Investete n oameni !

Proiect cofinanat din Fondul Social European prin Programul Operaional Sectorial pentru
Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013.
Axa prioritar 2: Corelarea nvrii pe tot parcursul vieii cu piaa muncii.
Domeniul major de intervenie : 2.2: "Tranziia de la coal la o via activ"
Titlul proiectului: Construiete-i inteligent din timp cariera profesional
Contract nr. POSDRU/90/2/2.1/S/62399

IIN
ND
DR
RU
UM
MA
AR
RD
DE
E PPR
RA
AC
CT
TIIC
CA
A

MOTOARE CU ARDERE INTERNA IN 2 TIMPI

UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCURESTI

Facultatea de Inginerie Mecanica si Mecatronica

MOTOARE CU CU ARDER INTERNA IN 2 TIMPI

1. Notiuni intoductive
Ciclul motorului se desfasoara pe durata a doua curse ale pistonului, care se realizeaza in
decursul unei rotatii a arborelui cotit.
Functionarea motorului in doi timpi se poate urmari in fig. 1. Schimbarea gazelor se
realizeaza fortat, gazele arse sunt evacuate din cilindru prin dislocare de catre curentul de
incarcatura proaspata, proces denumit baleiaj. Schimbarea gazelor se efectueaza prin ferestre,
sau lumini, prevazute in cilindru la extremitatea dinspre PME si controlate de catre piston:
lumini de admisie, sau de baleiaj, LB, prin care patrunde incarcatura proaspata si lumini de
evacuare, LE, prin care gazele arse ies din cilindru. Pentru a se realiza baleiajul, incarcatura
proaspata este comprimata la presiunea ps, mai mare decat presiunea atmosferica, po, (ps~0,13
MPa).

Fig. 1 Ciclul de functionare al motorului in 2 timpi

Pentru procesele de admisie si de evacuare nu mai sunt disponibile curse intregi ale
pistonului. Aceste procese se realizeaza pe fractiuni ale curselor pistonului, la sfarsitul cursei
de destindere si la inceputul cursei de compresie. In cursa de destindere pistonul se deplaseaza
de la PMI la PME si deschid luminile de evacuare, DLE, cu avans fata de PME. Gazele arse
avand presiunea mai mare decat presiunea din colectorul de evacuare incep sa iasa din
cilindru incepe procesul de evacuare. Presiunea gazelor din cilindru scade si, teoretic, cand
presiunea devine egala cu presiunea incarcaturii proaspete din colectorul de admisie, ps,
pistonul deschide si luminile de baleiaj (de admisie), DLB. Curentul de incarcatura proaspata
patrunde in cilindru si impinge (matura) gazele arse spre luminile de evacuare. Acest proces,
denumit baleiaj, continua si dupa ce pistonul ajunge la PME si incepe cursa de comprimare
deplasandu-se spre PMI.
In primul timp, cursa de comprimare, se inchid mai intai luminile de baleiaj, ILB si apoi
luminile de evacuare, ILE. Pistonul continua deplasarea spre PMI, efectuand procesul de
comprimare. Cu avans fata de PMI, in s, fig.1, are loc declansarea scanteii electrice pentru
aprinderea amestecului aer-combustibil - in cazul MAS, sau are loc injectia combustibilului - in
cazul MAC si, in d incepe procesul de ardere. Datorita degajarii de caldura in evolutia cu ardere,
d-c', presiunea creste mai mult decat intr-o evolutie de comprimare fara ardere, d-c, fig.1.
Al doilea timp, sau cursa de destindere, reprezinta deplasarea pistonului de la PMI la
PME. Continua procesul de ardere si ca urmare a degajarii unei cantitati mari de caldura,
presiunea continua sa creasca pana in punctul z, desi volumul creste. Dupa atingerea presiunii
maxime in z, datorita reducerii cantitatii de caldura degajata prin ardere si cresterii volumului
ocupat de gaze in cilindru, presiunea scade. Arderea se termina dupa atingerea varfului de
presiune, in t, fig.1. In timpul cursei de destindere fluidul motor produce lucru mecanic asupra
pistonului. La finele cursei de destindere pistonul deschide luminile de evacuare (ferestrele de
evacuare), DLE, si gazele arse din cilindru incep sa scape in exterior, presiunea scazand sub
valoarea presiunii din colectorul de admisie, pS. Sunt astfel reluate procesele de schimbare a
gazelor si desfasurarea ciclului continua cu celelalte evolutii ale fluidului motor.

Schimbarea gazelor
La motorul in doi timpi procesele de schimb de gaze se realizeaza fortat si se desfasoara
pe fractiuni ale curselor pistonului (la inceputul cursei de comprimare si la sfarsitul cursei de
destindere). Incarcatura proaspata este comprimata la presiune joasa: ps 0,13 MPa. Deschiderea
3

si inchiderea luminilor de distributie se realizeaza de catre piston. Procesul de baleiaj, care consta
in evacuarea gazelor arse prin impingere de catre curentul de incarcatura proaspata, are loc
numai daca presiunea din cilindru este cel mult egala cu presiunea incarcaturii proaspete, ps.

a)

b)

