Mai - Invatat

1.
Notand cu   R / L , coeficientul de alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale manivelei pentru

care viteza pistonului înregistreaza valori extreme (maximã si minimã) sunt:
A)
  1  1  82

 w p extr1  arccos
 4

 w p extr 2  2   w p extr1 ;
B)
  1  1  82
 w p extr1  arccos
 4

 w p extr 2  2   w p extr1 ;
C)
  1  1  82
 w p extr1  arccos
 4

 w p extr 2  2   w p extr1 ;
D)
  1  1  82

 w p extr1  arccos
 4

 w p extr 2  2   w p extr1 .
2. Valoarea coeficientul de alungire a bielei  pentru care acceleratia pistonului înregistreaza o

valoare de minim suplimentara este:
A)   1 / 4 ;
B)   1 / 4 ;
C)   1 / 4 ;
D)   1 / 2 .
3. Pozitia manivelei la un moment dat este datã de unghiul de rotatie  , corelat cu timpul în
care acest spatiu unghiular este parcurs t si viteza unghiularã a arborelui cotit  prin relatia:
A)    t ;
B)    / t ;
C)   t /  ;
D)   d / d t .
4. Notând cu  poziþia manivelei la un moment dat, cu t timpul în care este parcurs acest
spatiu unghiular si cu  viteza unghiularã a arborelui cotit, atunci aceasta din urmã este datã
de relatia:

  const .
A) t ;
d
  const .
B) dt ;
d
  const .
C) dt ;

  const .
D) t
5. Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin abaterea de la paralelismul

bratelor de manivela (masurarea frangerilor). Aceasta se realizeaza, conform figurii EXPL 11,
cu ajutorul unui comparator special, prin masurarea distantei dintre bratele unui cot, de regula la
o distanta egala cu jumatate din diametrul fusului palier fata de axa de rotatie, efectuandu-se:
O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si nava este incarcata la
maxim;
O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si motorul tocmai a fost oprit;

Patru determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord, p.m.e. si
babord;
Cinci determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord,
babord si p.m.e., datorita prezentei bielei, care nu permite o singura determinare la p.m.e.
6. Abaterea de la coaxialitatea lagărelor palier se măsoară prin abaterea de la paralelismul

braţelor de manivelă (măsurarea frângerilor). Aceasta se realizează, conform figurii EXPL 17,
cu ajutorul unui comparator special, prin măsurarea distanţei dintre braţele unui cot, de regulăla
o distanţă egală cu jumătate din diametrul fusului palier faţă de axa de rotaţie, efectuându-se:

O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi nava este încărcată la
maxim;
O singură determinare, atunci când cotul se află în poziţia p.m.i. şi motorul tocmai a fost oprit;
Patru determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord, p.m.e. şi
babord;
Cinci determinări, în condiţiile de la punctele a) şi b), corespunzătoare p.m.i., tribord,
babord şi p.m.e., datorită prezenţei bielei, care nu permite o singură determinare la p.m.e.
7. Acceleratia aproximativa a pistonului este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

a p  R  ω 2 cos α  λ cos 2α 
A) ;
a p  R  ω 2 sin α  λ sin 3α 
B) ;
a p  R  ω 2 cos α  λ cos 2α 
C) ;
a p  R  ω 2 sin α  λ sin 2α 
D) .
8. Acceleratia pistonului este nula acolo unde:
Viteza pistonului este maxima;

Viteza pistonului este minima;
Viteza pistonului este nula;
Independenta de viteza pistonului.
9. Acceleratia pistonului inregistreaza valori extreme in pozitia mecanismului motor:
La punctele moarte;
Pentru care viteza este maxima;
Pentru care viteza este nula;
Pentru care biela este perpendiculara pe manivela.
10. Aerul de lansare produce deplasarea pistonului:
In cursa de admisie;
In cursa de comprimare;
In cursa de destindere;
In cursa de evacuare
11. Alunecarea aparenta se determina cu relatia:
n [rot/min] - turatia elicei;

H [m] - pasul constructiv al elicei;
V [Nd] - viteza navei;
1 [Nd] = 30.70 m/min;
t [h] - durata deplasarii.
n  H  30 ,70  V
εa   100  303 %
A) n H t ;
n  H  30,70  V
εa   100 %
B) nH ;
n  H  30,70  V
εa   100 %
C) nHt ;
n  H  30,70  V
εa   100 %
D) n  H V
12. Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor gazodinamice si

termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem:
A) Pierderi termice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi

gazodinamice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul
de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea
incompleta a cilindrului motor;
B) Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare;
pierderi termice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe
traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul
anterior; golirea incompleta a cilindrului motor;
C) Pierderi gazodinamice, datorate incalzirii incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe
traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale pierderi termice, reprezentate de
rezistentele de pe traseele de admisie si evacuare, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea
incompleta a cilindrului motor;
D) Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi
termice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de
admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea
completa a cilindrului motor.
13. Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este
utilizata in racirea urmatoarelor:
Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica,

lagarele liniei axiale, electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord;
Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi in motor;
Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare;
Doar a agentilor de lucru in racitoarele specifice
14. Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este
utilizata in racirea urmatoarelor:
Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica,

lagarele liniei axiale, electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord;
Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi in motor;
Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare;
Doar a agentilor de lucru in racitoarele specifice
15.Apa tehnica utilizata la racirea cilindrilor motorului de propulsie este utilizata in procesul de
generare a apei tehnice
Ca agent de racire a distilatului;
Ca agent de racire a apei de mare;
Ca agent de incalzire a apei de alimentare a generatorului de apa tehnica;
Agent principal de obtinere a vacuumului in distilator
16. Aprecierea rapida a stării tehnice a unui motor pe baza analizei gazelor de ardere poate
folosi drept criteriu de evaluare culoarea gazelor arse evacuate. Prezenţa unei culori închise a
gazelor evacuate are drept cauză:
Arderea unui amestec bogat în combustibil;

Contaminarea uleiului cu apă tehnică;
Contaminarea uleiului cu apă de mare;
Contaminarea combustibilului cu apă tehnică.
17. Asamblarea părţilor componente ale carcasei se realizează:
Cu prezoane la motoarelor mari;

Cu prezoane şi tiranţi la motoarele mari;
Cu prezoane indiferent de tipul de motor;
Cu prezoane sau tiranţi funcţie de dimensiunile motorului.
18. Asa-numita detonatie diesel este cauzata de:
Penetratia mare a jetului de combustibil;

Durata prea mare a injectiei;
Durata prea mica a injectiei;
Intarziere mare la autoaprinderea combustibilului.
19. Atunci cand acceleratia pistonului este maxima, se obtine valoare extrema pentru:
Forta de presiune a gazelor;

Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie;
Forta de inertie a maselor in miscare de translatie;
Momentul motor.
20. Atunci cand combustibilul este injectat in cilindru prea devreme:
Aprinderea va fi intarziata;
Consumul de combustibil nu este afectat;
Temperatura gazelor de evacuare va fi neschimbata;
Gazele de evacuare vor avea o culoare deschisa.
21. Atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC, pistonul a efectuat:
O cursa intreaga;
1/2 din cursa;
Dubul cursei pistonului;
Mai mult de 1/2 din cursa pistonului.
22. Atunci cand manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai mult de 1/2 din cursa
pistonului, datorita:
Articularii prin cap de cruce a pistonului de biela;
Lungimii finite a bielei;
Lungimii infinite a bielei;
Observatia este valabila numai pentru mecanisme normale.
23. Atunci penetratia jetului de combustibil este redusa, au loc urmatoarele fenomene:
Jetul de combustibil stabate camera de ardere, fara a atinge peretii cilindrului;

Jetul de combustibil vine in contact cu peretii calzi ai cilindrului, se produc reactii de ardere
incomplete, cu formare de depozite de calamina cu emisie de noxe pe evacuare;
Combustibilul nu atinge peretii cilindrului, arderea este incompleta, desi exista aer in
exces, dar acesta nu este utilizat;
Combustibilul atinge peretii cilindrului, arderea este completa si nu se formeaza noxe pe
evacuare.
24. Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 6) este:
75 grd RAC;
45 grd RAC;
55 grd RAC;
85 grd RAC.
25. Avansul pompei de injecţie reprezintă:
Decalajul măsurat între momentul începerii debitării de combustibil şi momentul când

pistonul motorului ajunge la p.m.i.;
Decalajul între începerea cursei de ridicare a pistonaşului şi momentul debitării de combustibil;
Decalajul dintre începerea cursei de ridicare a pistonaşului şi momentul când pistonul ajunge la
p.m.i.;
Decalajul între momentul debitării de combustibil şi momentul deschiderii acului injectorului.
26. Avansul prea mare la injectia combustibilului este indicat de:

Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura diminuata a gazelor
de evacuare;
Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de
evacuare;
Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de
evacuare;
Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura mai ridicata a gazelor de
evacuare.
27. Avansul relativ al elicei, parametrul variabil în cazul caracteristicii de elice corspunzătoare
unei instalaţii de propulsie navală cu transmisie directă de la motor la propulsorul cu pas fix se
defineşte cu ajutorul următoarelor mărimi: Vel [m/s]-viteza apei în discul elicei, V [m/s]-viteza
navei, w-coeficientul de siaj, nel[s-1]-turaţia elicei şi Del [m]-diametrul elicei, prin relaţia:
A)
B)
C)
C)
28. Avantajele existentei unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere
prezinta urmatorul avantaj fata de camera de ardere unitara cu injectie directa:
Permite doar utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului;

Permite doar utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse;
Permite atat utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului, cat si a unei presiuni
de injectie mai reduse;
Nu permite nici utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului si nici utilizarea unei
presiuni de injectie mai reduse.
29. Baleiajul in contracurent poate fi in bucla inchisa:
Da;
Da, numai pentru motoare in 2 timpi cu supapa de evacuare;
Nu;
Nu, deoarece se modifica avansul la injectie
30. Biela este organul mobil care:
Transmite boltului presiunea specifica dintre picoir si acest organ;

Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a maselor in miscare de rotatie de la piston
la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie
specifica acestui organ;
Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a grupului piston aflat in miscare alternativa
de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de
rototranslatie specifica acestui organ;
Transmite fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si a celor in miscare de
translatie de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari
prin cea de rototranslatie specifica acestui organ.
31. Blocul coloanelor este solicitat la:
Comprimare de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a

celei de inertie a maselor in miscare de translatie si la incovoiere de catre forta de presiune a
gazelor;
Doar la comprimare de catre forta de presiune a gazelor;
Doar incovoiere de catre forta rezultanta dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a
maselor in miscare de translatie;
Incovoiere de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor
si a celei de inertie a maselor in miscare de translatie si la comprimare de catre forta de
presiune a gazelor si de prestrangerea tirantilor.
32. Boltul pistonului este organul care are urmatorul rol functional:
Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fara cap de cruce;

Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor cu cap de cruce;
Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fara cap de cruce;
Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap de cruce.
33. Calculul cantitatii de oxigen necesar arderii 1 kg combustibil se face cu relatia: Obs.:
Notatiile sunt cele uzuale.
c h s o  kmolO2 
νO2      
12 4 32 32  kg comb 
A)
c h s  o  kmolO2 
νO2     kg comb 
12 2 32  
B)
c h s o  kmolO2 
νO2      
12 4 32 32  kg comb 
C)
c h s-o  kmolO2 
νO2     kg comb 
12 2 32  
D)
34. Caldura specifica a produselor de ardere se determina cu relatia:

νi
γi  ; c pi ,c pa [kJ/kgK]
ν pa
Notatii: , cu semnificatia uzuala.
γi
c p pa   c pi
m pa
A)
1
c p pa 
m pa
 c pi γi
B)
mi
c p pa   c pi
m pa
C)
1
c p pa 
γ pa
 c pi γi
D)
35. Camasa cilindrului din figura SA 21 prezinta inele de etansare la partea inferioara (O-ring).
Acestea servesc la:
Etansarea la apa intre camasa si blocul cilindrilor;

Usoara centrare a camasii;
Impiedicarea patrunderii uleiului de ungere in carter;
Asigurarea unei distributii corespunzatoare a temperaturii dintre camasa si blocul cilindrilor
36. Camasa cilindrului este solicitata la:

Intindere, datorata presiunii gazelor si incovoiere, datorata fortei normale.
Incovoiere, datorata presiunii gazelor si fortei normale;
Intindere, datorata presiunii gazelor si fortei normale;
Torsiunii, datorata presiunii gazelor.
37. Canalele de ungere practicate in bratele arborelui cotit al unui motor in patru timpi sunt
destinate furnizarii de ulei catre:
Lagarele palier;
Lagarelor maneton;
Bucsei boltului pistonului;
Tuturor elementelor de mai sus
38. Cantitatea de aer retinuta in cilindru este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
p s  Vs
maer  ; p a  p s  Δp adm
A)
R  Ts ;
p a  Vcil
maer  ; p a  p s  Δp adm
B)
R  Ta ;
p s  Vcil
maer  ; p a  p s  Δp adm
C)
R  Ts ;
p s  Vs
maer  ; p a  p s  Δp adm
D)
R  Ts .
39. Capul bielei este solicitat in principal la:
Intindere
Comprimare
Forfecare
Incovoiere
40. Capul pistonului poate fi concav, in scopul:
Scaderii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului;

Cresterii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului;
Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei de combustibil; Prelungirea arderii in
destindere, dupa terminarea injectiei.
41. Caracteristic pentru arhitectura camerei de ardere din figura PT 11 este:

Existenta camerei de ardere unitare (cu injectie directa);
Existenta unei camere de ardere divizate;
Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere;Existenta unei
camere de ardere divizate cu compartiment separat de vartej.
42. Caracteristica de consum orar de combustibil pentru MAC se ridica in conditia:
n = constant;
P = Pe n;
Avans la injectie variabil;
Sarcina constanta.
43. Caracteristica de debit a compresorului centrifugal de supraalimentare a unui motor naval
reprezinta:
Variatia raportului de comprimare al agregatului in functie de turatia motorului;

Variatia raportului de comprimare in functie de turatia compresorului;
Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de turatia
compresorului
Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de debitul
de aer aspirat de compresor, la diverse turatii ale compresorului.
44. Caracteristica de elice pentru o nava cu corp obisnuit este:
k n  k 3p
A)
3
k p  kM
B)
k n  k 3p
C)
k  k3
D) p n
45. Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta:
Determinarea puterii indicate a motorului;

Determinarea puterii efective a motorului;
Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin
decuplarea succesiva a grupurilor de supraalimentare;
Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin
suspendarea succesiva a injectiei de combustibil.
46. Caracteristica de pierderi a motorului reprezintă:
Determinarea puterii indicate a motorului;

Determinarea puterii efective a motorului;
Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin
decuplarea succesivă a grupurilor de supraalimentare;
Determinarea puterii necesare învingerii rezistenţelor proprii ale motorului, realizată prin
suspendarea succesivă a injecţiei de combustibil.
47. Caracteristica de sarcina a MAI navale indica:
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand motorul functioneaza in

gol;
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand turatia motorului
se mentine constanta;
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand cremaliera pompei de
injectie se mentine pe pozitie constanta;
Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand conditiile mediului ambiant
sunt invariante.
48. Caracteristica externa de putere maxima Pe ma=f(n) se caracterizeaza prin urmatoarele

elemente:
Obtinerea in conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit
maxim, pe o perioada redusa de timp;
Marimea duratei de functionare, precum si intervalul de timp intre doua regimuri succesive de
putere maxima, sunt stabilite de firma producatoare si indicate in documentatia de exploatare a
motorului;
De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata si proportia maxima pe care o poate
avea in motoresursa durata totala de functionare la acest regim;
Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.
49. Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum) reprezinta
dependenta de turatie a puterii:
Maxime pe care o poate dezvolta motorul;

Functionarea motoarelor navale pe aceasta caracteristica este permisa, pe durate de timp
extrem de reduse, numai pe standul de probe al firmei constructoare;
Deoarece functionarea motorului in aceste conditii duce la depasirea solicitarilor termice
admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu desavarsire interzisa in exploatare (se
limiteaza cantitatea maxima de combustibil ce poate fi refulata de pompa de injectie);
50. Caracteristica externă de putere maximă Pe max=f(n) se caracterizează prin următoarele
elemente:
Obţinerea în condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit
maxim, pe o perioadă redusă de timp;
Mărimea duratei de funcţionare, precum şi intervalul de timp între două regimuri succesive de
putere maximă, sunt stabilite de firma producătoare şi indicate în documentaţia de exploatare a
motorului;
De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificată şi proporţia maximăpe care o poate
avea în motoresursădurata totală de funcţionare la acest regim;
Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.
51. Caracteristica externă de turaţie limită (de putere maxim-maximorum) reprezintă
dependenţa de turaţie a puterii:
Maxime pe care o poate dezvolta motorul;

Funcţionarea motoarelor navale pe această caracteristică este permisă, pe durate de timp
extrem de reduse, numai pe standul de probe al firmei constructoare;
Deoarece funcţionarea motorului în aceste condiţii duce la depăşirea solicitărilor termice
admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu desăvârşire interzisăîn exploatare (se
limitează cantitatea maximă de combustibil ce poate fi refulată de pompa de injecţie);
52. Caracteristica puterii de exploatare reflecta:
Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care
firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului;
Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie; pe aceasta caracteristica,
motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara limitarea duratei de timp;
Dependenta dintre putere si turatie, obtinuta prin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe
ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;
53. Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) reprezintă:
Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru

care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului;
Dependenta de turatie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul;
Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie, pentru care motorul trebuie sa
functioneze sigur si economic, fara limitarea duratei de timp;
54. Caracteristicile puterilor parţiale se obţin:
În condiţiile în care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim, pe o
perioadă redusă de timp;
Injectarea cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici
de exploatare ai motorului;
Prin reducerea cantităţii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 şi 25% din
cantitatea corespunzătoare puterii nominale;
55. Caracterististica de elice reprezentată în figura EXPL 3, parametrul λel reprezintă:
Raportul de disc al elicei;

Raportul de pas;
Avansul relativ al elicei;
Coeficientul de siaj.
56. Care dintre conditiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune de ardere mare si
temperatura joasa a gazelor de ardere:
Montarea incorecta a cremalierei pompei de injectie;

Deschiderea prea lenta a supapei de evacuare;
Avans prea mare la injectia combustibilului;
Sarcina prea mare a motorului.
57. Care dintre defecţiunile enumerate nu este specifică niciunuia dintre elementele carcasei:
Fisurile;
Coroziunea;
Uzura;
Deformarea.
58. Care dintre efectele enumerate nu sunt provocate de uzura pistonaşului pompei:
Modificarea avansului la injecţie;

Reducerea presiunii de injecţie;
Post injecţia;
Accentuarea neuniformităţii injecţiei.
59. Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentru generarea turbulentei
necesare unei arderi corspunzatoare in motoarele diesel:
Supapa de evacure;
Segmenti de constructie speciala;
Turbosuflanta;
Camera de preardere.
60. Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de sub pistonul cu fusta lunga
inapoi spre ferestrele de baleiaj in timpul cursei de destindere:
Ferestrele de baleiaj dispuse pe doua randuri;

Fusta pistonului;
Presiunea pozitiva de baleiaj;
Etansarea partii inferioare a camasii cilindrului.
61. Care dintre enuntarile de mai jos sunt valabile pentru sistemul de turbosupraalimentare
consacrata:
Turatia turbinei este dependenta de sarcina motorului;

Aerul este comprimat in racitorul aerului de supraalimentare;
Turatia suflantei este acordata cu turatia motorului;
Puterea absorbita de suflanta variaza cu turatia motorului.
62. Care dintre formularile urmatoare este cea corecta pentru descrierea realizarii ciclului motor:
Echipamentul mobil al motorului;

Procesul de transformare a energiei chimice continute in combustibil, prin care se
produce forta necesara antrenarii mecanismului motor;
Numarul de pistoane aferente motorului policilindric;
Echivalentului mecanic al caldurii.
63. Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor nu se aplica la piston:
Sudura;
Montarea de stifturi filetate;
Lipirea cu rasini epoxidice;
Montarea de dopuri filetate.
64. Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor se aplica la chiulasa pe zona laterala:
Lipirea cu rasini;
Caplamale;
Sudura;
Toate cele de mai sus.
65. Care dintre metodele de recondiţionare a fisurilor nu se aplică la piston:
Sudura;
Montarea de ştifturi filetate;
Lipirea cu răşini epoxidice;
Montarea de dopuri filetate.
66. Care dintre metodele de recondiţionare a fisurilor se aplică la chiulase zona laterală:
Lipirea cu răşini;
Caplamale;
Sudură;
67. Care dintre metodele de verificare oferă informaţiile cele mai exacte asupra funcţionării
sistemului de injecţie:
Analiza diagramei indicate de ardere;

Analiza diagramei de compresie;
Analiza comparativă a diagramelor de ardere şi compresie;
Analiza înălţimilor de ardere şi compresie.
68. Care dintre parametrii enumeraţi se ajustează la injector în exploatare:
Penetraţia;
Dispersia;
Presiunea de deschidere;
Viteza de injecţie.
69. Care dintre urmatoarele afirmatii este corecta, referitoare la jetul de combustibil injectat in
cilindru:
Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mare;
Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mica;
Finetea nu are nici o legatura cu penetratia jetului;
Cele doua caracteristici sunt identice.
70. Care dintre urmatoarele afirmatii este falsa referitor la sistemul de ungere:
Are tanc de compensa;

Are tanc de circulatie;
Are valvula termoregulatoare in circuit;
Are racitoare in circuit
71. Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei
de supraalimentare:
Ardere incompleta;
Consum mare de ulei ungere cilindri;
Neetanseitati ale supapei de evacuare;
Toate cauzele de mai sus.
72. Care dintre urmatoarele conditii se considera ca reprezinta ratiunea ca motorul de propulsie
sa nu functioneze in zona marcata cu B din figura EXPL 6:
Navigatia in ape de mica adancime;
Reglaj incorect al pompei de injectie;
Functionare in suprasarcina;
Defectiuni ale palelor elicei.
73. Care dintre urmatoarele metode este utilizata frecvent pentru ungerea lagarelor motorului
diesel semirapid de putere redusa:
Barbotaj;
Ungere sub presiune;
Picurare;
Ungatori mecanici
74. Care dintre următoarele condiţii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei
de supraalimentare:
Ardere incompletă;
Consum mare de ulei ungere cilindri;
Neetanşeităti ale supapei de evacuare;
Toate cauzele de mai sus.
75. Care dintre următorii parametrii nu sunt asiguraţi de sistemul de injecţie:
Dozajul de combustibil;
Avansul la injecţie;
Vâscozitatea combustibilului;
Fineţea pulverizării.
76. Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din
arderea combustibilului greu:
Apa tehnica;
Apa de mare;
Uleiul de ungere cilindri;
Aerul de baleiaj.
77. Care este cel mai frecvent mod de utilizare al filtrelor automate cu autocurăţire în instalaţiile
de ungere a MP:
Sunt utilizate ca filtre principale;
Sunt utilizate ca filtre indicatoare;
Sunt utilizate ca filtre by-pass;
Sunt utilizate ca filtre magnetice.
78. Care este metoda de curăţire cea mai des întâlnită la filtrele automate:
Suflarea cu aer;
Suflarea cu abur;
Curgerea inversă;
Spălarea cu motorină.
79. Câte lagăre se găsesc în tubul etambou:
Unul pentru arborele port elice;

Două pentru arborele intermediar;
Două pentru arborele port elice;
Unul pentru arborele de împingere.
80. Ce caracteristica a ciclului Otto se regaseste in ciclul diesel real dar nu si in cel diesel
teoretic:
Nu se inregistreaza nici o crestere de presiune in timpul arderii;

Crestere rapida de presiune in timpul arderii;
Crestere rapida de volum in timpul arderii;
Nu se inregistreaza nici o crestere de volum in timpul arderii.
81. Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulentei in cilindrul motorului diesel:
Forma capului pistonului;

Cresterea raportului de comprimare;
Cresterea cursei pistonului;
Cresterea turatiei turbosuflantei.
82. Ce implica vascozitatea combustibilului greu:
Atomizare redusa; consum mare de putere pentru pompare;

Uzura pompelor de injectie;
Cresterea temperaturii apei de racire cilindri;
Dereglarea distributiei aerului de lansare.
83. Ce indicatii da continutul de Fe, Cr, Mo, Al din uleiul de ungere:
Contaminare cu apa de mare;

Presiune mare intre patina si glisiera;
Uzura segmentilor, camasii de cilindru;
Contaminare cu motorina.
84. Ce indicatii da continutul de Sn, Pb, Cu, Al din uleiul de ungere:
Uzura la lagarele motorului;

Uzura segmentului;
Uzura mantalei pistonului;
Uzura boltului capului de cruce.
85. Ce material se utilizeaza pentru garniturile necesare la imbinarea tubulaturilor de
combustibil:
Fibra de sticla;
Azbest;
Cupru;
Se recomanda imbinari sudate cap la cap.
86. Ce produce continutul de apa din combustibil:
Uzura de eroziune;
Cresterea vascozitatii combustibilului;
Nu produce uzura coroziva daca este neutra;
Uzura coroziva.
87. Ce se reglează la injector pe bancul de probă:
Presiunea de deschidere;
Etanşarea;
Fineţea pulverizării;
Toţi cei trei parametrii precizaţi anterior.
88. Ce uzura produce cenusa din combustibilul greu:
Abraziva;
Coroziune;
Cresterea raportului de comprimare;
Modificarea presiunii de injectie.
89. Cele doua conditii importante pentru realizarea unei ungeri corespunzatoare a motorului
diesel sunt: livrarea unei cantitati suficiente de lubrifiant si:
Cifra cetanica;
Punctul de curegere;
Vascozitatea la temperatura corespunzatoare;
Calitatea uleiului
90. Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zonă
intens solicitată, acestea se pot extinde rapid; în cazul fisurilor pătrunse, precizaţi valabilitatea
următoarelor afirmaţii:
Există posibilitatea pătrunderii gazelor de ardere în spaţiile de răcire;

Există posibilitatea creării unor pungi izolatoare, care împiedică răcirea pistonului, putând duce
la griparea acestuia;
La motoarele lente la care pistoanele sunt răcite, pericolul este şi mai mare;
91. Centrarea cu strele se utilizează pentru:
Punerea la punct a mecanismului de distribuţie;

Verificarea alinierii liniilor de arbori;
Punerea la punct a sistemului de injecţie;
Verificarea frîngerilor arborelui cotit.
92. Chiulasa este organul motorului care indeplineste rolul:
Etanseaza partea superioara a cilindrului si preia forta de presiune a gazelor, pe care,

prin intermediul prezoanelor de fixare, le transmite blocului cilindrilor;
Creaza spatiul in care evolueaza fluidul motor, ghidand pistonul in miscarea sa rectilinie
alternativa;
Etanseaza carterul motorului, nepermitand trecerea gazelor de ardere in acesta;
Inchide cilindrul la partea inferioara.
93. Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta:
Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil -naftena, care
are aceleasi proprietati la autoaprindere ca si combustibilul dat;
Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de
combustibil;
Rezistenta la curgere a combustibilului;
Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kg de combustibil.
94. Coeficientul de elasticitate al tirantului este:
EA
cT 
A) L
EL
cT 
B) A
2E  A
cT 
C) L
D)
95. Coeficientul gazelor arse reziuduale se determina:
Notatii: mgar - masa gazelor arse reziduale

mgar - cantitatea de gaze arse reziduale
mîp - masa de incarcatura proaspata
nîp - cantitatea de incarcatura proaspata
mpa - masa de produse de ardere
npa - cantitatea de produse de ardere
m gar ν gar
g gar  ; γ gar 
m” p ν” p
A)
m gar ν gar
m pa ν pa
B)
m gar ν gar
g gar   1;γ gar 
m” p ν” p
C)
m gar ν gar
m pa ν pa
D)
96. Combustibilul este admis in cilindrul motorului diesel prin:
Supapele de admisie;
Carburator;
Ferestrele de evacuare;
Injector
97. Componenta din biela a fortei rezultante este:
sin β
B
A) F ;
F
B
B) cos β ;
tgβ
B
C) F ;
ctgβ
B
D) F .
98. Componenta normala a fortei rezultante este:
A) N  T  tg  ;
B) N  F  tg β ;CORECT
C) N= T × ctgb;
sin β
B
D) F .
99. Componenta normala pe camasa cilindrului a rezultantei fortei de presiune a gazelor si a

fortei de inertie a maselor in miscare alternativa produce uzura camasii cilindrului motorului
diesel. Pentru reducerea acestei forte:
Se micsoreaza marimea maselor aflate in miscare alternativa;

Se actioneaza in vederea reducerii presiunii maxime dezvoltate in cilindru;
Se poate recurge la solutia dezaxarii mecanismului motor;
Se recurge la un motor cu aprindere prin scanteie.
100. Compozitia aerului se accepta:

γO2  12%;γ N 2  77%
A)
mO2  0,23kg; m N 2  0 ,77kg

B)
γO2  12%;γ N 2  88%

C)
mO2  0,23kg; m N 2  0 ,79kg

D)
101. Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din figura CC 5 se impune din
urmatorul motiv:
Reducerea solicitarilor termice ale organului;
Prevenirea exfolierii peliculei de lubrifiant dintre piston si camasa;
Asigurarea racirii corespnzatoare a pistonului;
Asigurarea unui montaj corespunzator al boltului prin umerii pistonului.
102. Conditia functionarii comune a compresorului si turbinei din cadrul grupului de

turbosupraalimentare consacrata a unui motor diesel este urmatoarea:
Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia
motorului sa fie egala cu cea a turbinei;
Turatia motorului sa fie egala cu cea a compresorului;
Puterea motorului sa fie egala cu cea a turbinei;
Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si
turatia compresorului sa fie egala cu cea a turbinei.
103. Conditiile atmosferice au o mare influenta asupra puterii si economicitatii motoarelor

navale. In cazul MAC navale, reducerea densitatii aerului admis in cilindri la reducerea presiunii
atmosferice sau la cresterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:
Tendinta de crestere a puterii indicate, imbogatindu-se amestecul (la debit de combustibil

neschimbat);
Scaderea coeficientului de umplere si a randamentului termic datorita inrautatirii arderii
(coeficient de exces de aer mai mic) si a cresterii eventuale a intarzierii la autoaprindere, aceste
efecte actionand in sens invers;
Necesitatea raportarii parametrilor determinati pe stand, in conditii de presiune si temperatura
arbitrare, la conditii standard, pentru a se putea compara performantele diverselor motoare
(corectarea caracteristicilor);
104. Conditiile de referinta pentru mediul ambiant T0 = 300 K si p0 = 100 kN/m2 pot fi
respectate la incercarea motoarelor:
Da;
Nu;
Numai in zone temperate;
Numai in zone tropicale.
105. Condiţiile atmosferice au o mare influenţă supra puterii şi economicităţii motoarelor navale.
În cazul MAC navale, reducerea densităţii aerului admis în cilindri la reducerea presiunii
atmosferice sau la creşterea temperaturii mediului ambiant, conduce la:
Tendinţă de creştere a puterii indicate, îmbogăţindu-se amestecul (la debit de combustibil

neschimbat);
Scăderea coeficientului de umplere şi a randamentului termic datorită înrăutăţirii arderii
(coeficient de exces de aer mai mic) şi a creşterii eventuale a întârzierii la autoaprindere, aceste
efecte acţionând în sens invers;
Necesitatea raportării parametrilor determinaţi pe stand, în condiţii de presiune şi temperatură
arbitrare, la condiţii standard, pentru a se putea compara performanţele diverselor motoare
(corectarea caracteristicilor);
106. Conform figurii CC 24, fusul palier este solicitat la:
Incovoiere
Incovoiere si torsiune;
Intindere si torsiune;
Torsiune
107. Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al unui ciclu este:
Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si lucrul mecanic al ciclului;

Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului si cantitatea de caldura introdusa;
Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si cea evacuata;
Raportul dintre cantitatea de caldura evacuata si cea introdusa.
108. Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului
maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea de incovoiere a fusului maneton:
moment incovoietor in planul cotului dat de fortele Zs si Fr si moment incovoietor in planul
tangential dat de forta Ts; cel doua momente sunt:
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in

planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai sigura;
Constante in raport cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se
considera in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai periclitata;
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se
considera in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai periclitata;
Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in
planul orificiului de ungere, in care este nul.
109. Conform schemei din figura CC 20 si a diagramei alaturate, solutia de acoperire a

sectiunilor fusurilor palier si maneton (notata cu ) prezinta:
O influenta pozitiva asupra rezistentei la oboseala;

O influenta negativa asupra rezistentei la oboseala;
Posibilitatea unui montaj mai usor in carter;
Posibilitatea asigurarii unei ungeri mai eficiente.
110. Conform schemei sistemului de racire cu apa de mare din figura SA 26, se constata
interceptia dintre acest sistem si instalatia de balast, explicatia acesteia fiind urmatoarea:
Pentru cazuri deosebite, de regula la navigatia in zone foarte reci, in ape cu gheata sparta care
poate infunda prizele de fund, exista posibilitatea folosirii unui tanc de balast ca tanc de
circulatie;
Aspiratia din magistrala Kingston si refularea peste bord sunt cuplate la tancul de balast,
sistemul deschis transformandu-se intr-unul inchis;
Sunt valabile ambele formulari de la punctele anterioare;
Situatia se justifica atunci cand pompele de balast sunt avariate
111. Constanta cilindrului se determina cu relatia:
πD 2 3 1
k cil= S  
A) 4 τ 60 ;
k cil=Vc  τ  60 ;
B)
πD 2 2 1
k cil= S  
C) 4 τ 60
k cil=Vε  τ  60 .
D)
112.Constanta specifica a produselor de ardere se determina cu formula:
RM γi m
R pa    ; γi  i
M pa M i ν pa
A)
mi
R pa   Ri
m pa
B)
RM γi ν
R pa    ; γi  i
M pa M i ν pa
C)
γi
R pa   Ri
m pa
D)
113. Constructia din figura CC 39,b este caracterizata prin:
Executia dintr-o bucata a placii de fundatie si a carterului, blocul cilindrilor fiind insurubat pe fata
superioara a carterului;
Turnarea placii si a carterului, precum si prelucrarea locasurilor pentru cuzinetii lagarelor
arborelui cotit intampina greutati;
Constructia se utilizeaza la motoarele navale in constructii usoare, in care carterul si placa de
fundatie se realizeaza din elemente de otel turnate, sudate intre ele si imbracate tot prin sudura
cu table;
114. Consumul orar de combustibil al motorului, in cazul unui sistem de injectie cu retur al
surplusului de combustibil, poate fi determinat prin:
Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur;

Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur;
Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur;
Diferenta valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur.
115. Consumul specific efectiv de combustibil se determina cu relatia:
3600
cc 
A)
ηt  Qi
3600
cc 
B) ηc  Qi
3600
ce 
C)
ηt  Qi
3600
ce 
D) ηe  Qi
116. Consumul specific indicat de combustibil se determina cu relatia:
848
ci 
A)
ηi  ηm  Qi
632
ci 
B) ηi  Qi
632
ci 
C)
ηi  ηm  Qi
848
ci 
D) ηi  ηm  Qi
117. Continutul de sulf din combustibilul greu produce:
Scaderea temperaturii punctului de roua din gazele evacuate;

Pompare dificila;
Modificarea substantelor pentru tratarea apei de racire pistoane;
Cresterea avansului la injectie.
118. Contragreutatile prevazute in prelungirea fiecarui brat de manivela la motoarele in patru

timpi au rolul:
De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie;

De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de translatie;
De a echilibra total fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si mometele
acestora, realizand in acelasi timp si descarcarea momentelor interne ce incarca fusurile
palier;
De a echilibra momentele fortelor de inertie ale maselor in miscare de translatie.
119. Controlul arborelui cuprinde operaţii extrem de importante. În figura EXPL 19 este redată
procedura de:
Măsurare a jocului radial în lagărul de pat cu sonda şarpe;

Măsurare a jocului radialîin lagarul de pat cu sârme de plumb;
Verificare a calităţii suprafeţei fusului palier;
Măsurare a jocului radial în lagărul din capul bielei cu sonda şarpe.
120. Controlul bielei presupune efectuarea unui set de verificări. În figura EXPL 13 avem
schiţată modalitatea de:
Verificare a conicităţii şurubului de bielă;

Verificare a alungirii şurubului de bielă;
Verificare a uzurii piciorului bielei;
Verificare a ovalităţii şurubului de bielă.
121. Controlul defectelor ascunse se poate realiza cu diverse metode. Figura EXPL 7 prezintă
principiul pe care se bazează:
Controlul fluorescent;
Controlul radioscopic;
Controlul ultrasonic;
Controlul magnetic.
122. Corelaţia dintre motor şi propulsor trebuie să aibă în vedere atât funcţionarea uşoară/grea
a elicei, cât şi rezervele de mare sea-margin şi de motor engine-margin, având următoarele
semnificaţii (fig. EXPL 5):
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la influenţa vântului şi starea mării, cele două
rezerve iau în consideraţie degradarea corpului şi a elicei;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului, cele două rezerve iau în
consideraţie influenţa vântului, starea mării şi degradarea elicei;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea corpului şi a elicei, cele două
rezerve iau în consideraţie influenţa vântului şi starea mării;
În timp ce funcţionarea uşoară/grea se referă la degradarea elicei, cele două rezerve iau în
consideraţie influenţa vântului, starea mării şi degradearea corpului.
123. Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce in doua plane: cel de
oscilatie a bielei o-o si cel de incastrare a acestuia c-c (fig. CC 13). Precizati modul de
schematizare a bielei, in vederea efectuarii calcului la flambaj:
Incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul o-o si incastrata in picior si cap
pentru planul c-c;
Incastrata in picior si cap pentru planul o-o si incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul
c-c;
Incastrata atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane;
Libera atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane
124. Cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecte asupra

coeficientului de umplere:
Conduce la cresterea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de

incarcatura proaspata admisa in motor;
Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de
incarcatura proaspata admisa in motor;
Nu are efect asupra coeficientului de umplere;
Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita cresterii temperaturii gazelor la
evacuare.
125. Cresterea jocului dintre tija supapei si bratul culbutorului are drept consecinta:
Marirea intarzierii la inchiderea supapei;

Marirea avansului la deschiderea supapei;
Reducerea duratei de deschidere a supapei;
Marirea duratei de deschidere a supapei
126. Cresterea presiunii de supraalimentare conduce la cresterea raportului de comprimare:
Nu;
Da, numai in cazul supraalimentarii in serie cu turbosuflanta si electrosuflanta;
Da, dar se tine cont de starea segmantilor;
Da, dar se ia in considerare grosimea lainei de la capul bielei.
127. Cresterea presiunii din carter indica:
Arderea, griparea sau uzura segmentilor;

Uzura lagarelor palier;
Uzura lagarelor maneton;
Cresterea presiunii de injectie a combustibilului.
128. Cu simbolizarea cunoscuta pentru volumul lucrarilor de reparatii navele: RT-revizie
tehnica, RC1-reparatia curenta numarul 1, RC2-reparatia curenta numarul 2, RK-reparatia
capitala, precizati care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparatie la nave:
RT, RC1, RC2, RK;

RK, RT, RC1, RC2;
RC1, RC2, RT, RK;
RC2, RC1, RK, RT.
129. Curba reprezentata cu linie intrerupta in figura PT 10 reprezinta:
Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul cu
injectie de combustibil;
Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul
fara injectie de combustibil;
Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul cu injectie de combustibil;
Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul fara injectie de combustibil;
130. Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston:
De la axa de rotatia la punctul mort interior;
De la axa de rotatia la punctul mort exterior;
De la punctul mort interior la cel exterior;
De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la cel mai de jos.
131. Daca din anumite motive motorul se supraincalzeste, atunci:
Se determina presiunea de ardere;

Se reduce sarcina motorului si se mareste treptat debitul de apa de racire;
Se verifica vascozitatea uleiului de ungere;
Se verifica distributia sarcinii pe cilindri.
132. Daca ferestrele de evacuare si ferestrele de baleiaj au aceeasi inaltime, se poate face
asimetrizarea diagramei de schimb de gaze prin:
Clapeti montati pe traseul de aer de supraalimentare

Clapeti montati pe traseul de evacuare;
Clapeti montati in clindru;
Clapeti rotitori montati pe traseu de evacuare.
133.Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina de supraalimentare,
atunci turbina este:
Alimentata la presiune constanta;
Alimentata la presiune variabila;
Caracteristica sistemului turbocompound.
Antrenata de motor.
134. Daca in racitorul de aer de supraalimentare temperatura aerului scade sub temperatura
mediului ambiant, apare condensarea apei din aer?
Da;
Nu;
Numai in zone temperate;
Numai in zone tropicale
135. Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii
motorului sunt diferite, aceasta indica:
Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai
ridicate;
Infundarea canalelor de patrundere a apei de racire in cilindri;
Sarcina pe cilindri este diferita;
Sunt posibile penultimele doua cazuri.
136. Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai groasa decat cea originala,
noul raport de comprimare:
Operatiunea este imposibila;

Creste;
Nu se modifica;
Scade.
137. Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai groasa decat cea originala,
noul raport de comprimare:
Operatiunea este imposibila;

Creste;
Nu se modifica;
Scade.
138. Daca motorul functioneaza in gol:
Puterea dezvoltata reprezinta 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;

Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin frecari mecanice
si pentru antrenarea propriilor mecanisme si agregate;
Puterea dezvoltata la orice turatie este nula;
Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile.
139. Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:
Temperatura redusa la sfarsitul comprimarii;

Presiune scazuta a mediului ambiant;
Presiune mare a pompei circulatie ulei;
Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare a motorului.
140. Daca se considera sarcina critica de flambaj a tijei pistonului motorului in doi timpi si
sarcina reala de flambaj (forta de presiune maxima a gazelor din cilindru), atunci coeficientul de
siguranta la flambaj este:
Raportul dintre prima forta si a doua;

Raportul dintre a doua si prima;
Produsul dintre cele doua;
Diferenta dintre cele doua.
141. Daca un motor semirapid are cilindri in linie, sa se determine ordinea de aprindere optima
din punct de vedere al incarcarii lagarelor motorului, presupunand arborele cotit realizat cu plan
central de simetrie:
1-2-3-6-5-4-1;
1-2-4-6-5-3-1;
1-5-3-6-2-4-1;
1-5-4-6-2-3-1.
142. Daca un motorul are 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, atunci ordinele armonice
pentru care subzista momentele de ruliu (rasturnare) sunt:
Multiplu de opt;
Multiplu de patru;
Diferite de multiplu de opt.
Diferite de multiplu de patru.
143.Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a acceleratiei este:
Maxima;
Minima;
Indiferenta de valoarea vitezei;
Extrema (maxima sau minima).
144. Dacă în timpul funcţionării motorului temperaturile apei de răcire la ieşirea din cilindrii
motorului sunt diferite, aceasta indică:
Scăderea presiunii uleiului de ungere a lagărelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai
ridicate;
Înfundarea canalelor de pătrundere a apei de răcire în cilindri;
Sarcina pe cilindri este diferită;
Sunt posibile penultimele două cazuri.
145. Dacă virorul este cuplat şi arborele cotit nu se virează sau se virează greu, care dintre
cauzele enumerate nu are legătură cu problema menţionată:
Robineţii buteliilor de lansare nu sunt deschişi sau presiunea aerului este mică;
Linia axială este blocată;
Un cuzinet este gripat;
Uleiul este rece în carterul motorului.
146. Debitul pompei de circulatie ulei este:
Proportional cu cantitatea de caldura degajata prin arderea combustibilului si preluata de

uleiul de ungere;
Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei;
Invers proportional cu volumul tamcului circulatie ulei;
Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei si
proportional cu diferenta de temperatura intre intrarea si iesirea uleiului din motor
147. Defectarea valvulei termoregulatoare din instalatia de racire cilindri:
Modificarea jocului dintre patine si glisiere;

Modificarea ratei de ungere a cilindrilor;
Oscilarea brusca a temperaturii apei in timpul functionarii la regimuri stabilizate;
Blocarea supapei de siguranta din chiulasa.
148. Deformatia liniara a tirantului este:
FL 4 1
ΔL   
A) E π d2
FL E 1
ΔL   
B) 4 3π D 2
FL 4 1
ΔL   
C) E π d3
FL E 1
ΔL   
D) 4 π D2
149. Dependenta randamentului termic al ciclului diesel de parametrii functionali, de modul de

organizare a proceselor si de proprietatile fluidului motor este urmatoarea:
Creste la scaderea raportului de comprimare si scade cu sarcina motorului;

Creste la cresterea raportului de comprimare si cu sarcina motorului;
Creste cu raportul de comprimare si scade la cresterea sarcinii;
Scade la cresterea raportului de comprimare si a sarcinii.
150. Deplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal axat este distanta
parcursa de piston
De la axa de rotatia la pozitia sa momentana;

De la punctul mort interior la pozitia sa momentana;
De la punctul mort exterior la pozitia sa momentana;
De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la pozitia sa momentana.
151. Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa
Supape de lansare inchise;

Supapa de siguranta reglata corect;
Cantitate prea mare de combustibil injectat;
Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune.
152. Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa:
Supape de lansare inchise;

Supapa de siguranta reglata incorect;
Avans normal la injectie;
Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune.
153. Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul nu porneste:
Rata de ungere cilindri este prea mare;

Compresia in cilindri este prea mica;
Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare;
Presiunea aerului din butelii este de 25 bar.
In tubulatura de combustibil si in pompe a patruns aer;

Presiunea aerului din butelii este de 25 bar.

Presiunea de injectie este prea mica;
Vascozitatea combustibilului greu este de 2 grd E.

La cilindri s-a facut presa pneumatica;
Combustibilul contine apa.
157. Desi combustibilii produsi in rafinarii sunt sterili, totusi contaminarea acestora se poate
produce, deoarece:
Stocajului in rafinarii;
Stocajului la bordul navei;
Transportului;
158. Determinarea momentului de torsiune măsurat pe arborele intermediar permite:
Determinarea directă a puterii efective a motorului;

Determinarea idirectă a puterii indicate a motorului;
Determinarea iniţială a momentului efectiv al motorului;
Determinarea iniţială a deformatiei torsionale a arborelui intermediar.
159. Determinarea puterii motorului pe baza momentului de torsiune masurat pe arborele

intermediar permite:
Determinarea directa a puterii efective a motorului;

Determinarea intermediara a puterii indicate a motorului;
Determinarea initiala a momentului efectiv al motorului;
Determinarea initiala a deformatiei torsionale a arborelui intermediar.
160. Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare a sistemului de
propulsie navala. Care dintre formularile urmatoare reprezinta o interpretare corecta a
diagramei:
Functionarea ideala a motorului se situeaza in zona A, iar functionarea in zona B este
permisa intermitent, pentru o durata limitata de timp;
Motorul poate functiona in oricare din zonele diagramei, cu repozitionarea corecta a
indicatorului de sarcina;
Functionarea in zona B este permisa pentru durate mari de functionare, daca nu se modifica
conditiile ambientale din compartimentul de masini;
Situand functionarea la 90% sarcina si turatie 80% din cea nominala, motorul va opera atata
timp cat conditiile de mentenanta o permit.
161. Diagrama punctului de rouă permite determinarea temperaturii la care trebuie răcit aerul de
supraalimentare în răcitorul intermediar, în scopul:
Evitării apariţiei fenomenului de cavitaţie;

Evitarea depunerilor de calamină;
Evitarea apariţiei condensului în răcitor;
Evitarea şocurilor hidraulice.
162. Diagramele indicate dau informaţii directe asupra:
Evoluţiei temperaturi din cilindru;

Evoluţiei presiuni din cilindru;
Evoluţiei temperaturi şi presiuni din cilindru;
Evoluţiei puterii indicate a motorului.
163. Dispozitivul de rotire a supapelor (rotocap) prezentat in figura SA 35 se bazeaza pe:

A)Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc
5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona mediana a locasurilor, unde se
inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de
echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu
supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-
disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare
3 (poz. b); viteza de rotatie imprimata supapei creste cu turatia motorului si cu
elasticitatea arcului-disc;
B)Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5,
care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza
inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. b); din
momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin
sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in
pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. a); viteza de rotatie imprimata
supapei creste cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc;
C)Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5,
inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. b); din
pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. a); viteza de rotatie imprimata
supapei scade cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc;
D)Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5,
inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. a); din
pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. b); viteza de rotatie imprimata
supapei scade cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc
164. Distanta dintre axa boltului capului de cruce si axa palierului se determina:
cosα  β 
d  R
A) cos β ;
sin α  β 
d  R
B) sin β ;
cosα  β 
d  R
C) cos β ;
cosα  β 
d  R
D) cot gβ .
165. Distributia manivelelor în jurul axei de rotatie prezinta un numar dinamic de solutii distincte,
în functie de numarul de cilindri, dat de relatia:
 0  i  1! ;
A)
1
0  i  1!
B) 2 ;
1
0  i  1!
C) 2 ;
1
0  i!
D) 2 .
166. Domeniul raportului S/pi pentru motoare este:
0,001<= S/pi <= 0,1 S [m]-cursa;

0,003<= S/pi <= 10,25 pi [rad];
0,001<= S/pi <= 0,15 S [m]-cursa;
0,003<= S/pi <= 1,25 pi [rad].
167. Dupa tipul organului care controleaza orificiile sau luminile de admisie si evacuare se
disting:
Distributie prin supape la motoarele in doi timpi si ferestre la motoarele in patru timpi;
Distributie prin supape la motoarele in patru timpi si ferestre la motoarele in doi timpi;
Distributie prin supape la motoarele in patru timpi; cu ferestre la motoarele in doi timpi
cu sistem clasic de distributie si cu ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la
motoarele in doi timpi cu baleiaj in echicurent;
Distributie prin supape la motoarele in doi timpi; cu ferestre la motoarele in patru timpi cu sistem
clasic de distributie si cu ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in patru timpi
cu baleiaj in echicurent
168. Durata procesului de admisie la un motor in 4 timpi este:
alfa DSA -180 + alfa ISA [ grd RAC];

alfa PRa < 180 [ grd RAC];
alfa DSA + 180 + alfa ISA [ grd RAC];
fi PRa = 180 [ grd RAC].
169. Durata procesului de comprimare la un motor in 4 timpi este:
A)jPRc < 180 oRAC; jPRc < 90 oRAD;

B) jPRc = 180 oRAC - binj + aISA; aISA > binj;
C) jPRc < 180 oRAC; jPRc + 90 oRAD;
D) jPRc = 180 oRAC + binj + aISA; aISA > binj.
170.Durata procesului de evacuare la un motor in patru timpi este:
Mai mare de 90 grd RAD;

Mai mare de 180 grd RAC;
Ambele raspunsuri de la a) si b);
Mai mica decat 90 grd RAD si decat 180 grd RAC
171. Efectul scaderii raportului de comprimare asupra performantelor motorului este urmatorul:
Cresterea randamentului termic al motorului;

Cresterea solicitarilor termo-mecanice ale motorului;
Cresterea presiunii medii efective;
Cresterea pericolului de ratare a pornirii motorului.
172. Elementul prezentat in figura CC 34 este:
Supapa de siguranta de pe chiulasa;
Supapa de lansare;
Supapa de siguranta a carterului;
Purja cilindrului.
173. Energia specifica se masoara in:
J kcal
3
; ;
A) m kg  K
2
J  N
; 
B)
kg  s  ;
J kcal
2
; ;
C) m
kg  K
2
J m
; 
D) kg  s  .
174. Energia termica produsa intr-un motor cu ardere interna se transforma la iesire in:
Energie interna;
Entalpie;
Putere calorica;
Energie mecanica.
175. Etapa I din figura PT 8 corespunde:
Evacuarii libere a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi;

Evacuarii fortate a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi, datorita incarcaturii propaspete care
incepe sa patrunda in cilindru;
Stabilizarii presiunii in jurul valorii presiunii de baleiaj ;
Evacuarii libere a gazelor din cilindrul motorului in patru timpi.
176. Expresia aproximativa a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat
este:
 λ 
x p  R  1  cos α   1  cos 2α 
A)  4 ;
 λ 
x p  R  1  cos α   1  cos 3α 
B)  4 .
 λ 
x p  R  1  cos α   1  cos 2α 
C)  4 ;
 λ 
x p  R  1  cos α   1  cos 3α 
D)  4 .
177. Expresia exacta a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este:
 1

x p  R  1  cos α   1  1  λ 2 sin 2 α
 λ

A) ;

x p  R  1  cos α  

1
2λ

1  1  λ 2 sin 2 α 
B) ;
 1

x p  R  1  cos α   1  1  λ 2 sin 2 α
 λ

C) ;
 1

x p  R  1  cos α   1  1  λ 2 sin 2 α
 λ

D) .
178. Expresia randamentului termic pentru ciclul teoretic cu ardere la volum constant si
evacuarea caldurii, izocora este:
1
t =
A) 1 + k ;
1
t = 1 - k 1
B)  ;
1
t =
C) 1 +  k +1;
1
t = 1 - k 1
1
D) 
179. Fanta segmentului la motaj se calculeaza:
πDα s t s  t 0   α c t c  t 0   s c
s m=
A)
1+α s t s  t 0 
α s t s  t 0   α c t c  t 0  1
s m= 
B)
α s t s  t 0  πD
πDα s t s  t 0   α c t c  t 0   s c
s m=
C)
1+α s t s  t 0 
D)
180. Fie un alezaj cu diametrul nominal Dn. Ştiind că intervalul de reparaţie este ir, şirul
diametrelor (sau dimensiunilor) de reparaţie este definit de următoarea relaţie, q fiind indicele
reparaţiei curente:

A)
B)
C)
D)
181. Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,a
lichidul de racire este transmis prin tija pistonului pozitia 1 este
Presetupa tijei;
Conducte de racire exteriore;
Rezervor-tampon cu perna de aer pentru atenuarea socurilor hidraulice cauzate de
variatia volumului ocupat de agentul de racire;
Brat al capului de cruce pe care sunt prinse conductele de racire.
182. Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b
conductele de racire sunt conectate direct de piston (sistem de tevi telescopice), pentru care
este valabila solutia:
A)Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de
atansare plasate in peretii camerei 6, ce comunica cu atmosfera;
B)Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de
C)Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de
D)Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de
atansare plasate in peretii camerei 8, ce comunica cu atmosfera.
183. Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b
conductele de racire sunt conectate direct de piston (sistem de tevi telescopice), pentru care
este valabila solutia:
A)Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de
apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera
B)Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa
din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 6;
C)Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de
apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 6;
D)Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de
apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 8.
184. Figura CC 10 reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval lent. Mentionati rolul
pozitiei notate “rigleta”:
Impiedica deplasarea rotationala a patinei;

Impiedica deplasarea axiala a piciorului furcat al bielei;
Impiedica deplasarea axiala a patinei;
Face legatura dintre glisiera si blocul coloanelor.
185. Figura CC 12 reda schema de calcul pentru patina capului de cruce (fig. CC 12,a pentru
patina bilaterala si fig. CC 12,b pentru cea monolaterala). Solicitarea dintre aceasta si glisiera
este:
Presiune de contact;
Incovoiere
Forfecare
Strivire
186. Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor naval lent modern, cu
raport cursa/diametru foarte mare. Caracteristicile acestui arbore cotit sunt urmatoarele:
Arborele este mai zvelt, mai elastic, cu o puternica distantare intre axele fusului maneton si
palier (raza de manivela mare);
Comportament corespunzator la vibratii, reducerea greutatii si a costurilor de fabricatie;

Reducerea concentratorilor de tensiune din zona de racordare maneton-brat prin practicarea
unei degajari pe partea interioara a bratului, ceea ce conduce la marirea rezistentei mecanice;
187. Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui:
Motor in doi timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor;
Motor in patru timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor;
Motor in doi timpi, pentru ca nu exista acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton;
Motor in doi timpi, date fiind dimensiunile specifice.
188. Figura CC 2 prezinta schema de calcul a pistonului unui motor in patru timpi. Regiunea
port-segmenti este solicitata la:
m
A)Comprimare de forta de inertie a maselor în miscare alternativa a , situate deasupra
sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la întindere
F pmax
datoritã fortei maxime de presiune a gazelor ;
m
B) Intindere de forta de inertie a maselor în miscare alternativa a , situate deasupra
sectiunii de calcul A-A (zonã periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la

F pmax
comprimare datorita fortei maxime de presiune a gazelor ;
m
C) Intindere de forta de inertie a maselor in miscare alternativa a , situate deasupra sectiunii
de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la forfecare datorita
F pmax
fortei maxime de presiune a gazelor ;
m
D) Forfecare de forta de inertie a maselor in miscare alternativa a , situate deasupra sectiunii
de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita
F pmax
fortei maxime de presiune a gazelor .
189. Figura CC 21 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus incarcat cu rezultanta R
distribuita neuniform pe suprafata fusului. Acesta poate fi rezumat ca mai jos:
A)Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru
ca apoi sa scada si sa atinga valori pozitive dupa planul radial determinat de punctul cu joc
minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima;
B)Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului scade spre zona cu jocul cel mai redus, pentru
ca apoi sa creasca si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc
minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima;
C)Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus,
pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de
punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima;
D)Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru
ca apoi sa scada si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc
minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea minima.
190. Figura CC 22 prezinta:

Amortizor de vibratii torsionale;
Amortizor de vibratii axiale;
Lagarul axial;
Volantul.
191. Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce
reprezinta cele doua drepte verticale trasate cu linie continua:
Turatiile critice ale motorului;

Turatiile economice ale motorului;
Turatiile maxime si minime ale motorului;
Turatiile de mers in gol, respectiv cea maxima a motorului.
192. Figura CC 27 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere precizarea afirmatiei celei mai
corecte:
Chiulasa este realizata in constructie monobloc;
Chiulasa este realizata monobloc avand doua portiuni caracteristice: cea superioara si cea
inferioara,
Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre
acestea realizandu-se cu prezoane;
Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea
dintre acestea realizandu-se cu prezoane, iar fixarea ansamblului de blocul cilindrilor
realizandu-se prin prezoane de chiulasa;
193. Figura CC 31 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent; pozitiile 5 si 2 sunt, respectiv:
Camasa si spatiul de racire;
Camasa si ungatorii;
Canalele de racire practicate in camasa si ungatorii;
Canalele de racire practicate in camasa si spatiul de racire.
194. Figura CC 32 prezinta structura de rezistenta a unui motor naval lent si anume blocul
coloanelor si rama de fundatie. Precizati numarul pozitiei care indica montantii:
3;
4;
1;
7.
195. Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta:

Sistem de injectie cu patru injectoare, supapa de evacuare montata central in chiulasa, camasa
avand practicate ferestre de baleiaj;
Patru supape: doua de admisie si doua de evacuare;
Patru prezoane de monatre pe blocul cilindrilor, injector central si ferestre de admisie si
evacuare practicate la partea inferioara a camasii;
Robinet de purja si patru supape: doua de admisie si doua de evacuare.
Un asa-numit fund dublu, propice racirii supapelor si injectorului;

Geometrie identica pentru locasurile supapelor de admisie si a celor de evacuare;
Fiabilitate sporita la functionarea pe combustibil marin greu prin racirea speciala a scaunelor
supapelor;

Etansare buna prin intermediul formei simetrice a sediilor supapelor si locasurilor
corespunzatoare, ca si prin simetria curgerii apei de racire;
Racire efectiva simpla a fundului chiulasei datorita trecerii radiale a agentului de racire in jurul
insertiilor sediilor de supapa;
Siguranta sporita prin utilizarea a cate doua arcuri de supapa concentrice;
198. Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Care
dintre afirmatiile urmatoare sunt corecte:
A)6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre
ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare;
B)6-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 12- traseu de evacuare dinspre ferestrele de
evacuare; 13-brau de etansare;
C)6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de
baleiaj; 13- canal central de scapare a gazelor;
D)Nici una dintre cele de mai sus.
199. Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90.
Precizati care dintre pozitiile urmatoare sunt corecte:
A)1-camasa; 2-prezoane prindere camasa de bloc; 3-bloc; 4-spatiu pentru ungator; 5-spatiu
superior de racire din bloc;
B)6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal de legatura intre 5 si 8; 8-spatiu
inferior de racire din bloc; 9-garnituri de etansare din cauciuc (pe partea de apa); 10-canal
central de scapare a gazelor;
C)11-garnitura de etansare din cupru pe partea de gaze; 12-traseu de admisie spre ferestrele
de baleiaj; 13-brau de etansare; 14-orificii si canale de ungere; 15-inel al spatiului de racire;
D)Toate cele de mai sus.
200. Figura CC 38 ilustreaza schema de calcul pentru solicitarea de incovoiere a blocului

coloanelor. Cu notatiile din figura si cu metiunea ca reprezinta modulul de rezistenta al
sectiunii xx, tensiunea maxima de încovoiere este data de relatia:
N max l
 i xx 
A)
abW xx
W xx ab
 i xx 
B)
l N max
N max ab
 i xx 
C)
l W xx
N max al
 i xx 
D)
bW xx
201. Figura CC 8 prezinta solutii de montaj pentru boltul pistonului; aceasta este:
Bolt flotant atat in piciorul bielei cat si in umerii pistonului;

Bolt fix in umerii pistonului si liber in piciorul bielei;
Bolt liber in umerii pistonului si fix in piciorul bielei;
Bolt fix atat in umerii pistonului cat si in piciorul bielei.
202. Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:
Normal axat;
Normal dezaxat;
Ambele variante anterioare si cu cap de cruce;
Ambele variante anterioare si cu piston flotant.
203. Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor:
Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in V;

Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in stea;
Cu mecanism normal si cap de cruce;
Cu mecanism normal si piston flotant.
204. Figura DIN 3 este specifica:

Motoarelor in V;
Motoarelor in stea;
Motoarelor cu pistoane opuse cu un singur arbore cotit;
Motoarelor cu pistoane opuse cu doi arbori cotiti.
205. Figura DIN 7 prezinta generic incarcarea manivelei, solicitata de fortele de inertie a
maselor în miscare de rotatie. Cu notatiile uzuale, acestea sunt:
Forta centrifuga de inertie a masei manetonului este

