Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Unitatea de învăţare nr. 4

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 4

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 4 sunt:

 Înţelegerea procesului de ardere.
 Recunoaşterea principalelor caracteristici ale reacţiilor
de ardere din MAC-uri.
 Familiarizarea cu modul cum este iniţiată si decurge
reacţia de ardere a combustibilului.
 Înţelegerea noţiunilor de baza legate termochimia
procesului de ardere.

PROCESUL DE ARDERE ÎN MOTOARELE NAVALE

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 4 67

4 Procesul de ardere în motoarele navale 67
4.1 Bazele fizico–chimice ale formării amestecului carburant şi ale arderii 67
4.1.1 Formarea amestecului combustibil-încărcătură proaspătă 67
4.1.2 Elemente de cinetica arderii şi teoria aprinderii 70
4.2 Analiza procesului de arderea în MAC 76
4.2.1 Investigaţia procesului de ardere 76
4.2.2 Termochimia procesului de ardere 78
4.3 Calculul parametrilor procesului de ardere 80
4.3.1 Calculul arderii la volum constant 81
4.3.2 Calculul arderii la presiune constantă 83
4.4 Influenţa diverşilor factori asupra procesului de ardere în motoarele navale 84
4.4.1 Influenţa factorilor de stare 84

65
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

4.4.2 Influenţa factorilor funcţionali 85

4.4.3 Influenţa factorilor constructivi 86
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 4 90
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 90
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 4 91

Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge

materialul pus la dispozitie, va reprezenta si in mod individual elementele grafice
prezentate si nu se va limita la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii
este acoperit in 2-3h.

4. Procesul de ardere în motoarele navale

Principala particularitate a funcţionării motoarelor navale o constituie formarea
amestecului, aprinderea şi arderea, desfăşurate toate în interiorul cilindrului motorului, în
care combustibilul este injectat în avans (înainte de p.m.i.), la presiuni foarte înalte
(150  1000)  10 2 KN / m 2 , atunci când, la sfârşitul comprimării, se realizează condiţiile
necesare autoaprinderii amestecului carburant şi anume: presiuni în gama
(30  80)  10 2 KN / m 2 şi temperaturi în gama 750  850 K .

4.1 Bazele fizico–chimice ale formării amestecului carburant şi

ale arderii

4.1.1 Formarea amestecului combustibil-încărcătură proaspătă

La motoarele policilindrice care funcţionează cu combustibili lichizi, omogenizarea
amestecului în stare gazoasă se produce prin pulverizarea fină a combustibilului, vaporizarea
sa rapidă, amestecarea intimă cu aerul şi printr-o distribuţie uniformă în toţi cilindrii motorului.
Pulverizarea se realizează prin mărirea vitezei relative dintre combustibil şi aer prin
metoda injecţiei, care constă în accelerarea jetului de combustibil faţă de aer. Prin
66
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

pulverizare se realizează o amplificare foarte mare a suprafeţei de contact fază lichidă–fază

gazoasă (combustibil–aer) şi o mărirea a vitezei de vaporizare a combustibilului, simultan cu
dirijarea jetului.
Dispozitivul cu care se realizează injecţia este injectorul, prevăzut cu o duză
(pulverizator), ce are un număr de orificii calibrate de diametru d 0 .
Definim următoarele presiuni:
 p i -presiunea de injecţie, care este presiunea din amontele orificiilor duzei;
 p i -presiunea iniţială de injecţie, care este presiunea la care începe injecţia; în cazul
0

orificiilor controlate de supape, reprezintă presiunea de ridicare a acului injectorului pe

sediu.
În timpul procesului de injecţie se poate atinge o presiune maximă p i  (1.2  2) p i .
max 0

Un alt parametru definitoriu este viteza w0 cu care combustibilul pătrunde în camera de

ardere, fiind o măsură a energiei cinetice a jetului:

w0   0 2( pi  pcil ) /  c , (1)

în care  0 -coeficientul de debit al orificiului pulverizatorului; p cil -presiunea din cilindru la

începutul injecţiei;  c -densitatea combustibilului.
Simplificat, structura jetului de combustibil este redată în figura 1; distingem o zonă
centrală 1 şi o anvelopă 2, formată din picături fine; într-o secţiune transversală, distribuţia
concentraţilor C şi a vitezelor w ale picăturilor în jet sunt identice.
Jetul de combustibil se caracterizează prin patru parametri fundamentali: fineţea;
omogenitatea; penetraţia jetului; unghiul de dispersie a jetului.
Fineţea pulverizării; este dată de gradul de fărâmiţare a jetului; se apreciază prin diametrul
mediu al picăturilor, care pentru motoare navale este 10  20 m .
Omogenitatea pulverizării; este dată de frecvenţa de apariţie a unor picături de combustibil
cu diametrul cuprins într-un interval determinat, centrat în jurul diametrului mediu; cu cât
acest interval este mai restrâns, cu atât omogenitatea este mai bună.
Penetraţia jetului: este dată de lungimea s a drumului parcurs de partea frontală a jetului într-
un interval de timp dat, într-o secţiune transversală în camera de ardere; putem avea una din
următoarele situaţii:
 penetraţie mare (1): jetul de combustibil vine în contact cu pereţii calzi ai cilindrului, se
produc reacţii de ardere incomplete cu formarea de depozite de calamină şi emisie de
noxe pe evacuare;
 penetraţie redusă (2): combustibilul nu atinge pereţii cilindrului, lungimea s fiind
redusă; arderea în acest caz este incompletă, deşi există aer în exces, dar acesta nu e
utilizat;
 penetraţie optimă (3): jetul de combustibil străbate camera de ardere fără a atinge
pereţii cilindrului.
Unghiul de dispersie a jetului (): este unghiul solid pe care-l formează tangentele la conturul
jetului, concentrice în orificiul pulverizatorului.
Observaţie: În timp ce primii doi factori caracterizează procesul de injecţie, următorii
doi caracterizează din punct de vedere calitativ procesul de amestecare.
Factorii de care depinde procesul de pulverizare sunt:
 parametrii injecţiei: p i0 , w0 , turaţia pompei de injecţie;

67
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

parametrii mediului în care se produce injecţia: presiunea şi temperatura din cilindru