Fig.2 Diadrama fazelor de distributie la motorul in doi timpi: a) faze de

distributie simetrice; b)- faze de distributie asimetrice.
Pentru realizarea acestei conditii se deschid mai intai luminile de evacuare. Are loc un
proces de evacuare libera si presiunea din cilindru scade rapid. Teoretic, in momentul cand
presiunea din cilindru este egala cu presiunea ps, se deschid luminile de baleiaj (fig.1). Prin
patrunderea curentului de incarcatura proaspata se realizeaza evacuarea fortata a gazelor arse din
cilindru (procesul de baleiaj).
La deplasarea pistonului de la PME la PMI in cursa de comprimare se inchid mai intai
luminile de baleiaj ILB si apoi luminile de evacuare ILE, fig.1 si fig 2,a. In intervalul ILB-ILE,
deoarece comunicarea cilindrului cu exteriorul nu se intrerupe, are loc o scapare a incarcaturii
proaspete in exterior (fenomenul de postevacuare), ceea ce inrautateste umplerea (cantitatea de
incarcatura proaspata retinuta in cilindru se reduce), iar la inceputul procesului de comprimare
(momentul ILE), presiunea din cilindru este mai redusa decat ps.
Incarcatura proaspata pierduta prin fenomenul de postevacuare, reprezinta si o pierdere
de lucru mecanic consumat pentru comprimarea incarcaturii proaspete, ceea ce diminueaza
puterea si economicitatea motorului (in cazul MAS cu formarea amestecului aer-combustibil in
exteriorul cilindrului se pierde si combustibil in evacuare). Postevacuarea se produce in situatia
cand motorul are faze de distributie simetrice, DLE = ILE si DLB = ILB, fig.2,a.

Pentru inlaturarea acestui fenomen, se adopta faze de distributie asimetrice (unghiurile de

avans la deschiderea luminilor de evacuare si de baleiaj au valori diferite de unghiurile de
intarziere la inchiderea luminilor respective) cu respectarea conditiei ILE ILB, fig.2,b.
Procesul de baleiaj se poate urmari prin intermediul variatiei presiunii din cilindrul
motorului in functie de volum, sau de unghiul manivelei, fig. 3,a,b. Se disting trei faze ale
procesului de baleiaj. Prima faza incepe din momentul DLE si se incheie in punctul d cand
presiunea atinge valoarea minima, (fig. 3). In prima etapa a acestei faze curgerea gazelor arse din
cilindru in evacuare corespunde regimului supracritic, ceea ce determina o accelerare importanta
a masei de gaze. In etapa urmatoare, de regula putin inainte de DLB cand presiunea scade la ~
0,2 MPa, regimul de curgere devine subcritic.
Experimental s-a constatat ca eficienta procesului de baleiaj este maxima daca in
momentul DLB presiunea, pdb se afla intr-un anumit raport fata de ps, Rb=pdb/ps, denumit raport
initial de baleiaj; valoarea optima a acestuia este supraunitara, Rb,opt >1. Daca Rb > Rb,opt in
timpul cand are loc scaparea gazelor arse in colectorul de baleiaj, datorita diferentei mari de
presiune viteza gazelor este ridicata si se intensifica amestecarea cu incarcatura proaspata. Pentru
Rb < Rb,opt, datorita cresterii rapide a diferentei de presiune dintre colectorul de baleiaj si cilindru
incarcatura proaspata patrunde cu viteza ridicata ceea ce intensifica turbulenta, produce
amestecarea cu gazele arse si amplifica scaparile in evacuare favorizand tendinta de traversare a
cilindrului.

Fig.3 Fazele procesului de schimb de gaze la motorul in doi timpi:

a)-diagrama p-; b)-diagrama p-V

Se constata scaderea presiunii si dupa DLB, deoarece volumul este in crestere si in

aceasta faza luminile de baleiaj ofera sectiuni de curgere reduse, iar cantitatea de incarcatura
proaspata care patrunde in cilindru este insuficienta pentru a realiza cresterea presiunii, intrucat
este mai mica decat de cantitatea de gaze arse care iese din cilindru prin luminile de evacuare
acestea avand sectiuni de curgere mai mari.
Faza a doua incepe in apropiere de PME, in d cand presiunea este minima si dureaza
pana in momentul ILB. Sunt distincte doua perioade: d-PME cand presiunea creste ca urmare a
patrunderii incarcaturii proaspete in cantitate mare si PME-ILB, perioada in care presiunea
oscileaza in jurul unei valori medii, presiunea de baleiaj pb, indicand stabilizarea acestui proces
(pb<ps din cauza pierderilor gazodinamice la curgerea incarcaturii proaspete prin luminile de
baleiaj in cilindru).
In faza a treia, intervalul ILB-ILE, fig.3, presiunea continua sa oscileze in jurul pb. In
cazul distributiei simetrice in aceasta faza are loc fenomenul de postevacuare. Pentru cresterea
eficientei procesului de baleiaj se urmareste ca la sfarsitul acestei faze presiunea din cilindru sa
aiba o valoare ridicata. O influenta insemnata asupra procesului de baleiaj o au fazele de
distributie (optimizarea acestora si schema de distributie utilizata: in cazul distributiei simetrice
ILE>ILB are loc postevacuarea, iar pentru distributia asimetrica se elimina postevacuarea
daca ILE = ILB si se asigura o postumplere sau chiar o usoara supraalimentare daca ILE <
ILB) si oscilatiile de presiune din colectorul de evacuare.