Frm  m m R 2 , iar a unui brat
Frb'  mb ' 2 ;
Forta centrifugã de inertie a masei bratului

Frm  m m R 2 , iar a manetonului Frb'  mb '  2 ;
Forta centrifuga de inertie a întregii manivele este

Frm  m m R 2 , iar a unui brat
Frb'  mb ' 2 ;
Forta centrifuga de inertie a intregii manivele este

Frm  m m R 2 , iar a manetonului
Frb'  mb ' 2 .
206. Figura EXPL 12 prezintă:
Dispozitivul de ridicare a pistonului;

Presa hidraulică;
Presa mecanica;
Dispozitiv special de demontare a segmenţilor.
207. Figura EXPL 13 indica:

Masurarea uzurii si marimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;
Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap plat cu ajutorul unui calibru;
Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;
Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adancimi a
sublerului.
208. Figura EXPL 14 prezinta operatiunile necesare reconditionarii capului pistonului cu fisuri.
Aceste operatiuni sunt:
Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile
din zona respectiva;
Asigurarea dupa montaj cu stifturi filetate sau ancore cu gheare;
Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt
filetate;
Ordinea corecta a operatiunilor este a), c), b).
209. Figura EXPL 15 (secv. 1,2) redă secvenţele:

Verificării jocului din lagărul piciorului bielei;
Verificării jocului din lagărul palier;
Verificării jocului din lagărul maneton;
Verificării jocului piston-camaşă cilindru.
210. Figura EXPL 17 (a,b) schiţează modalitatea de:
Măsurare a uzurii braţelor;

Verificare a paralelismului axelor manetonului şi bolţului;
Verificare a ordinii de aprindere;
Măsurare a frângerilor arborelui cotit.
Demontare arbore cu came;

Controlul dimensional al virorului;
Măsurarea uzurii cuzinetului lagărului de împingere;
Nici una dintre variantele anterioare.
212. Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect
neuniform. Cauzele posibile sunt:
Exista frecare marita intre pistonasul si cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzata de
patrunde-rea impuritatilor, dilatare necorespunzatoare a unor piese ale aparatului, datorita
incalzirii insuficiente;
Mecanismul de inregistrare oscileaza;
Tija pistonului este stramba;
213. Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect
neuniform. Modalitati de remediere sunt:
Se demonteaza, se curata si se unge ansamblul piston-cilindru, se curata purja;
Se incalzeste aparatul indicator uniform inainte de a-l pune in functiune, se inlocuieste resortul
cu unul mai tare;
Daca mijloacele indicate nu remediaza defectiunea, se va inlocui pistonulsi tija; in caz ca nu
este posibil sau nu avem, se va prelucra diagrama ridicata prin refacerea liniei mijlocii
(intrerupte) dintre varfurile curbei si numai dupa aceasta se va planimetra diagrama;
Repararea fisurilor cămăşii cu paste epoxidice;

Repararea fisurilor injectorului;
Decarbonizare camaşă;
Repararea fisurilor chiulasei din zona supapei de evacuare cu un fund fals.
215. Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Cauzele posibile sunt:
Snurul de actionare al tamburului se intinde (este elastic) sau diagrama este ridicata cu aparatul
inca neincalzit;
Hartia inregistratoare nu este fixata bine pe tambur (se misca);
Mecanismul de inregistrare nu este prins (este slabit), pe tija pistonului;
216. Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Modalitati de remediere
sunt:
Se va folosi un snur neelastic sau se intinde cel existent;

Se va incalzi aparatul inainte de ridicarea diagramelor si se va fixa corespunzator meca-
nismului de inregistrare pe tija pistonasului;
Se vor verifica lamelele de fixare a hartiei pe tambur;
217. Figura EXPL 26 indică:

Măsurarea uzurii şi mărimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;
Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap plat cu ajutorul unui calibru;
Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru;
Măsurarea uzurii şi concavităţii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adâncimi a
şublerului.
218. Figura EXPL 27 prezintă operaţiunile necesare recondiţionării capului pistonului cu fisuri.
Aceste operaţiuni sunt:
Practicarea de găuri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile
din zona respectivă;
Asigurarea după ontaj cu ştifturi filetate sau ancore cu gheare;
Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeazăcu şuruburi sau sunt
filetate;
Ordinea corectă operaţiunilor este a), c), b).
219. Figura EXPL 32 prezintă diagrama indicată cu curba destinderii având un aspect
neuniform. Cauzele posibile sunt:
Există frecare mărită între pistonaşul şi cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzată de
pătrunderea impurităţilor, dilatare necorespunzătoare a unor piese ale aparatului, datorită
încălzirii insuficiente;
Mecanismul de înregistrare oscilează;
Tija pistonului este strâmbă;
220. Figura EXPL 32 prezintă diagrama indicată cu curba destinderii având un aspect
neuniform. Modalităţi de remediere sunt:
Se demontează, se curăţă şi se unge ansamblul piston–cilindru, se curăţă purja;

Se încălzeşte aparatul indicator uniform înainte de a-l pune în funcţiune, se înlocuieşte resortul
cu unul mai tare;
Dacă mijloacele indicate nu remediază defecţiunea, se vor înlocui pistonul şi tija; în caz că nu
este posibil sau nu avem, se va prelucra diagrama ridicată prin refacerea liniei mijlocii
(întrerupte) dintre vârfurile curbei şi numai după ceasta se va planimetra diagrama;
221. Figura EXPL 33 prezintă diagrama indicată având un contur dublu. Cauzele posibile sunt:
Şnurul de acţionare al tamburului se întinde (este elastic) sau diagrama este ridicată cu aparatul
încăneîncălzit;
Hârtia înregistratoare nu este fixată bine pe tambur (se mişcă);
Mecanismul de înregistrare nu este prins (este slăbit), pe tija pistonului;
222. Figura EXPL 33 prezintă diagrama indicată vând un contur dublu. Modalităţi de remediere
sunt:
Se va folosi un şnur neelastic sau se întinde cel existent;

Se va încălzi aparatul înainte de ridicarea diagramelor şi se va fixa corespunzător mecanismului
de înregistrare pe tija pistonaşului;
Se vor verifica lamelele de fixare a hârtiei pe tambur;
223. Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta
dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a
turatiei, dupa cum urmeaza:
Variatia liniara a puterilor indicate si efective;
Constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului;
Variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic;
dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a
turatiei; se constata:
A)Variatia liniara a puterilor indicate si efective, constanta puterii pierdute pentru

invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1
randamentului mecanic;
B)Constanta puterilor indicate si efective, variatia liniara a puterii pierdute pentru invingerea
rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului
mecanic;
C)Variatia liniara a puterilor indicate si efective, cresterea asimptotica a puterii pierdute pentru
invingerea rezistentelor proprii ale motorului si constanta randamentului mecanic;
D)Variatia liniara a puterii indicate, constanta puterilor efective si pierdute pentru invingerea
rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului
mecanic.
dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina, in conditiile:
Mentinerii constante a starii hidrometeorologice;
Mentinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei;
Mentinerii in pozitie fixa a organului de reglare a pompei de injectie;
Mentinerii constante a turatiei.
226. Figura EXPL 4 prezintă caracteristica de sarcină a motorului. Aceasta indică dependenţa
dintre indicatorii de performanţă ai motorului şi sarcină în condiţiile menţinerii constante a
turaţiei, după cum urmează:
Variaţia liniară a puterilor indicate şi efective;

Constanţa puterii pierdute pentru învingerea rezistenţelor proprii ale motorului;
Variaţia asimptotică către valoarea 1 a randamentului mecanic;
227.Figura PT 8 reprezinta:
Diagrama de pompaj pentru un motor in patru timpi;
Diagama de baleiaj pentru un motor in patru timpi;
Diagrama de pompaj pemtru un motor in doi timpi;
Diagrama de baleiaj pentru un motor in doi timpi.
228. Figura SA 11 prezinta schema sistemului de ungere a unui motor auxiliar. Precizati
destinatia pompelor de ungere:
PUA-pompa de circulatie ulei, articulata pe motor; PPU-electropompa de preungere; PM-
pompa manuala, care dubleaza PPU, utilizata si pentru manipularea uleiului;
PUA-pompa de preungere; PPU-pompa de circulatie ulei; PM-pompa manuala pentru cazuri de
avarie;
PPU-pompa de avarie; PUA-pompa de circulatie; PM-pompa de circulatie de rezerva;
PUA-pompa de circulatie, uzual cu actionare individuala (electropompa); PPU-pompa de
preungere, articulata pe motor si utilizata la pornirea acestuia; PM-pompa manuala ce dubleaza
PPU
229. Figura SA 12 prezinta subsistemul de ungere al:

Lagarelor palier;
Lagarelor de sprijin de pe linia axiala;
Cilindrilor;
Turbosuflantelor
230. Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Acesta se
bazeaza pe principiul:
Ungerii prin stropire;

Ungerii gravitationale;
Ungerii mixte sub presiune prin barbotare si stropire;
Ungere de inalta presiune
231. Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Pozitia 13 unsa
cu lubrifiant este:
Tija supapei;
Tachetul;
Orificiile lagarelor culbutorului;
Cama
232.Figura SA 15 prezinta schema subsistemului de ungere a agregatului de

turbosupraalimentare a unui motor naval principal MP lent. Pozitia 6 este:
Tancul de circulatie ulei MP, situat sub motor;

Tanc ulei lucrat situat sub cel de la punctul a);
Tanc alimentare ulei motoare auxiliare MA;
Rezervor tampon pentru evitarea socurilor hidraulice si alimentarea de avarie a
agregatului
233. Figura SA 18 prezinta:
Un racitor dublu cu placi;

Un racitor dublu cu tevi;
Un filtru magnetic;
Curatirea unei baterii de filtre, realizata prin inversareacurgerii in elementul ce urmeaza a
fi inversat
234. Figura SA 19 prezinta sistemul de ungere controlat electronic al cilindrilor motorului lent
modern. Acesta:
Permite controlul ratei de ungere a cilindrilor, ca si al momentului si duratei adecvate pe ciclul

motor ale ungerii cilindrului;
Este astfel conceput incat sa permita ungerea fortata a fiecarui nivel de orificii de ungere;
Functionarea se realizeaza fara defectiuni pentru un numar mare de cicluri de incarcare;
Toate raspunsuri anterioare
235. Figura SA 23 indica modul de realizare a racirii capului pistonului unui motor naval lent
modern. Precizati valabilitatea uneia dintre afirmatiile urmatoare, referitoare la solutia in
discutie:
Racirea pistonului se face cu ulei, circulat prin tije telescopice;
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului;
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de ulei in
orificiile din capul pistonului;
Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului
de ulei in orificiile din capul pistonului, urmata de efectul agitator al agentului de racire
236. Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie
ce motor in doi timp. Rolul valvulei termoregulatoare VTR-MP comandate pneumatic de o
instalatie de automatizare este:
A)De a permite trecerea apei refulate de pompele principale de apa de mate PR spre
generatorul de apa tehnica, daca apa nu mai dispune de capacitate de racire;
B)De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire;
C)De a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, daca acesta mai dispune de
capacitate de racire;
D)De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de
racire si de a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, in caz contrar
237. Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie
ce motor in doi timp. Valvula termoregulatoare VTR-MP este comandata de:
Pneumatic de instalatia de automatizare;
Hidraulic de uleiul din sistemul de protectie a motorului;
De apa tehnica ;
De apa de mare
238. Figura SA 28 indica schema globala de racire controlata de sarcina motorului naval lent
modern. Caracteristicile de baza sunt urmatoarele:
Fluxul agentului de racire este divizat intr-un circuit primar, care ocoleste camasa in scopul
racirii chiulasei si un circuit secundar dedicat racirii cilindrului;
Debitul agentului de racire este controlat prin sarcina motorului, in scopul evitarii coroziunii la
orice regim de functionare;
Noul sistem este presurizat, pentru evitarea fornarii vaporilor datorita atingerii unor temperaturi
mai ridicate ale camasii decat in sistemul conentional;
Sunt valabile toate afirmatiile anterioare
239. Figura SA 32 prezinta chiulasa armata a motorului in patru timpi Wartsila 26; specificitatea
sistemului de actionare a supapelor consta in:
A)Culbutorul actioneaza simultan asupra cate unei supape de admisie si a uneia de evacuare;
B)Culbutorul este unic pentru ambele tipuri de supape si actioneaza separat asupra supapelor
de admisie si de evacuare, situate pe doua randuri diferite, dar simultan asupra celor doua
supape de acelasi fel, prin intermediul unui taler;
C)Culbutorul actioneaza consecutiv asupra celor doua supape de admisie, apoi tot consecutiv
asupra celor de evacuare, prin intermediul unui taler;
D)Existenta a cate unui sistem de actionare pentru fiecare tip de supape, culbutorii
corespunzatori actionand simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin
intermediul unui taler
240. Figura SA 36 indica sistemul de distributie a gazelor pentru un motor in doi timpi. Precizati
care dintre urmatoarele afirmatii sunt valabile:
Baleiaj este simetric in bucla deschisa;

Baleiaj in echicurent;
Baleiajul este asimetric, pistonul cu fusta lunga obturand ferestrele de evacuare;
Baleiajul este simetric in bucla inchisa
241. Figura SA 39 prezinta urmatoarele variante de sisteme de lansare:
Sistem de lansare cu supape automate (a) si sistem de lansare cu supape comandate (b);
Invers fata de varianta a);
Sistem de lansare cu demaror electric;
Sistem de lansare cu demaror pneumatic
242. Figura SA 4 prezinta instalatia de separare a unui motor in doi timpi functionand cu
combustibil greu. Care dintre urmatoarele afirmatii sunt adevarate:
Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind purificator, al doilea clarificator

Separatoarele functioneaza in paralel, primul fiind purificator, al doilea clarificator
Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind clarificator, al doilea purificator
Separatoarele functioneaza in paralel, primul fiind clarificator, al doilea purificator
243. Figura SA 40 prezinta:

A)modul in care trebuie repozitionate camele mecanismului de distributie, in cazul inversarii
sensului de rotatie al motorului, prin deplasarea axiala a arborelui de distributie;
B)modalitatea de utilizare a aceleiasi came a mecanismului de distributie si rotirea
arborelui de distributie intr-o pozitie simetrica;
C)modalitatea de inversare a clapetilpor rotitori din sistemul de evacuare;
D)servomotorul de inversare a sensului de rotatie
244. Figura SA 41 prezinta demarorul electric cu mecanism inertial de actionare, utilizat la

pornirea motoarelor navelor fluviale si a generatoarelor de avarie. Precizati miscarea pinionului
3 si greutatii 6, solidare cu acesta:
A)Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se

cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1;
BMiscare axiala la pornire si miscare de rotatie pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza
cu coroana dintata 2 a volantului 1;
C)Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala prin efect inertial pe arborele cu filet
elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1, dupa cresterea turatiei
devenind condus si executand o miscare in sens invers, decuplandu-se;
D)Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, fiind antrenat de
coroana dintata 2 a volantului 1
245. Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un
motor lent reversibil. Inversarea este initiata prin actionarea manetei telegrafului din postul de
comanta si control, prin actionarea parghiei K. Precizati natura agentului hidraulic care
alimenteaza servomotorul A si distribuitorul de siguranta B:
Apa de racire pistoane conectata cu dispozitivul de protectie E;

Apa de racire cilindri conectata cu dispozitivul de protectie E;
Uleiul livrat de dispozitvul de blocare a lansarii D, dupa deblocarea acestuia de catre agentul
hidraulic ce iese din distribuitorul de siguranta B;
Uleiul din sistemul de ungere MP debitat de pompele de ulei L
246. Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un

motor lent reversibil. Sistemul mai realizeaza si protectia motorului prin intermediul dispozitivului
E, care are interceptii cu instalatia de ungere, apa de racire pistoane si apa de racire cilindri.
Reducerea presiunii intr-unul din sistemele anterioare are drept consecinta:
Intreruperea debitarii de ulei prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a
alimentarii cu combustibil a MP
Intreruperea debitarii de combustibil prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a
alimentarii cu ulei a MP
Intreruperea debitarii de aer prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu
combustibil a MP
Intreruperea debitarii de apa tehnica prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a
alimentarii cu combustibil a MP
247. Figura SA 7 prezinta un separator purificator si transformarea necesara pentru a deveni

clarificator. Diferenta dintre cele doua consta in:
A)Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme
regulatoare de debit, disc care la separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de
stopaj, apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile
B)Separatorul clarificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme
regulatoare de debit, disc care la separatorul purificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa
separata fiind eliminata odata cu impuritatile
C)Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme
regulatoare de debit, disc care la separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa
separata fiind eliminata continuu
D)Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme
regulatoare de debit, disc care la separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj,
realizand astfel separarea integrala a apei si grosieraa impuritatilor
248. Figura SA 9 indica modul in care se poate face dozarea cantitatii de combustibil in functie
de turatie si sarcina
Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (a);
Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (b);
Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (a) si atat inceputul cat si sfarsitul (c);
Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (b) si atat inceputul cat si sfarsitul ©
249. Filtrele automate utilizate în instalaţiile MP sunt:
Filtre volumice;
Filtre de suprafaţă;
Filtre liniare;
Filtre mixte.
250. Fineţea nominală a filtrelor de suprafaţă este:
Mărimea ochiului reţelei de filtrare;

Mărimea celor mai mici particule ce pot fi reţinute de elementul filtrant;
Mărimea celor mai mari particule care pot trece prin ochiurile reţelei;
Dimensiunea celor mai mici particule care au fost reţinute în procent de 85-90%.
251. Forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre:
Forta tangentiala la traiectoria manivelei si cea din lungul sau;

Forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton;
Raspunsurile a) si b) sunt ambele valabile si complementare;
Forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa.
252. Forta care solicita asamblarea tirant-structura de rezistenta a motorului este:

Forta de inertie a maselor in miscare de translatiee;
Forta de presiune a gazelor;
Rezulatanta dintre fortele de la b) si c).
253. Forta de frecare ce apare intre piston si camasa (fig. CC 4) are tendinta:
De a produce deformatie axiala a pistonului;

De a produce ovalizarea capului pistonului;
De a mari valoarea solicitarilor termice ale capului pistonului;
De a produce bascularea pistonului.
254. Forta de inertie a maselor cu miscare de rotatie este:
A)
Fir   m ROT  R  ω 2 ;
Fir  m ROT  S  ω ;
B)
Fir   m ROT  S  α ;
C)
Fir   m ROT  D  ω .
D)
255. Forta de inertie a maselor cu miscare de translatie se determina:

 1 
Fit   mT  R  ω 2  cos α  cos 2α 
A)  λ ;
B)
Fit  mT  R  ω 2 cos α  λ cos 2α  .
 1 
Fit   mT  R  ω 2  cos α  cos 2α 
C)  λ ;
D)
Fit  mT  R  ω 2 cos α  λ cos 2α  .
256. Forta de inertie a maselor in miscare alternativa este:
Proportionala cu viteza pistonului;

Proprtionala cu deplasarea pistonului;
Invers proportionala cu acceleratia pistonului;
Proportionala cu acceleratia pistonului cu semn schimbat.
257. Forta de presiune a gazelor din cilindru motor se determina cu relatia:
π  D2
Fp    p  pcart 
A) 4 ;
π  D2
Fp    p  pcart 
B) 4 ;
π  D2
Fp    p  p0   S
C) 4 ;
π  D2
Fp    p  p cart 
D) 4 .
258. Forta de presiune a gazelor solicita rama de fundatie la:
Torsiune
Incovoiere
Intindere
Forfecare
259. Forta tangentiala se determina cu relatia

T F
A) cos β ;
sin α  β 
T F
B) cos α ;
T F
C) cos α ;
T F
D) cos β .
260. Functionare incorecta la instalatia de ungere mecanism motor:
Apa de racire pistoane in domeniul normal de presiune;

Valvul a termoregulatoare din instalatia de racire cilindri nu este reglata;
Joc mare prea la capul de cruce;
Cadere mare de presiune pe filtru.
Nu este reglata distributia aerului;

A patruns apa in ulei;
Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut;
A crescut sarcina de exploatare a motorului.
Scade presiunea uleiului de ungere;

Nava este inclinata spre tribord cu 5 grd;
Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut;
A crescut sarcina de exploatare a motorului.
263. Functionarea separatoarelor de combustibil se realizeaza dupa un program ciclic

temporizat, realizat de o instalatie de automatizare, care comanda:
Operatiunile de ambarcare si transfer al combustibilului;

Operatiunile de alimentare cu combustibil a motorului principal;
Operatiunile de separare, descarcare, spalare si supraveghere a instalatiei;
Operatiunile de incalzire a combustibilului inaintea pompelor de injectie
264. Gazele evacuate au culoare alba:
Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu;

Aerul admis in cilindri este prea umed;
Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala;
Avansul la injectie este corect.
265. Gazele evacuate au culoare inchisa:

Amestec prea bogat in combustibil;
266.Gazele evacuate au culoare inchisa:

Presiunea apei de racire pistoane este normala;
Uzura orificiilor duzelor injectoarelor;
267.Gazele evacuate au culoare inchisa:
Supapele de refulare ale pompei de injectie nu inchid corect;

Indicatorul de sarcina este 8.4;
268. Gazele evacuate au culoare inchisa:

Combustibilul contine un procent prea mare de apa sau apa patrunde in cilindru prin
fisurile chiulasei;
269. Gradul de neuniformitate a miscarii arborelui cotit se poate modifica in felul urmator:
Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin micsorarea

momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie;
Creste cu numarul de cilindri si prin marirea momentului de inertie al mecanismelor motoare
reduse la axa de rotatie;
Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin marirea
momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie;
Se reduce cu scaderea numarului de cilindri si cu cresterea maselor mecanismelor motoare.
270. Gradul de neuniformitate al momentului motor in patru timpi si cel al motorului in doi timpi
policilindri se afla in relatia:
Primul este mai mare decat al doilea;

Sunt egale;
Primul este mai mic decat al doilea;
Nu se poate face nici o comparatie intre ele.
271. Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric si cel al motorului policilindri

se afla in relatia::
Primul este mai mare decat al doilea;

Sunt egale;
Primul este mai mic decat al doilea;
Nu se poate face nici o comparatie intre ele.
272. Gradul de umplere al cilindrului reprezinta:
m fp
ην 
mofp
A)
m fp ν fp
ην  
B)
mam ν am
m fp ν fp
ην   1
mofp νofp
C)
m fp ν fp
ην  
D)
mam ν am
273. Identificaţi ce operaţiune este prezentată în figura EXPL 18:

Măsurarea uzurii fusurilor maneton;
Măsurarea căderii fusurilor palier fără demontarea cuzinetului;
Măsurarea căderii fusurilor palier cu demontarea cuzinetului;
Verificarea calităţii suprafeţei fusului maneton.
274. Identificaţi operaţiunea din figura EXPL 21:
Recondiţionare bolţ;
Reglare joc cuzinet-fus palier cu laine;
Măsurare joc axial în lagărul palier;
Măsurare joc radial în lagărul maneton.
275. In bilantul energetic al motorului are loc urmatoarea relatie:
Pe
ηi  ηm=
C
Qi  h
A) 3600
Qi
ηi  ηm=
C
Pe  h
B) 3600
Qi
ηi  =
C
Pe  h
C) 3600
Qi
η m=
C
Pe  h
D) 3600
276. In cadrul reprezentarii grafice din figura EXPL 2 a fost inclusa si caracteristica de elice
(curba 9), impreuna cu curbele 7 si 8 ale turatiilor extreme. Se defineste, astfel, intreaga zona
de functionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite si caracteristici functionale ale
motorului naval, cuprinsa intre:
Curbele 1, 7, 6, 8 si 9;
Curbele 2, 7, 6, 8 si 9;
Curbele 1, 7 si 9;
Curbele 2, 7 si 9.
277. In caracteristica de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie

directa de la motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL 3, prin variatia rezistentei la
inaintare a navei, avansul relativ al elicei LAMBDAel se modifica, astfel incat caracteristica de
elice isi schimba atat pozitia, cat si forma. Astfel:
A)Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii
vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei
si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si,
respectiv, o putere Pel mai mari;
B)Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii
vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si
avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o
putere Pel mai mari;
C) Prin scaderea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii
avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o
D) Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata scaderii imersiunii, a intensitatii

avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o
putere Pel mai mari.
278. In cazul folosirii clapetilor rotitori pe tubulatura de evacuare a motoarelor in 2 timpi,

descoperirea ferestrelor de baleiaj se face dupa descoperirea ferestrelor de evacuare:
Nu?
Da;
Nu, pentru presiuni de supraalimentare mari;
Nu, pentru presiuni de supraalimentare mici.
279. In determinarea ordinei de aprindere la motoarele in patru timpi cu numar par de cilindri si
plan central de simetrie apare multiplicarea posibilitatilor de aprindere, deoarece:
Ciclul motor este efectuat in 720 grd RAC;

Numarul de cilindri este par;
Exista perechi de manivele in faza doua cate doua fata de mijlocul arborelui cotit (planul central
de simetrie);
Existenta grupelor de manivele in faza face ca in timpul primei rotatii acestea sa ajunga
la punctul mort interior, pentru fiecare fiind posibile cate doua variante de ordine de
aprindere.
280. In diagrama indicata din figura PT 3, axa volumelor este divizata in 16 unitati, indicand:
O cilindree de 16 unitati de volum;

O rotatie a arborelui cotit de 16 grd RAC intre liniile A si B;
Un raport de comprimare eps=16;
O presiune de comprimare de 1600 kN/m^2.
281. In figura CC41:

4- tirant; 5- bolt pentru strangerea piulitei;
1-blocul de cilindri; 3- baia de ulei;
2- blocul coloanelor; 8- dispozitiv hidraulic pentru strangerea prezoanelor de chiulasa;
2-placa de baza ; 7- dispozitiv hidraulic pentru alungirea tirantilor.
282. In figura CC 11:

1-segment de foc; 4- bratara pentru transportul tijei pistonului;
2-capul pistonului; 5- port-patina;
1-segment de ungere;
6-patina; 7- patina.
283. In figura CC 14, articularea bielei cu pistonul se face:

Printr-un cap de cruce;
Prin bolt;
Fara bolt, piciorul bielei fiind sferic (solutia rotating piston);
Prin tija si cap de cruce.
284. In figura CC 16
5-piciorul bielei
3-tija bielei
4-boltul capului de cruce; 5- capul bielei
Sistem de ungere si de racire al pistonului
285. In figura CC 17 se prezinta un motor cu cilindrii dispusi in V. Precizati solutia de articulare
a bielelor pe acelasi maneton:
Sistem cu biela principala si biela secundara;

Sistem de ambielaj in furca, mecanismele lucrand prin interferenta;
Sistem de biele identice, cu capetele alaturate;
Sistem de ambielaj in stea.
286. In figura CC 18 este reprezentat arborele cotit al unui motor naval:
In patru timpi cu patru cilindri in linie

In doi timpi cu opt cilindri in linie
In patru timpi cu opt cilindri in linie
In doi timpi cu patru cilindri in linie
287. In figura CC 22 se prezinta un volant tip disc realizat din doua bucati si prevazut cu ghidaj
inelar pentru antrenarea cu virorul; in figura s-au notat cu:
A)a-sector inelar de angrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal

pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-buloanele de prindere a celor doua parti;
B)a-pana transversala; b-bolturi; c-buloanele de prindere a celor doua parti; d-caneluri; e-canal
pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul;
C)a-buloanele de prindere a celor doua parti; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-
canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul;
D)a-caneluri; b-bolturi; c-pana transversala; d-buloanele de prindere a celor doua parti; e-canal
pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul.
288. In figura CC 26 se prezinta zona superioara a cilindrului unui motor naval modern, pentru
care se cere valabilitatea unuia dintre raspunsurile urmatoare:
Chiulasa este specifica unui motor in patru timpi, avand locas corespunzator supapei de lansare
pozitionata central;
Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator supapei de
evacuare pozitionata central;
Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator injectorului pozitionat
central;
Chiulasa este corp comun cu blocul cilindrilor.

2-supapa de evacuare; 5- capul pistonului; 7-manta de ungere piston;
Fusta pistonului ; 8-camera de ardere;
Injector; 4-chiulasa;
Spatiu de racire; 6- prezon.
1-spatiu de racire chiulasa; 5-blocul coloanelor;

4- canale pentru circulatia apei de racire;
2- chiulasa; 6- bloc de cilindru;
3- cot pentru circulatia apei la chiulasa; 4- canale pentru circulatia uleiului de ungere.
291. In figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval lent. Precizati ce reprezinta
reperul notat cu 1:
Capul pistonului;
Segmentii;
Prezoanele de prindere a tijei pistonului de acesta;
Capul de cruce.

3-ferestre de evacuare;
2- ferestre de baleiaj;
Ferestrele de baleiaj mai inalte decat ferestrele de evacuare;
5- clapeti de aer de baleiaj; 6-clapeti pe traseul de gaze.
293. In figura CC 31 sunt redate si spatiile de racire ale camasii. Care dintre afirmatiile
urmatoare sunt valabile:
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa de mare;
Camasa este uscata, fara contact direct cu agentul de racire;
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este uleiul;
Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa tehnica.
294. In figura CC 39 sunt prezentate cateva tipuri de carter pentru motoare semirapide. Astfel,
structura din figura CC 39,a are particularitatile:
Blocul cilindrilor si carterul dintr-o bucata; rama de fundatie este eliminata si inlocuita printr-o
cutie de tabla subtire, in care se colecteaza uleiul;
Carterul serveste si la fixarea cu suruburi a motorului pe fundatie;
Constructia se foloseste pentru motoare mici si usoare;
295. In figura CC 39,c, carterul si blocul cilindrilor se caracterizeaza prin urmatoarele elemente:
Sunt executati dintr-o singura bucata;

Aceasta este separata de placa de fundatie printr-un plan orizontal, la nivelul arborelui cotit;
Se foloseste pentru motoare cu pistoane de 200-500 mm diametru;

2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 3-flansa longitudinala;
2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 5-gauri pentru tiranti;
2- cricuri pentru fixarea capacului lagarului palier; 5-gauri pentru tiranti;
1-coloana; 6-perete transversal al blocului coloanelor.
presetupa tijei pistonului; 8- boltul capului de cruce;

4- clapeti pe refulare; 5-pistonul pompei de baleiaj;
1-f erestre de evacuare; 3- colector de gaze;
8-capul bielei; 9-tija bielei.

9-compresor de aer; 13-cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor;
10- capul pistonului; 3- cama de injectie;
10- capul pistonului; 14-capul bielei;
8-capul bielei; 9-tija bielei.

2- pozitia pistonului de rezerva; 3- tija pompei de injectie;
4- cama supapai de admisie;
5-presetupa tijei pistonului; 7- picciorul bielei;
1-culbutor; 6- tija bielei.

4- canal de ulei pentru ungere maneton; 7- iesire apa de la racire pistoane;
10-tija pistonului; 11- cama pentru supapa de evacuare; 14-colector de gaze;
8-boltul capului de cruce; 9-cama supapei de admisie;
Blocul coloanelor; 3- laina de compresie; 13-supapa de lansare.

