MINISTERUL EDUCATIEI ~I INVATAMINTULUI

I..N~V. 'ftMNlCA cwJ-No

a~LtOTECA
Mf

~530jo

. 1.9-

j
.

M. UNTARU N. SEITZ

GH. PERE$

GH. FRATILA GH. POTINCU I. TABACU T. MACARIE

.
....

-l

~.

..~~~

C~LCULUL

81

CON8TRUCTIA AUTOMOBILE LOR

EDITURA DIDACTICA ~I PEDAGOGICA.

BUCURE~TI

---

- ---

.~

...

PREFA'fA
Ca urmare a sarcinilor complexe ale constructiei socialiste, in tara noastra a fost creata 0 puternica industrie de autovehicule, insotita de o sustinuta activitate de cercetare $tiintifica. Perfectionarea continua a constructiei $i tehnologiei, rezultat al stradaniilor speciali$tilor din uzine $i laboratoare, a permis realizarea de autovehicule cu calitati recunoscute aUt in tara, cit $i in strainatate. In ultimul deceniu, industria de automobile din Romania s-a dezvoltat impetuos. Din anul 1970, parcul de autoturisme din tara s-a completat cu 0 ma$ina 11,000, de inalta performanta - turismul Dacia 1300. Parcul de autobuze $i autocamioane a inregistrat, de asemenea, modificari esentiale. Constructia unor autoturisme, autobuze $i autocamioane cu caracteristici tehnico-economice distincte, in conditiile unei fiabilitati $i economicitati ridicate, este posibilii.prin cunoa$terea profunda a tutwror problemelor referitoare la teoria, constructia $i calculul automobilului, preCUm $i a influentei diferitilor factori asupra performantelor $i calitatii / acestuia. Lucrarea, structurata in 10 capitole, conform programei analitice de la specializarea "Autovehicule rutiere", trateaza intr-o forma unitara conditiile de functionare $i stabilire a regimurilor de calcul pentru piesele 9i mecanismele automobilelor, precum $i constructia $i calculul ambreiajelor, cutiilor de viteze $i de distributie, transmisiilor cardanice, puntilor din spate $i din fata, sistemelor de directie $i de frinare, suspensiilor, caroseriilor, cadrelor, instalatiilor auxiliare $i sistemelor de
rulare. '

','

Elaborarea lucrarii a fost realizata de autori dupa CUm urmeaza: prof. dr. ing. Marin Untaru, capitolul 2;

- prof. dr. ing. Nicolae Seitz, capitolul 8; - con!. dr. ing. Gheorghe Fratila, capitolele 3, 4 $i 7;

conf. dr. ing. Gheorghe Potincu, paragrafele 5.2.1, 9.1, 9.3 $i 9.4;

5.2.1) $i 6;

con!. dr. ing. Gheorghe Pere$, capitolele 1 $i 10;

$ef lucrari ing. Ion Tabacu, capitolele 5 (cu exceptia paragrafului

- asistent ing. Tiberiu Macarie, paragraful 9.2. Lucrarea se adreseaza studentilor din Invatamintul superior tehnic, de la specializarea "Autovehicule rutiere", $i poate fi utilizata de inginerii $i tehnicienii care lucreaza in domeniul cercetarii, proiectarii, constructiei i exploatarii automobilelor.
Au torli

CUPRINS
1. Conditiile de functionare ~i stabilirea sele ~i mecanismele automobilelor regimurilor de calcul pentru pie11 11 auto12 17 20 21 21 22 27 28 34 38 40 49

1.1.GeneraliHiti . . . . .
1.2. Caracterul

mobilelor.'

solicWirilor la care sint supuse piesele ~i mecanismele

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

'1.3. Calculul de rezistent{i la solicitari statice i?i la solicitari dinamice tranzitorii ................... 1.4. Calculul de rezistenta la solicitari variabile periodice 1.5. Calculul de. rezistenta la solicitari variabile aleatoare 1.5.1. Notiuni privind rezistenta in exploatare a pieselor 1.5.2. Stabilirea colectivelor de solicitari ale pieselor de automobile 1.5.3. Determinarea experimentala a rezistentei in exploatare 1.5.4. Determinarea prin calcul a rezistentei ia exploatare . 1.6. Stabilirea sarcinilor echivalente pentru calculul pieselor i?i mecanismelor ................ automobilelor 11.7.Studiul probabilistic al duratei de viata a pieselor . . 1.8. Studiul solicitarilor dinamice din transmisiile mecanice ale automobilelor cu ajutorul calculatoarelor numerice

2. Ambreiaje ....... 2.1.Rolul ambreiajului

. . . .

2.2. Clasificarea ~i particularitatile de function are ale ambreiajelor 2.3. Influenta ambreiajului asupra solicitarilor dinamice din transmisia auto. . . . . . . . . . . . . . mobilului 2.4. Constructia i?i calculul ambreiajelor mecanice . 2.4.1. Constructia ambreiajelor mecanice . . . . 2.4.2. Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice \ .. 2.4.3. Calculul ambreiajelor mecanice 2.5. Constructia i?i calculul ambreiajelor hidraulica 2.5.1. Functionarea ~i constructia ambreiajelor hidraulice 2.5.2. Calculul ~i dimensionarea ambreiajelor hidraulice . 2.6. Constructia i?i calculul ambreiajelor electromagnetice 2.6.1. Functionarea, constructia ~i calculul ambreiajelor electromagnetice fara pulbere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6.2. Functionarea, constructia i?i calculul ambreiajelor e.lectromagnetice cu .. . . . . . . . . . . . . . pulbere 2.7. Constructia i?i functionarea ambreiajelor combinate

49 49 51 55 55 67 70 80 80 85 86 86 91 94 5

2.8. Construcpa 2.8.1. Mecanismul 2.8.2. Mecanismul 2.8.3. Mecanismul 2.9. Aprecierea

~i calculul mecanismelor de actionare a ambreiajelor de actionare mecanica . ., de actionare hidraulica . . '" de actionare automata . . . .. dlfe.ritelor tipuri de ambreiaje .

. . .
.

96 97

101
103 104

3. Cutiide viteze . . . . . . . . . . .
3.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea cutiilor de viteze 3.1.1. Rolul ~i conditiile impuse cutiei de viteze . . . .
3.1.2. Clasificarea cutiilor de viteze

. ..

..

. . . . . . . .,.

. .
.

