MOTOARE CU AMESTECURI OMOGENE

Un motor pe benzină (cu injecție indirectă, în poarta supapei) funcționează

cu amestec (aer-combustibil) omogen și aprindere prin scânteie (HCSI). Teoretic,
în orice punct din camera de ardere, înainte de faza de aprindere, raportul aer-
combustibil este constant.

Termenul de motor cu aprindere prin scânteie se referă de obicei

la motoarele cu ardere internă, în special motoarele pe benzină. La motorul cu
aprindere prin scânteie inițierea procesului de ardere a amestecului aer-combustibil
se face în interiorul camerei de ardere cu o scânteie de la o bujie. Termenul
contrastează cu motoarele diesel cu aprindere prin compresie, unde căldura
generată de compresie este suficientă pentru a iniția procesul de ardere.

Cei 4 timpi de funcționare a motorului sunt:

Timpul 1 – Admisia Timpul 2– Comprimarea

Amestecul carburant este

Admisia amestecului carburantului în
comprimat, progresiv până când
cilindrul motorului, are drept scop umplerea
pistonul ajunge la punctul mort
cilindrului cu amestec carburant și se
interior, ocupând numai volumul
efectuează prin deplasarea pistonului de la
camerei de compresie.
punctul mort interior la punctul exterior.
Ca urmare, presiunea amestecului
Prin deplasarea pistonului, în cilindru se carburant se ridică la 5-10
creează o depresiune datorită căreia, aerul daN/cm2, iar temperatura ajunge
atmosferic este absorbit prin camera de la 500-600°K.
amestec a carburatorului. Aici întâlnește
Cu puțin înainte ca pistonul să
benzina care ajunge printr-un tub, o
ajungă la un punct mort interior o
vaporizează și se formează amestecul
scânteie electrică dată de bujie,
carburant.
aprinde amestecul și astfel are loc
Ca urmare a depresiunii create în cilindru, arderea rapidă, sub formă de
pe tot parcursul admisiei presiunea explozie.
amestecului carburant este ceva mai mică
După ardere rezultă gaze cu o
decât presiunea atmosferică, adică 0,75-0,95
presiune de 25-40 daN/cm2 și
daN/cm2, iar temperatura crește la circa
temperatură de 2273-2573°K.
373°K. Temperatura amestecului crește
datorită gazelor arse neevacuate și a pieselor
încălzite ale motorului.
Timpul 4 – evacuarea gazelor de
Timpul 3 – detenta sau destinderea gazelor
ardere
Este procesul prin care gazele care au
rezultat în urma arderii își măresc volumul și Este procesul care are loc în timp
astfel deplasează pistonul de la punctul mort ce pistonul se deplasează de la
interior la punctul mort exterior. punctul mort exterior la punctul
Pe tot acest parcurs, ambele supape închid mort interior.
orificiile respective, iar gazele de ardere, prin Orificiul de evacuare este deschis
destinderea lor, dau naștere la o forță care de supapa respectivă, iar cel de
acționează asupra pistonului și prin bielă se admisie este închis, ceea ce permite
transmite la arborele motor. ieșirea gazelor din cilindru.
Acesta este timpul motric, cursa motrică sau În timpul evacuării, presiunea
utilă, care produce lucru mecanic necesar gazelor arse este de 1,1-1,25
funcționării motorului. daN/cm2, iar temperatura este de
La sfârșitul detentei presiunea gazelor scade, cca 873-1073°K.
ajungând la 2-4 daN/cm2, iar temperatura Cu puțin înainte ca pistonul să
este de 1073-1273°K. ajungă la punctul mort interior,
Cu puțin înainte ca pistonul să ajungă la supapa de admisie se deschide și
punctul mort exterior se deschide supapa de începe admisia cu avans, pentru
evacuare și începe evacuarea care are loc ciclul următor.
până la sfârșitul cursei

Motorul diesel (cu injecție directă, în cilindru) funcționează cu amestec

(aer-combustibil) stratificat și aprindere prin comprimare (SCCI). Raportul aer-
combustibil, după injecție, variază în camera de ardere. Amestecul este mai bogat
în vecinătatea injectorului și mai sărac pe măsură ce ne apropiem de pereții
cilindrului.

