Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
FLORIAN DAN
COMBUSTIBILI,
POLUARE, MEDIU
EDITURA DACIA
Cluj-Napoca
CUPRINS
Cap. 1. INTRODUCERE.........................................................................17
Cap. 2. COMBUSTIBILI.........................................................................27
2.1. Combustibili conventionali. Hidrocarburi....................................27
2.2. Proprietati fizice si chimice ale hidrocarburilor...........................29
2.2.1. Compozitia fractionata.........................................................30
2.2.2. Densitatea.............................................................................33
2.2.3. Viscozitatea...........................................................................34
2.2.4. Tensiunea superficiala..........................................................35
2.2.5. Caldura specifica si conductivitatea termica........................36
2.2.6. Temperatura de aprindere si autoaprinderea.........................37
2.2.7. Cifra cetanica si indicele diesel............................................38
2.2.8. Cifra octanica.......................................................................40
2.2.9. Continutul (cifra) de cocs.....................................................43
2.2.10. Puterea calorica..................................................................43
2.2.11. Aditivi pentru combustibili.................................................44
Bibliografie..............................................................................................185
Lista de abrevieri
CDI Common Rail Direct Injection;
CO monoxid de carbon;
CO2 dioxid de carbon;
COV compusi organici volatili;
dB(A) decibel pe curba audio de tip A (u.m.);
raportul de compresie;
EGR sistem de recirculare a gazelor arse;
EMS sistem electronic de gestionare a motorului;
GPL gaz petrol lichefiat;
HC hidrocarburi;
HDI High Direct Injection;
LEV Low Emission Vehicle;
MAC motor cu aprindere prin comprimare;
MAS motor cu aprindere prin scanteie;
NOx oxizi de azot (noxe);
NMHC hidrocarburi fara metan;
NSCR metoda de reducere catalitica neselectiva;
O3 ozon;
OBD On Board Diagnostics;
p presiunea;
Pa pascal (u.m.);
pmi punct mort inferior;
pms punct mort superior;
Pb plumb;
PIB produs intern brut;
ppm particule pe milion (u.m.);
PVR presiunea de vapori reid;
RCC raport critic de comprimare;
s secunde (u.m.);
SCR metoda de reducere catalitica selectiva;
SO2 dioxid de sulf;
TLEV Transitional Low Emission Vehicle;
TEP tetraetil de plumb;
u viteza de propagare a flacarii in m/s;
ULEV Ultra Low Emission Vehicle;
W viteza masica de ardere in kg/s;
W watt (u.m.);
WHO World Health Organisation;
Z.E.V. Zero Emission Vehicle;
coeficientul de exces de aer.
Motto
Pazea!
Pazea ca trece-n goana,
Alearga,
Vajaie ca vantul,
Si daca n- ai urechi normale te face una cu pamantul!
El vine drept din arsenalul Progresului uman
Modern,
Si te trimite- n bezna rece a Absolutului etern.
Pazea!
Ca trece-n zbor copilul civilizatiei eterne
()
Pazea, ca e iresponsabil
El are flacari in artere
Si te paleste fara veste cu patruzeci de cai putere!
G. Toparceanu
1. INTRODUCERE
Aparitia si
dezvoltarea societatii omenesti a impus fara indoiala si nevoia de transport. Omul primitiv
trebuia sa se deplaseze in cautarea hranei, mergand pe jos, iar mai tarziu folosindu-se de animale
de povara (primele mijloace de transport).
In antichitate, transporturile au jucat un rol determinant in dezvoltarea societatii si formarea
statelor. Primele orase luau nastere la intretaierea cailor de comunicatie naturale (confluente ale
raurilor, porturi, intersectii de drumuri comerciale etc.). In aceasta perioada si ulterior in evul
mediu, transporturile au cunoscut o sensibila dezvoltare dar, datorita caracterului limitat al
productiei si circulatiei marfurilor, ele se limitau cu preponderenta in sfera comerciala,
proprietarul mijloacelor de transport avand posibilitatea de a efectua atat activitatea de transport
cat si pe cea de comercializare a marfurilor respective [53]. Transporturile se rezumau, indeosebi,
la cele bazate pe tractiunea animala, pentru zona continentala si la mici ambarcatiuni ce traversau
marile, fluviile si raurile navigabile.
O data cu aparitia si dezvoltarea societatii industrializate, importanta atribuita procesului de
transport s-a accentuat, ajungand sa exercite o influenta deosebita pe orizontala asupra intregului
sistem productiv. Astfel, transporturile structureaza spatiul marilor orase moderne, influentand
implantarea intreprinderilor si stimuland dezvoltarea schimburilor internationale.
Epoca moderna, caracterizata prin dezvoltarea fortelor de productie si adancirea diviziunii
sociale a muncii, a productiei, consumului si circulatiei marfurilor, a determinat si modernizarea
si perfectionarea mijloacelor si cailor de transport, astfel incat s-a ajuns la delimitarea
transporturilor fata de alte activitati economice, acestea devenind o ramura de sine statatoare.
Evident ca aceasta veriga are o importanta covarsitoare in buna desfasurare a activitatilor umane,
orice dereglare sau defectiune a acesteia producand perturbatii majore in celelalte compartimente
ale productiei si consumului, ale economiei, in ansamblu. Mai mult, tendintele epocii moderne,
de globalizare a activitatilor economice, au sporit rolul transporturilor fata de celelalte sectoare.
Asigurarea aprovizionarii fiecarei celule economice, a fiecarei localitati, desfacerea produselor
pe piata interna si pe pietele externe, mobilitatea populatiei depind de modul in care
transporturile raspund exigentelor impuse. Un transport eficient reprezinta, in mod cert, un
aspect al calitatii vietii, maximizarea rezultatelor activitatii acestuia conducand la numeroase si
permanente tendinte si evolutii.
Transportul nu reprezinta un scop in sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri
practice. Omul primitiv nu se deplasa si nu ducea cu sine cele necesare fara un tel anume, iar
dupa o evolutie majora in timp, spatiu si concepte, societatea moderna de azi ofera nenumarate
motivatii pentru deplasarea oamenilor si marfurilor. De aceea, se poate afirma ca transportul
influenteaza toate laturile vietii economico-sociale, iar dezvoltarea echilibrata, armonioasa a
acestora, in pas cu cerintele reproductiei largite, constituie un obiectiv important al politicii
oricarui stat.
produsele chimice comporta un risc relativ la mediu sau la sanatate, doar daca exista o cale de
expunere (adica produsele chimice trebuie sa se raspandeasca pentru a ajunge la un receptor
sensibil) si daca produsul chimic este daunator receptorului (adica declanseaza reactii chimice
nedorite, care sunt vatamatoare organismului) [70]. Pe baza acestei aprecieri, pare potrivit sa se
utilizeze potentialul pentru cresterea entropiei, ca masura de inlocuire a poluarii mediului
inconjurator. De fapt, paradigma entropie-poluare poate fi folosita pentru a intelege eforturile de
remediere dintr-o noua perspectiva. In general, tehnologiile de remediere incearca sa inverseze
sau sa limiteze cresterea entropiei in mediul afectat, fie prin controlul sau inversarea dispersiei de
agenti poluanti, fie prin punerea impuritatilor sa reactioneze pentru a ajunge la echilibrul chimic,
(starea in care entropia este maximizata) inainte ca acestea sa aiba sansa de a se dispersa in
mediu si de a ajunge la receptorii sensibili. Trebuie notat faptul ca, dintr-o perspectiva practica
pentru impuritatile cele mai dispersate si persistente, este putin probabil sa fie vreodata inlaturate
din mediul inconjurator. Din nou, conform legii a doua a termodinamicii, este nevoie de o
cantitate imensa de energie pentru a concentra materialele extrem de dispersate [50]. O data ce
impuritatile s-au dispersat in mediul inconjurator, tehnologiile de remediere sunt extrem de
ineficiente in solutionarea problemei de fapt, incercarile prea zeloase pot fi contraproductive.
Aceasta conduce la al doilea tip de tehnologii, de remediere, care sunt concepute sa limiteze
cresterea entropiei in mediul inconjurator, prin neutralizarea compusilor vatamatori inainte ca
ei sa se disperseze in mediul inconjurator unde ar putea antrena reactii chimice nocive. Un
exemplu simplu este neutralizarea reziduurilor acide cu baze, pentru a crea un amestec cu pH
neutru, care este mult mai putin nociv decat deseurile originale. Exista multe tehnologii de
remediere care utilizeaza reactii chimice sau biologice pentru a face reziduurile mult mai putin
reactive, inainte ca acestea sa fie eliberate in atmosfera. Din perspectiva entropiei, reziduurile
ating echilibrul chimic (adica entropia maxima) in camera de reactie, nu in mediul inconjurator.
Exemple de tehnologii de tratament chimic si biologic sunt incinerarea, neutralizarea si
bioremedierea.
Desi tehnologiile de tratament chimic si biologic sunt cu siguranta mult mai eficiente decat acele
eforturi de remediere care incearca doar sa limiteze, sau sa inverseze dispersia impuritatilor, este
important de stiut ca multe din aceste tehnologii au si efecte secundare nedorite. De exemplu,
incinerarea poate genera gaze de ardere care contin cantitati minuscule de dioxina, ce sunt
extrem de toxice. In plus, se produce cenusa, care contine metale toxice si care trebuie de
asemenea tratata.
Pana si bioremedierea, o tehnologie cu impact scazut, ce se bazeaza pe bacterii native care
metabolizeaza agentii poluanti, poate cauza formarea de intermediari, care sunt mult mai toxici
decat substanta initiala (de exemplu clorura de vinil, care este cancerigena in timpul
bioremedierii solventilor clorurati. De asemenea, adaugarea de anumite substante chimice, care
sunt folosite pentru stimularea bioremedierii, poate avea un impact negativ asupra ecologiei
solului, sau depunerilor locale.
Trebuie avute in vedere necesitatea de energie si de caldura reziduala care este emisa in mediul
inconjurator ca rezultat al proceselor de control a poluarii. Este posibila calcularea echivalentului
termic al substantelor nocive care este definit ca fiind caldura reziduala produsa prin tehnologiile de
control a poluarii si care poate fi folosit ca indice de poluare totala in modelele economice [74].
Privite astfel, emisiile de substante pot fi, in principiu, convertite prin procesele de control al
poluarii in emisii de caldura, care sunt considerate in general o forma mai benigna de poluare a
mediului. Totusi, emisiile de caldura reziduala cu export de entropie pot deveni critice
(periculoase) cand aportul de caldura antropogena in biosfera, care este de obicei 1013 W, atinge
bariera de incalzire maxima permisa, de aproximativ 3 x 1014 W. De pilda, instalatia de tratare
a apelor reziduale de la complexul chimic uzinal BASF din Germania foloseste tot atata energie
cat un oras de 50 000 de locuitori [50]. Nu numai ca sunt emise in mediu cantitati imense de
caldura reziduala, ca rezultat al acestui tratament, dar deteriorarea mediului este asociata
intotdeauna cu orice forma de producere de energie. Asadar chiar si tehnologiile eficiente, de
remediere chimica si biologica, pot avea efecte negative asupra mediului, multe dintre ele nefiind
abordate datorita focalizarii limitate a stiintei si tehnologiei curente de mediu.
Pentru ca majoritatea tehnologiilor de remediere nu sunt foarte eficiente in tratarea impuritatilor
dispersate si de aici pe baza legii a doua a termodinamicii consecintele negative secundare
ale operatilor de curatare, sunt in mod inerent inevitabile, s-a propus ca procesele industriale sa
fie reconcepute in asa fel, incat sa fie realmente fara emisii, astfel ca poluarea ambientala sa fie
prevenita in primul rand. In ultimul deceniu al secolului trecut, cercetarea de mediu a inceput
astfel sa se concentreze asupra prevenirii poluarii, s-a nascut chiar si o noua disciplina
academica: ecologia industriala, cu misiunea de a concepe procese industriale cu emisii zero
[46],[2].
Activitatile economice curente produc o poluare grava in mediul inconjurator din cel putin doua
motive; primul: peste 90% din energia care pune in miscare economia mondiala provine din
combustibili minerali neregenerabili, ai caror produsi secundari de combustie, printre care CO2,
SO2, NOx, HC etc. si particule, produc poluarea masiva a aerului si incalzirea globala; al doilea
motiv: ca naturii deosebit de poluante a sistemului industrial actual tine de faptul ca materialele
trec in mod linear prin economie (fig.1.1), resursele naturale sunt extrase din mediu si
transformate in materii prime care sunt ulterior prelucrate in produse de consum. Dupa consum,
reziduurile se reintorc in mediu, unde adeseori provoaca reactii negative asupra ecosistemelor.
Figura 1.1.
Dupa cum s-a subliniat mai sus, misiunea ecologiei industriale este de a reconcepe procesele
industriale curente astfel incat sa le faca mult mai compatibile cu mediul [46], [2].
Pentru a evita numeroasele efecte negative, asociate cu dispersia reziduurilor in mediu,
ecologistii industriali si-au concentrat cel mai mult atentia asupra inchiderii ciclului
materialelor [2].
Figura 1.2.
Dupa cum este aratat in fig. 1.2, teoretic, este posibil sa se izoleze aproape complet economia de
mediul inconjurator, recicland toate reziduurile in materiale ce pot fi prelucrate pentru obtinerea
de bunuri de consum. De vreme ce reciclarea in procent de 100% nu este realizabila
termodinamic [19], ar putea totusi sa fie posibil reducerea masiva a pierderii de reziduuri si a
efectelor poluante ce tin de aceasta. In plus multe procese industriale ar putea fi de asemenea
reconcepute, pentru eliminarea produsilor secundari toxici, sau a reziduurilor, astfel ca eliberarea
de materii in mediul inconjurator, daca ar aparea, accidental, sa fie relativ nevatamatoare. Astfel,
inchizand ciclul materialelor si eliminand scurgerea de substante toxice, ar putea fi posibila
conceperea de procese industriale viitoare care sa fie virtual fara emisii poluante si sa aiba un
impact neglijabil asupra mediului.
Totusi, unul din cele mai importante aspecte este faptul, trecut cu vederea frecvent de catre
majoritatea ecologistilor industriali si a specialistilor in prevenirea poluarii, ca este nevoie de o
cantitate semnificativa de energie, pentru a conduce procesele industriale cu emisie zero in
cadrul fluxului economic si ca producerea oricarei energii este asociata cu efecte negative asupra
mediului. Considerand cantitatea limitata de combustibili minerali ramasi [25] si riscurile
extreme pe termen lung, legate de producerea de energie nucleara, este clar ca in viitor intreaga
energie trebuie sa provina din resurse regenerabile, adica trebuie sa fie direct sau indirect
derivata din energia solara. In consecinta, intr-o economie constand din procese industriale cu
emisii zero, alimentata cu energie regenerabila, singurele influente asupra mediului care mai
raman sunt cele legate de conversia energiei solare.
rezultat nu ignorarea acesteia, ci perceptia ei tot mai infricosatoare, iar radiatia ionizanta
invizibila a devenit un subiect cauzator de multa teama si suspiciune, in majoritatea societatilor.
Astfel, in deceniul sapte al secolului trecut, s-a observat brusc faptul ca, in zonele foarte poluate
din Black Triangle (Triunghiul Negru) din Germania de Est, Cehoslovacia si Polonia, copacii
pareau sa moara in masa [68] si o multime de pesti morti apareau la suprafata raurilor si lacurilor
suedeze, precum si in medii similare din America de Nord. Initial, s-a dat vina, in mare masura,
pe folosirea carbunelui in marile arderi ale fabricilor, cu emisii constante de bioxid de sulf
transformat in acid sulfuric prin oxidarea atmosferica.
Conform conventiilor internationale (Geneva in 1979 si Helsinki in 1985) referitoare la
reducerea emisiilor, urmatorul pas pentru reducerea emisiilor poluante putea fi inlocuirea
carburantului mineral cu energia nucleara. Orientarea politica ecologica (a verzilor) din
Germania, mai ales de pe linia frontului razboiului rece nuclear, s-a opus totusi acestei tendinte,
iar atentia s-a indreptat catre automobilele particulare, ca surse de precursori ai oxidului de azot
la concentratia atmosferica tot mai crescuta de acid azotic.
Convertorii catalitici tridirectionali pentru controlul emisiilor de oxizi de azot, hidrocarburi si
monoxid de carbon au fost folositi in Germania din 1984, cu noua ani inainte ca legislatia
europeana sa faca obligatoriu controlul acestor emisii [125]. Suedia si Elvetia au introdus si ele
standarde ale emisiilor vehiculelor inaintea celorlalte tari ale Europei, in 1976 si, respectiv, in
1982. Astfel, Europa a inceput sa ajunga din urma Statele Unite, in ceea ce priveste controlul
emisiilor provenite din transport, dar impactul asupra mediului, care a dus la schimbare, a fost
diferit de cele doua parti ale Atlanticului.
Transportul rutier se deosebeste de alte surse de poluare a aerului prin aceea ca emisiile au loc in
imediata vecinatate a receptorilor umani. Aceasta reduce posibilitatea ca atmosfera sa dilueze
emisiile, lucru care le-ar face mai putin daunatoare sanatatii omului. In plus, in majoritatea
centrelor urbane, in atmosfera concentratiile de gaze de evacuare provenite de la autovehicule
sunt accentuate de faptul ca multe strazi au de-a lungul lor cladiri. Efectul acestor cladiri este de
a proteja strada, reducand viteza vantului la sursa emisiilor, comparativ cu viteza vantului pe un
drum deschis. Contributia emisiilor din traficul de pe acel drum la concentratiile de poluanti de
pe trotuar este intensificata de acelasi factor. O astfel de marire are adesea un impact mic la
expunerea totala zilnica a populatiei, la un poluant dat, in mare parte pentru ca oamenii petrec o
mai mare parte din timp inauntru [66].
Totusi, mare parte din munca legata de poluarea aerului s-a focalizat asupra mediului exterior
constatandu-se ca multi indivizi au un mai slab control asupra aerului pe care-l respira in afara
locuintei decat in propriile lor case, iar nivelurile ridicate de poluare a aerului de pe strazile
oraselor coincid cu zgomotul, mirosul, praful si congestionarea traficului, percepute in mod
neplacut si conducand la sporirea si mai accentuata a preocuparii relative la posibilele efecte
asupra sanatatii. Mai mult, impactul major al emisiilor din traficul rutier asupra sanatatii omului
poate surveni in interiorul cladirilor aflate de-a lungul strazilor, unde concentratiile de poluanti
din traficul rutier sunt determinate in mare masura de concentratiile exterioare, adiacente
ferestrelor si usilor [73].
Epoca in care problematica specifica transporturilor era tratata, pana de curand, doar din
perspective de ordin economic precum, de exemplu, cazul proiectarii unui segment de drum care
se facea conform prognozei privind cererea de transport dinspre sau catre centre de atractie aflate
pe traseul acestuia, este pe cale de disparitie. In prezent, isi face loc, din ce in ce mai rapid, o
analiza complexa care sa aiba in vedere, simultan, trei cerinte: economice, ecologice, sociale.
Un motiv important, pentru care se accepta din ce in ce mai mult acest nou tip de abordare, este
acela ca astfel se incearca o eficientizare a activitatii de transport, atat din perspective
economice, cat si ecologico-sociale. Totodata, se creeaza premisele stimularii unei concurente
reale intre diferitele modalitati de deplasare (rutiera, feroviara, navala sau aeriana).
2. COMBUSTIBILI
2.1. Combustibili conventionali. Hidrocarburi
Combustibilii conventionali utilizati la motoarele cu ardere interna sunt de natura petroliera,
proveniti din combinatii chimice ale carbonului cu hidrogenul (hidrocarburi). Combustibilii
neconventionali sunt de alta natura decat petroliera, si anume sintetici sau naturali, in stare
lichida, gazoasa sau chiar solida.
Un atom de carbon poseda patru electroni pe orbita exterioara si se poate combina cu patru atomi
de hidrogen, deoarece atomul de hidrogen are un singur electron pe orbita exterioara. Atomii de
carbon se pot combina si intre ei, rezultand lanturi deschise de atomi de carbon (hidrocarburi
aciclice), astfel:
Figura 2.1
In figura 2.1, in ordine, sunt metanul (CH4), etanul (C2H6) si propanul (C3H8).Hidrocarburile
aciclice se numesc normale, daca lantul atomilor de carbon este neramificat, si ramificate, daca
lantul are ramificatii:
Figura 2.2.
In figura 2.2, in ordine, sunt butanul normal (C4H10) si izobutanul (C4H10). Lantul atomilor de
carbon poate fi inchis si in acest caz (fig.2.3), hidrocarburile numindu-se ciclice (ex: ciclobutanul
C4H8):
Figura 2.3.
Intre atomii de carbon pot sa se realizeze si legaturi chimice mai complicate (duble sau triple), de
exemplu:
Figura 2.4.
In figura 2.4, sunt, in aceeasi ordine, etenul (C2H4), acetilena (C2H2) si benzenul (C6H6).
Tipul legaturilor dintre atomii de carbon constituie un criteriu important de clasificare a
hidrocarburilor. Se deosebesc astfel hidrocarburi saturate (cu legaturi simple intre atomii de
carbon) si nesaturate (cu legaturi duble sau triple intre atomii de carbon). Hidrocarburile saturate
pot fi parafinice (alcani-aciclice) si naftenice (cicloalcani-ciclice). Hidrocarburile parafinice sunt
cu catena (lantul atomilor de carbon deschis), iar cele naftenice sunt hidrocarburi ciclice saturate
[86]. Datorita structurii lor ciclice, hidrocarburile naftenice sunt mai stabile decat cele parafinice,
in ceea ce priveste descompunerea si oxidarea.
Hidrocarburile nesaturate se impart de asemenea in olefine (alchenele), acetilenice (alchinele) si
aromatice.
O sistematizare a clasificarii hidrocarburilor saturate si nesaturate este prezentata in tabelul 2.1
[10]:
Tabelul 2.1
Clasificarea hidrocarburilor
HIDROCARBURI
NESATURATE
SATURATE
Aromatice
Acetilenice
Olefinice
Naftenice
Parafinice
benzen
acetilena
etena
ciclopropan
metan
C6H6
C2H2
C2H4
C3H6
CH4
Daca in cursul reactiei chimice molecula unei hidrocarburi cedeaza un atom de hidrogen, se
obtine un radical R, cu o valenta libera, foarte activ in procesul chimic.
Combinarea hidrocarburilor cu oxigenul conduce la numerosi compusi organici, care se clasifica
pe baza grupelor functionale de atomi. Alcoolii sunt substante organice a caror molecula este
formata dintr-un radical de hidrocarbura legat la grupul hidroxil OH(R-OH).
Aldehidele (R-CHO), cetonele (R-CO-R), acizii organici (R-COOH) si eterii (R-O-R) sunt alte
combinatii ale atomilor de carbon, oxigen si hidrogen, cu proprietati specifice, in functie de
grupele functionale de atomi. Continutul petrolului brut (titeiului) in hidrocarburi si alte
substante difera foarte mult de la un zacamant la altul.
Combustibilii lichizi pentru motoare se pot obtine atat din petrolul brut cat si pe cale artificiala,
din diferite gudroane si uleiuri prin hidrogenare sau sinteza. Schema 2.1 prezinta produsele care
rezulta prin distilarea petrolului brut. Prin distilarea si rafinarea benzinei brute, care contine
hidrocarburi din seria parafinelor (pentanul, hexanul, heptanul si octanul), se obtin: eterul de
petrol (gazolina), care distila intre 50 si 60C; benzina de extractie, care distila intre 60 si 100C
si benzina pentru MAS, cu limita de distilare intre 50 si 200C, avand o densitate relativa de
0.700-0.745 la 20C. Petrolul si motorina utilizate la MAC distila intre 170-300C si respectiv,
220-400C [10].
Pacura, desi reprezinta reziduul distilarii fractionate a petrolului brut, este utilizata ca materie
prima pentru obtinerea, prin cracare, a benzinelor de cracare si ca materie prima pentru
fabricarea motorinelor grele. Pacura amestecata cu motorina se utilizeaza pentru MAC lente. La
unele motoare stationare si mai putin la cele mobile se utilizeaza si combustibili gazosi (gazul
metan, gazul de sonda etc.). Utilizarea combustibililor solizi la motoarele cu ardere interna este
in faza experimentala.
Schema 2.1
O parte din proprietatile fizico-mecanice ale combustibililor influenteaza procesele care au loc in
motor (pulverizarea, vaporizarea, autoaprinderea si arderea combustibilului, precum si uzura
motorului), o alta parte influentand alimentarea motorului cu combustibil, transportul,
depozitarea si manipularea acestuia. Astfel, pulverizarea, vaporizarea, autoaprinderea si arderea
combustibilului sunt influentate de urmatoarele proprietati: compozitia fractionata, densitatea,
viscozitatea, tensiunea superficiala, caldura specifica si conductivitatea termica, temperatura de
autoaprindere, cifra cetanica, cifra octanica, indicele Diesel, indicele de cocs si puterea calorica.
Uzura motorului este influentata nefavorabil de alcalinitatea minerala, de aciditatea organica, de
continutul de impuritati mecanice; asupra transportului, depozitarii si manipularii
combustibilului influenteaza: punctul de congelare, punctul de inflamabilitate, culoarea etc.
accentuat, se asigura o pornire mai usoara, o functionare mai economica si o uzura mai redusa a
pieselor in miscare relativa.
Combustibilii lichizi fiind formati din fractiuni care se deosebesc dupa temperaturile de fierbere,
compozitia pe fractiuni a combustibilului se numeste compozitie fractionata (curba de distilare
fractionata). Compozitia fractionata indica deci continutul volumic, procentul de hidrocarburi
(fractii) care fierb (distila) pana la o anumita temperatura.
In general prin curbele de distilare se urmareste cunoasterea temperaturii la care distila 10%;
35%; 50%; 90 si 97.5-98% din produsul supus distilarii, precum si determinarea punctului de
distilare mediu. In figura 2.5, este prezentata curba de distilare ASTM pentru un combustibil
lichid, abscisa reprezentand temperatura de distilare, iar ordonata, volumul de combustibil
distilat, in procente [22].
Figura 2.5.
Temperatura t10% reprezinta temperatura la care distila primele 10% fractiuni, in volum, de
combustibil si constituie o masura a continutului de fractiuni usoare ale combustibilului. Cu cat
t10% este mai scazuta si cu cat PVR este mai mare, continutul de fractiuni usoare ale
combustibilului este mai mare. Pe langa procesele de pornire ale motorului, de percolare, de
givraj si de formare a dopurilor de vapori, continutul de fractiuni usoare influenteaza
comportarea la rece a motorului si prin aceasta nivelul emisiilor poluante in timpul pornirii si
incalzirii motorului. Daca benzina are un continut ridicat de fractiuni usoare, atunci se
micsoreaza considerabil emisiile de CO si CH, in perioada incalzirii, se asigura o distributie mai
uniforma a amestecului carburant in cilindrii motorului, avand drept urmare reducerea emisiilor
din gazele de evacuare. In acelasi timp insa, pierderile prin evaporare din rezervorul de
combustibil si din carburator cresc, iar reactivitatea hidrocarburilor la formarea smogului
fotochimic creste. In figura 2.6 este redata compozitia fractionata a unor combustibili utilizati in
motoare termice: 1-benzina de aviatie; 2-benzina auto; 3-withe spirit; 4-petrol lampant; 5-petrol
pentru tractoare; 6-motorina [10].
Figura 2.6.
La MAS cu carburator, temperatura t10% caracterizeaza volatilitatea benzinei. Aceasta se apreciaza
prin temperatura t10% si prin presiunea de vapori Reid (PVR), caracteristica avand importanta in
special pentru pornirea usoara a motorului (in practica, se considera ca pornirea este usoara, daca
arborele cotit trebuie antrenat mai putin de zece rotatii inainte ca motorul sa inceapa sa
functioneze independent).
Functionarea MAS cu carburator este influentata si de continutul de fractiuni grele din
combustibil, care se apreciaza prin temperatura t90%. Cu cat temperatura la care distila 90% din
combustibil este mai mica, cu atat combustibilul contine mai putine fractiuni grele.
Combustibilul cu un continut mai mare de fractiuni grele se vaporizeaza mai greu, influentand
nefavorabil consumul de combustibil si uzura motorului.
La MAC, unde procesul aprinderii si arderii combustibilului are loc tot in faza gazoasa, viteza de
formare a amestecului combustibil-aer depinde atat de pulverizarea cat si de vaporizarea
picaturilor de combustibil. Cu cat turatia motorului este mai ridicata, timpul disponibil pentru
formarea amestecului este mai redus, deci importanta vitezei de vaporizare este mai mare.