Fig.4 Definirea volumului cursei utile

6

Fractiunea din cursa pistonului pe care se efectueaza procesul de schimbare a gazelor este
denumita cursa de baleiaj (din PME pana la intreruperea comunicatiei cilindrului cu exteriorul,
momentul ILE, fig.4).
In acest interval amestecul initial (incarcatura proaspata amestecata cu gazele arse
reziduale in cilindru) nu este comprimat. Procesul de comprimare se efectueaza numai pe o
fractiune din cursa pistonului, denumita cursa utila Su (volumul corespunzator cursei utile este
VSU).
Din acest motiv la motorul in doi timpi se defineste raportul de comprimare util, u, care
exprima reducerea volumului gazelor din cilindru in procesul de comprimare efectiva:

u =

VSU + V c
Vc

Raportul de comprimare geometric definit ca si in cazul motoarelor in patru timpi de

relatia:

VS + V c
Vc

nu are semnificatie fizica, intrucat o parte insemnata din cursa de comprimare este consumata
pentru procesul de baleiaj (de observat ca si la motoarele in patru timpi, inchiderea supapei de
admisie fiind dupa PME schimbul de gaze continua si la inceputul cursei de comprimare, dar in
acest interval are loc o postumplere si durata este mult mai redusa decat la motorul in doi timpi).
Gradul de utilizare a cursei pistonului se apreciaza prin coeficientul cursei utile:

cu =

VSU
= 0,7...0,85
VS

Optimizarea fazelor de distributie la motorul in doi timpi prezinta un grad de

complexitate mai ridicat decat la motorul in patru timpi datorita interconditionarii mult mai
stranse dintre fazele de distributie la acest tip de motor.
Momentul optim la deschiderea luminilor de evacuare este determinat de conditia de
realizare a raportului optim de baleiaj, Rb,opt.. Presiunea din cilindru in momentul deschiderii

luminilor de baleiaj, pdb, este inluentata de avansul relativ la deschiderea luminilor de evacuare,
= DLE - DLB.
Momentul optim la deschiderea luminilor de baleiaj se stabileste din conditia de asigurare
a timpului necesar pentru curgerea incarcaturii proaspete in cilindru prin sectiunea oferita de
acestea. Pana la PME timpul disponibil pentru intrarea incacaturii proaspete in cilindru este t =
DLB/(6.n), intre inaltimea luminilor de baleia si avansul la deschiderea luminilor de baleiaj,
DLB, fiind o relatie directa. Latimea ferestrelor este limitata de circumferinta cilindrului, ceea
ce face ca pentru o turatie data sa se stabileasca un compromis intre inaltimea luminilor de
baleiaj si coeficientul cursei utile, cu. Optimizarea momentului de deschidere a luminilor de
baleiaj se face avand in vedere ca incarcatura proaspata patrunde in cilindru si dupa PME,
inchiderea luminilor de baleiaj avand loc cu intarziere, ILB. In cazul fazelor de distributie
simetrice deoarece DLB=ILB, fazele de distributie DLB si ILB se optimizeaza simultan,
iar inchiderea luminilor de evacuare, ILE, nu se poate optimiza intrucat ILE=DLE. In cazul
fazelor de distributie asimetrice se are in vedere evitarea scaparii incarcaturii proaspete in
evacuare. O influenta importanta o are intarzierea relativa la inchiderea luminilor de evacuare,
= ILE - ILB. La distributia simetrica > 0 se produce scaparea incarcaturii proaspete in
evacuare, proces denumit postevacuare. In cazul fazelor de distributie asimetrice pot fi situatiile:
= 0 caz in care se evita postevacuarea; < 0 cand intrarea incarcaturii proaspete in cilindru
continua si dupa inchiderea luminilor de evacuare in proces de postumlere.

Tipuri de baleiaj
Procesul de baleiaj este influentat in mare masura de modul de deplasare a curentilor de
incarcatura proaspata in cilindru care, trebuie sa evite formarea unor pungi de gaze arse
nedislocate in cilindru, amestecarea turbulenta cu gazele arse si scaparea incarcaturii proaspete
prin luminile de evacuare (traversarea cilindrului).
Principalele tipuri de baleiaj se pot clasifica dupa traiectoria curentului principal de
incarcatura proaspata in cilindru:
I) - baleiaj in bucla (contracurent), cand luminile de distributie sunt dispuse la o singura
extremitate a cilindrului:
I,a) - baleiaj in bucla deschisa (luminile de baleiaj sunt plasate de o parte, iar
cele de evacuare de cealalta parte a cilindrului, fig.5,a) . Pentru dirijarea
curentului de incarcatura proaspata spre chiulasa capul pistonului este profilat sub
8

forma unui deflector si luminile de baleiaj si canalele aferente sunt adecvat

orientate impiedicand traversarea cilindrului si scaparea incarcaturii proaspete
direct in evacuare. Experimental s-a constatat ca eficienta baleiajului creste cand
incarcatura proaspata patrunde in cilindru sub forma unui fascicul de jeturi care
pot fi concentrate intr-un singur punct sau tangente la o circumferinta.
I,b) - baleiaj in bucla inchisa (luminile de baleiaj si cele de evacuare sunt plasate
de aceeasi parte a cilindrului fig.5,b. Curentul de incarcatura proaspata este
orientat spre capul pistonului, care prin forma sa concava il dirijaza pe partea
opusa a cilindrului spre chiulasa dislocand gazele arse si se intoarce pe aceeasi
parte cu luminile de baleiaj unde sunt plasate luminile de evacuare. Aceasta
solutie constructiva previne scaparea incarcaturii proaspete in evacuare prin
traversarea cilindrului.
Aceste solutii de baleiaj in bucla realizeaza faze de distributie simetrice.
Pentru a obtine faze de distributie asimetrice sunt utilizate urmatoarele solutiile
constructive: cu doua randuri de lumini de baleiaj, randul superior fiind prevazut
cu supape automate, fig.5,c, care realizeaza faze de distributie asimetrice la
baleiaj, sau cu sertare rotitoare dispuse la canalele de evacuare, fig.5,d - baleiaj in
bucla deschisa, fig.5,e baleiaj in bucla inchisa, care realizeaza faze de distributie
asimetrice la evacuare.
Traiectoria complicata a curentului de incarcatura proaspata si gradul
relativ ridicat de amestecare cu gazele arse prin difuzie turbulenta reduc eficienta
procesului de baleiaj la solutiile cu baleiaj in bucla. Pentru imbunatatirea
performantelor, la motoarele fortate prin cresterea turatiei si prin supraalimentare,
solutiile cu baleiaj in bucla a fost inlocuite cu baleiaj in echicurent.
II) - baleiaj in echicurent, cand incarcatura proaspata patrunde pe la o extremitate a
cilindrului si se deplaseaza intr-o singura directie pe axa cilindrului, iar gazele arse sunt
evacuate pe la cealalta extremitate a cilindrului:
II,a) - baleiaj mixt prin lumini si supape (solutie care complica constructia
motorului, fiind necesar un sistem de actionare a supapei), fig.5,f . Gazele
arse sunt evacuate prin supapele din chiulasa, iar incarcatura proaspata
patrunde prin luminile de baleiaj, prevazute pe toata circumferinta cilindrului,
sub forma mai multor fascicule tangente la o circumferinta concentrica cu

