Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

Unitatea de învăţare nr. 1

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:

 Familiarizarea cu sistemele de propulsie navală.
 Înţelegerea noţiunilor de bază legate de motoare.
 Familiarizarea cu modul de folosire a cunoştinţelor
generale de termodinamică.
 Familiarizarea cu diagramele ciclurilor de referinţă.
 Recunoaşterea principalelor tipuri de motoare navale.
 Recunoaşterea caracteristicilor fiecărui ciclu.
 Recunoaşterea tipurilor de turbosupraalimentare.
 Înţelegerea modurilor prin care se face
supraalimentarea.

CONSIDERAŢII GENERALE

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 1 13

1.1 Clasificarea motoarelor navale 11
1.2 Principiul de funcţionare a motoarelor cu ardere internă 14
1.2.1 Principiul de funcţionare a motorului în patru timpi 14
1.2.2 Principiul de funcţionare a motorului în doi timpi 15
1.3 Ciclul teoretic mixt de funcţionare a motoarelor navale 17
1.3.1 Noţiuni generale de termodinamică utilizate în studiul MAI 17
1.3.2 Ciclul teoretic generalizat de funcţionare a motoarelor navale 18
1.3.3 Ciclul teoretic mixt de funcţionare a motoarelor navale. Ciclul teoretic mixt cu 20
aport de căldură la volum constant. Ciclul teoretic mixt cu aport de căldură la
presiune constantă. Comparaţie între cicluri.
1.3.3.1 Ciclul teoretic mixt (Seilinger) 20
1.3.3.2 Ciclul teoretic mixt cu aport de căldură la volum constant (Otto) 20
1.3.3.3 Ciclul teoretic mixt cu aport de căldură la presiune constantă (Diesel) 21
1.3.3.4 Comparaţie între cicluri 22

9
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

1.3.4 Ciclurile teoretice de funcţionare a motoarelor navale supraalimentate 23

1.3.4.1 Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbină de impuls 24
1.3.4.2 Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbină de presiune constantă 24
1.3.4.3 Comparaţie între cicluri în ipoteza realizării aceluiaşi raport de comprimare şi 25
a aceleiaşi cantităţi de căldură introduse pe ciclu
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 1 28
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 28
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 1 29

Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge materialul pus la

dispozitie, va reprezenta si in mod individual elementele grafice prezentate si nu se va limita
la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit in 2-3h.

1. Consideraţii generale
Sistemul de propulsie navală (SPN) este ansamblul format din motoarele navale pe
propulsie (MP) şi, prin extensie, motoarele auxiliare (MA, DG), în care are loc transformarea
energiei introduse prin combustibil în energie mecanică, respectiv electrică destinată
propulsiei (deplasării) navei şi, respectiv, acoperirii necesarului de energie electrică la bordul
navei, împreună cu maşina antrenată: propulsor sau respectiv generator de curent.
Ultimele decenii au consacrat motorul cu ardere internă cu piston, executat în următoarele
variante constructive:
 din punct de vedere al propulsiei:
 sistem de propulsie navală cu motor cu ardere internă cu piston şi aprindere prin
comprimare lent, cuplat direct cu propulsorul, funcţionând după principiul motorului în
doi timpi (M2t);
 sistem de propulsie navală cu motor cu ardere internă cu piston şi aprindere prin
comprimare semirapid, cuplat cu propulsorul prin intermediul unui reductor de turaţie şi
funcţionând după principiul motorului în patru timpi (M4t).
 din punct de vedere al producerii de energie electrică la bord:

10
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

 motoare cu ardere internă (MAI) cu piston cu funcţionare după principiul motorului în

patru timpi.

