Sunteți pe pagina 1din 138

Editura Sfntul Ierarh Nicolae

2010
ISBN 978-606-577-039-3

COORDONATOR TIINIFIC
PROF. DR. ING. CMPIAN VASILE

CUPRINS
Partea I
Studiul suspensiei autovehiculelor - innd
seama de stabilitatea acestora
1. Introducere.........................................................................................................5
2. Rolul i condiiile impuse suspensiilor autovehiculelor.......................................6
2.1. Rolul suspensiilor autovehiculelor .......................................................6
2.2. Condiii impuse suspensiilor................................................................ 6
3. Elementele componente ale suspensiei........................................................... 7
4. Clasificarea suspensiilor.................................................................................. 8
5. Caracteristica elastic a suspensiei..................................................................10
6. Caracteristica de amortizare.............................................................................18
7. Studiul soluiilor constructive ale suspensiilor autovehiculelor..........................20
7.1. Construcia suspensiei cu elemente elastice metalice........................20
7.1.1. Construcia suspensiei cu arcuri n foi................................. .20
7.1.2. Construcia suspensiei cu arcuri elicoidale........................... 28
7.1.3. Construcia suspensiei cu bare de rsucire.......................... 35
7.2. Construcia suspensiei cu elemente nemetalice.................................38
7.2.1. Construcia suspensiei cu elemente clasice din cauciuc.......38
7.2.2. Construcia suspensiei pneumatice.......................................39
7.2.3. Construcia suspensiei hidropneumatice...............................42
8. Amortizoare. Limitatoare de curs. Stabilizatoare............................................ 45
8.1. Amortizoare........................................................................................ 45
8.2. Limitatoare de curs........................................................................... 51
8.3. Stabilizatoare..................................................................................... .54
9. Influena suspensiei asupra stabilitii automobilului....................................... 56
9.1. Influena suspensiei asupra stabilitii automobilului......................... .56
9.1.1. Scheme cinematice de suspensii i influena lor asupra
stabilitii automobilului.................................................................. 56
9.1.2. Unghiul de nclinare transversal a prii suspendate...........58
9.1.3. Micarea de ruliu...................................................................60
10. Concluzii .......................................................................................................64

Partea a - II - a
Aspecte psihopedagogice i metodice ale predrii - nvrii i
evalurii suspensiei autovehiculului
1. Probleme introductive.................................................................................... 65
2. Predarea - invarea i evaluarea - componente fundamentale
ale procesului de nvmnt.................................................................... 75
2.1. Predarea............................................................................................ 75
2.2. Invarea.............................................................................................. 76
2.3. Evaluarea .............................................................................................78
2

3. Cercetri concrete privind optimizarea predrii, nvrii i evalurii


suspensiei autovehiculului................................................................................ 78
3.1. Organizarea cercetrii...........................................................................78
3.1.1. Scopul cercetrii......................................................................78
3.1.2. Obiectivele cercetrii...............................................................78
3.1.3. Ipotezele de lucru....................................................................79
3.1.4. Metodele utilizate n investigaie............................................. 79
3.1.5. Lotul investigat........................................................................82
3.2. Desfaurarea cercetrii.........................................................................83
3.2.1. Analiza documentelor colare.................................................83
3.2.1.1. Programa colara analitic........................................83
3.2.1.2. Manualul colar.........................................................84
3.2.1.3. Catalogul clasei.........................................................84
3.2.2. Metodica predrii - nvrii suspensiei automobilului.............85
3.2.2.1. Repartizarea materialului pe activiti didactice.........85
3.2.2.2. Prezentarea proiectelor de tehnologie didactic
pentru toate activitile desfaurate n cadrul cercetrii86
3.2.2.3. Comentarii privind activitile de predare - nvare
desfurate din perspectiva obiectivelor urmrite i a
ipotezelor de lucru.................................................................. 110
3.2.3. Metode de evaluare utilizate n perioada cercetrii..................113
3.2.4. Prezentarea i interpretarea datelor cercetrii ntreprinse...... 121
3.2.4.1. Prezentarea datelor cercetrii ntreprinse..................121
3.2.4.2. Prelucrarea datelor cercetrii ntreprinse...................125
3.2.4.3. Interpretarea datelor cercetrii treprinse...................131
3.3. Concluzii finale i propuneri...................................................................134

BIBLIOGRAFIE

1) Cmpian V., .a., Automobile, Universitatea``Transilvania``Braov 1 989;


2) Drghici I., .a., Suspensii i amortizoare, E.T.,B. 1 970;
3) Fril Gh., .a.,Calculul i construcia automobilelor, E.d.p., B., 1 977;
4) Litvinov A.s., .a., Sassi automobilea Mosghiz, Moscova 1 973;
5) Negru E., .a., ncercarea autovehiculelor, E.d.p.,B. ,1 983;
6) Poincu Gh., .a., Automobile, E.d.p. B. 1 980;
7) Untaru M., .a., Calculul i construcia automobilelor, E.d.p.,B. ,1 982;
8) Untaru M., .a., Dinamica autovehiculelor pe roi, E.d.p., B. ,1 981;
9) Bonta I. , Pedagogie, E. ALL, B., 1 996;
10) Jinga I., .a., Evaluarea performanelor colare, E. Afelni, B., 1 981
11) Nicola I., Pedagogie, E.d.p., R.A. - B.,1 994;
12) Panuru S., Pcurar D.C., Didactica, Editura universitii``Transilsilvania``,
Braov 1 999;
13) Buletinul informativ al Ministerului Educaiei Naionale, editat de
``Tribuna nvmntului`` nr. 25, octombrie 1 998;
14) Legea nvmntului nr. 84 / 1 995;
15) Ordinul M.E.N. nr. 3 207 / 03.02.1 999.

PARTEA I

STUDIUL SUSPENSIEI AUTOVEHICULELOR


INND SEAMA DE STABILITATEA ACESTORA

1. INTRODUCERE

Orice tip de autovehicul, proiectat i construit n ultimii ani, trebuie s rspund


cerinelor regulamentelor internaionale sau statale n vigoare, precum i unor condiii
tehnico - economice.
In acest sens constructorii de autovehicule fac cercetri complexe pentru a aplica
avantajele progresului tehnic n ceea ce privete materialele, tehnologiile de fabricaie ,
metodologiile noi de proiectare cu ajutorul tehnicii de calcul pentru optimizarea soluiilor.
Fiind o explozie de inteligen i creaie uman , constructorii de autovehicule,
respectnd ntreg ansamblul de factori privind reducerea consumului de combustibil ,
normele de securitate ( activ i pasiv ) precum i cele de protecie a mediului ambiant ,
creeaz noi tipuri de autovehicule din ce n ce mai performante . Astfel autovehiculul are
din ce n ce mai mult o form impus de cerinele de aerodinamicitate , la care se adaug
tendinele artistice i de sensibilitate ale publicului i mrfurilor moda i sigurana in
exploatare , asigurat i de suspensii optimizate care fac ca oscilaiile ce apar la trecerea
autovehicului peste neregularitile drumului s se atenueze astfel nct s se asigure o
bun confortabilitate, stabilitate i maniabilitate.

2. ROLUL I CONDIIILE IMPUSE


SUSPENSIEI AUTOMOBILELOR
2.1. Rolul suspensiei automobilului

La deplasarea automobilului , neregularitile drumului produc oscilaii care se


transmit i la punile rigide sau independente.
Suspensia are rolul de a realiza legtura elastic ntre punile automobilului i cadru
sau caroserie asigurnd reducerea vibraiilor i ocurilor ce se transmit de la puni la cadru
sau la caroserie . Viteza de deplasare a automobilului pe drumuri cu suprafaa neregulat
este limitat n primul rnd de calitile suspensiei i n al doilea rnd de puterea motorului.
Confortabilitatea automobilului este determinat n principal de sistemul de
suspensie . Prin confortabilitate se nelege proprietatea automobilului de a circula timp
ndelungat cu vitezele permise de caracteristicile dinamice fr ca pasagerii s aib senzaii
neplcute sau s oboseasc repede i fr ca marfa transportat s fie supus distrugerii .
Suspensia automobilului influeneaz asupra fiabilitii sistemelor acestuia . Astfel o
suspensie cu bune caliti de atenuare a ocurilor i vibraiilor reduce uzura anvelopelor i
scade numrul ruperilor prin oboseal a pieselor din componena sistemelor automobilului.
Sistemul de suspensie influeneaz de asemenea manevrabilitatea, maniabilitatea i
stabilitatea automobilului , elemente care mpreun definesc inuta de drum.

2.2. Condiii impuse suspensiei automobilului


Pentru ndeplinirea rolului funcional suspensia automobilului trebuie s rspund
unor condiii , dintre care :
a ) confortabilitate foarte bun
Oscilaiile care apar n automobilele actuale nu provoac leziuni
directe , dar sunt frecvente cazurile de apariie a fenomenelor de oboseal , scdere a
ateniei , senzaii de disconfort .
Experiena teoretic i practic a constructorilor de automobile a condus la concluzia
c , pentru asigurarea confortului , frecvena oscilaiilor libere ale suspensiei trebuie s fie
ct mai apropiat de frecvena pailor omului la mers normal ( 70 - 110 pai / min.) . n
general , se consider ca fiind foarte confortabile suspensiile a cror frecven proprie este
de 60 - 80 oscilaii / min. i neconfortabile suspensiile a cror frecven proprie este de 120
- 150 oscilaii / min. , sau sub 60 oscilaii / min. , n acest caz putnd aprea senzaia de ``
ru de mare `` .
b ) miscri de ruliu , tangaj i giraie ct mai mici
c ) cinematica corespunzatoare a roilor de direcie ( necesar pentru micorarea
uzurii anvelopelor i stabilizarea roilor )
d ) s aib o caracteristic elastic ce trebuie s asigure un confort corespunztor ,
cu nclinri transversale reduse , fr lovituri n tampoanele limitatoare i cu o stabilitate
bun .
Forma, dimensiunile i masele prilor suspendate ale automobilului determina
nlimea centrului de greutate al acestuia, nlime care influeneaz hotrtor stabilitatea
lateral a automobilului . Din aceast cauz suspensia trebuie s asigure o nlime a
centrului de greutate ct mai mic , iar variaiile acestei nlimi datorate ncrcturii i
6

micrii verticale a automobilului la trecerea peste denivelrile drumului trebuie s fie ct


mai reduse.
Un aspect important al cerinei de asigurare a unei variaii minime a poziiei masei
suspendate n jurul poziiei statice , l constituie atingerea limitatoarelor de curs ale
suspensiei . n momentul atingerii limitatorului superior de curs ( la apropierea roii de
caroserie ) se produc ocuri care se resimt neplcut . De asemenea , apar zgomote
puternice i solicitri mecanice periculoase pentru organele de limitare . Atingerea
limitatorului inferior de curs ( la ndeprtarea roii de caroserie ) , este echivalent cu o
desprindere de durat relativ mare a roii de sol , n comparaie cu desprinderile dinamice .
Deplasarea automobilului cu atingerea frecvent a limitatoarelor inferioare de curs are
implicaii negative asupra siguranei deplasrii.
e ) caracteristica amortizorului s corespund cu cea cerut de confortabilitate
f ) transmiterea forelor orizontale i a momentelor reactive de la roata la caroserie
sau cadru asiu
g ) asigurarea contactului permanent roata - sol , pentru a asigura deplasarea n
siguran .

Deoarece aderena pneului pe sol este proporional cu sarcina portant a roii , variaiile
forelor dinamice la roi conduc la micorarea aderenei i implicit la mrirea pericolului de derapaj.
h ) durabilitate ridicat a elementelor elastice de amortizare
I ) greutate minim a suspensiei , contribuind astfel la reducerea masei nesuspendate a
automobilului i prin aceasta la o confortabilitate mai bun j ) cost sczut , susceptibilitate
la
defeciuni redus ; acces uor la elementele componete

Complexitatea cerinelor care trebuie ndeplinite pentru asigurarea unei inute de


drum optime a automobilului , face dificil formularea , din acest punct de vedere , a unor
criterii cantitative pentru aprecierea eficacitii suspensiei , motiv pentru care de mai multe
ori se prefer aprecierile subiective ale oferilor ncerctori .

3 . ELEMENTELE COMPONENTE ALE


SUSPENSIEI
Suspensia automobilului este compus din :
- elemente elastice
- elemente de amortizare
- mecanisme de ghidare a roilor
Elementele elastice contribuie la micorarea sarcinilor dinamice verticale , care se
transmit la caroserie , determinnd oscilaii ale acesteia , cu amplitudini i frecvene ct mai
suportabile pentru pasageri i care s nu duneze ncrcturii transportabile .
Elementele elastice ale suspensiilor pot fi : metalice i nemetalice.
Elementele elastice metalice pot fi : arcuri elicoidale , lamelare i bar de torsiune .
Elementele elastice nemetalice pot fi : de cauciuc , pneumatice i hidropneumatice.
Elementele de amortizare au rolul de a amortiza oscilaiile caroseriei , datorate
deplasrii automobilului , evitnd apariia fenomenului de rezonan.
n unele cazuri suspensia automobilului cuprinde un element de stabilizare care
micoreaza nclinarea transversl a prii suspendate a automobilului.
7

La unele automobile funciile elastic i de amortizare ale suspensiei unei roi , sunt
ndeplinite de un singur element ( cazul suspensiilor hidropneumatice ).
Mecanismele de ghidare a roilor preiau i transmit caroseriei sau cadrului asiu
componentele orizontale a forelor ce apar n procesul interaciunii roat - sol i momentele
acestor fore , determinnd caracterul deplasrii roilor n raport cu caroseria automobilului
i n raport cu drumul.
n figura 3. 1. sunt reprezentate forele datorate interaciunii dintre roi i drum ,
precum i momentele acestor fore .

Fig . 3.1.
Forele verticale Z i momentele Mx se transmit la caroserie prin intermediul
elementului elastic al suspensiei . In unele cazuri , prin elementul elastic , se pot transmite
i alte fore de interaciune dintre drum i roat .
Forele longitudinale i transversale x i y i momentele My i Mz se transmit prin
mecanismul de ghidare a roilor.

4. CLASIFICAREA SUSPENSIILOR
Suspensiile automobilelor se clasific dup :
a ) tipul caracteristicii elastice
a1 ) cu caracteristic elastic liniar :
- simpl ;
- n trepte ;
a2 ) cu caracteristic progresiv ;
8

b ) tipul caracteristicii de amortizare


b1 ) cu caracteristica neregrabil :
- simetric ;
- asimetric ;
b2 ) cu caracteristica reglabil :
- secvenial ;
- continuu ;
c ) tipul mecanismelor de ghidare a roilor
cu
oscilaii
dependente
ale
roilor
punii(suspensii
c1)suspensii
pentru puni rigide ) ;
c2 ) suspensii cu oscilaii independente ale roilor punii(suspensii independente ) ;
n funcie de planul n care mecanismul de ghidare permite deplasarea
centrului roii n timpul oscilaiei acesteia , se deosebesc urmtoarele tipuri de suspensii
independente :
- cu deplasarea centrului roii ntr - un plan transversal al automobilului ;
- cu deplasarea centrului roii ntr - un plan longitudinal al automobilului ;
- cu deplasare centrului roii n ambele plane , n jurul unor axe nclinate ;
d ) tipul elementului elastic
d1 ) suspensii cu elemente elastice metalice :
- arcuri elicoidale ;
- arcuri n foi ;
- bar de torsiune ;
d2 ) suspensii cu elemente elastice nemetalice :
- pneumatice ;
- hidropneumatice ;
- cu elemente elastice din cauciuc ;
d3 ) suspensii mixte;
e ) tipul amortizoarelor
e1 ) hidraulice ;
e2 ) hidropneumatice ;
e3 ) cu gaz ;
f ) tipul limitatoarelor de curs
f1 ) cu limitatoare mecanice din cauciuc :
- montate pe caroserie i acionate de elementele mecanismului de ghidare ;
- montate pe amortizoarele hidraulice ;
f2 ) cu limitatoare hidraulice ( incluse n amortizoare hidraulice )
g ) tipul elementelor stabilizatoare
g1 ) fr elemente stabilizatoare ;
g2 ) cu elemente stabilizatoare distincte ;
g3 ) cu elemente ale mecanismului de ghidare care au i rol de elemente
stabilizatoare .

5. CARACTERISTICA ELASTIC A
SUSPENSIEI
Caracteristica elastic a suspensiei, reprezint dependena dintre sarcina vertical
pe roat ( F ) i deformaia suspensiei msurat la nivelul roii ( f ) ( figura 5. 1. )
Caracteristica elastic a suspensiei unui automobil se apreciaz lund n
considerare urmtorii factori :
- sgeata static : fst ;
- sgeata dinamic : fd ;
- rigiditatea suspensiei : Ks ;
- coeficientul dinamic : kd ;
- forele de frecare ( care apar n elementul elastic si n elementele de amortizare ) .
In figura 5.1., este reprezentat caracteristica elestic a suspensiei unui automobil ,
att pentru cursa de comprimare ct i pentru cursa de destindere .
Curbele de comprimare i destindere a suspensiei nu coincid din cauza frecrii din
elementele acesteia . Drept caracteristic a suspensisie se consider n mod convenional ,
linia medie dintre curbele de comprimare i destindere .
Sgeata static fst , reprezint deformaia suspensiei msurat la nivelul roii , sub
aciunea unei fore statice Gs .
La autoturismele de concepie actual sgeata static maxim este cuprins n
intervalul 180 - 250 mm , n funcie de categoria acestuia .
Pentru autoturismele cu
tent sportiv , sgeata static
maxim are valori n partea
inferioar a intervalului , iar
pentru autoturismele cu pretenii
deosebite de confort , n partea
superioar a intervalului .
Avnd n vedere repartiia
maselor
autoturismului
pe
suspensiile fa i spate , se
definesc sgeile statice ale
acestor suspensii :
fst1 - sgeata static a
suspensiei fa
fst2 - sgeata static a
suspensiei spate
Sgeata dinamica fd , reprezint
deformaia
suplimentar
a
suspensiei fa de sgeata
static , datorat aciunii unor
fore dinamice .
innd cont de deformaiile
suspensiei sub aciunea forelor
corespunztoare
acionrii
limitatoarelor de curs se
definesc :
10

curs
curs

fd1 - sgeata dinamic corespunztoare intrrii n funciune a limitatorului inferior de


fd2 - sgeata dinamic corespunztoare intrrii n aciune a limitatorului superior de

Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului i a unei inute de drum bune, este
necesar ca raportul dintre sgeile statice ale suspensiilor spate i fa s se afle n
intervalul fst2 / fst1 = 0,8 - 0,9 .
Rigiditatea suspensiei KS , este definit ca raport al sarcinii statice repartizate unei
roi i sgeata pe care o determin la nivelul roii .
Din caracteristica elastic a suspensiei , rezult c rigiditatea suspensiei KS este
egal cu tangenta unghiului de nclinare a tangentei dus la curba medie prin punctul
corespunztor sarcinii statice KS = tg .
In cazul general caracteristica suspensiei este neliniar i ca urmare rigiditatea
acesteia nu este constant .
In figura 5.1. s-au mai fcut notaiile :
f1 - sgeata suspensiei sub aciunea unei fore statice corespunztoare
acionrii limitatorului inferior de curs
f2 - sgeata suspensiei sub aciunea unei fore statice corespunztoare
acionrii limitatorului superior de curs .
In cazul sgeilor mai mari ca f2 i mai mici ca f1, elementele mecanismului de
ghidare a roii vin n contact cu limitatoarele de curs . Pentru sgei cuprinse n intervalul
f1 - f2 , rigiditatea suspensiei este aproximativ constant, ea putndu-se modifica numai
datorit cinematicii mecanismului de ghidare a roii .
Coeficientul dinamic al suspensiei este definit ca raportul dintre sarcina maxim ce
se transmite prin suspensie Fmax i sarcina static GS :
kd = Fmax / GS

( 5.1. )

La deplasarea automobilului pe un drum cu neregulariti , probabilitatea apariiei


loviturilor ( ocurilor )n limitatoarele de curs , este mai mare pentru suspensiile cu valori
reduse ale coeficientului dinamic.
Experimental s-a stabilit c la deplasarea automobilului pe un drum cu neregulariti,
dac kd = 2 - 3 , loviturile n limitatori vor fi rare . La automobilele de ora kd = 1, 7 - 1, 8.
Cu ct sgeata dinamica fd este mai mare cu att se poate mai uor mbina mersul
lin al automobilului cu un coeficient dinamic mare i se poate asigura un contact permanent
al roii cu drumul . In acelai timp ns cresc deplasrile caroseriei n raport cu roile ,
conducnd la scderea stabilitii automobilului , la creterea solicitrilor elementelor
mecanismelor de acionare a direciei i de ghidare a roilor . Din acest motiv sgeile
dinamice fd , n cazul automobilelor cu capacitate de trecere normal se adopt , n funcie
de sgeata static fst :
fd = ( 0,4 - 0,5 ) fst - pentru autoturisme
fd = 0,75 fst - pentru autobuze
fd = 1,0 fst - pentru autocamioane
Exist i recomandri care dau direct valoarea sgeii dinamice .
Pentru autoturisme , n funcie de categoria de drum pe care urmeaz s ruleze se
recomand :
fd = 70 - 140 mm
Pentru automobile cu capacitate mare de trecere se recomand :
11

fd = 120 - 160 mm
kd = 3 - 4
Sgeata dinamic a suspensiei determin capacitatea dinamic a acesteia ,
reprezentat prin suprafaa haurat din fig. 5.1. Cu ct aceast suprafa este mai mare ,
cu att este mai mic probabilitatea apariiei loviturilor n limitatoarele de curs .
Dependena dintre frecvena oscilaiilor proprii ale masei suspendate , necesar pentru
obinerea unui confort corespunztor i sgeata static a suspensiei , este dat de relaia :
= 300 / fst

( osc. / min. )

(5.2.)

n care : fst = fs + fp ( cm )
fs - sgeata static a suspensiei fr a lua n considerare deformaiile pneurilor
fp - sgeata static a pneurilor
Reprezentarea grafic a relaiei ( 5.2. ) este prezentat n figura urmtoare :

Fig. 5.2.
Pentru asigurarea unui
mers
lin
al
autoturismului
caracteristica elastic a suspensiei
trebuie s satisfac att condiiile
impuse pentru sgeata static fst , ct
i pentru coeficientul dinamic kd .
Pentru satisfacerea acestor condiii
caracteristica elastic din fig. 5.2. ,
trebuie s treac prin punctele A i B
. Aceste condiii pot fi ndeplinite
numai de o caracteristic nelinear .

5.3.a

5.3.b
Fig. 5.3.
12

Dac caracteristica elastic ar fi liniar , iar coeficientul kd , ar avea valoarea


`
`
necesar ( dreapta din figura 5.3.a. ) , n punctul A , sgeata statica fst ar fi mai mic dect
`
cea necesar ( f s t < fst ) , iar caracterul lin al mersului va fi nesatisfctor .
Dac caracteristica elastic ar fi reprezentat de dreapta 2 din figura 5.3.a. , pentru
care sgeata static este egal cu cea adoptat , dar n punctul B` , coeficientul kd este mai
mic dect cel necesar ( kd` < kd ) , vor avea loc lovituri dese n limitatoarele de curs .
Cerinele impuse aupra sgeii statice i asupra coeficientului dinamic , pot fi
satisfcute numai de o caracteristic neliniar , de exemplu curba 3 , din figura 5.3.a.
In cazul n care s-au adoptat valorile pentru kd i sgeile dinamice fd1 i fd2 , adic
atunci cnd sunt fixate punctele A i B ale caracterisiticii elastice , se pot trasa o infinitate
de caracteristici elastice neliniare ( figura 5.3.b. ) .
In figura 5.3.b , caracteristica 1 , este nesatisfctoare n privina mersului lin al
automobilului , deoarece sgeata fst1 , este prea mic . In cazul caracteristicii 2 , se
mbuntete confortul , dar chiar la oscilaii cu sgei ale suspensiei apropiate de sgeata
static , rigiditatea suspensiei crete mult . Cele mai bune rezultate le d caracteristica 3 ,
care are n apropierea sgeii statice o rigiditate relativ constant , asigurnd un mers lin al
automobilului . La sgei mari rigiditatea crete progresiv . Literatura de specialitate
recomand pentru sgeata f'd , care definete zona cu rigiditate aproximativ constant ,
valori cuprinse n intervalul :
f'd = 70-80 mm .
In multe cazuri pentru a obine o caracteristic a suspensiei ct mai apropiat de
caracteristica optim , se utilizeaz elemente elastice suplimentare . Elementul elastic
suplimentar se ntrebuineaz , fie pentru limitarea domeniului de variaie a sgeii statice ,
fie pentru mrirea coeficientului dinamic .
La modificarea sarcinii utile a autoturismului , sgeata static a suspensiei se
modific i ea . La autoturisme masele suspendate ce revin fiecrei puni se modific n
medie cu 10 - 30 % , pentru suspensiile fa i cu 20 - 50 % , la suspensiile spate ;
200 - 250 % la autobuze ; 250 - 400 % la autocamioane .
La modificarea sarcinii utile cu G ( de la G0 la GS ) , sgeata static se va mri cu fst
( figura 5.4.a. ) .
Pentru a micora variaia sgeii statice adesea se introduce un element elastic
suplimentar . Dac elementul elastic suplimentar cu rigiditate K`s = tg ` , intr n funcie la
`
sarcina GS` , atunci rigiditatea suspensiei devine KS + KS , iar variaia sgeii statice se
`
``
``
micoreaz de de la fst la fst ( caracteristica 1 , din figura 5.4. ) . In acelai timp se
mrete i coeficientul dinamic kd , n schimb sgeata static efectiv dup intrarea n
funciune a elementului eleastic suplimentar se micoreaz pn la fst` ( fst` < f0st ) , ceea ce
`
nrutete mersul lin al autoturismului . Din aceast cauz valoarea rigiditaii KS este
limitat .
Un rezultat bun se obine prin utilizarea suspensiilor cu rigiditate variabil . Acest tip
de suspensii ( figura 5.4.b. ) , asigur rigiditatea KS0 , pentru automobilul gol ( KS0 = tg 0 )
i KS pentru automobilul cu sarcina util complet ( KS = tg ) .

13

5.4.a.

5.4.b.
Fig. 5.4.

Cu acest tip de suspensii se menine constant sgeata static fst


( fst = 0 ) , la o anumit valoare a coeficientului dinamic kd .
n
figura
5.5.
este
prezentat caracteristica elastic a
suspensiei cu element elastic
suplimentar
pentru
mrirea
coeficientului dinamic . La acest
tip de suspensie , elementul
elastic suplimentar se cupleaz la
curse care se produc rar . Din
aceast cauz rigiditatea arcului
suplimentar KS` , este mult mai
mare decat rigiditatea KS a arcului
principal

.Fig.

5.5.

Coeficientul dinamic al suspensiei cu arc suplimentar se determina cu relaia :


kd = Fmax / Gs = (1 / Gs) [ Gs + Ks ( fd2-fas ) + ( Ks+Ks` ) fas ]
dar

Gs = Ksfst ,
14

iar

kd = 1 + ( fd2 / fst ) + ( ks / ks x fas / fst )

( 5.3. )

Adoptnd valoarea necesar pentru coeficientul dinamic kd , cu relaia ( 5.3. ) se


`
poate determina rigiditatea arcului suplimentar KS .
Sgeata arcului suplimentar se determin cu relaia :
`
fas = fd2 - f
( 5.4. )
n care : fd2 - sgeata corespunztoare sarcinii dinamice , pentru ambele arcuri ;
f ` - sgeata corespunztoare sarcinii dinamice a arcului principal .
Sgeata arcului suplimentar fas se obine alegnd n prealabil sgeata fd2 i
`
considernd c rigiditatea suspensiei nu trebuie s se modifice la sgei dinamice f mai
mari de 70 - 80 mm , peste sgeata static .
In figura 5.6. sunt prezentate caracteristicile 1, 2 i 3 care corespund la trei sarcini
diferite G1 , G2 i G3 , la care se cupleaz elementul elastic suplimentar , dar la sgei
statice egale f0 .

Fig. 5.6.
n
toate
cazurile deformaia
f ,corespunztoare
caracteristicii A , a
elementului elastic
principal,
se
micoreaz. Cu ct
elementul
elastic
suplimentar
se
cupleaz
mai
devreme , cu att
trebuie s fie mai
mic rigiditatea lui i cu att va deveni mai vizibil micorarea deformaiei f , iar creterea
coeficientului dinamic kd , va fi mai mic . La suspensiile cu element elastic suplimentar , n
cazuri rare , se reuete s se mbine un coeficient dinamic mare cu un confort
corespunztor .
Elementul elastic suplimentar este necesar dac :
G > Ks f sau
G / G0 = G0 / G0 + G / G0 > 1 + f / fst
( 5.5. )
Din ultima relaie se poate gsi mrimea f , la care caracteristica suspensiei poate fi
liniar .
`
Din condiia obinerii unui confort corespunztor este necesar ca f > f0 sau :
`

( GS + KS X f ) / ( KS + KS` ) > G0 / KS

( 5.6. )

innd seama c G0 = Ks f0 , rezult urmtoarea relaie pentru rigiditatea elementului


elastic suplimentar :
Ks` < Ks X ( f ` / fs )

( 5.7. )
15

n care : f ` - deformaia de la poziia static , la starea de ncrcare corespunztoare


momentului cuplrii elementului elastic suplimentar .
O caracteristic elastic mai bun se poate obine prin ntrebuinarea arcurilor
suplimentare din cauciuc , sau prin folosirea arcurilor cu caracteristica elastic progresiv .
Caracteristica elastic optim cu meninerea constant a sgeii efective i deci a
frecvenei proprii , se obine prin folosirea suspensiilor pneumatice i hidropneumatice , cu
reglare automat a grzii la sol .
n tabelul 1 sunt prezentate cateva variante de suspensii cu arc suplimentar i
caracteristicile elastice ale sistemului .

16

17

6. CARACTERISTICA DE AMORTIZARE
Caracteristica de amortizare reprezint dependena dintre fora de rezisten a
amortizorului Fs i viteza de deplasare relativ a pistonului vp . Fora de rezistent a
amortizorului este dat de relaia general :
Fa = c v ip

( 6.1. )

n care : c-coeficientul de rezisten al amortizorului ;


i-exponentul vitezei (0<i<2)
n
funcie
de
exponentul
``i``,caracteristica de amortizare a unui
amortizor poate fi linear (dac
i=1),progresiv ( dac i>1) i regresiv
(dac i<1).
Aceste curbe sunt reprezentate n
figura 6.1.
Valoarea
exponentului
``i``,depinde de dimensiunile orificiilor
calibrate , construcia supapelor i
vscozitatea lichidului .
Caracteristicile prezentate n figura
6.1. , au aceeai valoare maxim a
vitezei relative a pistonului , iar puterea
care se absoarbe n timpul procesului de
amortizare , este proportional cu
suprafaa de sub fiecare caracteristic .

Fig. 6.1.
Amortizorul cu caracteristica progresiv prezint avantajul c forele de
rezisten sunt mici la viteze reduse ale roii n raport cu caroseria (corespunztor deplasrii
automobilului cu viteze reduse , sau cnd neregularitile drumului sunt lungi i au contururi
line ) i cresc o dat cu creterea vitezei oscilaiilor .
Avantajul amortizorului cu caracteristica regresiv const n valoarea mai redus
a forelor rezistente la viteze mari ale oscilaiilor i prin urmare transmiterea unor fore mai
mici la caroserie .
Caracteristica de amortizare optim , este o caracteristic de form parabolic , care
permite realizarea unui confort corespunztor .
Una din problemele cele mai importante care stau n faa constructorilor de
automobile const n alegerea caracteristicilor elastice i de amortizare ale suspensiei ,
astfel nct s fie satisfcute cerinele de confort i aderena roat - sol . Aceasta este o
problem de optimizare a suspensiei , problem care se formuleaz impunnd condiii de
minim pentru parametrii de apreciere a confortului i aderenei roat - sol . Aceti parametri
se definesc lundu-se n considerare modelul cu dou grade de libertate prezentat n figura
18

6.2. i se exprim n raport cu mrimi ce caracterizeaz vibraiile verticale ale automobilelor


.

Fig. 6.2.
Parametrii pentru aprecierea confortului sunt determinai de acceleraia vertical a
masei suspendate a automobilului , iar parametrii pentru aprecierea aderenei roat-sol
sunt determinai de fora dinamic ce acioneaz asupra masei nesuspendate a
automobilului .
Practic satisfacerea simultan a condiiilor de minim pentru parametrii de confort i
aderen este imposibil , ceea ce impune alegerea acelor caracteristici elastice i
disipative care realizeaz un compromis optim ntre cerinele de confort i aderent .
Pentru automobilele echipate cu suspensii convenionale ( fr elemente reglabile
sau active ) , satisfacerea condiiilor de optim pentru toate tipurile de drumuri i pentru
diferite ncrcri i viteze de deplasare este practic imposibil . Din aceast cauz la
optimizarea suspensiilor se iau n considerare cele mai probabile condiii de exploatare
pentru tipul de automobil proiectat .
Abordarea problemei de optimizare se face de obicei pe sistemul oscilant cu dou
grade de libertate avnd caracteristici elastice i disipative liniare ( fig. 6.2. ) .
Prin utilizarea unor metode de echivalare static , problema optimizrii suspensiilor
cu caracteristici neliniare , se poate reduce la cazul liniar .
In practica construciei de automobile alegerea caracteristicilor de rigiditate se face
n primul rnd pe baza unor considerente funcionale i constructive , ca de exemplu :
- realizarea unei frecvene proprii a masei suspendate de aproximativ 1-2 Hz ;
- meninerea grzii la sol a autoturismului , n anumite limite , n cazul creterii
sarcinii utile i a sgeilor dinamice .

