntire
cu i fr elemente de aliere. n mod obinuit se folosesc oeluri carbon de calitate
OLC45 i OLC60. Pentru arborii cotii puternic solicitai se utilizeaz oeluri aliate
cu Cr-Ni, Cr-Ni-Mo sau Cr-Mo.
12.2 Calculul arborelui cotit
Avnd n vedere condiiile de funcionare, prin calcul, arborele cotit se

verific la presiune specific i nclzire, la oboseal i la vibraii de torsiune.
Calculul arborelui cotit are un caracter de verificare, dimensiunile lui
adoptndu-se prin prelucrarea statistic a dimensiunilor arborilor cotii existeni.
Fig.12.1 Arbore cotit cu contragreuti
(Tabelul 12.1 i fig.12.2).

Concomitent cu dimensionarea arborelui cotit se adopt i configuraia
149
contragreutilor. (masa i poziia centrului de greutate se determin la calculul

dinamic al motorului).
Tabelul 12.1
Dimensiunile relative ale elementelor arborelui cotit
M.A.S. M.A.C.
Dimensiunea n linie n V n linie n V
caracteristic
Lungimea cotului l (0,901,20)Dl (1,21,4)D (1,051,30) (1,201,35)
D D
Diametrul fusului palier (0,600,80)D (0,750,85) (0,700,80) (0,700,85)
dp D D D
Lungimea fusului palier
lp (0,30,5)dp (0,30,5)dp (0,40,6)dp (0,50,6)dp
-paliere intermediare (0,50,7)dp (0,50,7)dp (0,60,7)dp (0,60,86)d
-paliere extreme sau p
medii
Diametrul fusului (0,550,70)D (0,600,75) (0,560,72) (0,700,75)
maneton dm D D D
Lungimea fusului (0,450,60)dm (0,400,60) (0,450,6)d (0,450,65)
maneton lm dm m dm
Diametrul interior dmi (0,600,80)dm (0,60,8)dm (0,60,75)d (0,60,75)d
m m
Grosimea braului h (0,150,36)dm (0,150,35) (0,200,35) (0,200,35)
dm dm dm
Limea braului b (1,171,90)dm (0,70,9)dm (1,52,0)dm (1,52,0)dm
Raza de racordare (0,060,1)dm (0,060,08) (0,070,10) (0,070,10)

dm dm dm
12.2.1 Verificarea fusurilor la presiune i la nclzire
Pentru a se preveni expulzarea peliculei dintre fusuri i cuzinei trebuie s

le limiteze presiunea maxim pe fusuri.
Presiunea specific convenional maxim pe fusurile manetoane i paliere
se calculeaz cu relaiile:
R m max
pm max = 7 (12.1)
d m lm
R p max
pp max = 8 (12.2)
d p lp
unde: Rmmax, Rp max sunt forele maxime care ncarc fusurile manetoane
i respectiv paliere, valorile lor determinndu-se din diagramele polare desfurate.
Presiunea specific medie convenional pe fusurile manetoane i paliere
se determin cu relaiile:
150
Fig.12.2.Dimensiunile relative ale arborelui cotit
Rm
pm = (12.3)
d m lm
Rp 9
pp = (12.4)
dplp
unde Rm i Rp reprezint mediile aritmetice ale valorilor forelor care
ncarc fusurile manetoane i paliere.
Tabelul 12.2.
Valorile admisibile ale presiunilor pe fusurile arborelui cotit
Presiunea specific maxim Presiuna specific medie
[MPa] [MPa]
Tipul fusului MAS MAC MAS MAC
Maneton 4,08,0 7,015,0 3,07,5 3,010,0
Palier 2,07,5 4,515,0 2,03,5 2,07,5
Verificarea fusului la nclzire se efectueaz iniial pe baza unui calcul

simplificat i aceasta se refer la determinarea valorii coeficientului de uzur.
3
dm n
K m = p m 3 = p m (12.5)
60
3
dp n
K p = p p 3 = p p (12.6)
60
unde: = viteza relativ dintre fus i cuzinet n m/s;
- coeficientul de conectare a vitezei relative (pentru 1/l=3;
=1,085; 1/l=4; =1,054; 1/l=5; = 1,037).
Valorile limit pentru coeficientul de uzur sunt > 30 MPa pentru aliajele
Al-Sn; 35...40 MPa pentru bronzurile pe baz de Pb cu acoperire; 25...30 MPa
pentru aliajele pe baz de St; 25 MPa pentru bronzurile pe baz de Pb.
Verificarea la nclzire prin aceast metod nu ia n considerare factorii
caracteristici ai regimului hidrodinamic de ungere.
151
Fig.12.3.Schema forelor si
momentelor care acioneaz asupra
unui cot al arborelui cotit
12.2.2 Verificarea la oboseal
Calculul arborelui cotit ca o grind static ne-determinat implic dificulti.

De aceea calculul impune adoptarea unei scheme simplificate de ncrcare i
deformare care consider arborele cotit ca o grind discontinu alctuit dintr-un
numr de pri egal cu numrul coturilor. Calculul se efectueaz pentru fiecare cot
n parte n urmtoarele ipoteze simplificatoare:
a) fiecare cot reprezint o grind simplu rezemat pe dou reazeme ;
b) reazemele sunt rigide i coaxiale;
c) momentele ncovoietoare n reazeme se neglijeaz;
d) fiecare cot lucreaz n condiiile amplitudinilor maxime ale momentelor
de ncovoiere i de torsiune i a forelor variabile ca semn;
e) n reazemul din stnga cotului acioneaz un moment de torsiune Mpj
egal cu suma momentelor coturilor care preced cotul de calcul, iar la
reazemul din dreapta acioneaz momentul Mp(j-1) (fig.12.3)
12.2.2.1 Calculul fusului palier
Fusul palier este solicitat la torsiune i ncovoiere dup un ciclu asimetric.

Deoarece lungimea fusurilor este redus, momentele ncovoietoare au valori mici i
n aceste condiii se renun la verificarea la ncovoiere. Fusurile paliere dinspre
partea anterioar a arborelui cotit sunt solicitate la momente de rsucire mai mici
dect acelea care acioneaz n fusurile dinspre partea posterioar a arborelui i
mai ales n fusul final, deoarece n aceasta se nsumeaz momentele medii
produse de fiecare cilindru. Calculul trebuie dezvoltat pentru fiecare fus n parte,
ceea ce implic nsumarea momentelor de torsiune. Momentele de intrare (Mpj) i
ieire (Mpj-1) pentru fiecare cot sunt:
152
i= j
M p j = Tj r (12.7)
i=n
i = j1
M p j1 = M p j + Tj r = T r
i=n
j (12.8)
nsumarea momentelor de torsiune trebuie s in seama de ordinea de

aprindere, iar valoara momentului de torsiune pe fiecare fus se determin tabelar.
Tabelul 12.3
Determinarea momentelor de torsiune pe fiecare fus palier
Mn=Tn.r M3=M4+T3.r M2=M3+T2.r M1=M2+T1.r
O
RAC N.m N.m N.m N.m
0
10

720
M p min
p min = (12.10)
Wpp
M p max
p max = (12.9)
Wpp
Din tabelul 12.3 se determin valorile momentelor maxime i minime ale
fiecrui fus, dup care se determin tensiunile maxime i minime.
Amplitudinea tensiunilor i valoarea tensiunii medii se calculeaz cu
p p min p + p min
relaiile pa = max ; p m = max 10
2 2
Coeficientul de siguran se calculeaz cu relaia:
1
Cp = (12.11)
k
p a + p m

k 2 1 0
2,5; = = 0,08 0,10; 1 (0,50 0,65) 1 ;
unde : 0 11
0 = (1,7 2,0 ) 1 ; 1 = (0,45 0,55) 3 ; = 1,10 1,28
pentru oelurile aliate, ecruisate cu jet de alice : = 1,11,4 pentru fusurile
clite prin CIF.
1 = 180230 N/mm2; pentru oel carbon de calitate; -1 = 280320
N/mm pentru arbori cotii din oel aliat.
2
Valorile calculate pentru coeficientul de siguran trebuie s fie superioare

valorilor de 3...4 pentru MAS, 45 pentru MAC i 23 pentru MAC
supraalimentat.
153
Fig.12.4 Schema de calcul a

reaciunilor n reazeme
12.2.2.2 Calculul fusului maneton
Fusul maneton este solicitat la ncovoiere i torsiune. Calculul se

