Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
2010
ISBN 978-606-577-039-3
COORDONATOR TIINIFIC
PROF. DR. ING. CMPIAN VASILE
CUPRINS
Partea I
Studiul suspensiei autovehiculelor - innd
seama de stabilitatea acestora
1. Introducere.........................................................................................................5
2. Rolul i condiiile impuse suspensiilor autovehiculelor.......................................6
2.1. Rolul suspensiilor autovehiculelor .......................................................6
2.2. Condiii impuse suspensiilor................................................................ 6
3. Elementele componente ale suspensiei........................................................... 7
4. Clasificarea suspensiilor.................................................................................. 8
5. Caracteristica elastic a suspensiei..................................................................10
6. Caracteristica de amortizare.............................................................................18
7. Studiul soluiilor constructive ale suspensiilor autovehiculelor..........................20
7.1. Construcia suspensiei cu elemente elastice metalice........................20
7.1.1. Construcia suspensiei cu arcuri n foi................................. .20
7.1.2. Construcia suspensiei cu arcuri elicoidale........................... 28
7.1.3. Construcia suspensiei cu bare de rsucire.......................... 35
7.2. Construcia suspensiei cu elemente nemetalice.................................38
7.2.1. Construcia suspensiei cu elemente clasice din cauciuc.......38
7.2.2. Construcia suspensiei pneumatice.......................................39
7.2.3. Construcia suspensiei hidropneumatice...............................42
8. Amortizoare. Limitatoare de curs. Stabilizatoare............................................ 45
8.1. Amortizoare........................................................................................ 45
8.2. Limitatoare de curs........................................................................... 51
8.3. Stabilizatoare..................................................................................... .54
9. Influena suspensiei asupra stabilitii automobilului....................................... 56
9.1. Influena suspensiei asupra stabilitii automobilului......................... .56
9.1.1. Scheme cinematice de suspensii i influena lor asupra
stabilitii automobilului.................................................................. 56
9.1.2. Unghiul de nclinare transversal a prii suspendate...........58
9.1.3. Micarea de ruliu...................................................................60
10. Concluzii .......................................................................................................64
Partea a - II - a
Aspecte psihopedagogice i metodice ale predrii - nvrii i
evalurii suspensiei autovehiculului
1. Probleme introductive.................................................................................... 65
2. Predarea - invarea i evaluarea - componente fundamentale
ale procesului de nvmnt.................................................................... 75
2.1. Predarea............................................................................................ 75
2.2. Invarea.............................................................................................. 76
2.3. Evaluarea .............................................................................................78
2
BIBLIOGRAFIE
PARTEA I
1. INTRODUCERE
Deoarece aderena pneului pe sol este proporional cu sarcina portant a roii , variaiile
forelor dinamice la roi conduc la micorarea aderenei i implicit la mrirea pericolului de derapaj.
h ) durabilitate ridicat a elementelor elastice de amortizare
I ) greutate minim a suspensiei , contribuind astfel la reducerea masei nesuspendate a
automobilului i prin aceasta la o confortabilitate mai bun j ) cost sczut , susceptibilitate
la
defeciuni redus ; acces uor la elementele componete
La unele automobile funciile elastic i de amortizare ale suspensiei unei roi , sunt
ndeplinite de un singur element ( cazul suspensiilor hidropneumatice ).
Mecanismele de ghidare a roilor preiau i transmit caroseriei sau cadrului asiu
componentele orizontale a forelor ce apar n procesul interaciunii roat - sol i momentele
acestor fore , determinnd caracterul deplasrii roilor n raport cu caroseria automobilului
i n raport cu drumul.
n figura 3. 1. sunt reprezentate forele datorate interaciunii dintre roi i drum ,
precum i momentele acestor fore .
Fig . 3.1.
Forele verticale Z i momentele Mx se transmit la caroserie prin intermediul
elementului elastic al suspensiei . In unele cazuri , prin elementul elastic , se pot transmite
i alte fore de interaciune dintre drum i roat .
Forele longitudinale i transversale x i y i momentele My i Mz se transmit prin
mecanismul de ghidare a roilor.
4. CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
Suspensiile automobilelor se clasific dup :
a ) tipul caracteristicii elastice
a1 ) cu caracteristic elastic liniar :
- simpl ;
- n trepte ;
a2 ) cu caracteristic progresiv ;
8
5. CARACTERISTICA ELASTIC A
SUSPENSIEI
Caracteristica elastic a suspensiei, reprezint dependena dintre sarcina vertical
pe roat ( F ) i deformaia suspensiei msurat la nivelul roii ( f ) ( figura 5. 1. )
Caracteristica elastic a suspensiei unui automobil se apreciaz lund n
considerare urmtorii factori :
- sgeata static : fst ;
- sgeata dinamic : fd ;
- rigiditatea suspensiei : Ks ;
- coeficientul dinamic : kd ;
- forele de frecare ( care apar n elementul elastic si n elementele de amortizare ) .
In figura 5.1., este reprezentat caracteristica elestic a suspensiei unui automobil ,
att pentru cursa de comprimare ct i pentru cursa de destindere .
Curbele de comprimare i destindere a suspensiei nu coincid din cauza frecrii din
elementele acesteia . Drept caracteristic a suspensisie se consider n mod convenional ,
linia medie dintre curbele de comprimare i destindere .
Sgeata static fst , reprezint deformaia suspensiei msurat la nivelul roii , sub
aciunea unei fore statice Gs .
La autoturismele de concepie actual sgeata static maxim este cuprins n
intervalul 180 - 250 mm , n funcie de categoria acestuia .
Pentru autoturismele cu
tent sportiv , sgeata static
maxim are valori n partea
inferioar a intervalului , iar
pentru autoturismele cu pretenii
deosebite de confort , n partea
superioar a intervalului .
Avnd n vedere repartiia
maselor
autoturismului
pe
suspensiile fa i spate , se
definesc sgeile statice ale
acestor suspensii :
fst1 - sgeata static a
suspensiei fa
fst2 - sgeata static a
suspensiei spate
Sgeata dinamica fd , reprezint
deformaia
suplimentar
a
suspensiei fa de sgeata
static , datorat aciunii unor
fore dinamice .
innd cont de deformaiile
suspensiei sub aciunea forelor
corespunztoare
acionrii
limitatoarelor de curs se
definesc :
10
curs
curs
Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului i a unei inute de drum bune, este
necesar ca raportul dintre sgeile statice ale suspensiilor spate i fa s se afle n
intervalul fst2 / fst1 = 0,8 - 0,9 .
Rigiditatea suspensiei KS , este definit ca raport al sarcinii statice repartizate unei
roi i sgeata pe care o determin la nivelul roii .
Din caracteristica elastic a suspensiei , rezult c rigiditatea suspensiei KS este
egal cu tangenta unghiului de nclinare a tangentei dus la curba medie prin punctul
corespunztor sarcinii statice KS = tg .
In cazul general caracteristica suspensiei este neliniar i ca urmare rigiditatea
acesteia nu este constant .
In figura 5.1. s-au mai fcut notaiile :
f1 - sgeata suspensiei sub aciunea unei fore statice corespunztoare
acionrii limitatorului inferior de curs
f2 - sgeata suspensiei sub aciunea unei fore statice corespunztoare
acionrii limitatorului superior de curs .
In cazul sgeilor mai mari ca f2 i mai mici ca f1, elementele mecanismului de
ghidare a roii vin n contact cu limitatoarele de curs . Pentru sgei cuprinse n intervalul
f1 - f2 , rigiditatea suspensiei este aproximativ constant, ea putndu-se modifica numai
datorit cinematicii mecanismului de ghidare a roii .
Coeficientul dinamic al suspensiei este definit ca raportul dintre sarcina maxim ce
se transmite prin suspensie Fmax i sarcina static GS :
kd = Fmax / GS
( 5.1. )
fd = 120 - 160 mm
kd = 3 - 4
Sgeata dinamic a suspensiei determin capacitatea dinamic a acesteia ,
reprezentat prin suprafaa haurat din fig. 5.1. Cu ct aceast suprafa este mai mare ,
cu att este mai mic probabilitatea apariiei loviturilor n limitatoarele de curs .
Dependena dintre frecvena oscilaiilor proprii ale masei suspendate , necesar pentru
obinerea unui confort corespunztor i sgeata static a suspensiei , este dat de relaia :
= 300 / fst
( osc. / min. )
(5.2.)
n care : fst = fs + fp ( cm )
fs - sgeata static a suspensiei fr a lua n considerare deformaiile pneurilor
fp - sgeata static a pneurilor
Reprezentarea grafic a relaiei ( 5.2. ) este prezentat n figura urmtoare :
Fig. 5.2.
Pentru asigurarea unui
mers
lin
al
autoturismului
caracteristica elastic a suspensiei
trebuie s satisfac att condiiile
impuse pentru sgeata static fst , ct
i pentru coeficientul dinamic kd .
Pentru satisfacerea acestor condiii
caracteristica elastic din fig. 5.2. ,
trebuie s treac prin punctele A i B
. Aceste condiii pot fi ndeplinite
numai de o caracteristic nelinear .
5.3.a
5.3.b
Fig. 5.3.
12
13
5.4.a.
5.4.b.
Fig. 5.4.
.Fig.
5.5.
Gs = Ksfst ,
14
iar
( 5.3. )
Fig. 5.6.
n
toate
cazurile deformaia
f ,corespunztoare
caracteristicii A , a
elementului elastic
principal,
se
micoreaz. Cu ct
elementul
elastic
suplimentar
se
cupleaz
mai
devreme , cu att
trebuie s fie mai
mic rigiditatea lui i cu att va deveni mai vizibil micorarea deformaiei f , iar creterea
coeficientului dinamic kd , va fi mai mic . La suspensiile cu element elastic suplimentar , n
cazuri rare , se reuete s se mbine un coeficient dinamic mare cu un confort
corespunztor .
Elementul elastic suplimentar este necesar dac :
G > Ks f sau
G / G0 = G0 / G0 + G / G0 > 1 + f / fst
( 5.5. )
Din ultima relaie se poate gsi mrimea f , la care caracteristica suspensiei poate fi
liniar .
`
Din condiia obinerii unui confort corespunztor este necesar ca f > f0 sau :
`
( GS + KS X f ) / ( KS + KS` ) > G0 / KS
( 5.6. )
( 5.7. )
15
16
17
6. CARACTERISTICA DE AMORTIZARE
Caracteristica de amortizare reprezint dependena dintre fora de rezisten a
amortizorului Fs i viteza de deplasare relativ a pistonului vp . Fora de rezistent a
amortizorului este dat de relaia general :
Fa = c v ip
( 6.1. )
Fig. 6.1.
Amortizorul cu caracteristica progresiv prezint avantajul c forele de
rezisten sunt mici la viteze reduse ale roii n raport cu caroseria (corespunztor deplasrii
automobilului cu viteze reduse , sau cnd neregularitile drumului sunt lungi i au contururi
line ) i cresc o dat cu creterea vitezei oscilaiilor .
Avantajul amortizorului cu caracteristica regresiv const n valoarea mai redus
a forelor rezistente la viteze mari ale oscilaiilor i prin urmare transmiterea unor fore mai
mici la caroserie .
Caracteristica de amortizare optim , este o caracteristic de form parabolic , care
permite realizarea unui confort corespunztor .
Una din problemele cele mai importante care stau n faa constructorilor de
automobile const n alegerea caracteristicilor elastice i de amortizare ale suspensiei ,
astfel nct s fie satisfcute cerinele de confort i aderena roat - sol . Aceasta este o
problem de optimizare a suspensiei , problem care se formuleaz impunnd condiii de
minim pentru parametrii de apreciere a confortului i aderenei roat - sol . Aceti parametri
se definesc lundu-se n considerare modelul cu dou grade de libertate prezentat n figura
18
Fig. 6.2.
Parametrii pentru aprecierea confortului sunt determinai de acceleraia vertical a
masei suspendate a automobilului , iar parametrii pentru aprecierea aderenei roat-sol
sunt determinai de fora dinamic ce acioneaz asupra masei nesuspendate a
automobilului .
Practic satisfacerea simultan a condiiilor de minim pentru parametrii de confort i
aderen este imposibil , ceea ce impune alegerea acelor caracteristici elastice i
disipative care realizeaz un compromis optim ntre cerinele de confort i aderent .