19

7. STUDIUL SOLUIILOR CONSTRUCTIVE


ALE SUSPENSIILOR AUTOVEHICULELOR

7.1. Construcia suspensiei cu elemente elastice metalice

7.1.1. Construcia suspensiei cu arcuri n foi


Suspensia cu arcuri n foi ( lamelare ) se folosete frecvent n cazul automobilelor cu
punte rigid i mai puin n cazul punii articulate .
Suspensia cu arcuri n foi are avantajul c preia odat cu forele verticale i forele
longitudinale i transversale , fore ce apar n contactul dintre pneu i cale fr a necesita
elemente de ghidare suplimentare . Ca dezavantaje principale pentru arcurile n foi se pot
meniona: greutate mare, durabilitate redus , frecare ntre foile de arc intens , necesit
spaiu de amplasare mare .
Pentru a putea transmite cadrului automobilului forele longitudinale de traciune sau
de frnare , arcul n foi se leag de cadru printr-o articulaie simpl la un capt i printr-o
articulaie mobil cu cercel la cellalt capt . Legtura dintre arc i punte este rigid, pentru
a nu permite rotirea punii sub aciunea momentelor reactive .
Elementele geometrice care caracterizeaz arcurile n foi i care determin
caracteristica elastic a acestora sunt : forma i dimensiunile seciunii transversale a foilor ,
modul de montare al acestora i tipul prinderii .
Pentru a crete gradul de confort i stabilitatea automobilului se folosesc arcuri n foi
cu caracteristica elastic neliniar . Acest lucru se obine prin :
- mrirea forei de frecare dintre foile arcului;
- realizarea arcului din mai multe pachete de foi , acestea fiind acionate difereniat ;
- utilizarea unor foi cu seciune variabil ;
- prin realizarea unor construcii speciale a prinderilor , care s permit modificarea
lungimii active a arcului .
Pentru obinerea la nivelul suspensiei a unei caracteristici neliniare n practic se
folosesc suspensii cu elemente elastice mixte : arc lamelar , i arc din cauciuc .
Arcul lamelar cu frecare marit ntre foi prezint dezavantajul micorrii
rezistenei la oboseal a foilor .
Foile de arc au n stare liber curburi diferite . La asamblare ele se monteaz
cu eforturi unitare iniiale . La oscilaiile suspensiei , ntre foile de arc apar fore de frecare
care genereaz apariia eforturilor unitare de contact ce se nsumeaz cu eforturile unitare
iniiale . Aceste eforturi nsumate conduc n timp la apariia pe suprafaa foilor de arc a unor
zgrieturi , care sunt primele semne ce duc la ruperea la oboseal . Fenomenul de
apariie a oboselii materialului foilor de arc se caut a fi redus prin adaptarea unor soluii
constructive care urmresc reducerea frecrii nemijlocite dintre foile de arc . Astfel , nc de
la montaj , ntre foile de arc se introduce unsoare consistent n care se adaug praf de
grafit . Aceasta presupune adoptarea unei seciuni corespunztoare a foii de arc ( fig.
7.1.c.) care s poat reine lubrifiantul ntre lamele .

20

O alt soluie din ce n

Fig . 7.1.
ce mai folosit este aceea a adugrii ntre lamele
a unor garnituri speciale din cauciuc sau material
plastic . Reducerea forei de frecare se poate
obine i prin reducerea numrului de foi de arc ,
prin
alegerea unor raze iniiale de curbura ale
foilor de arc , la asamblare , s permit
realizarea
unor eforturi unitare de contact sczute .
Suspensia cu arcuri n foi se dimensioneaz
la sarcina maxim posibil . Prin urmare , la
deplasarea automobilului gol sau cu sarcin
parial , suspensia este prea rigid . Pentru
transformarea caracteristicii liniare ntr-una n
trepte sau progresiv au fost adoptate mai multe
soluii constructive ce vor fi prezentate n
continuare .
Suspensia din fig.7.2. are o caracteristic elastic progresiv, care se realizeaz prin
rezemarea captului alunector 2 al arcului principal 1 , pe arcul suplimentar 3 , fixat n
consol pe structura de rezisten a automobilului . Cracteristica acestei suspensii este
dat de caracteristica celor dou arcuri.
Deoarece , odat cu variaia sarcinii pe punte , are loc modificarea lungimilor active
ale celor dou arcuri , caracteristica este progresiv (fig. 7.2.b.) . Rola 4 mpiedic
desprinderea arcului principal de arcul suplimentar .
O alt soluie prezentata n fig. 7.3. presupune rezemarea liber pe suporturile
profilate 2 a ambelor capete ale arcului n foi . Astfel , se poate modifica lungimea de
lucru a arcului , respectiv rigiditatea lui . Pentru ghidarea punii 3 , suspensia este prevazut
cu o foaie suplimentar 1 , legat de arcul principal i articulat de cadru .
Suspensia cu arcuri n foi duble ( fig. 7.4.a. ) se folosete mai ales la puntea din
spate a autocamioanelor .
Arcul principal 1 este fixat ca in fig . 7.4. ; arcul suplimentar 2 este legat de arcul
principal i rezemat pe suporturile profilate 3 .

21

22

23

Suspensia dimensionat pentru sarcina maxim este prea rigid pentru automobilul
gol . Suspensia cu arc suplimentar corespunde, deoarece la ncrcri mici i mijlocii
lucreaz numai arcul principal. Cnd sarcinile depesc o anumit valoare
corespunztoare sgeii f1 a arcului principal, intr n aciune i arcul suplimentar . Prin
funcionarea simultan a celor dou arcuri, suspensia se rigidizeaz, crete coeficientul de
ncrcare dinamic, caracteristica devenind neliniar ( fig. 7.4.b ) .
Suspensia cu arcuri n foi de tip balansier ( fig. 7.5. ) se folosete la punile din
spate ale automobilelor cu trei puni . Arcul n foi 1 se prinde de cadrul automobilului prin
intermediul balansierului 2 . Capetele arcului sunt rezemate alunector pe cele dou puni . Legtura dintre puni i cadrul
automobilului se realizeaz cu ajutorul tijelor balansoare 3 i 4 .
Avantajul acestei construcii este dat de faptul c cele dou puni au posibilitatea de
a se deplasa independent una fa de alta, la trecerea peste denivelri .Soluia asigur
oscilarea celor dou puni mpreun cu arcul n foi , n jurul balansierului 2 i n acest mod
se realizeaz un contact corespunztor al pneurilor cu calea de rulare i are loc o mai bun
distribuire a ncrcturii pe puni .
Suspensia No - Hop ( fig. 7.6. ) se folosete la automobile cu dou puni n spate,
fie ambele motoare,fie una
motoare i una de sprijin ,
precum i la semiremorci .
Aceast suspensie are avantajul c realizeaz o
caracteristic progresiv i
asigur o distribuire mai
uniform a sarcinii pe cele
dou puni .
La varianta din fig. 7.6.a.arcul
principal 1 al punii motoare
7 este arti culat cu un capt n
suportul 2 , iar cu cellalt
capt la braul balansier 4 prin
intermediul cercelului 3 . La
cellalt capt al balansierului
4 se monteaz roata de sprijin
6, care la deplasarea n gol
sau sarcini reduse nu ruleaz
pe sol . Braele balansiere 4
se monteaz rigid la captul
barei de torsiune 8 i mpreun n suportul 5 , prin intermediul unor lagre . La varianta
artat n fig. 7.6.b. , ambele puni pot fi motoare . n acest caz , prghia oscilant 1 este
montat pe suportul 3 , avnd posibilitatea s oscileze n jurul bolului 2 . Arcurile
suplimentare 4 i 5 preiau forele tangeniale de la roi i asigur o caracteristic progresiv
a ntregii suspensii .
In construcia suspensiei automobilului se pot folosi arcuri lamelare n foi multiple ,
arcuri n foi parabolice i arcuri monolamelare, dispuse longitudinal sau transversal pe
automobil .
Durata de folosin a arcului n foi este determinat n principal de uzura
articulaiilor . La articulaiile la care se folosesc boluri i buce din bronz este necesar
ungerea periodic a ansamblului bol-buce . Experimental, s-a constatat c articulaiile au
24

o durat de funcionare de 2 - 4 ori mai scurt dect elementul elastic . Pentru eliminarea
acestui neajuns, s-a cutat nlocuirea bucelor de bronz cu buce din cauciuc, a cror
lungime n stare liber este mai mare dect n stare montat . Pentru a se asigura o
strngere corespunztoare a bucei pe bol se monteaz aibele elastice ( fig.7.7. ) .

O alt soluie de prelungire a duratei de funcionare , prezentat n fig. 7.8., const


n fixarea capetelor arcului pe perne de cauciuc ( 1 si 2 ). O astfel de fixare nu mai necesit
ungere, cerceii nu mai sunt necesari, deoarece pernele din cauciuc permit modificarea
lungimii arcului n timpul lucrului. Totodat se reduce i rsucirea arcului n foi , iar prin
montarea limitatorului 3 se reduce momentul ncovoietor ce acioneaz n timpul frnrii i
se realizeaz o caracteristic neliniar .
Suspensia cu arcuri n foi parabolice ( fig. 7. 9. ) folosete foi a cror grosime
scade parabolic de la mijloc ctre capete, solicitarea de-a lungul foilor fiind uniform. Foile
arcului au aceeai lungime ; prin urmare se mbuntete rigiditatea transversal, dar
apare necesitatea montrii amortizoarelor ca urmare a frecrilor ntre foi .

Arcul n foi se utilizeaz att la suspensii independente , ct i la cele dependente . n figura


7.10. este prezentat o soluie la care arcul 1 este ncastrat la un capt n reazemul 2, pe cadrul
automobilului , cellalt capt fiind articulat la mecanismul de ghidare al roilor, format din suportul
roii 4 i braul superior oscilant 3. mpreun cu acestea arcul n foi dispus transversal formeaz
mecanismul patrulater de ghidare.
Exist i soluii constructive la care arcul n foi transversal este montat deasupra braului
oscilant ( fig. 7.11. ).
O alt soluie constructiv de suspensie independent cu arc lamelar este cea de tip Mc
Pherson , la care arcul este montat transversal i este acionat de braul inferior al suspensiei
( fig. 7.12.).

25

26

27

In fig. 7.13. este prezentat soluia unei suspensii dependente a unei puni fa rigide ,
cu arcul lamelar dispus transversal .
La aceast variant arcul nu preia sarcinile orizontale i momentele reactive, el nefiind
element de ghidare, ci doar sarcinile verticale . Se folosesc elemente de ghidare ( bare 1 ).
n ultimul timp se acord o mare atenie utilizrii arcurilor monolamelare (fig.7.14.)
mai ales la autoturisme, datorit urmtoarelor avantaje: greutate mai mic dect n cazul
arcurilor cu mai multe foi; mrimea efortului unitar admisibil i a duratei de funcionare
mbuntirea confortabilitii datorit lipsei frecrii ntre foi;
dispare necesitatea
asamblrii arcului i a
folosirii elementelor
intermediare ( bride,
buloane, garnituri ) ;
lipsa frecrii dintre foi
permite
acoperirea
anticorosiv.
La
arcurile
monolamelare,
exist
pericolul
apariiei
aa
numitei deformaii 5 prin
oc, ca urmare a oscilaiilor
torsionale
ce
apar la
demaraj
sau
frnare.
Eliminarea
acestui
dezavantaj se poate obine
prin
montarea
amortizoarelor
orizontale
sau
mai
frecvent,prin
montarea
unei
foi
suplimentare ( fig. 7.14.b,c.)
sau numai a unei jumti ( fig. 7.14.a.)

7.1.2. Construcia suspensiei cu arcuri elicoidale


Arcurile elicoidale au cunoscut o larg rspndire, ca elemente elastice, datorit
avantajelor pe care le prezint fa de arcul n foi, din care se menioneaz : durabilitate
mai mare, greutate redus, nu necesit ntreinere n exploatare, execuie mai simpl. Ca
dezavantaje : arcurile elicoidale preiau numai forele ce acioneaz pe direcia axei lor,
necesitnd n construcia punii elemente suplimentare de ghidare; datorit frecrilor interne
28

mici, la folosirea arcurilor elicoidale se prevd totdeauna amortizoare care funcioneaz n


paralel cu elementul elastic.

La suspensiile dependente , arcul elicoidal se monteaz ntre cadru i punte i


preia numai forele verticale ce apar ntre pneu i calea de rulare. Forele longitudinale i
transversale sunt preluate de elemente de ghidare
In fig. 7.15. elementele de ghidare sunt braele laterale 2 i braul central 3 .
Suspensia este prevzut cu amortizoare telescopice 4, tampoane elastice 4, tampoane
elastice limitatoare 5 i bara stabilizatoare transversal 6 ( bara antiruliu ), care limiteaz
nclinarea transversal a automobilului la mersul n viraj. Cracteristica arcului elicoidal
este liniar (fig. 7.15.b.) .
In figura 7.15. este prezentat o alt soluie de suspensie dependent cu arc
elicoidal, la care arcul 1 este fixat la partea inferioar pe suportul 2, de care este fixat i
elementul de ghidare 4 al punii. In acest caz amortizorul telescopic 3 nu mai este aezat
concentric cu arcul 1. Se folosete ca i n soluia anterioar bara antirului 5.
29

La suspensiile independente, n funcie de construcia mecanismului de ghidare,


arcul elicoidal se dispune ntre cadru ( caroserie ) i un bra al suspensiei. Mecanismul de
ghidare poate fi de tip patrulater sau de tip culisa oscilant ( Mc Pherson ) .
n cazul suspensiilor cu mecanisme de ghidare de tip Mc Pherson, arcul elicoidal se
folosete montat ntre un taler fixat pe amortizor i un taler rotitor aezat pe caroserie prin
intermediul unui rulment radial - axial, sau unui rulment axial. Acest montaj este necesar
deoarece axa amortizorului este i axa de pivotare a roii, iar n timpul bracrii acesteia,
portfuzeta se rotete mpreun cu tubul amortizorului i deci i cu arcul.
n cazul suspensiilor independente, n funcie de construcia punii independente,
arcul elicoidal se dispune la mecanismele de ghidare cu patrulater, dup cum urmeaz :
ntre cadru i braul superior, ntre cadru i braul inferior, ntre braul inferior i cadru la
suspensia cu culis oscilant .
Pentru a obine o caracteristic elastic progresiv se folosesc arcuri elicoidale
conice, arcuri cu pas variabil i arcuri executate din srm conic (diametrul srmei se
micoreaz succesiv) . Prin alegerea corespunztoare a diametrului srmei conice i a
pasului spirelor se pot construi arcuri elicoidale cu caracteristica progresiv
corespunztoare tipului de automobil.
Soluia
constructiv a unei
suspensii independente
la care arcul elicoidal
este dispus ntre cadru
i braul superior al
patrulaterului
de
ghidare se prezint n
fig. 7.17. Arcul elicoidal
1 este concentric cu
amortizorul
hidraulic
telescopic 2, care este
fixat la un capt de
cadrul 3, iar la cellalt
este legat de braul
superior prin articulaia
4.
Elementele
de
ghidare ale punii sunt
braul superior 5 i
bratul inferior 6, legate
articulat de lojeronul
automobilului prin articulaiile cilindrice 7 si 8. Braul superior 5 este de forma triunghiular.
Fixarea arcului elicoidal 1 la partea superioar pe cadrul automobilului, iar la partea
inferioar pe amortizorul telescopic 2 se prezint in fig .7. 18.

30

Braele de ghidare 3 i 4 sunt legate articulat de lonjeroanele automobilului, prin


intermediul articulaiilor elastice 5 i 6. Braul inferior 4 este de form triunghiular, avnd 2
articulaii de legatur cu lonjeronul inferior.In acest fel, poate transmite la caroserie forele
de traciune sau frnare. Braul superior 3 are o singur articulaie de prindere pe lonjeronul
superior. Prin montarea tirantului 1 ( prevzut cu piuliele de reglare 2 a unghiului de fug i
contrapiuliele 3, fig. 7.19.) ntre lonjeron i braul superior se asigur transmiterea i prin
aceasta a forelor de traciune sau frnare la cadrul automobilului.

31

Transmiterea forelor verticale de la braul superior la caroserie se face prin


intermediul amortizorului 2 ( fig. 7.18.) pn la talerul de sprijin al arcului, iar de aici prin
intermediul arcului 1. Tija amortizorului se prinde pe caroserie prin tampoane elastice din
cauciuc, care permit deplasri unghiulare pentru amortizor.
O alt soluie constructiv de suspensie independent cu arcuri elicoidale este
prezentat n fig. 7.20. Arcul elicoidal 1 este amplasat ntre cadrul automobilului i braul
inferior al suspensiei 3. Amortizorul telescopic este aezat concentric cu arcul elicoidal i
nclinat, fiind articulat la captul superior de cadru, iar la partea inferioar de braul de
ghidare 3 al punii motoare. Braul 3 este legat prin articulaia 4 la cadru i prin articulaia 5
de portfuzeta 6.

32

n fig. 7.21. este


prezentat suspensia unei
puni
cu
mecanism
patrulater de ghidare cu
culis oscilant ( Mc
Pherson ), care are
amplasat elementul elastic
1
concentric
cu
amortizorul telescopic 2.
Acestea
mpreun
nlocuiesc braul superior
al suspensiei. Tot pe
corpul amortizorului se
fixeaz i fuzeta 3. Forele
verticale sunt preluate de
arcul elicoidal, iar forele
de traciune sau frnare
se transmit la cadrul
automobilului prin tirantul
de legtura 4, articulat de
braul inferior 5.

n fig. 7. 22.
se reprezint suspensia
independent cu oscilaia
roii n plan diagonal la o
punte din spate motoare.
Elementul elastic 1 nu mai
este dispus concentric cu
amortizorul telescopic 2 ,
iar arcul elicoidal se
reazem la
partea
superioar pe caroserie
i la partea inferioar
pe braul de ghidare 3 .
Amortizorul 2 , montat
nclinat este articulat la
partea superioar
de
caroserie , iar la partea
inferioar de braul de
ghidare 3.

33

Soluia de amplasare a elementului elastic la o suspensie independent a unei


puni nemotoare din spate este reprezentata n fig.7.23. Braul de ghidare 3, articulat de
traversa 4, este prevzut cu locaul de fixare a elementului elastic 1. Amortizorul
telescopic 2 nu este dispus concentric cu arcul elicoidal 1 i este articulat de caroserie
i respectiv, de braul de ghidare 3.

34

7.1.3. Construcia suspensiei cu bare de rsucire


Arcul bar de torsiune, ca element elastic al suspensiei, se utilizeaz att la
autoturisme, ct i la autocamioane i autobuze, deoarece prezint urmtoarele avantaje:
durabilitate ridicat, greutate minim a maselor nesuspendate, realizeaz o distribuie mai
avantajoas a sarcinilor pe cadru ( bara de torsiune dispus longitudinal ), lipsa frecrii
interne. Ca dezavantaje, comparativ cu arcurile elicoidale, arcurile bar de rsucire au un
proces tehnologic de execuie mai complicat, dispunerea pe automobil este mai incomod,
iar pentru a realiza un confort ct mai bun necesit lungimi mari de lucru. Totodat, arcul
bar de torsiune nu preia forele longitudinale ( de traciune sau frnare ) i transversale,
astfel nct folosirea acestor elemente elastice necesit prezena elementelor de ghidare n
suspensia automobilelor.
n figura 7.24. este prezentat construcia unei suspensii independente cu bar de
torsiune la o punte motoare. n acest caz, roata motoare 7 este montat pe rulmeni cu role
conice n suportul 1, care se sprijin de cadru automobilului 10 prin barele de reacie 8 i 9.
De suportul roii se fixeaz prghia 2 prin intermediul tijei 6, care este fixat pe caneluri la
captul barei de torsiune 4. Pentru a evita ncovoierea barei de torsiune ea este articulat
elastic de caroserie prin articulaia 3.

Cellalt capt al barei de torsiune se ncastreaz rigid de cadrul automobilului prin suportul
5. La oscilarea roilor n plan vertical forele dinamice pe roat produc deformaii elastice de
torsiune barei 4, prin intermediul prghiei 2. Rigiditatea suspensiei se regleaz prin mrirea
sau micorarea rsucirii statice a barelor de torsiune la montarea acestora.
Bara de torsiune lucreaz ca un arc cu rigiditate variabil, datorit faptului c la
deplasarea pe vertical a roilor se modific braul prghiei oscilante. Raportul dintre
35

lungimea braelor oscilante ale suspensiei se alege astfel nct s asigure o rigiditate
minim la ncrcarea static i mrirea progresiv a rigiditii la comprimare i destindere.
n figura 7.25.este artat o alt variant constructiv a suspensiei cu bara de
torsiune, cu dou brae oscilante, braul superior 1 fiind de form triunghiular n plan
orizontal. Bara de torsiune 3, dispus orizontal este fixat cu un capt de braul inferior 2 i
poate fi reglat prin intermediul prghiei 4.
Barele de torsiune au, n general, o seciune circular, dreptunghiular sau patrat.
Arcurile bar de rsucire pot fi realizate cu o singur bar de torsiune sau cu mai
multe bare suprapuse.
Folosirea arcurilor bar de torsiune lamelare n locul celor de seciune circular duce
la o micorare a rigiditii suspensiei i la evitarea ieirii din funciune a elementului elastic
n cazul ruperii unei lamele.
Arcurile bar de torsiune pot fi dispuse longitudinal sau transversal fa de axa
automobilului.
n fig. 7.25. este aratat o alt variant constructiv a suspensiei cu bar de
torsiune, cu dou brae oscilante, braul superior 1 fiind de form triunghiular n plan
orizontal.

36

37

7.2. Construcia suspensiei cu elemente nemetalice

7.2.1. Construcia suspensiei cu elemente elastice din cauciuc


n suspensia automobilului, arcurile cave din cauciuc se utilizeaz fie ca
tampoane limitatoare amortizoare de ocuri, fie ca elemente elastice suplimentare;
folosirea lor ca elemente elastice principale este mai rar.
Arcurile
cave
se
folosesc ca elemente elastice
suplimentare ale suspensiei ( fig.
7.26.),
deoarece
prezint
urmtoarele avantaje: mresc confortabilitatea,
prin
transformarea
caracteristicii liniare a arcului n foi
sau
a
celui
elicoidal,
ntr-o
caracteristic
neliniar;
mresc
durabilitatea arcurilor principale; nu
necesit ntreinere n exploatare; se
monteaz uor; au rezistena mare i
histerezis mic; construcie simpl;
greutate redus.
Ca dezavantaje ale
arcurilor din cauciuc se pot meniona
: sgei sau unghiuri de deformaie
relativ sczute; caracteristica elastic
se modific n timp prin mbtrnirea
cauciucului.

Poziia de montare fa de arcurile principale i momentul intrrii n funciune se


stabilesc n funcie de caracteristica elastic a suspensiei i de performanele arcurilor cave
din cauciuc. La construciile actuale se recomand ca intrarea in funciune a arcurilor cave
s se fac la 50-60 % din sarcina maxim ce revine suspensiei.Se recomand ca
deformaia maxim s nu depeasc 50-55 % din nlimea arcului cav, deoarece
creterea peste aceast limit influeneaz negativ durabilitatea sa.
Alegerea celui mai potrivit tip de arc cav n construcia suspensiei mixte se stabilete
pe cale experimental, prin efectuarea de ncercri.
Cauciucul n forma compact are o elasticitate limitat; astfel c s- a ajuns la o
form special numita aeon ( dup numele firmei constuctoare ), care este prezentat
mpreun cu caracteristica sa elastic n fig. 7.27 i 7.28. Aceast form cu o singur
trangulare permite deformaii de pn la 55 % din nlimea sa n stare liber. Arcurile de
acest fel pot prelua sarcini pn la 10 000 daN, la deformaii pn la 130 mm.
38

7. 2. 2. Construcia suspensiei pneumatice


Suspensia pneumatic se folosete frecvent pe autocamioanele grele, autotrenuri i
autobuze, la care greutatea maselor suspendate variaz n limite largi. Prin modificarea
presiunii aerului din elementele elastice, se regleaz automat rigiditatea suspensiei, astfel
nct sgeata i frecvena oscilaiilor proprii rmn constante, indiferent de valoarea sarcinii
statice.
Comparativ cu suspensia cu elemete elastice metalice grele, suspensia pneumatic
are urmtoarele avantaje : confortabilitate sporit datorit caracteristicii elastice progresive;
asigur reglarea automat a rigiditii sgeii dinamice i nlimii centrului de greutate,
indiferent de valoarea sarcinii statice; greutate propie mai redus; micorarea zgomotelor
prin lipsa legturilor metalice ntre puni i partea suspendat.
Ca dezavantaje principale se pot meniona : construcia mai complicat a
sistemului; iese din funciune ntreaga suspensie la defectarea unui element elastic sau a
sursei de aer; costul soluiei constructive i cheltuielile necesare funcionrii
corerspunztoare n exploatare sunt mai mari; elementul elastic, prelund numai sarcinile
verticale, necesit montarea unor elemente speciale de ghidare ale punilor; stabilitatea n
viraj este necorespuztoare i de aceea apare necesar montarea elementelor elastice ct
mai departe de axa longitudinal a automobilului, precum i a barelor stabilizatoare;
deoarece suspensia pneumatic nu produce lucru mecanic de amortizare, ea trebuie
completat cu amortizoare hidraulice.
Din puct de vedere constructiv, suspensiile pneumatice se mpart n dou grupe :
deschise i nchise.
39

Suspensiile pneumatice deschise permit, la micorarea sarcinii statice, evacuarea


aerului comprimat n atmosfera, iar suspensiile pneumatice nchise asigur revenirea
aerului comprimat n compresor.
Dup principiul de funcionare, suspensiile pneumatice pot fi: cu mas de aer
variabil sau cu mas de aer constant ( hidropneumatic ).
Schema de principiu a funcionrii suspensiei pneumatice cu mas de aer variabil
este reprezentat n fig. 7.29.a.

Elementul elastic 1 ( de tip burduf ) este montat ntre puntea 2 i cadrul 3 al


automobilului. Distribuitorul de aer 4 ( supapa de reglare automat a distanei dintre cadru
i punte ) este fixat pe cadru. Legtura dintre distribuitor i punte se realizeaz prin tijele 5
i 6. Aerul comprimat ajunge de la compresorul 7 la rezervorul 8 prin conducta 9; de aici
poate trece mai departe, la comanda primit de distribuitorul 4, n conducta 10, rezervorul
11 i elementul elastic 1. n cazul n care sarcina static crete i distana ntre cadru i
punte scade, tija 6 comand rotirea tijei 5 n sensul rotirii acelor de ceasornic, comandnd
deschiderea supapei de admisie a distribuitorului 4. Aerul comprimat intr n rezervorul 11
i elementul elas- tic 1. Acesta din urm ridic cadrul pn cnd se realizeaz distana
iniial fa de punte, iar tija 5 revine la poziia iniial, nchiznd supapa de admisie a
distribuitorului 4.
n cazul n care sarcina static se micoreaz distana dintre punte i cadru crete,
iar tija 5 se va roti n sens invers rotirii acelor de ceasornic, deschiznd supapa de evacuare
a distribuitorului 4; aerul comprimat iese din elementul elastic 1 prin rezervorul 11 n
atmosfera, pn cnd cadrul, revenind la poziia iniial, va roti tija 5 pn la poziia de
echilibru. n acest mod, nlimea static H a elementului elastic se menine constant
indiferent de valoarea sarcinii statice.
Construcia distribuitorului de aer poate fi urmrit n fig. 7.29.b unde s-au fcut
notaiile: 1 - elemente elastice ale suspensiei; 2 i 3 - supape de admisie, respectiv de
evacuare; 4 - rezervor de aer comprimat; 5- conducta de legatur ; 7 - rezervorul de aer
auxiliar. Braul 8 i prghia 6 comand funcionarea supapelor 2 i 3 n cazul creterii
sarcinii statice, respectiv al micorrii acesteia.
Pentru automobile se folosesc de obicei trei regulatoare, dintre care dou se
monteaz pe puntea cea mai ncrcat , iar unul pe puntea mai puin ncrcat, la mijlocul
40

punii, pentru ca oscilaiile unghiulare ale caroseriei s nu influeneze funcionarea


regulatorului.
Elementele elastice pneumatice frecvent folosite sunt de tip balon, diafragm sau
tub.
n figura 7.30. este prezentat o soluie de suspensie independent cu element
elastic pneumatic tip diafragm.

Membrana elastic 1 se sprijin n partea central pe pistonul 2, iar la extremiti


este fixat n carcasa profilat 3, cu care formeaz rezervorul de aer 4. Pistonul 2 este fixat
pe braul inferior 5 al suspensiei, iar carcasa profilat 3 de traversa 6 a automobilului.
Presiunea aerului din
rezervorul 4 poate fi modificat prin modelarea corespunztoare a razelor de curbur ale
pistonului 2 i prin aceasta a seciunii active a membranei. Aria activ se poate astfel
modifica, nct s scad odat cu creterea presiunii aerului, anulndu- se, astfel, influena
creterii rapide a presiunii.
Deoarece la variaia sarcinii statice se modific cantitatea de aer din elementul
elastic, fiecrei sarcini statice i corespunde o caracteristic elastic a suspensiei,
formnd astfel pentru diferite valori ale sarcinii statice o familie de caracteristicii
( fig.7.31. ).
Curbele din fig.7.31.a corespund unui element elastic de tip burduf, iar cele din
fig.7.31.b elementului de tip diafragm.

41

7. 2. 3. Construcia suspensiei hidropneumatice


Suspensia hidropneumatic este o suspensie pneumatic cu mas de gaz
constant, care folosete ca element elastic o cantitate de gaz inert
( azot ), introdus n
partea superioar a sferei 1 ( fig. 7.32.a )
Cilindrul 2 i sfera 1 sunt desprite de menbrana elastic 3. n partea superioar, deasupra
membranei se introduce azot comprimat, iar sub membran i deasupra pistonului lichid.
Supapele 4 influenteaz viteza de curgere a lichidului, ndeplinind rolul amortizorului.
Pompa 5 de nalt presiune i acumulatorul 6 asigur presiunea necesar n sistem.
Supapa 7 limiteaz presiunea din acumulatorul 6, dirijnd surplusul de lichid pompat spre
rezervorul 8. Balansierele 9 de la roile aceleiai puni se leag ntre ele prin intermediul
barei de torsiune 10, care micoreaz oscilaiile automobilului n jurul axei lungitudinale. La
mijlocul barei 10 se fixeaz prghia 11, care comand sertarul 12 al regulatorului 13.
Meninerea unei distane constante ntre caroserie i punile automobilului, la ncrcarea
sau descrcarea static, se realizeaz automat prin mrirea sau micorarea cantitii de
lichid din spaiul de sub membrana 3. La creterea ncrcrii statice, caroseria se apropie
de punte, iar parghia 11 se rotete spre stnga, deplasnd n acelai sens sertarul 12.
Acesta, prin deschiderea conductei 14, permite uleiului sub presiune de la acumulatorul
hidraulic s ajung n spaiul de sub membrana 3, iar caroseria este adus n poziie
normal. La micorarea ncrcrii statice, caroseria se ridic, prghia 11 se rotete spre
dreapta, iar sertarul 12 permite trecerea uluiului de sub membrana 3 n rezervorul 8 prin
conducta 15. Deoarece cantitatea de azot n volumul sferei este constant, caracterisitca
elastic ( fig. 7.32.b. ) prezint o singur curb indiferent de ncrcarea automobilului.
42

Suspensia Hydrolastic ( fig. 7. 33. )

Elementul elastic se compune din arcul din cauciuc 1,(fig.7.33.b), fixat n carcasa
exterioar 2 i acionat prin intermediul carcasei inferioare 3, de ctre lichidul ce
ptrunde prin conducta 4 i umple volumele de deasupra i de sub placa separatoare 5.
Etanarea este asigurat de membrana 6 , fixat n partea central pe pistonul 7, iar la
exterior n carcasa 8. Placa separatoare 5 mparte compartimentul cu lichid n dou
pri ce comunic ntre ele prin supapa cu aciune dubl 9 i prin orificiile calibrate 10.
Elementele elastice ale roilor de pe aceeai parte a automobilului sunt legate ntre ele
prin conducta de nalt presiune ( fig.7.33.c. ).La viteze mici de oscilare a roilor, trecerea
lichidului dintr- o camer n alta a elementului elastic, se face prin orificiile calibrate 10. Prin
trecerea forat a lichidului prin aceste orificii se creaz fora rezistent necesar amortizrii
oscilaiilor. La viteze mai mari de oscilaie a roilor, datorit ineriei pe care o prezint
lichidul n micare exist pericolul ca acesta s nu mai treac dintr-o parte n alta a plcii
separatoare 5, prin orificiile calibrate 10. In aceast situaie, pentru ca suspensia s nu
43

devin rigid, intr n funciune supapa dubl 9, care permite trecerea unei cantiti de
lichid suplimentare dintr-o camer n alta a elementului elastic, realizndu-se astfel o
suspensie elastic i amortizarea oscilaiilor.

n cazul n care roata din fa trece peste o denivelare, o parte din lichidul
elementului elastic al roii din faa se deplaseaz spre elementul elastic al roii din spate,
prin conducta de nalt presiune 11, producnd ridicarea prii din spate. n acest mod, se
reduc oscilaiile caroseriei n jurul unei axe transversale ( micare de tangaj ),
mbuntindu-se confortul automobilului.
44

8. AMORTIZOARE . LIMITATOARE DE CURS .


STABILIZATOARE

8.1. Soluii constructive de amortizoare pentru autovehicule


Amortizoarele folosite n suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid energia
oscilaiilor verticale ale caroseriei i ale roilor automobilului prin, transformarea ei n
energie caloric cedat mediului ambiant.
Amortizoarele sunt montate n paralel cu elementele elastice principale ale
suspensiei i reprezint un element de baz n asigurarea confortului i siguranei
circulaiei.
La autoturismele moderne cele mai utilizate amortizoare sunt cele hidraulice
telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare const din urmtoarele : la
deplasarea relativ a masei suspendate fa de masa nesuspendat, lichidul vscos din
corpul amortizorului este obligat s treac prin orificii de seciune mic. Datorit frecrii
lichide care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate, energia oscilaiilor se
transform n energie caloric.
n funcie de raportul dintre coeficienii de rezisten ai amortizorului la cursa de
comprimare Cc ( cursa de apropiere a maselor ) i cursa de destindere Cd ( cursa de
deprtare a maselor ), amortizoarele telescopice pot fi :
- cu dublu efect i caracteristic simetric Cc = Cd ;
- cu dublu efect i caracteristic asimetric Cc = Cd ;
- cu simplu efect Cc = 0 ; Cd = 0 ;
Marea majoritate a amortizoarelor actuale sunt cu dublu efect i caracteristica de
amortizare asimetric cu
Cd = ( 2 ... 5 ) Cc .Folosirea
unei astfel de caracteristici
este motivat prin tendina de
a micora efectul ocurilor la
trecerea
roilor
peste
denivelri,
proeminene,
printr-o amortizare mai mic la
cursa de comprimare.
Dac coeficientul Cc ,
este mare, la trecerea roii
peste ridicturile cii, viteza
masei nesuspendate crete i
prin amortizor se va transmite
o for mai mare, iar la
trecerea roii peste denivelri
sub form de adncituri,
forele transmise sunt mai
mici. Dac, ns, coeficientul
Cd , este prea mare, la
deplasarea pe un drum cu
45

adncituri se poate pierde contactul roii cu calea; roata va trece peste o parte din
adncitur fr s o ating.
La deplasarea pe ci de rulare cu suprafee neregulate, se recomand diferene
mari ntre coeficienii Cc i Cd . n cazul circulaiei pe drumuri cu neregulariti lungi, dar line,
se recomand o diferent mic ntre cei doi coeficieni.
Coeficientul mediu de rezistent al amortizorului, C ,este definit de relaia :
C = ( Cc + Cd )
( 8. 1. )
Coeficientul C, se alege astfel ca amortizarea oscilaiilor s asigure confortul
pasagerilor i protejarea mrfurilor n condiiile circulaiei automobilului pe drumuri cu
suprafee neregulate.
n cazul amortizoarelor cu cracteristica progresiv, pentru reducerea forelor ce se
transmit prin amortizor, se prevd supape de descrcare ( de comprimare, respectiv de
destindere ). Cnd vitezele relative dintre cele dou mase ating o valoare, numit critic
( Vcr ) supapele de descrcare se deschid i seciunile de trecere pentru lichid se mresc.
n acest fel, fora de amortizare va crete mai lent. Se recomand ca amortizorul s
funcioneze cu supapele de descrcare nchise pn la viteze corespunztoare oscilaiilor
de frecven joas, cu amplitudini egale cu cursa suspensiei pn la cuplarea limitatoarelor.
Aceast viteza este :
Vcr = hr 0 ~ 0, 2 - 0, 4 m / s
( 8. 2. )
unde : hr este cursa roii pn la cuplarea limitatoarelor, determinat din caracteristica
elastic a suspensiei; 0 - pulsaia proprie a suspensiei.
n figura 8.1. este reprezentat caracteristica de amortizare pentru un amortizor
`
asimetric cu dublu efect. Curbele 01 si 01 sunt caracteristicile progresive pentru
destindere, respectiv comprimare, cu supapele de descrcare nchise. Abscisele punctelor
`
1 si 1 determin vitezele critice la care se deschid supapele de descrcare. La viteze ale
pistonului mai mari dect vitezele critice, forele de rezistent ale amortizorului Fd si Fc nu
` `
vor mai crete dup linia ntrerupt ci mai lent, dup liniile continue l2 si l 2 .
Pentru a se asigura o micorare suficient a forelor de amortizare se recomand ca
poriunea caracteristicii corespunztoare supapelor deschise ( Vp > Vcr ) s fie regresiv.
Forele critice de amortizare sunt cuprinse ntre limitele : Fcrd = 2 000 - 3 000 N,
pentru cursa de destindere i Fcrc = 400 - 700 N pentru cursa de comprimare.
ntre cele dou fore se recomad relaia :
Fcrc = ( 1 / 4 1 / 3 ) Fcrd
( 8.3. )
valoarea raportului lundu-se mai mic dac drumurile pe care este destinat s circule
automobilul sunt de bun calitate.
Din punct de vedere constructiv, amortizoarele se mpart n : amortizoare hidraulice
i amortizoare cu gaz. Cele mai folosite sunt cele hidraulice telescopice care pot fi
monotubulare sau bitubulare. La rndul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea lichidului n
ambele sensuri ( cu circulaie parial a lichidului ) i n sens unic ( cu circulaie total a
lichidului ) . Amortizoarele monotubulare pot fi cu camer de compensare i hidropneumatice.
Dup modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile i nereglabile. Reglarea poate fi
mecanic, semiautomat i automat.
Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el s corespund scopului, este necesar
ca acesta s ndeplineasc urmtoarele condiii : s asigure o amortizare
corespunztoare oscilaiilor caroseriei i roilor automobilului; s aib o durat mare de
funcionare; greutatea i dimensiunile de gabarit s fie ct mai mici, iar construcia simpl;
s se monteze uor n suspensia automobilului, s asigure stabilitatea caracteristicii de
amortizare n diferite condiii de exploatare.