1.1 Clasificarea motoarelor navale

Motorul cu aprindere internă (MAI) este maşina termică în care energia chimică a
combustibilului introdus în cilindrul motorului se transformă, în urma procesului de ardere, în
energie mecanică aplicată pistoanelor, ceea ce conduce la deplasarea alternativă a acestora,
urmând ca, prin intermediul mecanismului bielă-manivelă mişcarea alternativă a pistoanelor
să fie transformată în mişcare de rotaţie a arborelui cotit, permiţându-se în acest fel
antrenarea consumatorului (propulsor sau rotorul generatorului).
Criterii de clasificare a motoarelor navale (MN) sunt:
1. după principiul de realizare a aprinderii ames-tecului carburant (aer-combustibil):
 MAC-motoare cu aprindere prin comprimare; se caracterizează prin:
 formarea interioară (în cilindru) a amestecului carburant;
 aprinderea combustibilului se realizează exclusiv pe baza nivelului ridicat al temperaturii
de la sfârşitul procesului de comprimare (autoaprindere);
 agentul de lucru (fluidul motor) conţine, pe lângă încărcătura proaspătă, şi gazele de
ardere rezultate periodic în fiecare ciclu motor.
Observaţie: marea majoritate a MN sunt MAC.
 MAS-motoare cu aprindere prin scânteie; se caracterizează prin:
 formarea exterioară a amestecului într-un organ specializat (carburator);
 aprinderea combustibilului se realizează cu ajutorul unei surse exterioare (scânteie
produsă de bujii);
 agentul de lucru conţine şi gazele de ardere.
2. după modul de introducere a încărcăturii proas-pete (în cazul motoarelor navale este aerul
din compartimentul maşini CM):
 motoare supraalimentate MSA; marea majoritatea MAI navale; se caracterizează prin
următoarele:
 înaintea introducerii încărcăturii proaspete în cilindrul motorului, aceasta este
comprimată suplimentar într-un agregat de supraalimentare format dintr-o suflantă
acţionată de o turbină de gaze, antrenată rândul ei de gazele de ardere evacuate din
motor; aceasta este varianta consacrată de turbosupraalimentare (TSA), între motor şi
agregatul de supraalimentare neexistând nici o legătură mecanică, ci numai una
gazodinamică;
 prin supraalimentare, presiunea încărcăturii proaspete şi densitatea vor creşte,
obţinându-se astfel o creştere a puterii motorului;
 pentru eficientizarea procesului de supraalimentare, între suflantă şi cilindru se
montează un răcitor al aerului de supraalimentare (RA), agentul de răcire fiind apa de
mare.
 motoare cu admisie normală (naturală) MAN; se întâlnesc foarte rar.
3. după modul de realizare a injecţiei de combus-tibil:
 motoare cu injecţie directă şi cameră de ardere nedivizată;
 motoare cu injecţie indirectă şi cameră de ardere divizată.
4. după modul de răcire al motorului:
 motor cu răcire cu apă tehnică – cazul celor mai multor motoare navale;
11
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

 motor cu răcire cu aer.

5. după natura combustibilului utilizat pentru ardere:
 motor cu combustibil marin de vâscozitate medie (motorină), DFO (diesel fuel oil), utilizat
în cazul motoarelor semirapide;
 motor cu combustibil marin de vâscozitate ridicată (păcură), HFO (heavy fuel oil), pentru
motoarele lente.

Fig. 2

Fig. 1

6. după tipul mecanismului motor:

 mecanism motor cu piston flotant (pentru motoare semirapide, fig. 1);
 mecanism motor cu cap de cruce (motoare lente, în doi timpi, fig. 2).
Legendă: Fig. 1: 1-manivelă; 2-bielă; 3-piston; 4-fus maneton; 5-fus palier; fig. 2: 1
manivelă; 2-bielă; 3-cap de cruce; 4-tija pistonului; 5-piston.
7. după modul de dispunere a cilindrilor:
 motor cu axele cilindrilor conţinute într-un singur plan (motor în linie);
 motor cu axele cilindrilor conţinute în plane diferite (în V, W, stea, etc.).
8. după viteza medie a pistonului:

12
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

wp 
Sn
m / s , S[m]-cursa pistonului; n[rot/min]-turaţia motorului:
30
 motoare lente: w p  6.5 m / s ;
 motoare semirapide: w p  6.5 10 m / s ;
 motoare rapide: w p  10 m / s ;
9. după rolul pe care îl îndeplinesc la bord:
 motoare principale (MP);
 motoare auxiliare (MA), diesel-generatoare (DG).