Motorul HCCI funcționeaza cu amestec omogen și aprindere prin

comprimare. Din punct de vedere al amestecului aer-combustibil și al modului de
aprindere, este un hibrid între motorul pe benzină (Otto) și cel diesel. Acesta
funcționează cu benzină dar aprinderea amestecului se face ca la motorul diesel,
prin comprimare.

Alimentarea cu carburator

Influenta raportului de comprimare are un rol foarte important in producerea

lucrului mecanic. Din expresia generala a randamentului pentru ciclul mixt
rezulta ca randamentul termic toretic creste la marirea raportului de comprimare.

Randamentul difera de la o instalatie de alimentare la alta.Prin urmare

inceputul dezvoltarii tehnicii moderne incepe cu carburatorul. Carburatorul trebuie
sa furnizeze amestecuri carburante cat mai apropiate de cele optime pentru fiecare
regim de functionare. Infinitatea de regimurilor in care poate functiona un motor
poate fi structurata in urmatoarele regimuri de functionare : -regimul de pornire -
regimul de mers in gol. - regimul sarcinilor medii - regimul sarcinilor mari si
maxime - regimul acceleratiilor bruste (repriza)

Acest regim, de mers in gol este caracterizata prin turatii scazute (600-
1000rot/min), clapeta de accceleratie aproape complet inchisa (distanta maxima la
tubul de aer al carburatorului 0,3-0,8mm), puterea dezvoltata de motor de 3-6% din
puterea nominala si se utilizeaza numai pentru invingerea rezistentelor proprii ale
motorului.

La trecerea de la regimul de regimul in gol spre regimul sarcinilor medii se

prelungeste actiunea dispozitivului de mers in gol incet cu ajutorul orificiului de
progresiune, care, prin deschiderea clapetei de acceleratie, va intra si el in zona de
depresiune maxima si va incepe sa debiteze, la randul ei emulsia suplimentand
debitul furnizat prin orificiul de descarcare. Acest regim se doreste cel mai indicat
pentru un motor, deoarece puterea creste odata cu turatia, consumul creste odata cu
puterea. In cazul sarcinilor medii si maxime, motorul functioneaza la temperatura
optima si se doreste ca intreaga putere calorica a combustibilului sa fie valorificata.
Sarcinile medii si maxime reprezinta incarcare motorului .

In timpul regimului de acceleratii bruste pompa de acceleratie previne

saracirea excesiva si temporara a amestecului. In cazul accelerarilor bruste
saracirea amestecului este o consecinta a inertiei diferite a coloanei de combustibil
si a celei, ca urmare a greutatilor specifice diferite. Fiecarui tip de regim ii sunt
corespunzatoare anumite calitati de amestecuri carburante, care se obtin cu anumite
dispozitive ce compun carburatorul.

A – plutitor

B – camera de nivel constant

C – colector de aer

D – clapeta de accleratie

E – difuzor

Functionarea carburatorului elementar are la baza legea lui Bernoulli, a

continuitatii si fenomenului de dispersie hidrodinamica. Aerul proaspat, aspirat de
cilindrii motorului trece prin difuzor unde atinge viteza de curgere maxima in
sectiunea minima ; aici apare depresiune maxima datorita careia benzina va fi
aspirata din camera de nivel constant, dozata de jiclor si deversata in difuzor prin
pulverizator.

Aici va fi preluata de jetul de aer si datorita fenomenului de dispersie

hidrodinamica va fi faramitata in picaturi fine, ce se vor amesteca cu aerul si
vaporii de benzina formand amestecul carburant. Carburatoarele sau dezvoltat
ajungandu-se pana la carburatoare electronice. Insa nici acestea nu satisfaceau pe
deplin toate regimurile. Astfel sa ajuns la injectia de benzina.
ALIMENTAREA M.A.S. PRIN INJECTIE DE BENZINA

Injectia de benzina, cunoscuta si sub numele de carburatie mecanica, isi are

inceputurile intre anii 1898-1901, cand firma Deutz foloseste prima data instalatii
pentru injectarea benzinei la motoarele de serie stabile.

