Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Unitatea de învăţare nr. 3

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 3

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 3 sunt:

 Familiarizarea cu sistemele de propulsie navală.
 Înţelegerea procesului de comprimare.
 Familiarizarea cu termenii tehnici.
 Recunoaşterea principalelor factori ce influenţează
procesul de comprimare.

PROCESUL DE COMPRIMARE

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 3 54

3.1 Analiza teoretică a procesului de comprimare 54
3.2 Calculul procesului de comprimare 56
3.2.1 Determinarea raportului de comprimare 56
3.2.2 Determinarea parametrilor procesului de comprimare 57
3.3 Influenţa diverşilor factori asupra procesului de comprimare 59
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 3 63
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 63
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 3 64
Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge materialul pus la
dispozitie, va reprezenta si in mod individual elementele grafice prezentate si nu se va limita
la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit in 2-3h.

53
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

3.1 Analiza teoretică a procesului de comprimare

Procesul de comprimare are loc odată cu deplasarea pistonului de la punctul mort
exterior la punctul mort interior, paralel cu creşterea progresivă a parametrilor ( p, T ), cu
următoarele efecte asupra funcţionării motorului cu aprindere prin comprimare:
 atingerea unei temperaturi Tc la sfârşitul comprimării, capabilă să asigure
autoaprinderea combustibilului;
 omogenizarea amestecului încărcătură proaspătă–combustibil;
 creşterea potenţialului energetic, contribuind la mărirea gradului de destindere
(transformarea energiei obţinute prin arderea combustibilului în lucru mecanic).

Fig. 1 Fig. 2
Comprimarea se realizează teoretic între a–c; practic, comprimarea începe în
momentul i.s.a. (închiderea SA la M4t) sau i.o.b. (închiderea orificiului de baleiaj la M2t) şi
continuă până în starea i, corespunzătoare injecţiei de combustibil. Aceasta se realizează
înainte de p.m.i., pentru eficientizarea procesului de ardere (asigurarea unei durate
corespunzătoare a acestui proces); astfel durata unghiulară a procesului  [  RAC ] este
c

mai mică decât durata teoretică de 180 RAC :  c [  RAC ] 180 RAC (fig. 1,a).

54
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

În timpul procesului de comprimare are loc un schimb de căldură permanent între

amestec (încărcătura proaspătă + gaze reziduale) şi pereţii cilindrului. Schimbul de căldură
este variabil ca mărime şi sens şi depinde de următorii factori:
 turaţia motorului;
 posibilitatea scăpării gazelor prin neetanşeităţile segmenţilor;
 posibilitatea evaporării unei părţi a combustibilului până la sfârşitul teoretic al
comprimării.
În prima parte a procesului temperatura medie a pereţilor cilindrului este mai mare
decât temperatura încărcăturii proaspete, aceasta primind de la pereţii cilindrului căldura Q P .
Pe măsură ce pistonul se deplasează spre p.m.i., temperatura încărcăturii proaspete
creşte, iar transferul de căldură de la pereţi spre încărcătura proaspătă se diminuează până
când, într-o stare m, acest transfer se anulează. În m avem n c  k c , iar procesul devine
instantaneu adiabatic (fig. 2).
În continuare, odată cu deplasarea pistonului spre p.m.i., temperatura încărcăturii
proaspete devine mai mare decât temperatura medie a pereţilor cilindrului, iar transferul de
căldură se realizează dinspre amestec spre perete Qc , iar n c  k c .
La sfârşitul procesului de comprimare, presiunea fluidului motor corespunzător
punctului c , va fi mai mică decât cea corespunzătoare punctului teoretic de sfârşit de
comprimare c  . Pe diagrama indicată, între punctele i şi c se află un punct c  , care
marchează autoaprinderea combustibilului.
Se constată că procesul de comprimare se desfăşoară cu un exponent politropic n c
variabil pe toată durata procesului; de fapt, însuşi exponentul adiabatic k c este variabil cu
temperatura, conform următoarei relaţii:

Cp  
kc  1 1  f (T ) . (1)
Cv Cv f (T )

Valori generale pentru exponentul politropic sunt:

1.5 (p.m.e.)
nc   .
1.1 (p.m.i.)