Amestecul se formeaza mai usor daca temperatura de vaporizare este mai scazuta. Compozitia
fractionata mai influenteaza viteza de crestere a presiunii in timpul arderii, temperatura gazelor
de evacuare si procentul de fum al acestor gaze. In exploatare s-a constatat influenta pe care o are
compozitia fractionata asupra economicitatii. Prin trecerea de la un combustibil cu t90% la 300C
la un altul cu t90% la 355C, consumul specific de combustibil a crescut pana la 17%. Prezenta
fractiunilor grele in combustibilii utilizati in motoare termice cu piston influenteaza de asemenea
formarea depunerilor carbunoase, care maresc uzura pieselor principale ale motorului,
inrautatind si procesele de injectie si ardere.
2.2.2. Densitatea
Densitatea combustibililor lichizi variaza in limite restranse, dupa natura hidrocarburilor, fiind
proportionala cu numarul de atomi de carbon din molecula conform tabelului 2.2. Raportul dintre
densitatea combustibilului la +20C si densitatea apei la +4C si 760 torr se numeste densitate
relativa a combustibilului 420.
Daca temperatura combustibilului nu este + 20C, densitatea relativa se recalculeaza conform
relatiei 2.1 [10], care tine seama de variatia de volum a combustibilului cu temperatura, t fiind
temperatura la care se face determinarea, iar a coeficientul de corectie a densitatii relative pentru
1C (tabelul 2.3).
Tabelul 2.2
Valorile densitatii relative a unor combustibili
Combustibilul
Densitatea relativa
Benzina
0,682 0,767
Petrol
0,755 0,874
Motorina
0,820 0,910
2.1.
Tabelul 2.3
Valorile coeficientului de corectie a densitatii relative
pentru 1C, la produse petroliere
Densitatea relativa
Densitatea relativa
0,740-0,750
0,000844
0,810-0,820
0,000752
0,750-0,760
0,000831
0,820-0,830
0,000738
0,760-0,770
0,000818
0,830-0,840
0,000728
0,770-0,780
0,000805
0,840-0,850
0,000713
0,780-0,790
0,000792
0,850-0,860
0,000699
0,790-0,800
0,000778
0,860-0,870
0,000686
0,800-0,810
0,000765
0,870-0,880
0,000673
2.2.3. Viscozitatea
Rezistenta opusa la curgerea unui fluid din cauza frecarii sale interioare se numeste viscozitate.
Viscozitatea dinamica se masoara in poise (1P = 0,1Ns/m2), iar viscozitatea absoluta cinematica,
in stokes (1St = 10-4m2/s) sau centistokes (cSt). In determinarile practice se utilizeaza mai des
viscozitatea conventionala Engler (E), (1 St = E 0.076(1-1/E3)).
Viscozitatea este o proprietate principala a combustibililor, de care depinde in foarte mare
masura calitatea pulverizarii si formarea amestecului, mai ales in MAC. Pentru buna functionare
a motoarelor termice este necesar ca in intervalul temperaturii de exploatare, variatia viscozitatii
sa fie, pe cat posibil, mai mica. Pentru motorinele folosite la MAC, STAS 240-80 prevede ca
viscozitatea sa fie cuprinsa in intervalul 1,172 E. Limita inferioara a viscozitatii este impusa
de conditia asigurarii unei ungeri satisfacatoare a pieselor mobile din instalatia de injectie, iar
limita superioara, de caracteristicile injectiei. Pentru benzine nu se indica limite in ceea ce
priveste viscozitatea.
Variatia viscozitatii motorinei utilizate la motoarele D 110 cu temperatura si presiunea este redata
in figura 2.7, respectiv, figura 2.8. [10].
Daca se compara influentele temperaturii si ale presiunii asupra viscozitatii, se constata ca in
procesul de injectie la presiunea de 140 daN/cm2 viscozitatea a crescut cu circa 47% (fig. 2.8),
iar sub influenta cresterii temperaturii de la 15 la 50C a scazut cu 35% (fig. 2.7).
Figura 2.7.
Figura 2.8.
Se observa deci ca, in procesul de injectie, influenta temperaturii si a presiunii asupra viscozitatii
combustibilului se compenseaza, in afara de cazul pornirii la temperaturi joase, cand influenta
presiunii este preponderenta. In perioada de pornire, cand temperatura elementilor pompei de
injectie este sub 15C, viscozitatea combustibilului depaseste cu mult valoarea de 1.7, care este
limita superioara impusa de calitatea pulverizarii si uzura sistemului de injectie.
2.2
de unde
[dyn/cm]
2.3
unde, este tensiunea superficiala a combustibilului; r raza interioara a tubului capilar, in cm;
h inaltimea de urcare a combustibilului in tubul capilar, in cm; g acceleratia gravitatiei, in cm/s2;
densitatea combustibilului, in g/ cm3.
Variatia tensiunii superficiala in functie de temperatura, pentru un combustibil utilizat, la
motoarele diesel, conduce la scaderea acesteia cu cresterea temperaturii.
Figura 2.9.
Conductivitatea termica este de asemenea foarte putin influentata de presiune, o influenta mai
pronuntata observandu-se la combustibili sub forma de vapori.
Figura 2.10
Curba 1 din figura 2.10 reprezinta variatia conductivitatii termice a unei motorine in stare
lichida, iar curba 2, variatia conductivitatii termice pentru motorina in stare gazoasa.
Figura 2.11.
In figura 2.11, este redata variatia temperaturii de autoaprindere a combus tibilului in functie de
presiunea aerului, pentru urmatorii combustibili: 1 benzen, 2 benzina; 3 motorina.
Conventional, se considera ca cetanul are o cifra cetanica egala cu 100 unitati, iar
-metilnaftalenul o cifra cetanica egala cu zero. Cifra cetanica reprezinta procentul in volume de
cetan dintr-un amestec de cetan si -metilnaftalen, care are aceleasi calitati la autoaprindere ca si
combustibilul incercat.
Astfel, daca un combustibil de incercat are aceleasi calitati la autoaprindere ca si un amestec de
50% cetan si 50% -metilnaftalen, combustibilul in cauza are cifra cetanica 50.
Determinarea cifrei cetanice pe motor se poate face prin mai multe metode, dintre care cele mai
raspandite sunt: metoda raportului critic de compresiune, metoda intarzierii la autoaprindere si
metoda coincidentei autoaprinderilor. Ultima metoda necesita dispozitive mai simple de
inregistrare, precizia determinarii fiind de 1,5 unitati fata de 5 la prima metoda si 2,5 unitati
la metoda a doua.
Cifra cetanica a combustibililor se determina pe un motor monocilindric cu raport de
compresiune variabil. Pornirea motorului se face cu un electromotor care in timpul functionarii
se transforma in frana electrica, mentinand constanta turatia motorului.
In exploatare, cifra cetanica a combustibililor influenteaza functionarea motorului printr-o serie
de factori.
Micsorarea cifrei cetanice a combustibilului ingreuneaza pornirea motorului (se mareste timpul
necesar pornirii); de asemenea se mareste in general si consumul specific de combustibil. Pe de
alta parte, cresterea exagerata a cifrei cetanice duce la sporirea consumului specific de
combustibil. Avand un punct de congelare ridicat, combustibilii cu cifra cetanica inalta infunda
conductele de alimentare ale instalatiei de injectie in cazul exploatarii la temperaturi joase. Prin
cercetari experimentale s-a stabilit ca domeniul favorabil al C.C. este cuprins intre 40 si 50 de
unitati.
Deoarece cifra cetanica depinde foarte mult de compozitia chimica a combustibililor, aceasta
poate fi considerata un criteriu principal in determinarea cifrei cetanice. Cifra cetanica cea mai
mare o au alcanii, iar cifra cetanica cea mai mica, hidrocarburile aromatice.
Motorinele din tara noastra, formate din fractiuni cu intervalul de distilare intre aproximativ 200
si 400C, provenind mai ales din distilarea primara a titeiului, au cifra cetanica cuprinsa intre 34
si 68 de unitati, in functie de provenienta titeiurilor.
Indicele diesel (produsul dintre densitatea D, in grade API si punctul de anilina A, in F, impartit
cu 100) este o cifra caracteristica ce indica de asemenea comportarea motorinelor la
autoaprindere (STAS 50-76):
2.4
Punctul de anilina se determina prin metoda volumelor egale de anilina si produs petrolier,
reprezentand temperatura minima la care amestecul devine o faza omogena (STAS 178-82).
Densitatea motorinei se determina conform STAS 35-81; in cazul cand se folosesc nomograme
pentru determinarea indicelui diesel, se raporteaza la 15,56C (60F).Indicele diesel al
motorinelor din tara noastra, provenite din diferite titeiuri, are valorile intre 28 si 76.
Depedenta dintre indicele diesel si cifra cetanica este redata in tabelul 2.4:
Tabelul 2.4
Corelatia intre indicele Diesel si cifra cetanica
Indicele
Indicele
Cifra cetanica
Diesel
Cifra cetanica
Diesel
24
30
41
45
34
35
56
50
42
40
64
55
benzenice, cu sau fara catene laterale. Prin aditionarea unui lant lateral la nivelul benzenic si prin
cresterea lungimii lantului, RCC scade; ramificarea lantului mareste RCC.
Corelatia dintre structura moleculara a hidrocarburii si rezistenta la detonatie capata o anumita
explicatie in lumina teoriei care considera detonatia un proces polistadial de autoaprindere.
Valoarea antidetonanta a hidrocarburilor, determinata de sporirea compactitatii moleculelor,
creste, probabil, ca urmare a maririi rezistentei la atacul moleculei de catre oxigen si deci duce la
formarea de peroxizi si flacari reci.
Deoarece combustibilii pentru motoare sunt amestecuri de hidrocarburi, cei care contin
hidrocarburi cu structura chimica mai compacta (izoparafine, aromatice) prezinta o mai mare
rezistenta la detonatie. O sporire a valorii antidetonante a combustibililor se poate obtine prin
prelucrare chimica. Din figura 2.13 se poate observa influenta procedeului de fabricatie a
benzinei asupra raportului critic de compresie.
Figura 2.12.
Figura 2.13.
Cifra octanica variaza in functie de compozitia fractionata numai pentru benzinele de distilare
primara si cele de cracare (fig.2.14). In aceste cazuri, o data cu scaderea punctului final de
fierbere scade continutul de alcani cu numar mare de atomi in molecula si creste continutul de
hidrocarburi usor volatile [101]. Benzinele de cracare catalitica nu isi modifica cifra octanica
datorita aromatelor. Benzinele de distilare primara sau cracare termica determina variatii
importante ale CO pentru diverse motoare. Cifra octanica (procentul in volume de izooctan
C8H18 in amestec cu normal-heptan C7H16, care are aceeasi sensibilitate la detonatie ca si
combustibilul de incercat), corespunzatoare raportului critic de compresie, permite aprecierea
calitatilor antidetonante ale benzinelor.
Cifra octanica se determina prin doua metode: metoda motor si metoda cercetare. Diferenta
dintre cifrele octanice ale aceluiasi combustibil, obtinute prin cele doua metode, constituie
sensibilitatea combustibilului.
Figura 2.14.
Cifra octanica, prin metoda motor, se determina pe un motor in patru timpi, cu raport de
compresie variabil intre 4 si 10, turatia 900 rot/min, racirea facandu-se cu apa la 1002C; aerul
introdus in cilindru se incalzeste pana la 40-50C, iar amestecul de aer-combustibil, pana la
1991C. Cifra octanica, prin metoda cercetare, se determina la o turatie de 600 rot/min, aerul in
amestecul aer-combustibil nefiind incalzit.
Sensibilitatea combustibilului (diferenta dintre cifrele octanice determinate prin cele doua
metode) pune in evidenta influenta conditiilor de functionare a motorului asupra detonatiei. Cifra
octanica determinata prin metoda cercetare este importanta in cazul motoarelor de automobil, la
care momentul maxim se realizeaza la o turatie mai joasa decat cea nominala, tendinta de
detonatie fiind mai mare. In tara noastra, cifra octanica se determina conform STAS 26-68, care
precizeaza conditiile de functionare a motorului, reglarea dispozitivelor de inregistrare si
conditiile de efectuare a determinarii.
Proprietatile principale ale benzinelor de fabricatie romaneasca, pentru automobile, sunt indicate prin
STAS 176-80. Cifra octanica determinata in conditiile de laborator, pe un motor monocilindric, nu
tine seama de particularitatile constructive si functionale ale motoarelor montate pe autovehicule. Se
stie ca detonatia depinde, in afara de proprietatile combustibilului, si de particularitatile motorului
(forma camerei de ardere, constructia dispozitivului de producere a scanteii electrice etc.), precum si
de conditiile de functionare (sarcina, turatie).
Aprecierea calitatilor antidetonante ale benzinei pentru fiecare motor in conditii de exploatare
este de foarte mare importanta. In acest sens s-au elaborat metode de determinare a asa-numitei
cifre octanice de drum, care reprezinta cifra octanica necesara in conditii de drum, a unui
combustibil, pentru un anumit motor de automobil.
Tabelul 2.5
Valorile puterii calorice inferioare a unor combustibili
Valoarea puterii calorice
Combustibilul
kJ/kg
Benzina
43.890
Petrol lampant
43.054
Motorina
41.800
Benzen
40.086
Alcool etilic
27.065
Hidrogen
121.126
Metan lichid
49.759
Figura 2.15.
In figura 2.15 [10], se poate observa variatia cifrei octanice in functie de continutul de etil fluid
pentru: benzina grea asfaltica 1; benzina cracata 2; benzina auto cu 40% benzina de cracare 3;
benzina medie alcalina 4; benzina usoara alcalica 5; benzina de avion cu CO 72, 6.
Un alt aditiv antidetonant este pentacarbonil-fierul (CO)5Fe, care are avantajul ca nu este toxic.
Ferocenul are o eficienta intermediara intre pentacarbonil-fier si TEP.
In prezent sunt in curs de experimentare si alti aditivi cu actiune antidetonanta. Pentru
combaterea (eliminarea partiala sau in intregime) aprinderilor secundare din motoare se folosesc
aditivi pe baza de fosfor sau bor.
In combustibilii pentru MAC, se adauga uneori aditivi cu functia de accelerare a reactiilor de
oxidare care preced autoaprinderea combustibilului, numiti acceleratori. Acest efect se manifesta
prin cresterea cifrei cetanice a combustibililor.
Aditivii anticorozivi sunt inhibitori; adaugati in combustibili, atenueaza sau inlatura coroziunea
rezervoarelor de combustibil, a conductelor etc. Aditivii anticorozivi care au dat rezultate bune in
exploatare sunt unii compusi organici ai fosforului sau ai sulfului.
Aditivii polifunctionali reduc uzura, formarea depunerilor carbunoase si coroziunea instalatiei de
injectie, imbunatatind si procesul arderii combustibilului.
Tabelul 2.6
Dependenta emisiilor poluante de proprietatile motorinei
Emisii poluante
Proprietatile
Combustibilului
Fum
Fum
CO
NOx
CH
alb si
Miros
negru
albastru
Volatilitate
nesemni-
nesemni-
La sarcini
mari
ficativ
ficativ
nesemnificativ
Cifra cetanica
Influenta volatilitatii si a cifrei cetanice asupra emisiei de CO este puternic controlata de regimul
functional si de particularitatile constructive ale motorului.
In ceea ce priveste influenta acestor proprietati asupra emisiilor de CH si NOx, aceasta este
nesemnificativa, insa fumul de orice culoare si mirosul sunt dependente de acestea. In urma
arderii unui kilogram de combustibil in bombe calorimetrice, au fost obtinute concentratii ale
substantelor poluante rezultate in urma arderii, care se regasesc in tabelul 2.7:
Tabelul 2.7
Concentratia de substante nocive in gaze
Substante poluante
MAS benzina
MAC motorina
[grame]
[grame]
CO
465
21
NOx
23
27
CH
16
13
SO2
0,86
Aldehide
1,0
0,7
la 1 kg combustibil
[grame]
Tabelul 2.8
Concentratia de plumb din benzine in terte state europene
Concentratia maxima
Procentaj benzina
admisa
Bulgaria
0,15
23%
Ungaria
0,15
48%
Lituania
0,37
23%
Romania
0,32
5%
Slovacia
100%
Statul
Uniunea
0,15
Europeana
In prezent structura carburantilor comercializati in Romania este indicata in figura 2.16. Avand in
vedere structura vanzarilor de carburanti, a fost posibila realizarea unei comparatii cu terte state,
in ceea ce priveste emisiile de plumb datorate autovehiculelor din Romania, exprimate in grame /
autovehicul / an (fig.2.17) [152]. In vederea reducerii poluarii atat chimice, cat si sonore este
necesar sa se actioneze asupra tuturor celor trei elemente care determina sistemul traficului rutier
[39].
Figura 2.16.
Daca asupra omului se poate actiona prin procese de educatie, iar asupra drumurilor printr-o
sistematizare corespunzatoare a traficului rutier, asupra autovehiculelor se poate actiona pe mult
mai multe cai.
Astfel, pentru autovehiculele care sunt in circulatie exista anumite metode de reducere a
emisiilor poluante, iar pentru autovehiculele care urmeaza a se construi, exista unele masuri care
se situeaza intr-un plan tehnic si unele orientari ale legislatiei care pot sa impuna anumite
restrictii constructorilor de autovehicule.
Figura 2.17.
Comparatia din figura 2.17 a fost realizata cu datele existente in: 1 Irlanda; 2 Franta; 3
Danemarca; 4 Luxemburg; 5 Olanda; 6 Media in UE; 7 Romania.
Denumit gazul fatal de catre petrolisti, deoarece reprezinta un subprodus inevitabil al distilarii
petrolului, acesta este compus dintr-un amestec de circa 60% butan si 40% propan. In cazul
utilizarii lui drept combustibil auto, procentajul are valori diferite pentru iarna si vara.
De asemenea nivelul emisiilor poluante are valori diferite in functie de compozitia de vara sau de
iarna a acestuia (fig.2.18). In tabelul 2.9 sunt redate caracteristicile gazului petrolier lichefiat,
comparativ cu benzina [117].
Prezinta marele avantaj de a putea fi lichefiat la o presiune de numai 5 bari, putand fi stocat si
transportat cu usurinta in aceasta stare. GPL se adapteaza cu usurinta la autovehiculele existente,
care isi conserva posibilitatea de a functiona cu benzina, fiind suficienta o simpla apasare de
buton pentru a trece de la un combustibil la altul.
Tabelul 2.9
Caracteristicile combustibililor auto
Caracteristici
Densitate
GPL
GPL
tip A
tip B
0,55 0,60
0,55 0,60
0,74 0,77
35-50
83-87
50
13
U. M.
kg/litru
Propan
Benzina
%volum
Butan
Continut de sulf
ppm
max. 50
max. 50
1500
Continut tetraetil Pb
g/litru
max. 0,32
Putere calorifica
kJ/kg
43890
44308
42636
Consum
litri/km
7,5
Pret
lei/litru
10.900
10.900
24.500
Figura 2.18.
O instalatie de alimentare cu gaz se compune dintr-o butelie, plasata in portbagaj, un vaporizator
integrat cu un reductor de presiune si un dispozitiv de amestec cu aerul, plasat pe tubulatura de
admisie, inaintea carburatorului, sau inaintea corpului clapetei la motoarele cu injectie (fig.2.19)
[117].
Figura 2.19.
Nu este necesara nici o modificare a aprinderii sau a unitatii electronice de comanda a injectiei si
nici a catalizatorului, atunci cand acesta exista. Singurele adaptari vizibile sunt un indicator de
nivel, specific, un comutator benzina/gaz si o gura de umplere, plasata discret pe caroserie.
Avantajele ecologice ale folosirii unei astfel de instalatii, dar si inconvenientele sunt urmatoarele:
Gazele de evacuare sunt mai putin poluante fata de cele produse in cazul
alimentarii cu benzina lipsa plumbului, valori ale emisiilor mult diminuate;
Durata de utilizare mai lunga a uleiului pentru motor (nu mai apare diluarea
acestuia in benzina);
Este necesar un rezervor mai mare datorita consumului la acelasi parcurs a unei
cantitati cu circa 10% mai mult GPL.
O instalatie care poate fi procurata relativ usor si care este omologata in tara noastra, prin
Registrul Auto Roman, este instalatia LPG 132 E (fig.2.20):
Pentru a raspunde noii orientari legata de cresterea pretului benzinei, o firma italiana a pus la punct
aceasta instalatie, care poate fi adaptata pe orice autovehicul alimentat cu benzina, prin carburator si
care permite utilizarea alternativa a celor doi combustibili (GPL sau benzina). Pe plan international
aceasta instalatie este omologata in conformitate cu Regulamentul 67 ECE-ONU [117].
In ceea ce priveste functionarea, dupa cum se poate observa, atunci cand comutatorul central de
comanda U se afla in pozitia de alimentare cu benzina, electrovalva Q pentru alimentarea cu
benzina se deschide, benzina trecand astfel catre carburatorul O.
Figura 2.20.
In acest timp, electrovalva J, pentru alimentare cu GPL este inchisa. Pentru alimentarea cu gaz,
comutatorul central U se afla in pozitia alimentare GPL, electrovalva Q pentru benzina este
inchisa, iar electrovalva J pentru gaz se deschide, gazul trece catre reductorul vaporizator F, iar
de aici in zona L, de amestec cu aerul, patrunzand in carburatorul M. Comutarea pe alimentarea
cu GPL precum si cantitatea de gaz din rezervor sunt indicate la bord.
Principiul de functionare este prezentat in figura 2.21. Elementele principale sunt: sistemul de
alimentare cu combustibil, sistemul de alimentare cu oxidant, anodul, catodul, electrolitul, spatiul
de reactie si consumatorul electric.
Figura 2.21.
Electrozii sunt alimentati cu combustibil si oxidant. La anod, in prezenta electrolitului are loc
cedarea de electroni, iar la catod, are loc acceptarea de electroni. Circulatia electronilor intre
anod si catod, in exteriorul pilei, determina un curent electric utilizat la consumator. Circulatia
sarcinilor in interiorul pilei are loc prin ionii care parcurg electrolitul.
Reactiile chimice pentru electrolit sunt urmatoarele [86];
la anod:
2.5
la catod:
2.6
in pila:
2.7
In pila de combustie reactia generala este descompusa in doua reactii individuale, astfel incat
trecerea electronilor poate avea loc doar printr-un circuit extern. Tensiunea de echilibru a pilei U0
este data de relatia [22]:
2.8
unde G0 este entalpia libera de reactie, n este numarul de electroni, iar F este constanta lui
Faraday (96487 C/mol). Pentru reactia de formare a apei in conditii standard U0 =1,23V. In
conditiile reale tensiunea la bornele pilei este 0,6 0,9 V, datorita unui set de pierderi, numite
polarizari.
Este de remarcat saltul calitativ pe care l-a suferit constructia pilei de combustie datorita
constientizarii de catre utilizatori a importantei reducerii poluarii si includerii in cercul de valori
a acestui aspect.
Ca urmare a importantei conservarii mediului, legislatia unui numar tot mai mare de state
impune limite din ce in ce mai reduse pentru emisiile de substante poluante.
Un avantaj important al pilei de combustibil este randamentul ridicat al conversiei care se
cifreaza la 50-60%, (fig.2.22), in timp ce randamentul unui motor termic variaza intre 25% si
40%. In plus, acest randament ridicat se produce la sarcini partiale, la care motoarele termice
realizeaza randamente mai scazute.
Figura 2.22.
Pentru ca pila de combustibil sa devina o sursa viabila de energie la autovehicule, este necesar sa
se realizeze un sistem cu masa si volum compatibil cu spatiul disponibil intr-o masina, reducerea
pretului de cost, obtinerea unor electrozi si membrane cu o durata de viata mai mare si
inmagazinarea hidrogenului intr-un rezervor cu volum acceptabil. In ciuda progreselor
remarcabile facute in ultimii ani, mai sunt multe de facut inainte ca solutia sa poata fi aplicata la
autovehicule de serie. Inmagazinarea hidrogenului la bordul automobilului se poate face sub
forma de gaz comprimat, in butelii la presiuni cuprinse intre 350 si 500 de bari, sau in butelii
care contin o hidrura metalica speciala. Dupa anul 1990, principalii constructori de autovehicule
si-au intensificat cercetarile pentru realizarea unor vehicule echipate cu pile de combustie. Astfel,
firma Mercedes, a dezvoltat un monovolum capabil sa transporte 6 persoane, cu o autonomie de
250 km [117]. Firma Ford in urma cercetarilor a ajuns la concluzia ca utilitara este singurul
vehicul care poate folosi sistemul pilei de combustibil, cu accesoriile de rigoare, fara a pierde din
spatiul pentru bagaje si scaune [69].
In anul 2001, firma Hyundai a pus la punct un prototip denumit Santa Fe, rod al colaborarii cu
compania americana International Fuel Cell, pentru a carui fabricare au fost cheltuiti intr-un
singur an 15 milioane de dolari. Acest prototip dezvolta o viteza maxima de 124 km/h, cu o
acceleratie de la zero la 100 km/h in 18 secunde. Puterea acestui motor este de 75 kw. Rezervorul
are o capacitate de 72 de litri de hidrogen, asigurand o independenta de 160 km. Firma Hyundai
are prevazuta fabricarea a inca sapte autovehicule de acest tip, in urmatorii trei ani, alocand
pentru acest proiect suma de 29 milioane de dolari americani [116].
Progresele in domeniul performantelor si al costurilor au fost atat de mari in ultimii 3-4 ani,
incat, daca se mentine acelasi ritm si in continuare, vehiculul electric cu pila de combustibil va
putea fi comercializat inainte de anul 2005 [107], [116].
La nivelul anului 2000, Concernul Toyota a lansat modelul Prius, care poate fi considerat un pas
important catre automobilul ecologic [99], [129]. Tehnologia THS (Toyota Hybrid System) se
bazeaza pe utilizarea complementara a unui motor electric cu cel termic (fig. 2.23). Motorul
termic 1 furnizeaza o putere maxima de 53kW la 4500 rot/min, cu un cuplu maxim de 115 Nm la
4200 rot/min. Motorul electric 2 produce 33 kW intre 1040 si 5600 rot/min si este conectat in
permanenta la rotile motoare prin intermediul cutiei de viteze 4. Cuplul maxim de 350 Nm este
produs la numai 400 rot/min si este ideal pornirii si repornirii in traficul urban. Generatorul 3 preia
energia mecanica de la motor si o transforma in energie electrica necesara reincarcarii bateriilor 5,
sau actionarii motorului electric. Generatorul are rol si de demaror. Autovehiculul este dotat cu un
convertor care asigura tensiunea standard de 12V.
Figura 2.23.
Functia principala a motorului termic este aceea de a antrena autovehiculul. Orice exces de
putere este canalizat catre generator. In utilizare normala, Prius este antrenat de ambele motoare.
Daca este necesar, bateriile pot asigura un surplus de energie la manevre gen urcarea unei rampe
sau depasirea unui alt autovehicul. In situatii particulare, cand motorul cu ardere interna este
ineficient, acesta este oprit, autovehiculul functionand doar cu motorul electric cu emisii
poluante zero. La decelerare sau franare, energia cinetica este convertita de generator in energie
electrica, stocabila in baterii.
3.
ARDEREA. GENEZA POLUANTILOR
3.1. Aprinderea amestecului de combustibil si aer
Mecanismul aprinderii combustibilului este unul foarte complex, dar insuficient studiat.
Cercetarile teoretice si experimentale permit, insa, o reprezentare a mecanismului fizico-chimic
de producere a aprinderii la motoarele cu ardere interna. Dupa schemele cele mai larg acceptate
ale procesului de aprindere, acesta se produce in doua moduri diferite [10], [22], [101]:
flacarii albastre se caracterizeaza prin aparitia unor produse intermediare si particule active,
respectiv CO si radicali liberi.
Urmeaza ultimul stadiu, cand reactiile se dezvolta pana la formarea CO2 si H2O, denumit stadiul
flacarii calde, cand arderea este insotita de viteze inalte de degajare a caldurii.
3.2. Arderea
Procesul de transformare a energiei chimice a combustibilului in energie calorica prin reactii de
oxidare, respectiv prin ardere, nu se produce instantaneu, cum s-a presupus la analiza ciclurilor
ideale, ci printr-o inaintare treptata a frontului de ardere in masa de amestec de combustibil si
aer.
Propagarea frontului flacarii in procesul arderii, adica deplasarea zonei de reactie, se poate face
cu diferite viteze, in functie de influenta ce o manifesta factorii chimici si fizici ce insotesc
arderea.
