Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Unitatea de învăţare nr. 2

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 2

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 2 sunt:

 Familiarizarea cu procesul de schimb de gaze.
 Înţelegerea noţiunilor de baza legate procesul de
admisie al încărcăturii proaspete.
 Cunoasterea factorilor ce influenţează procesul de
schimb de gaze.

PROCESUL DE ADMISIE A ÎNCĂRCĂTURII PROASPETE ÎN

CILINDRII MOTORULUI

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 2 32

2.1 Analiza procesului de admisie 32
2.2 Determinarea parametrilor procesului de admisie 32
2.2.1 Determinarea presiunii de admisie 34
2.2.2 Determinarea temperaturii la sfârşitul admisiei 39
2.2.3 Determinarea coeficientului de umplere 44
2.3 Influenţa diverşilor factori asupra procesului de admisie 46
2.3.1 Influenţa factorilor de stare 46
2.3.2 Influenţa factorilor funcţionali 47
2.3.3 Influenţa factorilor constructivi 47
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr.2 50
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 50
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 2 51

31
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge materialul pus

la dispozitie, va reprezenta si in mod individual elementele grafice prezentate si nu se
va limita la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit in 2-3h.

2.1 Analiza procesului de admisie

2.2 Determinarea parametrilor procesului de admisie

Procesul de admisie a încărcăturii proaspete în cilindrii motorului este o componentă a

procesului de schimb de gaze (PSG), cealaltă componentă fiind procesul de evacuare. Deşi
cele două etape ale PSG nu se succed în cadrul aceluiaşi ciclu (evacuarea dintr-un ciclu
precede admisia din ciclul următor), se impune studierea de ansamblu a celor două
componente, datorită interdependenţei dintre
procesul de curgere a gazelor şi a încărcăturii
proaspete.
Un instrument elementar de analiză a PSG
la M4tAN îl constituie diagrama de pompaj,
ilustrată în figura 1.
Explicaţia acestei aluri de variaţie se
regăseşte în fenomenul de mişcare alternativă a
pistonului; de aceea se analizează diagrama de
pompaj împreună cu următoarele variaţii: y p -
deplasarea instantanee a pistonului faţă de p.m.i.;
w p -viteza instantanee a pistonului; wa -viteza
instantanee a coloanei de aer în cilindrul motor.
Fig. 1

Procesul de admisie nu va începe propriu-zis decât după ce presiunea gazelor din

cilindru scade sub valoarea p 0 . La sfârşitul admisiei, încărcătura proaspătă va avea
presiunea p a  p0 . Aşadar se înregistrează următoarele pierderi gazodinamice:

p r  p r  p0 , (1)
32
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

datorate rezistenţelor pe care le întâmpină gazele arse la ieşirea din cilindrul motorului şi:

p a  p 0  p a , (2)

datorate rezistenţelor gazodinamice de pe traseul de admisie,coloana de încărcătură

proaspătă are o anumită inerţie.
La sfârşitul cursei de admisie, mai există o porţiune de cursă  y pe care cele două
curbe w p , wa diferă esenţial. Astfel, în timp ce w p se anulează la p.m.e., wa  0 ; dacă
organul de admisie (supapa de admisie SA) este deschis, admisia continuă şi după
terminarea cursei de admisie (p.m.e.), fenomen numit postumplere.
Atunci când perturbaţiile ce conduc la variaţiile de presiune în timpul cursei de admisie
(de ex. fenomene dinamice pe conductele de admisie) sunt minime, procesul de pompaj
poate fi schematizat ca în figura 2, în care p r  p0 ,
de unde şi denumirea de contrapresiune. Se
constată că lucrul mecanic de pompaj este diferenţa
dintre lucrul mecanic de evacuare (pe care pistonul
îl efectuează asupra gazelor de ardere) şi lucrul
mecanic de admisie efectuat de încărcătura
proaspătă asupra pistonului:
Fig. 2
L p  Lev  Lad   pev  pa Vs   pr  pa Vs , (3)

unde V este cilindreea unitară; deoarece p r  po  p a , rezultă că L p reprezintă o pierdere

s
pe ansamblul ciclului motor al M4tAN.
În cazul M4tSA se constată că L p este pozitiv deoarece p s  pa  pr ; avem şi aici o
cădere de presiune:

p s  p s  p a , (4)

datorată pierderilor gazodinamice pe care le întâmpină încărcătura proaspătă, de la ieşirea