46

Amortizoarele bitubulare nereglabile sunt


formate dintr-un piston 2 cu orificii de trecere
i supape de destindere, un ansamblu 1, de
orificii de trecere i supapa de comprimare,
sistemul de ghidare i etanare 3.
La partea suspendat a automobilului
este montat captul superior 4 al amortizorului,
prin intermediul unei buce din cauciuc 5.
Solidare cu captul superior 4 sunt tija 6 a
pistonului 2 i tubul de protecie 7 al tijei. La
partea nesuspendat este montat captul
inferior 10, prin elementul elastic 11. Tubul
rezervor
9
face
legatura
ntre
capatul inferior 10 i sistemul de ghidare i
etanare
3,
constituind
astfel
corpul
amortizorului. Cilindrul de lucru 8, n care
culiseaz pistonul 2, este montat prin presare
n corpul sistemului de ghidare i etanare 3 i
se sprijin pe captul inferior 10. Volumul
interior al cilindrului de lucru 8, mprit de
piston n dou compartimente A i B, este
umplut cu lichid vscos . Datorit deplasrii
relative
dintre
masa
suspendat
i
nesuspendat, la deplasarea pistonului 2 n
cilindrul de lucru 8, lichidul se deplaseaz dintrun compartiment n altul prin orificiile din piston.
ntruct, la apropierea maselor, tija intr
complet n compartimentul B, o parte din lichid,
egal cu volumul tijei, trebuie evacuata prin
ansamblul 1 n rezervorul de compensare C
format din cilindrul de lucru 8 i tubul rezervor
9.
Datorit volumului mic de lichid
ajuns n rezervorul de compensare aflat n
contact nemijlocit cu aerul, schimbul de
caldur este ngreunat ( fig. 8.2. ).

47

Amortizoarele bitubulare
cu direcie unic de scurgere a lichidului, au supapa de destindere amplasat la exterior i deoarece diametrul
cilindrului exterior este mai mare, se
asigur o rcire mai bun, iar schimbul de cldur este mbuntit. Dezavantajul principal al a cestor amortizoare, const n existena forelor
de presiune mari care iau natere (fig.
8.3. ).
1 - piulia de reglare
2 - arc elicoidal
3 - rondel
4 - tub deversor antispum
5 - supap de destindere
6 - tampon limitator de curs
7 - tub
8 - inel
9 - supap de comprimare
10 - piulit
11 - arc
12 - supap de compensare
A, B, C - compartimente
Amortizoarele telescopice monotubulare
nereglabile, n comparaie cu cele bitubulare, au
la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai mare, sunt mai uoare i au o rcire
mai bun. n schimb, sunt mai sensibile la
ocurile produse de neregularitile drumului.
Amortizorul monotubular hidropneumatic
poate fi dup presiunea gazului din camera de
compensare, cu presiune joas i cu presiune
nalt. Perna de aer este separat de lichid prin
intermediul unui piston.

Datorit elasticitii camerei de compensare, amortizorul ndeplinete i rolul de element


elastic suplimentar ( fig.8.4. ).
Amortizoarele telescopice reglabile, permit reglarea cracteristicii de amortizare, n
funcie de caracteristicile drumului, n vederea meninerii condiiilor de confort i stabilitate.
Modificarea caracteristicii de amortizare se poate realiza prin :
48

- modificarea orificiilor calibrate de


trecere, pentru viteze Vp < Vcr;
- modificarea presiunii de deschidere
a supapelor de descrcare prin modificarea prestrngerii arcurilor de supape, pentru viteze Vp > Vcr .

1 - camera de compensare
2 - piston flotant
3 - piston
n figura 8.5. este prezentat principiul de
funcionare al amortizoarelor Bilstein cu reglare automat a
caracteristicii la destindere n funcie de sarcina care
acioneaz asupra suspensiei, destinate echiprii suspensiei
pneumatice a autoturismelor Mercedes 600. Soluia din fig.
8.5.a este o variant cu acionare asupra orificiilor de trecere,
iar soluia din fig. 8.5.b., cu acionare asupra talerului
supapei
de descrcare. La ambele variante, tija
amortizorului 6, de form tubular, este legat la camera de
comand 1, care comunic cu elementele pneumatice ale
suspensiei, prin conducta 2. La varianta din figura 8.5.a., la
creterea sarcinii utile, are loc i creterea presiunii aerului din elementele suspensiei,
creterea care, prin intermediul diafragmei 4, nvinge rezistena aerului 3 i, prin intermediul
ti- jei 9, deplaseaz plunjerul 5, care obtureaz treptat orificiile calibrate 7, mrind fora de
amortizare la viteze mici ale pistonului 8. n varianta din figura 8.5.b., la creterea sarcinii,
tija 4 mrete apsarea talerului supapei de destindere, prin intermediul ciocului 5, ceea ce
duce la creterea forei de amortizare la viteze mari ale pistonului.

Fig.8.5.a

Fig.8.5.b
Fig.8.5
49

Prinderea amortizorului se face n funcie de soluia constructiv a mecanismului de


ghidare.
n cazul mecanismului de ghidare care determin ca amortizorul s realizeze doar
dezbatere unghiular, prinderile acestuia se fac cu tampoane elastice, ca in figura 8.3 sau
cu buce, ca n figura 8.2.
n cazul mecanismelor
de ghidare care determin
pentru amortizor att dezbateri
unghiulare ct i rotaii ale
acestuia n jurul axei proprii
(cazul
mecanismelor
de
ghidare tip Mc. Pherson),
prinderea
superioar
a
amortizorului se realizeaz prin
intermediul unor piese elastice
i a unor rulmeni axiali ca n
figura 8.6.

Fig. 8.6
La mecanismele de ghidare tip Mc. Pherson, amortizorul este fixat de portfuzet n
dou moduri :
- cu bride fixate pe tubul amortizorului, caz n care amortizorul este fixat pe portfuzet prin
uruburi ca n figura 8.7.
- cu brida elastic realizat din portfuzet, cazul n care amortizorul este fixat prin
strngere ca n figura 8.5.

Soluia constructiv din figura 8.7


este cel mai des utilizat,
deoarece tehnologia de realizare
a portfuzetei este relativ simpl.
Aceast soluie se folosete pe
autoturisme ca Renault, Fiat,
Peugeot.
Soluia
constructiv
prezentat n figura 8.8 este
folosit
pe
autoturisme
ca
Porsche i Crysler.

Fig. 8.7

Fig. 8.8
50

8.2. Soluii constructive de limitatoare de curs utilizate


la suspensiile autoturismelor
Limitatoarele de curs au rolul de a nu permite atingerea brusc a poziiilor limit ale
suspensiei.
n funcie de forma i de dimensiunile lor, limitatoarele de curs pot atenua ocurile
ce apar n suspensie la atingerea poziiilor limit.
Limitatoarele de curs pot fi
mecanice sau hidraulice. n funcie de
construcia mecanismului de ghidare limitatoarele mecanice sunt montate :
- coaxial cu tija amortizoarelor;
- pe caroserie, coaxial cu arcurile elicoidale;
- pe braele suspensiei.
Limitatoarele mecanice pentru cursa de
compresie se mai numesc i tampoane de oc,
iar limitatatoarele mecanice pentru cursa de
destindere se mai numesc i tampoane de
detent.
Tampoanele de oc care au lungime
relativ mare au i rol de elemente elastice
suplimentare
pentru realizarea
unei
caracteristici elastice progresive a suspensiei.
Pentru
autoturismele
destinate
s
ruleze pe drumuri bune, se folosesc limitatoare
de curs cu dimensiuni relativ reduse. n acest
caz ele se pot monta n interiorul amortizoarelor.
n figura 8.2.1 este prezentat un amortizor
folosit
de
autoturismele
Porsche 911, la care ambele limitatoare sunt
montate n interiorul amortizorului. Limitatoarele
de curs montate n interiorul amortizorului au i
rolul de limitatoare pentru poziiile extreme de
funcionare ale amortizoarelor, ele evitnd
contactul direct ntre piston i piesele de
nchidere ale tubului amortizorului.
Caracteristica
elastic
a
limitatoarelor de curs este determinat de forma
i dimensiunile acestora. n figura 8.2.2. sunt
prezentate caracteristicile elastice ale unor
limitatoare de detent.

51

Rigiditatea limitatoarelor prezentate


n
figura de mai sus este foarte mult influenat de
forma acestora.Primele dou variante constructive
din figura 8.2.2., sunt de form cilindric i difer
ntre ele doar prin nlimea lor.
Dei nlimea limitatorului 2
este cu 125 % mai mare dect a limitatorului 1, deformaia acestuia pentru o sarcina de 500 daN, este cu 86 % mai mare
dect a limitatorului 1. Limitatorul 3 cu
o form dublu con, dei are o nlime cu
122 % mai mare dect a limitatorului 2,
deformaia acestuia sub o sarcina de 500
daN este cu 300 % mai mare dect a limitatorului 2.
Limitatoarele pentru curs de
compresie, montate pe amortizoare, avnd
i rol de elemente elastice suplimentare
au dimensiuni relativ mari i se monteaz
astfel nct tubul amortizorului s le poat aciona prin intermediul unei piese cu
rigiditate mai mare.
n figura 8.2.3. este prezentat modul de
fixare al unui astfel de tampon limitator. Notaiile din
figura 8.2.3. au urmtoarea semnificaie :
1 - tija amortizorului
2 - capac tub amortizor
3 - tampon oc
4 - taler superior arc
Formele i dimensiunile limitatoarelor de oc
montate pe amortizoare sunt diverse i se aleg
astfel nct s asigure o confortabilitate ridicat.
Caracteristicile
elastice
ale
acestor
limitatoare sunt neliniare i sunt determinate de
forma i materialul acestora.
n
figura
8.2.4.
sunt
prezentate
caracteristicile elastice obinute cu dou tampoane
de oc fabricate din acelai material, dar cu forme
diferite.
52

Limitatoarele de curs montate pe elementele de ghidare ale suspensiei sau pe


caroserie se folosesc atunci cnd forele pe care acestea trebuie s le preia, sunt relativ
mari, 800 - 1 000 daN. Aceste tipuri de limitatoare sunt din cauciuc sau din poliuretan i au
armturi prin intermediul crora se monteaz.

Construcia i caracteristica elastic a unui astfel de limitator de curs sunt


prezentate n figura 8.2.5.
n figura 8.2.6.
sunt prezentate cteva
tipuri constructive de
tampoane
limitatoare
de diferite forme, iar cel
din figura 8.2.6.c., este
realizat
prin
combinarea a dou
tipuri
de
materiale
poliuretanice, cu duriti
diferite.

53

8. 3. Elemente stabilizatoare
Stabilizatoarele servesc la micorarea oscilaiilor de ruliu i la mrirea stabilitii
autoturismului n viraj.
n figura 8.3.1. sunt prezentate diferite forme constructive de elemente stabilizatoare.
Ele sunt dispuse transversal fa de axa longitudinal a autoturismului, avnd capetele de
fixare direct sau prin tije intemediare, de puntea automobilului sau de braele suspensiei, iar
n partea din mijloc este ghidat prin intermediul unor elemente elastice fixate pe caroserie.

n figura 8.3.2. este reprezentat modul de montare al unui element stabilizator n


cazul unei suspensii fa independente.
Notaiile din figur au urmtoarea semnificaie :
1 - stabilizator
2,3-braele
suspensiei
4,5 - buce de
cauciuc
6-tije
intermediare

Fig. 8.3.2.

54

n viraj, datorit nclinrii caroseriei, cele dou capete ale stabilizatorului se rotesc n
sens invers, ceea ce duce la rsucirea barei stabilizatoare. Rezistena la rsucire a
stabilizatorului micoreaz tendina de nclinare spre exterior a caroseriei, prin mpiedicarea
comprimrii suplimentare a arcului exterior virajului i destinderea celui din interior.
n cazul n care deformaiile celor dou arcuri vor fi egale, bara stabilizatoare se va
roti liber n manoanele de cauciuc fr a intra n aciune. Cu ajutorul stabilizatoarelor se
poate reduce nclinarea lateral a caroseriei cu 20 ... 30 % fr a modifica caracteristicile
elementelor elastice ale suspensiei.
Rigiditatea stabilizatorului se poate determina cu relaia :
kst = Gch[(Y / Ga ) 1] - k`g

( 8.3.1.)

n care : Gc- este greutatea caroseriei; h - distana de la centrul de greutate la axa de ruliu;
`
Y - fora lateral; - unghiul de ruliu; k g - rigiditatea global a suspensiei fa i spate fr
stabilizator.
Se recomand ca stabilizatorul s se monteze numai dac ungiul de ruliu este
mai mare de 7 grade. n cazul n care stabilizatorul este montat numai la puntea din fa
automobilul va fi subvirator. Dac autoturismul este prevzut cu stabilizatoare att la
puntea din fa ct i la cea din spate, va trebui ca raportul dintre rigiditile unghiulare ale
punii spate s fie cuprinse ntre 1, 2 - 1, 6.

55

9. INFLUENA SUSPENSIEI ASUPRA


STABILITII AUTOMOBILULUI

9.1. Influena suspensiei asupra stabilitii automobilului

9.1.1. Scheme cinematice de suspensii i influena lor asupra


stabilitii automobilului
n funcie de schema cinematic a suspensiei micarea pe vertical a roilor poate
s fie nsoit sau nu de nclinarea lor fa de drum, de deplasri laterale, dnd natere la
variaii ale unghiurilor de deviere lateral ale pneurilor la momente giroscopice i la alte
efecte care influeneaz stabilitatea. Sub aciunea unei fore laterale Fy aplicate n centrul
de greutate al prii suspendate, roile se nclin fie n aceeai parte cu masa suspendat
( n sensul forei ) i unghiurile de deviere laterale se mresc, fie roile se nclin n partea
opus i unghiurile de deviere lateral se micoreaz.

Fig.9.1.
Fora lateral ( transversal ) Fy se datoreaz : forei centrifuge, componentei
greutii la deplasarea pe un drum cu nclinare transversal sau vntului lateral.
La suspensia cu punte rigid ( fig.9.1.a.) roile se nclin n aceeai parte ca i
caroseria, ns aceast nclinare este nensemnat i se datorete numai deformrii
elastice a pneurilor. Deplasarea pe vertical a unei roi la trecerea peste o denivelare
( fig.9.1.g.) produce o nclinare a ntregii puni i deci a roii din partea opus. Astfel se
modific ecartamentul i unghiul de cdere. Dac mrimea cu care se modific
ecartamentul este mai mare dect deformaia lateral a pneului are loc o alunecare ntre
roi i cale. Aceste alunecri frecvente determin n afara nrutirii stabilitii i o sporire a
uzurii pneurilor.
Variaia continu a unghiurilor de cdere determin apariia n roile punii a unui
moment giroscopic, al crui efect este o oscilaie permanent de rotire a roilor n jurul
56

pivoilor i care las pe drum o urm sinusoidal ( erpuit ), cunoscut sub denumirea de
`` shimmy ``.
Variaia ecartamentului i a unghiului de cdere este cu att mai mic cu ct
ecartamentul punii i razele dinamice ale roilor sunt mai mari. De asemenea, efectul
giroscopic regulat este cu att mai mare cu ct viteza unghiular de rotaie a roilor este
mai mare. De aceea punile rigide se utilizeaz cu precdere, datorit construciei simple, la
autocamioane, care fiind caracterizate de ampatamente mari i roi cu raze mari a o
stabilitate satisfctoare.
n cazul suspensiei cu roi independente cu paralelogram cu brae egale ( fig.
9.1.b.) roile se nclin n aceeai parte i cu acelai unghi ca i caroseria, avnd ca efect o
mrire a unghiurilor de deviere lateral a pneurilor, datorit att forei transversale Fy ct i
nclinrii roilor. Deplasarea pe vertical a roii are loc fr modificarea nclinrii ei, al crei
plan rmne paralel cu el nsui ( fig. 9.1.f.), unde este reprezentat aceeai suspensie la
trecerea unei roi peste o denivelare. ns, micarea pe vertical a roilor provoac i
deplasri transversale ale planului roilor avnd ca efect deformri laterale suplimentare ale
pneurilor, precum i modificarea unghiurilor de deviere lateral. Dac deplasrile
transversale ale pneurilor depesc limitele de deformare lateral ale acestuia, roata este
obligat s alunece lateral, ceea ce are ca rezultat nrutirea stabilitii i maniabilitii
automobilului i o uzur accentuat a pneurilor. Din aceste motive, pentru reducerea
deplasrii transversale, suspensiile cu paralelogram transversal se construiesc cu braul de
sus mai scurt dect cel de jos, ntr- un raport de 0, 5 ... 0, 7. Din aceast cauz roile nu
mai rmn paralele cu ele nsele la deplasarea pe vertical, ns variaia nclinrii este
nensemnat.
La suspensia cu roi independente cu ghidare paralel a roi- lor prin brae
oscilante longitudinale ( fig. 9.1.c.), precum i la suspensia cu ghidare telescopic a
roilor ( fig. 9.1.d.), roile se nclin n acelai sens i cu acelai unghi ca i caroseria i, n
consecin se mresc i unghiurile de deviere lateral a pneurilor. La automobilele
moderne dotate cu aceste dou tipuri de suspensii unghiul de nclinare lateral a prii
o
suspendate i deci i a roilor, poate ajunge la valori de 5 ... 8 pentru fore transversale
Fy = ( 0,3 ... 0,4 )Ga. Deplasarea roii pe vertical, n aceste dou cazuri, are loc fr
nclinarea ei, ca i n cazul suspensiei precedente.
n cazul suspensiei cu roi independente cu un singur bra transversal pentru
fiecare roat ( fig.9.1.e.), sub aciunea forei transversale Fy, roile se nclin n partea
opus nclinrii caroseriei, ceea ce duce la micorarea unghiurilor de deviere lateral a
o
pneurilor. Cercetrile experimentale au artat c o nclinare transversal cu 5 ... 6 ntr- un
o
sens sau altul provoac o reducere sau mrire a unghiului de deviere lateral cu cca 1
n concluzie :
a ) mecanismul suspensiei trebuie s reduc ct mai mult unghiul de deviere a roilor de la
planul vertical, la trecerea peste neregularitile drumului, n scopul evitrii momentelor
giroscopice, care apar la schimbarea axei de rotaie;
b ) trebuie s evite deplasarea relativ transversal a roilor aceleiasi puni peste limita
permis de elasticitatea transversal a pneurilor, n scopul evitrii uzurii acestora.
Alegerea tipului mecanismului de ghidare a roilor poate s influeneze mrimea i
valorile relative ale unghiurilor de deviere lateral i prin aceasta s determine gradul de
nesusceptibilitate la autovirare, adic stabilitatea automobilului la mersul rectiliniu.
Unghiul de nclinare al prii suspendate depinde de rigiditatea suspensiei i de
valoarea momentului forei laterale Fy aplicate n centrul de greutate.

57

9.1.2. Unghiul de nclinare transversal a prii suspendate


Caroseria i modific poziia fa de centrele petelor de contact ale roii cu calea,
unei anumite deplasri pe vertical corespunzndu-i o reaciune normal la roat. Astfel
orice tip de suspensie poate fi echivalent cu o legatur elastic direct prin intermediul
unui arc de rigiditate corespunztoare ( fig. 9.3.) .

Sub efectul forelor laterale caroseria se nclin n sensul de ac- iune al acestora.
Admind caroseria perfect rigid punctele O1`, O1``, O2` i O2`` rmn permanent n acelai
plan, caroseria rotindu- se cu unghiul . Daca ks1 si ks2 reprezint rigiditatea suspensiei fa
i respectiv spate atunci, pentru fiecare arc echivalent, datorit simetriei, revin rigiditile 0,5
ks1 i 0,5 ks2.
`
``
`
``
= (2 / ks2 E2 )( Z2 - Z2 ) = (2 / Ks1 E1) ( Z1 - Z1 ) ( 9.1. )
Scriind relaia de momente n raport cu axa O1O2 ( fig. 9.3.) i innd seama de
relaia ( 9.1.) se obine :
Z1` - Z1`` = ( 2hg / E1 ) x {1 / [1 + ( E2 / E1 )2 ( ks2 / ks1 )]} x ( Fiy + Fay )
Z2`

Z2``

( 9.2.)

= ( 2hg / E2 ) x {1 / [1 + ( E1 / E2) (ks1 / ks2) ]} x ( Fiy + Fay )


`

``

Dac se are n vedere c : Z1 + Z1 = Z1


`

``

Z2 + Z2 = Z2

( 9.3.)

reaciunile Z1 i Z2 fiind cunoscute, folosind relaia ( 9.2.) se pot deduce reaciunile normale
la fiecare roat.

58

Redistribuirea reaciunilor normale este provocat de un moment de rsturnare care


acioneaz la fiecare punte, Mj ( j = 1, 2 ).
Mj = 0,5 Ej ( Zj` - Zj``),
j = 1, 2
(9.4.)
2
M1 / M2 =( ks1 / ks2 )( E1 / E2 )
Prin urmare, momentul de rsturnare preluat de punte se mrete la creterea
rigiditii acesteia.
Valoarea momentului de rotire a prii suspendate n afar de modificarea nclinrii
roilor i deci a unghiurilor de deviere lateral, are ca efect i o modificare a reaciunilor
normale n plan transversal, Zs i Zd, la roile din stanga i din dreapta automobilului
diminund stabilitatea transversal a acestuia, deoarece se modific poziia relativ a
centrului de greutate, att vertical ct i orizontal fa de centrul instantaneu de rotaie.
Aceasta duce la apariia unui moment suplimentar de rotire a prii suspendate.
Unghiul de nclinare transversal a prii suspendate are valori destul de mari la
automobilele moderne din cauza micorrii rigiditii arcurilor n scopul mbuntirii
confortului i se calculeaz cu relaia :
tg = [ 2 Fy x h`` ( f1 + f2 ) ] / ba2 , unde :
Fy = fora transversal , [ da N ]
``
h = nlimea centrului de greutate , [ mm ]
f1,f2 = elasticitatea unghiular transversal a arcurilor fa, spate [grad / daN]
ba = distana, ntre arcurile de pe aceeai punte [ mm ]
Pentru reducerea efectelor produse de nclinarea transversal a prii suspendate
este nevoie ca pe de o parte s se micoreze braul prghiei forei transversale Fy i pe de
alt parte s se mreasc rigiditatea unghiular transversal a suspensiei. Mrirea rigiditii
unghiulare transversale, fr mrirea rigiditii arcurilor la deplasarea fr aciunea forei Fy
se obine prin montarea pe automobil a unor stabilizatoare transversale, care creeaz un
moment reactiv transversal de stabilizare i prin folosirea suspensiilor progresive, cu
elemente elastice cu caracteristici neliniare, la care rezistena la rotire crete cu unghiul de
rotire al prii suspendate. Cu ajutorul stabilizatoarelor se poate reduce nclinarea lateral a
caroseriei cu 20 ... 30 %. Se recomand ca stabilizatorul s se monteze numai dac
unghiul de ruliu este mai mare de 7 grade.
Momentele stabilizatoare, care se opun rotirii caroseriei n plan transversal, se
afl n acelai raport ca i rigiditile unghiulare transversale ale suspensiei celor dou
puni, adic:
unde :

Ms1 / Ms2 = ks1 / ks2 ,


Ms1, Ms2 - momentele stabilizatoare la suspensia punii din fa i spate
Ms1 + Ms2 = Ms = Fy h``

Mrimea momentului stabilizator la o punte provoac sporirea n limite mai mari a


variaiei ncrcrii celor dou pneuri ale punii respective n raport cu ncrcarea lor
normal, ceea ce duce la micorarea coeficientului de rezisten la deviere lateral a
pneurilor i, n consecin, la mrirea unghiului de deviere lateral, pentru puntea
considerat.
Pentru mbuntirea stabilitii automobilului la mersul rectiliniu sau n viraj este
necesar ca unghiul de deviere lateral al pneurilor fa s fie mai mare dect al pneurilor
din spate. Pentru a realiza aceast condiie este necesar ca Ms1 > Ms2, adic ks1 > ks2, ceea
ce se poate obine prin alegerea corespunztoare a distanei dintre elementele elastice i a
59

rigiditii lor, prin montarea unui stabilizator la puntea din fa diferit de cel al punii din
spate sau prin montarea unui singur stabilizator la puntea din fa.
La autoturismele moderne rigiditatea unghiular total ( k1 + k2)
variaz ntre 40 - 100 daN / grd., iar raportul rigiditilor unghiulare
k1 / k2 = 1,2 ... 1,6
Acest raport este obinut prin stabilizatoare care maresc rigiditatea unghiular la
puntea din fa, n medie cu 20 ... 40 %, comparativ cu puntea spate.Efectul este: o mai
bun stabilitate a automobilului prin reducerea deformaiilor de rsucire a cadrelor i
caroseriei. n schimb variaia reaciunilor normale ale drumului la cele dou puni provoac
o mrire a ncrcrii radiale a pneurilor, a rulmenilor roilor de direcie i a pivoilor
fuzetelor. Din acest motiv se urmrete ca variaia reaciunilor normale Z1/Z2 s nu
depeasc valorile 1,3 ... 1,5.

9.1.3. Micarea de ruliu


Rotaia transversal a caroseriei se numete micare de ruliu i se manifest prin
oscilaii ale prii suspendate fa de partea nesuspendat n jurul unei axe n planul
longitudinal al automobilului, numit axa de ruliu.
Axa de ruliu unete centrele instantanee de rotaie ale seciunilor transversale din
planurile celor dou puni, centre care depind de mecanismul de ghidare al punii.
n general, n funcie de tipul suspensiei folosite, axa de ruliu are o anumit nclinare
fa de cale. Analiza ruliului arat c, exceptnd unele cazuri particulare, micarea de ruliu
nu poate s aib loc dect prin deformarea pneurilor. Acest fapt face dificil determinarea
corect a poziiei axei de ruliu pe cale teoretic prin metoda pur cinematic; se poate
determina poziia axei de ruliu prin metode geometrice i experimentale.
Poziia axei de ruliu se poate defini prin nlimile h1 i h2 ale centrelor de ruliu O1r ,
respectiv O2r ( fig.9.4.).

Dac se consider fiecare punte separat, centrul de ruliu reprezint centrul instantaneu de
rotaie al caroseriei n micarea de ruliu fa de cale. Acest centru se poate determina prin
metode geometrice. Dei pentru ntregul autovehicul metoda conduce la contradicii, ea
poate fi folosit orientativ la aprecierea axei de ruliu.

60

n figura 9.5. este prezentat determinarea poziiei centrului de ruliu pentru o


suspensie independent cu brae transversale care alctuiesc un mecanism patrulater. Se
admite ca roile nu alunec transversal fa de cale , ci au posibilitatea s se ncline,
rotinduse n jurul punctelor O` i O`` care reprezint centre instantanee de rotaie. n
`
micarea caroseriei fa de roi se determin poziia centrelor instantanee de rotaie I41 i
``
`
I41 . Dar cum O reprezint centrul instantaneu de rotaie al roii fa de cale, atunci, potrivit
teoremei celor trei centre instantanee de rotaie, rezult poziia centrului instantaneu de
rotaie al caroseriei fa de cale, ce se gsete pe dreapta I41`O`. n mod similar, el trebuie
``
s se afle pe dreapta I41``O , deci tocmai la intersecia acestor drepte ( fig.9.5.).
n timpul ruliului roile i schimb poziia astfel nct i poziia lui Or se schimb,
inclusiv poziia axei de ruliu.
n figura 9.6. se prezint poziia centrelor de ruliu pentru tipurile de suspensie cele
mai ntlnite, care depinde de mecanismul de ghidare al punii.

Fig. 9.6.
La suspensiile cu arcuri n foi, centrul de ruliu se afl aproximativ la nlimea urechilor
arcurilor, cum se arat n fig.9.7.

61

Fig. 9.7.

Fig. 9.8.

Dac momentul de ruliu preluat de punte este Mr, cruia i corespunde unghiul de ruliu ,
se definete rigiditatea de ruliu,
kr = Mr /
Se poate scrie :
Mr = 0,5E(Z`-Z``) = (0,5E x )ks(Z`-Z``)

( 1 ),

unde:
`
``
Z i Z reprezint deplasrile pe vertical ale roilor n raport cu caroseria.
`
``
o
o
( 2 ),
(Z - Z )/ E = tg ~ , deoarece < 8 - 10
innd cont de relaiile (1) i (2), rezult :
2
kr = 0,25 E x ks.
Expresia lui Mr se modific, ntr- o anumit msur, dac se ine seama c centrul
de ruliu nu este n planul cii.
Totodat, trebuie s se in seama atunci cnd este cazul, i de rigiditatea introdus
de bara stabilizatoare.
Determinarea mai exact a rigiditii la ruliu se face pe cale experimental.
Pentru fiecare punte exist rigiditile de ruliu kr1 i kr2, iar rigiditatea total va fi :
kr = kr1 + kr2
innd seama de consideraiile anterioare se ajunge la modelul autovehiculului cu
axa de ruliu. n centrul de mas al prii suspendate acioneaz fora de inerie
corespunztoare, cu cele dou componente Fisy i Fisx i greutatea Gs. n figura 9.8. sunt
reprezentate aceste fore care acioneaz asupra masei suspendate. Pentru simplitate nu
s- au reprezentat forele similare care acioneaz asupra masei nesuspendate.
Pentru determinarea reaciunilor normale se scrie ecuaia de momente pentru
partea suspendat n raport cu axa de ruliu fa de care ea se rotete. Daca hr este
distana de la centrul de greutate al masei suspendate pn la axa de ruliu, rezult:
( Fisy + Fay)hr cos + Gshr sin = Mr = kr ,
de unde, avnd n vedere c se poate considera sin ~ , cos ~ 1, se obine:
= [hr / ( kr-hrGs )] x ( Fisy + Fay ).
62

Cunoscnd unghiul se determin momentele de ruliu la cele dou puni :


Mrj = krj ( j = 1,2 )
Apoi din echilibrul punii, folosind o relaie similar cu (1) se deduc reaciunile
normale la fiecare punte.
Micarea de ruliu influeneaz virajul automobilului n funcie de cum roile se leag
la cadru sau la caroserie, deoarece acestea capt att unghiuri de virare suplimentare, ct
i unghiuri de cdere.
Modul de nclinare al roilor i al caroseriei sub aciunea forei laterale Fy a fost
prezentat anterior ( fig.9.1.).
Pentru suspensia cu arcuri n foi, n viraj, datorit ruliului, arcul din partea exterioar
virajului se comprim, iar cellalt se destinde; punctele de fixare ale arcurilor ajungnd n B
i A, astfel nct se produce unghiul de virare suplimentar S, figura.9.9. n felul acesta se
produce o supravirare. Alegnd poziii convenabile ale ochiurilor de arc i ale cerceilor, se
poate modifica n sensul dorit caracterul virrii.