Pentru motoarele navale, valori mai exacte sunt:

1.34  1.39 (motoare de n medie)


nc  1.37  1.41 (motoare de n rapide)
1.25  1.30
 (motoare de n lente)

În cazul în care s-ar cunoaşte valoarea presiunii p c la sfârşitul comprimării, raportul de

comprimare se calculează cu relaţia:

lg p c  lg p a
nc  . (2)
lg 

55
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Relaţia (2) este valabilă pentru o valoare n c aparentă a exponentului politropic mediu
de comprimare, care să asigure acelaşi lucru mecanic ca şi exponentul politropic real variabil
pe toată durata procesului.

3.2 Calculul procesului de comprimare

3.2.1 Determinarea raportului de comprimare

Raportul de comprimare  este definit ca raportul dintre volumul total al cilindrului,
definit de poziţia pistonului la p.m.e. (V a ) şi volumul V c al spaţiului de comprimare, definit de
poziţia pistonului la p.m.i.:

Va Vc  Vs V
   1 s , (3)
Vc Vc Vc
valabilă pentru M4t.
Pentru M2t,  dat de relaţia (3) reprezintă un raport teoretic de comprimare. La
această categorie de motoare, definim raportul real de comprimare ca fiind raportul dintre
volumul util al cilindrului (din momentul întreruperii oricărei comunicări cu colectoarele de
baleiaj şi evacuare) şi volumul V c :

Vu (1   s )Vs
r  1  1  1  (1   s )(  1)  1  (1   s )  1   s   s  (1   s ) (4)
Vc Vc

în care V u -volumul util al cilindrului;  s -coeficientul de cursă pierdută prin ferestrele de

evacuare: ψ S  0.18  0.2 , deci  r   .
Valoare lui  depinde de:
 tipul motorului;
 turaţie;
 particularităţile constructive;
 procedeul de formare a amestecului.
Raportul de comprimare  se va alege pentru un anumit tip de motor astfel încât să
asigure atingerea unei temperaturi Tcmin la sfârşitul procesului de comprimare, care să
permită autoaprinderea combustibilului şi realizarea unei porniri sigure a motorului la rece:

Tcmin  Taa  T , (5)

cu Taa -temperatura de autoaprindere a combus-tibilului, pentru combustibili lichizi navali

Taa  540  560 K ; T -diferenţa de temperatură necesară asigurării autoaprinderii şi pornirii
sigure: T  200  300 K , deci Tc  740  860K .
min

56
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Valori uzuale pentru  sunt următoarele:

13  14 motoare lente
14  15 motoare turatie medie

ε .
 15  18 motoare rapide
12  14 motoare supraalimentate

În general, cu creşterea lui  va rezulta creşterea randamentului termic  t , dar

această creştere peste valori de 1820 conduce la creşterea lui p z (la sfârşitul arderii), deci
cresc solicitările termomecanice, scade randamentul mecanic  m şi cresc dimensiunile
motorului. Scăderea lui  sub 1011 periclitează siguranţa pornirii motorului, astfel încât
dependenţa menţionată dintre  şi  t se produce uzual în gama   10  14 . În plus, la MSA,
creşterea lui  duce la creşterea lui p c (presiunea la sfârşitul comprimării) şi datorită creşterii
lui p a (presiunea la sfârşitul admisiei), care este mai mare la MSA decât la MAN.

3.2.2 Determinarea parametrilor procesului de comprimare

Se presupune că procesul de comprimare se realizează pe toată cursa teoretică a–c,
astfel încât durata procesului teoretic să fie  c  180 RAC , ipoteză valabilă şi pentru
determinarea anterioară a lui  , iar exponentul politropic se admite ca fiind constant.
În aceste condiţii, presiunea la sfârşitul comprimării va fi:
nc
V 
pc  pa  a   pa ε nc , (6)
 Vc 

iar temperatura:
nc 1
V 
Tc  Ta  a   Ta ε nc 1 . (7)
 Vc 

Parametrii daţi de (6) şi (7) implică cunoaşterea exponentului politropic mediu n c .