( pcil , Tcil ), ca şi densitatea amestecului iniţial (densitatea încărcăturii proaspete la începutul
injecţiei);

 parametrii combustibilului: c [ Kg / m3 ] -densitatea combustibilului;  [ Ns / m 2 ] -

c
vîscozitatea dinamică;  c [ N / m] -tensiunea superficială;
 factorii constructivi ai sistemului de injecţie: profilul camei pompei de injecţie; tipul
pompei de injecţie; tipul injectorului; numărul, dimensiunile şi dispunerea orificiilor
pulverizatorului;
 factorii de exploatare.
Vaporizarea combustibilului injectat în cilindru trebuie să se producă în perioada de
întârziere la autoaprindere, în general foarte redusă la MAC: 10  12 oRAC . Acest fenomen
se produce începând cu injecţia combustibilului şi continuă chiar în timpul arderii, adică în
condiţii de temperaturi înalte, când combustibilul pătrunde într-un mediu cu mişcări foarte
ample, care sunt deFig. 1 tipuri:
două
mişcări turbulente;
mişcări dirijate (organizate) pe trei direcţii: mişcare axială, după o direcţie paralelă cu axa
Fig. 2mişcare tangenţială,
cilindrului; mişcare radială (squish) într-un plan normal pe axa cilindrului;
de rotaţie, după o direcţie perpendiculară pe axa cilindrului, în acelaşi plan normal (swirl) (fig.
2).
Cele două tipuri de mişcări, amplifică fenomenul de difuzie a picăturilor de combustibil
şi anume: mişcarea turbulentă o intensifică direct, iar mişcarea dirijată modifică concentraţia.

68
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

În condiþiile de temperatură înaltă din cilindru se produce un transfer de căldură izobar între
aer ºi picături; astfel, þinându-se cont de supraîncălzirea vaporilor de combustibil ca ºi de
miºcarea relativă picătură-aer, se poate aprecia următoarea lege de variaþie a diametrelor
picăturilor de combustibil cu timpul:

d p2  d p2  k ; k  k1  k 2 (2)
0

unde: d p -diametrul iniþial al picăturii;  -timpul; k -constanta de vaporizare, k 1 -constantă

0

care ţine cont de difuzie; k 2 -constantă care þine cont de mişcarea relativă.
4.1.2 Elemente de cinetica arderii şi teoria aprinderii
Procesul de ardere este o reacţie chimică exotermă (cu degajare de căldură în
exterior) de oxidare a substanţelor combustibile. La motoarele cu ardere internă, procesul de
ardere este însoţit de emisie de lumină (flacără), simultan cu creşterea valorilor presiunilor şi
temperaturilor într-o durată scurtă de timp.
Cantitatea de căldură degajată în exterior prin arderea unităţii de cantitate
( Kg , Kmol , m 3 ) de substanţă combustibilă se numeşte căldură de reacţie. După modalitatea
în care se desfăşoară reacţia, la volum, respectiv presiune constantă, definim Q , Q p ;
v
căldura de reacţie izobară Q p determinată la presiunea p 0  760 mm Hg şi temperatura
t 0  0  C se numeşte putere calorică a combustibilului; aceasta este de două tipuri:
 Qs -putere calorică superioară, care este puterea calorică a combustibilului în cazul în
care produsele de ardere obţinute prin combustia acestuia conţin apă în stare lichidă, deci
nu se consumă din căldura de reacţie pentru vaporizarea apei;
 Q i -putere calorică inferioară (parametru energetic definitoriu pentru combustibilii
motoarelor cu ardere internă), care reprezintă puterea calorică a combustibilului la care
apa este conţinută în produsele de ardere sub formă de vapori, deci s-a consumat din
căldura de reacţie pentru vaporizarea apei o cantitate de energie (căldura latentă de
vaporizare a apei); deci Qi  Q s .
Viteza de reacţie se defineşte ca fiind variaţia concentraţiei în timp:

dC 1 d  Kmol 
w  C      m3 s  , (3)
d V d

în care C reprezintă concentraţia:

  Kmol 
C , (4)
V  m3 

cu  -numărul de Kmoli de substanţă reactantă; V volumul în care are loc reacţia; semnul
negativ din relaţia (3) exprimă consumarea substanţei în timp (concentraţia scade).
În conformitate cu teoria cinetico–moleculare a gazelor, moleculele nu pot reacţiona
de la distanţă. Pentru modificarea structurii iniţiale şi ajungerea la structura produselor finale,
este necesar ca moleculele să interacţioneze, astfel încât legăturile iniţiale să se rupă, ceea
ce se întâmplă dacă moleculele se ciocnesc şi ciocnirea este eficace; moleculele trebuie să
69
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

posede un surplus de energie, numită energie de activare, dependentă de natura substanţei

combustibile respective. Se constată că la mărirea energiei de activare, viteza de reacţie
scade, iar la creşterea temperaturii, viteza de reacţie creşte.
În cinetica chimică, se consideră că reacţiile chimice de oxidare se desfăşoară după
unul din următoarele tipuri de mecanisme:
 mecanismul monomolecular (de ordin cinetic I):

A  X  Y  ...

 mecanismul bimolecular (de ordinul cinetic II):

A  B  X  Y  ...

 mecanismul trimolecular (de ordin cinetic III):

A  B  C  X  Y  ...

Este evident faptul că desfăşurarea reacţiilor complexe de ardere presupune trecerea

prin faze intermediare de la produsele iniţiale la cele finale. Această evoluţie se poate realiza
prin reacţii paralele (de ex. disocierea apei) sau consecutive (de tip catalitic).
Experimental s-au constatat următoarele:
 reacţiile de ardere nu pot fi amorsate numai prin iniţierea unor elemente reactive
instabile (atomi şi radicali liberi);
 elementele reactive au rolul de propagatori ai reacţiilor intermediare, asigurând
transformarea produselor iniţiale în produse finale treptat;
 evidenţierea existenţei produselor intermediare şi a elementelor reactive;
 neconcordanţa între vitezele calculate pentru reacţiile de diferite ordine cinetice şi cele
reale, mai mari decât primele.