Durata primei si ultimei faze de ardere depinde de viteza reactiilor chimice de oxidare Wr
exprimata prin cantitatea de substanta ce reactioneaza in unitatea de timp pe unitatea de volum,
adica de cinetica procesului de oxidare (in kg/cm3 sau mol/cm3).
Durata celei de a doua faze a arderii este determinata de viteza de propagare a flacarii u in m/s
care depinde nu numai de viteza reactiilor chimice, ci si de alti factori, spre exemplu, de
turbionarea amestecului in camera de ardere. Parametrii W si u impreuna determina durata totala
a procesului de ardere a unei mase de amestec date, precum si viteza masica de ardere prin care
se intelege cantitatea de combustibil sau amestec ars in unitatea de timp in intregul volum al
camerei de ardere (in kg/s sau mol/s).
Marimea vitezei masice de ardere W este determinata de vitezele Wr si u dupa urmatoarele
relatii [22]:
W=WrV [kg/s]
3.1
W=WrV [kg/s]
3.2
sau
La motoarele cu aprindere prin comprimare arderea decurge mai putin intens, ceea ce se explica
prin lipsa unei pregatiri prealabile foarte bune a amestecului de compozitie determinata si prin
lipsa unei surse suplimentare de aprindere. In acest caz are loc o autoaprindere, arde un amestec
eterogen de combustibil si aer, de compozitie variabila, in timp si ca dispunere in volumul
camerei de ardere.
La aceste motoare viteza de ardere a combustibilului injectat in cilindru se limiteaza nu de catre
viteza de propagare a flacarii, ci de alti factori ca viteza de pregatire pentru autoaprindere a
primelor cantitati de combustibil injectat (la inceputul procesului) si viteza de amestecare a
combustibilului cu aerul (in ultima parte a procesului). Viteza de amestecare a combustibilului cu
aerul depinde de viteza de difuzie dintre moleculele de combustibil si oxigen si intensitatea
transportului turbionar de masa in timpul arderii.
Prin urmare arderea in motoarele cu aprindere prin scanteie este foarte diferita de arderea din
motoarele cu aprindere prin comprimare ceea ce impune analiza separata a arderii in aceste tipuri
de motoare.
Combustibilii utilizati in motoare sunt constituiti din anumite tipuri de hidrocarburi a caror
ardere completa este descrisa de ecuatiile arderii complete a carbonului si hidrogenului.
C + O2 = CO2
3.3
2H2 + O2 = 2H2O
3.4
Conditia autoaprinderii este atingerea unei viteze critice de reactie Wcr, la care viteza de degajare
a caldurii este suficienta pentru asigurarea temperaturii de explozie. Cele prezentate mai sus se
refera atat la motoarele cu aprindere prin scanteie cat si la cele cu aprindere prin comprimare.
Figura 3.1.
In ambele cazuri aparitia flacarii este precedata de un fenomen numit intarzierea la
aprindere (1). Insa in cazul aprinderii prin scanteie a amestecului, temperatura sursei de
aprindere este mai mare decat temperatura mediului ce urmeaza a fi aprins si de aceea reactiile
de ardere pe timpul necesar formarii initiale au loc cu o degajare de caldura.
Viteza reactiilor chimice depinde de temperatura si concentratia reactantilor. Aceasta se poate
exprima in functie de presiune si temperatura dupa cum se poate observa in relatia 3.5:
3.5
unde:
A este constanta care depinde de proprietatile combustibilului si de compozitia amestecului;
p presiunea;
n ordinul reactiei;
E energia de activare;
T temperatura;
Tabelul 3.1
Limitele aprinderii amestecului combustibil aer
Temperatura
Limita aprinderii
Temperatura
Limita aprinderii
amestecului
in functie de amestec
amestecului
in functie de amestec
inainte de
inainte de
aprindere [C]
superioara
inferioara
aprindere [C]
superioara
inferioara
0,53
1,23
200
0,40
1,60
50
0,42
1,45
250
0,40
1,67
100
0,40
1,60
300
0,40
1,86
150
0,40
1,60
Figura 3.2.
In aceeasi figura este prezentata diagrama indicata desfasurata in coordonate p- , care permite
urmarirea caracterului variatiei presiunii gazelor in cilindru in functie de unghiul de rotatie a
arborelui cotit.
Dupa cum se vede, intre momentul producerii scanteii 1 si punctul 2 nu se produce o crestere
apreciabila a presiunii. Dupa punctul 2, presiunea creste rapid pana la valoarea maxima 3, iar
apoi in cursa de destindere descreste spre punctul 4.
Intreaga perioada de ardere in motorul cu aprindere prin scanteie poate fi considerata, din
punctul de vedere al cresterii presiunii, ca fiind constituita din trei faze: faza I, de initiere a
arderii (1), faza a II-a, de propagare a flacarii (2) si faza a III-a, de desavarsire a arderii in
timpul destinderii (3) la 3050RAC. Faza I este faza initiala sau perioada de inductie. In
aceasta faza se arde o cantitate redusa de amestec in jurul bujiei (68), iar presiunile si
temperaturile nu cresc vizibil deoarece caldura degajata abia compenseaza pierderile de caldura
prin peretii camerei de ardere. Aceasta faza se desfasoara pe 57RAC si se mai numeste
intarziere la aprindere.
Faza a II-a, care este faza principala de ardere si se desfasoara pe 1025RAC, determina mersul
linistit al motorului, caracterul cresterii presiunii, care se apreciaza prin cresterea de presiune pe
1RAC, respectiv dp/d (fig.3.3) [22].
Figura 3.3.
[MPa/RAC]
3.6
Acesta este un indice foarte important deoarece manifesta influenta asupra uzurii motorului si
prin urmare asupra durabilitatii motorului in ansamblu. Experienta a aratat ca motoarele au o
functionare corespunzatoare daca:
[MPa/RAC]
[MPa/RAC]
3.7
3.8
pentru ca la valori mai mici arderea se prelungeste in destindere, iar la valori mai mari motorul
are o functionare dura. De asemenea eficienta maxima de ardere se atinge la 1015RAC dupa
p.m.s.
Caldura degajata prin dezvoltarea primelor reactii se transmite particulelor cu care vin in contact,
aprinzandu-le si provocand arderea celeilalte parti de amestec (faza a II-a), adica incepe
propagarea flacarii. Arderea care se produce dupa aceasta schema se numeste in general normala
sau fara detonatie. Mecanismul propagarii flacarii in acest tip de ardere este legat de transmiterea
caldurii prin convectie si difuzia particulelor active, precum si de ambele procese prin actiunea
de turbionare asupra procesului. Flacara se propaga in camera de ardere in toate directiile, cu o
viteza medie de 2030 m/s si uneori chiar de 40 m/s. Viteza de propagare a flacarii depinde de
multi factori printre care cei mai importanti sunt: intensitatea procesului chimic de oxidare,
constructia motorului (raportul de comprimare, temperatura pieselor, turbionarea asigurata),
energia surselor de aprindere, numarul bujiilor etc.
Faza a III-a este faza finala si incepe dupa atingerea presiunii maxime corespunzatoare punctului
3, incheindu-se in destindere. In aceasta faza de postardere sau ardere intarziata se desavarsesc
reactiile de ardere a combustibilului care nu a ars in fazele precedente. Viteza de ardere in acest
caz are valori reduse, iar aria frontului de flacara se micsoreaza. Durata acestei faze este de
3050RAC, iar sfarsitul arderii este greu de precizat, putandu-se aprecia numai dupa cantitatea
de combustibil arsa, respectiv dupa caldura degajata in raport cu caldura furnizata ciclului.
Pe diagrama indicata desfasurata (vezi fig.3.2.), prima faza de ardere incepe in momentul
aparitiei scanteii la electrozii bujiei si se sfarseste in punctul 2, adica in momentul inceperii
cresterii presiunii de ardere fata de presiunea de comprimare. In acest fel in prima faza se include
nu numai perioada formarii flacarii (aprinderii), ci si timpul necesar pentru propagarea sau
formarea flacarii intr-un volum suficient de amestec pentru accelerarea reactiilor cu o insemnata
crestere de presiune (punctul 2).
Dezvoltarea in continuare a arderii asigura propagarea flacarii in volumul camerei de ardere,
factor determinant in aprecierea vitezei de ardere si deci si a puterii si economicitatii.
Frontul flacarii se deplaseaza in directia amestecului nears (fig.3.4), insa directia de deplasare
fata de peretii camerei de ardere e determinata nu numai de propagarea propriu-zisa a flacarii in
amestecul proaspat, ci si de caracterul deplasarii amestecului in camera de ardere [11], [22].
Figura 3.4.
De aceea, in conditii reale viteza de propagare a flacarii este constituita dintr-o viteza de
propagare laminara in amestec, numita viteza normala (un), si din viteza conditionata de miscarea
turbulenta a gazelor (ur).
Prin viteza normala se intelege viteza cu care se propaga flacara de la un strat de gaze, cu difuzie
de particule active si transmitere de caldura in directie normala la suprafata frontului sau. Viteza
normala de ardere a amestecurilor de benzina si aer oscileaza in limitele 23 m/s. Insa pentru
dezvoltarea procesului o importanta hotaratoare o are viteza de ardere determinata de miscarea
amestecului, adica de pulsatia turbulenta a gazelor.
Intensitatea actiunii pulsatiilor turbulente asupra procesului de ardere e determinata pe scara
acestor pulsatii (micro- si macroturbulenta).
In primul caz acceleratia propagarii flacarii se asigura de catre intensitatea transportului de
substante si particule active din flacara spre amestecul nears, fara schimbarea suprafetei frontului
flacarii, iar in al doilea caz, cand turbulenta se accentueaza, se deformeaza frontul flacarii, care
provoaca miscarea dezordonata a gazelor proaspete si arse, ceea ce mareste suprafata cuprinsa de
flacara si viteza maxima de ardere (vezi fig.3.4).
Scara pulsatiilor turbulente depinde de adancimea zonei de ardere si de amplitudinea
oscilatiilor frontului flacarii l. Daca l, se poate vorbi de o microturbulenta, iar daca l, exista
o macroturbulenta, l putand ajunge la valori de zeci de mm. Deplasarea frontului flacarii in
amestec, uniform, in camera de ardere inchisa, depinde de raportul de comprimare a amestecului
inca nears, care este puternic comprimat (de 7-8 ori) prin destinderea gazelor care au ars pana in
momentul respectiv in directia partii de volum cu gaze arse.
Dupa cum se vede, se respecta in general o succesiune in dezvoltarea procesului de ardere in
ansamblu.
Prima zona de ardere se formeaza sub actiunea vitezei normale de ardere (transmiterea de
caldura, difuzie). O data cu dezvoltarea zonei de ardere si formarea unor fronturi de ardere devin
posibile pulsatii turbulente, scara carora nu depaseste inca adancimea zonei de ardere
(microturbulenta).
Insa pulsatiile amplifica viteza normala, pentru ca transmiterea de caldura si difuzia particulelor
active cresc. La sfarsit scara turbulentei devine mai mare decat adancimea zonei de ardere si
rolul vitezei normale se reduce, deoarece prevaleaza influenta vitezei ur, conditionata de
turbulenta asupra arderii (macroturbulenta).
Uneori, este posibil, catre sfarsitul arderii normale, sa apara in fluidul motor (amestecul
combustibil-aer) fenomene de autoaprindere caracterizate de viteze ridicate de propagare a
flacarii. In acest caz, arderea se numeste detonanta. Acest tip de ardere limiteaza cresterea puterii
si economicitatii, prin marirea raportului de comprimare. Se produc unde puternice de soc, ce se
propaga cu viteze de circa 1200 m/s. Arderea detonanta este insotita de zgomote metalice,
asemanatoare unor ciocanituri, de tendinta de supraincalzire a motorului si de scaderea puterii. O
functionare indelungata duce la uzura segmentilor si la cresterea nivelului de emisii poluante.
Figura 3.5.
Fazele de ardere sunt reprezentate in fractiuni din timpul de desfasurare a ciclului (fig.3.6) sau
pot fi delimitate intr-o diagrama p- in RAC. Dupa cum se vede din caracteristica variatiei
marimilor x, dx/d, caldura degajata la sfarsitul fazei a treia este importanta, insa viteza de
degajare a caldurii scade, desi procesele se desfasoara la temperaturile cele mai inalte, aceasta
putandu-se explica prin diminuarea contactului dintre oxigen si combustibil sau produse de
ardere incompleta care se accentueaza datorita maririi concentratiei gazelor inerte in amestec
(azot si produse de ardere).
Figura 3.6.
Impartirea pe faze este conventionala pentru motoarele cu aprindere prin comprimare deoarece
multe aspecte ale arderii nu au fost inca studiate in detaliu. Desi conventionale, fazele procesului
de ardere reflecta suficient de fidel fenomenele petrecute in cilindru.
O imagine cat mai apropiata de realitate asupra procesului de ardere din motorul cu aprindere
prin comprimare se poate obtine daca la baza analizei desfasurarii fazelor se iau in calcul factorii
care au o influenta constanta asupra proceselor, ca spre exemplu legea de injectie a
combustibilului si legea degajarii caldurii, care, la randul lor, determina temperatura si presiunea
ciclului.
Intreaga perioada de ardere din motorul cu aprindere prin comprimare cunoaste urmatoarele faze:
I faza pregatirii zonelor de autoaprindere (intarzierea la autoaprindere);
II faza dezvoltarii zonelor de autoaprindere si propagarii flacarii denumita si faza arderii
rapide;
III faza de ardere a masei de baza a amestecului (arderea moderata);
IV faza arderii relativ incetinite a componentelor de amestec ramase din faza precedenta
(postarderea cu ardere in destindere).
Prima faza se desfasoara in intervalul de timp dintre momentul inceperii reale a injectarii
combustibilului, 1, pana in momentul cresterii rapide de presiune, 2. In decursul acestei perioade
se produce pregatirea fizico-chimica a acelei parti de combustibil care a patruns in cilindru in
acest interval de timp.
Viteza de degajare a caldurii in aceasta perioada fiind foarte mica, nu se produce o crestere
vizibila a presiunii. In timpul acestei faze patrunde in cilindru 3040 din intreaga cantitate de
combustibil pentru un ciclu (la unele motoare rapide cantitatea de combustibil injectat poate fi
chiar de 100 ). Durata primei faze este de 0,0020,006 s sau 1030 RAC si determina
caracterul desfasurarii fazelor urmatoare in functie de diferiti factori. Cum se vede din figurile
3.5, respectiv 3.6, la sfarsitul primei faze incepe procesul degajarii active de caldura, adica in
acest timp pregatirea formarii zonelor de autoaprindere se incheie.
In a doua faza se observa o foarte intensa degajare de caldura (dx/d max) si o crestere brusca de
presiune, corespunzatoare perioadei 2-3, acum injectia de combustibil continua marind
concentratia acestuia in amestec. La sfarsitul acestei faze, maximul vitezei de degajare a caldurii
coincide practic cu maximul presiunii de ardere pz.
In aceasta faza se degaja 3050% din intreaga caldura furnizata ciclului. Un criteriu de apreciere
a intensitatii arderii pentru perioada a doua este viteza de crestere a presiunii, obtinut ca si la
motoarele cu aprindere prin scanteie, din raportul cresterii de presiune a gazelor p pentru o
perioada oarecare a procesului, raportat la cresterea corespunzatoare a unghiului de rotire a
arborelui cotit, adica viteza momentana W si viteza medie Wm, respectiv:
[MPa/RAC]
3.9
3.10
9597% din caldura totala degajata pe ciclu. Faza este caracterizata prin micsorarea vitezei de
degajare a caldurii (dx/d 0) si de micsorarea vitezei de ardere.
Persistenta
CO2
4 ani
CO
3 ani
Putin cunoscute
Sox
4 zile
Nox
5 zile
Hidrocarburi
16 ani
In tabelul 3.1 este redat ciclul de descompunere naturala a celor mai cunoscute substante
rezultate in urma arderii combustibilului in motoarele cu ardere interna [33].
( g/m )
3
Timp mediu de
expunere
120g/m3
Ozon
8h
(0,06 ppm)
200g/m3
1h
(0,11ppm)
NO2
40-50 g/m3
anual
(0,021-0,026 ppm)
500 g/m3
10 min
(0,175 ppm)
125 g/m3
24 h
SO2
(0,044 ppm)
50 g/m3
anual
(0,017 ppm)
15 min
30 min
1h
8h
0,5 1 mg/m3
anual
CO
Pb
Agresivitatea asupra mediului reprezinta una dintre cele mai noi probleme aparute in dezvoltarea
societatii si lezeaza caracterul durabil al acesteia. O data cu importanta sporita acordata calitatii
vietii si depasirea ingrijoratoare a nivelului de poluare in ultimele doua decenii, transporturile au
ajuns in centrul dezbaterilor legate de protectia mediului [93]. Activitatea de transport este
responsabila de circa 35% din totalul emisiilor de CO2. In centrul marilor aglomerari urbane,
traficul rutier este generatorul a 90-95% din concentratiile de CO si Pb regasite in aer, 60-70%
din cele ale noxelor si hidrocarburilor, precum si a unui important procent de particule aflate in
suspensie [123].
Motoarele cu ardere interna, folosite in transporturi, genereaza o poluare a aerului pe unitatea de
energie mai mare decat orice alt consumator energetic. Prin folosirea acestor tipuri de motoare se
produc emisii de substante in cantitati si de natura sa cauzeze efecte daunatoare
eco-bio-sistemelor atat la nivel local, cat si la nivel global. Datorita activitatii de transport cu
vehicule motorizate neelectrice, se emit numerosi poluanti care contribuie la realizarea efectului de
sera. In secolul incheiat de curand, rezultatul acestui efect a condus la incalzirea suprafetei terestre
cu aproape 2,3 W/m2. Tendinta crescatoare a valorii temperaturii medii la sol in C se poate
observa in figura 3.7 [67], [142]:
Figura 3.7.
In randul generatorilor de substante poluante cu aport la cresterea efectului de sera, autovehiculul
figureaza poluant cu o pondere insemnata [34]. Sursa principala de poluare la autovehicule o
constituie carburantul, avand o pondere de peste 96%. Alaturi de carburant, cu o contributie
minora, participa la poluare acumulatorii auto (2,7%), vopseaua de caroserie (0,85%), scurgerile
de ulei (0,45%) [117].
Se constata ca ponderea majora este ferm orientata in directia carburantului, considerat a fi un
poluant activ, pentru ca in toate starile de transformare pe care le sufera in cursul reactiilor
chimice care au loc in scopul obtinerii energiei mecanice acesta emana in atmosfera substante
poluante. Mecanismele prin care se produce poluarea de catre carburanti sunt determinate de
doua principale fenomene chimice.
Evaporarea combustibilului s-a determinat ca pentru fiecare litru de combustibil, in momentul
alimentarii, se raspanesc in mediul inconjurator, in medie 1,2 grame de combustibil. De
asemenea neetanseitatile rezervoarelor conduc la pierderea prin evaporare a pana la 15% din
valoarea poluantului.
Eliminarea gazelor arse in atmosfera pentru o ardere completa a combustibilului se produc
vapori de apa (13%), dioxid de carbon (13%) si azot (74%). In motor arderea combustibilului
nefiind completa, se mai produc oxizi de azot, hidrocarburi, produsi oxidanti, oxizi de sulf,
particule etc.
In functie de procedeul de ardere (aprindere prin scanteie sau comprimare), respectiv de
combustibilul folosit (benzina sau motorina), atat din punct de vedere calitativ cat si cantitativ,
structurile emisiilor poluante ale motoarelor autovehiculelor prezinta diferente notabile:
in cazul MAS, ponderea importanta o au emisiile de CO, hidrocarburi si plumb;
in cazul MAC, ponderea majoritara este cea a emisiilor de NOx; mai sunt de evidentiat emisiile
scazute dar semnificative de SO2 (0,25%) si cele de particule (fum).
In paginile urmatoare vor fi tratati atat poluantii primari, cat si poluantii secundari, ca rezultat al
combinarii in anumite conditii a celor primari.
3.11
O alta sursa importanta de CO este considerata arderea incompleta in cilindru datorita lipsei de
oxigen (ec. 3.12):
3.12
Acest proces are loc in conditiile unui amestec sarac generat de lipsa aerului (<1) si
caracterizeaza o buna parte din regimul de functionare a motorului (la accelerare si la
decelerare).
Figura 3.8.
S-a constatat ca in conditii de amestec bogat (<1) emisiile de CO scad simtitor (fig.3.8). Este
definit ca dozaj stoichiometric =1 unde este definit de relatia 3.13 [12], [20] si care exprima
raportul dintre cantitatea de aer disponibila pentru arderea unui kg de combustibil si cantitatea de
aer teoretica necesara pentru arderea a 1 kg de combustibil:
3.13
3.14
In prezenta unui agent catalitic (Pt) in mediu umed, se poate obtine dioxidul de carbon si
hidrogen (rel.3.15):
3.15
Oxidul de carbon din atmosfera poate fi transformat in dioxid de carbon de plante, cu o viteza de
1,45 mol/dm2h (planta de fasole). Oxidul de carbon reactioneaza cu hemoglobina (Hb) [91].
Aceasta este o substanta albuminoida cristalizabila si se gaseste in sange. Omul are circa 700 g
hemoglobina. In procesul de oxigenare a sangelui, aerul trece prin peretele endotelial al alveolei
pulmonare si se dizolva in plasma. Cea mai mare parte din oxigen reactioneaza cu hemoglobina
conform reactiei 3.16, oxigenand mai departe tesuturile vii:
3.16
Oxidul de carbon ajunge in organism pe cale pulmonara sau cutanata. Si oxidul de carbon este
solubil in plasma sangvina unde reactioneaza cu hemoglobina conform reactiei 3.17:
3.17
Carboxihemoglobina astfel formata este mult mai stabila decat oxihemoglobina. In plus,
afinitatea hemoglobinei pentru oxidul de carbon este de aproximativ 200 de ori mai mare decat
pentru oxigen. Ca urmare prezenta oxidului de carbon in sange blocheaza hemoglobina si
impiedica mecanismul oxidarii sangelui producand anoxemie, adica diminuarea oxigenului
vehiculat catre celule, ceea ce determina stari de asfixie a tesuturilor [135]. Prin urmare circa
0,1% oxid de carbon in sange duce la blocarea sub forma de carboxihemoglobina a jumatate din
hemoglobina existenta in sange, ceea ce are drept efect o intoxicatie grava. Afectiunile produse
de oxidul de carbon se numesc oxicarbonism, avand manifestare acuta sau cronica. Primele
simptome ale bolii incep de la o concentratie de peste 10% din totalul hemoglobinei (figura 3.9),
si constau in dureri de cap, ameteli, oboseala, greata, voma, aritmii, dureri in zona inimii [3].
Figura 3.9.
Oxidul de carbon sporeste riscul de infarct miocardic datorita afinitatii acestuia pentru
mioglobina stimuland producerea unor tulburari in irigarea cu sange a muschiului cardiac. O alta
actiune grava este cea teratogena asupra fatului [152].
Un studiu recent al unui grup de specialisti vienezi a subliniat ca o expunere timp de o ora la
efectul unor concentratii variabile de oxid de carbon (50100 ppm) are drept efect o scadere
lineara a atentiei participantilor la traficul rutier, acest lucru fiind un generator de accidente de
circulatie si un factor de crestere a nivelului de poluare [101], [135].
Oxidul de carbon este greu de detectat cu mijloace obisnuite, determinarea concentratiei lui in
gazele de evacuare si in atmosfera necesitand aparatura speciala. Determinarea emisiei de oxid
de carbon se face cu aparate electrice , prin masurarea gazelor de postardere, sau cu aparate cu
raze infrarosii cu o fidelitate mai ridicata si care se bazeaza pe proprietatea gazelor poliatomice
cu structuri eterogene de a absorbi selectiv energia radianta in infrarosu [44], [94], in functie de
lungimea de unda.
Figura 3.10.
Reactiile care conduc la aparitia oxidului de azot sunt urmatoarele [101]:
3.18
3.19
3.20
Prin oxidari repetate se ajunge fie la azotul molecular, fie la bioxidul de azot [101]. S-a constatat
faptul ca reactia de formare a noxelor este dependenta de cinetica arderii, astfel ca in procesul de
formare a oxizilor de azot cresterea temperaturii are un rol esential [86]:
3.21
Acesta provoaca iritatii la nivelul ochilor, nasului, gatului, afectand functionarea plamanilor,
accentuand astmul bronsic, modificand unii parametri ai sangelui [101]. Pentru masurarea
cantitatii de oxizi de azot din gazele de evacuare se folosesc metode bazate pe principiul
chemiluminiscentei [11], [44], [67], [149].
Figura 3.11.
Exista doua situatii in procesul arderii, in camera de combustie: cand flacara se stinge in masa de
amestec, respectiv, cand flacara se stinge la peretele camerei. In prima situatie, propagarea
completa a flacarii depinde de depresiunea din conducta de admisie, iar in conditiile unei
depresiuni foarte mari, depinde de calitatea amestecului. Flacara nu reuseste sa se propage prin
amestecul situat in dreptul supapei de evacuare. Gradul avansat de diluare a amestecului din
aceasta zona cu gazele reziduale constituie o limita a propagarii. In urma unor teste efectuate, s-a
demonstrat faptul ca exista un grad de diluare limita, peste care propagarea flacarii se stinge.
Stingerea flacarii in apropierea peretelui cilindrului are loc datorita transferului intens de caldura
(fig. 3.12), fapt care impiedica aparitia reactiilor de initiere a procesului de ardere.
Hidrocarburile formate cand flacara cuprinde amestecul initial in intregime se datoresc
intreruperii propagarii flacarii in apropierea peretilor. Miscarea turbionara a gazelor din cilindru
genereaza un strat limita la suprafata peretilor, in care temperatura variaza relativ putin din cauza
transferului de caldura in apropierea peretilor (fig.3.12: 1 gaze arse; 2 strat limita; 3
peretele cilindrului; 4 lichidul de racire) [3]. Cand flacara ajunge in dreptul stratului limita, din
cauza temperaturilor reduse, reactia chimica inceteaza. In stratul limita raman hidrocarburi
nearse.
Figura 3.12.
Principala actiune nociva a hidrocarburilor o are reactia chimica cu alti poluanti, fapt ce conduce
la formarea smogului fotochimic. Hexanul la 40.000 ppm provoaca decesul, etanul, propanul si
etina sunt anestezice, benzenul in cantitati mari este hematotoxic si neurotoxic. Hidrocarburile
policiclice aromatice (de exemplu benzen(a)pirenul) sunt cancerigene [38], [44], [133].
Masurarea continutului de hidrocarburi nearse se poate face prin metoda absorbtiei energiei
radiante nedisipative in spectrul de radiatii infrarosii. O alta metoda de masurare este metoda
ionizarii [44], [67]. Aceasta este cuprinsa in STAS-11369 si se bazeaza pe faptul ca atomii de
carbon pot fi separati la temperaturi inalte in ioni pozitivi si electroni liberi.
Figura 3.13.
Un alt produs este acetaldehida (CH3-CHO), foarte volatila, cu miros puternic, ceea ce face ca
limita de percepere a acesteia sa fie 0,0001 mg/l. Masa kilomolului este 44,05 kg/kmol,
temperatura de condensare 20,8C, limita inferioara de inflamabilitate 4,1%, iar cea superioara
55%. Are o actiune iritanta asupra mucoasei oculare, a mucoaselor nazale, iar la concentratii de
peste 20 ppm, apar senzatii de sufocare, tuse puternica si cefalee [101], [133].
Aldehidele se formeaza in motor la aparitia detonatiei. Acestea apar la temperaturile joase ale
reactiilor de flacara rece. In functie de cantitatea de aer suplimentar, reactiile de oxidare decurg
cu sau fara luminozitate si genereaza aldehide din cauza temperaturilor scazute [3].
Acesti compusi de oxidare partiala sunt generati in zona amestecurilor preformate neinflamabile,
care se micsoreaza prin ridicarea presiunii si temperaturii la aparitia mersului in sarcina
(fig.3.13). Aldehidele sunt indezirabile, pentru ca atribuie gazelor evacuate proprietati rau
mirositoare sau proprietati iritante.
Exista doua tipuri de reactii care sunt tratate din punctul de vedere al contributiei sulfului la
producerea emisiilor de fum. Prima reactie vizeaza producerea de sulf ca emisie de particule
solide [101]:
3.22
Reactia este exoterma si ratia optima se produce la temperaturi de pana la 320C, cu ponderea
maxima la 210C. Cea de a doua reactie este de tip endoterm si vizeaza producerea acidului
sulfuric prin combinarea dioxidului de sulf cu particulele fine de vapori de apa aflate in
suspensie in gazele de evacuare, la temperaturi de 400-600C.