Clapet rotitor pe baleiaj; 9-ferestre de baleiaj;
2-clapeti pe baleiaj; 4-supapa de siguranta; 8-baia de ulei;
Clapet rotitor pe traseul de evacuare; 10-ferestre de evacuare;
Canal de ulei pentru ungere cuzinetii piciorului bielei; 8-rama de fundatie.

3- canal pentru racirea pistonulu; 6-glisiera;
5- canal de ungere bolt cap de cruce; 7-colector apa de racire pistoane;
Colector de aer; 4- presetupa tijei pistonului;
1-colector de gaze; 2- colector de aer; 7- ditribuitor de apa racire cilindri.

Racirea aerului de baleiaj si supraalimentare in doua trepte; 6-patina unilaterala;
1-turbina cu gaze; 7- tija bielei; pompa de baleiaj cu simplu efect;
3- colector de gaze; 9- pistonul disc al pompei de baleiaj; 6- glisiera;
Sistem de baleiaj si supraalimentare in serie; 2- compresor de aer pentru instalatia de racire
pistoane.
304. In figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantalei pistonului unui motor
in patru timpi sub actiunea reactiunii din partea cilindrului la:
Forfecare;
Intindere;
Strivire;
Incovoiere.
1-fusta pistonului;
4-surub pentru asamblarea cupei de racire;
2-set de inele de etansare;
3- suruburi pentru asamblarea pistonului cu tevile telescopice.
2- boltul sferic de cuplare intre piston si biela; 3-surub pentru asamblarea pistonului;
6- canal de ulei; 7- surub;
2- bolt sferic; 5- tija pistonului pentru cuplare cu capul de cruce;
1- capul pistonului; 5- tija bielei.
307. In figura DIN 2, pozitiile 1, 2 si 3 reprezinta, respectiv:
1-manivela; 2-bielete; 3-biela principala;

1-manivela; 2-biela principala; 3-bielete;
1-piston; 2-biela principala; 3-bielete;
1-piston; 2-bielete; 3-biela principala.
308. In figura DIN 4 este redat mecanismul motor al unui motor:
Cu piston flotant;
Cu piston flotant si excentricitate (mecanism normal dezaxat);
Cu piston flotant fara excentricitate (mecanism normal);
Cu cap de cruce fara excentricitate (mecanism normal).
309. In figura EXPL 11,a este redată procedura de:
Verificare a paralelismului axelor lagărelor bielei;

Verificare a ovalităţii cuzineţilor din capul şi piciorul bielei;
Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi piciorului
bielei;
Verificare a ovalităţii cuzineţilor din capul şi piciorul bielei.
310. In figura EXPL 16 nivelul de ulei in tancul 6 trebuie sa fie:
Intre 0,6 - 0,9 m;

Intre 0,3 - 0,4 m;
Intre 0,1 - 0,4 m;
Intre 0,3 - 0,9 m.
311. In figura EXPL 18- instalatia de racire cilindri:

2- pompe de circulatie; 3-pompa de preancalzire;
11-valvula termoregulatoare cu doua cai; 12-generator de apa tehnica;
10-racitor; 15-tubulatura de surplus;
4-incalzitor de apa; 13-tanc de circulatie.
312. In figura EXPL 19:

Sistem de baleiaj si de supraalimentare in paralel;
Sistem de baleiaj si de supraalimentare cu doua treapte de racire;
Sistem de baleiaj si de supraalimentare mixt;
Sistem de baleiaj sI de supraalimentare in serie.
313. In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie
ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreaza numai dependenta dintre puterea efectiva a
motorului si turatia acestuia. Acestea se ridica in conditiile:
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina variabila);
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina constanta);
In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim pe o perioada
redusa de timp;
Injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici
de exploatare ai motorului.
ale unui motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele caracteristici de turatie:
Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica
externa de putere maxima-curba 2;
Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4;
Caracteristicile de puteri partiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers in gol-curba 6;
Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.
ale unui motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele caracteristici de turatie:
Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)-curba 1;

caracteristica externa de turatie limita-curba 2;
Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4;
Caracteristica puterii de mers in gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri partiale-curba 6;
Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.
316. In figura EXPL 20-tabel cu parametri functionali:

Temperatura maxima de incalzire a combustibiluilui 150 grd C;
Caderea de presiune pe racitorul de aer 800 mmWG;
Presiunea apei de racire pistoane la intrare 11 bar;
Temperatura maxima de iesire apei de racire cilindri 212 grd F.
Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 20-30 (sq.mm/s);

Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 35-60 Seconds Saybolt Universal;
Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 100-150 Seconds Redwood no.1;
Temperatura maxima de incalzire a combustibilui de 180 (sq.mm/s) este de 125 grd C.

Temperatura de saturatie este de 40 grd C daca presiunea de supraalimentare este de 2
bar, umiditate relativa de 80%, iar temperatura mediului ambiant este de 30 grd C;
Reprezinta o diagrama pentru determinarea consumului de aer;
Reprezinta o diagrama pentru determinarea intervalelor de purjare a colectoarelor de baleiaj;
Temperatura punctului de roua scade la cresterea presiunii de supralimentare.

Dupa baleiaj urmeaza o postumplere;
Presostatul comanda pornirea si oprirea electrosuflantei functie de turatia motorului termic;
Sistem de baleiaj in bucla inchisa;
Racirea aerului in doua trepte.
320. In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi
timpi naval. Sageata cu linie continua marcheaza:
Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de

combustibil se comanda marirea turatiei;
Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil
se comanda scaderea turatiei;
Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare;
Nici unul din raspunsuri nu este corect.
321. In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi
timpi naval. Sageata cu linie punctata marcheaza:
Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul
de protectie, datorita cresterii presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere
Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de
dispozitivul de protectie, datorita reducerii presiunii pe unul din circuitele de racire sau
ungere;
Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare;
Nici unul din raspunsuri nu este corect.
322. In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor
naval lent de propulsie, in care toate manevrele pot fi executate din postul de comanda situat in
compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:
1-postul de comanda din timonerie (comanda navei); 2-postul de comanda central din
PCC, care permite comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si
instalatii din CM;
3-comanda locala CL a motorului, situata pe motor;
4-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de
presiune 5 de la butelia de aer 6;
323. A
324. In figura EXPL 6, curba marcata cu p repezinta:
Curba exponentiala;
Caracteristica puterii maxime;
Caracteristica de elice;
Curba randamentului efectiv maxim.
325.In figura EXPL 7:

La sarcina de 75% presiunea medie efectiva este de 10 kg/cm^2;
La sarcina de 1/2 randamentul mecanic este de 0.8;
La sarcina de 3/4 temperatura gazelor dupa turbina este de 350 grd C;
La sarcina de 75% presiunea aerului de supraalimentare este de 1.2 kg/cm^2.

La sarcina de 3/4 puterea efectiva este de 10 000 HP;
La sarcina de 3/4 presiunea maxima de ardere este de 110 kg/cm^2;
La sarcina de 3/4 consumul specific efectiv de combustibil este de 154 g/HPh;
La sarcina de 3/4 presiunea maxima de comprimare este de 50 kg/cm^2.

La puterea de 7000kW temperatura gazelor la intrarea in turbina este de 800 grd F;
La puterea de 8000 kW presiunea aerului de baleiaj este de 1.78 bar;
La puterea de 8000kW consumul specific efectiv de combustibil este de 0.215 kg/kW h;
La puterea de 7000 kW turatia motorului este de 113 rpm.
328. In figura MAI 3, ce proces marcat de linia d-e are loc:
Destinderea gazelor de ardere;

Rotatia arborelui cotit cu 90 grd RAC;
Cresterea volumui si a presiunii;
Ambele raspunsuri a) si b).
329. In figura PT 10, intervalul G marcheaza:

Intarziearea la autoaprinderea combustibilului;
Perioada arderii rapide;
Perioada arderii moderate;
Avansul la injectia combustibilului.
330. In figura PT 13 se prezinta schema sistemului de turbosupraalimentare consacrata pentru

un motor in patru timpi. Rolul racitorului intermediar de aer este umatorul:
Cresterea densitatii aerului la intrarea in cilindru;

Scaderea riscului de aparitie a condensului;
Scaderea presiunii aerului;
Amestecarea aerului cu combustibil.
331. In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale.

Figura a indica:
Sistem turbocompound;
Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in patru timpi;
Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in doi timpi;
Ambele raspunsuri b) si c) sunt valabile.

Figura b indica:
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila
motoarelor in doi timpi;
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie
aplicabila motoarelor in doi timpi;
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila
motoarelor in patru timpi;
Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila
motoarelor in patru timpi.

Figura e indica:
A)Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi;
B)Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de
arbore;
C)Sistem turbocompound pentru motor in patru timpi, cu convertor de impuls pe
colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass B1 intre tubulatura de refulare a
compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de
admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a
energiei potentiale cat si cinetice;
D)Sistem turbocompound pentru motor in doi timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de
evacuare si cu clapet de by-pass B1 intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de
evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept rezultat
posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice.

Figura f indica:
A)Sistem de supraalimentare pentru motoarele in patru timpi a carui flexibilitate este
asigurata de clapetul B2, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se
optimizarea functionarii la sarcini partiale mici;
B)Sistem de supraalimentare pentru motoarele in doi timpi a carui flexibilitate este asigurata de
clapetul B2, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea
functionarii la sarcini partiale mici;
C)Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi;
D)Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de
arbore.

Figurile c si d indica:
A)Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind
realizata in incinta de sub piston, iar in a doua solutie intr-o pompa de baleiaj;
B)Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata
in incinta de sub piston, iar in a doua solutie intr-o pompa de baleiaj;
C)Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata
intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie in incinta de sub piston;
D)Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata
intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie in incinta de sub piston.
336. In figura PT 3, ce proces este marcat de linia e-f:

Inchiderea supapei de evacuare;
Inchiderea ferestrelor de baleiaj;
Evacuare libera;
Scaderea volumului gazelor din cilindru.
337. In figura PT 6 se prezinta diagrama circulara a fazelor de distributie pentru un motor diesel
in patru timpi. Fazele notate cu I si IX reprezinta, respectiv:
Destinderea si injectia de combustibil;

Comprimarea si destinderea;
Comprimarea si injectia;
Destinderea si evacuarea.
338. In figura SA 15, pozitia 9 este dispozitivul de protectie a motorului principal. Valvula 8 este
pozitionata pe tubulatura 10 de la apa de racire pistoane a dispozitivului de protectie, astfel
incat:
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe alimentarea cu
combustibil a motorului;
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de lansare a
motorului;
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de inversare a
motorului;
Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat creste, se intrerupe alimentarea cu
combustibil a motorului
339. In figura SA 16 transferul uleiului din tancul 2 in tacul 6 se poate face cu:
Numai cu pompa actionata electric;
Numai cu pompa actionata manual;
Cu pompa actionata electric sau cu pompa actionata manual;
Transfer gravitational
340. In figura SA 17 –instalatia de ungere mecanism motor:

1-motor; 3-filtru; 4-pompa de circulatie; 6-valvula termoregulatoare;
1-motor; 2-tanc ulei; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce;
3-filtru; 5-incalzitor de ulei;
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare palier
341. In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor:

1-motor; 3-filtru; 4-pompa de circulatie; 6-valvula termoregulatoare cu doua cai;
1-motor;2-tanc ulei ; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce;
3-filtru; 5-racitor de ulei;
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare paliere
342. In figura SA 17-instalatiade ungere mecanism motor:

1-motor; 3-filtru; 4-pompa de alimentare separator;
1-motor;2-tanc ulei; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce;
3-filtru; 5-incalzitor de ulei;
7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere cap de cruce
343. In figura SA 20 este prezentata:

O pompa de ungere cilindri, pentru care miscarea de rotatie a camelor, obtinuta de la un
mecanism cu clichet actionat prin intermediul unui brat reglabil in functie de sarcina de
la arborele de antrenare;
Pompa de circulatie ulei, antrenata de motorul auxiliar;
Pompa de circulatie ulei cu actionare individuala, pentru motorul in doi timpi;
Pompa individuala de ungere turbosuflanta
344. In figura SA 22 se prezinta amplasarea si pozitionarea prizelor de fund si a magistralei de

apa de mare. Pozitiile 1 si 2 reprezinta, respectiv:
Chesoanele Kingston si purjele acestora;

Chesoanele si filtrele Kingston;
Filtrele de namol si tubulaturile de curatire si suflare cu aer;
Filtrele de namol si tubulaturile de curatire si suflare cu abur
345. In figura SA 24- instalatia de racire cu apa de mare:
4- filtru ; 5-pompa de circulatie; 12-tubulatura de surplus;

9-racitor de ulei;
6-traductor de temperatura; 7-racitor de aer;
12-tubulatura de recirculare; 14- diafragme pentru reglarea presiunii apei
346. In figura SA 25 –instalatia de racire:

Racirea uleiului cu apa de mare;
Racirea aerului de supraalimentare cu apa tehnica;
Racirea condensatorului cu apa de mare;
Pompele de racire cilindri sunt paralel
347. In figura SA 33 se prezinta:
Sistemul mecanic de actionare a supapei de admisie a unui motor in patru timpi;

Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in patru timpi;
Sistemul pneumatic de inchidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in
echicurent;
Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu
baleiaj in echicurent si de inchidere mecanica a acesteia.
348. In figura SA 34 sunt indicate cateva sisteme de distributie a gazelor la motoarele in patru
timpi. Solutia SA 34,a este specifica:
Mecanism de distributie cu supape suspendate (montate in chiulasa), al carui arbore de
distributie este plasat lateral;
Mecanism de distributie cu supape cu traversa, cu arbore de distributie este plasat lateral;
Mecanism cu supape laterale;
Mecanism fara supape
349. In figura SA 35 este prezentat:
Talerul supapei unui motor in patru timpi, avand suprafata de reazem executata dintr-un inel de
material refractar;
Dispozitiv de rotire al supapei;
Tija cu elasticitate spotita a supapei;
Solutia de racire a tijei supapei
350. In figura SA 36 se utilizeaza un sistem de supraalimentare mixt, caracterizat prin:
Existenta unei suflante antrenate mecanic, necesare supraalimentarii la regimuri partiale;

Existenta unei turbine de presiune (sistem turbocompound), care, la regimuri mici, antreneaza
motorul, pentru reducerea consunului de combustibil;
Existenta unei electrosuflante pentru supraalimentarea la regimuri partiale;
Existenta uni pompe de baleiaj
351. In figura SA 43- instalatia de transfer si separare combustibil:

6- pompa alimentare separator de MDO; 7- incalzitor de HFO;
3- Tanc de depozit;
tanc de decantare HFO; 12- pompa de alimentare MDO;
13-valvula cu trei cai pentru automatizarea separatorului ; Tancurile nu sunt prevazute cu
robineti de purja
352.In figura SA 44- instalatia de racire:

Racitor de ulei cu apa de mare;
Racitor de aer in doua trepte cu apa tehnica;
Racirea motoarelor auxiliare cu apa de mare;
Doua trepte de racire cu apa de mare
353.In figura SA 45 -instalatia de aer de lansare MP:

2-electrocompresor; 4-compresor auxiliar;
1-motor; 4-supapa de lansare;
3-butelii de aer de lansare;
3-butelii fara supape de siguranta
354.In figura SA 5 caldarina recuperatoare de pe traseul de evacuare al unui motor principal

are:
Doua suprafete de schimb de caldura;
Trei suprafete de schimb de caldura;
Suprafata de schimb de caldura;
Un debit constant de abur saturat
355. In figura SA 5 incalzitorul final de combustibil are ca agent de incalzire:

Abur saturat
Abur supraaancalzit
Apa calda
Ulei cald
356. In figura SA 5 racitorul aerului de supraalimentare este compus din:

Doua trepte, ambele racite cu apa tehnica;
Doua trepte, ambele raccite cu apa de mare;
Doua trepte din care una racita cu apa de mare iar cealalta cu apa tehnica;
Doua trepte, ambele racite cu aer
357. In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil:

5-robinet cu trei cai; 6- filtru; 9- pompe de inalta presiune;
10-racitor de combustibil;11- filtre;
2-tanc de decantare combustibil greu; 3-tanc de mortorina;
1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru

5-valvula termoregulatoare cu trei cai; 6- filtru; 9- pompe de inalta presiune;
10-racitor de combustibil;11- filtre;
1-motor; 8-tanc presurizat; 13-supapa de siguranta

5-robinet cu trei cai; 6- filtru fin;
Vascozimetrul este montat intre incalzitorul de combustibil si filtrele fine;
1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru
360. In ipoteza miscarii circular uniforme a manivelei, acceleratia acesteia se compune din:
Acceleratia normala (centripeta);

Acceleratia normala (centrifuga);
Acceleratie normala si unghiulara;
Acceleratii nule (indiferent de tipul acestora).
361. In motorul diesel in patru timpi supapa de admisie se deschide:
Inainte de p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.;

Dupa p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.;
Inainte de p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e.;
Dupa p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e.
362. In motorul diesel, combustibilul este aprins datorita:
Unei bujii;
Injectoarelor;
Temperaturii de la sfarsitul comprimarii;
Cresterii temperaturii apei de racire cilindri.
363. In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu destindere si evacuare
sunt realizate prin:
Doua rotatii ale arborelui cotit la motorul in patru timpi;

Doua curse de destindere la motorul in patru timpi;
O cursa la motorul in doi timpi;
Doua curse ale pistonului la motorul in doi timpi.
634. In perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizeaza prin urmatoarele:
Uzura poate fi privita ca o continuare a prelucrarii pieselor, fiind necesara obtinerea

ajustajelor, microgeometriei si structurii superficiale optime pentru functionarea normala
a motorului;
Printr-o dezvoltare in timp aproape liniara a procesului, sfarsitul ei fiind corespunzator uzurii
limita admisibile;
Continuarea functionarii cu piese care au depasit uzura limita admisibila, perioada ce trebuie
evitata, intrucat conduce la intensificarea puternica a uzurii pieselor pana la avarierea motorului;
365.In procesul de ardere al combustibilului se respecta:
Bilantul masic;
Bilantul molar;
Bilantul masic si molar;
Presiunea de ardere.
366. In relatia pV = mRT se poate folosi:
t [grd C];
t [grd F];
T [K];
t [grd C].
367. In schema de bilant energetic al sistemului de propulsie navala cu motor Sulzer RND din
figura PT 12 se indica posibilitatile de recuperare a energiei termice continute in componentele
bilantului termic. Astfel, notatiile 1 si 2 corespund:
Turbogeneratorului si caldarinei recuperatoare;
Caldarinei recuperatoare si generatorului de apa tehnica;
Generatorului de apa tehnica si caldarinei recuperatoare;
Turbogeneratorului si generatorului de apa tehnica.
368. In schema din figura SA 26, este indicata si racirea motoarelor auxiliare. Prin subsistemul
respectiv se realizeaza:
Racirea lagarelor motorului auxiliar;
Racirea aerului de supraalimentare al motorului auxiliar;
Racirea injectoarelor motorului auxiliar;
AliImentarea pe ramificatii independente a racitoarelor aerului de supraalimentare,
racitoarele de ulei RU si racitoarele de ulei cilindri RC, acestea fiind inseriate
369. In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc
urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca
indici de exploatare, se pot mentiona:
Marimea presiunilor;
Marimea temperaturilor stabilite la probele prototipului;
Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitarilor termice si mecanice ale motorului
naval;
370. In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc
urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca
indici energetici si economici, se admit:
Puterea efectiva si indicata;

Momentul motor, presiunile medii efectiva si indicata, turatia;
Consumurile specifice de combustibil efectiv si indicat;
371. In tabelul din figura EXPL 17 pentru combustibil cu sulf intre 0,05%-1%:
Ulei Agip punica 570; BP OE220;

Mobil DTE; Shell AlexiaX;
Castrol 225HXD;
Fina Vegano 570.
372. In timpul functionarii motorului, tirantii si ansamblul partilor stranse de acestia sunt supuse,
fata de situatia de montaj, respectiv la:
O intindere suplimentara si o comprimare suplimentara;

O comprimare suplimentara, respectiv o intindere suplimentara;
Ambele la o intindere suplimentara;
Ambele la o comprimare suplimentara.
373. In timpul procesului de comprimare are loc un schimb de caldura permanent intre amestec
(incarcatura proaspata + gaze reziduale) si peretii cilindrului; astfel:
A)In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mare
decat temperatura incarcaturii proaspete, aceasta primind de la peretii cilindrului
caldura, iar dupa atingerea punctului de adiabatism, odata cu continuarea cursei
pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine mai mare decat
temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre
amestec spre perete;
B)In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat
temperatura incarcaturii proaspete, aceasta cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu
continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine mai mica
decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre
perete spre amestec;
C)In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat
temperatura incarcaturii proaspete, aceasta cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu
continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine mai mare
decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre
amestec spre perete;
D)Procesul se desfasoara printr-un schimb permanent de caldura de la peretii cilindrului spre
amestec.
374. In urma alezarii camasii de cilindru a unui motor cu camera de ardere in chiulasa, noul
raport de comprimare:
Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare;

Scade;
Ramane constant;
Creste.
375. Indicatorul de sarcina este:
 M c   co   p mo 
exp   n 
LI  
exp 
 
 M   c   p 

c o mo
A)  n   n   exp 
 mc   cc   p me 
LI  
exp 

exp   exp 
 k
 m   c   p  n
c c me
B)  n   n   n 
 M c   co   p mo 
exp   n 
LI  
exp 
  
 M   c  p
c o mo
C)  n   n   exp 
 mc   cc   p me 
LI      exp    
exp exp
 m   c   p 
D)  cn   cn   men 
376. Inelele de siguranta din figura CC 8 au rolul:

De a asigura fixarea boltului in umerii pistonului;
De a asigura fixarea boltului in piciorul bielei;
De a impiedica rotirea boltului;
De a impiedica deeplasarea axiala a organului.
377. Infundarea duzei injectorului de combustibil produce:
Jocuri hidraulice in instalatia de racire pistoane;

Marirea viscozitatii combustibilului in tubulatura de surplus de combustibil;
Cresterea turatiei motorului;
Incalzirea elementului pompei de injectie si a tubulaturii de inalta presiune.
378. Injectorul prezentat in figura SA 2 se deschide datorita presiunii combustibilului ce

actioneaza asupra:
Acului injectorului
Reperului poz. 7
Reperului poz. 4
Pistonasul pompei de injectie
379. Inlocuirea tubulaturii de inalta presiune la o reparatie se face cu o tubulatura de acelasi

diametru si aceeasi lungime ca cea originala, in scopul:
Evitarii utilizarii pieselor de schimb de alte dimensiuni;

Mentinerea constanta a nivelului vibratiilor in sistemul de inalta presiune;
Utilizarea elementelor de imbinare si fixare deja existente;
Mentinerea acelorasi caracteristici ale injectiei.
380. Inversarea sensului de rotatie al sistemelor de propulsie navala se face prin mai multe
metode:
Utilizand un reductor inversor prevazut cu mecanism de cuplare, solutie aplicata la navele

antrenate de motoare nereversibile si elice cu pas fix;
Cu elice cu pas reglabil si motoare nereversibile, inversarea realizandu-se utilizand o masina
pas, care modifica unghiul de atac al palelor elicei;
Cu sisteme de inversare a sensului de rotatie al motorului principal de propulsie;
In exploatare pot exista toate variantele anterioare, acestea depinzand de tipul motorului
de antrenare si de modul de cuplare al motorului cu propulsorul
381. Ipotezele de baza in analiza cinematicii si dinamicii mecansmului motor sunt:
Regim stabilizat de functionare a motorului;

Viteza unghiulara constanta a arborelui cotit;
Ambele ipoteze de la a) si b);
Ambele ipoteze de la a) si b), dar numai pentru mecanismul motor normal.
382. În cadrul reprezentării grafice din figura EXPL 2 a fost inclusă şi caracteristica de elice
(curba 9), împreună cu curbele 7 şi 8 ale turaţiilor extreme. Se defineşte, astfel, întreaga zonă
de funcţionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite şi caracteristici funcţionale ale
motorului naval, cuprinsă între:
Curbele 1, 7, 6, 8 şi 9;
Curbele 2, 7, 6, 8 şi 9;
Curbele 1, 7 şi 9;
Curbele 2, 7 şi 9.
383. În caracteristica de elice corspunzătoare unei instalaţii de propulsie navală cu transmisie

directă de la motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL 3, prin variaţia rezistenţei la
înaintare a navei, avansul relativ al elicei el se modifică, astfel încât caracteristica de elice îşi
schimbă tât poziţia, cât şi forma. Astfel:
A)Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii

vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei
şi avansul relativ se reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi,
respectiv, o putere Pel mai mari;
B)Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii
vântului şi a valurilor, a remorcării, a acoperirii carenei cu vegetaţie ş.a.m.d.), viteza navei şi
avansul relativ cresc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv, o
C)Prin scăderea rezistenţei la înaintare a navei (datorată creşterii imersiunii, a intensităţii
avansul relativ se reduc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv, o
D)Prin creşterea rezistenţei la înaintare a navei (datorată scăderii imersiunii, a intensităţii
avansul relativ cresc şi, la aceeaşi turaţie, elicea absoarbe un moment Mel şi, respectiv, o
putere Pel mai mari.
384. În figura EXPL 10 (secv. 2,3,4) sunt prezentate secvenţe din procedura de:
Reparatie curenta 1 (RC1) a pistonului;

Reparatie curenta 1 (RC1) a camasii;
Reparatie curenta 2 (RC2) a casetei de etansare;
Inspectie prin ferestrele de baleiaj a grupului piston.
385. În figura EXPL 11,b este redată procedura de:

Verificare a ovalităţii bolţului;
Verificare a ovalităţii bolTului capului de cruce;
Verificare a perpendicularităţii axelor lagărelor bielei pe suprafaţa laterală a capului şi
piciorului bielei;
Verificare a paralelismului axelor lagărelor bielei.
386. În figura EXPL 14 avem un:
Reductor inversor;
Mecanism de rotire a arborelui cotit (viror);
Mecanism de inversare;
Angrenaj de antrenare pompa de răcire;
387. În figura EXPL 15 (secv. 1,2), pistonul este poziţionat la:

p.m.i.;
90oRAC înainte de p.m.e.;
90oRAC după p.m.e.;
p.m.e.
388. În figura EXPL 16 avem:
Diagrama universală de frângere

Diagrama de uzură a fusului palier;
Diagrama de uzură a fusului maneton;
Nici una dintre variantele anterioare.
389. În figura EXPL 2 este reprezentată familia de curbe care definesc caracteristicile de turaţie
ale unui motor naval, caracteristici ce ilustrează numai dependenţa dintre puterea efectivă
motorului şi turaţia acestuia. Acestea se ridică în condiţiile:
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină variabilă);
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţie fixă (sarcină constantă);
În care cremaliera pompei de injecţie este blocată în poziţia de debit maxim pe o perioadă
redusă de timp;
Injectării cantităţii de combustibil pentru care firma constructoare garantează toţi indicii tehnici
de exploatare ai motorului.
ale unui motor naval. Se disting, astfel, următoarele caracteristici de turaţie:
Caracteristica externă de turaţie limită (de putere maxim-maximorum)-curba 1; caracteristica
externă de putere maximă-curba 2;
Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4;
Caracteristicile de puteri parţiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers în gol-curba 6;
Toate răspunsurile anterioare sunt corecte.
ale unui motor naval. Se disting, astfel, următoarele caracteristici de turaţie:
Caracteristica externă de putere maximă (de putere maxim-maximorum)-curba 1;

caracteristica externă de turaţie limită-curba 2;
Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4;
Caracteristica puterii de mers în gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri parţiale-curba 6;
Toate răspunsurile anterioare sunt corecte.
392. În figura EXPL 22 poate fi identificată procedura de:

Reparare a scaunului de supapă;
Reparare a ghidului supapei;
Reparare a galeriei de evacuare;
Măsurare a jocului ghid-tija supapă.
393. În figura EXPL 23 este schiţat efectul:
Uzurii abrazive în regiunea port-segmenţi;

Uzurii corozive în zona ungătorilor;
Uzurii corozive a bolţului;
Uzurii abrazive a fusului maneton.
394. În figura EXPL 29, poziţiile 5, 6 şi 7 reprezintăîn ordine:

Duza şi acul, ştiftul de centrare, tija împingătoare;
Ştift şi duză, acul, tija împingătoare;
Corp şi ac, ştift de centrare, tija împingătoare;
Duza şi ac; şurub de fixare; tija împingătoare.
395. În figura EXPL 30 este prezentată instalaţia unui separator purificator de combustibil din
instalaţia MP, în care cifrele 1, 2 şi 3 reprezintă în ordine:
Tanc de serviciu, încălzitor, intrare combustibil;

Tanc de stocare; încălzitor, intrarea abur;
Tanc de decantare, încălzitor, intrare abur;
Tanc de marfă, încălzitor, intrare combustibil.
396. În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi
timpi naval. Săgeata cu linie continuă marchează:
Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de
combustibil se comandă mărirea turaţiei;
Mişcările efectuate de pârghiile sistemul de comandă, atunci când de la maneta de combustibil
se comandă scăderea turaţiei;
Sunt valabile ambele răspunsuri anterioare;
Nici unul din răspunsuri nu este corect.
397. În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comandă a turaţiei, pentru un motor în doi
timpi naval. Săgeata cu linie punctată marchează:
Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de dispozitivul
de protecţie, datorită creşterii presiunii pe unul din circuitele de răcire sau ungere;
Oprirea de avarie, comandată de dispozitivul de blocare al alimentării, declanşat de
dispozitivul de protecţie, datorită reducerii presiunii pe unul din circuitele de răcire sau
ungere;
Sunt valabile ambele răspunsuri anterioare;
Nici unul din răspunsuri nu este corect.
398. În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor
naval lent de propulsie, în care toate manevrele pot fi executate din postul de comandă situat în
compartimentul maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură, avem:
1-postul de comandădin timonerie (comanda navei); 2-postul de comandă central din PCC, care
permite comanda şi supravegherea motorului şi a celorlaltor agregate şi instalaţii din CM;
3-comanda locală CL a motorului, situată pe motor;
4-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de
presiune 5 de la butelia de aer 6;
399. În figura EXPL 35 este prezentată schema de comandă şi supraveghere pentru un motor
naval lent de propulsie, în care toate manevrele pot fi executate din postul de comandă situat în
compartimentul maşini, sau de la distanţă, din timonerie. Cu notaţiile din figură, avem:
1-postul de comandă central din PCC, care permite comanda şi supravegherea motorului
şi a celorlaltor agregate şi instalaţii din CM; 2-postul de comandă din timonerie (comanda
navei);
3-panou cu acţionările pneumatice ale sistemului de comandă alimentat prin reductorul de
presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-comanda localăCL a motorului, situată pe motor;
Toate răspunsurile anterioare sunt valabile;
Nici unul din răspunsuri nu este valabil.
400. În figura EXPL 9 este prezentată procedura de:
Măsurare a fantelor de la capetele segmenţilor pistonului;