Fig. 3

Aceste constatări stau la baza explicitării mecanismelor de reacţie înlănţuite şi

ramificate, ilustrate în fig.3. Reacţiile ramificate decurgând la viteze mari se mai numesc
catenare; viteza acestora poate creşte chiar la temperatură constantă, numai datorită
procesului de ramificare a lanţurilor, deci au o natură autocatalitică sau autoacceleratoare. În
70
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

evoluţia tipurilor de reacţii menţionate anterior se disting trei etape, în care se produc,
respectiv, reacţii de iniţiere, de propagare şi de întrerupere, marcate prin I, II şi III pe figura 3.
Întreruperea se produce atunci când apare una din următoarele situaţii:
 ciocnirea cu o moleculă inertă (neactivată);
 ciocnire trimoleculară (pentru care elementul reactiv nu posedă surplusul de energie
necesar reacţiei);
 absorbţia de pereţii incintei.

Consideraţii privind reacţiile de oxidare

Începutul reacţiilor chimice de oxidare ale arderii este marcat de producerea
iniţiatorilor primelor lanţuri de reacţii; începutul arderii, numit aprindere, corespunde
momentului în care procesul de oxidare relativ lentă devine un proces de oxidare rapidă,
astfel încât reacţiile cuprind, în unitatea de timp, o cantitate atât de mare de substanţe
reactive, încât emisia de căldură şi lumină, precum şi creşterea temperaturii şi presiunii,
devin sensibile. Modalitatea prin care se poate ajunge la aprindere şi care prezintă interes
pentru MAC este autoaprinderea. Creşterea vitezei de reacţie astfel încât să se producă
autoaprinderea se poate realiza pe două căi:
 prin creşterea temperaturii, autoaprindere termică;
 prin mecanismul catenar autoaccelerator (mecanismul ramificării lanţurilor),
autoaprindere catenară, care asigură obţinerea de către viteza de reacţie a unei valori
critice wcrit , acesta fiind cazul cel mai frecvent;
 autoaprinderile tehnice sunt însă fenomene mai complexe, având un caracter mixt,
catenaro-termic .
Între momentul inţial, =0 şi cel corespunzător atingerii vitezei critice, trece o prioadă
de timp numită perioadă de inducţie sau perioadă de întârziere la autoaprindere  ind  aa  .

E
m
 aa  C1 p e T
. (5)

T02Cv
C1  . (6)
kV n 1QEa

Relaţia de tipul (1) a fost validată şi experimental pentru cazul reacţiilor catenare.
Autoaprinderile termice, fiind fenomene complexe, au un caracter mixt, catenaro-termic.
La inceputul reacţiei, cantitatea de căldură degajată este redusă şi nu poate duce la o
creştere deosebită de temperatură, care să asigure mărirea vitezei de reacţie, modestă ca
valoare. În această fază w creşte datorită mecanismului de ramificare a lanţului. Pe măsură
ce reacţia progresează, viteza creşte, cantitatea de căldură va creşte şi ea, ca şi
temperatura, viteza de reacţie crescând datorită efectului termic. Figura 4 prezintă influenţa
creşterii presiunii şi temperaturii în cazul autoaprinderii catenaro-termice faţă de o
autoaprindere simplă, catenară, cu influente pozitive asupra reducerii perioadei de întârziere
 aa .
Relatia (5) pune în evidenţă corelaţia dintre presiunea limită de aprindere şi
temperatură, în cazul în care aa =const.:
71
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

p  C2 e
m T
, (7)

cu:

C1
C2  , (8)
 aa

Fig. 5
Fig. 4

adică presiunea scade la creşterea temperaturii, conform curbei ABB’ din figura 4. Se
constată însă existenţa unor anomalii în domeniul temperaturilor joase: presiunea limită de
aprindere scade cu creşterea temperaturii (comportament normal), în timp ce în zona
temperaturii joase presiunea limită creşte cu creşterea temperaturii, conform curbei BC; în
zona CD se restabileşte dependenţa normală dintre presiune şi temperatură.
În timp ce în regiunea temperaturilor înalte flacăra apare la sfârşitul unui proces de
autoaccelerare continuă a reacţiilor catenare, în zona temperaturilor joase flacăra caldă este
precedată de flăcări reci, dezvoltate la temperaturi relativ joase, degajând cantităţi reduse de
caldură. De aici divizarea domeniului de autoaprindere a hidrocarburilor în zonele indicate în
figura 4: curba A-1-2, domeniul temperaturilor înalte, în care autoaprinderea are un caracter
continuu, monostadial; curba 2-1-B-C-D, în care autoaprinderea are un caracter polistadial (o
succesiune de stadii diferite din punct de vedere chimic), cu abateri de la legile autoaprinderii
catenaro-termice; curba 1-3-C, ce delimitează regiunea de presiune şi temperatură în care
apar flăcări reci.
Interesează, în prezentul studiu, cunoaşterea mecanismului autoaprinderii polistadiale
în zona temperaturilor joase. În aceste condiţii nu este posibilă formarea elementelor reactive
pe calea descompunerii moleculelor hidrocarbonate. Ramificarea lanţurilor se realizează prin
intermediul ramificării degenerate: iniţial are loc un fenomen de oxidare a moleculei
hidrocarbonate din care rezultă peroxizi organici, prin încorporarea unei molecule de oxigen
pe legătura atomilor de hidrogen, formându-se alchil peroxid, dialchil peroxid:

72
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

H H H

R  C  O  O  H -alchil peroxid ; R  C  O  O  C  R -dialchil peroxid, etc.

H H H

Prin acumularea peroxizilor în perioada  per (fig. 5) se ajunge la o concentraţie

critică. Din acest moment, aceştia se descompun exploziv, formând componenţi intermediari,
respectiv va exista un amestec chimic de peroxizi, aldehide şi radicali liberi. Deoarece
accelerarea ramificării este dependentă de stabilitatea peroxizilor, fenomenul a fost denumit
ramificare degenerată. Apariţia primilor compuşi intermediari (aldehide şi radicali) este pusă
în evidenţă de o uşoară creştere de presiune şi temperatură (căldura eliberată reprezintă
circa 510% din căldura de ardere), precum şi de efectul optic al chemiluminiscenţei,
caracteristic radiaţiei moleculei de formaldehidă:

 C  O,

reacţii numite flăcări reci, corespunzătoare perioadei  fr . În perioada  fa are loc oxidarea
formaldehidei, proces de oxidare care începe mai înainte, în perioada anterioară. Rezultă
formarea unui tip nou de peroxizi, a căror acumulare conduce la obţinerea unei noi
concentraţii critice. Atingerea acesteia generează scindarea peroxizilor cu caracter exploziv
şi apariţia unui nou tip de flacără rece secundară. În urma scindării rezultă deci radicali şi CO,
o creştere de presiune şi temperatură, precum şi luminozitate albastră, specifică CO, de unde
şi denumirea de flacără albastră. Ultimul stadiu, a cărui durată este neglijabilă în raport cu
celelalte, este cel al flăcării calde. Reacţiile caracteristice sunt cele de formare a CO2 şi H2O.
În concluzie, la temperaturi joase autoaprinderea este un proces polistadial peroxidic.
Schema peroxidică nu poate explica însă apariţia flăcărilor reci în cazul amestecurilor sărace,
în care nu este posibilă realizarea concentraţiei necesare descompunerii explozive a
peroxizilor. Deci este necesar să atribuim formaldehidei nu numai efectul optic, ci şi un rol în
ramificarea lanţurilor de produs activ, coexistând, aşadar, o schemă peroxidică şi una
aldehidică.