Pentru automobilele echipate cu suspensii convenionale ( fr elemente reglabile
sau active ) , satisfacerea condiiilor de optim pentru toate tipurile de drumuri i pentru
diferite ncrcri i viteze de deplasare este practic imposibil . Din aceast cauz la
optimizarea suspensiilor se iau n considerare cele mai probabile condiii de exploatare
pentru tipul de automobil proiectat .
Abordarea problemei de optimizare se face de obicei pe sistemul oscilant cu dou
grade de libertate avnd caracteristici elastice i disipative liniare ( fig. 6.2. ) .
Prin utilizarea unor metode de echivalare static , problema optimizrii suspensiilor
cu caracteristici neliniare , se poate reduce la cazul liniar .
In practica construciei de automobile alegerea caracteristicilor de rigiditate se face
n primul rnd pe baza unor considerente funcionale i constructive , ca de exemplu :
- realizarea unei frecvene proprii a masei suspendate de aproximativ 1-2 Hz ;
- meninerea grzii la sol a autoturismului , n anumite limite , n cazul creterii
sarcinii utile i a sgeilor dinamice .
19
20
Fig . 7.1.
ce mai folosit este aceea a adugrii ntre lamele
a unor garnituri speciale din cauciuc sau material
plastic . Reducerea forei de frecare se poate
obine i prin reducerea numrului de foi de arc ,
prin
alegerea unor raze iniiale de curbura ale
foilor de arc , la asamblare , s permit
realizarea
unor eforturi unitare de contact sczute .
Suspensia cu arcuri n foi se dimensioneaz
la sarcina maxim posibil . Prin urmare , la
deplasarea automobilului gol sau cu sarcin
parial , suspensia este prea rigid . Pentru
transformarea caracteristicii liniare ntr-una n
trepte sau progresiv au fost adoptate mai multe
soluii constructive ce vor fi prezentate n
continuare .
Suspensia din fig.7.2. are o caracteristic elastic progresiv, care se realizeaz prin
rezemarea captului alunector 2 al arcului principal 1 , pe arcul suplimentar 3 , fixat n
consol pe structura de rezisten a automobilului . Cracteristica acestei suspensii este
dat de caracteristica celor dou arcuri.
Deoarece , odat cu variaia sarcinii pe punte , are loc modificarea lungimilor active
ale celor dou arcuri , caracteristica este progresiv (fig. 7.2.b.) . Rola 4 mpiedic
desprinderea arcului principal de arcul suplimentar .
O alt soluie prezentata n fig. 7.3. presupune rezemarea liber pe suporturile
profilate 2 a ambelor capete ale arcului n foi . Astfel , se poate modifica lungimea de
lucru a arcului , respectiv rigiditatea lui . Pentru ghidarea punii 3 , suspensia este prevazut
cu o foaie suplimentar 1 , legat de arcul principal i articulat de cadru .
Suspensia cu arcuri n foi duble ( fig. 7.4.a. ) se folosete mai ales la puntea din
spate a autocamioanelor .
Arcul principal 1 este fixat ca in fig . 7.4. ; arcul suplimentar 2 este legat de arcul
principal i rezemat pe suporturile profilate 3 .
21
22
23
Suspensia dimensionat pentru sarcina maxim este prea rigid pentru automobilul
gol . Suspensia cu arc suplimentar corespunde, deoarece la ncrcri mici i mijlocii
lucreaz numai arcul principal. Cnd sarcinile depesc o anumit valoare
corespunztoare sgeii f1 a arcului principal, intr n aciune i arcul suplimentar . Prin
funcionarea simultan a celor dou arcuri, suspensia se rigidizeaz, crete coeficientul de
ncrcare dinamic, caracteristica devenind neliniar ( fig. 7.4.b ) .
Suspensia cu arcuri n foi de tip balansier ( fig. 7.5. ) se folosete la punile din
spate ale automobilelor cu trei puni . Arcul n foi 1 se prinde de cadrul automobilului prin
intermediul balansierului 2 . Capetele arcului sunt rezemate alunector pe cele dou puni . Legtura dintre puni i cadrul
automobilului se realizeaz cu ajutorul tijelor balansoare 3 i 4 .
Avantajul acestei construcii este dat de faptul c cele dou puni au posibilitatea de
a se deplasa independent una fa de alta, la trecerea peste denivelri .Soluia asigur
oscilarea celor dou puni mpreun cu arcul n foi , n jurul balansierului 2 i n acest mod
se realizeaz un contact corespunztor al pneurilor cu calea de rulare i are loc o mai bun
distribuire a ncrcturii pe puni .
Suspensia No - Hop ( fig. 7.6. ) se folosete la automobile cu dou puni n spate,
fie ambele motoare,fie una
motoare i una de sprijin ,
precum i la semiremorci .
Aceast suspensie are avantajul c realizeaz o
caracteristic progresiv i
asigur o distribuire mai
uniform a sarcinii pe cele
dou puni .
La varianta din fig. 7.6.a.arcul
principal 1 al punii motoare
7 este arti culat cu un capt n
suportul 2 , iar cu cellalt
capt la braul balansier 4 prin
intermediul cercelului 3 . La
cellalt capt al balansierului
4 se monteaz roata de sprijin
6, care la deplasarea n gol
sau sarcini reduse nu ruleaz
pe sol . Braele balansiere 4
se monteaz rigid la captul
barei de torsiune 8 i mpreun n suportul 5 , prin intermediul unor lagre . La varianta
artat n fig. 7.6.b. , ambele puni pot fi motoare . n acest caz , prghia oscilant 1 este
montat pe suportul 3 , avnd posibilitatea s oscileze n jurul bolului 2 . Arcurile
suplimentare 4 i 5 preiau forele tangeniale de la roi i asigur o caracteristic progresiv
a ntregii suspensii .
In construcia suspensiei automobilului se pot folosi arcuri lamelare n foi multiple ,
arcuri n foi parabolice i arcuri monolamelare, dispuse longitudinal sau transversal pe
automobil .
Durata de folosin a arcului n foi este determinat n principal de uzura
articulaiilor . La articulaiile la care se folosesc boluri i buce din bronz este necesar
ungerea periodic a ansamblului bol-buce . Experimental, s-a constatat c articulaiile au
24
o durat de funcionare de 2 - 4 ori mai scurt dect elementul elastic . Pentru eliminarea
acestui neajuns, s-a cutat nlocuirea bucelor de bronz cu buce din cauciuc, a cror
lungime n stare liber este mai mare dect n stare montat . Pentru a se asigura o
strngere corespunztoare a bucei pe bol se monteaz aibele elastice ( fig.7.7. ) .
25
26
27
In fig. 7.13. este prezentat soluia unei suspensii dependente a unei puni fa rigide ,
cu arcul lamelar dispus transversal .
La aceast variant arcul nu preia sarcinile orizontale i momentele reactive, el nefiind
element de ghidare, ci doar sarcinile verticale . Se folosesc elemente de ghidare ( bare 1 ).
n ultimul timp se acord o mare atenie utilizrii arcurilor monolamelare (fig.7.14.)
mai ales la autoturisme, datorit urmtoarelor avantaje: greutate mai mic dect n cazul
arcurilor cu mai multe foi; mrimea efortului unitar admisibil i a duratei de funcionare
mbuntirea confortabilitii datorit lipsei frecrii ntre foi;
dispare necesitatea
asamblrii arcului i a
folosirii elementelor
intermediare ( bride,
buloane, garnituri ) ;
lipsa frecrii dintre foi
permite
acoperirea
anticorosiv.
La
arcurile
monolamelare,
exist
pericolul
apariiei
aa
numitei deformaii 5 prin
oc, ca urmare a oscilaiilor
torsionale
ce
apar la
demaraj
sau
frnare.
Eliminarea
acestui
dezavantaj se poate obine
prin
montarea
amortizoarelor
orizontale
sau
mai
frecvent,prin
montarea
unei
foi
suplimentare ( fig. 7.14.b,c.)
sau numai a unei jumti ( fig. 7.14.a.)
30
31
32
n fig. 7. 22.
se reprezint suspensia
independent cu oscilaia
roii n plan diagonal la o
punte din spate motoare.
Elementul elastic 1 nu mai
este dispus concentric cu
amortizorul telescopic 2 ,
iar arcul elicoidal se
reazem la
partea
superioar pe caroserie
i la partea inferioar
pe braul de ghidare 3 .
Amortizorul 2 , montat
nclinat este articulat la
partea superioar
de
caroserie , iar la partea
inferioar de braul de
ghidare 3.
33
34
Cellalt capt al barei de torsiune se ncastreaz rigid de cadrul automobilului prin suportul
5. La oscilarea roilor n plan vertical forele dinamice pe roat produc deformaii elastice de
torsiune barei 4, prin intermediul prghiei 2. Rigiditatea suspensiei se regleaz prin mrirea
sau micorarea rsucirii statice a barelor de torsiune la montarea acestora.
Bara de torsiune lucreaz ca un arc cu rigiditate variabil, datorit faptului c la
deplasarea pe vertical a roilor se modific braul prghiei oscilante. Raportul dintre
35
lungimea braelor oscilante ale suspensiei se alege astfel nct s asigure o rigiditate
minim la ncrcarea static i mrirea progresiv a rigiditii la comprimare i destindere.
n figura 7.25.este artat o alt variant constructiv a suspensiei cu bara de
torsiune, cu dou brae oscilante, braul superior 1 fiind de form triunghiular n plan
orizontal. Bara de torsiune 3, dispus orizontal este fixat cu un capt de braul inferior 2 i
poate fi reglat prin intermediul prghiei 4.
Barele de torsiune au, n general, o seciune circular, dreptunghiular sau patrat.
Arcurile bar de rsucire pot fi realizate cu o singur bar de torsiune sau cu mai
multe bare suprapuse.
Folosirea arcurilor bar de torsiune lamelare n locul celor de seciune circular duce
la o micorare a rigiditii suspensiei i la evitarea ieirii din funciune a elementului elastic
n cazul ruperii unei lamele.
Arcurile bar de torsiune pot fi dispuse longitudinal sau transversal fa de axa
automobilului.
n fig. 7.25. este aratat o alt variant constructiv a suspensiei cu bar de
torsiune, cu dou brae oscilante, braul superior 1 fiind de form triunghiular n plan
orizontal.
36
37
41
Elementul elastic se compune din arcul din cauciuc 1,(fig.7.33.b), fixat n carcasa
exterioar 2 i acionat prin intermediul carcasei inferioare 3, de ctre lichidul ce
ptrunde prin conducta 4 i umple volumele de deasupra i de sub placa separatoare 5.
Etanarea este asigurat de membrana 6 , fixat n partea central pe pistonul 7, iar la
exterior n carcasa 8. Placa separatoare 5 mparte compartimentul cu lichid n dou
pri ce comunic ntre ele prin supapa cu aciune dubl 9 i prin orificiile calibrate 10.
Elementele elastice ale roilor de pe aceeai parte a automobilului sunt legate ntre ele
prin conducta de nalt presiune ( fig.7.33.c. ).La viteze mici de oscilare a roilor, trecerea
lichidului dintr- o camer n alta a elementului elastic, se face prin orificiile calibrate 10. Prin
trecerea forat a lichidului prin aceste orificii se creaz fora rezistent necesar amortizrii
oscilaiilor. La viteze mai mari de oscilaie a roilor, datorit ineriei pe care o prezint
lichidul n micare exist pericolul ca acesta s nu mai treac dintr-o parte n alta a plcii
separatoare 5, prin orificiile calibrate 10. In aceast situaie, pentru ca suspensia s nu
43
devin rigid, intr n funciune supapa dubl 9, care permite trecerea unei cantiti de
lichid suplimentare dintr-o camer n alta a elementului elastic, realizndu-se astfel o
suspensie elastic i amortizarea oscilaiilor.
n cazul n care roata din fa trece peste o denivelare, o parte din lichidul
elementului elastic al roii din faa se deplaseaz spre elementul elastic al roii din spate,
prin conducta de nalt presiune 11, producnd ridicarea prii din spate. n acest mod, se
reduc oscilaiile caroseriei n jurul unei axe transversale ( micare de tangaj ),
mbuntindu-se confortul automobilului.
