Examen Mai Final2

1)
Rolul pistonului este urmatorul

Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generand momentul motor la arborele cotit
Asigura transmiterea fortei de presiune a gazelor bielei, asigura transmiterea componentei normale
produse de biela catre camasa cilindrului, prin intermediul segmentilor, asigura dubla etansare a
cilindrului de carter, preia o parte din energia degajata in urma arderii combustibilului
La motoarele in doi timpi este si organ de distributie, la unele motoare in doi timpi este si pompa de
baleiaj, prin forma capului sau, poate contine partial sau total camera de ardere, tot prin forma
capului sau, asigura organizarea unor miscari dirijate a gazelor in cilindru
Raspunsurile b) si c) sunt complementare
2) La motoarele in doi timpi de puteri mari, solutia constructiva a capului pistonului este:
Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din fonta
Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din aluminiu
Constructie cu cap si manta separate
Constructie monobloc cu articulatie sferica pentru conexiunea cu biela
3) Zona de deasupra canalului primului segment si cele dintre canalele segmentilor se prelucreaza
La diametre diferite, care cresc in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre
manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor
La diametru constant pe inaltime, pentru a asigura forma conjugata cu camasa cilindrului
La diametre diferite, care scad in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta),
pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor
La diametre diferite, care cresc in sensul cresterii temperaturii (de la capul pistonului spre manta),
pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor
4) Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin

Limitarea temperaturii maxime de incarcare a pistonului
Prelucrarea mantalei cu o anumita ovalitate in plan transversal
Practicarea orificiilor de scurgere a uleiului in carter
Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta
5) Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului si a axei orificiilor din umeri fata de axa pistonului se
stabileste
In conformitate cu necesitatea reducerii bataii pistonului si incarcarea sa termica
In functie de necesitatile de reducere a jocurilor pe cilindru
In functie de stabilirea numarului optim de segmenti
In functie de zona de practicare a orificiilor de scurgere a uleiului in carter
6) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,a lichidul de
racire este transmis prin tija pistonului pozitia 1 este
Presetupa tijei
Conducte de racire exteriore

Rezervor-tampon cu perna de aer pentru atenuarea socurilor hidraulice cauzate de variatia
volumului ocupat de agentul de racire
Brat al capului de cruce pe care sunt prinse conductele de racire
7) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de
racire sunt conectate direct de piston (sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:
Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de

atansare plasate in peretii camerei 6, ce comunica cu atmosfera
Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare
plasate in peretii camerei 6, ce comunica cu atmosfera
Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare
Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare
8) Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de
racire sunt conectate direct de piston (sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:
Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din
instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera
Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din
instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 6
Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din
instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 6
Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa
din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 8
9) Figura CC 2 prezinta schema de calcul a pistonului unui motor in patru timpi. Regiunea port-segmenti
este solicitata la:
Comprimare de forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A
(zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la întindere datoritã fortei maxime de presiune a
gazelor
Intindere de forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-
A (zonã periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de
presiune a gazelor
Intindere de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona
periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la forfecare datorita fortei maxime de presiune a gazelor
;
Forfecare de forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-A
(zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de presiune
a gazelor .
10) Sectiunea de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza cu notatiile din
figura CC 2 si cu -numãrul canalelor si -diametrul acestora, prin relatia:
AA  A  
D 2
s  Dci2  D  Dci
 ix s dx
4 2
11) Tinand cont ca forta maxima de presiune a gazelor solicita zona port-segmenti la comprimare, atunci tensiunea
de comprimare in sectiunea periclitata A-A (datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza, conform schemei
de calcul din figura CC 2, cu -numãrul canalelor si diametrul acestora, prin relatia:
F p max
c 

D 2
s D 2
ci  i Ds  Dci
dx
x
4 2
12) Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la:
Forfecare de cãtre forta de presiune maxima a gazelor
Intindere de catre forta de inertie a maselor în miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul A-
A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);
Comprimare de catre forta de inertie a maselor in miscare alternativa , situate deasupra sectiunii de calcul
A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);
Incovoiere de catre forta de presiune maxima a gazelor
13) Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la forfecare de catre forta de presiune maxima a gazelor , care
genereaza o tensiune ce se poate calcula, cu ajutorul dimensiunilor din figura, cu relatia
1
Fp max
f  2
 2
4
d ue  d ui2 
14) In figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval lent. Precizati ce reprezinta reperul
notat cu 1:
Capul pistonului
Segmentii
Prezoanele de prindere a tijei pistonului de acesta
Capul de cruce
15) Racirea capului pistonului din figura CC 3 se realizeaza:

Cu apa de tehnica, vehiculata prin conducta poz. 6
Cu ulei, vehiculat prin conducta 6
Cu ulei, vehiculat prin tija pistonului
Prin barbotaj
16) Capul pistonului poate fi concav, in scopul:

Scaderii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului
Cresterii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului
Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei de combustibil
Prelungirea arderii in destindere, dupa terminarea injectiei
17) Forta de frecare ce apare intre piston si camasa (fig. CC 4) are tendinta:

De a produce deformatie axiala a pistonului
De a produce ovalizarea capului pistonului
De a mari valoarea solicitarilor termice ale capului pistonului
De a produce bascularea pistonului
18) In figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantalei pistonului unui motor in patru
timpi sub actiunea reactiunii din partea cilindrului la:
Forfecare
Intindere
Strivire
Incovoiere
19) Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din figura CC 5 se impune din urmatorul
motiv:
Reducerea solicitarilor termice ale organului
Prevenirea exfolierii peliculei de lubrifiant dintre piston si camasa
Asigurarea racirii corespnzatoare a pistonului
Asigurarea unui montaj corespunzator al boltului prin umerii pistonului
20) La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea superioara a capului pistonului la flancul
superior al primului segment (segment de foc), are tendinta:
De a scadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului, implicit pentru reducerea inertiei maselor in
miscare alternativa
De a scadea, pentru a reduce zona posibilelor depuneri de calamina in regiune
De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului

De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului si reducere a posibilitatii
de depuneri de calamina in canalul segmentului
21) Diametrul pistonului la montaj se determina: (Notatii: - jocul în functiune, restul fiind cele
uzuale.)
D1+α c t c  t 0   Δ
Dp 
1  α p t c  t 0 
22) In figura CC 6:
1-fusta pistonului
4-surub pentru asamblarea cupei de racire
2-set de inele de etansare
3- suruburi pentru asamblarea pistonului cu tevile telescopice
23) In figura CC 7:
2- boltul sferic de cuplare intre piston si biela; 3-surub pentru asamblarea pistonului
6- canal de ulei; 7- surub
2- bolt sferic; 5- tija pistonului pentru cuplare cu capul de cruce
1- capul pistonului; 5- tija bielei
24) Boltul pistonului este organul care are urmatorul rol functional:

Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fara cap de cruce
Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor cu cap de cruce
Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fara cap de cruce
Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap de cruce
25) Figura CC 8 prezinta solutii de montaj pentru boltul pistonului; aceasta este:

Bolt flotant atat in piciorul bielei cat si in umerii pistonului
Bolt fix in umerii pistonului si liber in piciorul bielei
Bolt liber in umerii pistonului si fix in piciorul bielei
Bolt fix atat in umerii pistonului cat si in piciorul bielei

26) Inelele de siguranta din figura CC 8 au rolul:
De a asigura fixarea boltului in umerii pistonului
De a asigura fixarea boltului in piciorul bielei
De a impiedica rotirea boltului
De a impiedica deeplasarea axiala a organului

27) Raportul dintre lungimea piciorului bielei si lungimea de sprijin a boltului pistonului in umerii
acestuia este:
Egala cu dublul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone
Egala cu raportul presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone
Egala cu inversul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone
Egala cu patratul raportului presiunilor maxime

28) Jocul de montaj in locasul boltului din piston este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
 
Δ  d b e α OL t b  t 0   α AL t p  t 0 
Δ=

1+α AL t p  t 0 
29) Temperatura minima de montare a pistonului la montarea boltului este:Obs.:Notatiile sunt

cele uzuale.
Δ
t min   t0
α AL d be  Δ
30) Presiunea in locasurile din piston se determina:Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.

*
F p max -F AP max
pp 
2  l p  d be
31) Segmentii pistonului asigura etansarea reciproca camera de ardere-carter motor. Pentru aceasta,
segmentul:
Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este
mai mare decat cel in stare montata
Dezvolta o forta de frecare pe camasa cilindrului, datorita faptului ca diametrul sau in stare libera
este mai mare decat cel in stare montata
Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai
mic decat cel in stare montata
Este liber in canal, ceea ce conduce la fenomenul de pulsatie
32) Rostul segmentului in stare libera, comparat cu cel in stare montata, este:
Egal
Mai mare
Mai mic
Nu este nici o legatura intre cele doua marimi
33) Segmentii de ungere au rolul:

De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere
De a realiza ungerea camasii cilindrului

De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere si de a
distribui uleiul pe camasa
De a impiedica scaparea gazelor de ardere in carter
34) Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existenta unui segment scraper (raclor)
montat in chiulasa, prezentat in figura CC 9, el avand rolul:
De a reduce scaparile de gaze din camera de ardere
De a reduce rata de ulei ce patrunde in camera de ardere

De a curata depunerile excesive de cenusa si carbon din zona suprioara a pistonului,
prevenind contactul acestor zone cu camasa cilindrului si indepartarea lubrifiantului
De a asigura un regim termic corespunzator al motorului, prin dirijarea corespunzatoare a fluxului de
caldura, la cresterea sarcinii motorului
35) Fanta segmentului la motaj se calculeaza: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
πDα s t s  t 0   α c t c  t 0   s c
s m=
1+α s t s  t 0 
Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.

36) Solicitarea specifica a tijei pistonului motorului naval lent este aceea de flambaj (fenomen de pierdere
a stabilitatii elastice) si este produsa de:
Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie
Forta de inertie a maselor in miscare alternativa
Forta de presiune a gazelor din cilindrul motor
Forta normala ce apasa pistonul pe camasa

37) Daca se considera sarcina critica de flambaj a tijei pistonului motorului in doi timpi si sarcina reala de
flambaj (forta de presiune maxima a gazelor din cilindru), atunci coeficientul de siguranta la flambaj este:
Raportul dintre prima forta si a doua
Raportul dintre a doua si prima
Produsul dintre cele doua
Diferenta dintre cele doua
38) Pozitia 1 din figura CC 10 este:

Tija pistonului
Blocul coloanelor
Mecanism de ungere a camasii
Mecanism balansier de ungere a capului pistonului

39) Figura CC 10 reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval lent. Mentionati rolul pozitiei notate
“rigleta”
:
Impiedica deplasarea rotationala a patinei
Impiedica deplasarea axiala a piciorului furcat al bielei
Impiedica deplasarea axiala a patinei
Face legatura dintre glisiera si blocul coloanelor
40) Privind principiul de functionare al motoarelor cu ardere interna, capul de cruce este:

Folosit numai la motoarele in 2 timpi
Poate fi folosit la motoare in 2 timpi, motoare in 4 timpi, pompe cu piston, compresoare cu
piston, masini cu abur cu piston
Folosit cu biele care au piciorul ca o bucsa
Numai cu patina bilaterala
41) In figura CC 11:

1-segment de foc; 4- bratara pentru transportul tijei pistonului
2-capul pistonului; 5- port-patina
1-segment de ungere
6-patina; 7- patina
42) Figura CC 12 reda schema de calcul pentru patina capului de cruce (fig. CC 12,a pentru patina
bilaterala si fig. CC 12,b pentru cea monolaterala). Solicitarea dintre aceasta si glisiera este:
Presiune de contact
Incovoiere
Forfecare
Strivire
43) Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera;
notand cu forta normala maxima cu care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta
tensiune, pentru patina bilaterala se obtine (fig. CC 12,a):
N max
 s max 
2bp h p
44) Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera;
notand cu si forta normala maxima, respectiv minima cu care patina este apasata pe glisiera si cu
inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina monolaterala se obtin doua valori de extrem, deoarece forta normalã
isi schimba semnul pe durata unui ciclu (fig. CC 12,b):
 N max
 s extr 1  b h
 p p

 N min

 sextr 2 bp h p

45) Deoarece forta normala ce aplica patina pe glisiera îsi schimba semnul pe durata unui ciclu, se obtin doua
valori extreme pentru tensiunea de strivire a patinei pe glisiera, verificarea la acesta solicitare determinandu-se cu
relatia urmatoare, in care s-a notat cu rezistenta admisibila :
 s max  max  s extr1 ,  s extr 2    as
46) Solutia de picior furcat al bielei motorului naval in doi timpi:

Este impusa de necesitatea strapungerii boltului capului de cruce pentru fixarea tijei pistonului
Nu este necesara, atunci cand tija pistonului este prevazuta cu o flansa, fara ca boltul capului de
cruce sa fie strapuns
Se realizeaza pentru a permite asamblarea cu capul de cruce
Este aleatoare
47) Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce in doua plane: cel de oscilatie a
bielei o-o si cel de incastrare a acestuia c-c (fig. CC 13). Precizati modul de schematizare a bielei, in
vederea efectuarii calcului la flambaj:
Incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul o-o si incastrata in picior si cap pentru
planul c-c
Incastrata in picior si cap pentru planul o-o si incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul c-c
Incastrata atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane
Libera atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane
48) Piciorul bielei este solicitat:

La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la
comprimare de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a
maselor in miscare alternativa
La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la comprimare de
catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de
rotatie
La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la intindere de
catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare
alternativa
La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare de rotatie si la intindere de
catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare
alternativa
49) In figura CC 14, articularea bielei cu pistonul se face:
Printr-un cap de cruce
Prin bolt
Fara bolt, piciorul bielei fiind sferic (solutia rotating piston)
Prin tija si cap de cruce

50) Biela este organul mobil care:
Transmite boltului presiunea specifica dintre picoir si acest organ
Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a maselor in miscare de rotatie de la piston la
arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica
acestui organ
Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a grupului piston aflat in miscare alternativa de la
piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie
specifica acestui organ
Transmite fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si a celor in miscare de translatie
de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de
rototranslatie specifica acestui organ
51) Sectiunea minima a corpului bielei are dimensiunile din figura CC 15. Cunoscand valoarea fortei de
întindere , sa se calculeze inaltimea a acestei sectiuni, fiind valoarea rezistentei admisibile
x  4a;
52) Capul bielei este solicitat in principal la:

Intindere
Comprimare
Forfecare
Incovoiere
53) In figura CC 16
5-piciorul bielei
3-tija bielei
4-boltul capului de cruce; 5- capul bielei
Sistem de ungere si de racire al pistonului

54) In figura CC 17 se prezinta un motor cu cilindrii dispusi in V. Precizati solutia de articulare a bielelor
pe acelasi maneton:
Sistem cu biela principala si biela secundara
Sistem de ambielaj in furca, mecanismele lucrand prin interferenta
Sistem de biele identice, cu capetele alaturate
Sistem de ambielaj in stea

55) Orificiul de ungere al fusului maneton al arborelui cotit se practica in urmatoarea zona:
Intr-un plan normal la planul cotului
n zona de uzura minima
La 45 grd fata de axa de simetrie a bratului
In partea opusa ambielajului

56) Reperul notat cu I din figura CC 17 reprezinta:
Lagarul din capul bielei (lagarul maneton)
Lagarul din piciorul bielei
Lagar al arborelui de distributie
Lagar palier
57) Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama turatiilor de lucru a unui motor cu ardere
interna se face:
Prin cresterea elasticitatii arborelui cotit, cu trecerea la fiecare pornire printr-o noua turatie critica,
inferioara turatiei minime a motorului
Prin cresterea rigiditatii arborelui si micsorarea momentului sau de inertie, obtinandu-se o
noua turatie critica superioara celei maxime de functionare a motorului
Prin cresterea rigiditatii arborelui, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei maxime de
functionare a motorului
Prin monatrea unui amortizor de vibratii axiale
58) La un motor in 4 timpi cu 10 cilindri in V, distanta unghiulara intre camele de admisie este:
72 grd RAC; 36 grd RAD

59) Presiunea specifica maxima pe fusul maneton: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
RM ma n
p M ma n=
d M  lM
60) Presiunea specifica maxima pe fusul palier se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
R pmax
p pmax 
d p lp
61) In figura CC 18 este reprezentat arborele cotit al unui motor naval:
In patru timpi cu patru cilindri in linie
In doi timpi cu opt cilindri in linie
In patru timpi cu opt cilindri in linie
In doi timpi cu patru cilindri in linie

62) Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui:
Motor in doi timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor
Motor in patru timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor
Motor in doi timpi, pentru ca nu exista acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton
Motor in doi timpi, date fiind dimensiunile specifice

63) Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor naval lent modern, cu raport
cursa/diametru foarte mare. Caracteristicile acestui arbore cotit sunt urmatoarele:
Arborele este mai zvelt, mai elastic, cu o puternica distantare intre axele fusului maneton si palier
(raza de manivela mare)
Comportament corespunzator la vibratii, reducerea greutatii si a costurilor de fabricatie
Reducerea concentratorilor de tensiune din zona de racordare maneton-brat prin practicarea unei
degajari pe partea interioara a bratului, ceea ce conduce la marirea rezistentei mecanice
Toate cele de mai sus
64) Acoperirea sectiunilor fusurilor palier si maneton este data de relatia urmatoare, in care , si sunt
diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv (fig. CC 20
dl  dm
s R
2
65) Conform figurii CC 20, valabila pentru un motor in patru timpi, acoperirea secþiunilor fusurilor palier si
maneton, datã de relatia , in care , si sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza
de manivela, respectiv, este:
Pozitiva
Negativa
Nula
Infinita
66) Conform schemei din figura CC 20 si a diagramei alaturate, solutia de acoperire a sectiunilor fusurilor
palier si maneton (notata cu ) prezinta:
O influenta pozitiva asupra rezistentei la oboseala
O influenta negativa asupra rezistentei la oboseala
Posibilitatea unui montaj mai usor in carter
Posibilitatea asigurarii unei ungeri mai eficiente

67) Urmatoarele cinci elemente caracterizeaza eficienta contragreutatilor montate in prelungirea bratelor
arborelui cotit al unui motor in patru timpi: 1-se echilibreaza fortele de inertie ale maselor aflate in miscare
de rotatie; 2-se descarca palierele intermediare de momentele interne; 3-la acelasi grad de uniformitate a
miscarii de rotatie a arborelui cotit, masa volantului va fi mai mica; 4-prin utilizarea contragreutatilor creste
masa si scade pulsatia proprie; 5-prezinta complicatii tehnologice si constructive. Cele cinci caracteristici
au efecte pozitive si negative, dupa cum urmeaza:
1, 3, 5-negative; 2, 4-pozitive
1, 2, 4-pozitive; 3, 5-negative
68) Figura CC 21 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus incarcat cu rezultanta R distribuita
neuniform pe suprafata fusului. Acesta poate fi rezumat ca mai jos:
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi
sa scada si sa atinga valori pozitive dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in
apropierea caruia se obtine si presiunea maxima
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului scade spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi
sa creasca si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in
apropierea caruia se obtine si presiunea maxima
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru
ca apoi sa scada si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc
minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima
Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi
sa scada si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in
apropierea caruia se obtine si presiunea minima
69) Lungimea arborelui cotit este dependenta de numarul de cilindri, distanta dintre ei, alezaj, etc. Este de
dorit o lungime cat mai mica, aceasta prezentand:
Dezavantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin
cresterea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente pozitive asupra ungerii
Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii
lungimii prin micsorarea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative
asupra ungerii
Avantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin
micsorarea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii
Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin
cresterea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii
70) In figura CC 22 se prezinta un volant tip disc realizat din doua bucati si prevazut cu ghidaj inelar pentru
antrenarea cu virorul; in figura s-au notat cu:
a-sector inelar de angrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru
cheia de tensionare a bolturilor; f-buloanele de prindere a celor doua parti
a-pana transversala; b-bolturi; c-buloanele de prindere a celor doua parti; d-caneluri; e-canal pentru
cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul
a-buloanele de prindere a celor doua parti; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal
pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul
a-caneluri; b-bolturi; c-pana transversala; d-buloanele de prindere a celor doua parti; e-canal pentru
cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul
1) Figura CC 22 prezinta:
Amortizor de vibratii torsionale
Amortizor de vibratii axiale
Lagarul axial
Volantul
72) Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta abscisa
punctelor de intersectie dintre orizontala corespunzatoare pulsatiei proprii de gradul intai sau doi si
dreptele care trec prin origine corespunzãtoare pulsatiei excitatiei de ordin armonic :
Pulsatiile critice ale motorului
Turatiile critice ale motorului
Pulsatiile de ruliu ale navei
Turatiile maxime si minime ale motorului
73) Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta cele
doua drepte verticale trasate cu linie continua:
Turatiile critice ale motorului
Turatiile economice ale motorului
Turatiile maxime si minime ale motorului
Turatiile de mers in gol, respectiv cea maxima a motorului

74) Conform figurii CC 24, fusul palier este solicitat la:
Incovoiere
Incovoiere si torsiune
Intindere si torsiune
Torsiune
75) Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24
si CC 25, putem preciza solicitarea de incovoiere a fusului maneton:
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþa si moment incovoietor in planul tangential dat de
forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþele si si moment incovoietor in planul
tangential dat de forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de
forta ;
Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta si moment incovoietor in planul tangential dat de
fortele si .
76) Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din
figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea de incovoiere a fusului maneton: moment incovoietor in
planul cotului dat de fortele Zs si Fr si moment incovoietor in planul tangential dat de forta Ts; cel doua
momente sunt:
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul
orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai sigura
Constante in raport cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se
considera in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai periclitata
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera
in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai periclitata
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul
orificiului de ungere, in care este nul
77) Lagarul axial (de impingere) este prevazut la:

Motoarele auxiliare, pentru antrenarea rotorului generatorului
Motoarele de propulsie, pentru transmiterea miscarii de rotatie la arborele port-elice

Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuatiilor fortei de impingere a elicei si
transmiterea acestora structurii de rezistenta a navei
Motoarele de propulsie semirapide, pentru inversarea sensului de rotatie al arborelui cotit
78) Chiulasa este organul motorului care indeplineste rolul:

Etanseaza partea superioara a cilindrului si preia forta de presiune a gazelor, pe care, prin
intermediul prezoanelor de fixare, le transmite blocului cilindrilor
Creaza spatiul in care evolueaza fluidul motor, ghidand pistonul in miscarea sa rectilinie alternativa
Etanseaza carterul motorului, nepermitand trecerea gazelor de ardere in acesta
Inchide cilindrul la partea inferioara

79) In figura CC 26 se prezinta zona superioara a cilindrului unui motor naval modern, pentru care se cere
valabilitatea unuia dintre raspunsurile urmatoare:
Chiulasa este specifica unui motor in patru timpi, avand locas corespunzator supapei de lansare
pozitionata central
Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator supapei de
evacuare pozitionata central
Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator injectorului pozitionat
central
Chiulasa este corp comun cu blocul cilindrilor
80) Figura CC 27 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere precizarea afirmatiei celei mai corecte:
Chiulasa este realizata in constructie monobloc

Chiulasa este realizata monobloc avand doua portiuni caracteristice: cea superioara si cea
inferioara,
Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre
acestea realizandu-se cu prezoane
Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre
acestea realizandu-se cu prezoane, iar fixarea ansamblului de blocul cilindrilor realizandu-se
prin prezoane de chiulasa
81) Pozitiile 2, 3 si 5 din figura CC 27 sunt, respectiv:
Chiulasa superioara, supapa de siguranta, racordul pentru apa de racire
Supapa de siguranta, supapa de lansare, chiulasa inferioara
Supapa de siguranta, injectorul, supapa de lansare
Supapa de siguranta, injectorul, chiulasa inferioara

2-supapa de evacuare; 5- capul pistonului; 7-manta de ungere piston
Fusta pistonului ; 8-camera de ardere
Injector; 4-chiulasa
Spatiu de racire; 6- prezon

1-spatiu de racire chiulasa; 5-blocul coloanelor
4- canale pentru circulatia apei de racire
2- chiulasa; 6- bloc de cilindru
3- cot pentru circulatia apei la chiulasa; 4- canale pentru circulatia uleiului de ungere
84) Camasa cilindrului este solicitata la:

Intindere, datorata presiunii gazelor si incovoiere, datorata fortei normale
Incovoiere, datorata presiunii gazelor si fortei normale
Intindere, datorata presiunii gazelor si fortei normale
Torsiunii, datorata presiunii gazelor

3-ferestre de evacuare
2- ferestre de baleiaj
Ferestrele de baleiaj mai inalte decat ferestrele de evacuare
5- clapeti de aer de baleiaj; 6-clapeti pe traseul de gaze
86) Figura CC 31 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent; pozitiile 5 si 2 sunt, respectiv:
Camasa si spatiul de racire
Camasa si ungatorii
Canalele de racire practicate in camasa si ungatorii
Canalele de racire practicate in camasa si spatiul de racire
87) In figura CC 31 sunt redate si spatiile de racire ale camasii. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt
valabile:
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa de mare
Camasa este uscata, fara contact direct cu agentul de racire
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este uleiul
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa tehnica
88) Figura CC 32 prezinta structura de rezistenta a unui motor naval lent si anume blocul coloanelor si
rama de fundatie. Precizati numarul pozitiei care indica montantii:
3
7
89) Lagarul palier (fig. CC 32) este reprezentat de pozitia 4. Precizati care dintre afirmatiile de mai jos
sunt
valabile:
Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel inferior fiind continut in rama de fundatie
Lagarul este realizat in constructie monobloc cilindrica, tip bucsa
Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel superior fiind fiind continut in rama de fundatie
Lagarul este continut in rama de fundatie si in blocul cilindrilor
90) Rama de fundatie din figura CC 32 este indicata de pozitia:

7
91) Blocul coloanelor este solicitat la:

Comprimare de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a
celei de inertie a maselor in miscare de translatie si la incovoiere de catre forta de presiune a
gazelor
Doar la comprimare de catre forta de presiune a gazelor
Doar incovoiere de catre forta rezultanta dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a
maselor in miscare de translatie
Incovoiere de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a
celei de inertie a maselor in miscare de translatie si la comprimare de catre forta de
presiune a gazelor si de prestrangerea tirantilor
92) Rama de fundatie poate fi corp comun cu blocul coloanelor:

La motoarele in doi timpi cu carter uscat
La motoarele in doi timpi cu carter umed
La motoarele de propulsie cuplate direct cu propulsorul
La unele motoare semirapide, obtinuta prin turnare
93) Forta de presiune a gazelor solicita rama de fundatie la:

Torsiune
Incovoiere
Intindere
Forfecare
94) Tirantii sunt organele motorului care indeplinesc rolul:

Fac legatura dintre piston si biela prin capul de cruce, la motoarele in doi timpi
Strang chiulasa de blocul cilindrilor

Strang structura de rezistenta a motorului pe ansamblu
Strang rama de fundatie pe blocul cilindrilor la motoarele in doi timpi

95) Deformatia liniara a tirantului este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
FL 4 1
ΔL   
E π d2
96) Coeficientul de elasticitate al tirantului este:Obs.:Notatiile sunt cele uzuale

EA
cT 
L
Obs.:Notatiile sunt cele uzuale

97) Pentru motorul prezentat in figura CC 33, strangerea tirantilor se face:
In ordinea numerotarii cilindrilor
De la mijloc spre extremitati
De la extremitati spre mijloc
Indiferent
98) Elementul prezentat in figura CC 34 este:

Supapa de siguranta de pe chiulasa
Supapa de lansare
Supapa de siguranta a carterului
Purja cilindrului
99) In timpul functionarii motorului, tirantii si ansamblul partilor stranse de acestia sunt supuse, fata de
situatia de montaj, respectiv la:
O intindere suplimentara si o comprimare suplimentara
O comprimare suplimentara, respectiv o intindere suplimentara
Ambele la o intindere suplimentara
Ambele la o comprimare suplimentara
100) Forta care solicita asamblarea tirant-structura de rezistenta a motorului este:

Forta de inertie a maselor in miscare de translatiee
Forta de presiune a gazelor
Rezulatanta dintre fortele de la b) si c)
101) Rigiditatea tirantului este:

Proportionala cu lungimea sa si invers proportionala cu aria sectiunii transversale
Proportionala cu aria sectiunii sale transversale si invers proportionala cu lungimea sa
Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat

Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat
si cu aria sectiunii sale transversale si invers proportionala cu lungimea sa
102) Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta:
Sistem de injectie cu patru injectoare, supapa de evacuare montata central in chiulasa, camasa
avand practicate ferestre de baleiaj
Patru supape: doua de admisie si doua de evacuare
Patru prezoane de monatre pe blocul cilindrilor, injector central si ferestre de admisie si evacuare
practicate la partea inferioara a camasii
Robinet de purja si patru supape: doua de admisie si doua de evacuare
103) FiguraCC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta
Un asa-numit fund dublu, propice racirii supapelor si injectorului
Geometrie identica pentru locasurile supapelor de admisie si a celor de evacuare

Fiabilitate sporita la functionarea pe combustibil marin greu prin racirea speciala a scaunelor
supapelor
104) Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta:
Etansare buna prin intermediul formei simetrice a sediilor supapelor si locasurilor corespunzatoare,
ca si prin simetria curgerii apei de racire
Racire efectiva simpla a fundului chiulasei datorita trecerii radiale a agentului de racire in jurul
insertiilor sediilor de supapa
Siguranta sporita prin utilizarea a cate doua arcuri de supapa concentrice

105) Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Precizati care
dintre pozitiile urmatoare sunt corecte:
1-camasa; 2-prezoane prindere camasa de bloc; 3-bloc; 4-spatiu pentru ungator; 5-spatiu superior
de racire din bloc
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal de legatura intre 5 si 8; 8-spatiu
inferior de racire din bloc; 9-garnituri de etansare din cauciuc (pe partea de apa); 10-canal central
de scapare a gazelor
11-garnitura de etansare din cupru pe partea de gaze; 12-traseu de admisie spre ferestrele de
baleiaj; 13-brau de etansare; 14-orificii si canale de ungere; 15-inel al spatiului de racire
106) Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Care dintre
afirmatiile urmatoare sunt corecte:
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de

baleiaj; 13-brau de etansare
6-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 12- traseu de evacuare dinspre ferestrele de
evacuare; 13-brau de etansare
6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj;
13- canal central de scapare a gazelor
Nici una dintre cele de mai sus
107) Consideram camasa supusa la incovoiare datorita fortei normale maxime (fig. CC 37), care actioneaza la
distanta de extremitatea inferioara a camasii, fiind lungimea acesteia; tensiunea maxima de incovoiere este:
ab
N max
 i max  l
 De  Di4
4
16 De
108) Figura CC 38 ilustreaza schema de calcul pentru solicitarea de incovoiere a blocului coloanelor. Cu
notatiile din figura si cu metiunea ca reprezinta modulul de rezistenta al sectiunii xx, tensiunea maxima de
încovoiere este data de relatia:
N max ab
 i xx 
l W xx
109) In figura CC 39 sunt prezentate cateva tipuri de carter pentru motoare semirapide. Astfel, structura
din figura CC 39,a are particularitatile:
Blocul cilindrilor si carterul dintr-o bucata; rama de fundatie este eliminata si inlocuita printr-o cutie de
tabla subtire, in care se colecteaza uleiul
Carterul serveste si la fixarea cu suruburi a motorului pe fundatie
Constructia se foloseste pentru motoare mici si usoare
Toate raspunsurile anterioare sunt valabile

110) Constructia din figura CC 39,b este caracterizata prin:
Executia dintr-o bucata a placii de fundatie si a carterului, blocul cilindrilor fiind insurubat pe fata
superioara a carterului
Turnarea placii si a carterului, precum si prelucrarea locasurilor pentru cuzinetii lagarelor arborelui
cotit intampina greutati
Constructia se utilizeaza la motoarele navale in constructii usoare, in care carterul si placa de
fundatie se realizeaza din elemente de otel turnate, sudate intre ele si imbracate tot prin sudura cu
table
111) In figura CC 39,c, carterul si blocul cilindrilor se caracterizeaza prin urmatoarele elemente
Sunt executati dintr-o singura bucata
Aceasta este separata de placa de fundatie printr-un plan orizontal, la nivelul arborelui cotit
Se foloseste pentru motoare cu pistoane de 200-500 mm diametru

112) O executie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai mare.a blocului, carterului si placii de
fundatie din piese distincte este reprezentata in figura CC 39,d,caracterizata prin urmatoarele elemente:
Placa de fundatie are forma asemanatoare cu cea din figura CC 39,c, carterul este format dintr-o
serie de suporti prinsi cu suruburi pe placa de fundatie deasupra fiecarui cuzinet al lagarelor de pat
si, pe fata superioara, la blocul cilindrilor
Intreaga carcasa se poate asemana cu o grinda formata din doua talpi: placa de fundatie si blocul
cilindrilor, legate intre ele prin montanti in planul cuzinetilor lagarelor palier
Pe ambele fete laterale ale carcasei sunt prevazute capace de vizitare, pentru inspectarea
articulatiilor mecanismelor motoare
113) O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si
rama de fundatie, toate stranse de tiranti, este redata in figura CC 40, in care
1-blocul coloanelor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de

vizitare; 6 blocul cilindrilor
1-blocul cilindrilor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-
capace de vizitare; 6-blocul coloanelor
1-blocul cilindrilor; 2-blocul coloanelor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-
capace de vizitare; 6 tirant
1-tirant; 2-blocul cilindrilor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de
vizitare; 6-blocul coloanelor
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-brat arbore cotit; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita
strangere tirant; 12-cuzinet de pat; 13-supapa de siguranta carter
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-supapa de siguranta carter; 11-stif
blocare piulita strangere tirant; 12-brat arbore cotit; 13- rama de fundatie
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare
piulita strangere tirant; 12-brat arbore cotit; 13-supapa de siguranta carter
7-stif blocare piulita strangere tirant; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-suruburi capac
superior lagar de pat; 12-brat arbore cotit; 13-supapa de siguranta carter
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala;
18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-opritor al deplasarii axiale a patinei; 18-laina
ghidare patina pe directie axiala; 19-laina ghidare patina pe directie radiala
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie radiala; 18-
opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie axiala
14-stift fixare glisiera; 15-scut metalic; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-
opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala
116) In figura 41:
4- tirant; 5- bolt pentru strangerea piulitei
1-blocul de cilindri; 3- baia de ulei
2- blocul coloanelor; 8- dispozitiv hidraulic pentru strangerea prezoanelor de chiulasa
2-placa de baza ; 7- dispozitiv hidraulic pentru alungirea tirantilor

2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 3-flansa longitudinala
2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 5-gauri pentru tiranti
2- cricuri pentru fixarea capacului lagarului palier; 5-gauri pentru tiranti
1-coloana; 6-perete transversal al blocului coloanelor

presetupa tijei pistonului; 8- boltul capului de cruce
4- clapeti pe refulare; 5-pistonul pompei de baleiaj
1-f erestre de evacuare; 3- colector de gaze
8-capul bielei; 9-tija bielei

9-compresor de aer; 13-cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor
10- capul pistonului; 3- cama de injectie
10- capul pistonului; 14-capul bielei

8-capul bielei; 9-tija bielei
2- pozitia pistonului de rezerva; 3- tija pompei de injectie
4- cama supapai de admisie
5-presetupa tijei pistonului; 7- picciorul bielei
1-culbutor; 6- tija bielei
4- canal de ulei pentru ungere maneton; 7- iesire apa de la racire pistoane
10-tija pistonului; 11- cama pentru supapa de evacuare; 14-colector de gaze
8-boltul capului de cruce; 9-cama supapei de admisie
Blocul coloanelor; 3- laina de compresie; 13-supapa de lansare

Clapet rotitor pe baleiaj; 9-ferestre de baleiaj
2-clapeti pe baleiaj; 4-supapa de siguranta; 8-baia de ulei
Clapet rotitor pe traseul de evacuare; 10-ferestre de evacuare
Canal de ulei pentru ungere cuzinetii piciorului bielei; 8-rama de fundatie
3- canal pentru racirea pistonulu; 6-glisiera
5- canal de ungere bolt cap de cruce; 7-colector apa de racire pistoane
Colector de aer; 4- presetupa tijei pistonului
1-colector de gaze; 2- colector de aer; 7- ditribuitor de apa racire cilindri

Racirea aerului de baleiaj si supraalimentare in doua trepte; 6-patina unilaterala
1-turbina cu gaze; 7- tija bielei; pompa de baleiaj cu simplu efect
3- colector de gaze; 9- pistonul disc al pompei de baleiaj; 6- glisiera

Sistem de baleiaj si supraalimentare in serie; 2- compresor de aer pentru instalatia de racire
pistoane
125) Mecanismul biela-manivela este normal axat atunci cand:

Axa cilindrului nu este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit
Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit

Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 45 grd cu
aceasta
Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 180 grd cu
aceasta
126) Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:
Normal axat
Normal dezaxat
Ambele variante anterioare si cu cap de cruce
Ambele variante anterioare si cu piston flotant

127) Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:
Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in V
Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in stea
Cu mecanism normal si cap de cruce
Cu mecanism normal si piston flotant

128) In figura DIN 2, pozitiile 1, 2 si 3 reprezinta, respectiv:
1-manivela; 2-bielete; 3-biela principala
1-manivela; 2-biela principala; 3-bielete
1-piston; 2-biela principala; 3-bielete
1-piston; 2-bielete; 3-biela principala
129) Figura DIN 3 este specifica:
Motoarelor in V
Motoarelor in stea
Motoarelor cu pistoane opuse cu un singur arbore cotit
Motoarelor cu pistoane opuse cu doi arbori cotiti

130) Mecanismul din figura DIN 3, specific motoarelor in stea, se caracterizeaza prin existenta
Pistoanelor opuse in fiecare cilindru
Pistoanelor de tip flotant in fiecare cilindru
Bielei principale si bieletelor
Ambele raspunsuri de la b) si c
131) In figura DIN 4 este redat mecanismul motor al unui motor:
Cu piston flotant
Cu piston flotant si excentricitate (mecanism normal dezaxat)
Cu piston flotant fara excentricitate (mecanism normal)
Cu cap de cruce fara excentricitate (mecanism normal)
132) Motorul cu pistoane opuse si un arbore cotit se caracterizeaza prin:

Existenta cate unei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent
Existenta a cate trei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent
Existenta a cate doua manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in contracurent
Existenta a cate trei biele pentru fiecare cilindru si baleiaj in bucla

133) Ipotezele de baza in analiza cinematicii si dinamicii mecansmului motor sunt:
Regim stabilizat de functionare a motorului
Viteza unghiulara constanta a arborelui cotit
Ambele ipoteze de la a) si b)
Ambele ipoteze de la a) si b), dar numai pentru mecanismul motor normal

134) Pozitia manivelei la un moment dat este datã de unghiul de rotatie , corelat cu timpul în care acest spatiu
unghiular este parcurs si viteza unghiularã a arborelui cotit prin relatia:
  t ;
.
135) Notând cu poziþia manivelei la un moment dat, cu timpul în care este parcurs acest spatiu unghiular si
cu viteza unghiularã a arborelui cotit, atunci aceasta din urmã este datã de relatia:
;
d
  const .
dt ;
136) In ipoteza miscarii circular uniforme a manivelei, acceleratia acesteia se compune din:
Acceleratia normala (centripeta)
Acceleratia normala (centrifuga)
Acceleratie normala si unghiulara
Acceleratii nule (indiferent de tipul acestora)
137) Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston:
De la axa de rotatia la punctul mort interior
De la axa de rotatia la punctul mort exterior
De la punctul mort interior la cel exterior
De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la cel mai de jos
138) Deplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de
piston
De la axa de rotatia la pozitia sa momentana
De la punctul mort interior la pozitia sa momentana
De la punctul mort exterior la pozitia sa momentana
De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la pozitia sa momentana

139) Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor normal este:
? din cursa pistonului
dublul cursei pistonului
Egala cu cursa pistonului

140) Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare
este:
1/2 din cursa pistonului
Dublul cursei pistonului
141) Valoarea minima deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este
Nula, obtinuta la punctele moarte
Egala cu 1/2 din cursa pistonului
Nula, obtinuta atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC

142) Atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC, pistonul a efectuat:
O cursa intreaga
1/2 din cursa
Dubul cursei pistonului
Mai mult de 1/2 din cursa pistonului
143) Atunci cand manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai mult de 1/2 din cursa pistonului,
datorita:
Articularii prin cap de cruce a pistonului de biela
Lungimii finite a bielei
Lungimii infinite a bielei
Observatia este valabila numai pentru mecanisme normale

144) Notand cu , coeficientul de alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale manivelei pentru care viteza
pistonului înregistreaza valori extreme (maximã si minimã) sunt:
  1  1  82
 w p extr1  arccos
 4

 w p extr 2  2   w p extr1 ;
.
145) Practic, pozitia manivelei mecanismului motor normal axat pentru care viteza este maxima/minima
se stabileste atunci cand:
Biela si manivela sunt una in prelungirea celeilalte
Biela si manivela sunt aproximativ perpendiculare
Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare maxima
Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare minima

146) Viteza medie a pistonulei este:
Direct proportionala cu cursa pistonului
Invers proportionala cu cursa pistonului
Invers proportionala cu cursa pistonului
Direct proportionala cu cursa pistonului si cu turatia motorului
147) Acceleratia pistonului este nula acolo unde:

Viteza pistonului este maxima
Viteza pistonului este minima
Viteza pistonului este nula
Independenta de viteza pistonului

148) Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a acceleratiei este:
Maxima
Minima
Indiferenta de valoarea vitezei
Extrema (maxima sau minima)
149) Valoarea coeficientul de alungire a bielei pentru care acceleratia pistonului înregistreaza o valoare de minim
suplimentara este:
;
  1/ 4 ;
.
150) Valorile de extrem pentru acceleratia pistonului sunt realizate, uzual, in situatii:
Pistonul la punctul mort interior
Pistonul la punctul mort exterior
Pistonul la punctele moarte
Pistonul la ? din cursa

151) Atunci cand acceleratia pistonului este maxima, se obtine valoare extrema pentru:
Forta de presiune a gazelor
Forta de inertie a maselor in miscare de translatie
Momentul motor
152) Miscarea bielei mecanismului motor normal axat este:
Plan-paralela
Alternativa
Circular uniforma
Circular accelerata
153) Acceleratia pistonului inregistreaza valori extreme in pozitia mecanismului motor:
La punctele moarte
Pentru care viteza este maxima
Pentru care viteza este nula
Pentru care biela este perpendiculara pe manivela
154) Viteza unghiulara medie si viteza medie a pistonului sunt: Notatii: - turatia; S[m] - cursa
pistonului.
;
πn Sn
ω ; w pm 
30 30 ;
155) Raportul dintre ºi med este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
.
156) Expresia exacta a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este:
 1

x p  R  1  cos α   1  1  λ 2 sin 2 α
 λ

;
157) Expresia aproximativa a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este:
.
 λ 
x p  R  1  cos α   1  cos 2α 
 4 ;
.
158) Distanta dintre axa boltului capului de cruce si axa palierului se determina: Obs.:Notatiile sunt cele
uzuale.
;
sin α  β 
d  R
sin β ;
;
.
159) Viteza aproximativa a pistonului este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
 λ 
w p  Rω sin α+ sin 2α 
 2 ;
160) Pentru un motor naval semirapid, cu principalele dimensiuni - cursa pistonului, - lungimea bielei si -
turaþia, sa se determine unghiul de manivela pentru care biela este aproximativ perpendicularã pe manivelã:
161) Acceleratia aproximativa a pistonului este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
a p  R  ω 2 sin α  λ sin 2α 
.
162) Masa grupului piston aferent mecanismului motor in patru timpi reprezinta:

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la picior
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la cap
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de cruce
163) Viteza unghiulara medie se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
 = n / 120;
 = n / 60;
 = n / 30;
 = n / 90.
164) Masa grupului piston aferent mecanismului motor in doi timpi reprezinta:
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la picior
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la cap
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de cruce
165) Figura DIN 7 prezinta generic incarcarea manivelei, solicitata de fortele de inertie a maselor în
miscare de rotatie. Cu notatiile uzuale, acestea sunt:
Forta centrifuga de inertie a masei manetonului este , iar a unui brat ;
Forta centrifugã de inertie a masei bratului , iar a manetonului ;
Forta centrifuga de inertie a întregii manivele este , iar a unui brat ;
Forta centrifuga de inertie a intregii manivele este , iar a manetonului .

166) În figura DIN 7 este prezentata incarcarea manivelei cu forte centrifuge de inertie. Pentru cea aferenta bratului,
se calculeaza masa fictiva raportata la maneton, cu relatia urmatoare, tinând cont de pozitia centrului de masã al
bratului , de raza de manivelã R si de masa reala a bratului :
167) Deoarece forta de presiune a gazelor si fortele de inertie ale maselor în miscare alternativa actioneaza
în lungul axei cilindrului, ele se vor compune vectorial si modulul va fi dat de suma algebrica a celor douã forte,
generand o forta rezultanta F, aplicata de piston în articulatie, datã de relatia:
;
F  F p  Fa
;
.
168) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in patru timpi este data de:
Masa grupului piston
Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston
Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton
Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston

169) Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in doi timpi este data de:
Masa grupului piston
Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston
Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton
Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston

170) Forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre:
Forta tangentiala la traiectoria manivelei si cea din lungul sau
Forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton
Raspunsurile a) si b) sunt ambele valabile si complementare
Forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa
171) Tinand cont ca forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre forta din lungul
bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton, atunci cand aceasta rezultanta este nula,
inseamna ca:
Prima forta este nula, iar cea de-a doua este maxima
Prima forta este nula, iar cea de-a doua este minima
Prima forta este maxima, iar cea de-a doua este nula
Prima forta este nula
172) Masa bilei se considera repartizata piciorului si capului acesteia, in proportiile aproximative:

25% la picior si 75% la cap
75% la picior si 25% la cap
100% la cap
25% la picior, 25% in tija si 50% la cap
173) Fie un MAC naval pentru care se cunosc urmatoarele caracteristici geometrice si functionale:raza
manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia n[rot/min]. Sã se determine expresia acceleraþiei pistonului pentru
valoarea max a unghiului de rotatie a manivelei.
;
2
 n   R 
a p    max   R   cos  max  cos 2 max 
 30   L .
174) Pentru determinarea centrului de masã al bielei unui motor cu functionare in patru timpi prin metoda cantaririi
se utilizeaza o masa aditionalã notata cu , conform figurii DIN 5. Cunoscand lungimea bielei , masa bielei
si masa Sa se determine .
mb  m1
Lp  L.
2 mb
175) Presupunand cunoscute marimile:raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia motorului n[rot/min], sa se

determine forta totala aplicata in articulatia pistonului, dacã se cunosc suplimentar:masa grupului piston mp[kg] si a
bielei mb[kg], raportul  al maselor bielei aferente pistonului, respectiv manetonului, presiunea pmax din cilindru
pentru unghiul max. Se va neglija presiunea din carter.
2
D 2     n   R 
F p max   m p  mb  R   cos  max  cos 2 max ;
4    1 30
    L 
176) Componenta normala pe camasa cilindrului a rezultantei fortei de presiune a gazelor si a fortei de

inertie a maselor in miscare alternativa produce uzura camasii cilindrului motorului diesel. Pentru
reducerea acestei forte:
Se micsoreaza marimea maselor aflate in miscare alternativa
Se actioneaza in vederea reducerii presiunii maxime dezvoltate in cilindru
Se poate recurge la solutia dezaxarii mecanismului motor
Se recurge la un motor cu aprindere prin scanteie

177) La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatia n1 la altul caracterizat prin turatia n2,
raportul fortelor de inertie ale maselor in miscare de rotatie aferente unui mecanism motor:
Ramane constant
Este egal cu raportul turatiilor
Este egal cu cubul raportului turatiilor
Este egal cu patratul raportului turatiilor

178) Forta de presiune a gazelor din cilindru motor se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
π  D2
Fp    p  pcart 
4 .
179) Contragreutatile prevazute in prelungirea fiecarui brat de manivela la motoarele in patru timpi au

rolul:
De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie
De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de translatie

De a echilibra total fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si mometele acestora,
realizand in acelasi timp si descarcarea momentelor interne ce incarca fusurile palier
De a echilibra momentele fortelor de inertie ale maselor in miscare de translatie
180) Forta de inertie a maselor cu miscare de translatie se determina: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
.
Fit   mT  R  ω 2 cos α  λ cos 2α  .
181) Forta tangentiala se determina cu relatia Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.

T F
cos β ;
.
182) Forta de inertie a maselor cu miscare de rotatie este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Fir   m ROT  R  ω 2 ;
183) Componenta din biela a fortei rezultante este:Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
F
B
cos β ;
.
184) Componenta normala a fortei rezultante este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
N  F  tgβ ;
N= T  ctg;
.
185) Forta de inertie a maselor in miscare alternativa este:
Proportionala cu viteza pistonului
Proprtionala cu deplasarea pistonului
Invers proportionala cu acceleratia pistonului
Proportionala cu acceleratia pistonului cu semn schimbat

186) Momentul motor este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Mm  F  R
cos β
187) Momentul de rasturnare este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
M rãs  F  R 
cos β
188) Daca un motorul are 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, atunci ordinele armonice pentru
care subzista momentele de ruliu (rasturnare) sunt:
Multiplu de opt
Multiplu de patru
Diferite de multiplu de opt
Diferite de multiplu de patru

189) Perioada momentului motor policilindric este:
Raportul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri
Produsul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri
Raportul dintre turatia motorului si numarul de cilindri
Produsul dintre turatia motorului si numarul de cilindri

190) Variatiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterizeaza prin gradul de
neuniformitate al momentului motor, definit prin intermediul valorilor momentului maxim, minim si mediu,
conform relatiei:
M max  M min
M 
M
191) Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric si cel al motorului policilindri se afla in

relatia:
Primul este mai mare decat al doilea
Sunt egale
Primul este mai mic decat al doilea
Nu se poate face nici o comparatie intre ele
192) Gradul de neuniformitate al momentului motor in patru timpi si cel al motorului in doi timpi policilindri
se afla in relatia:
Primul este mai mare decat al doilea
Sunt egale
Primul este mai mic decat al doilea
Nu se poate face nici o comparatie intre ele

193) Miscarea reala a arborerelui cotit nu este uniforma, deoarece:
Forta de presiune a gazelor este insuficienta pentru a compensa pe cele de inertie
Miscarea pistoanelor in cilindrii motorului este alternative si variatia presiunii in acestia este mare,
ceea ce genereaza fluctuatii importante ale momentului motor
Fluctuatiile momentului motor intre valorile extreme implica variatii ale energiei cinetice ale maselor
in miscare, deci a vitezei unghiulare a arborelui cotit
Raspunsurile b) si c) sunt complementare
194) Gradul de neuniformitate a miscarii arborelui cotit se poate modifica in felul urmator:
Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin micsorarea
momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie
Creste cu numarul de cilindri si prin marirea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse
la axa de rotatie
Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin marirea
momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie
Se reduce cu scaderea numarului de cilindri si cu cresterea maselor mecanismelor motoare
195) Pentru un motor naval lent se cunosc:momentul rezistent [Nm], momentul motor policilindric
maxim [Nm], conform figurii DIN 6. Presupunand gradul de neuniformitate al miscarii de rotatie a arborelui
cotit si ca viteza unghiulara medie a arborelui cotit este [rad/s], sa se determine momentul de inertie al
volantului de uniformizare a miscarii de rotatie a arborelui cotit; se cunosc si .
2
Jv  .
6a
196) Distributia manivelelor în jurul axei de rotatie prezinta un numar dinamic de solutii distincte, în functie
de numarul de cilindri, dat de relatia:
;
1
0  i  1!
2 ;
197) In determinarea ordinei de aprindere la motoarele in patru timpi cu numar par de cilindri si plan
central de simetrie apare multiplicarea posibilitatilor de aprindere, deoarece:
Ciclul motor este efectuat in 720 grd RAC
Numarul de cilindri este par

Exista perechi de manivele in faza doua cate doua fata de mijlocul arborelui cotit (planul central de
simetrie)
Existenta grupelor de manivele in faza face ca in timpul primei rotatii acestea sa ajunga la
punctul mort interior, pentru fiecare fiind posibile cate doua variante de ordine de aprindere
198) Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dispusi in V, cu unghiul V-ului de 90o, posibilitatile de
ordine de aprindere sunt: 1-4-5-6-2-3-1; 1-4-3-6-2-5-1; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-5-1. Sa se precizeze care
dintre variantele anterioare conduce la o distributie uniforma a incarcarii termice a liniilor de cilindri,
exprimata prin numarul minim de aprinderi consecutive in aceeasi linie:
Prima
A doua
A treia
Niciuna
199) Daca un motor semirapid are cilindri in linie, sa se determine ordinea de aprindere optima din punct
de vedere al incarcarii lagarelor motorului, presupunand arborele cotit realizat cu plan central de simetrie:
1-2-3-6-5-4-1
1-2-4-6-5-3-1
1-5-3-6-2-4-1
1-5-4-6-2-3-1
200) Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu i=8 cilindri in V este una din urmatoarele: 1-
5-7-8-6-3-4-2-1; 1-5-7-2-6-3-4-8-1; 1-5-4-8-6-3-7-2-1; 1-5-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-5-4-
8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-2-6-5-7-8-1. Sa se precizeze solutiile cu sigma=3 (incarcarea uniforma a
lagarelor, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive pe acelasi maneton) si q=1 (distributia uniforma
a incarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive in aceeasi linie):
A doua
A patra si a sasea
A doua, a treia, a patra si a sasea
Prima, a doua, a patra si a sasea
201) Ordinea de aprindere ce respecta criteriul incarcarii minime a lagarelor palier ale unui motor cu 8
cilindri in linie si functionare in patru timpi, in ipoteza unui arbore cotit cu plan central de simetie este:
1-4-2-6-8-3-7-5-1
1-4-7-3-8-5-2-6-1
1-5-2-6-8-4-7-3-1
Oricare din a), b), c)
202) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (16; 25; 34) pentru rotatia in
sens dreapta, ordinea de aprindere este:
(1 - 5 - 3 - 6 - 4 - 2)
(1 - 5 - 2 - 4 - 6 - 3)
(1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2)
(1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3)
203) Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (1 - 5 - 4 - 3 - 2) si sens de
rotatie stanga, ordinea de aprindere este:
(1 - 3 - 5 - 2 - 4)
(1 - 3 - 2 - 4 - 5)
(1 - 2 - 3 - 4 - 5)
(1 - 5 - 4 - 3 - 2)
204) Puterea efectiva dezvoltata de un motor diesel este:
Proportionala cu turatia motorului
Invers proportionala cu presiunea medie efectiva
Independenta de presiunea medie efectiva
Direct proportionala cu turatia motorului si presiunea medie efectiva

205) Consumul orar de combustibil al motorului, in cazul unui sistem de injectie cu retur al surplusului de
combustibil, poate fi determinat prin:
Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur
Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur
Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur
Diferenta valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur
206) In relatia puterii , D[m]; S[m]; n[rot/min]; Peexp[kW] si:

pmiexp[bar]; =4;
pmiexp[kN/m2]; =2; =4;
pmiexp[bar]; =2;
pmiexp[kN/m2]; =2; =1/2.
207) Puterea efectiva a motorului poate fi determinata cu relatia:Notatii: , semnificatia fiind

cea uzuala.
1
Pe  ηe  C h  Qi  [kW ]
3600
208) Pentru presiune pot fi utilizate unitatile de masura:
;
kN daN
MPa; ; at; mmCHg;mmCA
m 2 cm 2 ;
209) Ecuatia caracteristica de stare are:
p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[K]; [kmol]; RM;(kj/kmol.k)
p[daN/cm2]; V[dm3]; m[kg]; R[J/kgK]; T[K]; RM[J/kmolK]; [Nm3]; RN [J/Nm3K]; [kmol].
p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[C]; [kmol]; RM(kJ/kmol.k)
p[daN/cm2]; V[dm3]; m[kg]; R[J/kgK]; T[F]; RM[J/kmolK]; [Nm3]; RN [J/Nm3K]; [kmol].

210) Energia specifica se masoara in:
;
2
J m
; 
kg  s  .
211) Constanta cilindrului se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
πD 2 2 1
k cil= S  
4 τ 60
.
212) Presiunea medie efectiva se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Qi
p me  ηv  ηi  ηm   ρ aer
α  Lmin
213) Consumul specific efectiv de combustibil se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
3600
ce 
ηe  Qi
214) Lucrul mecanic indicat pentru ciclul teoretic se calculeaza cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele
uzuale.
Li = Lard izob + Ldest - Lcomp - Lard izoc
Li = Lard izob + Ldest + Lcomp
Li = Lard izob + Ldest + Lcomp - Lard izoc
Li = Lard izob + Ldest - Lcomp
215) Puterea efectiva a motorului se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Ch
Pe  ηe   Qi
3600
Ch
Pe  ηe   Qs
3600
216) Puterea indicata se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
π  D2 2n 1
Pi  p mi  S   i
4 τ 60
217) Puterea indicata se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
π  D2 i
Pi  p mi    w pm
4 τ
218) Consumul specific indicat de combustibil se determina cu relatia:unde: , restul

notatiilor fiind cele uzuale.
632
ci 
ηi  Qi
219) Puterea indicata a motorului se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.