din suflantă până la intrarea în cilindrul motorului.
Pe diagrama de baleiaj se constată existenţa a trei zone, corespunzătoare fazelor
caracteristice:
Faza I: începe odată cu d.f.e. şi se termină în punctul d în care presiunea în cilindru
are valoare minimă; în această perioadă, în curgerea gazelor prin spaţiul oferit de FE, se
atinge viteza critică de curgere; se disting subetapele:
d.f.e.-c, în care viteza de curgere este superioară vitezei locale a sunetului (regim supracritic
Faza II: corespunde evoluţiei d-n; înregistrează subetapele:
d-a, în care, datorită pătrunderii unei cantităţi tot mai mari de încărcătură proaspătă,
presiunea începe să crească;
a-n, în care presiunea oscilează în jurul unei valori medii p b , numită presiune de baleiaj.
Faza III: corespunde evoluţiei n  a şi se desfăşoară între i.f.b. şi i.f.e. în care
presiunea se stabilizează la valoarea. p b

33
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

În cazul unei distribuţii simetrice a fazelor faţă de p.m.e se constată că în faza a III-a
se produce fenomenul de postevacuare, care reprezintă o pierdere pentru valoarea
coeficientului de umplere.
Analiza procesului de admisie se face prin evidenţierea pierderilor gozodinamice şi
termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem:
 pierderi gazodinamice, datorate rezistenţelor de pe traseele de admisie şi evacuare;
 pierderi termice, reprezentate de încălzirea încărcăturii proaspete datorită frecărilor de pe
traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, rămase în cilindru din ciclul
anterior;
golirea incompletă a cilindrului motor.
Astfel, procesul de admisie va fi caracterizat, din punct de vedere cantitativ de
parametrul  v , numit coeficient de umplere (randament volumetric), care reprezintă raportul
dintre cantitatea efectivă de încărcătură proaspătă admisă în cilindru şi cantitatea care ar fi
intrat în acesta la valorile presiunii şi temperaturii dinaintea de organului de admisie:

mef  ef Vef
v    , (5)
ms s Vs

în care mef [Kg]–cantitatea efectivă de încărcătură proaspătă; ms [Kg]–cantitatea de

încărcătură proaspătă care ar fi pătruns în cilindru în condiţiile menţionate anterior;
 s ,  ef Kmol-cantităţile respective exprimate în Kmol;.
Din punct de vedere calitativ, procesul de admisie este caracterizat prin mărimea  r ,
numită coeficientul gazelor arse reziduale:

r
r  , (6)
L
unde  r -numărul de Kmoli de gaze arse reziduale; L -numărul de Kmoli de aer (încărcătură
proaspătă) admis în cilindru, necesară arderii a 1 Kg de combustibil.

2.2.1 Determinarea presiunii de admisie

Se utilizează ecuaţia de curgere a gazelor (încărcătură proaspătă) prin orificiul oferit
de SA, determinându-se viteza medie teoretică a acestora:

 k a 1

2 k   p  ka

wsa  wga2  a
RipTga 1   sa  , (7)
ka  1 p 
  ga  

cu w ga , p ga , Tga -viteza medie, presiunea şi temperatura în secţiunea de intrare a orificiului

oferit de SA (înainte de SA, adică în galeria de admisie, fapt notat prin indicele ga); Rip -
constanta încărcăturii proaspete; k a -exponentul adiabatic al încărcăturii proaspete din galeria
de admisie; psa -presiunea în secţiunea de ieşire a orificiului oferit de SA (după SA).
Se studiază curgerea în următoarele ipoteze:
34
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

 secţiunea de intrare este mult mai mare decât restul secţiunilor de curgere, deci, în
relaţia (7), se poate neglija primul termen de sub radical:

wga2  0 ; (8)

Fig. 3

 se consideră curgerea izotermă:

Tga  T0 ; (9)

 presiunea din cilindru la sfârşitul admisiei se consideră a fi egală cu presiunea la

ieşirea din orificiul oferit de SA:

p sa  p a . (10)

Se introduce viteza sunetului în fluidul proaspăt:

aip  ka RipT0 . (11)

Utilizând ipotezele anterioare şi relaţiile (8)(11), relaţia (7) devine:

 k a 1

 
2   pa  k a 
wsa  aip  1 , (12)
ka  1   pga  
 
 

35
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

iar de aici:

ka
 k  1  w  2  k a 1
pa  pga 1  a   sa   . (13)
 2  aip  
 

Presiunea p ga din galeria de admisie se determină din ecuaţia de conservare a

energiei sub forma Bernoulli, scrisă între secţiunea iniţială şi secţiunea de intrare în orificiul
oferit de SA:

2
p ga
 1   a 
p0 w ga
 , (14)
0 ip  ga 2

cu  a –coeficientul global de rezistenţă gazodina-mică datorat frecărilor dintre încărcătura

proaspătă şi pereţii canalizaţiei de admisie, variaţiilor bruşte ale secţiunii şi schimbărilor
direcţiei de curgere; acest coeficient se determină experimental, ţinând cont de condiţiile de
curgere şi de geometria canalizaţiei de curgere. Impunem ipoteza suplimentară a curgerii
incompresibile, deci:

 ga   0ip (15)

deci:

wga2
p ga  p0  1   a  0ip . (16)
2

Urmează determinarea lui w ga , ceea ce se realizează din ecuaţia de debit a

încărcăturii proaspete prin orificiul oferit de SA, de diametru mediu d 0 a :

Cip  d 02a
 wga 0ip , (17)
3600i 4

în care Cip kg / h -consumul orar de aer necesar funcţionării întregului motor; i -numărul de
cilindri.

Se mai exprimă consumul orar de încărcătură proaspătă şi în modul următor:

Cip  d 02a
 wga 0ip , (18)
3600i 4

cu Vef -volumul efectiv de aer admis în cilindru, dat de (5):

 D2
Vef  vVs  v S (19)
4

36
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

unde: D, S m -diametrul, respectiv cursa pistonului;  a s  -durata procesului de admisie;

 a rad  -durata unghiulară a procesului de admisie, care se exprimă şi în grade de rotaţie a
arborelui cotit [oRAC]:

 
 a o RAC   a rad 
180

  a
180  n 180


30
a

 6n a (20)

în care  rad / s -viteza unghiulară a arborelui cotit; n rot / min -turaţia motorului, între
aceste ultime mărimi existând corelaţia:

 n  rad 
 . (21)
30  s 

În prealabil, se determină viteza medie a pistonului, care este un criteriu de clasificare

al motoarelor navale:

S
wp  , (22)
t
c

cu t c s  -durata de efectuare a unei curse; aceasta de determină ţinând cont că n rotaţii se

efectuează în 1 min=60 s, deci o cursă (1/2 rotaţii) se efectuează în 1/2n [min], deci durata
căutată va fi:

30
tc  , (23)
n

de unde viteza medie a pistonului:

wp 
Sn
m / s . (24)
30

Cu (19), (20) şi (24), (18) devine:

 D2
v
 D 2 S n 30  6   0ip
S
Cip 4  D2 180
  6n   0ip  v  v wp 0 (25)
3600i  a 4 30  a 4  a ip

şi, de aici, prin egalarea relaţiilor (17) şi (25), avem:

2
 D  180
w ga  v   wp , (26)
 d 0a   a

ceea ce înseamnă determinarea a lui (16).

37
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Rămâne deci de precizat w sa pentru determinarea completă a presiunii de admisie

(relaţia (13)); aceasta se face prin intermediul unei mărimi numită timp–secţiune al supapei
de admisie (TEES–ul SA) sau unghiul-secţiune (UES-ul SA).
Aceste mărimi se determină din ecuaţia de debit a încărcăturii proaspete ce trece la un
moment dat (valori instantanee) prin orificiul liber al SA:

dVip ()   sa wsa Asa d , (27)

în care dVip -variaţia infinitezimală a volumului de încărcătură proaspătă ce trece prin

secţiunea instantanee oferită de supapa de admisie în intervalul de timp d ;  sa -coeficientul
instantaneu de debit; w sa -viteza instantanee prin secţiunea Asa .
Notăm cu TS sa timpul-secţiune al supapei de admisie:

i sa

TS sa  A sa  
d m 2 s (28)
d sa

şi, ţinând cont şi de corelaţia de tip (20), unghiul-secţiune al supapei:

 i sa

US sa  A sa d  6nTSsa m 2 o
RAC  (29)
 d sa

Ultima mărime se determină analitic sau grafic, în condiţiile în care este cunoscută
geometria sistemului de admisie ,prin planimetrarea regiunii situate sub curba Asa  f   .
În practică este utilizată prezentarea dependenţei de o mărime specifică, numită
unghiul–secţiune litrică:

US sa  m 2 oRAC 
USLsa   . (30)
Vs  l 

deci expresia finală a presiunii de admisie va fi:

ka
 k a  1  v 
2
n2  a
k 1

p a  p ga 1  18 2       , (31)
 aip   sa  USL2sa 
 

Deci. p a  f n , USLsa ,  sa ,  a  , adică pentru un USLsa dat, presiunea la sfârşitul admisiei este
cu atât mai mică cu cât turaţia şi rezistenţele de pe traseul de admisie sunt mai mari.