Sistemul este apoi adoptat de constructorii de avioane Antoinette si Wright,

iar apoi la motoarele Junkers. In 1937 s-a construit prima motocicleta cu injectie de
benzina si injectoare electromagnetice, in timp ce uzinele Daimler-Benz si Auto-
Union echipeaza cateva automobile cu injectie de benzina.

Indiferent de variatiile constructive ale instalatiilor de injectie, ele realizeaza

pulverizarea combustibilului direct in cilindrii motorului sau pe traectul admisiei.

1- rezervor 2 – pompa electrica 3 – acumulator de combustibil 4 – filtru 5 –

regulator de amestec 6 – injector 7 – injector de pornire 8 – comanda aerului
aditionat 9 – termocontact temporizat 10 – regulator de amestec
 Instalatia functioneaza astfel : pompa electrica aspira combustibilul din
rezervorsi il trimite catre acumulatorul 4, iar apoi in filtru de unde se merge in
unitate de cantarire , care este o perte componenta a regulatorului de amestec sub
presiune.

Presiunea de combustibil este pastrata constanta in partea de regalare a

presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibil catre injectoare. O
componenta importanta a circuitului este debitmetru de aer, care functioneaza
conform principiului corpurilor flotante : platoul circular se ridica intr-un flux de
aer de forma conica pana cand forta de apasare a aerului, care se exercita pe fata
platoului , echilibreaza greutatea acestuia.Informatia se duce de aici sistem de
parghii mecanice care dirijeaza combustibilul la injectoare in functie de aerul
inregistrat.

In aceasta pozitie de echilibru, care este functie de cantitatea de aer aspirat,

pistonul de comanda plaseaza intr-o pozitie determinanta regulatorul de carburant .

MONO-Jetronic

Constituie un sistem de injectie, care utilizeaz un singur injector

electromagnetic, situat intr-o pozitie centrala in colectorul de admisie, inaintea
clapetei de acceleratie, cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de
acceleratie.Sistemul de alimentare cu combustibil consta in rezervor, pompa
electrica, filtru, regulator de presiune, injector.Diferenta dintre presiunea
combustibilului si presiunea in colectorul de admisie este tinuta constanta pe
injectorul de joasa presiune la o valoare de 0,1 Mpa de catre un sistem de reglare
hidraulic.
1- rezervor de combustibil 2- pompa de benzina 3- filtru 4- potentometru clapetei
5- unitate de comanda 6- injector 7- regulator de presiune 8- distribuitorul de
aprindere 9- sonda lamda 10-bujie

Aceasta instalatie s-a dovetit economica si foarte ecologica in acelasi timp.

Unitatea electronica de comana “calculatorul” prelucreaza digital semnalele de
intrare si calculeaza durata de injectie si sfarsitul injectarii combutibilului. Ea
cuprinde un microprocesor specializat, unprogram implementat intr-o memorie de
date, un convertor analog/digital, un multiplexor de intrare, amplificatoare de
intrare si iesire. Unitatea determina o durata de injectie de baza pornind de la
unghiul de deschidere al clapetei de acceleratie si de la turatie.
Sistemul de injectie multipunct

Sistemul de injectie multipunct a fost evolutia fireasca a sistemului de

injectie monopunct. Aceasta evolutie s-a produs ca urmare a necesitatii de a
optimiza amestecul aer - combustibil la fiecare cilindru in parte. Sistemul de
injectie monopunct are deficienta ca trimite cantitatea de combustibil in galeria de
admisie si nu direct in cilindru.

A fost o evolutie a sistemului de carburatie. Toate aceste upgrade-uri (sa le

zice asa) ale sistemelor de alimentare a masinilor au avut rolul de a micsora
consumul de combustibil marind totodata puterea specifica. Daca o sa comparati
datele unor masini de fabricatie mai veche cu unele masini noi veti vedea ca la
aceiasi cilindree cele de productie recenta dezvolta puteri mai mari cu un consum
mai mic de combustibil.

