Grile PCS1

1. Energia termică produsă într-un motor cu ardere internă se

transformă la ieşire în:
a) Energie internă;
b) Entalpie;
c) Putere calorică;
d) Energie mecanică.

2. Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al

unui ciclu este:
a) Raportul dintre cantitatea de căldură introdusă şi lucrul mecanic al
ciclului;
b) Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului şi cantitatea de căldură
introdusă;
c) Raportul dintre cantitatea de căldură introdusă şi cea evacuată;
d) Raportul dintre cantitatea de căldură evacuată şi cea introdusă.
3. Care dintre formulările următoare este cea corectă pentru descrierea

realizării ciclului motor:

a) Echipamentul mobil al motorului;
b) Procesul de transformare a energiei chimice conţinute în combustibil,
prin care se produce forţa necesară antrenării mecanismului motor;
c) Numărul de pistoane aferente motorului policilindric;
d) Echivalentului mecanic al căldurii.

4. Ce caracteristică a ciclului Otto se regăseşte în ciclul diesel real dar

nu şi în cel diesel teoretic:
a) Nu se înregistrează nici o creştere de presiune în timpul arderii;
b) Creştere rapidă de presiune în timpul arderii;
c) Creştere rapidă de volum în timpul arderii;
d) Nu se înregistrează nici o creştere de volum în timpul arderii.

5. La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marchează începutul comprimării în

ciclul teoretic:
a) Otto;
b) Diesel
c) Mixt (Seilinger);
d) Rankine.

6. În motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu

destindere şi evacuare sunt realizate prin:
a) Două rotaţii ale arborelui cotit la motorul în patru timpi;
b) Două curse de destindere la motorul în patru timpi;
c) cursă la motorul în doi timpi;
d) Două curse ale pistonului la motorul în doi timpi.
7. Dependenţa randamentului termic al ciclului diesel de parametrii
funcţionali, de modul de organizare a proceselor şi de proprietăţile
fluidului motor este următoarea:
a) Creşte la scăderea raportului de comprimare şi scade cu sarcina
motorului;
b) Creşte la creşterea raportului de comprimare şi cu sarcina motorului;
c) Creşte cu raportul de comprimare şi scade la creşterea sarcinii;
d) Scade la creşterea raportului de comprimare şi a sarcinii.

8. Conform figurii PT 1, relaţia dintre randamentele termice ale ciclurilor

Otto, Diesel şi mixt (cu aport de căldură atât la volum constant, cât şi la
presiune constantă) este:
a) t Otto t mixt t Diesel      ;
b) t mixt t Otto t Diesel      ;
c) t Diesel t Otto t mixt      ;
d) t Diesel t mixt t Otto      .

9. Ţinând cont de definirea raportului de comprimare  ca raportul

volumelor extreme pe ciclu, relaţia dintre mărimile corespunzătoare
ciclului Otto, Diesel şi mixt (cu aport de căldură atât la volum constant,
cât şi la presiune constantă), conform figurii PT 1, este:
a) Diesel mixt Otto      ;
b) Diesel Otto mixt      ;
c) Otto mixt Diesel      ;
d) mixt Otto Diesel      .

10. Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii

gazelor în turbină conduce la:
a) Scăderea randamentului termic al ciclului;
b) Creşterea randamentului mecanic;
c) Creşterea randamentului termic;
d) Creşterea coeficientului de umplere.
 1. Fie un MAC naval în τ=2 timpi ce funcţionează după un ciclu teoretic cu ardere
mixtă, cu un combustibil a cărui analiză chimică indică următoarele participaţii: c, h,
o. Pe durata unui ciclu este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer α, iar calitatea
procesului de schimb de gaze este evaluată cu ajutorul coeficientului gazelor arse
reziduale . Cunoscând următorii parametri: presiunea prγ

2. Valoarea presiunii încarcaturii proaspete la sfârşitul admisiei în motorul diesel este:

a) Mai mare decât a celei atmosferice, datorită pierderilor gazodinamice şi termice de pe
traseul de admisie;

b) Mai mică decât a celei de la ieşirea din suflanta, datorită pierderilor gazodinamice şi
termice de pe traseul de admisie;
c) Mai mică decât a celei atmosferice, datorită supraalimentarii;
d) Mai mică decât a celei atmosferice, datorită pierderilor gazodinamice şi termice de pe
traseul de la suflantă la cilindru.