efectueaz pentru un cot care se sprijin pe dou reazeme i este ncrcat cu fore
concentrate (fig.12.4). Deoarece seciunea momentelor maxime ale acestor
solicitri nu coincide n timp, coeficientul de siguran se determin separat pentru
ncovoiere i torsiune i apoi coeficientul global de siguran.
Reaciunile n reazeme se determin din condiiile de echilibru ale forelor
i momentelor. Este convenabil ca forele ce acioneaz asupra fusului s se
descompun dup dou direcii: una n planul cotului, cealalt tangenial la fusul
maneton.
n calculul se folosesc urmtoarele simboluri pentru forele care acioneaz
asupra cotului:
Az,AT,Bz,BT - reaciunile din reazemele A i B n planul cotului i n planul
tangent la fusul maneton; Fbr - forele de inerie produse de masele ne-echilibrate
ale braelor; Fm - fora de inerie produs de masa manetonului; F2b - fora de inerie
produs de masa bielei n micare de rotaie; Fcg - forele de inerie produse de
masele contragreutilor; Zk i Tk - fora normal i respectiv tangenial la fusul
maneton k.
innd cont de configuraia arborelui cotit, reaciunile ntr-un reazem se
determin n modul urmtor:
Pentru arborele cotit cu contragreuti egale n prelungirea fiecrui bra
(fig.12.5), reaciunile n planul cotului i n planul tangent sunt date de relaiile
( )
Bz = 0,5 z k F2 b Fm + Feg Fbr 12 (12.12)
BT = 0,5 Tk 13 (12.13)
Dac arborele cotit are aceeai configuraie cu cel din figur, dar nu se
asigur descrcarea tuturor lagrelor paliere i echilibrarea cot cu cot , atunci
contragreutilr nu mai sunt n prelungirea braelor (fig.12.6).
154
Fig.12.5 Schema arborelui cotit cu contragreuti egale n prelungirea

fiecrui bra
Fig. 12.6 Schema arborelui cotit cu contragreuti egale care nu

asigur descrcarea tuturor lagrelor paliere i echilibrarea cot cu cot
Fig.12.7 Schema de calcul a reaciunilor n

reazemele cotului cu contragreuti care nu
asigur descrcarea fusurilor paliere i
echilibrarea cotului
155
Fig.12.9 Schema de calcul a

reaciunilor n reazemele cotului cu
contragreuti inegale
Schema de ncrcare a cotului pe braul cruia s-a montat contragreutatea

este diferit de schema reprezentat n figura 12.7.
Reaciunile n reazemul B vor fi:
B Z = 0,5 (Z1 F2 b Fm ) Fbr Fcg cos 1 14 (12.14)
a
l
a
B T = 0,5 T1 + Fcg sin 1 15 (12.15)
l
La arborii cotii dispunerea coturilor ca cei reprezentai n figura 12.7 i se
pot ntlni construcii la care contragreutile de pe braele aceluiai cot pot avea
mase diferite (fig.12.8)
n acest caz schema de ncrcare a unui cot pe braele cruia sunt
montate contragreuti de mase diferite se prezint ca n figura 12.9.
Expresiile reaciunilor n reazemul B vor fi:
Fig.12.8 Schema arborelui cotit cu contragreuti inegale pe braele

aceluiai cot
156
Fig. 12.10 Schema arborelui cotit

cu fusuri paliere plasate dup dou
coturi Fig.12.11 Schema de calcul a reaciunilor
din reazeme la arborele cu paliere dup
dou coturi
a
(
)
B Z = 0,5 (Z1 F2 b Fm ) Fbr Fcg 2 + Fcg1 Fcg 2 cos (12.16)
l
a
(
)
B T = 0,5 T1 + Fcg + Fcg1 Fcg 2 sin (12.17)
l
n cazul n care construcia arborelui cotit prevede ca fusurile paliere s fie

amplasate dup dou coturi (fig.12.10).
Schema de ncrcare se prezint ca n figura 12.11.
Reaciunile n reazemul din B vor avea urmtoarele expresii:
B 2 = Z 2 + (Z1 Z 2 )
b
(
) a
(F2 b + Fm ) Fbr Fcg 1 2
c
(12.18)
l l l
b
BT = T2 + (T2 T1 ) (12.19)
l
La motoarele cu cilindri dispui n V cu biele alturate (fig.12.12) i

schema de calcul este prezentat n figura 12.13.
Reaciunile pot fi calculate cu relaiile:
b
B2 = Z5 + ( Z1 Z5 ) (0,5 Fm + Z2 ) (12.20)
l
b
BT = T5 + (T1 T5 ) 16 (12.21)
l
157
Calculul poziiei centrului de greutate al prii ne-echilibrate a

braelor
Poziia centrului de greutate al masei ne-echilibrate a braului se determin

astfel:
- Se descompune suprafaa prii ne-echilibrate n suprafee simple pentru
care poziiile centrelor de greutate sunt cunoscute n raport cu sistemul de axe xoy
(O plasat pe axa palierului).
- Deoarece braul este simetric fa de axa Oy de coordonate XG br = 0, iar
i yi Ai
yG br = 17 (12.22)
Ai
i
Ai fiind suma ariilor suprafeelor simple. Calculul se realizeaz tabelar.
Calculul fusului maneton la ncovoiere

ncovoierea fusului este dat n planul cotului de momentul (fig.12.4). iar n
planul tangenial de momentul ncovoietor
M T = 0,5 l BT (12.24)
Fusul maneton este prevzut cu un orificiu pentru trecerea uleiului cu un
unghi _ fa de axa manivelei. Concentrarea maxim a tensiunilor se produce la
marginea acestui orificiu.
Momentul de ncovoiere Mi (fig.12.14) care acioneaz n planul orificiului
de ungere U-U se calculeaz cu relaia 12.25.
Fig.12.12 Schema arborelui cotit

pentru un motor n V
Fig.12.13 Schema de calcul a reaciunilor

din reazemele cotului motorului n V
158
M i = M Z cos M T sin 18 (12.25)

Pentru simplificare calculul se realizeaz tabelar dup urmtorul model
Tabelul 12.4 (Tabel pentru calculul momentului de ncovoiere care solicit
manetonul n seciunea orificiului de ungere)
BZ MZ MZ.cos BT MT MT.sin Mi
O
RAC N N.m N.m N N.m N.m N.m
0
10

720
Fig.12.14 Schema pentru

determinarea momentului
n planul orificiului de
ungere
Cu valorile maxime i minime ale momentului ncovoietor extrase din

tabelul ntocmit se calculeaz valorile maxime i minime ale tensiunilor.
Mi max M
max = ; min = i min (12.26)
Wm Wm
Coeficientul de siguran pentru solicitarea de ncovoiere este dat de
relaia:
1
C = 19 (12.27)
k
a + m

La calculul coeficientului de siguran pot fi adoptate urmtoarele valori:
k= 1,92,0; = 0,70,8; = 0,090,10; = 0,70,8; 1 =
250350 N/mm2, oel carbon; 500...550 N/mm2 oel aliat; 260...280 N/mm2 font
159
cu grafit nodular.
12.2.2.2.1 Calculul fusului maneton la torsiune

Momentul care solicit fusul maneton la torsiune se calculeaz cu relaia:
M T = M p j + BT r (12.28)
Calculul se organizeaz tabelar pentru a gsi valorile maxime i minime
ale momentului de torsiune care solicit fusul maneton.
Tabelul 12.5
Calculul momentului de torsiune a fusului maneton
Mpj BT .r MT
O
RAC N.m N.m N.m
0
10

720
Valorile maxime i minime ale tensiunilor de torsiune se calculeaz cu
relaiile:
MT max MT min
max = ; min = (12.29)
Wpm Wpm
Modulul de rezisten polar pentru fusul maneton cu orificiu excentric se
calculeaz cu relaia:
3 d mi
W p m = d m 1 (12.30)
16 d m
Fig.12.15. Coeficientul de corecie

pentru calculul modulului de
rezisten polar al fusului maneton cu
orificiu excentric
160
- coeficientul de corecie funcie de excentricitatea relativ a gurii ( =

2./(dm-dmi )) (fig.12.15)
Coeficientul de siguran pentru solicitarea de torsiune este dat de ecuaia:
1
C = (12.31)
k
a + m

Pentru a calcula coeficientul de siguran C se pot adopta urmtoarele
valori:
= 1,82,0; = 0,70,8; = 0,080,10; = 1,11,4; 1 =
180220 N/mm2 - oel carbon ; -1 = 280320 N/mm2 - oel aliat; - 1 = 160180
N/mm2 - font cu grafit nodular.
Coeficientul global de siguran al manetonului se determin cu relaia:
C C
Cm = (12.32)
C2 + C 2
La motoarele cu aprindere prin scnteie valorile coeficientului global de
siguran al manetonului, trebuie s fie cuprins ntre 2,53,0 iar la motoarele cu
aprindere prin comprimare ntre 3,03,5.
Calculul braului arborelui cotit

