Norme Tehnice SCR PDF

1.
STAREA TEHNIC
A VEHICULELOR
INTRODUCERE
Cerina dezvoltrii continui a mobilitii individuale sau n grupuri mici a
oamenilor a impus un avnt deosebit industriei automobilului n secolul 20;
preocuprile nceputului de nou secol las s se ntrevad aceleai tendine de
cretere numeric i modernizare a parcului auto, dar, spre deosebire de
realizrile obinute privind economicitatea, performanele dinamice, etc.,
aspectul fundamental care se urmrete n continuare l constituie ridicarea
nivelului siguranei circulaiei.
Deplasarea automobilului reflect fidel comportamentul uman, el fiind n
fond un amplificator al posibilitilor omului. n consecin, nivelul
educaional al acestuia, ndemnarea lui, capacitatea de a reaciona la situaii
neprevzute, starea psiho-fiziologic n care se afl, ct i alte multe caliti,
transformate prin puterea cu care este nzestrat automobilul se rsfrnge la o
scar mult mai mare tot asupra omului prin grave accidente de circulaie. S-a
ajuns astfel ca accidentul de circulaie s reprezinte, dup bolile
cardiovasculare i cancer a treia cauz principal de deces n special la
persoanele tinere. De pild, n lume se produc ntre 50 60 rniri n fiecare 3
minute, adic cca. 25000 de rniri n fiecare zi, dintre care 1500 sunt mortale.
i n Romnia se produc multe accidente grave, transportul rutier ocupnd
o pondere relativ mare n raport cu alte genuri de transport. Referitor la
cantitatea de mrfuri, transportul rutier are cea mai mare pondere, de 6..7 ori
mai mare dect transportul feroviar care se situeaz pe locul al doilea, n acest
sens fiind sugestive datele din tab.1.
O pondere important o are transportul organizat de persoane pe cile
rutiere. De pild, n transportul interurban i internaional deine o pondere de
cca. 65%, iar n transportul urban, de cca. 50%. Comparaii cu alte genuri de
transport se prezint n tab.2 i tab.3.
Dup cum se poate observa, ponderea transportului rutier de persoane a
avut o scdere uoar dealungul ultimilor ani, explicabil la prima vedere prin
creterea ponderii transportului feroviar sau cu tramvaie; asemenea modificri
s-au produs n condiiile meninerii numrului de tramvaie i a creterii
numrului autobuzelor. De fapt, ponderea transportului rutier s-a mrit, dac
SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE
se are n vedere c n tab.2 i 3 nu s-au luat n consideraie transporturile cu

autoturisme; acestea, prin nmulirea exploziv a lor n ultimii ani, au
degajat transportul cu autobuzele, ceea ce a permis i creterea confortului.
Deosebit de interesant i instructiv apare corelaia ntre evoluiile
numrului de autovehicule n ara noastr i al accidentelor de circulaie pe
parcursul anilor 19931998 (tab.4).
Tabelul 1. Mrfuri transportate pe diverse ci n Romnia n perioada
19931998
Anul
Total mrfuri
transportate
[mii tone]
Pondere
transport
feroviar [%]
Pondere
transport
fluvial [%]
Pondere
transport
maritim [%]
Pondere
transport
aerian [%]
Pondere
transport
rutier [%]
1993
1994
1995
1996
1997
1998
723321
740556
748660
780890
755551
409619
13,68
13,39
14,04
13,45
12,42
18,67
0,97
1,26
1,92
1,81
2,12
3,62
3,29
1,44
1,74
1,45
1,09
1,10
0,004
0,0062
0,0061
0,0033
0,0013
0,0024
82,04
83,85
82,28
83,20
84,35
76,58
Avnd n vedere c n 1990 erau nscrise n circulaie cca 1200000

autoturisme, n 1998 numrul lor a crescut de peste 2,3 ori; o cretere
semnificativ poate fi remarcat i la automobilele de marf. Cu toate
accestea, numrul de accidente grave sau de decese nu s-a mrit, ci s-a
meninut aproximativ acelai, chiar cu unele mici scderi. Pentru comparaii
relevante trebuie utilizai ns indicii folosii i n alte ri, printre cei mai
importani fiind:
- numrul de autovehicule care revin la 1000 locuitori (indicele de
motorizare);
- numrul de decese care revin la 10000 autovehicule (indicele de
implicare mortal);
- numrul de rniri grave raportat la 10000 autovehicule;
Starea tehnic a vehiculelor
- numrul de accidente grave raportat la 100000 locuitori;

- numrul de decese raportat la 100000 locuitori (indicele de mortalitate).
Evoluia acestor indici n Romnia ultimilor ani se prezint n tab.5.
Tabelul 2. Evoluia transportului interurban i internaional de persoane n
Romnia n perioada 19931998
Anul
Nr. pasageri
transportai
[mii pasageri]
Pondere
transport
feroviar [%]
Pondere
transport
fluvial [%]
Pondere
transport
aerian [%]
Pondere
transport
rutier [%]
1993
1994
1995
1996
1997
1998
756914
636026
628245
606113
659128
373992
29,77
32,53
33,54
35,12
32,78
39,25
0,11
0,31
0,32
0,39
0,35
0,51
0,23
0,31
0,31
0,22
0,18
0,26
69,87
66,84
65,81
64,25
66,67
59,96
Se poate observa o cretere spectaculoas a indicelui de motorizare, avnd

n vedere valoarea sa de 65 autovehicule/1000 loc. n anul 1990; totodat se
poate remarca scderea continu a indicelui deimplicare mortal, aspecte
pozitive, ns departe de valorile din celelalte ri europene. n primul rnd
Romnia este ara care, cu cel mai redus indice de motorizare, prezint cel
mai nalt indice de implicare mortal i asta pe tot parcursul anilor precedeni
(nu s-au luat n consideraie republicile ex-sovietice). De exemplu, n 1998, n
Italia indicele de motorizare (im) era de 762,2 i indicele de implicare mortal
(ii) de 1,33, n Portugalia im = 620,4 i ii = 3,173, n Frana im = 582,1 i ii =
2,473, n Finlanda im = 458,3 i ii = 1,69, n Republica Ceh im = 454,8 i ii
= 2,906, n Polonia im = 302,1 i ii = 6,06, n Ungaria im = 258,6 i ii = 5,25,
n Bulgaria im = 215 i ii = 5,8, etc.
Un asemenea handicap nu trebuie s conduc la delsare sau la
subestimarea posibilitilor proprii de dezvoltare, ci s contribuie n primul
rnd la eliminarea aspectelor fundamentale care au generat o astfel de situaie.
Chestiunea nu este deloc simpl i trebuie privit cu o mare atenie dac
se are n vedere dezvoltarea n continuare a parcului auto. De pild, dac n
1995 n ara circulau 2197477 autoturisme, nsemnnd un indice de
motorizare im = 96,9, prognoza pe 2005 indic un numr de 39794000

autoturisme (im = 181,8), iar pentru 2015 se prevd 5889200 autoturisme,
deci im = 282,4 autoturisme/1000 locuitori. Creteri spectaculoase apar i n
prognoza rulajului autoturismelor: dac n 1995 rulajul acestora reprezenta
15393,9 milioane vehicule x km, n 2005 se prevd 32188,2 mil.veh.km, n
timp ce la camioane, rulajul va crete de la 4028,8 mil. veh. km la 5328,8 mil.
veh. km, iar la autobuze se va micora de la 402,1 la 352,3 mil. veh. km.
Tabelul 3. Evoluia transportului urban de persoane n Romnia n perioada
19931998
Anul
Nr pasageri
transportai
[mii
pasageri]
Pondere
transport cu
tramvaie [%]
Pondere
transport cu
troleibuze
[%]
Pondere
transport cu
maxi-taxi
[%]
Pondere
transport cu
metroul [%]
Pondere
transport cu
autobuze
[%]
1993
1994
1995
1996
1997
1998
2651949
2328204
2308642
2167394
2216589
2072909
28,89
28,05
27,62
29,18
30,42
30,87
12,48
12,89
13,73
13,70
14,23
14,89
0,40
0,522
0,85
0,23
0,16
0,16
6,48
7,41
7,12
7,24
6,67
5,35
51,71
51,10
50,66
49,63
48,49
48,72
De asemeni evoluia exploziv a transportului rutier n Romnia viitorilor

ani nu reflect att tendina creterii ponderii acestui mod de transport n
Comunitatea European, ci mai ales a dezvoltrii insuficiente din anii
precedeni. Se poate prevedea n consecin o cretere similar a preocuprilor
interne privind controlul i monitorizarea siguranei circulaiei, care
presupune pe de o parte alinierea la normativele tehnice europene, iar pe de
alt parte, formarea de specialiti proprii n msur s susin eforturile de
meninere a securitii traficului.

Un element deosebit de important n sigurana traficului l constituie
reeaua de drumuri prin mrimea i calitatea ei; din pcate, Romnia se afl
din aceeste puncte de vedere pe unul din ultimile locuri din Europa. Lungimea
reelei de drumuri publice i strzi oreneti nu a putut s in pasul cu
evoluia indicelui de motorizare: n 1993 reeaua avea o lungime total de
94312 km (din care 21496 strzi oreneti), iar n 1998 avea 95616 km
(22357 km strzi oreneti). Astfel, la sfritul lui 1998 distana reelei de
drumuri publice era de numai 0,402 km/km2. Un alt indice care situeaz
Romnia pe ultimile locuri este numrul de kilometri de drum public care
revin la 1000 locuitori: numai 4,57; acelai indice, dar evaluat pentru
lungimea drumurilor modernizate are valoarea de 1,98. Din asemenea motive
viteza de trafic este redus, apar aglomerri nsoite de stress, factori care
influeneaz negativ sigurana circulaiei.
Tabelul 4. Evoluia numrului de autovehicule i numrului de accidente rutiere
grave n Romnia n perioada 19931998
Anul
Autobuze
Microbuze
Autoturisme
Automobile
pentru marf
Total
automobile
Motociclete
i tricicluri
Total
autovehicule
Nr.
accidente
grave
Nr. persoane
accidentate
Nr. decese
Nr. rnii
grav
1993
28085
9646
179305
4
1994
28862
11155
1995
30365
11682
1996
30950
12275
1997
31259
12804
1998
31969
13577
282225
4
2020017
2197477
2391869
2605465
298318
322417
343064
365390
383516
410132
212910
3
2382451
2582588
2800484
3033044
327793
2
113651
121205
122692
122527
123913
121335
224275
4
2503656
2705280
2923011
3156957
339926
7
8972
9381
9119
8931
8801
8457
11128
11075
10561
10349
10314
9999
2826
2877
2845
2845
2863
2778
8302
8198
7716
7504
7451
7221
O alt caracteristic care se reflect asupra siguranei traficului este vrsta

relativ mare a parcului auto din ara noastr: cca 51% depete perioada
prevzut pentru casare, camioanele ncadrndu-se cu cea mai mare pondere