3.23
Radicalul liber de hidrogen permite reluarea primei reactii care este favorizata de lipsa
oxigenului in gazele de ardere.
Figura 3.14.
Oxizii sulfului produc iritatii, lezarea cailor respiratorii, constrictii bronhiale localizate in
canalele alveolare si in bronhiile terminale. In general, cresterea cantitatii de dioxid de sulf in
atmosfera are ca efect o intensificare a gradului general de morbiditate a populatiei. La
concentratii de 0,52 ppm, in prezenta si a altor particule solide, creste rata mortalitatii [38]. La
ora actuala cercetarile sunt indreptate spre ameliorarea calitatii combustibililor conventionali in
vederea reducerii concentratiei de sulf din motorine pana la valori inferioare lui 0,1% [96], [98],
[131], [136].
Figura 3.15.
Din atmosfera, unde se gasesc sub forma de aerosoli, acesti compusi ajung in organismul uman,
unde se fixeaza in oase sub forma de trifosfat de plumb, de unde genereaza o inhibare a sintezei
hemoglobinei prin blocajul combinatiei fier-porfirina. Se tulbura metabolismul albuminelor, al
glucidelor si al vitaminelor. O concentratie de plumb in sange de 0,2-0,4 ppm inhiba activitatea
enzimelor. Intoxicatia cu plumb, numita saturnism, duce la anemie, encefalopatie, cu un efect
Figura 3.16.
Compozitia chimica arata existenta unor hidrocarburi aromatice policiclice solubile (benzpiren,
antracen, piren) pe de o parte, si carbon insolubil, pe de alta parte.
Poluantul denumit generic fum a fost considerat ani de zile ca o masura a gradului de poluare
produs de motoarele cu aprindere prin comprimare. Cercetarile recente arata ca gazele de
evacuare mai contin particule ultrafine. Aceste particule submicronice au efecte daunatoare
asupra sanatatii oamenilor, deoarece, din cauza dimensiunilor reduse, reusesc sa patrunda in
tractul respirator unde se depoziteaza, generand fenomene inflamatorii acute. In timp pot sa
apara fenomene de atrofiere a cailor respiratorii, de reducere a capacitatii de miscare a cililor
vibratili si a cantitatii de mucus. Metodele pentru masurarea gradului de fum (opacitatea gazelor)
sunt [8], [12], [17], [148]: metoda filtrarii continue, dar este relativa; metoda masurarii
discontinue, pusa la punct de firma Bosch; metoda masica si metoda absorbtiei luminii.
Opacitatea gazelor se determina in regim stabilizat si in regim de acceleratie libera.
Figura 3.17.
Dupa cum se poate constata din figura 3.17, carburantii fosili vor detine inca pentru cativa ani
buni ponderea majora de peste 95% [119], [151]. Concomitent, se manifesta si o alta tendinta
care sta in atentia ecologistilor si nu numai cresterea numarului de autovehicule pe cap de
locuitor. Daca in anul 1950 existau circa 50 milioane de autovehicule, in anul 2000 existau peste
700 milioane autovehicule. Aceste valori nu se repartizeaza uniform pe suprafata Pamantului, ci
se concentreaza in zonele cu densitate mare de populatie, amplificand efectele negative pe care le
genereaza asupra planetei care devine o enorma masina termodinamica, starile ei energetice
guvernand meteorologia pe termen scurt si variatiile climatice pe termen lung [44], [52].
Compozitia chimica a atmosferei joaca un rol important in cinetica schimburilor atmosferice:
absorbtia de energie de la soare sau eliminarea de energie in spatiu. In tabelul 3.3 sunt redate
principalele componente gazoase prezente in momentul de fata in atmosfera terestra (coloana B),
valorile din era preindustriala (coloana A) si rata anuala de crestere (coloana C).
Tabelul 3.3
Compozitia chimica a atmosferei terestre.
Troposfera
Procentaj [%]
Azot
78,084
Oxigen
20,984
Argon
0,934
CO2
0,033
A [ppm]
B [ppm]
C [%]
270
340
0,4
Neon
18104
Heliu
5,30104
Metan
1,70104
Krypton
1,14104
Hidrogen
0,50104
NOx
0,30104
1,00
1,7
0,28
0,30
0,25
0,0
0,00015
CO
0,05 0,2
0,13
SO2
0,001
0,002
NH3
0,004
0,006
C2H4
0,0
0,0002
Freon
Ozon
0,02-0,1104
Stratosfera
Ozon
0,1-10104
Vapori de apa
3-5104
Apar doua forme de ozon [64], [94]. Cel stratosferic formeaza un ecran impotriva radiatiilor u.v.
si face posibila viata pe Pamant. Acesta nu face obiectul prezentului studiu. Prezinta interes
ozonul din troposfera, gaz format din substantele poluante emise de autovehicule. Efectele
poluantilor genereaza urmatoarele fenomene nedorite [32], [108], [145]:
Smogul;
Ploaia acida;
Gaura de ozon (stratosferic);
Sarcina de ozon (troposferic);
Efectul de sera.
Unele efecte au caracter permanent, precum efectul de sera si diminuarea stratului de ozon
stratosferic [52], [84]. Sarcina de ozon, ploaia acida si smogul apar de regula in preajma surselor
de poluare si a zonelor de aglomerare. Toate efectele au ca factor comun emisiile industriale,
incendiile, traficul. Emisiile antropogene s-au amplificat de la inceputul secolului o data cu
industrializarea. Substantele poluante ajung in atmosfera unde sunt modificate prin procese fizice
si chimice. Emisiile care provin de la autovehicule provoaca in primul rand diminuarea stratului
de ozon, formarea de fotooxidanti in troposfera, efectul de sera si ploaia acida [94]. Acestea
depind de straturile atmosferice, altitudine si temperatura. Toate aceste procese nu se petrec
izolat, ci intr-o interdependenta complexa. Cele mai importante sunt acelea care au la baza
fenomene fotochimice, asa-zisul smog fotochimic, precum si procesele care au drept consecinta
efectul de sera. Pe langa gazele de esapament la formarea lor mai contribuie factori din industrie,
energetica si menaj (FCKW), precum si ploaia acida (SO2) si efectul de sera (CO2). In timp ce
procesele care produc ploaia acida se bazeaza pe reactiile dioxidului de sulf si ale oxizilor de
azot, la smogul fotochimic contribuie si NOx, CO si HC. Datorita radiatiei solare se formeaza
substante cunoscute ca fotooxidante. O atentie deosebita trebuie acordata ozonului troposferic,
O3, din urmatoarele motive:
ozonul este compusul cel mai important procentual;
formarea de radicali care continua reactiile se datoreste fotolizei ozonului;
ozonul este cauza principala a efectului de sera.
Figura 3.18
Concentratia maxima admisa de ozon este de 100 g/m [142], [143]. Depasirea acestei valori la
om provoaca iritatii ale ochilor si mucoaselor precum si greutate in respiratie la efort [44], [133].
Ozonul are efect toxic in biosfera si se presupune ca are efect negativ asupra padurilor. Partea de
ozon din troposfera este conditionata de transportul din stratosfera si de formarea troposferei. La
formarea acesteia oxizii de azot au un rol la fel de important ca si compusii CO, CH4 si
hidrocarburile superioare [108]. Deosebit de important este raportul dintre NOx si O3. Ozonul se
formeaza la reactia oxigenului molecular cu cel atomic; cel atomic se produce de pilda prin
fotoliza NO2:
3.24
3.25
Formarea ozonului nu se datoreste insa in exclusivitate acestor reactii. Radicalul de hidroxil OH
format din reactia aburului cu oxigenul atomic are si ea importanta la generarea ozonului,
procesul fotochimic fiind reprezentat in figura 3.19 [94].
Figura 3.19
In troposfera, ozonul se formeaza in prezenta atat a hidrocarburilor care nu contin metan, cat si in
prezenta oxizilor de azot. O reducere unilaterala a unuia dintre cei doi poluanti ar conduce la cresterea
formarii de ozon (fig. 3.20) [18], [35], [84], [94], [108]. De aceea este necesar ca in zonele de aglomerare
sa fie reduse ambele componente. In ansamblu, pentru reducerea emisiilor poluante este necesara o
reducere a consumului de carburant, inlocuirea cu combustibili curati [136], introducerea de tehnici
eficiente de reducere a gazelor la evacuare (catalizatori).
Figura 3.20
dB(A) nu afecteaza sanatatea si odihna. In intervalul 30-65 dB(A), sunt cuprinse zgomotele
obisnuite ale activitatii cotidiene, care sunt totusi suparatoare pentru odihna. Zgomotele care au
intensitatea sonora intre 65-90 dB(A) sunt in general produse de traficul rutier si de industrie. Pe
termen lung afecteaza starea de sanatate, producand tulburari psihice si fiziologice. Zgomotele
puternice de peste 90 dB(A) pot cauza leziuni ale urechii interne, care conduc la surditate.
Normele internationale si standardele prevad ca spectrul de zgomot la evacuare se obtine cu
fonometrul plasat la nivelul capatului tevii de esapament, la distanta de 1 m perpendicular pe
directia de iesire a gazelor. Fonometrul este un aparat portabil care serveste masurarii nivelului
de presiune acustica in camp sonor [115].
Cercetarile efectuate la nivelul Uniunii Europene au ajuns la concluzia ca circa 25% din
populatie este afectata de zgomotele civilizatiei. Din analizele realizate s-a constatat ca sursele de
zgomot cele mai nocive provin de la traficul rutier (fig.3.21) [58] si, mai exact, de la
autocamioane, autobuze, motociclete si autoturisme sport.
Figura 3.21.
greu in general si eliminarea acestuia din urma din zonele centrale si de locuit ale oraselor [43],
[80], [134].
Muntele de fier vechi creste anual cu circa 2-3 milioane de autovehicule. Acest fapt a dus la
aparitia in tarile Uniunii Europene a unei adevarate industrii axata pe reciclarea materialelor
provenite de la autovehicule.
4.
CONVERTORUL CATALITIC
4.1. Generalitati
Faptul ca substantele rezultate din urma procesului de ardere, sau a trecerii din starea lichida in
alta stare de agregare, respectiv gazoasa, nu se afla in echilibru electrochimic este cauza pentru
care in gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere interna se afla poluanti in cantitati
apreciabile.
Un echilibru electrochimic real este singurul care practic ar elimina toate substantele poluante,
incarcate electric puternic electropozitiv, fapt care le face sa reactioneze cu substante din mediul
inconjurator care au legaturile valente slabe: verdeata, derma umana etc. Insa acest echilibru nu
poate fi atins decat la temperaturi inalte, datorita vitezei prea mici a reactiilor chimice.
Convertorul consta dintr-o unitate catalitica fragila, din ceramica, plasata intr-o carcasa metalica
(fig. 4.1). Carcasa convertorului e confectionata uzual din otel inoxidabil fier/crom seriile 409
din categoria tobelor de esapament, care e rezistent la coroziunea oxidanta interna si externa
[78], [94].
Figura 4.1.
In interspatiul dintre carcasa de otel si exteriorul unitatii catalitice exista un strat maleabil care
strange unitatea catalitica cu o forta suficienta pentru a preveni miscarea unitatii acesteia
inauntrul canistrei si care compenseaza diferentele de dilatare termica dintre catalizator si carcasa
metalica. Se folosesc mai multe tipuri de straturi maleabile si toate au proprietati elastice ce
asigura forta necesara de strangere la orice temperatura de evacuare.
Plasa metalica ondulata si impletita a fost primul strat maleabil folosit cu succes. Se foloseste un
material bazat pe vermiculita, care se dilata la aplicarea caldurii (pe la 300C), sub forma unei
plase metalice infasurata de mai multe ori in jurul unitatii catalitice. Sistemul de montare cu strat
maleabil s-a dovedit a fi durabil pe toata perioada de viata a automobilului. Unitatea catalitica e
proiectata pentru a asigura o suprafata suficienta, astfel incat toate gazele de evacuare sa intre in
contact cu suprafetele catalizatorului pe masura ce trec dinspre motor spre teava de esapament.
Pentru a functiona imediat dupa pornirea motorului, unitatea catalitica trebuie sa se incalzeasca
rapid pana la temperatura de lucru. De aceea trebuie sa posede proprietati bune de schimbare a
caldurii pentru a extrage caldura necesara din gazul de evacuare. O data ce temperatura minima
de operare a catalizatorului e atinsa, unitatea catalitica e astfel proiectata incat sa maximizeze
transferul noxelor din gazul de evacuare spre suprafata unitatii catalitice. Transferul de caldura si
transferul de masa sunt conduse de diferenta de temperatura si respectiv de diferenta de
concentratie. La temperaturi de lucru de peste 300 sau 350C reactiile catalitice sunt atat de
rapide incat numai suprafetele exterioare ale catalizatorului sunt folosite pentru functia catalitica.
Catalizatorii de evacuare ai automobilului au fost proiectati pentru a maximiza suprafata
disponibila de catalizare la curgerea gazului de evacuare fara a antrena o cadere excesiva de
presiune. Au fost studiate extensiv doua tipuri: tipul monolitic de fagure si tipul peleta (granular).
Utilizarea convertorului peletat, perfectionat si folosit de General Motors cu incepere din 1975, a
intrat in declin din 1980. Avantajul convertorului peletat, care consta dintr-un strat compact de
bilute sferice de cca 3 mm in diametru, este acela ca bilele sunt mai ieftin de manufacturat decat
fagurele monolitic. Dezavantajele erau: cantarea de doua pana la de trei ori mai mult si ocupa tot
de atatea ori un volum mai mare, ii trebuia mai mult timp de incalzire si era mai predispus la
faramitare si pierderea catalizatorului in timpul lucrului.
Fagurele monolitic poate fi montat cu orice orientare, in timp ce convertorul peletat trebuie
montat pe flux descendent. In plus, caderea de presiune a fagurelui monolitic e de o jumatate
pana la un sfert din cea a unui convertor peletat similar in functiune. Convertorii peletati sunt
folositi de General Motors pentru camioanele de mare putere alimentate cu benzina, deoarece
peletii au caracteristici fizice mai bune la temperatura inalta, convertorul fiind reproiectat pentru
a minimiza caderea de presiune pentru aceasta aplicatie. Totusi, se asteapta ca ele sa fie inlocuite
de convertoarele monolitice.
In Japonia, taxiurile foloseau convertoare peletate si combustibil GPL (propan) inca din anii 60.
Catalizatorul din aceste convertoare se schimba o data pe an. Se considera ca e mai usor sa
schimbe peletii decat sa se schimbe un catalizator monolitic fagure. Desi aceasta practica a
schimbarii catalizatorului ramane, convertorul monolitic fagure se mentine activ si complet functional pe toata durata de viata a automobilului, mai ales cand se lucreaza cu un combustibil curat
precum GPL.
Figura 4.2.
Eficienta acestui tip de catalizator este indicata in figura 4.2. La temperaturi mai mari de 300C,
acesta reduce efectiv HC, CO si NOx atunci cand amestecul carburant e aproape de punctul
stoichiometric. In acest moment, se realizeaza o valoare optima de conversie pentru toate trei
componentele.
Componentele asupra carora se actioneaza in principal sunt urmatoarele [94]:
HC (hidrocarburi nearse);
CO (oxid de carbon);
NOX (oxizi de azot).
Principalele reactii chimice ale catalizatorului tridirectional sunt:
() Reactii de oxidare:
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
(schimb de vapori de apa)
4.8.
(refacerea vaporilor de apa)
() Reactii de reducere:
4.9.
4.10.
4.11.
4.12.
(la 200C sub temperatura gazului de evacuare)
4.13.
4.15.
4.16.
4.17.
4.18.
unde MP este metal pretios.
din zonele de metal pretios ale catalizatorului. Reteaua de pori mici si canalele de transfer ale
gazului se prabusesc si restrictioneaza schimbul liber de gaz spre interiorul si spre exteriorul
stratului activat de catalizator, conducand la dezactivarea termica a catalizatorului.
Figura 4.3.
Stratul de invelis activat trebuie sa posede doua proprietati suplimentare. Trebuie sa adere cu
tenacitate la suprafata de fagure monolitic in conditiile unor schimbari termice rapide, curgere
inalta si condensarea umiditatii, evaporare sau inghet. El trebuie sa aiba o structura poroasa
deschisa pentru a permite trecerea usoara a gazului prin stratul de acoperire si inapoi spre
curentul principal de evacuare. Este necesar ca acest strat sa-si mentina structura poroasa chiar si
dupa expunerea la temperaturi ce depasesc 900C.
pentru a forma o solutie solida. Pentru a minimiza aceasta reactie bioxidul de zirconiu se
foloseste cu alumina.
Structura celulara
Structura transversala
Figura 4.4
Substantele metalice sunt de asemenea folosite ca suport pentru stratul de invelis activat. O clasa
de aliaje metalice continand Fe, Cr si Al cand sunt stabilizate cu Y sau Ce au o rezistenta la
oxidare foarte buna la temperaturile extreme care se intalnesc in evacuarea de la automobile.
Se utilizeaza o folie de 0,04 0,06 mm in forma de banda ondulata, bobinata si supusa unui
proces de lipire la temperaturi inalte. Zona de efect maxim se situeaza la 30-40 mm de la intrarea
in catalizator si corespunde zonei de temperatura maxima. Cu cat grosimea peretelui suportului
metalic este mai mica, cu atat suprafata de conversie este mai mare, fapt ce duce la scaderea
presiunii in catalizator. Utilizarea otelurilor feritice cromate duce la posibilitatea functionarii la
temperaturi pana la 1000C, temperaturi la care invelisul nu rezista. Din acest motiv materialul
invelisului este aliat cu 0,3% ytriu. Oxidul de ytriu sau ceriu e prezent pentru a stabiliza suprafata
de oxid de aluminiu si a se opune exfolierii aluminei care altfel s-ar produce. Aliajul de oxid de
ceriu stabilizat dezvolta o suprafata cu aspect de mustata. Stratul de invelis activat catalitic s-a
constatat ca adera foarte bine la aceste suprafete.
Substratul metalic e proiectat sa asigure o densitate celulara similara cu a celui ceramic si poate
fi construit in versiunile 46, 62 sau 93 celule/cm2. Cu toate acestea, grosimea peretelui poate fi
mai subtire, cum ar fi 0,05 pana la 0,15 mm. Suplimentar, un material cu grosimea peretelui de
0,05 mm poate fi construit in versiunile de 124 pana la 248 de celule/cm2. Avantajul unic este ca
la un substrat metalic fata de omologul sau ceramic aceeasi suprafata geometrica poate fi
cuprinsa intr-un volum mai mic sau ca pentru acelasi volum si arie de suprafata geometrica
exista o cadere mai mica de presiune. Versiunile metalice cu 124 pana la 248 celule/cm2 au un
avantaj suplimentar privind performanta potentiala asupra ceramicii datorita cresterilor mari in
aria suprafetei geometrice.
Catalizatorii cu substrat metalic sunt folositi de Porsche la vehiculele de inalta performanta si de
Chrysler la modelul Viper. In ambele cazuri caderea mai mica de presiune a gazului de evacuare
rezulta dintr-o crestere a numarului de cai putere si a performantei. In viitor, suportii metalici pot
sa fie folositi pentru catalizatorii mici localizati aproape de tevile de evacuare in scopul incalzirii
mai rapide in sistemele de control a emisiei pentru a intruni standardele stricte de emisie joasa
din California [132]. La catalizatorul cu suport metalic nu sunt necesare masuri suplimentare in
ceea ce priveste dilatarea, deoarece suportul si carcasa au coeficienti de dilatare apropiati.
Figura 4.5.
Catalizatorii foarte activi au un punct de aprindere mai scazut si afiseaza cresteri puternice ale
performantei catalitice o data cu cresteri mici ale temperaturii. Comportamentul unui catalizator
in regiunea II e important in selectarea unui catalizator auto de emisie deoarece catalizatorul cu
aprindere joasa e un prim factor in realizarea timpurie a unui control adecvat al emisiei in testul
F.T.P.
Regiunea III nu e prezenta la toti catalizatorii. Ea depinde de conceptia structurii poroase a
catalizatorului si se regaseste adeseori numai la un catalizator folosit. Daca e prezenta, treapta de
viteza limitata se numeste control de difuzie a porilor. Volumul unitatii catalitice dicteaza
performanta catalizatorului in regiunile III si IV. Catalizatorii imbacsiti cu otravuri de mascare,
precum lubrifiantul ars, vor afisa un comportament ca in regiunea III.
Regiunea IV e o regiune limitata de transfer de masa, adica reactiile catalitice se petrec atat de
repede incat factorul de limitare a vitezei aduce reactantii la suprafata catalizatorului [37].
se petreaca la o temperatura in jur de 250C si la o viteza mult mai mare intr-un reactor de volum
mai mic. Acesta e si cazul combustiei hidrocarburilor.
In ceea ce priveste reducerea NOx, catalizatorii auto cu actiune tripla prezinta o proprietate
numita selectivitate. Selectivitatea catalizatorului are loc atunci cand mai multe reactii sunt
termodinamic posibile, dar numai o reactie se deruleaza cu o viteza mai mare decat celelalte. In
cazul catalizatorului tridirectional, CO, HC si H2 sunt toti potentiali reducatori ai NO. Pe de alta
parte, e prezent O2, care oxideaza CO, HC si H2. Daca aceste reactii de oxidare sunt prea rapide,
nici un reducator nu mai e disponibil pentru a transforma NO. Folosind catalizatori
tridirectionali, reducerea NO e suficient de rapida ca sa fie substantial incheiata inainte ca
reducatorii sa fie consumati de O2.
Doua clase de metale au fost studiate ca potentiale substante catalitice pentru controlul evacuarii
la automobile: cateva serii de metale de baza, de tranzitie, de exemplu cobalt, cupru, crom,
nichel, mangan si vanadiu si seriile de metale pretioase constand din platina Pt; paladiu Pd;
rodiu Rh; iridiu Ir si ruteniu Ru.
Metalele pretioase au o activitate catalizatoare specifica mult mai mare decat au metalele de
baza. In plus, catalizatorii din metale de baza se sinterizeaza prin expunerea la temperaturile
gazului de evacuare ce se gasesc in evacuarea motorului, pierzand prin aceasta performanta
catalitica necesara pentru operarea la temperatura joasa. De asemenea, metalele de baza se
dezactiveaza din cauza reactiilor cu compusi sulfurici la temperatura joasa finala a esaparii auto.
Ca rezultat, un catalizator auto din metal de baza ar avea nevoie sa fie considerabil mai mare
decat unul din metal pretios si chiar daca s-ar folosi un strat mare, acesta nu s-ar incalzi suficient
de repede pentru a realiza performanta catalitica ceruta de sistemele de control al emisiei.
Functia catalitica intr-un curent de gaz de esapare poate fi inteleasa examinand curbele de
performanta catalitica prezentate in figura 4.6. pentru un set specific de conditii de curgere pe
masura ce temperatura de admisie a catalizatorului e crescuta incet. Acest test, condus intr-un
reactor de laborator, foloseste un amestec gazos pentru a simula compozitia esaparii auto.
Pe masura ce temperatura creste de la valoarea temperaturii ambiante pana la 200C, nu exista
vreo actiune aparenta din partea catalizatorului in sensul consumarii vreunui reactant. Monoxidul
de carbon prezinta o puternica chemosorbtie pe suprafata catalizatorului si previne accesul
oxigenului. Pe masura ce temperatura gazului de admisie se apropie de 200C, legaturile CO cu
suprafata metalica se relaxeaza. Moleculele de oxigen sunt acum capabile sa se absoarba chimic,
iar amorsarea catalitica are loc.
Figura 4.6.
Dincolo de punctul de amorsare catalitica apare o crestere rapida in performanta catalitica la
cresteri mici ale temperaturii. O masura a performantei catalitice a fost considerata temperatura
la care se realizeaza conversia a 50% din reactant. Pentru monoxidul de carbon acesta e adeseori
numit T50CO. Proprietatea catalizatorului cu aprindere joasa e importanta pentru controlul
emisiei de evacuare deoarece acest tip de catalizator trebuie sa actioneze cu siguranta de fiecare
data cand motorul e pornit, chiar dupa conditii extreme de lucru ale motorului. O reprezentare a
reactiei catalitice intalnim in figura 4.7. Un gaz poluant precum CO difuzeaza din curentul gazos
principal in masa de baza poroasa a catalizatorului.
Figura 4.7.
Exista o curgere clara de CO, din curentul principal de curgere, spre suprafata catalitica,
deoarece CO e la o concentratie mai mare in curentul de esapare si e atras spre o zona de metal
pretios care e temporar neocupata. Din aceleasi cauze si moleculele de oxigen sunt atrase spre
acea zona. Molecula de oxigen e absorbita chimic pe suprafata de metal pretios unde are loc
Figura 4.10.
4.9.1.Temperaturi inalte
Expunerea la temperaturi de peste 1000C poate determina sintetizarea suprafetelor stratului
activ, prabusirea, aglomerarea si exfolierea lor. Distrugerea suprafetelor provoaca acoperirea
zonelor de metal pretios, impiedicand accesul liber la aceste zone. De asemenea, cristalele mici
de metal pretios se pot uni si creste in cristale mai mari, diminuand prin aceasta suprafata totala
de metal pretios si astfel numarul total de zone de suprafata activa. Daca temperaturile
catalizatorului depasesc 1200C, substratul se inmoaie si probabil se contracta. La aproximativ
1465C substratul se topeste si apoi se distruge (tabelul 4.2).
Tabelul 4.2
Temperatura si functionarea catalizatorilor actuali
Temperatura [C]
Comportamentul catalizatorilor
0 250
250 300
300 400
400 900
Imbatranirea termica
900 1000
Limita functionarii
1000 1300
Supraincalzirea catalizatorului
1300 1400
Inmuierea suportului
1400 1500
Topirea suportului
Temperaturile inalte ale catalizatorului sunt provocate de doua tipuri de factori. Primul e legat de
motor si poate fi corectat prin calibrare. Aceasta inseamna ca timpii de aprindere si amestecul
carburant, ca si incarcarea motorului, guverneaza temperatura gazului de esapare si astfel
temperatura gazului de admisie la cataliza. Catalizatorul consuma componente de evacuare
nearse si majoritatea reactiilor corespunzatoare sunt exotermice, rezultand mai mult catalizator si
temperaturi crescute ale gazului de esapare.
De exemplu, arderea a 1% CO va da o crestere de 87C a temperaturii adiabatice a gazului de
esapare; arderea a 1000 ppm C6H6 va conduce la o crestere a temperaturii cu 103C [72].
Catalizatorii monolitici in general isi recapata performanta cand se foloseste benzina cu continut
scazut de sulf, deci inhibitia e temporara. Pd e mai sensibil decat Rh sau Pt. Ultimul e cel mai
rezistent. Catalizatorii care contin Pd localizati in zonele mai fierbinti ale curentului de evacuare,
cum ar fi aproape de teava de esapament, functioneaza cu putina inhibitie la sulf. Sulful din
combustibil e responsabil de asemenea pentru un fenomen cunoscut ca stocare si eliberare de
compusi sulfurici. Oxizii de sulf (SO2, SO3) reactioneaza usor cu sescvioxidul de ceriu, un
compus de stocare a oxigenului incorporat in cei mai multi catalizatori, si de asemenea cu
alumina. Cand amestecul carburant devine temporar bogat si temperatura de catalizare se gaseste
intr-un anumit interval, sulful stocat se elibereaza sub forma de H2S producand un miros de oua
stricate la esapare. O cantitate mica de oxid de nichel incorporat in catalizator indeparteaza H2S
si-l elibereaza mai tarziu sub forma de SO2.
Agentii de mascare dezactiveaza de asemenea catalizatorii si sunt numiti generic otravuri. Mici
picaturi de lubrifiant, de exemplu, sunt emise de la motor si depozitate pe suprafata catalizatorului.
Lubrifiantul contine o cantitate mica de elemente anorganice precum zinc, fosfor, calciu si bariu. In
timp ce fractiunile organice ale lubrifiantului se ard pe suprafata catalizatorului, aceste fractiuni
anorganice pot ramane pe catalizator in mod obisnuit sub forma de oxizi. Oxidul de zinc si
pentoxidul de fosfor au fost gasiti in cantitati enorme pe suprafetele catalitice. O glazura de pirofosfat
de zinc a fost descoperita pe suprafata catalizatorului dupa expunerea la anumite temperaturi. Aceasta
glazura mascheaza complet zone mari din suprafetele catalizatorului, impiedicand patrunderea
gazelor in structura poroasa a catalizatorului. Substante precum calciul inhiba formarea acestei
glazuri.