Braul arborelui cotit este solicitat de sarcini variabile de ntindere,
compresiune, ncovoiere i torsiune. Coeficienii de siguran pentru aceste
solicitri se determin n mijlocul laturii mari a seciunii tangente fusului palier,
punctul I (fig.12.16). unde apar cele mai mari eforturi unitare.
n planul cotului ia natere o solicitare compus de ncovoiere produs de
momentul Miz = Bz.a i compresiune produs de reaciunea Bz.
Tensiunea total are expresia:
M iZ BZ 6a 1
= + = BZ + (12.33)
Wbr Abr b h 2
b h
Funcie de valorile extreme ale reaciunii Bz se calculeaz tensiunile
normale de ncovoiere i compresiune maxime i minime:
Fig.12.16. Schema de calcul a braelor arborelui

cotit
161
Fig. 12.17 Diagram pentru Fig.12.18 Valorile coeficientului K

determinarea /
6a 1 6a 1
max = B Z max + ; min = B Zmin + 20 (12.34)
b h 2
b h b h 2
b h
Coeficientul de siguran la ncovoiere se determin cu relaia:
1
C = 21 (12.35)
k
a + m

n calculele de proiectare la determinarea coeficientului de siguran se au
n vedere urmtoarele valori: =1,001,15; =0,10,2 iar / se adopt din
figura 12.17.
Momentul de ncovoiere n planul braului are expresia
d
M iT = M pi + B T 22. Deoarece efortul unitar i produs de momentul MiT n
2
punctul I este nul, solicitarea la oboseal n planul braului nu se ia n considerare.
Braul arborelui cotit este supus la solicitarea de torsiune dat de
momentul MT =BT .a, care determin tensiunea tangenial
= M T 2 (12.36)
kbh
K ia valori din figura 12.18.
Pentru valorile extreme ale momentului de torsiune se calculeaz
tensiunile tangeniale maxime i minime
0,5 a T max 0,5 a Tmin

max = ; min = (12.37)
kbh 2
k b h2
162
Coeficientul de siguran la solicitarea de torsiune se determin cu relaia:

1
C = (12.38)
k
a + m

Se adopt urmtoarele valori ale coeficienilor: kt / 2,0 ; t = 0,1;
t=1,001,15.
Coeficientul global de siguran pentru bra este calculat cu ecuaia:
C C
Cbr = (12.39)
C2 + C2
Valorile admisibile ale coeficientului global de siguran sunt: Cbr = 23
(MAS) i Cbr = 3,03,5 (MAC).
163
13. 13. PROIECTAREA MECANISMULUI DE DISTRIBUIE
13.1 13.1. Principii de proiectare
Mecanismul de distribuie este un subsistem al motorului cu ardere intern

care asigur realizarea schimbului de gaze dintre cilindrul motor i mediul exterior,
respectiv umplerea cilindrului cu ncrctur proaspt i evacuarea produselor de
ardere. Aceast funcie este realizat prin deschiderea i nchiderea periodic a
orificiilor de admisie i evacuare.
Mecanismele de distribuie pot fi clasificate din punct de vedere al modului
de realizare a schimbului de gaze n mecanisme de distribuie cu supape, folosite
la toate motoarele n 4 timpi realizate n prezent, i mecanisme de distribuie cu
lumini (sau ferestre), folosite la unele mecanisme de distribuie la motoarele n doi
timpi. La motoarele cu mecanism de distribuie cu supape transmiterea micrii la
supape se face de la un arbore special numit arbore cu came. Arborele cu came al
mecanismului de distribuie poate fi dispus n blocul motor sau n chiulas.
Dispunerea n blocul motor ofer avantajul antrenrii directe de la arborele
cotit printr-o pereche de roi dinate aceast variant asigurnd o legtur rigid i
fiabil ntre arborele cu came i arborele cotit dar zgomotul n timpul funcionrii
este relativ mare. n cazul n care arborele cu came este prea deprtat de arborele
cotit se folosete pentru transmisie un lan sau o curea dinat. Acest tip de
dispunere se folosete acum n special la motoarele mari, destinate echiprii
autocamioanelor, i la modelele vechi de motoare pentru autoturisme.
Dispunerea arborelui cu came n chiulas ofer avantajul reducerii
numrului de componente al mecanismului de distribuie ( nu mai sunt necesare
tijele mpingtoare), are un zgomot mult mai redus n timpul funcionrii i asigur
o antrenare elastic a mecanismului de distribuie, n cazul folosirii curelelor dinate
elastice. Un dezavantaj al acestui tip de angrenare este necesitatea schimbrii
dup perioade riguroase de timp a curelei de distribuie.
Fig.13.1. mbuntirea coeficientului de

umplere folosind mai multe supape pe cilindru.
164
De regul antenarea arborelui cu came se face de la partea opus a

volantului deoarece aceasta permite montarea unei roi dinate conductoare mai
mici. La unele motoare n doi timpi cu roi dinate conductoare de dimensiuni mari
se poate folosi antrenarea din partea volantei care prezint avantajul c fazele de
distribuie nu sunt influenate de oscilaiile torsionale, acestea fiind absorbite de
ctre volant.
Pentru mbuntirea coeficientlui de umplere al cilindrului se pot folosi mai
multe supape pe cilindru ca n figura 13.1. La aceste construcii ns se pun
probleme la antrenarea arborilor cu came n cazul acionrii directe. O metod
foarte simpl de a asigura antrenarea unei perechi de arbori cu came este
prezentat de firma TOYOTA care propune antrenarea celui de-al doilea arbore cu
came folosind micarea primului arbore de la care, prin antrenare folosind o
pereche de roi dinate, micarea ajunge la cel de-al doilea arbore cu came. Soluia
constructiv este prezentat n figura 13.2.
Construcia principalelor elemente ale distribuiei se determin din
condiiile de funcionare astfel:
Fig.13.2. Soluie compact de antrenare a doi

arbori cu came dispui n cap.
165
Fig.13.3. Supap cu Sodiu n interior.

Fig.13.4. Dimensiunile orientative ale supapei.
Supapele sunt supuse unor sarcini dinamice i temperaturi ridicate, aceste

condiii necesitnd un material foarte rezistent. Pentru acestea se folosesc oeluri
aliate cu Cr (9%) i Si (3,5%).
Forma supapei trebuie aleas astfel nct s asigure o rigiditate ridicat i
n acelai timp s provoace pierderi gazodinamice minime pe traiectul de admisie.
Supapele dispuse n evacuare trebuie s aib tija cu un diametru mai
mare i buca de ghidare ct mai lung pentru a uura evacuarea cldurii. La
motoarele cu ncrcare termic ridicat se introduce n interiorul tijei supapei Na
care se topete la o temperatur de 970Celsius i favorizeaz evacuarea cldurii
prin tij dup cum se arat n fig. 13.3.
La supapele de admisie buca de ghidare nu trebuie s intre mult n canal
pentru a nu provoca pierderi gazodinamice pe traseul de admisie. Construcia unei
supape normale este prezentat n fig. 13.4.
Unghiul este de obicei de 45 grade, dar la unele supape de admisie
poate fi i de 30 grade. Acest unghi la supap de face cu 0,51,0 grad mai mic
dect unghiul scaunului de supap pentru a asigura un contact bun ntre supap
i scaun i n acelai timp pentru a proteja suprafaa conic a supapei de gazele
arse n timpul ct aceasta este nchis.
166
Limea suprafeei de etanare se recomand s fie n urmtoarele limite:

b = ( 0,050,12) dc (13.1)
unde: dc-diametrul canalului de admisie sau evacuare n poarta supapei.
Diametrul dc trebuie s fie ntre anumite limite, respectiv:
dc = ( 0,500,54) D (13.2)
unde: D-alezajul cilindrului.
Raza de racordare a capului supapei cu tija se recomand s fie:
rc = ( 0,160,25) dc (13.3)
Diametrul tijei d se alege dup mrimea forelor laterale la care este
solicitat tija. n cazul acionrii prin tachet, caz n care nu apar fore laterale, se
recomand:
d = (0,16..0,25) dc (13.4)
n cazul acionrii directe de la cam, (distribuie n cap), grosimea tijei se
mrete astfel:
d = ( 0,300,40) dc (13.5)
Lungimea tijei depinde de dispunerea supapelor i variaz n limite largi,
funcie de mrimea arcurilor, de lungimea bucelor de ghidare, etc.. n general se
recomand:
l = ( 2,53,5) dc (13.6)
Scaunul supapei se recomand s aib o grosime radial de
(0,080,15) d c i o nlime de (0,180,25) d c i se monteaz cu o strngere de
(0,00150,0035) din diametrul su exterior.
Bucele de ghidare au grosimi de perete ntre (2,54,0)mm i lungimi de
(1,752,50) dc, n funcie de lungimea tijei supapei.
Arcurile se fac din srm de oel pentru arcuri, Arc4, Arc5, de (35)mm
diametru i se monteaz uneori cte dou pentru a reduce nlimea chiulasei. La
motoarele de turaii foarte ridicate se pot folosi n locul arcurilor dou came
alturate, una pentru deschiderea supapei i cealalt pentru nchiderea ei.
Arborele cu came se sprijin pe trei fusuri. n cazul amplasrii lui n
interiorul blocului motor trebuie avut n vedere ca razele fusurilor s fie mai mari
dect raza maxim a camei iar pentru uurarea montrii acestea trebuie s aib
dimensiuni descresctoare de la un capt la cellalt. n cazul amplasrii lor n
chiulas nu mai trebuiesc respectate aceste considerente dar fusurile trebuie s
reziste solicitrilor complexe care apar n timpul funcionrii mecanismului de
distribuie.
167
La motoarele cu cilindrii dispui n V, cnd supapele ambelor rnduri de

cilindri sunt acionate de un singur arbore cu came, dispus n carter deasupra
arborelui cotit, la calculul unghiului de dispunere al camelor trebuie s se ia n
considerare i unghiul dintre axele tacheilor dac acesta este diferit de unghiul
dintre axele cilindrilor. Unghiul dintre vrfurile camelor va fi n acest caz:

=T (13.7)
2
unde: -este decalajul ciclurilor la doi cilindri cu funcionare succesiv;
T -unghiul dinre axele tacheilor. Semnul '+' se ia cnd cilindrul ce
urmeaz s intre n funciune este decalat napoi fa de sensul de rotaie al
arborelui cu came iar semnul '-' cnd acesta este n fa.
Tacheii motoarelor pentru automobile i tractoare sunt solicitai de fore
laterale transmise de la cam i uneori au o form bombat. n cazul dispunerii
arborelui cu came n cap acetia trebuie s fie prevzui cu posibilitate de reglare a
jocului dintre cam i tachet (similar jocului culbutor-supap). Pentru aceasta
exist n prezent dou soluii uzuale: dispunerea n capul tachetului a unei plcue
de uzur calibrat, care atunci cnd este necesar poate fi schimbat sau folosirea
unor tachei hidraulici care compenseaz prin construcie jocurile ce apar n
ansamblul tachet-supap. Seciunea printr-un astfel de tachet este prezentat n
figura 13.5. Tacheii hidraulici pot fi folosii pentru realizarea distribuiei variabile
controlnd presiunea de ulei ce ajunge n tachet.
Razele de curbur ale suprafeei de lucru sunt n limitele
R=(7001000)mm, iar camele au n acest caz generatoarea nclinat fa de axa
arborelui cu unghiuri de (715)'.
La motoarele cu arborele de distribuie n bloc se preseaz uneori buce
de ghidare pentru tachei sau se prelucreaz direct n blocul motor aceste ghidaje.
Bucile de ghidare sunt folosite la motoarele cu blocul din aliaje de aluminiu.
Tija mpingtoare se folosete la motoarele cu supapele n cap i arborele
Fig.13.6. Jocul dintre tij i tachet prin folosirea

Fig. 13.5. Seciune printr-un tachet hidraulic.
razelor diferite de racordare.
168
cu came dispus n bloc.

Pentru a asigura jocul
necesar ntre tij i
tachet trebuie ca raza
locaului sferic din
tachet s fie mai mare
dect raza capului sferic
al tijei ca in figura 13.6.
Jocul trebuie s fie de
(0,1..0,3)mm i poate fi
obinut i prin selectarea
dup tolerane a tijelor i
tacheilor. Tija
mpingtoare se
construiete tubular
pentru a fi de mas
redus, iar la ambele
extremiti se preseaz
sau se ambutiseaz
chiar din acelai tub,
capete sferice prin care
Fig.13.7. Culbutorul. se articuleaz cu
tachetul i culbutorul.
Se folosesc oelui aliate
Cr-Ni.
Culbutorul se face n general sub forma celui prezentat n fig. 13.7. La
captul culbutorului acionat de tij se prevede un urub pentru reglarea jocului iar
cel care acioneaz asupra tijei supapei se face sub form semicilindric. Raportul
braelor se alege ntre urmtoarele limite:
ls = (1,21,8) lt (13.8)
Arborele culbutorilor este de obicei fix i fiecare culbutor se sprijin pe
arbore printr-o buc.
La motoarele cu mai multe supape pe cilintru pentru admisie sau evaluare
se folosesc uneori culbutori sub form de furculi pentru acionarea simultan a
mai multor supape. Micarea de la cam ajunge la coada furculiei iar degetele
acesteia acioneaz tijele supapelor.
13.2 13.2. Alegerea fazelor de distribuie.
Realizarea unei bune evacuri a gazelor arse i a unei umpleri ct mai

bune a cilindrului cu gaze proaspete, respectiv obinerea unei diagrame de pompaj
ct mai favorabile, sunt direct dependente de fazele de distribuie.
Astfel deschiderea supapei de evacuare trebuie s se fac cu un avans
optim pentru a se consuma un lucru mecanic minim la evacuarea gazelor arse i a
se pierde ct mai puin lucru mecanic de destindere a gazelor.
169
nchiderea supapei de evacuare trebuie s se realizeze cu o ntrziere

optim pentru a se fructifica la maxim efectul ineriei coloanei de gaze pn ce
acesta este anulat de depresiunea format n cilindru.
Deschiderea supapei de admisie necesit un avans optim la care se
asigur trecerea unei cantiti ct mai mici de gaze arse din cilindru n conducta de
admisie, pierderi gazodinamice ct mai mici la trecerea gazelor proaspete pe sub
supapa de admisie i n final o umplere ct mai complet a cilindrului cu gaze.
nchiderea supapei de admisie trebuie realizat cu o astfel de ntrziere
nct s se utilizeze la maxim, n folosul umplerii, efectul inerional al coloanei de
gaze proaspete.
Aceste considerente duc la valori optime experimentale ale unghiurilor de
deschidere i nchidere a supapelor pentru fiecare regim de funcionare (turaie,
sarcin). Valorile medii ale acestor unghiuri, pentru motoare n 4 timpi, sunt date n
tabelul 13.1 iar pentru motoarele n 2 timpi n tabelul 13.2.
Tabelul 13.1.
Admisie Evacuare
Avans la ntrzierea la Avans la ntrzierea la
Tipul Motorului deschidere fa nchidere fa deschidere fa nchidere fa
de PMI grade de PME grade de PME grade de PMI grade
RAC RAC RAC RAC
M.A.S. 1014 2045 3050 1035
M.A.C. 1030 4570 4570 1030
Motoare cu gaze 3035 4050 4045 2535
Tabelul 13.2.
Tipul Organul de distribuie Deschiderea nainte nchiderea dup
Motorului de PME grade RAC PME grade RAC
Evacuare prin lumini 5065 5065
M.A.C. Evacuare prin supape 8090 5565
Admisie prin lumini 3050 3050
Evacuare prin lumini 65 65
M.A.S. Admisie prin lumini 50 50
Admisie n carter 70 fa de PMI 70 fa de PMI
O reprezentare sugestiv a fazelor de distribuie pentru motorul n 4 timpi
este prezentat n fig.13.8..
13.3 13.3. Parametrii principali ai mecanismului de distribuie.
n acest subcapitol vom determina ariile necesare de curgere pentru gaze

astfel nct s avem o umplere ct mai complet a cilindrului.
Canalele de admisie i evacuare se construiesc cu seciuni ct mai mari
pentru a se micora pierderile gazodinamice. Diametrul canalului de admisie se
face cu (10..20)% mai mare dect cel al canalului de evacuare i aria seciunii sale
de trecere este de (15..20)% din aria pistonului.
170
Aria seciunilor de trecere a canalelor se verific n prim aproximaie la o

vitez medie a gazelor n ipoteza c pistonul se deplaseaz cu vitez constant,
supapele nu exist, iar gazele sunt incompresibile. Pe baza ecuaiei de
continuitate rezult urmtoarele expresii ale vitezelor convenionale:
-pentru canalul de admisie:
Ap D2
Va = Vp = Vp (13.9)
ia Aca ia dca2
-pentru canalul de evacuare :
Ap D2
Ve = Vp = Vp (13.10)
ie Ace ie dce2
unde: V'a, V'e -vitezele convenionale n canalele de admisie, respectiv de
evacuare;
Vp-viteza medie a pistonului;
ia, ie-numrul supapelor de admisie, respectiv de evacuare;
Aca, Ace-aria seciunii de trecere a canalului de admisie, respectiv
de evacuare;
dca, dce-diametrele canalelor de admisie, respectiv de evacuare;
Ap, D-aria capului pistonului, respectiv diametrul pistonului.
Se recomand urmtoarele valori ale vitezelor pentru regimul puterii
maxime:
Va = ( 4080) m/s
Ve = ( 70100) m/s
nimea ridicrii supapei este limitat de condiiile egalitii ariei de trecere
pe sub supap, la deschiderea complet a acesteia, cu aria seciunii canalului
nainte de supap. Aria seciunii de trecere pe sub supap se calculeaz dup
schema din fig.13.9. de unde rezult :
A = h ( dc cos + h sin cos 2 ) (13.11)
nlimea maxim de ridicare hmax se verific printr-o vitez medie
convenional a gazelor, calculat n ipoteza c supapa rmne tot timpul complet
deschis, iar aria seciunii de trecere devine:
171
dl
d
l dc
h'
Fig.13.9. Schema pentru calculul seciunii de
trecere.
Fig.13.8. Diagrama fazelor de distribuie la motorul

n 4 timpi.
Amax = hmax ( dc cos + hmax sin cos 2 ) (13.12)