63

10. CONCLUZII
Alegerea unei anumite soluii constructive pentru suspensie se face innd seama, n
primul rnd, de msura n care destinaia autovehiculului impune ca anumite cerine s fie
tratate cu prioritate. ns, indiferent de tipul automobilului, trebuie asigurat o bun
stabilitate a acestuia.
Din studiul care s-a efectuat asupra suspensiei i influena acesteia asupra
stabilitii autovehiculului, studiu prezentat n lucrarea de fa, s-a ajuns la concluzia c
stabilitatea este mbuntit prin urmtoarele soluii :
1) Caracteristica elastic s fie progresiv ( neliniar )
Aceasta se obine dac se folosesc :
a ) - arcuri elicoidale executate din bar cu seciune variabil i realizarea nfurrii cu
pas variabil
- tampoane limitatoare de curs care au rol de element elastic suplimentar
b ) - arcuri lamelare:
- utilizarea unor foi cu seciune variabil
- mrirea frecrii dintre foile arcului
- nerespectarea etajrii arcului lamelar ideal
- realizarea unor construcii speciale a prinderilor, care s permit modificarea
lungimii active a arcului
- realizarea arcului din mai multe pachete de foi, acestea fiind acionate
difereniat
- arc lamelar i arc din cauciuc
c ) - arcuri cave din cauciuc
d ) - suspensii pneumatice i hidropneumatice
Alegerea caracteristicii elastice se face n concordan cu caracteristica de
amortizare, tipul punii, destinaia automobilului i tipul mecanismului de ghidare a roilor.
2 ) Utilizarea unui mecanism de ghidare a roilor care s reduc unghiul
de deviere lateral al roilor.
3 ) Unghiul de nclinare transversal a prii suspendate s aib valori ct
mai mici. Acesta depinde de rigiditatea suspensiei i de valoarea forelor laterale
( cap.9.2.2.)
( cap.9.2.2.)

4 ) Utilizarea stabilizatoarelor cu rigiditi diferite pentru puntea fa i spate

5 ) Poziia centrului de greutate s se modifice ct mai puin n plan


vertical i orizontal n raport cu centrul instantaneu de rotaie (cap.9.2.3.;9.2.4. - micarea
de ruliu ).
6 ) Modificri ct mai mici ale ecartamentului i unghiului de cdere ( care
apar la suspensia cu punte rigid ), deoarece determin oscilaii permanente ale roilor n
jurul pivoilor.

64

PARTEA a - II -a

ASPECTE PSIHOPEDAGOGICE I METODICE ALE


PREDRII NVRII I EVALURII
SUSPENSIEI AUTOVEHICULULUI

1. PROBLEME INTRODUCTIVE

coala, prin funciile sale eseniale, prin educatorii specializai de care beneficiaz,
prin modul tiinific de organizare i desfurare a activitii, reprezint unul dintre factorii
principali de educaie.
Dei conceptul de educaie permanent, devenit concept de referin n orice
demers educaional, modific azi rolul colii, importana acesteia nu scade ci dimpotriv.
Cercetrile au demonstrat ca n perspectiva educaiei permanente, rolul colii devine mai
complex i mai important deoarece `` instituirea educaiei permanente ca realitate socio educaional presupune drept punct de plecare o educaie de baz ( iniial ) temeinic``. O
idee preioas demonstrat de aceste cercetri este aceea ca ``temeinicia formrii iniiale
este esenial pentru implementarea educaiei permanente i c rabatul fcut la nivelul
colii de baz se pltete foarte scump mai trziu``.
Fr a se neglija importana nvrii de tip informal( realizat i desfurat n
mprejurri diferite inegal pentru diferite persoane i cu un grad diferit de prelucrare ) ct i
cea de tip nonformal ( realizat pe baz de interese i opiuni n cadrul creia elevii
ndeplinesc funcii importante ), nvarea de tip formal, cu toate limitele ei, reprezint forma
fundamental de nvare realizat n i prin procesul de nvmnt.
Procesul de nvmnt este o activitate complex a cadrelor didactice i a elevilor
desfurat ntr- o unitate colar cu un profil specific i n cadrul creia se dobndesc
cunotine, priceperi, deprinderi, se dezvolt procesele cognitive, afective, volitive, se
modeleaz personalitatea elevilor.
n procesul de vmnt intervine o gam foarte larg de activiti : de solicitare rspuns, comunicare, nelegere - memorare, analiz, sinntez, evaluare, aplicare, ct i
raporturi specifice n care sunt pui agenii aciunii. Aceste aspecte pot fi evideniate de
analiza urmtoarelor caracteristici ale procesului de nvmnt :
1) Procesul de nvmnt - proces bilateral
Procesul de nvmnt presupune existena i interaciunea complex a doi poli :
cadrul didactic i elevul. Fiecare are un statut propriu i funcii specifice din a cror corelare
rezult specificul procesului.

65

Cadrul didactic , factor esenial al procesului de nvmnt, ndeplinete, n


perspectiva didacticii moderne, o multitudine de funcii, care nu pot fi reduse la clasica
funcie de predare.
La funcia de predare, neleas n sens modern, se adaug funciile de ndrumare,
dirijare, verificare, planificare, prospectare, stimulare, ameliorare, modelare, etc.
Elevul, factor central al procesului, ndeplinete funcia esential de nvare. El se
afl n situaia unor raporturi specifice :
- subiect - obiect : elevul este condus s cerceteze, s cunoasc obiectele i
fenomenele lumii, societii, etc.;
- obiect - subiect : elevul este condus s se cunoasc pe sine i s se neleag pe
sine prin raportare la lumea din jur;
- aciune : elevul este pus s transforme lumea i totodat pe sine
ntre cei doi poli exist corelaii complexe bazate pe interaciune continu i pe
cooperare, numai n acest mod asigurndu-se realizarea funciilor eseniale ale procesului
de nvmnt.
2) Procesul de nvmnt, proces unitar informativ - formativ
n procesul de nvmnt interacioneaz dou laturi fundamentale : informarea i
formarea.
Informarea reprezint aciunea de transmitere organizat a unui sistem unitar de
cunotine despre natur, societate, gndire. Prin informare se transmit coninuturi
tiinifice, tehnice, literar-artistice, filozofice, etice, religioase, etc., punndu- se astfel bazele
tiinei i culturii elevilor.
Formarea reprezint aciunea complex de dezvoltare continu a personalitii
elevilor pe toate nivelele sale ( biologic, psihologic, socio- cultural ).
n perspectiva triadei moderne a obiectivelor proceselor didactice accentul trebuie
pus pe dezvoltarea atitudinilor i capacitilor spirituale i a acelor principii i obinuinte
care s defineasc un stil propriu i eficient de munc intelectual, caracterizat prin
receptivitate i deschidere fa de tot ceea ce este nou, ct i prin capacitatea de a selecta,
prelucra i utiliza creator informaiile noi.
Informarea i formarea se afl n strns interdependent, prin ele realizndu-se
unitatea procesului instructiv - educativ.
3) Procesul de nvmnt - proces de comunicare
Procesele educaionale se realizeaz totdeauna, indiferent de coninut, nivel, forme,
etc. , prin comunicare educaional. Predarea i nvarea, componente eseniale ale
procesului de nvmnt sunt i ele procese de comunicare i pot fi analizate prin prisma
teoriei comunicrii umane.
Comunicarea didactic, forma particular a comunicrii educaionale, reprezint
``modalitatea de vehiculare a unor coninuturi determinate, specifice unui act de nvare
sistematic asistat``.
Specificul comunicrii didactice este dat de urmtoarele elemente :
- este centrat pe dimensiunea cognitiv i pe cea explicativ, pe nelegerea mesajului
transmis, condiie sine qua non pentru continuarea procesualitii nvrii;
- este structurat conform noii logici pedagogice fr a se neglija criteriul tiinific i fr a
se nclca logica tiinei.
4) Procesul de nvmnt - proces de cunoatere
Procesul de nvmnt este un proces de cunoatere ntruct conduce la
reflectarea n contiina elevilor a fenomenelor din natur, societate i gndire.
Cunoaterea n procesul de nvmnt are loc pe fondul interaciunii dintre predare
i nvare, dintre activitatea profesorului i activitatea elevului. Coninutul cunoaterii,
preexistent fiind, este prelucrat i organizat dup logica didactic i devenit coninutul
nvmntului, este transmis elevului prin predare. Prin nvare acesta va deveni o
achiziie personal a elevului. Cunoaterea n procesul de nvmnt se manifest ca o
66

unitate ntre dou funcii eseniale : funcia reflectorie i cea operaional. Aceste funcii
deriv din faptul c orice cunotin include n ea o funcie de reflectare, prin care elevul
cunoate realitatea nconjurtoare, i i fixeaz cunotinele n imagini, noiuni, idei, ct i
o funcie de operare, prin care cunotina respectiv devine un instrument care st la baza
formrii unei capaciti operatorii i care va permite asimilarea n continuare de noi
cunotine.
5) Procesul de nvmnt - sistem de autoreglare
Abordarea sistemic reprezint o metodologie complex de cunoatere i de
transformare a procesului de nvmnt. Acest tip de analiz se impune cu att mai mult n
perioadele de reform colar, ntruct ofer posibilitatea unei cunoateri tiinifice a
procesului de nvmnt, a componentelor sale, a multiplelor corelaii i, n acelai timp,
realizarea unei viziuni de ansamblu asupra acestuia.
Procesul de nvmnt este un sistem ntruct :
- conine un numr mare de componente ( variabile );
- este definit de multiple corelaii ntruct componentele se afl n permanen interaciune,
att n plan orizontal, ct i vertical i, n acelai timp, cu factorii de context;
- dispune de o anumit structur i dinamic.
Abordarea sistemic atrage atenia asupra urmtoarelor aspecte:
- cnd se opereaz cu aceast metod trebuie s se delimiteze exact nivelul de referin :
astfel, procesul de nvmnt este un sistem dar n acelai timp este un subsistem al
sistemului de nvmnt; la rndul su el conine numeroase subsisteme componente: de
exemplu orice lecie poate fi abordat sistemic, ea reprezentnd un microsistem care
reproduce n mic ceea ce se petrece la nivel macro;
- ntregul predomin asupra prilor, subsistemelor, care la rndul su este subordonat
sistemului de nvmnt; ca urmare este contraindicat secvenierea, luarea n
considerare separat doar a unei variabile pentru a explica un anume fenomen din cadrul
procesului de predare - nvare. De exemplu reuita sau nereuita colar vor trebui
ntotdeauna abordate ca multicauzal determinate, fr nici o exagerare a importanei
vreunuia dintre factori.
FLUX DE INTRARI
- obiective
- continuturi
- resurse umane
-invatatori
-profesori
-conducere
-elevi etc.
- resurse materiale
-dotari, echipament
-constructii scolare
- fonduri
- timp scolar
- legislatie

FLUX DE IESIRI

Procesul de
invatamant :

Predare, invatare
Evaluare ( metode,
strategii, principii
etc.), lecturi si alte
activitati

Produsele:
- absolventi
- nivel de cultura
- formatie profesionala
- atitudini
- calitati si trasaturi de
personalitate
- comportamente etc.

Conexiune inversa
Fig. 1. Abordare sistemica a procesului de invatamant ( cf. I. Cerghit )
Literatura de specialitate recomand dou tehnici fundamentale de abordare sistemic.
1) Determinarea fluxurilor de intrare i de ieire ( fig.1.)
67

Funcionalitatea sistemului depinde de modul n care variabilele de intrare se


transform n variabile de ieire prin intermediul procesului de predare - nvare care
faciliteaz obinerea produsului final.Conexiunea invers permite controlul dar i reglarea
din mers a procesului de nvmnt.
Intrebari
fundamentale
De ce ?
- se organizeaza procesul
de invatamant
- predau profesorii
- invata elevii

Nivel de
analiza
1.
FUNCTIONAL

Componente

1.1. Obiective
1.2. Rezultate
2.1. Resurse umane

Cine ?
Cu ce resurse ?
In ce conditii ?
Cu ce constrangeri ?

Cum ?
Cand?

2.
STRUCTURAL

3.
OPERA RATIONAL

Subcomponente

2.2. Resurse materiale

2.1.1. Cadre didactice


2.1.2. Elevi, studenti
2.1.3. Clasa, grupa, an
2.1.4. Parinti
2.1.5. Personal auxiliar si
administrativ
2.2.1.
Continutul
invatamantului
2.2.2. Mijloace de invatamant
2.2.3. Forme de organizare si
de
activitate
2.2.4. Relatii interumane
2.2.5. Timpul scolar
2.2.6. Spatiul scolar

3.1. Predarea
3.2. Invatarea
3.3. Evaluarea
3.4. Strategia didactica
3.5. Metode de
predare - invatare

Fig. 2. Modelul tridimensional al procesului de invatamant


2) Analiza componentelor de baz.
Aceast tehnic presupune:
- identificarea variabilelor prin semnalarea locului pe care l ocup, semnificaia lor n
sistem i a funciilor pe care le ndeplinesc;
- identificarea corelaiilor i a raporturilor de dependent ( supraordonare i subordonare);
- identificarea relaiilor procesului de nvmnt cu contextul, cu sistemele similare, cele
supraordonate i cele subordonate.
Aceasta a doua tehnic o reinem pentru prezentare.
Identificarea variabilelor
Pentru analiza componentelor se pot utiliza trei unghiuri de abordare care vizeaz un
numar de ntrebri care stau n faa procesului de nvmnt.
Pe baza acestora se poate elabora un model tridimensional al procesului de
nvmnt ( fig. 2.).
68

A. Nivelul funcional

A. 1. Obiectivele educaionale

- categorie fundamental i central a procesului de nvmnt;


- elemenet cheie al procesului de nvmnt, cu multiple funcii, considerate nceputul i
sfritul procesului, cele ce dau sens i raiune oricrei activiti didactice;
- exprim n form condensat modificrile care vor trbui s se produc n comportamentul
elevilor ca rezultat al procesului de nvmnt;
- vizeaz n ultim instan i formuleaz n termeni specifici modul n care procesul de
nvmnt realizeaz funciile fundamentale ale educaiei:
 funcia cognitiv, stabilind modul n care procesul de nvmnt va satisface
nevoia de cunoatere a elevilor ( ce trebuie s cunoasc elevul ),
 funcia economic, stabilind competenele ce trebuie formate ( ce va ti s fac
elevul ),
 funcia axiologic, viznd nevoia de opiune, de evaluare i motivaional ( ce i
cum va trebui s aleag elevul ). Exist o coresponden direct ntre aceste funcii
i cele trei niveluri de definire operaional a obiectivelor : cognitiv, afectiv i
psihomotor.;
- influeneaz toate celelalte componente : coninuturi, strategii de predare, de nvare, de
evaluare.
Obiectivele au ``funcia de ordonare i reglare a procesului instructiv educativ. Ele se regsesc n structura strategiilor educaionale, definind liniile de orientare
ale procesului de nvmnt``.

A. 2. Rezultatele

- reprezint indicatorul fundamental al eficienei procesului de predare-nvare;


- reprezint efectele demersului didactic, obiectivele proiectate transformate n obiective
ndeplinite;
- se pot situa la nivele de referin diferite: performane imediate, pe termen mediu, pe
termen lung;
- n literatura de specialitate se cunosc numeroase clasificri ale rezultatelor cel mai
ntlnit fiind cunotine, priceperi, deprinderi obinuite. Un punct de vedere foarte interesant
este cel al lui R. Gange i al lui Briggs care analizeaz cinci categorii de rezultate care au
coresponden direct cu cele trei nivele de definire a obiectivelor operaionale.
a) Deprinderile intelectuale, acele capaciti care l fac pe om competent s
rspund la stimulii conceptuali ai mediului nconjurtor, i care reprezint structura de
baz a educaiei formale. Gama acestora este foarte extins, de la deprinderile elementare
de limb i pn la cele mai complexe deprinderi din domenii diverse.
b) Strategii cognitive, acele``capaciti care guverneaz comportamentul de nvare,
de memorizare i de gndire al individului``. Sunt numite diferit de diferii autori ( de
exemplu Skinner le numete ``comportamente de autodirijare``).
c) Informaia verbal - informaiile stocate n memorie, fie simplu, fie superior
organizate pe structuri ( domenii, probleme, capitole ).Ele vizeaz cunotinele necesare la
obiectul respectiv ( n timpul colaritii ) dar i ``cunotinele la care ne ateptm s fim
mai trziu capabili s facem apel ca aduli``.
d) Deprinderile motorii, de exemplu scrierea folosit zilnic i care se poate realiza
ntr- o varietate de contexte, la diferite nivele de performan (scrierea caligrafic, luarea de
notie, scrierea la tez, scrierea unei plane etc.)

69

e) Atitudinile fa de lucruri, persoane, situaii. coala formeaz atitudini confirmate


social ca de exemplu: respectul pentru ceilali, colaborarea responsabilitatea personal,
atitudinea pozitiv fa de cunotine i nvare respect fa de sine etc.
Didactica modern formuleaz principiul maximalizrii rezultatelor, a trecerii treptate
de la un anumit nivel de performan, n raport cu posibilitile individuale ale elevului, la un
nivel superior. Psihologiei difereniale i corespunde astfel o pedagogie diferential
preocupat s asigure o real democratizare a procesului de nvmnt. Sintetic, principiul
poate fi formulat astfel: accesul tuturor la succes, dar la niveluri diferite n funcie de
disponibilitile individuale.
B. Nivelul structural
B.1. Resursele umane
B.1.1. Cadrele didactice
- reprezint agentul cu rolul conductor n procesul instructiv- educativ;
- ndeplinesc funcii multiple care pot fi raportate:
- la elevi, viznd modelarea personalitii, captarea ateniei, asigurarea
feed-back - ului etc.
- la procesul de nvmnt, viznd un ansamblu managerial centrat pe concepere
- proiectare, organizarea, conducere, evaluare, autoevaluare;
- la socialul general si particular ( activitatea din coal, din viaa profesional,
civic etc.).
n decursul timpului s-a produs o evoluie a atribuiilor educatorului cu mbogirea
permanent a sarcinilor sale ( vezi mai jos fig. nr. 3 )
- eficiena activitii didactice este asigurat de prezena aptitudinii pedagogice, a
competenelor didactice i a stilului educaional adecvat rezultat din primele doua elemente.
Aptitudinea pedagocic reprezint ``o formaie psihologic cu grad mare de
complexitate care, bazate pe un anumit nivel de organizare i funcionalitate al proceselor
i funciilor psihice modelate sub forma unui sistem de aciuni i operaii interiorizate,
constituit genetic conform modelului extern al activitii educaionale, faciliteaz un
comportament eficient al cadrului didactic prin operaionalizarea adaptativ a ntregului
coninut al personalitii sale ``( cf. N. Mitrofan ).
Indrumator, realizator, coordonator si evaluator al activitatii
instructiv - educative
Organizator al educatiei permanente si al educatiei integrale
Conducator al educatiei complete si integrale
Colaborator al elevului la orientare si autoeducatie
Dirijor si organizator al invatarii
Transmitator de cunostinte
Fig. 3. Evolutia atributiilor educatorului ( D. Salade )
70

Aptitudinea pedagogic are o structur factorial care cuprinde ( cf. N. Mitrofan ) :


- competena tiinific ( factori necesari manipulrii materialelor specifice
obiectului de nvmnt );
- competena psihopedagogic ( factori necesari pentru constituirea diferitelor
aspecte ale personalitii elevului );
- competena psihosocial ( factori necesari optimizrii relaionrii umane n
procesul educaional ).
Competena didactic reprezint ``aptitudinea de a produce i nelege un numr
infinit de enunuri, principii, aciuni, moduri sau modele practice de a se comporta, strategii
prefereniale i stiluri productive n profesiunea didactic``( cf. N. Chomsky ).
I. Neacu analizeaz un ir ntreg de indicatori ai acestei competene :
1. Indicatori de organizare i structurare care vizeaz organizarea clasei prin
obiective, introducerea elevilor n structura specific a disciplinei structurarea elementelor
de coninut i relaiilor educaionale.
2. Indicatori de distribuie a comunicrii care vizeaz principalele conduite ale
profesorului, orientate spre solicitare frontal, solicitarea i conducerea conduitelor verbale
individuale ale elevilor, solicitarea de rspunsuri interactive.
3. Indicatori rezolutivi i evaluativi care vizeaz dirijarea activitii elevilor ( cognitiv,
acional, afectiv etc.) prin conduite de evaluare pozitiv, conduite de evaluare indiferent
sau neutral, conduite de evaluare negativ.
4. Indicatori de manifestare a potenialului formativ viznd obiectivarea i stimularea
conduitelor de exprimare direct a opiniei critice, exprimarea personal interpretativreflexiv, exprimarea constructiv dublat de autocontrol progresiv.
5. Indicatori de modelare a valorilor viznd introducerea i valorizarea de modele,
valori i atitudini sociale i de grup pozitive; modele valori i atitudini moral caracteriale,
modele de exersare i transfer orizontal i transferal al experienelor de munc pozitive i al
atitudinilor fa de acestea.
6. Indicatori ai climatului socio-afectiv viznd principalele tipuri i stiluri de
aciuni/influente ale cadrului didactic n sfera personalitii elevului sau grupului de elevi:
indirecte, i prin combinarea direct - indirect cu accent pe valorile empatice.
7. Indicatori de stimulare a creativitii viznd stimularea conduitei creative a elevului
ca individualitate sau ca persoan a grupului n diferite moduri: accentuat, moderat sau
difuz.
B.1.2. Elevii
- obiectul i subiectul educaiei, agenii aflai n centrul procesului instructiv -educativ;
- existena a numeroase criterii i modaliti de ierarhizare a indicatorilor de evaluare a
caracteristicilor elevilor de care depind rezultatele activitii colare.
I.T.Radu distinge urmtoarele grupe de indicatori de evaluare :
- dezvoltarea fizic, starea sntii, capacitatea de efort etc.;
- capacitatea intelectual exprimat n nivelul general de dezvoltare a
proceselor intelectuale: gndire, memorie, limbajul, atenia, imaginaia;
- nivelul de pregtire rezultat al perioadei anterioare;
- trsturile de personalitate cu rol deosebit n activitatea de nvare:
caracteriale, voliionale, afective ( motivaii, atitudini, interese, obinuine ), capaciti ( de
munc perseverent, de activitate independent, de autocontrol, de autoapreciere etc.);
- valorificarea potenialului educaional va depinde de modul de respectare i
antrenare a particularitilor de vrst ( nivelul psihologiei genetice ) i a celor individuale
( nivelul situaiilor tip i al evenimentelor ( cf. M. Debesse ).

71

B.1.3. Clasa de elevi, grupa


-forme instituionalizate de grupare a elevilor pentru desurarea procesului instructiv educativ;
- structura i funcionare unitar ( vrsta, nivel de pregtire, loc comun de studiu, de
exerciii i activitate comun );
- se difereniaz n funcie de numeroi indicatori ( mrime, compoziie, omogenitate, loc
ocupat n unitatea de nvmnt etc.);
-se organizeaza i funcioneaz dup legi specifice microgrupului
B.1.4. Prinii
- reprezint un factor esenial n organizarea i desfurarea activitii de nvare, dei
acioneaz din afara procesului;
- asigur potenialul genetic i primele condiii (favorabile sau nefavorabile) de dezvoltare
psihic i fizic;
- creeaz climatul socio-afectiv i educaional din familie, esenial n dezvoltarea
personalitii copilului;
- ntre numeroii indicatori familiali implicai pot fi menionai:
- vrsta, nivelul de colarizare, ocupaia;
- structura personalitii i mai ales sistemul atitudinilor ( fa de familie, fa
de copil, fa de educaie, fa de coala i fa de cadrele didactice etc.);
- condiiile materiale i culturale ale familiei;
- climatul i stilul educaional;
- colaborarea prinilor cu coala are efecte benefice att pentru cadrele didactice
(informaii utile n vederea cunoaterii personalitii elevilor i a condiiilor concrete de via
i activitate ), ct i pentru prini ( acordarea de asisten pentru educaia copiilor,
antrenarea ntr-un proces de educaie autentic, valorificarea valenelor pozitive ale
mediului familial i contracararea celor negative).
B.1.5. Personalul administrativ i auxiliar
Fiecare categorie ndeplinete funcii distincte:
-secretarii, contabilii, administratorii, personalul de ngrijire, asigur condiii
normale de desfurare a ntregii activiti colare ( ordine, disciplin, sistem, respectarea
regulamentelor generale i de ordine interioar );
-bibliotecarii reprezint un factor cu rol esenial ale cror funcii vor trebui
lrgite n condiiile nvmntului modern, mai ales n direcia pregtirii elevilor pentru
munca intelectual, narmarea lor cu tehnici de selecie, prelucrare i valorificare a
informaiilor; aceasta cu att mai mult cu ct pentru pregtirea bibliotecarilor au aprut
institute de nvmnt specializate ( colegii i faculti de biblioteconomie );
-laboranii, personalul auxiliar cu sarcini precise mai ales n direcia legrii
autentice a nvmntului de practic.

B.2. Resursele materiale


B.2.1. Coninutul nvmntului
- reprezint un ansamblu structurat de valori din domeniul tiinei, culturii, tehnicii, selectat
din informaia stocat la nivel macro-social n baza unor criterii de utilitate i a devenit punct
de reper n proiectarea instruirii;
- este dimensionat n funcie de gradul de dezvoltare cognitiv al unei societi, de
specificul cultural al acestora, de curentele pedagogice dominante, de idealul educaional,
de aspiraiile sociale i individuale;
72

- este un element cheie, mobil, dinamic i cu un caracter de relativitate;


- trebuie s fie centrat pe codurile de referin i cele de interpretare (concepte,
teorii, metodologie, aceasta fiind condiia esenial pentru asigurarea consistenei i
perenitii. Ca urmare, vor deveni coninut, alturi de fapte, concepte, teorii i mijloacele de
dobndire a cunotinelor, logica investigaiilor tiinifice, disputa dintre teorii, experimentele
tiinifice fundamentale etc. Devine coninut n accepiunea modern, ntregul mediu de
viat i de activitate al elevilor;
- redimensionarea coninuturilor va trebui fcut n raport cu urmtoarele puncte de
reper ( cf. G. Vaideanu ):
a ) evoluia tiinelor exacte ( mutaii i revoluii epistemologice, transferuri metodologice i
interdisciplinare, discipline de grani i combinaii inedite de discipline, generalizarea
folosirii informaticii, a calculatoarelor etc.);
b ) evoluia tehnologiei ( impactul ei asupra produciei moderne, urbanismului, asupra vieii
de familie, stilurilor educaionale etc.);
c ) evoluia lumii muncii ( mutaii n profesiuni, apariia unor noi ocupaii, dispariia altora );
d ) evoluia tiinelor sociale i umane ( rolul lor sporit n cultivarea atitudinilor, capacitilor,
valorilor );
e ) evoluia artei i culturii ( noi curente, forme inedite de participare la creaie, mutaii
survenite n gusturile receptorilor );
f ) dezvoltarea sportului i turismului ( ca o modalitate de apropiere a popoarelor, de
cretere a spiritului olimplic i a fair-play-ului );
g ) impactul sporit al viitorului asupra prezentului ( necesitatea introducerii unor module de
studiere a viitorului ct i a unor exerciii prospective );
h ) importana crescnd a mijloacelor de informare n mas i a comunicrii ( sporirea
considerabil a volumului informaiei acumulate de elevi n afara obiectivelor didactice );
I) achiziiile cercetrii pedagogice privind selectarea i organizarea coninuturilor inter i
transdisciplinaritate, modularitate, formarea formatorilor, noi modaliti de nvare etc.;
j ) problematica lumii contemporane caracterizat prin universalitate, globalitate,
interdependene i caracter prioritar );
- manifestarea unei atitudini axiologice att n conceperea ct i n vehicu- larea
coninuturilor, inclusiv n conceperea de planuri, programe, manuale. In acest sens cadrul
didactic trebuie s manifeste o atitudine critic i inovatoare n raport cu coninutul, s
supun la tratament pedagocic informaiile i s valorifice n cel mai mare grad
potenialitile educaionale ale acestora.
B.2.2. Mijloacele de invatamant si materialul didactic
- reprezint instrumente sau complexe de instrumente menite a facilita transmiterea
unor cunotine, formarea unor deprinderi, evaluarea unor achiziii, realizarea unor aplicaii
n procesul de nvmnt;
- au numeroase funcii pedagogice att de natura informativ ct i formativ i
viznd toate laturile educaiei;
- pot fi clasificate n modul cel mai general n mijloace de nvmnt care conin
mesaj didactic i mijloace de nvmnt care faciliteaz transmiterea mesajului didactic;
- sunt utile numai n msura n care sunt integrate organic n contextul leciilor i au
finalitate explicit pedagogic fr exagerri i supralicitri ( inspiraia i experiena
profesorului n a alege, combina i doza utilizarea acestora este esenial );
- didactica modern recomand utilizarea noilor tehnologii de comunicare,
tehnologiile informaionale ( valorificnd avantajele i diminund limitele ).
B.2.3. Formele de organizare ale procesului de nvmnt
73

- reprezint cadrul de desfurare al activitilor didactice n raport cu finalitile


urmrite i cu timpul disponibil i n limtele crora se desfoar predarea - nvarea evaluarea;
- exist o varietate de forme prin care se urmrete diversificarea experienei de
cunoatere a elevilor i o apropire ct mai mare a acesteia de practic, de via ( lecii,
cursuri, seminarii, lucrri de laborator, lucrri practice, activiti de cercetare i proiectare
etc.);
- nu trebuie confundate cu formele de activitate care acioneaz n interiorul formelor
de organizare i care pot fi : frontale ( cu toat clasa ), de grup i individuale.
B.2.4. Relaii interumane
- constituie un veritabil factor de educaie indiferent c vizeaz relaia profesor-elev
sau relaia elev-elev;
- reconsiderarea relaiei profesor - elev ca problem fundamental a nvmntului
modern vizeaz : diversificarea relaiilor ( pe plan cognitiv, afectiv, volitiv ), ntemeierea lor
pe colaborare, stimulare, animare, cultivarea stilului empatic, ameliorarea permanent prin
interaciune i acomodare reciproc;
- climatul socio-afectiv al clasei, grupei, ca ansamblu al relaiilor de emulaie,
cooperare, competiie, reprezint un element cu excepionale valene n procesul de
nvare ( importana cunoaterii i dirijrii cu tact a acestor valene prin amplificarea lor,
dar i atenuarea unor aspecte negative, ca de exemplu cele generate de un climat excesiv
de competiie.
B.2.5. Timpul colar
- constituie reperul ntre limitele cruia se consum procesul de nvmnt ( an
colar, trimestru, semestru, sptamn, or etc.);
- condiioneaz ntreaga desfurare a activitii(volum, ntindere,ritm , strategiile i
metodele de lucru ) i ca urmare gestiunea optimal a timpului colar reprezint o problem
fundamental att pentru elevi ct i pentru cadrele didactice;
- valorificarea integral a timpului colar reprezint modalitatea cea mai eficient de
evitare a suprancrcrii i de realizare a obiectivelor educaionale ( vezi modelele nvrii
depline );
- organizarea bugetului de timp al elevilor i al profesorilor reprezint problema
fundamental viznd : anul colar, vacanele, orarele i urmrind asigurarea unui echilibru
ntre timpul de munc i timpul liber (att de necesar, dar din pcate, adesea mult
micorat ).

B.2.6. Spaiul colar


- constituie mediul fizic n care se desfoar procesul de nvmnt i care
cuprinde construciile colare, dotrile corespunztoare ( mobilier, instalaii, utilaje ),
condiiile de igien;
- n perspectiva mutaiilor produse la nivelul tuturor variabilelor care se regsesc n
procesul de nvmnt i n perspectiva ergonomiei colare se cer regndite planurile de
construcie ale colilor, ale claselor i ale celorlalte dotri, proiectele de mobilier didactic, de
utilare a laboratoarelor, cabinetelor, atelierelor etc.

74

C. Nivelul funcional
Esena procesului de nmnt se exprim n unitatea predare- nvare - evaluare
privite ca procese coevolutive. In orice secven a instruirii sunt cuprinse cele trei elemente,
etape ale activitii instructiv - educative.
Considerate laturi componente ale interaciunii didactice dar i funcii ale oricrei
instituii colare, ele se definesc cel mai adesea prin raportare reciproc. Predarea,
nvarea i evaluarea interacioneaz permanent, se adapteaz unele la celelalte,
schimbrile de la un nivel avnd consecine imediate asupra celorlalte. Astfel schema
logic i psihologic a predrii se regsete n schema logic i psihologic a nvrii,
performanele obinute fiind apreciate prin diferite forme de evaluare.