44
adncituri se poate pierde contactul roii cu calea; roata va trece peste o parte din
adncitur fr s o ating.
La deplasarea pe ci de rulare cu suprafee neregulate, se recomand diferene
mari ntre coeficienii Cc i Cd . n cazul circulaiei pe drumuri cu neregulariti lungi, dar line,
se recomand o diferent mic ntre cei doi coeficieni.
Coeficientul mediu de rezistent al amortizorului, C ,este definit de relaia :
C = ( Cc + Cd )
( 8. 1. )
Coeficientul C, se alege astfel ca amortizarea oscilaiilor s asigure confortul
pasagerilor i protejarea mrfurilor n condiiile circulaiei automobilului pe drumuri cu
suprafee neregulate.
n cazul amortizoarelor cu cracteristica progresiv, pentru reducerea forelor ce se
transmit prin amortizor, se prevd supape de descrcare ( de comprimare, respectiv de
destindere ). Cnd vitezele relative dintre cele dou mase ating o valoare, numit critic
( Vcr ) supapele de descrcare se deschid i seciunile de trecere pentru lichid se mresc.
n acest fel, fora de amortizare va crete mai lent. Se recomand ca amortizorul s
funcioneze cu supapele de descrcare nchise pn la viteze corespunztoare oscilaiilor
de frecven joas, cu amplitudini egale cu cursa suspensiei pn la cuplarea limitatoarelor.
Aceast viteza este :
Vcr = hr 0 ~ 0, 2 - 0, 4 m / s
( 8. 2. )
unde : hr este cursa roii pn la cuplarea limitatoarelor, determinat din caracteristica
elastic a suspensiei; 0 - pulsaia proprie a suspensiei.
n figura 8.1. este reprezentat caracteristica de amortizare pentru un amortizor
`
asimetric cu dublu efect. Curbele 01 si 01 sunt caracteristicile progresive pentru
destindere, respectiv comprimare, cu supapele de descrcare nchise. Abscisele punctelor
`
1 si 1 determin vitezele critice la care se deschid supapele de descrcare. La viteze ale
pistonului mai mari dect vitezele critice, forele de rezistent ale amortizorului Fd si Fc nu
` `
vor mai crete dup linia ntrerupt ci mai lent, dup liniile continue l2 si l 2 .
Pentru a se asigura o micorare suficient a forelor de amortizare se recomand ca
poriunea caracteristicii corespunztoare supapelor deschise ( Vp > Vcr ) s fie regresiv.
Forele critice de amortizare sunt cuprinse ntre limitele : Fcrd = 2 000 - 3 000 N,
pentru cursa de destindere i Fcrc = 400 - 700 N pentru cursa de comprimare.
ntre cele dou fore se recomad relaia :
Fcrc = ( 1 / 4 1 / 3 ) Fcrd
( 8.3. )
valoarea raportului lundu-se mai mic dac drumurile pe care este destinat s circule
automobilul sunt de bun calitate.
Din punct de vedere constructiv, amortizoarele se mpart n : amortizoare hidraulice
i amortizoare cu gaz. Cele mai folosite sunt cele hidraulice telescopice care pot fi
monotubulare sau bitubulare. La rndul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea lichidului n
ambele sensuri ( cu circulaie parial a lichidului ) i n sens unic ( cu circulaie total a
lichidului ) . Amortizoarele monotubulare pot fi cu camer de compensare i hidropneumatice.
Dup modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile i nereglabile. Reglarea poate fi
mecanic, semiautomat i automat.
Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el s corespund scopului, este necesar
ca acesta s ndeplineasc urmtoarele condiii : s asigure o amortizare
corespunztoare oscilaiilor caroseriei i roilor automobilului; s aib o durat mare de
funcionare; greutatea i dimensiunile de gabarit s fie ct mai mici, iar construcia simpl;
s se monteze uor n suspensia automobilului, s asigure stabilitatea caracteristicii de
amortizare n diferite condiii de exploatare.
46
47
Amortizoarele bitubulare
cu direcie unic de scurgere a lichidului, au supapa de destindere amplasat la exterior i deoarece diametrul
cilindrului exterior este mai mare, se
asigur o rcire mai bun, iar schimbul de cldur este mbuntit. Dezavantajul principal al a cestor amortizoare, const n existena forelor
de presiune mari care iau natere (fig.
8.3. ).
1 - piulia de reglare
2 - arc elicoidal
3 - rondel
4 - tub deversor antispum
5 - supap de destindere
6 - tampon limitator de curs
7 - tub
8 - inel
9 - supap de comprimare
10 - piulit
11 - arc
12 - supap de compensare
A, B, C - compartimente
Amortizoarele telescopice monotubulare
nereglabile, n comparaie cu cele bitubulare, au
la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare, sunt mai uoare i au o rcire
mai bun. n schimb, sunt mai sensibile la
ocurile produse de neregularitile drumului.
Amortizorul monotubular hidropneumatic
poate fi dup presiunea gazului din camera de
compensare, cu presiune joas i cu presiune
nalt. Perna de aer este separat de lichid prin
intermediul unui piston.
1 - camera de compensare
2 - piston flotant
3 - piston
n figura 8.5. este prezentat principiul de
funcionare al amortizoarelor Bilstein cu reglare automat a
caracteristicii la destindere n funcie de sarcina care
acioneaz asupra suspensiei, destinate echiprii suspensiei
pneumatice a autoturismelor Mercedes 600. Soluia din fig.
8.5.a este o variant cu acionare asupra orificiilor de trecere,
iar soluia din fig. 8.5.b., cu acionare asupra talerului
supapei
de descrcare. La ambele variante, tija
amortizorului 6, de form tubular, este legat la camera de
comand 1, care comunic cu elementele pneumatice ale
suspensiei, prin conducta 2. La varianta din figura 8.5.a., la
creterea sarcinii utile, are loc i creterea presiunii aerului din elementele suspensiei,
creterea care, prin intermediul diafragmei 4, nvinge rezistena aerului 3 i, prin intermediul
ti- jei 9, deplaseaz plunjerul 5, care obtureaz treptat orificiile calibrate 7, mrind fora de
amortizare la viteze mici ale pistonului 8. n varianta din figura 8.5.b., la creterea sarcinii,
tija 4 mrete apsarea talerului supapei de destindere, prin intermediul ciocului 5, ceea ce
duce la creterea forei de amortizare la viteze mari ale pistonului.
Fig.8.5.a
Fig.8.5.b
Fig.8.5
49
Fig. 8.6
La mecanismele de ghidare tip Mc. Pherson, amortizorul este fixat de portfuzet n
dou moduri :
- cu bride fixate pe tubul amortizorului, caz n care amortizorul este fixat pe portfuzet prin
uruburi ca n figura 8.7.
- cu brida elastic realizat din portfuzet, cazul n care amortizorul este fixat prin
strngere ca n figura 8.5.
Fig. 8.7
Fig. 8.8
50
51
53
8. 3. Elemente stabilizatoare
Stabilizatoarele servesc la micorarea oscilaiilor de ruliu i la mrirea stabilitii
autoturismului n viraj.
n figura 8.3.1. sunt prezentate diferite forme constructive de elemente stabilizatoare.
Ele sunt dispuse transversal fa de axa longitudinal a autoturismului, avnd capetele de
fixare direct sau prin tije intemediare, de puntea automobilului sau de braele suspensiei, iar
n partea din mijloc este ghidat prin intermediul unor elemente elastice fixate pe caroserie.
Fig. 8.3.2.
54
n viraj, datorit nclinrii caroseriei, cele dou capete ale stabilizatorului se rotesc n
sens invers, ceea ce duce la rsucirea barei stabilizatoare. Rezistena la rsucire a
stabilizatorului micoreaz tendina de nclinare spre exterior a caroseriei, prin mpiedicarea
comprimrii suplimentare a arcului exterior virajului i destinderea celui din interior.
n cazul n care deformaiile celor dou arcuri vor fi egale, bara stabilizatoare se va
roti liber n manoanele de cauciuc fr a intra n aciune. Cu ajutorul stabilizatoarelor se
poate reduce nclinarea lateral a caroseriei cu 20 ... 30 % fr a modifica caracteristicile
elementelor elastice ale suspensiei.
Rigiditatea stabilizatorului se poate determina cu relaia :
kst = Gch[(Y / Ga ) 1] - k`g
( 8.3.1.)
n care : Gc- este greutatea caroseriei; h - distana de la centrul de greutate la axa de ruliu;
`
Y - fora lateral; - unghiul de ruliu; k g - rigiditatea global a suspensiei fa i spate fr
stabilizator.
Se recomand ca stabilizatorul s se monteze numai dac ungiul de ruliu este
mai mare de 7 grade. n cazul n care stabilizatorul este montat numai la puntea din fa
automobilul va fi subvirator. Dac autoturismul este prevzut cu stabilizatoare att la
puntea din fa ct i la cea din spate, va trebui ca raportul dintre rigiditile unghiulare ale
punii spate s fie cuprinse ntre 1, 2 - 1, 6.
55
Fig.9.1.
Fora lateral ( transversal ) Fy se datoreaz : forei centrifuge, componentei
greutii la deplasarea pe un drum cu nclinare transversal sau vntului lateral.
La suspensia cu punte rigid ( fig.9.1.a.) roile se nclin n aceeai parte ca i
caroseria, ns aceast nclinare este nensemnat i se datorete numai deformrii
elastice a pneurilor. Deplasarea pe vertical a unei roi la trecerea peste o denivelare
( fig.9.1.g.) produce o nclinare a ntregii puni i deci a roii din partea opus. Astfel se
modific ecartamentul i unghiul de cdere. Dac mrimea cu care se modific
ecartamentul este mai mare dect deformaia lateral a pneului are loc o alunecare ntre
roi i cale. Aceste alunecri frecvente determin n afara nrutirii stabilitii i o sporire a
uzurii pneurilor.
Variaia continu a unghiurilor de cdere determin apariia n roile punii a unui
moment giroscopic, al crui efect este o oscilaie permanent de rotire a roilor n jurul
56
pivoilor i care las pe drum o urm sinusoidal ( erpuit ), cunoscut sub denumirea de
`` shimmy ``.
Variaia ecartamentului i a unghiului de cdere este cu att mai mic cu ct
ecartamentul punii i razele dinamice ale roilor sunt mai mari. De asemenea, efectul
giroscopic regulat este cu att mai mare cu ct viteza unghiular de rotaie a roilor este
mai mare. De aceea punile rigide se utilizeaz cu precdere, datorit construciei simple, la
autocamioane, care fiind caracterizate de ampatamente mari i roi cu raze mari a o
stabilitate satisfctoare.
n cazul suspensiei cu roi independente cu paralelogram cu brae egale ( fig.
9.1.b.) roile se nclin n aceeai parte i cu acelai unghi ca i caroseria, avnd ca efect o
mrire a unghiurilor de deviere lateral a pneurilor, datorit att forei transversale Fy ct i
nclinrii roilor. Deplasarea pe vertical a roii are loc fr modificarea nclinrii ei, al crei
plan rmne paralel cu el nsui ( fig. 9.1.f.), unde este reprezentat aceeai suspensie la
trecerea unei roi peste o denivelare. ns, micarea pe vertical a roilor provoac i
deplasri transversale ale planului roilor avnd ca efect deformri laterale suplimentare ale
pneurilor, precum i modificarea unghiurilor de deviere lateral. Dac deplasrile
transversale ale pneurilor depesc limitele de deformare lateral ale acestuia, roata este
obligat s alunece lateral, ceea ce are ca rezultat nrutirea stabilitii i maniabilitii
automobilului i o uzur accentuat a pneurilor. Din aceste motive, pentru reducerea
deplasrii transversale, suspensiile cu paralelogram transversal se construiesc cu braul de
sus mai scurt dect cel de jos, ntr- un raport de 0, 5 ... 0, 7. Din aceast cauz roile nu
mai rmn paralele cu ele nsele la deplasarea pe vertical, ns variaia nclinrii este
nensemnat.