Vitezele convenionale vor fi:
-pentru supapa de admisie:
Ap
Va= Vp (13.13)
ia Aamax
-pentru supapa de evacuare:
Ap
Ve= Vp (13.14)
ie Aemax
Limite mai restrnse se prevd pentru supapa de admisie, viteza
recomandat fiind Va= 7090 m/s. Se recomand pentru nlimea maxim a
ridicrii supapei urmtoarele valori:
hmax = ( 0,180,30) dc .
Aria real a seciunii de trecere la o supap de diametru i unghi date,
variaz cu nlimea de ridicare, care la rndul ei depinde de fazele de distribuie i
de profilul camei. Odat cu mrirea fazelor de distribuie crete nlimea medie de
ridicare a supapei. Profilul camei determin legea de ridicare a supapei n funcie
de unghiul de rotaie a arborelui de distribuie, astfel afectnd caracteristica de
debit a supapei msurat prin crono-seciune, adic:
t2
A dt
t1
unde: t1, t2-timpii de nceput i sfrit ai procesului de admisie sau
172
evacuare.
Volumul de gaze ce trece prin supap fiind Vh crono-seciunea real se
poate verifica printr-o vitez medie a curentului i anume:
Vh Ap (t2 t1 ) Ap
Va= = Vp = Vp (13.15)
ia Amed
t2 t2
ia Aa dt ia Aa dt
t1 t1
t2
A a dt
Aamed =
t1
unde: .
t2 t1
Viteza Va variaz n limite largi, respectiv pentru M.A.S.
Va =(90150)m/s iar pentru M.A.C. se recomand Va =(80110)m/s.
Crono-seciunea pentru supapa de evacuare la motoarele n patru timpi nu
se verific de obicei iar profilul camei se alege la fel ca la supapa de admisie.
Determinarea numeric a crono-seciunii se poate face prin calculul seciunii Aa n
funcie de timp, care se poate determina analitic sau de pe curba de ridicare a
supapei n funcie de unghiul de rotaie al camei.
13.4 13.4. Calculul cinematic i dinamic al mecanismului de distribuie.
Calculul cinematic al mecanismului de distribuie presupune determinarea

profilului camei folosit pentru comada deschiderii supapelor, trasarea curbelor de
variaie a ridicrii, vitezei i acceleraiei tachetului care vor fi apoi folosite n calculul
dinamic i de rezisten al pieselor ce compun mecanismul de distribuie. Dup
modul de variaie al acceleraiei tachetului camele pot fi "cu oc", atunci cnd
variaia acceleraiei prezint puncte de discontinuitate, i "fr oc" atunci cnd
aceasta nu are nici un punct de discontinuitate. Un punct de discontinuitate pe
curba de variaie a acceleraiei nseamn din punct de vedere practic un oc foarte
mare n funcionarea mecanismului de distribuie. Din acest motiv la motoarele de
turaie ridicat i tot mai des la cele nou proiectate se folosesc came "fr oc" al
cror curbe de variaie a acceleraiei nu prezint discontinuiti i deci nu vor
genera ocuri mari n funcionare.
Camele "fr oc" sau cu variaie continu a acceleraiei se profileaz dup
diferite metode cum sunt: metoda Kurz, metoda Dulley, metoda sinusoidal,
metoda parabolic, etc.
Datele iniiale de proiectare pentru profilarea camei sunt nlimea maxim
de deschidere a supapei hmax, n mm, i durata deschiderii supapei , n 0RAC.
Dac este folosit un mecanism de antrenare cu prghie (culbutor) de la tachet la
supap, din nlimea maxim de ridicare a supapei se deduce nlimea ridicrii
lT
tachetului hTmax = hmax altfel hTmax = hmax .
lS
173
Durata deschiderii supapei servete la determinarea unghiului de aciune

al camei care se calculeaz dup relaiile din tabelul 13.3.
Tabelul 13. 3.
Tipul motorului 2 Timpi 4 Timpi

2
n paragrafele urmtoare sunt prezentate modalitile de calcul pentru
diferite profile de cam.
13.4.1 13.4.1. Profilul din arce de cerc.
A) Construirea profilului camei din arce de cerc

Modul de construire al profilului camei din arce de cerc este prezentat n
figura 13.10. Raza r0 determin cercul de baz al camei i se stabilete din
condiia obinerii unei rigiditi suficiente a arborelui de distribuie. Ca valori pentru
proiectare se pot lua:
r0 = (1,52,0) hTmax 13.16.
n prelungirea unuia dintre diametrele cercurilor de baz, luat ca ax de
simetrie a camei, se adaug nlimea maxim de ridicare a tachetului. Folosind

unghiurile
2 se determin punctele A i A' din care se msoar razele r1 i se
stabilesc centrele O1 ale cercurilor corespunztoare. Din punctul C se msoar
raza r2 determinnd centrul O2.
Fig.13.10. Construirea profilului camei

Fig.13.11.
n arceSchema
de de calcul pentru deplasarea
cerc. tachetului la cama in arce de cerc.
174
Arcele de cerc de raz r1 se racordeaz la arcul de raz r2 n punctele B i

B'. Pentru asigurerea jocului necesar dilatrilor, din cercul O se traseaz un cerc
de raz rc = r0 ( unde este mrimea jocului ) i se racordeaz acest cerc la
arcele de raz r1 prin arce de spiral sau parabol. Racordarea corect a arcelor de
raz r0, r1 i r2 necesit respectarea unor anumite rapoarte ntre ele n funcie de
i hTmax date. Astfel r1 = (1018 ) hTmax , r2 trebuie s fie mai mare de 2 mm iar
valoarea sa maxim este limitat din condiia r2 max = r0 hmax care permite
obinerea unor dimensiuni minime ale arcului.
Razele respective se pot calcula i folosind formulele urmtoare:

D 2 + r02 r22 2 D r0 cos( )
r1 = 2 (13.17)

2 (r0 r2 D cos( ))
2

(r02 + hTmax ) 2 + (r1 r0 ) 2 r12 + 2 (r0 + hTmax ) (r1 r0 ) cos( )
r2 = 2 (13.18)

2 [r0 + hTmax + (r1 r0 ) cos( ) r1 ]
2
unde: D = r0 + hTmax r2
B) Calculul cinematic al tachetului.
Spaiul h parcurs de tachet sub aciunea unei came din arce de cerc se
calculeaz pe poriuni n funcie de raza cercului cu care tachetul se afl n contact
a
B B'
O'
Fig.13.12. Modul de calcul a razei minime aVariaia grafic a parametrilor h, V, j

Fig.13.13.
tachetului. pentru cama n arce de cerc.
175
( r1 sau r2 ), folosindu-se datele din fig.13.11. Prima poriune de calcul corespunde

arcului AB, respectiv unghiului la centru O1 = max . Pentru un unghi oarecare
ridicarea tachetului va fi:
hT1 = (r1 r0 ) (1 cos( )) (13.19)
Unghiul maxim al primei poriuni este determinat de relaia:
D
sin( max ) = sin( ) (13.20)
2 r1 r2
Deplasarea tachetului pe a doua poriune, respectiv pe arcul de raz r2, se
determin msurnd unghiul de rotire a camei de raz OC, considernd rotirea
camei n sens invers.
Pentru un unghi oarecare , spaiul parcurs de tachet este:
hT2 = hTmax D (1 cos( )) (13.21)
unde unghiul

max = max (13.22)
2
Raza minim a talerului tachetului se determin din condiia ca n poziie
extrem cama s vin n contact cu tachetul pe toat limea fig.13.12.
Dac cama este dezaxat longitudinal fat de axa tachetului cu distana a,
raza minim a talerului este:
b
rTmin = O B 2 + ( a + ) 2 (13.23)
2
r r
unde O B = 1 0 D sin( )
r1 r2 2
Relaiile de calcul ale vitezelor, acceleraiilor precum i a acceleraiilor
maxime sunt prezentate n tabelul 13.4.
Tabelul 13.4.
Viteza Acceleraia Acceleraia maxim
Prima poriune VT1 = k (r0 r1 ) sin jT1 = 2k (r1 r0 ) cos jT1 = 2k (r1 r0 )
max
A doua poriune VT2 = k D sin jT2 = 2k D cos jT2 max = 2k D
n cazul folosirii unui mecanism de distribuie cu culbutori, nlimea de

ridicare, viteza i acceleraia, n cazul neglijrii deformaiilor elastice care apar n
mecanism, pentru supap vor fi:
lS l l
h = hT ; V = VT S ; j = jT S . Reprezentarea grafic a parametrilor
lT lT lT
176
h, V i j este dat n fig.13.13.
13.4.2 13.4.2. Profilul camei fr oc polinomial.
Metoda polinomial W. Dulley consider pentru fiecare poriune a camei o

variaie a acceleraiei de tip polinomial avnd termenii polinomului de grade
corespunztoare unei progresii aritmetice. Astfel pentru calculul cinematic al
tachetului se folosesc urmtoarele relaii:

i
h = hTmax 1 + Ci (13.24)
i = 2 , p ,q ,r , s
k
i 1

V = hTmax i Ci (13.25)
i = 2 , p ,q ,r , s

2

i2
j = hTmax k i ( i 1) Ci (13.26)
i = 2 , p ,q ,r , s
unde: p,q,r,s sunt exponeni succesivi determinai n progresie aritmetic
de raie p-2;
este unghiul curent al camei considerat de la vrful acesteia;
este unghiul total al profilului camei;
C2 , C p , Cq , Cr , Cs sunt constante ce se determin din condiiile
iniiale. Acetia au urmtoarele expresii:
pqr s
C2 = 13.27)
( p 2) ( q 2) (r 2) ( s 2)
2qr s
Cp = (13.28)
( p 2 ) ( q p) ( r p) ( s p)
2 p r s
Cq = (13.29)
( q 2 ) ( q p) ( r q ) ( s q )
2 pqs
Cr = (13.30)
( r 2 ) ( r p) ( r q ) ( s r )
2 p q r
Cs = (13.31)
( s 2 ) ( s p) ( s q ) ( s r )
177
25,00 200,00
180,00
20,00
160,00
140,00 h (p-2=4)
15,00
h (p-2=8)
120,00 h (p-2=12)
mm, m/s2
10,00 j (p-2=4)
100,00
mm/s
j (p-2=8)
80,00
5,00 j (p-2=12)
60,00 V (p-2=4)
0,00 40,00 V (p-2=8)
V (p-2=12)
20,00
-5,00
0,00
-10,00 -20,00
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0
alfa raportat la vrful camei
Fig. 13.14. Variaia grafic a parametrilor h, V, j pentru cama polimomial
Variaia grafic
a mrimilor h, V i j
pentru diferite valori ale
raiilor progresiei
aritmetice este
prezentat n figura
13.14.
La motoarele cu
turaii ridicate se obin
rezultate mai bune
folosind p ct mai mare.
De asemenea p trebuie
s fie un numr par.
13.4.3 13.4.3. Profilul

camei fr oc Kurz.
Fig.13.15. Variaia grafic a parametrilor h, V, j pentru Pentru

cama Kurtz determinarea cinematicii
178
camelor dup metoda Kurz se impune pentru legea acceleraiei urmtoarea

form: sfert de cosinusoid, jumtate de sinusoid, sfert de sinusoid i o ramur
de parabol. Reprezentarea grafic a legilor de micare pentru tachet conform
metodei Kurz este prezentat n figura 13.15.
Pentru descrierea matematic a relaiilor se folosesc urmtoarele notaii:
HT-nimea maxim de ridicare a tachetului;
H 0 = ( 0,150,40) [mm]-nlimea de preluare a jocului de pe partea
tachetului;
-este unghiul curent al camei considerat de la nceputul profilului;
-este unghiul total al profilului camei;
0 -intervalul de preluare al jocului H 0 ;
1, 2 , 3-zonele active ale camei. Pentru acestea se recomand
urmtoarele valori:
0 30o..40o ;
2 = (0,1..0,15) 3 ; (13.32)
2 + 3 = (1,5..3,0)1.
Pentru calculul unghiurilor camei trebuie considerat urmtoarea relaie:
= 2 ( 0 + 1 + 2 + 3) (13.33)
Calculul mrimilor cinematice pentru cele 4 zone ale profilului de ridicare al
camei se poate efectua dup relaiile prezentate n tabelul 13.5 a, b, c.
Tabelul 13.5.
Zona Ridicare
0
H 0 (1 cos( ))
2 0
1
H0 + C11 C12 sin( )
1
2
H1 f + C21 + C22 sin( )
2 2
3 2 2
H 2 f + C31 ( i ) 4 C32 ( i ) 2 + C33
i =0 i =0
a)
Zona Vitez
0
H0 sin( )
2 0 2 0
1
C11 C12 cos( )
1 1
179
2
C21 + C22 cos( )
2 2 2 2
3 2 2
4 C31 ( i ) 3 + 2 C32 ( i )
i=0 i=0
b)
Zona Acceleraie
0 2
H0 2 cos( )
4 2
0 2 0
1 2
C12 sin( )
1
2
1
2 2

C22 sin( )
4 2
2 2 2
3 2
12 C31 ( i )2 2 C32
i=0
c)
Coeficienii ce fac parte din aceste ecuaii se gsesc din condiiile de capt
puse la integrare:
K1 S0 f + K 2 HT
C11 = (13.34)
2 K1 + K 2 1

C12 = (C11 S0 f ) 1 (13.35)

C21 = C32 k3 (13.36)
C22 = C32 k1 (13.37)
1 z
C31 = C32 (13.38)
6 32
2 C11 S0 f
C32 = (13.39)
K2
C 33 = C 32 k 2 (13.40)
unde:
K1 = k1 + k2 + k3 2 (13.41)

K 2 = k3 + 4 z 2 (13.42)

unde:
180
a2 f
z= = 0,625 (13.43)
a3 f

2
k1 = 8 z 2 (13.44)

5+ z
k2 = 32 (13.45)
6
4 + 2z
k3 = 3 (13.46)
3

S0 f = H0 (13.47)
2 0
n toate aceste relaii unghiurile se introduc n radiani altfel rezultatele
calculului vor fi eronate.
Legile de micare obinute din relaiile de mai sus sunt corecte pentru
tachet. Pentru supap ele sunt corecte doar dac se consider mecanismul de
antrenare de la cam la supap ca un mecanism rigid. n realitate, acesta este un
sistem elastic, cu mai multe mase, rigiditi i frecvene proprii de oscilaie. Din
acest motiv ridicarea supapei nu se "suprapune" perfect peste ridicarea tachetului.
Utilizarea legilor "fr oc" necesit un volum de calcul foarte mare care
implic folosirea unui calculator electronic. Datorit rspndirii calculatoarelor
personale de tip IBM PC este recomandabil folosirea unui program de tip
"SpreadSheet", fi de calcul, care nu necesit cunotine laborioase de
programare pentru executarea rapid a calculelor. Dac se dorete i optimizarea
rezultatelor atunci este recomandabil s se lucreze folosind parametri de calcul.
Astfel pentru cama polinomial ca parametri de calcul pot fi considerai:
HTmax - nlimea maxim de ridicare a tachetului;
n - turaia motorului;
- unghiul total al profilului camei;
I - raia progresiei aritmetice pentru calculul coeficienilor;
Pas - pasul de calcul pentru mrimile cinematice.
Pentru calculul cinematicii tachetului prin metoda Kurz mai sunt necesare
urmtoarele date:
H0 - nlimea de preluare a jocului de pe partea tachetului;
0,1, 2 , 3 - unghiurile ce delimiteaz zonele n cadrul legilor
cinematice.
Pentru exemplele din ndrumar a fost folosit programul EXCEL versiunea
5.0 sub WINDOWS. Exist i alte programe asemntoare care ruleaz sub DOS
cum sunt WORKS-ul i LOTUS-ul.
Pentru determinarea profilului camei, avnd determinat legea de ridicare
a tachetului se poate folosi metoda grafic de trasare a profilului camei ca
nfurtoare a poziiilor succesive ale tachetului, considernd cama fix i tachetul
n micare, ca n figura 13.16. sau se poate determina pe cale analitic folosind
un program mai laborios de calcul care intersecteaz dreapta generat de talpa
181
tachetului, pentru fiecare

poziie de ridicare, cu toate
razele posibile ale camei i
se reine cea mai mic.
Aceast din urm metod
necesit cunotinte mai
profunde de programare i
geometrie analitic, dar
este la fel de corect ca i
prima i prezint avantajul
c odat pus la punct se
pot trasa profile de cam
mult mai rapid dect
folosind metoda grafo-
analitic.
13.4.4 13.4.4. Calculul

maselor reduse ale
elementelor
Fig.13.16. Construcia grafo-analitic a camei. mecanismului de
distribuie.
Pentru calculul forelor de inerie ce intervin n mecanismul de distribuie,

masele tuturor elementelor aflate n micare se nlocuiesc printr-o mas redus
md dispus pe axa supapei. n acest caz fora de inerie care acioneaz la supap
va fi:
Fj = md j (13.48)
unde j este acceleraia supapei.
La sistemele fr culbutori masa md se obine prin nsumarea maselor
supapei, ms, a talerului pentru arc, mt, a tachetului , mT, i masa redus a arcului.
Pentru calculul masei reduse a arcului se scrie bilanul energiilor cinetice a masei
reale a arcului i a masei reduse r care se mic cu viteza supapei, Vs. Pentru
proiectare se recomand:
1
r = mr (13.49)
3
unde mr -masa arcului.
Astfel masa redus a ntregului mecanism este:
1
m d = m s + mt + m T + m r (13.50)
3
La sistemele cu culbutori masa tachetului se nlocuiete cu o mas redus
care se mic mpreun cu supapa, respectiv:
2
l
T = mT T (13.51)
ls
182
Pentru tija mpingtoare masa redus va fi:

2
l
tija = mtija T (13.52)
ls
Pentru culbutor masa redus va fi:
i
C = IC (13.53)
ls2
unde IC- momentul de inerie al culbutorului n raport cu axa sa de
rotaie.
i - raportul de transmitere al culbutorului.
Masa redus pentru un astfel de mecanism de distribuie va fi:
2
1 i l
md = ms + mt + mr + IC 2 + ( mtija + mT ) T (13.54)
3 ls ls
La calcule prealabile cnd masa elementelor distribuiei nu se cunoate,
masa redus se alege n raport cu seciunea de trecere a canalului n care se
monteaz supapa AC, respectiv:
md = md AC (13.55)
unde m'd - masa constructiv redus a mecanismului de distribuie.
Se recomand:
md = ( 2030) [g/cm2] pentru mecanisme cu acionare direct,
md = ( 4060) [g/cm2] pentru mecanisme cu tachet, tij i culbutori.
13.4.5 13.4.5. Calculul arcurilor de supap.
Alegerea caracteristicii arcului

Arcul trebuie s menin supapa nchis i s asigure legtura cinematic
ntre ea i cam cnd forele de inerie tind s desprind tachetul sau supapa de
cam. Pentru a face fa acestor cerine trebuie ca fora arcului Fr s fie mai mare
dect fora de inerie Fj a mecanismului dat de acceleraiile negative, la orice
regim posibil de turaii, respectiv:
Fr = K Fj (13.56)
unde K - coeficient de rezerv care ia n considerare supraturaiile sau
vibraiile arcului sub aciunea crora fora Fr poate varia n limitele foarte largi; se
recomand K=1,6..2,0.
Fora arcului va fi minim dac, pentru ntreaga perioad de micare a
supapei cu acceleraie negativ, coeficientul K, de rezerv, va rmne constant,
asigurat de o caracteristic corespunztoare a arcului. Aceasta nu este posibil la
camele fr oc deoarece la acestea acceleraiile negative sunt aproximativ
constante n timp ce sgeata arcului variaz apreciabil. n acest caz trebuie s se
asigure rezerva necesar forei arcului la sgeata corespunztoare nceputului
perioadei cu acceleraie negativ. Caracteristica arcului se alege din condiia
obinerii unei rigiditi acceptabile i cea a forei maxime necesare. Pentru a obine
183
o for maxim dat Frmax , cele mai mici dimensiuni se obin cnd raportul sgeilor
f max
maxime i minime = 2 . Acest raport pentru motoarele actuale este ntre
f min
limitele (1,63,2).
Fora minim a arcului F0 trebuie verificat la fora de deschidere a supapei
la depresiunea maxim din cilindru. La motoarele cu carburator, la mersul ncet n
gol, diferena de presiune ntre conducta de evacuare i cilindru p1 = pev pa
poate atinge uneori valori pn la 0,9daN/cm2. Aceast depresiune se manifest
printr-o for a gazelor care tinde s deschid supapa de evacuare, respectiv:
dce2
Fgev = ( pev pa ) (13.57)
4
Prin caracteristica arcului trebuie s se satisfac inegalitatea F0 > Fgev
La motoarele supraalimentate asupra supapei de admisie acioneaz, n
timpul evacurii, urmtoarea diferen de presiune:
p2 = ps pr (13.58)
unde ps - presiunea de supraalimentare;
pr - presiunea n cilindru n timpul evacurii
(1,11,2)daN/cm2.
Fora care tinde s dschid supapa de admisie este:
dca2
Fga = ( p s pr ) (13.59)
4
Caracteristica arcului trebuie s ndeplineasc n cazul motoarelor
supraalimentate condiia F0 > Fga .
Calculul dimensiunilor arcului
Prin proiectare se stabilesc urmtorii parametri constructivi ai arcurilor:
- diametrul mediu al arcului Dr;
- diametru srmei d;
- numrul de spire i;
- pasul spirelor t.
Diametrul mediu se alege din condiia de compactitate a grupei supapei i
este n general:
Dr = ( 0,80,9) dca
Arcurile supapelor de admisie i evacuare se fac constructiv la fel dei
masele supapelor sunt diferite. La calculul arcului se consider c fora Fr este
dispus pe axa arcului i solicit spirele la torsiune cu momentul:
Dr
M = Fr (13.60)
2
iar eforul unitar de torsiune va fi:
8 Fr Dr
= (13.61)
d3
184
Dr
unde - coeficient ce depinde de raportul diametrelor i ia n
d
considerare concentraia tensiunilor la interiorul spirelor. Pentru unghiuri ale
spirelor mai mici de 10 grade, cum sunt arcurile de supap, coeficientul se poate
calcula cu relaia:
Dr
+ 0,5
= d (13.62)
Dr
0,75
d
Dr
Pentru un raport =68, care are cea mai mare rspndire la arcurile
d
de supap rezult =1,241,17, iar pentru calcule acoperitoare, aproximative
=2.
Diametrul srmei se poate deduce astfel:
8 Frmax Dr
d=3 (13.63)

Rezistenele admisibile pentru oelurile de arcuri sunt:
= (35006000) [daN/cm2]
Diametrul calculat astfel se rotunjete la diametrul standardizat cel mai
Dr
apropiat, dup care se determin precis raportul i coeficientul i se verific
d
arcul la oboseal.
Tensiunile maxim i minim se obin pentru forele Frmax (la deschiderea
complet a supapei) i F0 (la nchiderea supapei).
Coeficientul de siguran trebuie s fie n =(1,22,0).
Numrul de spire active i se detrmin dup sgeata maxim
fmax = f0 + hmax astfel:
G d 4 fmax
ir =
8 Frmax Dr
sau
G d fmax
ir = (13.64)
Dr max
unde G = ( 0,800,83) 10 [daN/cm2]-
6
modulul de elasticitate
transversal.
Numrul spirelor active este n general ir = (3,58,0).
Numrul total de spire se adopt dup relaia i = ir + (23).
Pasul spirelor se alege astfel ca la deschiderea complet a supapei ntre
spirele arcului s rmn un joc min = ( 0,50,9 ) [mm]. La arcurile motoarelor
rapide se recomand jocuri mai mici pentru a se diminua vibraiile lor.
185
Pasul spirelor pentru arcul n starea liber :

fmax
t=d+ + min (13.65)
ir
Lungimea arcului la deschiderea complet a supapei va fi:
lmin = i d + ir min (13.66)
Lungimea arcului la nchiderea supapei rezult:
l0 = lmin + hmax (13.67)
Lungimea arcului n stare liber devine:
ll = lmin + fmax = l0 + f0 (13.68)
La motoarele cu supape n cap se prevd uneori cte dou arcuri la o
supap. La o astfel de construcie diametrele arcului interior Dri i exterior Dre
trebuie alese n aa fel nct s se asigure un joc radial de cel puin 1 mm att
ntre arcuri, ct i ntre arcul interior i buca de ghidare a supapei. Dac notm
diametrul bucei cu db, diametrele srmei pentru arcul interior di i pentru arcul
exterior de, se obin condiiile ce trebuie respectate:
D ri db + di + 2 [mm] (13.69)
Dre Dri + di + de + 2 mm [mm] (13.70)
Sarcina se distribuie ntre cele dou arcuri astfel:
Fri = ( 0,350,50) Fr (13.71)
Fre = ( 0,500,65) Fr (13.72)
Rigiditile i sgeile de prestrngere ale fiecrui arc se aleg din
consideraii constructive, ns astfel nct caracteristica sumar a ambelor arcuri s
asigure valorile necesare ale forelor F0 i Fr max .
Dup determinarea dimensiunilor arcurilor, acestea trebuie s se verifice la
rezonan. Oscilaiile arcurilor nu devin periculoase dect n cazul cnd raportul
dintre frecvena proprie inferioar de oscilaie a arcurilor n1e i frecvena de lucru,
adic turaia arborelui de distribuie nk, este mai mic dect 10.
Frecvena proprie de oscilaie este dat de urmtoarea relaie:
30 d 981 G
n1e = (13.73)
ir Dr2
2
kg
unde = 7,85 10 3 3 densitatea materialului arcului.
cm
n
Dac nu este satisfcut inegaliatea 1e > 10 , trebuie s se prevad
nk
arcuri cu pas variabil sau arcuri conice.
13.4.6 13.4.6. Calculul de rezisten al pieselor mecanismului de distribuie.
Calculul arborelui de distribuie

Fora maxim care solicit arborele de distribuie este transmis de la
186
supapa de evacuare la nceputul perioadei sale de deschidere. Aceast for se

compune din fora arcurilor Fr redus la tachet, fora de inerie la nceputul
deschiderii Fjmax i fora gazelor Fg care acioneaz din cilindru asupra supapei,
toate reduse la tachet.
Pentru camele n arce de cerc fora de inerie Fj1 i fora total la tachet FT
au valoarea maxim la nceputul deschiderii supapei. La camele cu profil ce
asigur o acceleraie continu, la nceputul deschiderii supapei fora de inerie este
nul i fora total FT are valoare maxim pentru poziia camei corespunztoare
acceleraiei maxime pozitive a supapei.
Fora maxim de inerie va fi:
Fj1 = md j1max (13.74)
max
Fora gazelor se calculeaz pentru diferena de presiune care acioneaz

asupra supapei:
de2
Fg = ( p pe ) (13.75)
4
unde de - diametrul exterior al supapei de evacuare;
p - presiunea din cilindru pentru poziia dat a camei;
pe - presiunea n conducta de evacuare.
Presiunea p se poate lua pentru calcule prealabile n limitele
(47)daN/cm2, iar pentru calcule de verificare se determin de pe diagrama
indicat.
Fora sumar care acioneaz pe cam este:
ls
FT = ( Fr + Fjmax + Fg ) (13.76)
lT
Eforturile unitare de strivire pe suprafeele de lucru ale camei tachetului se
calculeaz cu urmtoarele formule:
-pentru tachet plan
FT E
= 0,418 (13.77)
br
187
Fig.13.17. Schema de calcul a sgeii de ncovoiere a arborelui cu came.
-pentru tachet cu rol