1.2 Principiul de funcţionare a motoarelor cu ardere internă

Desfăşurarea în timp a proceselor termice a MAI se analizează pe baza diagramei
indicate p  V sau a diagramei desfăşurate p   , în care: p -presiunea fluidului de lucru; V -
volumul instantaneu ocupat de fluid în cilindru;  -unghiul de rotaţie al manivelei aferente
cilindrului respectiv.
Diagrama indicată evidenţiază ciclul motor, adică succesiunea proceselor termice ce
se produc periodic pentru funcţionarea motorului. Într-un ciclu motor, pistonul se deplasează
între două poziţii extreme, numite puncte moarte corespunzătoare volumelor extreme pe care
le notăm:
 p.m.i. (punct mort interior)-volum minim;
 p.m.e. (punct mort exterior)-volum maxim.
Distanţa parcursă de piston între p.m.i. şi p.m.e. se numeşte cursa pistonului şi se
notează cu S [m] .

1.2.1 Principiul de funcţionare a motorului în patru timpi

Figura 3 ilustrează acest principiu: a-diagrama indicată; b-schema funcţională a
cilindrului cu organele de distribuţie: SA-supapa admisie; SE-supapa de evacuare şi schema
mecanismului motor; c-diagrama circulară a fazelor de distribuţie.
Observaţie: Ansamblul proceselor de admisie şi evacuare reprezintă procesul de schimbare
a gazelor (PSG).
Pe măsură ce pistonul se deplasează de la p.m.i. la p.m.e., se produce admisia
încărcăturii proaspete în cilindru (r-a). Notăm:  avA -unghiul de avans la deschiderea SA;
 int A -unghiul de întârziere la închiderea SA.
Urmează comprimarea încărcării proaspete admise în cilindru (a-c). În realitate
comprimarea începe în momentul închiderii supapei de admisie şi se termină în punctul i,
înainte de p.m.i., când începe injecţia de combustibil.
Arderea combustibilului se produce iniţial cu o creştere bruscă de presiune între c şi y,
urmată de o ardere moderată la presiune cvasiconstantă între y şi z. Urmează destinderea
gazelor produse în urma arderii între z şi b.

13
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

Evacuarea se produce teoretic între b şi r, pe măsură ce pistonul se deplasează de la

p.m.e. la p.m.i.

Fig. 3 Fig. 4

1.2.2 Principiul de funcţionare a motorului în doi timpi

La acest motor, pistonul este organ de distribuţie. Pe măsură ce se deplasează de la
p.m.i. la p.m.e., se dezobturează ferestrele de evacuare (FE), a căror înălţime este mai mare
decât a ferestrelor de baleiaj (FB).
În figura 4 s-au introdus notaţiile: d.f.e.-deschiderea ferestrei de evacuare; d.f.b.-
deschiderea ferestrei de baleiaj; i.f.b.-închiderea ferestrei de baleiaj; i.f.e.-închiderea ferestrei
de evacuare.

14
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

Se constată că de la i.f.b., trecând prin stările c, y, z, z  până la d.f.e., ciclul motor este
identic cu cel al M4t compus din aceleaşi evoluţii: comprimare, ardere şi destindere.

Se mai constată că perioada de deschidere a FE şi FB, perioada numită baleiaj, este

mult mai mare decât perioada de deschidere simultană a SE şi SA ale M4t.
La M2t se observă că presiunea p b în jurul căreia se desfăşoară procesul de baleiaj
este mai mare decât presiunea atmosferică p 0 , ceea ce înseamnă că M2t va funcţiona în
variantă supraalimentată.
În figurile 3 şi 4 s-au utilizat notaţiile: p [ N / m 2 ] –presiunea fluidului motor; V [m 3 ] –
volumul ocupat în cilindru de fluidul motor;  [  RAC ] –unghiul de manivelă făcut cu axa
cilindrului;  [rot / sec]–viteza unghiulară a manivelei; S [m] -cursa pistonului; D [m] –
diametrul pistonului; Vc [m ] –volumul camerei de ardere; Va [m3 ] –volumul maxim ocupat de
3

agentul motor; Vs [m 3 ] –cilindreea unitară a sistemului;  s –coeficient de cursă pierdută prin

înălţimea ferestrelor de evacuare:  s  0.18  0.22 ; volumul cursei utile va fi (1   s )Vs .