(cca. 80%).
Din cauza preurilor foarte mari ale autovehiculelor noi se prefer
cumprarea unora uzate; acest aspect ct i lipsa cererii de transport fac ca
reparaiile s se efectueze sumar, de multe ori cu confecionarea artizanal
i neautorizat a unor piese de care depinde sigurana traficului.
Tabelul 5. Principalii indici comparativi n legtur cu parcul auto i accidentele
de circulaie din Romnia, n perioada 19931998
Anul
Indicele de motorizare
[nr. autovehicule/1000 locuitori]
Indicele de implicare mortal
[nr. decese/10000 autovehicule]
Raportul nr. rniri grave
la 10000 autovehicule
Raportul nr. de accidente grave
la 100000 locuitori
Raportul nr. de decese la
100000 locuitori (indicele de
mortalitate)
1993
101,9
12,60
37,01
42,94
013,5
2
1994
114,
0
11,4
9
32,7
4
44,9
0
1995
123,
6
10,5
1
28,5
2
43,6
4
1996
134,
0
1997
145,
1
1998
156,
9
9,73
9,06
8,17
25,6
7
42,7
4
23,6
0
42,1
2
21,2
4
40,4
7
13,7
7
13,6
1
13,6
1
13,7
0
13,2
9
n fine, sigurana circulaiei rutiere nu se refer numai la efectele

immediate ale erorilor de conducere sau deplasrii instabile a autovehiculului,
adic la accidentele de circulaie generate de asemenea aspecte. Trebuie avut
n vedere c n rile dezvoltate decesele sau cheltuielile tratamentelor
medicale datorate inhalrii produilor poluani produi de automobile
depesc deja numeric i valoric aceleai mrimi caracteristice accidentelor
rutiere. n consecin securitatea rutier este pe cale de a deveni cel mai
important factor de protecie a civilizaiei umane. Din acest motiv am acordat
n lucrare o atenie sporit polurii atmosferei de ctre autovehiculele rutiere.
1.1. PERFORMANE TEHNICE I CONDIII DE

MENINERE N ROMNIA
Multe dintre organele componente ale unui autovehicul sunt supuse
frecrilor de ctre fore i momente variabile care fac posibil funcionarea n
diverse condiii de trafic. Neregularitile cii de rulare induc deseori solicitri

prin oc i mpreun cu ali factori genereaz vibraii care compromit
fiabilitatea. Uzurile provocate de frecri micoreaz seciunile de rezisten,
ceea ce cauzeaz ruperi de organe vitale; totodat jocurile pot influena
negativ stabilitatea i maniabilitatea. Socurile i vibraiile modific reglajele
unor mecanisme sau pot produce deformaii remanente care compromit
deplasarea n siguran.
n conformitate cu cele menionate se poate desprinde concluzia precum
c un autovehicul este cu att mai sigur cu ct a rulat mai puini kilometri,
sau cu ct durata sa de folosin a fost mai mic; aceast remarc este
cteodat contrazis atunci cnd exploatarea decurge n condiii grele.
Evident, pe msura utilizrii pe o durat mai mare scad i performanele
tehnice care influeneaz securitatea circulaiei. Meninerea unei stri tehnice
similare autovehiculului nou ar fi deosebit de costisitoare i nu s-ar justifica
ntruct se poate asigura un nivel relativ ridicat de securitate chiar i cu
acceptarea unor anumite uzuri sau dereglaje considerate a fi nepericuloase.
Astfel, au fost elaborate prescripii i norme tehnice cu caracter de lege care
precizeaz valorile limit admise ale acelor performane sau dimensiuni de
care depinde sigurana circulaiei. Toate acestea definesc generic starea
tehnic a unui autovehicul pentru a fi admis n circulaie; deintorii de
autovehicule i conductorii auto sunt astfel obligai s ntrein i s asigure
reparaiile necesare pentru meninerea strii tehnice n limitele impuse.
1.1.1. SISTEMUL DE FRNARE

Sistemul de frnare poate influena sigurana circulaiei prin:
eficien, adic prin acele caliti care permit oprirea pe distane ct
mai scurte;
meninerea unui nivel ridicat al performanelor chiar i la acionri
concomitente sau de lung durat a frnrii;
stabilitate, care presupune meninerea direciei de deplasare pe
perioada frnrii;
ineria frnrii, caracterizat prin timpii de rspuns iniial i de
revenire;epuizarea sursei energetice la diverse regimuri, pentru dispozitivele
de frnare cu alt surs dect energia muscular a conductorului;
nefuncionarea dispozitivelor de semnalizare (acustic sau optic) a
unor deficiene tehnice aprute pe parcursul rulajului;
calitatea materialelor garniturilor de frnare, lichidului de frnare,
etc.;
reglajele unor jocuri sau presiuni;
uzura componentelor de frecare care asigur forele de frnare, sau
mbtrnirea unor organe confecionate din cauciuc;
calitatea ntreinerilor periodice sau a reparaiilor.
Performanele tehnice ale sistemelor de frnare se apreciaz, n funcie de
categoria vehiculului, prin:
eficiena frnrii;
ntzierea frnrii;
stabilitatea vehiculului frnat;
capacitatea sursei energetice de meninere a frnrii.
-
1.1.1.1. Clasificarea vehiculelor dup cerinele impuse sistemului

de frnare
Complexitatea sistemelor de frnare ct i performanele care se impun
acestora depind de gravitatea efectelor pe care le pot produce vehiculele
asupra oamenilor i mrfurilor n situaii speciale de funcionare ori n
eventualitatea apariiei unor defeciuni tehnice. Astfel, [18], care respect
normele [16] ale ECE a ONU, prevede urmtoarele clase de vehicule:
clasa L vehicule cu motor, cu mai puin de 4 roi;
clasa M vehicule cu motor cu cel puin 4 roi sau cu cel puin 3
roi, cu masa total maxim de peste 1000 kg, destinate transportului
de persoane;
clasa N vehicule cu motor pentru transport de mrfuri avnd cel
puin 4 sau 3 roi i o mas total maxim de peste 1000 kg;
clasa O remorci i semiremorci.
Fiecare dintre clasele de vehicule menionate cuprinde categorii. Astfel,
clasa L este compus din:
categoria L1 motorete (vehicule pe dou roi) cu motor avnd
capacitatea cilindric mai mic de 50 cm3 i a cror vitez maxim
nu depete 50 km/h;
categoria L2 vehicule cu 3 roi, la care capacitatea cilindric a
motorului este de cel mult 50 cm3, iar viteza maxim este mai mic
de 50 km/h;
categoria L3 motociclete (vehicule pe dou roi), la care
capacitatea cilindric a motorului depete 50 cm3 sau la care
viteza maxim depete 50 km/h;
categoria L4 vehicule cu trei roi dispuse asimetric n raport cu axa
median longitudinal (motociclete cu ata), la care capacitatea
cilindric a motorului este mai mare de 50 cm3 sau la care viteza

maxim depete 50 km/h;
categoria L5 vehicule cu trei roi dispuse simetric n raport cu axa
median longitudinal, la care masa total maxim constructiv nu
depete 1000 kg i la care capacitatea cilindric a motorului
depete 50 cm3 sau la care viteza maxim depete 50 km/h.
Din clasa M fac parte:
categoria M1 vehicule pentru transportul de persoane care
comport, n afar de locul conductorului auto cel mult opt locuri
pe scaune;
comport, n afar de locul conductorului auto, mai mult de opt
locuri pe scaune i avnd o mas total maxim care nu depete
5000 kg;
comport, n afar de locul conductorului auto, mai mult de opt
locuri pe scaune i avnd o mas total maxim peste 5000 kg.
n clasa N intr:
categoria N1 vehicule pentru transportul de mrfuri, avnd o mas
total maxim care nu depete 3500 kg;
total maxim peste 3500 kg, dar mai mic de 12000 kg;
total peste 12000 kg.
Clasa O cuprinde:
categoria O1 remorci cu o singur ax, altfel dect semiremorcile,
la care masa total nu depete 750 kg;
categoria O2 remorci la care masa total maxim nu depete
3500 kg, cu excepia remorcilor din categoria O1;
categoria O3 remorci avnd o mas total maxim peste 3500 kg,
dar mai mic de 10000 kg;
categoria O4 remorci avnd o mas total maxim peste 10000 kg.
1.1.1.2. Eficiena sistemului de frnare

Eficiena sistemului de frnare se exprim n funcie de starea sa de
nclzire, rezultat n urma nivelului de solicitare i de durata acionrii. Un
dispozitiv de frnare este considerat rece [5], [8] cnd temperatura,
msurat la disc sau la exteriorul tamburului, este mai mic de 100C.
Eficiena frnrii se apreciaz pe grupe sau pentru fiecare categorie de
10
vehicul n parte prin performane dinamice n condiii de deplasare bine

determinate.
1.1.1.2.1. Aprecierea eficienei frnrii
Conform [18] i [19], eficiena frnrii se stabilete numai prin probe de
parcurs. n acest scop se determin distana de frnare din locul nceperii
apsrii energice a pedalei (manetei) de frn pn n locul de oprire al
autovehiculului, sau se nregistreaz cu un decelerograf variaia deceleraiei
din perioada frnrii.
Standurile cu rulouri se utilizeaz numai pentru diagnoza sistemului de
frnare, adic pentru identificarea unor eventuale defeciuni tehnice.
Msurtorile de la asemenea standuri nu pot fi folosite ca material probatoriu
dect cel mult n susinerea faptului c frna are sau nu defeciuni tehnice.
Acest aspect apare drept firesc dac se are n vedere c ncercrile se fac n
condiii complet diferite sub aspectele aderenei, repartiiei dinamice a sarcinii
pe roi, nivelului termic al organelor de frnare, etc. Atunci cnd standul cu
rulouri semnaleaz defeciuni, expertul trebuie s aprecieze eficiena frnrii
prin probe de parcurs, n condiiile standardului. n mod obinuit n expertiza
unor accidente rutiere n care s-au constatat deficiene ale frnei, trebuie
rspuns i la ntrebarea: n ce msur defeciunea tehnic a influenat
producerea accidentului? n asemenea situaii, atunci cnd autovehiculul se
poate deplasa, se impune ca expertul s aprecieze eficiena frnrii i n
condiii similare celor de la locul i din momentul accidentului.
Msurtorile cu decelerograful sunt mai precise, mai simplu de executat
iar nregistrrile obinute permit evidenierea i a altor caliti ale frnrii greu
de determinat pe alte ci (de pild ineria frnrii). Evident, nu oricare expert
are acces la un decelerograf, ceea ce poate limita astfel domeniul su de
abordare a unor accidente de acest tip.
11
Metoda determinrii distanei