Sistemul de injectie multipunct s-a dezvoltat si datorita dezvoltarii

electronicii. Mai intii sistemele de injectie pe benzina au copiat pincipiul de la
injectia diesel, iar apoi injectia diesel a copiat sistemul de alimentare de la benzina
pin dezvoltarea asa numitului sistem common rail.
Ideea de baza a aacestui sistem a fost de a mentine raportul stoechiometric
intre aer si combustibil in jurul valorii de 1 reducind in acealsi timp si noxele.
Desigur ca la reducerea noxelor contribuie in mod substantial catalizatorul.
pincipiul de baza al injectiei multipunct se pastreaza ca si la cel monopunct:
sistemul este format dintr-un sistem de alimentare cu combustibil, care are rolul de
a aduce si injecta cantitatea necesara de combustibil in cilindri si sistemul de
apindere care are rolul de a apinde amestecul din camera de ardere. Functionarea
motor ului in 4 timpi se bazeaza pe un pincipiu simplu (va spun toate astea ca sa
intelegeti bine functionarea sistemului si sa faceti corect legaturile): in camera de
ardere se formeaza un amestec de aer si combustibil care pentru a fi eficient trebuie
sa fie optim din punctul de vedere al acestui raport si trebuie sa fie foarte intim
amestecate particulele de aer cu cele de combustibil.

Adica unei cantitati de combustibil ii trebuie o anumita cantitate de aer ca sa

arda, la o anumita temperatura, daca se modifica temperatura se modifica raportul
dintre aer si combustibil. Ca punct de reper sa spunem ca la 20 de gradeC unui litru
de benzina ii trebuie 14,1 litri de aer. Daca se modifica temepratura in sus sau in
jos se modifica si cantitatea de aer care ii trebuie unui litru de combustibil. Si ca
totul sa fie si mai complicat raportul aer-combustibil depinde atit de calitatea
aerului cit si de a combustibilului.

Aditivii amelioreaza unele calitati fizice ale combustibilului, dar despre asta
o sa vorbim alta data. Inaltimea influenteaza calitatea aerului, de ex: la inaltime
mai mare aerul este mai rarefiat (la munte spre exemplu). Deci lucrurile sunt
extrem de complicate si trebuie tinut seama de foarte multi parametri. Pina acum
am stabilit urmatoarele lucruri care ne intereseaza din punct de vedere al
functionarii motor ului:
- raportul aer combustibil;
- calitatea si cantitatea combustibilului;
- calitatea si cantitatea aerului;
- temperatura aerului de admisie;
Daca tinem sema de foarte multi factori si vrem sa-i modificam pe toti nu
vom obtine nimic si nici nu-i vom putea controla. De aceea se modifica doar
cantitatea de combustibil injectata in functie de ceilalti parametri care se masoara.
Cantitatea de combustibil injectata depinde de turatia si sarcina motor ului si ea
trebuie sa fie modificata in functie de acesti factori. Sistemul calculeaza ce
cantitate de combustibil trebuie data la fiecare moment al functionarii motor ului in
functie de valorile parametrilor pe care le masoara.

Deci: sistemul trebuie sa masoare niste parametri si in functie de valorile

acestor parametri sa regleze cantitatea de combustibil pe care o introduce in
cilindri. Cantitatea de combustibil nu este masurata in mod fizic de sistem ci ea
este aproximata pe baza unei teorii pe care am sa v-o prezint in continuare.
Mentinind presiunea de combustibil constanta si lasand-o sa treaca pin unele
orificii calibrate intr-o anumita perioada de timp sempoate calcula cantitatea de
combustibil care a trecut pin orificiile respective. Injectoarele au mai multe gauri
calibrate in duza si tinand presiunea constanta deschizand injectoarele o anumita
perioada de timp pin gaurile duzelor va trece o cantitate de combustibil dorita.
Timpul cit injectorul ramine deschis se numeste timp de injectie.

Daca avem presiunea constanta a combustibilului controlind timpul de

injectie putem controla cantitea de combustibil introdusa in cilindru.
Mergind pe acest rationament si considerind ca controlam presiunea
combustibilului, pentru a controla cantitatea de combustibil injectata in cilindru
trebuie doar sa controlam timpul de injectie. Am ajuns astfel la un parametru
extrem de important: timpul de injectie care este chintesenta a tot ceea ce inseamna
sistem de injectie.