Pentru determinarea acestuia se fac următoarele ipoteze:
 nc este o valoare medie aparentă ce asigură acelaşi lucru mecanic pe toată durata
comprimării ca şi în procesul real, în care este variabil;
 se consideră că nu există scăpări de gaze din cilindru (etanşare perfectă);
 schimbul de căldură între amestec şi pereţii cilindrului este nul.
Se porneşte de la ecuaţia principiului I al termodinamicii scris între stările a şi c:

Qac  Lac  U c  U a . (8)

Conform ipotezelor:

57
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Q ac  0 . (9)

Vom explicita mărimile din relaţia (8):

p aVa  p cVc  a (Ta  Tc ) L(1   r )(Ta  Tc )

Lac    (10)
nc  1 nc  1 nc  1

Se admite o variaţie liniară cu temperatura a căldurilor specifice molare la volum

constant:

C v  A  BT [ J / Kmol K ] . (11)

Expresiile energiilor interne:

U a  LC v aer Ta    r j C v j Ta  L( Aaer  Baer Ta )Ta    r j ( A j  B j Ta )Ta , (12)

j j

U c  L( Aaer  Baer Tc )Tc    r j ( A j  B j Tc )Tc , (13)

j

unde  r j -numărul de Kmoli de substanţă reziduală de specia j din ciclul anterior.

Înlocuind rezultă:

L(1   r )(Tc  Ta )  
  LAaer    r j A j (Tc  Ta ) 
nc  1  j 
. (14)
  2
  LB aer    r j B j (Tc  Ta2 )
 j 

În (14) simplificăm membru cu membru cu L(1   r )(Tc  Ta ) şi rezultă:

 A B
  Ta ( nc 1  1) , (15)
nc  1 1   r 1   r

în care coeficienţii sunt:

 A  Aaer   r   j A j
 j
 , (16)
 B  B aer   r j
 B j
 j

cu  j -participaţia volumică a speciei j în compoziţia produselor arderii.

Exponentul politropic mediu n c se determină din (15), care este o ecuaţie
transcendentală, sau se poate utiliza o metodă grafică; pentru aceasta se notează:

58
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

 
 f 1 (nc )  n  1
 c
 , (17)
 f (n )  A  B T ( nc 1  1)
 2 c 1   r 1   r a

De aici, nc se determină prin metode numerice sau grafice. Cu n c astfel determinat se

obţin:

(35  40)  102 [ KN / m 2 ] , MAN

pc   ;
(50  100)  102 [ KN / m2 ] , MSA

750  850  K , MAN

Tc   .
800  900  K , MSA

3.3 Influenţa diverşilor factori asupra procesului de comprimare

Turaţia: influenţează procesul de comprimare prin durata contactului dintre amestec şi
pereţii cilindrului, care la rândul său influenţează transferul de căldură între cele două medii,
ce se determină cu relaţia:

 c
Qc   c A  Tm   c   c A  Tm , (18)
6n

unde Qc -cantitatea de căldură schimbată cu pereţii cilindrului;  c -coeficientul global de