73
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Fig. 6

4.2 Analiza procesului de arderea în MAC

4.2.1 Investigaţia procesului de ardere

Începînd cu momentul injecţiei, procesul de ardere poate fi divizat, aşa cum reiese din
diagrama indicată, în următoarele faze, conform figurii. 6, prin care s-a prezentat
caracterizarea arderii în motorul cu aprindere prin comprimare: a-diagrama indicată; b-
diagrama desfăşurată p=p(); c-variaţia înălţimii de ridicare a acului injectorului cu unghiul de
manivelă ha  ha  ; d-legea de injecţie (qi) şi legea de ardere (qa); e-caracteristica de
degajare a căldurii:
 perioada de întârziere la declanşarea arderii rapide, de durată unghiulară d (figura
6,b, corelată cu diagrama indicată din figura 6,a); se înregistrază o creştere frânată a
presiunii în ciclul cu injecţie 1, faţă de cel fără injecţie 2; punctul i marchează începutul
injecţiei, iar d desprinderea celor două curbe;
74
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

 perioada arderii rapide, de durată r, caracterizată prin viteză mare de creştere a
presiunii în cilindru;
 perioada arderii moderate, de durată m; curpinde o fază  m de ardere la presiune
1

cvasiconstantă şi o alta,  m , de ardere cvasiizotermă; perioada începe în punctul z de

2

presiune maximă şi se continuă până în t, această ultimă stare fiind mai greu de precizat,
ea corespunzând sfârşitului arderii prelungite în destindere.
Cu toate că, aparent, variaţia presiunii nu este profund afectată de prezenţa
combustibilului injectat, în prima perioadă se produce un ansamblu de fenomene descrise
anterior (dezintegrarea jetului de combustibil în picături, vaporizarea şi amestecarea acestora
cu aerul), care se realizează într-o perioadă fizică de întârziere la declanşarea arderii rapide,
peste care se suprapune o perioadă chimică de pregătire a autoaprinderii, care are un
caracter polistadial specific temperaturilor joase, al cărei mecanism a fost prezentat în
paragraful anterior, cele două perioade suprapunându-se.
Deşi condiţiile în motorul cu aprindere prin comprimare sunt eterogene, perioada de
întârziere la autoaprindere nu este variabilă sau nedeterminată, deoarece combustibilul de la
periferia jetului ajunge, de obicei, mai repede la autoaprindere, iar aprinderea se produce în
zona de amestec cu dozaj cât mai apropiat de cel stoechiometric. Relaţiile de calcul pentru
perioada de întârziere la autoaprindere, sunt, în general, bazate pe ecuaţia lui Arrhenius
pentru constanta vitezei de reacţie, având forma:

E
m Tinj
 aa  a pinj e , (9)

în care a şi m sunt coeficienţi experimentali, dependenţi de natura combustibilului, îndeosebi

de cifra cetanică, E [J/kmol ] energia de activare,  [J/kmol K] constanta generală a gazelor,
pinj [105N/m2], Tinj [K] parametrii fluidului motor în momentul începerii injecţiei, daţi de relaţiile:

nc nc 1
V  V 
pinj  pa  a  ; Tinj  Ta  a  ;
V  V 
 inj   inj  (10)
V   1Va 
Vinj  a   1  cos   1  cos 2
 2  4 

cu pa [105N/m2], Ta [K], Va [m3] parametrii fluidului la sfârşitul admisiei,  raportul de

comprimare,  avansul la injecţie, cu valorile în gama 430 oRAC pentru motoarele navale,
iar nc exponentul politropic mediu al procesului de comprimare (cap.3), iar   R / L
coeficientul de alungire a bielei, R fiind raza de manivelă. şi L lungimea bielei.
Relaţia (9) relevă importanţa temperaturii în cilindru şi, prin E, a calităţii
combustibilului.
În perioada de intârziere la autoaprindere, o cantitate considerabilă de combustibil
pătrunde în camera de ardere şi, parţial, s-a încălzit, vaporizat şi amestecat cu aerul, fiind
pregătit să se aprindă. Procesul care are loc în această fază poate fi, generic, denumit ca
pregătire a amestecului carburant. Apariţia unui nucleu de flacără este succedată, foarte
rapid, de apariţia unor noi nuclee, în număr tot mai mare, în zonele de amestec în care
reacţiile pregătitoare iau sfârşit. Elementul caracteristic al celei de-a doua perioade îl
constituie dezvoltarea rapidă a arderii în amestecuri preformate (amestecuri cvasiomogene
cu dozaje diferite), în care se dezvoltă reacţii chimice prealabile de oxidare, de tipul flăcărilor
reci şi albastre. Perioada aceasta este deci a arderii în amestecuri preformate, cu radiaţie
75
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

termică şi emisii poluante reduse. Pe măsură ce amestecul pregătit în perioada de întârziere

se consumă prin ardere, rata de consum de combustibil atinge o valoare ce se menţine prin
rata de pregătire a unor noi cantităţi de amestec, principalul factor ce guvernează procesul,
fiind necesară găsirea cantităţii adecvate de oxigen de către combustibil, care poate fi în
continuare injectat în amestecul ce arde (a se vedea figura 6,c, ce redă înălţimea ha de
ridicare a acului injectorului în funcţie de unghiul de manivelă, ca şi figura 6,d, ce redă varaţia
cantitţii de combustbil injectat, numită lege de injecţie), astfel încât, în această fază, arderea
este controlată de către procesul de injecţie, ca şi de către procesele de amestecare şi
difuzie.
Spre final, după ce injecţia de combustibil s-a încheiat, arderea continuă într-o
manieră moderată, atât aerul cât şi oxigenul consumându-se complet. Cea de-a treia
perioadă, ca şi cea anterioară, este caracterizată prin ardere difuzivă, producere de particule
de carbon (funingine) şi intensificare a transferului radiant de caldură.
Un fenomen nedorit, posibil să apară în timpul procesului de ardere în motoarele cu
aprindere prin comprimare, îl constituie detonaţia diesel, cauzată de o creştere foarte rapidă
a presiunii în decursul celei de-a doua perioade, la rândul său generată de fenomenul de
accelerare chimică. Funcţionarea motorului este violentă, însoţită de trepidaţii şi zgomote.