Pentru a lua de buna o astfel de teorie am facut unele ipoteze: presiunea este
constanta in sistem, si gaurile din duzele injectoarelor sunt calibrate. Aceste
ipoteze nu sunt tot timpul corecte deoarece presiunea are variatii in sistem si duzele
injectoareleor se decalibreaza in timp. Pentru a putea tine seama si de acesti factori
in timpul functionarii motor ului s-a mai introdus un senzor (numit sonda lambda)
care masoara cantitatea de aer nearsa din gazele de ardere.

Daca aceasta sonda seziseaza prezenta oxigenului in gazele de ardere

inseamna ca nu este suficient combustibil si atunci sistemul mareste timpul de
injectie marind astfel cantitaea de combustibil injectata.
1. Baterie
2. Setul de relee- actioneaza asupra unitatii de control 3 si asupra motor ului
pompei de combustibil 17.
3. Unitatea electronica de control (ECU) – receptioneaza informatiile de la senzori
si trimite impulsuri de comanda catre componentele pe care le regleaza (injectoare
etc).
4. Bibina de inductie
5. Debitmetrul de aer – masoara cantitatea de aer si temperatura aerului care intra
in motor.
6. Electrovalva de aer suplimentar – suplimenteaza aerul necesar motor ului in
stadiul de incalzire in functie de temperatura motor ului.
7. Sensorul de sarcina al motor ului (TPS)- masoara incarcarea motor ului pin
pozitia clapetei de acceleratie.
8. Senzorul de temperatura – masoara temperatura lichidului de racire al motor
ului.
9. Injector de pornire la rece – pe timpul pornirii la rece injecteaza o cantitate de
combustibil suplimentara.
10. Injectoarele
11. Releu termic temporizat – controleaza timpul cit injectorul de pornire la rece
functioneaza.
12. Regulatorul de presiune combustibil – pastreaza presiunea constanta in rampa
de combustibil.
13. Traseul combustibilului
14. Furtune care preiau excesul de combustibil din rampa centrala
15. Contact
16. Filtru de combustibil
17. Pompa de combustibil
18. Rezervor de combustibil
19. Sonda Lambda.
20. Convertor catalitic (catalizator).
Unitatea centrala de injectie primeste niste valori de la senzori si trimite
semnale catre componentele pe care le regleaza. Conform teoriei prezentate mai
sus unitatea centrala de injectie primeste valorile masurate de la urmatorii senzori:
-cantitatea de aer care intra in cilindri se masoara pin debitmetrul de aer (MAF este
prescurtarea lui in engleza).
-temperatura aerului care intra in cilindri se masoara de un senzor de
temperatura care se afla situat tot in debitmetru. (am sa folosesc termenii romanesti
acolo unde se poate si unde se poate intelege traducerea in romana). Debitmetru
este situat pe galeria de admisie
-turatia motor ului se masoara cu un senzor de turatie situat undeva pe caracsa
volantei.
-sarcina motor ului se masoara pin TPS (senzor care masoara pozitie clapetei
de acceleratie sau al pedalei de frana- am sa va explic in alt articol cum
functioneaza, exprimare de aici nu e tocmai exacta)
-sonda lambda care monitorizeaza raportul dintre cantitatea de aer si
combustibil.
Pe baza informatiilor primite de la acesti senzori sistemul regleaza timpul de
injectie si avansul la apindere.
 Sinteză tipuri de motoare din punct de vedere al amestecului aer-combustibil
și al aprinderii:
Amestec aer- Mod
Motor Abreviere Combustibil combustibil aprindere
Otto HCSI Benzină Omogen Scânteie
Diesel SCCI Motorină Stratificat Comprimare
Benzină, Motorină,
combustibili sintetici,
Hibrid HCCI combustibili alternativi Omogen Comprimare
 Motorul HCCI combină avantajul motorului pe benzină (ardere mai curată,
lipsa emisiilor de particulelor și emisii reduse de NOx) cu avantajul motorului
diesel (lipsa perderilor de pompaj, randament mai mare).
La un motor HCCI nivelul emisiilor de oxizi de azot (NOx) este foarte mic
(datorită arderii la temperaturi mai scăzute), fără utilizarea unui catalizator pe trei
căi. Cu toate acestea prezența emisiilor de monoxid de carbon (CO) și a
hidrocarburilor (HC) impun utilizarea catalizatorului.