15
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

1.3 Ciclul teoretic mixt de funcţionare a motoarelor navale

1.3.1 Noţiuni generale de termodinamică utilizate în studiul MAI

Ciclurile teoretice stau la baza funcţionării motoarelor navale. Studiul lor este necesar
pentru aprecierea performanţelor ciclurilor reale de funcţionare şi a perfecţiunii proceselor de
transformare a energiei chimice introduse prin combustibil în energie termică, putându-se
evidenţia randamentul acestei transformări şi modalităţile de îmbunătăţire a randamentului.
Ipotezele ce stau la baza schematizării ciclurilor reale în cicluri teoretice sunt:
 fluidul motor, compus în realitate din aer şi gazele de ardere este considerat ca
nemodificându-şi calitatea şi cantitatea în timpul ciclului, deci este considerat un gaz
perfect;
 evoluţiile deschise de admisie şi evacuare sunt neglijate;
 procesul de ardere se înlocuieşte cu un proces de introducere de căldură.
Noţiunea de gaz perfect se obţine prin extrapolarea comportamentului gazelor ideale
în domeniul temperaturilor înalte şi presiunilor joase. Ipotezele ce stau la baza conceptului de
gaz perfect sunt:
 moleculele nu au volum propriu, iar masa lor este concentrată în centrul de greutate al
moleculelor, deci acestea au la dispoziţie pentru deplasare întregul volum al rezervorului
în care se află;
 între molecule nu se exercită forţe de atracţie, deci traiectoria moleculelor între două
ciocniri intermoleculare sau cu pereţii cilindrului este rectilinie şi uniformă;
 ciocnirea intermoleculară este considerată strict elastică, adică în timpul ciocnirilor nu se
pierde energie pentru deformări plastice.
În aceste condiţii, gazele perfecte respectă legea generală a gazelor:

pV  mRT  T , (1)

unde–presiunea gazului perfect; V [m 3 ] –volumul ocupat de gaz; T [K ] –temperatura

absolută a gazului; m [Kg ] –masa gazului;  [Kmoli] –numărul de kmoli; RJ / kgK  -constanta
gazului respectiv;   8314 [ J / Kmol 0 K ] -constanta generală a gazelor.

Principiul întâi al termodinamicii

Pentru un sistem închis omogen se poate formula în felul următor: cantitatea de
căldură elementară dQ schimbată de sistem cu mediul se regăseşte în variaţia energiei
interne a sistemului şi în efectuarea lucrului mecanic elementar asupra mediului ambiant sau
dinspre acesta, după cum căldura este primită sau cedată:

dQ  dU  dL  dU  pdV  dI  Vdp . (2)

Principiul doi al termodinamicii

Formularea calitativă a principiului doi susţine că nu se poate produce lucru mecanic
continuu (succesiune de cicluri) primind căldură de la o singură sursă.

16
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

Definirea randamentului termic al ciclului ca fiind raportul dintre lucrul mecanic obţinut
pe ciclul Lc şi energia consumată pentru obţinerea acestuia Q1 :

Lc Q1  Q2 Q1  Q2 |Q |
t     1 2  1. (3)
Q1 Q1 Q1 Q1

Observaţie: chiar în cazul ideal, randamentul este subunitar.