transfer de căldură convectiv; A -aria totală de schimb de căldură; Tm -diferenţa de
temperatură dintre temperatura amestecului proaspăt şi temperatura medie a pereţilor
cilindrului;  [s ] -durata transferului termic în timpul compresiei;  c [  RAC ] -durata
c
unghiulară corespunzătoare; n rot / min -turaţia motorului.
Se constată: n   Qc   nc  ; invers n   nc  , ceea ce înseamnă că parametrii
 pc , Tc   , adică este posibilă nerealizarea autoaprinderii combustibilului.
Creşterea turaţiei reduce însă cantitatea de gaze scăpate prin neetanşeităţi, aşadar
Qc se reduce şi din această cauză, ceea ce reconfirmă creşterea n c .
Dimensiunile motorului: la creşterea dimensiunilor motorului, în condiţia similitudinii
geometrice faţă de un motor iniţial şi a păstrării valorilor medii ale vitezelor pistoanelor celor
două motoare, suprafaţa relativă de schimb de căldură se micşorează (conform observaţiilor
 /V 1
din cap. 2):   1 , cu x -coeficientul de similitudine; prin redimensionarea suprafeţei de
 /v x
schimb de căldură cantitatea Qc scade şi n c creşte.
Intensificarea răcirii motorului: conduce la diminuarea schimbului de căldură în ultima
parte a procesului Qc   nc  .
Sarcina motorului: la creşterea sarcinii (coeficientul  ), se modifică regimul termic în
prima parte a comprimării, Q p  Qc , astfel că n c creşte.
59
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

De reţinut!
La sfârşitul comprimării parametrii de stare ai gazului (presiune ,
temperatură) trebuie să asigure condiţiile necesare pentru iniţierea şi
desfăşurarea arderii.

Test de autoevaluare 3
1. Creşterea presiunii de supraalimentare conduce la creşterea
raportului de comprimare:
a) Nu;
b) Da, numai în cazul supraalimentării în serie cu turbosuflanta şi
electrosuflanta;
c) Da, dar se ţine cont de starea segmanţilor;
d) Da, dar se ia în considerare grosimea lainei de la capul bielei.

2. Pentru un motor naval lent cu cilindrii în linie, cu dimensiunile: cursa

S , alezajul D , cu un coeficient al cursei utile  u ( u  1) şi un raport
real de comprimare  r , volumul camerei de ardere şi înălţimea
ferestrelor de evacuare sunt:
 u D 2
a) Vc  S , hFE  S 1   u ;
r 1 4
 r  u D 2
b) Vc  S , hFE  S 1   u ;
r 1 4
 u D 2
c) Vc  S , hFE  S u ;
r 1 4
 r  u D 2
d) Vc  S , hFE  S u ;
r 1 4

3. Datele constructive ale unui MAC sunt: cursa S  mm, alezajul

D mm , înălţimea camerei de ardere hc  mm  , înălţimea ferestrelor de
evacuare hFE  mm . Să se determine rapoartele de comprimare şi
presiunea de comprimare, ştiind că exponentul politropic al comprimării
este nc şi că presiunea la sfârşitul admisiei este pa  bar .
a)   1  S hc ;  r  1  S  hFE  hc ; pc  pa  nc ; par  pa  nrc ;
b)   1  hFE hc ;  r  1  S  hFE  hc ; pc  pa  nc ; par  pa  nrc ;

60
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

c)   1  S hc ;  r  1  S  hFE  hc ; pc  p a  nc 1 ; par  p a  nrc 1 ;

d)   1  S hFE ;  r  1  S  hFE  hc ; pc  pa  nc ; par  pa  nrc .

4. În timpul procesului de comprimare are loc un schimb de căldură

permanent între amestec (încărcătura proaspătă + gaze reziduale) şi
pereţii cilindrului; astfel:
a) În prima parte a procesului temperatura medie a pereţilor cilindrului
este mai mare decât temperatura încărcăturii proaspete, aceasta
primind de la pereţii cilindrului căldură, iar după atingerea punctului
de adiabatism, odată cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i.,
temperatura încărcăturii proaspete devine mai mare decât
temperatura medie a pereţilor cilindrului, iar transferul de căldură se
realizează dinspre amestec spre perete;
b) În prima parte a procesului temperatura medie a pereţilor cilindrului
este mai mică decât temperatura încărcăturii proaspete, aceasta
cedând căldură de la pereţii cilindrului; odată cu continuarea cursei
pistonului spre p.m.i., temperatura încărcăturii proaspete devine mai
mică decât temperatura medie a pereţilor cilindrului, iar transferul de
căldură se realizează dinspre perete spre amestec;
c) În prima parte a procesului temperatura medie a pereţilor cilindrului
este mai mică decât temperatura încărcăturii proaspete, aceasta
cedând căldură de la pereţii cilindrului; odată cu continuarea cursei
pistonului spre p.m.i., temperatura încărcăturii proaspete devine mai
mare decât temperatura medie a pereţilor cilindrului, iar transferul de
căldură se realizează dinspre amestec spre perete;
d) Procesul se desfăşoară printr-un schimb permanent de căldură de la
pereţii cilindrului spre amestec.