Reziduul siliconic introdus in benzina cu toluen se depune in catalizatorii auto. De asemenea,
imbunatatitorul octanic bazat pe mangan, cunoscut sub prescurtarea MMT, s-a demonstrat ca acopera
suprafetele catalitice. Acumularea de materie pe suprafata catalizatorului limiteaza patrunderea
gazului in catalizator prin mecanismul cunoscut sub denumirea de astupare a orificiului porului (vezi
fig. 4.11). E suficienta o cantitate mica de material pe suprafata catalizatorului pentru a limita
trecerea libera a gazelor spre si in afara stratului poros activ de catalizator.
Figura 4.11.
Senzorul de oxigen este elementul care permite identificarea calitatii amestecului si care
furnizeaza semnalul de corectie al debitului de combustibil in circuitul inchis de reglaj. In figura
4.12 este prezentata o sectiune longitudinala prin acest dispozitiv. Se pot identifica urmatoarele
parti componente: electrodul pozitiv 10; electrodul negativ 2; corpul din material ceramic 3;
carcasa cu fante 4 pentru permiterea accesului gazelor arse la electrodul negativ; niplu de fixare a
sondei in circuitul de evacuare a gazelor arse 5; bucsa de contact 6; arc de contact 8; orificii
pentru penetrarea aerului ambiant la polul pozitiv; colector de evacuare si papuc de contact [22].
Figura 4.12.
Functia sondei lambda si a sistemului de tip bucla inchisa de dozare a combustibilului e de
a mentine amestecul carburant in conditiile stoichiometrice pe masura ce acesta intra in motor
pentru ardere, adica nu trebuie sa apara aer sau combustibil in exces. Scopul principal e de a
permite catalizatorului tridirectional sa opereze eficient controlul emisiilor de HC, CO si NOx.
Sonda lambda e pozitionata in sistemul de evacuare inaintea catalizatorului, astfel incat acesta sa
fie expus la evacuarea tuturor cilindrilor. Senzorul analizeaza fenomenul combustiei dupa ce
acesta are loc. De aceea sistemul e numit uneori sistem de feedback cu bucla inchisa. Exista o
intarziere inerenta intr-un asemenea sistem si astfel sistemul corecteaza permanent ciclurile
amestecului carburant in jurul punctului de control stoichiometric mai degraba decat mentine un
amestec carburant dorit. Sonda lambda raspunde in circa 3 ms la o schimbare in compozitia
gazului de evacuare, producand un semnal de tensiune care e monitorizat de unitatea de control
computerizata. Variatia de semnal e de la 50 mV la un = 1,05 (sarac) pana la 900 mV la un =
0,99 (bogat) asa cum e aratat in figura 4.13.
Tensiunea se modifica brusc in vecinatatea imediata a raportului stoichiometric.
Figura 4.13.
Tensiunea generata depinde de diferenta de concentratie de oxigen dintre cei doi electrozi.
Electrodul de evacuare din platina e un catalizator la suprafata gazului de evacuare si
echilibreaza amestecul, consumand, prin reactie catalitica, orice oxigen si orice CO, HC si H2
nereactionate.
In apropierea punctului stoichiometric, adica = 1,0, diferenta intre O2 atmosferic si O2 de
evacuare si astfel voltajul generat se apropie de maxim. Astfel, semnalul senzorului e folosit
pentru a detecta punctul stoichiometric. Ca senzorul sa functioneze corespunzator e nevoie sa fie
incalzit la temperaturi de peste 350C. Pentru a se adapta la nevoia de incalzire rapida a
catalizatorului, se foloseste o versiune incalzita a senzorului de oxigen. Controlerul computerizat
preia marimile de intrare ale vitezei, solicitarii si temperaturii pentru a ajuta motorul la pornirea
la rece si a selecta reglajul de echilibrare optim al raportului aer/combustibil pentru o putere
optima, economie de combustibil si controlul emisiilor. Modulul cuprinde sistemul de
supraveghere al sondei lambda, regulatorul cu amplificatorul de semnale si integratorul. Cand
amestecul carburant este bogat, este satisfacuta urmatoarea inegalitate:
U > Ur
4.19
unde Ur este tensiunea de referinta stabilita anterior si care are o valoare de 400 mV. In aceasta
situatie, amplificatorul de semnale nu transmite nici o tensiune celorlalte grupe functionale ale
regulatorului. In timpul acestui interval de impuls T0 (fig.4.14) debitul de combustibil trimis in
motor se diminueaza si amestecul carburant saraceste. Daca amestecul carburant se apropie de
=1 si are tendinta sa saraceasca in continuare, sonda lambda furnizeaza impulsul de tensiune
care aduce tensiunea U la o valoare mai mica decat tensiunea de referinta Ur. Amplificatorul de
semnal se anclanseaza si astfel impulsurile de tensiune amplificate, de durata T1, apar la iesirea
din amplificatorul de semnal. Aceste impulsuri ajung la integrator care le analizeaza definind
tendinta de reglare. Astfel, compozitia amestecului carburant nu sufera modificari bruste dupa
cum tensiunea U devine superioara sau inferioara tensiunii de referinta Ur.
Figura 4.14.
Sistemul de reglare incepe sa actioneze intr-un sens sau altul cu o viteza de reglare programata
din integrator. Sistemul de control foloseste semnalul de la sonda, pe post de dispozitiv de
comutare utilizand logica bogat! saraceste-l! sau sarac! imbogateste-l!. Sistemul de tip bucla
inchisa al sondei lambda compenseaza automat orice schimbare in continut a combustibilului sau
a densitatii aerului. De exemplu amestecul carburant stoichiometric e mentinut chiar si atunci
cand vehiculul urca de la nivelul marii la mari altitudini unde densitatea aerului e mai mica.
Eficienta reactorilor catalitici cu trei cai la functionarea comuna cu sonda lambda cu circuit de
reglaj poate fi remarcata in figura 4.16. Dupa cum se poate constata, se obtine un minim al
emisiilor poluante in domeniul cunoscut sub denumirea de fereastra lambda. Trebuie retinut ca
mentinerea dozajului in limitele = 0,99 1,05 este extrem de importanta deoarece in cazul
catalizatorului cu trei cai si reglaj lambda, daca excesul de aer depaseste valoarea 1, emisia de
oxizi de azot devine mai mare decat in cazul absentei catalizatorului.
Sonda lambda este, totusi, pacalita de anumite gaze. De exemplu, combustia metanolului
conduce la un continut marit de H2 in esapament si, deoarece H2 are o viteza mult mai mare de
difuzie decat alte gaze de evacuare, se inregistreaza o concentratie mai mare pe electrodul
senzorului de pe portiunea de esapare decat exista de fapt in teava de esapament, provocand un
semnal de mai bogat. Controlerul computerizat va ajusta atunci raportul aer/combustibil spre o
reglare mai sarac. Acest factor trebuie compensat atunci cand folosim combustibili de felul
metanolului.
Controlul tip bucla inchisa a fost proiectat atat pentru sistemele de dozare ale carburatorului cat
si pentru cele ale injectiei de combustibil. Ultimele se folosesc la aproape toate modelele 1990.
Exista doua tipuri de dozare a combustibilului: cu un singur injector de combustibil, care
alimenteaza toti cilindrii, numit injectie de combustibil intr-un singur punct; si cu injectare de
combustibil in fiecare cilindru, numit injectie de combustibil multipunct. Sistemele de injectie
multipunct pot fi activate electric continuu sau individual.
O valva electronica de injectie a combustibilului e localizata in colectorul de admisie chiar
inaintea fiecarei valve de admisie. Toate valvele sunt conectate in paralel si tinute deschise
pentru un timp calibrat dupa cum e reclamat de controlerul computerizat. Combustibilul injectat
e impins in cilindru o data cu aerul. Ultima faza consta in injectia secventiala de combustibil care
dozeaza combustibilul pentru fiecare cilindru in functie de ordinea de aprindere.
Toate sistemele de control tip bucla inchisa trebuie sa masoare cantitatea de aer in orice conditii
de cerere a motorului. Masurarea aerului este cel mai adesea realizata folosind un
termoanemometru, numit uzual instrument de masurat masa aerului. Performanta convertorului
catalitic e afectata de conditiile de control ale raportului aer/combustibil asigurate de sistemul de
masurare a combustibilului.
Un sistem de masurare a combustibilului cu reactie inceata poate scadea dramatic eficienta de
conversie a convertorului fata de un sistem de injectie multipunct a combustibilului cu reactie
rapida.
Figura 4.17.
Pentru ca acest catalizator sa fie rentabil este necesar ca motorul sa functioneze in regim de
amestec bogat (<1) [63].
Utilizarea acestui tip de catalizator este in scadere [131], deoarece tendinta actuala este de a
produce motoare care functioneaza in regim de amestec sarac, iar valorile maxime acceptate de
legislatie la CO2 sunt tot mai mici.
Figura 4.18.
De asemenea, la acest tip de catalizator nu sunt necesare reglajele suplimentare ale amestecului
carburant. Datorita functionarii cu amestec bogat, sunt produsi compusi ai amoniacului care nu
pot fi convertiti decat in mica masura. Acesta este si motivul aparitiei catalizatorului cu trei cai.
Catalizatorul cu trei cai, sau tridirectional, are proprietatea de a reduce masiv toate trei
componentele toxice ale gazelor de esapament: NOx, CO si HC (fig.4.19) [101], [104]. Pentru ca
purificarea gazelor sa fie optima, a fost necesara introducerea unui sistem suplimentar de reglaj a
amestecului.
Mentinerea amestecului in intervalul = 11,03, dupa cum se poate observa din figura 4.19, se
realizeaza prin injectia de combustibil in fiecare cilindru, prin reglarea electronica a injectiei cu
ajutorul informatiilor date de sonda lambda amplasata inaintea catalizatorului [94].
Fara acest sistem de reglaj cu sonda lambda, gradul de conversie realizat de catalizator este de
40-50%, in timp ce cu acest sistem gradul de conversie este de peste 95%.
Catalizatorul cu reglaj cu trei cai este la ora actuala cel mai eficient sistem de curatare a gazelor
rezultate de la motoarele cu ardere interna [119].
Figura 4.19.
Tabelul 4.3
Caracteristicile zeolitilor
Densitate
Suport
Viteza spatiala
Compozitie
celule
[1/h]
Viteza
superficiala
[m/h]
Catalizator
V2O5/TiO2/WO3
45
5100
6,0
compact
V2O5/TiO2
100
Otel
8200
5,8
V2O5/TiO2
100
Cordierit
8200
6,8
V2O5/TiO2/WO3
100
Mulit
8200
6,8
Fe/zeolit
21
4000
6,8
8200
6,8
Catalizator
compact
Cu/zeolit
100
Mulit
Datorita diferitelor densitati ale celulelor catalizatorului nu este mentinuta constanta viteza
spatiala, ci viteza superficiala. Cercetarile simultane ale mai multor grupe de chimisti au condus
la concluzia ca zeolitii cu schimb de ioni metalici, indeosebi de cupru (Cu-ZSM 5), au un bun
efect reducator asupra NOx din gazele de evacuare ale motoarelor cu aprindere prin compresie
[49]. Eficienta acestei reduceri creste cu cresterea continutului de HC, pentru ca hidrocarburile
favorizeaza formarea unor produsi intermediari care au rol de agenti reducatori. Concluziile unor
studii au dovedit ca eficienta de conversie a NOx, produsa de catalizatorii zeolitici, este superioara
celei a catalizatorilor cu platina.
Figura 4.20.
Instalatia folosita pentru aplicarea acestui procedeu se compune dintr-un rezervor de uree 1, dotat
cu un senzor de umplere 2, un compresor de aer 3, un rezervor de aer 4, un senzor de temperatura
5, o supapa de reglare a presiunii 6, o pompa 7, un dispozitiv de comanda a dozarii agentului
reducator 8, un sistem de comanda cu supape 9,10,11.
O alta metoda foarte eficienta si sigura de reducere a oxidului de azot este recircularea externa a
gazelor de evacuare (EGR). Aceasta consta in realizarea unei ramificatii in galeria de evacuare
(fig.4.21), prin care o parte din gazele de evacuare sunt introduse in galeria de admisie si apoi in
camera de ardere. Aceste gaze, cu un continut extrem de scazut de oxigen, reduc reactivitatea
amestecului admis in cilindru. Se reduc astfel varfurile de temperatura din camera de ardere, care
sunt raspunzatoare de aparitia oxizilor de azot. Prin procedeul de recirculare a NOx poate fi redus
pentru motoarele cu aprindere prin scanteie, intr-un procent de peste 50% [117].
Figura 4.21.
Sistemul EGR (vezi fig.4.21) are supapa 4 comandata electric de catre dispozitivul central 1 de
gestionare a functionarii motorului, dispozitiv care preia informatii de la sonda de oxigen 5.
Pentru motoarele cu aprindere prin compresie, principiul de functionare al EGR este acelasi.
O mare parte a sistemelor de recirculare a gazelor utilizeaza procedeul de racire a gazelor inainte
de admisia in cilindru. O urmare a acestei recirculari este scaderea temperaturii pieselor din
traiectul de admisie al motorului, imbunatatindu-se astfel gradul de umplere a cilindrilor.
combustibil. Acest motor lucreaza la o turatie de pana la 3.500 rot/min si prezinta mai multe
solutii tehnologice:
un
niste
strategii noi si noi componente de control ale motorului, cu o pompa de injectie de mare putere
Exista o tehnologie de tratare ulterioara a oxizilor de azot. Emisiile de NOx au fost reduse
considerabil la sursa, prin recircularea gazelor esapate. Motorul HPI lucreaza cu exces de aer, de
aceea este imposibila tratarea oxizilor de azot folosind doar un convertor catalitic conventional.
In consecinta, a fost dezvoltata o noua strategie de tratare a sistemului cu NOx (fig.4.22).
Ansamblul este compus dintr-un precatalizator de 0,8 litri localizat in apropierea colectorului
tevii de esapament, care permite tratarea rapida a CO2 si a HC.
Alt convertor catalitic de 3 litri, plasat sub podeaua autovehiculului, are ca trasatura
retinerea si, de asemenea, evacuarea NOx, la fel ca si catalizatorul tridirectional.
Figura 4.22.
Retinerea gazelor este bazata pe o sare derivata din bariu, un metal alcalin cu o afinitate specifica
pentru oxizii de azot. Functia de retinere-evacuare este controlata de sistemul de control al
motorului. Sistemul de control al motorului evalueaza continuu starea de saturatie a retinerii-evacuarii a convertorului catalitic. Astfel se activeaza evacuarile de NOx, imbogatind amestecul,
cand sarea de bariu este saturata (pentru circa 3 secunde pe minut).
Un senzor de oxigen plasat de-a lungul liniei convertorului catalitic monitorizeaza cantitatea de
oxigen prezenta in teava de esapament. Cand se detecteaza o variatie in continutul de oxigen,
ceea ce arata ca oxizii de azot au fost tratati prin exces de CO si HC, sistemul de control al
motorului modifica operatiile pentru alimentarea prin combustie statificata. Convertorul catalitic
isi reia apoi functia de retinere. Tratarea NOx depinde de temperatura tevii de esapament. La
temperaturi mici, sub 200C, convertorul catalitic nu are eficienta. La temperaturi de peste
500C eficienta sa este redusa considerabil. In consecinta, convertorul catalitic a fost plasat pe
teava de esapament in punctul unde temperatura variaza intre 300 si 500C. Pe parcursul acestei
operatiuni care corespunde traficului urban, acest sistem trateaza mai mult de 90% din NOx. In
consecinta, acest sistem este foarte eficace in zonele urbane. In mers, cand temperatura depaseste
500C, sistemul de control al motorului imbogateste amestecul, ceea ce schimba compozitia gazelor
din teava de esapament in asa fel incat acestea pot fi tratate cu un convertor catalitic tridirectional.
gazele de esapament ca poluanti. Arderea cat mai completa reduce continutul de monoxid de
carbon si mareste caldura, respectiv energia eliberata de combustibil. In intervalul de timp scurt in
care lovitura pistonului atinge punctul de aprindere, o mai mare parte a combustibilului este folosit ca
energie. Temperatura marita imbunatateste starea valvelor si a segmentilor pistoanelor, prin arderea
depunerilor de cenusa si carbon, marind astfel compresia. Imbunatatirea etanseitatii cilindrului
mareste eficienta motorului si contribuie mai departe la reducerea cantitatii de combustibil consumat.
Pe langa faptul ca acest catalizator lichid contribuie la scaderea cantitatii de substante poluante
emise de autovehicul, in acelasi timp cu mentinerea unui motor curat in interior, are ca efect si o
scadere a temperaturii gazelor de esapament, ceea ce duce la cresterea timpului de exploatare a
catalizatorului propriu-zis.
Catalizatorul este in aparenta un lichid maro, uleios, cu punct de aprindere la 33C, iar punctul
de fierbere 127-325C. Are o densitate relativa de 0,843, este insolubil in apa, cu o viscozitate
cinematica la 40C sub 7 mm/s.
Specialistii suedezi au realizat o serie de teste cu acest catalizator, dupa un algoritm bine studiat
anterior:
1. test de emisie si consum fara catalizator;
2. s-a adaugat catalizator, s-a rulat 2.000 3.000 km, si s-a efectuat al doilea test;
3. al treilea test s-a efectuat dupa 10.000 km.
Testele au fost realizate folosind echipamentul de masurare de la Robert Bosch A/S Norwegia. In urma
acestor teste s-a ajuns la concluzia ca tratarea combustibilului cu acest catalizator a condus la
reducerea emisiei de substante poluante din gazele de evacuare in proportie de 60-90%. S-a
realizat o reducere a consumului de combustibil cu 4-10%.
Figura 4.23.
Figura 4.23 prezinta analiza unor parametri de functionare ai unui motor inainte de tratarea
combustibilului cu catalizatorul lichid. Printre alti parametri de stare a motorului, curba nr.1
indica valoarea CO care a avut o medie de 102 ppm.
Curba 2 indica valoarea CO2 cu o medie de 15%, iar curba 3 prezinta variatia temperaturii
gazului de evacuare care a avut o medie de 208C. Curba 4 indica variatia hidrocarburilor cu o
medie de 14 ppm. In figura 4.24, este prezentat finalul experimentului, la ultimul test dupa
10.000 km.
Figura 4.24.
Valorile parametrilor care intereseaza in mod deosebit au fost in cazul CO (curba 1) o medie mult
scazuta, de 8 ppm; in cazul CO2 (curba 2) s-a evidentiat o crestere la 13,6%, pe seama scaderii
monoxidului de carbon; temperatura gazelor de evacuare (curba 3) a avut o medie de 179C, fapt
pozitiv care duce la prelungirea perioadei de viata a catalizatorului propriu-zis. De asemenea,
valoarea hidrocarburilor a scazut la o medie de 3 ppm, ceea ce indica o ardere mult mai completa
a combustibilului.
Figura 4.25.
Sistemele de diagnoza ale catalizatorilor cuprind un set de senzori care masoara inainte si dupa
catalizator una din urmatoarele marimi: continutul de oxigen (sonda ), concentratia de
hidrocarburi (senzorul de ionizare al suprafetei metalice la trecerea HC la temperaturi inalte) si
temperatura gazelor arse.
Sistemele de diagnoza care utilizeaza sonde lambda se bazeaza pe capacitatea de stocare a
oxigenului in catalizator. Un catalizator eficient va fi capabil sa amortizeze fluctuatiile de oxigen
din gazele de evacuare, la diferite regimuri de functionare.
Senzorii de HC pot fi utilizati pentru diagnosticarea functiei de incalzire in cazul reactorilor
catalitici cu suport metalic. Acest sistem a dovedit proprietati mecanice bune si o corelare corecta
cu analizoarele conventionale.
Fiindca reactiile din reactorul catalitic sunt exoterme, masurarea temperaturii gazelor de
evacuare este o metoda eficace de obtinere a informatiilor despre eficienta catalizatorului.
Raportul dintre energia eliberata in catalizator in timpul t si debitul masic de gaze arse reprezinta
indicele de performanta al catalizatorului.
Pentru incadrarea in normele de poluare LEV, respectiv EURO 3, sistemul OBD dotat numai cu
sonda lambda pentru testarea oxigenului este suficient. Insa in ceea ce priveste incadrarea in
normele ULEV, respectiv EURO 4, acest sistem de supraveghere trebuie sa fie dotat si cu sonde
pentru HC [117].
5.
NIVELUL POLUARII ADMIS DE
LEGISLATIA ACTUALA
5.1. Nivelul poluarii chimice
Pe plan mondial, la nivelul anului 1997 circulau pe soselele lumii un numar de aproximativ 610
milioane de autovehicule, iar productia acelui an a fost in jur de 63 de milioane de autovehicule
[117]. Cantitatea de combustibil consumat s-a ridicat la 685 de milioane tone. Consumul de
carburant intr-o continua crestere a condus la o poluare a aerului in aproape toate tarile
dezvoltate industrial, respectiv in tarile cu un inalt grad de motorizare. Pentru a proteja mediul
inconjurator omul a actionat si actioneaza in directia reducerii efectelor negative ale motorizarii
vietii. O modalitate de actiune este reducerea poluarii prin limitarea substantelor toxice evacuate
in atmosfera. Zonele cele mai active economic sunt SUA, Japonia si Europa. Desi SUA in
comparatie cu celelalte doua zone au o populatie mai putin densa, poluarea aerului constituie
deja de mai multe zeci de ani o problema prioritara a administratiilor care s-au succedat la Casa
Alba. In primul rand, americanii sunt pe locul intai in domeniul consumului de energie si prin
aceasta si la arderea suportului de energie fosila [88], [113]. In al doilea rand, poluarea aerului se
concentreaza pe anumite zone dintre care cea mai afectata este California [88], [98]. Pentru
prima data in anul 1968 si apoi in Clear Air Act din anul 1970 au fost indicate primele norme
limita la emisiile de gaze auto in atmosfera. Din anul 1977 pana in 1981 a avut loc o accentuare a
valorilor limita pentru emisiile de gaze. In 1982 a fost stabilita pentru prima data o limita la
emisia in atmosfera pentru particulele de funingine [131]. In 1972 standardele americane s-au
bazat pe un ciclu de incercari care trebuia sa reprezinte situatia circulatiei din Los Angeles
denumit FTP-72. In anul 1975 acest program a fost modificat prin faze suplimentare de
verificare FTP-75. In acelasi an s-a trecut treptat la reducerea consumului de carburant la
automobil pana in anul 1985 la 27,5 mile / galon american. Aceste standarde sunt cunoscute sub
denumirea Corporale Average Fuel Economy .O alta prevedere a legislatiei americane
limiteaza emisiunea prin evaporare [131].
Tabelul 5.1
Normele de poluare US-California
Autovehicule MAS si MAC sub 12 persoane
Tip
Poluant
u.m.
HC
CO
Valoare limita
0,39
g/mila
4,2
MAS
NOx
Evaporare
0,4
g/test
2,0
HC
0,46
CO
4,2
MAC
g/mila
NOx
1,0
Particule
0,08
Situatia critica a nivelului de poluare din California, datorata lipsei miscarilor de mase de aer, a
impus prevederi foarte dure pentru autovehicule, cu mult mai cuprinzatoare decat in celelalte 49
de state. Un alt motiv este clima din regiune. Numarul zilelor cu soare este foarte mare, astfel
incat reactiile fotochimice conduc la o accentuata formare de ozon. Concentratia de ozon
depaseste limitele normale aproximativ 180 de zile pe an. Astfel, autoritatile americane au emis
normele numite US-California (tab.5.1) si au planificat modificari cuprinzatoare in ceea ce
priveste valorile limita. Aceste masuri au menirea sa permita reducerea emisiei de gaze care
impiedica formarea stratului de ozon, conform transpunerii in fapt a Air Quality Management
Plan propus si pus in practica de California Air Resource Board Comisia californiana de
specialitate [113], [131], [136].
In celelalte 49 de state americane sunt stabilite normele corespunzatoare tabelului 5.2. Actuala
valoare limita pentru monoxidul de carbon se situeaza la valoarea 3,4 g/mila, fiind valabila atat
pentru omologarea de tip a unui nou autovehicul cat si pentru parcursul de durata de 50.000 mile.
In SUA, reducerii emisiei de monoxid de carbon ii este dedicata cea mai mare atentie.
Testul SHED serveste la determinarea emisiilor de abur la motoarele Otto. Japonia, dupa cum se
cunoaste, este un miracol. In 50 de ani, din propria cenusa, a creat si a impus una dintre cele mai
puternice economii din lume. Transporturile stau la loc de frunte in aceasta economie prin
numeroasele concerne de automobile.
Tabelul 5.2
Normele de poluare US-49 State
Autovehicule MAS si MAC sub 12 persoane
Norma
Poluant
u.m.
HC
0,41
CO
3,4
FTP95
SHED
Valoare limita
g/mila
NOx
1,0
Particule
0,20
Evaporare
g/test
2,0
O mare parte a poluarii aerului din Japonia este pusa pe seama traficului rutier, deoarece
incepand cu anul 1960, pana in anul 1980 numarul mijloacelor de transport aflate in circulatie a
crescut de mai mult de 10 ori [126], [129]. De aceea, prin normele stabilite, concentratiile
maxime de gaze emise au fost in continuu scazute, iar in anul 1981 au fost elaborate norme de
emisie ale gazelor si pentru autovehiculele cu motoare diesel. Cresterea consumului de carburant,
factor principal al cresterii poluarii, a determinat guvernul nipon sa elaboreze un program pentru
economisirea de energie, numit Energy Saving Act. Prin acest program industria
autovehiculelor a fost obligata sa scada consumul de carburant pe o perioada cuprinsa intre anii
1978 si 1985. Normele japoneze [94], [126], [131] sunt prezentate in tabelele 5.3 si 5.4.
Tabelul 5.3
Normele japoneze pentru motoare Otto
Tip
Test
Poluanti
U.M
Valori
MAS
TIP-11
HC
g/test
9,50
CO
85,00
TIP-10
NOx
6,00
HC
0,39
CO
g/km
2,70
NOx
0,48
HC
max1200
ppm
Relanti
%v
CO
max 4,5
Testul Tip-10 reprezinta circulatia urbana; viteza maxima de circulatie este de 40 km/h. Se
foloseste si pentru constatarea consumului de carburant. Testul Tip-11 incepe cu startul la rece,
dupa care se atinge o viteza de pana la 60 km/h. Este valabil numai pentru motoarele Otto. Testul
de relanti este o parte componenta a testului Tip-10 si serveste suplimentar la verificarea
emisiilor de HC si CO la mersul in gol [131].
Tabelul 5.4
Normele japoneze pentru motoare Diesel
Tip
Test
MA
C
Poluant
U.M
HC
TIP-10
<1265kg
>1265kg
Valori
0,62
g/km
CO
2,70
NOx
0,98
HC
0,62
CO
2,70
NOx
Toate
TIP-3
Fum
1,26
50
Testul Tip-3 este valabil numai pentru autovehicule cu motoare Diesel si serveste la evaluarea
cantitatii de funingine si fum.
Revenind in Europa, organismele comunitare au tras un semnal de alarma la adresa poluarii inca
de acum 20 de ani. Astfel, CEE a emis in anul 1971 norme legislative care au limitat pentru
prima data emisia de CO si HC [131]. A urmat a doua etapa care a scazut limita emisiilor
poluante cu 20% pentru CO si cu 15% pentru HC prin regulamentul CEE R 15/01. In anul 1977
prin regulamentul CEE R 15/02 au fost limitate pentru prima data emisiile de NOx. In anul 1979,
a avut loc o noua scadere a concentratiilor maxime admisibile o data cu regulamentul CEE R
15/03.
In 1985 au aparut noi norme prevazute prin regulamentul CEE R 15/04. Incepand cu 01.10.1985
s-au stabilit noi conditii pentru toate mijloacele de transport in vederea inmatricularii in
circulatie. Pentru verificarea acestor noi limite s-a apelat la metodele americane in domeniu.
In anul 1989, au fost elaborate liniile de referinta 89/458/EWG pentru mijloacele de transport cu
o capacitate cilindrica sub 1,4 l pentru care din 1993 valorile limita au fost reduse [128]. Pentru
limitarea emisiei de particule poluante de la motoarele Diesel, reglementarile elaborate in anul
1988 au prevazut normele cuprinse in 88/436/EWG [127].
O pozitie aparte in cadrul CEE privind emisia de substante poluante au avut-o: Danemarca,
Suedia, Austria, Norvegia, Finlanda si Elvetia [131]. Aceste tari au considerat valorile
concentratiilor maxime admise prea mari si de aceea au preluat normele in vigoare din SUA.