La suspensia cu roi independente cu ghidare paralel a roi- lor prin brae
oscilante longitudinale ( fig. 9.1.c.), precum i la suspensia cu ghidare telescopic a
roilor ( fig. 9.1.d.), roile se nclin n acelai sens i cu acelai unghi ca i caroseria i, n
consecin se mresc i unghiurile de deviere lateral a pneurilor. La automobilele
moderne dotate cu aceste dou tipuri de suspensii unghiul de nclinare lateral a prii
o
suspendate i deci i a roilor, poate ajunge la valori de 5 ... 8 pentru fore transversale
Fy = ( 0,3 ... 0,4 )Ga. Deplasarea roii pe vertical, n aceste dou cazuri, are loc fr
nclinarea ei, ca i n cazul suspensiei precedente.
n cazul suspensiei cu roi independente cu un singur bra transversal pentru
fiecare roat ( fig.9.1.e.), sub aciunea forei transversale Fy, roile se nclin n partea
opus nclinrii caroseriei, ceea ce duce la micorarea unghiurilor de deviere lateral a
o
pneurilor. Cercetrile experimentale au artat c o nclinare transversal cu 5 ... 6 ntr- un
o
sens sau altul provoac o reducere sau mrire a unghiului de deviere lateral cu cca 1
n concluzie :
a ) mecanismul suspensiei trebuie s reduc ct mai mult unghiul de deviere a roilor de la
planul vertical, la trecerea peste neregularitile drumului, n scopul evitrii momentelor
giroscopice, care apar la schimbarea axei de rotaie;
b ) trebuie s evite deplasarea relativ transversal a roilor aceleiasi puni peste limita
permis de elasticitatea transversal a pneurilor, n scopul evitrii uzurii acestora.
Alegerea tipului mecanismului de ghidare a roilor poate s influeneze mrimea i
valorile relative ale unghiurilor de deviere lateral i prin aceasta s determine gradul de
nesusceptibilitate la autovirare, adic stabilitatea automobilului la mersul rectiliniu.
Unghiul de nclinare al prii suspendate depinde de rigiditatea suspensiei i de
valoarea momentului forei laterale Fy aplicate n centrul de greutate.
57
Sub efectul forelor laterale caroseria se nclin n sensul de ac- iune al acestora.
Admind caroseria perfect rigid punctele O1`, O1``, O2` i O2`` rmn permanent n acelai
plan, caroseria rotindu- se cu unghiul . Daca ks1 si ks2 reprezint rigiditatea suspensiei fa
i respectiv spate atunci, pentru fiecare arc echivalent, datorit simetriei, revin rigiditile 0,5
ks1 i 0,5 ks2.
`
``
`
``
= (2 / ks2 E2 )( Z2 - Z2 ) = (2 / Ks1 E1) ( Z1 - Z1 ) ( 9.1. )
Scriind relaia de momente n raport cu axa O1O2 ( fig. 9.3.) i innd seama de
relaia ( 9.1.) se obine :
Z1` - Z1`` = ( 2hg / E1 ) x {1 / [1 + ( E2 / E1 )2 ( ks2 / ks1 )]} x ( Fiy + Fay )
Z2`
Z2``
( 9.2.)
``
``
Z2 + Z2 = Z2
( 9.3.)
reaciunile Z1 i Z2 fiind cunoscute, folosind relaia ( 9.2.) se pot deduce reaciunile normale
la fiecare roat.
58
rigiditii lor, prin montarea unui stabilizator la puntea din fa diferit de cel al punii din
spate sau prin montarea unui singur stabilizator la puntea din fa.
La autoturismele moderne rigiditatea unghiular total ( k1 + k2)
variaz ntre 40 - 100 daN / grd., iar raportul rigiditilor unghiulare
k1 / k2 = 1,2 ... 1,6
Acest raport este obinut prin stabilizatoare care maresc rigiditatea unghiular la
puntea din fa, n medie cu 20 ... 40 %, comparativ cu puntea spate.Efectul este: o mai
bun stabilitate a automobilului prin reducerea deformaiilor de rsucire a cadrelor i
caroseriei. n schimb variaia reaciunilor normale ale drumului la cele dou puni provoac
o mrire a ncrcrii radiale a pneurilor, a rulmenilor roilor de direcie i a pivoilor
fuzetelor. Din acest motiv se urmrete ca variaia reaciunilor normale Z1/Z2 s nu
depeasc valorile 1,3 ... 1,5.
Dac se consider fiecare punte separat, centrul de ruliu reprezint centrul instantaneu de
rotaie al caroseriei n micarea de ruliu fa de cale. Acest centru se poate determina prin
metode geometrice. Dei pentru ntregul autovehicul metoda conduce la contradicii, ea
poate fi folosit orientativ la aprecierea axei de ruliu.
60
Fig. 9.6.
La suspensiile cu arcuri n foi, centrul de ruliu se afl aproximativ la nlimea urechilor
arcurilor, cum se arat n fig.9.7.
61
Fig. 9.7.
Fig. 9.8.
Dac momentul de ruliu preluat de punte este Mr, cruia i corespunde unghiul de ruliu ,
se definete rigiditatea de ruliu,
kr = Mr /
Se poate scrie :
Mr = 0,5E(Z`-Z``) = (0,5E x )ks(Z`-Z``)
( 1 ),
unde:
`
``
Z i Z reprezint deplasrile pe vertical ale roilor n raport cu caroseria.
`
``
o
o
( 2 ),
(Z - Z )/ E = tg ~ , deoarece < 8 - 10
innd cont de relaiile (1) i (2), rezult :
2
kr = 0,25 E x ks.
Expresia lui Mr se modific, ntr- o anumit msur, dac se ine seama c centrul
de ruliu nu este n planul cii.
Totodat, trebuie s se in seama atunci cnd este cazul, i de rigiditatea introdus
de bara stabilizatoare.
Determinarea mai exact a rigiditii la ruliu se face pe cale experimental.
Pentru fiecare punte exist rigiditile de ruliu kr1 i kr2, iar rigiditatea total va fi :
kr = kr1 + kr2
innd seama de consideraiile anterioare se ajunge la modelul autovehiculului cu
axa de ruliu. n centrul de mas al prii suspendate acioneaz fora de inerie
corespunztoare, cu cele dou componente Fisy i Fisx i greutatea Gs. n figura 9.8. sunt
reprezentate aceste fore care acioneaz asupra masei suspendate. Pentru simplitate nu
s- au reprezentat forele similare care acioneaz asupra masei nesuspendate.
Pentru determinarea reaciunilor normale se scrie ecuaia de momente pentru
partea suspendat n raport cu axa de ruliu fa de care ea se rotete. Daca hr este
distana de la centrul de greutate al masei suspendate pn la axa de ruliu, rezult:
( Fisy + Fay)hr cos + Gshr sin = Mr = kr ,
de unde, avnd n vedere c se poate considera sin ~ , cos ~ 1, se obine:
= [hr / ( kr-hrGs )] x ( Fisy + Fay ).
62
63
10. CONCLUZII
Alegerea unei anumite soluii constructive pentru suspensie se face innd seama, n
primul rnd, de msura n care destinaia autovehiculului impune ca anumite cerine s fie
tratate cu prioritate. ns, indiferent de tipul automobilului, trebuie asigurat o bun
stabilitate a acestuia.
Din studiul care s-a efectuat asupra suspensiei i influena acesteia asupra
stabilitii autovehiculului, studiu prezentat n lucrarea de fa, s-a ajuns la concluzia c
stabilitatea este mbuntit prin urmtoarele soluii :
1) Caracteristica elastic s fie progresiv ( neliniar )
Aceasta se obine dac se folosesc :
a ) - arcuri elicoidale executate din bar cu seciune variabil i realizarea nfurrii cu
pas variabil
- tampoane limitatoare de curs care au rol de element elastic suplimentar
b ) - arcuri lamelare:
- utilizarea unor foi cu seciune variabil
- mrirea frecrii dintre foile arcului
- nerespectarea etajrii arcului lamelar ideal
- realizarea unor construcii speciale a prinderilor, care s permit modificarea
lungimii active a arcului
- realizarea arcului din mai multe pachete de foi, acestea fiind acionate
difereniat
- arc lamelar i arc din cauciuc
c ) - arcuri cave din cauciuc
d ) - suspensii pneumatice i hidropneumatice
Alegerea caracteristicii elastice se face n concordan cu caracteristica de
amortizare, tipul punii, destinaia automobilului i tipul mecanismului de ghidare a roilor.
2 ) Utilizarea unui mecanism de ghidare a roilor care s reduc unghiul
de deviere lateral al roilor.
3 ) Unghiul de nclinare transversal a prii suspendate s aib valori ct
mai mici. Acesta depinde de rigiditatea suspensiei i de valoarea forelor laterale
( cap.9.2.2.)
( cap.9.2.2.)
64
PARTEA a - II -a
1. PROBLEME INTRODUCTIVE
coala, prin funciile sale eseniale, prin educatorii specializai de care beneficiaz,
prin modul tiinific de organizare i desfurare a activitii, reprezint unul dintre factorii
principali de educaie.
Dei conceptul de educaie permanent, devenit concept de referin n orice
demers educaional, modific azi rolul colii, importana acesteia nu scade ci dimpotriv.
Cercetrile au demonstrat ca n perspectiva educaiei permanente, rolul colii devine mai
complex i mai important deoarece `` instituirea educaiei permanente ca realitate socio educaional presupune drept punct de plecare o educaie de baz ( iniial ) temeinic``. O
idee preioas demonstrat de aceste cercetri este aceea ca ``temeinicia formrii iniiale
este esenial pentru implementarea educaiei permanente i c rabatul fcut la nivelul
colii de baz se pltete foarte scump mai trziu``.
Fr a se neglija importana nvrii de tip informal( realizat i desfurat n
mprejurri diferite inegal pentru diferite persoane i cu un grad diferit de prelucrare ) ct i
cea de tip nonformal ( realizat pe baz de interese i opiuni n cadrul creia elevii
ndeplinesc funcii importante ), nvarea de tip formal, cu toate limitele ei, reprezint forma
fundamental de nvare realizat n i prin procesul de nvmnt.
Procesul de nvmnt este o activitate complex a cadrelor didactice i a elevilor
desfurat ntr- o unitate colar cu un profil specific i n cadrul creia se dobndesc
cunotine, priceperi, deprinderi, se dezvolt procesele cognitive, afective, volitive, se
modeleaz personalitatea elevilor.
n procesul de vmnt intervine o gam foarte larg de activiti : de solicitare rspuns, comunicare, nelegere - memorare, analiz, sinntez, evaluare, aplicare, ct i
raporturi specifice n care sunt pui agenii aciunii. Aceste aspecte pot fi evideniate de
analiza urmtoarelor caracteristici ale procesului de nvmnt :
1) Procesul de nvmnt - proces bilateral
Procesul de nvmnt presupune existena i interaciunea complex a doi poli :
cadrul didactic i elevul. Fiecare are un statut propriu i funcii specifice din a cror corelare
rezult specificul procesului.
65
unitate ntre dou funcii eseniale : funcia reflectorie i cea operaional. Aceste funcii
deriv din faptul c orice cunotin include n ea o funcie de reflectare, prin care elevul
cunoate realitatea nconjurtoare, i i fixeaz cunotinele n imagini, noiuni, idei, ct i
o funcie de operare, prin care cunotina respectiv devine un instrument care st la baza
formrii unei capaciti operatorii i care va permite asimilarea n continuare de noi
cunotine.
5) Procesul de nvmnt - sistem de autoreglare
Abordarea sistemic reprezint o metodologie complex de cunoatere i de
transformare a procesului de nvmnt. Acest tip de analiz se impune cu att mai mult n
perioadele de reform colar, ntruct ofer posibilitatea unei cunoateri tiinifice a
procesului de nvmnt, a componentelor sale, a multiplelor corelaii i, n acelai timp,
realizarea unei viziuni de ansamblu asupra acestuia.
Procesul de nvmnt este un sistem ntruct :
- conine un numr mare de componente ( variabile );
- este definit de multiple corelaii ntruct componentele se afl n permanen interaciune,
att n plan orizontal, ct i vertical i, n acelai timp, cu factorii de context;
- dispune de o anumit structur i dinamic.