4.2.2 Termochimia procesului de ardere

În acest stadiu se pleacă de la ecuaţiile chimice stoechiometrice de oxidare a
elementelor componente ale combustibilului, prin care se determină cantitatea de oxigen
necesară arderii. În funcţie de cantitatea de aer de care dispune cantitatea dată de
combustibil, ecuaţiile chimice de oxidare clasifică procesele de ardere în ardere completă şi
ardere incompletă.
Arderea completă este reacţia în care produşii de ardere sunt stabili şi nu mai pot
reacţiona cu oxigenul. Arderea incompletă este reacţia în care unii produşi de ardere nu sunt
stabili, ei putând reacţiona în continuare cu oxigenul, cedând energie termică şi
transformându-se în produşi stabili, această ardere se produce atunci când substanţele
iniţiale combustibile nu dispun de cantitatea teoretică de oxigen.
MAI sunt alimentate cu combustibili ai căror componente sunt: carbonul, hidrogenul,
sulful, oxigenul şi apa:

1 kg comb = c + h + o + s + w, (11)

iar ecuaţiile stoichiometrice de ardere sunt:

 c
C  O2  CO2 12 kmol

 1 h
 H 2  O2  H 2O kmol , (12)
 2 2
 s
S  O2  SO2 kmol
 32

sau, după amplificările indicate:

76
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

c c c
12 kmol C  12 kmol O2  12 kmol CO2

h h 1 h
 kmol H 2  kmol O2  kmol H 2O . (13)
2 4 2 2
s s s
 32 kmol S  32 kmol O2  32 kmol SO2


De aici, rezultă cantitatea minimă (stoechiometrice) de oxigen necesară arderii unui kg

combustibil (a se vedea şi cap. 2):

c h s  o  kmol O 2 
Omin    , (14)
12 4 32  kg cb 

iar cea de aer corespunzător:

Omin
Lmin  . (15)
0.21

Ecuaţiile de mai
sus nu caracterizează
mecanismul arderii, ci
reprezintă numai un
bilanţ cantitativ între
elementele stării iniţiale
şi finale.

Fig. 7

77
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

4.3 Calculul parametrilor procesului de ardere

Presupunem că arderea se realizează în două faze, corespunzătoare introducerii de
căldură izocor şi izobar (fig. 8), conform ciclului teoretic mixt prezentat în cap. 1.
Întârzierea la autoaprinderea combustibilului se determină cu relaţii experimentale, de
tipul:

4690

 e inj 103 s 
0.44
 aa 
T
1.19
(16)
pinj

sau:

 8.64   20,166   26,631   1,8  Tinj  1000  n  3

 aa  
 p
 0.415  0.0222 
 
n
  T
 26,66   

 1,45  10 s 
 inj   T inj   inj   1000  60 
(17)

în care presiunea şi temperatura în momentul injecţiei pinj bar , respectiv Tinj K  sunt
determinată în paragraful 4.2.1, iar turaţia este nrot / min.
Se calculează durata unghiulară a întârzierii la autoaprindere:

 d  6n aa  RAC .
0
(18)

Durata unghiulară a injecţiei:

 i     d  1 3 RAC ,
0
(19)

cu valori uzuale  i  15 47 oRAC . În perioada arderii izocore arde cantitatea mv [kg comb],
iar în perioada arderii izobare arde cantitatea mp [kg comb], astfel încât se consideră iniţial că
în cilindru s-a introdus şi ars 1 kg combustibil:

mv  mp  1 kg comb. (20)

Reprezentăm legea de injecţie în ipoteza unei variaţii liniare cu unghiul de manivelă în

figura 9, din care se deduc, prin asemănarea triunghiurilor formate, cantităţile de combustibil
injectate la volum, respectiv presiune constantă:

78
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Fig. 8 Fig. 9

  d
 m v  
 i . (21)
m  1  m
 p v

4.3.1 Calculul arderii la volum constant

Se consideră că s-a injectat cantitatea de combustibil mv în perioada i-c; ea arde

instantaneu, la volum constant.
Se determină temperatura la sfârşitul procesului, ţinând cont de compoziţia fluidului
motor la începutul arderii: L [kmol aer], r [kmol gaze de ardere], mv [kg comb]; la sfârşitul arderii
izocore, cantităţile de produse de ardere corespund arderii doar a cantităţii mv de combustibil:

79
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

 y c  kmol CO2 
 CO2  mv   rCO2  mv  CO2   rCO2  
 12  kg comb 
  kmolH 2 O 
 Hy 2O  mv      rH O  mv  H 2O   rH O 
h w

  2 18  2 2
 kgcomb 

 y s  kmol SO2 
 SO2  mv   rSO  mv  SO2   rSO   (22)
 32  kg comb 
2 2

  kmol O2 
 Oy  0.21  mv Lmin   r  
 2 O2
 kg comb 

 y  0.79L        kmol N2 
rN 2  
 N2 min rN 2 N2
 kg comb 


unde cu  j şi  r j s-au notat, respectiv, numărul de kmoli de substanţă finală, respectiv

reziduală din ciclul anterior, de specia j.
Determinarea temperaturii Ty la sfârşitul arderii izocore se face pa baza ecuaţiei de bilanţ
energetic:

U y  U c  v mv Qi J / ciclu , (23)

unde  v  0.75  0.85 –coeficientul de utilizare a căldurii la volum constant; Qi [J/kg]–puterea

calorică inferioară a combustibilului;
Pentru determinarea restului parametrilor, se calculează masa amestecului:

 kg amestec
m y    yj M j  , (24)
j  kg comb 

cu M j kg / kmol masa molară a speciei j; constanta amestecului se deduce din ecuaţia de
stare scrisă în cele două forme, egalate între ele:

  yj
 J 
Ry 
j
 kg K  (25)
my  
şi, de aici, presiunea:
m y RyTy
py  , (26)
Vy

iar volumul:
Vy  Vc . (27)