1.3.2 Ciclul teoretic generalizat de funcţionare a motoarelor navale

Ciclul teoretic generalizat se caracterizează prin aport mixt de căldură, atât la volum
constant, cât şi la presiune constantă, ca şi prin evacuarea de căldură mixtă, atât la volum,
cât şi la presiune constantă. În aceste condiţii, ciclul teoretic generalizat al unui motor cu
ardere internă se compune din următoarea succesiune de evoluţii: a-c comprimarea fluidului,
evoluţie considerată adiabatică reversibilă (izentropică); c-y arderea combustibilului la volum
constant; y-z arderea combustibilului la presiune constantă; z-b destinderea gazelor,
considerată, ca şi comprimarea, o evoluţie izentropică; b-f evacuarea gazelor la volum
constant; f-a evacuarea gazelor la presiune constantă (fig.5,a în coordonate p-V şi 5,b în
coordonate temperatură absolută-entropie specifică, T-s).

Fig. 5

În analiza termodinamică a acestui ciclu generalizat, introducem următoarele rapoarte

caracteristice:

Va p V V p
 ; p  y ;   z ;   b ;   b , (4)
Vc pc Vc Vz pf

numite, respectiv, raport de comprimare, de creştere a presiunii în timpul arderii izocore, de

destindere preliminară, de destindere ulterioară a gazelor şi de scădere a presiunii în timpul
evacuării izocore.
Presupunând cunoscuţi parametrii strării iniţiale a şi k-exponentul izentropic al fluidului
motor, se determină succesiv parametrii de stare în punctele caracteristice ale ciclului.
17
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

Prezentăm, în continuare, valorile parametrilor de stare în punctele caracteristice ale

ciclului, în tabelul 1.

Tabelul 1
Parame- p V T
trul
Starea
a pa Va Ta
c pa  k Va  Ta  k 1
y pa  p  k Va  Ta  p  k 1

z pa  p  k  Ta p  k 1
Va

b 
k  1 k 1
pa  p   Va 
 Ta  kp  k

f pa  1
Va  p k
 Ta  

  

Putem preciza expresia randamentului termic al ciclului avut sub observaţie:

Q2 Q2 v  Q 2 p
t  1   1 (5)
Q1 Q1v  Q1 p
 1

 k k11
 
1
 
 p k 
 k 
       k    1
k


p
     
1  
t  1  k 1 . (6)
  p  1  k p   1

În continuare, vom determina lucrul mecanic al ciclului:

paVa  k  k 1 k  1 
 
1 1 1 1
Lc      p  1  k p   1  kp   1  k  kp   k  (7)
k 1   

Determinăm presiunea medie pe ciclu, ca fiind presiunea convenţională constantă p m ,

care, acţionând asupra pistonului, produce un lucru mecanic egal cu cel al ciclului închis
ideal L c .
Expresia finală a presiunii medii va fi:

pa   k  k 1 k  1 
  
1 1 1 1
pm      p  1  k p   1 kp   1  k  kp   k . (8)
k 1  1   


18
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

1.3.3 Ciclul teoretic mixt de funcţionare a motoarelor navale. Ciclul

teoretic mixt cu aport de căldură la volum constant. Ciclul
teoretic mixt cu aport de căldură la presiune constantă.
Comparaţie între cicluri.

1.3.3.1 Ciclul teoretic mixt (Seilinger)

Fig. 6

Se caracterizează prin introducere de căldură atât la volum, cât şi la presiune

constante şi evacuare la de căldură doar la volum constant (fig. 6). Aşadar:

1  pk  1
tm  1  k 1  , (9)
  p  1  k p   1

adică tp  f ,  p , , k  , deci randamentul depinde de parametrii funcţionali ( ,  p ,  ) şi de

natura fluidului motor (prin k ).

1.3.3.2 Ciclul teoretic mixt cu aport de căldură la volum constant

(Otto)
Este un caz particular al ciclului mixt de funcţionare, obţinut prin introducerea căldurii
la volum constant, ciclul fiind specific MAS (fig. 7). Randamentul termic are valoarea:

1
tv  1  k 1
, (10)


deci tp  f , k  , depinzând doar de raportul de comprimare şi de natura fluidului motor.