Reunite sub denumirea de Grupul de la Stockholm, tarile de mai sus au introdus si normele
americane care prevad valori limita la consumul de carburant dupa CAFE Standard (Corporale
Average Fuel Economy). Reprezentativa pentru Europa este Republica Federala a Germaniei. Pe
plan intern aceasta a tinut pasul cu cerintele generale, astfel ca in anul 1971 a aparut norma
interna, StVZO, care prin anexa XIV de la paragraful 47, a acceptat normele CEE R 15/01 cu
privire la emisiile de HC si CO.
De asemenea, a limitat prin aceeasi anexa emisia de fum si funingine la valorile corespunzatoare
liniilor de referinta CEE R 24/03. Hotararile Consiliului Europei pentru protejarea mediului
inconjurator, din 27.06.1985, au permis guvernului federal sa emita si alte prevederi referitoare
la emisia de substante poluante.
Astfel, au fost preluate in normele nationale prin anexa XXIII, la paragraful 47 din StVZO
optional pentru valorile limita, normele SUA din anul 1983 si prin anexa XXV, la paragraful
47, valorile limita ale liniilor de referinta ale CEE 83/35l/EWG, si acestea modificate in anul
1988 prin liniile de referinta CEE 88/436/EWG.
Tabelul 5.5
Clasificarea autovehiculelor pentru impozitare in Germania
Nivel de
Anexa
Anexa
Anexa
Poluare
XXIII
XXV
XXIVC
Domeniu
Toate
Autoturisme
Autoturisme
de aplicare
autovehiculele
1,4l 2,0l
< 1,4l
FTP-75
CEE R 15
CEE R 15
CO
2,1 g/km
<30 g/test
38,25 g/test
HC
0,25 g/km
NOx
0,62 g/km
6 g/test
HC + NOx
<8 g/test
12,75 g/test
Particule
0,124 g/km
Evaporare
2,0 g/test
Tipul
normelor
Au fost realizate trei clasificari care au prevazut diferite facilitati fiscale, tot ca un imbold in
vederea incurajarii protejarii mediului inconjurator. Astfel, pentru autovehiculele care se
incadreaza in normele EURO 1 (mai mult de jumatate din totalul parcului german actual), se
plateste anual, pentru fiecare 100 centimetri cubi, o suma de 13,2 DM (MAS) sau 37,1 DM
(MAC). Valorile scad pentru vehiculele ale caror emisii se incadreaza in standardele EURO 2,
ajungand la 10 DM (MAS) sau 27 DM (MAC) pentru fiecare 100 centimetri cubi. Pentru
vehiculele care se incadreaza in normele EURO 3 sau consuma cel mult 3 litri de combustibil la
100 km, se acorda, pana in anul 2003, o dispensa de 1000 DM. Pentru autovehiculele care nu se
incadreaza nici macar in limitele EURO 1 se plateste cu 20 DM mai mult decat pentru restul
autovehiculelor care se incadreaza in aceste norme. Aceste categorii de autovehicule, in functie
de emisia de gaze, se regasesc in anexele XXIII, XXIV C si XXV (tab. 5.5) [117], [131], [152].
Prevederile legale pentru micsorarea substantelor poluante produse de motoarele cu ardere
interna sunt intr-o modificare rapida in ultimii ani [155]. Acest lucru oglindeste cresterea
alarmanta a poluarii aerului, produsa de automobile in tarile industrializate, pe de o parte, iar pe
de alta parte, progresele in tehnologia de mentinere a acestor limite drastice, tehnologie care abia
acum face posibil acest lucru [131].
Astfel, Comisia Europeana in colaborare cu industriile europene ale petrolului si automobilelor, in
anul 1992, a lansat un program european, denumit Carburant auto, care a constituit ulterior baza
tehnica a noii legislatii in materie de protectie a mediului si transporturi. Programul contine trei documente [122], [123], [117]:
Tabelul 5.6
Standarde referitoare la calitatea aerului, impuse de UE
Poluant
1 ora
8 ore
24 ore
NO2
200
1 an
50(50I)
135(98I)
80
Particule, fum
130(iarna)
250(an de varf)
O3
(vegetatie)
200
100-120
(sanatate)
200
110
65
60
Pb (mg/m3)
1. O strategie pentru atingerea pana in anul 2010 a unor anumite standarde referitoare la calitatea
aerului. Strategia cuprinde pentru prima oara nivelurile limita pentru poluantii ce influenteaza
calitatea aerului, precum NO2, particule, CO, benzen, O3 (analizate cumulat si nu separat). Pentru
realizarea acestor obiective, strategia adopta masuri de reducere cu 70% fata de nivelurile anilor
1995-1996 a cantitatii de CO din mediul urban, datorat transporturilor rutiere, a particulelor si a
COV, precum si cu 65% pentru NOx (tab. 5.6).
2. O lege referitoare la calitatea benzinelor si motorinelor, care a solicitat ca benzinele sa aiba
pana in 2000 un continut de pana la 200 ppm sulf, 2% din volum benzen si 45% hidrocarburi
aromatice. De asemenea, motorinele trebuie sa contina maximum 350 ppm sulf si 11% din
volum, poliaromatici. Acest obiectiv este realizat in prezent. Pentru anul 2005 se asteapta o
diminuare radicala a acestor valori (se prognozeaza sub 50 ppm sulf atat la benzine cat si la
motorine). In acelasi timp, in anul 2000 s-a realizat eliminarea plumbului din benzinele
comercializate.
3. O lege referitoare la standardele emisiilor pentru autovehiculele de pasageri, care delimiteaza,
pana in 2005 pentru orice tip de autovehicul, valorile emisiilor substantelor poluante conform
tabelului 5.7.
Tabelul 5.7
Regulamentul european pentru emisii poluante [g/km]
EURO 1
Carburant
Benzina
Particule
CO
HC
NOx
HC+NOx
2,72
0,97
Motorina
2,72
0,97
0,14
Benzina
2,2
0,5
Motorina
1,0
0,7
0,08
Benzina
2,3
0,2
0,15
Motorina
0,64
0,5
0,56
0,05
Benzina
1,0
0,1
0,08
Motorina
0,5
0,25
0,3
0,025
EURO 2
EURO 3
EURO 4
Tabelul 5.8
Valorile limita pentru autoturisme cu masa
sub 2500 kg si 6 locuri
CO
HC+NOx
Masa de particule
L1 (g/km)
L2 (g/km)
L3 (g/km)
MAS
MAC
MAS
MAC
MAC
2,2
1,0
0,5
0,71
0,08*
L2=0,9g/km, si L3=0,10g/km
Acest ordin a prevazut ca, incepand cu 01.07.1998, autovehiculele importate sa aiba emisii
poluante care sa se incadreze in limitele fixate prin Directiva 70/220/CEE, modificata prin
Directiva 96/44/CEE, norme denumite generic EURO 2. Sunt redate, in tabelele 5.8 si 5.9,
valorile limita ale concentratiilor maxime admise pentru emisiile poluante acceptate pana la
31.12.2001 si in Romania si valabile in Europa [95], [96], [117], [141], [155].
Tabelul 5.9
Valori limita pentru autoturisme cu masa
peste 2500 kg si autoutilitare
Masa de referinta
CO
HC+NOx
Particule*
MR(kg)
L1(g/km)
L2(g/km)
L3(g/km)
MR < 1250
2,72
0,97
0,14
5,17
1,4
0,19
1,7
0,25
1700 < MR
6,9
Tabelul 5.10
Coeficientul
de mers in gol
2500-3000 rot/min
< 0,5
< 0,3
1,00,3
Tabelul 5.11
Valori limita pentru functionarea sistemelor de depoluare la MAC
Tipul motorului
Coeficientul de absorbtie K
Motor nesupraalimentat
< 2,5
Motor supraalimentat
<3
Pentru omologarea individuala (la bucata, second hand), de asemenea, limitele maxime ale
emisiilor poluante provenite din gazele de evacuare nu trebuie sa depaseasca prevederile din
actele normative de la omologarea de tip.
In ceea ce priveste autovehiculele pentru transport persoane sau marfuri cu masa totala maxima
autorizata de peste 3,5 tone, emisiile poluante provenite din gazele de evacuare nu trebuie sa
depaseasca limitele prevazute in Directiva 88/77/CEE, ultima modificare prin Directiva
1999/96/CE. Toate aceste norme sunt cunoscute sub denumirea generica de EURO 3.
In prezent, pe masa de lucru a organismelor romanesti abilitate, exista o serie de documente
denumite ISO SR (standard roman conform ISO), din domeniul emisiilor poluante, care sunt pe
cale de a fi finalizate [117].
Tabelul 5.12
Nivelul maxim admis al zgomotului pentru motociclete
Nivelul de zgomot
Capacitatea (cmc)
admis [dB (A)]
80
78
125
80
350
83
500
85
peste 500
86
Acest tip de emisii trebuie sa fie limitat in functie de gradul de cunoastere si experienta din
domeniu, astfel incat valorile reale obtinute sub aceste valori limita sa nu afecteze in mod grav
sanatatea populatiei. Distinctii ale acestei decizii sunt facute pentru toate modalitatile de
transport, in functie de gradul de sensibilitate, [30], [42], [102]:
Nivelul 1, aplicabil zonelor in care nu sunt permise activitati perturbatoare (zgomotoase,
producatoare de vibratii);
Nivelul 2, aplicabil zonelor in care nu sunt permise activitati perturbatoare, zone
rezidentiale si cartiere de locuit;
Nivelul 3, pentru zone unde activitatea poate cauza valori moderate de zgomot, vibratii, in
mod expres in zonele comerciale, agricole etc.;
Nivelul 4, pentru zonele unde sunt permise valori ridicate de zgomot si vibratii.
In functie de aceste nivele au fost adoptate valorile limita admise, prezentate in tabelul 5.13:
Tabelul 5.13
Valori limita admise pentru zgomotul si vibratiile
produse de traficul rutier
Limita maxima [dB(A)]
Nivel de
sensibilitate
Ziua
Noaptea
55
45
60
50
65
55
70
60
Nefiind suficiente nici aceste ultime valori si totodata pentru a proteja populatia impotriva
poluarii sonore in special a celei produse de traficul rutier in zona urbana s-a introdus in anul
1992 Directiva 97. Aceasta directiva prevede reducerea zgomotului in doua etape: prima etapa
s-a derulat o data cu aparitia legii 97, iar cea de a doua etapa s-a derulat incepand cu data de 1
octombrie 1995. Nivelurile de zgomot permise pentru diferite categorii de autovehicule
prevazute in directiva 97 sunt urmatoarele [152]:
1. Autovehicule pentru transport de persoane cu pana la 9 locuri: 74 dB(A);
2. Autovehicule pentru transport de persoane cu mai mult de 9 locuri cu o sarcina mai mare de
3,5 tone si:
puterea motorului sub 150kW: 78 dB(A);
puterea motorului peste 150kW: 80 dB(A);
3. Autovehicule pentru transport de persoane cu mai mult de 9 locuri si cele pentru transport de
marfuri cu:
Sarcina mai mica de 2 tone: 76 dB(A);
6. TENDINTE IN DEZVOLTAREA
MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
6.1.
Consumul si rezervele energetice mondiale
Dezvoltarea productiei materiale din ultimul secol, concomitent cu cresterea populatiei si,
respectiv, a cerintelor de energie, de materii prime pentru industrie si de produse alimentare, au
accentuat conflictul dintre procesele de dezvoltare economico-sociala si resursele naturale, cu
urmari tot mai ingrijoratoare asupra echilibrului ecologic al planetei [93]. Dezvoltarea economica
si sociala a necesitat si necesita atragerea in circuitul economic a unor resurse naturale
neregenerabile disponibile in cantitati finite.
Expansiunea economica si demografica constituie un potential de presiune dramatic asupra
resurselor naturale si a sistemelor biologice; in tabelul 3.2 se poate observa comparativ,
consumul de materii energetice estimat in milioane tone echivalente de petrol, la inceputul
secolului (1900) si la finalul aceluiasi secol (1999) [120].
Din analiza sumara a acestui tabel se poate observa orientarea activitatilor umane spre consumul
de materii regenerabile, care include biomasa, energia eoliana, a valurilor, geotermala si solara,
deci spre energia neconventionala, dar si spre consumul de gaz natural.
Tabelul 6.1
Utilizarea surselor de energie in secolul XX
1900
Sursa de
Energie
1999
Total
Total
Carbune
501
55
2,122
22
Petrol
18
2,940
30
Gaz natural
2,173
23
Energie nucleara
579
Regenerabile
383
42
1,833
19
TOTAL
911
100
9,647
100
Conform ultimelor evaluari la nivel international, rezervele de petrol cunoscute si facute publice
sunt de 1053 miliarde de barili (un baril = 158,98 litri), dintre care 40-45% sunt in platformele
marine. La nivelul actual de exploatare, rezervele de petrol, facute publice, pot acoperi necesarul
omenirii pentru circa 44 de ani. Potrivit statisticilor acestea sunt repartizate dupa cum urmeaza:
Orientul mijlociu are 66,4%; America are 15,5%; Europa de Vest are 1,4%; Europa de Est are
5,7%, iar celelalte state au 11% [153].
La sfarsitul secolului XX, productia si consumul de petrol erau de 3,1 miliarde de tone pe an.
Acesta provine din mai multe zone geografice: tarile din OPEC 37%; tarile fostei URSS, China
si Europa de Est 25%; tarile occidentale industrializate 23%, alte tari 15% [153].
In ceea ce priveste activitatea de transport, la nivel mondial, necesarul de petrol al acestui
inceput de secol a fost de 1790-1900 milioane tone, circa 51,5% din totalul necesarului pentru
toate activitatile care presupun consum de petrol [17], [119].
Consumul anual de energie primara, din care 44% petrol, a crescut la inceputul acestui secol cu
22%, ajungand la 7,8109 tone de echivalent petrol. Rezervele de gaze naturale, exprimate in
echivalent petrol sunt de 114109 tone si sunt suficiente, la ritmul actual de consum, pana la
mijlocul secolului urmator, fara a tine seama de descoperirea a noi surse. Rezervele de biomasa
sunt enorme, de circa 700109 tone echivalent petrol, ceea ce reprezinta cam de 100 de ori
consumul anual mondial de energie. Tinand seama de posibilitatile limitate de utilizare si de
randament scazut a conversiei in combustibil, biomasa nu va deveni, in viitorul apropiat, o sursa
importanta de combustibil pentru autovehicule.
Se poate aprecia ca, in conditiile in care sursa principala de energie, si anume combustibilul
mineral, nu constituie o problema, cel putin din punctul de vedere al rezervelor, pentru inca
Astfel, in SUA, pentru scaderea valorii emisiei de HC, se va introduce treptat hidrocarbura fara
metan (NMHC). Inca din anul 1993 exista preocupari pentru luarea in considerare a valorii
NMHC pentru evaluarea exacta a potentialului producator de ozon. Se prevede trecerea de la
valoarea limita de 0,41 g/mila la valoarea limita de 0,25 g/mila in cazul acestui poluant. Valorile
limita pentru emisiile de oxid de azot la motoarele Otto, de la 1,0 g/mila vor fi reduse in viitor la
valoarea de 0,4 g/mila. Introducerea noilor valori limita se va face paralel cu modificarea
valorilor pentru HC.
Pentru realizarea acestui deziderat, au fost impuse constructorilor de autovehicule din SUA inca
din anul 1993 valori limita pentru emisiile noilor autovehicule (tab. 6.2, tab. 6.3).
Tabelul 6.2
Valori limita impuse constructorilor de autovehiculein SUA
Nivel
NMHC / NMOG
Autoturisme
[g/mila]
Autoutilitare
[g/km]
O,250
0,310
0,155
0,192
0,125
0,156
0,077
0,097
0,075
0,09
0,046
0,056
0,040
0,055
0,025
0,034
1993
TLEV
LEV
ULEV
Tabelul 6.3
Valori limita impuse constructorilor de autovehicule in SUA
Nivel
CO
NOx
Autoturisme
[g/mila]
Autoutilitare
]g/km]
1993
3,4
2,11
4,2
2,61
0,4
0,25
TLEV
3,4
2,11
4,2
2,61
0,4
0,327
0,6
0,372
LEV
3,4
2,11
4,2
2,61
0,2
0,171
0,3
0,186
ULEV
1,7
1,056
2,1
1,3
0,2
0,171
0,3
0,186
Alte masuri de viitor sunt cele legate de compozitia carburantilor. Un program care cuprinde
doua faze este in atentia specialistilor [131]:
Faza I: Programul a demarat in anul 1995 si a inceput cu autovehiculele fabricate in acel
an. In zonele cele mai afectate de problema ozonului, emisiile de gaze care formeaza acest
poluant nu au voie sa depaseasca valoarea de 0,75 g/mila. In aceasta faza se preconizeaza
reducerea cu 12% a emisiei in primul rand prin introducerea de carburanti curati.
Faza II: A inceput cu modelele care au fost fabricate incepand cu anul 1999 si accentueaza
valorile limita introduse in prima faza. Astfel, emisiile care genereaza ozonul nu vor mai
depasi valoarea de 0,66 g/mila. Suplimentar, substantele poluante din aer vor fi reduse cu
27%, la autovehiculele noi, comparativ cu cele aflate in circulatie. Si in aceasta faza se va
pune un accent deosebit pe folosirea carburantilor alternativi.
Japonia este de asemenea preocupata de reducerea nivelului de poluare [129]. Impozitele pentru
autovehiculele cu carburanti alternativi vor fi mult mai mici comparativ cu cele pentru celelalte
mijloace de transport. Se va reduce valoarea substantelor poluante prin reducerea continutului de sulf
de la 0,4% vol., la valoarea de 0,05% vol.
Alte masuri vizate de specialistii niponi sunt: extinderea autovehiculelor slab poluante, dotarea
celor existente in trafic cu dispozitive antipoluare precum si introducerea unor tehnici speciale de
supraveghere si dirijare a traficului rutier.
Comunitatea Europeana are un program de reducere a poluarii alcatuit din doua faze:
Prima se refera la clasificarea autovehiculelor dupa capacitatea cilindrica a acestora,
introducerea de valori limita diferite si de impozite de asemenea diferite in functie de
clasificare. Si termenele de aplicare vor fi diferite.
A doua faza se refera la legislatia viitoare, mai exact la noile cicluri de testare si la valorile
limita admise pentru poluanti. Se preconizeaza introducerea unei limitari a emisiei de abur si
introducerea unui test de durata, asemanator celui american. Tendinta este aceea de a
uniformiza pe plan mondial valorile limita ale tuturor emisiilor de substante poluant [131].
O echivalare a normelor americane cu cele europene poate fi remarcata in figura 6.1:
Figura 6.1.
Orientarea de viitor a legislatiei tarii noastre in ceea ce priveste protejarea mediului inconjurator
este in concordanta cu cea a tarilor din UE. Astfel, are loc o armonizare cu reglementarile
internationale ale standardelor nationale si chiar inlocuirea unora cu cele ISO sau cu prevederi
tehnice din Regulamentele ONU si Directivele UE.
Drept urmare, incepand cu anul 2002, au fost introduse normele EURO 3, si se pregateste deja
infrastructura in vederea aplicarii normelor EURO 4, incepand cu anul 2005.
Emisie
Anul
TLEV
LEV
ULEV
ZEV
medie HC
2001
90%
5%
5%
0,070
2002
85%
10%
5%
0,068
2003
75%
15%
10%
0,062
1. Reducerea consumului de combustibil, prin folosirea unor solutii tehnice noi. Luand ca baza
de plecare motorul modern cu 4 supape pe cilindru, au fost stabilite urmatoarele rezerve privind
cresterea economicitatii, in ciclul de testare european [119]:
La imbunatatirea recircularii gazelor de evacuare 5%;
La arderea amestecurilor sarace 8%;
La dezactivarea cilindrilor 14%;
La distributia variabila 15%;
La arderea stratificata 18%.
Se apreciaza ca, fata de motorul actual care functioneaza cu amestec stoichiometric, luat ca
referinta, motorul cu patru supape pe cilindru si care functioneaza cu amestec omogen poate realiza
o reducere de consum de circa 10% si niveluri de emisii NOx de 0,93 g/km. Prin stratificarea
amestecului, s-ar putea ajunge la o economie de combustibil de circa 12% si emisii de NOx de 0,75
g/km. Pentru a satisface normele ULEV privitoare la emisia de NOx, ar trebui utilizat un catalizator
de reducere a oxizilor de azot cu o eficienta de 90%. Avand in vedere dificultatile extrem de mari
de realizare a unui astfel de catalizator, e foarte probabil ca aceasta solutie nu se va aplica pana prin
anul 2010.
Exista, insa, solutia motorului care functioneaza la sarcini partiale cu amestecuri sarace, iar la
sarcina plina cu amestec stoechiometric si gaze de postcombustie recirculate. Motoarele actuale
bazandu-se pe aceasta solutie ar putea atinge niveluri de emisii de NOx de 0,373 g/km. Referitor
la reducerea in continuare a consumului, aceasta este dependenta de randamentul catalizatorului
de NOx. Astfel la un randament minim de 50%, reducerea consumului poate ajunge la 6%, iar la
un randament de 75%, reducerea consumului poate atinge valoarea de 10%. La valori mai mari
ale randamentului catalizatorului nu ar mai fi nevoie de comutarea la functionare cu amestec
stoichiometric.
Figura 6.2
Prototipul realizat a fost experimentat pe un motor cu cilindreea 1,4 litri, pe o caroserie
Volkswagen. Acest motor utilizeaza principiul sarcinii stratificate, care presupune functionarea
cu amestecuri sarace. Totul este controlat de un microcomputer de bord. Desi emisiile de NOx la
iesirea din motor sunt mai reduse decat la motorul clasic, acestea trebuie reduse si mai mult, cu
ajutorul unui catalizator special.
Catalizatorul cu acumulare de NOx necesar pentru indeplinirea normelor legate de poluare
trebuie sa fie regenerat intr-un interval de timp de cateva minute, adica sa elibereze oxizii de azot
acumulati care sunt transformati in elemente nenocive (azot si oxigen). Pentru aceasta, motorul
trebuie sa treaca de la functionarea cu amestec sarac-stratificat la functionarea normalaomogena stoichiometrica. Gratie sistemului propus de firma Bosch, aceasta solutie se
incadreaza in normele de poluare EURO 4, prevazute pentru anul 2005. De altfel, se apreciaza ca
cea mai atractiva solutie de viitor o constituie motorul cu injectie directa, amestec stratificat,
raport de comprimare ridicat si catalizator de NOx cu randament de cel putin 65%.
In ceea ce priveste cresterea economicitatii motorului prin dezactivarea cilindrilor, cea mai buna
solutie este aceea a firmei japoneze Mitsubishi, care permite o sporire a puterii maxime cu 21%
si o reducere a consumului de combustibil de 16%, in ciclul japonez de testare.
Concernul german Opel a realizat in premiera un autovehicul cu un consul mediu de numai 3,4
l/100 km denumit sugestiv Corsa Eco 3. Aceasta premiera are la baza un motor turbo diesel cu
Figura 6.3.
Fata de un motor clasic, noua generatie realizeaza o reducere cu 20% a emisiilor de CO2, cu 40%
a celor de CO si cu 50% a celor de hidrocarburi. Reducerea cea mai importanta este la particule
unde procentul este de 60%.
In ceea ce priveste turbo-supraalimentarea, firma Citroen a echipat noua sa varianta a
cunoscutului C5 cu o turbina cu geometrie variabila care asigura un plus de putere la turatie mare
(fig.6.4) [116].
Figura 6.4.
Mecanismul reducerii emisiilor se bazeaza pe atomizarea fina a combustibilului, datorita
presiunilor mari de injectie, ceea ce conduce la o ardere mai buna. Pentru a elimina insa
particulele fine sub 10 microni a fost conceput un filtru regenerabil (fig.6.5).
Figura 6.5.
Regenerarea este posibila prin amorsarea unei postarderi (zona 2) care modifica temperatura
gazelor de evacuare. Sistemul cuprinde un filtru de particule montat impreuna cu un
precatalizator (zona 1) si senzori de presiune si temperatura. Cartusul filtrant (zona 3) este
confectionat dintr-o carbura de siliciu poroasa care retine particulele din gazele de evacuare.
Principiul de regenerare consta in arderea periodica a particulelor acumulate, in prezenta
oxigenului, la o temperatura de 550C. Regenerarea filtrului este comandata de un microprocesor
[117].
In scopul economisirii carburantului si reducerii poluarii fara afectarea negativa a performantelor
motorului, specialistii de la firma Saab au dezvoltat un sistem de control al arderii. Acesta se
bazeaza pe utilizarea combinata a injectiei directe de benzina cu momentele variabile de
Figura 6.6.
Pentru acest sistem de racire, firma Volvo a dezvoltat un radiator (fig. 6.6) care, pe langa functia
de racire a motorului, constituie un filtru in acelasi timp [114], [117].
Curentul de aer care trece prin radiatorul amplasat in partea din fata a autovehiculului, inclusiv
ozonul continut, este filtrat, astfel ca la iesire cantitatea de ozon este mult diminuata. Punerea in
circulatie in trafic a unui asemenea radiator poate contribui la reducerea concentratiilor de ozon
pe arterele aglomerate ale localitatilor.
Dincolo de Canalul Manecii, specialistii Universitatii din Warwik, pornind de la constatarea ca
aproximativ 50% din emisiile de hidrocarburi nearse din motoarele conventionale in patru timpi
sunt cauzate de stingerea flamelor din canalul segmentului superior, au realizat un piston de
carbon care poate reduce emisiile de hidrocarburi cu 30% mai mult fata de pistoanele clasice din
aluminiu [117].
In ceea ce priveste autovehiculele grele de transport, toate firmele care le produc au modificat
sistemele de injectie in vederea alinierii la normele EURO. La motoarele diesel mari pentru
autocamioane si autobuze, controlul emisiilor de NOx si al particulelor este de cea mai mare
importanta. Astfel, a fost necesara marirea presiunii de injectie de la 1350 bari la 1800 de bari,
Figura 7.1.
Expansiunea economica si demografica va constitui un potential de presiune dramatic asupra
resurselor naturale si a sistemelor biologice. Un efect negativ cu urmari ireversibile este scaderea
biodiversivitatii. Astfel, din 243.013 specii de plante supravegheate, 33.418 specii sunt
permanent amenintate cu disparitia, iar un numar de 380 de specii au disparut, ramanand doar in
amintire. De asemenea, din aproximativ 10.000 specii de pasari, un numar de 5.000 sunt intr-un
declin permanent iar circa 2.000 de specii sunt in pragul disparitiei.
Agresivitatea asupra mediului reprezinta una dintre cele mai noi probleme aparute in dezvoltarea
societatii si lezeaza caracterul durabil al acesteia. O data cu importanta sporita acordata calitatii
vietii si depasirea ingrijoratoare a nivelului de poluare in ultimele doua decenii, transporturile au
ajuns in centrul dezbaterilor legate de protectia mediului [93].
Activitatea de transport este responsabila de circa 35% din totalul emisiilor de CO2. In centrul
marilor aglomerari urbane, traficul rutier este generatorul a 90-95% din concentratiile de CO si
Pb regasite in aer, a 60-70% din cele ale noxelor si hidrocarburilor, precum si a unui important
procent de particule aflate in suspensie [123].
Cei mai importanti dintre poluantii care sunt responsabili de efectul de sera sunt bioxidul de
carbon, metanul, oxizii azotului, ozonul troposferic si clorofluorocarburile (fig. 7.2) [67], [104].
Figura 7.2
Cel mai mare impact asupra stratului de ozon stratosferic il are dioxidul de carbon. Nivelul
ridicat de CO2 din atmosfera se datoreaza in cea mai mare masura activitatii autovehiculelor [44],
[47], [76], [152].
Figura 7.3
Excesul de CO2 acumulat in secolul trecut a condus la incalzirea suprafetei terrestre cu aproape
1,4C. Dioxidul de carbon formeaza o parte din ciclul carbonului intre Pamant si lumea vie.
Activitatile noastre adauga cantitati noi de CO2 in atmosfera; arderea combustibililor fosili
reprezinta circa 75% din emisiile produse de om. Prin extinderea defrisarilor emisiile cresc cu o
cantitate suplimentara de circa 23% (fig.7.3).
Figura 7.4.
Metanul este in principal produs de o bacterie care traieste in zonele mlastinoase, orezarii,
gropile de gunoi si in intestinele animalelor, in special termitele si bovinele. O vaca domestica
produce circa 73.000 litri de metan anual. Provenienta metanului in procente se poate observa si
in figura 7.4.