2. PREDAREA - NVAREA I EVALUAREA COMPONENTE FUNDAMENTALE ALE


PROCESULUI DE NVMNT

2.1. Predarea

- componenta fundamental a instruirii care const n dirijarea nvrii elevului, n


vederea realizrii unor obiective;
- activitate de comunicare de ctre cadrul didactic a unor cunotine prelucrate
pedagogic, proiectate i prezentate utiliznd anumite mijloace, metode, strategii didactice;
- activitate complex care integreaz un numr mare de variabile: aciunile
profesorilor, obiectivele pedagogice, activitatea de nare a elevilor, rezultatele nvrii i
efectele lor asupra reorganizrii predrii etc.;
- concentreaz azi atenia specialitilor, cercetrile privind teoriile predrii ocupnd
locul, pn nu demult deinut de teoriile nvrii. C. Brzea considera c din punctul de
vedere al comportamentului observabil n interaciunea predare-nvare se pot contura trei
grupe de teorii ale predrii:
- teorii comportamentale propriu-zise care susin c activitatea de predare
urmrete schimbarea comportamentului n mod dirijat, profesorul fiind un tehnolog de
comportamente ( teoria lui B. F. Skinner );
- teorii personaliste, conform crora activitatea de predare trebuie centrat pe
psihicul copiilor, determinnd motivaii, interese, capaciti i nu pe coninutul predat,
acesta putnd fi obinut de elevi consiliai de profesori;
- teorii raionaliste care consider c predarea este un proces cognitiv care
trebuie centrat pe comunicarea informaiilor.
Fiecare categorie de teorii are att aspecte pozitive ct i limite. O teorie tiinific a
predrii va trebui s aib n vedere conduita profesorului, implicarea acestuia n activitatea
de nvare a elevilor ct i relaia bilateral a celor dou conduite. Vom distinge deci n
75

analiza variabilele predrii, condiiile n care acestea acioneaz eficient i cerinele pentru
comportamentul profesorului ca acesta s induc la elevi nvarea.
n realitate nu exist o teorie unic a predrii dup cum nu exist o teorie unic a
nvrii, iar mai operante dect teoriile sunt modelele de predare. In funcie de diferite
criterii i de autorii care le-au elaborat distingem: modele comportamentale, cognitive,
operaionale,bazate pe programare, bazate pe algoritmi, modelul interacional etc.In plan
istoric, primul care a ncercat s elaboreze un model al predrii a fost J.F.Herbart, n
cunoscuta teorie a treptelor formale. Prezentm spre exemplificare modelul interacional cu
numeroasele sale variante : Flanders, Bellack i Davitz, D.G.Ryans, Bayer etc., model
deosebit de valoros cu toate limitele sale.
Modelul este fundamentat psihosocial pe relaia interpersonal funcional profesorelev i are la baz relaia de influen direct sau indirect realizat de profesor n clas, n
activitatea de predare. Cele dou tipuri de influen sunt asociate cu dou tipuri de
interaciune profesor - elev : interaciuni integratoare, derivate din comportamente didactice
stimulative pentru particiaprea i activismul elevilor ( laud, ncurajare, sprijin ) i
interaciuni dominatoare derivate din comportamente didactice de autoritate ( ordine, critic,
indicaii etc.).
Din perspectiva aciunilor desfurate i a influenelor realizate, configuraia
modelului este urmtoarea :
a) intervenia profesorului prin aciuni integratoare i dominatoare, de rspuns
(accept idei, laud, ncurajeaz, pune ntrebri, folosete ideile elevilor ) sau de iniiere
(expune, ndrum, critic, justific );
b) intervenia elevului ( rspunde la intervenia profesorului dar i rspunsuri din
proprie iniiativ );
c) linite, confuzie n raport cu comunicarea, sistarea interrelaiilor, confuzie n
comunicare.

2.2. nvarea
- nvarea este un concept generic folosit pentru un numr mare de procese prin
care se modific comportamentul;
- nvarea, n sensul cel mai larg, este un fenomen propriu organismelor vii de a
dobndi o experien individual de comportare, a unor reacii adecvate ca urmare a
repetrii situaiilor sau exersrii ( n aceast accepiune nvarea este un fenomen
universal n viaa organismelor animale );
- nvarea uman este o form specific de activitate, un proces reglator i de
comunicare orientat spre un obiectiv precis, nsuirea experienei sociale, n forme
generalizate;
- n sens restrns, din perspectiva psihologic, nvarea este orice nou achiziie a
organismului ca urmare a asimilrii, a interiorizrii informaiilor externe, achiziii care au ca
efect o schimbare n comportament;
- din perspectiva pedagogic nvarea este procesul de asimilare a cunotinelor i
de formare a priceperilor i deprinderilor. I. Neacu propune urmtoarea definiie de lucru :
nvarea este ``o activitate cu valoare psihologic i pedagogic condus i evaluat n
mod direct sau indirect de ctre educator, care const n nsuirea, transformarea,
acomodarea, ameliorarea, reconstrucia, fixarea i reproducerea contient, progresiv,
voluntar i relativ independent a cunotinelor, priceperilor, deprinderilor i atitudinilor;
- conceptul de nvare este utilizat n literatura psihopedagogic cel puin n trei
sensuri :

76

- ca activitate i ca aciune operaional, indpendent sau dirijat pedagogic,


cu procesul de nvmnt desfurat individual sau n grup;
- ca proces, care vizeaz att mecanismele de desfurare ct i actorii care-l
condiioneaz, exprimndu- se n noiuni ca asimilare, nsuire ntrire, restructurare;
- ca produs, ca rezultat, exprimat n performanele celui care nva, n
cunoaterea priceperilor, deprinderilor i obinuinelor acestora;
- elaborarea unor taxonomii a principalelor tipuri de nvare este o problem foarte
dificil dat fiind faptul c nvarea nu este un proces unitar i omogen nici sub raport
structural i nici funcional. Exist numeroase ncercri n acest sens. Exemplificm cu
clasificarea care mbin mai multe criterii : finalitate, procese psihice angajate i coninuturi
asimilate. Din acest punct de vedere se disting urmtoarele forme de nvare : biopsihic,
instinctual, psihomotorie i / sau senzoriomotorie, perceptiv, verbal sau categorial
(intelectual, cognitiv - mintal ), de atitudini i abiliti, reprezentaional i imaginativ,
motivaional, afectiv bazat pe impuls emoional, volitiv, aptitudinal, moral atitudinal,
psihosocial;
- majoritatea lucrrilor de specialitate abordeaz problema rolului condiiilor interne i
externe n nvare :
Biofiziologice
-vrsta
-maturitatea stadial
-potenialul genetic
-factori biofizici
Condiii interne
Psihologice
-stadiul de dezvoltare al proceselor cognitive i al structurilor operatorii
-nivelul de inteligen
-stilul cognitiv i cel de munc intelectual
-aptitudinea colar
-aptitudinile speciale
-gradul de structurare a intersului cognitiv
i configuraia general a intereselor
-stadiul de dezvoltare a structurilor afective i motivaionale a particularitilor
temperamentale, a trsturilor de voin
i de caracter
-calitatea i gradul de organizare a cunotinelor asimilate anterior
-factori psiho-individuali ( intelectuali i
nonintelectuali )
Condiii externe
( psihosociale, ergonomice, igienice, pedagogice )
-organizarea activitii colare
-pregtirea profesorilor n specialitate, n domeniul psihopedagogiei i
metodicii predrii specialitii
-respectarea principiilor fundamentale ale procesului de nvmnt
-asigurarea unor condiii ergonomice i igienico sanitare
77

ncrcare

-organizarea eficient a sistemului de relaii i a unui nivel optim de


-eliminarea aciunii factorilor stresani i tensionai

2.3. Evaluarea
- reprezint o nlnuire de operaii de msurare, apreciere i decizie, eseniale
pentru determinarea progreselor la nvtur, conducerea procesului de nvmnt i
perfecionarea lui continu;
- constituie o ocazie de validare a justeii secvenelor educative, a componentelor
procesului didactic, un mijloc de intervenie asupra coninuturilor i obiectivelor
educaionale;
- ndeplinete multiple funcii, de constatare, de informare, de diagnosticare, de
prognosticare, de decizie, pedagogice;
- este integrat organic n structura procesului de nvmnt, extinzndu-se de la
evaluarea rezultatelor, la evaluarea proceselor i a condiiilor de realizare;
- prin reconsiderarea criteriilor de apreciere, prin perfecionarea instrumentelor de
msurare, prin raportarea permanent la obiective evaluarea cu semnificaia sa de
conexiune invers amelioreaz i optimizeaz procesul de nvmnt n toate
componentele sale.

3. CERCETARI CONCRETE
PRIVIND OPTIMIZAREA PREDRII, NVRII I EVALURII
SUSPENSIEI AUTOVEHICULULUI

3.1. Organizarea cercetrii


3.1.1. Scopul cercetrii

n lucrarea de fa ne propunem s facem un studiu al optimizrii predrii - nvrii evalurii la disciplinele : ``Instalaii i echipamente. Tehnlogia meseriei``, la clasa a XII - a
liceu i `` Automobile``, la coala profesional.
Tema de specialitate pe care am studiat-o este :``Suspensia automobilului``.
Acest studiu este necesar pentru a investiga factorii pedagogici ai reuitei colare,
precum i pentru eliminarea insuccesului colar.

3.1.2. Obiectivele cercetrii

Am predat capitolul ``Suspensia automobilului`` att la clasa de liceu, ct i de


coal profesional, ncepnd cu anul colar 1 990 - 1 991. Pe baza acestei experiene
practice ne-am propus s rspundem n aceast lucrare urmtoarelor obiective:
1) la ce nivel ( latur, component) al procesului de nvmnt trebuie intervenit
pentru ca elevii s fie mai bine pregtii, pentru a se integra rapid att n societatea de azi,
ct i n cea de mine;
2) creterea eficienei proiectrii, implementrii i autoevalurii pedagogice i
educative;
78

3) soluii de optimizare a predrii - nvrii - evalurii suspensiei automobilului,


corelate cu motivarea nvrii;
4) depistarea factorilor perturbatori n procesul de predare - nvare - evaluare i
eliminarea rmnerilor n urm a unor elevi;
5) folosirea unor metode de evaluare care s ofere att relaii despre nivelul de
pregtire al elevilor, dar mai ales modul n care au fost atinse obiectivele specifice i
operaionale propuse la tema respectiv.

3.1.3. Ipotezele de lucru


Principalele ipoteze de lucru de la care am plecat i pe care am ncercat s le
verificm n cadrul cercetrii au fost :
1) folosirea metodelor activ - participative - modalitate principal de optimizare a
procesului de predare - nvare i de ridicare a motivaiei nvrii la disciplinele tehnice;
2) precizarea obiectivelor generale i operaionale la capitol i lecii - ca modalitate
de optimizare att a procesului de nvare ct i a evalurii;
3) evaluarea s se realizeze prin diverse metode care s ofere date att asupra
nivelului de pregtire al elevilor, ct i asupra ndeplinirii obiectivelor operaionale propuse;
4) nlturarea factorilor stresani

3.1.4. Metodele utilizate n investigaie

Prin esena ei, cercetarea pedagogic reprezint un demers cognitiv ntreprins n


vederea surprinderii relaiilor funcionale i cauzale dintre variabilele fenomenului
educaional. Obiectivul unei investigri pedagogice este ntotdeauna un``fapt
pedagogic``care n viziunea lui E. Planchard reprezint`` tot ceea ce contribuie la
modificrile intenionate, voite, n educaie i instrucie``. Aceast precizare introduce o
delimitare net ntre influena educativ i aciunea educativ, ``faptul pedagogic``
nscriindu-se, bineneles, doar n sfera acesteia din urm. n structura intern a unui fapt
pedagogic putem distinge astfel dou componente:
- intenia i proiectul mintal de a produce o schimbare, ntotdeauna pozitiv;
- tehnica materializrii i transpunerii n practic a proiectului respectiv.
Prima component cuprinde obiectivele pe care ni le-am propus i pe care le-am
prezentat n cap. 3.1.2.
In ceea ce privete tehnica materializrii i transpunerii n practic a proiectului
mintal trebuie s folosim o serie de metode dintre care :

1. Observaia
Metoda observaiei const n urmrirea faptelor de educaie aa cum se desfoara
ele n condiii obinuite. Avantajul observaiei const n aceea c permite observatorului s
cuprind diferite aspecte n desfurarea natural a fenomenului.
Se folosete n toate etapele cercetrii i nsoete de obicei toate celelalte metode,
oferind date suplimentare asupra fenomenului investigat. Sursele observaiei pedagogice
sunt practic nelimitate. Ele se concentreaz n jurul activitii profesorului i elevilor n
diverse situaii : la lecii, la activiti extracolare etc. Atunci cnd se refer la activitatea
elevilor important este ca acetia s nu-i dea seama c sunt observai.
Ca metod de cercetare se deosebete de observaia spontan prin aceea c
presupune elaborarea prealabil a unui plan de observaie cu precizarea obiectivelor ce vor
fi urmrite, a cadrului n care se desfoara i a eventualelor instrumente ce vor putea fi
folosite pentru inregistrarea celor observate. Datele vor fi consemnate pe msur ce apar
79

pe foaia de observaie. Sistematizarea lor se poate face din mers pe baza ``indicatorilor de
observaie `` pe care i stabilim n prealabil.
Fia de observaie pe care am ntocmit-o este prezentat n capitolul 3.2.4.2.

2. Experimentul pedagogic
Spre deosebire de observaie, experimentul presupune crearea unei situaii noi, prin
introducerea unor modificri n desfurarea aciunii educaionale.
n cadrul oricrui experiment pedagogic avem de-a face cu trei categorii de variabile:
variabile independente, variabile dependente i variabile intermediare.
Variabile independente sunt tocmai inovaiile introduse de cercettor.
Variabile dependente sunt formate din totalitatea modificrilor ce s-au prudus n
urma inovaiilor introduse. Ele sunt consemnate cu ajutorul diferitelor procedee de
nregistrare i msurare, unele dintre ele constituind obiectul observrii propiu-zise.
Variabile intermediare sunt acelea care mijlocesc relaiile dintre variabile
independente i cele dependente. Ele sunt de natur psihic i social, referindu-se
ndeosebi la trsturile de personalitate i climatul psihosocial care se nterpune n acest
proces.
Cu ajutorul experimentului cercettorul reuete s surprind diferite relaii cauzale
i funcionale dintre cele trei catgorii de variabile n vederea ameliorrii i perfecionrii
aciunii educaionale.
n desfurarea lui experimentul parcurge trei faze :
- etapa pregtitoare;
- etapa de efectuare;
- etapa de evaluare.
n etapa pregtitoare sunt studiate condiiile n care se va desfura, se stabilete
inovaia ce se va introduce ( factorul experimental ) i se precizeaz strategia aplicrii lui.
Exemplu : pentru tema propus n aceast lucrare, orele ( leciile ) se desfoar n
laboratorul auto i se experimenteaz folosirea metodelor activ-participative n procesul de
predare - nvare, precum i diversificarea metodelor de evaluare.
Etapa de efectuare const n desfurarea propiu-zis a experimentului. Temporal,
este cea mai lung, avnd n vedere c ntr- un experiment inovaia nu poate fi aplicat
instantaneu, iar apariia rezultatelor nu este o consecin imediat.
n etapa de evaluare se nregistreaz i se msoar rezultatele experimentului. Pe
baza lor se stabilesc diferenele ntre eantioane, ntre datele nregistrate n etapa
pregtitoare i cele consemnate n finalul experimentului.

3. Metoda convorbirii
Este o forma de anchet care const dintr-un dialog ntre cercettor i subiecii
supui investigaiei.
Aceast metod s-a aplicat n scopul descoperirii factorilor stresani sau ai celor
perturbatori care au determinat rmnerile n urm la nvtur n cazul ctorva elevi.

4. Testul de evaluare didactic


Este un instrument care const dintr-o prob elaborat n vederea evalurii
randamentului colar.
Amnunte despre T.E.D. sunt prezentate n cap. 3.2.3.

80

5. Metoda cercetrii documentelor colare


Const n analiza datelor pe care ni le ofer documentele colare. Pot fi consultate
n acest sens cataloagele, fiele psihopedagogice ale elevilor, planuri de nvmnt,
programele analitice etc.

6. Metoda bibliografiei de specialitate


Dup efectuarea acestui studiu se poate face o comparaie cu manualul colar i
programa analitic, urmnd s se fac adaptrile acestora la noutile n domeniu, n
scopul unei mai bune pregtiri ale elevilor pentru societatea de azi i de mine.

7. Metoda studiului de caz


Const n urmrirea i observarea unui singur subiect ntr-o perioad mai
ndelungat de timp. Se aplic mai ales n studierea elevilor care constituie excepii.
Exemplu :
a ) elevi superior dotai
- Jijeu Nicolae - a obinut meniune la ``Concursul pe meserii`` - faza pe ar
- Fudulu Ionel - a obinut meniune la ``Concursul pe meserii`` - faza judeean
b ) elevi cu rmneri n urm la nvtur
- Roca Daniel - de doua ori corigent
c ) elevi delincveni
- Cherscu Laureniu

8. Statistica matematic
Cercetarea pedagogic se apleac asupra unor fapte i fenomene care prin
excelen au un caracter calitativ. Dar trebuie efectuat i msurarea i exprimarea lor
cantitativ. Pentru aceasta se folosesc tehnici statistice de msurare, prezentare i
prelucrare matematico - statistic.
Cele mai utilizate instrumente de msurare n cercetarea pedagogic ( folosite i n
lucrarea de fa ) sunt:
1) Numrarea ( nregistrarea )
Aceasta const n simpla consemnare a prezenei sau absenei unei particulariti
obiectivate n comportament. Este vorba n cadrul temei investigate de msurarea
subiecilor, a notelor de acceai mrime ( tabelul N, cap. 3.2.4.2.)
2) Clasificarea sau ordonarea
Se aeaz datele ntr-o anumit ordine, cresctoare sau descresctoare (tabelul C,
cap. 3.2.4.2.)
3) Compararea ( raportarea )
Conform acestei metode se raporteaz mrimea ce urmeaz a fi msurat la
mrimea teoretic sau la mrimea total. Se obine astfel un raport de mrimea n / T, unde:
n - numrul rezultat din numrtoare;
T - mrimea total sau teoretic
Acest raport mbrac i forma procentual. Rezultatul sau brut sau procentual
urmeaz s fie supus prelucrrii ulterioare.
Rezultatele aplicrii acestei metode sunt prezentate n tabele R1 i R2 din cap.
3.2.4.2.
Pentru prelucrarea i prezentarea datelor unei cercetri pedagogice se folosesc
urmtoarele tehnici statistice :
1. ntocmirea tabelului de rezultate - se face imediat dup efectuarea observaiei i
consemnarea datelor n foile de observaie, dup administrarea unor probe i nregistrarea
81

performanelor, respectiv dup efectuarea operaiei de msurare. Datele brute sunt


consemnate n tabele de rezultate. Pot fi ntocmite tabele analitice i tabele sintetice.
Tabelele analitice consemneaz rezultatele individuale ale subiecilor investigai. Ei sunt
trecui n ordine alfabetic, iar n dreptul lor rezultatul msurrii exprimat n cifre. Tabelele
sintetice realizeaz o grupare a datelor msurate, fcndu-se abstracie de numele
subiecilor.
n lucrarea de fa s-au folosit tabelele sintetice, care sunt prezentate in cap. 3.2.4.2.
Gruparea datelor se face n funcie de doi indicatori : amplitudinea, sau ntinderea
scrii de repartizare i frecvena msurrilor efectuate.
Pentru determinarea amplitudinii s-au luat n considerare cele dou extreme ale
scrii de msurare ( note de la 1 la 10 ). Frecvena se exprim n numrul subiecilor ce
revin fiecrei msurri ( note ).
2. Reprezentarile grafice datele din tabelele sintetice pot fi reprezentate grafic n sistemul
celor dou axe. De obicei, pe ordonat se plaseaz frecvena n cifre absolute sau
procente, de jos n sus, iar pe abscis intervalele de msurare n ordine cresctoare, de la
stnga la dreapta.
Cele mai cunsocute forme de reprezentare grafic sunt :
- histograma;
- poligonul de frecvent;
- diagrama areolar.
n lucrarea de fa s-a folosit histograma ( cap. 3.2.4.2.). Histograma este o
reprezentare prin dreptunghiuri, nlimea lor corespunznd frecvenei mrimii respective.
Reprezentrile grafice prezint sintetic rezultatele globale ale cercetrii. Interpretarea
lor se poate face dup alura curbei de distribuie (plasarea ei predominant spre stnga, sau
spre dreapta, nlimea, forma pe care o are), precum i prin compararea celor dou
distribuii cnd sunt plasate n aceeai reprezentare.
Pentru interpretare se are totdeauna n vedere distribuia cunoscute curbe cu profil
de clopot, curba lui Gauss, considerat ca fiind distribuia ideal sau teoretic.

3.1.5. Lotul investigat

Pentru a obine rezultate ct mai relevante am desfurat aciunea de cercetare


asupra unor eantioane independente ( clase din aceeai coal ), astfel:
- dou clase de liceu ( clasa a X I I-a )
- dou clase de coal profesional ( anul I I I )
n tabelulu 3.1.sunt prezentate cteva date despre clasele asupra crora s- a
desfurat cercetarea.
Tabelul 3.1.
Tipul de
scolarizare

Codul
clasei

Nr. elevi

Rezultatele scolare din anul de studiu anterior

total fete baieti

Medii la obiecte de specialitate


5-6
7-8
9 - 10
19
9
3

Media generala
5 - 6 7 - 8 9 - 10
21
8
2

31

24

B
C

28
24

28
24

21
18

6
4

1
2

22
20

5
4

1
-

26

26

23

23

liceu
scoala
profesionala

82

3.2. Desfurarea cercetrii


3.2.1. Analiza documentelor colare
3.2.1.1. Programa colar analitic
Conform programei colare nr. 36 286 /1992,capitolul``Suspensiaautomobilului``este
prevzut pentru clasele de liceu cu 4 ore, iar pentru clasele de coal profesional cu 6 ore.
Programa prevede s fie incluse n procesul de predare-nvare urmtoarele noiuni
despre suspensia automobilului :
- rolul, cerinele impuse, clasificarea, elementele componente;
- elementele elastice, amortizare, tipuri constructive;
- ntreinerea, defectele n exploatare, repararea.
Dintr-o analiz amnunit a programei colare, precum i innd cont de literatura
de specialitate n domeniul suspensiilor auto, se desprind urmtoarele observaii :
1) Programa colar trebuie difereniat nu doar din punct de vedere al timpului afectat
diferitelor teme ci i din cel al coninutului, avndu-se n vedere obiectivele specifice
difereniate pentru fiecare tip de coal ( profilul de competene este diferit la cele dou
categorii de absolveni ).
2) Includerea n coninutul programei a unei teme referitoare la influena suspensiei asupra
stabilitii automobilului. Prin urmare propunem urmtoarea modificare de coninut i de
timp:
la liceu : - s fie inclus o lecie despre ``Caracteristica elastic``i alta
despre``Oscilaiile automobilului i micrile de ruliu``;
- nr. de ore afectat acestui capitol s se mareasc cu 2 ore;
la coala profesional :
- s fie inclus lecia despre ``Caracteristica elastic i influena ei
asupra stabilitii automobilului``;
- nr. de ore / capitol s se mreasc cu dou ore.
Modificrile propuse a se face n programa colar se motiveaz astfel :
a) elevii i nsuesc noiunile referitoare la construcie, rol, clasificare, defeciuni,
ntreinere i reparare, dar nu neleg influena suspensiei asupra stabilitii automobilului,
deoarece nu au primit noiuni n acest sens nici n cazul capitolului de fa i nici n capitolul
anterior studiat, referitor la ``Stabilitatea autovehiculului pe roi``;
b) uneori, n practic, mecanicul auto nlocuiete pe un automobil un element elastic cu
altul de acelai tip, dar cu proprieti elastice diferite, ceea ce determin o nrutire a
stabilitii, confortabilitii i maniabilitii automobilului n situaii de deplasare cu sarcini
diferite, dei la o anumit sarcin sunt avantajoase. Considerm c mecanicul auto face
acest schimb deoarece nu cunoate influena rigiditii suspensiei asupra stabilitii i
confortabilitii automobilului;
c) n cadrul comisiilor metodice i a cercurilor pedagogice, din discuii cu colegii care
predau acest capitol a reieit concluzia c, n general, elevii memoreaz noiunile teoretice,
majoritatea cunosc piesele fizice, dar din cauza unui volum mare de noiuni teoretice,
comunicat ntr- un timp scurt neleg mai greu necesitatea respectrii cu strictee n practic
a tipurilor de elemente elastice folosite, condiiile de montaj i de ntreinere ale acestora.

83

3.2.1.2. Manualul colar


Att pentru clasele de liceu, ct i pentru coala profesional se folosete n prezent
acelai manual ``Automobile - ofer mecanic auto``, autori Gh. Fril .a., manual pentru
coli profesionale.
Capitolul ( tema ) analizat este prezentat n manual n conformitate cu programa
colar nr. 36 286 / 1 992. Prin urmare, toate observaiile fcute asupra programei colare
sunt valabile i n cazul manualului colar (n ceea ce privete coninutul).
Considerm c pe viitor trebuie s se lucreze cu manuale diferite ntre cele dou
tipuri de coli, att din punct de vedere al coninutului ct i al prezentrii i sitematizrii
noiunilor.
Aceast cerin trebuie respectat din urmtoarele motive:
a) nivelul de pregtire general al elevilor de liceu este diferit de cel al elevilor de la coala
profesional; aceast diferen apare din cauza mai multor factori, printre care i planul de
nvmnt;
b) datorit unei pregtiri mai modeste la anumite discipline n cazul elevilor de la coala
profesional i nivelul de nelegere a cunotinelor ( n special teoretice ) este mai redus
dect n cazul elevilor de liceu.
c) motivaia nvrii este mai pronunat la elevii de coala profesional dect cei de la
liceu, deoarece ei urmeaz s intre n producie direct, pe cnd cei de la liceu au
posibiltatea imediat de a continua studiile fie n domeniu, fie n alte domenii, n coli
postliceale sau faculti.

3.2.1.3.Catalogul clasei
Aa cum s-a menionat n capitolul 3.1.5., lotul investigat este format din clase aflate
n ultimul an de studiu. Analiznd rezultatele colare din catalogul clasei, la sfritul anului
colar anterior, s-au nregistrat rezultatele prezentate n tabelul 3.1.
Se observ c rezultatele difer de la o clas la alta. Aceste diferene pot fi datorate
urmtorilor factori psihopedagogici :
a) la clasele de liceu A i B
clasa A la care am fost i profesor diriginte a nregistrat rezultate mai bune deoarece :
- de la formarea claselor ( dupa admiterea n clasa a IX-a ) a cuprins elevi cu un nivel
cognitiv mai ridicat dect cei din clasa B;
- prin temele abordate n orele de dirigenie s-a urmrit dezvoltarea receptivitii fa de
influenele instructiv-educative, a motivaiei i intereselor, modelarea trsturilor de caracter
i a temperamentului. Totodat s-a creat un mediu de colaborare i de competiie ntre
elevi;
- din motive obiective ( orarul colar i numrul mare de clase cu profesori diferii ) la clasa
A toate orele s- au desfurat n laboratorul auto, n timp ce la clasa B numai jumtate din
totalul de ore, cealalt jumtate desfurdu- se n sala de clas, unde nu ntotdeauna
poate fi transportat tot materialul didactic necesar. Astfel elevii au perceput i nteles n mod
diferit noile cunotine;
- clasa A a organizat o excursie de studiu cu vizitarea S.C. Dacia Piteti i S. C. ARO
Cimpulung, n urma creia s- a observat o sporire a spiritului de observaie, o cretere a
voinei de pregtire n meseria aleas i a nivelului de aspiraie. n acelai timp elevii clasei
A au perceput i neles mult mai bine noiunile predate;
- la ambele clase elevii au rezultate bune la obiectele de specialitate au, n general, un
nivel bun de pregtire la toate obiectele de studiu;
- sunt muli elevi navetiti i dintre acetia unii au rezultate mai slabe din cauza timpului
pierdut pe un traseu lung de naveta ( 30 - 50 km ).
84

b) la clasele de coal profesional C i D


Rezultate mai bune a nregistrat clasa C, n principal din urmtoarele motive :
- locul de desfurare a orei a fost diferit din motivele obiective amintite anterior, respectiv
clasa C n laborator, iar clasa D mai mult n sala de clas;
- atmosfera n clas, receptivitatea elevilor fa de influenele instructiv-educative au fost
diferite;
- rezultatele ambelor clase sunt mai slabe la teorie i mai bune la practic. Aceasta se
explic prin motivaia i interesul pentru activitatea practic, ntruct elevii urmeaz s fie
ncadrai direct n producie.

3.2.2. Metodica predrii-nvrii suspensiei automobilului

3.2.2.1. Repartizarea materialului pe activiti didactice


Pentru clasele de liceu acestui capitol i sunt prevzute un numr de 4 ore prin
programa colar.
Repartizarea cunotinelor ce urmeaz a fi predate am fcut- o n felul urmtor :
1 or = Rolul, condiiile impuse, clasificarea suspensiei. Elemtele elastice.
- lecie de comunicare;
1 or = Amortizoare. Stabilizatoare. - lecie combinat;
1 or = Soluii constructive de suspensii. Intreinerea, defectele n exploatare i tehnologia
de recondiionare
- lecie combinat;
1 or = Recapitulare - Suspensia automobilului -lecie de fixare i evaluare.
Proiectele de tehnologie didactic sunt prezentate n cele ce urmeaz.
Pentru clasele de coal profesional sunt prevzute prin programa colara 6 ore.
Materia ce urmeaz s fie predat este acceai cu cea de la liceu. innd cont de
capacitatea de percepere i nelegere diferit ntre cele dou categorii de elevi, precum i
de orarul colar ( ntr-o zi dou ore consecutive i n alt zi o or ) am planificat cunotinele
pentru elevii de coal profesional astfel :
1 or + 1 or = Rolul, condiiile impuse, clasificarea suspensiilor. Elemente elastice.
- lecie de comunicare;
1 or = Amortizoare - lecie combinat
1 or + 1 or = Stabilizatoare. Soluii constructive de suspensii. Intreinerea, defecte n
exploatare i repararea suspensiei - lecie combinat
1 or = Recapitulare suspensia automobilului - lecie de fixare i evaluare
Toate orele s-au desfurat n laboratorul auto. n principal s-au folosit aceleai
strategii didactice i aceleai mijloace de nvmnt.
Rezultatele obinute la fiecare clas vor fi analizate n capitolul 3.2.4.

85

3.2.2.2. Prezentarea proiectelor de tehnologie didactic


pentru toate activitile desfurate n cadrul cercetrii
Dupa ce materia a fost repartizat n conformitate cu prevederile programei colare
nr. 36 286 / 1 992, aa cum s-a artat n capitolul anterior, urmeaz ntocmirea proiectelor
de tehnologie didactic pe lecii i tipuri de coal.
Se face meniunea c la coala profesional (anul III de studiu) ntr- o sptmn
sunt prevzute 3 zile de practic n atelier i doua zile nvare la clas ( teoretic ). Intruct
prin program sunt 3 ore / sptmn la obiectul``Automobile``repartizarea acestora n
orarul colar se face astfel: ntr- o zi dou ore consecutive, iar in cealalt zi 1 or.
Pentru clasele de liceu s-au ntocmit proiectele de tehnologie didactic : L1, L2, L3 i
L4, iar pentru cele de coal profesional : P1, P2, P3 i P4.
Deoarece coninutul predrii este acelai i leciile s- au desfu- rat n aceleai
condiii, pentru a economisi timp i spaiu pentru redactarea proiectelor pentru coala
profesional, acestea nu au mai fost scrise n ntregime ci s-au preluat etapele care se
repetau de la clasele de liceu, cu observaiile necesare.
Tot n acest sens i innd cont c n prima parte a acestei lucrri sunt prezentate
noiunile de specialitate, la etapa de ``Comunicarea noilor cunotine``s- au prezentat
complet numai n L1, n timp ce n celelalte proiecte s- a fcut trimitere la bibliografie.