Măsurare a uzurii segmenţilor cutiei de etanşare;
Măsurare a ovalităţii tijei pistonului;
Măsurare a conicităţii bolţului.
401. În metoda compensăriii uzurii prin piese intermediare este important să evaluăm
strângerea reală Sr, pornind de la valoarea strângerii efective S. Strângerea reală este dată de
relaţia de mai jos; s-au notat cu Rf max, Ra max -înălţimea maximă a micro-neregularităţilor fusului,
respectiv alezajului, kf, ka -coeficienţii de integrare a rugozităţilor fusului, respectiv alezajului
după îmbinare:
A)
B)
C)
D)
402. În perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizează prin următoarele:
Uzura poate fi privită ca o continuare a prelucrării pieselor, fiind necesară obţinerea

ajustajelor, microgeometriei şi structurii superficiale optime pentru funcţionarea normală
a motorului;
Printr-o dezvoltare în timp aproape liniară procesului, sfârşitul ei fiind corespunzător uzurii limită
dmisibile;
Continuarea funcţionării cu piese care au depăşit uzura limită dmisibilă, perioadăce trebuie
evitată, întrucât conduce la intensificarea puternică a uzurii pieselor până la avarierea motorului;
403. În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc
următoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca
indici de exploatare, se pot menţiona:
Mărimea presiunilor;
Mărimea temperaturilor stabilite la probele prototipului;
Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitărilor termice şi mecanice ale motorului
naval;
404. În sens larg, pentru aprecierea regimului de funcţionare al motorului naval se folosesc
următoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca
indici energetici şi economici, se admit:
Puterea efectivăşi indicată;

Momentul motor, presiunile medii efectivăşi indicată, turaţia;
Consumurile specifice de combustibil efectiv şi indicat;
405. În situaţia reducerii rezistenţei la înaintare a navei (ca urmare a micşorării intensităţii
vântului şi valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei şi avansul relativ al elicei cresc, iar
puterea absorbităde elice se reduce (fig. EXPL 3). În acest caz, caracteristica elicei pentru
elu>eln se deplasează:
A)Spre stânga-sus faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după
această caracteristicăfiind denumită elice grea, iar sarcina motorului se micşorează;
B)Spre stânga-sus jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează
după aceastăcaracteristică fiind denumită elice grea, iar sarcina motorului creşte;
C)Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează
după această caracteristică fiind denumită elice uşoară, iar sarcina motorului se
micşorează;
D)Spre dreapta-jos faţă de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care funcţionează după
această caracteristică fiind denumităelice uşoară, iar sarcina motorului creşte.
406. În stabilirea metodei de recondiţionare a pistonului, o etapă importantă o reprezintă

controlul. Figura EXPL 8 prezintă modalitatea de verificare a:
Gradului de uzură al pistonului;

Defectelor pistonului;
Jocului dintre piston şi cămaşă;
Etanşeităţii spaţiului de răcire.
407. În timpul exploatării unui motor naval, este de dorit evitarea apariţiei căderilor. Ca atare,
personalul de la bord este obligat să efectuze zilnic aşa-numitele lucrări de întreţinere. Prin
noţiunea de întreţinere se înţelege:
A)Demontarea, repararea şi montarea reperelor unui motor naval;

B)Ansamblul măsurilor cu caracter preventiv aplicate pe întreaga durată de exploatare a
motorului, prin care se urmăreşte dezvoltarea normală, pe cât posibil încetinită, a
procesului de uzură şi evitarea uzurii accidentale;
C)Ansamblul lucrărilor efectuate în timpul reparaţiei capitale;
D)Ansamblul lucrărilor care se execută pentru aducerea parametrilor de funcţionare la valorile
prescrise de firma constructoare şi recondiţionarea pieselor şi subansamblelor motorului prin
care se îndepărtează uzurile apărute în timpul funcţionării.
408. În urma alezării cămăşii de cilindru a unui motor cu camera de ardere în chiulasă, noul
raport de comprimare:
Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare;

Scade;
Rămâne constant;
Creşte.
409. Înlocuirea tubulaturii de înaltă presiune la o reparaţie se face cu o tubulatură de acelaşi

diametru şi aceeaşi lungime ca cea originală, în scopul:
Evitării utilizării pieselor de schimb de alte dimensiuni;

Menţinerea constantă a nivelului vibraţiilor în sistemul de înaltă presiune;
Utilizarea elementelor de îmbinare şi fixare deja existente;
Menţinerea aceloraşi caracteristici ale injecţiei.
410. Jocul de montaj in locasul boltului din piston este:
Δ=

Δ-d be α OL t b  t 0   α AL t p  t 0  
A)

1-α AL t p  t 0 
Δ=

Δ  d be αOL t b  t 0   α AL t p  t 0  
B)

1+α AL t p  t 0 
Δ=

Δ-d be α OL t b  t 0   α AL t p  t 0  
C)

1-α AL t p  t 0 
Δ=

Δ  d be α OL t b  t 0   α AL t p  t 0  
D)

1+α AL t p  t 0 
411. Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin

Limitarea temperaturii maxime de incarcare a pistonului;
Prelucrarea mantalei cu o anumita ovalitate in plan transversal;
Practicarea orificiilor de scurgere a uleiului in carter;
Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta.
412. La baza schematizarii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stau urmatoarele ipoteze:
A)Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in
consideratie, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura;
B)Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind
neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura;
C)Fluidul motor este gaz real, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar
procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura;
D)Fluidul motor este ideal, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie,
ca si procesul de ardere.
413. La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marcheaza inceputul comprimarii in ciclul teoretic:
Otto;
Diesel;
Mixt (Seilinger);
Rankine.
414. La cresterea sarcinii motorului, variatia coeficientului de umplere este urmatoarea:
Creste, prin cresterea cantitatii de combustibil injectata in cilindru;

Scade, datorita intensificarii regimului termic, ceea ce conduce la cresterea cantitatii de
gaze reziduale;
Este nemodificat;
Creste, datorita cresterii contrapresiunii gazelor la evacuare.
415. La cresterea turatiei motorului, exponentul politropic mediu de comprimare:
Creste, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce

conduce la diminuarea transferului de caldura amestec-pereti cilindru;
Scade, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la
diminuarea transferului de caldura amestec-pereti cilindru;
Scade, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului
de comprimare;
Creste, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului
de comprimare.
416. La motoarele in doi timpi de puteri mari, solutia constructiva a capului pistonului este:
Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din fonta

Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din aluminiu
Constructie cu cap si manta separate;
Constructie monobloc cu articulatie sferica pentru conexiunea cu biela
417. La motoarele in patru timpi se aplica, in mod predominant, distributia cu supape, datorita:
Constructiei sale simple si bunei etansari a cilindrului, care se restabileste rapid dupa
schimbarea gazelor;
Posibilitatilor sporite de asimetrizare a fazelor;
Imposibilitatii executarii de ferestre datorita gabaritelor mai reduse;
Maririi perioadei de evacuare fortata a gazelor
418. La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea superioara a capului

pistonului la flancul superior al primului segment (segment de foc), are tendinta:
De a scadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului, implicit pentru reducerea inertiei

maselor in miscare alternativa;
De a scadea, pentru a reduce zona posibilelor depuneri de calamina in regiune;
De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului;
De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului si reducere a
posibilitatii de depuneri de calamina in canalul segmentului.
419. La motorul diesel, intervalul necesar atomizarii jetului de combustibil, vaporizarii si aducerii
sale la autoaprindere se numeste:
Intarziere la injectia de combustibil;

Intarzierea la autoaprindere;
Aprindere prin comprimare;
Postardere.
420. La motorul in doi timpi procesul de baleiaj incepe:
Atunci cand pistonul trece prin p.m.e.;

In ultima parte a cursei de destindere;
Atunci cand pistonul trece prin p.m.i.;
In partea de inceput a cursei de destindere.
421. La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura, actionand separat sau
combinat. Precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii:
La nivelul camasii cilindrului actioneaza deopotriva uzura abraziva, prin aderenta si coroziune;
In cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafata laterala a
regiunii port-segmenti si mantalei uzurii de aderenta si abrazive;
La nivelul suprafetelor de lucru ale camelor si tachetilor, se manifesta uzura prin oboseala si
aderenta;
422. La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste
Valvulele de aer de pe butelii sunt inchise;

Supapa de siguranta s-a blocat;
Presiunea de injectie este mica;
Tancul de serviciu de motorina are nivel minim.
423. La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste
Robinetul de purja este deschis;

Presiunea de injectie este normala;
Supapele de lansare nu se deschid complet;
Tancul de serviciu de motorina are nivel maxim.
424. La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste complet
Robinetul de purja este deschis;

Presiunea de injectie este de 270 bar;
Supapele de lansare sunt reglate;
Presiunea aerului din butelii este prea mica.
425. La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatia n1 la altul caracterizat prin
turatia n2, raportul fortelor de inertie ale maselor in miscare de rotatie aferente unui mecanism
motor:
Ramane constant;
Este egal cu raportul turatiilor;
Este egal cu cubul raportului turatiilor;
Este egal cu patratul raportului turatiilor;
426. La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare ramane deschisa pana dupa p.m.i.
si cea de admisie pana dupa p.m.e. in scopul:
Imbunatatirii umplerii cilindrului;

Egalizarii presiunii din cilindru si colectorul de evacuare;
Reducerii diferentei dintre marimea supapei de admisie si cea de evacuare;
Eliminarea condensului aparut dupa fiecare cursa de comprimare.
427. La un motor in 2 timpi cu baleiaj in echicurent, raportul real de comprimare este:
A) er=f(aÎSE) aÎSE <aAFB;
B) ep=(e-1) (1-Y)-1;
C) er=f(aÎSE) aÎSE <aAFB;
D) ep=(e-1) (1-Y)+1.
428. La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este:
A)  r  1       1  1
B)  r    1  1     1
C)  r  1       1  1
D)  r    1  1     1
429. La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este:
A) er=(e+1) (1-Y)+1;
B) er>e;
C) er=(e-1) (1-Y)+1;
D) er>e+1.
430. La un motor in 4 timpi cu 10 cilindri in V, distanta unghiulara intre camele de admisie este:
72 grd RAC; 36 grd RAD;

72 grd RAC; 90 grd RAD.
431. La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de admisie
este:

900 RAC; 950 RAD;
1800 RAC; 900 RAD;
900 RAC; 450 RAD
432. La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de evacuare
este:

90 grd RAC; 180 grd RAD
433. La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele pompei de
injectie este:

90 grd RAC; 180 grd RAD
434. La un motor in 4 timpi supraalimentat, procesul de evacuare cuprinde:
Evacuare libera, evacuare fortata datorata pistonului si baleiaj;

Evacuare libera, evacuare inertiala;
Evacuare libera;
Evacuare fortata.
435. La un motor in 4 timpi, durata procesului de evacuare este:
A)

90 o  α DSE o RAC 
α DSE α
 180 o  ISE  RAC 
o
B) 2 2
C)

90 o  α DSE o RAC 
α DSE α
 90 o  ISE  RAC 
o
D) 2 2
436. La un motor in patru timpi cu opt cilindri in linie, distanta unghiulara dintre camele de
admisie este:
90 grd RAC, 90 grd RAD;

90 grd RAC, 45 grd RAD
45 grd RAC, 90 grd RAD;
45 grd RAC, 45 grd RAD
437. Lagarul axial (de impingere) este prevazut la:
Motoarele auxiliare, pentru antrenarea rotorului generatorului;

Motoarele de propulsie, pentru transmiterea miscarii de rotatie la arborele port-elice;
Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuatiilor fortei de impingere a elicei si
transmiterea acestora structurii de rezistenta a navei;
Motoarele de propulsie semirapide, pentru inversarea sensului de rotatie al arborelui cotit.
438. Lagarul palier (fig. CC 32) este reprezentat de pozitia 4. Precizati care dintre afirmatiile de
mai jos sunt valabile:
Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel inferior fiind continut in rama de fundatie;
Lagarul este realizat in constructie monobloc cilindrica, tip bucsa;
Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel superior fiind fiind continut in rama de fundatie;
Lagarul este continut in rama de fundatie si in blocul cilindrilor.
439. Lainele utilizate la fixarea motoarelor pot fi:
De sprijin;
Laterale;
De sprijin şi laterale;
Doar de sprijin.
440. Lucrul mecanic de pompaj este:
unde: ps - presiunea de supraalimentare;

pev - presiunea de evacuare;
pc - presiunea mediului ambiant.
Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pev;

Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pc;
Negativ;
Pozitiv si negativ, functie de sarcina,
441. Lucrul mecanic indicat pentru ciclul teoretic se calculeaza cu relatia:
Li = Lard izob + Ldest - Lcomp - Lard izoc;

Li = Lard izob + Ldest + Lcomp ;
Li = Lard izob + Ldest + Lcomp - Lard izoc;
Li = Lard izob + Ldest - Lcomp .
442. Lungimea arborelui cotit este dependenta de numarul de cilindri, distanta dintre ei, alezaj,
etc. Este de dorit o lungime cat mai mica, aceasta prezentand:
A)Dezavantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii
lungimii prin cresterea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente pozitive asupra
ungerii;
B)Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii
lungimii prin micsorarea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative
asupra ungerii;
C)Avantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii
prin micsorarea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii;
D)Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii
prin cresterea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii.
443. Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsie navala este initiata:
Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este decuplat;
Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este cuplat;
Prin actionarea distribuitorului de aer, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de
lansare a fost drenat;
Prin actionarea manetei de lansare, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de
lansare a fost drenat
444. Marimea unghi-sectiune (crosectiune) a supapei de admisie influenteaza valoarea presiunii

de la sfarsitul admisiei in sensul urmator:
Presiunea creste la scaderea unghiului-sectiune;

Presiunea scade la scaderea unghiului-sectiune;
Presiunea scade la cresterea unghiului-sectiune;
Valoarea presiunii este independenta de valoarea unghiului-sectiune.
445. Masa aparenta pentru produsele de ardere se determina:
M pa  γCO2 M CO2  γ H 2O M H 2O  γ SO2 M SO2  γO2 M O2  γ N 2 M N 2

A)
mi
M pa   g i M i unde g i 
m pa
B) ;
M pa  γCO2 M CO2  γ H 2O M H 2O  γ SO2 M SO2  γO2 M O2  γ N 2 M N 2

C)
mi
M pa   g i M i unde γi 
m pa
D)
446. Masa bilei se considera repartizata piciorului si capului acesteia, in proportiile

aproximative:
25% la picior si 75% la cap;

75% la picior si 25% la cap;
100% la cap;
25% la picior, 25% in tija si 50% la cap.
447. Masa de aer minim necesara pentru arderea 1 kg combustibil se determina cu relatia:
maermin  mO2 / 0,23; maermin  M aer ν aermin

A)
maermin  mO2 / 0,29

B)
maermin  mO2 / 0,23; γ aermin  M aer ν aermin

C)
maermin  mO2 / 0,21
D)
448. Masa de combustibil injectata pe ciclu se determina cu formula:
Ch
mc   Nc
A) i ;
cc  Pc
mc 
2n
i  60
B) τ ;
Ch
mc   60  N c
C) i
c c  Pc
mc 
2n
i  30
D) τ .
449. Masa grupului piston aferent mecanismului motor in doi timpi reprezinta:
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului;

Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la
picior;
cap;
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de
cruce.
450. Masa grupului piston aferent mecanismului motor in patru timpi reprezinta:
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului;

picior;
cap;
Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de cruce.
451. Masa reala de aer necesara arderii combustibilului injectat pe ciclu se determina cu relatia:
A) maer =  × mc × naer min ;
B) maer =  × mc × maer min .+1;
C) maer = 2 × mc × naer min;
D) maer =  × mc × maer min .
452. Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea unei valori imprecise a
randamentului mecanic se face prin:
Planimetrarea diagramei indicate;

Masurarea consumului orar de combustibil;
Masurarea deformatiei torsionale a unui arbore intermediar;
Determinarea pozitiei sistemului de actionare al pompei de injectie.
453. Materialele utilizate la construcţia lainelor laterale sunt:
Fonta, oţelul sau răşinile epoxidice;

Oţelul;
Fonta şi răşinile epoxidice
Oţelul şi răşinile epoxidice.
454. Măsurarea directă a puterii efective a motorului evitând utilizarea unei valori imprecise a
randamentului mecanic se face prin:
Planimetrarea diagramei indicate;

Măsurarea consumului orar de combustibil;
Măsurarea deformaţiei torsionale a unui arbore intermediar;
Determinarea poziţiei sistemului de acţionare al pompei de injecţie.
455. Mecanismul biela-manivela este normal axat atunci cand:
Axa cilindrului nu este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit;

Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit;
Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 45 grd cu
aceasta;
Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 180 grd cu
aceasta.
456. Mecanismul de distributie la motoarele in patru timpi este format din:
Supape, arbore de distributie (arbore cu came), organe de transmitere a miscarii si

arcurile supapelor;
Supape, arbore cotit, organe de transmitere a miscarii si arcurile supapelor;
Supape, arbore de distributie (arbore cu came), culbutori si si arcurile supapelor
Arbore de distributie (arbore cu came), culbutori si si arcurile supapelor
457. Mecanismul din figura DIN 3, specific motoarelor in stea, se caracterizeaza prin existenta:
Pistoanelor opuse in fiecare cilindru;

Pistoanelor de tip flotant in fiecare cilindru;
Bielei principale si bieletelor;
Ambele raspunsuri de la b) si c).
458. Mecanismului autoaprinderii in zona temperaturilor joase ii este caracteristic:
Realizeazarea prin descompunere catalitica;

Nu este posibila formarea elementelor reactive pe calea descompunerii catalitice,
ramificarea lanturilor realizându-se prin intermediul ramificarii degenerate;
Caracterul monostadial;
Aparitia inca de la inceput a flacarii albastre.
459. Mentinerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu se recomanda pentru ca:
Densitatea aerului devine prea mare;

Suprafata capului pistonului se raceste prea mult;
Se formeaza cantitate excesiva de condens;
Presiunea de comprimare se reduce prea mult.
460. Miscarea bielei mecanismului motor normal axat este:
Plan-paralela;
Alternativa;
Circular uniforma;
Circular accelerata.
461. Miscarea reala a arborerelui cotit nu este uniforma, deoarece:
Forta de presiune a gazelor este insuficienta pentru a compensa pe cele de inertie;

Miscarea pistoanelor in cilindrii motorului este alternative si variatia presiunii in acestia este
mare, ceea ce genereaza fluctuatii importante ale momentului motor;
Fluctuatiile momentului motor intre valorile extreme implica variatii ale energiei cinetice ale
maselor in miscare, deci a vitezei unghiulare a arborelui cotit;
Raspunsurile b) si c) sunt complementare.
462. Momentul de rasturnare este:
cosα  β 
M rãs  F  R 
A) sin β
M rãs  F  R 
B) cos β
Mm  F R
C) cos β
Mm  F R
D) cos α  1
463. Momentul motor este:
Mm  F R
A) cos β
Mm  F S 
B) cos α
Mm  F R
C) cos β
Mm  F R
D) cos α  1
464. Montajul supapelor in chiulasa este urmatorul:
Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la
motoarele de putere mare;
Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la
motoarele de putere mica;
Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la
motoarele de putere mare;
Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la
motoarele de putere mica
465. Motoarele auxiliare sunt alimentate cu apa de mare, conform schemei din figura SA 26, de
catre:
Pompele de serviciu port PS, in stationare la cheu, iar in mars, prin ramificatia de
legatura prevazuta cu o valvula de retinere VUL, din subsistemul de racire al motorului
principal;
Pompele principale de apa de mare PR, in stationare la cheu si de catre pompele de serviciu
PS in mars;
Pompele PG in stationare si PS in mars;
Pompele PS in stationare la cheu si PG in mars
466. Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere a motorului si

mecanismelor de distributie, deoarece:
Pentru a doua categorie nu sunt necesare racitoare de ulei;

Impuritatile si particulele rezultate din ungerea motorului pot provoca deteriorari ale
mecanismului de distibutie;
In ambele subsisteme se utilizeaza uleiuri neaditivate;
Cele doua subsiteme reclama tipuri si metode diferite de separare a uleiului
467. Motorul cu pistoane opuse si un arbore cotit se caracterizeaza prin:
Existenta cate unei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent;

Existenta a cate trei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent;
Existenta a cate doua manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in contracurent;
Existenta a cate trei biele pentru fiecare cilindru si baleiaj in bucla.
468. Motorul isi mareste brusc turatia:
Racirea unui piston este insuficienta;

Jocuri mari in lagarele de sprijin ale liniei axiale;
Aerul de ardere contine o cantitate mare de vapori de ulei;
Temperatura gazelor evacuate difera cu 30 - 50 grd C intre cilindri.
469. Motorul prezinta batai in functionare
Avansul la injectie este prea mare;

Nivel normal in tancul de ulei de ungere bucse tub etambou;
Nivel normal in tancul de compensa cilindri;
Nivel normal in tancul de apa racire pistoane.
470. Motorul prezinta batai in functionare:
Inaltimea de compresie este normala;

Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare;
Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C;
Cuzinetul de la capul sau piciorul bielei are joc prea mare, iar suruburile de asamblare a
bielei sunt slabite.
471. Motorul se opreste in timpul functionarii:
Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C;

Intreruperea alimentarii cu combustibil;
Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C.

Presiunea apei de racire cilindri este 1 bar;
Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului;

Intreruperea alimentarii cu ulei a capului de cruce;
Temperatura uleiului de ungere lagar de impingre este de 190 grd F;

Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare;
Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C.
475. Noţiunea de uzură este definită în modul cel mai general ca fiind:
Procesul de modificare a calitaţii suprafeţelor datorită fenomenului de oboseală superficială;

Fenomenul generat de reacţile chimice dezvoltate la nivelul suprafeţei unei piese;
Procesul de modificare a dimensiunilor, formei geometrice şi a calităţii suprafeţelor în
urma interacţiunii pieselor şi a acţiunii agenţilor exteriori;
Procesul de modificare a unui ajustaj cu joc.
476. Numarul de cicluri pe ora pentru un motor in 4 timpi se determina cu formula:
A) 30 × n/2;
2n
 60
B) τ ;
C) 30 × n;
2n
 30
D) τ
477. Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 2 timpi este:
2n
; pentru   2
A) 120 τ ;
n
; pentru   2
B) 30τ ;
3n
; pentru   2
C) 120 τ ;
4n
; pentru   2
D) 120 τ .
4n 1
n 120 ;  ; τ4
A) τ 60 ;
n
60n;  60; τ4
B) τ ;
2n 1
n 120 ;  ; 4
C)  60 ;
n
60n;  60; 4
D) 2 .
n 2n
; ; pentru τ  4
A) 2 τ ;
n
; pentru   4
B) 2 τ ;
n 3n
; ; pentru   4
C) 2 τ ;
3n
; pentru   4
D) 2 τ .
480. O executie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai mare.a blocului, carterului si
placii de fundatie din piese distincte este reprezentata in figura CC 39,d,caracterizata prin
urmatoarele elemente:
Placa de fundatie are forma asemanatoare cu cea din figura CC 39,c, carterul este format dintr-
o serie de suporti prinsi cu suruburi pe placa de fundatie deasupra fiecarui cuzinet al lagarelor
de pat si, pe fata superioara, la blocul cilindrilor;
Intreaga carcasa se poate asemana cu o grinda formata din doua talpi: placa de fundatie si
blocul cilindrilor, legate intre ele prin montanti in planul cuzinetilor lagarelor palier;
Pe ambele fete laterale ale carcasei sunt prevazute capace de vizitare, pentru inspectarea
articulatiilor mecanismelor motoare;
481. O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul
cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti, este redata in figura CC 40, in care
1-blocul coloanelor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace

de vizitare; 6 blocul cilindrilor;
1-blocul cilindrilor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-
capace de vizitare; 6-blocul coloanelor;
1-blocul cilindrilor; 2-blocul coloanelor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare;
5,8,20-capace de vizitare; 6 tirant;
1-tirant; 2-blocul cilindrilor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace
de vizitare; 6-blocul coloanelor;
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-brat arbore cotit; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare
piulita strangere tirant; 12-cuzinet de pat; 13-supapa de siguranta carter;
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-supapa de siguranta carter; 11-stif
blocare piulita strangere tirant; 12-brat arbore cotit; 13- rama de fundatie;
7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-stif
blocare piulita strangere tirant; 12-brat arbore cotit; 13-supapa de siguranta carter;
7-stif blocare piulita strangere tirant; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-suruburi capac
superior lagar de pat; 12-brat arbore cotit; 13-supapa de siguranta carter.
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie
axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala;
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-opritor al deplasarii axiale a patinei; 18-
laina ghidare patina pe directie axiala; 19-laina ghidare patina pe directie radiala;
14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie radiala; 18-
opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie axiala;
14-stift fixare glisiera; 15-scut metalic; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-
opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala.
484. Ordinea de aprindere ce respecta criteriul incarcarii minime a lagarelor palier ale unui
motor cu 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, in ipoteza unui arbore cotit cu plan central
de simetie este:
1-4-2-6-8-3-7-5-1
1-4-7-3-8-5-2-6-1
1-5-2-6-8-4-7-3-1
Oricare din a), b), c).
485. Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu i=8 cilindri in V este una din
urmatoarele: 1-5-7-8-6-3-4-2-1; 1-5-7-2-6-3-4-8-1; 1-5-4-8-6-3-7-2-1; 1-5-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-
6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-5-4-8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-2-6-5-7-8-1. Sa se precizeze solutiile cu
sigma=3 (incarcarea uniforma a lagarelor, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive pe
acelasi maneton) si q=1 (distributia uniforma a incarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata
prin numarul de aprinderi consecutive in aceeasi linie):
A doua;
A patra si a sasea;
A doua, a treia, a patra si a sasea;
Prima, a doua, a patra si a sasea.
486. Ordinea in care este realizata in racitoare racirea agentilor de lucru ce asigura functionarea
motorului de propulsie este:
Racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane, racitoarele de ulei

Racitoaterele de ulei, racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane;
Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri, racitoarele
injectoare;
Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri
487. Orificiul de ungere al fusului maneton al arborelui cotit se practica in urmatoarea zona:
Intr-un plan normal la planul cotului;

In zona de uzura minima;
La 45 grd fata de axa de simetrie a bratului;
In partea opusa ambielajului.
488. Pe camasa cilindrului sunt practicate FB si FE, iar in cilindru se misca doua pistoane. Cum
se considera baleiajul:
Echicurent;
Nu se poate considera baleiaj;
In bucla inchisa;
In bucla deschisa
489. Pe durata evacuarii gazelor din cilindrul motorului in doi timpi, se atinge regimul critic in
curgerea gazelor, in una dintre urmatoarele situatii:
Intre momentul deschiderii ferestrelor de evacuare si cel al deschiderii celor de baleiaj;

Dupa momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj;
Intre momentul inchiderii ferestrelor de baleiaj si cel al deschiderii celor de evacuare;
Intre momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj si inchiderii acestora.
490. Pe masura cresterii turatiei, incepe sa creasca si momentul motor efectiv, odata cu
ameliorarea proceselor in motor; s-a notat cu turatia pentru care se atinge momentul motor
maxim (fig. EXPL 1). Cresterea in continuare a lui n peste duce la:
A)Cresterea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu
turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de
inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax;
B)Scaderea momentului motor efectiv datorita scaderii rezistentelor mecanice proportionale cu
turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de
inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax;
C)Scaderea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice
proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai
mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax;
D)Mentinerea constanta a valorii momentului motor efectiv.
491. Pe masura cresterii turatiei, momentul motor efectiv:
Incepe sa scada, prin cresterea rezistentelor proprii ale motorului;

Incepe sa creasca, odata cu ameliorarea proceselor in motor;
Incepe sa creasca, prin scaderea valorii momentului rezistent;
Toate raspunsurile de mai sus sunt valabile.
492. Pentru acelasi motor, poate exista relatia:
p mesu praa lim

1
p men esu praa lim
A)
p mesu pra ea lim

0 1
p men esu pra alim
B)
p mesupraea lim
0 1
p menesupraalim
C)
p mesupraealim
0 1
p menesupraalim
D)
493. Pentru ciclul cu destindere prelungita intr-o turbina alimentata la presiune constanta,
conform figurii PT 4, se pune conditia:
pa  pd ; Ta  2Td ;
A)
cv  Tb  Ta   c p  Td  Ta 
B) ;
pa  pd ; Ta  Td ;
C)
cv  Tb  Ta   k  c v  Td  Ta 
D)
494. Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii gazelor in turbina conduce
la:
Scaderea randamentului termic al ciclului;

Cresterea randamentului mecanic;
Cresterea randamentului termic;
Cresterea coeficientului de umplere.
495. Pentru determinarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare,
se utilizeaza diagrama punctului de roua (dew-point), redata in figura PT 9. Pentru o
temperatura a mediului ambiant de 30 grd C, o umiditate relativa a aerului de 80% si un raport
de comprimare in suflanta 2, valoarea temperaturii punctului de roua este aproximativ:
30 grd C;
32 grd C;
35 grd C;
38 grd C.
496. Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) cu hFB > hFB se poate face
asimetrizarea diagramei schimbului de gaze:
Nu;
Da, dar se pun clapeti pe traseul de evacuare;
Baleiajul nu poate fi in contracurent;
Da, numai daca presiunea de supraalimentare ramane constanta
497. Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) se poate hFB = hFE:
Da, dar se folosesc clapeti pe traseul de baleiaj;

Da, dar se folosesc clapeti pe traseul de evacuare;
Nu;
Nu, deoarece baleiajul este in echicurent
498. Pentru lansarea cu aer comprimat a motorului lent de propulsie, supapele de lansare (fig.
SA 38) montate pe chiulase sunt de tipul:
Comandate, aerul de comanda provenind direct de la buteliile de aer;

Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare din
buteliile de lansare, dupa ce a trecut prin valvula principala de lansare;
Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare direct de
la buteliile de lansare;
Automate, aerul de comanda provenind de la butelia de aer, respectiv distribuitor
499. Pentru mecanismul de distribuţie din figura EXPL 31, unde se verifică jocul termic:
Între camă şi tachet;
Între tachet şi tija împingătoare;
Între culbutor şi tija împingătoare;
Între supapă şi culbutor.
500. Pentru motoare in 2 timpi, cursele sau timpii sunt:
Destindere, compresie si schimbul de gaze;

Baleiaj, compresie, destindere;
Destindere si compresie;
Baleiaj, compresie, destindere, ardere.
501. Pentru motoare in 4 timpi supraalimentarea se considera:
ps = pev;
ps > pev + 10;
ps > pev;
ps > pev + 10. p [bar]
502. Pentru motoare in 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuie sa fie mai mic ca
la motoarele in 4 timpi nesupraalimentate:
Da;
Da, numai pentru motoare cu pistoane opuse;
Nu pentru acelasi motor;
Nu, deoarece raportul de comprimare tine seama de fanta segmentului.
503. Pentru motoarele in 4 timpi, cursele sau timpii sunt:
Admisie, compresie, injectie de combustibil, ardere, destindere, evacuare libera;