105 105
105
105

3.2. Cutii de viteze mecanice in trepte eu arbori eu axe fixe . '. .. 3.2.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor 3.2.1.1. Solicitarea transmisiei la cuplarea treptelor .. .' . .. . 3.2.1.2. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala 3.2.1.3. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta ~i mufe de cuplare simple . . . . . . . . . . .. 3.2.1.4. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare . . . . 3.2.1.5. Cuplarea treptelor cu ambreiaje polidisc . . . . .., 3.2.2. Organizarea generala a meoanismului reductor 3.2.2.1. Solutii constructive pentru mecanismul reductor cu trei arbori ., 3.2.2.2. Mecanismul reductor cu doi arbori . . . . . . . . . . 3.2.2.3. Solutii constructive pentru treapta de mers inapoi . . . . 3.2.3. Constructia partilor componente ale mecanismului reductor 3.2.3.1. Arborii cutiilor de viteze. .. .

106
107

107 109
110 114 135

135 135
139

141 143 '143

3.2.3.2. Rotile dintate

3.2.3.3. Carterul axe fixe 3.2.4.1. Cutii de 32.4.2. Cutii de 3.2.4.3. Cutii de 3.2.4.4. Cutii de cutiei de viteze

. . . . . . . . . . . . . . "

. . . . . . . . . . . .

. .
cu

152
156
160

3.2.4. Tipuri constructive de eutii de viteze mecanice in trepte cuarbori

. . . . . . . . . . . " viteze pentru autoturisme . viteze pentru autoutilitare .

viteze pentru viteze pentru autocamioane autobuze .

160

3.2.5. Reductorul-distribuitor. . . .

.,

.
.

167 174 ,I81

186
186 187 195 200 200 201
212

3.2.5.1. Constructia distribuitorului ., 3.2.5.2. Construc1;ia roouctorului-distribuitor 3.2.5.3. Incarcarile suplimentare ale transmisiei la automobilel~ cu mai multe punti motoare 3.2.6. Calculul cutiilor de viteze mecanice in trepte cu arbori cu axe fixe. 3.2.6.1. Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze . . . . . . . . 3.2.6.2. Calculul rotilor dintate . 3.2.6.3. Calculul arborilor cutiei de viteze . . 3.2.6.4. Calculul pentru alegerea rulmentilor 3.2.7. Sistemul de actionare a cutiilor de viteze mecanice in trept! cu arbori
cu axe fixe

221
225

. . . . . . . . . . . . . .,

3.2.7.1.Sistemul de actionare dir~cta a cutiilor de viteze . . . 3.2.7.2.Sistemul de actionare directa cu servomecanism . . 3.2.7.3.Sistemul de actionare la distanta' a cutiilor de viteze .

226
232

233

3.3.Cutii de. viteze planetare.

3.3.1. Notiuni despre mecanismele de viteze . .
3.3.2. CO:1structia cutiilor de viteze

. . . . . . . . . .

237
cutiilor 237
240

. . . . . . . . . . . . . . . . . .
planetare

planetare

utilizate

in constructia

. . . . . . . . . . . . .
continua a raportului de transmi-

3.4. Cutii de viteze mecanice cu variatia tere 6

245

3.4.1. Transmisii progresive 3.4.2.Transmisii progresive

4. Transmisia

cu frictiune prin impulsuri

246
254 255

longitudinala

. .
utilizate

4.1. Rolul, conditiile imp use :?i clasificarea transmisiilor cardanice la automobile 4.2. Rolul, compunerea :?i clasificarea transmisiilor longitudinale 4.3. Cinematica transmisiei longitudinale . . . . . 4.3.1. Cinematica articulatiei cardanice

255
256 257

. . . . . . .
bicardanice.

257
261
263

4.3.2. Cinematica
4.4. Constructia

fi'ansmisiei
transmtslel

longitUdinale
IUI1!;;lludl"ca"

4.4.1. Construetia

artieulatiilor

cardaniee

.
. .
. .

263

4.4.2. Construetia arborilor longitudinali 4.4.3. Construetia suporturilor intermediare 4.5. Calculul transmisiei longitudinale 4.5.1. Determinarea momentului de calcul 4.5.2. Calculul arborilor longitudinali 4.5.3. Calculul articulatiilor carda nice .

266 268
271

.
puntHor din spate

271
272

277

5. Punteadin spate . . . . . .
5.1. Rolul, condi~iile imp use :?i clasificarea
5.2. Transmisia
5.2.2. Construetia

283

principala
transmisiei

. . . . . . . . .
transmisiilor
principale

5.2.1. Rolul :?i clasifiearea

principale

. . . .
principale

.
...
..

283 284 284

284

5.2.3. Elemente de caleul al transmisiei . . . . . 5.3. Diferentialul 5.3.1. Rolul diferentiaIului . .

5.3.2. Cinematiea 5.3.4. Constructia diferentialului diferenpaIului

300
308

5.3.3. Dinamica diferentialului 5.3.5.Elemente de calcul aI diferentialului.

. .

.
.
.

308
313

315
316

331

5.4. Arborii planetari . . . . . . . .,

5.4.1.Tipuri constructive de arbori planetari

333 5.4.2. Caleulul arborilor planetari . . . 336 5.5. Butueul roW . 341 5.6. Mecanismul de ghidare al rotHor . .,. 344 5.6.1. Ghidarea rotHor puntilor motoare rigide ., . . 344 344 5.6.1.1.Solutii de mecanisme de ghidare a rotHor la puntile motoare rigide .
5.6.1.2. 5.6.1.3. 5.6.2. 5.6.3. Carterul Elemente Ghidarea Ghidarea

333

. . . . . . puntilor motoare rigide de calcul al carterului puntH din spate rotilor puntilor nemotoare rigide rotilor puntilor articulate

.'

349 352 352 356

6. Puntea din fata. . . . . . . . . . .

6.1. Rolul, conditiile imp use :?i clasificarea puntilor 6.2. Elementele componente ale puntii din fata
6.2.1. Mecanismele transmiterii fluxului de putere

.
din fata
al motorului

.
.

359
359

359
359

6.2.1.1.Cuplaje unghiulare . . 6.2.1.2.Cuplaje unghiular axiale 6.2.1.3.Transmisii universale 6.2.2.Fuzete i?i pivoti . . .
6.2.2.1. Tipuri constructive 6.2.2.2. Solutii constructive de fuzete ~i pivoti pentru stabilizarea rotilor

. . . .
de directie

360 364 367 369

369 372

6.2.3. Mecanismul de ghidare al puntii . . . . . . . . . .

377 7

6.2.3.1. Punti

rigide

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
al rotilor asupra ., maniabilide punti din fata

377

6.2.3.2.Pun1;i articulate 6.2.3.3. Influent;a tipului mecanismului de ghidare tatE ~i stabilitiitii automobilului
6.3. Tipuri constructive

379
383

6.4. 6.4.1. 6.4.2. 6.4.3. 6.4.4.