de frnare este mai dificil deoarece
presupune montarea pe autovehicul
a unui dispozitiv precis de marcaj
cu vopsea (de regul pirotehnic,
greu de procurat) a momentului
nceperii frnrii. n plus, trebuie
trasat n prealabil diagrama din
fig.1.1. Fora de apsare a pedalei
frnei trebuie meninut constant
dup acionarea ei brusc, ceea ce ar
fi deosebit de greu de obinut. n
scopul simplificrii acestei comenzi
se traseaz dependena dintre fora
de apsare Fp a pedalei (msurat
cu un pedometru similar cu cel de
la standurile cu rulouri) i cursa Sp a
acesteia. Pentru a asigura o frnare
Fig. 1.1. Influena forei Fp de
cu fora constant impus Fpo se
acionare a comenzii frnei asupra
monteaz un limitator pe pedal deplasrii p a organului de comand.
(manet) care menine cursa ei la
valoarea corespunztoare Spo.
n fig.1.2 se prezint curbele experimentale nregistrate cu un
decelerograf de tip MOTOMETER (Germania) pentru o frnare energic cu
frna de serviciu efectuat pe un drum cu mbrcminte asfaltic n stare
uscat, la viteza de 64,5 km/h.
Dup cum se observ, deceleraia (1) crete de la 0 la amx = 7 m/s2 n
timpul ti = 0,25 sec., iar apoi se stabilizeaz la o valoare medie am = 6,2 m/s2.
Fora de apsare Fp a pedalei frnei de serviciu (2) ncepe s creasc cu puin
timp naintea deceleraiei, apoi se stabilizeaz la o valoare Fpo = 520N,
limitat de un opritor amplasat sub pedal.
Eficiena frnrii se apreciaz prin deceleraia medie am i prin fora la
pedal Fpo; viteza w la care a nceput acionarea pedalei frnei se determin cu
relaia:
w=
1
amx ti + amt f
2
[m / s]
(1.1)
12
n care tf reprezint timpul aferent frnrii cu deceleraia am.
Fig. 1.2. nregistrarea acceleraiei a i a forei Fp de apsare a pedalei frnei de

serviciu cu un decelerograf de tip MOTOMETER.
1.1.1.2.2. ncercri pentru determinarea eficienei sistemului de frnare
ncercrile standard se fac pe piste special amenajate, sau pe drumuri

publice n linie dreapt, fr pant, netede, uscate i curate cu mbrcminte
dur din asfalt sau din beton-ciment. Pe parcursul ncercrilor temperatura
aerului trebuie s fie cuprins ntre +5 i +25C, iar viteza vntului trebuie s
fie de cel mult 3 m/s. Se fac ncercri n ambele sensuri ale aceleiai poriuni
de drum. Se verific presiunea din anvelope i uzurile benzilor de rulare.
Autovehiculul se ncarc cu sarcina nominal, iar masele de lestare se dispun
uniform pe platforma autocamioanelor sau remorcilor; la autovehiculele
pentru transport persoane sacii de lestare se amplaseaz corespunztor poziiei
pasagerilor.
Msurtorile se efectueaz la vitezele impuse pentru fiecare tip de
ncercare i categorie de vehicul considerat. Dac viteza maxim a vehiculului
este mai mic dect cea impus, atunci ncercarea se face la viteza maxim a
vehiculului. Eficiena impus trebuie s fie obinut i fr blocarea roilor,
fr ca vehiculul s prseasc traiectoria iniial i fr s apar vibraii
anormale.
Spaiul de frnare trebuie msurat cu o precizie de 2,5%. Pentru
msurarea vitezei iniiale nu se admite utilizarea vitezometrului de bord din
cauza preciziei reduse a lui; la msurarea vitezei se admite o precizie de cel
13
puin 1,5%. Timpul de frnare trebuiete msurat cu o precizie de 0,02 sec.,

iar fora de apsare a pedalei (manetei) frnei, cu o precizie de 3%.
ncercri de tip 0. n cadrul acestor ncercri, sistemul de frnare trebuie
s fie rece. Temperatura discurilor sau tamburilor se poate msura cu un
termometru cu sond de contact. Se poate grbi rcirea frnelor prin rulaje de
1520 mm, pe parcursul crora se evit frnrile; vitezele iniiale,
performanele impuse ct i alte condiii speciale la ncercrile de tip 0 se
prezint la pct.1.1.1.2.3.
n cazul omologrilor se fac i ncercri suplimentare, cum ar fi frnri cu
motorul debreiat sau ambreiat, ori frnri numai cu o parte din ncrctur.
ncercri de tip I. Pe parcursul execuiei unor frnri consecutive sau
continui pe o durat mai mare, performanele frnrii se reduc din cauza
nclzirii materialelor ntre care se dezvolt friciunea, ceea ce provoac
micorarea coeficienilor de frecare i implicit mrirea distanei de frnare.
Denumite din asemenea motive i ncercri de pierdere a eficacitii, ele se
execut corespunztor unor situaii ntlnite n exploatare i anume, ncercri
cu frnare repetat i cu frnare continu.
La ncercrile cu frnare repetat se impun respectarea urmtoarelor
condiii:
nu se supun ncercrilor vehiculele din categoriile L1 i L2;
frna de serviciu se ncearc cu vehiculul ncrcat, prin frnri
succesive, executate n conformitate cu condiiile impuse n tab.1.1.
Tabelul 1.1. Condiii impuse ncercrilor cu frnri repetate
Categoria
vehiculului
L3
L4; L5
M1
M2
N1
M3; N2; N3
w1
[km/h]
0,8wmx 120
0,8wmx 120
0,8wmx 120
0,8wmx < 100
0,8wmx 120
0,8wmx 60
w2
[km/h]
0,5w1
0,5w1
0,5w1
0,5w1
0,5w1
0,5w1
t
[s]
35
45
45
55
55
60
n
10
10
15
15
15
20
Prin wmx s-a notat viteza maxim a autovehiculului, prin w1 i w2

vitezele la nceputul i respectiv la sfritul frnrii, prin n numrul
ciclurilor de frnri succesive, iar prin t durata unui ciclu de frnare,
egal cu timpul scurs ntre nceputul unei frnri i nceputul celei
urmtoare;
la vehiculele din categoria L3, L4 i L5 ncercarea se face pentru
-
14
fiecare din cele dou frne separat. n cazul n care un dispozitiv de

frnare acioneaz pe dou sau mai multe roi, acesta se supune
ncercrilor de tip I;
n situaia n care performanele dinamice ale autovehiculului nu
permit respectarea timpului t impus, acesta poate fi mrit. Astfel,
trebuie s se dispun peste timpul necesar frnrii i accelerrii, de
cte 5 secunde pentru vehiculele din clasa L i de cte 10 secunde
pentru vehiculele din celelalte clase n fiecare ciclu n scopul
stabilizrii vitezei la valoarea w1;
n prealabil trebuie reglat fora de apsare a pedalei nct, la prima
frnare (frne reci) s se ating o deceleraie medie de 3m/s2.
Aceast for trebuie s se menin constant la toate frnrile
succesive ulterioare;
frnrile se efectueaz cu motorul ambreiat, n treapta superioar a
cutiei de viteze (cu excepia supramultiplicrii, overdrive, etc.);
dup o frnare, schimbarea vitezelor trebuie s se fac astfel nct
viteza w1 s poat fi atins n cel mai scurt timp (cu acceleraia
maxim posibil).
ncercrile cu frnare continu se aplic autovehiculelor prevzute cu
remorci din categoriile O2, O3 i O4 i se desfoar n urmtoarele condiii:
vehiculul trebuie ncrcat cu sarcina nominal;
consumul energetic al dispozitivelor de frnare trebuie s fie egal cu
acela produs n acelai timp la un vehicul ncrcat meninut la o
vitez constant de 40 km/h, la coborrea unei pante de 7%, pe o
distan de 1,7km.
ntruct este dificil de gsit un asemenea drum cu panta constant pe
lungime de 1,7km, se admit ncercri pe drum orizontal, remorca fiind tractat
de ctre un autovehicul; n timpul ncercrii comanda asupra frnei remorcii
trebuie astfel reglat nct s menin constant rezistena la deplasarea
remorcii i anume, de 7% din greutatea acesteia n stare ncrcat (raportul
ntre fora de frnare i greutate este egal cu mrimea pantei ce poate fi
cobort cu vitez constant). Dac puterea autovehiculului care tracteaz
remorca frnat nu poate asigura viteza de 40 km/h, ncercarea se efectueaz
la o vitez mai mic (care asigur acelai consum energetic), conform tab.1.2.
Dup probele de tip I se trece imediat (pentru a nu modifica condiiile de
temperatur a frnei) la determinarea eficacitii frnei. Se procedeaz identic
ca la ncercrile de tip 0, dar cu frnele calde, i cu motorul debreiat.
15
Eficacitatea astfel obinut se numete

Tabelul 1.2. Distana de
eficacitate rezidual i se exprim prin
tractare
a remorcii frnate
procente din eficacitatea obinut pentru
n funcie de viteza de
aceeai categorie de vehicul la ncercarea
ncercare
de tip 0. Valorile impuse pentru eficacitatea
rezidual se dau la pct.1.1.1.2.3.
Viteza Distana de
ncercri de tip II. Aceste ncercri
[km/h] tractare[m]
sunt destinate determinrii eficienei
40
1700
reziduale a fr nrii dup coborrea unor
30
1950
pante lungi. Vehiculul se ncearc n stare
20
2500
ncrcat astfel nct consumul de energie
15
3100
s fie echivalent cu cel aferent unui vehicul
ncrcat care coboar o pant de 6% pe o
distan de 6 km cu o vitez medie de 30 km/h, cu motorul cuplat ntr-o
treapt convenabil (din punct de vedere al uzurii sau vibraiilor, zgomotului,
etc.); dac vehiculul este prevzut cu reductor de vitez, se cupleaz i acesta.
Nu se admit turaii ale motorului mai mari ca turaia nominal.
La vehiculele la care energia este absorbit numai prin antrenarea
motorului se admite o toleran de 5 km/h fa de viteza medie; n acest scop
se cupleaz cutia de viteze ntr-o treapt ce permite stabilizarea vitezei la
valoarea cea mai apropiat de 30 km/h. Dac eficacitatea frnrii cu motorul
se determin pe perioada ncercrii prin msurarea deceleraiei (cu un
decelerometru), este suficient ca deceleraia medie s fie de cel puin 0,5m/s2.
Imediat dup ncercarea de tip II se msoar, n condiiile ncercrii de tip
0, dar cu frnele astfel nclzite, i cu motorul debreiat eficacitatea rezidual a
dispozitivului de frnare; aceasta se exprim ca i n cazul precedent prin
procente din eficacitatea de la ncercarea de tip 0.
Este greu de gsit un drum care s ndeplineasc condiiile menionate
anterior i n plus, la captul lui s se afle i o poriune orizontal necesar
ncercrilor de tip 0. n lips pot fi efectuate ncercri pe un drum orizontal cu
frnri repetate efectuate pe o durat de 12 minute, cu un consum energetic
echivalent coborrii pantei de 6%. n acest caz numrul de frnri n i viteza
iniial w [m/s] trebuie s satisfac relaia:
n w = 7063,3
(1.2)
ncercri de tip II bis. La ncercrile de tip II bis se supun numai

vehiculele din categoria M3 destinate transportului de persoane care au n
afara locului conductorului auto mai mult de 8 locuri pe scaune (altele dect
autobuzele urbane) i au o mas de peste 10000 kg. La fel ca i la ncercrile
de tip II, se urmrete eficacitatea rezidual dup frnarea pe pantele lungi,
16
utiliznd ns numai frna de motor.