Evacuare, admisie, compresie, destindere;
Admisie, comprimare, ardere, destindere;
Admisie, evacuare, comprimare, injectie.
504. Pentru motoarele in doi timpi cu inaltimea ferestrelor de evacuare mai mare decat a celor
de baleiaj:
Nu se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze

Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe
traseul de evacuare;
Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe
traseul de admisie;
Raspunsurile b) si c).
505. Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existenta unui segment scraper
(raclor) montat in chiulasa, prezentat in figura CC 9, el avand rolul:
De a reduce scaparile de gaze din camera de ardere;

De a reduce rata de ulei ce patrunde in camera de ardere;
De a curata depunerile excesive de cenusa si carbon din zona suprioara a pistonului,
prevenind contactul acestor zone cu camasa cilindrului si indepartarea lubrifiantului;
De a asigura un regim termic corespunzator al motorului, prin dirijarea corespunzatoare a
fluxului de caldura, la cresterea sarcinii motorului.
506. Pentru motorul prezentat in figura CC 33, strangerea tirantilor se face:
In ordinea numerotarii cilindrilor;

De la mijloc spre extremitati;
De la extremitati spre mijloc;
Indiferent.
507. Pentru obtinerea caracteristicii de functionare in gol:
Se decupleaza motorul de frana si se masoara consumul orar de combustibil, in functie

de turatie;
Se antreneaza motorul pana la 50% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale;
Se decupleaza elicea, atunci cand instalatia de propulsie o permite;
Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile.
508. Pentru presiune pot fi utilizate unitatile de masura:
kN daN
MW; ; at; mmCHg;mmCA
A) m 2 cm 2 ;
N p.s.i.
2
;cSt; 2
B) m ft ;
kN daN
MPa; ; at; mmCHg;mmCA
C) m 2 cm 2 ;
J p.s.i.
2
;cSt; 2
D) m ft
509. Pentru retinerea impuritatilor din lubrifiant, se utilizeaza filtre fine, montate:
Inainte de racitoarele de ulei;

Dupa racitoarele de ulei, datorita debitelor mari ce trebuie vehiculate, pentru a nu mari
exagerat dimensiunile;
Indiferent, inainte de intrarea in motor;
Inaintea pompelor de circulatie ulei
510. Pentru sitemul de baleiaj si supraalimentare in echicurent cu supapa, pentru un moror in 2

timpi exista:
alfaDSE > alfaDSB; alfaISE < alfaAFB;

alfaDSE < alfaDSB; alfaISE > alfaAFB;
alfaDSE < alfaDSB; alfaISE < alfaAFB;
alfaDSE > alfaDSB; alfaISE > alfaAFB.
511. Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (1 - 5 - 4 - 3 - 2) si

sens de rotatie stanga, ordinea de aprindere este:
(1 - 3 - 5 - 2 - 4);
(1 - 3 - 2 - 4 - 5);
(1 - 2 - 3 - 4 - 5);
(1 - 5 - 4 - 3 - 2).
512. Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (16; 25; 34) pentru
rotatia in sens dreapta, ordinea de aprindere este:
(1 - 5 - 3 - 6 - 4 - 2);
(1 - 5 - 2 - 4 - 6 - 3);
(1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2);
(1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3).
513. Perioada de baleiaj la un motor diesel in patru timpi se realizeaza:
Fara racirea pistoanelor sau a cilindrilor;

La o presiune sub cea atmosferica;
In timpul perioadei de deschidere simultana a supapelor;
Numai cu supapa de evacuare deschisa.
514. Perioada momentului motor policilindric este:
Raportul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri;

Produsul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri;
Raportul dintre turatia motorului si numarul de cilindri;
Produsul dintre turatia motorului si numarul de cilindri
515. Piciorul bielei este solicitat:
A)La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la

comprimare de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de
inertie a maselor in miscare alternativa;
B)La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la
comprimare de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a
maselor in miscare de rotatie;
C)La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la
intindere de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a
maselor in miscare alternativa;
D)La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare de rotatie si la intindere
de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in
miscare alternativa.
516. Pistonul motorului in patru timpi executa patru curse in timpul:
Fiecarei rotatii a arborelui cotit;

Fiecarul ciclu de functionare;
Efectuarii a doua cicluri motoare;
Fiecarei semirotatii (180 grd a arborelui cotit.
517. Pompa de injectie din figura SA 3 corespunde uneia dintre tipurile urmatoare:
Pompa injector
Pompa cu piston sertar cu cursa variabila, acesta controland cantitatea refulata de combustibil
Pompa cu supape (atat de aspiratie, cat si de refulare)
Pompa cu piston sertar (rotitor), acesta controland orificiile de aspiratie a
combustibilului, sistemul de actionare fiind alcatuit din parghii si cremaliera
518. Pompa PPU din figura SA 11, care prezinta sistemul de ungere a motoarelor auxiliare si
sistemul de separare ulei, este destinata:
Ungerii in functiionarea normala a DG-ului respectiv;
Ungerii de avarie;
Preungerii DG-ului inainte de pornirea acestuia;
Dublarii pompei de ulei articulate pe motor
519. Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este:
Fenomenul de functionare instabila a compresorului, atins la scaderea debitului de aer aspirat;

Fenomenul de functionare instabila, care se atinge la scaderea turatiei rotorului;
Fenomenul de functionare instabila, caracterizat prin miscarea pulsatorie a aerului, atins
la scaderea debitului de aer, atunci când turatia se mentine constanta;
Fenomenul de aparitie de unde de soc la intrarea in compresor.
520. Pompele de injecţie cu piston rotitor cu două cremaliere reglează avansul la injecţie:
Rotind pistonaşul;
Deplasând cămaşa pistonaşului;
Rotind supapa de admisie;
Rotind supapa de refulare.
521. Pompele de injecţie utilizate la motoarele navale sunt:
Centrifuge;
Pompe cu roţi dinţate;
Pompe cu şurub;
Pompe cu piston.
522. Pompele PG din schema sistemului de racire in circuit inchis din figura SA 27 sunt
destinate:
Alimentarii racitoarelor motorului principal;

Alimentarii racitoarelor motoarelor auxiliare;
Alimentarii generatorului de apa tehnica;
Racirii electrocompresoarelor si lagarelor intermediare LI si a lagarului etambou
523. Pompele separatoarelor centrifugale din figura SA 11:

Aspira din tancul de alimentare ulei motor auxiliar MA si refuleaza in tancul de circulatie ulei
motor principal MP;
Aspira uleiul din tancul de circulatie ulei de sub motorul principal MP si il refuleaza tot in acesta;
Aspira uleiul din tancul de ulei lucrat din dublul fund si il refuleaza in tancul de circulatie ulei
MP;
Realizeaza functia de la punctul b), sau, prin comutarea corespunzatoare a flanselor
“trece-nu trece” de pe aspiratia/refularea acestora se pot dubla, realizand si separarea
uleiului din baia de ulei a motorului auxiliar MA
524. Pompele separatoarelor de ulei din figura SA 11:

Aspira uleiul din tancul de decantare si il refuleaza in tancul de consum ulei;
Aspira ulei din tancul de ulei lucrat si il refuleaza in tancul de circulatie ulei de sub motorul
principal;
Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza in tancul de ulei lucrat de sub motorul
principal;
Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza tot in acesta.
525. Pozitia 1 din figura CC 10 este:

Tija pistonului;
Blocul coloanelor;
Mecanism de ungere a camasii;
Mecanism balansier de ungere a capului pistonului.
526. Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului si a axei orificiilor din umeri fata de axa
pistonului se stabileste
In conformitate cu necesitatea reducerii bataii pistonului si incarcarea sa termica;

In functie de necesitatile de reducere a jocurilor pe cilindru;
In functie de stabilirea numarului optim de segmenti;
In functie de zona de practicare a orificiilor de scurgere a uleiului in carter.
527. Pozitiile 2, 3 si 5 din figura CC 27 sunt, respectiv:

Chiulasa superioara, supapa de siguranta, racordul pentru apa de racire;
Supapa de siguranta, supapa de lansare, chiulasa inferioara;
Supapa de siguranta, injectorul, supapa de lansare;
Supapa de siguranta, injectorul, chiulasa inferioara.
528. Pozitionarea ungatorilor si a orificiilor de ungere pe suprafata camasii cilindrului se poate

face:
Uni-level (pe un singur rand), si anume high-level, la partea superioara a camasii, ungere
utilizata la motoarele mai vechi;
Uni-level (pe un singur rand), si anume low-level, la distanta mai mare de partea superioara
decat modelul consacrat high-level:;
Multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizata la motoarele moderne si care confera
flexibilitatea necesara prevenirii uzurii corozive in partea superioara a camasii si a celei adezive
in partea inferioara,
Toate variantele anterioare se afla inca in exploatare
529. Practic, pozitia manivelei mecanismului motor normal axat pentru care viteza este
maxima/minima se stabileste atunci cand:
Biela si manivela sunt una in prelungirea celeilalte;

Biela si manivela sunt aproximativ perpendiculare;
Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare maxima;
Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare minima.
530. Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de incidenta pe camasa cilindrului
are drept scop:
Reducerea turbulentei incarcaturii proaspete;

Inducerea miscarii de swirl;
Usurarea evacuarii gazelor de ardere;
Opunerea fata de miscarea de squish
531. Precizati conexiunile unui separator centrifugal ce realizeaza prima etapa a separarii
combustibilului greu din cadrul instalatiei de combustibil a unui motor naval lent de propulsie,
conform figurii SA 1:
A)1 - de la tk consum; 2 - la tk decantare; 3 - de la tk scurgeri combustibil; 4 - de la tk comanda

separatoare; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk preaplin;
B)1 - de la tk consum; 2 - la tk preaplin; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk
preaplin; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil;
C)1 - de la tk preaplin; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de
la tk hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil;
D)1 - de la tk decantare; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tanc apa comanda separator;
4 – apa spalare de la hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil
532. Precizati destinatia tancului TK1 din figura SA 4, din care se alimenteaza separatorul:
Tanc consum
Tanc decantare
Tanc buncheraj
Tanc de preaplin
533. Precizati rolul arcului 5 montat cu cate un capat pe fiecare ax al pinionului si

electromotorului din figura SA 41, corespunzatoare unui demaror electric cu mecanism inertial
de actionare:
Reducerea socului mecanic la intrarea in angrenare;

Antrenarea in miscare axiala a coroanei dintate 2 a volantului 1;
Antrenarea in miscare de rotatie a coroanei dintate 2 a volantului 1;
Reducerea nivelului vibratiilor torsionale ale sistemului
534. Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului care prezinta fisuri,
conform figurii EXPL 14:
A)In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea
cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din
materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate;
dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c);
B)In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde
integral toate fisurile din zona respectiva; aceasta este apoi asigurata cu stifturi filetate sau
ancore cu gheare; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se
fixeaza cu suruburi sau sunt filetate;
C)In zonele fisurate sunt practicate gauri in dreptul fiecarei fisuri, cu diametre superior celui al
fisurii; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu
suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau
ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c);
D)In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde
integral toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale
plastice, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt
asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c).
535. Presiunea aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina:
p c   p s  Δp adm   ε nc 1
A)
B)
p c   p s  Δp adm   ε nc
p c   p s  Δp adm   ε nc 1
C)
D)
p c   p s  Δp adm   0.5ε nc 1
536. Presiunea in locasurile din piston se determina:
*
F p max+FAP max
pp 
l p  d be
A)
*
F p max-F AP max
pp 
2  l p  d be
B)
*
F p max-F AP max
pp 
l p  d be
C)
F p max
pp 
l p  d be
D)
537. Presiunea maxima in oricare din subsistemele in circuit inchis cu apa tehnica ale motorului
este atinsa:
La iesirea din subsitemul racire cilindri

La intrarea in tancul de compensa;
La intrarea in racitorul aferent;
La refularea pompei de circulatie apa racire
538. Presiunea medie efectiva se determina cu relatia:
Qi
p mi  ηv  ηi   ρaer
A)
α  Lmin
Qi
p mi  ηt  ηc   ρ aer
B) αL
Qi
p me  ηv  ηi  ηm   ρaer
C)
α  Lmin
Qi
p mi  ηt  ηc   ρ aer
D) αL
539. Presiunea specifica maxima pe fusul maneton:

RM man
p M man=
A)
d M  lM
RM man
p M man=
B)
d M  lM
RM man
p M man=
C)
d M  lM
RM man
p M man=
D)
d M l M
540. Presiunea specifica maxima pe fusul palier se determina cu relatia:
R pmax
p pmax 
d p lp
A)
R pmax  S  l p
p pmax 
dp
B)
R pmax
p pmax 
dp  lp
C)
R pmax
p pmax 
dp  lp
D)
541. Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dispusi in V, cu unghiul V-ului de 90o,
posibilitatile de ordine de aprindere sunt: 1-4-5-6-2-3-1; 1-4-3-6-2-5-1; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-
5-1. Sa se precizeze care dintre variantele anterioare conduce la o distributie uniforma a
incarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul minim de aprinderi consecutive in
aceeasi linie:
Prima;
A doua;
A treia;
Niciuna.
542. Prin dispozitivul prezentat in figura EXPL 10 se realizeaza:

Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,a) si a
perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL
10,b);
Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,b) si a perpendicularitatii
acestora pe suprafeta laterala a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 10,a);
Verificarea deformatiilor boltului;
Verificarea solicitarilor corpului bielei.
543. Prin dispozitivul prezentat în figura EXPL 11 se realizează:
Verificarea paralelismului dintre axele celor două lagăre (fig. EXPL 11,a) şi a
perpendicularităţii acestora pe suprafeţa laterală a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL
11,b);
Verificarea paralelismului dintre axele celor două lagăre (fig. EXPL 11,b) şi a perpendicularităţii
acestora pe suprafeţa laterală capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11,a);
Verificarea deformaţiilor bolţului;
Verificarea solicitărilor corpului bielei.
544. Prin electrovalvula VCE2 din figura SA 8 se realizeaza:

Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducerii pierderilor de combustibil in faza de
descarcare
Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului
Coborarea tamburului inferior al separatorului si deschiderea orificiilor de evacuare a apei si
impuritatilor
Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate
545. Prin electrovalvula VCE3 din figura SA 8 se realizeaza:
Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducerii pierderilor de combustibil in faza de

descarcare
Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului;
Coborarea tamburului inferior al separatorului si deschiderea orificiilor de evacuare a
apei si impuritatilor;
Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate
546. Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetria diagramei de schimb de gaze la
motoarele in 2 timpi:
Da;
Nu, pentru ca se respecta ciclul de functionare;
Da, pentru ca supapa de admisie are o sechiune mai mare;
Nu, pentru ca nu se respecta ciclul de functionare.
547. Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, se obttne reprezentarea
domeniului de functionare simplificat ca cel redat in figura EXPL 5. Notatiile PD, HR si LR
semnifica, respectiv:
Functionarea elicei grele, functionarea elicei usoare si punctul proiectat de functionare a elicei;
Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei grele si functionarea elicei
usoare;
Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei usoare si functionarea elicei grele;
Functionarea elicei usoare, functionarea elicei grele si punctul proiectat de functionare a elicei;
548. Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de impingere a lagarului de impingere din
figura EXPL 15, se realizeaza:
Corectarea pozitiei arborelui cotit, datorata nivelului excesiv al vibratiilor torsionale;
Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de grosimea sabotilor;
Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de suprfata frontala a sabotilor;
Nici una din metodele de mai sus nu este practicabila.
549. Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de împingere a lagărului de împingere din
figura EXPL 28, se realizează:
Corectarea poziţiei arborelui cotit, datorată nivelului excesiv al vibraţiilor torsionale;

Reglarea şi ajustarea poziţiei axiale a arborelui cotit în funcţie de grosimea saboţilor;
Reglarea şi ajustarea poziţiei axiale a arborelui cotit în funcţie de suprfaţa frontală saboţilor;
Nici una din metodele de mai sus nu este practicabilă.
550. Prin rabotarea chiulasei cu camera de ardere in chiulasa, raportul de comprimare:

Nu se modifica;
Scade;
Creste;
Se mentine constant daca este realizata camera de ardere in chiulasa.
551. Prin restrictionarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare,
se evita:
Cresterea excesiva a regimului termic al motorului;

Cresterea excesiva a presiunii medii efective a motorului;
Aparitia condensului in racitor;
Cresterea intarzierii la autoaprindere.
552. Principiul de functionare a sistemului de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi

este urmatorul:
A)Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit
scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in
timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar
orificiul de distributie este inchis;
B)Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas
numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza
comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit
ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie
comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul
supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu
organele de transmitere a miscarii pe parcursul ridicarii si comanda coborarea supapei;
C)Supapa are doua parti: tija, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit
scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de distributie; talerul, ce receptioneaza comanda: in
orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor
prin intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata
repausului, asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a miscarii pe parcursul
ridicarii si comanda coborarea supapei;
D)Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit
scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in
orificiul de distributie este inchis; culbutorul comanda ridicarea supapelor prin intermediul
organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului,
asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a miscarii pe parcursul ridicarii si
comanda coborarea supapei
553. Principiul de realizare a pulverizarea combustibilului in cilindru este:
Scaderea vascozitatii combustibilului;

Marirea vitezei relative dintre combustibil si aer;
Micsorarea vitezei relative dintre combustibil si aer;
Cresterea turbulentei amestecului.
554. Privind principiul de functionare al motoarelor cu ardere interna, capul de cruce este:
Folosit numai la motoarele in 2 timpi;
Poate fi folosit la motoare in 2 timpi, motoare in 4 timpi, pompe cu piston, compresoare
cu piston, masini cu abur cu piston;
Folosit cu biele care au piciorul ca o bucsa;
Numai cu patina bilaterala.
555. Proba hidraulica a chiulasei se face in vederea depistarii eventualelor fisuri si se realizeaza
cu apa, la presiunea:
Nominala a fluidului de racire;

1.5 din aceasta;
Sub 1.5 din presiunea nominala;
Mai mare de 1.5, tinand cont si de regimul termic al organului probat.
556. Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua si dupa terminarea cursei de
admisie deoarece:
Supapa de evacuare se inchide cu intarziere;

Supapa de admisie se deschide in avans;
Coloana de incarcatura proaspata are o anumita inertie;
Gazele de ardere sunt evacuate datorita presiunii din cilindru mai mari decat cea din colectorul
de evacuare.
557. Procesul de baleiaj la motorul in patru timpi se produce:
Incepand cu ultima parte a cursei de evacuare si continuand in prima parte a celei de

admisie;
Numai in ultima parte a cursei de admisie;
Numai in perioada initiala a injectiei de combustibil;
Inceputul cursei de destindere.
558. Procesul de condensare este:
Izoterm , izentrop si izobar;

Izocor si izoterm;
Izoterm si izobar;
Izocor, izentalp si izoterm.
559. Procesul destinderii reale in MAI, in care se prelungeste arderea, este:
Adiabatic;
Politropic;
Izoterm;
Izobar.
560. Pulverizarea corecta a combustibilului in camera de ardere depinde de:
Presiunea de injectie:
Arhitectura camerei de ardere;
Prezenta fenomenul de turbulenta in camera de ardere;
Toate cele mentionate anterior.
561. Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare continua maxima a motorului M
(engine's specified MCR), daca:
A)Motorul nu asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de

arbore); atunci cand exista acest generator, este necesar a fi luata in consideratie si
puterea suplimentara corespunzatoare;
B)Motorul asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore);
atunci cand exista acest generator, este necesar a fi luata in consideratie si puterea
suplimentara corespunzatoare;
C)Motorul nu asigura si antrenarea unui turbogenerator;
D)Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In).
562. Purjarea tancului de serviciu combustibil se face:
Dupa 16 ore;
Dupa 4 ore;
Dupa 24 ore;
Dupa 36 de ore.
563. Puterea efectiva a motorului poate fi determinata cu relatia:
1
Pe  ηe  C h  Qs  [kW]
A) 3600 ;
1
Pe  ηm  ηi  C h  Qs  [kW]
B) 3600
1
Pe  ηe  C h  Qi  [kW ]
C) 3600
1
Pe  ηm  ηe  C h  Qs  [kW ]
D) 3600
564. Puterea efectiva a motorului se determina cu relatia:
Cc
Pe  ηi   Qi
A) 3600
Ch
Pe  ηe   Qi
B) 3600
Cc
Pe  ηi   Qi
C) 3600
Ch
Pe  ηe   Qs
D) 3600
565. Puterea efectiva dezvoltata de un motor diesel este:
Proportionala cu turatia motorului;

Invers proportionala cu presiunea medie efectiva;
Independenta de presiunea medie efectiva;
Direct proportionala cu turatia motorului si presiunea medie efectiva.
566. Puterea efectivă teoretică dezvoltată de un motor diesel este:
Proporţională cu turaţia motorului;

Invers proporţională cu presiunea medie efectivă;
Independentă de presiunea medie efectivă;
Direct proporţională cu turaţia motorului şi presiunea medie efectivă.
567. Puterea indicata a motorului se determina cu relatia:
ηe C h
Pi    Qi
A)
ηm 3600
ηi C h
Pi    Qi
B)
ηe 3600
ηi Ch
Pi    Qs
C) ηe 3600
ηm C h
Pi    Qi
D)
ηe 3600
568. Puterea indicata se determina cu relatia:
π  D2 2n 1
Pi  pe  ηe  S   i
A) 4 τ 60 ;
π  D2 2n 1
Pi  p mi  S   i
B) 4 τ 60
π  D2 3 n 1
Pi  pe  ηe  S   i
C) 4 τ 60
π  D2 n 1
Pi  p mi   S   i
D) 4 τ 60
569. Puterea indicata se determina cu relatia:
i
Pi  p mi  VS   w pm
A) τ
π  D2 i
Pi  p mi   S  w pm
B) 4 τ
i
Pi  p mi  VS   ωm
C) τ
π  D2 i
Pi  p mi    w pm
D) 4 τ
570. Puterea motorului la functionarea pe HFO functie de puterea motorului la functionarea pe

motorina este:
ρ HFO Q HFO
PHFO  PMOT  
A)
ρ MOT QMOT .1,1;
ρ HFO QHFO
PHFO  ηm  PMOT  
B)
ρ MOT QMOT ;
ρ HFO Q HFO
PHFO  PMOT  
C)
ρ MOT QMOT ;
ρ HFO QHFO
PHFO  ηe  PMOT  
D)
ρ MOT QMOT
571. Racirea capului pistonului din figura CC 3 se realizeaza:

Cu apa de tehnica, vehiculata prin conducta poz. 6;
Cu ulei, vehiculat prin conducta 6;
Cu ulei, vehiculat prin tija pistonului;
Prin barbotaj.
572. Racirea injectoarelor se poate face:
Cu apa tehnica;
Cu combustibil;
Variantele a) si b);
Doar varianta a)
573. Racirea pistoanelor motorului lent de propusie sugerata in figura SA 29 se realizeaza:

Cu apa de mare;
Cu apa tehnica circulata prin tije telescopice;
Cu ulei vehiculat prin tija pistonului;
Cu ulei vehiculat prin tije telescopice solidare cu pistonul
574. Racitoarele ulei RU din figura SA 13 sunt alimentate cu:
Apa de mare, pentru racirea uleiului;

Apa tehnica pentru racirea uleiului si tricloretilena pentru curatarea racitoarelor;
Apa de mare pentru racirea uleiului si tricloretilena pentru spalarea racitoarelor;
Tricloretilena pentru racirea uleiului si apa tehnica pentru curatarea racitoarelor
575. Rama de fundatie din figura CC 32 este indicata de pozitia:
7;
5;
8;
1.
576. Rama de fundatie poate fi corp comun cu blocul coloanelor:
La motoarele in doi timpi cu carter uscat;

La motoarele in doi timpi cu carter umed;
La motoarele de propulsie cuplate direct cu propulsorul;
La unele motoare semirapide, obtinuta prin turnare.
577. Randamentul mecanic reprezinta:
co Pi Lo
ηm   
A)
ci Po Li ;
Pe Le p me ci
ηm    
B)
Pi Li p mi ce ;
co Pi Lo
ηm   
C)
ci Po Li
Po Lo p mo ci
ηm    
D)
Pi Li p mi co
578. Raportul dintre lungimea piciorului bielei si lungimea de sprijin a boltului pistonului in umerii
acestuia este:
Egala cu dublul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone;
Egala cu raportul presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone;
Egala cu inversul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone;
Egala cu patratul raportului presiunilor maxime.
579. Raportul KM=Mexp/Men reprezinta:
KM=Kn^3; Kn=nexp/nn;
KM=Kp^2; Kp=Pexp/Pn;
KM=Kn^2; Kn=nexp/nn;
KM=Kp^3; Kp=Pexp/Pn.
580. Raportul Kp = Pexp/Pen reprezinta:
Coeficientul de sarcina;
Indicatorul de sarcina;
Putere redusa la presiunea mediului ambiant;
Indicator de putere de exploatare.
581. Reactiile de ardere catenare se caracterizeaza prin:
Cresterea vitezei de reactie chiar la temperatura constanta, numai datorita procesului de

ramificare a lanturilor;
Scaderea vitezei de reactie la temperatura constanta;
Invarianta vitezei de reactie cu temperatura;
Caracter inhibitor al reactiei.
582. Referitor la functionarea injectorului din figura SA 2, reperul 3 actioneaza asupra resortului
4, permitand
Patrunderea agentului de racire a injectorului
Patrunderea combustibilului refulat de pompa de injectie
Reglarea presiunii de injectie
Realizarea unui amestec carburant corespunzator sarcinii motorului
583. Referitor la sistemul din figura SA 3, care dintre urmatoarele afirmatii este corecta:
Pistonasul pompei de inejctie este antrenat de regulatorul motorului
Pistonasul pompei este antrenat de o cama corespunzatoare a arborelui de distributie
Comanda reglarii este generata de regulatorul de turatie al motorului
Variantele b) si c) simultan
584. Regimul de functionare al motorului naval este definit prin:
Turatia arborelui cotit;

Sarcina motorului;
Regimul termic al motorului;
585. Regimul de suprasarcină al motorului principal este caracterizat prin următoarele:
A)Putere efectivă cu 10÷20% mai mare decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât
turaţia nominală şi durată de funcţionare nelimitată;
B)Putere efectivă cu 10÷20% mai mică decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât
turaţia nominală şi durată de funcţionare nelimitată;
C)Putere efectivă cu 10÷20% mai mare decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare
decât turaţia nominală şi durată limitată de funcţionare la 1÷2 ore;
D)Putere efectivă cu 10÷20% mai mică decât cea nominală, turaţie cu 10% mai mare decât
turaţia nominală şi durată limitatăde funcţionare la 1÷2 ore.
586. Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 12
presupune:
A)In primul rand, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute si se stopeaza
propagarea fisurii prin practicarea de gauri la capetele fisurii; se sanfreneaza gaurile si se
monteaza pe ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca in figura 1, dupa care se
trece la incarcarea cu sudura in mai multe treceri, folosind electrozi din otel inoxidabil sau fonta;
B)Suprafata exterioara se curata si se rotunjeste corespunzator cu mare atentie, caci muchiile
de material netesite datorita supraincalzirii locale se ard si se fisureaza, devenind amorse de
propagare pentru toate zonele invecinate;
C)La sfarsit se face obligatoriu si o proba hidraulica;
D)Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.
587. Repararea fisurii apărute în zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 25
presupune:
A)În primul rând, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute şi se stopează
propagarea fisurii prin practicarea de găuri la capetele fisurii; se şanfrenează găurile şi se
monteazăpe ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca în figură, după care se
trece la încărcarea cu sudură în mai multe treceri, folosind electrozi din oţel inoxidabil sau fontă;
B)Suprafaţa exterioarăse curăţă şi se rotunjeşte corespunzător cu mare atenţie, căci muchiile
de material neteşite datorită supraîncălzirii locale se ard şi se fisurează, devenind amorse de
propagare pentru toate zonele învecinate;
C)La sfârşit se face obligatoriu şi o probă hidraulică;
D)Toate răspunsurile anterioare sunt valabile.
588. Reperul A din figura Sa 30 reprezinta:
Tija impingatoare din sistemul de actionare a supapelor;

Axul culbutorului;
Şurubul de reglaj al jocului termic;
Tija supapei
589. Reperul notat cu E din figura SA 31 este:

Teava de dirijare a apei de racire a pistonului;
Tija impingatoare din sistemul de distributie;
Conducta de inalta presiune;
Conducta de ungere a culbutorului
590. Reperul notat cu I din figura CC 17 reprezinta:

Lagarul din capul bielei (lagarul maneton);
Lagarul din piciorul bielei;
Lagar al arborelui de distributie;
Lagar palier.
591. Rigiditatea tirantului este:
Proportionala cu lungimea sa si invers proportionala cu aria sectiunii transversale;

Proportionala cu aria sectiunii sale transversale si invers proportionala cu lungimea sa;
Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat;
Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este
confectionat si cu aria sectiunii sale transversale si invers proportionala cu lungimea sa.
592. Rolul pistonului este urmatorul
A)Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generand momentul motor la arborele

cotit
B)Asigura transmiterea fortei de presiune a gazelor bielei, asigura transmiterea componentei
normale produse de biela catre camasa cilindrului, prin intermediul segmentilor, asigura dubla
etansare a cilindrului de carter, preia o parte din energia degajata in urma arderii combustibilului
C)La motoarele in doi timpi este si organ de distributie, la unele motoare in doi timpi este si
pompa de baleiaj, prin forma capului sau, poate contine partial sau total camera de ardere, tot
prin forma capului sau, asigura organizarea unor miscari dirijate a gazelor in cilindru
D)Raspunsurile b) si c) sunt complementare
593. Rolul sistemului de distributie este urmatorul:
A)Asigurarea distributiei optime a peliculei de lubrifiant pe oglinda camasii cilindrului in regim

hidrodinamic;
B)Asiguararea distibutiei uniforme a dozei de combustibil injectate intre cilindrii motorului;
C)Asigurarea introducerrii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente
convenabil alese;
D)Asigurarea introducerii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si
momente convenabil alese si inlesnirea producerii la timp a injectiei de combustibil in
cilindrii motorului, ca si a pornirii motorului cu aer comprimat si, eventual, a inversarii
sensului de mars
594. Rolul vascozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu a motorului principal
lent este urmatorul:
A)Asigura mentinerea temperaturii combustibilului, prin izolarea cu tubulatura insotitoare de

abur a tubulaturii de combustibil, prin aceasta valoarea vascozitatii mentinandu-se in limitele
admisibile;
B)Asigura mentinerea vascozitatii combustibilului, prin intermediul unui emitator
diferential de presiune si a unui sistem de comanda pneumatic, care, prin intermediul
valvulei comandate, regleaza debitul de abur care parcurge incalzitoarele finale si
modifica temperatura combustibilului;
C) Asigura mentinerea debitului de abur care parcurge incalzitoarele finale;
D) Asigura mentinerea presiunii de injectie.
595. Rostul segmentului in stare libera, comparat cu cel in stare montata, este:
Egal;
Mai mare;
Mai mic;
Nu este nici o legatura intre cele doua marimi.
596. Schema de baleiaj din figura SA 37 pentru un motor in doi timpi prezinta solutia:
Asimetrizarea evacuarii, datorita clapetilor rotitori prin care se elimina postevacuarea;
Asimetrizarea admisiei, datorita clapetilor rotitori;
Asimetrizarea evacuarii, datorita pistonului cu fusta scurta;
Asimetrizarea admisiei, datorita pistonului cu fusta scurta
597. Schimbatoarele de caldura se afla instalate, cel mai frecvent pentru sistemele auxiliare ale
unui motor diesel auxiliar in:
Sistemul de alimentare cu combustibil;