Elementa de calcul al puntii din fata . . . . . . . . . Determinarea fortelor ce actioneaza asupra puntii din fata. . . Calculul carterului puntH din fata rigide motoare . ... Calculul grinzii puntii din fata rigide nemotoare . .. Calculul fuzetei ..

. . . . . . . . ..

385

390

390
392

392 393

6.4.5.Calculul pivotului . . . . . . . . . . .,
6.4.6. Elemente de calcul pentru puntile articulate

'"

395
397

7. Sistemul de directie . . . . . . . . . . " 7.1. Rolul ~i conditiile impusa sistemwui de directie. . . .' . . 7.2. Compunerea ~i clasificarea sistemelor de directie 7.3. Rapoartele de tmnsmitere ale sistemelor de directie. . . . . "
7.3.1. Raportul de transmitere unghiular

. . . . . . . . "

400 400 401 403

404

7.3.1.1.Raportul de 'transmitere al mecanismului de actionare a directiai.. 7.3.1.2.Raportul de transmitere al transmisiei directiei. . . . . . . .,

7.3.2. Raportul de transmitere al fortelor

. . . . . . . . . . . ..

404 405
410

7.4. Construcpa ~i calculul mecanismului deactionare a directiei. . . . . 411 7.4.1. Conditiile impuse ~i clasificarea mecanismelor de actionare a directil:li 411 7.4.2. Randamentul mecanismului de actionare a directiei . 412
7.4.3. Volanul ~i. axul volanului

J I -... --I

. . . . . . . . . . . . . . . ..

415

7.4.4. Mecanismele de actionare a directiei melcate. . ., " 422 7.4.4.1.Mecanismul de actionare cu melc globoidal ~i sector dintat central . 423 7.4.4.2.Macanismul de ac1;ionarecu melc eilindrie ~i sector dint;at frontal. . . 424 7.4.4.3.Mecanismul de actionare cu melc globoidal ~i rola. . . . . . . . . 425 7.4.5. Mecanismele de aetionare a directiei cu ~urub . . .. 430 7.4.5.1.Mecanismul de actionare eu ~urub-piuliiii ~i manivela . .. 430 7.4.5.2.Mecanismul de aetionare eu ~urub oscilant ~i piulita. . . 431 7.4.5.3.Mecanismul de actionare cu ~urub ~i piulitii oscilantii. . . 433 7.4.'5.4. Mecanismul de actionare eu ~urub, piulitii ~i sector din~t. . . 434 7.4.6. Mecanismele de acponara a directiei cu manivelii. . ~.. 436 7.4.7.Mecanismele de actionare a direetiei eu roti dint;ate . 438 7.4.8. Calculul mecanismwui de actionare a directiei 441 7.5. Constructia ~i calculul transmisiei directiei. .' .. 444 7.5.1. Transmisia directiei in eazul puntH rigide. .. ..' 444

II II II 9 9 9
9 3. .A

7.5.2.Transmisia direetiei io cazul puntii articulate. . . . . . . ..

7.5.3. Transmisia direc~iei automobilelor cu mai multe punti de direetie
" "

447
449

7.5.4. Elemente constructive ale transmisiei directiei

7.5.6. Calculul transmisiei directiei

451

7.5.5.Alegerea parametrilor transmisiei directiei. . . . . .

453
455

8. Sistemulde frinare . . . .
8.1. Frine pentru autovehieule . 8.1.1. Constructia frinelor cu saboti ~i tambure ~--;...~Constructia frinelor eu disc . '" 8.1.2.1.Frine cu disc deschise. . . . . .

. ..

. .

..,

461

.
.,

461 461 464

9. II. -, ..--..

464

8.1.2.2 Frine eu disc iochise. . . . . . .

8

. . . . . .,

465

8.2. Sisteme de frinare pentru autoturisme ~i autoutiJitare u~oare.

. . . . 466

9. 8.

8.2.2.Marirea sigurantei active a automobilelor

u$oare prin, sistemul de frinare

2.2.2.1. Marirea fiabilitiitii sistemelor de frinare. . . . . . . . . . . . 8.2.2.2. Dispozitive de I'epartizare a fortei de fI'inaI'e. . . . . . .;;.. . 1'1 . 8.2.2.3] Dispozitive de antiblocare pentru autoturisme (DAB) ./tg 5 .~9'~t!t .
8.3.n. Sistemnl de frinare pneumatic

_. . . . . . . . "

....

8.3.1.Sistemul de frinare de serviciu pentru autovehicule grele $i autotrenuri

8.3.3.1. Sistemulde frinare pneumatic. . . . . . . . ., 8.3.1.2. Sistemulde frinare pneumo-hidraulic. . . . . . .

......

469 470 471 473 480 480 480 484 486 487 488 489 490 493 495 5>01 501 501 502 503 506 512 515 515 518 521 521 523 523 526

8.3.2.Sistemul de frinare de stat1ionare pentru autovehicule grele $i autotrenuri .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.3.Marirea securitiitii active la sistemele de frinare pentru autovehicule grele $i autotrenuri . . . . . 8.3.3.1. Sisteme de frinare cu mai multe circuite $i conducte. . . . . . . .
8.3.3.2.Sisteme de frinare suplimentare
8.3.3.3. Dispozitive de asigurare '" " a presiunii

. . . . . . . . . . . . . . . .
in sistemele de frinare pneumatice

8.3.3.4.Repartizarea

foI'teloI' de frinc:re functie

de sarcina

statica

$i dinamica
. .

pe punte

8.3.3.5.Dispozitive de autoblocare

8.4.1.Repartizarea fortelor de frinare pe puntile autovehiculelol'. . . 8.4.1.1. Repartizarea fortei de frinare la autovehiculul individual. . .
M~. Conditii de compatibilitate pentru combinatia autotractor-remorca

t Calcululsistemuluide fI'~nare. .

pentru autovehicule

grele $i autotrenuri

. . . . . . . . . . . . .

~.4.1.. Diagrama de repartizare a fortei de frinare.

. . . . . .

.4. Calculul frinelor cu saboti $i tam bur . . . . . . . . . . -l.!. Calculul frinelorcu discuri. . . . . . . . . . . . . . - 8.4.~ Verifiearea dimensionarii frinelor . . . . . . . . . . .

8.4.5.Calculul termic al frinelor in cazul frinarii intense. . . . . 8.4.6.Calculul termic al fnnelor in cazul frinarii de lunga durata 9. Suspensia. automobilului . . . . . . . . . . .
9.1. Rolul, conditiile impuse $i clasificarea
9.2. Constructia $i calculul suspensiei suspensiei cu elemente

suspeosiilor

.
.
.~.