ηe C h
Pi    Qi
ηm 3600
220) In bilantul energetic al motorului are loc urmatoarea relatie: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Pe
ηi  ηm=
C
Qi  h
3600
221) Indicatorul de sarcina este: M - momentul motor; m-masa de combustibil, restul marimilor fiind cele
uzuale.
 M c   co   p mo 
exp   n 
LI  
exp 
 
 M   c   p 
 cn   on   moexp 
 M c   c o   p mo 
exp   n 
LI  
exp 
 
 M   c   p 

 cn   on   moexp 
222) Puterea motorului la functionarea pe HFO functie de puterea motorului la functionarea pe motorina

este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
ρ HFO QHFO
PHFO  PMOT  
ρ MOT QMOT .1,1;
;
ρ HFO Q HFO
PHFO  PMOT  
ρ MOT QMOT ;
223) Caracteristica de elice pentru o nava cu corp obisnuit este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
k n  k 3p
3
k p  kM
k n  k 3p
k p  k n3
224) Momentul efectiv pentru puterea de 110 % Pen este:
Me  1,065  M e
exp n
225) Turatia corespunzatoare puterii de 110 % Pen pentru motoare de propulsie este:

nmax = 100% x nn
nmax = 103% x nn
nmax = 110% x nn
nmax = 120% x nn
226) Temperatura aerului dupa racitorul de aer de supraalimentare este: Obs.:Notatiile sunt cele
uzuale.
TsTvap  p s 
TsTvap  p 0 
227) Temperatura gazelor dupa turbina se determina cu relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
1 m c
Tl =Tg -  aer  aer  Ts  T0 
ηT  ηk m g c g
228) Pentru acelasi motor, poate exista relatia: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
p mesu praa lim
1
p men esu praa lim
229) Alunecarea aparenta se determina cu relatia:
n [rot/min] - turatia elicei;
H [m] - pasul constructiv al elicei;
V [Nd] - viteza navei;
1 [Nd] = 30.70 m/min;
t [h] - durata deplasarii.
;
n  H  30 ,70  V
εa   100 %
nH ;
230) Pentru motoare care functioneaza la turatie constanta :

Puterea se modifica functie de cursa, diametru si numarul de cilindri
Puterea se modifica functie de doza de combustibil injectata pe ciclu
Puterea se modifica functie de randamantul mecanic
Puterea se modifica functie de cursa, randament si numarul de cilindri
231) Determinarea puterii motorului pe baza momentului de torsiune masurat pe arborele intermediar

permite:
Determinarea directa a puterii efective a motorului
Determinarea intermediara a puterii indicate a motorului
Determinarea initiala a momentului efectiv al motorului
Determinarea initiala a deformatiei torsionale a arborelui intermediar
232) Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului; montat
pe cilindrul in functiune, acesta da indicatia , ca medie aritmetica dintre presiunile medii pe comprimare si
destindere, si ; apoi, prin suspendarea injectiei in cilindrul respectiv, presiunea indicata de aparat va fi ;
tinand cont de faptul ca puterea indicata este direct proportionala presiunea medie indicata, valoarea acesteia din
urma va fi:
.
233) Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea unei valori imprecise a
randamentului mecanic se face prin:
Planimetrarea diagramei indicate
Masurarea consumului orar de combustibil
Masurarea deformatiei torsionale a unui arbore intermediar
Determinarea pozitiei sistemului de actionare al pompei de injectie

234) Regimul de functionare al motorului naval este definit prin:
Turatia arborelui cotit
Sarcina motorului
Regimul termic al motorului

235) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele
categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici si
economici, se admit:
Puterea efectiva si indicata
Momentul motor, presiunile medii efectiva si indicata, turatia
Consumurile specifice de combustibil efectiv si indicat

236) In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele
categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se
pot mentiona:
Marimea presiunilor
Marimea temperaturilor stabilite la probele prototipului

Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitarilor termice si mecanice ale motorului
naval
237) Turatia minima de functionare a motorului este aceea:
Incepand de la care se amorseaza primele procese de ardere in cilindrul motor si de la care
acesta este capabil sa furnizeze energie in exterior, pana la aceasta turatie el fiind antrenat de
o sursa exterioara
Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori semnificative, prin
depasirea de catre forta de presiune a gazelor a valorii fortelor de inertie
Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori superioare fata de
momentul rezistent
238) Pe masura cresterii turatiei, momentul motor efectiv:
Incepe sa scada, prin cresterea rezistentelor proprii ale motorului
Incepe sa creasca, odata cu ameliorarea proceselor in motor
Incepe sa creasca, prin scaderea valorii momentului rezistent
Toate raspunsurile de mai sus sunt valabile

239) Pe masura cresterii turatiei, incepe sa creasca si momentul motor efectiv, odata cu ameliorarea
proceselor in motor; s-a notat cu turatia pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1).
Cresterea in continuare a lui n peste duce la:
Cresterea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia;
cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat
Me=0 pentru n=nmax
Scaderea momentului motor efectiv datorita scaderii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia;
cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat
Me=0 pentru n=nmax
Scaderea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu
turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de
inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax
Mentinerea constanta a valorii momentului motor efectiv
240) In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui
motor naval, caracteristici ce ilustreaza numai dependenta dintre puterea efectiva a motorului si turatia
acestuia. Acestea se ridica in conditiile:
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina variabila)
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina constanta)
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim pe o perioada redusa de
timp
Injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de
exploatare ai motorului
motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele caracteristici de turatie:
Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externa

de putere maxima-curba 2
Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4
Caracteristicile de puteri partiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers in gol-curba 6
Toate raspunsurile anterioare sunt corecte
motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele caracteristici de turatie:
Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)-curba 1;

caracteristica externa de turatie limita-curba 2
Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4
Caracteristica puterii de mers in gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri partiale-curba 6
Toate raspunsurile anterioare sunt corecte

243) In cadrul reprezentarii grafice din figura EXPL 2 a fost inclusa si caracteristica de elice (curba 9),
impreuna cu curbele 7 si 8 ale turatiilor extreme. Se defineste, astfel, intreaga zona de functionare a
motorului, aceste caracteristici fiind denumite si caracteristici functionale ale motorului naval, cuprinsa
intre:
Curbele 1, 7, 6, 8 si 9
Curbele 2, 7, 6, 8 si 9
Curbele 1, 7 si 9
Curbele 2, 7 si 9
244) Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum) reprezinta dependenta de
turatie a puterii:
Maxime pe care o poate dezvolta motorul
Functionarea motoarelor navale pe aceasta caracteristica este permisa, pe durate de timp extrem de
reduse, numai pe standul de probe al firmei constructoare
Deoarece functionarea motorului in aceste conditii duce la depasirea solicitarilor termice admisibile,
utilizarea acestei caracteristici este cu desavarsire interzisa in exploatare (se limiteaza cantitatea
maxima de combustibil ce poate fi refulata de pompa de injectie)
245) Caracteristica externa de putere maxima Pe ma=f(n) se caracterizeaza prin urmatoarele elemente:
Obtinerea in conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim,
pe o perioada redusa de timp
Marimea duratei de functionare, precum si intervalul de timp intre doua regimuri succesive de putere
maxima, sunt stabilite de firma producatoare si indicate in documentatia de exploatare a motorului
De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata si proportia maxima pe care o poate avea
in motoresursa durata totala de functionare la acest regim
246) Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) reprezinta:
Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care
firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului
Dependenta de turatie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul
Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie, pentru care motorul trebuie sa
functioneze sigur si economic, fara limitarea duratei de timp
247) Caracteristica puterii de exploatare reflecta:
Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma
constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului
Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie; pe aceasta caracteristica,
motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara limitarea duratei de timp
Dependenta dintre putere si turatie, obtinuta prin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu,
de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale
248) Caracteristicile puterilor partiale se obtin:
In conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim, pe o
perioada redusa de timp
Injectarea cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii
tehnici de exploatare ai motorului
rin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea
cores-punzatoare puterii nominale
249) Daca motorul functioneaza in gol:
Puterea dezvoltata reprezinta 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale
Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin frecari mecanice si
pentru antrenarea propriilor mecanisme si agregate
Puterea dezvoltata la orice turatie este nula
Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile
250) Pentru obtinerea caracteristicii de functionare in gol:

Se decupleaza motorul de frana si se masoara consumul orar de combustibil, in functie de
turatie
Se antreneaza motorul pana la 50% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale
Se decupleaza elicea, atunci cand instalatia de propulsie o permite
Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile
251) Caracterististica de elice reprezentata în figura EXPL 3, parametrul reprezinta:
Raportul de disc al elicei
Raportul de pas
Avansul relativ al elicei
Coeficientul de siaj
252) Avansul relativ al elicei, parametrul variabil in cazul caracteristicii de elice corspunzatoare unei instalatii de
propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix se defineste cu ajutorul urmatoarelor
marimi:Vel [m/s]-viteza apei in discul elicei, V [m/s]-viteza navei, w-coeficientul de siaj, nel [s-1]-turatia elicei
si Del [m]-diametrul elicei, prin relatia:
Vel V 1  w
 el  
nel Del nel Del
253) In caracteristica de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la
motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL 3, prin variatia rezistentei la inaintare a navei, avansul
relativ al elicei LAMBDAel se modifica, astfel incat caracteristica de elice isi schimba atat pozitia, cat si
forma. Astfel:
Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii

vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si
avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o
putere Pel mai mari
Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vantului si a
valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc
si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari
Prin scaderea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vantului si a
valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se
reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari
Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata scaderii imersiunii, a intensitatii vantului si a
valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc
si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari
254) In situatia reducerii rezistentei la inaintare a navei (ca urmare a micsorarii intensitatii vantului si valurilor sau a
reducerii imersiunii), viteza navei si avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbita de elice se reduce (fig. EXPL
3). In acest caz, caracteristica elicei pentru elu>eln se deplaseaza:
Spre stanga-sus fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care functioneazã dupa aceasta caracteristica
fiind denumita elice grea, iar sarcina motorului se micsoreaza;
Spre stanga-sus jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care functioneazã dupa aceasta
caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina motorului creste;
Spre dreapta-jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupã aceasta
caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina motorului se micsoreaza;
Spre dreapta-jos fata de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupã aceasta caracteristica
fiind denumita elice usoara, iar sarcina motorului creste.
255) Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre
indicatorii de performanta ai motorului si sarcina, in conditiile:
Mentinerii constante a starii hidrometeorologice
Mentinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei
Mentinerii in pozitie fixa a organului de reglare a pompei de injectie
Mentinerii constante a turatiei
indicatorii de performanta ai motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei, dupa cum
urmeaza:
Variatia liniara a puterilor indicate si efective
Constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului
Variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic

indicatorii de performanta ai motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei; se constata:
Variatia liniara a puterilor indicate si efective, constanta puterii pierdute pentru invingerea
rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului
mecanic
Constanta puterilor indicate si efective, variatia liniara a puterii pierdute pentru invingerea
rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic
Variatia liniara a puterilor indicate si efective, cresterea asimptotica a puterii pierdute pentru
invingerea rezistentelor proprii ale motorului si constanta randamentului mecanic
Variatia liniara a puterii indicate, constanta puterilor efective si pierdute pentru invingerea
rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic
258) Conditiile atmosferice au o mare influenta asupra puterii si economicitatii motoarelor navale. In cazul
MAC navale, reducerea densitatii aerului admis in cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la
cresterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:
Tendinta de crestere a puterii indicate, imbogatindu-se amestecul (la debit de combustibil
neschimbat)
Scaderea coeficientului de umplere si a randamentului termic datorita inrautatirii arderii (coeficient de
exces de aer mai mic) si a cresterii eventuale a intarzierii la autoaprindere, aceste efecte actionand
in sens invers
Necesitatea raportarii parametrilor determinati pe stand, in conditii de presiune si temperatura
arbitrare, la conditii standard, pentru a se putea compara performantele diverselor motoare
(corectarea caracteristicilor)
259) Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, se obttne reprezentarea
domeniului de functionare simplificat ca cel redat in figura EXPL 5. Notatiile PD, HR si LR semnifica,
respectiv:
Functionarea elicei grele, functionarea elicei usoare si punctul proiectat de functionare a elicei
Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei grele si functionarea elicei
usoare
Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei usoare si functionarea elicei grele
Functionarea elicei usoare, functionarea elicei grele si punctul proiectat de functionare a elicei
260) Corelatia dintre motor si propulsor trebuie sa aiba in vedere atat functionarea usoara/grea a elicei,
cat si rezervele de mare sea-margin si de motor engine-margin, avand urmatoarele semnificatii (fig. EXPL
5):
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la influenta vantului si starea marii, cele doua rezerve
iau in consideratie degradarea corpului si a elicei
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului, cele doua rezerve iau in
consideratie influenta vantului, starea marii si degradarea elicei
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului si a elicei, cele doua
rezerve iau in consideratie influenta vantului si starea marii
In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea elicei, cele doua rezerve iau in
consideratie influenta vantului, starea marii si degradearea corpului
261) Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare continua maxima a motorului M (engine's
specified MCR), daca:
Motorul nu asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore);
atunci cand exista acest generator, este necesar a fi luata in consideratie si puterea
suplimentara corespunzatoare
Motorul asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore); atunci cand
exista acest generator, este necesar a fi luata in consideratie si puterea suplimentara
corespunzatoare
Motorul nu asigura si antrenarea unui turbogenerator
Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In)

262) Regimul de suprasarcina al motorului principal este caracterizat prin urmatoarele:
Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat turatia
nominala si durata de functionare nelimitata;
Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat turatia
nominala si durata de functionare nelimitata;
Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat
turatia nominala si durata limitata de functionare la 1÷2 ore;
Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat turatia
nominala si durata limitata de functionare la 1÷2 ore.
263) In figura EXPL 6, curba marcata cu p repezinta:
Curba exponentiala
Caracteristica puterii maxime
Caracteristica de elice
Curba randamentului efectiv maxim
264) Care dintre urmatoarele conditii se considera ca reprezinta ratiunea ca motorul de propulsie sa nu

functioneze in zona marcata cu B din figura EXPL 6:
Navigatia in ape de mica adancime
Reglaj incorect al pompei de injectie
Functionare in suprasarcina
Defectiuni ale palelor elicei

265) Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare a sistemului de propulsie
navala. Care dintre formularile urmatoare reprezinta o interpretare corecta a diagramei:
Functionarea ideala a motorului se situeaza in zona A, iar functionarea in zona B este permisa
intermitent, pentru o durata limitata de timp
Motorul poate functiona in oricare din zonele diagramei, cu repozitionarea corecta a indicatorului de
sarcina
Functionarea in zona B este permisa pentru durate mari de functionare, daca nu se modifica
conditiile ambientale din compartimentul de masini
Situand functionarea la 90% sarcina si turatie 80% din cea nominala, motorul va opera atata timp cat
conditiile de mentenanta o permit
266) Caracteristica de sarcina a MAI navale indica:
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand motorul functioneaza in gol
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand turatia motorului se
mentine constanta
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand cremaliera pompei de injectie
se mentine pe pozitie constanta
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand conditiile mediului ambiant sunt
invariante
267) Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta:
Determinarea puterii indicate a motorului
Determinarea puterii efective a motorului

Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin decuplarea
succesiva a grupurilor de supraalimentare
Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin
suspendarea succesiva a injectiei de combustibil
268) Raportul Kp = Pexp/Pen reprezinta:
Coeficientul de sarcina
Indicatorul de sarcina
Putere redusa la presiunea mediului ambiant
Indicator de putere de exploatare

269) Raportul KM=Mexp/Men reprezinta:
KM=Kn^3; Kn=nexp/nn
KM=Kp^2; Kp=Pexp/Pn
KM=Kn^2; Kn=nexp/nn
KM=Kp^3; Kp=Pexp/Pn
270) Raportul Kp=Pexp/Pn reprezinta: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
Kp=Kn4; Kn=nexp/nn;
Kp=Kn3; Kn=nexp/nn;
271) Caracteristica de consum orar de combustibil pentru MAC se ridica in conditia:

n = constant
P = Pe n
Avans la injectie variabil
Sarcina constanta
272) Conditiile de referinta pentru mediul ambiant T0 = 300 K si p0 = 100 kN/m2 pot fi respectate la
incercarea motoarelor:
Da
Nu
Numai in zone temperate
Numai in zone tropicale

273) In figura EXPL 7:
La sarcina de 75% presiunea medie efectiva este de 10 kg/cm^2
La sarcina de 1/2 randamentul mecanic este de 0.8
La sarcina de 3/4 temperatura gazelor dupa turbina este de 350 grd C
La sarcina de 75% presiunea aerului de supraalimentare este de 1.2 kg/cm^2

La sarcina de 3/4 puterea efectiva este de 10 000 HP
La sarcina de 3/4 presiunea maxima de ardere este de 110 kg/cm^2
La sarcina de 3/4 consumul specific efectiv de combustibil este de 154 g/HPh
La sarcina de 3/4 presiunea maxima de comprimare este de 50 kg/cm^2

La puterea de 7000kW temperatura gazelor la intrarea in turbina este de 800 grd F
La puterea de 8000 kW presiunea aerului de baleiaj este de 1.78 bar
La puterea de 8000kW consumul specific efectiv de combustibil este de 0.215 kg/kW h
La puterea de 7000 kW turatia motorului este de 113 rpm

276) Cu simbolizarea cunoscuta pentru volumul lucrarilor de reparatii navele: RT-revizie tehnica, RC1-
reparatia curenta numarul 1, RC2-reparatia curenta numarul 2, RK-reparatia capitala, precizati care este
ordinea de efectuare a ciclurilor de reparatie la nave:
RT, RC1, RC2, RK
RK, RT, RC1, RC2
RC1, RC2, RT, RK
RC2, RC1, RK, RT.

277) Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor nu se aplica la piston:
Sudura
Montarea de stifturi filetate
Lipirea cu rasini epoxidice
Montarea de dopuri filetate

278) Prin dispozitivul prezentat in figura EXPL 10 se realizeaza:
Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,a) si a
perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL
10,b)
Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,b) si a perpendicularitatii
acestora pe suprafeta laterala a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 10,a)
Verificarea deformatiilor boltului
Verificarea solicitarilor corpului bielei

279) Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai groasa decat cea originala, noul raport
de comprimare:
Operatiunea este imposibila
Creste
Nu se modifica
Scade
280) Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai groasa decat cea originala, noul
raport de comprimare:
Operatiunea este imposibila
Creste
Nu se modifica
Scade
281) In urma alezarii camasii de cilindru a unui motor cu camera de ardere in chiulasa, noul raport de
comprimare:
Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare
Scade
Ramane constant
Creste
282) Uzura lagarelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efect asupra raportului de
comprimare:
Cresterea
Scaderea
Pastrarea constanta
Cresterea in timpul comprimarii, scaderea in timpul destinderii

283) Prin rabotarea chiulasei cu camera de ardere in chiulasa, raportul de comprimare:
Nu se modifica
Scade
Creste
Se mentine constant daca este realizata camera de ardere in chiulasa
284) Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin abaterea de la paralelismul bratelor de

manivela (masurarea frangerilor). Aceasta se realizeaza, conform figurii EXPL 11, cu ajutorul unui
comparator special, prin masurarea distantei dintre bratele unui cot, de regula la o distanta egala cu
jumatate din diametrul fusului palier fata de axa de rotatie, efectuandu-se:
O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si nava este incarcata la maxim
O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si motorul tocmai a fost oprit
Patru determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord, p.m.e. si
babord
Cinci determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord, babord
si p.m.e., datorita prezentei bielei, care nu permite o singura determinare la p.m.e
285) Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de
supraalimentare:
Ardere incompleta
Consum mare de ulei ungere cilindri
Neetanseitati ale supapei de evacuare
Toate cauzele de mai sus

286) Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor se aplica la chiulasa pe zona laterala:
Lipirea cu rasini
Caplamale
Sudura

287) Proba hidraulica a chiulasei se face in vederea depistarii eventualelor fisuri si se realizeaza cu apa,
la presiunea:
Nominala a fluidului de racire
1.5 din aceasta
Sub 1.5 din presiunea nominala
Mai mare de 1.5, tinand cont si de regimul termic al organului probat
288) Inlocuirea tubulaturii de inalta presiune la o reparatie se face cu o tubulatura de acelasi diametru si

aceeasi lungime ca cea originala, in scopul:
Evitarii utilizarii pieselor de schimb de alte dimensiuni
Mentinerea constanta a nivelului vibratiilor in sistemul de inalta presiune
Utilizarea elementelor de imbinare si fixare deja existente
Mentinerea acelorasi caracteristici ale injectiei

289) Ce material se utilizeaza pentru garniturile necesare la imbinarea tubulaturilor de combustibil:
Fibra de sticla
Azbest
Cupru
Se recomanda imbinari sudate cap la cap

290) Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zona intens
solicitata, acestea se pot extinde rapid; in cazul fisurilor patrunse, precizati valabilitatea urmatoarelor
afirmatii:
Exista patrunderii gazelor de ardere in spatiile de racire
Exista posibilitatea crearii unor pungi izolatoare, care impiedica racirea pistonului, putand duce la
griparea acestuia
La motoarele lente la care pistoanele sunt racite, pericolul este si mai mare
291) Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 12 presupune:
In primul rand, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute si se stopeaza propagarea
fisurii prin practicarea de gauri la capetele fisurii; se sanfreneaza gaurile si se monteaza pe ambele
flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca in figura 1, dupa care se trece la incarcarea cu
sudura in mai multe treceri, folosind electrozi din otel inoxidabil sau fonta
Suprafata exterioara se curata si se rotunjeste corespunzator cu mare atentie, caci muchiile de
material netesite datorita supraincalzirii locale se ard si se fisureaza, devenind amorse de propagare
pentru toate zonele invecinate
La sfarsit se face obligatoriu si o proba hidraulica
292) Figura EXPL 13 indica:
Masurarea uzurii si marimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru
Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap plat cu ajutorul unui calibru
Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru

Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adancimi a
sublerului
293) Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului care prezinta fisuri, conform
figurii EXPL 14:
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde
integral toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale
termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj
sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c)
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral
toate fisurile din zona respectiva; aceasta este apoi asigurata cu stifturi filetate sau ancore cu
gheare; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi
sau sunt filetate
In zonele fisurate sunt practicate gauri in dreptul fiecarei fisuri, cu diametre superior celui al fisurii; in
aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL
14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL
14,b si c)
In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral
toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale plastice, care se
fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate
sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c)
294) Figura EXPL 14 prezinta operatiunile necesare reconditionarii capului pistonului cu fisuri. Aceste
operatiuni sunt:
Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din
zona respectiva
Asigurarea dupa montaj cu stifturi filetate sau ancore cu gheare
Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt filetate
Ordinea corecta a operatiunilor este a), c), b)

295) Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de impingere a lagarului de impingere din figura EXPL
15, se realizeaza
Corectarea pozitiei arborelui cotit, datorata nivelului excesiv al vibratiilor torsionale
Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de grosimea sabotilor
Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de suprfata frontala a sabotilor
Nici una din metodele de mai sus nu este practicabila

296) In perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizeaza prin urmatoarele:
Uzura poate fi privita ca o continuare a prelucrarii pieselor, fiind necesara obtinerea
ajustajelor, microgeometriei si structurii superficiale optime pentru functionarea normala a
motorului
Printr-o dezvoltare in timp aproape liniara a procesului, sfarsitul ei fiind corespunzator uzurii limita
admisibile
Continuarea functionarii cu piese care au depasit uzura limita admisibila, perioada ce trebuie evitata,
intrucat conduce la intensificarea puternica a uzurii pieselor pana la avarierea motorului
297) Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat ca uzura se prezinta sub aspecte variate, cele mai
importante tipuri de uzura fiind:
Uzura abraziva si uzura prin aderenta
Uzura prin oboseala
Uzura coroziva

298) Uzura abraziva se produce:
In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii
insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei)
Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu
ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice
generat de aceste particule
Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate
(fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura
constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor
Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai
importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care
sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele
299) Uzura prin aderenta se produce:
In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a
ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei)
Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere
interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste
particule
300) Uzura prin oboseala se produce:
particule
Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau
grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip
de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor
301) Uzura coroziva se produce:

particule
Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care
cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se
compusi friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele
302) La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura, actionand separat sau combinat.
Precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:
La nivelul camasii cilindrului actioneaza deopotriva uzura abraziva, prin aderenta si coroziune
In cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafata laterala a regiunii
port-segmenti si mantalei uzurii de aderenta si abrazive
La nivelul suprafetelor de lucru ale camelor si tachetilor, se manifesta uzura prin oboseala si
aderenta
303) Diagrama punctului de roua permite determinarea temperaturii la care trebuie racit aerul de
supraalimentare in racitorul intermediar, in scopul:
Evitarii aparitiei fenomenului de cavitatie
Evitarea depunerilor de calamina
Evitarea aparitiei condensului in racitor
Evitarea socurilor hidraulice

304) Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea
combustibilului greu:
Apa tehnica
Apa de mare
Uleiul de ungere cilindri
Aerul de baleiaj
305) Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:
Temperatura redusa la sfarsitul comprimarii
Presiune scazuta a mediului ambiant
Presiune mare a pompei circulatie ulei
Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare a motorului
306) Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:

Reducerea raportului de comprimare
Utilizarea unui combustibil cu o temperatura de autoaprindere mai ridicata
Cresterea gradului de supraalimentare
Incalzirea apei de racire cilindri

307) Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta:
Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil -naftena, care are
aceleasi proprietati la autoaprindere ca si combustibilul dat
Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de
combustibil
Rezistenta la curgere a combustibilului
Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kg de combustibil

308) Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt
diferite, aceasta indica:
Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate
Infundarea canalelor de patrundere a apei de racire in cilindri
Sarcina pe cilindri este diferita
Sunt posibile penultimele doua cazuri

309) Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea
Apa tehnica
Apa de mare
Aerul de baleiaj
310) Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:
Temperatura redusa la sfarsitul comprimarii
Presiune scazuta a mediului ambiant
Presiune mare a pompei circulatie ulei
Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare a motorului
311) Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:

Utilizarea unui combustibil cu o temperatura de autoaprindere mai ridicata
Cresterea gradului de supraalimentare
Incalzirea apei de racire cilindri

312) Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta:
Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil -naftena, care are
aceleasi proprietati la autoaprindere ca si combustibilul dat
Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de
combustibil
Rezistenta la curgere a combustibilului
Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kg de combustibil

313) Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt
diferite, aceasta indica:
Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate
Infundarea canalelor de patrundere a apei de racire in cilindri
Sarcina pe cilindri este diferita
Sunt posibile penultimele doua cazuri

314) La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste
Valvulele de aer de pe butelii sunt inchise
Supapa de siguranta s-a blocat
Presiunea de injectie este mica
Tancul de serviciu de motorina are nivel minim

315) La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste
Robinetul de purja este deschis
Presiunea de injectie este normala
Supapele de lansare nu se deschid complet
Tancul de serviciu de motorina are nivel maxim

316) La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste complet
Robinetul de purja este deschis
Presiunea de injectie este de 270 bar
Supapele de lansare sunt reglate
Presiunea aerului din butelii este prea mica

317) Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul nu porneste:
Rata de ungere cilindri este prea mare
Compresia in cilindri este prea mica
Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare
Presiunea aerului din butelii este de 25 bar

In tubulatura de combustibil si in pompe a patruns aer
Presiunea aerului din butelii este de 25 bar

Presiunea de injectie este prea mica
Vascozitatea combustibilului greu este de 2 grd E

La cilindri s-a facut presa pneumatica
Combustibilul contine apa
321) Motorul se opreste in timpul functionarii:

Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C
Inaltimea de compresie este normala
Intreruperea alimentarii cu combustibil
Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C

Presiunea apei de racire cilindri este 1 bar
Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului

Intreruperea alimentarii cu ulei a capului de cruce

Temperatura uleiului de ungere lagar de impingre este de 190 grd F
Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare
Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C

325) Motorul prezinta batai in functionare
Avansul la injectie este prea mare
Nivel normal in tancul de ulei de ungere bucse tub etambou
Nivel normal in tancul de compensa cilindri
Nivel normal in tancul de apa racire pistoane

326) Motorul prezinta batai in functionare:
Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare
Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C

Cuzinetul de la capul sau piciorul bielei are joc prea mare, iar suruburile de asamblare a bielei
sunt slabite
327) Gazele evacuate au culoare inchisa:

Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu
Amestec prea bogat in combustibil
Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala
Avansul la injectie este corect

Presiunea apei de racire pistoane este normala
Uzura orificiilor duzelor injectoarelor

Supapele de refulare ale pompei de injectie nu inchid corect
Indicatorul de sarcina este 8.4

330) Gazele evacuate au culoare alba:
Aerul admis in cilindri este prea umed

Combustibilul contine un procent prea mare de apa sau apa patrunde in cilindru prin fisurile
chiulasei

332) Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa:
Supape de lansare inchise
Supapa de siguranta reglata incorect
Avans normal la injectie
Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune

333) Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa
Supape de lansare inchise
Supapa de siguranta reglata corect
Cantitate prea mare de combustibil injectat
Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune

334) Functionare incorecta la instalatia de ungere mecanism motor:
Apa de racire pistoane in domeniul normal de presiune
Valvul a termoregulatoare din instalatia de racire cilindri nu este reglata

Joc mare prea la capul de cruce
Cadere mare de presiune pe filtru

Nu este reglata distributia aerului
A patruns apa in ulei
Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut
A crescut sarcina de exploatare a motorului

Scade presiunea uleiului de ungere
Nava este inclinata spre tribord cu 5 grd
Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut
A crescut sarcina de exploatare a motorului

337) Motorul isi mareste brusc turatia:
Racirea unui piston este insuficienta
Jocuri mari in lagarele de sprijin ale liniei axiale
Aerul de ardere contine o cantitate mare de vapori de ulei
Temperatura gazelor evacuate difera cu 30 - 50 grd C intre cilindri
338) Ce uzura produce cenusa din combustibilul greu:

Abraziva
Coroziune
Cresterea raportului de comprimare
Modificarea presiunii de injectie

339) Continutul de sulf din combustibilul greu produce:
Scaderea temperaturii punctului de roua din gazele evacuate
Pompare dificila
Modificarea substantelor pentru tratarea apei de racire pistoane
Cresterea avansului la injectie

340) Ce produce continutul de apa din combustibil:
Uzura de eroziune
Cresterea vascozitatii combustibilului
Nu produce uzura coroziva daca este neutra

Uzura coroziva
341) Ce indicatii da continutul de Sn, Pb, Cu, Al din uleiul de ungere:

Uzura la lagarele motorului
Uzura segmentului
Uzura mantalei pistonului
Uzura boltului capului de cruce

342) Ce indicatii da continutul de Fe, Cr, Mo, Al din uleiul de ungere:
Contaminare cu apa de mare
Presiune mare intre patina si glisiera
Uzura segmentilor, camasii de cilindru
Contaminare cu motorina
343) Ce implica vascozitatea combustibilului greu:

Atomizare redusa; consum mare de putere pentru pompare
Uzura pompelor de injectie
Cresterea temperaturii apei de racire cilindri
Dereglarea distributiei aerului de lansare

344) Desi combustibilii produsi in rafinarii sunt sterili, totusi contaminarea acestora se poate produce,
deoarece:
Stocajului in rafinarii
Stocajului la bordul navei
Transportului

345) Daca din anumite motive motorul se supraincalzeste, atunci:
Se determina presiunea de ardere
Se reduce sarcina motorului si se mareste treptat debitul de apa de racire
Se verifica vascozitatea uleiului de ungere
Se verifica distributia sarcinii pe cilindri

346) Cresterea presiunii din carter indica:
Arderea, griparea sau uzura segmentilor
Uzura lagarelor palier
Uzura lagarelor maneton

Cresterea presiunii de injectie a combustibilului
347) Defectarea valvulei termoregulatoare din instalatia de racire cilindri:
Modificarea jocului dintre patine si glisiere
Modificarea ratei de ungere a cilindrilor
Oscilarea brusca a temperaturii apei in timpul functionarii la regimuri stabilizate
Blocarea supapei de siguranta din chiulasa

348) Infundarea duzei injectorului de combustibil produce:
Jocuri hidraulice in instalatia de racire pistoane
Marirea viscozitatii combustibilului in tubulatura de surplus de combustibil
Cresterea turatiei motorului
Incalzirea elementului pompei de injectie si a tubulaturii de inalta presiune

349) Purjarea tancului de serviciu combustibil se face:
Dupa 16 ore
Dupa 4 ore
Dupa 24 ore
Dupa 36 de ore
350) In figura EXPL 16 nivelul de ulei in tancul 6 trebuie sa fie:
Intre 0,6 - 0,9 m
Intre 0,3 - 0,4 m
Intre 0,1 - 0,4 m
Intre 0,3 - 0,9 m
351) In tabelul din figura EXPL 17 pentru combustibil cu sulf intre 0,05%-1%:
Ulei Agip punica 570; BP OE220
Mobil DTE; Shell AlexiaX
Castrol 225HXD
Fina Vegano 570
352) In figura EXPL 18- instalatia de racire cilindri:
2- pompe de circulatie; 3-pompa de preancalzire
11-valvula termoregulatoare cu doua cai; 12-generator de apa tehnica
10-racitor; 15-tubulatura de surplus
4-incalzitor de apa; 13-tanc de circulatie

Sistem de baleiaj si de supraalimentare in paralel
Sistem de baleiaj si de supraalimentare cu doua treapte de racire
Sistem de baleiaj si de supraalimentare mixt
Sistem de baleiaj sI de supraalimentare in serie
354) In figura EXPL 20-tabel cu parametri functionali:
Temperatura maxima de incalzire a combustibiluilui 150 grd C
Caderea de presiune pe racitorul de aer 800 mmWG
Presiunea apei de racire pistoane la intrare 11 bar
Temperatura maxima de iesire apei de racire cilindri 212 grd F

Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 20-30 (sq.mm/s)
Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 35-60 Seconds Saybolt Universal
Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 100-150 Seconds Redwood no.1
Temperatura maxima de incalzire a combustibilui de 180 (sq.mm/s) este de 125 grd C
Temperatura de saturatie este de 40 grd C daca presiunea de supraalimentare este de 2 bar,

umiditate relativa de 80%, iar temperatura mediului ambiant este de 30 grd C
Reprezinta o diagrama pentru determinarea consumului de aer
Reprezinta o diagrama pentru determinarea intervalelor de purjare a colectoarelor de baleiaj
Temperatura punctului de roua scade la cresterea presiunii de supralimentare

Dupa baleiaj urmeaza o postumplere
Presostatul comanda pornirea si oprirea electrosuflantei functie de turatia motorului termic
Sistem de baleiaj in bucla inchisa
Racirea aerului in doua trepte

358) Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect neuniform. Cauzele
posibile sunt:
Exista frecare marita intre pistonasul si cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzata de patrunde-
rea impuritatilor, dilatare necorespunzatoare a unor piese ale aparatului, datorita incalzirii insuficiente
Mecanismul de inregistrare oscileaza
Tija pistonului este stramba

359) Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect neuniform.
Modalitati de remediere sunt:
Se demonteaza, se curata si se unge ansamblul piston-cilindru, se curata purja

Se incalzeste aparatul indicator uniform inainte de a-l pune in functiune, se inlocuieste resortul cu
unul mai tare
Daca mijloacele indicate nu remediaza defectiunea, se va inlocui pistonulsi tija; in caz ca nu este
posibil sau nu avem, se va prelucra diagrama ridicata prin refacerea liniei mijlocii (intrerupte) dintre
varfurile curbei si numai dupa aceasta se va planimetra diagrama
360) Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Cauzele posibile sunt:
Snurul de actionare al tamburului se intinde (este elastic) sau diagrama este ridicata cu aparatul inca
neincalzit
Hartia inregistratoare nu este fixata bine pe tambur (se misca)
Mecanismul de inregistrare nu este prins (este slabit), pe tija pistonului
361) Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Modalitati de remediere sunt:
Se va folosi un snur neelastic sau se intinde cel existent

Se va incalzi aparatul inainte de ridicarea diagramelor si se va fixa corespunzator meca-nismului de
inregistrare pe tija pistonasului
Se vor verifica lamelele de fixare a hartiei pe tambur
362) In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval.
Sageata cu linie continua marcheaza:
Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de

combustibil se comanda marirea turatiei
Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil se
comanda scaderea turatiei
Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare
Nici unul din raspunsuri nu este corect

363) In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval.
Sageata cu linie punctata marcheaza:
Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de
protectie, datorita cresterii presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere
Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de
dispozitivul de protectie, datorita reducerii presiunii pe unul din circuitele de racire sau
ungere
Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare
Nici unul din raspunsuri nu este corect
364) In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent
de propulsie, in care toate manevrele pot fi executate din postul de comanda situat in compartimentul
masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:
1-postul de comanda din timonerie (comanda navei); 2-postul de comanda central din PCC,
care permite comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din CM
3-comanda locala CL a motorului, situata pe motor
4-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune
5 de la butelia de aer 6
365) In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent
de propulsie, in care toate manevrele pot fi executate din postul de comanda situat in compartimentul
masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:
1- postul de comanda central din PCC, care permite comanda si supravegherea motorului si a
celorlaltor agregate si instalatii din CM; 2-postul de comanda din timonerie (comanda navei)
3-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune
5 de la butelia de aer 6; 4-comanda locala CL a motorului, situata pe motor
Nici unul din raspunsuri nu este valabil

366) Determinarea momentului de torsiune măsurat pe arborele intermediar permite:
Determinarea directă a puterii efective a motorului;
Determinarea idirectă a puterii indicate a motorului;
Determinarea iniţială a momentului efectiv al motorului;
Determinarea iniţială a deformatiei torsionale a arborelui intermediar.
367) Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului;
montat pe cilindrul în funcţiune, acesta dă indicaţia pmp, ca medie aritmetică dintre presiunile medii pe
comprimare şi destindere, apoi, prin suspendarea injecţiei în cilindrul respectiv, presiunea indicată de
aparat va fi pc mediu; ţinând cont de faptul că puterea indicată este direct proporţională cu presiunea
medie indicată, valoarea acesteia din urmă va fi:
368) Măsurarea directă a puterii efective a motorului evitând utilizarea unei valori imprecise a
randamentului mecanic se face prin:
Planimetrarea diagramei indicate
Măsurarea consumului orar de combustibil;
Măsurarea deformaţiei torsionale a unui arbore intermediar;
Determinarea poziţiei sistemului de acţionare al pompei de injecţie.

369) Puterea efectivă teoretică dezvoltată de un motor diesel este:
Proporţională cu turaţia motorului;
Invers proporţională cu presiunea medie efectivă;

Independentă de presiunea medie efectivă;
Direct proporţională cu turaţia motorului şi presiunea medie efectivă.

370) Consumul orar de combustibil al motorului, în cazul unui sistem de injecţie cu retur al surplusului de
combustibil, poate fi determinat prin:
Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur
Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur
Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur şi retur;
Diferenţa valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur şi retur.
371) Regimul de funcţionare al motorului naval este definit prin:

Turaţia arborelui cotit;
Sarcina motorului
Regimul termic al motorului

372) În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc următoarele
categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici şi
economici, se admit:
Puterea efectivăşi indicată;
Momentul motor, presiunile medii efectivăşi indicată, turaţia;
Consumurile specifice de combustibil efectiv şi indicat;

373) În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc următoarele
categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se
pot menţiona:
Mărimea presiunilor;
Mărimea temperaturilor stabilite la probele prototipului;

Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitărilor termice şi mecanice ale motorului
naval;
374) Turaţia minimă de funcţionare a motorului nmin este aceea:
Începând de la care se amorsează primele procese de ardere în cilindrul motor şi de la care
acesta este capabil să furnizeze energie în exterior, până la această turaţie el fiind antrenat de
o sursă exterioară;
Începând de la care momentul motor furnizat în exterior începe să capete valori semnificative, prin
depăşirea de către forţa de presiune a gazelor a valorii forţelor de inerţie;
Începând de la care momentul motor furnizat în exterior începe să capete valori superioare faţă de
momentul rezistent;
375) Pe măsura creşterii turaţiei, momentul motor efectiv:
Începe să scadă, prin creşterea rezistentelor proprii ale motorului;
Începe să crească, odată cu ameliorarea proceselor în motor;
Începe să crească, prin scăderea valorii momentului rezistent;
Toate răspunsurile de mai sus sunt valabile.

376) Pe măsura creşterii turaţiei, începe să crească şi momentul motor efectiv, odată cu ameliorarea
proceselor în motor; s-a notat cu nM turaţia pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1).
Creşterea în continuare a lui n peste nM duce la:
Creşterea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia;
creşterea ulterioară turaţiei conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât
Me=0 pentru n=nmax;
Scăderea momentului motor efectiv datorită scăderii rezistenţelor mecanice proporţionale cu turaţia;
creşterea ulterioară turaţiei conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de inerţie astfel încât
Me=0 pentru n= nmax;
Scăderea momentului motor efectiv datorită creşterii rezistenţelor mecanice proporţionale cu
turaţia; creşterea ulterioară turaţiei conduce la valori din ce în ce mai mari ale forţelor de
inerţie astfel încât Me=0 pentru n= nmax;
Menţinerea constantă a valorii momentului motor efectiv.
377) În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie ale unui
motor naval, caracteristici ce ilustrează numai dependenţa dintre puterea efectivă motorului şi turaţia
acestuia. Acestea se ridică în condiţiile:
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină variabilă);
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină constantă);
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim pe o perioadă redusă de
timp;
Injectării cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici de
exploatare ai motorului.
motor naval. Se disting, astfel, următoarele caracteristici de turaţie:
Caracteristica externăde turaţie limită (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica externă

de putere maximă-curba 2;
Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4
Caracteristicile de puteri parţiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers în gol-curba 6;
Toate răspunsurile anterioare sunt corecte.

motor naval. Se disting, astfel, următoarele caracteristici de turaţie:
Caracteristica externă de putere maximă (de putere maxim-maximorum)-curba 1;

caracteristica externă de turaţie limită-curba 2;
Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4
Caracteristica puterii de mers în gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri parţiale-curba 6;
Toate răspunsurile anterioare sunt corecte.

380) În cadrul reprezentării grafice din figura EXPL 2 a fost inclusă şi caracteristica de elice (curba 9),
împreună cu curbele 7 şi 8 ale turaţiilor extreme. Se defineşte, astfel, întreaga zonă de funcţionare a
motorului, aceste caracteristici fiind denumite şi caracteristici funcţionale ale motorului naval, cuprinsă
între:
Curbele 1, 7, 6, 8 şi 9;
Curbele 2, 7, 6, 8 şi 9;
Curbele 1, 7 şi 9;
Curbele 2, 7 şi 9.
381) Caracteristica externă de turaţie limită (de putere maxim-maximorum) reprezintă dependenţa de

turaţie a puterii:
Maxime pe care o poate dezvolta motorul
Funcţionarea motoarelor navale pe această caracteristică este permisă, pe durate de timp extrem de
reduse, numai pe standul de probe al firmei constructoare;
Deoarece funcţionarea motorului în aceste condiţii duce la depăşirea solicitărilor termice admisibile,
utilizarea acestei caracteristici este cu desăvârşire interzisăîn exploatare (se limitează cantitatea
maximă de combustibil ce poate fi refulată de pompa de injecţie);
Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.
382) Caracteristica externă de putere maximă Pe max=f(n) se caracterizează prin următoarele elemente:
Obţinerea în condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim,
pe o perioadă redusă de timp;
Mărimea duratei de funcţionare, precum şi intervalul de timp între două regimuri succesive de putere
maximă, sunt stabilite de firma producătoare şi indicate în documentaţia de exploatare a motorului;
De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificată şi proporţia maximăpe care o poate avea
în motoresursădurata totală de funcţionare la acest regim;
383) Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) repre-zintă:
Dependenţa dintre putere şi turaţie, în condiţiile injectării cantităţii de combustibil pentru care
firma constructoare garanteazătoţi indicii tehnici de exploatare ai motorului;
Dependenţa de turaţie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul;
Variaţia puterii de exploatare a motorului în funcţie de turaţie, pentru care motorul trebuie să
funcţioneze sigur şi economic, fără limitarea duratei de timp;
384) Caracteristica puterii de exploatare reflectă:
Dependenţa dintre putere şi turaţie, în condiţiile injectării cantităţii de combustibil pentru care firma
constructoare garanteazătoţi indicii tehnici de exploatare ai motorului;
Variaţia puterii de exploatare a motorului în funcţie de turaţie; pe această caracteristică,
motorul trebuie să funcţioneze sigur şi economic, fără limitarea duratei de timp;
Dependenţa dintre putere şi turaţie, obţinută prin reducerea cantităţii de combustibil injectat pe ciclu,
de obicei, la 75, 50 şi 25% din cantitatea cores-punzătoare puterii nominale;
385) Caracteristicile puterilor parţiale se obţin:
În condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocatăîn poziţia de debit maxim, pe o
perioadăredusă de timp;
Injectarea cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici de
exploatare ai motorului;
Prin reducerea cantităţii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 şi 25% din
cantitatea corespunzătoare puterii nominale;
386) Dacă motorul funcţionează în gol:
Puterea dezvoltată reprezintă 25% din cantitatea corespunzătoare puterii nominale;
Puterea dezvoltată la orice turaţie este egală cu puterea consumată prin frecări mecanice şi
pentru antrenarea propriilor mecanisme şi agregate;
Puterea dezvoltată la orice turaţie este nulă;
Răspunsurile b) şi c) sunt ambele valabile.

387) Pentru obţinerea caracteristicii de funcţionare în gol:
Se decuplează motorul de frână şi se măsoară consumul orar de combustibil, în funcţie de
turaţie;
Se antrenează motorul pânăla 50% din cantitatea corespunzătoare puterii nominale;
Se decuplează elicea, atunci când instalaţia de propulsie o permite;
Răspunsurile b) şi c) sunt ambele valabile.
388) Caracterististica de elice reprezentată în figura EXPL 3, parametrul ?el reprezintă:

Raportul de disc al elicei
Raportul de pas
Avansul relativ al elicei
Coeficientul de siaj
389) Avansul relativ al elicei, parametrul variabil în cazul caracteristicii de elice corspunzătoare unei
instalaţii de propulsie navală cu transmisie directă de la motor la propulsorul cu pas fix se defineşte cu
ajutorul următoarelor mărimi: Vel [m/s]-viteza apei în discul elicei, V [m/s]-viteza navei, w-coeficientul de
siaj, nel[s-1]-turaţia elicei şi Del [m]-diametrul elicei, prin relaţia:
390) În caracteristica de elice corspunzătoare unei instalaţii de propulsie navalăcu transmisie directă de la
motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL 3, prin variaţia rezistenţei la înaintare a navei, avansul
relativ al elicei lel se modifică, astfel încât caracteristica de elice îşi schimbă tât poziţia, cât şi forma. Astfel:
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii
vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi
avansul relativ se reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv, o
putere Pel mai mari;
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a
valurilor, a remorcării, a acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ cresc
şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv, o putere Pel mai mari;
Prin scăderea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii vântului şi a
valurilor, a remorcării, a acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ se
reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv, o putere Pel mai mari;
Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată scăderii imersiunii, a intensităţii vântului şi a
valurilor, a remorcării, a acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi avansul relativ cresc
şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv, o putere Pel mai mari.
391) În situaţia reducerii rezistenţei la înaintare a navei (ca urmare a micşorării intensităţii vântului şi
valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei şi avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbităde
elice se reduce (fig. EXPL 3). În acest caz, caracteristica elicei pentru lelu>leln se deplasează:
Spre stânga-sus faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această
caracteristicăfiind denumită elice grea, iar sarcina motorului se micşorează;
Spre stânga-sus jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după
aceastăcaracteristică fiind denumită elice grea, iar sarcina motorului creşte;
Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după
această caracteristică fiind denumită elice uşoară, iar sarcina motorului se micşorează;
Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după această
caracteristică fiind denumităelice uşoară, iar sarcina motorului creşte.
392) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină motorului. Aceasta indică dependenţa dintre
indicatorii de performanţă ai motorului şi sarcină, în condiţiile:
Menţinerii constante a stării hidrometeorologice;
Menţinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei;
Menţinerii în poziţie fixă a organului de reglare a pompei de injecţie;
Menţinerii constante a turaţiei.

393) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa dintre
indicatorii de performanţă ai motorului şi sarcină în condiţiile menţinerii constante a turaţiei, după cum
urmează:
Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective;
Constanţa puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului;
Variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic;
394) Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa dintre
indicatorii de performanţă ai motorului şi sarcină în condiţiile menţinerii constante a turaţiei; se constată:
Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective, constanţa puterii pierdute pentru învingerea
rezistenţelor proprii ale motorului şi variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului
mecanic;
Constanţa puterilor indicate şi efective, variaţia liniară a puterii pierdute pentru învingerea
rezistenţelor proprii ale motorului şi variaţia asimptotică către valoarea 1 arandamentului mecanic;
Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective, creşterea asimptoticăa a puterii pierdute pentru
învingerea rezistenţelor proprii ale motorului şi constanţa randamentului mecanic;
Variaţia liniară a puterii indicate, constanţa puterilor efective şi pierdute pentru învingerea
rezistenţelor proprii ale motorului şi variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic.
395) Condiţiile atmosferice au o mare influenţă supra puterii şi economicităţii motoarelor navale. În cazul
MAC navale, reducerea densităţii aerului admis în cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la
creşterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:
Tendinţă de creştere a puterii indicate, îmbogăţindu-se amestecul (la debit de combustibil
neschimbat);
Scăderea coeficientului de umplere şi a randamentului termic datorită înrăutăţirii arderii (coeficient de
exces de aer mai mic) şi a creşterii eventuale a întârzierii la autoaprindere, aceste efecte acţionând
în sens invers;
Necesitatea raportării parametrilor determinaţi pe stand, în condiţii de presiune şi temperatură
arbitrare, la condiţii standard, pentru a se putea compara performanţele diverselor motoare
(corectarea caracteristicilor);
396) Prin liniarizarea caracteristicilor funcţionale ale motoarelor navale, se obţţne reprezentarea

domeniului de funcţionare simplificat ca cel redat în figura EXPL 5. Notaţiile PD, HR şi LR semnifică,
respectiv:
Funcţionarea elicei grele, funcţionarea elicei uşoare şi punctul proiectat de funcţionare a elicei;
Punctul proiectat de funcţionare a elicei, funcţionarea elicei grele şi funcţionarea elicei
uşoare;
Punctul proiectat de funcţionare a elicei, funcţionarea elicei uşoare şi funcţionarea elicei grele;
Funcţionarea elicei uşoare, funcţionarea elicei grele şi punctul proiectat de funcţionare a elicei.
397) Corelaţia dintre motor şi propulsor trebuie să aibă în vedere atât funcţionarea uşoară/grea a elicei,
cât şi rezervele de mare sea-margin şi de motor engine-margin, având următoarele semnificaţii (fig. EXPL
5):
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la influenţa vântului şi starea mării, cele două rezerve
iau în consideraţie degradarea corpului şi a elicei;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului, cele două rezerve iau în
consideraţie influenţa vântului, starea mării şi degradarea elicei;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului şi a elicei, cele două
rezerve iau în consideraţie influenţa vântului şi starea mării;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea elicei, cele două rezerve iau în
consideraţie influenţa vântului, starea mării şi degradearea corpului.
398) Punctul MP este identic cu punctul specific de funcţionare continuă maximă motorului M (engine?s
specified MCR), dacă:
Motorul nu asigură şi antrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore);
atunci când există acest generator, este necesar a fi luată în consideraţie şi puterea
suplimentară corespunzătoare;
Motorul asigură şi antrenarea unui generator electric (aşa-numitul generator de arbore); atunci când
există acest generator, este necesar a fi luată în consideraţie şi puterea suplimentară
corespunzătoare;
Motorul nu asigură şi antrenarea unui turbogenerator;
Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In)

399) Regimul de suprasarcină al motorului principal este caracterizat prin următoarele:
Putere efectivă cu 10÷20% mai mare decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia
nominală şi durată de funcţionare nelimitată;
Putere efectivă cu 10÷20% mai mică decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia
nominală şi durată de funcţionare nelimitată;
Putere efectivă cu 10÷20% mai mare decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât
turaţia nominală şi durată limitată de funcţionare la 1÷2 ore;
Putere efectivă cu 10÷20% mai mică decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât turaţia
nominală şi durată limitatăde funcţionare la 1÷2 ore.
400) În figura EXPL 6, curba marcată cu p repezintă:
Curba exponenţială;
Caracteristica puterii maxime
Caracteristica de elice
Curba randamentului efectiv maxim
401) Care dintre următoarele condiţii se consideră că reprezintă raţiunea ca motorul de propulsie să nu

funcţioneze în zona marcată cu B din figura EXPL 6:
Navigaţia în ape de mică adâncime;
Reglaj incorect al pompei de injecţie;
Funcţionare în suprasarcină;
Defecţiuni ale palelor elicei.

402) Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de funcţionare a sistemului de propulsie
navală. Care dintre formulările următoare reprezintă o interpretare corectă diagramei:
Funcţionarea ideală a motorului se situează în zona A, iar funcţionarea în zona B este permisă
intermitent, pentru o durată limitatăde timp;
Motorul poate funcţiona în oricare din zonele diagramei, cu repoziţionarea corectă a indicatorului de
sarcină;
Funcţionarea în zona B este permisă pentru durate mari de funcţionare, dacă nu se modifică
condiţiile ambientale din compartimentul de maşini;
Situând funcţionarea la 90% sarcină şi turaţie 80% din cea nominală, motorul va opera atâta timp cât
condiţiile de mentenanţă o permit.
403) Caracteristica de sarcină a MAI navale indică:
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când motorul funcţionează în gol;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când turaţia motorului se
menţine constantă;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când cremaliera pompei de injecţie
se menţine pe poziţie constantă;
Variaţia indicatorilor energetici şi economici ai motorului, atunci când condiţiile mediului ambiant sunt
invariante.
404) Caracteristica de pierderi a motorului reprezintă:
Determinarea puterii indicate a motorului
Determinarea puterii efective a motorului

Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin decuplarea
succesivă a grupurilor de supraalimentare;
Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin
suspendarea succesivă a injecţiei de combustibil.
405) Noţiunea de uzură este definită în modul cel mai general ca fiind:
Procesul de modificare a calitaţii suprafeţelor datorită fenomenului de oboseală superficială;
Fenomenul generat de reacţile chimice dezvoltate la nivelul suprafeţei unei piese;

Procesul de modificare a dimensiunilor, formei geometrice şi a calităţii suprafeţelor în urma
interacţiunii pieselor şi a acţiunii agenţilor exteriori;
Procesul de modificare a unui ajustaj cu joc
406) În timpul exploatării unui motor naval, este de dorit evitarea apariţiei căderilor. Ca atare, personalul
de la bord este obligat să efectuze zilnic aşa-numitele lucrări de întreţinere. Prin noţiunea de întreţinere se
înţelege:
Demontarea, repararea şi montarea reperelor unui motor naval;
Ansamblul măsurilor cu caracter preventiv aplicate pe întreaga durată de exploatare a
motorului, prin care se urmăreşte dezvoltarea normală, pe cât posibil încetinită, a procesului
de uzură şi evitarea uzurii accidentale;
Ansamblul lucrărilor efectuate în timpul reparaţiei capitale;
Ansamblul lucrărilor care se execută pentru aducerea parametrilor de funcţionare la valorile
prescrise de firma constructoare şi recondiţionarea pieselor şi subansamblelor motorului prin care se
îndepărtează uzurile apărute în timpul funcţionării.
407) Controlul defectelor ascunse se poate realiza cu diverse metode. Figura EXPL 7 prezintă principiul
pe care se bazează:
Controlul fluorescent
Controlul radioscopic
Controlul ultrasonic
Controlul magnetic
408) Fie un alezaj cu diametrul nominal Dn. Ştiind că intervalul de reparaţie este ir, şirul diametrelor (sau
dimensiunilor) de reparaţie este definit de următoarea relaţie, q fiind indicele reparaţiei curente:
409) În metoda compensăriii uzurii prin piese intermediare este important să evaluăm strângerea reală Sr,
pornind de la valoarea strângerii efective S. Strângerea reală este dată de relaţia de mai jos; s-au notat cu
Rf max, Ra max -înălţimea maximă a micro-neregularităţilor fusului, respectiv alezajului, kf, ka -coeficienţii
de integrare a rugozităţilor fusului, respectiv alezajului după îmbinare:
410) În stabilirea metodei de recondiţionare a pistonului, o etapă importantă o reprezintă controlul. Figura
EXPL 8 prezintă modalitatea de verificare a:
Gradului de uzură al pistonului;

Defectelor pistonului
Jocului dintre piston şi cămaşă;
Etanşeităţii spaţiului de răcire.
411) În figura EXPL 9 este prezentată procedura de:
Măsurare a fantelor de la capetele segmenţilor pistonului;
Măsurare a uzurii segmenţilor cutiei de etanşare;
Măsurare a ovalităţii tijei pistonului;
Măsurare a conicităţii bolţului.
412) În figura EXPL 10 (secv. 2,3,4) sunt prezentate secvenţe din procedura de:
Reparatie curenta 1 (RC1) a pistonului

Reparatie curenta 1 (RC1) a camasii
Reparatie curenta 2 (RC2) a casetei de etansare
Inspectie prin ferestrele de baleiaj a grupului piston

413) In figura EXPL 11,a este redată procedura de:
Verificare a paralelismului axelor lagărelor bielei;
Verificare a ovalităţii cuzineţilor din capul şi piciorul bielei;

Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi piciorului
bielei;
Verificare a ovalităţii cuzineţilor din capul şi piciorul bielei.
414) În figura EXPL 11,b este redată procedura de:
Verificare a ovalităţii bolţului;
Verificare a ovalităţii bolTului capului de cruce;

Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi
piciorului bielei;
Verificare a paralelismului axelor lagărelor bielei.
415) Figura EXPL 12 prezintă:
Dispozitivul de ridicare a pistonului
Presa hidraulică;
Presa mecanica
Dispozitiv special de demontare a segmenţilor.

416) Controlul bielei presupune efectuarea unui set de verificări. În figura EXPL 13 avem schiţată
modalitatea de:
Verificare a conicităţii şurubului de bielă;
Verificare a alungirii şurubului de bielă;
Verificare a uzurii piciorului bielei
Verificare a ovalităţii şurubului de bielă.

417) În figura EXPL 14 avem un:
Reductor inversor
Mecanism de rotire a arborelui cotit (viror)
Mecanism de inversare
Angrenaj de antrenare pompa de răcire;

418) Figura EXPL 15 (secv. 1,2) redă secvenţele:
Verificării jocului din lagărul piciorului bielei;
Verificării jocului din lagărul palier;
Verificării jocului din lagărul maneton;
Verificării jocului piston-camaşă cilindru.
419) În figura EXPL 15 (secv. 1,2), pistonul este poziţionat la:
p.m.i.
90oRAC înainte de p.m.e.;
90oRAC după p.m.e.;
p.m.e
420) În figura EXPL 16 avem:
Diagrama universală de frângere
Diagrama de uzură a fusului palier;
Diagrama de uzură a fusului maneton;
Nici una dintre variantele anterioare
421) Figura EXPL 17 (a,b) schiţează modalitatea de:
Măsurare a uzurii braţelor;
Verificare a paralelismului axelor manetonului şi bolţului;
Verificare a ordinii de aprindere
Măsurare a frângerilor arborelui cotit.

422) Identificaţi ce operaţiune este prezentată în figura EXPL 18:
Măsurarea uzurii fusurilor maneton;
Măsurarea căderii fusurilor palier fără demontarea cuzinetului;
Măsurarea căderii fusurilor palier cu demontarea cuzinetului;
Verificarea calităţii suprafeţei fusului maneton.

423) Controlul arborelui cuprinde operaţii extrem de importante. În figura EXPL 19 este redată procedura
de:
Măsurare a jocului radial în lagărul de pat cu sonda şarpe;
Măsurare a jocului radialîin lagarul de pat cu sârme de plumb;
Verificare a calităţii suprafeţei fusului palier;
Măsurare a jocului radial în lagărul din capul bielei cu sonda şarpe.

Demontare arbore cu came
Controlul dimensional al virorului
Măsurarea uzurii cuzinetului lagărului de împingere;
Nici una dintre variantele anterioare

425) Identificaţi operaţiunea din figura EXPL 21:
Recondiţionare bolţ;
Reglare joc cuzinet-fus palier cu laine
Măsurare joc axial în lagărul palier;
Măsurare joc radial în lagărul maneton.
426) În figura EXPL 22 poate fi identificată procedura de:
Reparare a scaunului de supapă;
Reparare a ghidului supapei
Reparare a galeriei de evacuare
Măsurare a jocului ghid-tija supapă.

427) În figura EXPL 23 este schiţat efectul:
Uzurii abrazive în regiunea port-segmenţi;
Uzurii corozive în zona ungătorilor;
Uzurii corozive a bolţului;
Uzurii abrazive a fusului maneton

Repararea fisurilor cămăşii cu paste epoxidice;
Repararea fisurilor injectorului
Decarbonizare camaşă;
Repararea fisurilor chiulasei din zona supapei de evacuare cu un fund fals

429) Cu simbolizarea cunoscută pentru volumul lucrărilor de reparaţii navele: RT-revizie tehnică, RC1-
reparaţia curentă numărul 1, RC2-reparaţia curentă numărul 2, RK-reparaţia capitală, precizaţi care este
ordinea de efectuare a ciclurilor de reparaţie la nave:
RT, RC1, RC2, RK
RK, RT, RC1, RC2
RC1, RC2, RT, RK
RC2, RC1, RK, RT

430) Care dintre metodele de recondiţionare a fisurilor nu se aplică la piston:
Sudura
Montarea de ştifturi filetate;
Lipirea cu răşini epoxidice;
Montarea de dopuri filetate
431) Prin dispozitivul prezentat în figura EXPL 11 se realizează:

Verificarea paralelismului dintre axele celor două lagăre (fig. EXPL 11,a) şi a
perpendicularităţii acestora pe suprafeţa laterală a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL
11,b);
Verificarea paralelismului dintre axele celor două lagăre (fig. EXPL 11,b) şi a perpendicularităţii
acestora pe suprafeţa laterală capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11,a);
Verificarea deformaţiilor bolţului;
Verificarea solicitărilor corpului bielei.

432) Dacă laina de la capul bielei unui motor în doi timpi este mai groasă decât cea originală, noul raport
de comprimare:
Operaţiunea este imposibilă;
Creşte;
Nu se modifică;
Scade
433) Dacă laina de la capul bielei unui motor în patru timpi este mai groasă decât cea originală, noul
raport de comprimare:
Operaţiunea este imposibilă;
Creşte;
Nu se modifică;
Scade
434) În urma alezării cămăşii de cilindru a unui motor cu camera de ardere în chiulasă, noul raport de
comprimare:
Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare
Scade
Rămâne constant;
Creşte.
435) Uzura lagărelor palier ale unui motor auxiliar cauzează următorul efect asupra raportului de
comprimare:
Creşterea;
Scăderea;
Păstrarea constantă;
Creşterea în timpul comprimării, scăderea în timpul destinderii.

436) Prin rabotarea chiulasei cu camerăde ardere în chiulasă, raportul de comprimare:
Nu se modifică;
Scade
Creşte;
Se menţine constant dacăeste realizată camera de ardere în chiulasă.
437) Abaterea de la coaxialitatea lagărelor palier se măsoară prin abaterea de la paralelismul braţelor de

manivelă (măsurarea frângerilor). Aceasta se realizează, conform figurii EXPL 17, cu ajutorul unui
comparator special, prin măsurarea distanţei dintre braţele unui cot, de regulăla o distanţă egală cu
jumătate din diametrul fusului palier faţă de axa de rotaţie, efectuându-se:
O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi nava este încărcată la maxim;
O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi motorul tocmai a fost oprit;
Patru determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord, p.m.e. şi
babord;
Cinci determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord, babord
şi p.m.e., datorită prezenţei bielei, care nu permite o singură determinare la p.m.e.
438) Care dintre următoarele condiţii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de
supraalimentare:
Ardere incompletă;
Consum mare de ulei ungere cilindri
Neetanşeităti ale supapei de evacuare;
Toate cauzele de mai sus

439) Care dintre metodele de recondiţionare a fisurilor se aplică la chiulasăpe zona laterală:
Lipirea cu răşini;
Caplamale
Sudură;
440) Proba hidraulică a chiulasei se face în vederea depistării eventualelor fisuri şi se realizează cu apă,
la presiunea:
Nominală a fluidului de răcire;
1.5 din aceasta
Sub 1.5 din presiunea nominală;
Mai mare de 1.5, ţinând cont şi de regimul termic al organului probat.
441) Înlocuirea tubulaturii de înaltă presiune la o reparaţie se face cu o tubulatură de acelaşi diametru şi

aceeaşi lungime ca cea originală, în scopul:
Evitării utilizării pieselor de schimb de alte dimensiuni;
Menţinerea constantă a nivelului vibraţiilor în sistemul de înaltă presiune;
Utilizarea elementelor de îmbinare şi fixare deja existente;
Menţinerea aceloraşi caracteristici ale injecţiei.

442) Ce material se utilizează pentru garniturile necesare la îmbinarea tubulaturilor de combustibil:
Fibrăde sticlă;
Azbest
Cupru
Se recomandă îmbinări sudate cap la cap.

443) Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zonă intens
solicitată, acestea se pot extinde rapid; în cazul fisurilor pătrunse, precizaţi valabilitatea următoarelor
afirmaţii:
Există posibilitatea pătrunderii gazelor de ardere în spaţiile de răcire;
Există posibilitatea creării unor pungi izolatoare, care împiedică răcirea pistonului, putând duce la
griparea acestuia;
La motoarele lente la care pistoanele sunt răcite, pericolul este şi mai mare;

444) Repararea fisurii apărute în zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 25 presupune:
În primul rând, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute şi se stopează propagarea
fisurii prin practicarea de găuri la capetele fisurii; se şanfrenează găurile şi se monteazăpe ambele
flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca în figură, după care se trece la încărcarea cu sudură
în mai multe treceri, folosind electrozi din oţel inoxidabil sau fontă;
Suprafaţa exterioarăse curăţă şi se rotunjeşte corespunzător cu mare atenţie, căci muchiile de
material neteşite datorită supraîncălzirii locale se ard şi se fisurează, devenind amorse de propagare
pentru toate zonele învecinate;
La sfârşit se face obligatoriu şi o probă hidraulică;
448) Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de împingere a lagărului de împingere din figura EXPL
28, se realizează:
Corectarea poziţiei arborelui cotit, datorată nivelului excesiv al vibraţiilor torsionale;
Reglarea şi ajustarea poziţiei axiale a arborelui cotit în funcţie de grosimea saboţilor;
Reglarea şi ajustarea poziţiei axiale a arborelui cotit în funcţie de suprfaţa frontală saboţilor;
Nici una din metodele de mai sus nu este practicabilă.

449) În perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizează prin următoarele:
Uzura poate fi privită ca o continuare a prelucrării pieselor, fiind necesarăobţinerea
ajustajelor, microgeometriei şi structurii superficiale optime pentru funcţionarea normală a
motorului;
Printr-o dezvoltare în timp aproape liniară procesului, sfârşitul ei fiind corespunzător uzurii limită
dmisibile;
Continuarea funcţionării cu piese care au depăşit uzura limită dmisibilă, perioadăce trebuie evitată,
întrucât conduce la intensificarea puternică a uzurii pieselor până la avarierea motorului;
450) Studiul suprafeţelor uzate ale pieselor a arătat căuzura se prezintă sub aspecte variate, cele mai
importante tipuri de uzură fiind:
Uzura abrazivă şi uzura prin aderenţă;
Uzura prin oboseală;
Uzura corozivă;
454) La nivelul pieselor MAI, se regăsesc toate tipurile de uzură, acţionând separat sau combinat.
Precizaţi valabilitatea următoarelor afirmaţii:
La nivelul cămăşii cilindrului acţionează deopotrivă uzura abrazivă, prin aderenţă şi coroziune;
În cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafaţa laterală regiunii port-
segmenţi şi mantalei uzurii de aderenţă şi abrazive;
La nivelul suprafeţelor de lucru ale camelor şi tacheţilor, se manifestă uzura prin obosealăşi
aderenţă;
455) Asamblarea părţilor componente ale carcasei se realizează:
Cu prezoane la motoarelor mari
Cu prezoane şi tiranţi la motoarele mari;
Cu prezoane indiferent de tipul de motor
Cu prezoane sau tiranţi funcţie de dimensiunile motorului.

456) Lainele utilizate la fixarea motoarelor pot fi:
De sprijin
Laterale
De sprijin şi laterale;
Doar de sprijin
457) Materialele utilizate la construcţia lainelor laterale sunt:
Fonta, oţelul sau răşinile epoxidice;
Oţelul;
Fonta şi răşinile epoxidice
Oţelul şi răşinile epoxidice.

458) Supapa de siguranţă prezentă pe carcasa motorului este fixată pe:
Blocul cilindrilor
Blocul coloanelor
Chiulasă;
Rama de fundaţie.
459) Care dintre defecţiunile enumerate nu este specifică niciunuia dintre elementele carcasei:
Fisurile
Coroziunea
Uzura
Deformarea
460) Pompele de injecţie utilizate la motoarele navale sunt:

Centrifuge
Pompe cu roţi dinţate;
Pompe cu şurub;
Pompe cu piston
461) Care dintre următorii parametrii nu sunt asiguraţi de sistemul de injecţie:

Dozajul de combustibil
Avansul la injecţie;
Vâscozitatea combustibilului;
Fineţea pulverizării.
462) Care dintre parametrii enumeraţi se ajustează la injector în exploatare:
Penetraţia;
Dispersia
Presiunea de deschidere
Viteza de injecţie.
463) În figura EXPL 29, poziţiile 5, 6 şi 7 reprezintăîn ordine:
Duza şi acul, ştiftul de centrare, tija împingătoare;
Ştift şi duză, acul, tija împingătoare;
Corp şi ac, ştift de centrare, tija împingătoare;
Duza şi ac; şurub de fixare; tija împingătoare.

464) Ce se reglează la injector pe bancul de probă:
Presiunea de deschidere
Etanşarea;
Fineţea pulverizării;
Toţi cei trei parametrii precizaţi anterior.

465) Pompele de injecţie cu piston rotitor cu două cremaliere reglează avansul la injecţie:
Rotind pistonaşul;
Deplasând cămaşa pistonaşului;
Rotind supapa de admisie
Rotind supapa de refulare

466) Care dintre efectele enumerate nu sunt provocate de uzura pistonaşului pompei:
Modificarea avansului la injecţie;
Reducerea presiunii de injecţie;
Post injecţia;
Accentuarea neuniformităţii injecţiei.

467) Care dintre metodele de verificare oferă informaţiile cele mai exacte asupra funcţionării sistemului de
injecţie:
Analiza diagramei indicate de ardere
Analiza diagramei de compresie
Analiza comparativă a diagramelor de ardere şi compresie;
Analiza înălţimilor de ardere şi compresie.

468) Avansul pompei de injecţie reprezintă:
Decalajul măsurat între momentul începerii debitării de combustibil şi momentul când
pistonul motorului ajunge la p.m.i.;
Decalajul între începerea cursei de ridicare a pistonaşului şi momentul debitării de combustibil;
Decalajul dintre începerea cursei de ridicare a pistonaşului şi momentul când pistonul ajunge la
p.m.i.;
Decalajul între momentul debitării de combustibil şi momentul deschiderii acului injectorului.
469) Filtrele automate utilizate în instalaţiile MP sunt:

Filtre volumice
Filtre de suprafaţă;
Filtre liniare
Filtre mixte
470) Fineţea nominală a filtrelor de suprafaţă este:
Mărimea ochiului reţelei de filtrare;
Mărimea celor mai mici particule ce pot fi reţinute de elementul filtrant;
Mărimea celor mai mari particule care pot trece prin ochiurile reţelei;
Dimensiunea celor mai mici particule care au fost reţinute în procent de 85-90%.
471) Care este metoda de curăţire cea mai des întâlnită la filtrele automate:
Suflarea cu aer
Suflarea cu abur
Curgerea inversă;
Spălarea cu motorină.
472) Care este cel mai frecvent mod de utilizare al filtrelor automate cu autocurăţire în instalaţiile de
ungere a MP:
Sunt utilizate ca filtre principale
Sunt utilizate ca filtre indicatoare
Sunt utilizate ca filtre by-pass
Sunt utilizate ca filtre magnetice

473) Separatoarele centrifugale utilizate sunt:
Grosiere şi fine;
Purificatoare şi clarificatoare;
De toate tipurile precizate la punctele a) şi b);
Grosiere şi clarificatoare.
474) În figura EXPL 30 este prezentată instalaţia unui separator purificator de combustibil din instalaţia
MP, în care cifrele 1, 2 şi 3 reprezintă în ordine:
Tanc de serviciu, încălzitor, intrare combustibil;
Tanc de stocare; încălzitor, intrarea abur;
Tanc de decantare, încălzitor, intrare abur;
Tanc de marfă, încălzitor, intrare combustibil.

475) Pentru mecanismul de distribuţie din figura EXPL 31, unde se verifică jocul termic:
Între camă şi tachet;
Între tachet şi tija împingătoare;

Între culbutor şi tija împingătoare;
Între supapă şi culbutor.

476) Centrarea cu strele se utilizează pentru:
Punerea la punct a mecanismului de distribuţie;
Verificarea alinierii liniilor de arbori
Punerea la punct a sistemului de injecţie;
Verificarea frîngerilor arborelui cotit.

477) Câte lagăre se găsesc în tubul etambou:
Unul pentru arborele port elice
Două pentru arborele intermediar;
Două pentru arborele port elice;
Unul pentru arborele de împingere.

478) Diagrama punctului de rouă permite determinarea temperaturii la care trebuie răcit aerul de
supraalimentare în răcitorul intermediar, în scopul:
Evitării apariţiei fenomenului de cavitaţie;
Evitarea depunerilor de calamină;
Evitarea apariţiei condensului în răcitor;
Evitarea şocurilor hidraulice.

479) Care este agentul care reduce uzura corozivă provocată de acidul sulfuric rezultat din arderea
Apa tehnică;
Apa de mare
Aerul de baleiaj
480) Dacă motorul ratează pornirea, una din cauze poate fi:
Temperatură redusă la sfârşitul comprimării;
Presiune scăzută a mediului ambiant;
Presiune mare a pompei circulaţie ulei;
Presiune mare a pompei circulaţie combustibil din sistemul de alimentare a motorului.
481) Uzual, pornirea motorului la rece poate fi uşurată prin:

Utilizarea unui combustibil cu o temperaturăde autoaprindere mai ridicată;
Creşterea gradului de supraalimentare;
Încălzirea apei de răcire cilindri.

482) Cifra cetanică a combustibililor navali reprezintă:
Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal şi ?-metil naftenă, care are
aceleaşi proprietăţi la autoaprindere ca şi combustibilul dat;
Cantitatea de KOH echivalentă cantităţii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de
combustibil;
Rezistenţa la curgere a combustibilului;
Cantitatea de căldurădegajatăprin arderea unui kg de combustibil.

483) Dacă în timpul funcţionării motorului temperaturile apei de răcire la ieşirea din cilindrii motorului sunt
diferite, aceasta indică:
Scăderea presiunii uleiului de ungere a lagărelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai
ridicate;
Înfundarea canalelor de pătrundere a apei de răcire în cilindri;
Sarcina pe cilindri este diferită;
Sunt posibile penultimele două cazuri.

484) Care este agentul care reduce uzura corozivă provocată de acidul sulfuric rezultat din arderea
Apa tehnică;
Apa de mare
Aerul de baleiaj
489) În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi timpi naval.
Săgeata cu linie continuă marchează:
Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de

combustibil se comandă mărirea turaţiei;
Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de combustibil se
comandă scăderea turaţiei;
Sunt valabile ambele răspunsuri anterioare;
Nici unul din răspunsuri nu este corect.

490) În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi timpi naval.
Săgeata cu linie punctată marchează:
Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de dispozitivul de
protecţie, datorită creşterii presiunii pe unul din circuitele de răcire sau ungere;
Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de
dispozitivul de protecţie, datorită reducerii presiunii pe unul din circuitele de răcire sau
ungere;
Sunt valabile ambele răspunsuri anterioare;
Nici unul din răspunsuri nu este corect.
491) În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor naval lent
de propulsie, în care toate manevrele pot fi executate din postul de comandă situat în compartimentul
maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură, avem:
1-postul de comandădin timonerie (comanda navei); 2-postul de comandă central din PCC, care
permite comanda şi supravegherea motorului şi a celorlaltor agregate şi instalaţii din CM;
3-comanda locală CL a motorului, situatăpe motor;
4-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune
5 de la butelia de aer 6;
492) În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor naval lent
de propulsie, în care toate manevrele pot fi executate din postul de comandă situat în compartimentul
maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură, avem:
1-postul de comandă central din PCC, care permite comanda şi supravegherea motorului şi a
celorlaltor agregate şi instalaţii din CM; 2-postul de comandă din timonerie (comanda navei);
3-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de presiune
5 de la butelia de aer 6; 4-comanda localăCL a motorului, situatăpe motor;
Toate răspunsurile anterioare sunt valabile;
Nici unul din răspunsuri nu este valabil.

493) Dacă virorul este cuplat şi arborele cotit nu se virează sau se virează greu, care dintre cauzele
enumerate nu are legătură cu problema menţionată:
Robineţii buteliilor de lansare nu sunt deschişi sau presiunea aerului este mică;
Linia axială este blocată;
Un cuzinet este gripat
Uleiul este rece în carterul motorului.

494) Diagramele indicate dau informaţii directe asupra:
Evoluţiei temperaturi din cilindru;
Evoluţiei presiuni din cilindru;
Evoluţiei temperaturi şi presiuni din cilindru;
Evoluţiei puterii indicate a motorului.

495) Aprecierea rapida a stării tehnice a unui motor pe baza analizei gazelor de ardere poate folosi drept
criteriu de evaluare culoarea gazelor arse evacuate. Prezenţa unei culori închise a gazelor evacuate are
drept cauză:
Arderea unui amestec bogat în combustibil;
Contaminarea uleiului cu apă tehnică;
Contaminarea uleiului cu apă de mare;
Contaminarea combustibilului cu apă tehnică.

496) Energia termica produsa intr-un motor cu ardere interna se transforma la iesire in:
Energie interna
Entalpie
Putere calorica
Energie mecanica
497) Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al unui ciclu este:
Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si lucrul mecanic al ciclului
Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului si cantitatea de caldura introdusa
Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si cea evacuata
Raportul dintre cantitatea de caldura evacuata si cea introdusa

498) La baza schematizarii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stau urmatoarele ipoteze:
Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie,
iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura
Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar
procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura
Fluidul motor este gaz real, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de
ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura
Fluidul motor este ideal, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, ca si
procesul de ardere
499) Care dintre formularile urmatoare este cea corecta pentru descrierea realizarii ciclului motor:
Echipamentul mobil al motorului
Procesul de transformare a energiei chimice continute in combustibil, prin care se produce
forta necesara antrenarii mecanismului motor
Numarul de pistoane aferente motorului policilindric
Echivalentului mecanic al caldurii

500) Ce caracteristica a ciclului Otto se regaseste in ciclul diesel real dar nu si in cel diesel teoretic:
Nu se inregistreaza nici o crestere de presiune in timpul arderii
Crestere rapida de presiune in timpul arderii
Crestere rapida de volum in timpul arderii
Nu se inregistreaza nici o crestere de volum in timpul arderii
501) In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu destindere si evacuare sunt realizate
prin:
Doua rotatii ale arborelui cotit la motorul in patru timpi
Doua curse de destindere la motorul in patru timpi
O cursa la motorul in doi timpi
Doua curse ale pistonului la motorul in doi timpi

502) Dependenta randamentului termic al ciclului diesel de parametrii functionali, de modul de organizare
a proceselor si de proprietatile fluidului motor este urmatoarea:
Creste la scaderea raportului de comprimare si scade cu sarcina motorului
Creste la cresterea raportului de comprimare si cu sarcina motorului
Creste cu raportul de comprimare si scade la cresterea sarcinii
Scade la cresterea raportului de comprimare si a sarcinii

503) Conform figurii PT 1, relatia dintre randamentele termice ale ciclurilor Otto, Diesel si mixt (cu aport de
caldura atat la volum constant, cat si la presiune constanta) este:

 t Otto   t mixt   t Diesel
;
t mixt  t Otto  t Diesel
;
t Diesel  t Otto  t mixt
;
t Diesel  t mixt  t Otto
.
504) Tinand cont de definirea raportului de comprimare ca raportul volumelor extreme pe ciclu, relatia dintre
marimile corespunzatoare ciclului Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune
constanta), conform figurii PT 1, este:
 Diesel   mixt   Otto

;
 Diesel   Otto   mixt
;
 Otto   mixt   Diesel
;
 mixt   Otto   Diesel
.
505) Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii gazelor in turbina conduce la:
Scaderea randamentului termic al ciclului
Cresterea randamentului mecanic
Cresterea randamentului termic
Cresterea coeficientului de umplere

506) Pistonul motorului in patru timpi executa patru curse in timpul:
Fiecarei rotatii a arborelui cotit
Fiecarul ciclu de functionare
Efectuarii a doua cicluri motoare
Fiecarei semirotatii (180 grd a arborelui cotit

507) La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marcheaza inceputul comprimarii in ciclul teoretic:
Otto
Diesel
Mixt (Seilinger)
Rankine
508) In diagrama indicata din figura PT 3, axa volumelor este divizata in 16 unitati, indicand:
O cilindree de 16 unitati de volum
O rotatie a arborelui cotit de 16 grd RAC intre liniile A si B
Un raport de comprimare eps=16
O presiune de comprimare de 1600 kN/m^2
509) Expresia randamentului termic pentru ciclul teoretic cu ardere la volum constant si evacuarea
caldurii, izocora este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
1
t = 1 - k 1
 ;
+1;
510) Numarul de cicluri pe ora pentru un motor in 4 timpi se determina cu formula: Obs.:Notatiile sunt cele
uzuale.
30 n/2;
;
30 n;
511) Pentru motoare in 2 timpi, cursele sau timpii sunt:

Destindere, compresie si schimbul de gaze
Baleiaj, compresie, destindere
Destindere si compresie
Baleiaj, compresie, destindere, ardere

512) Pentru ciclul cu destindere prelungita intr-o turbina alimentata la presiune constanta, conform figurii
PT 4, se pune conditia:
;
cv  Tb  Ta   k  cv  Td  Ta 
513) Procesul de condensare este:

Izoterm , izentrop si izobar
Izocor si izoterm
Izoterm si izobar
Izocor, izentalp si izoterm
514) In expresia randamentului termic (motor de referinta MAS): Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
 = 11  18;
 = 8  10;
 = 11  18;
 = 8  10.
515) In expresia randamentului termic pentru ciclul cu introducerea energiei termice intr-o transformare izocora si
izobara si evacuare izocora valorile sunt: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.





516) In relatia randamentului termic pentru un ciclu cu introducerea energiei termice intr-o transformare izobara si
evacuare izocora valorile uzuale sunt: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.

k
k
k
k
517) Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este:
;
;
2n 1
n 120 ;  ; 4
 60 ;
.
518) In relatia pV = mRT se poate folosi: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
t [grd C]
t [grd F]
T [K]
t [grd C]
519) Pentru motoarele in 4 timpi, cursele sau timpii sunt:
Admisie, compresie, injectie de combustibil, ardere, destindere, evacuare libera
Evacuare, admisie, compresie, destindere
Admisie, comprimare, ardere, destindere
Admisie, evacuare, comprimare, injectie

520) Domeniul raportului S/pi pentru motoare este:
0,001<= S/pi <= 0,1 S [m]-cursa
0,003<= S/pi <= 10,25 pi [rad]
0,001<= S/pi <= 0,15 S [m]-cursa
0,003<= S/pi <= 1,25 pi [rad]
521) Variatia densitatii aerului functie de temperatura: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
po
p o ;To ρo  ;
RTo
pε
p ε ;Tε ρ ε 
RTε ;
.
522) Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
n 2n
; ; pentru τ  4
2 τ ;
.
523) Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 2 timpi este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
n
; pentru   2
30τ ;
.
524) Considerand un ciclu teoretic cu ardere mixta, parcurs de 1 kg de gaz perfect avand exponentul adiabatic k,
caldura specifica masica la volum constant , raportul de comprimare si cunoscand cantitatea de
caldura specifica primita in cursul arderii izocore si temperatura in starea de la sfarsitul admisiei , sa
de determine raportul de crestere a presiunii in prima parte a procesului de ardere.
q1v
 p  1 ;
c v Ta  k 1
525) Un MAC naval functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un exces de aer si o cantitate minima
necesara arderii stoichiometrice a 1 kg de combustibil Lmin kmol kg comb, iar calitatea procesului de schimb de
gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale . Se considera cunoscuti urmatorii
parametri:temperatura la sfarsitul comprimarii , exponentul politropic mediu de comprimare , constanta
universalã a gazelor  J / kmol K  , variatia energiei interne a amestecului in evolutia de
U ac kJ / kg comb . Sa se determine:temperatura
comprimare a amestecului in starea a.
nc  1
Ta  Tc  U ac ;
Lmin 1   r 
nc  1
Ta  Tc  U ac .
Lmin 1   r 
526) Randamentul mecanic reprezinta: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
;
Pe Le p me ci
ηm    
Pi Li p mi c e ;
Po Lo p mo ci
ηm    
Pi Li p mi co
527) Pentru diagrama indicata planimetrata a unui motor naval semirapid se citesc si se transpun la scara urmatoarele
cote, conform figurii PT 5 (se considerã 10 intervale echidistante) si tabelului de mai jos, s-a notat cu a constanta de
proportionalitate; neglijand lucrul mecanic de pompaj, lucrul mecanic indicat va fi:
Tabelul 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
i
bi 12a 10a 9a 8a 7.5a 7a 6.5a 6.25a 6.2a 6a
ai 7a 5a 4a 3a 2.5a 2a 1.5a 1.25a 1.2a a
.
528) In figura PT 3, ce proces este marcat de linia e-f:
Inchiderea supapei de evacuare
Inchiderea ferestrelor de baleiaj
Evacuare libera
Scaderea volumului gazelor din cilindru

529) Procesul de baleiaj la motorul in patru timpi se produce:
Incepand cu ultima parte a cursei de evacuare si continuand in prima parte a celei de admisie
Numai in ultima parte a cursei de admisie
Numai in perioada initiala a injectiei de combustibil
Inceputul cursei de destindere

530) La motorul in doi timpi procesul de baleiaj incepe:
Atunci cand pistonul trece prin p.m.e.
In ultima parte a cursei de destindere
Atunci cand pistonul trece prin p.m.i.
In partea de inceput a cursei de destindere
531) Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de sub pistonul cu fusta lunga inapoi
spre ferestrele de baleiaj in timpul cursei de destindere:
Ferestrele de baleiaj dispuse pe doua randuri
Fusta pistonului
Presiunea pozitiva de baleiaj
Etansarea partii inferioare a camasii cilindrului

532) In motorul diesel in patru timpi supapa de admisie se deschide:
Inainte de p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.
Dupa p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.
Inainte de p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e.
Dupa p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e

533) Mentinerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu se recomanda pentru ca:
Densitatea aerului devine prea mare
Suprafata capului pistonului se raceste prea mult
Se formeaza cantitate excesiva de condens
Presiunea de comprimare se reduce prea mult

534) In figura PT 6 se prezinta diagrama circulara a fazelor de distributie pentru un motor diesel in patru
timpi. Fazele notate cu I si IX reprezinta, respectiv:
Destinderea si injectia de combustibil
Comprimarea si destinderea
Comprimarea si injectia
Destinderea si evacuarea
535) Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 6) este:
75 grd RAC
45 grd RAC
55 grd RAC
85 grd RAC
536) Perioada de baleiaj la un motor diesel in patru timpi se realizeaza:

Fara racirea pistoanelor sau a cilindrilor
La o presiune sub cea atmosferica
In timpul perioadei de deschidere simultana a supapelor
Numai cu supapa de evacuare deschisa

537) La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare ramane deschisa pana dupa p.m.i. si cea de
admisie pana dupa p.m.e. in scopul:
Imbunatatirii umplerii cilindrului
Egalizarii presiunii din cilindru si colectorul de evacuare
Reducerii diferentei dintre marimea supapei de admisie si cea de evacuare

Eliminarea condensului aparut dupa fiecare cursa de comprimare
538) La un motor in 4 timpi, durata procesului de evacuare este:Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
α DSE
2
α
 90 o  ISE
2
 RAC 
o
539) Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetria diagramei de schimb de gaze la motoarele in
2 timpi:
Da
Nu, pentru ca se respecta ciclul de functionare
Da, pentru ca supapa de admisie are o sechiune mai mare
Nu, pentru ca nu se respecta ciclul de functionare

540) Durata procesului de admisie la un motor in 4 timpi este:Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
alfa DSA -180 + alfa ISA [ grd RAC]
alfa PRa < 180 [ grd RAC]
alfa DSA + 180 + alfa ISA [ grd RAC]
fi PRa = 180 [ grd RAC]
541) In cazul folosirii clapetilor rotitori pe tubulatura de evacuare a motoarelor in 2 timpi,

descoperirea ferestrelor de baleiaj se face dupa descoperirea ferestrelor de evacuare:
Nu?
Da
Nu, pentru presiuni de supraalimentare mari
Nu, pentru presiuni de supraalimentare mici
542) Daca ferestrele de evacuare si ferestrele de baleiaj au aceeasi inaltime, se poate

face asimetrizarea diagramei de schimb de gaze prin:
Clapeti montati pe traseul de aer de supraalimentare?
Clapeti montati pe traseul de evacuare
Clapeti montati in clindru
Clapeti rotitori montati pe traseu de evacuare

543) La un motor in 4 timpi supraalimentat, procesul de evacuare cuprinde:
Evacuare libera, evacuare fortata datorata pistonului si baleiaj
Evacuare libera, evacuare inertiala
Evacuare libera
Evacuare fortata
544) Coeficientul gazelor arse reziuduale se determina:
Notatii: mgar - masa gazelor arse reziduale
mgar - cantitatea de gaze arse reziduale
mîp - masa de incarcatura proaspata
îp - cantitatea de incarcatura proaspata
mpa - masa de produse de ardere
pa - cantitatea de produse de ardere

m gar ν gar
g gar  ; γ gar 
m” p ν” p
m gar ν gar
m pa ν pa
m gar ν gar
g gar   1;γ gar 
m” p ν” p
m gar ν gar
m pa ν pa
545) Gradul de umplere al cilindrului reprezinta: Notatii: mfp - masa de fluid proaspat retinut
in cilindru la sfarsitul procesului de admisie; mofp - masa teoretica de fluid proaspat care ar ocupa
volummul Vs in conditii initiale de referinta (intr-un proces fara pierderi termogazodinamice).
m fp
ην 
mofp
m fp ν fp
ην  
mam ν am
m fp ν fp
ην   1
mofp νofp
m fp ν fp
ην  
mam ν am
546) Lucrul mecanic de pompaj este:
unde: ps - presiunea de supraalimentare;
pev - presiunea de evacuare;
pc - presiunea mediului ambiant.
Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pev
Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pc
Negativ
Pozitiv si negativ, functie de sarcina,
547) Daca DSA = 80 oRAC; ISE = 60 oRAC baleiajul cilindrului se realizeaza in: Obs.:Notatiile

sunt cele uzuale.
BAL = 144 oRAC, BAL= 72 oRAD;
BAL = 140 oRAC, BAL = 70 oRAD;
BAL= 180 oRAC, BAL = 72 oRAD;
BAL = 140 oRAC, BAL = 90 oRAD.
548) Pentru motoare in 4 timpi supraalimentarea se considera: Obs.:Notatiile sunt cele

uzuale.
ps = pev
ps > pev + 10
ps > pev
ps > pev + 10. p [bar]
549) Pentru sitemul de baleiaj si supraalimentare in echicurent cu supapa, pentru un moror

in 2 timpi exista: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
alfaDSE > alfaDSB; alfaISE < alfaAFB
alfaDSE < alfaDSB; alfaISE > alfaAFB
alfaDSE < alfaDSB; alfaISE < alfaAFB
alfaDSE > alfaDSB; alfaISE > alfaAFB
550) Cantitatea de aer retinuta in cilindru este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
p s  Vs
maer  ; p a  p s  Δp adm
R  Ts ;
p a  Vcil
maer  ; p a  p s  Δp adm
R  Ta ;
p s  Vcil
maer  ; p a  p s  Δp adm
R  Ts ;
p s  Vs
maer  ; p a  p s  Δp adm
R  Ts .
551) Sa se calculeze unghiul-sectiune al ferestrelor de evacuare ale unui motor in doi timpi, pentru care se cunosc
cursa pistonului , dimensiunile ferestrelor dreptunghiulare -inaltimea si -latimea ferestrelor, numarul al
acestora, ca si unghiurile arborelui cotit in momentul deschiderii, respectiv inchiderii ferestrelor,  DFE
si  IFE  RAC ; turatia motorului este n rot / min (fig. PT 7).
o
 S    S  
US FE  zB hFE  1    IFE   DIFE   sin  IFE  sin  DFE   sin 2 IFE  sin 2 DFE  ;
 2  4  2 8 
z  S    S  
US FE   hFE  1   IFE   DIFE   sin  IFE  sin  DFE   sin 2 IFE  sin 2 DFE  ;
B  2  4  2 8 
B  S    S  
US FE   hFE  1    IFE   DIFE   sin  IFE  sin  DFE   sin 2 IFE  sin 2 DFE  ;
z  2  4  2 8 
 S    S  
US FE  zB hFE  1   IFE   DIFE   sin  IFE  sin  DFE   sin 2 IFE  sin 2 DFE  .
 2  4  2  8 
552) Pentru un MAC in doi timpi se cunosc:cursa pistonului , coeficientul de alungire a bielei si fractiunile de
cursa pierduta prin inaltimea ferestrelor de evacuare,  FE . Se cere sã se determine pozitia unghiulara a arborelui
cotit, corespunzatoare momentelor de descoperire a ferestrelor de evacuare (fig. PT 7).
 1  1    4 FE ,FB  2
 DFE  arccos

 1  1     4 FE ,FB  2
 DFE  arccos

 1  1    4 FE , FB  2 
 DFE  arccos
2
 1  1    4 FE , FB  2 
 DFE  arccos
2
553) Fie un MAC naval in =2 timpi ce functioneaza dupa un ciclu teoretic cu ardere mixta, cu un combustibil a
carui analiza chimica indica urmatoarele participatii:c, h, o. Pe durata unui ciclu este ars 1 kg de combustibil cu
excesul de aer , iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse
reziduale . Cunoscand urmatorii parametri:presiunea pa[kN/m2] in starea a, raportul de comprimare , constanta
universala a gazelor [kJ/kmol K] si cilindreea Vs, sa se determine temperatura amestecului in starea a la inceputul
comprimarii.
pa  Vs  1
Ta   
  c h o   1 1  r
   
0.21  12 4 32  ;
Vs 1
Ta  
  c h o 1  r
   
0.21  12 4 32  ;
pa  Vs 1 1
Ta   
 c h o    1 1  r
   
 12 4 32 
pa  Vs  1
Ta   
 c h o   1 1  r
   
0.21  12 4 32 
p s si un
554) Un motor naval cu aprindere prin comprimare supraalimentat are o presiune de supraalimentare
n s . Perfectiunea procesului de schimb de gaze este apreciata prin
exponent politropic de comprimare in suflanta
coeficientul  r al gazelor arse reziduale, caracterizate prin temperatura Tr . Presupunand cunoscuti parametrii
p0 ,T0 ), sa se determine temperatura la sfârsitul admisiei, daca racirea aerului de supraalimentare
mediului ambiant (
Trãc , iar incalzirea incarcaturii proaspete prin contact cu peretii canalizatiei de
este data de caderea de temperatura
admisie este .
n s 1
p  ns
T0  s   Trãc  Ts   r Tr
p0 
Ta   ;
1 r
ns 1
p  ns
T0  s   Trãc  Ts   r Tr
p
Ta   0  ;
1 r
ns
 p  ns 1
T0  s   Trãc  Ts   r Tr
 p0 
Ta  ;
1 r
ns 1
p  ns
T0  s   Trãc  Ts   r Tr
p
Ta   0  .
1 r
555) Daca presiunea la sfarsitul admisiei este , iar caderea de presiune in racitorul aerului de supraalimentare
p s , cu marimile:
este -presiunea de supraalimentare, -exponentul politropic de comprimare in suflanta, -
T
coeficientul gazelor arse reziduale, rãc -caderea de temperatura in racitorul aerului de supraalimentare, -
temperatura la sfarsitul admisiei, -temperatura mediului ambiant, -raportul de comprimare, presupuse cunoscute,
atunci valoarea coeficientului de umplere este:
ns 1
 p  ns
T0  s   Trãc
pa  p0  1
v    ;
p s  p s Ta (1   r )  1
n s 1
 p  ns
T0  s   Trãc
pa  p0  
v    ;
p  p s Ta (1   r )  1
n s 1
 p  ns
T0  s   Trãc
pa  p0  
v    ;
p s  p s Ta (1   r )  1
ns 1
 p  ns
T0  s   Trãc
pa  p0  
v    .
ps Ta (1   r )  1
556) Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua si dupa terminarea cursei de admisie
deoarece:
Supapa de evacuare se inchide cu intarziere
Supapa de admisie se deschide in avans
Coloana de incarcatura proaspata are o anumita inertie

Gazele de ardere sunt evacuate datorita presiunii din cilindru mai mari decat cea din colectorul de
evacuare
557) Pe durata evacuarii gazelor din cilindrul motorului in doi timpi, se atinge regimul critic in curgerea
gazelor, in una dintre urmatoarele situatii:
Intre momentul deschiderii ferestrelor de evacuare si cel al deschiderii celor de baleiaj
Dupa momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj
Intre momentul inchiderii ferestrelor de baleiaj si cel al deschiderii celor de evacuare
Intre momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj si inchiderii acestora

558) Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor gozodinamice si termodinamice
produse pe parcurs; astfel, avem:
Pierderi termice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi
gazodinamice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de
admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea
incompleta a cilindrului motor
Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi
termice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de
admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea
incompleta a cilindrului motor
Pierderi gazodinamice, datorate incalzirii incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de
admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale pierderi termice, reprezentate de rezistentele de pe
traseele de admisie si evacuare, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului
motor
Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi
termice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie,
prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea completa a
cilindrului motor
559) Figura PT 8 reprezinta:
Diagrama de pompaj pentru un motor in patru timpi
Diagama de baleiaj pentru un motor in patru timpi
Diagrama de pompaj pemtru un motor in doi timpi
Diagrama de baleiaj pentru un motor in doi timpi

560) Etapa I din figura PT 8 corespunde:
Evacuarii libere a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi

Evacuarii fortate a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi, datorita incarcaturii propaspete care
incepe sa patrunda in cilindru
Stabilizarii presiunii in jurul valorii presiunii de baleiaj
Evacuarii libere a gazelor din cilindrul motorului in patru timpi
561) Valoarea presiunii incarcaturii proaspete la sfârsitul admisiei in motorul diesel este:

Mai mare decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de
admisie
Mai mica decat a celei de la iesirea din suflanta, datorita pierderilor gazodinamice si termice
de pe traseul de admisie
Mai mica decat a celei atmosferice, datorita supraalimentarii
Mai mica decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de la
suflanta la cilindru
562) Marimea unghi-sectiune (crosectiune) a supapei de admisie influenteaza valoarea presiunii de la
sfarsitul admisiei in sensul urmator:
Presiunea creste la scaderea unghiului-sectiune
Presiunea scade la scaderea unghiului-sectiune
Presiunea scade la cresterea unghiului-sectiune
Valoarea presiunii este independenta de valoarea unghiului-sectiune

563)Calculul simplificat al temperaturii la sfarsitul admisiei se face tinand cont de valoarea temperaturii la intrarea in
cilindrul motor , temperatura gazelor reziduale si coeficientul gazelor arse reziduale, dupa relatia:
Ts   r Tr
Ta 
1 r
Ts   r Tr
Ta 
1   r Tr
Ts   r Tr
Ta 
1 r
Ts   r Tr
Ta 
1 r
564) Pentru determinarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se
utilizeaza diagrama punctului de roua (dew-point), redata in figura PT 9. Pentru o temperatura a mediului
ambiant de 30 grd C, o umiditate relativa a aerului de 80% si un raport de comprimare in suflanta 2,
valoarea temperaturii punctului de roua este aproximativ:
30 grd C
32 grd C
35 grd C
38 grd C
565) Prin restrictionarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se evita:
Cresterea excesiva a regimului termic al motorului
Cresterea excesiva a presiunii medii efective a motorului
Aparitia condensului in racitor
Cresterea intarzierii la autoaprindere

566) Cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecte asupra coeficientului de
umplere:
Conduce la cresterea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de incarcatura
proaspata admisa in motor
Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de
incarcatura proaspata admisa in motor
Nu are efect asupra coeficientului de umplere
Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita cresterii temperaturii gazelor la evacuare

567) La cresterea sarcinii motorului, variatia coeficientului de umplere este urmatoarea:
Creste, prin cresterea cantitatii de combustibil injectata in cilindru
Scade, datorita intensificarii regimului termic, ceea ce conduce la cresterea cantitatii de gaze
reziduale
Este nemodificat
Creste, datorita cresterii contrapresiunii gazelor la evacuare

568) La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
 r    1  1     1
569) Durata procesului de comprimare la un motor in 4 timpi este: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
PRc < 180 oRAC;  < 90 oRAD;
PRc = 180 oRAC - inj + ISA; ISA > inj;
PRc < 180 oRAC; PRc + 90 oRAD;
PRc = 180 oRAC + inj + ISA; ISA > inj.

570) La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este:
Notatii:=hFE/S; -1=V/Vc,; hFE=inaltimea ferestrelor de evacuare
r=(+1) (1-)+1;
r>;
r=(-1) (1-)+1;
r>+1.
571) La un motor in 2 timpi cu baleiaj in echicurent, raportul real de comprimare este:

Notatii:=hFB/S; -1=V/Vc, ÎSE=intarzierea la anchiderea supapei de evacuare, h FB=inaltimea ferestrelor de baleiaj.
r=f(ÎSE) ÎSE <AFB;
p=(-1) (1-)-1;
r=f(ÎSE) ÎSE<AFB;
p=(-1) (1-)+1.
572) Cresterea presiunii de supraalimentare conduce la cresterea raportului de comprimare:
Nu
Da, numai in cazul supraalimentarii in serie cu turbosuflanta si electrosuflanta
Da, dar se tine cont de starea segmantilor
Da, dar se ia in considerare grosimea lainei de la capul bielei
573) Pentru motoare in 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuie sa fie mai mic ca la
motoarele in 4 timpi nesupraalimentate:
Da
Da, numai pentru motoare cu pistoane opuse
Nu pentru acelasi motor
Nu, deoarece raportul de comprimare tine seama de fanta segmentului

574) Presiunea aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina:
pc   p s  Δp adm   ε nc 1
p c   p s  Δp adm   ε nc
p c   p s  Δp adm   ε nc 1
p c   p s  Δp adm   0.5ε nc 1
575) Temperatura aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina
cu:Obs.:Notatiile sunt cele uzuale
nc 1
Tc  Tc  ΔTrac  ΔTtadm   ε nc
Tc  Tc  ΔTrac  ΔTtadm   ε nc 1

nc 1
Tc  Tc  ΔTrac  ΔTtadm   ε nc
nc 1
Tc  Tc  ΔTrac  ΔTtadm   ε nc
576) Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un combustibil a
carui analizã chimicã indica urmatoarele participatii: . Pe durata unui ciclu se presupune ca este ars 1 kg de
combustibil cu excesul de aer , iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului de
gaze arse reziduale . Se considera cunoscuti urmatorii parametri:presiunea , temperatura , constanta
universala a gazelor si raportul de comprimare . In aceste conditii, volumele amestecului existent in motor in
starile si vor fi:
  c h o  1   r Ta 
Va      ; Vc  Va ;
0.21  12 4 32  pa  1
  c h o  1   r Ta 1
Va      ; Vc  Va
0.79  12 4 32  pa 
  c h o  1   r Ta 1
Va      ; Vc  V a
0.21  12 4 32  pa  ;
  c h o  1   r Ta
Va      ; V c  V a
0.21  12 4 32  pa .
577) Pentru un motor naval lent cu cilindrii in linie, cu dimensiunile:cursa , alezajul , cu un coeficient al cursei
 u ( u  1) si un raport real de comprimare
utile , volumul camerei de ardere si inaltimea ferestrelor de evacuare
sunt:
 u D 2
Vc  S , hFE  S 1   u ;
r 1 4
 r  u D 2
Vc  S , hFE  S 1   u ;
r 1 4
 u D 2
Vc  S , hFE  S u ;
r 1 4
 r  u D 2
Vc  S , hFE  S u ;
r 1 4
w p  m / s
578) Viteza medie a pistonului unui MAC este , viteza unghiulara  rad / s  , exponentul politropic
mediu de comprimare , inaltimea camerei de ardere c
h  mm
, temperatura la sfarsitul admisiei
 
ta oC .
Determinati raportul de comprimare si temperatura la sfarsitul comprimarii.
wp
  1 ; Tc  ta  nc
hc ;
w p
  1 ; Tc  ta  273 nc
hc
w p
  1 ; Tc  ta  273 nc 1
hc
wp
  1  10 3 ; Tc  ta  273 nc 1
hc
hc  mm ,
579) Datele constructive ale unui MAC sunt:cursa S  mm, alezajul D mm , inaltimea camerei de ardere
inaltimea ferestrelor de evacuare hFE  mm . Sa se determine rapoartele de comprimare si presiunea de comprimare,
pa  bar .
stiind ca exponentul politropic al comprimarii este si ca presiunea la sfarsitul admisiei este
  1  S hc ;  r  1  S  hFE  hc ; pc  pa  nc ; pa r  pa  nrc ;
  1  hFE hc ;  r  1  S  hFE  hc ; pc  pa  nc ; pa r  pa  nrc ;
  1  S hc ;  r  1  S  hFE  hc ; pc  pa  nc 1 ; pa r  pa  nrc 1;
  1  S hFE ;  r  1  S  hFE  hc ; p c  p a  nc ; p ar  p a  nrc .
580) In timpul procesului de comprimare are loc un schimb de caldura permanent intre amestec
(incarcatura proaspata + gaze reziduale) si peretii cilindrului; astfel:
In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mare decat
temperatura incarcaturii proaspete, aceasta primind de la peretii cilindrului caldura, iar dupa
atingerea punctului de adiabatism, odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i.,
temperatura incarcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura medie a peretilor
cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete
In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura
incarcaturii proaspete, aceasta cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea cursei
pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine mai mica decat temperatura medie
a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre perete spre amestec
In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura
incarcaturii proaspete, aceasta cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea cursei
pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura medie
a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete
Procesul se desfasoara printr-un schimb permanent de caldura de la peretii cilindrului spre amestec
581) Efectul scaderii raportului de comprimare asupra performantelor motorului este urmatorul:

Cresterea randamentului termic al motorului
Cresterea solicitarilor termo-mecanice ale motorului
Cresterea presiunii medii efective
Cresterea pericolului de ratare a pornirii motorului

582) La cresterea turatiei motorului, exponentul politropic mediu de comprimare:
Creste, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la
diminuarea transferului de caldura amestec-pereti cilindru
Scade, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la
diminuarea transferului de caldura amestec-pereti cilindru
Scade, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de
comprimare
Creste, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de
comprimare
583) In figura MAI 3, ce proces marcat de linia d-e are loc:
Destinderea gazelor de ardere
Rotatia arborelui cotit cu 90 grd RAC
Cresterea volumui si a presiunii
Ambele raspunsuri a) si b)
584) Unul dintre tipurile de miscari ale incarcaturii proaspete induse in cilindrul motor pentru imbunatatirea
formarii amestecului carburant este:
Supraalimentarea
Baleiajul
Turbulenta
Umplerea cilindrului motor

585) Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentru generarea turbulentei necesare
unei arderi corspunzatoare in motoarele diesel:
Supapa de evacure
Segmenti de constructie speciala
Turbosuflanta
Camera de preardere
586) Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulentei in cilindrul motorului diesel:
Forma capului pistonului
Cresterea raportului de comprimare
Cresterea cursei pistonului
Cresterea turatiei turbosuflantei

587) Pulverizarea corecta a combustibilului in camera de ardere depinde de:
Presiunea de injectie:
Arhitectura camerei de ardere
Prezenta fenomenul de turbulenta in camera de ardere
Toate cele mentionate anterior

588) Asa-numita detonatie diesel este cauzata de:
Penetratia mare a jetului de combustibil
Durata prea mare a injectiei
Durata prea mica a injectiei
Intarziere mare la autoaprinderea combustibilului

589) In motorul diesel, combustibilul este aprins datorita:
Unei bujii
Injectoarelor
Temperaturii de la sfarsitul comprimarii
Cresterii temperaturii apei de racire cilindri

590) La motorul diesel, intervalul necesar atomizarii jetului de combustibil, vaporizarii si aducerii sale la
autoaprindere se numeste:
Intarziere la injectia de combustibil
Intarzierea la autoaprindere
Aprindere prin comprimare
Postardere
591) In figura PT 10, intervalul G marcheaza:
Intarziearea la autoaprinderea combustibilului
Perioada arderii rapide
Perioada arderii moderate
Avansul la injectia combustibilului
592) Curba reprezentata cu linie intrerupta in figura PT 10 reprezinta:

Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul cu
injectie de combustibil
Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul fara
injectie de combustibil
Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul cu injectie de combustibil
Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul fara injectie de combustibil

593) Avantajele existentei unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere prezinta
urmatorul avantaj fata de camera de ardere unitara cu injectie directa:
Permite doar utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului
Permite doar utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse

Permite atat utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului, cat si a unei presiuni de
injectie mai reduse
Nu permite nici utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului si nici utilizarea unei presiuni
de injectie mai reduse
594) Caracteristic pentru arhitectura camerei de ardere din figura PT 11 este:
Existenta camerei de ardere unitare (cu injectie directa)
Existenta unei camere de ardere divizate
Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere
Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de vartej

595) Care dintre conditiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune de ardere mare si
temperatura joasa a gazelor de ardere:
Montarea incorecta a cremalierei pompei de injectie
Deschiderea prea lenta a supapei de evacuare

Avans prea mare la injectia combustibilului
Sarcina prea mare a motorului

596) Avansul prea mare la injectia combustibilului este indicat de:
Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura diminuata a gazelor de
evacuare
Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare
Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare
Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura mai ridicata a gazelor de
evacuare
597) Atunci cand combustibilul este injectat in cilindru prea devreme:
Aprinderea va fi intarziata
Consumul de combustibil nu este afectat
Temperatura gazelor de evacuare va fi neschimbata
Gazele de evacuare vor avea o culoare deschisa

598) Care dintre urmatoarele afirmatii este corecta, referitoare la jetul de combustibil injectat in cilindru:
Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mare
Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mica
Finetea nu are nici o legatura cu penetratia jetului
Cele doua caracteristici sunt identice

599) Procesul destinderii reale in MAI, in care se prelungeste arderea, este:
Adiabatic
Politropic
Izoterm
Izobar
600) Masa reala de aer necesara arderii combustibilului injectat pe ciclu se determina cu relatia:
maer= mcaer min;
maer= mc maer min.+1;
maer= 2mcaermin;
maer= mc maer min.
601) Masa de combustibil injectata pe ciclu se determina cu formula: Notatii: ;i - nr. de
cilindri; ; ; Nc - numarul de cicluri pe ora.
Ch
mc   Nc
i ;
cc  Pc
mc 
2n
i  60
τ ;
Ch
mc   60  N c
i
cc  Pc
mc 
2n
i  30
τ .
602) Compozitia aerului se accepta: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
γO2  12%;γ N 2  77%
mO2  0,23kg; m N 2  0 ,77kg
γO2  12%;γ N 2  88%
mO2  0,23kg; m N 2  0 ,79kg

603) Calculul cantitatii de oxigen necesar arderii 1 kg combustibil se face cu relatia:Obs.:Notatiile sunt cele
uzuale.
c h s o  kmolO2 
νO2      kg comb 
12 4 32 32  
c h s  o  kmolO2 
νO2     kg comb 
12 2 32  
c h s o  kmolO2 
νO2      kg comb 
12 4 32 32  
c h s-o  kmolO2 
νO2     
12 2 32  kg comb 
m gar ν gar
g gar  γ gar 
mîp νîp
604) Daca si exista egalitata ggar = gar?
Da
Nu
Da, pentru ca se respecta bilantul molar
Da, pentru ca se respecta bilantul masic

605) Masa aparenta pentru produsele de ardere se determina: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
M pa  γCO2 M CO2  γ H 2O M H 2O  γ SO2 M SO2  γO2 M O2  γ N 2 M N 2
mi
M pa   g i M i unde g i 
m pa
;
M pa  γCO2 M CO2  γ H 2O M H 2O  γ SO2 M SO2  γO2 M O2  γ N 2 M N 2
mi
M pa   g i M i unde γi 
m pa
606) Constanta specifica a produselor de ardere se determina cu formula: Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.
RM γi m
R pa    ; γi  i
M pa M i ν pa
mi
R pa   Ri
m pa
RM γi ν
R pa    ; γi  i
M pa M i ν pa
γi
R pa   Ri
m pa
607) Caldura specifica a produselor de ardere se determina cu relatia:
νi
γi  ; c pi ,c pa [kJ/kgK]
ν pa
Notatii: , cu semnificatia uzuala.
γi
c p pa   c pi
m pa
1
c p pa 
m pa
 c pi γi
mi
c p p a   c pi
m pa
1
c p pa 
γ pa
 c pi γi
608) In procesul de ardere al combustibilului se respecta:
Bilantul masic
Bilantul molar
Bilantul masic si molar
Presiunea de ardere
609) Masa de aer minim necesara pentru arderea 1 kg combustibil se determina cu relatia: Obs.:Notatiile
sunt cele uzuale.
maermin  mO2 / 0,23; maermin  M aer ν aermin
maermin  mO2 / 0,29
maermin  mO2 / 0,23; γ aermin  M aer ν aermin
maermin  mO2 / 0,21

610) Principiul de realizare a pulverizarea combustibilului in cilindru este:
Scaderea vascozitatii combustibilului
Marirea vitezei relative dintre combustibil si aer
Micsorarea vitezei relative dintre combustibil si aer

Cresterea turbulentei amestecului
611) Atunci penetratia jetului de combustibil este redusa, au loc urmatoarele fenomene:

Jetul de combustibil stabate camera de ardere, fara a atinge peretii cilindrului
Jetul de combustibil vine in contact cu peretii calzi ai cilindrului, se produc reactii de ardere
incomplete, cu formare de depozite de calamina cu emisie de noxe pe evacuare
Combustibilul nu atinge peretii cilindrului, arderea este incompleta, desi exista aer in exces,
dar acesta nu este utilizat
Combustibilul atinge peretii cilindrului, arderea este completa si nu se formeaza noxe pe evacuare
612) Viteza reactiei de ardere se modifica in felul urmator cu temperatura la care decurge reactia:
Creste direct proportional cu cresterea temperaturii
Scade direct proportional cu cresterea temperaturii
Creste exponential cu temperatura:
Nu se modifica cu temperatura
613) Reactiile de ardere catenare se caracterizeaza prin:

Cresterea vitezei de reactie chiar la temperatura constanta, numai datorita procesului de
ramificare a lanturilor
Scaderea vitezei de reactie la temperatura constanta
Invarianta vitezei de reactie cu temperatura
Caracter inhibitor al reactiei

614) Mecanismului autoaprinderii in zona temperaturilor joase ii este caracteristic:
Realizeazarea prin descompunere catalitica
Nu este posibila formarea elementelor reactive pe calea descompunerii catalitice, ramificarea
lanturilor realizându-se prin intermediul ramificarii degenerate;
Caracterul monostadial
Aparitia inca de la inceput a flacarii albastre

615) Calculati puterea efectivã a unui MAC de propulsie, cunoscand ca un procent x% din puterea pierduta prin
frecari se regaseste in uleiul de ungere; se cunosc debitul de ulei Du[kg/h], caldura specifica cu [kJ/kgK] temperatura
uleiului la intrarea in motor tiu[oC], temperatura la iesirea din motor teu[oC] si randamentul mecanic m.
1   m Du cu t eu  t iu 
Pe   ;
m x%
m D c t  t 
Pe   u u eu iu ;
1  m x%
m D c t  t 
Pe   u u eu iu ;
1  m x%
m
Pe  x%  Du cu t eu  t iu .
1  m
616) Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului.
Date initiale: Pe kW  , ce kg / kWh ,  , Qi MJ / kg  ,  gaze kg / Nm , Lmin kg aer / kg comb. , c N kJ / Nm K , T  K  .
3 3
ce Pe
PT  c N T ;
Lmin  gaze
Lmin ce Pe
PT  T ;
c N  gaze
 gaze
PT  c N T ;
Lmin c e Pe
Lmin ce Pe
PT  c N T .
 gaze
617) Determinati debitul orar de aer livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum de
C h kg / h , coeficientul de exces de aer  , Lmin kg aer / kg comb. , caldura
combustibil
   
c kJ / Nm 3 K ,  aer kg / Nm 3 , temperatura aerului refulat de suflanta Ts , daca presiunea aerului
specifica N
p s si exponentul politropic de comprimare in suflanta
refulat este . Sa se calculeze si cantitatea de caldura cedata
T0 K  .
racitorului aerului de baleiaj, daca temperatura mediului ambiant este
 ns 1