ncercrile se fac cu vehiculul ncrcat astfel nct consumul energetic s
fie echivalent cu acela produs n acelai timp pentru un vehicul ncrcat care
se deplaseaz cu o vitez medie de 30 km/h, pe o pant de 7%, pe distana de
6 km. Nu se admit turaii ale motorului mai mari dect turaia nominal.
Eficiena rezidual a frnrii se determin prin ncercri de tip 0, dar cu
frne calde i motorul debreiat, executate imediat dup probele de tip II bis.
1.1.1.2.3. Performane impuse pentru eficiena frnrii
Eficiena frnrii se apreciaz prin performane dinamice i anume, prin

spaiul maxim de frnare Sf i/sau prin deceleraia medie a frnrii am obinute
pentru o anumit vitez iniial w. Se impun astfel limite ale acestor mrimi
pentru fiecare categorie de vehicule n parte, avndu-se n vedere aciunea
frnrii pe roi, starea de ncrcare, fora de comand a dispozitivului frnei,
tipul de ncercare i modalitatea frnrii (cu frna de serviciu sau cu frna de
securitate).
n continuare se prezint sintetic, sub form tabelar, cerinele impuse
pentru eficacitatea frnrii. Astfel, n tab.1.3 se dau performanele sistemelor
de frnare de la vehiculele din clasa L, categoriile L1 i L2, care trebuie s
corespund unei viteze de ncercare w = 40 km/h.
Performanele impuse pentru vehiculele din categoriile L3, L4 i L5 se
prezint n tab.1.4. Nu s-au trecut valorile forelor exercitate asupra comenzii
frnei, care rmn aceleai ca i la vehiculele din categoriile L1 i L2, adic
fora executat cu piciorul de cel mult 400N i fora manual, de cel mult 200
N.
Vehiculele din clasele M i N trebuie s ndeplineasc performanele date
n tab.1.5. Cu indicele * s-a marcat ncercarea executat fr debreierea
motorului iar cu ** - ncercarea cu motorul debreiat.
Pentru frnele de serviciu cu mai multe circuite de transmisie se impun
anumite valori eficienei reziduale n situaiile n care se defecteaz unul
dintre ele. Spaiile de frnare admisibile i deceleraiile medii se exprim n
funcie de categoria de vehicul i viteza de ncercare, pentru starea ncrcat i
descrcat; valorile impuse se prezint n tab.1.6.
La vehiculele din categoria O1 prevzute cu frn de serviciu, eficacitatea
acesteia trebuie s satisfac condiiile impuse pentru categoriile O2 i O3. La
acestea din urm ncercrile de tip 0 se execut pentru viteza iniial de 60
km/h. Se impune ca fora total de frnare s fie de cel puin 50% din
greutatea remorcii goale sau ncrcate (n stare de repaos) i de cel puin 45%
la semiremorcile goale sau ncrcate. Totodat se fac ncercri de tip I n
vederea stabilirii eficacitii reziduale.
17
Vehiculele din categoria O4 trebuie s satisfac aceleai condiii de

eficacitate a frnrii ca i cele din categoria O2 i O3 iar n plus se supun i
ncercrii de tip II.
Tabelul 1.3. Performane limit impuse sistemelor de frnare la vehiculele
din categoriile L1 i L2
Categoria
vehiculului
L1
L2
Modul de
frnare i starea
de ncrcare
Numai cu frna
spate, numai cu
conductor
Numai cu frna
spate, cu conductor i un pasager (dac este
prevzut constructiv)
Cu ambele frne
concomitent,
numai cu conductor
Cu vehicul
ncrcat, numai
cu o singur frn
Cu ambele frne
concomitent,
pentru roi dispuse simetric
Cu ambele frne
concomitent,
pentru roi dispuse simetric
Fora exercitat
asupra comenzii
frnei [N]
cu
cu
piciorul
mna
Spaiul de
frnare
admisibil
Sf [m]
Deceleraia
medie
admis la
frnare
am [m/s2]
400
200
Sf w2/55
am 2,1
400
200
Sf w2/75
am 2,9
400
200
Sf w2/110
400
200
Sf w2/45
am 2,1
400
200
Sf w2/110
am 4,2
400
200
Sf w2/100
am 3,9
am 4,2
n cazul defectrii unei pri din transmisie (alta dect defectarea unei
conducte de frn), eficacitatea rezidual a sistemului de frnare de serviciu,
la ncercarea cu viteza de 60 km/h, nu trebuie s fie mai mic de 13,5% din
greutatea total maxim suportat de roi, cnd vehiculul este oprit.
18
19
20

Tabelul 1.6. Eficacitatea reziduala frnei de serviciu la ntreruperea
unui circuit de transmisie
Categoria
vehiculului
Viteza
de
ncercare w
[km/h]
M1
M2
M3
N1
N2
N3
80
60
60
70
50
40
Vehicul ncrcat
Spaiul de
Decelefrnare admisibil
raia
Sf [m]
medie
admisibil de
frnare
am
[m/s2]
Sf0,1w+w2/45
am 1,7
2
Sf0,15w+w /39
am 1,5
Sf0,15w+w2/39
am 1,5
2
Sf0,15w+w /34,5 am 1,3
Sf0,15w+w2/34,5 am 1,3
Sf0,15w+w2/34,5 am 1,3
Vehicul descrcat
Spaiul de
Decelefrnare admisibil
raia
Sf [m]
medie
admisibi
de frnare
am [m/s2]
Sf0,1w+w2/37,5
Sf0,15w+w2/32,5
Sf0,15w+w2/32,5
Sf0,15w+w2/28,75
Sf0,15w+w2/28,75
Sf0,15w+w2/34,5
am 1,5
am 1,25
am 1,25
am 1,1
am 1,1
am 1,3
1.1.1.3. ntrzierea frnrii

Frnele de serviciu mecanice sau hidraulice fac apel total sau parial la
energia muscular a conductorului auto; pentru c transmisia n cursa de
frnare este cvasirigid, timpul de acionare a organului de comand a frnei
este aproximativ egal cu timpul scurs ntre momentul nceperii acionrii i
momentul atingerii eficacitii prescrise a frnrii, acesta fiind denumit, n
situaia unei manevre de urgen i timp de rspuns. La frnele mecanice i
hidraulice timpul de rspuns ti este cuprins ntre limitele ti = 0,250,35
secunde.
Cnd frna de serviciu este acionat de o alt surs energetic dect cea
muscular, se impune, din motive de siguran a circulaiei, ca ti s se refere la
momentul n care fora de frnare atinge eficacitatea prescris la roile axei
cele mai ndeprtate (care lucreaz n cele mai grele condiii); astfel, trebuie
ca ti 0,6 secunde. La sistemele de frn pneumatice, ti se determin cu
vehiculul oprit, cu msurarea presiunii la intrarea n cel mai defavorizat
cilindru de frn, care n mod obinuit se afl la distana cea mai mare fa de
rezervorul de aer comprimat. In vederea efecturii msurtorilor, se regleaz
n prealabil jocurile dintre piesele mecanice de transmisie a forei de frnare la
valorile cele mai mici.
La autovehicule cu frn pneumatic, la nceputul probelor, trebuie
stabilizat presiunea n rezervoare la valoarea la care regulatorul restabilete
21
realimentarea instalaiei, sau la 90% din valoarea cu care constructorul a

calculat sistemul de frnare. Dac autovehiculul este prevzut cu priz de
frnare pentru remorci (cele care pot tracta remorci), timpul de rspuns se
msoar n raport cu extremitatea unei conducte cu diametrul interior de 13
mm i lungimea de 2,5m, racordat la captul de cuplare al conductei de
comand a dispozitivului frnei de serviciu. n timpul ncercrii, la captul de
cuplare al conductei de alimentare (dinspre remorc) se racordeaz un
recipient cu o capacitate de 3855 cm3, (considerat echivalent cu volumul
unei conducte cu diametrul interior de 13 mm i lungimea de 2,5m) i
presiunea de 0,65Mpa.
Timpul de rspuns se obine prin efectuarea mai multor ncercri
succesive, pentru fiecare dintre ele determinndu-se timpul de acionare ta, iar
n funcie de acesta, i timpul notat simbolic t75% (fig.1.3), care se definesc
dup cum urmeaz:
Fig. 1.3. Delimitarea timpului t75% n

care presiunea p atinge 75% din
valoarea nominal pentru un timp de
acionare ta a pedalei frnei.
Fig. 1.4. Determinarea timpului de

rspuns ti.
ta - timpul scurs din momentul nceperii apsrii pedalei frnei de

serviciu pn cnd ea atinge cursa maxim Spmx (fig.1.3.b);
t75% - timpul scurs din momentul apsrii pedalei frnei de serviciu
pn cnd presiunea n punctul considerat cel mai dezavantajat al
instalaiei atinge 0,75 din valoarea nominal (fig.1.3.a).
22
Cu aceste determinri se traseaz apoi dependena dintre t75% i ta