86

Proiect de tehnologie didactica - L1


1. Data : 01.03.1 999
2. coala : Grupul colar``Henri Coand`` - Rm. Vlcea
3. Clasa : a X I I-a - profil electromecanic auto
4. Disciplina : Instalaii i echipamente auto. Tehnologia meseriei.
5. Numele profesorului : Neagoe Ioana
6. Tema : Suspensia automobilului
7. Subiectul leciei : Rolul,condiiile impuse, clasificarea suspensiei.
Elemente elastice
8. Tipul leciei : de comunicare a noilor cunotine
9. Metode de nvmnt : - explicaia;
- demonstraia didactic;
- conversaia euristic;
- problematizarea
10. Mijloace de nvmnt : - elemente elastice - metalice;
- nemetalice;
- autoturism Dacia;
- autocamion Roman;
- panoplii;
- folii transparente pentru retroproiector;
- retroproiector i panou de proiecie;
- plane
11. Obiective specifice : O1 - dobndirea cunotinelor despre suspensia
automobilului;
O2 - s dezvolte gndirea tehnic;
O3 - elevii s neleag i s includ noiunile n cadrul
ansamblului automobil.
12. Obiective operaionale :
O1 - elevii s neleag rolul suspensiei;
O2 - s explice condiiile impuse suspensiei
O3 - s motiveze condiiile impuse suspensiei;
O4 - s cunoasc criteriile de clasificare;
O5 - s identifice elementele elastice pe
plane i pe ansamblu auto;
O6 - s compare elementele elastice;
O7 - s defineasc elasticitatea suspensiei;
O8 - s defineasc rigiditatea suspensiei;
O9 - s redea grafic caracteristica elastic;
O10- s neleag i s prezinte avantajele
i dezavantajele elementelor elastice.
13. Bibliografie : 1) Fril Gh., Popa M.V.``Automobil ofer mecanic auto``
Manual pentru coli profesionale E.d.p.,B.1 992
2) Poincu Gh., .a. ``Automobile``, E.d.p.B, 1 980
14. Desfurarea leciei :

a) Momentul organizatoric ( 2 - 3 minute )


- se verific prezena elevilor i se noteaz absenii n catalog, acetia fiind enumerai de
elevul de serviciu;
87

- se organizeaz materialul didactic;


- se rezolv, eventual, unele probleme extradidactice aprute;
- se asigur atmosfera propice activitii didactice

b) Comunicarea noilor cunotinte ( 40 minute )

- se anun titlul temei i se scrie pe tabl : ``Suspensia automobilului``; apoi titlul leciei
:``Rolul, condiiile impuse, clasificarea suspensiilor. Elemente elastice``;
- urmeaz prezentarea coninutului temei noi pe secvene informaionale i acionale,
prezentate n detaliu, n mod sistematic i continuu astfel :
1. Rolul suspensiei
Suspensia automobilului ndeplinete urmtoarele roluri :
- realizeaz legtura elastic ntre punile automobilului i cadrul asiu sau caroserie;
- asigur reducerea vibraiilor i ocurilor ce se transmit de la puni la cadru asiu
sau caroserie ( la deplasarea automobilului pe drumuri cu neregulariti, acestea produc
oscilaii ale roilor care se transmit punilor rigide sau articulate );
- asigur confortabilitatea automobilului, protejnd ncrctura i organele
componente ale sistemelor automobilelor.
Suspensia automobilului este format din:
a) elemete elastice - care micoreaz sarcina dinamic rezultat din interaciunea roii i a
drumului;
b) elemente de ghidare - care au rolul de a transmite componentelor longitudinale i
transversale ale forei de interaciune, precum i momentele acestor fore, determinnd
cinematica roilor fa de cadru sau caroserie;
c) elementele de amortizare - au rolul de a amortiza oscilaiile caroseriei i ale roilor.
Not : fiecare component este identificat i denumit pe ansamblul auto cu ajutorul
elevilor. Elevii noteaz n caiete rolurile i componentele suspensiei.
2. Condiii impuse suspensiei
Pentru aceast secven a leciei sunt puse ntrebri frontale pornind de la
rolurile comunicate puin mai nainte i prin analogie cu alte ansamble de pe automobil
studiate anterior. Rspunsurile elevilor sunt completate de profesor i sunt explicate unele
aspecte funcionale.
Profesorul scrie pe tabl schematic aceste condiii i n acelai timp i
noteaz elevii n caietele de notie
Condiii impuse suspensiei
a) confortabilitate foarte - depinde de frecvena de oscilaie
- frecvena s fie ct mai apropiat de cea a pailor omului
la mers normal ( 70 - 110 pai / min )
- nu sunt confortabile suspensiile cu frecvena proprie de
120 - 150 osc./ min., sau sub. 60 osc. / min.
b) s asigure micri ct mai mici - de ruliu, tangaj i giraie - pentru a asigura
stabilitate i maniabilitate bun a automobilului
Obs. micarea de ruliu = oscilaii de rotaie ale prii suspendate n jurul unei axe
longitudinale
micarea de tangaj=oscilaii de rotaie n jurul unei axe transversale
micare de giraie = oscilaie de rotaie n jurul unei axe verticale
c) s asigure cinematica corespunzatoare roilor de direcie - necesar pentru
micorarea uzurii anvelopelor i stabilizarea roilor
d) caracteristica elastic i de amortizare corespunztoare
88

- s asigure confortabilitatea
- s permit nclinri transversale ale prii suspendate ct mai mici
- s nu apar lovituri n tampoanele limitatoare
- prin toate acestea se asigur o bun stabilitate
e) asigurarea contactului permanent roat-sol - pentru a asigura deplasare n
siguran
f) durabilitate ridicat
g) greutate minim - contribuind la reducerea masei suspendate
h) cost sczut, susceptibilitate de defeciuni redus; acces uor la elementele
componente

3. Clasificarea suspensiilor
Dintre multiplele criterii de clasificare vom lua n discuie pe cele mai importante i
anume:

3.1. Dup tipul punii


Aa cum am nvat la capitolul``Puntea fa`` tim c tipul acesteia este
corelat cu tipul suspensiei, respectiv :
- punte fa rigid i suspensie dependent ;
- punte fa articulat i suspensie independent
Obs. : se arat elevilor cele dou tipuri de suspensie pe automobile Dacia i Roman
existente n laborator. Totodat se urmrete modul de montare a elementelor elastice, att
la puntea fa ct i la puntea spate.
n continuare se explic noiunile de suspensie ``dependent``, respectiv
``independent``.
La suspensia cu roi dependente, ridicarea sau coborrea unei roi, produse de
denivelrile cii, provoac schimbarea poziiei i a celeilalte roi.
La suspensia cu roi independente schimbarea poziiei unei roi nu influeneaz i
poziia celeilalte roi.

3.2. Dup tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi :


- cu cracteristica elastic liniar;
- cu caracteristica elastic n trepte;
- cu caracteristica elastic progresiv.
Cu retroproiectorul i o folie transparent sunt urmrite cele trei tipuri de
caracteristici.
Caracteristica elastic a unei suspensii reprezint variaia deformaiei ( sgeii ) f a
elementului elastic n funcie de sarcina F care produce aceast sgeat.
Rigiditatea, k, unei suspensii se definete ca raportul dintre fora necesar obinerii
unei sgei egal cu 1 cm, adic :
k = F / f [ N/ m ]
Inversul rigiditii se numete elasticitatea suspensiei

89

4. Elementele elastice ale suspensiei


n construcia suspensiei automobilului se folosesc elemente elastice:
a) metalice
- arcuri n foi;
- arcuri elicoidale;
- arcuri - bar de torsiune
b) nemetalice - arcuri din cauciuc;
- elemente elastice pneumatice;
- elemente elastice hidropneumatice.

4.1. Acuri n foi


Se prezint elevilor un arc n foi demontat de pe automobil, se arat i montat pe
automobilul Roman i totodat cu retroproiectorul i o folie transparent se urmresc
diferite modaliti de prindere a arcului la cadru, soluii de montare a arcului pe automobil.
Arcurile n foi se folsesc n general la suspensiile dependente i ofer avantajul c
pe lang forele verticale preiau i forele orizontale.
Constructiv arcul n foi cuprinde:
- foaia ( foile ) principale - are capetele ndoite n form de ochiuri, n care se introduc
buce cu alunecare din bronz sau inele de cauciuc;
- foi secundare ( cu raze de curbur diferite, pentru a micora tensiunile ce apar n foaia
principala );
- bulon de fixare a foilor secundare de foaia central;
- bride de fixare - care nu dau posibilitatea foilor de arc s se deplaseze lateral una fa de
alta.
ntruct n timpul deplasrii automobilului ntre foile de arc apar fore de frecare,
acestea contribuie la amortizarea oscilaiilor automobilului. ns cu ct frecarea este mai
mare i rigiditatea va fi mai mare. Pentru a micora rigiditateatea, adic s creasc
elasticitateta, la montaj se introduce unsoare consistent ntre foile arcului.
Prinderea arcului n foi la cadru se poate face:
- prin articulaie cu suport;
- prin articulaie i cercel;
- prin articulaie cu suport i cercel.
Toate aceste variante sunt prezentate pe folie transparent i se proiecteaz pe
ecran. De asemenea se arat i cazul concret pe automobilul Roman.
Dispunerea arcului pe automobil poate fi:
- longitudinal;
- transversal.
n ambele variante se proiecteaz pe ecran schiele i se arat fizic pe automobilul
Roman.

4.2. Arcurile elicoidale


Elevii urmresc at un arc montat pe autoturismul Dacia din laborator, ct i un arc
elicoidal demontat.
Avantajele pe care le ofer arcurile elicoidale, comparativ cu arcurile n foi :
- sunt mai uoare ( aproximativ de 2, 5 ori );
- au un volum mai mic;
- nu apare frecare ntre spire.
Dezavantaje :
- necesit folosirea amortizoarelor;
- preiau doar forele care acioneaz de- a lungul axei lor;
- necesit mecanisme de ghidare.
90

Se folosesc frecvent n cazul suspensiilor independente; sunt executate din bare de


oel dup un cilindru sau un con, cu pas constant sau pas variabil.

4.3. Arcuri bare de rasucire ( torsiune )


Se proiecteaz schia unei suspensii cu arc bar de rsucire, pe care sunt redate
prile componente i modul de montare
Constructiv arcurile - bar de torsiune pot fi :
- dintr- o bar de seciune circular sau dreprunghiular;
- mai multe bare cu seciune circular;
- din lamele suprapuse.
Avantaje :
- consum redus de material;
- ofer posibilitatea reglrii poziiei suspensiei.
Dezavantaje :
- la ruperea unei bare automobilul nu- i mai poate continua drumul;
- condiii tehnologice grele pentru fabricaie.

4.4. Arcurile din cauciuc


Aceste arcuri se utilizeaz de obicei ca arcuri suplimentare pentru a contribui la
mbuntirea confortului.
Ele amortizeaz oscilaiile datorit pierderilor prin histerezis ale cauciucului ( frecri
interne ale materialului ).
Fiind folosite n continuare cu un element metalic cu caracteristica liniar, se obine
pe ansamblu o caracteristic elastic neliniar. Aceasta contribuie la sporirea confortului.

4.5. Elemente elastice pneumatice


Constructiv, elementele elastice pneumatice ( prezentate cu retroproiectorul i ca
piese demontate ) pot fi :
- tip burduf;
- tip diafragm.
Prile componente sunt prezentate pe scheme.
Comparativ cu suspensia cu elemente elastice metalice, suspensia pneumatic are
urmtoarele :
Avantaje :
- confortabilitate sporit datorit caracteristicii elastice progresive;
- asigur reglarea automat a rigiditii sgeii dinamice i nlimii centrului de grutate,
indiferent de valoarea sarcinii statice;
- greutate proprie mai redus;
- micorarea zgomotelor prin lipsa legturilor metalice ntre punte i partea suspendat.
Dezavantaje :
- construcie mai complicat;
- iese din funciune ntreaga suspensie la defectarea unui element elastic sau a sursei de
aer;
- elementul elastic preia doar fore verticale deci necesit montarea unor elemente speciale
de ghidare a punilor;
- necesit amortizoare;
- asigur o stbilitate necorespunztoare n viraj i necesit montarea barelor stabilizatoare.
Suspensia pneumatic se folosete frecvent pe autocamioane grele, autotrenuri i
autobuze, la care greutatea maselor suspendate variaz n limite largi.
91

Not :

pe toat durata aciunii de predare sunt antrenai elevii prin ntrebri al cror
rspuns contribuie la comunicarea cunotinelor. Exemplu : se prezint o schi i elevilor
li se cere s identifice pe piese sau pe automobil componentele respective; la prezentarea
avantajelor i dezavantajelor unui element elastic sunt ntrebai nti elevii i apoi profesorul
face completrile rspunsurilor. Menionez c avnd piese reale elevii neleg n mare
msur noiunile predate, n special pe cele referitoare la construcii, montaj i funcionare.
Deoarece predarea s- a efectuat prin metode activ - participative consider c s- a
obinut i fixarea cunotinelor n mare msur i totodat feedbak-ul corespunzator. Prin
urmare momentului urmtor din desfurarea leciei i voi acorda un timp mai scurt.

c) Fixarea noilor cunotine i realizarea feedbak-ului (4 min)

Se adreseaz ntrebri frontale de baz care se refer la noiuni, eventual


suplimentare
Ex. :
- care este rolul suspensiei ?
- cum trebuie s fie o suspensie - cu rigiditate mare sau mic i de ce ?
- ce este caracteristica elastic i care tip este mai avantajos ? De ce ?
- care sunt cele mai avantajoase elemente elastice ?

d) Tema pentru acasa ( 3 - 4 min )


Se cere elevilor s studieze prin reviste de specialitate diferite tipuri de suspensii i
s aduc aceste rezultate sub form de referat peste o saptmn.
Referatul s conin :
1) Tipul automobilului, caracteristici generale specifice
2) Tipul suspensiei :
- denumire, caracteristici;
- construcie;
- avantaje;
- dezavantaje.
n referat elevii s includ cel puin dou tipuri diferite de suspensii.

92

Proiect de tehnologie didactic - L2


1. Data : 04.03.1 999
2. coala : Grupul colar``Henri Coand`` - Rm. Valcea
3. Clasa : a X I I - a - profil electromecanic auto
4. Disciplina : Instalaii i echipamente auto. Tehnologia meseriei.
5. Numele profesorului : Neagoe Ioana
6. Tema : Suspensia automobilului
7. Subiectul leciei : Amortizoare. Stabilizatoare
8. Tipul leciei : combinat
9. Metode de nvmnt :
- demonstraia didactic;
- conversaia euristic;
- explicaia;
- problematizarea
10. Mijloace de nvmnt :
- amortizoare;
- bare stabilizatoare;
- autoturism Dacia;
- autocamion Roman;
- plane;
- folii transparente pentru retroproiector;
- retroproiector;
- panou de proiecie.
11. Obiective specifice :
O1 - nsuirea cunotinelor despre amortizoare i stabilizatoare;
O2 - nelegerea necesitii folosirii pe automobil a amortizoarelor i
stabilizatoarelor;
12. Obiective operaionale :
Elevii trebuie:
O1 - s explice rolul amortizoarelor i stabilizatoarelor;
O2 - s cunoasc, s identifice i s denumeasc corect piesele componente;
O3 - s explice funcionarea;
O4 - s cunoasc diferite variante constructive
13. Bibliografie :
1) Fril Gh., Popa M.V., Automobile ofer mecanic auto, Manual pentru coli
profesionale, E.d.p.B. 1 992
2) Poincu Gh. .a., Automobile, E.d.p. B., 1 980
14. Desfurarea leciei :

a) Momentul organizatoric ( 2 - 3 min.)


- se consemneaz n catalog absenii prezentai de elevul de serviciu;
- se organizeaz materialul didactic;
- se rezolv problemele extradidactice aprute;
- se asigur atmosfera corespunztoare activitii didactice

b) Verificarea cunostintelor din lectia precedenta si reactualizarea celor necesare comunicarii temei noi ( 10 -15 min )
Lecia precedent este ``Rolul, condiiile impuse, clasificarea suspen93

siei. Elemente elastice``. Prin verificarea cunotinelor se realizeaz i reactualizarea celor


necesare comunicrii temei noi, nemaifiind necesar o subetap separat.
Verificarea cunotinelor elevilor se face prin ntrebri adresate frontal. Exemplu :
1) Care este rolul suspensiei automobilului ?
2) Dintre toate condiiile impuse suspensiei, pe care o considerai mai important ? Motivai
rspunsul
3) Dup ce criterii se clasific suspensiile ?
4) Care sunt elementele elastice care asigur o caracteristic neliniar ?
5) De ce arcul n foi se monteaz cu un capt fix, iar cu altul prin intermediul unei articulaii
mobile ?
6) Ce avantaje i ce dezavantaje au elementele nemetalice, comparativ cu cele metalice ?
7) De ce , n cazul utilizrii arcurilor elicoidale trebuie s se foloseasc amortizoare i
stabilizatoare ?

c. Comunicarea noilor cunostinte ( 25 - 30 min )

Amortizoarele
Confortabilitatea automobilului depinde de elasticitatea suspensiei n sensul c
aceasta este mai bun pentru suspensii cu elasticitate mare. Dar, la deplasarea
automobilului pe un drum cu denivelri apar oscilaii ale prii suspendate, n raport cu
partea nesuspendat. Amplitudinea i durata oscilaiilor sunt mari la suspensiile cu
elasticitate mare. Se impune, deci, montarea unui amortizor ntre cele dou mase
( suspendat i nesuspendat ) ale automobilului, n scopul amortizrii ct mai rapide a
oscilaiilor pentru a nu aprea fenomenul de rezonan.
Not :
- se prezint noiunile conform manualului indicat la bibliografie
- sunt explicate schemele proiectate;
- sunt prezentate ansamble pe auto i demontate;
- elevii noteaz n caiete sistematizat noiunile noi ( de pe tabl )

d. Fixarea cunotinelor ( 3 - 5 min )


- se face prin ntrebri frontale, de tipul :
- Care este rolul amortizorului ? Dar al stabilizatoarelor ?
- Cum funcioneaz, n principiu un amortizor ?
- n ce situaie se folosesc ele ?

e. Evaluarea ( 3 - 5 min )
Avnd n vedere rspunsurile elevilor la verificarea cunotinelor din lecia anterioar
ct i participarea unora pe timpul predrii se acord notele meritate. Acestea sunt
consemnate n caietul ( fia ) profesorului, iar n catalog vor fi trecute note numai elevilor
care au mai fost notai n fie i n alte ore.
De asemenea se fac aprecieri verbale asupra modului de ntelegere a cunotinelor
la nivel de clas i chiar nominaliznd civa elevi
n cele ce urmeaz se prezint un model de fi pentru evaluarea oral. Prin
folosirea acesteia se realizeaz o apreciere exact a rspunsurilor elevilor.

94

Fia pentru evaluare oral


Data : 04.03.1 999
Clasa : a X I I - a A;

Obiectul de studiu : Instalaii i echipamente. Tehnologia meseriei


Nr.
crt.

Elevul

1.
2.
3.
4.

Bzga Marius
Popescu Laureniu
Tolea Valentin
Dumitracu
Nicolae
Vasile Ionu

5.

Coninutul
rspunsului
FB B S NS
X
X
X
X
X

Organizarea
Prezentarea
rspunsului
rspunsului
FB B S NS FB B S NS
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Concluzii,
observaii
Nota
10
8
3
7
6

Fia a fost folosit n cazul unei evaluri curente pentru lecia : ``Rolul, condiiile
impuse, clasificarea suspensiilor. Elemente elastice ale suspensiei``
ntrebrile principale au fost :
1) Care este rolul suspensiei automobilului ?
2) Care sunt componentele suspensiei i ce rol indeplinete fiecare n parte?
3) Care sunt cerinele impuse suspensiei? Motivai fiecare cerin;
4) Dup ce criterii se clasific suspensiile ?
5) Descriei tipurile de suspensii utilizate pe autovehicule;
6) Ce este caracteristica elastic ?
7) Definii rigiditatea suspensiei i elasticitatea;
8) Reprezentai la tabl tipuri de caracteristici elastice;
9) Arcul n foi : descriere, mod de dispunere pe automobil, avantaje i dezavantaje;
10) Arcul elicoidal : descriere, utilizare, avantaje i dezavantaje;
11) Arcuri bare de rsucire : descriere, utilizare, avantaje i dezavantaje;
12) Arcuri din cauciuc : descriere, utilizare, avantaje i dezavantaje;
13) Elemente pneumatice : descriere, utilizare, avantaje i dezavantaje;
14) Elemente hidropneumatice : descriere, utilizare, avantaje i dezavantaje;
15) De ce n cazul utilizrii arcurilor elicoidale trebuie s se foloseasc amortizoare i
stabilizatoare ?
Acest model de fi se poate folosi i n cazul evalurii sumative, iar
intrebrile se vor referi la ntregul capitol ``Suspensia automobilului``.
95

Proiect de tehnologie didactic - L3


1. Data : 04.03.1 999
2. coala : Grupul colar``Henri Coand`` - Rm. Valcea
3. Clasa : a X I I - a - profil electromecanic auto
4. Disciplina : Instalaii i echipamente auto. Tehnologia meseriei.
5. Numele profesorului : Neagoe Ioana
6. Tema : Suspensia automobilului
7. Subiectul leciei : Soluii constructive ale suspensiei. ntreinerea, defecte n
exploatare i tehnologia de recondiionare.
8. Tipul leciei : combinat
9. Metode de nvmnt:
- descoperire prin documetare;
- conversaie euristic;
- demonstraia didactic;
- problematizare.
10. Mijloace de nvmnt :
- autoturism Dacia;
- autocamion Roman;
- ansamble i piese componente ale suspensiei
- plane;
- folii transparente pentru retroproiector;
- retroproiector;
- panou de proiecie
11. Obiective specifice :
O1 - elevii s se familiarizeze cu diferitele variante ale suspensiei;
O2 - s recunoasc piesele defecte i s precizeze tehnologia de
recondiionare
12. Obiective operaionale :
O1 - elevii s recunoasc i s denumeasc corect diferite tipuri de suspensie;
O2 - s explice fucionarea;
O3 - s compare un tip de suspensie cu altul;
O4 - s motiveze de ce se folosete un anumit tip de suspensie pe un automobil;
O5 - s tie care sunt operaiile de ntreinere
O6 - s identifice i s denumeasc corect defectele;
O7 - s cunoasc tehnologia de reparare
13. Bibliografie :
1) Fril Gh., Popa M.V., Automobile ofer mecanic auto, Manual pentru coli
profesionale, E.d.p. B. 1 992
2) Poincu Gh. .a., Automobile, E.d.p. B., 1 980
3) Cartea tehnic a automobilului Dacia
4) Cartea tehnic a automobilelor Roman
14. Desfurarea leciei :

a) Momentul organizatoric ( 2 - 3 min.)


- se consemneaz n catalog absenii prezentai de elevul de serviciu;
- se organizeaz materialul didactic;
- se rezolv problemele extradidactice aprute;
- se asigur atmosfera corespunztoare activitii didactice
96

b) Verificarea cunotinelor din lecia precedent i reactualizarea celor necesare comunicrii temei noi ( 10 -15 min )
Lecia precedent este: ``Amortizoare i stabilizatoare ``. Pentru verificarea
cunotinelor mi-am propus un extemporal care s cuprind ntrebrile ;
1. Rolul i componentele amortizorului bitubular;
2. Motivai folosirea stabilizatoarelor i precizai unde se folsesc;
3. Principiul de funcionare al amortizorului telescopic bitubular;
Schema de evaluare i notare este prezentata n anexa M.5.1.
Pentru a face legtura cu noile cunotine se cere elevilor s rspund la
urmtoarele urmtoarelor ntrebri ;
- care sunt elementele elastice folosite n suspensia automobilului ?
- cum se clasific suspensia automobilului ?

c. Comunicarea noilor cunotine ( 25 - 30 min )


Elevii au avut tema pentru acas s studieze reviste de specialitate i s gseasc
cel puin dou tipuri de suspensii. Planul de lucru a fost dat n prima lecie din capitolul
``Suspensia automobilului``.
Se verific modul n care elevii au ntocmit referatele i ct mai muli elevi vor
prezenta soluiile gsite.
Profesorul prezint cu ajutorul foliilor transparente i a retropro- iectorului diferite
variante constructive de suspensii, explicnd : pri componente, modaliti de montaj,
avantaje i dezavantaje pentru fiecare tip de suspensie prezentat.
Noile cunotine referitoare la ntreinere, defectele n exploatare i repararea
suspensiei sunt prezentate n conformitate cu manualul i cu alte date precizate n crile
tehnice ale automobilelor Dacia i ROMAN.
Deoarece elevii au participat la procesul de predare nu mai este necesar etapa de
fixare a cunotinelor.

d. Evaluarea ( 3 - 5 min.)
Se apreciaz modul de ntocmire a referatelor, nominaliznd referatele cele mai
bune i cele mai slabe.
Notele acordate vor fi trecute de asemenea n caietul profesorului i se va face o
medie cu notele obinute la extemporal.

e. Tema pentru acasa ( 2 min.)


Recapitulare tot capitolul n vederea susinerii unui test de evaluare n ora
urmtoare.
Not :
n paginile urmtoare voi prezenta fia de evaluare i notare pentru proba scris.

97

Fia de evaluare pentru proba scris ( extemporal )


Data : 08.03.1 999
Clasa : a - X I I - a A, B
Obiectul de studiu : Instalaii i echipamente. Tehnologia meseriei
Evaluare prin lucrare scris ( extemporal )
- aplicat la verificarea cunotinelor din lecia ``Amortizoare i stabilizatoare``
Subiecte :
1) Rolul i componentele amortizorului bitubular;
2) Motivai folosirea stabilizatoarelor i precizai unde se folosesc;
3) Amortizorul telescopic bitubular - funcionare de principiu

Schema de evaluare i notare


M.S.1.
Subiectu
l
- Nota -

S1

Criterii de apreciere
Satisfacerea Organizarea Forma Factor per cerintelor de continutului lucrarii sonal si de
continut
creativitate
0, 6
0, 2
0, 1
0, 1

TOTAL
puncte
pe subiect

Observatii

S2

0, 5

0, 3

0, 2

S3

0, 3

0, 6

0, 1

Punct
din
oficiu
Nota

**

**

**

**

**

**

**

**

10

98

Proiect de tehnologie didactic - L4


1. Data : 11.03.1 999
2. coala : Grupul colar``Henri Coand`` - Rm. Valcea
3. Clasa : a X I I - a - profil electromecanic auto
4. Disciplina : Instalaii i echipamente auto. Tehnologia meseriei.
5. Numele profesorului : Neagoe Ioana
6. Tema : Suspensia automobilului
7. Subiectul leciei : Recapitualre - evaluare - suspensia automobilului
8. Tipul leciei : de fixare i evaluare
9. Metode de nvmnt :
- testarea;
- conversaia;
- explicaia.
10. Mijloace de nvmnt :
- test de evaluare didactic
- arcuri n foi
- arcuri elicoidale
- arcuri din cauciuc
- elemente elastice pneumatice
- autoturism Dacia
- autoturism Roman
- amortizoare
- bare de stabilizare
11. Obiective specifice :
O1 - elevii s cunoasc noiunile de baz ;
O2 - s neleag necesitatea respectrii tehnologiei de montaj,
ntreinere i reparare
12. Obiective operaional
O1 - elevii s identifice rspunsurile corecte;
O2 - s se autoevalueze
O3 - s motiveze oral ( dup verificare ) alegerea unui rspuns sau a altuia.
13. Bibliografie :
1) Fril Gh., Popa M.V., Automobile ofer mecanic auto, Manual pentru
coli profesionale, E.d.p. B. 1 992
2) Poincu Gh. .a., Automobile, E.d.p. B., 1 980
14. Desfurarea leciei :

a) Momentul organizatoric ( 2 - 5 min.)

- se consemneaz n catalog absenii prezentai de elevul de serviciu;


- se organizeaz materialul didactic;
- se rezolv problemele extradidactice aprute;
- se asigur atmosfera corespunztoare activitii didactice
99

b) Verificarea i evaluarea cunotinelor din capitolul


``Suspensia automobilului`` ( 40 -45 min )
b.1. Aplicarea testului de evaluare didactic ( 20 - 25 min )
n funcie de obiectivele specifice i operaionale propuse la fiecare lecie s-a
elaborat un test de evaluare didactic, ce este prezentat n continuare.
Fiecare elev primete un exemplar i trebuie s ncercuiasc rspunsul, sau
rspunsurile corecte.
b.2. Verificarea i discutarea rspunsurilor corecte ( 20 - 25 min.)
Elevii fac schimb de teste. Profesorul mpreun cu elevii stabilete rspunsul corect
pentru fiecare item. Elevilor li se cere s motiveze oral rspunsul corect.
b.3. Notarea
Pe baza punctajului parial i total stabilit pentru fiecare item, dup o analiz atent
acas, profesorul transform punctele n note pentru fiecare elev n parte.
Corelaia ntre total puncte i note este prezentat n cele ce urmeaz :

T. E. D. - aplicat la capitolul``Suspensia automobilelor``


OBIECTIV DIDACTIC GENERAL
- elevii s cunoasc suspensia automobilului

Obiectiv
operational nr.1
Item 1

Continut de
invatat nr. 1

-----------------------------------

Obiectiv
operational nr.10

Continut de
invatat nr. 10

Item 19

Obiectiv operaional nr. 1 ( Coninut de nvat - rolul suspensiei )


- elevii s cunoasc rolul suspensiei automobilului
Item 1. Suspensia automobilului are rolul:
a) realizeaz legtura elastic ntre punile aautomobolului i cadru sau caroserie;
b) reduce ocurile, trepidaiile i oscilaiile, cauzate de neregularitile drumului;
c) nrutete confortabilitatea automobilului
Obiectiv operaional nr. 2 ( Coninut de nvat - clasificarea suspensiilor )
- elevii s redea criteriile de clasificare i s explice pe automobile tipuri de suspensii
Item 2. Suspensiile se clasific n funcie de :
a) viteza de deplasare a automobilului;
b) tipul punii i caracteristica elastic;
c) tipul elementului elastic
100

Item 3. Suspensiile dependente se folosesc:


a) frecvent pe autocamioane;
b) la toate automobilele cu punte rigid;
c) la automobile cu puni articulate;
Item 4. Suspensiile independente se folosesc:
a) pe automobile destinate transportului de persoane;
b) pe automobile destinate transportului de marf;
c) pe automobile cu puni articulate
Obiectivul operational nr. 3 ( Coninut de nvat : cerine impuse )
- elevii s neleag necesitatea respectrii unor cerine impuse suspensiilor
automobilelor
Item 5. Caracteristica elastic a suspensiei s fie corespunztoare, ntruct ea influenez :
a) confortabilitatea, nclinarea transversal i stabilitatea automobilului;
b) poziia centrului de greutate;
c) atenuarea ocurilor.
Item 6. Suspensia automobilului trebuie s ndeplineasc condiiile :
a) miscri de ruliu, tangaj i giraie ct mai mici;
b) s asigure contactul permanent roat - sol;
c) s permit oscilarea roilor.
Obiectivul operaional nr. 4 ( Coninut de nvat : componentele suspensiei )
- elevii s enumere componentele suspensiei automobilului
Item 7. Suspensia unui automobil cuprinde :
a) elemente elastice i amortizoare de vibraii;
b) elemente elastice, elemente de amortizare, elemente de ghidare aroilor;
c) amortizoare de vibraii, arcuri i roi
Obiectivul operaional nr. 5 (Coninut de nvat. Tipuri de elemente elastice )
- elevii s cunoasc tipuri de elemente elastice i s le compare din punct de vedere
al avantajelor i dezavantajelor
Item 8. Enumerati tipurile de elemente elastice utilizate n construcia
suspensiei automobilului.
- arc n foi;
- elemente metalice - arc elicoidal;
- arc bar de torsiune.
Rspuns
- arcuri din cauciuc;
- elemente nemetalice
- elemente pneumatice;
- elemente hidropneumatice.
Item 9. Elementele elastice nemetalice au urmtoarele avantaje:
a) asigur caracteristica elestic progresiv;
b) se creeaz posibilitatea ridicrii centrului de greutate;
101

c) se creeaz posibilitatea coborrii centrului de greutate


Item 10. Elementele elastice metalice prezint urmtoarele dezavantaje :
a) nu creeaz posibilitatea coborrii centrului de greutate cu caracteristica liniar;
b) au caracteristica liniar;
c) preiau fore verticale i orizontale
Obiectivul operaional nr. 6 ( Coninut de nvat - Tipuri de suspensii )
- elevii s cunoasc tipuri de suspensii i s le compare din punct de
vedere al influenei asupra stabilitii automobilului.
Item 11. Suspensia influeneaz stabilitatea automobilului prin :
a) micorarea unghiului de nclinare transversal a prii suspendate
n raport cu masa nesuspendat;
b) meninerea centrului de greutate ntr- o poziie ct mai apropiat de sol;
c) nu o influeneaz.
Item 12. Care tip de suspensie permite reglarea automat a nivelului caroseriei fa de sol,
n funcie de sarcina i starea drumului ?
a) suspensia cu arcuri metalice;
b) suspensia pneumatic;
c) nici unul.
Obiectivul operaional nr. 7 ( Coninut de nvat - Amortizoare )
- elevii trebuie s cunoasc rolul, tipuri constructive i funcionarea amortizoarelor
Item 13. Pe automobile se folosesc amortizoare, deoarece acestea:
a) amortizeaz mai repede oscilaiile datorate elasticitii suspensiei;
b) asigur un confort sporit;
c) mresc elasticitatea suspensiei.
Item 14. Amortizoarele cu dubl aciune opun rezistena la trecerea lichidului :
a) mic, la apropierea roilor de caroserie;
b) egal pentru ambele sensuri;
c) mai mare, la deprtarea roilor de caroserie.
Item 15. La amortizorul bitubular, spaiul dintre tubul rezervor i tubul interior se numete :
a) cilindru de lucru;
b) camer de compensare;
c) camer de egalizare
Obiectivul operaional nr.8 ( Coninutul de nvat - Stabilizatoarele)
- elevii s neleag rolul i contribuia stabilizatoarelor la stabilitatea lateral a
automobilului
Item 16. Folosind stabilizatoarele pe automobil se obine :
a) reducerea nclinrii laterale n viraj a caroseriei cu 20 - 30 %, fr a
modifica caracteristicile suspensiei;
b) mrirea rigiditii suspensiei;
c) mrirea elasticitii suspensiei.
102

Obiectivul operaional nr. 9 ( Coninutul de nvat ntreinerea suspensiei )


- elevii s cunoasc principalele operaii de ntreinere
Item 17. La suspensia cu arcuri metalice se execut urmtoarele operaii de ntreinere :
a) controlul etaneitii amortizoarelor;
b) verificarea vizual a strii tehnice a arcurilor i amortizoarelor;
c) verificarea vizual a strii tehnice a arcurilor, strngerea bridelor i articulaiilor
arcurilor; controlul etaneitii i fixrii amortizoarelor
Item 18. ntreinerea elementelor elastice pneumatice const n :
a) control zilnic al etaneitii;
b) control zilnic al etaneitii; verificarea presiunii din diferitele elemente pneumatice
( diferena maxim admis 0,2 daN / cm2 ); curirea anual a elementului pneumatic de
impuriti i apa depuse pe fundul pistonului; reglarea nivelului caroseriei fa de sol ( la
autobuze );
c) nu necesit operaii de ntreinere.
Obiectiv operational nr. 10 ( Coninut de nvat - Defeciuni n exploatare i
recondiionarea suspensiei )
- elevii trebuie s cunoasc defeciunile care apar mai des i remedierea lor
Item 19. Dac la cercelul arcului este uzat alezajul pentru bolul arcului, acesta se
recondiioneaz prin :
a) nlocuirea piesei;
b) ncrcarea cu sudur i gurire la cota de reparaie;
c) ncrcarea cu sudur, urmat de frezare i gurire la cota nominal.
Obs :
Elevii primesc testul doar cu numrul obiectivului operaional i enunul itemilor.

103

Repartizarea itemilor pe obiective operationale

Obiectiv

ITEM
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

Obiectiv operational
nr. 1

Ob.
op.

Ob.
op.

Ob.
op.

Ob.
op.

Ob.
op.

Ob.
op.

Ob.
op.

Ob.
op.