 L C   p  ns

Va  min h  
; Qrac  Va c N T0  s
 T0 ;
 aer   p0  
 
 ns 1

Lmin C h    p s  ns 
Va  ; Qrac 
 Va c N T0  T0   ;
 aer  p0  
  
 ns 1

 aer   p  ns
Va  ; Q rac  Va c N T0  s
 T0 ;
Lmin C h   p0  
 
 ns 1

 L C   p  ns
Va  min h
; Q rac  Va c N T0  s
 T0 .
 aer  p 
  0  
618) Determinati variatia de consum specific efectiv si consum orar de combustibil pentru un motor cu urmatoarele
date constructive:i cilindri, alezaj D [mm], cursa S [mm], turatia n [rot/min], numarul de timpi , presiunea medie
efectiva pe [bar], consumul specific efectiv ce [kg/CPh], in cazul in care se trece de la functionarea cu combustibilul
Qi1 kcal / kg  la un combustibil greu cu Qi 2 kJ / kg .
initial caracterizat de puterea calorica inferioara
Q  D 2 2n 1
ce  ce  i1  1; C h  i S ce ;
 Qi 2  4  60
Q  D 2 2n 1
ce  ce  i 2  1; C h  i S ce ;
 Qi1  4  60
Q  D 2 2n 1
ce  ce  i1  1; C h  i S ce ;
 Qi 2  4  60
Q  D 2 2n
ce  ce  i1  1; C h  i S  60  ce .
 Qi 2  4 
619) Determinati consumul orar de combustibil al unui motor principal, stiind ca debitul volumetric al apei de racire
pistoane este

Vrp m 3 / h , iar temperaturile la intrarea, respectiv iesirea din motor sunt t  C , respectiv t  C .
ip
o
ep
o
 ap [kg / m 3 ] c a [kJ / kgK ] ,

Se considera cunoscute densitatea apei tehnice si caldura specificã medie a apei
Qi [ MJ / kg ] , precum si fluxul termic specific evacuat prin apa de
puterea calorica inferioara a combustibilului
q rp %
racire .
V pr  ap c a t ep  t ip 
C h  100 ;
q pr Qi
V pr  ap ca t ep  t ip 
C h  100 Qi ;
q pr
V pr  ap c a t ep  t ip 
C h  100 ;
q pr Qi
V pr  ap c a t ip  t ep 
C h  100 .
q pr Qi
620) Sa se calculeze debitul pompei de lichid de racire la un motor racit cu apa pentru care coeficientul global de
transfer de caldura este  MJ / m hK . Se dau alezajul D mm, cursa S mm, numarul de cilindri i , temperatura
2
Tg K 
medie a gazelor in cilindru , temperatura lichidului de racire la intrarea, respectiv iesirea din
motor
 
Tli , Tle K  , densitatea lichidului de racire  l kg / m 3 si caldura specifica a acestuia cl JkgK .
 D 2 DS  T  Tle 
  i   Tg  li 
 4 2  2 
V pr 
cl  l Tle  Tli 
 D 2 DS  T  Tle 
  i   Tg  li 
 4 2  2 
V pr 
cl  l Tle  Tli 
621). Sa se calculeze cantitatea de caldura evacuata pe ora prin lichidul de racire la un motor a carui
 
suprafata de racire este Ar m . Se dau: diferenta de temperatura intre gaze si lichidul de racire T K  ,
2
coeficientul de transfer de caldura de la gaze la perete


 g J / m 2 hK , coeficientul de transfer de caldura
de la perete la lichidul de racire
 
 l J / m 2 hK , conductibilitatea termica a materialului cilindrului si
 
chiulasei (fonta)  kJ / m hK si grosimea medie a peretelui  mm . Sa se calculeze cat reprezinta
2
caldura evacuata din cantitatea totalã introdusa in motor, daca consumul orar de combustibil este
C h kg / h , iar puterea calorica inferioara a combustibilului este Qi J / kg  .
C h Qi
q r   100%
 1  1 
    Ar T
  l 
 g 
Ar T
q r   100%
 1  1 
    C h Qi
 
 g  l 
Ar T
q r   100%
 1  1 
    C h Qi
  g  l 
 
T
q r   100%
 1  1 
    Ar C h Qi
 
 g  l 
622). Sa se determine coeficientul global de transfer de caldura in cilindru, de la gaze la lichidul de racire,
Tg Tl1 [K] si
stiind ca la o temperatura medie a gazelor [K], temperatura lichidului de racire la intrare este
Tle [K]. Se dau debitul de racire Vl [m3/h], caldura specificã a acestuia cl [J/kgK], densitatea sa
la iesire
 l [kg/m3] si suprafata de racire Ar [m3].
Vl cl  l Tle  Tli 

r  ;
 T  Tle 
Ar  Tg  li 
 2 
Vl cl  l Tle  Tli 

r  ;
 Tli  Tle 
Ar  Tg  
 2 
Vl cl  l Tle  Tli 

r  ;
 T  Tle 
Ar  Tg  li 
 2 
Vl cl  l Tle  Tli 
r 
 T  Tle 
Ar  Tg  li 
 2 
e ,  m ,
623). Determinati consumurile specifice si consumul orar de combustibil pentru un motor cu
Qi kJ / kg  , Pi kW  cunoscute. Care este procentul de caldura evacuata prin apa de racire, daca t i o C ,  
 
t e o C , debitul apei este d kg / kW  h , caldura specifica c a kJ / kgK .
3600 c 3600 m Pi d c a t e  t i  e Qi
ce  ; ci  e ; C h  ; q r  100 %;
 e Qi m  e Qi 3600
3600 c 3600 m Pi d c a t e  t i e Qi
ce  ; ci  e ; C h  ; qr  %;
 e Qi m  e Qi 3600
3600 c 3600 m Pi d c a t e  t i  e
ce  ; ci  e ; C h  ; q r  100 %;
 e Qi m  e Qi 3600 Qi
3600 c 3600 m Pi d c a t e  t i  e Qi
ce  ; ci  e ; C h  ; q r  100 %.
 e Qi m  e Qi 3600
C h kg / h . Calculati debitul pompei de racire cilindri si

624). Consumul orar al motorului principal este
puterea electromotorului de antrenare, stiind ca x% din caldura totala introdusa orar in motor este
   
t o C si iese cu t e o C . Caldura specifica medie a apei
evacuata prin apa de racire care intra in motor cu i
este
 
c a kJ / kgK  si densitatea sa  a kg / m 3 , puterea calorica inferioara a combustibilului este
Qi J / kg  , iar presiunea in sistem este pcil MPa  si randamentul pompei  p .
xC h Qi  a g D p p cil
V p  ; Pme  kW ;
 a c a t e  t i  p
xC h Qi  a D p pcil
V p  ; Pme  kW ;
100 a c a t e  t i  p
xC h Qi  a g D p pcil
V p  ; Pme  kW ;
100 a c a t e  t i  p
xC h Qi  a g D p p cil
V p  ; Pme  kW .
100 a c a t e  t i  p
625) Calculati energia transferata caldarinei recuperatoare de pe traseul de gaze al unui motor principal
lent. Date initiale:

   
ce kg / kWh  , Pe kW  ,  , Lmin kg aer / kg comb,  gaze kg / Nm , c gaze kJ / Nm K ,
3 3
 , t  C 
t gi o C ge
o
Lmin ce Pe c gaze t ge  t gi 
Q g 
 gaze
Lmin c e Pe c gaze
Q g 
 gaze t ge  t gi 
Lmin ce Pe c gaze t ge  t gi 
Q g 
 gaze
Lmin e c gaze t ge  t gi 
Q g 
 gazece P
626) Calculati cantitatile de caldura din bilantul termic al unui motor diesel, pentru care se cunosc:
3
 
Pe CP , c e kg / kWh  , Qi kJ / kg  ,  , Lmin kg aer / kg comb,  gaze kJ / m , c gaze kJ / Nm K ,
3
 
 
t gaze o C T0 K 
, .
Lmin ce Pe c gaze t gaze  T0 
Q int  ce Pe Qi ; Q gaze  ;
 gaze
Lmin c e Pe c gaze t gaze  273  T0 
Q int  c e Pe Qi ; Q gaze  ;
 gaze
Lmin ce Pe c gaze t gaze  273  T0 

Q int  ce Pe Qi ; Q gaze  ;
 gaze
Lmin ce Pe c gaze t gaze  273  T0 
Q int  c e Pe Qi ; Q gaze  .
 gaze
627) Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea
combustibilului. Date initiale:

 
Pe kW  , c e kg / kWh  ,  , Qi kJ / kg ,  gaze kg / Nm ,
3
Lmin kg aer / kg comb, c N  

kJ / Nm 3 K , T K  .
Lmin ce Pe
PT  c N T kW ;
3600 g
Lmin ce Pe
PT  c N T kW ;
g
Lmin ce Pe  g
PT  c N T kW ;
3600
Lmin c e Pe
PT  3600 c N T kW .
g
628)Determinati energia transferata aerului livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum
C h kg / h , coeficientul de exces de aer  , Lmin kg aer / kg comb , caldura specifica
de combustibil
cN    
kJ / Nm 3 K ,  aer kg / Nm 3 , o presiune de supraalimentare p s bar  , exponentul politopic al
n s si temperatura la admisie Taer1 .
procesului de comprimare in suflantã
Lmin C h c N  1 ns 
Q aer  Taer1  p s ns  1
 aer  
 
Lmin C h c N  1 
Q aer  Taer1  ns 1  1
 aer  p ns 
 s 
 
Q aer  Taer1  ns 1  1
 s 
 
Q aer  Taer1  1 ns  1
 s 
629) In schema de bilant energetic al sistemului de propulsie navala cu motor Sulzer RND din figura PT
12 se indica posibilitatile de recuperare a energiei termice continute in componentele bilantului termic.
Astfel, notatiile 1 si 2 corespund:
Turbogeneratorului si caldarinei recuperatoare
Caldarinei recuperatoare si generatorului de apa tehnica
Generatorului de apa tehnica si caldarinei recuperatoare
Turbogeneratorului si generatorului de apa tehnica

630) In figura PT 13 se prezinta schema sistemului de turbosupraalimentare consacrata pentru un motor
in patru timpi. Rolul racitorului intermediar de aer este umatorul:
Cresterea densitatii aerului la intrarea in cilindru
Scaderea riscului de aparitie a condensului
Scaderea presiunii aerului
Amestecarea aerului cu combustibil
631) Un motor diesel supraalimentat are o durata de deschidere simultana a supapelor mai mare decat
cea specifica motoarelor cu admisie naturala in scopul cresterii:
Temperaturii gazelor de evacuare
Energiei furnizate turbosuflantei
Presiunii aerului din colectorul de admisie
Eficientei evacuarii gazelor din cilindru

632) Conditia functionarii comune a compresorului si turbinei din cadrul grupului de turbosupraalimentare
consacrata a unui motor diesel este urmatoarea:
Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia
motorului sa fie egala cu cea a turbinei
Turatia motorului sa fie egala cu cea a compresorului
Puterea motorului sa fie egala cu cea a turbinei

Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia
compresorului sa fie egala cu cea a turbinei
633) Caracteristica de debit a compresorului centrifugal de supraalimentare a unui motor naval reprezinta:
Variatia raportului de comprimare al agregatului in functie de turatia motorului
Variatia raportului de comprimare in functie de turatia compresorului
Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de turatia compresorului

Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de debitul de aer
aspirat de compresor, la diverse turatii ale compresorului
634) Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este:
Fenomenul de functionare instabila a compresorului, atins la scaderea debitului de aer aspirat
Fenomenul de functionare instabila, care se atinge la scaderea turatiei rotorului

Fenomenul de functionare instabila, caracterizat prin miscarea pulsatorie a aerului, atins la
scaderea debitului de aer, atunci când turatia se mentine constanta;
Fenomenul de aparitie de unde de soc la intrarea in compresor
635) Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina de supraalimentare, atunci turbina
este:
Alimentata la presiune constanta
Alimentata la presiune variabila
Caracteristica sistemului turbocompound
Antrenata de motor.
636) Care dintre enuntarile de mai jos sunt valabile pentru sistemul de turbosupraalimentare consacrata:
Turatia turbinei este dependenta de sarcina motorului
Aerul este comprimat in racitorul aerului de supraalimentare
Turatia suflantei este acordata cu turatia motorului
Puterea absorbita de suflanta variaza cu turatia motorului
637) Fie  = ps/p0, raportul de crestere al presiunii in compresorul de aer de supraalimentare. Temperatura aerului se

determina cu relatia:
k 1
Ts  T0 ε π k
k
Ts  T0  π 1
k
k 1
Ts  T0 π k
k
Ts  T0  π k 1  α
638) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura b
indica:
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila
motoarelor in doi timpi
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila
motoarelor in doi timpi
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila
motoarelor in patru timpi
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila
motoarelor in patru timpi
639) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figurile c si d
indica:
Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in

incinta de sub piston, iar in a doua solutie intr-o pompa de baleiaj
Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in
incinta de sub piston, iar in a doua solutie intr-o pompa de baleiaj
Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o
pompa de baleiaj, iar in a doua solutie in incinta de sub piston
Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o
pompa de baleiaj, iar in a doua solutie in incinta de sub piston
640) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura e indica:
Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi
Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore
Sistem turbocompound pentru motor in patru timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de
evacuare si cu clapet de by-pass B1 intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de
evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept
rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice
Sistem turbocompound pentru motor in doi timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si
cu clapet de by-pass B1 intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse
din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de
prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice
641) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura f indica:
Sistem de supraalimentare pentru motoarele in patru timpi a carui flexibilitate este asigurata
de clapetul B2, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea
functionarii la sarcini partiale mici
Sistem de supraalimentare pentru motoarele in doi timpi a carui flexibilitate este asigurata de
clapetul B2, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la
sarcini partiale mici
Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi
Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore
642) In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura a indica:
Sistem turbocompound
Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in patru timpi
Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in doi timpi
Ambele raspunsuri b) si c) sunt valabile
643) Precizati conexiunile unui separator centrifugal ce realizeaza prima etapa a separarii combustibilului
greu din cadrul instalatiei de combustibil a unui motor naval lent de propulsie, conform figurii SA 1:
1 - de la tk consum; 2 - la tk decantare; 3 - de la tk scurgeri combustibil; 4 - de la tk comanda

separatoare; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk preaplin
1 - de la tk consum; 2 - la tk preaplin; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk preaplin; 5 -
la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil
1 - de la tk preaplin; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk
hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil
1 - de la tk decantare; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tanc apa comanda separator; 4 –
apa spalare de la hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil
644) Combustibilul este admis in cilindrul motorului diesel prin:
Supapele de admisie
Carburator
Ferestrele de evacuare
Injector
645) Injectorul prezentat in figura SA 2 se deschide datorita presiunii combustibilului ce actioneaza
asupra:
Acului injectorului
Reperului poz. 7
Reperului poz. 4
Pistonasul pompei de injectie

646) Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentare continua a unui motor principal
se recomanda, deoarece:
Se poate efectua curatarea elementelor filtrante fara intreruperea functionarii motorului
Gradul de filtrare se dubleaza
Gradul de imbacsire se reduce la jumatate
Caderea de presiune pe echipamentul de filtrare se reduce la jumatate

647) Referitor la functionarea injectorului din figura SA 2, reperul 3 actioneaza asupra resortului 4,
permitand
Patrunderea agentului de racire a injectorului
Patrunderea combustibilului refulat de pompa de injectie
Reglarea presiunii de injectie

Realizarea unui amestec carburant corespunzator sarcinii motorului
648) Pompa de injectie din figura SA 3 corespunde uneia dintre tipurile urmatoare:
Pompa injector
Pompa cu piston sertar cu cursa variabila, acesta controland cantitatea refulata de combustibil
Pompa cu supape (atat de aspiratie, cat si de refulare)

Pompa cu piston sertar (rotitor), acesta controland orificiile de aspiratie a combustibilului,
sistemul de actionare fiind alcatuit din parghii si cremaliera
649) Referitor la sistemul din figura SA 3, care dintre urmatoarele afirmatii este corecta:
Pistonasul pompei de inejctie este antrenat de regulatorul motorului
Pistonasul pompei este antrenat de o cama corespunzatoare a arborelui de distributie
Comanda reglarii este generata de regulatorul de turatie al motorului
Variantele b) si c) simultan
650) Figura SA 4 prezinta instalatia de separare a unui motor in doi timpi functionand cu combustibil greu.
Care dintre urmatoarele afirmatii sunt adevarate
Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind purificator, al doilea clarificator
Separatoarele functioneaza in paralel, primul fiind purificator, al doilea clarificator
Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind clarificator, al doilea purificator

Separatoarele functioneaza in paralel, primul fiind clarificator, al doilea purificator
651) Precizati destinatia tancului TK1 din figura SA 4, din care se alimenteaza separatorul:
Tanc consum
Tanc decantare
Tanc buncheraj
Tanc de preaplin
652) In figura SA 5 incalzitorul final de combustibil are ca agent de incalzir
Abur saturat
Abur supraaancalzit
Apa calda
Ulei cald
653) In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil:
5-robinet cu trei cai; 6- filtru; 9- pompe de inalta presiune
10-racitor de combustibil;11- filtre
2-tanc de decantare combustibil greu; 3-tanc de mortorina
1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru
654) In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil
5-valvula termoregulatoare cu trei cai; 6- filtru; 9- pompe de inalta presiune
10-racitor de combustibil;11- filtre
1-motor; 8-tanc presurizat; 13-supapa de siguranta

655) In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil:
5-robinet cu trei cai; 6- filtru fin
Vascozimetrul este montat intre incalzitorul de combustibil si filtrele fine
1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru
656) Separatoarele de combustibil sunt agregate care realizeaza separarea amestecurilor de hidrocarburi,

apa si impuritati pe baza
Principiului separarii centrifugale, eliminand apa ce a mai ramas dupa separarea
gravitationala si impuritatile
Principiului separarii gravitationale, in tancul de decantare
Principiului separarii gravitationale, in tancul de stocaj
Principiului separarii gravitationale, in tancul de consum

657) Subsistemul de combustibil inalta presiune (de injectie) realizeaza:
Pregatirea combustibilului inainte de pompa de injectie
Alimentarea separatoarelor de combustibil
Alimentarea tancurilor de serviciu

Introducerea combustibilului in cilindri la momentul si cu parametrii necesari bunei
functionari a motorului
658) Functionarea separatoarelor de combustibil se realizeaza dupa un program ciclic temporizat, realizat
de o instalatie de automatizare, care comanda:
Operatiunile de ambarcare si transfer al combustibilului
Operatiunile de alimentare cu combustibil a motorului principal
Operatiunile de separare, descarcare, spalare si supraveghere a instalatiei
Operatiunile de incalzire a combustibilului inaintea pompelor de injectie

659) Figura SA 7 prezinta un separator purificator si transformarea necesara pentru a deveni clarificator.
Diferenta dintre cele doua consta in:
Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme
regulatoare de debit, disc care la separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj,
apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile
Separatorul clarificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare
de debit, disc care la separatorul purificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind
eliminata odata cu impuritatile
Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare
de debit, disc care la separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind
eliminata continuu
Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare
de debit, disc care la separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, realizand astfel
separarea integrala a apei si grosieraa impuritatilor
660) Prin electrovalvula VCE2 din figura SA 8 se realizeaza:
Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducerii pierderilor de combustibil in faza de

descarcare
Coborarea tamburului inferior al separatorului si deschiderea orificiilor de evacuare a apei si
impuritatilor
Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate
661) Prin electrovalvula VCE3 din figura SA 8 se realizeaza:

Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducerii pierderilor de combustibil in faza de descarcare

Coborarea tamburului inferior al separatorului si deschiderea orificiilor de evacuare a apei si
impuritatilor
Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate
662) Figura SA 9 indica modul in care se poate face dozarea cantitatii de combustibil in functie de turatie
si sarcina
Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (a)
Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (b)
Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (a) si atat inceputul cat si sfarsitul (c)
Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (b) si atat inceputul cat si sfarsitul Š
663) Rolul vascozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu a motorului principal lent este
urmatorul:
Asigura mentinerea temperaturii combustibilului, prin izolarea cu tubulatura insotitoare de abur a
tubulaturii de combustibil, prin aceasta valoarea vascozitatii mentinandu-se in limitele admisibile
Asigura mentinerea vascozitatii combustibilului, prin intermediul unui emitator diferential de
presiune si a unui sistem de comanda pneumatic, care, prin intermediul valvulei comandate,
regleaza debitul de abur care parcurge incalzitoarele finale si modifica temperatura
combustibilului
Asigura mentinerea debitului de abur care parcurge incalzitoarele finale
Asigura mentinerea presiunii de injectie
664) Vascozimetrul din figura SA 10 este de tipul:
Cu regulator de presiune
Hidrodinamic
Ultrasonic
Cu pompa cu roti dintate

665) In figura SA 43- instalatia de transfer si separare combustibil:
6- pompa alimentare separator de MDO; 7- incalzitor de HFO
3- Tanc de depozit
tanc de decantare HFO; 12- pompa de alimentare MDO

13-valvula cu trei cai pentru automatizarea separatorului ; Tancurile nu sunt prevazute cu robineti de
purja
666) Care dintre urmatoarele metode este utilizata frecvent pentru ungerea lagarelor motorului diesel
semirapid de putere redusa:
Barbotaj
Ungere sub presiune
Picurare
Ungatori mecanici
667) Cele doua conditii importante pentru realizarea unei ungeri corespunzatoare a motorului diesel sunt:
livrarea unei cantitati suficiente de lubrifiant si:
Cifra cetanica
Punctul de curegere
Vascozitatea la temperatura corespunzatoare
Calitatea uleiului
668) Schimbatoarele de caldura se afla instalate, cel mai frecvent pentru sistemele auxiliare ale unui
motor diesel auxiliar in:
Sistemul de alimentare cu combustibil
Sistemul de lansare cu aer comprimat
Sistemul de ungere
Sistemul de comanda si protectie a motorului

669) Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere a motorului si mecanismelor de
distributie, deoarece:
Pentru a doua categorie nu sunt necesare racitoare de ulei
Impuritatile si particulele rezultate din ungerea motorului pot provoca deteriorari ale
mecanismului de distibutie
In ambele subsisteme se utilizeaza uleiuri neaditivate
Cele doua subsiteme reclama tipuri si metode diferite de separare a uleiului

670) Separatorul de ulei este montat:
Dupa racitorul de ulei
Inainte de racitorul de ulei
In circuit separat
Dupa pompa de circulatie ulei
671) Pompele separatoarelor centrifugale din figura SA 1
Aspira din tancul de alimentare ulei motor auxiliar MA si refuleaza in tancul de circulatie ulei motor
principal MP
Aspira uleiul din tancul de circulatie ulei de sub motorul principal MP si il refuleaza tot in acesta
Aspira uleiul din tancul de ulei lucrat din dublul fund si il refuleaza in tancul de circulatie ulei MP
Realizeaza functia de la punctul b), sau, prin comutarea corespunzatoare a flanselor “trece-nu
trece” de pe aspiratia/refularea acestora se pot dubla, realizand si separarea uleiului din baia
de ulei a motorului auxiliar MA
672) Figura SA 12 prezinta subsistemul de ungere al:
Lagarelor palier
Lagarelor de sprijin de pe linia axiala
Cilindrilor
Turbosuflantelor
673) Pozitionarea ungatorilor si a orificiilor de ungere pe suprafata camasii cilindrului se poate face:
Uni-level (pe un singur rand), si anume high-level, la partea superioara a camasii, ungere utilizata la
motoarele mai vechi
Uni-level (pe un singur rand), si anume low-level, la distanta mai mare de partea superioara decat
modelul consacrat high-level:
Multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizata la motoarele moderne si care confera flexibilitatea
necesara prevenirii uzurii corozive in partea superioara a camasii si a celei adezive in partea
inferioara,
Toate variantele anterioare se afla inca in exploatare
674) Canalele de ungere practicate in bratele arborelui cotit al unui motor in patru timpi sunt destinate
furnizarii de ulei catre:
Lagarele palier
Lagarelor maneton
Bucsei boltului pistonului
Tuturor elementelor de mai sus

675) Debitul pompei de circulatie ulei este:
Proportional cu cantitatea de caldura degajata prin arderea combustibilului si preluata de
uleiul de ungere
Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei
Invers proportional cu volumul tamcului circulatie ulei

Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei si proportional cu
diferenta de temperatura intre intrarea si iesirea uleiului din motor
676) Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezinta urmatoarele particularitati:
Este de tipul cu carter umed, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei
Este de tipul cu carter uscat, avand un tanc circulatie ulei sub motor
Este de tipul cu carter umed, avand un tanc circulatie ulei sub motor
Este de tipul cu carter uscat, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei
677) Figura SA 11 prezinta schema sistemului de ungere a unui motor auxiliar. Precizati destinatia
pompelor de ungere
PUA-pompa de circulatie ulei, articulata pe motor; PPU-electropompa de preungere; PM-

pompa manuala, care dubleaza PPU, utilizata si pentru manipularea uleiului
PUA-pompa de preungere; PPU-pompa de circulatie ulei; PM-pompa manuala pentru cazuri de
avarie
PPU-pompa de avarie; PUA-pompa de circulatie; PM-pompa de circulatie de rezerva
PUA-pompa de circulatie, uzual cu actionare individuala (electropompa); PPU-pompa de preungere,
articulata pe motor si utilizata la pornirea acestuia; PM-pompa manuala ce dubleaza PPU
678) Racitoarele ulei RU din figura SA 13 sunt alimentate cu

Apa de mare, pentru racirea uleiului
Apa tehnica pentru racirea uleiului si tricloretilena pentru curatarea racitoarelor
Apa de mare pentru racirea uleiului si tricloretilena pentru spalarea racitoarelor
Tricloretilena pentru racirea uleiului si apa tehnica pentru curatarea racitoarelor

679) Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Acesta se bazeaza pe
principiul:
Ungerii prin stropire
Ungerii gravitationale
Ungerii mixte sub presiune prin barbotare si stropire
Ungere de inalta presiune
680) Ungerea arborelui de distributie din figura SA 14 se realizeaza:

Prin stropire
Prin barbotare
Prin canalele 4
Prin canalele 8
681) Figura SA 15 prezinta schema subsistemului de ungere a agregatului de turbosupraalimentare a

unui motor naval principal MP lent. Pozitia 6 est
Tancul de circulatie ulei MP, situat sub motor
Tanc ulei lucrat situat sub cel de la punctul a)
Tanc alimentare ulei motoare auxiliare MA
Rezervor tampon pentru evitarea socurilor hidraulice si alimentarea de avarie a agregatului
682) In figura SA 15, pozitia 9 este dispozitivul de protectie a motorului principal. Valvula 8 este
pozitionata pe tubulatura 10 de la apa de racire pistoane a dispozitivului de protectie, astfel incat
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe alimentarea cu
combustibil a motorului
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de lansare a
motorului
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de inversare a
motorului
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat creste, se intrerupe alimentarea cu combustibil a
motorului
683) Care dintre urmatoarele afirmatii este falsa referitor la sistemul de ungere:
Are tanc de compensa
Are tanc de circulatie
Are valvula termoregulatoare in circuit
Are racitoare in circuit

684) In figura SA 16 transferul uleiului din tancul 2 in tacul 6 se poate face cu:
Numai cu pompa actionata electric
Numai cu pompa actionata manual
Cu pompa actionata electric sau cu pompa actionata manual
Transfer gravitational
685) In figura SA 17-instalatiade ungere mecanism motor:
1-motor; 3-filtru; 4-pompa de alimentare separator
1-motor;2-tanc ulei; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce
3-filtru; 5-incalzitor de ulei
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere cap de cruce
686) In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor:
1-motor; 3-filtru; 4-pompa de circulatie; 6-valvula termoregulatoare
1-motor; 2-tanc ulei; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce
3-filtru; 5-incalzitor de ulei
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare palier
687) In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor:

1-motor; 3-filtru; 4-pompa de circulatie; 6-valvula termoregulatoare cu doua cai
1-motor;2-tanc ulei ; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce
3-filtru; 5-racitor de ulei
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare paliere
688) Pompa PPU din figura SA 11, care prezinta sistemul de ungere a motoarelor auxiliare si sistemul de
separare ulei, este destinata:
Ungerii in functiionarea normala a DG-ului respectiv
Ungerii de avarie
Preungerii DG-ului inainte de pornirea acestuia
Dublarii pompei de ulei articulate pe motor
689) Pompele separatoarelor de ulei din figura SA 11

Aspira uleiul din tancul de decantare si il refuleaza in tancul de consum ulei
Aspira ulei din tancul de ulei lucrat si il refuleaza in tancul de circulatie ulei de sub motorul principal
Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza in tancul de ulei lucrat de sub motorul principal
Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza tot in acesta

690) Uzual, numarul rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor motorului principal lent este de doua,
deoarece:
Unul este de rezerva
Fiecare contine cate un sort special de ulei, destinat ungerii motorului la functionarea pe
combustibil greu, respectiv usor
Debitul pompelor de ungere este prea mare
Presiunea uleiului refulat de pompele de ungere este mare
691) Uleiul de ungere cilindri:

Este distribuit de ungatori si partial dispersat intr-o pelicula foarte fina de catre segmenti pe
oglinda camasii, iar cealalta parte este consumat inevitabil in procesul de ardere
Este trimis apoi capului de cruce, pentru ungerea lagarelor acestuia
Este utilizat complet in procesul de lubrificare a camasii cilindrului, fiind apoi scurs in carter
Este complet consumat in procesul de ardere

692) Pentru retinerea impuritatilor din lubrifiant, se utilizeaza filtre fine, montate:
Inainte de racitoarele de ulei
Dupa racitoarele de ulei, datorita debitelor mari ce trebuie vehiculate, pentru a nu mari
exagerat dimensiunile
Indiferent, inainte de intrarea in motor
Inaintea pompelor de circulatie ulei

693) Volumul tancului de circulatie ulei este dependent de:
Debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale uleiului intr-o ora
Gradul de reducerea volumului util, prin depunertea de impuritati pe peretii tancului, ca si
datorita aparitiei zonei de spumare la suprafata libera a tancului, datorita sedimentarii
impuritatilor din ulei; debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale uleiului intr-o
ora
Puterea si sarcina motorului
Autonomia navei
694) Figura SA 18 prezinta:
Un racitor dublu cu placi
Un racitor dublu cu tevi
Un filtru magnetic
Curatirea unei baterii de filtre, realizata prin inversareacurgerii in elementul ce urmeaza a fi
inversat
695) Figura SA 19 prezinta sistemul de ungere controlat electronic al cilindrilor motorului lent modern.
Acesta:
Permite controlul ratei de ungere a cilindrilor, ca si al momentului si duratei adecvate pe ciclul motor
ale ungerii cilindrului
Este astfel conceput incat sa permita ungerea fortata a fiecarui nivel de orificii de ungere
Functionarea se realizeaza fara defectiuni pentru un numar mare de cicluri de incarcare
Toate raspunsuri anterioare
696) In figura SA 20 este prezentata:
O pompa de ungere cilindri, pentru care miscarea de rotatie a camelor, obtinuta de la un

mecanism cu clichet actionat prin intermediul unui brat reglabil in functie de sarcina de la
arborele de antrenare
Pompa de circulatie ulei, antrenata de motorul auxiliar
Pompa de circulatie ulei cu actionare individuala, pentru motorul in doi timpi
Pompa individuala de ungere turbosuflanta

697) Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Pozitia 13 unsa cu
lubrifiant este:
Tija supapei
Tachetul
Orificiile lagarelor culbutorului
Cama
698) Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in
racirea urmatoarelor:
Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica,
lagarele liniei axiale, electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord
Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi in motor
Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare
Doar a agentilor de lucru in racitoarele specifice
699) Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in
racirea urmatoarelor:
Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica,
lagarele liniei axiale, electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord
Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi in motor
Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare
Doar a agentilor de lucru in racitoarele specifice

700) Apa tehnica utilizata la racirea cilindrilor motorului de propulsie este utilizata in procesul de generare
a apei tehnice
Ca agent de racire a distilatului
Ca agent de racire a apei de mare
Ca agent de incalzire a apei de alimentare a generatorului de apa tehnica
Agent principal de obtinere a vacuumului in distilator

701) Camasa cilindrului din figura SA 21 prezinta inele de etansare la partea inferioara (O-ring). Acestea
servesc la:
Etansarea la apa intre camasa si blocul cilindrilor
Usoara centrare a camasii
Impiedicarea patrunderii uleiului de ungere in carter
Asigurarea unei distributii corespunzatoare a temperaturii dintre camasa si blocul cilindrilor
702) Tancul de expansiune aferent sistemului de racire al unui motor principal este destinat mentinerii
constante a presiunii in sistem si:
Reducerii temperaturii apei
Reducerii turbulentei apei de racire
Evitarii socurilor hidraulice
Cresterii volumului de apa pe masura intensificarii regimului termic al motorului

703) Presiunea maxima in oricare din subsistemele in circuit inchis cu apa tehnica ale motorului este
atinsa:
La iesirea din subsitemul racire cilindri
La intrarea in tancul de compensa
La intrarea in racitorul aferent
La refularea pompei de circulatie apa racire

704) Tancul de compensa al unuia dintre subsistemele de racire in circuit inchis cu apa tehnica este
localizat:
In pozitia cea mai inalta din subsistem
In pozitia cea mai de jos

La nivelul paiolului din compartimentul de masini
Indiferent in ce pozitie
705) Valvula termoregulatoare cu trei cai din subsistemele de racire in circuit inchis ale motorului regleaza
temperatura apei de racire prin by-passarea unei cantitati de apa:
In raport cu motorul
In raport cu racitorul
In raport cu tancul de compensa
Si deversarea acesteia peste bord
706) In figura SA 22 se prezinta amplasarea si pozitionarea prizelor de fund si a magistralei de apa de

mare. Pozitiile 1 si 2 reprezinta, respectiv:
Chesoanele Kingston si purjele acestora
Chesoanele si filtrele Kingston
Filtrele de namol si tubulaturile de curatire si suflare cu aer
Filtrele de namol si tubulaturile de curatire si suflare cu abur

707) Volumul tancului de compensa din unul dintre subsistemele de racire in circuit inchis se determina in
functie de:
Zona de navigatie
Temperatura gazelor de evacuare din motor
Numarul de recirculari ale apei
Temperatura apei la iesirea din motor

708) Figura SA 23 indica modul de realizare a racirii capului pistonului unui motor naval lent modern.
Precizati valabilitatea uneia dintre afirmatiile urmatoare, referitoare la solutia in discutie:
Racirea pistonului se face cu ulei, circulat prin tije telescopice
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului

Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de ulei in
orificiile din capul pistonului
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de
ulei in orificiile din capul pistonului, urmata de efectul agitator al agentului de racire
709) Racirea injectoarelor se poate face:

Cu apa tehnica
Cu combustibil
Variantele a) si b)
Doar varianta a)
710) Temperatura de vaporizare a apei de mare in generatorul de apa tehnica este mai mica decat apa
de racire cilindri si se modifica functie de vacuumul din generatorul de apa tehnica:
Da
Da, in functie de temperatura apei de mare si nu se modifica cu vacuumul generator
Nu
Nu, deoarece agentul de racire isi modifica temperatura
711) In figura SA 24- instalatia de racire cu apa de mare:

4- filtru ; 5-pompa de circulatie; 12-tubulatura de surplus
9-racitor de ulei
6-traductor de temperatura; 7-racitor de aer
12-tubulatura de recirculare; 14- diafragme pentru reglarea presiunii apei
712) In figura SA 25 –instalatia de racire:
Racirea uleiului cu apa de mare
Racirea aerului de supraalimentare cu apa tehnica
Racirea condensatorului cu apa de mare
Pompele de racire cilindri sunt paralel

713) Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie ce motor
in doi timp. Rolul valvulei termoregulatoare VTR-MP comandate pneumatic de o instalatie de automatizare
este
De a permite trecerea apei refulate de pompele principale de apa de mate PR spre generatorul de
apa tehnica, daca apa nu mai dispune de capacitate de racire
De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire
De a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, daca acesta mai dispune de capacitate
de racire
De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire
si de a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, in caz contrar
714) Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie ce motor
in doi timp. Valvula termoregulatoare VTR-MP este comandata de:
Pneumatic de instalatia de automatizare
Hidraulic de uleiul din sistemul de protectie a motorului
De apa tehnica
De apa de mare
715) Ordinea in care este realizata in racitoare racirea agentilor de lucru ce asigura functionarea
motorului de propulsie este:
Racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane, racitoarele de ulei
Racitoaterele de ulei, racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane

Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri, racitoarele
injectoare
Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri
716) Conform schemei sistemului de racire cu apa de mare din figura SA 26, se constata interceptia dintre
acest sistem si instalatia de balast, explicatia acesteia fiind urmatoarea:
Pentru cazuri deosebite, de regula la navigatia in zone foarte reci, in ape cu gheata sparta care
poate infunda prizele de fund, exista posibilitatea folosirii unui tanc de balast ca tanc de circulatie
Aspiratia din magistrala Kingston si refularea peste bord sunt cuplate la tancul de balast, sistemul
deschis transformandu-se intr-unul inchis
Sunt valabile ambele formulari de la punctele anterioare
Situatia se justifica atunci cand pompele de balast sunt avariate

717) In schema din figura SA 26, este indicata si racirea motoarelor auxiliare. Prin subsistemul respectiv
se realizeaza:
Racirea lagarelor motorului auxiliar
Racirea aerului de supraalimentare al motorului auxiliar

Racirea injectoarelor motorului auxiliar
Aliomentarea pe ramificatii independente a racitoarelor aerului de supraalimentare,
racitoarele de ulei RU si racitoarele de ulei cilindri RC, acestea fiind inseriate
718) Motoarele auxiliare sunt alimentate cu apa de mare, conform schemei din figura SA 26, de catre:
Pompele de serviciu port PS, in stationare la cheu, iar in mars, prin ramificatia de legatura
prevazuta cu o valvula de retinere VUL, din subsistemul de racire al motorului principal
Pompele principale de apa de mare PR, in stationare la cheu si de catre pompele de serviciu PS in
mars
Pompele PG in stationare si PS in mars
Pompele PS in stationare la cheu si PG in mars

719) Pompele PG din schema sistemului de racire in circuit inchis din figura SA 27 sunt destinate:
Alimentarii racitoarelor motorului principal
Alimentarii racitoarelor motoarelor auxiliare
Alimentarii generatorului de apa tehnica
Racirii electrocompresoarelor si lagarelor intermediare LI si a lagarului etambou

720) Figura SA 28 indica schema globala de racire controlata de sarcina motorului naval lent modern.
Caracteristicile de baza sunt urmatoarele:
Fluxul agentului de racire este divizat intr-un circuit primar, care ocoleste camasa in scopul racirii
chiulasei si un circuit secundar dedicat racirii cilindrului
Debitul agentului de racire este controlat prin sarcina motorului, in scopul evitarii coroziunii la orice
regim de functionare
Noul sistem este presurizat, pentru evitarea fornarii vaporilor datorita atingerii unor temperaturi mai
ridicate ale camasii decat in sistemul conentional
Sunt valabile toate afirmatiile anterioare
721) Sistemul din figura SA 29 este cel aferent
Racirii cilindrilor motorului semirapid
Racirii pistoanelor motorului semirapid
Racirii pistoanelor motorului lent
Racirii injectoarelor motorului lent
722) Racirea pistoanelor motorului lent de propusie sugerata in figura SA 29 se realizeaza:

Cu apa de mare
Cu apa tehnica circulata prin tije telescopice
Cu ulei vehiculat prin tija pistonului
Cu ulei vehiculat prin tije telescopice solidare cu pistonul

723) In figura SA 44- instalatia de racire
Racitor de ulei cu apa de mare
Racitor de aer in doua trepte cu apa tehnica
Racirea motoarelor auxiliare cu apa de mare
Doua trepte de racire cu apa de mare

724) La un motor in patru timpi cu opt cilindri in linie, distanta unghiulara dintre camele de admisie este:
90 grd RAC, 90 grd RAD
725) Sistemul de evacuare a motorului in doi timpi trebuie sa asigure:

Furnizarea de energie turbinei de supraalimentare
Reducerea nivelului de zgomot in compartimentul de masini
Eliminarea gazelor de ardre din cilindrul motor
Toate cele anterioare

726) Durata procesului de evacuare la un motor in patru timpi este:
Mai mare de 90 grd RAD
Mai mare de 180 grd RAC
Ambele raspunsuri de la a) si b)
Mai mica decat 90 grd RAD si decat 180 grd RAC

727) Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetrizarea diagramei de schimb de gaze la
motoarele in doi timpi?
Da
Nu, pentru ca se respecta fluxul de functionare
Nu, pentru ca aceasta este actionata hidraulic
Nu, pentru baleiajul este in echicurent

728) Pentru motoarele in doi timpi cu inaltimea ferestrelor de evacuare mai mare decat a celor de baleiaj:
Nu se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze
Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe
traseul de evacuare
Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe traseul de
admisie
Raspunsurile b) si c)
729) Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de incidenta pe camasa cilindrului are drept
scop:
Reducerea turbulentei incarcaturii proaspete
Inducerea miscarii de swirl
Usurarea evacuarii gazelor de ardere
Opunerea fata de miscarea de squish
730) Cresterea jocului dintre tija supapei si bratul culbutorului are drept consecinta:
Marirea intarzierii la inchiderea supapei
Marirea avansului la deschiderea supapei
Reducerea duratei de deschidere a supapei
Marirea duratei de deschidere a supapei
731) Sistemul de actionare al arborelui cu came este destinat mentinerii raportului corespunzator intre
acesta si arborele cotit, scop in care arborele cu came este antrenat:
Jumatate din turatia arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi
Cu turatia arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi
Cu turatie dubla fata de cea a arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi
Cu un sfert din turatia arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi

732) Reperul A din figura Sa 30 reprezinta:
Tija impingatoare din sistemul de actionare a supapelor
Axul culbutorului
Şurubul de reglaj al jocului termic;
Tija supapei
733) Reperul notat cu E din figura SA 31 este:
Teava de dirijare a apei de racire a pistonului
Tija impingatoare din sistemul de distributie
Conducta de inalta presiune
Conducta de ungere a culbutorului

734) Figura SA 32 prezinta chiulasa armata a motorului in patru timpi Wartsila 26; specificitatea sistemului
de actionare a supapelor consta in:
Culbutorul actioneaza simultan asupra cate unei supape de admisie si a uneia de evacuare
Culbutorul este unic pentru ambele tipuri de supape si actioneaza separat asupra supapelor de
admisie si de evacuare, situate pe doua randuri diferite, dar simultan asupra celor doua supape de
acelasi fel, prin intermediul unui taler
Culbutorul actioneaza consecutiv asupra celor doua supape de admisie, apoi tot consecutiv asupra
celor de evacuare, prin intermediul unui taler
Existenta a cate unui sistem de actionare pentru fiecare tip de supape, culbutorii
corespunzatori actionand simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin intermediul
unui taler
735) In figura SA 33 se prezinta:
Sistemul mecanic de actionare a supapei de admisie a unui motor in patru timpi
Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in patru timpi

Sistemul pneumatic de inchidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in
echicurent
Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in
echicurent si de inchidere mecanica a acesteia
736) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele pompei de injectie este:

737) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de evacuare este:

738) La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de admisie este:
900 RAC; 950 RAD
1800 RAC; 900 RAD
900 RAC; 450 RAD

739) Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) se poate hFB = hFE:
Da, dar se folosesc clapeti pe traseul de baleiaj
Da, dar se folosesc clapeti pe traseul de evacuare
Nu
Nu, deoarece baleiajul este in echicurent

740) Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) cu hFB > hFB se poate face
asimetrizarea diagramei schimbului de gaze:
Nu
Da, dar se pun clapeti pe traseul de evacuare
Baleiajul nu poate fi in contracurent
Da, numai daca presiunea de supraalimentare ramane constanta
741) Baleiajul in contracurent poate fi in bucla inchisa:

Da
Da, numai pentru motoare in 2 timpi cu supapa de evacuare
Nu
Nu, deoarece se modifica avansul la injectie
742) Pe camasa cilindrului sunt practicate FB si FE, iar in cilindru se misca doua pistoane. Cum se
considera baleiajul:
Echicurent
Nu se poate considera baleiaj
In bucla inchisa
In bucla deschisa
743) In figura SA 5 caldarina recuperatoare de pe traseul de evacuare al unui motor principal are:
Doua suprafete de schimb de caldura
Trei suprafete de schimb de caldura
suprafata de schimb de caldura
Un debit constant de abur saturat

744) Rolul sistemului de distributie este urmatorul:
Asigurarea distributiei optime a peliculei de lubrifiant pe oglinda camasii cilindrului in regim
hidrodinamic
Asiguararea distibutiei uniforme a dozei de combustibil injectate intre cilindrii motorului
Asigurarea introducerrii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente convenabil
alese
Asigurarea introducerii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente
convenabil alese si inlesnirea producerii la timp a injectiei de combustibil in cilindrii
motorului, ca si a pornirii motorului cu aer comprimat si, eventual, a inversarii sensului de
mars
745) Dupa tipul organului care controleaza orificiile sau luminile de admisie si evacuare se disting:
Distributie prin supape la motoarele in doi timpi si ferestre la motoarele in patru timpi
Distributie prin supape la motoarele in patru timpi si ferestre la motoarele in doi timpi
Distributie prin supape la motoarele in patru timpi; cu ferestre la motoarele in doi timpi cu
sistem clasic de distributie si cu ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in
doi timpi cu baleiaj in echicurent
Distributie prin supape la motoarele in doi timpi; cu ferestre la motoarele in patru timpi cu sistem
clasic de distributie si cu ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in patru timpi cu
baleiaj in echicurent
746) La motoarele in patru timpi se aplica, in mod predominant, distributia cu supape, datorita:
Constructiei sale simple si bunei etansari a cilindrului, care se restabileste rapid dupa
schimbarea gazelor
Posibilitatilor sporite de asimetrizare a fazelor
Imposibilitatii executarii de ferestre datorita gabaritelor mai reduse
Maririi perioadei de evacuare fortata a gazelor

747) Mecanismul de distributie la motoarele in patru timpi este format din:
Supape, arbore de distributie (arbore cu came), organe de transmitere a miscarii si arcurile
supapelor
Supape, arbore cotit, organe de transmitere a miscarii si arcurile supapelor
Supape, arbore de distributie (arbore cu came), culbutori si si arcurile supapelor
Arbore de distributie (arbore cu came), culbutori si si arcurile supapelor

748) Principiul de functionare a sistemului de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi este
urmatorul:
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei,
mentinand inchis orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei
culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul
supapei, mentinand inchis orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii
supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este
inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de
transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul
permanent cu organele de transmitere a miscarii pe parcursul ridicarii si comanda coborarea supapei
Supapa are doua parti: tija, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei,
mentinand inchis orificiul de distributie; talerul, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei
culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; camele arborelui
de distributie comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o
mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a miscarii
pe parcursul ridicarii si comanda coborarea supapei
Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei,
mentinand inchis orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei
culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; culbutorul
comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe
scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a miscarii pe parcursul
ridicarii si comanda coborarea supapei
749) In figura SA 34 sunt indicate cateva sisteme de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi.
Solutia SA 34,a este specifica:
Mecanism de distributie cu supape suspendate (montate in chiulasa), al carui arbore de

distributie este plasat lateral
Mecanism de distributie cu supape cu traversa, cu arbore de distributie este plasat lateral
Mecanism cu supape laterale
Mecanism fara supape

750) Montajul supapelor in chiulasa este urmatorul:
Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la
motoarele de putere mare
Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de
putere mica
Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la
motoarele de putere mare
Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la
motoarele de putere mica
751) In figura SA 35 este prezentat:
Talerul supapei unui motor in patru timpi, avand suprafata de reazem executata dintr-un inel de
material refractar
Dispozitiv de rotire al supapei
Tija cu elasticitate spotita a supapei
Solutia de racire a tijei supapei

752) Dispozitivul de rotire a supapelor (rotocap) prezentat in figura SA 35 se bazeaza pe:
Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care
obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza
inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. a);
din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata
prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele
revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. b); viteza de rotatie
imprimata supapei creste cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc
obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea
suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. b); din momentul
respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la
asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub
actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. a); viteza de rotatie imprimata supapei creste cu turatia
motorului si cu elasticitatea arcului-disc
suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. b); din momentul
actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. a); viteza de rotatie imprimata supapei scade cu turatia
suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. a); din momentul
actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. b); viteza de rotatie imprimata supapei scade cu turatia
753) Figura SA 36 indica sistemul de distributie a gazelor pentru un motor in doi timpi. Precizati care dintre
urmatoarele afirmatii sunt valabile:
Baleiaj este simetric in bucla deschisa
Baleiaj in echicurent
Baleiajul este asimetric, pistonul cu fusta lunga obturand ferestrele de evacuare
Baleiajul este simetric in bucla inchisa

754) In figura SA 36 se utilizeaza un sistem de supraalimentare mixt, caracterizat prin:
Existenta unei suflante antrenate mecanic, necesare supraalimentarii la regimuri partiale
Existenta unei turbine de presiune (sistem turbocompound), care, la regimuri mici, antreneaza
motorul, pentru reducerea consunului de combustibil
Existenta unei electrosuflante pentru supraalimentarea la regimuri partiale
Existenta uni pompe de baleiaj
755) Schema de baleiaj din figura SA 37 pentru un motor in doi timpi prezinta solutia:
Asimetrizarea evacuarii, datorita clapetilor rotitori prin care se elimina postevacuarea
Asimetrizarea admisiei, datorita clapetilor rotitori
Asimetrizarea evacuarii, datorita pistonului cu fusta scurta
Asimetrizarea admisiei, datorita pistonului cu fusta scurta

756) Daca in racitorul de aer de supraalimentare temperatura aerului scade sub temperatura mediului
ambiant, apare condensarea apei din aer?
Da
Nu
Numai in zone temperate

Numai in zone tropicale
757) In figura SA 5 racitorul aerului de supraalimentare este compus din:
Doua trepte, ambele racite cu apa tehnica
Doua trepte, ambele raccite cu apa de mare
Doua trepte din care una racita cu apa de mare iar cealalta cu apa tehnica
Doua trepte, ambele racite cu aer

758) Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsie navala este initiata:
Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este decuplat
Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este cuplat
Prin actionarea distribuitorului de aer, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de
lansare a fost drenat
Prin actionarea manetei de lansare, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de
lansare a fost drenat
759) Aerul de lansare produce deplasarea pistonului:
In cursa de admisie
In cursa de comprimare
In cursa de destindere
In cursa de evacuare
760) Un motor diesel in doi timpi necesita o cantitate de aer de lansare mai redusa decat cel pentru un
motor in patru timpi cu aceeasi cilindree, deoarece motorul in doi timpi:
Prezinta frecari interne mai reduse
Are un raport de comprimare efectiv mai redus
Functioneaza cu aer de baleiaj avand presiune pozitiva
Functioneaza fara consum de energie pentru realizrea admisiei si evacuarii
761) Pentru lansarea cu aer comprimat a motorului lent de propulsie, supapele de lansare (fig. SA 38)
montate pe chiulase sunt de tipul:
Comandate, aerul de comanda provenind direct de la buteliile de aer
Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare din
buteliile de lansare, dupa ce a trecut prin valvula principala de lansare
Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare direct de la
buteliile de lansare
Automate, aerul de comanda provenind de la butelia de aer, respectiv distribuitor
762) Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de pornire a unui motor principal
reversibil trebuie sa asigure urmatorul numar de lansari consecutive:
6
10
12
763) Figura SA 39 prezinta urmatoarele variante de sisteme de lansare:
Sistem de lansare cu supape automate (a) si sistem de lansare cu supape comandate (b)
Invers fata de varianta a)
Sistem de lansare cu demaror electric
Sistem de lansare cu demaror pneumatic

764) Inversarea sensului de rotatie al sistemelor de propulsie navala se face prin mai multe metode:
Utilizand un reductor inversor prevazut cu mecanism de cuplare, solutie aplicata la navele antrenate
de motoare nereversibile si elice cu pas fix
Cu elice cu pas reglabil si motoare nereversibile, inversarea realizandu-se utilizand o masina pas,
care modifica unghiul de atac al palelor elicei
Cu sisteme de inversare a sensului de rotatie al motorului principal de propulsie
In exploatare pot exista toate vriantele anterioare, acestea depinzand de tipul motorului de
antrenare si de modul de cuplare al motorului cu propulsorul
765) Figura SA 40 prezinta:
modul in care trebuie repozitionate camele mecanismului de distributie, in cazul inversarii sensului
de rotatie al motorului, prin deplasarea axiala a arborelui de distributie
modalitatea de utilizare a aceleiasi came a mecanismului de distributie si rotirea arborelui de
distributie intr-o pozitie simetrica
modalitatea de inversare a clapetilpor rotitori din sistemul de evacuare
servomotorul de inversare a sensului de rotatie

766) Figura SA 41 prezinta demarorul electric cu mecanism inertial de actionare, utilizat la pornirea
motoarelor navelor fluviale si a generatoarelor de avarie. Precizati miscarea pinionului 3 si greutatii 6,
solidare cu acesta
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu
coroana dintata 2 a volantului 1
Miscare axiala la pornire si miscare de rotatie pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala prin efect inertial pe arborele cu filet elicoidal 4,
pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1, dupa cresterea turatiei devenind
condus si executand o miscare in sens invers, decuplandu-se
Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, fiind antrenat de
767) Precizati rolul arcului 5 montat cu cate un capat pe fiecare ax al pinionului si electromotorului din
figura SA 41, corespunzatoare unui demaror electric cu mecanism inertial de actionare:
Reducerea socului mecanic la intrarea in angrenare
Antrenarea in miscare axiala a coroanei dintate 2 a volantului 1
Antrenarea in miscare de rotatie a coroanei dintate 2 a volantului 1
Reducerea nivelului vibratiilor torsionale ale sistemului

768) Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent
reversibil. Inversarea este initiata prin actionarea manetei telegrafului din postul de comanta si control, prin
actionarea parghiei K. Precizati natura agentului hidraulic care alimenteaza servomotorul A si distribuitorul
de siguranta B:
Apa de racire pistoane conectata cu dispozitivul de protectie E
Apa de racire cilindri conectata cu dispozitivul de protectie E

Uleiul livrat de dispozitvul de blocare a lansarii D, dupa deblocarea acestuia de catre agentul
hidraulic ce iese din distribuitorul de siguranta B
Uleiul din sistemul de ungere MP debitat de pompele de ulei L
769) Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent
reversibil. Sistemul mai realizeaza si protectia motorului prin intermediul dispozitivului E, care are
interceptii cu instalatia de ungere, apa de racire pistoane si apa de racire cilindri. Reducerea presiunii intr-
unul din sistemele anterioare are drept consecinta:
Intreruperea debitarii de ulei prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii

cu combustibil a MP
Intreruperea debitarii de combustibil prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii
cu ulei a MP
Intreruperea debitarii de aer prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu
combustibil a MP
Intreruperea debitarii de apa tehnica prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii
cu combustibil a MP
770) In figura SA 45 -instalatia de aer de lansare MP:
2-electrocompresor; 4-compresor auxiliar
1-motor; 4-supapa de lansare
3-butelii de aer de lansare

3-butelii fara supape de siguranta

Examen Mai Final2

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Examen Mai Final2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1)

Rolul pistonului este urmatorul

Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din aluminiu

Constructie cu cap si manta separate

Constructie monobloc cu articulatie sferica pentru conexiunea cu biela

4) Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin

Prelucrarea mantalei cu o anumita ovalitate in plan transversal

Practicarea orificiilor de scurgere a uleiului in carter

Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta

In functie de necesitatile de reducere a jocurilor pe cilindru

In functie de stabilirea numarului optim de segmenti

In functie de zona de practicare a orificiilor de scurgere a uleiului in carter

Conducte de racire exteriore

Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de

Forfecare de cãtre forta de presiune maxima a gazelor

Incovoiere de catre forta de presiune maxima a gazelor

Prezoanele de prindere a tijei pistonului de acesta

15) Racirea capului pistonului din figura CC 3 se realizeaza:

Cu ulei, vehiculat prin conducta 6

Cu ulei, vehiculat prin tija pistonului

16) Capul pistonului poate fi concav, in scopul:

Cresterii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului

Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei de combustibil

Prelungirea arderii in destindere, dupa terminarea injectiei

17) Forta de frecare ce apare intre piston si camasa (fig. CC 4) are tendinta:

De a mari valoarea solicitarilor termice ale capului pistonului

De a produce bascularea pistonului

Reducerea solicitarilor termice ale organului

Prevenirea exfolierii peliculei de lubrifiant dintre piston si camasa

Asigurarea racirii corespnzatoare a pistonului

Asigurarea unui montaj corespunzator al boltului prin umerii pistonului

De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului

4-surub pentru asamblarea cupei de racire

2-set de inele de etansare

3- suruburi pentru asamblarea pistonului cu tevile telescopice

6- canal de ulei; 7- surub

2- bolt sferic; 5- tija pistonului pentru cuplare cu capul de cruce

1- capul pistonului; 5- tija bielei

24) Boltul pistonului este organul care are urmatorul rol functional:

Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor cu cap de cruce

Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap de cruce

25) Figura CC 8 prezinta solutii de montaj pentru boltul pistonului; aceasta este:

Bolt fix in umerii pistonului si liber in piciorul bielei

Bolt liber in umerii pistonului si fix in piciorul bielei

Bolt fix atat in umerii pistonului cat si in piciorul bielei

De a asigura fixarea boltului in piciorul bielei

De a impiedica rotirea boltului

De a impiedica deeplasarea axiala a organului

Egala cu raportul presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone

Egala cu patratul raportului presiunilor maxime

29) Temperatura minima de montare a pistonului la montarea boltului este:Obs.:Notatiile sunt

30) Presiunea in locasurile din piston se determina:Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.

Nu este nici o legatura intre cele doua marimi

33) Segmentii de ungere au rolul:

De a realiza ungerea camasii cilindrului

De a reduce scaparile de gaze din camera de ardere

De a reduce rata de ulei ce patrunde in camera de ardere

Obs.:Notatiile sunt cele uzuale.

Forta de inertie a maselor in miscare alternativa

Forta de presiune a gazelor din cilindrul motor

Forta normala ce apasa pistonul pe camasa

Raportul dintre a doua si prima

Produsul dintre cele doua