(fig.1.4), timpul de rspuns ti fiind cel care corespunde unei acionri cu ta =
0,2 secunde; acest ti nu trebuie s depeasc 0,6 secunde. n cursul
ncercrilor, ta se modific ntre valoarea cea mai mic i o valoare de cel mult
0,4 secunde. Se impune totodat ca atingerea a 10% i 75% din presiunea
nominal s nu depeasc timpul de 0,2 secunde i respectiv 0,4 secunde,
msurat de la nceputul acionrii pedalei frnei de serviciu. ncercrile
descrise ante-rior presupun echiparea autovehiculului cu traductoare de
presiune, de semnalizare a momentelor acionrii pedalei frnei de serviciu i
cu o baz de timp adecvat.
La remorci i semiremorci, timpii de rspuns se msoar n absena
autovehiculului tractor; pentru nlocuirea acestuia se prevede un simulator
care se racordeaz la capetele de cuplare CC (fig.1.5) ale conductei de
comand i CA-al conductei de alimentare a remorcii.
Fig. 1.5. Schema simulatorului pentru determinarea timpului de

rspuns al frnelor pneumatice ale remorcilor: A-racord de alimentare cu
aer comprimat, cu robinet; M-manometru; R-rezervor de 30 dm3 pentru aer
comprimat; DC-dispozitiv de comand a frnei; O-orificiu calibrat; C1contactor manometric reglat la 0,065 Mpa i 0,49 Mpa; C2-contactor
manometric reglat la 0,75% din valoarea presiunii nominale a aerului
comprimat; CA-corp de cuplare a conductei de alimentare; CC-cap de
cuplare a conductei de comand; RFR-supapa releu de frnare a remorcii;
CF-cilindru (camer) de frn.
Simulatorul conine un rezervor R de 30 dm3 care naintea fiecrei

ncercri trebuie s aib o presiune de 0,65 Mpa; nu se admite umplerea
rezervorului pe parcursul ncercrii. La ieirea spre conducta de comand a
frnrii se prevede un orificiu calibrat O, cu diametrul de 44,3 mm.
Conducta de legtur cu CC trebuie s aib un volum de 3855 cm3 (diametru
23
interior de 13 mm i lungimea de 2,5 m). Contactorii manometrici C1 i C2

delimiteaz timpul scurs ntre momentul n care presiunea din conducta de
comand a frnei atinge 0,065 Mpa i momentul n care presiunea din
cilindrul de frn CF al remorcii atinge 0,75 din valoarea presiunii nominale;
se impune ca acest timp s fie de cel mult 0,4 secunde.
1.1.1.4. Asigurarea stabilitii vehiculelor frnate energetic

n situaii de urgen, cnd se acioneaz rapid i energic pedala frnei de
serviciu, pot s apar devieri de la direcia longitudinal iniial a deplasrii
autovehiculului. Asemenea instabiliti sunt generate de inegalitatea forelor
de frnare de pe roile aceleiai axe, de neuniformitatea forelor de frnare
ntre axe sau de dezechilibre provocate de succesiunea momentelor n care
apar blocaje ale roilor.
Dezechilibrul forelor de frnare pe roile aceleiai axe se determin la
standul cu rulouri. Dezechilibrul relativ Dr este definit de relaia [14]:
Dr =
X mx X min
100%
X mx
(1.3)
n care: Xmx reprezint fora mai mare dezvoltat la una din roile axei iar
Xmin fora mai mic dezvoltat la cealalt roat a axei.
ntruct profilul de rulare poate influena sensibil forele de frnare, se
impune ca profilul anvelopelor de pe roile directoare s fie strict acelai.
Msurtorile se execut cu roile umflate la presiunea indicat de constructor.
Pentru autovehiculele singulare se accept cel mult urmtoarele valori ale
dezechilibrului relativ:
20% pe axa fa i 30% pe axa, sau axele spate dac dezechilibrele
sunt inverse, adic dac fora mai mare pe axa fa este pe partea
opus forei mai mari de pe axa spate;
10% pe axa fa, dac dezechilibrul pe axa sau axele spate este de
30%, iar dezechilibrele sunt pe aceeai parte (au acelai sens).
Pentru remorci i semiremorci se admit dezechilibre de cel mult 30%.
n cazul frnrilor energice se ajunge la blocarea roilor. Din condiii
dinamice, sarcina pe axa din fa este mai mare, iar dac forele de frnare
sunt distribuite uniform, roile axei din spate se blocheaz primele sau rmn
blocate numai ele un timp suficient de mare, din care cauz autovehiculul
tinde s intre n derapaj. Aceste aspecte pot fi nlturate dac sistemul de
frnare de serviciu este astfel construit (sau conine dispozitive) nct fora de
frnare care poate fi dezvoltat pe axa spate s fie mai mic dect cea aferent
24
axei din fa.

Sistemele de frnare de serviciu sunt astfel dimensionate nct, indiferent
de clasa vehiculului pentru valori ale lui = 0,20,8 s fie satisfcut
condiia:
c f 0,1 + 0,85 ( 0,2)
(1.4)
n care cf reprezint coeficientul de frnare definit prin raportul ntre

deceleraia frnrii a i acceleraia gravitaiei g = 10 m/s2, [cf = a/g] iar este
coeficientul de utilizare a aderenei exprimat prin raportul ntre fora de
frnare pe ax Xi i greutatea repartizat pe ax n timpul frnrii Gi,
[ = Xi/Gi].
Prin curb de aderen
utilizat
se
nelege
reprezentarea grafic a
coeficientului de utilizare
a aderenei n funcie de
coeficientul de frnare cf.
Pentru toate vehiculele
cu dou axe se impune ca,
indiferent de starea de
ncrcare,
curba
de
aderen utilizat pentru
axa din fa s se gseasc
deasupra celei pentru axa
spate, n urmtoarele
domenii ale coeficienilor
cf:
- ntre 0,15 i 0,8 la
catego-ria M1. n ga-ma cf
Fig. 1.6. Condiii impuse curbelor de
= 0,30,45 se admite o
utilizare a aderenei pe fiecare ax la
inversare a curbelor de
autovehiculele din categoria M1.
utilizare a aderenei, dar
cea aferent axei spate s
nu depeasc cu mai mult de 0,05 dreap-ta de echiade-ren = cf (fig.1.6);
ntre 0,15 i 0,50 la cate-goria N1, dac n gama cf = 0,150,3
curbele de uti-lizare a aderenei pentru fiecare ax sunt situate ntre
dou drepte paralele cu dreapta de echiaderen, exprimate cu
relaiile = cf + 0,08 i = cf 0,08 (fig.1.7), unde curba de
utilizare a aderenei axei spate poate intersecta dreapta = cf 0,08.
25
n acelai timp, n domeniul cf = 0,30,5 trebuie satisfcut

condiia cf - 0,08, iar n gama cf = 0,5 0,61 condiia cf
0,5+0,21;
Fig. 1.7. Condiii impuse

curbelor de utilizare a
aderenei pe fiecare ax la
autovehiculele din
categoria N1.
ntre 0,15 i 0,5 la celelalte categorii de autovehicule, dac pentru

gama cf = 0,150,30 curbele de utilizare a aderenei pentru fiecare
ax sunt situate ntre dou drepte paralele exprimate prin = cf
0,08, conform fig.1.8, i dac aderena utilizat pe axa din spate
satisface, pentru cf 0,3, relaia:
c f 0,3 + 0,74 ( 0,38)
(1.5)
La autotractoare, remorci i semiremorci cu sisteme de frnare

pneumatice, repartiia forelor de frnare pe axe se exprim n funcie de
presiunea pm a aerului prin conducta de comand msurat la capul de
cuplare. n legtur cu acestea, se fac urmtoarele notaii:
Xm suma forelor de frnare de la periferia tuturor roilor
vehiculului care tracteaz;
Gm greutatea vehiculului tractor;
Xr suma forelor de frnare de la periferia tuturor roilor remorcii
sau semiremorcii;
Gr greutatea remorcii.
-
26
Fig. 1.8. Condiii

impuse curbelor de
utilizare a aderenei
pe fiecare ax la
auto-vehiculele din
alte categorii dect
M1 i N1.
Presiunile n timpul acionrii comenzii frnei pn la cursa maxim

trebuie s fie cuprinse ntre 0,65 i 0,8 Mpa la captul de cuplare al conductei
de alimentare i ntre 0,6 i 0,75 Mpa la captul de cuplare al conductei de
comand.
La remorci i autoremorchere repartiia forelor de frnare se expri-m n
coordonate Xr/Gr, pm i Xm/Gm, pm; forele de frnare trebuie s se ncadreze
n domeniile limitate de liniile din fig.1.9.
Fig. 1.9. Condiii impuse

forelor de frnare de pe
axele autotractoarelor i
remorcilor sau
semiremorcilor.
27
1.1.1.5. Condiii impuse surselor i rezervoarelor de energie la

frnele cu aer comprimat
La sistemele de frnare pneumatice ale vehiculelor cu motor trebuiesc
utilizate rezervoare care s permit ca dup opt acionri consecutive
efectuate pn la captul cursei dispozitivului de comand, presiunea
rezidual n rezervor s nu scad sub valoarea necesar asigurrii frnrii de
securitate cu eficacitatea prescris.
La rezervoarele de pe remorci se impune condiia ca dup un acelai
numr de opt acionri a frnei de serviciu a vehiculului tractor, nivelul
energiei furnizate organelor care o ntrebuineaz s nu coboare sub jumtate
din valoarea aferent primei acionri a frnei de serviciu. Nu este permis
alimentarea rezervorului n timpul ncercrilor, iar rezervoarele auxiliare
trebuie izolate. La vehiculele cu motor, la captul conductei de comand
trebuie racordat un rezervor cu capacitatea de 0,5 dm3.
Pentru acoperirea eficienei compresorului de aer se fac ncercri cu
motorul funcionnd la turaia nominal pe parcursul crora se msoar i se
noteaz:
p1 presiunea nominal din sistem declarat de constructor;
p2 o presiune din sistem avnd valoarea p2 = 0,65 p1;
T1 timpul n care presiunea crete de la zero la p1;
T2 timpul n care presiunea crete de la zero la p2.
n perioada ncercrilor rezervoarele auxiliare (destinate unor servicii
auxiliare) se izoleaz. Dac vehiculul cu motor tracteaz remorca, aceasta
trebuiete simulat de un rezervor al crui volum V exprimat n [dm3] este:
V = 20M r
(1.6)
n care Mr reprezint masa total maxim admisibil pe axele remorcii sau

semiremorcii, exprimat n tone.
Timpii T1 i T2 se refer la umplerea cu aer a rezervorului cel mai
defavorizat al instalaiei de frnare. n continuare se prezint valorile impuse
ale timpilor T1 i T2:
T1 6 minute i T2 3 minute pentru autovehhiculele care nu sunt
autorizate s tracteze o remorc sau o semiremorc;
T1 9 minute i T2 6 minute pentru autovehiculele care sunt
autorizate s tracteze o remorc sau o semiremorc.
Dac vehiculul cu motor este prevzut cu rezervor destinat alimentrii
unor servicii auxiliare, avnd o capacitate total mai mare de 20% din
volumul total al rezervoarelor de frn, trebuie efectuat o ncercare
28
suplimentar, pe parcursul creia nu se admit perturbaii n funcionarea