Abordarea sistemic atrage atenia asupra urmtoarelor aspecte:
- cnd se opereaz cu aceast metod trebuie s se delimiteze exact nivelul de referin :
astfel, procesul de nvmnt este un sistem dar n acelai timp este un subsistem al
sistemului de nvmnt; la rndul su el conine numeroase subsisteme componente: de
exemplu orice lecie poate fi abordat sistemic, ea reprezentnd un microsistem care
reproduce n mic ceea ce se petrece la nivel macro;
- ntregul predomin asupra prilor, subsistemelor, care la rndul su este subordonat
sistemului de nvmnt; ca urmare este contraindicat secvenierea, luarea n
considerare separat doar a unei variabile pentru a explica un anume fenomen din cadrul
procesului de predare - nvare. De exemplu reuita sau nereuita colar vor trebui
ntotdeauna abordate ca multicauzal determinate, fr nici o exagerare a importanei
vreunuia dintre factori.
FLUX DE INTRARI
- obiective
- continuturi
- resurse umane
-invatatori
-profesori
-conducere
-elevi etc.
- resurse materiale
-dotari, echipament
-constructii scolare
- fonduri
- timp scolar
- legislatie
FLUX DE IESIRI
Procesul de
invatamant :
Predare, invatare
Evaluare ( metode,
strategii, principii
etc.), lecturi si alte
activitati
Produsele:
- absolventi
- nivel de cultura
- formatie profesionala
- atitudini
- calitati si trasaturi de
personalitate
- comportamente etc.
Conexiune inversa
Fig. 1. Abordare sistemica a procesului de invatamant ( cf. I. Cerghit )
Literatura de specialitate recomand dou tehnici fundamentale de abordare sistemic.
1) Determinarea fluxurilor de intrare i de ieire ( fig.1.)
67
Nivel de
analiza
1.
FUNCTIONAL
Componente
1.1. Obiective
1.2. Rezultate
2.1. Resurse umane
Cine ?
Cu ce resurse ?
In ce conditii ?
Cu ce constrangeri ?
Cum ?
Cand?
2.
STRUCTURAL
3.
OPERA RATIONAL
Subcomponente
3.1. Predarea
3.2. Invatarea
3.3. Evaluarea
3.4. Strategia didactica
3.5. Metode de
predare - invatare
A. Nivelul funcional
A. 1. Obiectivele educaionale
A. 2. Rezultatele
69
71
74
C. Nivelul funcional
Esena procesului de nmnt se exprim n unitatea predare- nvare - evaluare
privite ca procese coevolutive. In orice secven a instruirii sunt cuprinse cele trei elemente,
etape ale activitii instructiv - educative.
Considerate laturi componente ale interaciunii didactice dar i funcii ale oricrei
instituii colare, ele se definesc cel mai adesea prin raportare reciproc. Predarea,
nvarea i evaluarea interacioneaz permanent, se adapteaz unele la celelalte,
schimbrile de la un nivel avnd consecine imediate asupra celorlalte. Astfel schema
logic i psihologic a predrii se regsete n schema logic i psihologic a nvrii,
performanele obinute fiind apreciate prin diferite forme de evaluare.
2.1. Predarea
analiza variabilele predrii, condiiile n care acestea acioneaz eficient i cerinele pentru
comportamentul profesorului ca acesta s induc la elevi nvarea.
n realitate nu exist o teorie unic a predrii dup cum nu exist o teorie unic a
nvrii, iar mai operante dect teoriile sunt modelele de predare. In funcie de diferite
criterii i de autorii care le-au elaborat distingem: modele comportamentale, cognitive,
operaionale,bazate pe programare, bazate pe algoritmi, modelul interacional etc.In plan
istoric, primul care a ncercat s elaboreze un model al predrii a fost J.F.Herbart, n
cunoscuta teorie a treptelor formale. Prezentm spre exemplificare modelul interacional cu
numeroasele sale variante : Flanders, Bellack i Davitz, D.G.Ryans, Bayer etc., model
deosebit de valoros cu toate limitele sale.
Modelul este fundamentat psihosocial pe relaia interpersonal funcional profesorelev i are la baz relaia de influen direct sau indirect realizat de profesor n clas, n
activitatea de predare. Cele dou tipuri de influen sunt asociate cu dou tipuri de
interaciune profesor - elev : interaciuni integratoare, derivate din comportamente didactice
stimulative pentru particiaprea i activismul elevilor ( laud, ncurajare, sprijin ) i
interaciuni dominatoare derivate din comportamente didactice de autoritate ( ordine, critic,
indicaii etc.).
Din perspectiva aciunilor desfurate i a influenelor realizate, configuraia
modelului este urmtoarea :
a) intervenia profesorului prin aciuni integratoare i dominatoare, de rspuns
(accept idei, laud, ncurajeaz, pune ntrebri, folosete ideile elevilor ) sau de iniiere
(expune, ndrum, critic, justific );
b) intervenia elevului ( rspunde la intervenia profesorului dar i rspunsuri din
proprie iniiativ );
c) linite, confuzie n raport cu comunicarea, sistarea interrelaiilor, confuzie n
comunicare.
2.2. nvarea
- nvarea este un concept generic folosit pentru un numr mare de procese prin
care se modific comportamentul;
- nvarea, n sensul cel mai larg, este un fenomen propriu organismelor vii de a
dobndi o experien individual de comportare, a unor reacii adecvate ca urmare a
repetrii situaiilor sau exersrii ( n aceast accepiune nvarea este un fenomen
universal n viaa organismelor animale );
- nvarea uman este o form specific de activitate, un proces reglator i de
comunicare orientat spre un obiectiv precis, nsuirea experienei sociale, n forme
generalizate;
- n sens restrns, din perspectiva psihologic, nvarea este orice nou achiziie a
organismului ca urmare a asimilrii, a interiorizrii informaiilor externe, achiziii care au ca
efect o schimbare n comportament;
- din perspectiva pedagogic nvarea este procesul de asimilare a cunotinelor i
de formare a priceperilor i deprinderilor. I. Neacu propune urmtoarea definiie de lucru :
nvarea este ``o activitate cu valoare psihologic i pedagogic condus i evaluat n
mod direct sau indirect de ctre educator, care const n nsuirea, transformarea,
acomodarea, ameliorarea, reconstrucia, fixarea i reproducerea contient, progresiv,
voluntar i relativ independent a cunotinelor, priceperilor, deprinderilor i atitudinilor;
- conceptul de nvare este utilizat n literatura psihopedagogic cel puin n trei
sensuri :
76
ncrcare
2.3. Evaluarea
- reprezint o nlnuire de operaii de msurare, apreciere i decizie, eseniale
pentru determinarea progreselor la nvtur, conducerea procesului de nvmnt i
perfecionarea lui continu;
- constituie o ocazie de validare a justeii secvenelor educative, a componentelor
procesului didactic, un mijloc de intervenie asupra coninuturilor i obiectivelor
educaionale;
- ndeplinete multiple funcii, de constatare, de informare, de diagnosticare, de
prognosticare, de decizie, pedagogice;
- este integrat organic n structura procesului de nvmnt, extinzndu-se de la
evaluarea rezultatelor, la evaluarea proceselor i a condiiilor de realizare;
- prin reconsiderarea criteriilor de apreciere, prin perfecionarea instrumentelor de
msurare, prin raportarea permanent la obiective evaluarea cu semnificaia sa de
conexiune invers amelioreaz i optimizeaz procesul de nvmnt n toate
componentele sale.
3. CERCETARI CONCRETE
PRIVIND OPTIMIZAREA PREDRII, NVRII I EVALURII
SUSPENSIEI AUTOVEHICULULUI
n lucrarea de fa ne propunem s facem un studiu al optimizrii predrii - nvrii evalurii la disciplinele : ``Instalaii i echipamente. Tehnlogia meseriei``, la clasa a XII - a
liceu i `` Automobile``, la coala profesional.
Tema de specialitate pe care am studiat-o este :``Suspensia automobilului``.
Acest studiu este necesar pentru a investiga factorii pedagogici ai reuitei colare,
precum i pentru eliminarea insuccesului colar.
1. Observaia
Metoda observaiei const n urmrirea faptelor de educaie aa cum se desfoara
ele n condiii obinuite. Avantajul observaiei const n aceea c permite observatorului s
cuprind diferite aspecte n desfurarea natural a fenomenului.
Se folosete n toate etapele cercetrii i nsoete de obicei toate celelalte metode,
oferind date suplimentare asupra fenomenului investigat. Sursele observaiei pedagogice
sunt practic nelimitate. Ele se concentreaz n jurul activitii profesorului i elevilor n
diverse situaii : la lecii, la activiti extracolare etc. Atunci cnd se refer la activitatea
elevilor important este ca acetia s nu-i dea seama c sunt observai.
Ca metod de cercetare se deosebete de observaia spontan prin aceea c
presupune elaborarea prealabil a unui plan de observaie cu precizarea obiectivelor ce vor
fi urmrite, a cadrului n care se desfoara i a eventualelor instrumente ce vor putea fi
folosite pentru inregistrarea celor observate. Datele vor fi consemnate pe msur ce apar
79
pe foaia de observaie. Sistematizarea lor se poate face din mers pe baza ``indicatorilor de
observaie `` pe care i stabilim n prealabil.
Fia de observaie pe care am ntocmit-o este prezentat n capitolul 3.2.4.2.
2. Experimentul pedagogic
Spre deosebire de observaie, experimentul presupune crearea unei situaii noi, prin
introducerea unor modificri n desfurarea aciunii educaionale.
n cadrul oricrui experiment pedagogic avem de-a face cu trei categorii de variabile:
variabile independente, variabile dependente i variabile intermediare.
Variabile independente sunt tocmai inovaiile introduse de cercettor.
Variabile dependente sunt formate din totalitatea modificrilor ce s-au prudus n
urma inovaiilor introduse. Ele sunt consemnate cu ajutorul diferitelor procedee de
nregistrare i msurare, unele dintre ele constituind obiectul observrii propiu-zise.
Variabile intermediare sunt acelea care mijlocesc relaiile dintre variabile
independente i cele dependente. Ele sunt de natur psihic i social, referindu-se
ndeosebi la trsturile de personalitate i climatul psihosocial care se nterpune n acest
proces.
Cu ajutorul experimentului cercettorul reuete s surprind diferite relaii cauzale
i funcionale dintre cele trei catgorii de variabile n vederea ameliorrii i perfecionrii
aciunii educaionale.
n desfurarea lui experimentul parcurge trei faze :
- etapa pregtitoare;
- etapa de efectuare;
- etapa de evaluare.
n etapa pregtitoare sunt studiate condiiile n care se va desfura, se stabilete
inovaia ce se va introduce ( factorul experimental ) i se precizeaz strategia aplicrii lui.
Exemplu : pentru tema propus n aceast lucrare, orele ( leciile ) se desfoar n
laboratorul auto i se experimenteaz folosirea metodelor activ-participative n procesul de
predare - nvare, precum i diversificarea metodelor de evaluare.
Etapa de efectuare const n desfurarea propiu-zis a experimentului. Temporal,
este cea mai lung, avnd n vedere c ntr- un experiment inovaia nu poate fi aplicat
instantaneu, iar apariia rezultatelor nu este o consecin imediat.
n etapa de evaluare se nregistreaz i se msoar rezultatele experimentului. Pe
baza lor se stabilesc diferenele ntre eantioane, ntre datele nregistrate n etapa
pregtitoare i cele consemnate n finalul experimentului.
3. Metoda convorbirii
Este o forma de anchet care const dintr-un dialog ntre cercettor i subiecii
supui investigaiei.
Aceast metod s-a aplicat n scopul descoperirii factorilor stresani sau ai celor
perturbatori care au determinat rmnerile n urm la nvtur n cazul ctorva elevi.
80
8. Statistica matematic
Cercetarea pedagogic se apleac asupra unor fapte i fenomene care prin
excelen au un caracter calitativ. Dar trebuie efectuat i msurarea i exprimarea lor
cantitativ. Pentru aceasta se folosesc tehnici statistice de msurare, prezentare i
prelucrare matematico - statistic.
Cele mai utilizate instrumente de msurare n cercetarea pedagogic ( folosite i n
lucrarea de fa ) sunt:
1) Numrarea ( nregistrarea )
Aceasta const n simpla consemnare a prezenei sau absenei unei particulariti
obiectivate n comportament. Este vorba n cadrul temei investigate de msurarea
subiecilor, a notelor de acceai mrime ( tabelul N, cap. 3.2.4.2.)