.
In foi

9.2.1.Caracteristica
9.2.2. Constructia

elastica a suspensiei cu arcuri

...... ......
elastice
''-

metalice

9.2.2.1.Constructia suspensiei

9.2.2.2. Constructia sus~nsiei cu arcuri elicoidale. 9.2.2.3. Constructia suspensiei eu bare de riisucire.

. . . . . .

9.2.3. Elemente de ealcul al elementelor elastice metalice

9.2.3.1. Elemente de calcul al arcului in foi 9.2.3.2. Elemente de calcul al aI'curiloI' elicoidale. . . . . 9.2.3.3. Elemente de ealcul al baI'eloI' de I'asucire. . 9.2.4.Constructia suspensiei eu elemente elastic~ nemetalice. - '9.2.4.1. Constructia suspensiei eu elemente elastice din cauciuc .--. 9.2.4.2. Elemente de calcul al arcurilor din eauciuc . ~ ~.2.4.3. Constructia suspensiei pneuma1J.ce '~--, . .
9.2.4.4. Elemente /7 de calcul al~ suspensiei pneumatice

526 535 541 545 545 552 553 555

(:-539
557

. . . .
~;565 . .

5,57
562

9.2.4.5.Construej;ia suspensiei
9.3. Amortizoarele suspensiei

hidropneumatice

. . . 566 566 570 571 574

9

. . .".

9.3.1.Rolul $i caracteristicile amortizoarelor 9.3.2.Constructia amortizoarelor telescopice 9.3.2.1.Amortizoare telescopice nereglabile

11.3.2.2. Amortizoare telescopice reglabile

. .

r
9.3.3. Elemente de calcul al amortizoarelor telescopice 9.4. Materiale utilizate ~n constructia arcurilor. " 10. Caroserii, cadre, sisteme de rulare ~i instalatii

.
.

578 581 582 582 582 582 596 601 607 617 617 617 618 620 625

auxiliare

10.1.Caroseriile automobilelor . . . . . . . . . . .
10.1.1.Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea caroseriilor . 10.1.2.Caroseriile autoturismelor
10.1.3. Caroseriile autobuzelor

10.1.4.Caroseriile autocamioanelor . . . 10.1.5.Elemente privind proiectarea ~i calculul caroseriilor 10.2. Cadrul automobilelor ." . 10.2.1.Destinatia ~i clasificarea cadrelor. . 10.2.2.Constructia cadrelor cu lonjeroane . ]0.2.3. Elemente de calcul al cadrului. . . 10.3. Sistemul de rulare al automobilelor .
Bibliografie

. . . . . . . . . . . .

..

1-I

1
Conditiile de functionare ~i stabilirea regimurilor de calcul pentru piesele ~i mecanismele automobilelor~
_

1.1. Generalitati
CalWitile automobilelor se evidentiaza in eontextul influen~elor reciproee eu faetorii exteriori ~i de exploatare. De aeeea aprecierea unui automobil trebuie faeuta prin considerarea tuturor eauzelor exterioare care determina schimbarea durabilitatii ~i fiabilitatii lui in proeesul de exploatare. Factorii care determina durabilitatea sint conditiiIe de exploatare, calitatea intretinerii f?icalitatea reparatiilor. Cali tate a drumurilor, conditiile climatice, regimurile tipice de deplasare f?i indircare f?i eaIificarea conducatorului auto caracterizeaza conditiile de exploatare. Intretinerea tehnica are drept scop mentinerea durabilitatii automobilelor prin prevenirea defectiunilor sau prin reducerea intensitatii lor, iar reparatiile inlaturarea defectiunilor. Toti acef?ti factori sint intr-o strinsa corelatie ~i se influenteaza reciproc, determinind in cele din urma calitatea automobilului. Gradul de concordanta dintre constructia generala, conditiile de exploatare !?i durabilitate, reprezinta indieele principal de..,.apreciere a automobilului. Deci, este necesar sa se cunoasca in amanunt aceste dependente in scopul obtinerii unor constructii cit mai rationale, cit mai productive ~i cit mai economice, pentru a satisface cit mai bine cerintele transportului cu automobilele. Stabilitatea proceselor de functionare care au loc in agregatele ~i sistemele automobilului, rezistenta constructiei la distrugeri determinate de oboseala, uzura sau coroziune, stabilitatea caIitatilor fizico-chimice ale materialelor utilizate, pre cum f?i caIitatile tehnice ale constructiei reflecta posibilitatile potentiale ale automobilului proiectat. Ace~ti parametri intervin atit in faza de proiectare cit f?i in cea de fabricatie ~i constituie cauzele interne care determina durabilitatea ~i fiabilitatea automobilelor. Avind in vedere aceste considerente, este necesar ca, inca din faza de proiectare, sa se analizeze in profunzime cauzele care pot duce la distrugerea pieselor ~i mecanismelor automobilelor. 0 atentie deosebita va fi acordata calculelor de rezistenta ~i de durabilitate a pieselor componente ale automobilelor. 11

Orice calcul trebuie sa fie precedat de stabilirea cauzelor care pot duce la distrugerea pieselor !?i mecanismelor: ruperi prin depa!?irea limitelor de rezistenta ale materialelor, uzura intensa, ridicarea temperaturii etc. Astfel, dintii rotilor din transmisie sau canelurile arborilor se pot distruge la 0 singura actiune a unei forte, daca aceasta determina eforturi unit are care depa!?esc limita de rupere a materialului. 0 astfel de rupere este posibila daca rotile dintate, sau canelurile, nu sint dimensionate corect pentru preluarea virfurilor de sarcina, care apar in special la treptele inferioare de viteza la pornirea de pe loc sau la trecerea peste denivelari marL Dintii rotilor, pre cum !?i alte piese ale automobilelor se distrug in mod frecvent ca urmare a actiunii solicitarilor variabile stationare sau aleatoare. Trebuie aratat ca solicitarea la oboseala, in cazul sarcinilor aleatoare, nu se produce dupa 0 lege simpla care conduce la stabilirea curbei lui Wohler. Aceasta inseamna ca solicitarea nu variaza pe timp nelimitat intre doua limite con stante, una superioara (Jm=('tmaE) !?i una inferioara (Jwn (-tmfn). 0 abatere de la legea care conduce la stabilirea curbei lui Wohler este solicitarea in trepte, adica piesa este supusa unui numar de ciduri n1 cu efortul unital' maxim (J1 ('t1) [(sau amplitudinea iJa1! ('tal)]' urmat de n2 cicluri cu efortul unitar maxim (J2 etc. In cazul eel mai general, variatia efortului unitar (J ('t) este aleatoare. Din cele prezentate rezulta di, stabilirea solicitarilor !?i regimurilor de calcul pentru automobile este dificila, deoarece in timpu1 exploatarii se schimba conditiile legate de calitatea drumu1ui, viteza de deplasare, intensitatea demarajului !?i OJ. frinarii, !?i in special greutatea utila transportata. Rezistenta automobilului este caracterizata de capacitate a de functionare fara defectiuni !?i distrugeri ale pieselor !?i mecanismelor, ca fiind provocate de virfurile de sarcina, care apar numai in cele mai grele conditii de functionare !?i care se intilnesc mai rar in exp1oatare. Durabilitatea automobilu1ui, care determina !?i durata de functionare a acestuia, este caracterizata de capacitatea de functionare indelungata pina la atingerea unor va10ri maxime admise ale uzurilor !?i pina la aparitia oboselii materialului un or piese din cauza solicitarilor variabile periodice sau aleatoare. La proiectarea pieselor !?i"'"'ffiecanismelor automobilelor pot fi distinse doua etape:

determinarea

fortelor

care

actioneaza

asupra

piesei

(marimea

for-

telor, sensul !?i punctul de aplicare, caracteru1 actionarii, numarul de cicluri etc.); - stabilirea formei !?i dimensiunilor piesei, care, in conditiile de exploatare date, trebuie sa asigure un term en de functionare stabilit, la greutate, gabarit !?icost cit mai reduse.

1.2. Caracterul solicitarilor la care sint supuse mecanismele automobilelor

Determinarea solicitarilor reale 1a care sint supuse piesele !?i mecanismele automobilelor este 0 operatie complexa, deoarece, in timpu1 exploatarii, regimurile de functionare se modifica in permanenta !?iin mod absolut aleator. ]2

...

Regimurile de functionare ale mecanismelor automobilelor pot fi dinamice tranzitorii ~i dinamice stabilizate. Regimurile de funcponare dinamice tranzitorii se caracterizeaza prin variatii cu vitezi\ mare in timp ~i in limite largi ale fortelor ~i momentelor care solicita piesele componente ale automobilelor. Astfel de regimuri de functionare apar la pornirea de pe loc ~i demarajul automobilelor, in timpul frinarilor bru!?te fara decuplarea ambreiajului, la trecerea peste obstacole ~i denivelari mari !?ila intilnirea unor perturbatii accidentale. Regimurile dinamice stabilizate de functionare sint caracterizate de variatii, in domenii relativ inguste, in jurul unor valori medii ale fortelor ~i momentelor care solicita piesele automobilelor. Caracterul de variatie a eforturilor unitare, in acest caz, poate fi periodic sau aleator. Astfel de regimuri apar la deplasarea automobilelor pe drumuri in stare buna ~i rnedie. Trebuie precizat di succesiunea celor doua tipuri de regimuri de func~ionare ale automobilelor este pur intimplatoare. Pentru cunoa!?terea aprofundata a acestor regimuri sint necesare cercetari experimentale, laborioase, care sa permita stabilirea curbelor de variatie in timp a forte~or ~i momentelor de torsiune ~i incovoiere. In prezent, exista posibilitatea simularii cu ajutorul calculatoarelor numerice ~i analogice a regimurilor de pornire de pe loc a automobilelor, de schimbare a treptelor de viteze, de frinare, de trecere peste obstacole ~i chiar a unor secvente de regimuri dinamice stabilizate. Pentru aceasta se apeleaza la metodele rnodelarii dinamice ~i matematice a comportarii in exploatare a mecanismelor automobilelor. Din cele prezentate rezulta ca solicitarile la care sint sup use piesele ~i mecanismele automobilelor pot fi: statice (constante) care cresc lent de la zero pina la valoarea norninala, marimea lor raminind constanta. Astfel de solicitari apar ca urmare a aplicarii statice a greutatii automobilului ~i datorita fortelor care iau n~tere la stringerea unor piese in timpul montajului; dinamice cu variatie brusca ~i in limite largi. Aceste solicitari iau n~tere la functionarea automobilelor in regimuri dinamice tranzitorii; - variabile periodice, care apar in special la functionarea automobilelor in regimuri dinamice stabilizate; variabile aleatoare, care pot sa ia orice valoare. Aceste sarcini solicitii in mod real piesele ~i mecanis~le automobilelor ~i cunoa~terea lor cu suficienta exactitate este posi,bila numai prin cercetari experimentale de amploare. Ca urmare a experientei acumulate, prin studiul acestui tip de solicitiiri, s-au pus la punct met ode de dimensionare ~i verificare a pieselor de automobile bazate pe rezistenta in exploatare. La studiul solicitarilor variabile periodice se considera ca fortele sau momentele, respectiv eforturile unitare, variaza in timp in mod continuu ~i periodic. Tinind seam a ca, in general, frecventa nu are importanta, ciclul de solicit are variabila po ate fi definit prin: efortul unitar maxim Omm; ~i efortul unitar minim 0m:n, sau prin efortul unitar mediu: Om= O'mQ%+O'ml', 2

amplitudinea

efortului

unitar:

Oa= O'ma.,-O'ml. ~i 2
Gma:c

- coeficientul de asimetrie al ciclului: R= ~.

13

()

ID

CJ

l.
c cicluri de solicitari

"'. CJ

" CJ I:

c:.

Fig. 1.1. Schemele

principalelor

variabile

Daca pe toata durata de aplicare a solicitarii variabile, eforturile unitare variaza intre acelea~i valori Gmax,Gmi.." atunci se spune ca cielurile sint stationare. Dupa valorile ~i semnele algebrice pe care Ie au limitele Gmax,Gm:.n, respectiv dupa valorile ~i semnele coeficientului de asimetrie R, se disting diferite feluri de cieluri. Schemele principalelor cieluri, intilnite in constructia de automobile, sint prezentate in figura 1.1. Conform acestei figuri, se deosebesc: - ciclul oscilant asimetric (fig. 1.1, a), caracterizat de Gmax>O, (J'mtn> 0 !?i 0 < R < + 1. Intre marimile de baza ale acestui cic1u exista

relatiile

Gmax= Gm+ Ga ~i Gmin=Gm-lJa.