supapelor de umplere a rezervorului auxiliar. Se impune astfel ca:
T1 8 minute la vehiculele care nu sunt autorizate s tracteze o
semiremorc sau remorc,
sau
T2 11 minute la vehiculele autorizate s tracteze remorci sau
semiremorci.
1.1.1.6. Factori care compromit performanele sistemului de

frnare
Deteriorarea pe parcurs a unor componente ale sistemului de frnare,
utilizarea unor materiale i piese de calitate necorespunztoare sau execuia
unor reparaii artizanale n afara atelierelor agreate de productor, pot
modifica sensibil performanele impuse frnrii. O mare parte din accidentele
rutiere care au la baz defeciuni tehnice, n special la autovehiculele grele,
sunt cauzate de calitatea agentului de frnare, de mbtrnirea componentelor
din cauciuc supuse aciunii produselor petroliere, de uzura garniturilor de
frn, de reparaii artizanale, etc.
1.1.1.6.1. Calitatea agentului de frnare
La sistemele hidraulice se utilizeaz ca agent de acionare un lichid ale

crui proprieti trebuie s asigure funcionarea frnrii cu performanele
impuse n condiii deosebit de diferite. Un rol foarte important n acest sens l
are regimul termic. Astfel, la frnri repetate i de lung durat se poate
ajunge la nivelul de saturaie termic a frnelor, ceea ce presupune atingerea
unor temperaturi de cca 250C sau chiar mai mari a garniturilor de friciune,
discurilor sau tamburilor de frnare. n apropierea acestor componente
lichidul de frn se poate nclzi la temperaturi de cca 180C i dac
temperatura sa de fierbere este inferioar, se produce vaporizarea nsoit de
micorarea pn la anulare a forei de frnare. n consecin se impune ca
punctul su de fierbere s fie de minim 190C.
Lichidul trebuie s posede o higroscopicitate ct mai mic; prezena apei
chiar n cantiti foarte mici, provenit pe alte ci (splarea motorului cu ap,
neetaneitatea rezervorului central, etc.) reduce sensibil temperatura de
fierbere. Astfel, o cantitate de ap de numai 2% coboar punctul de fierbere
de la 200 la 140C, pericolul potenial indus fiind evident.
Pe de alt parte, performanele frnrii trebuie meninute i la temperaturi
reduse ale mediului ambiant; din acest punct de vedere se impune ca
29
vscozitatea lichidului de frn s aib asemenea valori nct s asigure

circulaia sa prin conducte fr a afecta sensibil ntrzierea frnrii la
temperaturi de cel puin -40C. i n acest caz coninutul de ap poate avea
efecte negative, prin creterea temperaturii minime la care poate fi utilizat.
Tabelul 1.7. Caracteristici i condiii impuse lichidului de frn
Caracteristici i condiii impuse
Aspect
Masa specific la 20C [kg/dm3]
Punct de fierbere [C], minim
Punct de fierbere a lichidului cu 2%
ap, [C], minim
Stabilitate la temperatur nalt, [C]
Pierderi la evaporare, [%], maxim
Punct de curgere a reziduului dup
evaporare, [C], maxim
Ap, [%], maxim
Absorbie de ap, [%], maxim
Tolerana la ap la 40C [aspect]
Tolerana la ap la +60C [aspect,
sediment % n volum, maxim]
Punct de inflamabilitate M, [C],
minim
Vscozitate cinematic [mm2/s], [cSt]
- la - 40C, maxim
- la +50C, minim
- la +100C, minim
Aspect i fluiditate la temperatur
joas [-50C]
- aspect
- la rsturnarea epruvetei, bula de aer
trebuie s ajung la suprafaa
lichidului n [s], maxim
pH
Tipul lichidului de frn

S
M
N
Lichid transparent, fr stratificri
sau sedimentri
1,00...1,08
1,00...1,08
1,00...1,08
215
205
190
150
140
5
80
3
80
5
80
-5
-5
-5
0,4
9
Dup ncercare, lichidul trebuie s fie
transparent, fr stratificare, sau
sedimentare
Dup ncercare lichidul trebuie s nu
prezinte stratificare, sediment de max
0,15
115
90
82
1700
1500
1800
4,2
4,2
4,2
1,5
1,5
1,5
Dup ncercare, lichidul trebuie s fie
transparent, fr stratificare sau
sedimentare.
35
35
35
7...11,5
7...11,5
7...11,5
n Romnia se fabric trei tipuri de lichid de frn, S, M i N; cele mai
30
importante proprieti impuse acestora se prezint n tab.1.7.

Alte caracteristici (ca de exemplu comportarea la coroziune sau efectul
asupra cauciucului) precum i metodele i mijloacele utilizate pentru
determinarea lor se dau n [27].
Performanele sistemelor de frnare pneumatice pot fi compromise n
special cnd temperatura mediului exterior este negativ. Aerul aspirat de
compresor conine vapori de ap, care la presiunile din instalaie se
condenseaz i apa astfel format se depune pe fundul rezervoarelor frnei.
Un procent din depuneri este antrenat cu curentul de aer vehiculat prin
conducte i astfel apa poate ajunge n robineii de frnare, diverse supape,
limitatoare de frnare, etc. n aceste componente, sau n acele pri ale
conductelor unde apar variaii de seciuni care provoac creterea vitezelor
(deci i micorarea temperaturilor) apa nghea i dopurile formate obtureaz
ori limiteaz trecerea aerului spre organele de acionare a frnelor.
n consecin se modific forele de frnare pn la anulare, sau cresc
ntrzierile la frnare, ceea ce poate cauza producerea unor accidente.
Asemenea deficiene tehnice pot fi combtute dac zilnic, sau pe parcurs, n
instalaie se introduce lichid antigel i totodat se purjeaz rezervoarele de
aer.
1.1.1.6.2. Interveniile artizanale asupra unor componente ale
sistemului de frnare
Sistemele de frnare sunt astfel concepute nct uzurile prin frecare a

componentelor s poat fi compensate prin reglajele unor mecanisme
speciale, prevzute pentru acest scop. Dac uzurile depesc limita admis de
constructor, piesele respective se nlocuiesc; preul unor asemenea
componente trebuie s aib o pondere redus din valoarea vehiculului,
nlocuirea lor fiind rentabil. Din aceast categorie fac parte garniturile de
friciune, saboii i plcuele de frn sau garniturile de cauciuc. O alt serie
de componente, cum ar fi tamburii sau discurile de frnare, pompele centrale
i cilindrii receptori de la frnele hidraulice ori cilindrii compresoarelor de la
instalaiile pneumatice, sunt piese complexe, unele cu dimensiuni mari, pentru
fabricaia crora s-au investit multiple prelucrri mecanice; preul de cost al
lor este relativ mare, ceea ce face ca reparaia s fie mult mai rentabil dect
nlocuirea. Asemenea componente sunt construite cu adaos de material pe
suprafaa supus uzurii i pot fi reparate prin refacerea geometriei suprafeei
respective, ceea ce implic reducerea seciunilor de rezisten. Din acest
motiv poate fi efectuat un numr limitat de corecii (dou sau trei), pn la
atingerea acelor dimensiuni care compromit rezistena la rupere. Sunt situaii
cnd la reparaii se depesc limitele garantate de constructor i aceasta fie
31
din cauza apelrii la ateliere care nu sunt agreate de fabricant (deci nu posed
documentaia i tehnologia de reparaie), fie datorit lipsei de profesionalism a
celor care aprob sau efectueaz reparaia. n cazuistica accidentelor rutiere
motivate de reparaii artizanale la sistemul de frnare se ntlnesc situaii de
tipul:
pierderea eficacitii frnrii i apoi deplasarea instabil determinat
de ruperea unui tambur de frnare subiat prin strunjirea interioar
peste limita admis de rezistena materialului;
pierderea eficacitii frnrii datorat detarii din etrier a plcuelor
de frn din cauza corectrii prin strunjire frontal a discului de
frn (reducerea grosimii lui);
blocarea pistonului pompei centrale de lichid din cauza refacerii
suprafeei cilindrice interioare cu un diametru mai mare dect cel
admisibil;
forfecarea garniturilor din cauciuc de la cilindrii receptori din cauza
corectrii geometriei suprafeei cilindrice interioare la un diametru
mai mare dect cel garantat de constructor.
n mod obinuit, n manualul de reparaie al fiecrui model de autovehicul
se precizeaz acele componente care pot fi reparate, sau care se nlocuiesc
obligator din cauza uzurii; totodat se indic i tehnologiile de reparare i
montaj. n acest sens, n tab.1.8 se dau dimensiunile limit care pot fi atinse
de cotele unor componente ale sistemelor de frnare (de la cteva
autovehicule reprezentative romneti) cnd reparaiile se fac prin degajare de
material (alezare, strunjire, rectificare). Nu se admit reparaii prin sudur sau
lipire la nici un fel de piese de la sistemele de frnare.
1.1.1.6.3. ntreinerea sistemului de frnare
n perioada de omologare a unui autovehicul se stabilesc uzurile limit

admise ale unor componente, parcursul corespunztor atingerii unor asemenea
uzuri, metodele de diagnosticare a lor i tehnologiile de reparaii sau de
nlocuire. Cu acest prilej se constat i eventualele dereglaje cauzate de uzuri
sau vibraii, specificndu-se modul lor de manifestare i refacerea reglajelor.
Toate aceste aspecte compun lucrrile de ntreinere a autovehiculului, care, n
funcie de anvergura operaiilor, trebuie executate zilnic, sezonier, sau cu o
anumit ritmicitate bine stabilit; asemenea operaii de ntreinere se trec
obligator n cartea tehnic a autovehiculului, iar legislaia privind sigurana
circulaiei oblig deintorul s cunoasc i s asigure efectuarea lucrrilor
specificate.
Din sinteza unor cri tehnice i pe baza reglementrilor din ara noastr
[14], se pot meniona cteva operaii obligatorii privind controlul zilnic la
32
33
34
plecarea n curs i supravegherea pe parcurs a sistemului de frnare. Cu acest

prilej se verific:
funcionarea pedalei de frn;
etaneitatea conductelor, rezervoarelor, mbinrilor i furtunului de
legtur dintre vehiculul tractor i remorc sau semiremorc;
eliminarea condensului din rezervoarele de aer comprimat;
pe perioade cu temperaturi negative se introduce lichid antigel n
instalaia de frnare pneumatic;
poziia manetei regulatorului forei de frnare a remorcii sau
semiremorcii n funcie de ncrcarea lor;
starea inelelor de etanare ale semicuplelor nainte de cuplarea
remorcii sau semiremorcii;
funcionarea frnei de staionare;
existena unor scurgeri de lubrifiant sau lichid de frnare pe butucii
roilor.
Sistemele de frnare pneumatice sunt dotate obligator cu un dispozitiv de
alarm, n plus fa de manometru, care semnalizeaz optic sau acustic
scderea presiunii n instalaie la o valoare pentru care, fr realimentarea
rezervorului, s existe nc posibilitatea ca dup patru manevre pn la
captul cursei pedalei frnei de serviciu, s se obin la a cincea acionare
eficacitatea prevzut pentru frna de securitate.
Funcionarea dispozitivului de alarm se verific zilnic i orice defeciune
referitoare la funcionarea sa trebuie remediat "pe loc".
Cu prilejul reviziilor periodice se examineaz starea furtunurilor flexibile
de frnare, nivelul lichidului n rezervorul pompei centrale, se refac reglajele
de apropiere a saboilor n raport cu tamburii de frnare, se verific grosimea
garniturilor de friciune, etc. Pentru unele autovehicule romneti, grosimea
minim admis a garniturilor de friciune este dat n tab.1.8.
1.1.2. ECHIPAMENTUL DE DIRECIE