Ob.
op.

nr. 2

nr. 3

nr. 4

nr. 5

nr. 6

nr. 7

nr. 8

nr. 9

nr. 10

104

Transformarea punctajului T.E.D.


n note de la 1 la 10

Prin modul de elaborare i punctare a itemilor din T.E.D. prezentate anterior au


rezultat maxim 54 puncte. Astfel c elevii vor obine note n funcie de punctajul maxim
parial sau total, dup urmtoarea corelare :

Numr total de puncte


nsumate de elev
52 - 54
45 - 51
39 - 44
33 - 38
27 - 32
21 - 26
15 - 20
9 - 14
0-8
0

Nota acordat
( rotunjit )
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1

105

Proiect de tehnologie didactic - P1


1. Data : 02.03.1 999; timp : 2 ore consecutive
2. coala : Grupul colar``Henri Coand`` - Rm. Valcea
3. Clasa : anul I I I - coala profesional, profil : ofer mecanic auto
4. Disciplina : Automobile
5. Numele profesorului : Neagoe Ioana
6. Tema : Suspensia automobilului;
7. Subiectul leciei : Rolul, condiiile impuse, clasificarea suspensiei.
Elemente elastice.
8. Tipul leciei : comunicare
----------------------------------------------------------------------Observaii :

a) toate etapele ce urmeaz sunt identice cu cele prezentate


n proiectul de tehnologie didactic - L1;
b) timpul afectat comunicrii este dublu, deoarece elevii de
la coala profesional percep i neleg mai greu cunotinele noi cu pondere teoretic, ei nelegnd mai uor
pe cele practice;
c) elevii de la coala profesional au un nivel de cunotine
generale ( fizica, matematica ) mai sczut dect cei de
liceu i este necesar s se insiste i s li se explice i
acestea, ceea ce necesit un timp mai lung.

106

Proiect de tehnologie didactic - P2

1. Data : 04.03.1 999; timp : 1 or


2. coala : Grupul colar``Henri Coand`` - Rm. Valcea
3. Clasa : anul I I I - coala profesional, profil : ofer mecanic auto
4. Disciplina : Automobile
5. Numele profesorului : Neagoe Ioana
6. Tema : Suspensia automobilului;
7. Subiectul leciei : Amortizarea.
8. Tipul leciei : combinat
----------------------------------------------------------------------Observaii :
a) toate etapele ce urmeaz sunt identice cu cele prezentate n proiectul de tehnologie
didactic - L2;
b) observaiile ``b`` i ``c`` de la P1 sunt valabile i n acest proiect de tehnologie didactic;
c) metodele de nvmnt se aplic difereniat, adaptndu-se situaiilor concrete de la
clas.

107

Proiect de tehnologie didactic - P3

1. Data : 09.03.1 999; timp : 2 ore consecutive


2. coala : Grupul colar``Henri Coand`` - Rm. Valcea
3. Clasa : anul I I I - coala profesional, profil : ofer mecanic auto
4. Disciplina : Automobile
5. Numele profesorului : Neagoe Ioana
6. Tema : Suspensia automobilului;
7. Subiectul leciei : Stabilizatoare. Soluii constructive de suspensii.
ntreinerea, defectele n exploatare i repararea
suspensiei automobilului.
8. Tipul leciei : combinat
----------------------------------------------------------------------Observaii :
a) acest proiect, pe lng coninutul proiectului de tehnologie didactic L3, mai
cuprinde n noiunile noi comunicate i subcapitolul``Stabilizatoare`` din proiectul L2.
n rest toate etapele sunt la fel
b) metodele nu se aplic ``ablon``, ci se adapteaz nivelului clasei.

108

Proiect de tehnologie didactic - P4

1. Data : 11.03.1 999; timp : 1 or


2. coala : Grupul colar``Henri Coand`` - Rm. Vlcea
3. Clasa : anul I I I - coala profesional, profil : ofer mecanic auto
4. Disciplina : Automobile
5. Numele profesorului : Neagoe Ioana
6. Tema : Suspensia automobilului;

------------------------------------------------------------------------------------------------------

Observaii :
a) toate etapele ce se desfoar sunt identice cu cele din proiectul de tehnologie
didactic L4;
b) dei metodele n principiu sunt aceleai, totui, ca pondere ele se vor adapta
situaiilor concrete ale clasei.

109

3.2.2.3. Comentarii privind activitile de predare-nvare desfurate


din perspectiva obiectivelor urmrite i a ipotezelor de lucru
Prin natura sa metodologia didactic este una din componentele cele mai dinamice
i receptive nnoirii i modernizrii. Orice schimbare n finalitile sau n coninuturile
educaiei produc reevaluri i nnoiri metodologice.
Acest proces este cu att mai vizibil n prezent cnd, n cutarea unei noi caliti,
nvmntul n ansamblul su a intrat ntr-un accelerat proces de nnoire. Pe fondul
acestei aprecieri generale, se poate preciza c modernizarea metodelor de nvmnt este
determinat de :
a) mutaiile ce au loc n viaa social cu implicaii directe asupra nvmntului :
creterea rolului tiinei, ritmul accelerat al schimbrilor, cererea crescnd de educaie,
nevoia de democratizare a societii etc.;
b) nevoia de deschidere metodologic la mai ampla dinamic i complexitatea
procesului educaional;
c) nevoia de mai mult apropiere a practicii colare, i n mod expres, a predrii de
actul natural, firesc al nvrii i la fel, a logicii i activitii didactice de logica i activitatea
tiinific;
d) nevoia promovrii prin educaie a unui sistem axiologic adecvat aspiraiilor omului
i problematicii lumii contemporane.
Metodologia didactic trebuie s fie supl i permisiv la dinamica schimbrilor care
au loc n componentele procesului de educaie. De fapt, calitatea unei metodologii este
date de flexibilitatea i deschiderea ei la exigenele noi ale nvmntului contemporan.
Aa cum spunea C. Cuco`` o metod nu este bun sau rea n sine ci prin raportarea ei la
situaia didactic respectiv, criteriul oportunitii sau adecvaiei la o anumit realitatea fiind
cel care o poate face mai mult sau mai puin eficient``.
Dup stabilirea obiectivelor cercetrii ( cap.3.1.2.) i a ipotezelor de lucru (cap.3.1.3.)
s- a urmrit pe perioada cercetrii, confirmarea acestora prin :
1) mbogirea i diversificarea metodologiei didactice
Considerm ca profesorul nu poate rmane cantonat la o metod sau la un grup
restrns de metode. El trebuie s-i nscrie activitatea n exigenele i specificul finalitii
educaionale vizate, n``registrul`` n care urmeaz s lucreze cu elevul, n repertoriul de
operaii logice de care este capabil elevul, n disponibilitile imediate de mijloace didactice
n calitatea manualului colar pus la dispoziie, n timpul colar programat etc.
Aa cum se poate observa din proiectele de tehnologie didactic L1 - L4 i P1 P4, n perioada investigrii s-au folosit mai multe tipuri de lecii, cu obiective specifice i
operaionale precizate la fiecare lecie n parte. Comentarii asupra ndeplinirii acestor
obiective, precum i ali indicatori observaionali sunt prezentate n cap.3.2.4, Fia de
observaie nr.1.
2) Creterea ponderii i calitii metodelor cu un grad sporit de activizare a
elevilor
S- au folosit n principal urmtoarele metodele :
- demonstraia didactic;
- conversaia euristic;
110

- problematizarea;
- descoperirea prin documentare;
- explicaia;
- .a.
Au fost alese aceste metode activ-participative deoarece ele pun mai bine n valoare
potenialul intelectual de iniiativ i creativitate al elevilor i, mai ales, s solicite, s
activizeze i s dezvolte structurile cognitiv-operatorii i energizant-reglatorii ale
personalitii.
Spre exemplu demonstraia didactic s- a folosit n toate leciile ntruct elevilor le
sunt prezentate piese, ansamble i plane n scopul asigurrii unui suport concret senzorial, care va facilita execuia corect a unor aciuni ce stau la baza unor
comportamente practice.
n funcie de materialul intuitiv utilizat, demonstraia s- a folosit sub formele :
- demonstraia pe viu - a pieselor i ansamblelor ( arcuri, amortizoare, stabilizatoare,
automobile );
- demonstraia figurativ (plane, scheme realizate pe folii transparente pentru
retroproiector ).
n predarea-nvarea``Suspensiei automobilului``s-a constat c metoda
demonstraiei didactice este eficient deoarece ea se adreseaz nelegerii, logicii, gndirii
convergente a elevilor.
Converstia euristic - a fost aplicat frecvent. Prin aceast metod elevii au fost
invitai s realizeze o adevrat incursiune n propriul lor univers informaional i s fac o
serie de conexiuni, transferuri, extrapolri, analogii care s faciliteze dezvluirea de noi
aspecte ale realitii. Conversaia euristic presupune mai puine ntrebri de natura
reproductiv-cognirtiv de memorie ( cine ?, care ?, unde ? ) i mai multe ntrebri
productiv - cognitive ( de ce ?, cum ? etc.).
Exemplu:
La predarea arcului elicoidal ( dup cel cu foi multiple ) profesorul
comunic elevilor c este necesar folosirea amortizorului cnd se folosete arcul elicoidal
i explic motivele. Elevii sunt ntrebai de ce nu este necesar amortizorul n cazul folosirii
arcului n foi ? n formularea rspunsului elevii trebuie s compare cele dou tipuri de elemente elastice din punct de vedere al amortizrii oscilaiilor prtii suspendate i al prelurii
forelor orizontale i verticale.
Problematizarea - este o metod folosit n scopul crerii unor dificulti teoretice i
practice a cror rezolvare presupune gndire divergent, antrenarea disponibilitilor
creatoare i n acelai timp asigur motivaia intrinsec a nvrii.
Problematizarea, pe care unii specialiti o consider mai mult dect o metoda i
anume un principiu fundamental, o nou torie a nvrii presupune o antrenare plenar a
personalitii elevilor, a comportamnetelor intelectuale, afective i voliionale.Valoarea
formativ a acestei metode este indiscutabil : se fortific structurile cognitive; se
stimuleaz spiritul de explorare; se formeaz un stil personal activ de munc i se
dobndete autonomie funcional i cutezantp n depirea unor conflicte intelectuale; se
dezvolt creativitatea n formele ei cele mai productive, precum descoperirea, invenia,
creaia.
Descoperirea prin documetare
Dup nsuirea elementelor componente ale suspensiei automobilului i a
caracteristicilor elastice s- a cerut elevilor s studieze individual manualul i alte reviste de
specialitate i s ntocmeasc un referat care s conin cel puin dou variante
constructive de suspensii folosite pe diferite tipuri de automobile.
111

Cartea, n ciuda unei concurene crescnde din partea tehnologiilor moderne de


comunicare, continu s rmn un simbol al memoriei vii a umanitii i un mijloc de
pstrare i transmitere a spiritualitii omeneti. n acelai timp actul lecturii i studiul pe
baza lecturii este un exerciiu intelectual cu deosebite valene informativ - formative. Ideea
de autoinstruire i autoeducaie nu poate fi separat de stpnirea i utilizarea eficient a
acestei metode.
Explicaia s-a folosit alturi de metodele anterioare i de descriere . Prin
explicaii, pornind de la rolul suspensiei pe automobil, s-au explicat rnd pe rnd noiunile
cuprinse n proiectele de tehnologie didactic.
Explicaia presupune o dezvluire a adevrului pe baza unei argumentaii deductive.
Ea se adreseaz gndirii i pune n funciune operaiile fundamentale ale acesteia - precum
analiza, sinteza, comparaia, analogia, deducia. Dei se adreseaz gndirii logice, n cazul
acestei metode accentul cade mai mult pe receptarea adevrului, pe nsuirea logicii ce st
la baza analizei ntreprinse i mai puin pe construciile proprii ale educatorului.
Problematizarea comunicrii, formularea unor ntrebri problem, emiterea unor
ipoteze analizate n condiiile unor argumente concurente, discutarea unor soluii i
evaluarea lor prin avantajele i dezavantajele ce le conin, au darul s conduc i s solicite
n sens de dezvoltare nu numai memoria, atenia i formele elementare ale gndirii ci i
formele elevate i productive ale gndirii, imaginaia reconstitutiv i chiar creativ,
capacita- tea de a diferenia esenialul de neesenial i de a rezolva probleme. De
asemenea, n sens de optimizare, prelegerea trebuie s ncorporeze datele, ideile practicii
eficiente, s rspund ntrebrilor pe care le ridic elevilor zona de interferen a
existenialului cu profesionalul, s incite spiritul i s sugereze ea nsi probleme de
rezolvat prin cercetare sau activitate practic.
Expunerea profesorului rspunde nevoilor nvrii i formrii elevului, dezvolta o
motivaie optim nvrii, creeaz variate posibiliti de implicare a acestora n activitatea
desfurat.
Tot cu valoare stimulativ, dar i educativ-formativ, ntr-o prelegere s-au introdus
mijloace adecvate de exprimare tiinific: scheme, desene, folii pentru retroproiector.
3. Amplificarea caracterului formativ al metodelor
Prin metodele de nvmnt utilizate s-a urmrit s se formeze i s se dezvolte :
priceperile, deprinderile, capacitile, sistemul de valori, atitudinile, convingerile, aspiraiile,
personalitatea n formarea - autoformarea i afirmarea ei.
Educaia formal, prin nscrierea ei n exigenele educaiei per- manente i
redefinete odat cu obiectivele vizate i metodologia realizrii acestora.
Metodele didactice utilizate trebuie s asigure un autentic exerciiu de formare i
autoformare cognitiv, moral - afectiv i estetic a elevului, formarea i autoformarea unei
personaliti autonome i creative.

112

3.2.3. Metode de evaluare utilizate n perioada cercetrii


ncepnd cu anul colar 1 998 / 1 999 s-a modificat att structura anului colar ( s-a
trecut de la trimestre la semestre ) ct i sistemul de evaluare ( calificative i note).
n conformitate cu legea nvmntului nr. 84 / 1 995, prin ordinul M.E.N. nr. 3 207 /
03.02.1 999 s- a introdus ``Planul cadru de nv- mnt``, care cuprinde:
- un trunchi comun - obligatoriu pentru toate specialitile;
- curriculum - ul , la decizia colii.
Prin ``Programul de reform ``al Direciei Generale a nvmntului Preuniversitar,
pentru anul 1 998 / 1 999 se prevede ca la sfritul fiecrui semestru. ultimile trei
sptmni s fie de evaluare a cunotinelor. Se recomand ca evaluarea curent a
rezultatelor colare s se realizeze pe tot parcursul anului colar i s aib un caracter
preponderent formativ, iar evaluarea sumativ de la sfrit de semestru s aib
urmtoarele finaliti ;
- s verifice realizarea principalelor obiective curriculare;
- s realizeze recapitularea, sistematizarea i consolidarea materiei parcurse;
- s amelioreze rezultatele nvrii;
- s stabileasc un program de recuperare pentru elevii cu rezultate slabe.
De asemenea se prevede ca nota obinut de elev i consemnat n catalog s
reprezinte rezultatul mai multor evaluri, iar metodele de evaluare s se diversifice treptat.
Avnd n vedere aceste recomandri, n perioada cercetrii s- au aplicat mai multe
metode de evaluare ( aa cum s- a vzut n cap.3.2.2.2.) :
A. Metoda de evaluare oral
S- a aplicat aceast metod ntruct ea permite o verificare direct pe fondul unei
comunicri totale, iar n dialogul profesor - elev i poate da seama nu doar ``ce tie`` elevul
ci i cum gndete el, cum se exprim, cum face fa unor situaii problematice diferite de
cele ntlnite pe parcursul instruirii.
Aceast metod se poate aplica pe tot parcursul anului colar i are un caracter
preponderent formativ.
Cu prilejul examinrii orale profesorul poate interveni cu ntrebri suplimentare i
stimulative determinnd pe elev s-i expun ct mai amnunit tot ceea ce are de spus.
Pentru a evita pe ct posibil subiectivitatea n evaluare, s-au folosit fie de evaluare
oral ( prezentat n cap. 3.2.2.2.).
S-au adresat ntrebri clare i precise, fr ambiguiti, ntregii clase pentru a elimina
inhibiia sau intimidarea unor elevi. Totodat s-a avut n vedere ca ntrebrile s aib
acelai grad de dificultate pentru toi elevii.
Notarea s- a facut conform fiei de evaluare orale prezentate, astfel :
- la coninutul rspunsului s- a inut cont dac acesta este corect i complet prin raportarea
la obiectivele pedagogice prevzute la lecia respectiv i la coninuturile predate
- organizarea coninutului - se refer la coerena i logica n exprimare;
- prezentarea rspunsului - are n vedere fluena, calitatea, sigurana, acurateea limbajului,
originalitatea.
B. Metoda de evaluare scris
Prin aceast metod, aplicat sub forma extemporalului s-a asigurat uniformitatea
subiectelor ( ca ntindere i ca dificultate ndeosebi ) pentru toi elevii supui examinrii, ca
i posibilitatea de a evalua un numr mai mare de elevi n aceeai unitate de timp. Aceast
metod avantajeaz pe elevii emotivi, dar n cazul rspunsurilor incomplete sau formulate
ambiguu profesorul nu-i poate cere lmuriri autorului.
113

Avnd n vedere momentul n care se folosete evaluarea scris, se distng :


- lucrri scrise curente ( extemporale ) - care s- a aplicat n cazul cercetrii de fa;
- lucrri scrise semestriale ( teze );
- lucrri scrise de sintez.
Evaluarea prin probe scrise ( lucrri ) se poate face prin :
a) lucrri de control curent ( extemporale )
- nu sunt anunate n prealabil;
- cuprind 1 - 3 ntrebri din lecia anterioar;
- durata : 10 - 15 min.
b) lucrri de control la sfrit de capitol
- sunt anunate ( programate, planificate ) din timp elevilor;
- cuprind ntrebri referitoare la noiunile de baz.
c) lucrri de control tip obiectiv - operaional
- cuprind 2 - 3 ntrebri;
- se desfoar la sfrit de semestru ca teze;
- durata 50 min.
Probele scrise au urmtoarele :
a) avantaje :
- elevii timizi rspund mai bine n scris dect la oral;
- permit verificarea unui numr mai mare de elevi ntr- o unitate de timp;
- ntrebrile au acelai grad de dificultate.
b) dezavantaje :
- unele exprimri i cunotine eronate nu pot fi corectate pe loc;
- rolul ntmplrii e sporit, dat fiind aria limitat a ntrebrilor (2 - 3)
Metodologia elaborrii probelor de evaluare scris
Ca i n cazul evalurii orale, pentru evaluarea scris este necesar s se respecte
urmtoarele etape :
a) precizarea obiectivelor mpreun cu coninutul ce urmeaz a fi verificat;
b) structura logic a coninutului n raport de obiective;
- simple;
c) fixarea ntrebrilor
- problem;
- exerciii, probleme;
d) stabilirea punctajului.
Repartizarea punctelor din scala de notare 10 - 1 se poate face astfel :
I. Pentru fondul lucrrii
a) satisfacerea cerinelor de coninut -----------------------------------0 - 6 p
b) prezentarea coninutului ---------------------------------------------- 0 - 1 p
II. Pentru forma lucrrii
c) stil i ortografie-------------------------------------------------------d) prezentare grafic-----------------------------------------------------

0 - 0, 5 p
0 - 0, 5 p

III. Pentru factorul personal


e) caracter excepional,impresie de
originalitate, sensibilitate-----------------------------------------------0 - 1 p
T O T A L :
0-9p

114

La cerinele de coninut trebuie s se in cont de volumul i corectitudinea


cunotinelor i de rigoarea demonstraiilor ( acolo unde este cazul ). Important este
ntotdeauna s nu se omit cunotinele eseniale din materia supus verificrii
(examinrii).
Prezentarea coninutului s se fac sistematic i concis, ntr-un limbaj inteligibil.
Elevul s fac dovada c are capacitatea de analiz i sintez, iar lucrarea s aib ( cnd
este cazul ) introducere, cuprins i ncheiere.
Forma lucrrii presupune i o anumit organizare a coninutului ( n funcie de
specificul acestora ), unele sublinieri, realizarea unor scheme, tabele i grafice pentru a
pune n valoare unele idei principale i a-i permite corectorului s urmreasc mai uor
aceste idei. Cnd se recurge la citate este necesar s se identifice i sursa.

C. Referatul
O alt form de evaluare scris care s- a aplicat este referatul.
Prin aceast metod este schimbat efortul independent al elevilor prin stabilirea unor
sarcini de nvare.
Referatele s- au ntocmit folosind informaiile din leciile anterioare, din manual, cri
i reviste de specialitate.
Dup prezentarea referatelor s-au pus ntrebri i s-au purtat discuii pentru
nlturarea eventualelor greeli i completarea cunotinelor acolo unde a fost cazul.
S- a constat c folosirea referatului este eficient deoarece stimuleaz spiritul critic,
de analiz i sintez, iniiativ i gndirea creatoare i responsabilitatea personal.
Realizarea obiectivelor referatului a necesitat studiu individual, care are la baz eforturile
de formare a capacitii de a nva cum s nvei i s cercetezi singur. nsuirea tehnicii
studiului indivi- dual are influene benefice asupra performanelor i eficienei nvrii i
perfecionrii, cci ceea ce-i nsueti singur, ceea ce descoperi singur devine convingere
personal, att n plan teoretic ct i practic, asigurnd o pregtire temeinic, valoroas,
competent, fiabil i creativ.
Studiul individual, ca activitate independent, liber i personal de nvare,
reprezint forma fundamental de perfecionare a personalitii i profesionalitii dup
absolvirea colii n cadrul educaiei permanente.Este forma de baz a autoeducaiei
(autoinstruciei, autodidacticismului ). Nu ntmpltor s-a apreciat c``autodidacticismul``are
o valoare i eficien deosebite n nvmntul contemporan ( Edgar Faure, Raport
UNESCO 1972 ). De asemenea este de luat n consideraie i asocierea c reuita
pregtirii omului de mine se va baza pe arta ( tehnica ) de a nva singur ( ars discendi ).

D. Testul de evaluare didactic


Denumirea de test docimologic se atribuie testelor care ndeplinesc o funcie
docimologic, adic de examinare i notare. De altfel acest lucru rezult i din comparaia
realizat dintre evaluarea didactic i docimologie, avnd drept criterii scopurile diferite ale
celor dou domenii. Astfel, n timp ce cercetrile docimologice vizeaz exclusiv progresul
colar al elevilor, avnd o valoare diagnosticat diferenial, evaluarea folosete
performanele individuale ale elevilor n vederea aprecierii calitilor globale ale procesului
comparativ cu obiectivele sale prestabilite. Finalitatea principal a docimologiei este
perfecionarea sistemului de examinare, notare i apreciere individual a elevilor, n timp ce
evaluarea se concretizeaz ntr-o decizie de ameliorare global a procesului de nvmnt.

115

Din analiza conceptelor folosite pentru testarea didactic, se poate spune ca


formularea ``Test de evaluare didactic``este atotcuprinztoare i exprim toate funciile
evalurii.
Testul de evaluare didactic ( T.E.D.) cuprinde judeci de valoare nu numai
referitoare la rezultatele colare, ci i la modul de organizare a procesului de nvmnt, la
eficacitatea metodelor didactice i a modului de concepere a obiectivelor didactice. Din
aceast perspectiv, testul de cunotine i testul docimologic reprezint cazuri particulare
ale testului de evaluare didactic.
Testul de evaluare didactic se constituie ca o prob complex format dintr-un
ansamblu de itemi care, n urma aplicrii n condiii cvasiidentice ofer, pe baza unor
msuri i aprecieri judicioase, informaii pertinente referitoare la modul de realizare a
obiectivelor didactice, la progresul colar, la direciile de intervenie din perspectiva
cadrelor didac- tice pentru ameliorarea eficienei demersurilor instructiv - educative.
n comparaie cu celelalte modaliti de evaluare testele de evaluare didactic
prezint unele avantaje :
* au un grad sporit de obiectivitate, fapt ce rezult din corelaia optim ce se realizeaz n
proiectarea lor ntre obiectivele didactice, coninuturi i itemuri ( probe );
* ofer posibilitatea de a fi standardizate pentru o populaie colar dat;
* prezint rigurozitate n msurarea didactic i n aprecierea modului de rezolvare a
probelor coninute;
* permit obinerea unor informaii multiple i relevante asupra nivelului de realizare a
obiectivelor didactice la nivelul fiecrui elev n parte, a clasei sau a tutror elevilor dintr- un
an colar;
* se pot construi relativ uor numai n cazul existenei unei bnci de itemi constituit pe
discipline de nvmnt;
* dezvolt capacitatea de autoevaluare la elevi prin posibiltatea acestora de a se supune la
testare i de a verifica singuri corectitudinea modului de rezolvare a itemilor;
* permit verificarea unui numr mare de elevi ntr- un timp scurt;
* cuprind aspecte eseniale din coninuturile de nvmnt aferente obiectivelor didactice i
ofer datele pentru luarea oportun i n timp util a msurilor necesare n vederea
ameliorrii activitii didactice.
Printre limitele testului de evaluare didactic se remarc n mod deosebit dificultile
care apar n construcia itemilor i, n general, efortul relativ mare pentru realizarea unui
test i posibiltatea apariiei fraudei prin comunicarea modului de rezolvare a itemilor pe
timpul susinerii probei de verificare, cu att mai mult n cazul n care testul a fost aplicat
anterior.
V. Pavelescu enumera printre dezavantaje :
* imposibilitatea de a atinge capacitatea de organizare a cunotinelor, aplicaia acestora;
* ncurajarea metodelor deficitare de nvare;
* consumul mare de munc necesar elaborrii s. a.
Testul de evaluare didactic are, de regul, urmtoarele componete :
* obiectivele didactice stabilite n corelaie cu coninuturile de nvmnt
* coninuturile itemilor;
* rezolvrile itemilor i modul de acordare a punctajelor;
* performana maxim specific ( PMS ) care reprezint nivelul comportamental maxim ce
poate fi atins de elev folosind n exclusivitate elementele specifice procesului de evaluat;
* performana minim admis ( pma ) care semnific nivelul comportamental minim care
atest dobndirea de ctre elev a calitilor necesare pentru trecerea ntr-o etap
urmtoare de instruire; pe baza PMS i pma se calculeaz nota colar n raport de
punctajul realizat de elev n urma rezolvrii itemilor.
n lucrri de specialitate tipurile de itemi sunt mprii cel mai frecvent n :
* itemi de tip``nchis`` ;
116

* itemi de tip``deschis``.
Din prima categorie fac parte itemii care cer elevului s aleag din mai multe
rspunsuri preformulate pe cel corect, sau s realizeze o combinaie corect din elementele
date.
Din categoria itemilor de tip``deschis``fac parte itemii care solicit construirea
rspunsului de ctre elev.
Construirea itemilor este deosebit de laborioas i necesit respectarea unor criterii
tiinifice riguroase. Itemii trebuie construii n aa fel nct rspunsurile obinute s nu fie
posibile de interpretri diferite, iar notarea s se poat face n modul cel mai riguros,
conform unui punctaj stabilit anterior. Pentru a putea fi utilizate n mod repetat ( sau mai
corect pentru a dispune de modele de teste pentru fiecare obiectiv ), itemii pot fi acumulai
n aa numitele``bnci de itemi``, care ofer cadrului didactic posibilitatea ntocmirii n mod
operativ a mai multor variante de probe pentru verificarea acelorai obiective.

Aspecte metodice privind realizarea testului de evaluare


didactic
Din punct de vedere metodic, ntocmirea unui test de evaluare necesit
urmtoarele precizri:
1. Fiecare item este o entitate de sine stttoare i presupune existena unui obiectiv
operaional care, la rndul su, este o particularizare a unui obiectiv didactic general.

OBIECTIV DIDACTIC GENERAL

Obiectiv
operational
nr. 1
Item 1

Item 2

Continut de
invatamant
nr. 2

Obiectiv
operational
nr. 2

Item n

Item 1

Continut de
invatamant
nr. 2
Item k

Item n

Un item bine redactat ntrebuineaz cuvinte sau fraze care sunt specifice nivelului
de exprimare n raport cu vrsta elevului, ntr- o prezentare succint i sugestiv. Itemul
trebuie redactat n aa fel nct un elev bine pregtit s identifice rspunsul corect nainte
de a citi rspunsurile preformulate. De asemenea, trebuie evitate frazele obscure
instruciunile neclare care rpesc timpul elevului, reducndu-i totodat capacitatea de a se
concentra asupra ntrebrilor la forma negativ i cu att mai mult pe cele care conin o
dubl negaie. Iat un astfel de exemplu :
Suspensia cu arcuri n foi nu se folosete :
a. la automobile cu punte articulat;
b. la autoturisme;
c. raspunsurile a i b sunt false.
117

n redactarea rspunsurilor preformulate se vor evita repetrile care mresc timpul


destinat citirii lor.
De exemplu itemul urmtor exceleaz prin repetri :
Suspensia automobilului se folosete ntotdeauna pentru c :
a. are rolul de a realiza legtura ntre punile automobilului i cadru sau caroserie;
b. are rolul s reduca vibraiile i ocurile ce se transmit de la puni la cadru
sau caroserie;
c. are rolul s nu influeneze manevrabilitatea, maniabilitatea i stabilitatea
automobilului.

Acelai item poate fi exprimat mai simplu astfel :


Suspensia automobilului are rolul :
a. realizeaz legtura ntre punile i cadru ( caroseria ) automobilului;
b. reduce vibraiile i ocurile transmise de la puni la cadru ( caroserie );
c. nu influeneaz inuta de drum a automobilului.

Rspunsurile preformulate incorect trebuie astfel concepute nct, elevii la o analiz


superficial, s nu le poat deosebi prin deducii logice de rspunsul corect. n acest mod,
de cele mai multe ori, elevii mai puin pregtii, datorit lipsei de profunzime i precizie a
cunotinelor asimilate, confund rspunsul corect cu alte variante oferite pentru alegere.
2. Tipurile de itemi sunt alese n raport de prevederile obiectivelor didactice de coninuturile
de nvmnt, astfel nct coninutul lor s permit n mod deosebit aprecierea capacitii
de prelucrare a informaiilor i de aplicare n condiii variate a deprinderilor intelectuale
formate.
De exemplu : obiectivul operaional``Elevul s cunoasc tipuri constructive de
suspensie, cu precizarea prilor componente i exemplificare pe tipuri de automobile``.
Acesta nu poate fi``acoperit``de un item, cum ar fi :
``Care sunt criteriile de clasificare ale suspensiei ?``, ci presupune i itemi de genul :``Care
sunt factorii de care se ine cont n alegerea tipului de suspensie``, ``Care sunt avantajele i
dezavantajele comparnd diferite soluii constructive ?`` etc.
3. Succesiunea itemilor n text poate fi aleatorie sau se poate realiza n raport de
dificultatea lor, n ordine cresctoare sau descresctoare. Itemii vor fi ns astfel aezai
nct coninutul unuia s nu sugereze rspunsul pentru altul aflat n proximitatea lui.
4. Punctajul acordat itemilor este variabil, iar notarea elevilor devine mai nuanat dac se
pondereaz elementele rspunsurilor cu 1 - 4 puncte. Ponderarea se face n raport de
gradul de dificultate, efortul depus de elevi, caracterul abstract sau aplicativ, implicarea
capacitilor de recunoatere, nelegere, comparaie, analiza i sinteza etc.
118

5. Rezolvarea itemilor trebuie discretizate pe uniti logice i fiecare element s aib un


puctaj parial bine stabilit.
6. Numrul itemilor dintr-un test este variabil n raport de complexitatea obiectivelor
didactice i a coninuturilor de nvat corespunztoare, de complexitatea itemilor folosii.
Desigur numrul itemilor poate fi cel puin egal cu numrul obiectivelor operaionale, ns n
practic, unui obiectiv didactic i corespund mai muli itemi.
7. Practica pedagogic a scos n eviden necesitatea realizrii unui tabel
coresponden ntre obiectivele operaionale i itemi pentru evitarea situaiei n care
obiectiv operaional nu este prevzut cu nici un item sau acela n care itemii prevzui
sunt suficieni i relevani pentru verificarea comportamentelor dezirabile prevzute
obiectivele operaionale.
Obiectiv
ITEM
ITEM nr. 1

Obiectiv
operational
nr. 1

Obiectiv
operational
nr. 2

Obiectiv
operational
nr. 3

Obiectiv
operational
nr. 4

.................

de
un
nu
n

Obiectiv
operational
nr. 5

ITEM nr. 2
ITEM nr. 3
ITEM nr. 4

ITEM nr. 5

8. Stabilirea timpului acordat se face n raport de natura problemei, dificultatea ntrebrilor,


numrul explicaiilor necesare pentru obinerea rspunsurilor etc. i este de 60 - 80
secunde n medie pentru fiecare item. El se poate stabili pe cale experimental, lund n
considerare timpul necesar rezolvrii unui test de 75 - 80 % din elevii eantionului
reprezentativ.
9. Realizarea fidelitii i validitii testelor. n general, fidelitatea unei msuri indic gradul
de ncredere pe care trebuie s-l acordm acelei msuri. Ea depinde de erorile legate de
instrumentele de msurare, de mediul examinrii, de condiiile de timp i spaiu n care se
desfoar evaluarea.
Aceste erori pot fi sistematice sau pot avea un caracter ntmpltor. Pentru ca o
msurare s fie demn de ncredere ea trebuie s dea acelai rezultat ori de cte ori o
aplicm n condiii asemntoare. Cu ct diferen- ele dintre rezultatele obinute la dou
msurri consecutive sunt mai mici, cu att se consider c fidelitatea instrumentului folosit
este mai bun.
Coeficientul de fidelitate urmrete s stabileasc aceste diferene ntre dou msuri
utilznd conceptul de corelaie ntre dou serii de msurri sau observaii. Coeficientul de
fidelitate al unui test poate fi calculat aplicnd trei metode principale :
119

a) repetnd aplicarea testului la un anumit interval de timp;


b) prin njumtire, adic considernd scorurile itemilor cu numr par i scorurile
itemilor cu numr impar;
c) prin aplicarea a dou teste paralele cu rezultate identice aceluiai eantion de
elevi i calculnd corelaia dintre scorurile obinute.
Metoda repetrii testului - este cea mai des folosit, dar prezint dezavantajul c la
cea de-a doua examinare muli elevi cunosc coninutul probei sau al testului i sunt
familiarizai cu el, ceea ce ridic artificial valoarea corelaiei. Ei dobndesc chiar o
deprindere de a rezolva mai uor anumite pri ale testului. n acest caz avem de-a face cu
dou erori sistematice : familiarizarea i exerciiul. Efectul acestor erori sistematice poate fi
nlturat utiliznd preexerciiul i mrirea intervalului de timp care separ cele dou probe.
Preexerciiul const dintr-un scurt pretest de dou sau trei minute care s familiarizeze
elevii cu testul principal.
Calculul coeficientului de fidelitate prin njumtire
Exist mai multe posibiliti de a aplica procedeul njumtirii. Primul const n a
considera scorurile la jumtatea din numrul de itemi ale unui test n comparaie cu
scorurile obinute la cealalt jumtate. Prin urmare prima parte a testului o considerm
prima jumtate, iar cealalt parte, jumtatea a doua. O alt metod este realizat atunci
cnd corelm scorurile itemilor pare cu scorurile itemilor impare.
Utilizarea de teste paralele cu coninuturi asemntoare - combin avantajul
celorlalte forme de administrare i calcul ( prin repetare i njumtire ). Coeficientul de
fidelitate d corelaia dintre scorurile obinute la administrarea a dou teste paralele
echivalente din punct de vedere al coninutului.
Validitatea, ntr-o definire succint, const n proprietatea unui instrument de
msurare test sau chestionar, de a msura caracteristic marimea studiat. Probabil cea mai
important consideraie n judecarea adecvrii unui test este validitatea lui. Acest concept
se nrudete cu ntrebarea``Ce msoar un test ?``.
Dac vom construi un test pentru msurarea performanelor colare, vom
alege drept criteriu pentru calculul validitii testului, notele colare obinute de un eantion
reprezentativ de elevi al populaiei colare studiate. n acest caz notele colare pot fi
considerate ca msuri externe ale instrumentului a crui validitate dorim sa o aflm.
Coeficientul de corelaie obinut pe aceast cale se numete coeficient de validitate
extern. Dac avem un numr mare de astfel de teste, atunci considerm scorurile lor
medii drept scoruri ale unui criteriu. Validitatea unui nou test se msoar prin coeficientul
de corelaie dintre scorul acestui test i scorul celorlalte teste considerate n numr aproape
nesfrit. Aceast validitate se numete validitate intern.
10. Pentru varianta creion - hrtie a testului de evaluare didactic se recomand s se
realizeze urmtoarea form pentru profesor, din care doar coloana 3 conine testul destinat
elevilor :
Numarul
Numar
Punctaj ITEM
obiectivului
item
CONTINUTUL ITEMULUI REZOLVARE
operational
Partial
TOTAL
1
2
3
4
5
6
1
2
3
n proiectul de tehnologie didactic L4 se prezint un test aplicat claselor pentru
evaluarea capitolului :``Suspensia automobilului, cu punctajul i notele corespondente.
120

3.2.4. Prezentarea i interpretarea datelor cercetrii ntreprinse

3.2.4.1. Prezentarea datelor cercetrii

Pe perioada desfurrii cercetrii au fost culese i nregistrate mai multe date.