19
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

Fig. 7

1.3.3.3 Ciclul teoretic mixt cu aport de căldură la presiune constantă

(Diesel)

Acesta este un alt caz particular al ciclului mixt de funcţionare, caracterizat prin aport
de căldură la presiune constantă (fig. 8). Randamentului termic:

1 k  1
tp  1  . (11)
 k 1 k   1

Fracţia a doua din relaţie prezintă partiularitatea că numărătorul creşte mult mai
repede decât numitorul. Dar  este dependent de Q1 , care la rândul ei, este dependentă de
sarcina motorului, deci  tp scade cu creşterea sarcinii.

Fig. 8

20
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

1.3.3.4 Comparaţie între cicluri

Se compară cele trei cicluri prezentate anterior (mixt, Otto şi Diesel), din mai multe
puncte de vedere:
 un prim criteriu de comparaţie presupune că raportul de comprimare şi energia
introdusă pentru fiecare ciclu sunt identice:

   const
 .
Q1  const

Pentru cele trei cicluri, cantitatea de căldură Q1 este reprezentată de ariile egale:

Q1  Aac y zmbm  Aac zvbv  Aac z pbp , (12)

în schimb cantităţile de căldură evacuate Q2 vor fi:

 Q2v  Aa a b b
 v v

 2m
Q  Aa a bm bm ,
Q  A
 2p a a b p b p

între care există inegalitatea evidentă:

Q2v  Q2 m  Q2 p , (13)

Fig. 9

21
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

de unde şi relaţia corespunzătoare între randamentele termice:

tv  tm  tp . (14)

 un al doilea criteriu presupune că presiunea maximă pe fiecare din cicluri este aceea şi
lucrul mecanic dezvoltat pe fiecare dintre ele este identic (fig. 9):

 p z  const.
 .
 Lc  const.

În acest caz, rapoartele de comprimare vor fi în relaţia evidentă:

 p   m  v , (15)

deci randamentele se succed în ordinea:

tp  tm  tv . (16)

1.3.4 Ciclurile teoretice de funcţionare a motoarelor navale

supraalimentate

Supraalimentarea (SA) este procedeul de umplere forţată a cilindrilor motorului cu

încărcătură proaspătă (aer pentru MAC, amestec carburant pentru MAS), în scopul creşterii
puterii şi randamentului termic.
Ciclurile teoretice ale motoarelor navale supraalimentate se realizează cu ajutorul
agregatului de turbosupraalimentare (TSA), compus din turbină, acţionată de gazele de eva-

Fig. 10
22
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

cuare din motor, aceasta la rândul ei antrenând suflanta (compresorul centrifugal). Schema
generică a procedeul de supraalimentare este descris pentru un M4t în figura 10.
După modul de funcţionare a turbinei cu gaze a grupului de supraalimentare, se
disting două categorii: motor supraalimentat cu turbină de impuls (TI); motor supraalimentat
cu turbină de presiune constantă (TPC).

Fig. 11

1.3.4.1 Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbină de

impuls

Este un caz particular al ciclului mixt de funcţionare, obţinut prin introducerea căldurii
la volum constant, ciclul fiind specific MAS (fig. 11). Randamentul termic are valoarea:

 1 
k  kp  1
t sa imp
1
 1  k 1    . (17)
  p  1  k p   1

1.3.4.2 Ciclul teoretic al motorului supraalimentat cu turbină de

presiune constantă
Se caracterizează prin faptul că evacuările din toţi cilindrii motorului sunt dirijate spre
un colector comun de dimensiuni mari. În acesta se realizează uniformizarea presiunii, deci
turbina nu mai utilizează direct energia cinetică a gazelor la evacuare .(fig. 12)
Observaţie: Se constată că Q2 evacuată este mai mare ca în cazul 1.3.4.1, ceea ce
înseamnă că nivelul valoric al randamentului este mai mic. Datorită frecărilor din colector,
creşte temperatura gazelor în faţa turbinei .
Randamentul termic al primului ciclu este dat de relaţia randamentului ciclului mixt
(paragraf 1.3.3.1):