2) Clasificarea sau ordonarea
Se aeaz datele ntr-o anumit ordine, cresctoare sau descresctoare (tabelul C,
cap. 3.2.4.2.)
3) Compararea ( raportarea )
Conform acestei metode se raporteaz mrimea ce urmeaz a fi msurat la
mrimea teoretic sau la mrimea total. Se obine astfel un raport de mrimea n / T, unde:
n - numrul rezultat din numrtoare;
T - mrimea total sau teoretic
Acest raport mbrac i forma procentual. Rezultatul sau brut sau procentual
urmeaz s fie supus prelucrrii ulterioare.
Rezultatele aplicrii acestei metode sunt prezentate n tabele R1 i R2 din cap.
3.2.4.2.
Pentru prelucrarea i prezentarea datelor unei cercetri pedagogice se folosesc
urmtoarele tehnici statistice :
1. ntocmirea tabelului de rezultate - se face imediat dup efectuarea observaiei i
consemnarea datelor n foile de observaie, dup administrarea unor probe i nregistrarea
81
Codul
clasei
Nr. elevi
Media generala
5 - 6 7 - 8 9 - 10
21
8
2
31
24
B
C
28
24
28
24
21
18
6
4
1
2
22
20
5
4
1
-
26
26
23
23
liceu
scoala
profesionala
82
83
3.2.1.3.Catalogul clasei
Aa cum s-a menionat n capitolul 3.1.5., lotul investigat este format din clase aflate
n ultimul an de studiu. Analiznd rezultatele colare din catalogul clasei, la sfritul anului
colar anterior, s-au nregistrat rezultatele prezentate n tabelul 3.1.
Se observ c rezultatele difer de la o clas la alta. Aceste diferene pot fi datorate
urmtorilor factori psihopedagogici :
a) la clasele de liceu A i B
clasa A la care am fost i profesor diriginte a nregistrat rezultate mai bune deoarece :
- de la formarea claselor ( dupa admiterea n clasa a IX-a ) a cuprins elevi cu un nivel
cognitiv mai ridicat dect cei din clasa B;
- prin temele abordate n orele de dirigenie s-a urmrit dezvoltarea receptivitii fa de
influenele instructiv-educative, a motivaiei i intereselor, modelarea trsturilor de caracter
i a temperamentului. Totodat s-a creat un mediu de colaborare i de competiie ntre
elevi;
- din motive obiective ( orarul colar i numrul mare de clase cu profesori diferii ) la clasa
A toate orele s- au desfurat n laboratorul auto, n timp ce la clasa B numai jumtate din
totalul de ore, cealalt jumtate desfurdu- se n sala de clas, unde nu ntotdeauna
poate fi transportat tot materialul didactic necesar. Astfel elevii au perceput i nteles n mod
diferit noile cunotine;
- clasa A a organizat o excursie de studiu cu vizitarea S.C. Dacia Piteti i S. C. ARO
Cimpulung, n urma creia s- a observat o sporire a spiritului de observaie, o cretere a
voinei de pregtire n meseria aleas i a nivelului de aspiraie. n acelai timp elevii clasei
A au perceput i neles mult mai bine noiunile predate;
- la ambele clase elevii au rezultate bune la obiectele de specialitate au, n general, un
nivel bun de pregtire la toate obiectele de studiu;
- sunt muli elevi navetiti i dintre acetia unii au rezultate mai slabe din cauza timpului
pierdut pe un traseu lung de naveta ( 30 - 50 km ).
84
85
86
- se anun titlul temei i se scrie pe tabl : ``Suspensia automobilului``; apoi titlul leciei
:``Rolul, condiiile impuse, clasificarea suspensiilor. Elemente elastice``;
- urmeaz prezentarea coninutului temei noi pe secvene informaionale i acionale,
prezentate n detaliu, n mod sistematic i continuu astfel :
1. Rolul suspensiei
Suspensia automobilului ndeplinete urmtoarele roluri :
- realizeaz legtura elastic ntre punile automobilului i cadrul asiu sau caroserie;
- asigur reducerea vibraiilor i ocurilor ce se transmit de la puni la cadru asiu
sau caroserie ( la deplasarea automobilului pe drumuri cu neregulariti, acestea produc
oscilaii ale roilor care se transmit punilor rigide sau articulate );
- asigur confortabilitatea automobilului, protejnd ncrctura i organele
componente ale sistemelor automobilelor.
Suspensia automobilului este format din:
a) elemete elastice - care micoreaz sarcina dinamic rezultat din interaciunea roii i a
drumului;
b) elemente de ghidare - care au rolul de a transmite componentelor longitudinale i
transversale ale forei de interaciune, precum i momentele acestor fore, determinnd
cinematica roilor fa de cadru sau caroserie;
c) elementele de amortizare - au rolul de a amortiza oscilaiile caroseriei i ale roilor.
Not : fiecare component este identificat i denumit pe ansamblul auto cu ajutorul
elevilor. Elevii noteaz n caiete rolurile i componentele suspensiei.
2. Condiii impuse suspensiei
Pentru aceast secven a leciei sunt puse ntrebri frontale pornind de la
rolurile comunicate puin mai nainte i prin analogie cu alte ansamble de pe automobil
studiate anterior. Rspunsurile elevilor sunt completate de profesor i sunt explicate unele
aspecte funcionale.
Profesorul scrie pe tabl schematic aceste condiii i n acelai timp i
noteaz elevii n caietele de notie
Condiii impuse suspensiei
a) confortabilitate foarte - depinde de frecvena de oscilaie
- frecvena s fie ct mai apropiat de cea a pailor omului
la mers normal ( 70 - 110 pai / min )
- nu sunt confortabile suspensiile cu frecvena proprie de
120 - 150 osc./ min., sau sub. 60 osc. / min.
b) s asigure micri ct mai mici - de ruliu, tangaj i giraie - pentru a asigura
stabilitate i maniabilitate bun a automobilului
Obs. micarea de ruliu = oscilaii de rotaie ale prii suspendate n jurul unei axe
longitudinale
micarea de tangaj=oscilaii de rotaie n jurul unei axe transversale
micare de giraie = oscilaie de rotaie n jurul unei axe verticale
c) s asigure cinematica corespunzatoare roilor de direcie - necesar pentru
micorarea uzurii anvelopelor i stabilizarea roilor
d) caracteristica elastic i de amortizare corespunztoare
88
- s asigure confortabilitatea
- s permit nclinri transversale ale prii suspendate ct mai mici
- s nu apar lovituri n tampoanele limitatoare
- prin toate acestea se asigur o bun stabilitate
e) asigurarea contactului permanent roat-sol - pentru a asigura deplasare n
siguran
f) durabilitate ridicat
g) greutate minim - contribuind la reducerea masei suspendate
h) cost sczut, susceptibilitate de defeciuni redus; acces uor la elementele
componente
3. Clasificarea suspensiilor
Dintre multiplele criterii de clasificare vom lua n discuie pe cele mai importante i
anume:
89
Not :
pe toat durata aciunii de predare sunt antrenai elevii prin ntrebri al cror
rspuns contribuie la comunicarea cunotinelor. Exemplu : se prezint o schi i elevilor
li se cere s identifice pe piese sau pe automobil componentele respective; la prezentarea
avantajelor i dezavantajelor unui element elastic sunt ntrebai nti elevii i apoi profesorul
face completrile rspunsurilor. Menionez c avnd piese reale elevii neleg n mare
msur noiunile predate, n special pe cele referitoare la construcii, montaj i funcionare.
Deoarece predarea s- a efectuat prin metode activ - participative consider c s- a
obinut i fixarea cunotinelor n mare msur i totodat feedbak-ul corespunzator. Prin
urmare momentului urmtor din desfurarea leciei i voi acorda un timp mai scurt.
92
b) Verificarea cunostintelor din lectia precedenta si reactualizarea celor necesare comunicarii temei noi ( 10 -15 min )
Lecia precedent este ``Rolul, condiiile impuse, clasificarea suspen93
Amortizoarele
Confortabilitatea automobilului depinde de elasticitatea suspensiei n sensul c
aceasta este mai bun pentru suspensii cu elasticitate mare. Dar, la deplasarea
automobilului pe un drum cu denivelri apar oscilaii ale prii suspendate, n raport cu
partea nesuspendat. Amplitudinea i durata oscilaiilor sunt mari la suspensiile cu
elasticitate mare. Se impune, deci, montarea unui amortizor ntre cele dou mase
( suspendat i nesuspendat ) ale automobilului, n scopul amortizrii ct mai rapide a
oscilaiilor pentru a nu aprea fenomenul de rezonan.
Not :
- se prezint noiunile conform manualului indicat la bibliografie
- sunt explicate schemele proiectate;
- sunt prezentate ansamble pe auto i demontate;
- elevii noteaz n caiete sistematizat noiunile noi ( de pe tabl )
e. Evaluarea ( 3 - 5 min )
Avnd n vedere rspunsurile elevilor la verificarea cunotinelor din lecia anterioar
ct i participarea unora pe timpul predrii se acord notele meritate. Acestea sunt
consemnate n caietul ( fia ) profesorului, iar n catalog vor fi trecute note numai elevilor
care au mai fost notai n fie i n alte ore.
De asemenea se fac aprecieri verbale asupra modului de ntelegere a cunotinelor
la nivel de clas i chiar nominaliznd civa elevi
n cele ce urmeaz se prezint un model de fi pentru evaluarea oral. Prin
folosirea acesteia se realizeaz o apreciere exact a rspunsurilor elevilor.
94
Elevul
1.
2.
3.
4.
Bzga Marius
Popescu Laureniu
Tolea Valentin
Dumitracu
Nicolae
Vasile Ionu
5.
Coninutul
rspunsului
FB B S NS
X
X
X
X
X
Organizarea
Prezentarea
rspunsului
rspunsului
FB B S NS FB B S NS
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Concluzii,
observaii
Nota
10
8
3
7
6
Fia a fost folosit n cazul unei evaluri curente pentru lecia : ``Rolul, condiiile
impuse, clasificarea suspensiilor. Elemente elastice ale suspensiei``
ntrebrile principale au fost :
1) Care este rolul suspensiei automobilului ?
2) Care sunt componentele suspensiei i ce rol indeplinete fiecare n parte?
3) Care sunt cerinele impuse suspensiei? Motivai fiecare cerin;
4) Dup ce criterii se clasific suspensiile ?
5) Descriei tipurile de suspensii utilizate pe autovehicule;
6) Ce este caracteristica elastic ?
7) Definii rigiditatea suspensiei i elasticitatea;
8) Reprezentai la tabl tipuri de caracteristici elastice;
9) Arcul n foi : descriere, mod de dispunere pe automobil, avantaje i dezavantaje;
10) Arcul elicoidal : descriere, utilizare, avantaje i dezavantaje;
11) Arcuri bare de rsucire : descriere, utilizare, avantaje i dezavantaje;
12) Arcuri din cauciuc : descriere, utilizare, avantaje i dezavantaje;
13) Elemente pneumatice : descriere, utilizare, avantaje i dezavantaje;
14) Elemente hidropneumatice : descriere, utilizare, avantaje i dezavantaje;
15) De ce n cazul utilizrii arcurilor elicoidale trebuie s se foloseasc amortizoare i
stabilizatoare ?
Acest model de fi se poate folosi i n cazul evalurii sumative, iar
intrebrile se vor referi la ntregul capitol ``Suspensia automobilului``.
95
b) Verificarea cunotinelor din lecia precedent i reactualizarea celor necesare comunicrii temei noi ( 10 -15 min )
Lecia precedent este: ``Amortizoare i stabilizatoare ``. Pentru verificarea
cunotinelor mi-am propus un extemporal care s cuprind ntrebrile ;
1. Rolul i componentele amortizorului bitubular;
2. Motivai folosirea stabilizatoarelor i precizai unde se folsesc;
3. Principiul de funcionare al amortizorului telescopic bitubular;
Schema de evaluare i notare este prezentata n anexa M.5.1.
Pentru a face legtura cu noile cunotine se cere elevilor s rspund la
urmtoarele urmtoarelor ntrebri ;
- care sunt elementele elastice folosite n suspensia automobilului ?