cilindrul. Prin aceasta dispunere se reduce incarcarea termica a pistonului.

Gazele arse sunt dislocate treptat prin deplasarea incarcaturii proaspete intrun singur sens pe directia axei cilindrului cu un grad redus de amestecare
turbulenta cu gazele arse realizand un baleiaj eficient, gradul de curatire a
cilindrului fiind comparabil cu cel de la motorul in patru timpi. Se utilizeaza
faze de distributie asimetrice la evacuare.

Fig.5 - Scheme de baleiaj: a)-baleiaj in bucla deschisa, cu faze de

distributie simetrice; b)-baleiaj in bucla inchisa, cu faze de distributie
simetrice; c)- baleiaj in bucla deschisa, cu doua randuri de lumini de
baleiaj si faze de distributie asimetrice la baleiaj; d)- baleiaj in bucla
deschisa, cu sertar rotitor la evacuare si faze de distributie asimetrice la
evacuare; e)- baleiaj in bucla inchisa cu sertar rotitor la evacuare si faze
de distributie asimetrice la evacuare; f)- baleiaj in echicurent prin lumini
si supape; g)- baleiaj in echicurent prin lumini in cilindru cu pistoane
opuse; h)- baleiaj in echicurent prin lumini in cilindri paraleli.
II,b) - baleiaj prin lumini in cilindru cu pistoane opuse fig.5,g. In acelasi
cilindru se deplaseaza in sensuri opuse doua pistoane fiecare controland cate
un rand de lumini, de evacuare, respectiv de baleiaj, prevazute la extremitatile
cilindrului. Incarcatura proaspata patrunde pe la o extremitate a cilindrului,

10

iar gazele arse sunt evacuate pe la cealalta extremitate. Pistonul care

controleaza luminile de evacuare este mai solicitat decat celalalt. Prin
decalarea mecanismelor celor doua pistoane cu 56 0RAC, se realizeaza
faze de distributie asimetrice. Eficienta procesului de baleiaj este ridicata,
curatirea cilindrului de gaze arse fiind chiar mai buna decat la motorul in
patru timpi.
II,c) - baleiaj prin lumini in cilindri paraleli - fig.5,h, o solutie aplicata la
motoare usoare de transport. Luminile de baleiaj sunt dispuse la extermitatea
de la PME a unui cilindru iar cele de evacuare la extermitatea de la PME a
celuilalt cilindru, fiecare fiind controlate de pistoanele cilindrilor respectivi.
Mecanismele biela-manivela pot fi independente, sau se utilizeaza un
mecanism cu o biela de forma speciala, in furca. Prin decalajul celor doua
mecanisme se realizeaza faze de distributie asimetrice. In fiecare cilindru
deplasarea gazelor se face intr-un singur sens, dar la trecerea dintr-un cilindru
in celalalt se produc pierderi gazodinamice reducand eficienta baleiajului. Un
alt dezavantaj al acestei solutii este forma improprie a camerei de ardere.
Comprimarea incarcaturii proaspete poate fi realizata fie de catre pistonul motorului, fie
de o suflanta rotativa. O solutie simpla aplicata la motoarele cu cilindree mica este comprimarea
incarcaturii proaspete in carter (carterul este etans si de tipul uscat); solutia a fost utilizata la
motoarele 2S9, S18 - TIMPURI NOI, motoarele autoturismelor Trabant, Wartburg si motoretei
Mobra -fig.6,a. Dezavantajul principal al acestei solutii este ineficienta baleiajului. Teoretic, in
conditiile de stare (p0,T0), volumul incarcaturii prospete admis in carter este egal cu cilindreea
motorului, dar in realitate este mai redus din cauza pierderilor termogazodinamice, coeficientul
normal de baleiaj fiind subunitar, cbo < 1.
Suflantele cu rotoare profilate cu lobi (de tip Roots, fig.6,b- cu doi lobi, sau ccu trei lobiEATON) se caracterizeaza prin simplitate constructiva, durabilitate mare si dimensiuni de
gabarit reduse. Acestea se utilizeaza la motoare de transport de putere mica si medie. Suflantele
centrifugale avand turatii ridicate (de circa patru ori mai mari decat suflantele cu rotoare
profilate) realizeaza constructii mai compacte si debite mari si sunt folosite la motoare de putere
mare.

11

Fig.6 Sisteme pentru comprimarea incarcaturii proaspete:

a)- comprimarea in carter; b) si c)- comprimarea cu suflante
cu rotoare profilate de tip Roots.
In fig.7 se prezinta schema de functionare a motorului in 2 timpi cu baleiaj in bucla
deschisa si comprimarea incarcaturii proaspete in carter.

Fig.7- Schema de functionare a motorului in 2 timpi : timpul 1,a,b - pistonul

se deplaseaza de la PME la PMI si dupa inchiderea luminilor are loc
procesul de comprimare si cu avans fata de PMI incepe procesul de ardere;
timpul 2,b,c - pistonul se deplaseaza de la PMI la PME continua procesul
de ardere, are loc procesul de destindere si dupa deschiderea luminilor de
evacuare si de baleiaj are loc procesul de baleiaj.
12

Criterii de apreciere a perfectiunii procesului de baleiaj

Coeficientul de umplere. Coeficientul de umplere este definit in raport cu parametri de

stare ai incarcaturii proaspete (ps,Ts). Teoretic, volumul disponibil pentru incarcatura proaspata
la finele procesului de baleiaj este VSU. Este rational sa se exprime coeficientul de umplere in
raport cu volumul cursei utile:

Vu =

V0
VSU

unde V0 este volumul ocupat de cantitatea reala de incarcatura proaspata, masurat in conditiile de
stare de referinta, (ps, Ts).
Conventional, coeficientul de umplere se poate exprima si prin raportarea la cilindreea
VS. Se obtine:

V =

V0
= cu.Vu
VS

Coeficientul de umplere raportat la volumul cursei utile are valori apropiate de

coeficientul de umplere la motorul in patru timpi. Coeficientul de umplere raportat la cilindreea
totala, V este mult mai mic la motorul in doi timpi fata de motorul in patru timpi datorita
valorilor reduse ale coeficientului cursei utile.
Coeficientul de baleiaj. In procesul de baleiaj o parte din cantitatea de incarcatura
proaspata care patrunde in cilindru scapa prin luminile de evacuare antrenand gaze arse.
Cantitatea de incarcatura proaspata comprimata fiind mai mare decat cea retinuta in cilindru la
sfarsitul procesului de schimb de gaze se consuma lucru mecanic suplimentar. Rezulta o conditie
de optimizare intre cantitatea de gaze arse reziduale care scade cu cresterea cantitatii de
incarcatura proaspata care traverseaza cilindrul imbunatatind eficienta baleiajului si lucrul
mecanic consumat suplimentar pentru comprimarea unei cantitati mai mari de incarcatura
proaspata.
Se defineste coeficientul de baleiaj prin raportul dintre volumul incarcaturii proaspete
care este comprimata si patrunde in cilindrii motorului pe durata unui ciclu si cilindreea
motorului, (iVs).
In functie de conditile de stare la care se exprima volumul incarcaturii proaspete se
disting urmatoarele situatii:
13

daca volumul incarcaturii proaspete se exprima la conditiile de stare ale mediului

ambiant, (po,To), se obtine coeficientul normal de baleiaj,
cbo=Vip,o/(iVs)

daca volumul incarcaturii proaspete se exprima la conditiile de stare dupa

comprimare, (ps,Ts), se obtine coeficientul de baleiaj,
cbs=Vip,s/(iVs)

Eficienta baleiajului este mai buna cand pentru un grad de golire a cilindrului dat
coeficientul normal de baleiaj este mai mic, lucrul mecanic consumat pentru comprimarea
incarcaturii proaspete fiind proportional cu debitul.
Coeficientul de traversare a cilindrului. Volumul incarcaturii proaspete care este
comprimata si patrunde in cilindrii motorului pe durata unui ciclu, Vip,s, exprimat la conditiile de
stare dupa comprimare, (ps,Ts) este egal cu suma dintre volumul incarcaturii proaspete retinuta in
cilindru si volumul incarcaturii proaspete care traverseaza cilindrul, exprimate in aceleasi conditii
de stare, (ps,Ts):
Vip,s = i(Vo + Vtr)
Se defineste coeficientul de traversare a cilindrului prin relatia:
c tr

i Vtr
Vp ,s

Acest coeficient apreciaza scaparile de incarcatura proaspata in evacuare datorita

imperfectiunii procesului de baleiaj.
Intre coeficientii care apreciaza perfectiunea procesului de baleiaj se poate stabili o relatie
de legatura. Pe baza relatiilor anterioare rezulta:
V0 (1 c tr )

v,u

Vp ,s
i

1 c tr
c bs
cu

14

relatii din care rezulta ca eficienta umplerii creste daca coeficientul de traversare este mai mic si
coeficientul de baleiaj creste.
Coeficientul de purificare. Pentru estimarea continutului de gaze arse reziduale in
cilindru din amestecul cu incarcatura proaspata la sfarsitul procesului de baleiaj este definit
coeficientul de purificare, cp
cp

m p

(0,70,9)

m p m gar

Pentru a compara puterea indicata a motorului in doi timpi Pi2 cu a unui motor in patru
timpi Pi 4 (se considera acelasi numar de cilindri i, aceeasi turatie n si aceeasi cilindree Vs), se
are in vedere faptul ca in cazul motorului in doi timpi presiunea medie indicata raportata la
volumul cursei utile piu2 este aceeasi cu a motorului in patru timpi pi4 , ciclul desfasurandu-se in
conditii aproximativ identice ( piu 2 p i 4 ).
Din expresia puterii motorului se obtine:

Pi 4 =

pi 4VSi n
30 4

Pi 2 =

piu 2VSUi n
30 2

De unde, tinand seama de valoarea coeficientului cursei utile rezulta:

Pi2 = 2.cu.Pi4= (1,4...1,7).Pi4

ceea ce arata ca puterea indicata a motorului in doi timpi este cu numai 4070 % mai mare
decat a unui motor in patru timpi.

Particularitati constructive
In fig.8 se prezinta solutia constructiva a unui motor cu aprindere prin scanteie in 2 timpi
racit cu aer. Este utilizata schema de baleiaj in bucla inchisa si comprimarea incarcatutii
proaspete in carter.
Solutia constructiva cu comprimarea incarcaturii proaspete in carter impune o serie de
particularitati constructive:
15

carterul este etans si compartimentat intre cilindri; la capetele arborelui cotit

etansarea se realizeaza cu garnituri tip siemering, iar intre cilindri se prevad
labirinti

carterul inferior fiind in legatura directa cu cilindru, nu mai poate constitui

rezervorul de ulei al sistemului de ungere

pentru simplitatea solutiei, se renunta la ungerea sub presiune, lagarele cu

alunecare fiind inlocuite cu rulmenti

ungerea se realizeaza prin adaugarea uleiului in combustibil sau prin pulverizarea

acestuia in admisie

Fig.8 MAS in 2 timpi racit cu aer: 1-bujie, 2-chiulasa, 3-cilindru, 4-lumini de baleiaj,
5-lumina de evacuare, 6-lumina de admisie in carter, 7-carter, 8-arbore cotit
-

daca baleiajul se realizeaza prin lumini, chiulasa are o constructie simpla, fig15 si
fig.16

16

pentru a permite montarea bielei pe rulmenti pe fusul maneton, arborele cotit este
executat din componente asamblate prin fretare sau prin suruburi cilindrice pasuite
sau conice (capul bielei nu mai este sectionat), fig.9

Fig.9 Arbore cotit din componente asamblate montat cu rulmenti pe paliere, cu

capul bielei nesectionat si asamblat pe maneton prin intermediul unui rulment cu
role

Fig.10 Montarea piciorului bielei pe rulmenti cu ace

Fig.11 Prelucrarea capetelor segmentului:

a)-prelucrarea locasului pe flanc ;
b)-prelucrarea locasului la interior

17

boltul este montat in biela prin intermediul unui rulment cu ace, fig.10

in canalele portsegmenti ale pistoanelor se prevad orificii in care se introduc

stifturi intre capetele segmentilor. Se impiedica astfel rotirea segmentilor
prevenind agatarea capetelor acestora de ferestrele de distributie

capetele segmentilor sunt prelucrate realizand un locas, fie la interiorul

segmentului, fie pe un flanc, fig.11

de regula pistonul este mai inalt decat la motorul in 4 timpi, deoarece trebuie sa
comande deschiderea si inchiderea luminilor de distributie (luminile de evacuare,
luminile de baleiaj si uneori luminile de admisie in carter) fig.12, fig.13. In piston
pot fi prevazute orificii pentru transferul incarcaturii proaspete din carter in
cilindru, fig.13

intrucat ungerea nu se mai realizeaza sub presiune nu este ulei in abundenta pe

oglinda cilindrului si ca urmare nu se mai prevad segmenti raclori; sunt prevazuti 2
sau 3 segmenti de compresie, fig.12, fig.14 - doi segmenti, fig.13- trei segmenti

capul pistonului poate fi profilat pentru dirijarea miscarii fluidului motor in

cilindru, fig.12, fig.14 - bombat, fig.13- profilat cu deflector.

la motoarele cu distributia prin lumini se utilizeaza blocul motor cu cilindri

nedemontabili (monobloc) la motoarele racite cu lichid, fig.16, sau cilindri
independenti la racirea cu aer, fig.15

Fig.12-Piston MAS in 2
timpi cu capul bombat

18

Fig.13-Pistoan MAS in 2 timpi cu

capul profilat si cu ferestre pentru
transferul incarcaturii proaspete
in cilindru

Fig.14-Piston MAS in 2 timpi cu

capul bombat si cu ferestre pentru
transferul incarcaturii proaspete in
cilindru

19

Fig.15 - MAS in 2 timpi racit cu aer; 17 kW/3900 rpm; 5,2 daNm/2800 rpm,
600 cm3; =7,6; 2 cilindri; 1-colector de evacuare; 2-carcasa aerului de racier; 3-filtru
de aer; 4-cilindru; 5-chiulasa; 6-bujie; 7-piston; 8-biela; 9-bolt; 10-amortizor de
zgomot la admisie; 11-ventilator; 12-ruptor; 13-curea ventilator; 14-roata de curea; 15garnitura de etansare; 16-obturator; 17-carter inferior; 18-lagar palier; 19-carter
superior; 20-arc pentru obturator; 21-maneton; 22-volant; 23-coroana dintata pentru
demaror.
20

Fig.16 - MAS in 2 timpi racit cu lichid; 900 cm3; 27 kW/4000 rpm; 8,3 daNm/2200;
=6,6;
1-curea trapezoidala; 2-roata de curea; 3-arborele ventilatorului; 4-chiulasa; 5-bujie; 6ventilator; 7-bolt; 8-volant-9-ambreiaj; 10-coroana dintata a volantului; 11-fus palier;
12-maneton; 13-lagar palier; 14-roata de curea pe arborele cotit; 25-ruptor; 16-biela;
17-blocul cilindrilor; 18-piston

21

Motoare diesel in 2 timpi

Motorul JUNKERS, fig.17, aplica schema de baleiaj in echicurent in cilindru cu
pistoane opuse, fig.5-g. Sunt utilizati doi arbori cotiti care au miscarea sincronizata printr-un
sistem de angernaje. Camera de ardere este formata intre cele doua pistoane cand acestea se
apropie de PMI.

Fig.17 Motor diesel in 2 timpi cu pistoane opuse JUNKERS

(Wikipedia -Free Software Foundation)

22

Motorul Yamaha, fig.18, cu 2 cilindri, cilindreea 1000 cm3, alezajul D=82 mm, cursa
S=93 mm, dezvolta puterea de 33 kW/4000 rpm, si momentul motor de 80 Nm/2500 rpm, este
utilizat pe autoturisme mici. Utilizeaza o camera de ardere cu o constructie speciala in
chiulasa care promoveaza o intensa miscare de rotatie (vartej).