38
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

2.2.2 Determinarea temperaturii la sfârşitul admisiei

La sfârşitul cursei de admisie, temperatura Ta  T0 , datorită următoarelor cauze:

 încălzirea încărcăturii proaspete datorită frecărilor cu pereţii canalizaţiei de
admisie;
 încălzirea încărcăturii proaspete datorită contactului cu părţile calde ale motorului
(supapă, capul pistonului, pereţii cilindrului, fundul chiulasei);
 încălzirea încărcăturii proaspete datorată contactului cu gazele reziduale
existente în cilindru din ciclul anterior;
 transformarea energiei cinetice în căldură datorită reducerii vitezei încărcăturii
proaspete la pătrunderea în cilindru.
Astfel şi densitatea la sfârşitul admisiei va diferi de aceea a mediului:  a   0 .
Pentru MAN, notăm cu T0 creşterea de temperatură a încărcăturii proaspete în
sistemul de admisie: T0  (10  20)o , cu T0 -temperatura încărcăturii proaspete la
pătrunderea în cilindru înainte de amestecarea cu gazele reziduale; avem:

T0  T0  T0 . (32)

Pentru MSA, notăm cu Ts temperatura încărcăturii proaspete la ieşirea din suflantă:

n S 1
p  nS
Ts  T0  s  , (33)
 p0 

în care s-a presupus că procesul de comprimare în suflantă este politropic, realizat cu

exponentul ns  1.4  1.8 , cu p s presiunea de supraalimentare; Trac -căderea de temperatură
în răcitorul aerului de supraalimnetare: Trac  (20  100) (pentru răcire într-o singură treaptă);
Ts -temperatura aerului la ieşirea din răcitor:

Ts  Ts  Trac . (34)

Uzual pentru Ts se recomandă obţinerea valorilor în gama:

Ts  T0  (3  5)  . (35)

Pentru determinarea sa grafică, se poate utiliza aşa-numita diagramă dew-point (a

punctului de rouă), redată în figura 4; diagrama este utilă în determinarea practică a lui Ts ,
întrucât ţine seama de umiditatea relativă a aerului şi de posibilitatea evitării apariţiei
condensului în colectorul aerului de supraalimentare, dacă aerul nu este răcit în răcitor
deasupra temperaturii punctului de rouă.
Mai introducem notaţiile: Ts , semnificând creşterea de temperatură ulterioară a
încărcăturii proaspete datorită contactului cu pereţii canalizaţiei de admisie, ai cilindrului şi
pistonului: Ts  (5  10) ; Ts -temperatura încărcăturii proaspete la pătrunderea în cilindru
înainte de amestecarea cu gazele reziduale:
39
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

nS 1
p  nS
Ts  Ts  Ts  T0  s   Trac  Ts . (36)
 p0 

Temperatura Ta la sfârşitul admisiei se determină din ecuaţia de bilanţ energetic:

I a  I aer  I r , (37)

în care I a -entalpia amestecului (încărcătură proaspătă şi gaze reziduale) la sfârşitul admisiei;

I aer -entalpia aerului înainte de amestecare; I r -entalpia gazelor reziduale, din ciclul anterior,
înainte de amestecare, adică:

LC p aer T0   r C p r Tr  ( L   r )C p amTa (38)

 J 
cu C p aer , C p r , C p am   -reprezintă căldurile medii specifice molare la presiune constantă
 Kmol K 
ale aerului, gazelor de ardere reziduale şi amestecului; L ,  r -numărul de kmoli de aer,
respectiv gaze reziduale, pentru arderea a 1 kg combustibil, respectiv rezultate din arderea
acestuia; Tr K  -temperatura gazelor reziduale; utilizând relaţia de definiţie a coeficientului
gazelor arse reziduale  r   r L (paragraful 2.2.1) şi ipoteza:

C p ae  C p r  C p am , (39)

prin împărţirea membru cu membru a relaţiei (7) prin L, se obţine:

T0   r Tr  (1   r )Ta , (40)

adică:

T0   r Tr
Ta  , (41)
1  r

valabilă pentru MAN; asemănător, pentru MSA se deduce expresia:

Ts   rTr
Ta  . (42)
1  r
Metoda prezentată se bazează pe simplificările menţionate, care pot fi eliminate dacă
se consideră variaţia cu temperatura a căldurii specifice la presiune constantă, iar gazele de
ardere reziduale nu se vor trata pe ansamblu prin  r , ci ţinându-se cont de compoziţia
acestora. Pentru aceasta se consideră compoziţia combustibilului naval dată prin participaţii
masice; astfel:

1 kg cb  c  h  o  s  w , (43)

40
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

c , h , o, s, w fiind participaţiile masice ale carbonului, hidrogenului, oxigenului, sulfului şi,

respectiv, apei din combustibil; în cazul real, în compoziţia combustibilului se pot găsi şi
cenuşă, sedimente, etc.).
Pe baza ecuaţiilor stoichiometrice de ardere:

 c
C  O2  CO 2 12 kmol

 1 h
 H 2  O2  H 2 O kmol , (44)
 2 2
 s
S  O2  SO2 kmol
 32

se determină cantitatea minimă teoretică de oxigen necesară arderii unui kg de combustibil:

c h s  o  Kmoli O2 
Omin      (45)
12 4 32  kg comb 

şi, de aici, cantitatea stoichiometrică de aer necesar arderii unui kg de combustibil:

Omin  " Kmol" aer 

Lmin   . (46)
0.21  kg comb 

Compoziţia produselor arderii este:

c Kmol CO2  44  kg CO2 

 CO2   kg comb ; m CO2  12 c  kg comb 
12   
h w  Kmol H 2 O   kg H 2 O 
 H 2O     ; m H 2O  9h  w  
2 18  kg comb   kg comb 
s Kmol SO2   kg H 2 O 
 SO2   kg comb ; m SO2  2s  kg comb 
32   
 Kmol O2   kg O2 
 O2  0.21(  1) Lmin   ; mO2  32 O2   (47)
 kg comb   kg comb 
 Kmol N 2   kg N 2 
 N 2  0.79  Lmin   ; m N 2  28 N 2  
 kg comb   kg comb 
cu  coeficientul de exces de aer:

L
  1, (48)
Lmin

în care L este cantitatea reală de aer admisă în cilindru pentru arderea unui kg de
combustibil.
Cantitatea de gaze arse reziduale se apreciază prin numărul de kmoli:
41
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

 Kmol g.r. 
 r   r  ip   r L   r  Lmin  kg comb  . (49)
 

Masa amestecului la sfârşitul admisiei este:

 Kg am. 
ma  L M aer    rj M j  , (50)
j  Kg comb 

cu masa aparentă a aerului:

 Kg aer 
M aer  0.21 M O2  0.79 M N 2  0.21 32  0.79  28  28,84  . (51)
 Kmol 

Constanta amestecului se obţine din egalarea ecuaţiilor de stare scrise sub formele:

paVa  ma RaTa ; paVa  ( L   r )Ta , (52)

cu   8314 J / kmol K constanta universala a gazelor; de aici:

( L   r )  J 
Ra   Kg K  . (53)
ma  

În continuare, se adoptă o lege de variaţie liniară cu temperatura a căldurilor specifice

molare la presiune constantă, de forma:

 J 
C p  A  BT  . (54)
 Kmol K 

Ecuaţia de bilanţ energetic la sfârşitul admisiei:

I a  I aer  I r , (55)

unde I a -entalpia amestecului la sfârşitul admisiei; I aer -entalpia aerului; I r -entalpia gazelor
reziduale; utilizând relaţia de tip (23) pentru fiecare componentă, precizăm valorile acestor
entalpii:

I a  L( Aaer  Baer Ta )Ta    rj ( A j  B j Ta )Ta

j

I aer  L( Aaer  Baer Ts)Ts (56)

I r    rj ( A j  B j Tr )Tr .
j

Constantele Aaer , A j , Baer , B j sunt date pentru fiecare specie de gaz în tabele
termodinamice şi sunt determinate experimental.
Se introduc relaţiile (55) în (56),obţinându-se o ecuaţie de gradul II în necunoscuta Ta :
42
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

ATa2  BTa  C  0 , (57)

cu singura soluţie acceptabilă:

 B  B 2  4 AC
Ta  , (58)
2A

cu valorile coeficenţilor:

 A  L B aer   r j B j
 j

 B  L Aaer   r j A j . (59)
 j
C  I  I
 aer r

Determinarea temperaturii Ta se poate face şi grafic, prin interpolare.