Perioada T corespunde unui cielu complet al variatiei efortului unital'. Dupa acest cielu, la automobile, variaza eforturile unitare la arcurile suspensiei, la grinzile puntilor din fata ~i din spate ~i la pivotii fuzetelor; - ciclul pulsant (fig. 1.1, b), caracterizat prin Gmax>0, Gmin=O ~i R=O. In acest caz, Ga=(Jm= aU/ox. La automobile, dupa acest cielu va2 riaza eforturile

din dintii a~renajelor

alternant simetric

transmisiei;
Gmax=-Gmirl> 0, Gm=

ciclul

(fig. 1.1, c), la care

=0, G,,=Gmax ~i R=-1. Variatia eforturilor unitare dupa acest cielu, la automobile, are loc la arborii cutiilor de viteze ~i la arborii planetari partial incarcati. Cel mai important cielu este cel aIternant simetric, deoarece acesta sta la baza definirii rezistentei la oboseala a materialelor din care se realizeaza piesele de automobile.' In general, pentru piesele supuse la solicitari variabile, care se desfa~oara dupa un cielu cu un coeficient de asimetrie oarecare R, rezistenta la oboseala se exprima prin eforturile unitare GR ~i 'TH.In cazul cielului aIternant simetric, aceste eforturi sint notate cu G-1 ~i 'T-1. Eforturile unitare (J'-1 se calculeaza, in functie de rezistenta la rupere Gr ~i limita de curgere Go cu ajutorul unor relatii empirice. Astfel, in tabelul 1.1 sint prezentate relatiile de calcul pentru G-1 la oteluri [7]. Tabelul 1.2 da rapoartele intre diferitele rezistente la oboseala in cazul cielului alternant simetric J-1I (J-1t. 'T_1) !?i caracteristicile mecanice statice [7]. Pentru solicitarile prin cielu pulsant, rezistentele la oboseala se pot calcula cu relatiile din tabelul 1.3. ]4

Tabelul 1.1 Relatll emplrlce pentru calculul rezlstentei .Ia oboseala In cazul clclulul alternant simetric a-I la oteluri
crt. Nr.1 1 2 3 4 5
Felul otelului
I

Relatia de caleuJ
I

AutoruJ Hiinchen Hiinchen Hiinchen Friedmann.

0',<500 Nfmmz 500< 0',<700 Nfmmz 0',>700 Nfmmz 0',=800-1300 Nfmm2 0',=1200-1 800 Nfmm2

7 8
9 10 11

0'_1=0,60', 0'_1=0,50', 0'_1=0,40', a_I =0,4840',+9.4 1 a 1=40+a, 6

Buch .a.

S. D. Ponomarev

0'_1=0,270',+18,5
0'_1=0,24ac+27.5

a_l=0,285( 0',+ ac)

0'_1 =0,25( 0',+ ac) +5 a_I =0,2( 0',+ ac+ 1jJ)

a_l=0,175(a,+ac+ +100)
la rupere; ac
'"

810

R. Stribeck E. Houdremont R. Mailander A. JUnger W. Lequis

S. L. Jukov S. L. Jukov

Notatli: tJ,

rezistenta

- l!mitala - gituirea

de curgere;

rupere.

601,

alungirea

la rupere; Tabelul 1.2

Raportul

Intre rezlstentele

la oboseala ~I rezlstenfa

la rupere la o1eluri ~I fonte

Raportul Intre rezlstentele 1a obosealA ,I rezistenta 1a rupere

Ote}

Ote! turnat

FantA eu grafit lamelar

FontA eu grafit lamelar

FantA maleabllA

a_I : a, 0'_11: a, "_1: a, "_1: a_I

0"_1: 0'_11: "_1

0.4 ...0,6

0.3 ...0,5 0.35...0.45 0.25...0,35 0,25...0,35 0,15...0.3 0.6 0,55 1 : 0.8 : 0.6 1: 0.75: 0.55 1

0,3 ...0.5 0.15...0,35 0,3 ...0.4 0,9

: 0,65 : 0,9

0.4...0,5 0.35 0,2...0.3 0.55

1 : 0.8 : 0,55

0.3. ..0,4 0,3 0,35 1 1: 0.8: 1 Tabelul 1.3

Rela1ii pentru calculul rezlstentelor la oboseala prin ciclu pulsator, la ofeluri ~i fonte
MaterialuJ
I

Incovoiere

0.
I

Tractiune-eompreslune
001, 00e

RAsucire . "0=(1,8. ..2.0) "_1 "'0=(1,8...2.0) "_1 "0= (1 ,2...1,3) "_1

Otel carbon Otel aliat Fonte cenuii

0"0=1,50'_1 0'0=1,60"_1 0"0=(1.2...1,5)0"_1

0'0,=1.50'_1' 0'0,=1.50'_11

In tabelele 1.4, 1.5, 1.6, 1.7 ~i 1.8 sint prezentate earaeteristieile mecanice ale principalelor oteluri ~i fonte utilizate in eonstruetia de automobile [7]. Pentru oteluri s-au stabilit relatii eu ajutorul earora se ca1culeaza rezistenta la oboseala eorespunzatoare cic1urilor eu un eoeficient de asimetrie oarecare R; astfel de relatii sint date in tabelul 1.9 [7]. Aici, Pn 15

~
Tabelul 1.4
Caracterlsticile
..... G:11

mecanll'e ale oll'llIrllor

de IIZ genl'ral pcntrll constrllc111 de mR~lnl (STAS 500/1-68 ~i 500/2-68) Rezistente la ob08eall1 Incovoiere Tractlune-compresiune Clclu simetric o_u Nimmo Ciclu pulsant "01 Nimmo BAsuclre Ciclu slmetric -I N/mm" Clclu pulsant N/mm"
o

Caracteristici mecanicestatice la 20.C Rezisten\a la tractiune or Nimmo Limlta de curgere ac Nimmo Alunglrea la rupere I). % Durltatea BrinelJ lIB Nimmo

Simbolul

Ciclu simetric a -I
Nimmo

Clclu pulsant a.
Nimmo

01. 32 01..34 01.37 01.,42 01..44 01. 52 01. 50 01. 60 01. 70 01. 00

, 320-400 " ' 340-420 370-450 420-500 440-550 520-620 500 - 620 600-720 min. 700 min. 320

160-180 180-200 210-240 230-260 260 - 290 350-360 270-290 300-320 340-360

33 31 25-26 22-25 22-25 20-22 19 13 10 20

950-1 200 1 000-1 350 1100-1300 1 400-1 6.00 1 600-1 800 1800-2100

170 185 200 240 280 330

220
250

290 320 360 420

120 135 145 175 200 230

190 220 240 270 300 350

9,5 105 115 140 160 190

120 140 150 170 190 220

Tabelul

1.5

Caracterlstlcl mcennlce pentru otelurl carbon de ealltate superlonrn de laron utlllzare (STAS 880-60)
Cnrncterlstici mecnnice statlce In 20.C Incovoiere Simbolul Rezlstenla la trac\lune "r N/mm" mln Llmitn de curgere ac N/mm" min Alungirea In rupere I). % mln Gltuirea In rupere IV % mln Ciclu simetric Cjclu pulsnnt "0 N/mm" Bezistente la obosealA Rl1sucire Clclu slmetric -1 N/mm" Ciclu pulsant o N/mm"

TracUune-comprcsiune Ciclu simetric Clclu pulsnnt aol N/mm"

"-I
N/mm"

a_u
N/mm"

OLCI0

OLC 15 OLC 25 OLC 35 OLC 45 OLC"55 OLC 60

350 390 460 540 620 680 710

210 230 280 320 360 400 410

31 27 24 21 18 14 14 !,';<.",

f 55

r 50
. 45
r

35 35 30

40

190-,240 230-280 280-320 320-360

300 370 430 500

140-160 180-190 200-220 230-260

250 310 360 420

100-120 140 160-170 190-200

160 190 220 230

...'

t;'>

'Uc:~no!:t~

.., ...,-,..a> ,... .tU.....