FT E 1 1
= 0,418 ( + ) (13.78)
b r rr
unde b - limea camei;
r - raza de curbur a profilului camei n punctul de
tangen cu tachetul;
rr - raza rolei tachetului.
Efortul unitar de strivire pe vrful camei se determin pentru diferena
dintre fora arcului Fr i fora de inerie la acceleraia maxim negativ Fj2 ,
rezultant, redus la tachet, adic:
ls
FT = ( Fr Fj2 ) max (13.79)
lT
daN
Rezistenele admisibile la strivire sunt = ( 600012000)
cm 2
Sgeata de ncovoiere se determin deoarece arborele trebuie s fie
suficient de rigid pentru ca ncovoierea s nu manifeste influene eseniale asupra
funcionrii mecanismului de distribuie. Schema de calcul este prezentat n figura
13.17. Sgeata de ncovoiere se determin cu relaia urmtoare:
FT l12 (1 l1 ) 2
f = 6,8 (13.80)
E l (d 4 4 )
Se admit sgei f = ( 0,050,10 ) [mm].
Solicitarea de torsiune de la fiecare cam, atinge de obicei valoarea
maxim la sfritul primei perioade de ridicare a supape, cnd punctul de tangen
este cel mai ndeprtat de axa tachetului. Schema de calcul este prezentat n
figura 13.18. Relaia cu care se poatre calcula momentul maxim pentru o cam
este:
188
Fig.13.18. Schema de calcul a

tachetului pentru verificarea
presiunii specifice.
ls
M max = ( Fr + Fj1 ) max OB1 (13.81)
lT
La determinarea momentului maxim de torsiune pentru ntregul arbore
M max trebuiesc nsumate momentele care acioneaz n acelei timp la toate
camele. Pentru aceasta se construiete curba de variaie a momentului de torsiune
pentru o cam iar apoi se decaleaz conform ordinii de aprindere aceast variaie
pe lungimea arborelui cu came i se calculeaz M max .
Eforturile unitare de torsiune se calculeaz astfel:
16 M max
= (13.82)
4
d (1
3
)
d4
daN
Rezistenele admisibile sunt = (12001300) .
cm 2
Calculul tachetului const n verificarea presiunii specifice pe suprafaa
lateral. Acelai calcul se efectueaz i pentru tachetul mecanismului cu acionare
direct (n cap), a camei. Aceast presiune specific se calculeaz cu relaia:
6 M max
qmax = (13.83)
d0 l 2
Valoarea maxim admis este <=100daN/cm2.
Tija mpingtoare se verific la flambaj cu relaia lui Euler:
189
F E Itija
2
n = cr = (13.84)
Ftija Ftija ltija
2
unde n=(2..3) reprezint coeficientul de siguran la flambaj;

Fcr - fora critic;
Ftija - fora care acioneaz asupra tijei;
Itija - momentul de inerie ecuatorial al seciunii transversale
a tijei;
ltija - lungimea tijei.
Capetele tijei se verific la strivire cu urmtoarea relaie:
1 1 2
= 0,388 3 Ftija E 2 ( ) (13.85)
r1 r2
unde r1 - raza captului sferic;
r2 - raza locaului sferic;
daN
2000 .
cm 2
Capetele tijei se mai verific i la presiunea specific, respectiv:
Ftija
q= (13.86)
At
unde At- proiecia suprafeei de sprijin a capului tijei pe un plan
perpendicular pe axa tijei.
q <= ( 8001000 )daN/cm2.
Calculul culbutorului const n verificarea la ncovoiere, forfecare, strivire i
presiune specific. Suprafaa de contact dintre cubutor i tija supapei se verific la
strivire cu urmtoarea relaie:
lT E
= 0,418 FT (13.87)
ls b r
lT
unde FT - fora maxim care acioneaz la supap;
ls
b - limea suprafeei de contact dintre tija supapei i
culbutor;
r - raza de curbur a suprafeei cilindrice a culbutorului;
daN
La strivire de admite 2000 .
cm 2
Buca culbutorului se verific la presiunea specific i se admite:
daN
qbucsa 800
cm 2
Arborele culbutorilor se verific la ncovoiere i forfecare i se admite
daN daN
900 2
i i 1500 .
cm cm 2
190
191

Curs Motoare I

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Motoare I

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MO T O A R E C U A R D E R E I NT E R N P E NT R U A UT O MO B I L E

1.2 Scurt istoric al MAIP

destinderea, cursa ascendent era alocat evacurii.

Nikolaus August Otto Rudolf Diesel

Diversificarea procedeelor de control ale formrii amestecului i al arderii la

n Romania, fabricaia de MAIP i are nceputul n urm cu aproape '75 de

n anul 1947, tot la I.A.R., inginerul Radu Mrdrescu

1.3 Clasificarea MAIP

Dup modul de formare a amestecului, motoarele cu ardere intern se

Dup modul de aprindere a amestecului carburant se ntlnesc

Dup fazele ciclului funcional, MAIP se grupeaz n motoare n patru

Dup principiul de realizare a umplerii cilindrilor, exist MAIP cu

MIP se clasific dup numrul i modul de dispunere a cilindrilor n

motoare cu cilindrii verticali n linie, n V (fig.1.1), cu cilindrii n W sau opui (fig.

Fig. 1.1 Dispunerea cilindrilor n linie (stnga), respectiv n V.

Fig. 1.2 Dispunerea cilindrilor opui (sus), respectiv n W (jos).

Dup sistemul de rcire, motoarele se mpart n motoare rcite cu lichid

Motoare cu ardere intern, cu pistoane

Motor n 4 timpi Motor n 2 timpi

Motoare cu aprindere prin scnteie Motoare cu aprindere prin comprimare

Cu combustibil lichid Cu combustibil gazos Cu injectie direct Cu camer divizat

Motor cu admisia Motor

Motor racit Motor racit

Motor Motor Motor

Motor Motor Motor Motor Motor Motor

Fig. 1.3 Schematizarea clasificrii MAIP.

Fig.2.1 Schema de principiu a motorului cu ardere intern n patru timpi :

Fig. 2.2 1 Admisie, 2 Comprimare, 3 Destindere, 4 Evacuare;

Fig. 2.3 Variaia presiunii din cilindru corelat cu poziia mecanismului

Fig. 2.4 Schema de principiu a motorului cu ardere intern n doi timpi:

ncrctura proaspt este aspirat din exterior prin pompa de baleiaj 4.

vaporizeaz, se amestec cu aerul comprimat iar amestecul se autoaprinde

2.2 Parametrii principali i condiiile de funcionare ale motoarelor de

n relaia [2.2] este nlimea volumului cilindric convenional, notat cu

II) Parametri funcionali:

Fig. 2.5 Caracteristica de propulsie a automobilului.

ncicluri=(n/2)i motor in 4 timpi

n figura 2.5 se prezint variaia puterii efective a motorului (Pe), respectiv a

Dozajul se poate exprima prin raportul dintre cantitatea de combustibil Gc i

Dac pentru arderea complet a combustibilului n amestec, exist

PROCESELE DIN MAIP

Pentru asigurarea desfurrii continue a proceselor de lucru ale motorului este

Diagrama de pompaj (fig.3.2) constituie un instrument elementar pentru studiul

Fig. 3.2 Diagrama

Fig. 3.3 Schema

calcul este mai rafinat. Se prefer adeseori s se raporteze viteza

Temperatura de admisie se determin pe baza ecuaiei de conservare a energiei

reprezint temperatura fluidului proaspt dup contactul cu pereii calzi.

Inclzirea fluidului proaspt are ca efect creterea temperaturii la finalul cursei de

Fig. 3.4 Variaia

Fig. 3.5 Variaia coeficientului de umplere n funcie de sarcin la m.a.c

Fig. 3.6 Variaia unor

Prin procesul de comprimare se urmrete:

Fig. 3.7 Durata

temperatura pereilor cilindrului. n acest moment procesul este aparent adiabatic.

valoarea maxim la nceputul procesului i valoarea minim la sfritul acestuia

Fig. 3.8 Variaia

Prin ardere se nelege o reacie chimic, cu degajare de cldur, produs prin

Injecia combustibilului; vaporizarea

Arderea combustibilului lichid pretinde pulverizarea i distribuirea adecvat a

Un parametru fundamental al injeciei este viteza W0 a combustibilului prin orificiul

Viteza W0 se determin pe baza ecuaiei lui Bernoulli:

injeciei (contrapresiunea, n daN/cm );

Fig. 3.10 Dezvoltarea jetului de combustibil