Echipamentul de direcie trebuie s asigure o conducere stabil, cu
eforturi mici din partea conductorului i cu un nivel sczut de vibraii pn la
viteza maxim constructiv, sau la remorci, pn la viteza maxim autorizat;
din aceeste puncte de vedere vehiculul trebuie s ruleze n linie dreapt fr a
se efectua corecii mari de ctre ofer prin intermediul comenzii direciei.
n funcie de modul de acionare, echipamentele de direcie ale
autovehiculelor se clasific n:
echipament de direcie manual, la care forele de acionare rezult
-
35
exclusiv din efortul muscular al conductorului auto;

echipament de direcie asistat, n care forele rezult att din efortul
muscular al conductorului auto ct i de la o alt surs de energie.
Dac apar defeciuni la sursa de energie, direcia trebuie s
funcioneze numai cu aportul energetic al oferului;
echipament de servodirecie, la care forele de acionare sunt
produse numai de una sau mai multe alimentri cu energie;
echipament de autodirecie, la care unghiul de bracaj al roilor
directoare se modific prin aciunea momentelor sau forelor
aplicate n pata de contact a roilor cu drumul.
Pentru remorci, acelai criteriu permite clasificarea:
echipament de autodirecie, fucionnd similar cu cel de la
autovehicule;
echipament de direcie articulat, la care bracajul roilor directoare
ale remorcii este legat direct de unghiul dintre axele longitudinale
ale tractorului i remorcii;
echipament autodirector, la care bracajul roilor directoare ale
remorcii este legat direct de unghiul dintre axa longitudinal a
tractorului i axa longitudinal a ansamblului pe care se monteaz
osia remorcii.
Echipamentul de direcie auxiliar se refer la vehiculele din categoriile
M1 i N1 [18] la care roile din spate sunt directoare, n completarea roilor din
fa.
Starea tehnic a echipamentului de direcie se apreciaz n raport cu
condiiile impuse de [34] i [35], elaborate n concordan cu [33]. n
conformitate cu aceste documente, se consider c organele care se pot
defecta sunt roile directoare, componentele mecanice ale timoneriei direciei
i ale comenzii direciei.
-
1.1.2.1. Condiii tehnice generale impuse echipamentelor de

direcie de la autovehicule
Indiferent de tipul echipamentului, se impune ca ntre comanda direciei
i roile directoare s existe o sincronizare de curs i timp, cu excepia
roilor comandate prin intermediul unui echipament auxiliar.
Cele mai multe organe supuse uzurilor se gsesc n componena
timoneriei direciei; n mod obinuit acestea sunt articulaii sferice sau buce
elastice. Dup o anume perioad de funcionare ele se uzeaz i i fac apariia
jocurile, care la nceput au valori mici i sunt percepute de conductor prin
vibraiile induse organelor de comand. n aceast faz jocurile nu reprezint
36
un pericol asupra siguranei circulaiei, ns sesizarea lor are o importan

deosebit ntruct n continuare uzurile evolueaz deosebit de repede din
cauza solicitrilor prin oc. Dac nu se intervine imediat prin nlocuirea
componentelor uzate, jocurile ajung la valori inacceptabile i pot provoca
accidente grave generate de deplasarea instabil a autovehiculului sau de
ruperea de organe vitale ale timoneriei. n consecin, nu se admit jocuri n
timoneria direciei.
Dac timoneria direciei nu este exclusiv mecanic, echipamentul trebuie
s conin un dispozitiv de semnalizare care s avertizeze ferm conductorul
auto cnd apare o defeciune la timonerie.
Se admit jocuri (de regul minime admisibile) n dispozitivul de comand
a direciei (n spe caseta de direcie), acestea fiind indicate de fabricant i
trebuind s fie respectate n exploatare.
Maniabilitatea [36] autovehiculului este influenat n cea mai mare
msur de echipamentul de direcie prin reglajele unghiurilor de montaj ale
roilor directoare, jocurile din articulaii i realizarea corect a trapezului de
direcie; de aceea, maniabilitatea poate fi considerat drept una din
performanele importante ale echipamentului de direcie. Maniabilitatea se
determin numai prin ncercri dinamice, efectuate pe o suprafa plan, cu o
aderen bun. Autovehiculul trebuiete ncrcat la maxim, iar presiunea n
anvelope s fie cea prevzut de constructor referitor la sarcina maxim.
Nivelul minim acceptat privind maniabilitatea, const n abordarea
tangentei unei curbe avnd raza de 50 m fr vibraii anormale ale
echipamentului de direcie la vitezele urmtoare:
50 km/h pentru vehicule din categoria M1;
40 km/h sau viteza maxim constructiv, dac aceasta este mai
mic, pentru vehicule din categoriile M2, M3, N1, N2 i N3.
naintea ncercrii se verific unghiurile de montaj ale roilor directoare,
ale cror valori trebuie s se afle ntre limitele prevzute de constructor.
Stabilitatea la vitez mic se verific de asemeni n condiii dinamice; n
acest scop se bracheaz roile directoare la aproximativ jumtate i se menine
viteza autovehiculului la minim 10 km/h. Dac se las liber comanda
direciei, cercul de viraj trebuie s rmn identic sau s se mreasc. Prin
cerc de viraj se nelege cercul n interiorul cruia se situeaz proieciile pe
drum ale tuturor punctelor vehiculului (cu excepia oglinzilor retrovizoare),
atunci cnd vehiculul descrie o treiectorie circular.
Efortul la volan se msoar n viraj, n aceleai condiii de echipare a
autovehiculului. Se fac msurtori cu echipamentul de direcie n stare bun;
la cele asistate se fac ncercri i cu echipamentul defect (acionat numai cu
energia muscular a oferului). Valorile efortului la volan se obin ca media
aritmetic a manevrrii direciei n ambele sensuri. Se pornete de la mersul n
37
linie dreapt, cu o vitez constant de 10 km/h, i apoi se vireaz

autovehiculul pe o traiectorie spiral; se continu deplasarea pn cnd poziia
volanului corespunde unei raze de viraj care depinde de categoria
autovehiculului i de starea tehnic a echipamentului; tot n funcie de aceiai
factori se limiteaz i timpul scurs de la nceperea virajului pn la atingerea
razei de viraj impuse. Eforturile maxime admise pe o perpendicular pe raza
nominal a volanului, timpii de viraj i razele impuse se prezint n tab.1.9.
Tabelul 1.9. Eforturile maxime admisibile la comanda echipamentelor de
direcie
Echipament n stare bun
Echipament defect
Raza de
Raza de
Efort
Efort
Timp
gabarit
Timp
gabarit
maxim
maxim
exterior
exterior*
[s]
[s]
[N]
[N]
[m]
[m]
M1
150
4
12
300
4
20
M2
150
4
12
300
4
20
M3
200
4
12
450
6
20
N1
200
4
12
300
4
20
N2
250
4
12
400
4
20
N3
200
4
12
450**
6
20
* sau bracaj maxim, dac aceast valoare nu poate fi atins.
** 500 N pentru vehicule rigide cu dou sau mai multe osii directoare, n afar
de cele dotate cu echipament de autodirecie.
Categoria
vehiculului
1.1.2.2. Condiii tehnice impuse echipamnetelor de direcie asistate

de tip hidromecanic servointegrate
Asemenea echipamente se utilizeaz la autovehicule cu sarcina pe osiile
directoare cuprins ntre 0,5 i 8 t i conin casete de direcie hidraulice.
Acestea sunt compuse dintr-un dispozitiv de direcie mecanic i o instalaie
hidraulic, care realizeaz mpreun fora de virare, adic fora care se aplic
roilor directoare n vederea virrii. Caseta de direcie hidraulic are o
construcie monobloc n care sunt incluse caseta mecanic, distribuitorul
hidraulic i cilindrul hidraulic.
Performanele impuse echipamentelor de direcie hidraulice se determin
numai prin ncercri pe standuri speciale la care se asigur msurarea sau
nregistrarea urmtoarelor mrimi:
esiunea uleiului, cu precizie de minim 2%;
temperatura uleiului, cu precizie de minim 2;
-
38
cuplul pe arborele volanului M1, cu eroare de maxim 5%;

cuplul pe arborele levierului casetei, cu eroare de maxim 5%;
unghiul de rotire al arborelui volanului, cu eroare de maxim 0,5%;
unghiul de rotire al arborelui levierului casetei , cu eroare de 1.
1.1.2.2.1. Limite de presiuni i cupluri admise
La echipamentele prevzute cu dispozitive de limitarea presiunii n

poziiile extreme ale arborelui levierului, presiunea dup cuplarea
limitatorului nu trebuie s depeasc cu mai mult de 25% presiunea maxim
(pc 0,25 pmx).
Cuplul la volan M10 necesar intrrii n funciune a sistemului hidraulic
trebuie s fie de cel mult 8 Nm [M10 8 Nm].
Cuplul la volan M1n necesar realizrii cuplului nominal M2n la arborele
levierului trebuie s nu depeasc 40 Nm [M1n 40 Nm].
Trecerea uleiului prin caset atunci cnd nu este acionat volanul trebuie
s ntmpine o rezisten hidraulic de cel mult 0,8 MPa.
Cuplurile pentru nvingerea frecrilor interioare din caset (fr
funcionarea pompei), msurate pe arborele volanului, fr sarcin pe arborele
levierului i invers, pe arborele levierului fr sarcin pe arborele volanului,
nu trebuie s depeasc valorile date n tab.1.10.
La casetele prevzute cu dispozitive de limitare a presiunii, pierderile
interioare de lichid trebuie s nu depeasc 12% din debitul nominal al
pompei la presiunea de 0,7pmx. La celelalte casete, cnd sertraul
distribuitorului se afl n poziia extrem, pierderile interioare de lichid nu
trebuie s depeasc 15% din debitul nominal al pompei la presiunea de
1,25pmx. Metodologia de msurare a mrimilor menionate se prezint n
detaliu n [35].
Tabelul 1.10. Cupluri maxim admisibile pentru nvingerea frecrilor
la casetele hidraulice fr sarcin
Condiii de ncercare
n stare umplut, fr alimentare
Fr lichid
Cuplul de frecare [Nm]