Rămâne de determinat volumul la sfârşitul admisiei, ceea ce se realizează din ecuaţia
de stare:

ma RaTa ( L   r )Ta
Va   . (60)
pa pa

43
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Fig. 4

2.2.3 Determinarea coeficientului de umplere

Ipotezele de determinare a coeficientului de umplere  v sunt:
 se consideră că procesul de admisie se desfăşoară în timpul deplasării pistonului de la
punctul mort interior la punctul mort exterior;
 se consideră că gazele reziduale din ciclul anterior ocupă volumul Vr  Vc  Vm
(volumul mort, volumul camerei de ardere) la parametrii ( p r , Tr ) ;

44
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

 încărcătura proaspătă se încălzeşte numai datorită contactului şi amestecării cu

gazele reziduale;
 energia cinetică a încărcăturii proaspete la sfârşitul admisiei este nulă;
 lucrul mecanic efectuat în cursa de umplere este nul.
În aceste condiţii, ecuaţia de bilanţ masic va fi:

 a  L   r  L1   r  , (61)

iar ecuaţiile de stare scrise pentru condiţiile de la sfârşitul admisiei şi cele iniţiale sunt:

paVa   aTa ; p0Vef  LT0 . (62)

Înlocuind numărul de kmoli din (62) în (61), obţinem:

paVa p0Vef
 (1   r ) , (62’)
Ta T0

de unde, utilizând relaţia de definire a coeficientului de umplere, vom avea:

Vef Vef Va
v    . (63)
Vs Va Vs

De aici se obţine:

pa T0 1 
v     , (64)
p0 Ta 1   r   1

valabilă pentru MAN; pentru MSA, se adaptează relaţia (64), obţinând:

pa Ts 1 
v     . (65)
ps Ta 1   r   1

Se constată dependenţa lui  v de  r :  r  v  .

La M2t, în locul lui  se consideră  r -raportul real de comprimare.
Deoarece  v depinde şi de T a , se va încerca eliminarea acestuia din urmă prin
utilizarea formulelor de calcul simplificat de la 2.2.2:

 T0   r Tr
Ta  1   , MAN
 r
 ,] (66)
T  Ts   r Tr , MSA
 a 1 r

prin care coeficientul de umplere devine:

45
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

 pa T0 
p   , MAN
 0 T0   r Tr  1
v   . (67)
 pa Ts 
  , MSA
 p s T0   r Tr  1
1  p a p r  T0
v     , (68)
  1  p0 p0  T0
ceea ce înseamnă că v creşte cu presiunea p a şi cu scăderea contrapresiunii p r ; în
ipoteza T0  0 , adică T0  T0 , obţinem:

1  pa pr 
v    , (69)
  1  p0 p0 

ceea ce permite interpretarea efectului negativ al rezistenţelor gazodinamice ale canalizaţiilor

de admisie şi evacuare, prin micşorarea volumului Vef (fig. 5).

Fig. 6

Fig. 5

2.3 Influenţa diverşilor factori asupra procesului de admisie

2.3.1 Influenţa factorilor de stare

Presiunea mediului ambiant. Pentru MAN, p 0 reprezintă şi presiunea înaintea
p
organului de admisie (SA); din relaþiile (65), (66) şi (67), se constată dependenţa v  a :
p0
46
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

dacă p0   pa   v  ; creşterea lui  v este justificată şi de dependenþa:

mef   Vef   v  , în care mef este cantitatea de încărcătură proaspătă admisă efectiv în
cilindru: dacă p 0 creşte, atunci creşte şi cantitatea de încărcătură proaspătă efectivă (din
ecuaþia de stare).
Temperatura mediului ambiant. Coeficientul v  cu T0  , iar 0  cu T0  .
Cantitatea de gaze reziduale. Datorită contactului cu gazele reziduale, încărcătura
proaspătă se încălzeşte şi îşi măreşte volumul odată cu creşterea cantităţii de gaze
reziduale. Acestea din urmă, la rândul lor, datorită contactului cu încărcătura proaspătă se
răcesc şi deci îşi micşorează volumul. Cantitatea de gaze reziduale creşte odată cu creşterea
contrapresiunii la evacuare ( p r ), astfel încât, pe ansamblu, creşterea lui  r conduce la
scăderea lui  v .