Q2 1  pk  1
t sa pres.ct .  1  1  , (18)
Q1 c k 1  p  1  k p   1
23
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

În continuare, se obţin cazuri particulare, mai întâi pentru ciclul teoretic cu aport de
căldură la volum constant (   1 ), apoi şi pentru ciclul cu aport de căldură la presiune
constantă (  p  1 ):

Fig. 12

1.3.4.3 Comparaţie între cicluri în ipoteza realizării aceluiaşi raport

de comprimare şi a aceleiaşi cantităţi de căldură introduse pe
ciclu
Comparaţia se realizează prin reprezentarea în diagrama T-s(fig. 13) ,cu:

   const
 (22)
Q1  const
Se observă că:

Q2vimp  Q2mimp  Q2pimp  Q2 pres.ct , (23)

Fig. 13

deci:

tvsa imp  tmsa imp  tpsa imp  tpsa pres.ct (24)

24
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

De reţinut!
Motorul cu aprindere internă (MAI) este maşina termică în care energia
chimică a combustibilului introdus în cilindrul motorului se transformă, în
urma procesului de ardere, în energie mecanică.

Ansamblul proceselor de admisie şi evacuare reprezintă procesul de

schimbare a gazelor.

Supraalimerea este procedeul de umplere forţată a cilindrilor motorului

cu încărcătură proaspătă.

Chiar în cazul ideal, randamentul termic al unui motor este subunitar.

Randamentul motoarelor supraalimentate este mai mare decât al celor
cu admisie naturală, cu aceleaşi date constructive şi funcţionale.

Test de autoevaluare 1
1. Energia termică produsă într-un motor cu ardere internă se
transformă la ieşire în:
a) Energie internă;
b) Entalpie;
c) Putere calorică;
d) Energie mecanică.

2. Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al

unui ciclu este:
a) Raportul dintre cantitatea de căldură introdusă şi lucrul mecanic al
ciclului;
b) Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului şi cantitatea de căldură
introdusă;
c) Raportul dintre cantitatea de căldură introdusă şi cea evacuată;
d) Raportul dintre cantitatea de căldură evacuată şi cea introdusă.

3. Care dintre formulările următoare este cea corectă pentru descrierea

realizării ciclului motor:
a) Echipamentul mobil al motorului;
b) Procesul de transformare a energiei chimice conţinute în combustibil,
prin care se produce forţa necesară antrenării mecanismului motor;
c) Numărul de pistoane aferente motorului policilindric;
d) Echivalentului mecanic al căldurii.

4. Ce caracteristică a ciclului Otto se regăseşte în ciclul diesel real dar

nu şi în cel diesel teoretic:
a) Nu se înregistrează nici o creştere de presiune în timpul arderii;
b) Creştere rapidă de presiune în timpul arderii;
c) Creştere rapidă de volum în timpul arderii;
d) Nu se înregistrează nici o creştere de volum în timpul arderii.
25
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

5. La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marchează începutul comprimării în

ciclul teoretic:
a) Otto;
b) Diesel
c) Mixt (Seilinger);
d) Rankine.

6. În motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu

destindere şi evacuare sunt realizate prin:
a) Două rotaţii ale arborelui cotit la motorul în patru timpi;
b) Două curse de destindere la motorul în patru timpi;
c) cursă la motorul în doi timpi;
d) Două curse ale pistonului la motorul în doi timpi.

7. Dependenţa randamentului termic al ciclului diesel de parametrii

funcţionali, de modul de organizare a proceselor şi de proprietăţile
fluidului motor este următoarea:
a) Creşte la scăderea raportului de comprimare şi scade cu sarcina
motorului;
b) Creşte la creşterea raportului de comprimare şi cu sarcina motorului;
c) Creşte cu raportul de comprimare şi scade la creşterea sarcinii;
d) Scade la creşterea raportului de comprimare şi a sarcinii.