Procesul de ardere la un motor pe benzină cu injecție indirectă presupune

introducerea amestecului aer-combustibil în camera de ardere la începutul fazei de
admisie și aprinderea acestuia utilizând o sursă externă de energie (bujia).

La motorul HCCI amestecul aer-combustibil se auto-aprinde datorită

creșterii temperaturii în camera de ardere la sfârșitul cursei de comprimare. Spre
deosebire de motorul pe benzină, la care arederea este inițiată în jurul bujiei și se
propagă în camera de ardere, la un motor HCCI arderea se inițiază în mai multe
puncte simultan, procesul de ardere fiind mult mai rapid, spontan.

Benzina (omogen) Diesel (stratificat) HCCI (omogen)

 La un motor pe benzină cu aprindere prin scânteie controlul arderii se face
destul de simplu prin regularea cantității de benzină injectată și a momentului
producerii scânteii (arderii). La un motor diesel controlul procesului de ardere este
de asemenea relativ simplu și se realizează cu ajutorul momentului inițierii injecției
și prin durata injecției.
Controlul arderii într-un motor HCCI este destul de complicat datorită
arderii spontane și simulatane în mai multe puncte. Spre deosebire de motoarele pe
benzină (cu aprindere prin scânteie) sau cele diesel, nu există metode directe de
control. Procesul de ardere la un motor HCCI poate fi influențat prin mai multe
metode:
o recircularea gazelor arse în motor
o utilizarea sistemelor de distribuție variabilă
Prin recircularea gazelor arse în motor se controlează temperatura din
cilindru care are impact asupra auto-aprinderii amestecului aer-combustibil.
Sistemele de distribuție variabilă permit controlul raportului de comprimare efectiv
al motorului. Prin controlul momentului închiderii supapei de admisie se poate
modifica presiunea și implicit temperatura amestecului aer-combustibil la sfârșitul
cursei de comprimare.

Arderea in aprinderea prin scanteie Arderea intr-un motor HCCI

 GM dezvoltă un prototip de motor HCCI bazat pe un motor de serie Ecotec
cu 4 cilindri și 2.2 litri. Acest motor echipează Opel Vectra și Saturn Aura.
Motorul funcționează în mod HCCI la viteze sub 90 km/h și sarcini parțiale.
Motorul HCCI GM a fost modificat astfel încât să permită auto-aprinderea
amestecului aer-combustibil într-un mod controlat pe o plajă mai largă de puncte
de funcționare (sarcină, turație). Pentru a permite controlul auto-aprinderii motorul
este prevăzut cu:
o distribuție variabilă:
o sistem de variere a fazelor de deschidere a supapelor de admisie și evacuare
cu acționare electrică
o sistem de ridicare a supapelor în 2 trepte
o injecție directă de benzină, cu injector central
o senzori de presiune în cilindri

Arderea în mod aprindere prin scânteie Arderea în mod HCCI

 Pentru a permite controlul eficient al arderii un motor HCCI trebuie să fie
echipar cu senzori de presiune în fiecare cilindru. De asemenea sistemul de
distribuție trebuie să aibă un răspuns rapid pentru a permite ajustarea cantității de
aer din cilindrii. În plus este necesară utilizarea unui injector central pentru a
eficientiza omogenizarea amestecului aer-combustibil.
Avantajele motorului HCCI (comparativ cu un motor pe benzină clasic, cu
aprindere prin scânteie):
o creșterea randamentului motorului cu aprox. 30%,datorită funcționării cu
amestecuri sărace și raport de comprimare mai mare
o reducerea consumului de combustibil cu aprox. 15%
o ardere mai curată și emisii poluante reduse (în special particule), datorită
omogenizării eficiente a amestecului aer-combustibil
o emisii foarte mici de ozixi de azot (NOx) datorită temperaturii mai scăzute a
procesului de ardere
o funcționarea cu mai multe tipuri de combustibil (benzină, diesel, combustibili
alternativi)
Dezavantajele motorului HCCI (comparativ cu un motor pe benzină
clasic, cu aprindere prin scânteie):
o pornirea la rece este dificilă, datorită temperaturii scăzute la sfârșitul cursei de
comprimare
o presiunile mari în cilindrii, datorită arderii rapide (pot afecta durabilitatea
motorului)
o controlul dificil al procesului de auto-aprindere (necesită sistem de distribuție
variabilă, injecție directă și senzori de presiune în fiecare cilindru)
o funcționarea doar în anumite regimuri ale motorului (sarcini și turații mici și
medii)
Pentru a întâmpina cerințele viitoare legate de emisiile poluante, motorul
HCCI pare o soluție viabilă. Mai mulți constructori auto dezvoltă prototipuri cu
acestă tehnologie ținta fiind obținerea unui motor HCCI care să meargă în
producția de serie. GM este aproape de fabricarea în serie a motoarelor HCCI, dar
nu au comunicat o dată fixă.
Grupul VW are în dezvoltare două prototipuri de motoare HCCI: unul care
utilizează motorină sintetică și funcționează cu amestec omogen (CCS) și altul pe
benzină (GCI), care funcționează în mod benzină clasic la pornire și în regim de
accelerații și mod HCCI la regimuri constante (sarcini și turații medii).
A doua generație a motorului Mazda Skyactiv-G are un raport de
comprimare de 18:1 și va funcționa și în mod HCCI.
Într-un motor cu ardere internă convențional aproximativ 70-80% din energia disponibilă în combustibil
este pierdută înainte de a ajunge la roțile motoare. Obiectivul Mazda este de a îmbunătății procesul de
combustie prin creșterea raportului de comprimare.
Skyactiv-G este programul Mazda de optimizare a motoarelor pe benzină.
Un raport de comprimare mare îmbunătățește considerabil eficiența termică a motorului. O valoare
uzuală a raportului de comprimare pentru motoarele pe benzină actuale este în jur de 10:1 până la 12:1.
Daca raportul de comprimare este ridicat de la 10:1 la 15:1 eficiența termică a motorului este îmbunătățită
cu aproximativ 10%.

În funcție de tehnologia utilizată pentru sistemul de injecție și pentru sistemul de

distribuție, motoarele pe benzină actuale ajung la valori ale raportului de
comprimare în jurul de 10.0:1 sau 11.0:1. Ferrari 458 Italia are un motor pe
benzină cu raport de comprimare de 12.5:1, dar utilizează doar combustibil
premium cu cifra octanică 98 sau 100.
Motor Raport de comprimare
VW 1.4 TSI 10.0:1
Mazda MZR 2.0 DISI 11.2:1
Ferrari 458 Italia 12.5:1
Creșterea pierderilor de cuplu, datorită intensificării procesului de detonație, este
principalul motiv pentru care raportul de comprimare este limitat. Detonația este
un proces distructiv, nedorit, în care amestecul aer-combustibil se autoaprinde și
arde foarte rapid, exploziv. Apariția detonației este favorizată la temperaturi și
presiuni înalte.

Pentru a diminua riscul apariției detonației temperatura din cilindru, la sfârșitul

cursei de comprimare, trebuie redusă. Gazele arse reziduale, care rămân în cilindru
dupa cursa de evacuare, au un impact foarte mare asupra temperaturii din cilindru.
De exemplu, la un motor pe benzină, cu un raport de comprimare de 10:1, daca
temperatura gazelor de evacuare este de 750 °C iar temperatura aerul de admisie
este de 25 °C, dacă 10% din gazele arse rămân în cilindru, după evacuare,
temperatura amestecului aer-combustibil din cilindru va crește cu 70 °C înainte de
comprimare și cu 160 °C la sfârșitul cursei de comprimare.