80
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

4.3.2 Calculul arderii la presiune constantă

Compoziţia gazelor la sfârşitul arderii izobare (z) este cea finală a procesului:

 z c  Kmol CO2 
 CO2    rCO2   CO2   rCO2  
 12  kg comb 
  Kmol H 2 O 
 Hz O       r   H O   r 
h w

 2
 2 18 
H 2O 2 H 2O
 kg comb 

 z s  Kmol SO2 
 SO2    rSO2   SO2   rSO2   (28)
 32  kg comb 
  
 Oz  0.21  1Lmin   r   0   r  Kmol O2 
 2 O2 2 O2
 kg cb 

 z  0.79L        Kmol N 2 
 N2 min rN 2 N2 rN 2  
  kg comb 

Putem preciza, în general, numărul  j de kmoli de substanţă j la sfârşitul arderii

izobare:

 Kmol " j" 

 zj   j   r j  , (29)
 kg comb 

de unde masa amestecului de gaze în starea z este:

m z    zj M j , (30)
j

iar constanta amestecului la sfârşitul arderii:

  zj
 J 
Rz 
j
 kgK  . (31)
mz  

Temperatura Tz se determină din ecuaţia de bilanţ energetic între stările y şi z:

I z  I y   p m p Qi , (32)
cu m p -masa de combustibil ce arde la presiune constanta;  p -coeficientul de utilizare a
căldurii la presiune constantă:  p  0.65  0.75 pentru motoare de turaţie medie şi 0.75  0.85
pentru cele lente.
Restul parametrilor la sfârşitul arderii izobare sunt:
 pz  p y

 mz RzTz . (33)
Vz  p
 z

81
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

4.4 Influenţa diverşilor factori asupra procesului de ardere în

motoarele navale
Cunoaşterea metodelor de control al arderii în motoarele cu ardere internă în scopul
obţinerii performanţelor scontate este facilitată prin studiul influenţelor diverşilor factori (de
stare, funcţionali şi constructivi) asupra procesului. În cele ce urmează vom face o trecere în
revistă succintă a acestora, insistând asupra particularităţilor specifice motoarelor navale.

4.4.1 Influenţa factorilor de stare

Temperatura şi presiunea. Modificarea regimului de presiuni şi temperaturi se poate
realiza prin: procesul de supraalimentare, variaţia raportului de comprimare, a gradului de
încălzire a aerului, prin modificarea începutului injecţiei. Conform celor prezentate la 4.3.1,
între  aa şi durata unghiulară la întârzierea declanşării arderii rapide există relaţia
 d  6n aa , [oRAC], unde s-a considerat  d   aa , cu n [rot/min] turaţia motorului; aceste
mărimi se reduc la creşterea nivelului de temperaturi şi presiuni. Prin reducerea lui  d se
realizează o micşorare a vitezei de creştere a presiunii, deci o funcţionare mai liniştită a
motorului.
Mişcarea organizată a aerului. Organizarea unei astfel de mişcări reduce componenta
fizică a perioadei de inducţie, asigurând însă controlul arderii moderate. Pe de altă parte,
identificarea mişcărilor organizate ale fluidului poate avea consecinţe negative asupra  aa
(creşterea sa), prin intensificarea transferului de căldură către pereţii cilindrului, deci
scăderea temperaturii amestecului la începutul comprimării. De aceea, se recomandă
corelarea acestei influenţe cu studierea camerei de ardere.
Umiditatea. Este un factor care înrăutăţeşte arderea, prin scăderea temperaturii
fluidului motor, deci prin creşterea lui  aa .
Turbulenţa. Intensificarea turbulenţei conduce la formarea rapidă a amestecului, deci
reducerea componentei fizice a perioadei fizice de inducţie, dar împiedică desfăşurarea
stadiilor succesive ale autoaprinderii, neformându-se dozajele necesare elementelor reactive.
Pe ansamblu  aa creşte.
Calitatea amestecului. S-a subliniat, iniţial, dificultatea cu care se realizează amestecul
aer-combustibil în motoarele cu aprindere prin comprimare, de unde necesitatea utilizării
amestecurilor sărace. Figura 10,a indică faptul că reglajul motorului nu se poate face după
dozajul economic real  ec , valoarea acestuia asigurând o presiune medie indicată pi redusă,
r

ci după dozajul economic practic  ec , suficient distanţat de   1 pentru a asigura creşterea

pr

randamentului cu menţinerea puterii în limite acceptabile. Dozajul de putere este  p  1, dar

arderea se realizează în acest caz cu solicitări termomecanice mari, de unde necesitatea
situării coeficientului de dozaj între valorile lf    ec , unde lf este dozajul la limita de
p

fum, determinat experimental.

Cantitatea de gaze arse reziduale. Creşterea acesteia conduce la creşterea
temperaturii amestecului, cu efect preponderent asupra celui inhibitor cinetic (întreruperea
lanţului de reacţii), deci scăderea lui  aa ; creşterea mai mare a cantităţii gazelor arse

82
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

reziduale produce însă înrăutăţirea arderii, combustibilul găsindu-şi tot mai greu aerul
necesar arderii.

4.4.2 Influenţa factorilor funcţionali

Sarcina. Creşterea sarcinii, prin coeficientul de sarcină , se realizează prin creşterea

cantităţii mi de combustibil injectat; coeficientul de dozaj al combustibilului,  , scade ; de
asemenea, scade durata  i a injecţiei, ca şi regimul de temperaturi. Rezultatul este
creşterea duratei perioadei de întârziere la declanşarea arderii rapide,  d , ceea ce permite
pregătirea fizico-chimică, cvasiuniformă a amestecului (deşi densitatea de combustibil
scade), ceea ce duce la mărirea vitezei de creştere a presiunii (fig. 10,b). Totodată, scăderea
lui  i conduce la micşorarea duratei totale a arderii  ar , deci aceasta se deplasează în
avans faţă de p.m.i., fiind necesară o scădere a avansului la injecţie pentru dispunerea
simetrică faţă de acest punct mort.
Avansul la injecţie. Existenţa avansului la injecţie este datorată existenţei perioadei de
inducţie, faţă de care arderea s-ar deplasa în destindere. Creşterea lui  duce la scăderea
valorilor temperaturii şi presiunii, deci la scăderea lui  d (fig. 10,c), deci arderea se va
deplasa într-o proporţie tot mai mare în avans faţă de p.m.i.
Turaţia. Creşterea turaţiei n a motorului produce reducerea lui  aa , diminuându-se
transferul de căldură spre pereţii cilindrului, datorită reducerii procesului. Dar, deşi  d este
proporţională cu  aa (relaţia anterioară), scăderea acestuia este prea mică pentru a
compensa creşterea lui n, deci, pe ansamblu,  d creşte, ca şi viteza de variaţie a presiunii
(figura 10,d).
Regimul termic al motorului. Modificarea regimului termic al motorului influenţează
gradul de încălzire al aerului, deci a parametrilor începutului injecţiei, cu implicaţiile deja
enunţate asupra lui  aa .