5. Efectul scăderii raportului de comprimare asupra performanţelor

motorului este următorul:
a) Creşterea randamentului termic al motorului;
b) Creşterea solicitărilor termo-mecanice ale motorului;
c) Creşterea presiunii medii efective;
d) Creşterea pericolului de ratare a pornirii motorului.
6. La creşterea turaţiei motorului, exponentul politropic mediu de
comprimare:
a) Creşte, deoarece cantitatea de gaze scăpate prin neetanşeităţi se
reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de căldură
amestec-pereţi cilindru;
b) Scade, deoarece cantitatea de gaze scăpate prin neetanşeităţi se
reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de căldură
amestec-pereţi cilindru;
c) Scade, deoarece suprafaţa relativă de transfer de căldura scade
permanent în timpul procesului de comprimare;
d) Creşte, deoarece suprafaţa relativă de transfer de căldura scade
permanent în timpul procesului de comprimare.

61
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 3

Pe baza diagramei indicate a unui motor în doi timpi, respectiv patru
timpi , identificaţi şi comentaţi alura acesteia pe durata procesului de
comprimare.

Explicaţi cum şi din ce motiv variază parametrii de stare ai încărcăturii

proaspete pe durata comprimării.

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele

de autoevaluare
1 - a; 2 - a; 3 - a; 4 - a; 5 - d; 6 – a.

Recapitulare
Pe baza diagramei indicate a unui motor în doi timpi, identificaţi şi
comentaţi alura acesteia pe durata procesului de comprimare.

Concluzii
La sfârşitul comprimării parametrii de stare ai gazului (presiune,
temperatură) trebuie să asigure condiţiile necesare pentru iniţierea şi
desfăşurarea arderii.

Comprimarea este un proces consumator e energie. Această energie

provine de la ceilalţi cilindrii ai motorului sau de la energia înmagazinată
în volant.

Bibliografie
1. Apostolescu, N., Chiriac R. Procesul arderii In motorul cu ardere
internă, Editura Tehnică, Bucureşti, 1998.
2. Aramă, C., Grunwald, B. Motoare cu ardere internă. Procese şi
caracteristici, Editura Tehnică, Bucureşti, 1966.
3. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese şi caracteristici ale motoarelor navale,
Colecţia Maşini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-7872-78-4, 200
pag., Constanţa, 2008
4. Buzbuchi, N., Sabău, A. Motoare diesel navale. Procese, construcţie,
exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureşti, 781 pag., 2001;
62
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Editura Ex Ponto (ediţia a II-a), Constanţa, 2002.

5. Buzbuchi, N., Manea, L., Dragalina, A., Moroianu, C., Dinescu, C.
Motoare navale. Vol. 1: Procese şi caracteristici, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1997.
6. Buzbuchi, N. Şoloiu, V.A., Dinescu, C., Lyridis D.V. Motoare navale.
Vol. 2: Supraalimentare*Dinamică, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1998.
7. Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamantals, McGraw-
Hill Book Company, 1988.
8. Vasilescu, C.A., Pimsner, V. Supraalimentarea motoarelor diesel,
Editura tehnica, Bucureşti, 1965.
9. Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
1976.
10. Taylor, C.H. The Internal Combustion Engine in Theory and
Practice, the MIT Press.
11. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London,
Butterworth, ISBN 07-50-6253-91, 990.
12. Ferguson, C. R. Internal Combustion Engines, John Wiley & Sons,
1986.
13. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.

63
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii