Continutul procesului tehnologic

de reparare
 Tehnologia repararii pieselor autovehiculului
desi se aseamana mult cu tehnologia de fabricatie
reprezinta totusi o serie de particularitati in ceea ce
priveste:
‐ obiectivul
‐ continutul
‐ metodele utilizate
In timp ce la fabricare se porneste de la 
semifabricat, procesul tehnologic de reparare
incepe cu pregatirea pieselor in scopul repararii
(spalare – demontare – sortare).
La asamblarea autovehiculelor noi se vor
utiliza numai piese executate la dimensiunile
nominale.
 La asamblarea autovehiculelor reparate se 
utilizeaza:
‐ piese noi
‐ piese reconditionate (la dimensiuni nominale/ la 
dimensiunile de reparare)
‐ piese cu uzuri in limitele admise
In concluzie, procesul tehnologic de reparatie
prezinta anumite particularitati in ceea ce priveste:
‐ succesiunea operatiilor
‐ continutul lor
‐ reconditionarea pieselor
‐ asamblarea acestora
 Etape
Procesul tehnologic de reparare prezinta
urmatoarele etape:
‐ pregatirea ansamblelor, subansamblelor si pieselor
pentru reparare
‐ reconditionarea pieselor reparabile si eventual 
fabricarea pieselor necesare
‐ asamblarea subansamblelor, ansamblelor folosind:
• piese noi
• piese reconditionate
• piese utilizate in limite admisibile
‐ control (CTC)
‐ probe
‐ rodaj
 Pregatirea pentru reparare presupune:
• primirea autovehiculului
• constatarea si intocmirea documentatiei tehnice
• prespalare (exterioara, interioara)
• dezmembrare
• demontarea subansamblelor si ansamblelor in 
piese
• spalarea si usacarea pieselor
• analiza vizuala
• control defectoscopic
• masurare
• sortare
 In cazul analizei vizuale se urmareste
evidentierea defectelor mari, sesizabile cu ochiul
liber cum sunt:
• sparturi
• crapaturi
• deformari
Pentru depistarea defectelor ascunse sau
nevizibile se apeleaza la defectoscopie nedistructiva
(ultrasunete, raze X, metode diamagnetice).
Pentru determianrea marimii si distributiei
uzurilor se apeleaza la una din metodele de 
determianre a uzarii pieselor studiate.
 In functie de rezultatele masuratorilor se va stabili
daca piesa poate sau nu sa fie reconditionata.
Asadar, in urma analizei vizuale, a controlului
defectoscopic si a masuratorilor, piesele se pot imparti in 
trei mari categorii:
1. piese reformabile
2. piese refolosibile
3. piese reconditionabile

1. piese reformabile – atunci cand aceastea prezinta:

‐ defecte mari (sparturi, crapaturi, deformari)
‐ uzuri mari peste limita admisibila
‐ tehnologic nu poate fi reconditionata (nu exista solutii)
‐ nu este economic a fi reconditionata
‐ solutia tehnica de reconditionare nu prezinta siguranta
in functionare
2. piese refolosibile – cand piesele nu au uzuri sau
uzurile sunt in limitele admise functionarii normale.
3. piese reconditionabile – atunci cand acestea
prezinta uzuri in limitele admise si indeplinesc
conditiile tehnico‐economice in acest scop.

Principalele criterii de apreciere a limitelor de 

uzare a pieselor sunt:
‐ criteriul tehnic
‐ criteriul tehnologic (functional)
‐ criteriul reconditionabilitatii pieselor
‐ criteriul economic
‐ criteriul sigurantei in functionare
 In principiu o piesa reconditionata trebuie sa
indeplineasca aceleasi conditii tehnice ca si o piesa
noua:
• precizie dimensionala
• abateri de forma si pozitie
• rugozitate
• duritate
• proprietatile fizico – chimice
• rezistenta mecanica
Pe langa aceste conditii tehnice, piesele
reconditionate trebuie sa indeplineasca si criteriul
economic:
CPR < CPN
Tehnologia de fabricare
a arborelui cotit
 Generalitati
Arborele cotit este o piesa foarte importanta
din componenta motorului cu ardere interna.
Arborele cotit este o piesa spatiala de 
complexitate ridicata care include un volum mare de 
material si manopera – deci este o piesa scumpa.
Arborele cotit este o piesa de tip arbore –
avand bazele tehnologice principale gaurile de 
centrare – dar are particularitatea ca are axa franta.
 Conditii tehnice
Avand in vedere importanta si roul sau in 
ansamblul motorului, se impune un grad ridicat de:
• precizie dimensionala
• precizie de forma
• precizie de pozitie reciproca a diferitelor parti
componente
• rugozitate
• echilibraj
Tolerante privind pozitia spatiala:
‐ concentricitatea fusurilor
‐ rectiliniaritatea axei arborelui cotit
‐ neparalelismul axelor fusurilor paliere si manetoane
Calitatea suprafetelor fusurilor paliere si manetoane:
Ra = 0,1 ... 0,2 μm
Duritate 52 ... 65 HRC
htt = 2,5 ... 4,5 mm
Echilibrare: 
Echilibrarea dinamica a arborelui cotit consta in a 
corecta masa acestuia astfel incat axa principala de 
inertie sa coincida cu axa de rotatie.
 Materiale
Se impune:   ‐ rezistenta mare la oboseala
‐ posibilitatea obtinerii unei duritati ridicate
‐ buna prelucrabilitate
‐ usurinta obtinerii semifabricatului
Oteluri: ‐ otelui de imbunatatirecu elemente de aliere
‐ oteluri carbon de calitate OLC45X, OLC60X
‐ oteluri aliate de tipul: Cr‐Ni, Cr‐Ni‐Mo, Cr‐Mo
Fonte: ‐ fonta modificata ci grafit nodular
‐ fonte speciale aliate cu Cr, Ni, Mo, Cu
 Semifabricate
‐ forjare in matrite inchise
‐ turnare: ‐ in forme uscate
‐ in coji de bachelita
Tratament termic: in functie de materialul folosit
1)Comporta doua etape:
‐ tratament de normalizare ‐ la otel (840‐860°C si
racire in aer)
‐ imbatranire – la fonte (930 °C – 5h si racire
controlata)
2) inaintea operatiei de finisare ( CIF, cementare, 
nitrurare)
 Continutul procesului tehnologic de 
fabricare
La prelucrarea mecanica a arborelui cotit se 
aplica urmatoarele grupe de operatii:
• alegerea si prelucrarea BTP
• prelucrarea de semifinisare a fusurilor paliere si
manetoane
• operatii de gaurire
• tratament termic de durificare
• operatii de finisare a fusurilor
• echilibrare
• operatii de control
 Tehnologia de
fabricare a arborilor
cotiți
Semifabricatul
Debitare capete semifabricat
Prelucrare baze tehnologice
principale
Strunjirea fusului palier central
Strunjire simultană a fusurilor palier
Rectificarea de degroșare a fusurilor
paliere
Strunjirea simultană de degroșare a
celor două fusuri manetoane
extreme
Strunjirea simultană de degroșare a
celor două manetoane centrale
Rectificarea de degroșare succesivă
a fusurilor manetoane
Găurirea simultană a canalelor de
ungere
Executarea găurilor în flanșa
arborelui cotit
Lărgirea găurilor de centrare
Frezarea canalelor de pană
Filetarea găurii capătului liber al
arborelui cotit
Prelucrarea brațelor arborelui cotit
Tratamentul termic
Rectificarea de semifinisare
simultană a fusurilor paliere
Vibronetezire
Metode de reconditionare a 
pieselor de automobil
 Dupa o anumita perioada de exploatare, 
autovehiculele nu mai realizeaza parametrii
tehnico‐economici proiectati, starea lui de 
functionare inrautatindu‐se fie ca uramre:
‐ a procesului de uzare
‐ fie aparitiei unei avarii (fisuri, rupturi, etc.)
Solicitarile si conditiile reale de exploatare
conduc la:
‐degradarea in special a suprafetelor de frecare
a cuplelor cinematice
‐pierderile de metal prin uzare fiind mult mai
mici comparativ cu masele pieselor noi
 Pentru a reduce consumul de metal si
timpul necesar executarii pieselor de schimb
deci a costurilor reparatiilor apare necesitatea
reconditionarii pieselor uzate
Recuperarea unor piese uzate este cu atat
mai necesara cu cat este cunoscut faptul ca din 
costul total al raparatiilor unui automobil 60‐
70% il reprezinta costul pieselor de schimb.
Rentabilitatea reconditionarii pieselor
utilizate consta in alegera metodei care sa
asigure:
• rezistenta mecanica ridicata
• durabilitate cat mai mare
• cost cat mai mic
Prin reconditionare trebuie sa i se 
restabileasca piesei conditiile tehnice initiale, iar
tehnologia de reconditionare sa fie aplicabila in 
unitatea respectiva.
Rezulta deci ca problema reconditionarii
este determinata de posibilitatea aplicarii unei
tehnologii corespunzatoare care sa satisfaca atat
conditiile tehnice cat si pe cele economice.
 Metode de reconditionare a piselor
In practica tehnologica exista patru metode
de reconditionare a piselor:
‐ metoda reconditionarii la cote (trepte sau
dimensiuni) de repartitie
‐ metoda reconditionarii pieselor prin readucerea
la forma si dimensiunile initiale
‐ metoda reconditionarii prin utilizarea
compensatorilor
‐ metoda reconditionarii prin inlocuirea unei parti
din piesa
 Metoda de reconditionare se alege tinand
seama de:
‐ conditiile de lucru ale piesei
‐ modul de asamblare cu alte piese
‐ calitatea materialului si tratamentele termice
aplicate piesei la fabricare
‐ particularitatile constructive ale piesei
respective
Tehnologia de fabricare a bielei
 Generalitati
Biela este o piesă importantă a mecanismului motor, făcând 
parte din grupa ambielajului. Biela este o piesă atipică, prezentând 
anumite particularități constructive.
Fabricarea bielei presupune:
• prelucrarea suprafețelor exterioare(suprafețele plane frontale, 
suprafețele de asamblare);
• prelucrarea suprafețelor interioare(alezajul capului și al piciorului);
• prelucrarea găurilor netede sau filetate;
• prelucrarea canalelor
Tehnologia de fabricare a bielei va fi adaptată la specificul 
fiecărei piese în parte. Biela este o piesă foarte solicitată mai ales în 
anumite regimuri de funcționare(de ex: la turații foarte mari), în 
special la flambaj. De aceea se impune piesei asigurarea unei 
rezistențe înalte la oboseală și o rigiditate corespunzătoare.
Bielele se pot clasifica după mai multe criterii, astfel:
• după lățimea capului și a piciorului :
‐ l cap = l picior
‐ l cap ≠ l picior (de regulă l cap < l picior)
• după modul de asamblare cu pistonul:
‐ cu bucșă
‐ cu stângere între picior și bolț
‐ flotant
• după secțiunea cap/capac:
‐ cu secțiune dreaptă
‐ cu secțiune înclinată
• după suprafața de îmbinare corp bielă – capac:
‐ netedă(lisă)
‐ cu striațiuni
‐ spartă
Mai există și biele dintr‐o singură bucată(la motoarele foarte 
rapide, în doi timpi).
 Conditii tehnice, materiale, 
semifabricate
• toleranța dimensională a alezajului capului și a piciorului : clasa de 
precizie(5...6)ISO;
• toleranța dimensională a lățimii capului și a piciorului: clasa de 
precizie (7...8)ISO;
• toleranța dimensională a distanței dintre axele alezajelor(max. 
0,05...0,1mm);
• axele alezajelor să fie: paralele și în acelaș plan(abaterea 
max(0,03...0,06mm))/100mm lungime;
• bătaia suprafeței frontale(max. 0,1mm);
• ovalitatea și conicitatea alezajelor capului și piciorului(≤3/4TD);
• abaterea suprafeței de îmbinare a capacului cu axa 
găurii(max.0,1/100mm);
• capacul trebuie să se așeze pe toată suprafața de îmbinare(nu se 
admit jocuri);
• rugozitatea (3,2...1,6...0,8mm);
 Conditii tehnice specifice
• Pentru echilibraj – diferente de greutate între 
biele <1...2% (7...22g)
• Pentru soluția cu bolț flotant se prescriu jocuri 
foarte stranse 5‐10µm prin sortare dimensională
• La îmbinarea cu fusul maneton pentru a asigura 
ungerea hidrodinamică trebuie respectat jocul 
între limitele Dc =(0.00045...0.00150)dm
• Joc axial – (0,15...0,35)mm
 Materiale
• Oțel îmbunătățit cu conținut mediu de 
carbon(0,35...0,45%C);
• Oțel carbon de calitate : OLC45X, OLC50X;
• Oțeleluri aliate (Cr, Mg,Ni,V);
• Limitat se încearcă utilizarea fontelor maleabile 
perlitice;
• La motoarele cu turații foarte mari, aliaje speciale 
de Al;
• Materiale compozite – se încearcă.
 Semifabricate

Forjare corectă a materialului cu o 
repartizare corespunzătoare a fibrelor. 
Se folosesc metode de durificare a suprafețelor 
prin ecruisare cu alice.
 Structura procesului tehnologic de 
fabricarea a bielei
1. Control defectoscopic nedistructiv.
2. Alegerea și prelucrarea bazelor de așezare(prelucrarea 
BTP‐a supraf. Frontale plane).
3. Tratament termic de revenire și det..
4. Prelucrarea suprafețelor plane de separație ale 
capului și capacului.
5. Prelucrarea găurilor pentru șuruburi cap+capac.
6. Asamblarea.
7. Prelucrarea definitivă a alezajelor.
8. Ajustarea și sortarea pe gr. Masice.
9. Op. de control.
Tehnologia de fabricare a 
pieselor de tip arbore
 Generalitati
Arborii din constructia de autovehicule sunt
intr‐o gama foarte diversificata de tipo‐dimensiuni, 
fapt care conduce la aplicarea unor tehnologii de 
prelucrare complexe, folosind o mare diversitate de 
masini‐unelte clasice sau cu comanda‐program.
Piesele de tip arbore cele mai caracteristice
sunt: arborii din cutia de viteze, arborele cotit, 
arborele cu came, arborii cardanici, arborii
planetari, arborii transmisiei finale, supapele, 
fuzetele.
 Dat fiind mare diversitate a pieselor de tip arbore 
apare necesitatea gruparii lor care sa permita elaborarea
unor procese tehnologice tip urmand:
• productivitate ridicata
• consum redus de scule
• dispozitive (SDV‐uri) practice
• documentatie tehnologica simpla
• eficienta tehnico‐economica ridicata
Piesele de tip arbore se clasifica dupa urmatoarele
criterii:
‐ dupa forma: ‐ cu sectiunea: ‐ circulara plina
‐ poligonala
‐ inelara
‐ cu axa geometrica: ‐ rectilinie
‐ franta
‐dupa lungime: 
‐ scurti (pana la 140mm) ‐ netezi
‐ conici
‐ in trepte
‐ lungi (140...1200 mm) ‐ netezi
‐ conici
‐ in trepte
‐dupa conditii de functionare:
‐solicitati:  ‐ torsiune
‐ incovoiere
‐ torsiune + incovoiere
‐ turatie critica: ‐ rigizi
‐ elastici
‐ dupa complexitatea constructiva si tehnologica:
‐obisnuiti: ‐ cu suprafata neteda
‐ cu flansa
‐ cu filete
‐ cu caneluri
‐ cu canale de pana
‐ cu conicitati
‐speciali: ‐ cotiti
‐ cu came
‐ cardanici
‐ planetari
‐ axe (culbutori)
‐ tip fuzeta
‐ tip bolt
‐ supape
 Asadar, arborii sunt piese cu suprafete de 
revolutie exterioare netede, in trepte, profilate, 
coaxiale sau cu axe paralele, cu sectiune circulara
plina sau inelara, profilat – canelata cu axa
geometrica rectilinie sau franta.
Pentru executarea lor este necesara rezolvarea
anumitor probleme comune, valabile pentru diferite
clase de arbori, cu particularitatile impuse de 
caracteristicile clasei respective.
Pentru analiza principalelor operatii de 
prelucrare se iau in considerare arborii rectilinii
grupati in arbori netezi si arbori in trepte, ultimii
putand fi simetrici si asimetrici.
Arborele cotit se analizeaza ca un caz
particular de arbore cu axa geometrica franta. 
 Conditii tehnice
La executarea pieselor de tip arbore se impune un 
grad ridicat de:
• precizie dimensionala
• forma geometrica
• pozitie reciproca
• rugozitatea suprafetelor
In principiu prelucrarea arborilor si cu deosebire a 
fusurilor se face dupa treptele 10 ... 13 si in cazuri
speciale treapta 9 de precizie.
Ovalitatea si conicitatea arborilor si a fusurilor
trebuie sa fie cuprinse in limitele tolerantelor
dimensionale diametrale.
Bataia fusurilor pe care urmeaza sa fie montate
diferite piese in raport cu fusurile de sprijin se limiteaza la 
50 ... 70 μm iar in cazuri pretentioase 30 ... 50 μm.
 Abaterile la concentricitate fata de fusurile
principale se limiteaza la 50 μm.
Bataia frontala a monturilor de capat (flanse, 
volanti, coroane) este de 30 ... 50 μm pentru
diametrele de pana la 1000mm.
Incovoierea arborilor e cuprinsa intre 5 ... 10 
μm.
Abaterea de la paralelism a canalelor de pana
sau canelurilor in raport cu axa arborelui nu trebuie
sa depaseasca 0.1 μm/mm.
Toleranta la lungimea treptelor este cuprinsa
intre 60 ... 150 μm.
Rugozitatea suprafetelor fusurilor de montaj
se adopta in mod obisnuit intre Ra = 1.6 ... 0.2 μm.
 Materiale
Pentru arborii si axele din constructia
autovehiculelor, cel mai mult se folosesc otelurile
de imbunatatire cu si fara elemente de aliere cum 
sunt OLC45, OLC50, OLC60X, oteluri aliate cu Cr‐
Mo, Ni‐Cr, Cr‐Mo‐V.
In unele cazuri datorita conditiilor de 
functionare se folosesc si oteluri de cementare.
In afara de oteluri pentru anumite repere
(arbori cotiti, arbori cu came) se foloseste fonta de 
inalta rezistenta sau fonta speciala.
 Semifabricate
Pentru piesele de tip arbore, semifabricatele
se pot obtine prin: laminare, forjare, forjare libera
si/sau in matrita, extruziune, turnare.
Semifabricatele laminate sub forma de bara
se debiteaza la lungimea corespunzatoare.
La semifabricatele forjate sau matritate se 
debiteaza capetele ramase din deformari prin:
‐ masini de taiat cu discuri abrazive
‐ freze disc sau frontale
‐ masini de taiat cu banda
 Semifabricatele forjate sau matritate se 
indreapta pe prese (mecanice, hidraulice, 
pneumatice) inainte de prelucrare.
Semifabricatele turnate se pot obtine cu 
precizia dimensionala corespunzatoare.
Arborii obtinuti prin turnare au o 
rezistenta mai mica decat cei obtinuri prin
forjare dar sunt mai putin sensibili la 
concentrarea eforturilor si au o capacitate mai
mare de amortizare a sarcinilor dinamice.
 Procesul tehnologic de prelucrare
mecanica
Desi piesele de tip arobre sunt de o larga diversitate, 
pentru usurarea elaborarii unui proces tehnologic este necesara
executarea unor operatii principale care in general sunt aceleasi.
In principiu pentru prelucrarea pieselor tip arbore se 
parcurg urmatoarele etape:
• operatii pregatitoare: debitare, indreptare, bazare
• prelucrari de: degrosare, semifinisare, finisare
• prelucrarea canelurilor
• prelucrarea canelelor de pana
• prelucrarea filetelor
• prelucrarea gaurilor
• tratament termic
• rectificarea
• prelucrarea foarte fina
• control tehnic
 Pentru elaborarea unui proces tehnologic si stabilirea
succesiunii operatiilor se vor avea in vedere:
• caracterul productiei
• dimensiunile si tipul arborelui
• materialul
• modul de obtinere al semifabricatului
• gradul de precizie
• calitatea suprafetelor
Prelucrari mecanice ale arborilor:
• prin strunjire ( de degrosare si de finisare)
• prin frezare
• prin brosare
• prin rectificare
• prelucrarea foarte fina (rodarea, honuirea, superfinisarea, 
lustruirea)
• durificarea prin: lovire, rulare, alunecare, vibroapasare
• operatiuni de control
Tehnologia de fabricare a 
pieselor de tip bucsa
 Generalitati
In constructia de autovehicule piesle de tip bucsa se intalnesc sub diferite
forme:
‐ netede
‐ cu flansa
‐ cu pereti subtiri sau grosi
‐ cu suprafete conice interioare sau exterioare
‐ cu orificii calibrate
Exemple de piese de tip bucsa:
‐ camasa de cilindru
‐ cuzinetii
‐ bucsele pentru diferitele axe
‐ piese din instalatia de alimentare (de ex cilindrul elementului de injectie, 
jicloare)
Caracteristic pieselor de tip bucsa – din punct de vedere tehnologic‐ este
prelucrarea suprafetelor interioare de revolutie (alezajelor).
Dupa criteriul geometric, alezajele se clasifica in:
‐ alezaje scurte (l/d <0,5)
‐ alezaje normale (l/d intre 0,5 ... 3)
‐ alezaje lungi (l/d intre 3 ... 10)
‐ alezaje adanci (l/d >10)
 Conditii tehnice
In functie de rolul pe care il au in constructia
autovehiculelor‐ piesele de tip bucsa trebuie sa
indeplineasca urmatoarele conditii:
1) Diametrele suprafetelor exterioare se executa
dupa treapta de precizie 7 ... 9, iar suprafetele
interioare dupa treapta 4 ... 7.
2) Toate celelalte dimensiuni se executa cu 
toleranta cuprinse intre 0,08 ... 0,15 mm.
3) Abaterea de la concentricitate a suprafetei
interioare fata de suprafata exterioara nu 
trebuie sa fie mai mare de 0,01 ... 0,05 mm.
4) Abaterea de la perpendicularitatea suprafetei
frontale fata de axa suprafetei interioare nu 
trebuie sa fie mai mare de 0,2mm sau in cazuri
speciale (sarcini axiale) 0,02 ... 0,03 mm.
Rugozitatea:
‐ suprafata exteriaora Ra = 3,2 μm.
‐ suprafata interioara Ra = 3,2 ... 0,8 μm
‐ suprafata frontala:
‐ fara sarcini axiale Ra = 12,5μm
‐cu sarcini axiale Ra = 3,2 ... 1,6 μm
 Materiale
Materialele pieselor de tip bucsa se aleg in 
functie de conditiile de lucru, astfel: 
‐ otel
‐ fonta
‐ alama
‐ broz
‐ aliaje speciale
‐ materiale plastice
 Semifabricate
La prelucrarea pieselor de tip bucsa cu 
diametrul interior pana la 20 mm, 
semifabricatele pot fi bare laminate trase sau
pot fi turnate sau forjate individual fara gaura.
Pentru diametrul mai mare de 20 mm se 
folosesc tuburi trase sau semifabricate turnate.
 Etapele procesului tehnologic de 
prelucrare
Prelucrarea precisa a suprafetelor interioare este mai
dificila decat prelucrarea suprafetelor exterioare din 
urmatoarele considerente:
• accesibilitate mai dificila
• rigiditatea sistemului scula‐piesa este mai mica
• conditii inrautatite de evacuare a spanului
• racirea necorespunzatoare a sculei si suprafetei de 
prelucrat
O problema tehnologica specifica prelucrarii bucselor
este aceea de asigurare a:
• concentricitatii suprafetei interioare / exterioare
• perpendicularitatea suprafetei frontale in raport cu axa
suprafetei interioare
 Aceasta se poate face prin trei metode:
• prelucrarea tuturor suprafetelor dintr‐o singura prindere
• prelucrarea tuturor suprafetelor din doua prinderi (doua
operatii) – baza de asezare suprafata exterioara
• prelucrarea tuturor suprafetelor din doua prinderi (sau
operatii) – baza de asezare suprafata interioara pentru
prelucrarea finala a suprafetei exterioare
Pentru prelucrarea suprafetelor interioare se utilizeaza
urmatoarele operatii:
• burghierea (gaurirea)
• adancirea (largirea)
• alezarea
• strunjirea interioara
• brosarea
• rectificarea
• honirea
 Aceste operatii se aplica diferentiat, functie de 
particularitatile constructive si de conditiile tehnice impuse piesei.
Burghierea (gaurirea): se utilizeaza pana la diametre de 40 ... 
50 mm. Apar forte axiale foarte mari, astfel ca se gaureste cu un 
diametru mai mic si apoi se largeste.
Adancirea (largirea): prelucrarea alezajelor brute ale 
semifabricatelor matritate sau turnate, sau a alezajelor prelucrate in 
prealabil cu burgiul.
Alezarea gaurilor: se aplica in scopul imbunatatirii preciziei
dimensionale si a rugozitatii suprafetelor.
Strunjirea: se aplica atat pentru degrosarea cat si pentru
finisarea alezajelor de dimensiuni mari.
Masini unelte folosite: strunguri, masini de gaurit, masini de frezat, 
etc.
Brosarea: este un procedeu de mare aplicabilitate asigurand: 
precizie ridicata, productivitate inalta, rugozitate Ra = 0,4 ... 1,6 μm.
Sculele (brosele) sunt scumpe. Se pot prelucra alezaje: 
‐cu sectiunea circulara
‐cu sectiunea profilata (caneluri)
 Rectificarea: e limitata de conditia de acces a discului de 
rectificat ( 0,6 ... 0,9)Da. Este dificila asigurarea unei viteze periferice
mari. Asigura precizie dimensionala ridicara si Ra = 0,4 ... 1,6 μm.
Pentru suprafetele durificate reprezinta singura operatie (precizia 6...7 
ISO si Ra=0,1 ... 0,2μm).
Honuirea: operatie pentru netezirea alezajelor tipic pentru
camasile de cilindru ale MAI. Prin honuire nu se poate imbunatati
precizia de pozitie ci numai precizia dimensionala si de forma, in special 
rugozitatea suprafetei (precizia 4...7 ISO, Ra = 0,025...0,4μm). Adaosul
de prelucrare care se poate indeparta prin honuire este de 
(0,02...0,04)mm. Conicitatea si ovalitatea alezajului in urma honuirii
poate fi cuprinsa in limitele 0,005...0,02mm. Este o operatie de mare 
productivitate.
Lepuirea (rodarea): este un procedeu de netezire a suprafetelor
alezajelor foarte precise. Lepuirea interioara se face cu ajutorul unei
bucse elastice din fonta, rectificata la exterior avand diametrul cu 
0,01...0,02 mm mai mic decat diametrul alezajului lepuit. Prelucrearea
se face cu o pasta abraziva aplicata pe suprafata activa a sculei. Scula
are o miscare de rotatie in timp ce pisea are o miscare rectilinie
alternativa. Precizia obtinuta: clasa 6...7 ISO, Ra = 0,1...0,012 μm. Este o 
operatie neproductiva (ex. elementul pompei de injectie).
Tehnologia de fabricare a
pieselor de tip carcasa
 Generalitati
Carcasele din punct de vedere functional 
indeplinesc rolul pieselor de baza ale unitatilor de 
asamblare, trebuind sa asigure o precizie
determinata a pozitiei relative a pieselor si
mecanismelor componente atat in stare statica cat 
si in stare de functionare.
Unele carcase indeplinesc totodata si alte
functii cum ar fi: rezervoare de ulei, circuite
hidraulice; preluand solicitarile la care sunt supuse
diferitele piese din asamblare.
 In constructia de autovehicule piese de 
acest tip sunt:
‐blocul motor
‐chiulasa
‐corpul diferitelor pompe
‐carcasa cutiei de viteze
‐carcasa puntii din spate
 Pe langa rolul functional pe care il au, 
carcaselor li se impun si urmatoarele cerinte:
‐rezistenta mecanica
‐rigiditate ridicata
‐rezistena la uzura
‐rezistenta la coroziune
‐precizie: dimensionala, de forma geometrica, 
de pozitie reciproca
‐deformatii mici la modificari de temperatura
‐etanseitate
 Forma constructiva a pieselor de tip 
carcasa trebuie sa fie cat mai tehnologica, adica
sa asigure:
‐fabricarea lor in conditii cat mai avantajoase
(calitate‐pret)
‐usurinta montarii si demontarii diferitelor
elemente componente
Aceste cerinte depind de tipodimensiunea
carcaselor si de destinatia functionala a fiecareia
dintre piese.
 Conditii tehnice, materiale, 
semifabricate
Conditii tehnice:
La executia pieselor de tip carcasa se impun
urmatoarele conditii tehnice:
‐precizia formei suprafetelor plane de bazare
(planeitate si rectilinitate)
‐precizia distantelor dintre planele paralele intre
ele
‐precizia pozitiei suprafetelor plane de bazare:
• intr‐un plan
• in plane paralele
• in plane perpendiculare
‐precizia diametrelor si formei alezajelor
principale – treapta 10‐11 ISO
‐precizia coaxialitatii alezajelor principale
‐precizia paralelismului sau a perpendicularitatii
axelor alezajelor principale, precum si intre
acestea si suprafetele plane
‐precizia distantelor dintre axele alezajelor
principale, precum si intre acestea si suprafetele
plane de baza
‐precizia dimensiunilor si pozitiei gaurilor pentru
elementele de asamblare
Rugozitatea suprafetelor:
Conditii mai deosebite referitor la 
rugozitatea suprafetelor se impun alezajelor
principale (Ra=0.4...0.2 μm).
In general rugozitatea suprafetelor de 
separatie (de asamblare) este Ra= 6.3...1.6 μm.
La stabilirea conditiilor tehnice se vor avea
in vedere particularitatile constructive si
functionale precum si factorul economic.
 Materiale
‐ Pentru piesele de tip carcasa o mare utilizare o 
are fonta cenusie Fc 20, Fc 25, Fc 30 pentru ca
satisface in buna masura cerintele functional‐
constructive cat si cele economice.
‐ In cazul solicitarilor complexe [incovoiere, 
rasucire, vibratii (ex: carcasele puntilor motoare)] 
se utilizeaza: fonta maleabila Fm 35, Fm 42 sau
otel carbon turnat OT 42, OT 50.
‐ La carcasele sudate (din mai multe repere) se 
utilizeaza oteluri carbon obisnuite cu continut
redus de carbon OL 42, OL 50.
‐ O utilizare importanta o au aliajele de aluminiu.
 Semifabricate
Piesele de tip carcasa din constructia
autovehiculelor in general se executa prin
turnare. Se mai pot obtine prin sudare sau prin
metode combinate.
Alegerea procedeului de obtinere a 
semifabricatului depinde de forma constructiva
si dimensiunile piesei, de precizia necesara, de 
material si de volumul productiei.
 Procesul tehnologic de prelucrare
mecanica
‐La piesele de tip carcasa se disting trei grupe de 
suprafete care necesita sa fie prelucrate prin aschiere:
• suprafetele plane exterioare
• suprafetele alezajelor principale
• suprafetele cilindrice filetate sau nefiletate

‐Pentru prelucrarea pieselor de tip carcasa se disting

urmatoarele etape:
• prelucrarea suprafetelor de bazare
• prelucrarea gaurilor tehnologice
• prelucrarea suprafetelor exterioare
• prelucrarea alezajelor de baza
• prelucrarea diferitelor gauri
• executarea filetelor
• prelucrarea de finisare a suprafetelor plane de baza

‐Prelucrarea suprafetelor plane se face prin:

• rabotare
• mortezare
• frezare plana
• brosare
• rectificare plana
• netezire plana
Tehnologia de productie a blocului
motor
Tehnologia de fabricare a 
pieselor de tip disc
 Generalitati
Piesele de tip disc au caracteristic aceea că 
una dintre dimensiuni(de exemplu diametrul 
exterior) este mult mai mare în raport cu 
cealaltă dimensiune(de exemplu lățimea). 
Ca formă și dimensiuni, piesele de tip disc, 
sunt foarte diversificate și utilizate practic la 
toate tipurile de mașini, deci și în construcția de 
autovehicule.
 Piesele de tip disc specifice autovehiculelor 
sunt:
‐Volantul
‐Placa de presiune
‐Discul de frana
‐Fulii ( sau roti pentru curea)
‐Discuri pentru turbine
‐Discuri de frictiune ale ambreiajelor hidramate
‐Coroane dintate sau chiar jante pentru
autovehicule

Piesele de tip disc pot fi:
• cu butuc
• fara butuc
Discurile cu butuc pot fi:
• cu butuc unilateral
• cu butuc bilateral 
‐ simetric
‐ asimetric
• cu alezaj
‐ strapuns
‐ infundat
 Aceste piese lucrează într‐un domeniu larg 
de regimuri de funcționare (de la turații minime 
la turații foarte mari).
Amplitudinea și frecvența vibrațiilor 
pieselor de tip disc pot influența:
‐caracterul și mărimea solicitărilor dinamice
‐mersul liniștit
‐zgomotele
Toate acestea, influențează la rândul lor 
fiabilitatea și durabilitatea cuplelor cinematice 
din componența autovehiculelor. 
 La originea apariției vibrațiilor cauzate de 
dezechilibrul static sau dinamic al pieselor și 
subansamblelir stau:
‐imprecizia suprafețelor neprelucrate sau incorect 
prelucrate
‐neomogenitatea materialului
‐erorile de montaj – legate de imprecizia ajustajelor
‐dezaxările pieselor
‐deformările pieselor
Prin urmare, datorită caracteristicilor acestor 
piese(raportul mare intre D și l) și a regimurilor de 
funcționare, aceste piese de tip disc, trebuiesc 
echilibrate static – de cele mai multe ori.
 A echilibra static înseamnă a redistribui 
masa piesei de tip disc încât axa principală 
inerțială de rotație să treacă prin centrul de 
greutate al piesei.
Echilibrarea statică necesită compensarea 
unei forțe perturbatoare perpendiculară pe axa 
discului cu o altă fortă coplanară cu prima.
Cu toate că piesele de tip disc – făcând 
parte din aceeași categorie – au elemente 
comune. Ele prezintă și anumite particularități 
de care va trebui să se țină seama la elaborarea 
procesului tehnologic de fabricare a lor.
 Conditii tehnice, materiale, 
semifabricate
Conditii tehnice:
Pieselor de tip disc – funcție de tipo‐dimensiunea 
și de rolul pe care îl au – li se impun următoarele condiții 
tehnice:
• precizia diametrului exterior după treapta de precizie 
(7...9)ISO
• precizia alezajului – unde este cazul după treapta 
(4...7)ISO
• concentricitatea alezajului(găurii) în raport cu suprafața 
exterioară, abatere maximă(0,02...0,035)mm
• abaterea de la perpendicularitatea suprafețelor 
frontale în raport cu axa găurii(max. 0,2mm/100mm) 
sau în cazuri speciale (max. 0,02...0,03mm/100mm)
• precizia lățimii discului – sau după caz a butucului 
clasa(3...6)ISO;
• bătaia frontală în raport cu axa alezajului(max. 
0,03mm);
• precizia de planeitate(max. 0,05mm)
• abaterea de la paralelismul suprafețelor 
frontale(0,030...0,050mm).

În afară de aceste conditii tehince, pieselor de 
tip disc li se mai impune și condiția de echilibrare 
statică(max. 20g.cm), condiție specifică acestui tip 
de piese.
Rugozitatea suprafețelor Ra=6,3...0,4µm.
Duritatea (120...240)HB.
Materiale: 
Se utilizeaza: 
• fontă – Fc200, Fc300, Fc350, Fc400, 
Fc(Cr,Ni,Mo,V)
• oțel – OLC45, OLC50, OLC55
Semifabricate:
Semifabricatele pieselor de tip disc sunt 
foarte diferite. Cel mai frecvent, semifabricatele 
sunt turnate din fontă sau oțel și mai rar piesele 
sunt forjate liber sau matrițate, funcție de tipul 
producției.
 Etapele procesului tehnologic de 
prelucrare
La prelucrarea pieselor de tip disc, se 
disting următoarele etape:
• prelucrarea bazelor tehnologice
• prelucrarea conturului exterior
• prelucrarea găurilor de fixare
• prelucrarea de finisare a suprafețelor frontale
• echilibrarea
• C.T.C.
 Procesele tehnologice pentru piesele de 
tip disc, sunt foarte asemănătoare cu procesele 
deja studiate(piese tip bucșă, piese de tip roți 
dințate) cu deosebirea că, discurile mari 
prelucrate pe strunguri paralele și frontate pot 
introduce o serie de erori de planeitate și 
perpendicularitate față de axa acestora, pentru a 
înlătura acest neajuns, discurile mari se 
prelucrează pe strunguri carusel.
Structura unui proces tehnologic de 
fabricare a volantului
Tehnologia de fabricare a roților 
dințate
 Generalitati
În construcția autovehiculelor se utilizează o 
mare diversitate de roți dințate. Clasificarea lor se 
poate face dupa mai multe criterii.
Ținând seama de tehnologia de prelucrare a 
danturii, roțile dințate pot fi împărțite în trei grupe:
1) Roți dințate cilindrice : ‐ cu dinți drepți
‐ cu dinți înclinați
2) Roți dințate conice : ‐ cu dinți drepți
‐ cu dinți înclinați
‐ cu dinți curbi
3)    Angrenaje melcate (Melc‐ Roata melcată)
Ținând seama de alezajul butucului acestea pot fi:
‐cu butucul cilindric: ‐ canelat;
‐ neted(lis);
‐ cu canal de pană
‐cu butucul conic : ‐ cu canal de pană
‐ fără canal de pană

Așadar, roțile dințate din componența 
autovehiculelor sunt de o largă diversitate de tipo‐
dimensiuni ce pot prezenta diferite particularități 
constructive, de care va trebui să ținem seama la 
tehnologia de fabricare a acestora.
 Conditii tehnice, materiale, 
semifabricate
Calitatea angrenării se apreciaza după:
‐funcționarea liniștită și fără zgomot
‐randament
‐durabilitate
Pentru aceasta roțile dințate se execută în diferite clase de 
precizie, funcție de destinația lor. Astfel se prevăd 12 clase de precizie 
(de la 1 la 12 în ordine descrescătoare). Fiecare clasă este determinată 
de următoarele criterii:
• criteriul de precizie cinematică – este dat de eroarea unghiulară a 
roții conducătoare, dintr‐un angrenaj, la o rotație completă.
• criteriul de funcționare lină – dat de viteza periferică (Vp=1.5..60m/s)
• criteriul petei de contact între dinți – dat de precizia de execuție a 
flancurilor dinților (raportul minim în procente dintre dimensiunile 
P.D.C. și dimensiunile suprafețelor utilizate ale flancurilor)
 Conditii tehnice
Condițiile tehnice generale impuse roților dințate la execuția 
acestora se referă la:
• coaxialitatea dintre alezaj și suprafețe exterioare;
• abaterea de la perpendicularitatea suprafețelor în raport cu 
axa găurii;
• precizia diametrului exterior;
• precizia diametrului interior;
• lățimea coroanei;
• lățimea butucului;
• duritatea ‐ suprafețelor active: 56...62HRC
‐ miezului dinților (320....420)HB
‐ celorlalte suprafețe ≤(120...270) HB
• adâncimea stratului tratat termic (cementat)(1,1...2)mm
• rugozitatea suprafețelor active Ra=1,6...0,4...0,2µm
 Materiale
La roțile dințate care transmit eforturi, miezul dinților trebuie 
sa fie suficient de rezistent pentru a prelua eforturile mari la 
înconvoiere și tenace pentru a suporta sarcinile mari cu șoc. 
Suprafața danturii trebuie să fie dură pentru a rezista 
presiunilor pe porțiunea de contact, cât și pentru a asigura 
condiții favorabile de rezistență variabilă.
Astfel se folosesc:
• oțeluri de îmbunătățire – aliate
• oțeluri de cementare
Pentru roțile dințate care nu transmit eforturi mari se 
utilizează diferite perechi de materiale:
• fontă – oțel
• material plastic(textolit) – oțel
• bronz – oțel
 Semifabricate

Roțile dințate cu diametrul până la 
50...60mm se pot executa din bară laminată.
Roțile dințate cu diametre mari se execută 
prin : ‐ deformare plastică la cald
‐ matrițare
‐ refulare
 Procesul tehnologic de prelucrare
mecanica
Prelucrarea roților dințate presupune:
• prelucrarea semifabr. în vederea danturării
• prelucrarea danturării
Prelucrarea danturării prin : ‐ așchiere
‐ deformare plastică
La prelucrarea prin așchiere se disting următoarele etape:
• prelucrarea bazelor tehnologice
• prelucrarea roților dințate până la danturare
• prelucrarea danturării
• tratament termic
• prelucrarea de finisare : ‐ a corpului piesei
‐ a danturii
 La prelucrarea danturii prin așchiere se 
folosesc două metode:
• prin copiere – în principiu, la această metodă se 
utilizează scule profilate, care în procesul 
prelucrării realizează un gol între doi dinți. Se 
realizează prin frezare cu:
‐ freze cu disc modul
‐ freze deget modul
• prin rostogolire – în principiu, metoda constă în 
angrenarea dintre scula așchietoare și roțile 
dințate de prelucrat. Se realizează :  
‐ prin frezare cu freza melc
‐ prin mortezare : ‐ cu cuțit roată
‐ cu cuțit pieptene
 Prelucrarea de finisare a dintilor
• Șeveruirea se face cu o sculă numită șever. Realizează o 
așchiere foarte fină (5...10µm). Prin șevervire se 
îmbunătățește rugozitatea dar și precizia flancurilor active. 
Șeveruirea nu poate corecta eroarea cumulată a pasului, 
din care cauză se impun condiții exigente prelucrărilor 
prealabile. Șeveruirea se aplică suprafețelor netratate 
termic.
• Rodarea angrenarea forțată a roților dințate cu roți dințate 
sculă în prezența unui material abraziv.
• Rectificarea este o prelucrare de mare precizie prin copiere 
și prin rostogolire.
• Honuirea – asemănătoare cu șeveruirea. Se asigură o 
calitate superioară suprafețelor prelucrate și precizie 
corespunzătoare a profilului dintelui. Conduce la 
micșorarea zgomotului în funcționare.
Structura procesului tehnologic de 
fabricare a rotilor dintate