Fig.18- Motor diesel Yamaha in 2 timpi pentru autoturism

23

Fig.19 - Motor diesel in 2 timpi

In fig.19 este prezentat un motor diesel in 2 timpi cu baleiaj in echicurent, mixt prin
lumini si supape (lumini de baleiaj si supape de evacuare-schema din fig.5-f). Motorul are 4
cilindri, racire cu lichid si injectie directa.
In fig.20 este prezentat motorul diesel AVL in 2 timpi pentru autoturisme, cu
cilindreea de 1000 cm3, trei cilindri in linie, racire cu lichid, injectie directa si cu baleiaj in
echicurent mixt (lumini de baleiaj si supape de evacuare).
.

24

Fig.20 - Motor diesel AVL in 2 timpi pentru autoturism

Evolutia si perspective de dezvoltare a motorului in 2 timpi

Odata cu apartia crizei combustibilului petrolier din 1970, aproape toti specialistii din
domeniu erau unanim de acord ca motorul cu ardere interna in 2 timpi este definitiv
condamnat. Normele de protectie a mediului ambiant tot mai severe privind concentratiile
substantelor poluante din gazele de evacuare, precum si nivelul de zgomot, necesitatea de
reducere continua a consumului de combustibil, dificultati de exploatare impuse de desele
interventii la bujii si de adaugarea uleiului in benzina, ca si lipsa franei de motor sunt
argumente care au determinat multi fabricanti sa renunte la motorul in 2 timpi.
Si astfel, inca din 1969, de pe unele piete, cum este cea americana, au disparut modele
de autoturisme cu motoare in 2 timpi produse de Subaru si Saab. In Japonia firma Daihatsu a
incetat din 1980 sa mai produca autoturisme echipate cu motoare in 2 timpi, iar din 1987
25

firma Suzuki, cel mai mare producator japonez de miniautomobile si al trilea constructor de
motociclete, a oprit fabricatia de motoare in 2 timpi. De asemenea, producatoeul europea de
autoturisme Wartburg a renuntat la traditionalul sau model in 2 timpi.
Astfel, utilizarea motorului in 2 timpi pentru autoturisme este restransa, fiind utilizat
cu precadere ca sursa de putere pentru utilajele agricole mici, motocositoare, motofierastraie,
generatoare de curent de putere mica, motopompe, sau motoare diesel cu puteri foarte mari in
tractiunea feroviara si navala datorita performantelor raportate la unitatea de cilindree mai
bune decat ale motorului in 4 timpi (puterea litrica, masa specifica si gabaritul). La aceste
avantaje se adauga si constructia mai simpla, numarul mai mic de repere si tehnologia mai
putin pretentioasa, care fac motorul mai ieftin cu investitii mai reduse, mai usor adaptabil la
productia de masa si deci mai usor vandabil.
Problemele motorului in 2 timpi si-au gasit rezolvarea datorita progreselor realizate in
domeniul echipamentelor de injectie a benzinei (injectie directa) si ale instalatiilor de
lubrificare. Aplicarea noilor tehnologii permit diminuarea sau chiar eliminarea dezavantajelor
motorului in 2 timpi fata de motorul in 4 timpi, cum ar fi: pierderea de combustibil in
evacuare, consumul specific de combustibil mai mare, concentratii de emisii poluante in
gazele de evacuare mai ridicate.
Incepand cu anul 1990 au existat preocupari ale unor importante firme constructoare
de autovehicule pentru dezvoltarea unei noi generatii de motoare in 2 timpi (General Motors,
Ford si Chreysler in SUA, Toyota, Mazda, Honda, Yamaha si Suzuki in Japonia, Ford, Fiat,
Jaguar, Peugeot, Renault si Volvo in Europa etc.).
Interesul pentru noua generatie de motor cu aprindere prin scanteie in 2 timpi a fost
revitalizat de motorul Orbital , fig.21, al inventatorului australian Ralph Sarich de la firma
Orbital Engine company din Australia de Vest, pentru care firmele General Motors, Ford si
Chreysler au manifestat interes si s-au angajat in intense lucrari de testare a acestui tip de
motor. In prezent motorul este produs in Indonezia si echipeaza autoturismele Maleo si
Texmako.
Motorul Orbital pastreaza structura clasica a motorului in 2 timpi, dar utilizeaza pentru
alimentarea cu combustibil injectia pneumatica (combustibilul este antrenat de catre un curent
de aer comprimat, ceea ce asigura foarte bune calitati de pulverizarea si amestecare cu aerul
din cilindru), injectorul fiind comandat electromagnetic. Injectia are loc dupa inchiderea
luminilor de baleiaj si de evacuare, astfel incat se elimina posibilitatea scaparii de combustibil

26

cu incarcatura proaspata in evacuare. Datorita calitatii foarte buna a amestecului aercombustibil, procesul de ardere este imbunatatit, ceea ce asigura economicitate ridicata si
poluare redusa. Pe de alta parte, datorita montarii echipajului mobil pe rulmenti si lipsa
segmentilor de ungere se reduc pierderile mecanice prin frecare. Pentru reducerea
concentratiilor de emisii poluante din gazele de evacuare, se utilizeaza un reactor catalitic.