Acestea sunt prezentate n : Fia de observaie, Tabelul 1, Tabelul 2 i Tabelul 3.

Fia de observaie
( ntocmit pe durata desfurrii leciilor )
Fia nr. 1
Momentul
efecturii
observaiei
0
L1; P1
( lectie de
comunicare)

L2 ; P2
lecie
combinat

Aprecieri , concluzii
Indicatori
observaionali
1
1. Prezena
elevilor la ora

Clasa A
( 31 elevi )
2
- 31 prezenti

Clasa B
( 28 elevi )
3
- 27 prezenti
- 1 absent

Clasa C
( 24 elevi )
4
- 24 prezenti

Clasa D
( 26 elevi )
5
- 23 prezenti
- 3 absenti

2. Particip
activ pe parcursul lectiei

- majoritatea
elevilor din
clasa

- jumtate din
clas

3. Nivel de
motivare
invatarii

- bun

- mediu

- bun

- slab

1. Nivelul de nsuire a
conotinelor

- bun

- mediu

- bun

- slab

2. Modul de folosire a mijloacelor de


nvmnt

Prin folosirea celor prezentate s- a obinut o percepere mai clar i


mai rapid a noiunilor noi, fapt ce se observ i prin limbajul elevilor i explicaiile pe care le dau acetia pentru fiecare pies
component a suspensiei automobilului

3. Eficienta metodelor de
invatamant

Au fost eficiente deoarece :


- arenia elevilor a fost concentrat asupra noiunilor discutate;
- elevii au participat activ pe toat durata leciei;
- au solicitat gndirea elevilor;
- s- a observat o mai bun motivare din partea elevilor.

- majoritatea
elevilor

- un sfert din
elevi

121

0
lecie
combinat

L3 ; P3

1
4.Prezena
elevilor
5. Indeplinirea
obiectivelor
operaionale

3
4
5
- 27 prezeni
- 24 prezeni
- 22 prezeni
- 1 absent
- 4 absenti
Au fost ndeplinie parial, deoarece unor elevi le lipsete motivaia
nvrii

1. Verificarea
referatelor
ntocmite de
elevi
2. Evaluarea
scris

5 elevi nu au
Toi elevii au
8 elevi nu au
4 elevi nu au
ntocmit
ntocmit
ntocmit
ntocmit
referatul din
referatul n
referatul din
referatul
lips de interes
condiiile
lips de interes
solicitate
i comoditate
La extemporalul dat doar la clasa ``A`` s- au inregistrat rezultate
medii , n timp ce la celelate clase rezultatele sunt slabe.
Acestea se explic prin :
- lipsa de interes a elevilor pentru anumite noiuni;
- comoditatea i greutatea de a se exprima n scris;
- elevii nu mai vin n contatc direct cu piesele i au o capacitate
mai mic de sintez i analiz.

3. Prezena
elevilor

- 30 prezeni
- 1 absent

L4 ; P4
1. Participarea
activa a elevilor

2
- 31 prezeni

-28 prezeni

- 24 prezeni

- 25 prezeni
- 1 absent

Majoritatea
Majoritatea
Majoritatea
Jumtate din
elevilor
elevilor
elevilor
elevi
Aceast participare se explic prin :
- nelegerea de ctre elevi a noiunilor;
- caliti i aptitudini practice dezvoltate la majoritatea elevilor;
- motivaia nvrii este mai bun, elevii manifest interes mai
mare pentru defeciunile i remedierile unor piese, comparativ cu
noiunile referitoare la descriere i funcionare.

2. Evaluarea
prin T.E.D.

Rezultatele au fost medii i bune; considerm din urmtoarele


puncte de vedere :
- testul a fost anunat elevilor din timp;
- n fiecare lecie s-a insistat pe noiunile de baz;
- itemii testului au cuprins noiunile de baz;
- punctajul itemilor a fost acordat n raport de : gradul de
dificultate, efortul depus de elevi, caracterul abstract sau aplicativ,
implicarea capacitilor de recunoatere, nelegere, comparaie;
- s-a acordat timpul necesar rezolvrii itemilor (60 - 70 sec. / item).

3. Prezena
elevilor

Foarte bun la toate clasele

122

Rezultatele colare obinute prin evaluarea


formativ oral

Tabelul nr. 1

Clasa

Numar de elevi

Note obtinute
Observatii

TOTAL Examinati Absenti

1-4

5 si 6 7 si 8

9 si 10

A ( liceu )

31

B ( liceu )

28

C ( profesionala )

24

D ( profesionala )

26

Majoritatea
elevilor si - au insusit cunostintele
Aproximativ 1 / 2
din clasa si- a insusit cunostintele
Elevii si- au in susit cunostintele
si participa activ
pe tot parcursul
lectiei
- ,, -

123

Rezultatele colare obinute prin evaluarea scris


( extemporal )
Tabelul nr. 2

Clasa

A
B
C
D

Numar
de elevi
31
28
24
26

Note obtinute
Observatii
1-4
3
4
2
5

5-6 7-8
10
16
12
9
13
7
15
4

9 - 10
2
1
1
1

2 absenti
1 absent
1 absent

Rezultatele obinute la T. E. D.
Tabelul nr. 3

Clasa

A
B
C
D

Numr de
elevi
31
28
24
26

Note obinute
Observaii
1-4
1
3

5-6
13
13
8
12

7-8
15
12
13
9

9 - 10
3
2
3
2

124

3.2.4.2. Prelucrarea datelor cercetrii ntreprinse


ntruct n cercetarea pedagogic avem de-a face cu o multitudine de date ce
exprim intimitatea i neunivocitatea relaiilor dintre variabilelor pe care le incumb
activitatea educaional se impune o prelucrare cantitativ a lor n vederea efecturii unor
evaluri i interpretri calitative privitoare la desfurarea aciunii i randamentul su.
Cele mai utilizate instrumente de msurare n cercetarea pedagogic au fost
prezentate n capitolul 3.1.4.
n cele ce urmeaz rezultatele elevilor obinute la evaluarea oral i scris, vor fi
analizate i calculate cu ajutorul instrumentelor amintite.

Numrarea elevilor evaluai i a notelor obinute;


ordonarea cresctoare n funcie de note

Tabelul N
Situaia
elevilor
-total elevi
prezeni
-elevi
abseni
-elevi
examinai
-elevii au
obinut note:
- sub 5
- 5 i 6
- 7 i 8
- 9 i 10

Evaluarea scris
Evaluarea oral
106

extemporal
105

T.E.D.
109

20

105

109

***

***

***

3
7
8
2

14
50
36
5

4
46
49
10

125

Clasificarea ( ordonarea ) claselor n funcie de


rezultatele evalurilor

Tabelul C
Notele
elevilor

- sub 5
- 5 si 6
- 7 si 8
- 9 si 10

Clasele in ordine decrescatoare a numarului de


elevi cu nota :
Evaluare orala
D;B;A=C
D=C=B;A
D=C=B=A
A=C;B=D

Extemporal
D;B;A;C
D;C;B;A
A;B;C;D
A;B=C=D

T.E.D.
D;B;A;=C
A=B;D;C
A;C;B;D
A;C;B=D

126

Raportarea ( compararea ) rezultatelor evalurilor


la nivel de clas pe metode de evaluare

Tabel R 1
Rezultatele
obtinute de
elevi

Evaluare orala

A
Note :
- sub 5
- 5 si 6
- 7 si 8
- 9 si 10

***
0
25 %
50 %
25 %

clasa
C

Evaluare prin extemporal

clasa
C

clasa
D

***
***
***
*** ***
***
***
20 % 0
33 % 10 % 15 % 9 % 20 %
40 % 40 % 33 % 32 % 46 % 57 % 60 %
40 % 40 % 33 % 51 % 35 % 30 % 16 %
0
20 % 0
7% 4% 4% 4%

Not :

Evaluare prin T.E.D.

***
***
***
***
0
4 % 0
11 %
42 % 46 % 33 % 46 %
48 % 43 % 54 % 35 %
10 % 7 % 13 % 8 %

Procentele au fost calculate cu formula :


R=n/T
Exemplu :
-evaluare oral, clasa A
n - numrul elevilor cu nota de 5 i 6 = 1;
T - numrul total al elevilor examinai = 4;
R = 1 / 4 = 0, 25 = 25 %

127

Raportarea ( compararea ) rezultatelor totale pe


nivele de notare i metode de evaluare

Tabelul R 2
Rezultatele
obtinute de
elevi
Note :
- sub 5
- 5 si 6
- 6 si 7
- 9 si10

Raport general [ % ]
Evaluare orala
***
15 %
35 %
40 %
10 %

Evaluare prin
extemporal
***
13 %
48 %
34 %
5 %

Evaluare prin
T.E.D.
***
4 %
42 %
45 %
9 %

R=n/T
Exemplu :
n - numrul total al elevilor cu note
de 5 i 6 la evaluarea oral
= 7
T - numrul total al elevilor examinai = 20
R = 7 / 20 = 35 %

128

Tabelul sintetic al rezultatelor culese


Nota

Frecventa / clasa / metoda de evaluare


Evaluare orala

A
D
1
2
3
4
5
1
6
7
1
8
1
9
10
1
TOTAL 4

Extemporal

Frecventa / ans. / metoda


T.E.D.

Evalua- Extem- T.E.D.


re orala poral

1
1
1
1
1
5

1
1
2
1
5

1
1
1
1
2
6

1
2
4
6
10
8
1
1
33

1
3
5
7
6
3
1
26

2
6
7
3
4
1
23

2
3
8
7
1
3
1
25

5
8
7
8
2
1
31

1
6
7
4
8
1
1
28

3
5
7
6
2
1
24

1
2
7
5
6
3
2
26

1
2
4
3
4
4
1
1
20

4
10
19
27
20
18
4
1
105

1
3
21
25
24
25
7
3
109

Reprezentri grafice
Pe baza datelor din tabelele sintetice anterioare se pot trasa : histograme,
poligoane de frecven sau diagrame areolare.
n histograma 1 este reprezentat frecvena n funcie de note, la nivelul de
ansamblu ( toate cele 4 clase ) i pe metode de evaluare.

129

Frecventa

28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2

10
Nota

Histograma 1

- Frecvena / ansamblu / metoda de evaluare oral


- Frecvena / ansamblu / metoda de evaluare scris (extemporal)
- Frecvena / ansamblu / metoda de evaluare scris ( T.E.D.)
130

3.2.4.3. Interpretarea datelor cercetrii


A. Metode de nvmnt aplicate
S-a ncercat pe perioada cecetrii s se foloseasc la toate clasele, n principal
aceleai metode activ-participative, prevzute n proiectele de tehnologie didactic
(cap.3.2.2.2.).
Elevii se deosebesc, dar se i aseaman, asemnrile nu sunt totale, ele se
raporteaz la anumite particulariti tipice de personalitate situate la un nivel intermediar i
relativ de generalitate ntre singular i general-uman. Deosebirile dintre ei se manifest n
ritmurile diferite de munc intelectual, n rezistena diferit la efort, n diversitatea
materialului cognitiv cu care opereaz, a intereselor, dorinelor, aspiraiilor care le
direcioneaz eforturile, a tririlor afective, a relaiilor specifice n situaiile nvrii.
n procesul de nvmnt predarea-nvarea i evaluarea trebuie s in seama nu
numai de particularitile de vrst ci i de cele individuale ale elevilor.
Astfel, metodele de nvmnt s-au aplicat diferit de la o clas la alta. Exemplu : n
cazul clasei ``A```de liceu, clasa cu un nivel de pregtire superior celorlalte, s-au folosit mai
mult conversaia euristic, problematizarea, demonstraia didactic, n timp ce la clasele de
coal profesional ( n special clasa ``D``, cea mai slab la rezultate ) s-au folosit
preponderent explicaiile i conversaiile didactice i mai puin problematizarea.
S-a urmrit permanent ca n procesul predrii repertoriul folosit de profesor s fie
accesibil elevilor, iar ritmul comunicrii a fost de asemenea adaptat elevilor din fiecare
clas n parte.
Procesul de predare - nvare i evaluare are un caracter unitar, n sensul c :
predarea implic nvarea a crei eficien depinde i de predare. Evaluarea rezultatelor
prin note ( calificative ) trebuie realizat pe baza obiectivelor urmrite n predare. Cu
ajutorul feedbak- ului profesorul i d seama de eficiena predrii, reuind s-i
perfecioneze metodologia dac rezultatele nu sunt cele ateptate.
Evaluarea pedagogic vizeaz eficiena nvmntului prin prisma raportului dintre
obiectivele proiectate i rezultatele obinute de ctre elevi n activitatea de nvare.
n lucrarea de fa s-au aplicat metode de evaluare : oral permanent, scris
permanent ( extemporal ) i scris sumativ, parial ( T.E.D.).
Pe baza obiectivelor specifice i a celor operaionale care au fost prevzute la
fiecare lecie ( cap.3.2.2.) s-au acordat note elevilor cuprinse ntre 3 i 10.
Analiznd rezultatele nregistrate n capitolul 3.2.4.1. i prelucrate n capitolul 3.2.4.2.
s- a ajuns la urmtoarele rezultate :
B. Procentul de promovare a elevilor, considerat pe ansamblul cla- selor studiate
este :
- 85 % n cazul metodei orale;
- 87 % n cazul metodei scrise ( extemporal );
- 96 % n cazul metodei scrise ( T.E.D.)
Conform acestei valori reiese clar c obiectivele didactice au fost atinse, deci
strategiile didactice folosite sunt eficiente.
Variaia cresctoare se poate datora anumitor factori psihopedagogici, printre care :
a) nivelul cunotinelor anterioare de la alte obiecte ( ex. fizica ) este mai sczut i nu
a permis nelegerea total a noilor noiuni predate;
b) elevii manifest, de obicei , un interes mai sczut fa de partea teoretic a
leciilor, iar la prima evaluare tocmai aceste noiuni teoretice de baz au fost evaluate;
c) cunotinele predate n prima lecie ocup un volum mare i ar necesita ca timp
nc o or de predare - nvare;
131

d) la evaluarea oral apare probabilitatea ca s fi fost evaluai elevi care fie


ntmpltor, fie n general nu -i nsuesc leciile;
e) n cazul evalurii orale poate s apar inhibiia i intimidarea;
f) n cazul extemporalului procentul de promovare a crescut din motivele :
- f1 - s- au eliminat probabilele emoii i inhibiii;
- f2 - nivelul cunotinelor anterioare a fost proaspt nsuit;
- f3 - subiectele au cerut explicaii i precizarea unor piese cunoscute de elevi att n cadrul
leciei n laborator ct i n orele de practic n atelierele coal;
- f4 - a crescut motivaia nvrii i interesul att n ceea ce privete subiectul leciei, ct i
datorit notelor mici obinute anterior;
g) procentul de promovare a crescut simitor n cazul T.E.D. i s-au nregistrat
rezultate foarte bune. Aceasta se poate explica astfel :
- g1 -interesele, voina i motivaia elevilor au crescut i prin faptul c: opereaz cu noiuni
nelese n leciile anterioare; unii elevi au obinut note mici anterior; testul a fost anunat;
g
- 2 -muli elevi au aprofundat materia prin referatul pe care l-au ntocmit anterior. nvarea
contient, ntrit de participarea activ a elevului, duce la realizarea structurilor
cunoaterii i efecturii aciunilor. nvarea participativ asigur obinerea unor rezultate
temeinice, abordarea complet a nvrii. Efortul propriu depus pentru ntomirea unui
referat presupune suirea cunotinelor, antrenarea gndirii i constituie premisa
dezvoltrii creativitii.
Se consider c numai cunotinele dobndite prin efort personal, care trec
prin experiena proprie de elaborare, i aparin definitiv elevului devin un lucru personal i
pot fi aplicate creator. Acest lucru se explic prin aceea c activizarea elevului solicit
gndirea, inteligena sa, spiritul de observaie, capacitile de elaborare, imaginaia i
memoria, capacitatea de a sesiza, formula i rezolva probleme. Prin participare, elevul
triete fenomenul cunoaterii, se afirm motivaional i procesual;
- g3 -itemii testului au cuprins aspecte eseniale din coninuturile de nvmnt aferente
obiectivelor didactice;
- g4 -elevii sunt familiarizai cu testele att la obiectul``Instalaii i echipa mente auto`` ct i
la``Legislaia rutier``.
Observaie :
La obiectul``Instalaii i echipamente auto``, precum i la
``Automobile``folosesc frecvent T.E.D.deoarece elevii sunt confruntai cu astfel de teste i
la obinerea permisului de conducere auto.
mari.

C. Rezultatele difer de la o clas la alta n limite apropiate sau uneori destul de

Pentru a explica aceste diferene s-a studiat situaia elevilor din catalog la toate
obiectele , s-a discutat cu profesorii clasei i cu profesorii dirigini ( n unele cazuri cu
prinii elevilor ) i totodat s- a inut cont de relaiile pe care profesorul cercettor le- a avut
personal cu elevii din aceste clase pe durata a 3 respectiv 2 ani anteriori ( capitolul la care
s- a fcut cercetarea pedagogic fiind studiat n ultimul an de studiu ).
Trebuie menionat c pe durata cercetrii la toate clasele investigate lectile s-au
desfurat n laboratorul auto, deci n aceleai condiii i cu aceleai mijloace i metode de
nvmnt.
Pe baza consideraiilor de mai sus au fost explicate n cap.3.2.1.3. diferenele ntre
clase la sfritul anului colar anterior.
Prin asigurarea acelorai condiii de desfurare a leciei pentru toate clasele se
observ c ntre acestea diferenele sunt mai mici n zona rezultatelor medii i mai mari n
cazul rezultatelor foarte bune i foarte slabe.

132

a. Cazul claselor de liceu


``A``i ``B``
Pe baza tabelului R1 din cap.3.2.4.2.se poate afirma c n cazul clasei A metodele
de predare - nvare folosite au fost eficiente i elevii au obinut rezultate care arat c
obiectivele operaionale prevzute la fiecare lecie au fost ndeplinite.
n cazul clasei B, s-au nregistrat rezultate sub minimum de performan ( 20 % n
cazul evalurii orale, 15 % n cazul extemporalului i 4 % n cazul T.E.D.). La prima vedere,
urmrind acest nivel minim atins de elevi, s-ar putea trage concluzia c aceste rezultate se
datoreaz aplicrii unor metode de predare - nvare - evaluare ineficent. Dar nu este
adevrat, deoarece analiznd situaia general a elevilor respectivi s-a constatat c acetia
au o slab aptitudine colar, manifest lips de interes pentru majoritatea obiectelor i
inclusiv pentru obiectul``Instalaii i echipamente auto``. Considerm c n cazul acestor
elevi sunt necesare discuii psihope-dagogice att cu ei ct i cu prinii pentru a le
contientiza motivaia nvrii, care lipsete cu desvrire n unele cazuri.
De asemenea trebuie precizat c printre elevii cu note sub 5 sunt muli care
nva``n salturi``, nu sunt consecveni i 2 - 3 care lipsesc foarte nult de la ore.
Comparnd rezultatele obinute la clasa B n situaia desfurrii orelor n laborator
cu cele obinute n urma desfurrii n sala de clas obinuit se observ o mbuntire a
acestora, care se explic nu numai prin folosirea unui material didactic complet ct i
folosirii mai eficiente a timpului de predare - nvare. Laboratorul este dotat printre altele i
cu un aparat de proiecie. Astfel c toate schemele i desenele sunt proiectate cu acesta i
profesorul are timp mai mult s explice att schemele, ct i piesele i ansamblele.
Totodat, prin prezentarea tuturor pieselor i ansamblelor elevii percep i neleg mai uor
noiunile i totodat crete interesul i motivaia nvrii, deoarece n laborator ei se simt n
universul profesional pe care i l- au ales.
b. Cazul claselor de coal profesional ``C`` i ``D``
Aa cum au fost prezentate n cap.3.2.1.3 clasa ``C`` difer de clasa ``D`` att din
punct de vedere al rezultatelor la nvtur ct i comportamental. Se apreciaz c
metodele de predare - nvare - evaluare aplicate la capitolul ``Suspensia automobilului``
au fost optime, marea majoritate a elevilor atingnd obiectivele propuse la fiecare lecie n
parte.
Clasa D a nregistrat rezultate mai slabe, iar motivele sunt asemntoare celor
expuse la clasa ``B`` de liceu i nu mai insistm asupra lor.
n cazul claselor de coal profesional s-a observat ntotdeauna un iteres mai
sczut al elevilor pentru teorie i mai sporit pentru activitatea practic. Aceasta face ca
elevii s aib de multe ori o pregtire general slab, ceea ce le face aproape imposibil
nelegerea corect a unor noiuni teoretice despre automobil.

133

3.2.

Concluzii finale i propuneri

n perioada de desfurare a cercetrii profesorul investigator s-a strduit s urmeze


ipotezele pe care i le- a propus i s rspund obiectivelor cercetrii.
Prima ipotez de lucru se referea la folosirea metodelor activ-participative modalitate principal de optimizare a procesului de predare-nvare i de ridicare a
motivaiei nvrii la disciplinele tehnice. Aplicnd aceste metode s-a constatat c
participarea contient a elevilor la actul nvrii presupune, ca necesitate, nelegerea ct
mai clar i profund a materialului de nvaat precum i contientizarea necesitii i
eficienei nvrii. A ti cu adevrat, nseamn a nelege, fr nelegere cunotinele se
ntipresc mecanic n memorie, nu sunt durabile, nu pot fi aplicate n practic, ajungnduse la nvarea mecanic, formal.
nelegerea are sensul unei reflectri active n contiina elevului, deoarece a
ntelege nseamn a asocia date i idei, a stabili asociaii ntre datele noi i cele anterioare,
a le integra n sisteme organizate i structurate ierarhic, a le restructura pe cele vechi n
lumina celor noi etc.
nsuirea contient nseamn n acelai timp i nelegerea esenei i importanei
sarcinilor i temelor de nvat, a scopurilor i obiectivelor de atins. Identificndu- se cu
nelegerea, nvarea contient face posibil pstrarea durabil i aplicarea n practic a
celor nvate. Dac cerina participrii contiente vizeaz mai ales aspectele formative ale
intelectului activismul se refer mai mult la motivaia nvrii, care este cel puin la fel de
important ca precedenta. Un elev care nu nelege semnificaia nvrii din punctul su de
vedere, nu va gsi n el nici resursele necesare pentru a depi dificultile inerente
nvrii.
S-a constatat c rezultatele elevilor la nvtur se mbuntesc, respectiv crete
nivelul de nelegere, dac se coreleaz tipurile de nvare : formal, nonformal ( excursie
organizat cu clasa ``A``) i informal.
Organizarea i desfurarea unui nvmnt eficient presupune mobilizarea de
contiin i antrenarea participativ a elevilor la lecii.
Prin folosirea referatului ntocmit de fiecare elev s- a observat la majoritatea elevilor
o cretere a efcienei nvrii. Astfel c se impune aplicarea mai des a studiului individual,
mai ales c este o activitate independent, liber i personal de nvare, care reprezint
forma funda- mental de perfecionare a personalitii i profesionalitii dup absolvirea
colii n cadrul educaiei permanente.
O alt ipoteza de lucru s-a referit la precizarea obiectivelor operaionale la fiecare
lecie - ca modalitate de optimizare att a procesului de nvare ct i a evalurii. Prin
operaionalizarea obiectivelor s-au observat urmtoarele :
- profesorul a programat tiinific liniile prin nvare, eliminnd subiectivismul interpretativ i
echivocul obiectivelor generale;
- prin gradul lor de concretee i rigurozitate obiectivele operaionale au facilitat o
comunicare pedagocic clar i lesnicioas ntre profesor i elevi;
- operaionalizarea a construit i dezvoltat motivaia nvrii;
- profesorul este orientat mai sigur n proiectarea instruirii, n alegerea metodelor de
nvare;
- o mai eficient diagnoz asupra procesului de nvmnt i adoptarea unor modaliti
difereniate de educaie;
- n evaluarea activitii didactice au fost introduse rigurozitatea i precizia prin criterii ferme;
- s- a asigurat un feed-back clar i rapid, cu consecine benefice pentru mbuntirea
calitii activitii att a cadrelor didactice ct i a elevilor.
134

Prin aplicarea mai multor metode de evaluare i prin consemnarea notei n catalog
dup mai multe evaluri ale elvului s-au obinut rezultate mai bune la nvtur i totodat
au fost evitai factorii stresani i perturbatori, precum i rmnerile n urm ale unor elevi.
n concluzie, toate ipotezele de lucru au fost adevrate surse de optimizare ale
predrii - nvrii i evalurii la disciplinele tehnice.
Confirmarea ipotezelor de lucru conduce la ndeplinirea obiectivelor cercetrii
desfurate. Astfel c elevii se vor integra rapid att n societatea de azi ct i n cea de
mine, dac fiecare component structural a procesului de nvmnt este proiectat n
aa fel nct s fie ndeplinite att obiective educaionale, dar s permit fiecrui elev s-i
poat valorifica optim posibiltile sale.
Efciena proiectrii deriv din necesitatea ca fiecare profesor s-i pun
ntrebarea cum ar putea spori eficiena muncii sale. n funcie de modul n care acesta
utilizeaz proiectarea , efectul poate avea caracter stimulativ, dar i frnator. Nu poate fi
negat rolul talentului al ``harului pedagocic``n desfurarea activitii didactice, dar acesta
trebuie completat i parial suplinit prin metod.
Pentru a-i amplifica valoarea, proiectarea ( planul intelectual, obiectivat n
proiectare - valoare ) trebuie corelat permanent cu realizarea proiectului ( planul practic realizator ) i cu analiza autoevaluativ a procesului desfurat ( planul teoretic analizator). Cele trei planuri se ntreptrund i se restructureaz n raport cu fenomenele
concrete care apar.
Metodologia didactic trebuie s fie consonant cu toate modificrile i
transformrile ce se produc n ``interiorul``sistemului educaional. Ea trebuie s fie supl i
permisiv la dinamica schimbrilor care au loc n componentele procesului de educaie.
Calitatea unei metodologii este dat de flexibilitatea i deschidrea ei la exigenele noi
ale nvmntului contemporan.
Concluziile i observaiile anterioare s-au fcut pe baza cercetrii desfurate pe
perioada predrii, nvrii i evalurii capitolului``Suspensia automobilului``, dar ele sunt
valabile
i
la
modul
general-pentru
disciplinele``Instalaii
i
echipamente
auto``i``Automobile``.
Pe baza cercetrii efectuate i n scopul optimizrii predrii, nvrii i evalurii la
disciplinele amintite se fac urmtoarele propuneri :
1. Revizuirea programei colare att din punct de vedere al timpului afectat diferitelor
teme, ct i din cel al coninutului, avndu-se n vedere obiectivele specifice, difereniate
pentru fiecare tip de coal;
2. Manualul colar
- s se foloseasc manuale diferite ( pe tip de coal ), elaborate cu respectarea noilor
exigene metodologice i psihopedagogice.
Manualul trebuie considerat nu doar ca un izvor de informare, ci ca un instrument de
lucru, ceea ce impune o nou viziune i o nou concepie n structurarea i elaborarea
acestuia. El trebuie astfel conceput nct s-l transforme pe elev dintr-un receptor de
informaii ntr-un personaj activ ce descoper, nelege, selecteaz i sistematizeaz datele,
prelucreaz aceste informaii prin operaii cognitive i aciuni, descoperind i nelegnd noi
adevruri, demers ce se finalizeaz nu doar cu `` stpnirea`` unor elemente ale unui
domeniu de cunoatere ci, mai ales, cu formarea i dezvoltarea personalitii.
3. Creterea ponderii i calitii metodelor cu un grad sporit de activizare a elevilor ,
a modelelor activ - participative, care s pun mai bine n valoare potenialul intelectual, de
iniiativ i creativitate al elevilor i mai ales s solicite, s activeze i s dezvolte structurile
135

cognitiv - operatorii i energizant - reglatorii ale personalitii. Acest aspect s-a urmrit prin
ipotezele de lucru ale cercetrii i s- a dovedit a fi eficient.
4. Amplificarea caracterului formativ al metodelor
Gradualitatea finalitilor educaiei prin``ascendena`` lor de la ``a na``, la``a nva
s nvei``, ``a nva s fii i s devii``, impune nevoia creterii caracterului formativ al
metodologiei didactice, elaborarea, adaptarea i utilizarea acelor metode care``s
construiasc``n educat, s stimuleze, s formeze i s dezvolte priceperile, deprinderile,
capacitile (potenialul de operare i aciune), sistemul de valori, atitudinile, convingerile,
aspiraiile, personalitatea n formarea - autoformarea i afirmarea ei (contiina i
competena autoinstruirii, autoeducaiei, autodepirii i autoperfecionrii ).
5. Extinderea utilizrii unor combinaii i ansambluri metodologice evitndu-se
dominanta metodologic i promovndu-se alternarea i complementaritatea metodologic.
Pornind de la diversitatea trebuinelor i aspiraiilor elevilor a stadiilor de dezvoltare
psihic, a varietii contextelor de nvare, a disponibiltilor materiale etc., se impune
renunarea la o metod dominant n favoarea unei varieti i flexibilti metodologice,
care s combine n proporii optime anumite caracteristici didactice ce in de concret abstract, activ - pasiv, frontal - individual, auditiv - vizual etc.
6. Instrumetalizarea optim i eficient a metodologiei, prin ncorporarea unor
mijloace de nvmnt noi, cu aport autentic n calitatea predrii - nvrii - evalurii.
7. ``Pragmatizarea metodologiei - didactice, n sensul``deschiderii`` caracterului su
practic - aplicativ i prin acesta a eficienei sale. Integrarea i adaptarea social, cultural i
profesional a absolvenilor de liceu sau coal profesional este din ce n ce mai puin una
a ``vorbelor`` i tot mai mult a `` faptelor``. Zestrea de cunotine i abiliti pe care elevii le
achiziioneaz n coal trebuie s fie rodul participrii lor la activitile de laborator, de
rezolvare a unor probleme reale.

A instrui, scria Gilbert de Landscheere `` nu nseamn a selecta


ci, dimpotriv, a ne strdui ca toi s reueasc! ``

136

Anexa nr. 1

Punctajul T.E.D.

Numarul
obiectivului
operational
0
1
2
2
2
3
3
4
5

Nr.
item

5
5
6
6
7
7
7
8
9
9
10

9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

1
1
2
3
4
5
6
7
8

Punctaj item
Continutul itemului
2
Rolul suspensiei
Clasificarea suspensiilor
Suspensiile dependente
Suspensiile independente
Caracteristica elastica a suspensiei influenteaza
Conditii impuse suspensiei
Componentele suspensiei
Tipuri de elemente elastice
Avantajele elementelor elastice nemetalice
Dezavantajele elementelor elastice metalice
Suspensia influenteaza stabilitatea automobilului prin
Reglarea automata a nivelului caroseriei fata de sol
Rolul amortizoarelor
Amortizoarele cu dubla actiune
Amortizorul bitubular - componente
Rolul stabilizatoarelor
Operatiuni de intretinere la suspensia cu arcuri metal.
Intretinerea suspensiei pneumatice
Recondit.alezajului cercelului arcului pt. boltul de
fix.

Rezolvare
3
a,b
b,c
a
c
a,b,c
a,b
b
enumerar
e
a,c
a,b
a,b
b
a,b
a,c
b
a
c
b
c

Partial Total
4
5
4
2
1
2
1
1
0,5
1
2
4
1
2
1
2
1
3
2
2
2
0
1,5
2
0
0
1
1
1

4
4
4
3
3
4
2
3
4
3
3
54 p

137