Dacă procentul de gaze arse reziduale din cilindru se poate reduce de la 8% la 4%

temperatura la sfârșitul cursei de comprimare (PMI) are aceeași valoare ca în cazul
în care am mări raportul de comprimare de la 11:1 la 14:1.
 Pe reducerea procentului de gaze arse reziduale s-a bazat dezvoltarea motorul
Skyactiv-G, pentru a permite funcționarea fără detonație.
La o galerie de evacuare clasică, de exemplu la un motor cu 4 cilindri, gazele
arse sunt preluate individual de 4 conducte care converg într-o singură conductă.
Dacă ordinea de aprindere a motorului este 1-3-4-2, pe faza de admisiei a
cilindrului 1 se suprapune faza de evacuare a cilindrului 3. De asemenea, datorită
suprapunerii deschiderii supapelor celor doi cilindri, presiunea gazelor de evacuare
accentuează pătrunderea gazelor din evacuare înpoi în cilindrul 1. Pătrunderea
gazelor arse în cilindrul care se află pe faza de admisie are ca efect creșterea
temperaturii la sfârșitul fazei de comprimare, ceea ce favorizează detonația. Acest
fenomen este prezent atât la turații joase cât și la turațiile înalte ale motorului.

Una din metodele de reducere a procentului de gaze arse din cilindru, deci implicit
a temperaturii la sfârșitul cursei de comprimare, este utilizarea unui sistem de
evacuare 4-2-1. Acesta presupune o galerie de evacuare care preia gazele arse de
la cei 4 cilindri prin 4 conducte separate. După o anumită lungime, cele 4 conducte
converg în 2 și într-un final, înainte de a intra în catalizator, se unesc într-o singură
conductă.
 Lungimea traseului de evacuare are un impact negativ asupra timpului de
amorsare al catalizatorului. La pornirea la rece a motorului gazele de evacuare se
răcesc până sa ajungă la catalizator și întârzie punerea în funcțiune al acestuia
(temperatura optimă). Din acest motiv emisiile poluante ale motorului sunt mai
mari comporativ cu un motor cu galerie de evacuare clasică.
Pentru a elimina acest dezavantaj inginerii de la Mazda au optimizat procesul de
injecție de benzină. La pornirea la rece a motorului momentul injecției a fost mult
întârziat astfel încât procesul de ardere a amestecului aer-combustibil să aibă loc
parțial pe galeria de evacuare. Astfel gazele de evacuare au temperatura necesară la
pătrunderea în catalizator chiar dacă lungimea galeriei de evacuare este
cosiderabilă.
Totuși, dacă întârzierea este prea mare atunci arderea devine instabilă. Pentru a
compensa acest efect pentru motorul Skyactiv-G s-a adoptat un piston cu o
cavitate centrală. Această geometrie a pistonului împreună cu optimizarea
procesului de injecție directă de benzină au avut ca efect crearea unui spațiu în
care să se inițieze arderea, în jurul bujiei, fără ca frontul de flacără sa aibă contact
cu pereții pistonului. Astfel se reduc pierderile de căldură, arderea se stabililizează
și frontul de flacără se propagă în toată camera de ardere.

Pentru îmbunătățirea randamentului motorul Skyactiv-G a fost optimizat și pe

partea mecanică. Comparativ cu generația anterioară de motoare pe benzină
rezistențele mecanice au fost reduse cu aproximativ 30% printr-o serie de
tehnologii:
o reducerea maselor pieselor în mișcare prin optimizarea geometriei
(piston, bielă, arbore cotit)
o optimizarea sistemului de distribuție prin reducerea pierderilor prin frecare
o reducerea pierderilor din sistemul de ungere prin optimizarea traseului
uleiului prin motor
o reducerea pierderilor din sistemul de răcire prin optimizarea traseului
lichidului de răcire și a pompei de apă
Toate aceste tehnologii combinate au condus la obținerea unor performanțe
notabile. Comparativ cu genereația anterioara de motoare pe benzină (ex. 2.0 litri,
MZR) motorul de 2.0 litri cu injecție directă de benzină, aspirat, pe anumite puncte
de funcționare are un consum specific efectiv de combustibil redus cu 15%. Mai
mult, motorul Skyactiv-G 2.0 litri are un consum de combustibil comparabil cu
motorul Mazda diesel de 2.2 litri.

În ceea ce privește performanțele dinamice ale motorului Skyactiv-G progresele

sunt de asemenea substanțiale. Comparativ cu un motor Mazda 2.0 litri, injecție
indirectă (PFI), pe toată plaja de turație, cuplul motor este mai mare cu
aproximativ 15%. Comparativ cu motorul Mazda de 2.0 litri și injecție directă
(MZR) cuplul motor este mai mare cu aproximativ 10%.