- cum se clasific suspensia automobilului ?
d. Evaluarea ( 3 - 5 min.)
Se apreciaz modul de ntocmire a referatelor, nominaliznd referatele cele mai
bune i cele mai slabe.
Notele acordate vor fi trecute de asemenea n caietul profesorului i se va face o
medie cu notele obinute la extemporal.
97
S1
Criterii de apreciere
Satisfacerea Organizarea Forma Factor per cerintelor de continutului lucrarii sonal si de
continut
creativitate
0, 6
0, 2
0, 1
0, 1
TOTAL
puncte
pe subiect
Observatii
S2
0, 5
0, 3
0, 2
S3
0, 3
0, 6
0, 1
Punct
din
oficiu
Nota
**
**
**
**
**
**
**
**
10
98
Obiectiv
operational nr.1
Item 1
Continut de
invatat nr. 1
-----------------------------------
Obiectiv
operational nr.10
Continut de
invatat nr. 10
Item 19
103
Obiectiv
ITEM
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Obiectiv operational
nr. 1
Ob.
op.
Ob.
op.
Ob.
op.
Ob.
op.
Ob.
op.
Ob.
op.
Ob.
op.
Ob.
op.
Ob.
op.
nr. 2
nr. 3
nr. 4
nr. 5
nr. 6
nr. 7
nr. 8
nr. 9
nr. 10
104
Nota acordat
( rotunjit )
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
105
106
107
108
------------------------------------------------------------------------------------------------------
Observaii :
a) toate etapele ce se desfoar sunt identice cu cele din proiectul de tehnologie
didactic L4;
b) dei metodele n principiu sunt aceleai, totui, ca pondere ele se vor adapta
situaiilor concrete ale clasei.
109
- problematizarea;
- descoperirea prin documentare;
- explicaia;
- .a.
Au fost alese aceste metode activ-participative deoarece ele pun mai bine n valoare
potenialul intelectual de iniiativ i creativitate al elevilor i, mai ales, s solicite, s
activizeze i s dezvolte structurile cognitiv-operatorii i energizant-reglatorii ale
personalitii.
Spre exemplu demonstraia didactic s- a folosit n toate leciile ntruct elevilor le
sunt prezentate piese, ansamble i plane n scopul asigurrii unui suport concret senzorial, care va facilita execuia corect a unor aciuni ce stau la baza unor
comportamente practice.
n funcie de materialul intuitiv utilizat, demonstraia s- a folosit sub formele :
- demonstraia pe viu - a pieselor i ansamblelor ( arcuri, amortizoare, stabilizatoare,
automobile );
- demonstraia figurativ (plane, scheme realizate pe folii transparente pentru
retroproiector ).
n predarea-nvarea``Suspensiei automobilului``s-a constat c metoda
demonstraiei didactice este eficient deoarece ea se adreseaz nelegerii, logicii, gndirii
convergente a elevilor.
Converstia euristic - a fost aplicat frecvent. Prin aceast metod elevii au fost
invitai s realizeze o adevrat incursiune n propriul lor univers informaional i s fac o
serie de conexiuni, transferuri, extrapolri, analogii care s faciliteze dezvluirea de noi
aspecte ale realitii. Conversaia euristic presupune mai puine ntrebri de natura
reproductiv-cognirtiv de memorie ( cine ?, care ?, unde ? ) i mai multe ntrebri
productiv - cognitive ( de ce ?, cum ? etc.).
Exemplu:
La predarea arcului elicoidal ( dup cel cu foi multiple ) profesorul
comunic elevilor c este necesar folosirea amortizorului cnd se folosete arcul elicoidal
i explic motivele. Elevii sunt ntrebai de ce nu este necesar amortizorul n cazul folosirii
arcului n foi ? n formularea rspunsului elevii trebuie s compare cele dou tipuri de elemente elastice din punct de vedere al amortizrii oscilaiilor prtii suspendate i al prelurii
forelor orizontale i verticale.
Problematizarea - este o metod folosit n scopul crerii unor dificulti teoretice i
practice a cror rezolvare presupune gndire divergent, antrenarea disponibilitilor
creatoare i n acelai timp asigur motivaia intrinsec a nvrii.
Problematizarea, pe care unii specialiti o consider mai mult dect o metoda i
anume un principiu fundamental, o nou torie a nvrii presupune o antrenare plenar a
personalitii elevilor, a comportamnetelor intelectuale, afective i voliionale.Valoarea
formativ a acestei metode este indiscutabil : se fortific structurile cognitive; se
stimuleaz spiritul de explorare; se formeaz un stil personal activ de munc i se
dobndete autonomie funcional i cutezantp n depirea unor conflicte intelectuale; se
dezvolt creativitatea n formele ei cele mai productive, precum descoperirea, invenia,
creaia.
Descoperirea prin documetare
Dup nsuirea elementelor componente ale suspensiei automobilului i a
caracteristicilor elastice s- a cerut elevilor s studieze individual manualul i alte reviste de
specialitate i s ntocmeasc un referat care s conin cel puin dou variante
constructive de suspensii folosite pe diferite tipuri de automobile.
111
112
0 - 0, 5 p
0 - 0, 5 p
114
C. Referatul
O alt form de evaluare scris care s- a aplicat este referatul.
Prin aceast metod este schimbat efortul independent al elevilor prin stabilirea unor
sarcini de nvare.
Referatele s- au ntocmit folosind informaiile din leciile anterioare, din manual, cri
i reviste de specialitate.
Dup prezentarea referatelor s-au pus ntrebri i s-au purtat discuii pentru
nlturarea eventualelor greeli i completarea cunotinelor acolo unde a fost cazul.
S- a constat c folosirea referatului este eficient deoarece stimuleaz spiritul critic,
de analiz i sintez, iniiativ i gndirea creatoare i responsabilitatea personal.
Realizarea obiectivelor referatului a necesitat studiu individual, care are la baz eforturile
de formare a capacitii de a nva cum s nvei i s cercetezi singur. nsuirea tehnicii
studiului indivi- dual are influene benefice asupra performanelor i eficienei nvrii i
perfecionrii, cci ceea ce-i nsueti singur, ceea ce descoperi singur devine convingere
personal, att n plan teoretic ct i practic, asigurnd o pregtire temeinic, valoroas,
competent, fiabil i creativ.
Studiul individual, ca activitate independent, liber i personal de nvare,
reprezint forma fundamental de perfecionare a personalitii i profesionalitii dup
absolvirea colii n cadrul educaiei permanente.Este forma de baz a autoeducaiei
(autoinstruciei, autodidacticismului ). Nu ntmpltor s-a apreciat c``autodidacticismul``are
o valoare i eficien deosebite n nvmntul contemporan ( Edgar Faure, Raport
UNESCO 1972 ). De asemenea este de luat n consideraie i asocierea c reuita
pregtirii omului de mine se va baza pe arta ( tehnica ) de a nva singur ( ars discendi ).
115
* itemi de tip``deschis``.
Din prima categorie fac parte itemii care cer elevului s aleag din mai multe
rspunsuri preformulate pe cel corect, sau s realizeze o combinaie corect din elementele
date.
Din categoria itemilor de tip``deschis``fac parte itemii care solicit construirea
rspunsului de ctre elev.
Construirea itemilor este deosebit de laborioas i necesit respectarea unor criterii
tiinifice riguroase. Itemii trebuie construii n aa fel nct rspunsurile obinute s nu fie
posibile de interpretri diferite, iar notarea s se poat face n modul cel mai riguros,
conform unui punctaj stabilit anterior. Pentru a putea fi utilizate n mod repetat ( sau mai
corect pentru a dispune de modele de teste pentru fiecare obiectiv ), itemii pot fi acumulai
n aa numitele``bnci de itemi``, care ofer cadrului didactic posibilitatea ntocmirii n mod
operativ a mai multor variante de probe pentru verificarea acelorai obiective.
Obiectiv
operational
nr. 1
Item 1
Item 2
Continut de
invatamant
nr. 2
Obiectiv
operational
nr. 2
Item n
Item 1
Continut de
invatamant
nr. 2
Item k
Item n
Un item bine redactat ntrebuineaz cuvinte sau fraze care sunt specifice nivelului
de exprimare n raport cu vrsta elevului, ntr- o prezentare succint i sugestiv. Itemul
trebuie redactat n aa fel nct un elev bine pregtit s identifice rspunsul corect nainte
de a citi rspunsurile preformulate. De asemenea, trebuie evitate frazele obscure
instruciunile neclare care rpesc timpul elevului, reducndu-i totodat capacitatea de a se
concentra asupra ntrebrilor la forma negativ i cu att mai mult pe cele care conin o
dubl negaie. Iat un astfel de exemplu :
Suspensia cu arcuri n foi nu se folosete :
a. la automobile cu punte articulat;
b. la autoturisme;
c. raspunsurile a i b sunt false.
117
Obiectiv
operational
nr. 1
Obiectiv
operational
nr. 2
Obiectiv
operational
nr. 3
Obiectiv
operational
nr. 4
.................
de
un
nu
n
Obiectiv
operational
nr. 5
ITEM nr. 2
ITEM nr. 3
ITEM nr. 4
ITEM nr. 5
Fia de observaie
( ntocmit pe durata desfurrii leciilor )
Fia nr. 1
Momentul
efecturii
observaiei
0
L1; P1
( lectie de
comunicare)
L2 ; P2
lecie
combinat
Aprecieri , concluzii
Indicatori
observaionali
1
1. Prezena
elevilor la ora
Clasa A
( 31 elevi )
2
- 31 prezenti
Clasa B
( 28 elevi )
3
- 27 prezenti
- 1 absent
Clasa C
( 24 elevi )
4
- 24 prezenti
Clasa D
( 26 elevi )
5
- 23 prezenti
- 3 absenti
2. Particip
activ pe parcursul lectiei
- majoritatea
elevilor din
clasa
- jumtate din
clas
3. Nivel de
motivare
invatarii
- bun
- mediu
- bun
- slab
1. Nivelul de nsuire a
conotinelor
- bun
- mediu
- bun
- slab
3. Eficienta metodelor de
invatamant
- majoritatea
elevilor
- un sfert din
elevi
121
0
lecie
combinat
L3 ; P3
1
4.Prezena
elevilor
5. Indeplinirea
obiectivelor
operaionale
3
4
5
- 27 prezeni
- 24 prezeni
- 22 prezeni
- 1 absent
- 4 absenti
Au fost ndeplinie parial, deoarece unor elevi le lipsete motivaia
nvrii
1. Verificarea
referatelor
ntocmite de
elevi
2. Evaluarea
scris
5 elevi nu au
Toi elevii au
8 elevi nu au
4 elevi nu au
ntocmit
ntocmit
ntocmit
ntocmit
referatul din
referatul n
referatul din
referatul
lips de interes
condiiile
lips de interes
solicitate
i comoditate
La extemporalul dat doar la clasa ``A`` s- au inregistrat rezultate
medii , n timp ce la celelate clase rezultatele sunt slabe.
Acestea se explic prin :
- lipsa de interes a elevilor pentru anumite noiuni;
- comoditatea i greutatea de a se exprima n scris;
- elevii nu mai vin n contatc direct cu piesele i au o capacitate
mai mic de sintez i analiz.
3. Prezena
elevilor
- 30 prezeni
- 1 absent
L4 ; P4
1. Participarea
activa a elevilor
2
- 31 prezeni
-28 prezeni
- 24 prezeni
- 25 prezeni
- 1 absent
Majoritatea
Majoritatea
Majoritatea
Jumtate din
elevilor
elevilor
elevilor
elevi
Aceast participare se explic prin :
- nelegerea de ctre elevi a noiunilor;
- caliti i aptitudini practice dezvoltate la majoritatea elevilor;
- motivaia nvrii este mai bun, elevii manifest interes mai
mare pentru defeciunile i remedierile unor piese, comparativ cu
noiunile referitoare la descriere i funcionare.
2. Evaluarea
prin T.E.D.