8. Conform figurii PT 1, relaţia dintre randamentele termice ale ciclurilor

Otto, Diesel şi mixt (cu aport de căldură atât la volum constant, cât şi la
presiune constantă) este:
a) t Otto  t mixt  t Diesel ;
b) t mixt  t Otto  t Diesel ;
c) t Diesel  t Otto  t mixt ;
d) t Diesel  t mixt  t Otto .

9. Ţinând cont de definirea raportului de comprimare  ca raportul

volumelor extreme pe ciclu, relaţia dintre mărimile corespunzătoare
ciclului Otto, Diesel şi mixt (cu aport de căldură atât la volum constant,
cât şi la presiune constantă), conform figurii PT 1, este:
a)  Diesel   mixt   Otto ;
b)  Diesel   Otto   mixt ;
c)  Otto   mixt   Diesel ;
d)  mixt   Otto   Diesel .

10. Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii

gazelor în turbină conduce la:
a) Scăderea randamentului termic al ciclului;
b) Creşterea randamentului mecanic;
c) Creşterea randamentului termic;
d) Creşterea coeficientului de umplere.

26
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

PT1 PT 2

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 1

Să se determine randamentul termic al ciclului teoretic generalizat şi să
se partcularizeze pentru ciclurile Seilinger, Otto şi Diesel; aceleaşi
probleme pentru ciclurile motoarelor supraalimentate.

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele

de autoevaluare
1 - d; 2 - b; 3 - b; 4 - b; 5 - b; 6 - d; 7 – c; 8 - d; 9 – a; 10 – c.

Recapitulare
 definirea MAI;
 criterii de clasificare MAI;
 ipoteze care stau la baza schematizării ciclurilor teoretice de
funcţionare a MAI;
 determinarea randamentului acestora; particularizări specifice.

27
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă

Concluzii
Pentru funcţionarea MAI, acestea vor avea în compunere:
 echipament mobil: piston, bielă, arbore cotit;
 echipament fix: chiulasă, cilindru, carter (bloc);
 sisteme auxiliare ce asigură funcţionarea: alimentare cu combustibil,
ungere, răcire, distribuţie a gazelor, pornire (lansare).

Ciclurile de referinţă stau la baza studiului tuturor tipurilor de motoare

termice.Acestea permit calculul , cu usurintă, al randamentelor.

Bibliografie
1. Apostolescu, N., Chiriac R. Procesul arderii In motorul cu ardere
internă, Editura Tehnică, Bucureşti, 1998.
2. Aramă, C., Grunwald, B. Motoare cu ardere internă. Procese şi
caracteristici, Editura Tehnică, Bucureşti, 1966.
3. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese şi caracteristici ale motoarelor navale,
Colecţia Maşini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-7872-78-4, 200
pag., Constanţa, 2008
4. Buzbuchi, N., Sabău, A. Motoare diesel navale. Procese, construcþie,
exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureşti, 781 pag., 2001;
Editura Ex Ponto (ediþia a II-a), Constanþa, 2002.
5. Buzbuchi, N., Manea, L., Dragalina, A., Moroianu, C., Dinescu, C.
Motoare navale. Vol. 1: Procese şi caracteristici, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1997.
6. Buzbuchi, N. Şoloiu, V.A., Dinescu, C., Lyridis D.V. Motoare navale.
Vol. 2: Supraalimentare*Dinamică, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1998.
7. Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamantals, McGraw-Hill
Book Company, 1988.
8. Vasilescu, C.A., Pimsner, V. Supraalimentarea motoarelor diesel,
Editura tehnica, Bucureşti, 1965.
9. Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
1976.
10. Taylor, C.H. The Internal Combustion Engine in Theory and
Practice, the MIT Press.
11. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London,
Butterworth, ISBN 07-50-6253-91, 990.
12. Ferguson, C. R. Internal Combustion Engines, John Wiley & Sons,
1986.
13. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.

28
Procese şi caracteristici ale motoarelor cu ardere internă– Curs şi aplicaţii