2.3.2 Influenţa factorilor funcţionali

Turaţia.Creşterea turaţiei conduce la creşterea vitezelor pe canalizaţiile de admisie,
implicit a pierderilor. Influenţa turaţiei asupra parametrilor procesului este ilustrată în fig.6.
Sarcina. Se estimeazã prin coeficientul de sarcinã   Peexp / Pen % , în care Peexp -
puterea efectivã la un regim de exploatare, Pen -puterea efectivã nominalã. La MAC-uri se
practicã soluþia de reglare calitativã a sarcinii: menþinându-se constantã cantitatea de
încãrcãtura proaspãtã, va fi reglatã cantitatea de combustibil injectatã în cilindru; la creºterea
sarcinii, se intensificã regimul termic, va creºte cantitatea de gaze reziduale, ceea ce va
conduce la scãderea lui  v .

2.3.3 Influenţa factorilor constructivi

Influenţa mărimii cilindrului. Se analizează pe baza a doi cilindri similari geometric (la
care dimensiunile liniare se află într-un raport constant, numit factor de similitudine :

D S H
x   1
d s h . (70)

Din punct de vedere al pierderilor termice, se calculează suprafaţa relativă de schimb

de căldură (suprafaţa totală  de schimb de căldură, raportată la volumul V al cilindrului):

1 1
DH dh
 /V 2 4 1
   1, (71)
 /v 1
d h
1
DH
x
2 4

adică pierderile sunt mai mici la cilindrul mai mare.

Pierderile gazodinamice se estimează prin intermediul vitezelor medii Wsa , wsa ;
acestea se determină din ecuaţia de continuitate, scrisă între secţiunile medii respective şi

47
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

secţiunea de intrare în cilindru; dacă se notează Asa , asa secţiunile medii şi se face ipoteza
că acestea sunt proporţionale cu pătratul diametrelor:

Asa D 2
 , (72)
a sa d 2

se obţine:

  D2
Wsa Asa  W p
4 ,
 (73)
w a  w  d
2

 sa sa p
4
de unde, prin raportare:

Wsa W p D 2 a sa W p S N 30 S
       x  1, (74)
wsa w p d 2 Asa w p 30 s N s

în cazul în care turaţia celor două mecanisme motoare ar fi identică: N  n , deci pierderile
gazodinamice sunt mai mici în cilindrul mare; în realitate, această ipoteză nu este justificată,
deoarece menţinerea turaţiei ar conduce la valori foarte mari ale forţelor de inerţie; de aceea
se impune condiţia suplimentară:

Wp  wp , (75)

de unde:

SN s n N s 1
     1, (76)
30 30 n S x

deci perfecţiunea procesului de admisie creşte la cilindrul mare cu condiţia micşorării turaţiei.
Influenţa fazelor de distribuţie. Se poate determina de pe diagramele circulare a
fazelor de distribuţie (cap. 1). Modificările avansului la deschiderea supapei de admisie,
respectiv întârzierea la închidere, conduc la modificări ale coeficientului de umplere; influenţă
mai mare o are închiderea supapei de admisie: se constată că la turaţii reduse, o întârziere
mai redusă la închiderea supapei de admisie duce la  v mai mare şi invers la turaţii mari .
Influenţa raportului de comprimare  . Creşterea lui  duce la scăderea lui  r , deci
 v  , dar cresc temperaturile suprafeţelor cu care încărcătura proaspătă vine în contact, deci
umplerea se înrăutăţeşte, efectul pe ansamblu fiind destul de redus.

48
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

De reţinut!
Cauzele încălzirii încărcăturii proaspete la sfârsitul admisiei:
- încălzirea încărcăturii proaspete datorită frecărilor cu pereţii
canalizaţiei de admisie;
- încălzirea încărcăturii proaspete datorită contactului cu părţile
calde ale motorului (supapă, capul pistonului, pereţii cilindrului, fundul
chiulasei);
- încălzirea încărcăturii proaspete datorată contactului cu gazele
reziduale existente în cilindru din ciclul anterior;
- transformarea energiei cinetice în căldură datorită reducerii
vitezei încărcăturii proaspete la pătrunderea în cilindru.

Folosirea unui cilindru de dimensiuni mai mari duce la creşterea

eficienţei.

M2t va fi totdeauna supraalimentat.