Fig.21 - Motorul Orbital: 1,2 , 3 cilindri, racire cu lichid, 67 kW/5500 rpm,

pe=0,68 MPa/4100 rpm; a)-sectiune transversala: 1- arbore cotit, 2-canal de
admisie, 3-cilindru care face corp comun cu chiulasa, 4-dispozitiv pentru injectia
pneumatica, 5-injector electromagnetic, 6-bujie, 7-lumini de evacuare, 8-galeria de
evacuare, 9-rector catalitic; b)-detaliu camera de ardere

. O solutie interesanta este motorul realizat de firma japoneza Subaru, fig.22. Motorul
are 4 cilindri dispusi in V si cilindreea de 1,6 . Alimentarea cu combustibil este prin injectie
de benzina direct in cilindru la presiunea de 0,7 MPa, dupa efectuarea procesului de schimb
de gaze. Pentru evitarea scaparii de incarcatura proaspata in evacuare se utilizeaza un
distribuitor rotativ la evacuare, realizand faze de distributie asimetrice la evacuare.
Comprimarea incarcaturii proaspete este realizata cu un compresor cu rotoare profilate
Sprintex. Luminile de evacuare fiind inchise inaintea celor de baleiaj de catre distribuitorul
rotativ, se realizeaza supraalimentarea la presiunea de baleiaj. Motorul realizeaza o putere de
127 kW la 6000 rpm, ceea ce inseamna o putere litrica ridicata, de 79 kW/

27

Fig.21c- Motorul Orbital vedere de ansamblu

28

Fig.22- Motorul in 2 timpi Subaru

Motoare in 2 timpi cu supape

Firmele Toyota din Japonia si Ricardo din Anglia au realizat motoare in 2 timpi la care
schimbarea gazelor se realizeaza prin supape.
In 1989 Toyota a prezentat la Expozitia si Salonul automobilului din Tokyo motorul
S2 cu 6 cilindri, cu cilindreea de 3 , in 2 timpi, fig.23. Motorul are o constructie
asemanatoare cu un motor in 4 timpi, fiind de fapt obtinut pe structura unui motor de acest tip.
Actionarea supapelor este realizata de arbori cu came care au turatia arborelui cotit. Duratele
de deschidere ale supapelor fiind reduse la jumatate fata de motorul in 4 timpi, pentru
29

limitarea acceleratiilor s-a limitat turatia maxima a motorului la 4000 rpm. Sunt utilizate 4
supape, doua de admisie si doua de evacuare. Motorul dezvolta puterea de 180 kW la 2500
rpm si momentul de 500 Nm la 1800 rpm. Balejajul este realizat cu un compresor tip Roots cu
rotoare cu doi lobi. Sistemul de ungere este cu carter umed.

Fig.23- Motorul Toyota S2 in 2 timpi

O alta realizare de motor in 2 timpi cu baleiaj prin supape este realizat de Ricardo, ca
monocilindru pentru dezvoltarea acestei solutii constructive, fig.24. Pentru dirijarea curentului
de incarcatura proaspata in vederea realizarii balejajului, canalul de admisie din chiulasa este
aproape vertical. Comprimarea incarcaturii proaspete este realizata cu un compresor rotativ,
iar alimentarea cu combustibil este prin injectie directa in cilindru. Motorul a realizat
performantele: puterea litrica de 66-74 kW/ la 5000 rpm, presiunea medie efectiva 1,2 MPa
la 2500 rpm.
30

Fig.24- Motorul in 2 timpi Ricardo

Istoric
In 1858 inginerul belgian Jean Joseph tienne Lenoir a inventat si a brevetat (1860), un
motor cu ardere interna cu dubla actiune alimentat cu gaz de carbune si cu aprindere cu
scanteie electrica. Motorul functiona dupa ciclul in doi timpi si dezvolta 1,5 CP la 100
rot/min. Era format dintr-un cilindru orizontal cu orificii de admisie si de evacuare.

31

Motorul lui Lenoir, desi avea un randament scazut, ~5%, s-a raspandit rapid, cateva
zeci de exemplare cu puteri de 0,5- 4 CP, functionau in zona Paris. Este considerat primul
motor cu ardere interna.

Motorul si ciclul Lenoir

In 1863, Lenoir aduce o imbunatatire motorului utilizand un carburator (primitiv)

pentru combustibil lichid
Motorul lui Lenoir a fost perfectionat de catre specialistii germani Eugen Langen and
Nikolaus August Otto si a realizat un randament de ~12%, fiind premiat la Expozitia
Universala de la Paris in 1867.
In 1945 inginerul Radu Mardarescu a realizat la uzina I.A.R. Brasov un
miniautomobil denumit MR 1945 cu un motor in 2 timpi, racit cu aer, 11,5 CP la 4000
rpm, 70 km/h.
In 1947 la uzinele IAR din Brasov ing. Radu Mardarescu a construit prototipul unui
autoturism dupa solutii originale. Motorul denumit IAR 002 de conceptie proprie era in 2
timpi cu 4 cilindri jumelati in linie, 1,18 litri, 45 CP la 4300 rpm cu presiunea de admisie 1,5
at si 102 CP la 5300 rpm cu presiunea de admisie 2,4 at. Pentru comprimarea incarcaturii
proaspete este utilizat un compresor cu rotoare de tip Roots. Shema da baleiaj utilizata este
in echicurent prinlumini in cilindri paraleli (fig.5-h).

32

BIBLIOGRAFIE
1- D. Abaitancei, Bobescu Gh. Motoare pentru automobile, Bucuresti, Editura Didactica si
Pedagogica, 1975
2- Grunwald B., - Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere, EDP,
Bucureti, 1980.
3 - Negurescu N., Pan C., Popa M.G, - .Motoare cu apriundere prin scanteie. Procese.
Editura MATRIX ROM BUCURESTI, 2009
4 - Popa M.G., Negurescu N., Pan C., - .Motoare diesel. Procese. Editura MATRIX ROM
BUCURESTI, 2003

33