83
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Fig. 10

4.4.3 Influenţa factorilor constructivi

Raportul de comprimare. Mărirea raportului de comprimare  constituie o modalitate

curentă de control a perioadei  d , mai precis aceasta se reduce datorită creşterii
parametrilor la sfârşitul comprimării, implicit a celor din momentul injecţiei, conform relaţiilor
corespunzătoare de la 4.2.1.Mărimea cilindrului. Mărimea dimensiunilor cilindrului conduce la
diminuarea transferului de căldură către pereţi şi, în general, n se micşorează, deci şi  d .
Caracteristicile injecţiei. Fineţea pulverizării poate duce la creşterea peste o valoare
limită a lui  aa , prin creşterea vitezei de vaporizare şi, deci, o scădere a temperaturii locale;
totodată, această depăşire nu asigură formarea de dozaje bogate, necesare desfăşurării
primelor stadii ale întârzierii chimice. Formarea acestor dozaje poate fi influenţată şi printr-o
pulverizare fină şi distribuţie uniformă a combustibilului. Figura 10,f prezintă influenţa legii de
injecţie asupra fracţiunii q i de combustibil injectat în aceeaşi perioada  d ; modificarea
d

legii de injecţie se realizează prin modificarea profilului camei.

Arhitectura camerei de ardere. Camerele de ardere specifice motoarelor cu ardere prin
comprimare se grupează în două mari clase: camere de ardere unitare şi camere de ardere
divizate.
Camerele de ardere unitare (cu injecţie directă) sunt delimitate de chiulasă, cilindru şi
capul pistonului, clasificându-se, după modul de injecţie a combustibilului, în camere de
ardere cu distribuţia combustibilului în volum, în care jetul de combustibil este injectat în
masa de fluid motor, evitându-se contactul cu pereţii reci, pentru a nu genera transformări
84
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

chimice lente, cu depuneri de calamină şi camere de ardere cu distribuţia combustibilului în

peliculă, în care jetul este injectat pe suprafaţa caldă a unui perete. Ambele tipuri pot fi
supuse şi clasificării în camere de ardere cu pistonul plat (fig. 11,a), sau modelat după forma
jetului (fig. 11,b) şi camere de ardere cu compartiment în capul pistonului (fig. 11,c, d şi e),
primele corespunzând tipului de distribuţie în volum, iar ultimele în peliculă. Variantele din
figurile 11,a şi b sunt caracterizate, datorită deschiderii mari, prin mişcare radială (squish)
nulă, deci amestecarea este lentă, spre deosebire de camerele cupă (fig. 11,e) cu implicaţii
deosebite, prin turbulenţa pe care o creează, asupra arderii difuzive. În plus, la camerele de
ardere unitare, amestecarea aerului cu combustibilul în plan normal pe axa cilindrului este
intensificată de mişcarea de swirl, existând o viteză de swirl s pentru care amestecarea
opt

este optimă.
În ceea ce priveşte camerele de ardere unitare cu distribuţia combustibilului în peliculă, la
acestea se evită contactul cu pereţii camerei de ardere prin utilizarea unui injector cu un
orificiu (fig. 11,f), sau mai multe orificii (fig. 11,g). Prin acest procedeu se elimină producerea
amestecurilor preformate în perioada  d şi arderea violentă prin accelerarea fizică
(propagarea flăcării turbulente) şi chimică. Aceste tipuri de camere acoperă o gamă largă de
turaţii, în ipoteza asigurării unei injecţii pilot, care realizează introducerea combustibilului în
două etape: o primă fracţiune (pilot), astfel încât autoaaprinderea să nu conducă la o creştere
violentă de presiune; restul de combustibil va fi injectat într-o atmosferă încălzită şi bogată în
parametri de reacţie.
Camerele de ardere divizate sunt constituite din două compartimente: un compartiment de
volum constant (separat) şi un compartiment de volum variabil, primul fiind plasat în chiulasă
(fig. 11,h), sau în blocul cilindru (fig. 11,i).
În acest compartiment separat se injectează combustibilul şi se produce întârzierea la
autoaprindere. În compartimentul separat se obţine o presiune mai mare decât cea din
compartimentul de volum variabil din cilindru; sub acţiunea acestei diferenţe de presiune,
fluidul motor trece în compartimentul de volum variabil, amestecurile bogate găsindu-şi astfel
aerul necesar pentru continuarea arderii în cilindru. Acest tip de camere de ardere prezintă
avantajul limitării arderii violente şi al generării unei mişcări a fluidului motor de mare energie.
Camera de ardere divizată cu compartiment separat de preardere (fig. 11,j) se
compune din camera separată de preardere şi camera de ardere propriu-zisă, cele două
camere comunicând printr-un orificiu de diametru redus. Antecamera compartimentului
separat are rolul de a crea un efect de pulverizare şi dispersie în camera principală. Întreaga
cantitate de combustibil mc se injectează în compartimentul separat. Pentru ca jetul să fie
compact şi cu penetraţie mare, astfel încât picăturile să ajungă în orificiu pentru a fi expulzate
în cilindru după autoaprindere, este necesară corelarea cu un avans la injecţie  care să
asigure diferenţa de presiune necesară pulverizării. În continuare, vom face câteva referiri la
poziţia jetului de combustibil faţă de curentul de aer care pătrunde în antecameră; astfel,
atunci când jetul şi curentul de aer au aceeaşi axă (fig. 11,k), picăturile sunt întoarse spre
injector, drept consecinţă amestecul este, de la început, foarte sărac, iar gazele de evacuare
conţin mult fum; dacă însă fluidul este orientat sub un unghi faţă de axa jetului (fig. 11,l), se
realizează antrenarea picăturilor din zona injectorului în zona orificiului, obţinându-se, în final,
un consum specific de combustibil mult mai mic.
O variantă intermediară între camera unitară şi camera divizată cu compartiment de
preardere îl constituie camera de ardere divizată cu compartiment separat de vârtej (fig.
11,m). Canalul de legătură are formă de ajutaj, oferind o secţiune de trecere mult mai mare
decât orificiile camerei descrise anterior. În cursa de comprimare, aerul pătrunde în
compartimentul separat de vârtej, unde i se imprimă o mişcare turbionară.