Oxizii de azot provin in cea mai mare parte din vegetatia naturala, din arderea biomasei in
centrale termice, din transporturi si din ingrasamintele chimice. Acesti oxizi au o viata lunga, ei
raman in atmosfera mai mult de 150 de ani, avand o ascensiune inceata spre stratosfera unde
afecteaza patura protectoare de ozon stratosferic.
Un alt component responsabil de producerea efectului de sera, clorofluorcarburile (CFC) produse
de om, are diferite utilizari casnice si industriale: propulsori, spume rigide, izolatori, ambalaje,
agregate frigorifice, instalatii de climatizare. Fiecare molecula de CFC este foarte stabila si se
poate pastra in atmosfera peste 130 de ani. In acest timp se pot distruge peste 100 de mii de
molecule de ozon stratosferic [152]. Un important participant la intretinerea efectului de sera este
ozonul troposferic [32], [34], [52], [64]. Acesta este considerat un poluant secundar deoarece este
rezultatul interactiunii dintre lumina si poluantii primari: oxizii de azot si hidrocarburile.
Acesti poluanti primari provin in mare parte din transporturi, industrie si centrale termice. In
figura 7.5 este prezentata provenienta oxizilor de azot:
Figura 7.5.
Figura 7.6.
Transportul rutier reprezinta principala sursa a emisiilor de CO (cca 90%) si de NOx (cca 59%),
are o contributie importanta in ceea ce priveste emisiile de CO2 si o influenta foarte redusa
asupra emisiei de SO2 (cca 4%). In acelasi timp, transportul rutier detine principala pondere in
domeniul emisiilor de hidrocarburi volatile (cca 45%), precum si in ceea ce priveste emisiile de
Pb, estimate a fi de peste trei ori mai mare decat cele generate de sectoarele industriale [3], [76],
[101], [122], [145].
2. Metoda unei piete de substitutie. Un factor este influentat de acel element pe care dorim sa-l
cuantificam. Se bazeaza pe evolutia preturilor imobilelor plecand de la ipoteza ca pretul unei
constructii nu reprezinta numai costul propriu-zis al acesteia, ci si valoarea daunelor pe care le-ar
pute suporta proprietarii. Cu alte cuvinte pretul unei case amplasate intr-o zona nepoluata va
avea o valoare mai mare.
Se presupune ca in pretul constructiei a fost adaugata valoarea conditiilor oferite de situatia
mediului inconjurator, confirmandu-se astfel teoria prin care indivizii sunt de acord sa plateasca
mai mult pentru a se bucura de un mediu ambient cat mai nepoluat.
Si aceasta metoda prezinta dificultati de ordin teoretic, deoarece preturile nu sunt bine cunoscute
de cumparatorii cu posibilitati de optiune. Rezidentii cunosc foarte bine efectele poluarii zonei
respective, evaluand in consecinta bunurile. Se ignora, insa, valoarea surplusului consumatorului,
care poate fi pana la 40%.
Toate aceste metode sunt tehnici directe de evaluare. Exista insa si metode indirecte care, in
principiu, se bazeaza pe evidentierea unei relatii analitice intre daune (exprimate in termeni
fizici) si efectele resimtite (realizarea unei functii monetare).
O alta metoda indirecta utilizeaza estimarea cheltuielilor de protectie angajate de o colectivitate
pentru a limita efectele negative ale transporturilor.
Se poate spune ca, in punctul Q, beneficiul marginal este mai mare decat costul marginal (v. fig.
7.7). De aceea, activitatea de transport va putea continua pana in punctul in care costul marginal
va fi egal cu beneficiul marginal (Q1).
Figura 7.7.
In acest punct surplusul economic (atat cel individual cat si al societatii) este maxim, fiind
reprezentat prin suprafata OCAO. Curba costului social marginal evidentiaza situatia in care,
datorita diferentei dintre costurile interne si cele externe, surplusul economic pentru societate nu
este maxim. In aceasta situatie, maximul va putea fi atins in punctul Q2, care este mai mic decat
optimul individual obtinut la Q1 (suprafata OBAO fiind mai mare decat diferenta dintre surplusul
individual OACO si pierderea OCGO). Peste punctul Q2, orice deplasare se va face cu un cost
mai mare, pentru societate, decat beneficiul obtinut, aparand evident ca o pierdere suprafata
BGC pentru indivizii neparticipanti la activitatea propriu-zisa.
Pentru obtinerea unui echilibru, identic cu cel realizat in punctul maxim al surplusului economic
social, va fi necesara introducerea unei taxe pe calatorie (achitabila de catre utilizatorii directi)
egala cu marimea segmentului BD.
Conform teoriei costului de oportunitate, curba cererii va avea tendinta de scadere deoarece la
cresterea distantei de deplasare, valoarea atribuita activitatii de transport, pentru fiecare
kilometru suplimentar, va scadea.
Teoria economica [29] defineste costul de oportunitate ca fiind cel care reflecta sacrificarea
celorlalte alternative, in favoarea producerii ori consumului unui anume bun ori serviciu. Cu alte
cuvinte, el reprezinta costul alegerii, exprimat in termeni reali (valoarea pierderilor pentru
individ, agenti economici, societate, in urma alegerii facute).
Curba ofertei (v. fig.7.7) reprezinta, de fapt, costurile activitatii (costurile marginale). Suprafata
marginita de curbele cererii si ale ofertei pune in evidenta valoarea surplusului economic ce
poate atinge valoarea maxima in punctul de intersectie B al celor doua curbe. In acest punct,
valoarea beneficiilor marginale o egaleaza pe cea a costurilor marginale de transport.
Exista, insa, anumite situatii cand costurile sociale nu reflecta in totalitate costurile datorate
activitatii. Aceasta diferenta se datoreaza costurilor externe care imbraca aspecte particulare in
cazul transporturilor (poluare chimica, fonica a mediului, accidente etc.). Existenta unor astfel de
costuri poate fi pusa in evidenta prin diferentierea costurilor individuale marginale fata de cele
sociale. Daca nu exista nici o restrictie (reglementare) in urma efectuarii acestei operatii, ne vom
gasi in punctul de intersectie dintre curbele costului individual marginal si cea a cererii (v.
fig.7.7). In aparenta, solutia nu mai reprezinta un optim social, costurile ultimului kilometru
parcurs depasind beneficiile rezultate in urma parcurgerii acestei distante. Diferenta dintre
costurile sociale si cele individuale defineste costul extern marginal sau externalitatea activitatii.
Dupa cum se observa, pierderea impusa societatii de existenta acestei externalitati o reprezinta
suprafata cuprinsa de punctele B, G si C.
Din pacate, existenta externalitatilor in activitatea de transport nu influenteaza deciziile de
transport (in sensul adoptarii unor masuri de reducere a lor), utilizatorii nepunandu-le la
socoteala, necunoscand acest aspect sau, pur si simplu pentru ca il ignora.
Externalitatile apar atunci cand activitatea unui agent nu depinde, in exclusivitate, de variabilele
al caror control il detine, ci si de o serie de variabile ce nu intra in sfera activitatii sale
decizionale. Rezultatul poate fi masurat in termeni reali (cantitati fizice), in termeni monetari
(printr-o functie a castigurilor) sau in termeni subiectivi (printr-o functie de utilitate).
Cauza externalitatii este deci imposibilitatea apropierii tuturor variabilelor din functia de productie
(consum) de catre producatorul (consumatorul) respectiv; variabila (variabilele) care genereaza
externalitati poate face obiectul unei aproprieri private (individuale) sau publice (colective).
Efectul externalitatii este dependent, insa, de comportamentul specific, adoptat de agentul receptor;
de asemenea, manifestarea externalitatii presupune un mediu de transmisie, respectiv un suport
(fizic sau nu) al acesteia. Identificarea interdependentelor intre producatori, intre consumatori, intre
unii si altii trebuie sa se faca tinand cont de conditiile de exprimare, de manifestare a
comportamentului ce sta la originea externalitatii: tehnica de consum, relatiile de preferinta etc.
Este necesar, totodata, sa distingem printre aceste interdependente pe acelea care genereaza
efecte de pret, transmise intre sursa de emisie si receptor, prin intermediul pietei, dar si pe acelea
care nu exercita astfel de efecte de pret in cadrul uneia sau a mai multor piete.
Din aceasta perspectiva, externalitatile pot fi de tip pecuniar si de tip nepecuniar. Primele
exprima, mai ales, economii sau diseconomii pecuniare intre intreprinderile din aceeasi ramura
sau, la fel de bine, intre angajatii aceluiasi segment al pietei (fara sa lipseasca si cazurile de
externalitati pecuniare intre agenti ce apartin unor ramuri diferite). Externalitatile de tip
nepecuniar rezulta din interactiuni ce nu se transmit prin intermediul pietei si care nu sunt, deci,
sistemul preturilor in timpul tranzactiilor de pe piata. Ele pot avea o natura tehnologica in
sensul afectarii functiilor tehnice, de transformare, asociate unui producator sau consumator, dar
si una psihologica, atunci cand afecteaza direct functiile de preferinta ale consumatorului. Din
punctul de vedere al declinarii, externalitatile pot fi de tip personal si impersonal [87].
Externalitatea este personala, daca fiecare individ este afectat de consumul altuia in functie de
identitatea sa (externalitatea se declina in raport cu individul). Externalitatea este impersonala
atunci cand individul este afectat doar de cantitatea consumata (externalitatea se declina in raport
de cantitate), independent de identitatea consumatorului. In sfarsit, externalitatea este pura daca
efectul depinde de nivelul global al variabilei fara ca beneficiarul sa perceapa originea acesteia (a
sursei de poluare, de exemplu).
In functie de impactul economic, externalitatile pot avea urmatoarele forme:
a) economii externe de productie;
b) economii externe de consum;
c) diseconomii externe de productie;
d) diseconomii externe de consum.
a) Economiile externe de productie apar atunci cand actiunile unui agent economic (individ)
aduc beneficii si altora, fara ca acestia sa suporte vreun cost. De exemplu, relatia dintre apicultori
si pomicultori: pomicultorul asigura baza floricola pentru recoltarea polenului, contribuind astfel
la productia de miere, fara ca agricultorul sa fie pus in situatia de a suporta contravaloarea
acestui serviciu. In acest exemplu, insa, externalitatea este reciproca deoarece si albinele
contribuie la fecundarea florilor si deci la obtinerea recoltei de fructe, fara ca pomicultorul sa
plateasca ceva.
b) Economiile externe de consum apar atunci cand de deciziile unui consumator, aplicate in
practica, profita si alti agenti (indivizi), fara ca acestia sa suporte contravaloarea unei
compensatii fata de cel ce a luat deciziile. De exemplu, impodobirea de Craciun a unor pomi in
fata casei, renovarea fatadei reprezinta decizii care pot aduce acelasi tip de satisfactie si vecinilor,
fara ca acestia sa contribuie la asigurarea suportului material al actiunii de infrumusetare.
c) Diseconomiile externe de productie apar ca urmare a deciziilor anumitor agenti (indivizi) care
provoaca pagube altora. Acesti agenti (indivizi) sunt denumiti generic surse. Cel mai clar
exemplu de sursa il reprezinta transportatorii auto care polueaza, afectand intreaga societate in
perimetrul careia isi desfasoara activitatea, fara ca piata sa intervina spontan pentru stabilirea
preturilor acestor pagube (nu exista piata pentru cerul pur, pentru liniste etc.).
d) Prezenta diseconomiilor externe de consum se datoreste comportamentului consumatorilor.
Totodata ele pot aparea atunci cand accesibilitatea la utilitatile unui bun, in principal al unuia
public, depinde de numarul consumatorilor. De exemplu, pe o sosea deja aglomerata, sosirea
7.1
unde:
Hij sunt modificarile survenite asupra sanatatii in anul i datorita poluantului j;
t tipul carburantului;
bij inclinatia functiei specifice de sanatate;
POPj populatia expusa poluantului j;
*Ajt concentratia poluantului j emis de combustibilul t.
Cu ajutorul valorilor rezultate, pot fi realizate asa-numitele functii cauza-efect, ce evidentiaza
influenta unei anumite cantitati dintr-un poluant asupra sanatatii populatiei expuse. Cu alte
cuvinte, evolutia curbei functiei va pune in evidenta evolutia starii de sanatate (efectul) datorata
modificarii cu o unitate a cantitatii dintr-un anumit tip de poluant emis (cauza).
In a doua faza se urmareste atribuirea unei valori economice (monetare) impactului generat de
agentul poluant asupra nivelului de sanatate. Aceasta actiune se realizeaza cu ajutorul formulei
urmatoare:
7.2
Unde Pi este valoarea economica (pretul) atribuita schimbarilor survenite asupra nivelului de
sanatate i si datorate influentei poluantului j. Aceasta valoare este comensurata pe baza
marimii acordului de plata fata de modificarea starii de sanatate datorate poluantului j.
Dupa efectuarea calculelor, pentru fiecare poluant emis, si datorat utilizarii unui anumit tip de
carburant, se insumeaza valorile, rezultand valoarea costului total. La randul sau, acest cost se va
imparti la cantitatea de carburant consumata (exprimata in litri), rezultatul evidentiind costul
mediu pe litru de combustibil consumat, adica:
, [u.m./l]
7.3
unde:
CEpam este costul mediu datorat poluarii aerului, in unitati monetare pe litru;
CEpaT este costul total datorat poluarii aerului;
F este cantitatea totala de carburanti, consumata.
Se presupune ca exista o relatie de evolutie lineara intre modificarea cantitatii emise de un
anumit poluant si nivelul starii de sanatate. Acest lucru inseamna ca pentru orice litru de
carburant consumat suplimentar (definit ca o cantitate marginala) se vor produce, in medie,
aceleasi efecte. Cu alte cuvinte, costul extern mediu reprezinta costul marginal pe litru de
combustibil consumat [24], [55], [56], [111], [152].
Efectele poluarii aerului datorate traficului rutier pot fi resimtite la nivel local, regional sau
global. La nivel local, in principal, efectele se resimt asupra nivelului de sanatate, dar sunt
afectate vegetatia, imobilele etc. La nivel regional, efectele poluarii se manifesta prin aparitia
fenomenelor de acidificare si formare a ozonului troposferic [32], [122], [117]. Pe plan global,
traficul rutier contribuie la amplificarea fenomenului de incalzire a planetei (v. fig.3.7), sau a
efectului de sera [44], [133].
Cea mai mare dificultate, in actiunea de evaluare a costurilor datorate poluarii aerului, este
estimarea cat mai exacta a impactului diferitelor tipuri de poluanti asupra nivelului starii de
sanatate. In acest scop in ultimul timp au fost utilizate mai multe tehnici [120], [123]:
elaborarea unor functii specifice tip cauza-efect;
analiza nivelului de risc al expunerii populatiei;
evaluarea economica.
S-a ajuns astfel la concluzia ca valoarea economica a vietii umane (din punct de vedere statistic) este de
aproximativ 3 milioane de dolari americani. Aceasta valoare variaza in functie de anumiti factori
precum varsta, pregatirea profesionala etc.
Scoala britanica a pus in evidenta in ultimii ani ai secolului trecut, prin tehnicile mai sus
amintite, costurile externe specifice poluarii aerului din Marea Britanie, defalcate pe diferiti
poluanti (tab.7.1), dar si costurile marginale pentru fiecare litru de carburant in parte (tab.7.2)
[54].
Tabelul 7.1
Costuri externe specifice poluarii aerului (UK-1993)
Poluant
Particule in
suspensie
Persoane
Costuri
decedate
externe
prematur
mil. ECU
Mortalitate
1.725
5.227
Morbiditate
3.182
Mortalitate
2.000
6.045
Morbiditate
3.273
Mortalitate
20
61
Efect
NOx
Plumb
Benzen
Morbiditate
364
Mortalitate
30
106
Tabelul 7.2
Costuri externe calculate pentru un litru
de carburant consumat (UK-1993)
Costuri
Carburant
Cost / litru
externe
vandut
carburant
mil. ECU
mil. Litri
ECU
Motorina
17.826
14.000
1,27
Benzina + plumb
9.659
15.000
0,64
Benzina plumb
2.377
17.000
0,14
Carburant
Din totalul costurilor externe, cele datorate poluarii atmosferice reprezinta circa 10%. Raportat la
PIB, costurile legate de poluarea chimica generata de traficul rutier au valori ce difera in functie
de tara, acestea fiind in Suedia de aproximativ 0,11% din PIB, in Germania circa 1,05%, in
Finlanda inregistrandu-se 0,65% [54], [122].
Din aceasta valoare, circa 90% reprezinta depasirile pragului fonic admisibil [65dB(A)] datorate
traficului rutier, 8% celui feroviar si doar 2% celui aerian.
In ultimii 15 ani, aceasta situatie nu s-a ameliorat, din pacate. Desi, in ansamblu, nu s-au
inregistrat inmultiri ale zonelor cu nivel ridicat de zgomot, datorita cresterii valorilor de trafic
rutier, perioadele de expunere s-au accentuat, agravand situatia generala.
Dupa cum este cunoscut, nivelul de zgomot se masoara in decibeli (dB), care reprezinta unitatea
de masura a presiunii aerului fata de un anumit nivel, considerat etalon, de 2*10-5 N/m2. Functia
specifica nivelului de zgomot are o evolutie logaritmica. O marime derivata care se refera la
corelarea frecventelor pentru care auzul uman este mai sensibil la niveluri ridicate ale
zgomotului este decibelul Amper dB(A) [64].
Metoda care este considerata cea mai corecta in evaluarea costului poluarii fonice este metoda
evaluarii aleatoare. Aceasta stabileste o relatie matematica intre fluxul de trafic si nivelul de
zgomot [152]:
7.4
unde:
a este constanta;
s este viteza;
d este distanta;
q este intensitatea traficului (valoare medie pe ora).
S-a stabilit ca nivelul de zgomot influenteaza in mod direct productivitatea muncii, astfel ca
rezultatele cercetarilor din cateva tari dezvoltate arata ca valoarea costului poluarii fonice din
Olanda este 0,1% din PIB, in Germania, 0,06%, in SUA, 0,15% din PIB [122].
Tabelul 7.3
Costuri ale poluarii fonice datorate traficului rutier (UK-1993)
Pierderi ale valorii
Nivelul
Populatia expusa
bunurilor imobiliare
(milioane)
afectate
de
zgomot
(miliarde ECU)
55 60
17,2
11,1
60 65
9,2
17,8
65 70
4,6
14,7
70 75
0,5
2,1
> 75dB
0,6
4,2
Total
32,1
49,7
aglomerari de trafic si cele specifice infrastructurii exista legaturi stranse. Aparitia aglomeratiilor
in trafic, pune in evidenta tendinta de atingere a limitelor de capacitate ale retelelor stradale, ceea
ce afecteaza negativ calitatea acestor infrastructuri. Astfel sunt afectati toti cei care utilizeaza
aceste retele.
In general insa, utilizatorii nu percep decat propriile lor pierderi (de timp, de combustibil,
datorate aglomeratiilor), subevaluandu-se pe ansamblu costurile totale. De aceea este necesara
estimarea costurilor externe si introducerea unor mecanisme economice care sa corecteze
diferentele costurilor individuale si ale celor totale.
Un alt cost de care trebuie tinut seama este cel al accidentelor de circulatie. Accidentul de
circulatie poate insemna pierderea unei vieti, pierderea unor functii ale organismului, aparitia
unui tratament medical, implica organele administrative si politienesti, apar sigur stricaciuni
materiale. Toate acestea genereaza costuri ce trebuie sa se regaseasca in balanta economica.
Ca o concluzie, toate aceste costuri sunt externe actualelor cheltuieli legate atat de transportul de
persoane, cat si de transportul de marfuri, constituind de 20 de ani obiectul unor studii si ample
cercetari. Daca in multe cazuri exista obstacole serioase in evaluarea lor, in anumite directii au
fost facute progrese insemnate. Este cazul unor fenomene precum cele de poluare chimica sau
fonica, unde exista numeroase studii, ce propun o metoda sau alta de evaluare monetara.
Orice strategie de dezvoltare a unui sistem de transport durabil cuprinde politici atat la nivel
national, cat si politici la nivel local. Pe plan national, in functie de posibilitatile economiei
nationale, factorii de decizie pot adopta masuri de ordin fiscal, prin taxe si impozite, masuri
compensatorii, sau informationale. La nivel local pot exista si masuri de politica fiscala, unele
intarindu-le pe cele la nivel national, dar in principal sunt utilizate masuri administrative. Pentru
incurajarea unui sistem de transport durabil local pot fi utilizate urmatoarele masuri [35], [54],
[55]:
promovarea subventiilor pentru transporturile putin poluante;
adoptarea unor masuri fiscale: taxe locale, impozite locale diferentiate;
utilizarea unor masuri de tip cantitativ: restrictii de viteza, de acces, de utilizare de-a
lungul unei zone urbane, dar si a folosirii unui anumit tip de carburant.
Sunt numeroase tipuri sau combinatii de reglementari si instrumente necesare reducerii efectelor
negative ale activitatii de transport. Masurile restrictive ale politicii de mediu se concretizeaza,
insa, in doua mari categorii de instrumente [56]:
1. Instrumentele de reglementare pot fi descrise ca masuri institutionale ce urmaresc sa
influenteze direct performantele de mediu, prin reglementarea proceselor sau produselor folosite,
prin limitarea sau interzicerea depunerii sau emisiei anumitor poluanti, restrangerea anumitor
activitati in anumite zone, perioade, in conformitate cu normele legale avute in vigoare.
2. Instrumentele politicii de mediu pot fi etichetate ca economice atat timp cat afecteaza costurile
si beneficiile actiunilor alternative ale agentilor economici, influentand deciziile si
comportamentul acestora astfel incat alternativa aleasa sa conduca la situatii mai in favoarea
mediului si sanatatii umane decat daca nu s-ar utiliza instrumentul respectiv.
costurilor externe. Totodata instrumentele de aceasta natura sunt mai adaptabile in relatiile de
piata, solicitand mult mai putine formalitati administrative decat aplicarea unor solutii
reglementative [24], [55], [111].
Metoda utilizarii instrumentelor economice a fost propusa de Ronald Coase si se bazeaza pe
urmatorul principiu [24]: atat timp cat nu pot exista intelegeri intre poluatori si cei afectati de
externalitatile negative activitatii acestora, o solutie eficienta o reprezinta introducerea de catre
una dintre cele doua parti implicate a unui set de masuri economice vizand protejarea mediului si
sanatatii. Doua dintre cele mai eficiente masuri economice menite a proteja mediul si sanatatea
sunt [56]:
principiul poluatorul plateste;
permisele de poluare.
Un principiu important al politicii de protectie a mediului este denumit poluatorul plateste.
Acest principiu sustine de fapt ca fiecare utilizator al mediului inconjurator ar trebui sa plateasca
poluarea generata de activitatea desfasurata de acesta. Acest proces de internalizare a costurilor
externe este cunoscut in general in literatura de specialitate ca taxa Piguoviana, denumita dupa
economistul Arthur Pigou care a facut prima oara distinctie intre costurile sociale si cele interne
[24].
Principiul mai sus amintit este parte constituenta a Principiului 16 al Declaratiei de la Rio asupra
Mediului si Dezvoltarii, fiind adoptat de Uniunea Europeana atat in cadrul tratatului UE, cat si a
Programului de Mediu pentru Europa, din 1995, program care cere ca toate costurile externe sa
fie internalizate pentru ca poluatorul sa plateasca intr-adevar [93].
Din punct de vedere economic, nivelul de poluare agreat ca fiind optim acceptabil nu se obtine,
in mod paradoxal, acolo unde nu mai exista poluare, ci in punctul in care costul marginal al
poluarii este egal cu cel al depoluarii. Cu alte cuvinte, in acest punct costul oricarei actiuni de
reducere a nivelului poluarii cu o unitate este egal cu cel al pagubelor suplimentare produse.
Pentru a tinde la acest optim, s-a adoptat un procedeu care vizeaza negocierea eliberarii unor
permise de poluare necesare desfasurarii activitatilor. Aceste permise, pe o perioada bine definita,
permit ca, in urma desfasurarii activitatilor de transport, sa fie emisa o anumita cantitate de
poluanti. Cei care nu vor detine aceste permise nu vor avea voie sa desfasoare activitati poluante.
Stabilind modalitatea acordarii si numarul permiselor, statul poate reglementa nivelul de poluare
maxim admis. Negocierea permiselor asigura alocarea lor catre cei care si le doresc cel mai mult.
Sunt doua metode prin care aceste permise ajung la poluatori. O prima metoda este cea a
licitatiei prin bursa organizata. A doua metoda este cea a distributiei gratuite de permise de
poluare, denumita grandfathering. Metoda distribuirii permiselor de poluare negociabile este
cruciala pentru acceptarea acestui sistem de taxare si pentru comparatia cu sistemul clasic de taxe
si impozite.
Daca prin sistemul licitational, permisele de poluare care sunt constante ca numar pe tot
parcursul anului ajung la cei care si le doresc si platesc pentru dreptul de a polua, prin sistemul
grandfathering, permisele ajung in mod gratuit la poluatorii cu state vechi. Un poluator nou
aparut nu va putea sa beneficieze de aceste permise. Lipsa competitiei va duce la investitii
minore in actiuni de depoluare.
Politica taxelor genereaza pierderi de venituri poluatorilor, impozitand toate unitatile de poluare.
Aceasta contrasteaza cu conceptul permiselor negociabile (bazat pe alocarea de permise agentilor
poluanti existenti) care nu genereaza pierderi de venituri.
Cu alte cuvinte, politica taxelor aduce beneficii statului, pe cand politica permiselor de poluare
aduce beneficii atat poluatorului, care plateste cat polueaza, cat si mediul care nu va mai fi atat
de poluat prin neaccederea la permisele de poluare ale tuturor poluatorilor, obligati la investitii
de ecologizare a activitatilor lor [62].
In anumite privinte, procedeul acordarii de permise este mult mai flexibil decat cel al introducerii
unor taxe. Acest lucru este posibil deoarece prin alternarea obiectivelor in procesul distribuirii,
autoritatile pot influenta incidenta masurilor, fara a diminua nivelul eficientei actiunii [56].
In afara solutiilor expuse mai sus, menite a reduce impactul negativ pe care il are traficul rutier
asupra sanatatii mediului si a elementului viu, pentru atingerea obiectivelor propuse, pot fi
folosite diferite strategii care sa conduca, prin actiuni concertate ale tuturor factorilor de
raspundere la nivel mondial, spre o depoluare si o insanatosire a planetei noastre in beneficiul
tuturor.
Este indeobste cunoscut ca orice activitate, deci si cea de transport, genereaza costuri si beneficii.
Dintre acestea, unele nu sunt direct legate de utilizatori (in speta transportatorii), fiind suportate
de indivizi neimplicati in acel proces, sau de societate, in ansamblul ei. Acestea poarta numele de
costuri sau beneficii externe, respectiv externalitati negative sau pozitive. Din pacate valorile
costurilor si beneficiilor externe activitatii de transport nu se anuleaza reciproc. In prezenta
externalitatilor negative se poate aprecia ca apare o cadere a pietei specifice, in sensul
reducerii intensitatii acelor activitati care au ca rezultat cresterea beneficiilor ce pot fi resimtite
de societate. Cel mai concret exemplu este cel al cresterii accentuate, in Europa ultimilor 20 de
ani, a traficului rutier mai ieftin datorita neinternalizarii costurilor externe, ceea ce a condus la
aparitia unor perturbatii majore atat in competitia dintre modurile de transport, dar si fata de
calitatea mediului, a vietii, in general. Nivelul exagerat de mare al costurilor externe, datorate
activitatii de transport, in cadrul careia transportul rutier detine, indiscutabil, pozitia de lider
(intre 4 si 12% din PIB-ul al tarilor Vest Europene), precum si faptul ca aceste valori sunt
achitate in proportie de peste 80% de indivizi neimplicati direct in activitate, au condus la
regandirea proceselor de dezvoltare a transporturilor.
S-a ajuns, astfel sa se adopte conceptul de transport durabil ca fiind cel mai apropiat de ceea ce
se doreste, adica o dezvoltare eficienta, echitabila si continua a sistemului, a tuturor
componentelor acestuia. De fapt ce inseamna transport durabil si de unde acest nou concept?
