UNIT 10

1. Orificiul de ungere al fusului maneton al arborelui cotit se practică în următoarea zonă:

a) Într-un plan normal la planul cotului;
b) În zona de uzură minimă;
c) La 45o faţă de axa de simetrie a braţului;
d) În partea opusă ambielajului.

2. Scoaterea raţională a unei turaţii critice torsionale din gama turaţiilor de lucru a unui motor cu
ardere internă se face:
a) Prin creşterea elasticităţii arborelui cotit, cu trecerea la fiecare pornire printr-o nouă turaţie
critică, inferioară turaţiei minime a motorului;
b) Prin creşterea rigidităţii arborelui şi micşorarea momentului său de inerţie, obţinându-se
o nouă turaţie critică superioară celei maxime de funcţionare a motorului;
c) Prin creşterea rigidităţii arborelui, obţinându-se o nouă turaţie critică superioară celei maxime
de funcţionare a motorului;
d) Prin monatrea unui amortizor de vibraţii axiale.

3. În figura CC 1 este reprezentat arborele cotit al unui motor naval:

a) În patru timpi cu patru cilindri în linie;
b) În doi timpi cu opt cilindri în linie;
c) În patru timpi cu opt cilindri în linie;
d) În doi timpi cu patru cilindri în linie.

4. Conform figurii CC 2, valabilă pentru un motor în patru timpi, acoperirea secţiunilor fusurilor
palier şi maneton, dată de relaţia s = R − (dl + d m ) / 2 , în care d m , d l şi R sunt diametrle fusurilor
maneton, palier şi raza de manivelă, respectiv, este:
a) Pozitivă;
b) Negativă;
c) Nulă;
d) Infinită.
5. Conform schemei din figura CC 2 şi a diagramei alăturate, soluţia de acoperire a secţiunilor
fusurilor palier şi maneton (notată cu s ) prezintă:
a) Influenţă pozitivă asupra rezistenţei la oboseală;
b) Influenţă negativă asupra rezistenţei la oboseală;
c) Posibilitatea unui montaj mai uşor în carter;
d) Posibilitatea asigurării unei ungeri mai eficiente.

6. Lungimea arborelui cotit este dependentă de numărul de cilindri, distanţa dintre ei, alezaj, etc.
Este de dorit o lungime cât mai mică, aceasta prezentând:
a) Dezavantajul scăderii masei, deci a scăderii pulsaţiei proprii şi efectul pozitiv al reducerii
lungimii prin creşterea suprafeţei de contact a fusurilor în lagăr, cu influenţe pozitive asupra
ungerii;
b) Avantajul scăderii masei, deci a creşterii pulsaţiei proprii şi efectul negativ al reducerii
lungimii prin micşorarea suprafeţei de contact a fusurilor în lagăr, cu influenţe negative
asupra ungerii;
c) Avantajul scăderii masei, deci a scăderii pulsaţiei proprii şi efectul negativ al reducerii lungimii
prin micşorarea suprafeţei de contact a fusurilor în lagăr, cu influenţe negative asupra ungerii;
d) Avantajul scăderii masei, deci a creşterii pulsaţiei proprii şi efectul pozitiv al reducerii lungimii
prin creşterea suprafeţei de contact a fusurilor în lagăr, cu influenţe negative asupra ungerii.
7. Conform figurii CC 3, fusul palier este solicitat la:
a) Încovoiere;
b) Încovoiere şi torsiune;
c) Întindere şi torsiune;
d) Torsiune.

8. Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit şi a celei de calcul a fusului maneton din
figurile CC 3 şi CC 4, putem preciza solicitarea de încovoiere a fusului maneton:
a) Momentul încovoietor în planul cotului dat de forţa Z s şi moment încovoietor în planul tangenţial
dat de forţa Ts ;
b) Momentul încovoietor în planul cotului dat de forţele Z s şi Frb şi moment încovoietor în
planul tangenţial dat de forţa Ts ;
c) Momentul încovoietor în planul cotului dat de forţa Frb şi moment încovoietor în planul
tangenţial dat de forţa Ts ;
d) Momentul încovoietor în planul cotului dat de forţa Ts şi moment încovoietor în planul tangenţial
dat de forţele Z s şi Frb .
9. Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit şi a celei de calcul a fusului maneton din
figurile CC 3 şi CC 4, putem preciza solicitarea de încovoiere a fusului maneton: moment
încovoietor în planul cotului dat de forţele Z s şi Frb şi moment încovoietor în planul tangenţial dat
de forţa Ts ; cel două momente sunt:
a) Variabile cu unghiul de manivelă, se compun şi dau un moment rezultant, care se consideră în
planul orificiului de ungere, în care secţiunea este cea mai sigură;
b) Constante în raport cu unghiul de manivelă, se compun şi dau un moment rezultant, care se
consideră în planul orificiului de ungere, în care secţiunea este cea mai periclitată;
c) Variabile cu unghiul de manivelă, se compun şi dau un moment rezultant, care se
consideră în planul orificiului de ungere, în care secţiunea este cea mai periclitată;
d) Variabile cu unghiul de manivelă, se compun şi dau un moment rezultant, care se consideră în
planul orificiului de ungere, în care este nul.

10. Lagărul axial (de împingere) este prevăzut la:

a) Motoarele auxiliare, pentru antrenarea rotorului generatorului;
b) Motoarele de propulsie, pentru transmiterea mişcării de rotaţie la arborele port-elice;
c) Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuaţiilor forţei de împingere a elicei şi
transmiterea acestora structurii de rezistenţă a navei;
d) Motoarele de propulsie semirapide, pentru inversarea sensului de rotaţie al arborelui cotit.

UNIT 11

1. Chiulasa este organul motorului care îndeplineşte rolul:

a) Etanşează partea superioară a cilindrului şi preia forţa de presiune a gazelor, pe care,
prin intermediul prezoanelor de fixare, le transmite blocului cilindrilor;
b) Crează spaţiul în care evoluează fluidul motor, ghidând pistonul în mişcarea sa rectilinie
alternativă;
c) Etanşează carterul motorului, nepermiţând trecerea gazelor de ardere în acesta;
d) Închide cilindrul la partea inferioară.
2. Cămaşa cilindrului este solicitată la:
a) Întindere, datorată presiunii gazelor şi încovoiere, datorată forţei normale.
b) Încovoiere, datorată presiunii gazelor şi forţei normale;
c) Întindere, datorată presiunii gazelor şi forţei normale;
d) Torsiunii, datorată presiunii gazelor.

3. Blocul coloanelor este solicitat la:

a) Comprimare de către componenta normală a rezultantei dintre forţa de presiune a gazelor şi a
celei de inerţie a maselor în mişcare de translaţie şi la încovoiere de către forţa de presiune a
gazelor;
b) Doar la comprimare de către forţa de presiune a gazelor;
c) Doar încovoiere de către forţa rezultantă dintre forţa de presiune a gazelor şi cea de inerţie a
maselor în mişcare de translaţie;
d) Încovoiere de către componenta normală a rezultantei dintre forţa de presiune a gazelor
şi a celei de inerţie a maselor în mişcare de translaţie şi la comprimare de către forţa de
presiune a gazelor şi de prestrângerea tiranţilor.

4. Rama de fundaţie poate fi corp comun cu blocul coloanelor:

a) La motoarele în doi timpi cu carter uscat;
b) La motoarele în doi timpi cu carter umed;
c) La motoarele de propulsie cuplate direct cu propulsorul;
d) La unele motoare semirapide, obţinută prin turnare.

5. Forţa de presiune a gazelor solicită rama de fundaţie la:

a) Torsiune;
b) Încovoiere;
c) Întindere;
d) Forfecare.

6. Tiranţii sunt organele motorului care îndeplinesc rolul:

a) Fac legătura dintre piston şi bielă prin capul de cruce, la motoarele în doi timpi;
b) Strâng chiulasa de blocul cilindrilor;
c) Strâng structura de rezistenţă a motorului pe ansamblu;
d) Strâng rama de fundaţie pe blocul cilindrilor la motoarele în doi timpi.

7. În timpul funcţionării motorului, tiranţii şi ansamblul părţilor strânse de aceştia sunt supuse, faţă
de situaţia de montaj, respectiv la:
a) Întindere suplimentară şi o comprimare suplimentară;
b) Comprimare suplimentară, respectiv o întindere suplimentară;
c) Ambele la o întindere suplimentară;
d) Ambele la o comprimare suplimentară.

8. Forţa care solicită asamblarea tirant-structură de rezistenţă a motorului este:

a) Forţa de inerţie a maselor în mişcare de rotaţie;
b) Forţa de inerţie a maselor în mişcare de translaţie;
c) Forţa de presiune a gazelor;
d) Rezulatanta dintre forţele de la b) şi c).
9. Rigiditatea tirantului este:
a) Proporţională cu lungimea sa şi invers proporţională cu aria secţiunii transversale;
b) Proporţională cu aria secţiunii sale transversale şi invers proporţionala cu lungimea sa;
c) Proporţională cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confecţionat;
d) Proporţională cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este
confecţionat şi cu aria secţiunii sale transversale şi invers proporţionala cu lungimea sa.

10. În figura CC 1 sunt prezentate câteva tipuri de carter pentru motoare semirapide. Astfel,
structura din figura CC 1,a are particularităţile:
a) Blocul cilindrilor şi carterul dintr-o bucată; rama de fundaţie este eliminată şi înlocuită printr-o
cutie de tablă subţire, în care se colectează uleiul;
b) Carterul serveşte şi la fixarea cu şuruburi a motorului pe fundaţie;
c) Construcţia se foloseşte pentru motoare mici şi uşoare;
d) Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.

UNIT 12

1. Combustibilul este admis în cilindrul motorului diesel prin:

a) Supapele de admisie;
b) Carburator;
c) Ferestrele de evacuare;
d) Injector.

2. Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentare continuă a unui motor
principal se recomandă, deoarece:
a) Se poate efectua curăţarea elementelor filtrante fără întreruperea funcţionării motorului;
b) Gradul de filtrare se dublează;
c) Gradul de îmbâcsire se reduce la jumătate;
d) Căderea de presiune pe echipamentul de filtrare se reduce la jumătate.

3. Separatoarele de combustibil sunt agregate care realizează separarea amestecurilor de

hidrocarburi, apă şi impurităţi pe baza:
a) Principiului separării centrifugale, eliminând apa ce a mai rămas după separarea
gravitaţională şi impurităţile;
b) Principiului separării gravitaţionale, în tancul de decantare;
c) Principiului separării gravitaţionale, în tancul de stocaj;
d) Principiului separării gravitaţionale, în tancul de consum.

4. Subsistemul de combustibil înaltă presiune (de injecţie) realizează:

a) Pregătirea combustibilului înainte de pompa de injecţie;
b) Alimentarea separatoarelor de combustibil;
c) Alimentarea tancurilor de serviciu;
d) Introducerea combustibilului în cilindri la momentul şi cu parametrii necesari bunei
funcţionări a motorului.

5. Funcţionarea separatoarelor de combustibil se realizează după un program ciclic temporizat,

realizat de o instalaţie de automatizare, care comandă:
a) Operaţiunile de ambarcare şi transfer al combustibilului;
b) Operaţiunile de alimentare cu combustibil a motorului principal;
c) Operaţiunile de separare, descărcare, spălare şi supraveghere a instalaţiei;
d) Operaţiunile de încălzire a combustibilului înaintea pompelor de injecţie.
6. Rolul vâscozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu a motorului principal lent
este următorul:
a) Asigură menţinerea temperaturii combustibilului, prin izolarea cu tubulatură însoţitoare de abur
a tubulaturii de combustibil, prin aceasta valoarea vâscozităţii menţinându-se în limitele
admisibile;
b) Asigură menţinerea vâscozităţii combustibilului, prin intermediul unui emiţător
diferenţial de presiune şi a unui sistem de comandă pneumatic, care, prin intermediul
valvulei comandate, reglează debitul de abur care parcurge încălzitoarele finale şi
modifică temperatura combustibilului;
c) Asigură menţinerea debitului de abur care parcurge încălzitoarele finale;
d) Asigură menţinerea presiunii de injecţie.

UNIT 13

1. Care dintre următoarele metode este utilizată frecvent pentru ungerea lagărelor motorului diesel
semirapid de putere redusă:
a) Barbotaj;
b) Ungere sub presiune;
c) Picurare;
d) Ungători mecanici.

2. Cele două condiţii importante pentru realizarea unei ungeri corespunzătoare a motorului diesel
sunt: livrarea unei cantităţi suficiente de lubrifiant şi:
a) Cifra cetanică;
b) Punctul de curegere;
c) Vâscozitatea la temperatura corespunzătoare;
d) Calitatea uleiului.

3. Schimbătoarele de căldură se află instalate cel mai frecvent pentru sistemele auxiliare ale unui
motor diesel auxiliar în:
a) Sistemul de alimentare cu combustibil;
b) Sistemul de lansare cu aer comprimat;
c) Sistemul de ungere;
d) Sistemul de comandă şi protecţie a motorului.

4. Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere a motorului şi mecanismelor

de distribuţie, deoarece:
a) Pentru a doua categorie nu sunt necesare răcitoare de ulei;
b) Impurităţile şi particulele rezultate din ungerea motorului pot provoca deteriorări ale
mecanismului de distibuţie;
c) În ambele subsisteme se utilizează uleiuri neaditivate;
d) Cele două subsiteme reclamă tipuri şi metode diferite de separare a uleiului.

5. Separatorul de ulei este montat:

a) După răcitorul de ulei;
b) Înainte de răcitorul de ulei;
c) În circuit separat;
d) După pompa de circulaţie ulei.
6. Poziţionarea ungătorilor şi a orificiilor de ungere pe suprafaţa cămăşii cilindrului se poate face:
a) Uni-level (pe un singur rând), şi anume high-level, la partea superioară a cămăşii, ungere
utilizată la motoarele mai vechi;
b) Uni-level (pe un singur rând), şi anume low-level, la distanţă mai mare de partea superioară
decât modelul consacrat high-level;
c) Multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizată la motoarele moderne şi care conferă
flexibilitatea necesară prevenirii uzurii corozive în partea superioară a cămăşii şi a celei adezive
în partea inferioară,
d) Toate variantele anterioare se află încă în exploatare.

7. Canalele de ungere practicate în braţele arborelui cotit al unui motor în patru timpi sunt
destinate furnizării de ulei către:
a) Lagărele palier;
b) Lagărelor maneton;
c) Bucşei bolţului pistonului;
d) Tuturor elementelor de mai sus.

8. Debitul pompei de circulaţie ulei este:

a) Proporţional cu cantitatea de caldură degajată prin arderea combustibilului şi preluată de
uleiul de ungere;
b) Invers proporţional cu cantitatea de caldură degajată prin ardere şi preluată de ulei;
c) Invers proporţional cu volumul tamcului circulaţie ulei;
d) Invers proporţional cu cantitatea de caldură degajată prin ardere şi preluată de ulei şi
proporţional cu diferenţa de temperatură între intrarea şi ieşirea uleiului din motor.

9. Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezintă următoarele particularităţi:

a) Este de tipul cu carter umed, locul tancului de circulaţie fiind preluat de baia de ulei;
b) Este de tipul cu carter uscat, având un tanc circulaţie ulei sub motor;
c) Este de tipul cu carter umed, având un tanc circulaţie ulei sub motor;
d) Este de tipul cu carter uscat, locul tancului de circulaţie fiind preluat de baia de ulei.

10. Numărul rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor motorului principal lent poate fi de
două, deoarece:
a) Unul poate fi de rezervă;
b) Fiecare poate conţine câte un sort special de ulei, destinat ungerii motorului la
funcţionarea pe combustibil greu, respectiv uşor;
c) Debitul pompelor de ungere este prea mare;
d) Presiunea uleiului refulat de pompele de ungere este mare.

UNIT 14

1. Apa de mare aspirată de peste bord în scopul răcirii motorului naval lent de propulsie este
utilizată în răcirea următoarelor:
a) Aerul de supraalimentare, răcitoarele de ulei şi apă tehnică, generatorul de apă tehnică,
lagărele liniei axiale, electrocompresoarele şi apoi este deversată peste bord;
b) Cele de la punctul a), dar este introdusă apoi în motor;
c) Doar părţile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane şi injectoare;
d) Doar a agenţilor de lucru în răcitoarele specifice.
2. Apa tehnică utilizată la răcirea cilindrilor motorului de propulsie este utilizată în procesul de
generare a apei tehnice:
a) Ca agent de răcire a distilatului;
b) Ca agent de răcire a apei de mare;
c) Ca agent de încălzire a apei de alimentare a generatorului de apă tehnică;
d) Agent principal de obţinere a vacuumului în distilator.

3. Tancul de expansiune aferent sistemului de răcire al unui motor principal este destinat
menţinerii constante a presiunii în sistem şi:
a) Reducerii temperaturii apei;
b) Reducerii turbulenţei apei de răcire;
c) Evitării şocurilor hidraulice;
d) Creşterii volumului de apă pe măsura intensificării regimului termic al motorului.

4. Presiunea maximă în oricare din subsistemele în circuit închis cu apă tehnică ale motorului este
atinsă:
a) La ieşirea din subsistemul răcire cilindri;
b) La intrarea în tancul de compensă;
c) La intrarea în răcitorul aferent;
d) La refularea pompei de circulaţie apă răcire.

5. Tancul de compensă al unuia dintre subsistemele de răcire în circuit închis cu apă tehnică este
localizat:
a) În poziţia cea mai înaltă din subsistem;
b) În poziţia cea mai de jos;
c) La nivelul paiolului din compartimentul de maşini;
d) Indiferent în ce poziţie.

6. Valvula termoregulatoare cu trei căi din subsistemele de răcire în circuit închis ale motorului
reglează temperatura apei de răcire prin by-passarea unei cantităţi de apă:
a) În raport cu motorul;
b) În raport cu răcitorul;
c) În raport cu tancul de compensă;
d) Şi deversarea acesteia peste bord.

7. Volumul tancului de compensă din unul dintre subsistemele de răcire în circuit închis se
determină în funcţie de:
a) Zona de navigaţie;
b) Temperatura gazelor de evacuare din motor;
c) Numărul de recirculări ale apei;
d) Temperatura apei la ieşirea din motor.

8. Răcirea injectoarelor se poate face:

a) Cu apă tehnică;
b) Cu combustibil;
c) Variantele a) şi b);
d) Doar varianta a).
9. Temperatura de vaporizare a apei de mare în generatorul de apă tehnică este mai mică decât
apa de răcire cilindri şi se modifică funcţie de vacuumul din generatorul de apă tehnică:
a) Da;
b) Da, în funcţie de temperatura apei de mare şi nu se modifică cu vacuumul generator;
c) Nu;
d) Nu, deoarece agentul de răcire îşi modifică temperatura.

10. Ordinea în care este realizată în răcitoare răcirea agenţilor de lucru ce asigură funcţionarea
motorului de propulsie este:
a) Răcitoarele cilindri, răcitoarele injectoare, răcitoarele pistoane, răcitoarele de ulei;
b) Răcitoaterele de ulei, răcitoarele cilindri, răcitoarele injectoare, răcitoarele pistoane;
c) Răcitoaterele de ulei apoi răcitoarele cilindri, ordinea pentru restul răcitoarelor nu se
poate preciza;
d)Răcitoaterele de ulei, cele ale apei de răcire pistoane, răcitoarele cilindri.

UNIT 15

1. Sistemul de evacuare a motorului în doi timpi trebuie să asigure:

a) Furnizarea de energie turbinei de supraalimentare;
b) Reducerea nivelului de zgomot în compartimentul de maşini;
c) Eliminarea gazelor de ardre din cilindrul motor;
d) Toate cele anterioare.

2. Durata procesului de evacuare la un motor în patru timpi este:

a) Mai mare de 90o RAD;
b) Mai mare de 180oRAC;
c) Ambele răspunsuri de la a) şi b);
d) Mai mică decât 90o RAD şi decât 180oRAC.

3. Pentru motoarele în doi timpi cu înălţimea ferestrelor de evacuare mai mare decât a celor de
baleiaj:
a) Nu se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze
b) Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, dacă se instalează clapeţi pe
traseul de evacuare;
c) Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, dacă se instalează clapeţi pe
traseul de admisie;
d) Răspunsurile b) şi c).

4. Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de incidenţă pe cămaşa cilindrului are
drept scop:
a) Reducerea turbulenţei încărcăturii proaspete;
b) Inducerea mişcării de swirl;
c) Uşurarea evacuării gazelor de ardere;
d) Opunerea faţă de mişcarea de squish.

5. Creşterea jocului dintre tija supapei şi braţul culbutorului are drept consecinţă:
a) Mărirea întârzierii la închiderea supapei;
b) Mărirea avansului la deschiderea supapei;
c) Reducerea duratei de deschidere a supapei;
d) Mărirea duratei de deschidere a supapei.
6. Sistemul de acţionare al arborelui cu came este destinat menţinerii raportului corespunzător
între acesta şi arborele cotit, scop în care arborele cu came este antrenat:
a) Jumătate din turaţia arborelui cotit, pentru motorul în doi timpi;
b) Cu turaţia arborelui cotit, pentru motorul în doi timpi;
c) Cu turaţie dublă faţă de cea a arborelui cotit, pentru motorul în patru timpi;
d) Cu un sfert din turaţia arborelui cotit, pentru motorul în patru timpi.

7. Rolul sistemului de distribuţie este următorul:

a) Asigurarea distribuţiei optime a peliculei de lubrifiant pe oglinda cămăşii cilindrului în regim
hidrodinamic;
b) Asiguararea distibuţiei uniforme a dozei de combustibil injectate între cilindrii motorului;
c) Asigurarea introducerrii încărcăturii proaspete şi evacuarea gazelor la viteze şi momente
convenabil alese;
d) Asigurarea introducerii încărcăturii proaspete şi evacuarea gazelor la viteze şi momente
convenabil alese şi înlesnirea producerii la timp a injecţiei de combustibil în cilindrii
motorului, ca şi a pornirii motorului cu aer comprimat şi, eventual, a inversării sensului
de marş.

8. La motoarele în patru timpi se aplică, în mod predominant, distribuţia cu supape, datorită:

a) Construcţiei sale simple şi bunei etanşări a cilindrului, care se restabileşte rapid după
schimbarea gazelor;
b) Posibilităţilor sporite de asimetrizare a fazelor;
c) Imposibilităţii executării de ferestre datorită gabaritelor mai reduse;
d) Măririi perioadei de evacuare forţată a gazelor.

9. Mecanismul de distribuţie la motoarele în patru timpi este format din:

a) Supape, arbore de distribuţie (arbore cu came), organe de transmitere a mişcării şi
arcurile supapelor;
b) Supape, arbore cotit, organe de transmitere a mişcării şi arcurile supapelor;
c) Supape, arbore de distribuţie (arbore cu came), culbutori şi şi arcurile supapelor;
d) Arbore de distribuţie (arbore cu came), culbutori şi arcurile supapelor.

10. Montajul supapelor în chiulasă permite:

a) Folosirea doar a câte unei supape de admisie şi evacuare la un cilindru, în special la motoarele
de putere mare;
b) Folosirea mai multor supape de admisie şi evacuare la un cilindru, în special la motoarele de
putere mică;
c) Folosirea mai multor supape de admisie şi evacuare la un cilindru, în special la
motoarele de putere mare;
d) Folosirea doar a câte unei supape de admisie şi evacuare la un cilindru, în special la motoarele
de putere mică.

UNIT 16

1. Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsie navală este iniţiată:
a) Prin acţionarea manetei de lansare, fiind posibilă doar atunci când virorul este decuplat;
b) Prin acţionarea manetei de lansare, fiind posibilă doar atunci când virorul este cuplat;
c) Prin acţionarea distribuitorului de aer, după ce aerul din partea inferioară a valvulei principale
de lansare a fost drenat;
d) Prin acţionarea manetei de lansare, după ce aerul din partea inferioară a valvulei principale de
lansare a fost drenat.
2. Aerul de lansare produce deplasarea pistonului:
a) În cursa de admisie;
b) În cursa de comprimare;
c) În cursa de destindere;
d) În cursa de evacuare.

3. Un motor diesel în doi timpi necesită o cantitate de aer de lansare mai redusă decât cel pentru
un motor în patru timpi cu aceeaşi cilindree, deoarece motorul în doi timpi:
a) Prezintă frecări interne mai reduse;
b) Are un raport de comprimare efectiv mai redus;
c) Funcţionează cu aer de baleiaj având presiune pozitivă;
d) Funcţionează fără consum de energie pentru realizrea admisiei şi evacuării.

4. Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de pornire a unui motor principal
reversibil trebuie să asigure următorul număr de lansări consecutive:
a) 6;
b) 8;
c) 10;
d) 12.

5. Figura SA 1 prezintă următoarele variante de sisteme de lansare:

a) Sistem de lansare cu supape automate (a) şi sistem de lansare cu supape comandate (b);
b) Invers faţă de varianta a);
c) Sistem de lansare cu demaror electric;
d) Sistem de lansare cu demaror pneumatic.

UNIT 17

1. Inversarea sensului de rotaţie al sistemelor de propulsie navală se face prin mai multe metode:
a) Utilizând un reductor inversor prevăzut cu mecanism de cuplare, soluţie aplicată la navele
antrenate de motoare nereversibile şi elice cu pas fix;
b) Cu elice cu pas reglabil şi motoare nereversibile, inversarea realizându-se utilizând o maşină
pas, care modifică unghiul de atac al palelor elicei;
c) Cu sisteme de inversare a sensului de rotaţie al motorului principal de propulsie;
d) În exploatare pot exista toate vriantele anterioare, acestea depinzând de tipul motorului
de antrenare şi de modul de cuplare al motorului cu propulsorul.

2. Figura SA 1 prezintă:
a) modul în care trebuie repoziţionate camele mecanismului de distribuţie, în cazul inversării
sensului de rotaţie al motorului, prin deplasarea axială a arborelui de distribuţie;
b) modalitatea de utilizare a aceleiaşi came a mecanismului de distribuţieşi rotirea arborelui
de distribuţie într-o poziţie simetrică;
c) modalitatea de inversare a clapeţilpor rotitori din sistemul de evacuare;
d) servomotorul de inversare a sensului de rotaţie.
3. Figura SA 35 prezintă demarorul electric cu mecanism inerţial de acţionare, utilizat la pornirea
motoarelor navelor fluviale şi a generatoarelor de avarie. Precizaţi mişcarea pinionului 3 şi
greutăţii 6, solidare cu acesta:
a) Mişcare de rotaţie la pornire şi mişcare axială pe arborele cu filet elicoidal 4, până se cuplează
cu coroana dinţată 2 a volantului 1;
b) Mişcare axială la pornire şi mişcare de rotaţie pe arborele cu filet elicoidal 4, până se cuplează
cu coroana dinţată 2 a volantului 1;
c) Mişcare de rotaţie la pornire şi mişcare axială prin efect inerţial pe arborele cu filet
elicoidal 4, până se cuplează cu coroana dinţată 2 a volantului 1, după creşterea turaţiei
devenind condus şi executând o mişcare în sens invers, decuplându-se;
d) Mişcare de rotaţie la pornire şi mişcare axială pe arborele cu filet elicoidal 4, fiind antrenat de
coroana dinţată 2 a volantului 1.

4. Precizaţi rolul arcului 5 montat cu câte un capăt pe fiecare ax al pinionului şi electromotorului

din figura SA 35, corespunzătoare unui demaror electric cu mecanism inerţial de acţionare:
a) Reducerea şocului mecanic la intrarea în angrenare;
b) Antrenarea în mişcare axială a coroanei dinţate 2 a volantului 1;
c) Antrenarea în mişcare de rotaţie a coroanei dinţate 2 a volantului 1;
d) Reducerea nivelului vibraţiilor torsionale ale sistemului.

SA 1

SA 2