Test de autoevaluare 2
1. Fie un MAC naval în =2 timpi ce funcţionează după un ciclu teoretic
cu ardere mixtă, cu un combustibil a cărui analiză chimică indică
următoarele participaţii: c, h, o. Pe durata unui ciclu este ars 1 kg de
combustibil cu excesul de aer , iar calitatea procesului de schimb de
gaze este evaluată cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale  r .
Cunoscând următorii parametri: presiunea pa [kN/m2] în starea a,
raportul de comprimare  , constanta universală a gazelor  [kJ/kmol K]
şi cilindreea Vs, să se determine temperatura amestecului în starea a la
începutul comprimării.
p a  Vs  1
a) Ta    ;
 c h o  1 1 r
   
0.21  12 4 32 
Vs 1
b) Ta   ;
 c h o 1  r
   
0.21  12 4 32 
p a  Vs 1 1
c) Ta    ;
c h o  1 1 r
   
 12 4 32 
p a  Vs  1
d) Ta    .
 c h o  1 1 r
   
0.21  12 4 32 

49
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

2. Valoarea presiunii încarcaturii proaspete la sfârşitul admisiei în

motorul diesel este:
a) Mai mare decât a celei atmosferice, datorită pierderilor gazodinamice
şi termice de pe traseul de admisie;
b) Mai mică decât a celei de la ieşirea din suflanta, datorită pierderilor
gazodinamice şi termice de pe traseul de admisie;
c) Mai mică decât a celei atmosferice, datorită supraalimentarii;
d) Mai mică decât a celei atmosferice, datorită pierderilor gazodinamice
şi termice de pe traseul de la suflantă la cilindru.

3. Mărimea unghi-secţiune (crosecţiune) a supapei de admisie

influenţează valoarea presiunii de la sfârşitul admisiei în sensul următor:
a) Presiunea creşte la scăderea unghiului-secţiune;
b) Presiunea scade la scăderea unghiului-secţiune;
c) Presiunea scade la creşterea unghiului-secţiune;
d) Valoarea presiunii este independenta de valoarea unghiului-secţiune.

4. Procesul de admisie la motoarele în patru timpi se continuă şi după

terminarea cursei de admisie deoarece:
a) Supapa de evacuare se închide cu intârziere;
b) Supapa de admisie se deschide în avans;
c) Coloana de încărcătura proaspăta are o anumită inerţie;
d) Gazele de ardere sunt evacuate datorită presiunii din cilindru mai
mari decât cea din colectorul de evacuare.

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 2

Să se analizeze figura 3 .
Identificaţi fazele admisiei.

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele

de autoevaluare
1-a; 2-b; 3-b; 4-c.

50
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

Recapitulare

Precizaţi cauzele încalzirii încarcăturii proaspete la sfărşitul admisiei.

Calculul raportului de comprimare.

Concluzii
La sfârşitul admisiei temperatura încărcăturii proaspete este mai mare
decât temperatura mediului din care se face aspiraţia, iar presiunea mai
mică.

Factorii de stare,constructivi şi funcţionali influenţează procesul de

admisie,făcând necesară cunoaşterea acestora şi a modului în care
parametrilor funcţionali sunt alteraţi pentru o eficientizare a procesului
de admisie al încarcăturii proaspete la motoarele moderne.

Bibliografie

1. Apostolescu, N., Chiriac R. Procesul arderii In motorul cu ardere

internă, Editura Tehnică, Bucureşti, 1998.
2. Aramă, C., Grunwald, B. Motoare cu ardere internă. Procese şi
caracteristici, Editura Tehnică, Bucureşti, 1966.
3. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese şi caracteristici ale motoarelor navale,
Colecţia Maşini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-7872-78-4, 200
pag., Constanţa, 2008
4. Buzbuchi, N., Sabău, A. Motoare diesel navale. Procese, construcþie,
exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureşti, 781 pag., 2001;
Editura Ex Ponto (ediþia a II-a), Constanþa, 2002.
5. Buzbuchi, N., Manea, L., Dragalina, A., Moroianu, C., Dinescu, C.
Motoare navale. Vol. 1: Procese şi caracteristici, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1997.
6. Buzbuchi, N. Şoloiu, V.A., Dinescu, C., Lyridis D.V. Motoare navale.
Vol. 2: Supraalimentare*Dinamică, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1998.
7. Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamantals, McGraw-
Hill Book Company, 1988.
8. Vasilescu, C.A., Pimsner, V. Supraalimentarea motoarelor diesel,
Editura tehnica, Bucureşti, 1965.
9. Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
1976.
10. Taylor, C.H. The Internal Combustion Engine in Theory and
Practice, the MIT Press.
11. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London,
Butterworth, ISBN 07-50-6253-91, 990.

51
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii
 Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă

12. Ferguson, C. R. Internal Combustion Engines, John Wiley & Sons,

1986.
13. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.

52
Procese şi caracteristici în motoarele cu ardere internă – Curs şi aplicaţii