Sistemul de lansare cu aer comprimat;
Sistemul de ungere;
Sistemul de comanda si protectie a motorului
598. Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama turatiilor de lucru a unui motor
cu ardere interna se face:
Prin cresterea elasticitatii arborelui cotit, cu trecerea la fiecare pornire printr-o noua turatie
critica, inferioara turatiei minime a motorului;
Prin cresterea rigiditatii arborelui si micsorarea momentului sau de inertie, obtinandu-se
o noua turatie critica superioara celei maxime de functionare a motorului;
Prin cresterea rigiditatii arborelui, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei maxime de
functionare a motorului;
Prin monatrea unui amortizor de vibratii axiale.
599. Segmentii de ungere au rolul:
De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere;

De a realiza ungerea camasii cilindrului;
De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere si de a
distribui uleiul pe camasa;
De a impiedica scaparea gazelor de ardere in carter.
600. Segmentii pistonului asigura etansarea reciproca camera de ardere-carter motor. Pentru
aceasta, segmentul:
Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera
este mai mare decat cel in stare montata;
Dezvolta o forta de frecare pe camasa cilindrului, datorita faptului ca diametrul sau in stare
libera este mai mare decat cel in stare montata;
Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este
mai mic decat cel in stare montata;
Este liber in canal, ceea ce conduce la fenomenul de pulsatie.
601. Separatoarele centrifugale utilizate sunt:
Grosiere şi fine;
Purificatoare şi clarificatoare;
De toate tipurile precizate la punctele a) şi b);
Grosiere şi clarificatoare.
602. Separatoarele de combustibil sunt agregate care realizeaza separarea amestecurilor de

hidrocarburi, apa si impuritati pe baza
Principiului separarii centrifugale, eliminand apa ce a mai ramas dupa separarea

gravitationala si impuritatile
Principiului separarii gravitationale, in tancul de decantare
Principiului separarii gravitationale, in tancul de stocaj
Principiului separarii gravitationale, in tancul de consum
603. Separatorul de ulei este montat:
Dupa racitorul de ulei;

Inainte de racitorul de ulei;
In circuit separat;
Dupa pompa de circulatie ulei
604. Sistemul de actionare al arborelui cu came este destinat mentinerii raportului

corespunzator intre acesta si arborele cotit, scop in care arborele cu came este antrenat:
Jumatate din turatia arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi;

Cu turatia arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi;
Cu turatie dubla fata de cea a arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi;
Cu un sfert din turatia arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi
605. Sistemul de evacuare a motorului in doi timpi trebuie sa asigure:
Furnizarea de energie turbinei de supraalimentare;

Reducerea nivelului de zgomot in compartimentul de masini;
Eliminarea gazelor de ardre din cilindrul motor;
Toate cele anterioare
606. Sistemul din figura SA 29 este cel aferent:

Racirii cilindrilor motorului semirapid;
Racirii pistoanelor motorului semirapid;
Racirii pistoanelor motorului lent;
Racirii injectoarelor motorului lent
607. Solicitarea specifica a tijei pistonului motorului naval lent este aceea de flambaj (fenomen
de pierdere a stabilitatii elastice) si este produsa de:

Forta de inertie a maselor in miscare alternativa;
Forta de presiune a gazelor din cilindrul motor;
Forta normala ce apasa pistonul pe camasa.
608. Solutia de picior furcat al bielei motorului naval in doi timpi:
Este impusa de necesitatea strapungerii boltului capului de cruce pentru fixarea tijei pistonului;
Nu este necesara, atunci cand tija pistonului este prevazuta cu o flansa, fara ca boltul capului
de cruce sa fie strapuns;
Se realizeaza pentru a permite asamblarea cu capul de cruce;
Este aleatoare.
609. Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat ca uzura se prezinta sub aspecte variate,
cele mai importante tipuri de uzura fiind:
Uzura abraziva si uzura prin aderenta;

Uzura prin oboseala;
Uzura coroziva;
610. Subsistemul de combustibil inalta presiune (de injectie) realizeaza:
Pregatirea combustibilului inainte de pompa de injectie;

Alimentarea separatoarelor de combustibil;
Alimentarea tancurilor de serviciu;
Introducerea combustibilului in cilindri la momentul si cu parametrii necesari bunei
functionari a motorului
611. Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezinta urmatoarele particularitati:
Este de tipul cu carter umed, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei;
Este de tipul cu carter uscat, avand un tanc circulatie ulei sub motor;
Este de tipul cu carter umed, avand un tanc circulatie ulei sub motor;
Este de tipul cu carter uscat, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei
612. Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in doi timpi este data de:
Masa grupului piston;

Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston;
Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton;
Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.
613. Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in patru timpi este data de:
Masa grupului piston;

Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston;
Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton;
Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.
614. Supapa de siguranţă prezentă pe carcasa motorului este fixată pe:
Blocul cilindrilor;
Blocul coloanelor;
Chiulasă;
Rama de fundaţie.
615. Tancul de compensa al unuia dintre subsistemele de racire in circuit inchis cu apa tehnica
este localizat:
In pozitia cea mai inalta din subsistem;

In pozitia cea mai de jos;
La nivelul paiolului din compartimentul de masini;
Indiferent in ce pozitie
616. Tancul de expansiune aferent sistemului de racire al unui motor principal este destinat
mentinerii constante a presiunii in sistem si:
Reducerii temperaturii apei;

Reducerii turbulentei apei de racire;
Evitarii socurilor hidraulice;
Cresterii volumului de apa pe masura intensificarii regimului termic al motorului
617. Temperatura aerului dupa racitorul de aer de supraalimentare este:

TsTvap  p s 
A)
TsTvap  p0 
B)
Ts Tvap  p s 
C)
Ts 2Tvap  p s 
D)
618. Temperatura aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina

cu:
nc 1
A)
Tc  Tc  ΔTrac  ΔTtadm   ε nc
B)
Tc  Tc  ΔTrac  ΔTtadm   ε nc 1
nc 1
C)
Tc  Tc  ΔTrac  ΔTtadm   ε nc
nc 1
Tc  Tc  ΔTrac  ΔTtadm   ε nc

D)
619. Temperatura de vaporizare a apei de mare in generatorul de apa tehnica este mai mica
decat apa de racire cilindri si se modifica functie de vacuumul din generatorul de apa tehnica:
Da;
Da, in functie de temperatura apei de mare si nu se modifica cu vacuumul generator;
Nu;
Nu, deoarece agentul de racire isi modifica temperatura
620. Temperatura gazelor dupa turbina se determina cu relatia:
1 m c
Tl =Tg -  aer  aer  Δt 0
ηT  ηk m g c g
A)
1 m c
Tl =Tg -  aer  aer  Ts  T0 
ηT  ηk m g c g
B)
1 m c
Tl =Tg -  aer  aer  Ts  T0 
ηT  ηk m g c g
C)
1 m c
Tl =Tg   aer  aer  Ts  T0 
ηT  ηk m g c g
D)
621. Temperatura minima de montare a pistonului la montarea boltului este:
Δ
t min   t0
A)
α AL d be  Δ
Δ
t min   T0
B) α AL d be  Δ
Δ
Tmin   t0
C)
α AL d be  Δ
Δ
t min   T0
D) α AL d be  Δ
622. Tinand cont ca forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre forta din
lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton, atunci cand aceasta
rezultanta este nula, inseamna ca:
Prima forta este nula, iar cea de-a doua este maxima;
Prima forta este nula, iar cea de-a doua este minima;
Prima forta este maxima, iar cea de-a doua este nula;
Prima forta este nula.
623. Tirantii sunt organele motorului care indeplinesc rolul:
Fac legatura dintre piston si biela prin capul de cruce, la motoarele in doi timpi;
Strang chiulasa de blocul cilindrilor;
Strang structura de rezistenta a motorului pe ansamblu;
Strang rama de fundatie pe blocul cilindrilor la motoarele in doi timpi.
624. Turatia corespunzatoare puterii de 110 % Pen pentru motoare de propulsie este:
nmax = 100% x nn;

nmax = 103% x nn;
nmax = 110% x nn;
nmax = 120% x nn.
625. Turaţia minimă de funcţionare a motorului nmin este aceea:

A)Incepand de la care se amorseaza primele procese de ardere in cilindrul motor si de la
care acesta este capabil sa furnizeze energie in exterior, pana la aceasta turatie el fiind
antrenat de o sursa exterioara;
B)Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori semnificative,
prin depasirea de catre forta de presiune a gazelor a valorii fortelor de inertie;
C)Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori superioare
fata de momentul rezistent;
D)Toate cele de mai sus.
626. Uleiul de ungere cilindri:
Este distribuit de ungatori si partial dispersat intr-o pelicula foarte fina de catre segmenti
pe oglinda camasii, iar cealalta parte este consumat inevitabil in procesul de ardere;
Este trimis apoi capului de cruce, pentru ungerea lagarelor acestuia;
Este utilizat complet in procesul de lubrificare a camasii cilindrului, fiind apoi scurs in carter;
Este complet consumat in procesul de ardere
627. Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la:
F pmax
A) Forfecare de cãtre forta de presiune maxima a gazelor
m
B) Intindere de catre forta de inertie a maselor în miscare alternativa a , situate deasupra
sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);
m
C) Comprimare de catre forta de inertie a maselor in miscare alternativa a , situate deasupra
sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);
F pmax
D) Incovoiere de catre forta de presiune maxima a gazelor
628. Un motor diesel in doi timpi necesita o cantitate de aer de lansare mai redusa decat cel
pentru un motor in patru timpi cu aceeasi cilindree, deoarece motorul in doi timpi:
Prezinta frecari interne mai reduse;

Are un raport de comprimare efectiv mai redus;
Functioneaza cu aer de baleiaj avand presiune pozitiva;
Functioneaza fara consum de energie pentru realizrea admisiei si evacuarii
629. Un motor diesel supraalimentat are o durata de deschidere simultana a supapelor mai
mare decat cea specifica motoarelor cu admisie naturala in scopul cresterii:
Temperaturii gazelor de evacuare;

Energiei furnizate turbosuflantei;
Presiunii aerului din colectorul de admisie;
Eficientei evacuarii gazelor din cilindru.
630. Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a
pimetrului; montat pe cilindrul în funcţiune, acesta dă indicaţia pmp, ca medie aritmetică dintre
presiunile medii pe comprimare şi destindere, apoi, prin suspendarea injecţiei în cilindrul
respectiv, presiunea indicată de aparat va fi pc mediu; ţinând cont de faptul că puterea indicată
este direct proporţională cu presiunea medie indicată, valoarea acesteia din urmă va fi:
A)
B)
C)
D)
631. Ungerea arborelui de distributie din figura SA 14 se realizeaza:

Prin stropire;
Prin barbotare;
Prin canalele 4;
Prin canalele 8
632. Unul dintre tipurile de miscari ale incarcaturii proaspete induse in cilindrul motor pentru
imbunatatirea formarii amestecului carburant este:
Supraalimentarea;
Baleiajul;
Turbulenta;
Umplerea cilindrului motor.
633. Urmatoarele cinci elemente caracterizeaza eficienta contragreutatilor montate in

prelungirea bratelor arborelui cotit al unui motor in patru timpi: 1-se echilibreaza fortele de
inertie ale maselor aflate in miscare de rotatie; 2-se descarca palierele intermediare de
momentele interne; 3-la acelasi grad de uniformitate a miscarii de rotatie a arborelui cotit, masa
volantului va fi mai mica; 4-prin utilizarea contragreutatilor creste masa si scade pulsatia
proprie; 5-prezinta complicatii tehnologice si constructive. Cele cinci caracteristici au efecte
pozitive si negative, dupa cum urmeaza:
1, 3, 5-negative; 2, 4-pozitive;
1, 2, 4-pozitive; 3, 5-negative;
1, 2, 3-pozitive; 4, 5-negative;
1, 3, 4-pozitive; 2, 5-negative.
634. Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentare continua a unui motor
principal se recomanda, deoarece:
Se poate efectua curatarea elementelor filtrante fara intreruperea functionarii motorului

Gradul de filtrare se dubleaza
Gradul de imbacsire se reduce la jumatate
Caderea de presiune pe echipamentul de filtrare se reduce la jumatate
635. Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:
Reducerea raportului de comprimare;

Utilizarea unui combustibil cu o temperatura de autoaprindere mai ridicata;
Cresterea gradului de supraalimentare;
Incalzirea apei de racire cilindri.
636. Uzual, numarul rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor motorului principal lent este
de doua, deoarece:
Unul este de rezerva;

Fiecare contine cate un sort special de ulei, destinat ungerii motorului la functionarea pe
combustibil greu, respectiv usor;
Debitul pompelor de ungere este prea mare;
Presiunea uleiului refulat de pompele de ungere este mare.
637. Uzura abraziva se produce:
A)In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a
ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);
B)Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul
cu ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile
microplastice generat de aceste particule;
C)Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau
grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de
uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor;
D)Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care
cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi
friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.
638. Uzura coroziva se produce:
A)In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a
ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei);
B)Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere
interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de
aceste particule;
D)Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre
care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-
se compusi friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca
suprafetele.
639. Uzura lagarelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efect asupra raportului de
comprimare:
Cresterea;
Scaderea;
Pastrarea constanta;
Cresterea in timpul comprimarii, scaderea in timpul destinderii.
640. Uzura prin aderenta se produce:
A)In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor

mari si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre
suprafetele cuplei);
B)Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere
interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de
aceste particule;
D)Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care
cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi
friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.
641. Uzura prin oboseală se produce:
A)În urma funcţionării pieselor la temperaturi ridicate, datorită vitezelor şi presiunilor mari şi a
ungerii insuficiente (de obicei, întreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafeţele cuplei);
B)Datorită existenţei unor particule dure între suprafeţele pieselor cuplelor din motorul cu ardere
internă, fiind provocată de procesul de microaşchiere şi deformaţiile microplastice generat de
aceste particule;
C)Prin formarea pe suprafeţele pieselor solicitate de forţe variabile a unor ciupituri
izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de fărâmiţarea şi exfolierea suprafeţelor,
cauza acestui tip de uzură constituind-o oboseala superficială a materialului pieselor;
D)Datorită reacţiilor chimice care au loc între suprafaţa pieselor şi agenţii corozivi, dintre care
cei mai importanţi sunt oxigenul, apa, sulful, etc., în urma acestor reacţii formându-se compuşi
friabili, care sunt îndepărtaţi ulterior sub acţiunea forţelor care încarcă suprafeţele.
642. Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele
secundare este:
1/2 din cursa pistonului;

Dublul cursei pistonului;
¼ din cursa pistonului;
Egala cu cursa pistonului.
643. Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor normal este:
1/2 din cursa pistonului;

dublul cursei pistonului;
¼ din cursa pistonului;
Egala cu cursa pistonului.
644. Valoarea minima deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele
secundare este
Nula, obtinuta la punctele moarte;

Egala cu 1/2 din cursa pistonului;
Egala cu cursa pistonului;
Nula, obtinuta atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC.
645. Valoarea presiunii incarcaturii proaspete la sfârsitul admisiei in motorul diesel este:
Mai mare decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul
de admisie;
Mai mica decat a celei de la iesirea din suflanta, datorita pierderilor gazodinamice si
termice de pe traseul de admisie;
Mai mica decat a celei atmosferice, datorita supraalimentarii;
Mai mica decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de
la suflanta la cilindru.
646. Valorile de extrem pentru acceleratia pistonului sunt realizate, uzual, in situatii:
Pistonul la punctul mort interior;

Pistonul la punctul mort exterior;
Pistonul la punctele moarte;
Pistonul la ½ din cursa.
647. Valvula termoregulatoare cu trei cai din subsistemele de racire in circuit inchis ale
motorului regleaza temperatura apei de racire prin by-passarea unei cantitati de apa:
In raport cu motorul;
In raport cu racitorul;
In raport cu tancul de compensa;
Si deversarea acesteia peste bord
648. Variatia densitatii aerului functie de temperatura:
po
p o ;To ρo  ;
RTo
pε
p ε ;Tε ρε  1
A) RTε ;
po
po ;To ρo  ;
RM t o
pε
p ε ;Tε ρε  1
B) RN t ε
po
p o ;To ρo  ;
RTo
pε
p ε ;Tε ρε 
C) RTε ;
po
po ;To ρo  ;
RM t o
pε
p ε ;Tε ρε 
D) RN t ε .
649. Variatiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterizeaza prin gradul

de neuniformitate al momentului motor, definit prin intermediul valorilor momentului maxim,
minim si mediu, conform relatiei:
M max  M min
M 
A) M
M max  M min
M 
B) M
M min  M max
M 
C) M
M
M 
D)
M max  M min
650. Vascozimetrul din figura SA 10 este de tipul:
Cu regulator de presiune;
Hidrodinamic;
Ultrasonic;
Cu pompa cu roti dintate
651. Viteza aproximativa a pistonului este:
 2 
w p  Sω sin α+ sin 2α 
A)  λ ;
 λ 
w p  Rω sin α+ sin 2α 
B)  2 ;
w p  Rωsin α+λ sin 2α 

C) ;
 λ 
w p  Rω sin α- sin 2α 
D)  2 .
652. Viteza medie a pistonulei este:
Direct proportionala cu cursa pistonului;

Invers proportionala cu cursa pistonului;
Invers proportionala cu cursa pistonului;
Direct proportionala cu cursa pistonului si cu turatia motorului.
653. Viteza reactiei de ardere se modifica in felul urmator cu temperatura la care decurge
reactia:
Creste direct proportional cu cresterea temperaturii;

Scade direct proportional cu cresterea temperaturii;
Creste exponential cu temperatura:
Nu se modifica cu temperatura.
654. Viteza unghiulara medie si viteza medie a pistonului sunt:
πS 2πn
ω ; w pm 
A) 30 S  60 ;
πn Sn
ω ; w pm 
B) 30 30 ;
πS 2πn
ω ; w pm 
C) 30 S  30 ;
πn Sn
ω ; w pm 
D) 60 30 .
655. Volumul tancului de circulatie ulei este dependent de:
A)Debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale uleiului intr-o ora;
B)Gradul de reducerea volumului util, prin depunertea de impuritati pe peretii tancului, ca
si datorita aparitiei zonei de spumare la suprafata libera a tancului, datorita sedimentarii
impuritatilor din ulei; debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale uleiului
intr-o ora;
C)Puterea si sarcina motorului;
D)Autonomia navei
656. Volumul tancului de compensa din unul dintre subsistemele de racire in circuit inchis se
determina in functie de:
Zona de navigatie;
Temperatura gazelor de evacuare din motor;
Numarul de recirculari ale apei;
Temperatura apei la iesirea din motor
657. Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de pornire a unui motor
principal reversibil trebuie sa asigure urmatorul numar de lansari consecutive:
6;
8;
10;
12;
658. Zona de deasupra canalului primului segment si cele dintre canalele segmentilor se
prelucreaza
A)La diametre diferite, care cresc in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului
spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii
scaparilor;
B)La diametru constant pe inaltime, pentru a asigura forma conjugata cu camasa cilindrului;
C)La diametre diferite, care scad in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre
manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor;
D)La diametre diferite, care cresc in sensul cresterii temperaturii (de la capul pistonului spre
manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor.
659. Sectiunea de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se
i x -numãrul canalelor si d x -diametrul acestora, prin
calculeaza cu notatiile din figura CC 2 si cu
relatia:
AA  A 
D 2
s  Dci2 D  Dci
 ix s dx
A) 4 2
AA  A 
D 2
s  Dci2 D  Dci
 ix s dx
B) 4 2
AA  A  
D 2
s  Dci2 D  Dci
 ix s dx
C) 4 2
A A A  
D 2
s  Dci2 i x Ds  Dci d x
D) 4
660. Tinand cont ca forta maxima de presiune a gazelor solicita zona port-segmenti la
comprimare, atunci tensiunea de comprimare in sectiunea periclitata A-A (datorita orificiilor de
i x -numãrul
scurgere a uleiului) se calculeaza, conform schemei de calcul din figura CC 2, cu
d x diametrul acestora, prin relatia:
canalelor si
F p max
c 

D 2
s D 2
ci i Ds  Dci
dx
x
A) 4 2
F p max
c 

D 2
s  Dci2  D  Dci
 ix s dx
B) 4 2
F p max
c 

D 2
s  Dci2 
C) 4
F p max
c 

D 2
s  Dci2 
 i x Ds  Dci d x
D) 4
661. Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la forfecare de catre forta de presiune maxima a
F
gazelor pmax , care genereaza o tensiune ce se poate calcula, cu ajutorul dimensiunilor din
figura, cu relatia:
F p max
f 
 2
4

d ue  d ui2 
A)
1
F p max
f  2
 2
4

d ue  d ui2 
B)
1
F p max
f  2
 2
4

d ue  d ui2 
C)
2 F p max
f 
 2
4

d ue  d ui2 
D)
662. Diametrul pistonului la montaj se determina:
(Notatii:   - jocul în functiune, restul fiind cele uzuale.)
D1+α c t c  t 0   Δ
Dp 
1  α p t c  t 0 
A)
D1+α c t c  t 0   Δ
Dp 
1  α p t c  t 0 
B)
D1+α c t c  t 0   Δ
Dp 
1  α p t c  t 0 
C)
D1 + α c t c  t 0   Δ 
Dp 
1  α p t c  t 0 
D)
663. Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina
N max forta normala maxima cu care patina este apasata
capului de cruce si glisiera; notand cu
hp
pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina bilaterala se obtine (fig.
CC 12,a):
N max
 s max 
b p h p
A)
N max
 s max 
2b p h p
B)
2 N max
 s max 
bp h p
C)
N max
 s max 
2b p  b p h p
D)
664. Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina
N max si N min forta normala maxima, respectiv minima cu
capului de cruce si glisiera; notand cu
hp
care patina este apasata pe glisiera si cu inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina
monolaterala se obtin doua valori de extrem, deoarece forta normalã isi schimba semnul pe
durata unui ciclu (fig. CC 12,b):
 N max
 s extr 1  b h
 p p

 N min
sextr 2 
 2b p h p
A) 
 N max
 s extr 1  b h
 p p

 N min
sextr 2 
 b p h p
B) 
 N max
 s extr 1  2b h
 p p

 N min
sextr 2 
 b p h p
C) 
 N max
 s extr 1  2b h
 p p

 N min
sextr 2 
 2bp h p
D) 
665. Deoarece forta normala N ce aplica patina pe glisiera îsi schimba semnul pe durata unui
ciclu, se obtin doua valori extreme pentru tensiunea de strivire a patinei pe glisiera, verificarea
 as rezistenta
la acesta solicitare determinandu-se cu relatia urmatoare, in care s-a notat cu
admisibila :
 s extr1   as
A)
 s extr 2   as
B)
 s max  max  s extr1 ,  s extr 2    as

C)
 s max  max  s extr1 ,  s extr 2    as

D)
666. Sectiunea minima a corpului bielei are dimensiunile din figura CC 15. Cunoscand valoarea
fortei de întindere
8a 2 at , sa se calculeze inaltimea x a acestei sectiuni,  at fiind valoarea
rezistentei admisibile
A) x  a;
B) x  3a;
C) x  4a;
a
x .
D) 4
dm
667. Acoperirea sectiunilor fusurilor palier si maneton este data de relatia urmatoare, in care
d l si R sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv (fig. CC 20):
,
dl  dm
s R
A) 2
dl  dm
s R
B) 2
dl  dm
s R
C) 2
s  d l  d m   R
D)
668. Conform figurii CC 20, valabila pentru un motor in patru timpi, acoperirea secþiunilor
s  d  d / 2  R d m , d l si R sunt
fusurilor palier si maneton, datã de relatia l m , in care
diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv, este:
Pozitiva;
Negativa;
Nula;
Infinita.
669. Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce
reprezinta abscisa punctelor de intersectie dintre orizontala corespunzatoare pulsatiei proprii de
 oI , oII si dreptele care trec prin origine corespunzãtoare pulsatiei
gradul intai sau doi
excitatiei de ordin armonic k :
Pulsatiile critice ale motorului;
Turatiile critice ale motorului;
Pulsatiile de ruliu ale navei;
Turatiile maxime si minime ale motorului.
670. Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului
maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea de incovoiere a fusului maneton:
N max (fig. CC 37),

Consideram camasa supusa la incovoiare datorita fortei normale maxime
care actioneaza la distanta a de extremitatea inferioara a camasii, l fiind lungimea acesteia;
tensiunea maxima de incovoiere este:
Z s si moment incovoietor in planul

A)Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþa
Ts ;
tangential dat de forta
Z s si Frb si moment incovoietor

B)Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþele
Ts ;
in planul tangential dat de forta
Frb si moment incovoietor in planul
C)Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta
Ts ;
tangential dat de forta
Ts si moment incovoietor in planul
D)Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta
Z s si Frb .
tangential dat de fortele
w pmed
671. Raportul dintre ºi wmed este:
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

ab
N max
 i max l
 4
De  Di4
De
A)
ab
N max
 i max  l
 De4  Di4
16 De
B)
l
N max
 i max  ab
 De4  Di4
16 De
C)
 De4  Di4
16 De
 i max 
ab
N max
D) l
672. Pentru un motor naval semirapid, cu principalele dimensiuni S - cursa pistonului, L -

lungimea bielei si n -turaþia, sa se determine unghiul de manivela pentru care biela este
aproximativ perpendicularã pe manivelã:
w pmed D

A)
ωmed π ;
w pmed S

B)
ωmed π;
w pmed D

C)
ωmed 2π ;
w pmed S

D)
ωmed 2π .
673. În figura DIN 7 este prezentata incarcarea manivelei cu forte centrifuge de inertie. Pentru
cea aferenta bratului, se calculeaza masa fictiva raportata la maneton, cu relatia urmatoare,
tinând cont de pozitia centrului de masã al bratului  , de raza de manivelã R si de masa reala a
mb ' :
bratului
 2 
 1  1  8S 
 L2 
 wp  arccos ;
max 4S
 
 L 
A)  
 2 
  1  1  2S 
 L2 
 wp  arccos  ;
max 2S
 
 L 
B)  
 2 
  1  1  2S 
 L2 
 wp  arcsin  ;
max 2S
 
 L 
C)  
 2 
 1  1  2S 
 L2 
 wp  arccos ;
max 2S
 
 L 
D)  
Fp
674. Deoarece forta de presiune a gazelor si fortele de inertie ale maselor în miscare
F
alternativa a actioneaza în lungul axei cilindrului, ele se vor compune vectorial si modulul va fi
dat de suma algebrica a celor douã forte, generand o forta rezultanta F, aplicata de piston în
articulatie, datã de relatia:
R
mb ' m  mb '
A) ;

mb ' m  mb '
B) R;
m b ' m  1 .5 m b ' ;
C)
mb 'm  0.5 mb ' .