~.2

~.,...,(1) IT\

,,.

(1) ,<4 n,

Tabelu I 1.6 Caracterlstlcl mecanlce pentru ole) carbon turnat grupa 3 (STAS 600-74)
Caracteristicimecanlce statice Is 20.C Simbolul Rezlsten Ja tracune 0, N/mm" 390 440 490 540 590 Llmita de curgere 0, N/mm" 200 240 270 310 340 AIungirea la rupere 0. % 25 22 18 15 12 Gituirea Is rupere '1' % 35 30 25 21 18 Rezisten la oboseaIAprin clclu slmetric RAsucire "_I N/mm"

TractiuneIncovolere compresiunc _1 o_u N/mm" N/mm" 160 180 200 220 240 105 115 130 145 155

OT40 OT45 OT50 OT55 OT60

90 100 110 120 132

este notatia comuna pentru (JR, 'tfu iar P-l notatia comuna pentru (J-it 't_1. Comportarea pieselor la solicWiri variabile periodice sau aleatoare este complet diferita de cazul solicitarilor statice, sau dinamice cu variape brusca a eforturilor. In acest caz, aceasta comportare este caracterizata de oboseala materialului Iii de distrugeri prin depa!?irea rezistentei la oboseala sau a rezistentei in exploatare.

1.3. Calculul de rezistenta la solicitari statice ~i la solicitari dinamice tranzitorii

Calculul de rezistentA al pieselor !?i mecanismelor automobilului are scopuri diferite Iii ca atare el poate fi: - de dimension are, prin care, pornind de la fortele Iii momentele ce acponeaza asupra pieselor, se alege sau se determina rezistenta admisibila, dupa care se calculeaza dimensiunile sectiunii necesare; - de verificare, prin care, pentru forte !?imomente date, cunosCind ~i dimensiunile piesei in sectiunea de verificat, se determina efortul un itar real (efectiv), care se compara cu efortul unitar admisibil al materialului utiIizat, sau se determina coeficientul de singuranta c al piesei, ca raport dintre efortul unitar de rupere sau curgere ~i efortul unitar real. Functie de caracterul solicWirilor, piesele Iii mecanismele automobilelor pot fi calculate dupa diferite metode. 0 larga raspindire 0 are metoda de calcul la solicitari statice Iii dinamice tranzitorii. Aceasta asigura o predimensionare relativ u~oara a pieselor !?imecanismelor !?i 0 verificare rapid a a lor. Dezavantajul acestei metode consta in faptul ca nu furnizeaza informatii cu privire la durabilitatea pieselor Iii la modul de utilizare a materialului. Aceasta metoda poate fi utilizata pentru orice piesiia automobilului. In baza acestei metode, calculul transmisiei automobilului poate fi fiicutin doua moduri:

- in functie de momentul maxim al motorului

2

MM. fara sa se ia in
17

consider are sarcinile dinamice care apar in timpul functionarii. Efortu-

- Calculul

!ii constructia

automobllelor

--

Tabelul

1.7

Caracterlstlcl mecanlce pentrn ote1nrl allate de constrnctll de ma~lnl

Caracteristici mecanice .tatice la 20.C Rezls. tents Ia tracl. one 0, NImmo 1150 791-66 1000 750 650 791-66 791-66 900 950 Incovolere Llmlta Alunglrea de cur. Ia rupere I). gere o. NImmo % Duritatea Brinell HB NImmo Clclu .!metrla _1 NImmO 380-500 360-380 360-420 630 260 340 350 450-700 210 280 300 320 340 Clclu pulsant 0. NImmo 1090 Rezlstents Ia obo.ealA Traclune-compreslune Ciclu .!metrlc _11 NImmo 370 Clclu pufsant 0., NImmo 1000 RAsuclre Clclu slmetrlc NImmo 300
't_1

S!mbolul

Denumlrea otefulul

STAS

Clclu puIsant NImmo 610

't.

13CN35 40C10 35CN15 25MoCll 33MoCll 41MoCll

Oel crom-nichel cementare Oel crom pentru Imbunataire Oel crom-nichel pentru imbunataire Oel crom-nichel-molibdcn pentru Imbunataire Oel crom-moIibden pentru Imbunataire Oel crom-molibden pentru Imbuniitaire

950 800 520 420 700 750

10 10 16 17 12 11

2690 2170 2060 2170 2170 2170

320- 400
380-520 460-550

Stiirlle la care soan determlnat caracterlstlclIe mecaDlce

Celelalte. caracterlstlcl Durltate Brinell
Otefurile
I

.tatlce Starea Rezisten~ele Ia obo.ealA

13CN35

CMit In ulei
I

, Recopt

Dupa Imbuniitaire

Celelalte

Imbunatiiit

Tabelul 1.8
Caracterlsticl mecanlce pentru fonte cenu~1I (STAS 568-67)
mecanice staticc la 20C Duritatea Briuell HB IIlodulul de elasticitate E Rezisten la obosealA prin ciclu simetric Incovoiere
0

Caracteristici Simbolul Rezisten fontei Ia tractiune 0, Rezistenta la compresiune

0

N/mm'

N/mm' min min min min 600 750 830 900

,.