3. Prezena
elevilor
122
Tabelul nr. 1
Clasa
Numar de elevi
Note obtinute
Observatii
1-4
5 si 6 7 si 8
9 si 10
A ( liceu )
31
B ( liceu )
28
C ( profesionala )
24
D ( profesionala )
26
Majoritatea
elevilor si - au insusit cunostintele
Aproximativ 1 / 2
din clasa si- a insusit cunostintele
Elevii si- au in susit cunostintele
si participa activ
pe tot parcursul
lectiei
- ,, -
123
Clasa
A
B
C
D
Numar
de elevi
31
28
24
26
Note obtinute
Observatii
1-4
3
4
2
5
5-6 7-8
10
16
12
9
13
7
15
4
9 - 10
2
1
1
1
2 absenti
1 absent
1 absent
Rezultatele obinute la T. E. D.
Tabelul nr. 3
Clasa
A
B
C
D
Numr de
elevi
31
28
24
26
Note obinute
Observaii
1-4
1
3
5-6
13
13
8
12
7-8
15
12
13
9
9 - 10
3
2
3
2
124
Tabelul N
Situaia
elevilor
-total elevi
prezeni
-elevi
abseni
-elevi
examinai
-elevii au
obinut note:
- sub 5
- 5 i 6
- 7 i 8
- 9 i 10
Evaluarea scris
Evaluarea oral
106
extemporal
105
T.E.D.
109
20
105
109
***
***
***
3
7
8
2
14
50
36
5
4
46
49
10
125
Tabelul C
Notele
elevilor
- sub 5
- 5 si 6
- 7 si 8
- 9 si 10
Extemporal
D;B;A;C
D;C;B;A
A;B;C;D
A;B=C=D
T.E.D.
D;B;A;=C
A=B;D;C
A;C;B;D
A;C;B=D
126
Tabel R 1
Rezultatele
obtinute de
elevi
Evaluare orala
A
Note :
- sub 5
- 5 si 6
- 7 si 8
- 9 si 10
***
0
25 %
50 %
25 %
clasa
C
clasa
C
clasa
D
***
***
***
*** ***
***
***
20 % 0
33 % 10 % 15 % 9 % 20 %
40 % 40 % 33 % 32 % 46 % 57 % 60 %
40 % 40 % 33 % 51 % 35 % 30 % 16 %
0
20 % 0
7% 4% 4% 4%
Not :
***
***
***
***
0
4 % 0
11 %
42 % 46 % 33 % 46 %
48 % 43 % 54 % 35 %
10 % 7 % 13 % 8 %
127
Tabelul R 2
Rezultatele
obtinute de
elevi
Note :
- sub 5
- 5 si 6
- 6 si 7
- 9 si10
Raport general [ % ]
Evaluare orala
***
15 %
35 %
40 %
10 %
Evaluare prin
extemporal
***
13 %
48 %
34 %
5 %
Evaluare prin
T.E.D.
***
4 %
42 %
45 %
9 %
R=n/T
Exemplu :
n - numrul total al elevilor cu note
de 5 i 6 la evaluarea oral
= 7
T - numrul total al elevilor examinai = 20
R = 7 / 20 = 35 %
128
A
D
1
2
3
4
5
1
6
7
1
8
1
9
10
1
TOTAL 4
Extemporal
1
1
1
1
1
5
1
1
2
1
5
1
1
1
1
2
6
1
2
4
6
10
8
1
1
33
1
3
5
7
6
3
1
26
2
6
7
3
4
1
23
2
3
8
7
1
3
1
25
5
8
7
8
2
1
31
1
6
7
4
8
1
1
28
3
5
7
6
2
1
24
1
2
7
5
6
3
2
26
1
2
4
3
4
4
1
1
20
4
10
19
27
20
18
4
1
105
1
3
21
25
24
25
7
3
109
Reprezentri grafice
Pe baza datelor din tabelele sintetice anterioare se pot trasa : histograme,
poligoane de frecven sau diagrame areolare.
n histograma 1 este reprezentat frecvena n funcie de note, la nivelul de
ansamblu ( toate cele 4 clase ) i pe metode de evaluare.
129
Frecventa
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
10
Nota
Histograma 1
Pentru a explica aceste diferene s-a studiat situaia elevilor din catalog la toate
obiectele , s-a discutat cu profesorii clasei i cu profesorii dirigini ( n unele cazuri cu
prinii elevilor ) i totodat s- a inut cont de relaiile pe care profesorul cercettor le- a avut
personal cu elevii din aceste clase pe durata a 3 respectiv 2 ani anteriori ( capitolul la care
s- a fcut cercetarea pedagogic fiind studiat n ultimul an de studiu ).
Trebuie menionat c pe durata cercetrii la toate clasele investigate lectile s-au
desfurat n laboratorul auto, deci n aceleai condiii i cu aceleai mijloace i metode de
nvmnt.
Pe baza consideraiilor de mai sus au fost explicate n cap.3.2.1.3. diferenele ntre
clase la sfritul anului colar anterior.
Prin asigurarea acelorai condiii de desfurare a leciei pentru toate clasele se
observ c ntre acestea diferenele sunt mai mici n zona rezultatelor medii i mai mari n
cazul rezultatelor foarte bune i foarte slabe.
132
133
3.2.
Prin aplicarea mai multor metode de evaluare i prin consemnarea notei n catalog
dup mai multe evaluri ale elvului s-au obinut rezultate mai bune la nvtur i totodat
au fost evitai factorii stresani i perturbatori, precum i rmnerile n urm ale unor elevi.
n concluzie, toate ipotezele de lucru au fost adevrate surse de optimizare ale
predrii - nvrii i evalurii la disciplinele tehnice.
Confirmarea ipotezelor de lucru conduce la ndeplinirea obiectivelor cercetrii
desfurate. Astfel c elevii se vor integra rapid att n societatea de azi ct i n cea de
mine, dac fiecare component structural a procesului de nvmnt este proiectat n
aa fel nct s fie ndeplinite att obiective educaionale, dar s permit fiecrui elev s-i
poat valorifica optim posibiltile sale.
Efciena proiectrii deriv din necesitatea ca fiecare profesor s-i pun
ntrebarea cum ar putea spori eficiena muncii sale. n funcie de modul n care acesta
utilizeaz proiectarea , efectul poate avea caracter stimulativ, dar i frnator. Nu poate fi
negat rolul talentului al ``harului pedagocic``n desfurarea activitii didactice, dar acesta
trebuie completat i parial suplinit prin metod.
Pentru a-i amplifica valoarea, proiectarea ( planul intelectual, obiectivat n
proiectare - valoare ) trebuie corelat permanent cu realizarea proiectului ( planul practic realizator ) i cu analiza autoevaluativ a procesului desfurat ( planul teoretic analizator). Cele trei planuri se ntreptrund i se restructureaz n raport cu fenomenele
concrete care apar.
Metodologia didactic trebuie s fie consonant cu toate modificrile i
transformrile ce se produc n ``interiorul``sistemului educaional. Ea trebuie s fie supl i
permisiv la dinamica schimbrilor care au loc n componentele procesului de educaie.
Calitatea unei metodologii este dat de flexibilitatea i deschidrea ei la exigenele noi
ale nvmntului contemporan.
Concluziile i observaiile anterioare s-au fcut pe baza cercetrii desfurate pe
perioada predrii, nvrii i evalurii capitolului``Suspensia automobilului``, dar ele sunt
valabile
i
la
modul
general-pentru
disciplinele``Instalaii
i
echipamente
auto``i``Automobile``.
Pe baza cercetrii efectuate i n scopul optimizrii predrii, nvrii i evalurii la
disciplinele amintite se fac urmtoarele propuneri :
1. Revizuirea programei colare att din punct de vedere al timpului afectat diferitelor
teme, ct i din cel al coninutului, avndu-se n vedere obiectivele specifice, difereniate
pentru fiecare tip de coal;
2. Manualul colar
- s se foloseasc manuale diferite ( pe tip de coal ), elaborate cu respectarea noilor
exigene metodologice i psihopedagogice.
Manualul trebuie considerat nu doar ca un izvor de informare, ci ca un instrument de
lucru, ceea ce impune o nou viziune i o nou concepie n structurarea i elaborarea
acestuia. El trebuie astfel conceput nct s-l transforme pe elev dintr-un receptor de
informaii ntr-un personaj activ ce descoper, nelege, selecteaz i sistematizeaz datele,
prelucreaz aceste informaii prin operaii cognitive i aciuni, descoperind i nelegnd noi
adevruri, demers ce se finalizeaz nu doar cu `` stpnirea`` unor elemente ale unui
domeniu de cunoatere ci, mai ales, cu formarea i dezvoltarea personalitii.
3. Creterea ponderii i calitii metodelor cu un grad sporit de activizare a elevilor ,
a modelelor activ - participative, care s pun mai bine n valoare potenialul intelectual, de
iniiativ i creativitate al elevilor i mai ales s solicite, s activeze i s dezvolte structurile
135
cognitiv - operatorii i energizant - reglatorii ale personalitii. Acest aspect s-a urmrit prin
ipotezele de lucru ale cercetrii i s- a dovedit a fi eficient.
4. Amplificarea caracterului formativ al metodelor
Gradualitatea finalitilor educaiei prin``ascendena`` lor de la ``a na``, la``a nva
s nvei``, ``a nva s fii i s devii``, impune nevoia creterii caracterului formativ al
metodologiei didactice, elaborarea, adaptarea i utilizarea acelor metode care``s
construiasc``n educat, s stimuleze, s formeze i s dezvolte priceperile, deprinderile,
capacitile (potenialul de operare i aciune), sistemul de valori, atitudinile, convingerile,
aspiraiile, personalitatea n formarea - autoformarea i afirmarea ei (contiina i
competena autoinstruirii, autoeducaiei, autodepirii i autoperfecionrii ).
5. Extinderea utilizrii unor combinaii i ansambluri metodologice evitndu-se
dominanta metodologic i promovndu-se alternarea i complementaritatea metodologic.
Pornind de la diversitatea trebuinelor i aspiraiilor elevilor a stadiilor de dezvoltare
psihic, a varietii contextelor de nvare, a disponibiltilor materiale etc., se impune
renunarea la o metod dominant n favoarea unei varieti i flexibilti metodologice,
care s combine n proporii optime anumite caracteristici didactice ce in de concret abstract, activ - pasiv, frontal - individual, auditiv - vizual etc.
6. Instrumetalizarea optim i eficient a metodologiei, prin ncorporarea unor
mijloace de nvmnt noi, cu aport autentic n calitatea predrii - nvrii - evalurii.
7. ``Pragmatizarea metodologiei - didactice, n sensul``deschiderii`` caracterului su
practic - aplicativ i prin acesta a eficienei sale. Integrarea i adaptarea social, cultural i
profesional a absolvenilor de liceu sau coal profesional este din ce n ce mai puin una
a ``vorbelor`` i tot mai mult a `` faptelor``. Zestrea de cunotine i abiliti pe care elevii le
achiziioneaz n coal trebuie s fie rodul participrii lor la activitile de laborator, de
rezolvare a unor probleme reale.
136
Anexa nr. 1
Punctajul T.E.D.
Numarul
obiectivului
operational
0
1
2
2
2
3
3
4
5
Nr.
item
5
5
6
6
7
7
7
8
9
9
10
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
1
1
2
3
4
5
6
7
8
Punctaj item
Continutul itemului
2
Rolul suspensiei
Clasificarea suspensiilor
Suspensiile dependente
Suspensiile independente
Caracteristica elastica a suspensiei influenteaza
Conditii impuse suspensiei
Componentele suspensiei
Tipuri de elemente elastice
Avantajele elementelor elastice nemetalice
Dezavantajele elementelor elastice metalice
Suspensia influenteaza stabilitatea automobilului prin
Reglarea automata a nivelului caroseriei fata de sol
Rolul amortizoarelor
Amortizoarele cu dubla actiune
Amortizorul bitubular - componente
Rolul stabilizatoarelor
Operatiuni de intretinere la suspensia cu arcuri metal.
Intretinerea suspensiei pneumatice
Recondit.alezajului cercelului arcului pt. boltul de
fix.
Rezolvare
3
a,b
b,c
a
c
a,b,c
a,b
b
enumerar
e
a,c
a,b
a,b
b
a,b
a,c
b
a
c
b
c
Partial Total
4
5
4
2
1
2
1
1
0,5
1
2
4
1
2
1
2
1
3
2
2
2
0
1,5
2
0
0
1
1
1
4
4
4
3
3
4
2
3
4
3
3
54 p
137