85
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

S-a constatat că injectarea combustibilului în direcţia vârtejului conduce la o ardere mai

eficientă.
Vom observa că motoarele navale în patru timpi executate de firma MAN sunt de
tipul cu cameră separată de preardere, ca şi motoarele
Pielstick, dar cu o geometrie variabilă. Motoarele Sulzer RTA, dintre cele mai moderne, au
camere de ardere unitare tronconice, în timp ce motoarele lente MAN au camera unitară
plană. Motoarele B&W şi Fiat utilizează camere de ardere amplasate atât în piston, cât şi în
chiulasă.

Fig. 11

86
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

De reţinut!
Procesul de ardere este o reacţie chimică exotermă (cu degajare de
căldură în exterior) de oxidare a substanţelor combustibile.

Q i -putere calorică inferioară (parametru energetic definitoriu pentru

combustibilii motoarelor cu ardere internă), reprezintă puterea calorică a
combustibilului la care apa este conţinută în produsele de ardere sub
formă de vapori, deci s-a consumat din căldura de reacţie pentru
vaporizarea apei.

Arderea completă este reacţia în care produşii de ardere sunt stabili şi

nu mai pot reacţiona cu oxigenul. Arderea incompletă este reacţia în
care unii produşi de ardere nu sunt stabili, ei putând reacţiona în
continuare cu oxigenul, cedând energie termică şi transformându-se în
produşi stabili.

Test de autoevaluare 2.1

1. Unul dintre tipurile de mişcări ale încărcăturii proaspete induse în
cilindrul motor pentru îmbunătăţirea formării amestecului carburant este:
a) Supraalimentarea;
b) Baleiajul;
c) Turbulenţa;
d) Umplerea cilindrului motor.

2. Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentru
generarea turbulenţei necesare unei arderi corspunzătoare în motoarele
diesel:
a) Supapa de evacure;
b) Segmenţi de construcţie specială;
c) Turbosuflanta;
d) Camera de preardere.

3. Pulverizarea corectă a combustibilului în camera de ardere depinde

de:
a) Presiunea de injecţie:
b) Arhitectura camerei de ardere;
c) Prezenţa fenomenul de turbulenţă în camera de ardere;
d) Toate cele menţionate anterior.

4. Aşa-numita detonaţie diesel este cauzată de:

a) Penetraţia mare a jetului de combustibil;
b) Durata prea mare a injecţiei;
87
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

c) Durata prea mică a injecţiei;

d) Întârziere mare la autoaprinderea combustibilului.

5. În motorul diesel, combustibilul este aprins datorită:

a) Unei bujii;
b) Injectoarelor;
c) Temperaturii de la sfârşitul comprimării;
d) Creşterii temperaturii apei de răcire cilindri.

6. La motorul diesel, intervalul necesar atomizării jetului de combustibil,

vaporizării şi aducerii sale la autoaprindere se numeşte:
a) Întârziere la injecţia de combustibil;
b) Întârzierea la autoaprindere;
c) Aprindere prin comprimare;
d) Postardere.

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. X

Pe baza figurilor 4 şi 8 explicaţi cum începe şi cum se desfăşoară
procesul de ardere.

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele

de autoevaluare
1 -c; 2 - d; 3 - d; 4 - d; 5 - c; 6 – b.

Recapitulare
Recapitulaţi reacţiile chimice de oxidare a combustibilului, urmărind
reactanţii si produsele de ardere, căt si stadiile intermediare ale reacţiei.

88
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Concluzii
Principiul de bază al funcţionării motoarelor îl constituie formarea
amestecului, aprinderea şi arderea, desfăşurate toate în interiorul
cilindrului motorului, acesta transformând energia chimică a
combustibilului în energie mecanică pe care o livrează consumatorului.

Arderea combustibilului în motor are loc în două etape:

 ardere la volum constant
 ardere la presiune constantă

Cunoaşterea metodelor de control al arderii în motoarele cu ardere

internă în scopul obţinerii performanţelor scontate este facilitată prin
studiul influenţelor diverşilor factori (de stare, funcţionali şi constructivi)
asupra procesului.

Bibliografie
1. Apostolescu, N., Chiriac R. Procesul arderii In motorul cu ardere
internă, Editura Tehnică, Bucureşti, 1998.
2. Aramă, C., Grunwald, B. Motoare cu ardere internă. Procese şi
caracteristici, Editura Tehnică, Bucureşti, 1966.
3. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese şi caracteristici ale motoarelor navale,
Colecţia Maşini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-7872-78-4, 200
pag., Constanţa, 2008
4. Buzbuchi, N., Sabău, A. Motoare diesel navale. Procese, construcþie,
exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureşti, 781 pag., 2001;
Editura Ex Ponto (ediþia a II-a), Constanþa, 2002.
5. Buzbuchi, N., Manea, L., Dragalina, A., Moroianu, C., Dinescu, C.
Motoare navale. Vol. 1: Procese şi caracteristici, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1997.
6. Buzbuchi, N. Şoloiu, V.A., Dinescu, C., Lyridis D.V. Motoare navale.
Vol. 2: Supraalimentare*Dinamică, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1998.
7. Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamantals, McGraw-
Hill Book Company, 1988.
8. Vasilescu, C.A., Pimsner, V. Supraalimentarea motoarelor diesel,
Editura tehnica, Bucureşti, 1965.
9. Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
1976.
10. Taylor, C.H. The Internal Combustion Engine in Theory and
Practice, the MIT Press.
11. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London,
Butterworth, ISBN 07-50-6253-91, 990.
12. Ferguson, C. R. Internal Combustion Engines, John Wiley & Sons,
1986.
13. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.

89
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă– Curs şi aplicaţii