Nlmm'
1430-2290 1 560-2850 1 700-3020 1870-3210

Nlmm'

NI mm' 70 100 115 130

-,

Tract)unecompre.

slune

O_1t Nlmm' N/mm'

RAsucire 't -1 da

Fe 15 Fe 20 Fe 25 Fe 30

110-250 160-280 210-330 260 330

7000085000 95 000-120 000 115 000-130 000 125000-132000

45 65 60 85

60 85 100 110

Tabelul 1.9 Relatll pentru calculul rezlstentel la obosealii pentru clclurl cu Un coeflclent de aslmetrle R
Autorul
I

Relatia de calcul

Johnson-Goodman

3 Pn= 2-R

P-,

Golbell

R+3 Pn= ---;P-1

Jasper

pn=y
Pn=

l+R 2 2 'a-v
l_R2 2

R<O
R>O

. a-v
'a-1

Oding

Pn=

V
2 1-R

l-R2

Mac-Adam

'l"n=-'

'1"-1

rile unit are reale (efective) Oet(tef), obtinute prirl calcul, se compara eforturile unitare ad mise Oad ("tad) ele putind ff cel mult egale:
Oet ("tef)<;Oad ("tad)'

cu
(1.1)

In acest caz, influenta conditiilor de exploatare ale automobilului, respectiv a sarcinilor dinamice tranzitorii care iau na~tere, la cuplarea ambreiajului, la blocarea rotilor in timpul frinarii fara ca ambreiajul sa fie decuplat, sau ca urmare a unor prelucrari ~i echilibrari necorespun2" 19

ziHoare, este luatii in considerare prin stabilirea unor valori mai mici ale eforturilor unitare admise, prin adoptarea unor coeficienti de siguran~ mai mari, respectiv c=2,0 . . . 3, ~i atunci: Oad("00)=0, (..,)fc; (1.2) in functie de valorile maxime (de virf) ale momentului de torsiune din transmisie Mmax, care ia in considerare ~i solicitarile dinamice tranzitorii ce apar in timpul functioniirii. Valoarea momentului de torsiune de calcul, in acest caz, Mmax se stabile~te in functie de momentul maxim al motorului MM ~i de coeficientul de indircare dinamicii Kd, cu ajutorul relatiei: M_=KdMM. (1.3)

Pentru automobilele cu transmisie mecanicii, valoarea coeficientului de inciircare dinamidi se adoptii in limitele: Kd=1,5... 2,0 pentru autoturisme, Kd=2,0... 2,5 pentru autobuze ~i autocamioane obi~nuite 1?i Kd=2,5... 3,0 pentru automobile speciale. La automobilele cu transmisie hidrodinamicii, momentul de torsiune de ca1cul se considerii cel obtinut la ie~irea ambreiajului sau convertizorului, respectiv M_=MM in cazul ambreiajului ~i Mmax=KMM in cazul convertizorului, unde K este coeficientul de transformare al acestuia. Avind in vedere cii influentele conditiilor de exploatare, la utilizarea acestei metode, s-au luat in considerare prin coeficientul de inciircare dinamicii Kd, eforturile unitare reale (efective), in acest caz, pot fi apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.

1.4. CalculuI de rezistenta la solicitari variabile periodice

Metoda de calcul la solicWiri variabile periodice permite luarea in considerare mult mai amplu, dar nu in totalitate, a influentei conditiilor de exploatare asupra pieselor ~i mecanismelor automobilelor. Aceastii metoda presupune: predimensionarea pieselor sau a mecanismelor, fie in comparatie cu alte constructii similare, fie printr-un calcul aproximativ, bazat pe alegerea unei rezistente admisibile; determinarea coeficientului de siguranta admis ca limita, functie de rolul ~i cerintele fata de piesa sau mecanismul calculat; stabilirea coeficientului de sigurantii real pentru piesa sau mecanismul considerat ~i compararea lui cu cel admis. Ca1culul coeficientilor de sigurantii la solicitari variabile stationare se face cu una din metodele cunoscute in rezistenta materialelor (Soderberg, Serensen, Buzdugan etc.). Rezistenta la solicitari variabile (obosealii) stationare este influentata de foarte multi factori, ~i anume: materialul ~i tehnologia de obtinere a semifabricatului, dimensiunile piesei, calitatea suprafetei, concentrarea eforturilor unitare la variatii de sectiune, tratamentele termice aplicate, tipul ciclului de solicitare, temperatura ~i agentii corozivi. Ca1culul de rezistenta la solicitari variabile stationare (oboseala) este necesar pentru majoritatea pieselor componente ale transmisiei, deoarece in afara deteriorarii datorita depa~irii rezistentei de rupere a materialului, in exploatare, apar in mod frecvent distrugeri din cauza oboselii 20

r
I

i ale antci (1.2) orlice se !fi-

materialuluisau tensiunilor de contact prea marL Acest calcul se recomanda in special pentru piesele transmisiei, arcuri, arbori planetari, punti
~ipivotii fuzetelor.

1.5. Calculul de rezistenta la solicitari varia bile aleatoare

1.5.1. Notiuni privind rezistenta in exploatare a piesclor

.3) 11"u te sl
II

\:

I
I

Apreciind in mod critic metodele de calcul prezentate, devenite deja tradition ale, se constata ca acestea nu inc1ud in procesul de proiectare solicitarilereale la care sint supuse piesele !1imecanismele automobilelor. De asemenea, nu poate fi apreciata in mod satisfacator durata de functionare a pieselor, la care solicitarile se situeaza putin sub sau pe,ste rezistenta la oboseaUi. Aceasta inseamna ca apare posibilitatea realizarii unor piese supradimensionate, care sa reziste practic un numar nelimitat de cic1uri la un consum nerational de metal, sau a unor piese care in exploatare sa aiba 0 rezistenta la oboseala insuficienta. Pentru a solutiona aceasta problema, s-au stabilit regimuri de calcul a pieselor !1i mecanismeIorautomobilelor bazate pe rezistenta lor in exploatare. Pentru definirea rezistentei in exploatare a pieselor, se porne!1te de la curba Wohler, reprezentata in coordonate semilogaritmice, prin linia frlnta ABC (fig. 1.2). Dadi intr-o piesa are loc 0 solicitare variabila eu efortul unitar O"ma<='O"F, care se produce de un numar foarte mare de ori superior lui No (pentru oteluri No=106.. .107 cic1uri) adica NF>No
starea Iimita se obtine ducind verticala FLF. Indiferent unde se afla punctul LF pe orizontala BC, marimea care determina starea limita este tot timpul rezistenta la oboseala 0"-1. Daca soIicitarea, reprezentata de punctul M, se aplica pe 0 durata N <No, efortul unitar din piesa O"N poate fi mai mare decit limita la oboseala, fara ca pies a sa fie in pericol de rupere. In acest caz, se pot stabili doua stari limit a ducind, prin punctul M, 0 paralela la axa absciselor ~i una la axa ordonatelor: - rezistenta de duratii (h, ?orespunziitoare la N ci(5,. dun; max.

- durata de viatii NL,

corespunziitoare efortului unitar O"N. Linia AB reprezinta portiunea de durabilitate limitatii a curbei lui Wohler c B L ~i prezinta importanta pentru calculU'1 la oboseala al F pieselor carora nu Ii se cere o durata de viatii nelimitata. N o N[cicluriJ.. Deci, curba lui Wohler, care se obtine aplicind difeFig. 1.12. Defini1rea rezisten~ei de durata !Ii a ritelor epruvete solicitari va- duratei' de viat8, a pieselor eu a.jutorul eurhei lui WOhler. riabile stationare - cu 0'11I8%
21