3. Mărimea unghi-secţiune (crosecţiune) a supapei de admisie influenţează valoarea

presiunii de la sfârşitul admisiei în sensul următor:
a) Presiunea creşte la scăderea unghiului-secţiune;
b) Presiunea scade la scăderea unghiului-secţiune;
c) Presiunea scade la creşterea unghiului-secţiune;
d) Valoarea presiunii este independenta de valoarea unghiului-secţiune.

4. Procesul de admisie la motoarele în patru timpi se continuă şi după terminarea cursei

de admisie deoarece:
a) Supapa de evacuare se închide cu intârziere;
b) Supapa de admisie se deschide în avans;
c) Coloana de încărcătura proaspăta are o anumită inerţie;
d) Gazele de ardere sunt evacuate datorită presiunii din cilindru mai mari decât cea din
colectorul de evacuare.

1. Creşterea presiunii de supraalimentare conduce la creşterea

raportului de comprimare:
a) Nu;
b) Da, numai în cazul supraalimentării în serie cu turbosuflanta şi
electrosuflanta;
c) Da, dar se ţine cont de starea segmanţilor;
d) Da, dar se ia în considerare grosimea lainei de la capul bielei.

2. Pentru un motor naval lent cu cilindrii în linie, cu dimensiunile: cursa

S , alezajulD , cu un coeficient al cursei utile  (  1) u u şi un raport
real de comprimare r  , volumul camerei de ardere şi înălţimea
ferestrelor de evacuare sunt:
3. Datele constructive ale unui MAC sunt: cursa Smm, alezajul
Dmm, înălţimea camerei de ardere h mm c , înălţimea ferestrelor de
evacuare h mm FE . Să se determine rapoartele de comprimare şi
presiunea de comprimare, ştiind că exponentul politropic al comprimării
este c n şi că presiunea la sfârşitul admisiei este p bar a .

4. În timpul procesului de comprimare are loc un schimb de căldură

permanent între amestec (încărcătura proaspătă + gaze reziduale) şi
pereţii cilindrului; astfel:
a) În prima parte a procesului temperatura medie a pereţilor cilindrului
este mai mare decât temperatura încărcăturii proaspete, aceasta
primind de la pereţii cilindrului căldură, iar după atingerea punctului
de adiabatism, odată cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i.,
temperatura încărcăturii proaspete devine mai mare decât
temperatura medie a pereţilor cilindrului, iar transferul de căldură se
realizează dinspre amestec spre perete;
b) În prima parte a procesului temperatura medie a pereţilor cilindrului
este mai mică decât temperatura încărcăturii proaspete, aceasta
cedând căldură de la pereţii cilindrului; odată cu continuarea cursei
pistonului spre p.m.i., temperatura încărcăturii proaspete devine mai
mică decât temperatura medie a pereţilor cilindrului, iar transferul de
căldură se realizează dinspre perete spre amestec;
c) În prima parte a procesului temperatura medie a pereţilor cilindrului
este mai mică decât temperatura încărcăturii proaspete, aceasta
cedând căldură de la pereţii cilindrului; odată cu continuarea cursei
pistonului spre p.m.i., temperatura încărcăturii proaspete devine mai
mare decât temperatura medie a pereţilor cilindrului, iar transferul de
căldură se realizează dinspre amestec spre perete;
d) Procesul se desfăşoară printr-un schimb permanent de căldură de la
pereţii cilindrului spre amestec.

5. Efectul scăderii raportului de comprimare asupra performanţelor

motorului este următorul:
a) Creşterea randamentului termic al motorului;
b) Creşterea solicitărilor termo-mecanice ale motorului;
c) Creşterea presiunii medii efective;
d) Creşterea pericolului de ratare a pornirii motorului.
6. La creşterea turaţiei motorului, exponentul politropic mediu de
comprimare:
a) Creşte, deoarece cantitatea de gaze scăpate prin neetanşeităţi se
reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de căldură
amestec-pereţi cilindru;
b) Scade, deoarece cantitatea de gaze scăpate prin neetanşeităţi se
reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de căldură
amestec-pereţi cilindru;
c) Scade, deoarece suprafaţa relativă de transfer de căldura scade
permanent în timpul procesului de comprimare;
d) Creşte, deoarece suprafaţa relativă de transfer de căldura scade
permanent în timpul procesului de comprimare.
1. Unul dintre tipurile de mişcări ale încărcăturii proaspete induse în
cilindrul motor pentru îmbunătăţirea formării amestecului carburant este:
a) Supraalimentarea;
b) Baleiajul;
c) Turbulenţa;
d) Umplerea cilindrului motor.

2. Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentru
generarea turbulenţei necesare unei arderi corspunzătoare în motoarele
diesel:
a) Supapa de evacure;
b) Segmenţi de construcţie specială;
c) Turbosuflanta;
d) Camera de preardere.

3. Pulverizarea corectă a combustibilului în camera de ardere depinde

de:
a) Presiunea de injecţie:
b) Arhitectura camerei de ardere;
c) Prezenţa fenomenul de turbulenţă în camera de ardere;
d) Toate cele menţionate anterior.

4. Aşa-numita detonaţie diesel este cauzată de:

a) Penetraţia mare a jetului de combustibil;
b) Durata prea mare a injecţiei;
c) Durata prea mică a injecţiei;
d) Întârziere mare la autoaprinderea combustibilului.

5. În motorul diesel, combustibilul este aprins datorită:

a) Unei bujii;
b) Injectoarelor;
c) Temperaturii de la sfârşitul comprimării;
d) Creşterii temperaturii apei de răcire cilindri.
6. La motorul diesel, intervalul necesar atomizării jetului de combustibil,
vaporizării şi aducerii sale la autoaprindere se numeşte:
a) Întârziere la injecţia de combustibil;
b) Întârzierea la autoaprindere;
c) Aprindere prin comprimare;
d) Postardere.
1. În figura PT 3, ce proces marcat de linia d-e are loc:
a) Destinderea gazelor de ardere;
b) Rotaţia arborelui cotit cu 90oRAC;
c) Creşterea volumui şi a presiunii;
d) Ambele răspunsuri a) şi b).

2. În motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu

destindere şi evacuare sunt realizate prin:
a) Două rotaţii ale arborelui cotit la motorul în patru timpi;
b) Două curse de destindere la motorul în patru timpi;
c) cursă la motorul în doi timpi;
d) Două curse ale pistonului la motorul în doi timpi.

3. Procesul de baleiaj la motorul în patru timpi se produce:

a) Începând cu ultima parte a cursei de evacuare şi continuând în prima
parte a celei de admisie;
b) Numai în ultima parte a cursei de admisie;
c) Numai în perioada iniţială a injecţiei de combustibil;
d) Începutul cursei de destindere.
1. Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 5) este:
a) 75oRAC;
b) 45 oRAC;
c) 55 oRAC;
d) 85 oRAC.

2. La un motor diesel în patru timpi, supapa de evacuare rămâne

deschisă până după p.m.i. şi cea de admisie până după p.m.e. în
scopul:
a) Îmbunătăţirii umplerii cilindrului;
b) Egalizării presiunii din cilindru şi colectorul de evacuare;
c) Reducerii diferenţei dintre mărimea supapei de admisie şi cea de
evacuare;
d) Eliminarea condensului apărut după fiecare cursă de comprimare.
3. Să se calculeze unghiul-secţiune al ferestrelor de evacuare ale unui
motor în doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului S ,
dimensiunile ferestrelor dreptunghiulare FE h -înălţimea şi B -lăţimea
ferestrelor, numărul z al acestora, ca şi unghiurile arborelui cotit în
momentul deschiderii, respectiv închiderii ferestrelor, DFE  şi
turaţia motorului este nrot /min (fig. PT 6).

4. Pentru un MAC în doi timpi se cunosc: cursa pistonului S , coeficientul

de alungire a bielei  şi fracţiunile de cursă pierdută prin înălţimea
ferestrelor de evacuare, FE  . Se cere să se determine poziţia
unghiulară a arborelui cotit, corespunzătoare momentelor de
descoperire a ferestrelor de evacuare (fig. PT 6).
1. Care dintre elementele următoare previne pomparea aerului de sub
pistonul cu fustă lungă înapoi spre ferestrele de baleiaj în timpul cursei
de destindere:
a) Ferestrele de baleiaj dispuse pe două rânduri;
b) Fusta pistonului;
c) Presiunea pozitivă de baleiaj;
d) Etanşarea părţii inferioare a cămăşii cilindrului.

2. În motorul diesel în patru timpi supapa de admisie se deschide:

a) Înainte de p.m.i. şi se închide după p.m.e.;
b) După p.m.i. şi se închide după p.m.e.;
c) Înainte de p.m.i. şi se închide înainte de p.m.e.;
d) După p.m.i. şi se închide înainte de p.m.e.

3. Menţinerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu se

recomandă pentru că:
a) Densitatea aerului devine prea mare;
b) Suprafaţa capului pistonului se răceşte prea mult;
c) Se formează cantitate excesivă de condens;
d) Presiunea de comprimare se reduce prea mult.

4. Perioada de baleiaj la un motor diesel în patru timpi se realizează:

a) Fără răcirea pistoanelor sau a cilindrilor;
b) La o presiune sub cea atmosferică;
c) În timpul perioadei de deschidere simultană a supapelor;
d) Numai cu supapa de evacuare deschisă.

5. La un motor diesel în patru timpi, supapa de evacuare rămâne

deschisă până după p.m.i. şi cea de admisie până după p.m.e. în
scopul:
a) Îmbunătăţirii umplerii cilindrului;
b) Egalizării presiunii din cilindru şi colectorul de evacuare;
c) Reducerii diferenţei dintre mărimea supapei de admisie şi cea de
evacuare;
d) Eliminarea condensului apărut după fiecare cursă de comprimare.

OBSERVATII (curs)
1.
Motorul cu aprindere internă (MAI) este maşina termică în care energia
chimică a combustibilului introdus în cilindrul motorului se transformă, în
urma procesului de ardere, în energie mecanică.

Ansamblul proceselor de admisie şi evacuare reprezintă procesul de

schimbare a gazelor.

Supraalimerea este procedeul de umplere forţată a cilindrilor motorului

cu încărcătură proaspătă.
Chiar în cazul ideal, randamentul termic al unui motor este subunitar.

Randamentul motoarelor supraalimentate este mai mare decât al celor

cu admisie naturală, cu aceleaşi date constructive şi funcţionale.
2.
Cauzele încălzirii încărcăturii proaspete la sfârsitul admisiei:
- încălzirea încărcăturii proaspete datorită frecărilor cu pereţii canalizaţiei de admisie;
- încălzirea încărcăturii proaspete datorită contactului cu părţile calde ale motorului
(supapă, capul pistonului, pereţii cilindrului, fundul chiulasei);
- încălzirea încărcăturii proaspete datorată contactului cu gazele reziduale existente în
cilindru din ciclul anterior;
- transformarea energiei cinetice în căldură datorită reducerii vitezei încărcăturii
proaspete la pătrunderea în cilindru.

Folosirea unui cilindru de dimensiuni mai mari duce la creşterea eficienţei.

M2t va fi totdeauna supraalimentat.

3.
La sfârşitul comprimării parametrii de stare ai gazului (presiune ,
temperatură) trebuie să asigure condiţiile necesare pentru iniţierea şi
desfăşurarea arderii.

4.
Procesul de ardere este o reacţie chimică exotermă (cu degajare de
căldură în exterior) de oxidare a substanţelor combustibile.
i Q -putere calorică inferioară (parametru energetic definitoriu pentru
combustibilii motoarelor cu ardere internă), reprezintă puterea calorică a
combustibilului la care apa este conţinută în produsele de ardere sub
formă de vapori, deci s-a consumat din căldura de reacţie pentru
vaporizarea apei.

Arderea completă este reacţia în care produşii de ardere sunt stabili şi

nu mai pot reacţiona cu oxigenul.

Arderea incompletă este reacţia în care unii produşi de ardere nu sunt stabili, ei
putând reacţiona în continuare cu oxigenul, cedând energie termică şi
transformându-se în produşi stabili.

5.
Procesul de destindere reprezintă, în desfăşurarea ciclului motor,
principala evoluţie producătoare de lucru mecanic disponibil, realizată
prin transformarea energiei gazelor de ardere în energie mecanică,
efectul fiind deplasarea pistonului de la p.m.i. la p.m.e..
6.
Procesul de evacuare este o componentă a procesului global de schimb
de gaze (PSG), cealaltă componentă fiind procesul de admisie.

La motoarele în doi timpi admisia şi evacuarea au loc simultan

7.
Procesul de baleiaj are loc:

La M4t pe durata căt ambele supape (admisie şi evacuare) sunt deschise.

La M2t acest proces are loc căt timp sunt ambele tipuri de ferestre descopedite de
piston, sau în cazul baleiajului în echicurect căt timp supapa de evacuare este
deschisă şi ferestrele de admisie sunt descoperite.

M2t sunt întotdeauna supraalimentate.