Dupa cum se stie, de peste doua decenii, incepand cu Conferinta asupra mediului de la
Stockholm (1972), omenirea a inceput sa recunoasca faptul ca problemele mediului inconjurator
sunt inseparabile de cele ale bunastarii si de procesele economice, in general. In acest sens s-a
constituit Comisia Mondiala asupra Mediului si Dezvoltarii, de pe langa ONU, care avea datoria
sa defineasca un nou concept de dezvoltare generala a societatii umane, pentru ultimele decenii
ale mileniului doi si mai departe. Pana in anul 1987 Comisia a identificat peste 60 de definitii ale
noului concept. Totusi, dupa dezbateri, nu de putine ori cu accente partinice, s-a adoptat varianta
raportului Brundtland, intitulat Viitorul nostru comun, care pleda pentru o reconciliere intre
economie si mediul inconjurator, pe o noua cale de dezvoltare care sa sustina progresul uman nu
numai in cateva locuri si pentru cativa ani, ci pentru intreaga planeta si pentru un viitor
indelungat.
Obiectivul general al dezvoltarii durabile era de a gasi un optim al interactiunii a patru sisteme:
economic, uman, ambiental si tehnologic, intr-un proces dinamic si flexibil de functionare.
Nivelul optim urmeaza sa corespunda acelei dezvoltari de lunga durata care sa poata fi sustinuta
de cele patru sisteme. Pornind de la aceste cerinte se poate defini transportul durabil ca fiind acel
sistem complex care sa satisfaca necesitatea de mobilitate a generatiilor actuale, fara a deteriora
factorii de mediu si sanatatea si care sa-si eficientizeze consumurile energetice astfel incat sa fie
posibila satisfacerea necesitatii de mobilitate a generatiilor viitoare.
Avand in vedere dezvoltarea viitoare a sistemului romanesc de transport, este necesar ca, in
vederea realizarii in Romania a unui sistem de transport care sa acopere toate cerintele societatii,
ba mai mult, sa poata constitui temelia dezvoltarii eficiente si echitabile, din toate punctele de
vedere, a actualului sistem de transport, trebuie sa se accepte adoptarea cat mai curand a
principiilor de dezvoltare durabila. Acest deziderat este sustinut de doua cerinte majore.
Prima cerinta se refera la nivelul externalitatilor negative datorate activitatii de transport, care au
ajuns la valori ingrijoratoare, ceea ce solicita adoptarea de urgenta a masurilor de stopare a
acestui fenomen. Dupa cum este bine cunoscut, externalitatile negative cu impact major asupra
mediului si starii de sanatate a populatiei sunt poluarile chimice, fonice si accidentele. Nu pentru
toate modurile de transport impactul negativ asupra mediului este resimtit la aceeasi intensitate.
Cercetari efectuate in decursul ultimelor decenii, atat pe plan european, dar si in SUA sau
Japonia au concluzionat ca liderul de necontestat al producerii de efecte negative este
transportul rutier si indeosebi cel din mediul asezarilor umane aglomerate. Nu pot fi negate
aspecte negative precum, de exemplu, poluarea aerului datorata traficului fluvial sau cel al
poluarii fonice datorata activitatii aeriene. Pentru tara noastra aceste aspecte sunt, deocamdata,
mult scazute in importanta, comparativ cu daunele produse de traficul rutier.
In Romania, pana la cumpana deceniului noua a secolului trecut, politica economica bazata pe
principiul economisirii fondurilor valutare a impus restrictii in ceea ce priveste consumul de
carburanti si alegerea modului de transport pentru deplasarea bunurilor. Aceste aspecte, negative
din punct de vedere economic au avut totusi si cateva efecte pozitive. In afara economisirii
fortate a carburantilor, a fost incurajata dezvoltarea unor moduri de transport mai curate pentru
mediul inconjurator si sanatatea locuitorilor, precum transportul feroviar, mai ales pentru
marfurile cu destinatii lungi, sau transportul public, in interiorul localitatilor. Aceste initiative au
favorizat protectia mediului, dar sistemele nefiind construite pe baze solide, dupa principii
economico-ecologice, au intrat la putin timp intr-o stare de colaps. Dupa liberalizarea activitatii
de transport, cand in afara unor domenii pe care statul le-a considerat de interes strategic, cum
este cazul cailor ferate, restul modurilor de transport s-au reformat, in primul rand din
perspectiva proprietatii. Politica de stat nu a mai putut indrepta unele segmente de activitate
catre anumite moduri de transport, asa ca, in lipsa introducerii unor parghii economice eficiente,
activitatea diferitelor subsisteme s-a dezvoltat neechilibrat si ineficient. Cel mai bun exemplu
este cel al cresterii, de-a dreptul galopante, a intensitatii traficului rutier. Astfel, in mai putin de
10 ani gradul de motorizare al Romaniei aproape s-a triplat, este adevarat in principal datorita
cresterii numarului de autovehicule particulare. Acest fenomen este extrem de ingrijorator daca
luam in considerare ca emisiile toxice ale autovehiculelor afecteaza grav atat echilibrul naturii,
dar mai ales viata omului. De altfel, nivelul costurilor externe datorat activitatii rutiere din
Romania a atins cote inimaginabile. Astfel, la nivelul anului 1995 el era estimat la peste 4
miliarde USD anual, ceea ce reprezinta peste 12% din PIB. Raportat la populatia tarii aceasta
valoare inseamna circa 200 USD pe cap de locuitor, anual. Daca se aminteste si faptul ca aceste
costuri sunt suportate aproape integral de cei afectati, in special populatia care nu participa activ
la activitatea de transport generatoare de externalitati, se poate afirma ca anual fiecare locuitor al
Romaniei subventioneaza activitatea rutiera cu echivalentul a doua salarii medii pe economie.
Din pacate aceste valori nu reprezinta fluxuri financiare, ci evaluarea degradarii pe care
activitatea poluanta o produce asupra sanatatii, a mediului ambiant. Totodata, nivelul costurilor
externe, datorate doar transporturilor rutiere, reprezenta in 1995 dublul aportului pe care
activitatea din intreaga ramura a transporturilor o aducea la formarea PIB. Cu alte cuvinte pentru
fiecare dolar creat de activitatea de transport, traficul rutier consuma doi. De unde? De la
oamenii simpli si in dauna acestora. Totodata aceste costuri nefiind suportate de cei ce le
produceau, activitatea inflorea in detrimentul altor moduri, mai putin poluante, precum
transportul feroviar. Este evident ca aceste tendinte nu mai pot fi sustinute. De aceea este
necesara adoptarea unui principiu sanatos de dezvoltare a intregului sistem de transport.
A doua cerinta care face sa se afirme ca transportul durabil reprezinta sistemul spre care trebuie
sa se indrepte transportul din Romania este sustinuta de conditiile de aderare a tarii noastre la
UE. Dupa cum este bine cunoscut, incepand cu data de 15 februarie 2000, Romania a inceput
cursa de integrare in UE. Cerinta majora a epocii romanesti la inceput de mileniu III, sustinuta de
majoritatea absoluta a romanilor. Pentru ca tara noastra sa adere la familia Europei Occidentale
trebuie sa adopte regulile de conduita ale acesteia.
Din aceasta perspectiva, UE este foarte clara. Principiul dezvoltarii durabile este cel avut in
vedere in constructia politicilor economice. Acest lucru este cu tarie subliniat atat in documentele
agendei 2000, ale Agendei XXI de dezvoltare pe plan local sau al Programului comunitar de
dezvoltare intitulat Spre atingerea durabilitatii. Pentru sustinerea acestui plan Parlamentul
European a hotarat adoptarea unor masuri specifice care vizeaza, in principal, reducerea poluarii
datorata emisiilor de la motoare si protectia stratului de ozon. In acest context poate fi amintit
Programul Combustibililor Auto, care stabileste noile standarde de calitate privind
combustibilii utilizati de motoarele auto. In paranteza fie spus, la ora actuala combustibilii
produsi si comercializati pe piata romaneasca sunt de departe cei mai putin ecologici comparativ
cu produsele europene similare. Astfel, benzinele romanesti au un continut de plumb de 0,32 g/l,
de doua ori mai mare fata de media europeana, iar motorinele inregistreaza 0,5% sulf in volum,
de peste 11 ori mai mult decat media europeana. Aceste standarde de calitate, conjugate cu
normativele privind nivelurile maxime ale poluarii chimice si fonice, care au trecut de pragul
EURO 3 si EURO 4, vin sa intregeasca paleta performantelor pe care un sistem de transport
national trebuie sa le atinga pentru a se incadra in viitorul sistem unic de transport european.
Pentru a ajuta statele candidate la aderarea la UE, statele membre au alocat 7 miliarde EURO
pentru perioada 2000-2007, care sa sustina proiectele din domeniul transporturilor si protectiei
mediului ale tuturor celor 10 candidate la aderare.
Concluzionand, se poate afirma ca procesul de aderare la UE solicita modificarea de fond a
politicii romanesti privind dezvoltarea transporturilor, in sensul includerii componentei ecologice
in programul de modernizare a sistemului national de transport.
Adoptarea politicilor de dezvoltare durabila a sistemelor de transport nu inseamna modificarea
imediata si totala a stilului de viata. Nu sunt neaparat necesare masuri de reducere a cererii
privind mobilitatea sau de limitare a achizitionarii de vehicule (mai ales a autoturismelor). Cel
mai important obiectiv este acela prin care orice deplasare ce produce efecte negative asupra
mediului si sanatatii umane sa fie realizata concomitent cu adoptarea masurilor ce vizeaza
diminuarea acestor efecte.
Pentru dezvoltarea unui sistem de transport durabil, este necesara luarea in considerare
concomitent a unor aspecte, care sa conduca la adoptarea unor politici si masuri specifice atat pe
planurile socio-ecologic cat si in cel economico-ecologic. O justa politica privind dezvoltarea
unui sistem de transport durabil trebuie sa contina elemente specifice atat pe plan national cat si
local.
Toate aceste cerinte privind necesitatea dezvoltarii unui sistem de transport durabil in Romania
pot parea rupte de contextul real al evolutiei economiei nationale de azi. Cu toate acestea noi,
toti, suntem datori sa privim in viitor, iar acesta ne impune luarea in considerare a principiilor
dezvoltarii durabile, altfel riscam sa perpetuam ineficienta si inechitatea, produse de actualul
concept de dezvoltare a transporturilor, conducand la aparitia de grave dezechilibre ecologice dar
si la marginalizarea viitoare a sistemului romanesc de transport, pe pietele europene si
internationale.
BIBLIOGRAFIE
1.
Abelson, P.W., Costs of noise nuisance from aircraft, SAE Technical Papers, 1981.
2.
Allenby, B.R., Industrial Ecology: Policy framework and implementation, Prentice Hall, Englewood Cliffs, N.J., 1999,
3.
Arama, C., s.a., Poluarea aerului de catre motoarele cu ardere interna, Bucuresti, Ed.Tehnica, 1975.
4.
Atkins, P.W., The second law. Scientific American Books, WHF&Co, N.Y., 1984.
5.
Ayres, R.U., s.a., Waste potential entropy, the ultimate ecotoxic?, Econom.Appl. nr. 48, 1995.
6.
Ayres, R.U., Eco-thermodynamics, economics and the second law, Ecol. Econom. Nr. 26, 1998.
7.
Bataga, A.N., s.a., Zgomotul produs la evacuarea gazelor motoarelor de autovehicule si posibilitati de atenuare, Cluj-Napoca,
Simpozion Autovehiculul si siguranta circulatiei, 1974.
8.
Bataga, A.N., s.a., Testarea gradului de fum si influenta acestuia asupra functionarii economice a motorului diesel, Cluj-Napoca,
Comunicari stiintifice, 1977.
9.
Bataga, A.N., Rus, I., Conducerea automobilului, Cluj-Napoca, Ed. Sincron, 1991.
10.
Bataga, A.N., s.a., Motoare cu ardere interna, Cluj-Napoca, Curs lito UTCN, 1995.
11.
Bataga, A.N., s.a., Motoare cu ardere interna, Bucuresti, Ed.Didactica si Pedagogica, 1995.
12.
Bataga, A.N., s.a., Rodarea, uzarea, testarea si reglarea motoarelor termice, Bucuresti, Ed.Tehnica, 1995.
13.
Bataga, A.N., Posibilitati de optimizare a corelatiei poluare fonica- putere-consum de combustibil la motoarele diesel de
autovehicule. Sesiunea stiintifica I.P.C.N., 1978, p.149-153.
14.
Bataga, A.N., s.a., Contributii privind realizarea unui atenuator de zgomot pentru motocarul agricol M.A-445. Simpozionul de
Termotehnica si masini termice, vol. 2, I.P.Timisoara, 1988.
15.
Bataga, A.N., s.a., Influenta unor atenuatoare combinate asupra reducerii nivelului de zgomot la evacuarea gazelor pentru diferite
motoare termice, ESFA, vol.1, 1987.
16.
Bataga, A.N., Dan, F., Consideratii privind reducerea poluarii chimice la autovehiculele prevazute cu reactori catalitici. Trans
Agra Tech98 Conference, vol. 2, Cluj-Napoca, 1998, p. 139-142.
17.
Bataga, A.N., Dan F., s.a., Motoare cu ardere interna, Ed U.T. Press, Cluj-Napoca, 2000.
18.
Berg, W., Aufwandund Probleme fr Gesetzgeber und Automobilindustrie bei der Kontrolle der Schadstoffemissionen von Pkw mit
Otto und Dieselmotoren, Braunschweig, 1991.
19.
Bianciardi, C., s.a., Complete recycling of matter in the frameworks of physics, biology and ecological economics, Ecol.Econom.
nr. 8, 1993.
20.
Bobescu, Gh., s.a., Motoare pentru automobile si tractoare, Chisinau, Ed.Tehnica, vol. I, 1996.
21.
Bobescu, Gh., s.a., Tehnici speciale pentru eliminarea noxelor si reducerea consumului de combustibil. Litografia Universitatii
Transilvania, Brasov, 1990.
22.
Bobescu, Gh., s.a., Motoare pentru automobile si tractoare, Chisinau, Ed. Tehnica, vol. III, 2000.
23.
Brownson, D.A., s.a., Factores Influencing the Effectiveness of Air Injection in Reducing Exhaust Emission, SAE, Technical
Papers.
24. Bochniarz, Z., s.a., Economia mediului si instrumente economice, Curs sustinut in cadrul programului Environmental Training Project
for central and Eastern Europe, Cluj-Napoca, 1999.
25.
Campbell, C.J., s.a., The end of cheap oil. Scientific American March, 1998.
26.
Cazila, A., s.a., Noi tipuri constructive de atenuatoare pentru reducerea zgomotului la tractoare. Comunicari stiintifice, I.P.C.N.,
1977, p. 232-237.
27.
Chiappini, E., s.a. Environmental friendly Vehicle for individual mobility. Fisita congress, Paris, 1998.
28.
Cordos, N., Dan, F., Contributii privind diagnosticarea motoarelor cu ardere interna. Trans Agra Tech98 Conference, vol. 2,
Cluj-Napoca, 1998, p. 253-256.
29.
Cretoiu Gh., sa., Economie politica, Editura Sansa S.R.L., Bucuresti, 1995.
30.
Crisan, V., Trafic rutier, Fluenta si siguranta maxima, Poluare minima, Ed. Facla, Timisoara, 1983.
31.
Cruceanu, M., s.a., Site moleculare zeolitice. Ed.Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti, 1986.
32.
Dan, F., Chis(Dan), C.E., Chira, C., Ozonul ca efect al poluarii produse de trafic in intersectiile urbane si siguranta circulatiei,
Zilele Academice Timisene, Simpozion organizat de Academia Romana, Ed.Mirton, Timisoara, 1999, p.285-292.
33.
Dan, F., Chira, C., Studii asupra necesitatii adaptarii unor solutii de transport alternativ, A II-a Conferinta Nationala de drumuri
urbane, Ed. Banatul, Timisoara, 2000.
34.
Dan, F., s.a., Contributia transporturilor la efectul de sera, A VIII-a Conferinta Internationala de autovehicule rutiere, Pitesti, 2000.
35.
Dan, F., Politici de mediu pentru sustinerea unui transport durabil. A VIII-a Conferinta Internationala de autovehicule rutiere,
Pitesti, 2000.
36.
Dan, F., Catalizatorii. Constructie, functionare si defecte, A VIII-a Conferinta Internationala de autovehicule rutiere, Pitesti, 2000.
37.
Dan, F., Dan, C.E., Catalytic converter, Acta Technica Napocensis, Buletin U.T.C.N., Cluj-Napoca, 2001.
38.
Dan, F., Dan, C.E., Evaluation methods for the impact of the traffic, on the state of health, Acta Technica Napocensis, Buletin
U.T.C.N., Cluj-Napoca, 2001.
39.
Dan, F., Dan, C.E., Interdependenta dintre stress si traficul rutier, Conferinta Internationala SMAT 2001, Craiova, 2001.
40.
Dan, F., Dan, C.E., Catalizatorii, Revista TRAM nr.13, periodic al G.R.T.D., Bucuresti 2000.
41.
Dan, F., Dan, C.E., Geneza si efectele ozonului asupra participantilor la traficul rutier, Revista TRAM nr. 17, periodic al G.R.T.D.,
Bucuresti 2001.
42.
Darabont, A., s.a., Combaterea poluarii sonore si a vibratiilor, Bucuresti, Ed.Tehnica, 1975.
43.
Davies, P., s.a., Urban traffic control: the next step forward, 67th Annual Meeting transportation research board, Washington D.C.,
1988.
44.
45.
Derevenco, P., s.a., Stresul in sanatate si boala, Cluj-Napoca, Ed. Dacia, 1992.
46.
DeSimone, L.D., s.a., Eco-Efficiency: The business link to sustainable development, MIT Press, Cambridge, 1997.
47.
Dursbeck, F., Ermittlung der CO2 Emissionen fr PKW mit Otto und Dieselmotoren, Umweltbundesamt, Berlin, 1989.
48.
Engler, B.H., Reduction of exhaust gas emissions by using hydrocarbon adsorber systems, SAE 930738, 1993.
49.
Engler, B.H., s.a., Catalytic reduction of NOx with HC under leandiesel exhaust gas condition. SAE Technical Papers, 1995.
50.
Faber, M. s.a., Entropy, environment and resources. Springer Verlag, Berlin, 1995.
51.
Fardon, D., s.a., On board diagnosis looking to 2000. Testing technology international, febr.1999.
52.
Feister, U., Ozon Sonnenbrille der Erde, Teubner Verlang, Leipzig, 1990.
53.
54.
Fistung, D., Transporturi, teorie economica, ecologie, legislatie. Ed. All Beck, Bucuresti, 1999.
55.
Fistung, D., Transportul durabil, Elemente economice, sociale si ecologice ale sistemului. Brosura, Bucuresti, 2000.
56.
Fistung, D., Transportul durabil, Instrumente economice, necesare sistemului. Brosura, Bucuresti, 2000.
57.
Georgescu-Roegen, N., The entropy law and the economic process, Harvard University Press, Cambridge, 1971.
58.
59.
Havenith, C., s.a., Development of a Ureea DeNOx Catalyst Concept for European Ultra Low Emission Heavy-Duty Diesel
Engines. SAE Paper no.952652.
60.
Heitland, H., Einflu des zuknftigen PKW-Verkehrs auf die CO2 Emissionen, MTZ 51, 1990.
61.
Hockel, K., Abgas-Emissionsreduzierung einer Herausforderung fr die Automobilindustrie, MTZ 53, 1992.
62.
Howe, C., Taxes versus tradable discharge permits. Environmental and Resource Economics and Management nr.12, 1994.
63.
Huthwohl, G., s.a., Untersuchng der NOx Reduzierung im Abgas von Dieselmotoren durch SCR-Kataysatoren. MTZ 6/1993.
64.
65.
Iwamoto, M., s.a., Catalytical Reduction of NOx in actual diesel engine exhaust. SAE Technical Papers 920091.
66.
Jantunen, M.J., s.a., Air pollution exposure in European cities. Environmental Epidemiology nr.8, 1998.
67.
Jayanty, R.K.M., Evaluation of sampling and analytical methods for monitoring toxic organics in air, Atmospheric Environement
nr.23, 1989.
68.
Kandlev, O., s.a., Air pollution and forest decline in Central Europe. Environmental Pollution nr.90, 1995.
69.
Kevin, J., Driveable P2000 Pioneer of Fords Clean Vehicle Fleet. Automotive Engineering International. 1998
70.
Klaaseen, C.D., s.a., Toxicology: the basic science of poisons 3rd Macmillan Publishing Company, N.Y., 1986.
71.
Kleinschmidt, W., Untersuchung des Arbeitsprozesses und der NO, NO2, und CO Bildung in Ottomotoren, Aachen, 1974.
72.
Koltsakis, G., s.a., A concept for catalytical converter On Board Monitoring, using the catalyst exoterm. Control and diagnostics in
automotive applications, 1996.
73.
Kukadig, V., s.a., The effect of external atmospheric pollution on indoor air quality. Energy in buildings nr. 27, 1998.
74.
Kummel, R., s.a., Heat equivalents if noxious substances a pollution indicator for environmental accounting, Ecol. Econom. nr. 3,
1991.
75.
76.
Lambert, J., Prvision globales des missionns de polluants automobiles en France lhorizon 2000, Rapport INRETS NR.2,
1986.
77.
Litman T., Calculating generated traffic external costs, Victoria Transport Policy Institute, Victoria, BC, 1995;
78.
Longhurst, J.W.S., Autocatalysts and motor vehicle emission control, Clean Air Nr.19, 1989.
79.
Maddison, D., s.a., The true costs of Road Transport, Earthscan Publications Ltd., London, 1996.
80.
Mai, A.D., Traffic flow fundamentals. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New-Jersey, 1990.
81.
Mirosh, E., s.a., Heavy duty natural gas vehicle efficiency, emissions and economics. Fisita Congress, Paris, 1998.
82.
Moore, C., Calitatea aerului in centrele urbane, Seria Documente Ecologice, Viena, 1994.
83.
Morgan, D., s.a., A handbook for EMC testing and measurement. IEE, 1992.
84.
Moussiopoulos, N., Kraftfahrzeugemissionen und Ozonbildung, Springer, Berlin NewYork Tokyo, 1989.
85.
Nagar, T., Study into reduction of NOx emission in medium speed diesel engines, Tehnical Papers ISME, Kohi90.
86.
87.
Negrei C., Bazele economiei mediului, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1996.
88.
Nikanjam, M., Development of the First CARB Certified California Alternative Diesel Fuel, SAE 930728, 1993.
89.
Pearce, D.W., s.a., Levaluation monetaire des avantages des politiques de lenvironment. Paris OCDE, 1989.
90.
Raicu, S., Transporturile in economia de piata intre liberalism si interventionism, Revista cailor ferate nr. 2, Bucuresti, 1992.
91.
Raymond, V., s.a., Loxyde de carbone et loxycarbonisme. Institut national de securit pour la prevention des accidentes du
travail et des maladies professionnelles, 2e edition, Paris 1962.
92. Radulescu, G.A., s.a., Combustibili, uleiuri, exploatarea automobilelor, Bucuresti, Ed.Tehnica, 1986.
93.
Rojanschi, V., s.a., Economia si protectia mediului, Bucuresti, Ed.Tribuna Economica, 1997.
94.
Schfer, F., s.a., Schadstoffreduzierung und Kraftstoffverbrauch von Pkw Verbrennungs motoren, Springer, Wien NewYork, 1992.
95.
Schneider, H., Auto und Umwelt, Perspektiven fr das Jahr 200, ATZ 93, 1991.
96.
97.
Seiffert, U., s.a., The automobile in the next century. FISITA Congres, 1996.
98.
Stern, A.C., University of North Carolina, History of air pollution legislation in the United States, s.52-57, 1992.
99.
Takehisha, Y., s.a., Toyota Hybrid system: Its concept and Technologies. FISITA Congres, 1998.
100.
TRL Environmental appraisal: a review of monetary evaluation and other techniques, Environmental Appraisal Group, U.K.,
1992.
101.
Vasilescu, A.C., Combaterea produsilor poluanti emisi de motoarele autovehiculelor, Bucuresti, Ed.Academiei, 1975.
102.
Vaiteanu, D., s.a., Circulatia si poluarea sonora a mediului urban, Bucuresti, Ed.Tehnica, 1983.
103.
Ventre, P., Acting Now to protect the future. The automotive industry and the Environment. FISITA Congress-paper K008, 1996.
104.
Walsh, M.P., Vehicle pollution control in Europe The local and global signifiance, Highway pollution 3rd Int. Symposion,
Munich, 1989.
105.
Walsh, M.P., NOx Emissions from road traffic in Europe Projections beyond the Year 2000, Oslo, 1989.
106.
107.
108.
Wiesmann, F. J., Ozonbildung durch anthropogene Stickstoffoxid und Kohlenwasserstoffemissionen, Staub.51, 1991.
109.
Wojik, K, s.a., Engine and vehicle concepts for low consumption and low emission passenger cars, AVL GmBH, Austria, 1998.
110.
he Tagesfragen, 1989.
111.
Zylicz, T., Economic Instruments in Polands environmental policy. Harvard Institute for International Development, Cambridge,
1996.
112.
113.
*** California Air Resources Board, Initial Statement of Reasons for Proposed Rulemaking, U.S.A., 1989.
114.
*** Cars and their environmental impact, http://www.environment. volvocars.com, Volvo, 1998.
115.
*** Cataloage de produse, ale firmei Brel & Kjr, Danemarca, 1991-1995. sonora
116.
117.
118.
119.
120.
121.
122.
123.
124. *** COMEAP, Qualification of the effects of air pollution on health in the U.K., London, 1998.
125.
*** CONCAWE, Motor vehicle emission regulations and fuel specifications. Report nr. 6, Brussels, 1997.
126.
*** Enviroment Agency, Japan, Motor Vehicle Pollution Control in Japan, s. 1, 4, 16-24, 32-33, Tokyo, 1987.
127.
*** EG-Richtlinie vom 3 Dezember 1987 zur nderung der Richtlinie 70/220/EWG ber die Angleichung der Rechtsvorschriften
der Mitgliedstaaten ber Manahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgaze von Kraftfahrzeug-motoren 88/76/EGW.
128.
*** EG-Richtlinie vom 18 Juli 1989 zur nderung der Richtlinie 70/220/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der
Mitgliedstaaten ber Manahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeug hinsichtlich der
europichen Emissionsnormen fr Kraftfarzeuge mit einem Hubraum unter 1, 4 litern 89/458/EWG.
129.
*** Future of the Japanese automotive industry, Japan Motor Industrial Federation, Tokyo, 1989.
130.
131.
*** Gesetzliche Vorschriften zur Schadstoff und Verbrauchsbegrenzung bei Pkw Verbrennungs motoren, MTZ nr. 52, 1991.
132.
*** Initial statement of reasons for proposed rulemaking. California Air Resources Board, U.S.A., 1989.
133.
*** Incidences sur lenvironnement des transports automobiles, Le projet COMPASS de lOCDE, Paris, 1986.
134.
*** International Conference Traffic Safety on two Continents, Lisbon, 22-24 September 1997.
135.
136.
*** Low-emission vehicles/clean fuels and new gasoline specifications Progress report, C.A.R.B., s. 1-4, 9-11, 13-1, 28, U.S.A.,
1989.
139.
*** Organic lead compounds in vehicle exhaust gases and steat air, Atomoenergi, Stocholm, 1971.
140.
*** QUARG (Quality of Urban Air Review Group), Diesel vehicle emissions and urban air quality, University of Birmingam,
1993.
141.
*** Partial revision of the motor vehicle emission standards, MOT News nr.43, 1991.
142.
*** Program de actiune pentru protectia mediului in Europa Centrala si de Est, Lucerna, Elvetia, 1993.
143.
*** Program de actiune cu privire la imbunatatirea factorilor de mediu in judetul Cluj, Cluj-Napoca, 1997.
144.
145.
*** Raport privind situatia factorilor de mediu din judetul Cluj in anul 1997, Cluj-Napoca, 1997.
146.
*** Schrfere Grenzwerte geben grnes licht fr den Dreiwegekatalysator, VDI Nachrichten nr.2, 1991.
147.
148.
*** STAS 10474-87. Determinarea opacitatii gazelor de evacuare ale motorului cu aprindere prin comprimare.
149.
*** STAS 11369-88. Determinarea poluantilor din emisiile autovehiculelor echiparte cu motoare cu aprindere prin scanteie.
150.
*** STAS 11369/1-88. Determinarea emisiilor poluante, limite admise si metode de incercare pentru vehicule cu masa pana la
3500 kg.
151.
*** Transportul si mediul in Romania. Grupul roman pentru transport durabil, Bucuresti, 2000.
152.
153.
154.
*** Vers une tarification equitable et efficace dans les transports, Bulletin de l'Union Europeenne, suplement nr. 2/96,
CECA-CE-CEEA, Bruxelles, 1996.
155.
156.
*** WHO (World Health Organisation), Lead and Health, Copenhagen, 1995.
Related Searches:
Compare Auto
Find Auto
Car Insurance