D)
Fp
675. Deoarece forta de presiune a gazelor si fortele de inertie ale maselor în miscare
F
alternativa a actioneaza în lungul axei cilindrului, ele se vor compune vectorial si modulul va fi
dat de suma algebrica a celor douã forte, generand o forta rezultanta F, aplicata de piston în
articulatie, datã de relatia:
F  F p  Fa
A) ;
F   F p  Fa
B) ;
F  F p  Fa
C) ;
F   F p  Fa
D) .
676. Fie un MAC naval pentru care se cunosc urmatoarele caracteristici geometrice si
functionale: raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia n [rot/min]. Sã se determine
ap
expresia acceleraþiei pistonului pentru valoarea amax a unghiului de rotatie a manivelei.
2
   R 
a p    max   R   cos  max  cos 2 max 
A)  30   L ;
2
 n   1 
a p    max      cos  max  cos 2 max 
B)  30   L ;
2
 n   R 
a p    max   R   cos 2 max  cos  max 
C)  30   L ;
2
 n   R 
a p    max   R   cos  max  cos 2 max 
D)  30   L .
677. Pentru determinarea centrului de masã al bielei unui motor cu functionare in patru timpi
prin metoda cantaririi se utilizeaza o masa aditionalã notata cu m1 , conform figurii DIN 5.
m L
Cunoscand lungimea bielei L , masa bielei b si masa m1 Sa se determine p .
mb  m1
Lp  L;
A)
2 mb
mb  2m1
Lp  L;
B)
2 mb
mb  m1
Lp  L;
C)
mb
mb  m1
Lp  L.
D)
2 mb
678. Presupunand cunoscute marimile: raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia
motorului n[rot/min], sa se determine forta totala aplicata in articulatia pistonului, dacã se
cunosc suplimentar: masa grupului piston mp[kg] si a bielei mb[kg], raportul x al maselor bielei
aferente pistonului, respectiv manetonului, presiunea pmax din cilindru pentru unghiul amax. Se va
neglija presiunea din carter.
2
    n   R 
F   m p  mb  R   cos  max  cos 2 max ;
A)    1   30   L 
2
D 2  n   R 
F p max  m p  mb R   cos  max  cos 2 max ;
B) 4  30   L 
2
D 2     n   R 
F p max   m p  mb  R   cos  max  cos 2 max ;
C)
4    1   30   L 
2
D 2     n   R 
F p max   m p  mb  R   cos 2 max  cos  max .
D)
4    1   30   L 
a
M rez  M  
679. Pentru un motor naval lent se cunosc: momentul rezistent 2 [Nm], momentul
M  max  a [Nm], conform figurii DIN 6. Presupunand gradul de
motor policilindric maxim
1
 
neuniformitate al miscarii de rotatie a arborelui cotit 3 si ca viteza unghiulara medie a
arborelui cotit este   a [rad/s], sa se determine momentul de inertie al volantului de
uniformizare a miscarii de rotatie a arborelui cotit; se cunosc  A  10º RAC si  B  50º RAC .
2
Jv  ;
A) a

Jv  ;
B) 6a 2
a 2
Jv  ;
C) 6
2
Jv  .
D) 6a
  D2 2n 1
Pe exp  p miexp   m   S   i
680. In relatia puterii 4  60 , D[m]; S[m]; n[rot/min]; Peexp[kW]
si:
A) pmiexp[bar]; t=4;
B) pmiexp[kN/m2]; t=2; t=4;
C) pmiexp[bar]; t=2;
D) pmiexp[kN/m2]; t=2; t=1/2.
pV  mRT; pV  νRM T; pV  μR N T are:

681. Ecuatia caracteristica de stare
A) p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[K]; n[kmol]; RM;(kj/kmol.k)
B) p[daN/cm2]; V[dm3]; m[kg]; R[J/kgK]; T[K]; RM[J/kmolK]; m[Nm3]; RN [J/Nm3K]; n[kmol].
C) p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[C]; n[kmol]; RM(kJ/kmol.k)
D) p[daN/cm2]; V[dm3]; m[kg]; R[J/kgK]; T[F]; RM[J/kmolK]; m[Nm3]; RN [J/Nm3K]; n[kmol].
682. Momentul efectiv pentru puterea de 110 % Pen este:
Me  1,165  M e
exp n
A)
Me  1,1  M e
exp n
B)
Me  1,065  M e
exp n
C)
Me  955  M e
exp n
D)
  D2 2n 1
Pi  p mi   m   S   i
683. Pentru motoare care functioneaza la turatie constanta 4  60 :
Puterea se modifica functie de cursa, diametru si numarul de cilindri ;

Puterea se modifica functie de doza de combustibil injectata pe ciclu;
Puterea se modifica functie de randamantul mecanic;
Puterea se modifica functie de cursa, randament si numarul de cilindri.
684. Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a
p mp
pimetrului; montat pe cilindrul in functiune, acesta da indicatia , ca medie aritmetica dintre
p c si p d ; apoi, prin suspendarea injectiei in
presiunile medii pe comprimare si destindere,
p
cilindrul respectiv, presiunea indicata de aparat va fi c ; tinand cont de faptul ca puterea
indicata este direct proportionala presiunea medie indicata, valoarea acesteia din urma va fi:
pi  p mp  p c
A) ;
pi  2 p mp  p c 
B) ;
pi  2 p mp  p c
C) ;
pi  p mp  2 p c
D) .
 el reprezinta:
685. Caracterististica de elice reprezentata în figura EXPL 3, parametrul
Raportul de disc al elicei;
Raportul de pas;
Avansul relativ al elicei;
Coeficientul de siaj.
686. Avansul relativ al elicei, parametrul variabil in cazul caracteristicii de elice corspunzatoare
unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix se
defineste cu ajutorul urmatoarelor marimi: Vel [m/s]-viteza apei in discul elicei, V [m/s]-viteza
navei, w-coeficientul de siaj, nel [s-1]-turatia elicei si Del [m]-diametrul elicei, prin relatia:
Vel V 1  w
 el  
A)
nel Del nel Del
Vel V 1  w
 el  
B)
nel Del nel Del
Vel V w  1
 el  
C)
nel Del nel Del
nel Del n D
 el   el el
D)
Vel V 1  w
687. In situatia reducerii rezistentei la inaintare a navei (ca urmare a micsorarii intensitatii
vantului si valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei si avansul relativ al elicei cresc, iar
puterea absorbita de elice se reduce (fig. EXPL 3). In acest caz, caracteristica elicei pentru
lelu>leln se deplaseaza:
A) Spre stanga-sus fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneazã dupa
aceasta caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina motorului se micsoreaza;
B) Spre stanga-sus jos fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneazã
dupa aceasta caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina motorului creste;
C) Spre dreapta-jos fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupã
aceasta caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina motorului se micsoreaza;
D) Spre dreapta-jos fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupã
aceasta caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina motorului creste.
688. Raportul Kp=Pexp/Pn reprezinta:
A) Kp=Kn4; Kn=nexp/nn;
K p  3 kn2
B) ;
C) Kp=Kn3; Kn=nexp/nn;
K p  3 kn4
D) .
689. Conform figurii PT 1, relatia dintre randamentele termice ale ciclurilor Otto, Diesel si mixt
(cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune constanta) este:
 t Otto   t mixt   t Diesel
A) ;
t mixt  t Otto  t Diesel

B) ;
t Diesel  t Otto  t mixt

C) ;
t Diesel  t mixt  t Otto

D) .
690. Tinand cont de definirea raportului de comprimare  ca raportul volumelor extreme pe

ciclu, relatia dintre marimile corespunzatoare ciclului Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura
atat la volum constant, cat si la presiune constanta), conform figurii PT 1, este:
 Diesel   mixt   Otto

A) ;
 Diesel   Otto   mixt
B) ;
 Otto   mixt   Diesel

C) ;
 mixt   Otto   Diesel

D) .
1
ηt  1  k 1
691. In expresia randamentului termic e (motor de referinta MAS):
Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.
A) = 11 ¸ 18;
B) = 8 ¸ 10;
C) = 11 ¸ 18;
D) = 8 ¸ 10.
692. In expresia randamentului termic pentru ciclul cu introducerea energiei termice intr-o
λ  ρk 1 1
ηt  1   k 1
transformare izocora si izobara si evacuare izocora λ  1  k  λ  ρ  1 ε valorile
sunt:
A)
B)
C)
D)
693. In relatia randamentului termic pentru un ciclu cu introducerea energiei termice intr-o
ρk 1 1
ηt  1   k 1
transformare izobara si evacuare izocora k   ρ  1 ε valorile uzuale sunt:
A)¸ k
B)¸ k
C)¸ k
D)¸ k
694. Considerand un ciclu teoretic cu ardere mixta, parcurs de 1 kg de gaz perfect avand
c kJ / kgK 
exponentul adiabatic k, caldura specifica masica la volum constant v , raportul de
comprimare  si cunoscand cantitatea de caldura specifica primita in cursul arderii izocore
q1v kJ / kg  si temperatura in starea de la sfarsitul admisiei Ta , sa de determine raportul de
crestere a presiunii in prima parte a procesului de ardere.
q1v k 1
 p  1  ;
A)
cv Ta
q1v
p  1 ;
B) cvTa  k 1
q1v
 p  1 ;
C) c v Ta  k 1
q1v
p  1 .
D) cvTa  k
695. Un MAC naval functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un exces de aer  si o
cantitate minima necesara arderii stoichiometrice a 1 kg de combustibil Lmin kmol kg comb, iar
calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse
reziduale  r . Se considera cunoscuti urmatorii parametri: temperatura la sfarsitul comprimarii
Tc , exponentul politropic mediu de comprimare nc , constanta universalã a gazelor
 J / kmol K  , variatia energiei interne a amestecului in evolutia de comprimare
U ac kJ / kg comb . Sa se determine: temperatura Ta a amestecului in starea a.
nc  1
Ta  Tc  U ac ;
A)
Lmin 1   r 
nc  1
Ta  Tc  U ac ;
B)
Lmin 1   r 
nc  1
Ta  Tc  U ac ;
C)
Lmin 1   r 
nc  1
Ta  Tc  U ac .
D)
Lmin 1   r 
696. Pentru diagrama indicata planimetrata a unui motor naval semirapid se citesc si se
transpun la scara urmatoarele cote, conform figurii PT 5 (se considerã 10 intervale echidistante)
si tabelului de mai jos, s-a notat cu a constanta de proportionalitate; neglijand lucrul mecanic de
pompaj, lucrul mecanic indicat va fi:
Tabelul 1
i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
bi 12a 10a 9a 8a 7.5a 7a 6.5a 6.25a 6.2a 6a
ai 7a 5a 4a 3a 2.5a 2a 1.5a 1.25a 1.2a a
A) 1.5a ;
B) 15a ;
C) 5a ;
5
D) a .
697. Daca aDSA = 80 oRAC; aISE = 60 oRAC baleiajul cilindrului se realizeaza in:
A)BAL = 144 oRAC, BAL = 72 oRAD;
B)BAL = 140 oRAC, BAL = 70 oRAD;
C)BAL = 180 oRAC, BAL = 72 oRAD;
D)BAL = 140 oRAC, BAL = 90 oRAD.
698. Sa se calculeze unghiul-sectiune al ferestrelor de evacuare ale unui motor in doi timpi,
pentru care se cunosc cursa pistonului S , dimensiunile ferestrelor dreptunghiulare hFE -
inaltimea si B -latimea ferestrelor, numarul z al acestora, ca si unghiurile arborelui cotit in
momentul deschiderii, respectiv inchiderii ferestrelor,  DFE si  IFE  RAC; turatia motorului
o
este n rot / min (fig. PT 7).
 S    S  
US FE  zB hFE  1    IFE   DIFE   sin  IFE  sin  DFE   sin 2 IFE  sin 2 DFE  ;
 2  4  2 8 
A)
z  S    S  
US FE  hFE  1    IFE   DIFE   sin  IFE  sin  DFE   sin 2 IFE  sin 2 DFE  ;
B  2  4  2 8 
B)
B  S    S  
US FE  hFE  1    IFE   DIFE   sin  IFE  sin  DFE   sin 2 IFE  sin 2 DFE  ;
z  2  4  2 8 
C)
 S    S  
US FE  zB hFE  1    IFE   DIFE   sin  IFE  sin  DFE   sin 2 IFE  sin 2 DFE  .
 2  4  2 8 
D)
699. Pentru un MAC in doi timpi se cunosc: cursa pistonului S , coeficientul de alungire a bielei
 si fractiunile de cursa pierduta prin inaltimea ferestrelor de evacuare,  FE . Se cere sã se
determine pozitia unghiulara a arborelui cotit, corespunzatoare momentelor de descoperire a
ferestrelor de evacuare (fig. PT 7).
 1  1    4 FE , FB  2 
 DFE  arccos
A) 
 1  1    4 FE , FB  2 
 DFE  arccos
B) 
 1  1    4 FE , FB  2 
 DFE  arccos
C) 2
 1  1    4 FE , FB  2 
 DFE  arccos
D) 2
700. Fie un MAC naval in t=2 timpi ce functioneaza dupa un ciclu teoretic cu ardere mixta, cu
un combustibil a carui analiza chimica indica urmatoarele participatii: c, h, o. Pe durata unui
ciclu este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer a, iar calitatea procesului de schimb de
gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale  r . Cunoscand urmatorii
parametri: presiunea pa [kN/m2] in starea a, raportul de comprimare  , constanta universala a
gazelor  [kJ/kmol K] si cilindreea Vs, sa se determine temperatura amestecului in starea a la
inceputul comprimarii.
pa  Vs  1
Ta   
  c h o   1 1  r
   
A) 0.21  12 4 32  ;
Vs 1
Ta  
  c h o 1  r
   
B) 0.21  12 4 32  ;
pa  Vs 1 1
Ta   
c h o   1 1  r
   
C)  12 4 32 
pa  Vs  1
Ta   
  c h o   1 1  r
   
D) 0.21  12 4 32 
701. Un motor naval cu aprindere prin comprimare supraalimentat are o presiune de

p s si un exponent politropic de comprimare in suflanta n s . Perfectiunea
supraalimentare
procesului de schimb de gaze este apreciata prin coeficientul  r al gazelor arse reziduale,
p ,T
caracterizate prin temperatura Tr . Presupunand cunoscuti parametrii mediului ambiant ( 0 0 ),
sa se determine temperatura la sfârsitul admisiei, daca racirea aerului de supraalimentare este
Trãc , iar incalzirea incarcaturii proaspete prin contact cu
data de caderea de temperatura
Ts .
peretii canalizatiei de admisie este
ns 1
p  ns
T0  s   Trãc  Ts   r Tr
p
Ta   0  ;
A)
1 r
ns 1
p  ns
T0  s   Trãc  Ts   r Tr
p
Ta   0  ;
B)
1 r
ns
 p  ns 1
T0  s   Trãc  Ts   r Tr
 p0 
Ta  ;
C) 1 r
ns 1
p  ns
T0  s   Trãc  Ts   r Tr
p
Ta   0  .
D)
1 r
p a , iar caderea de presiune in racitorul aerului de

702. Daca presiunea la sfarsitul admisiei este
p s , cu marimile: p s -presiunea de supraalimentare, n s -exponentul
supraalimentare este
Trãc -caderea de
politropic de comprimare in suflanta,  r -coeficientul gazelor arse reziduale,
T T
temperatura in racitorul aerului de supraalimentare, a -temperatura la sfarsitul admisiei, 0 -
temperatura mediului ambiant,  -raportul de comprimare, presupuse cunoscute, atunci
valoarea coeficientului de umplere este:
ns 1
p  ns
T0  s   Trãc
pa  p0  1
v    ;
A)
p s   p s T a (1   r )   1
ns 1
p  ns
T0  s   Trãc
pa  p0  
v    ;
B)
p   p s T a (1   r )   1
ns 1
p  ns
T0  s   Trãc
pa  p0  
v    ;
C)
p s   p s T a (1   r )   1
ns 1
p  ns
T0  s   Trãc
pa  p0  
v    .
D)
p s T a (1   r )   1
703. Calculul simplificat al temperaturii la sfarsitul admisiei se face tinand cont de valoarea
Ts , temperatura gazelor reziduale Tr si coeficientul
temperaturii la intrarea in cilindrul motor
gazelor arse reziduale, dupa relatia:
Ts   r Tr
Ta 
A) 1 r
Ts   r Tr
Ta 
B)
1   r Tr
Ts   r Tr
Ta 
C)
1 r
Ts   r Tr
Ta 
D)
1 r
704. Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta,
cu un combustibil a carui analizã chimicã indica urmatoarele participatii: c, h, o . Pe durata unui
ciclu se presupune ca este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer  , iar calitatea procesului
de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului de gaze arse reziduale  r . Se
p a , temperatura Ta , constanta universala a
considera cunoscuti urmatorii parametri: presiunea
gazelor  si raportul de comprimare  . In aceste conditii, volumele amestecului existent in
motor in starile a si c vor fi:
  c h o  1   r Ta 
Va      ; Vc  Va ;
A)
0.21  12 4 32  pa  1
  c h o  1   r Ta 1
Va      ; Vc  V a
B)
0.79  12 4 32  pa 
  c h o  1   r Ta 1
Va      ; Vc  V a
C)
0.21  12 4 32  pa  ;
  c h o  1   r Ta
Va      ; Vc  Va
D)
0.21  12 4 32  pa .
705. Pentru un motor naval lent cu cilindrii in linie, cu dimensiunile: cursa S , alezajul D , cu un
 ( u  1) si un raport real de comprimare  r , volumul camerei de
coeficient al cursei utile u
ardere si inaltimea ferestrelor de evacuare sunt:
 u D 2
Vc  S , hFE  S 1   u ;
A)
r 1 4
 r  u D 2
Vc  S , hFE  S 1   u ;
B)
r 1 4
 u D 2
Vc  S , hFE  S u ;
C)
r 1 4
 r  u D 2
Vc  S , hFE  S u ;
D)
r 1 4
w p  m / s
706. Viteza medie a pistonului unui MAC este , viteza unghiulara  rad / s  ,
n c , inaltimea camerei de ardere hc  mm ,
exponentul politropic mediu de comprimare
temperatura la sfarsitul admisiei

 
t a o C . Determinati raportul de comprimare si temperatura la
sfarsitul comprimarii.
wp
  1 ; Tc  ta  nc
A) hc ;
w p
  1 ; Tc  ta  273 nc
B) hc
wp
  1 ; Tc  t a  273 nc 1
C) hc
w p
  1  10 3 ; Tc  ta  273 nc 1
D) hc
707. Datele constructive ale unui MAC sunt: cursa S  mm, alezajul D mm , inaltimea camerei
hc  mm , inaltimea ferestrelor de evacuare hFE  mm . Sa se determine rapoartele de
de ardere
n
comprimare si presiunea de comprimare, stiind ca exponentul politropic al comprimarii este c
pa  bar .
si ca presiunea la sfarsitul admisiei este
  1  S hc ;  r  1  S  hFE  hc ; pc  pa  nc ; pa r  pa  nrc ;
A)
  1  hFE hc ;  r  1  S  hFE  hc ; pc  pa  nc ; pa r  pa  nrc ;

B)
  1  S hc ;  r  1  S  hFE  hc ; pc  pa  nc 1; pa r  pa  nrc 1;

C)
  1  S hFE ;  r  1  S  hFE  hc ; p c  p a  nc ; p ar  p a  nrc .

D)
m gar ν gar
g gar  γ gar 
mîp νîp
708. Daca si exista egalitata ggar = ggar?
Da;
Nu;
Da, pentru ca se respecta bilantul molar;
Da, pentru ca se respecta bilantul masic.
709. Calculati puterea efectivã a unui MAC de propulsie, cunoscand ca un procent x% din
puterea pierduta prin frecari se regaseste in uleiul de ungere; se cunosc debitul de ulei Du
[kg/h], caldura specifica cu [kJ/kgK] temperatura uleiului la intrarea in motor tiu[oC], temperatura
la iesirea din motor teu [oC] si randamentul mecanic hm.
1   m Du cu t eu  t iu 
Pe   ;
A)
m x%
m D c t  t 
Pe   u u eu iu ;
B)
1  m x%
m D c t  t 
Pe   u u eu iu ;
C)
1  m x%
m
Pe  x%  Du cu t eu  t iu .
D)
1  m
710. Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin
arderea combustibilului. Date initiale:

 
Pe kW  , c e kg / kWh ,  , Qi MJ / kg  ,  gaze kg / Nm ,
3
Lmin kg aer / kg comb. , c N  

kJ / Nm 3 K , T  K  .
c e Pe
PT  c N T ;
Lmin  gaze
A)
Lmin c e Pe
PT  T ;
c N  gaze
B)
 gaze
PT  c N T ;
C)
Lmin ce Pe
Lmin c e Pe
PT  c N T .
 gaze
D)
711. Determinati debitul orar de aer livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un
C h kg / h , coeficientul de exces de aer  , Lmin kg aer / kg comb. ,
consum de combustibil
caldura specifica
cN    
kJ / Nm 3 K ,  aer kg / Nm 3 , temperatura aerului refulat de suflanta Ts ,
p n
daca presiunea aerului refulat este s si exponentul politropic de comprimare in suflanta s . Sa
se calculeze si cantitatea de caldura cedata racitorului aerului de baleiaj, daca temperatura
T0 K  .
mediului ambiant este
 ns 1

Lmin C h    p s  ns
Va  ; Qrac 
 Va c N T0    T0 ;
 aer   p0  
 
A)
 ns 1

 L C  p  ns

Va  min h
; Qrac  Va c N T0  T0   ;
   s
 aer  
  p0  
B)  
 ns 1

   p  ns

Va  aer  
; Qrac  Va c N T0  s
 T0 ;
Lmin C h  p 
  0
C)  
 ns 1

 L C   p  ns

Va  min h  
; Qrac  Va c N T0  s
 T0 .
 aer  p 
  0
D)  
712. Determinati variatia de consum specific efectiv si consum orar de combustibil pentru un
motor cu urmatoarele date constructive: i cilindri, alezaj D [mm], cursa S [mm], turatia n
[rot/min], numarul de timpi t, presiunea medie efectiva pe [bar], consumul specific efectiv ce
[kg/CPh], in cazul in care se trece de la functionarea cu combustibilul initial caracterizat de
Qi1 kcal / kg  la un combustibil greu cu Qi 2 kJ / kg .
puterea calorica inferioara
Q  D 2 2n 1
c e  ce  i1  1; C h  i S c e ;
 Qi 2  4  60
A)
Q  D 2 2n 1
c e  c e  i 2  1; C h  i S c e ;
 Qi1  4  60
B)
Q  D 2 2n 1
c e  c e  i1  1; C h  i S c e ;
Q
 i2  4  60
C)
 Qi1  D 2 2n

ce  ce  
 1; C h  i S  60  ce .
 Qi 2  4 
D)
713. Determinati consumul orar de combustibil al unui motor principal, stiind ca debitul
volumetric al apei de racire pistoane este


Vrp m 3 / h , iar temperaturile la intrarea, respectiv
iesirea din motor sunt
 ,
t ip o C
respectiv
 .
t ep o C
Se considera cunoscute densitatea apei
3
 ap [kg / m ] c a [kJ / kgK ] , puterea calorica inferioara
tehnice si caldura specificã medie a apei
Qi [ MJ / kg ] , precum si fluxul termic specific evacuat prin apa de racire
a combustibilului
q rp %
.
V pr  ap c a t ep  t ip 
C h  100 ;
q pr Qi
A)
C h  100 Qi ;
q pr
B)
V pr  ap c a t ep  t ip 
C h  100 ;
q pr Qi
C)
V pr  ap c a t ip  t ep 
C h  100 .
q pr Qi
D)
714. Sa se calculeze debitul pompei de lichid de racire la un motor racit cu apa pentru care
 
coeficientul global de transfer de caldura este  MJ / m hK . Se dau alezajul D mm, cursa
2
S mm, numarul de cilindri i , temperatura medie a gazelor in cilindru Tg K  , temperatura

T , T K  , densitatea lichidului de
lichidului de racire la intrarea, respectiv iesirea din motor li le
racire
 
 l kg / m 3 si caldura specifica a acestuia cl JkgK .
 D 2 DS  T  Tle 
  i   Tg  li 
 4 2  2 
V pr 
A)
cl  l Tle  Tli 
C h  100 Qi ;
q pr
B)
V pr  ap c a t ep  t ip 
C h  100 ;
q pr Qi
C)
 D 2 DS  T  Tle 
  i   Tg  li 
 4 2  2 
V pr 
D)
cl  l Tle  Tli 
715. Sa se calculeze cantitatea de caldura evacuata pe ora prin lichidul de racire la un motor a
2
 
carui suprafata de racire este Ar m . Se dau: diferenta de temperatura intre gaze si lichidul de
racire T K  , coeficientul de transfer de caldura de la gaze la perete

 g J / m 2 hK 
,

coeficientul de transfer de caldura de la perete la lichidul de racire
 J / m hK ,
l
2
conductibilitatea termica a materialului cilindrului si chiulasei (fonta)  kJ / m hK  si grosimea

2
medie a peretelui  mm . Sa se calculeze cat reprezinta caldura evacuata din cantitatea totalã
C h kg / h , iar puterea calorica
introdusa in motor, daca consumul orar de combustibil este
Qi J / kg  .
inferioara a combustibilului este
C h Qi
q r   100%
 1  1 
    Ar T
 
A)  g  l 
Ar T
q r   100%
 1  1 
    C h Qi
 
B)  g  l 
Ar T
q r   100%
 1  1 
    C h Qi
 
C)  g  l 
T
q r   100%
 1  1 
    Ar C h Qi
 
D)  g  l 
716. Sa se determine coeficientul global de transfer de caldura in cilindru, de la gaze la lichidul

Tg
de racire, stiind ca la o temperatura medie a gazelor [K], temperatura lichidului de racire la
Tl1 [K] si la iesire Tle [K]. Se dau debitul de racire Vl [m3/h], caldura specificã a
intrare este
c 
acestuia l [J/kgK], densitatea sa l [kg/m3] si suprafata de racire Ar [m3].
Vl cl  l Tle  Tli 

r  ;
 Tli  Tle 
Ar  Tg  
A)  2 
Vl cl  l Tle  Tli 
r  ;
 Tli  Tle 
Ar  Tg  
B)  2 
Vl cl  l Tle  Tli 

r  ;
 Tli  Tle 
Ar  Tg  
C)  2 
Vl cl  l Tle  Tli 

r 
 T  Tle 
Ar  Tg  li 
D)  2 
e ,
717. Determinati consumurile specifice si consumul orar de combustibil pentru un motor cu
 m , Qi kJ / kg  , Pi kW  cunoscute. Care este procentul de caldura evacuata prin apa de
racire, daca i
   
t o C , t e o C , debitul apei este d kg / kW  h , caldura specifica c a kJ / kgK .
3600 c 3600 m Pi d c a t e  t i  e Qi
ce  ; ci  e ; C h  ; q r  100 %;
A)
 e Qi m  e Qi 3600
3600 c 3600 m Pi d c a t e  t i  e Qi
ce  ; ci  e ; C h  ; qr  %;
B)
 e Qi m  e Qi 3600
3600 c 3600 m Pi d c a t e  t i  e
ce  ; ci  e ; C h  ; q r  100 %;
C)
 e Qi m  e Qi 3600 Qi
3600 c 3600 m Pi d c a t e  t i  e Qi
ce  ; ci  e ; C h  ; q r  100 %.
D)
 e Qi m  e Qi 3600
C h kg / h . Calculati debitul pompei de racire

718. Consumul orar al motorului principal este
cilindri si puterea electromotorului de antrenare, stiind ca x% din caldura totala introdusa orar
in motor este evacuata prin apa de racire care intra in motor cu i
 
t o C si iese cu t e o C .  

c a kJ / kgK  si densitatea sa  a kg / m 3 , puterea calorica
Caldura specifica medie a apei este

Qi J / kg  , iar presiunea in sistem este pcil MPa  si
inferioara a combustibilului este
p
randamentul pompei .
xC h Qi  a g D p p cil
V p  ; Pme  kW ;
 a c a t e  t i  p
A)
xC h Qi  a D p p cil
V p  ; Pme  kW ;
100 a c a t e  t i  p
B)
V p  ; Pme  kW ;
100 a c a t e  t i  p
C)
V p  ; Pme  kW .
100 a c a t e  t i  p
D)
719. Calculati energia transferata caldarinei recuperatoare de pe traseul de gaze al unui motor
principal lent. Date initiale:

 
ce kg / kWh  , Pe kW  ,  , Lmin kg aer / kg comb,  gaze kg / Nm ,
3

c gaze kJ / Nm 3 K  , t  C ,  .
gi
o
t ge o C
Lmin ce Pe c gaze t ge  t gi 
Q g 
 gaze
A)
Lmin c e Pe c gaze
Q g 
 gaze t ge  t gi 
B)
Lmin ce Pe c gaze t ge  t gi 
Q g 
 gaze
C)
Lmin e c gaze t ge  t gi 
Q g 
 gazece P
D)
720. Calculati cantitatile de caldura din bilantul termic al unui motor diesel, pentru care se
cunosc:

Pe CP , ce kg / kWh  , Qi kJ / kg  ,  , Lmin kg aer / kg comb,  gaze kJ / m ,
3

c gaze  ,  ,
kJ / Nm 3 K t gaze o C T0 K 
.
Lmin c e Pe c gaze t gaze  T0 

Q int  c e Pe Qi ; Q gaze  ;
 gaze
A)
Lmin c e Pe c gaze t gaze  273  T0 

Q int  ce Pe Qi ; Q gaze  ;
 gaze
B)
Lmin c e Pe c gaze t gaze  273  T0 
Q int  ce Pe Qi ; Q gaze  ;
 gaze
C)
Lmin c e Pe c gaze t gaze  273  T0 

Q int  c e Pe Qi ; Q gaze  .
 gaze
D)
721. Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin
arderea combustibilului. Date initiale:

 
Pe kW  , ce kg / kWh  ,  , Qi kJ / kg ,  gaze kg / Nm ,
3
Lmin kg aer / kg comb, c N  

kJ / Nm 3 K , T K  .
Lmin c e Pe
PT  c N T kW ;
3600 g
A)
Lmin c e Pe
PT  c N T kW ;
g
B)
Lmin c e Pe  g
PT  c N T kW ;
C) 3600
Lmin ce Pe
PT  3600 c N T kW .
g
D)
722. Determinati energia transferata aerului livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are
C h kg / h , coeficientul de exces de aer  , Lmin kg aer / kg comb ,
un consum de combustibil
caldura specifica N
   
c kJ / Nm 3 K ,  aer kg / Nm 3 , o presiune de supraalimentare p s bar  ,
n T
exponentul politopic al procesului de comprimare in suflantã s si temperatura la admisie aer1 .
Lmin C h c N  1 ns 
Q aer  Taer1  p s ns  1
A)
 aer  
 
Lmin C h c N  1 
Q aer  Taer1  ns 1  1
 aer  p ns 
B)  s 
 
 Lmin C h c N  1 
Qaer  Taer1  ns 1  1
C)  s 
 
 Lmin C h c N  1 
Qaer  Taer1  1 ns  1
D)  s 
723. Fie p = ps/p0, raportul de crestere al presiunii in compresorul de aer de supraalimentare.

Temperatura aerului se determina cu relatia:
k 1
T  T0  ε  π k
A) s
k
T  T0  π k 1
B) s
k 1
T  T0  π k
C) s
k
Ts  T0  π 1
k α
D)
724. Viteza unghiulara medie se determina cu relatia: mng_n30401.mht
A) w = n / 120;
B) w = n / 60;
C) w = n / 30;
D) w = n / 90.

Mai - Invatat

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mai - Invatat

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1.

Notand cu   R / L , coeficientul de alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale manivelei pentru

2. Valoarea coeficientul de alungire a bielei  pentru care acceleratia pistonului înregistreaza o

5. Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin abaterea de la paralelismul

6. Abaterea de la coaxialitatea lagărelor palier se măsoară prin abaterea de la paralelismul

7. Acceleratia aproximativa a pistonului este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

8. Acceleratia pistonului este nula acolo unde:

Viteza pistonului este maxima;

9. Acceleratia pistonului inregistreaza valori extreme in pozitia mecanismului motor:

10. Aerul de lansare produce deplasarea pistonului:

11. Alunecarea aparenta se determina cu relatia:

n [rot/min] - turatia elicei;

12. Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor gazodinamice si

A) Pierderi termice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi

Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica,

Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica,

Arderea unui amestec bogat în combustibil;

17. Asamblarea părţilor componente ale carcasei se realizează:

Cu prezoane la motoarelor mari;

18. Asa-numita detonatie diesel este cauzata de:

Penetratia mare a jetului de combustibil;

Forta de presiune a gazelor;

20. Atunci cand combustibilul este injectat in cilindru prea devreme:

Jetul de combustibil stabate camera de ardere, fara a atinge peretii cilindrului;

24. Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 6) este:

25. Avansul pompei de injecţie reprezintă:

Decalajul măsurat între momentul începerii debitării de combustibil şi momentul când

26. Avansul prea mare la injectia combustibilului este indicat de:

Permite doar utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului;

29. Baleiajul in contracurent poate fi in bucla inchisa:

30. Biela este organul mobil care:

Transmite boltului presiunea specifica dintre picoir si acest organ;

31. Blocul coloanelor este solicitat la:

Comprimare de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a

Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fara cap de cruce;

34. Caldura specifica a produselor de ardere se determina cu relatia:

Etansarea la apa intre camasa si blocul cilindrilor;

36. Camasa cilindrului este solicitata la:

39. Capul bielei este solicitat in principal la:

40. Capul pistonului poate fi concav, in scopul:

Scaderii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului;

41. Caracteristic pentru arhitectura camerei de ardere din figura PT 11 este:

42. Caracteristica de consum orar de combustibil pentru MAC se ridica in conditia:

Variatia raportului de comprimare al agregatului in functie de turatia motorului;

44. Caracteristica de elice pentru o nava cu corp obisnuit este:

45. Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta:

Determinarea puterii indicate a motorului;

Determinarea puterii indicate a motorului;

Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand motorul functioneaza in

48. Caracteristica externa de putere maxima Pe ma=f(n) se caracterizeaza prin urmatoarele

Maxime pe care o poate dezvolta motorul;

Maxime pe care o poate dezvolta motorul;

52. Caracteristica puterii de exploatare reflecta:

Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru

Raportul de disc al elicei;

Montarea incorecta a cremalierei pompei de injectie;

Modificarea avansului la injecţie;

Ferestrele de baleiaj dispuse pe doua randuri;

Turatia turbinei este dependenta de sarcina motorului;

Echipamentul mobil al motorului;

63. Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor nu se aplica la piston:

Analiza diagramei indicate de ardere;

Are tanc de compensa;