Pe arborele
Pe arborele
volanului
levierului
7
120
6
100
1.1.2.2.2. Jocuri maxime admise
Casetele de direcie hidraulice sunt construite astfel ca s permit reglarea

distanelor ntre componente n scopul reducerii jocului mecanic. Pentru
39
poziia de mijloc a arborelui levierului, jocul mecanic (la volan) nu trebuie

sdepeasc 2.
Fig. 1.10. Schem pentru

determinarea jocului
mecanic al casetei de
direcie hidraulice.
Jocul mecanic m se determin fr a se cupla pompa hidraulic, cu

arborele levierului blocat n poziia de mijloc. Se rotete lent volanul ntr-un
sens pn cnd se evideniaz o cretere brusc a momentului de acionare,
apoi n sens invers, pn la o cretere similar a momentului de acionare, i
se nregistreaz dependena M2 = f () (fig.1.10), M2 fiind cuplul msurat la
arborele levierului. De o parte i de alta a axei , la distanele M2 = 1 Nm
se duce cte o paralel care intersecteaz caracteristica de cuplu n punctele D
i S; distana DS msurat pe axa i exprimat n grade reprezint jocul
mecanic m. Dac cuplul msurat pe arborele levierului n poziiile extreme
ale volanului atinge valorile M2mx, atunci jocul me delimitat de aceste valori
se numete joc mecanic elastic. Valoarea lui M2mx corespunde unei presiuni
pmx n partea de refulare a pompei hidraulice. Jocul mecanic elastic al
casetelor hidraulice trebuie s fie mai mic de 40.
Elasticitatea casetei de direcie se determin cu levierul blocat n poziie
mijlocie, cu pompa hidraulic n funciune. Se rotete volanul la nceput ntr-o
direcie, apoi n cealalt, pn cnd presiunea de refulare atinge valoarea pmx.
Elasticitatea casetei de direcie se exprim prin unghiul e (fig.1.11) al
arborelui volanului pentru care s-a atins pmx. Elasticitatea casetelor hidraulice
nu trebuie s depeasc 50.
Jocul hidraulic al casetei de direcie se stabilete cu pompa hidraulic
cuplat. n acest scop se rotete volanul cu o vitez de maxim 0,3 rot/s nti
ntr-un sens, apoi n cellalt i se nregistreaz caracteristica p = f().
Intersecia caracteristicii (fig.1.12) cu o paralel dus la p = p0+p
40
delimiteaz pe axa jocul hidraulic h; prin p0 s-a notat rezistena hidraulic

a casetei de direcie la debitul nominal al pompei, iar p = 1bar. Se impune ca
jocul hidraulic s nu depeasc 7 la o cretere a presiunii pompei cu cca.
1bar.

determinarea elasticitii casetei de
direcie hidraulice.

determinarea jocului hidraulic.
1.1.2.3. Condiii tehnice impuse remorcilor

Remorca trebuie s se deplaseze fr devieri sensibile ale traiectoriei, cu
vibraii reduse ale echipamentului de direcie atunci cnd vehiculul tractor
merge n linie dreapt pe drum plan i orizontal la o vitez de 80 km/h (sau la
viteza maxim constructiv, dac aceasta este mai mic de 80 km/h).
Maniabilitatea se determin prin ncercri dinamice, cu ansamblul
tractor-remorc. ncercrile se fac pe un platou orizontal plan, cu
mbrcminte dur, n absena precipitaiilor. n prealabil se verific
unghiurile direciei i presiunea corect n anvelope. Ansamblul se pune n
micare cu o vitez constant de 5 km/h, astfel ca marginea exterioar din fa
a vehiculului tractor s se deplaseze pe o traiectorie circular cu raza de 25 m.
Dup ce s-a asigurat aceast condiie, se stabilizeaz viteza la 251km/h i se
continu ncercarea. Se impune ca marginea exterioar spate a remorcii la
deplasarea cu 251km/h s nu depeasc cu mai mult de 0,7 m cercul descris
de ea la viteza de 5km/h.
Dac vehiculul tractor intr pe o traiectorie tangent la viteza de 251
km/h, nici un punct al remorcii nu trebuie s se abat cu mai mult de 0,5m
fa de tangenta la cercul cu raza de 25m; aceast condiie trebuie s fie
ndeplinit pornind din punctul de tangen pn la o deprtare de 40m.
41
1.1.3. CALITILE SUSPENSIEI

Suspensia influeneaz sigurana circulaiei prin efectele oscilaiilor prii
suspendate asupra strii de oboseal a conductorului auto; de asemeni,
caracteristicile suspensiei pot genera deteriorarea mrfurilor transportate.
Calitile suspensiei se apreciaz prin:
frecvena i coeficientul relativ de amortizare a oscilaiilor proprii
ale suspensiei;
caracterul lin al mersului din punct de vedere al transportului de
persoane i de mrfuri.
n Romnia calitile suspensiei sunt reglementate de [37], elaborat dup
norma internaional ISO 2631/1-85.
ncercrile pentru stabilirea frecvenei i coeficientului relativ de
amortizare a oscilaiilor proprii se efectueaz cu vehiculul nencrcat i
ncrcat cu sarcina maxim util. Pentru mersul lin se consider ncrcarea
numai cu dou persoane (oferul i experimentatorul) i ncrcarea cu sarcina
maxim constructiv.
Determinarea mersului lin se efectueaz pe drumuri orizontale, rectilinii,
cu mbrcminte dur, bine consolidat. Probele se execut pe drumuri cu
tipurile de mbrcmini date n tab.1.11.
ncercrile pentru fiecare tip de drum se fac la cel puin 3 viteze de
deplasare, meninute constante. Probele se efectueaz pe minimum dou tipuri
de mbrcmini din cele din tab.1.11, caracteristice pentru exploatarea
vehiculului respectiv.
Tabelul 1.11. Tipuri de mbrcmini ale drumurilor i distane
pe care se efectueaz probe de mers linitit
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
Tipul mbrcminii rutiere

Beton de ciment n stare bun
Asfalt sau beton asfaltic n stare bun
Pavaj cu calupuri n stare bun
Asfalt n stare proast (cu decliviti)
Pavaj din piatr brut sau bolovani, n stare bun
Macadam n stare bun
Pavaj de piatr brut sau bolovani, n stare rea
Lungimea
traseului
[m]
1000
500
1000
500
250
42
1.1.3.1. Frecvena oscilaiilor proprii i coeficientul relativ de

amortizare
Pe perioada ncercrilor se blocheaz suspensia axei care nu se probeaz
n poziie corespunztoare strii ei de ncrcare. Se ridic vehiculul cu un
dispozitiv special, n dreptul osiei care se ncearc, pn la o nlime la care
nu se ating tampoanele de limitare. n continuare se las s cad liber partea
de vehicul suspendat prin eliberarea brusc a dispozitivului de ridicat. Se vor
produce cteva oscilaii libere care se nregistreaz (fig.1.13) cu aparatur
adecvat, n coordonate deplasare-timp.
Fig. 1.13. Schem
pentru determinarea
frecvenei oscilaiilor
proprii i a coeficientului relativ de
amortizare.
Msurtorile se fac pe poriunea nregistrat dup dou valori consecutive

n acelai sens a amplitudinii deplasrilor. Se determin perioada T i
nlimile h1 i h3 ale oscilaiilor consecutive menionate i apoi se calculeaz:
frecvena oscilaiilor proprii, cu relaia:
f =
-
1
;
T
(1.7)
coeficientul relativ de amortizare:
1
h
ln 1 ;
2
h3
(1.8)
1.1.3.2. Mersul lin din punct de vedere al transportului de

persoane
Expunerea la vibraii a corpului omenesc provoac scderea
randamentului muncii i o stare de oboseal care devine periculoas pentru
conductorii auto dac acceleraiile eficace i timpul de expunere depesc
anumite valori. n consecin sigurana rutier este influenat prin
corectitudinea deciziei pe care o ia oferul n diverse situaii de parcurs i prin
43
mrimea timpului de percepie-reacie dup care este posibil acionarea unei

comenzi necesare unei eventuale evitri a unui pericol.
Nivelul de solicitare a organismului uman depinde printre altele de partea
corpului care recepioneaz vibraiile. Pentru ocupanii unui vehicul se ia n
consideraie poziia anatomic normal n ezut (fig.1.14), iar vibraiile
transmise se msoar n raport cu un sistem de coordonate rectangular al crui
origine este inima, axa OX este paralel cu axa longitudinal a vehiculului, iar
axa OZ coincide cu verticala. Valorile eficace ale acceleraiilor se msoar
dup cele trei axe fundamentale, n benzi de 1/3 octav, pentru frecvene
cuprinse ntre 1 i 80Hz.
Fig. 1.14. Sistemul triortogonal fa de care se

msoar acceleraiile eficace ale vibraiilor.
Cndiiile de ncercare privind locurile n care se instaleaz traductorii de

vibraii n funcie de categoria vehiculului precum i modul de fixare a lor se
prezint n detaliu n [37].
Aprecierea efectelor expunerii orga-nismului uman la vibraii se exprim
n funcie de criterii care definesc un anume nivel de toleran. Cnd se are n
vedere meninerea randamentului muncii, se consider limita la care vibraiile
suportate n timp afecteaz capacitatea de munc a conductorului auto,
aceasta purtnd denumirea de "limita de capacitate redus prin oboseal".
Dac se urmrete asigurarea sntii i securitii conductorului auto i
pasagerilor, evaluarea expunerii la vibraii se face dup "limita de
expunere"; depirea acestei limite nu este permis ntruct poate induce
leziuni sau mbolnviri grave.
Cnd se are n vedere meninerea confortului, se apeleaz la "limita de
confort redus", adic la limita de la care oboseala se manifest prin
dificulti de citire, scris, mncat, etc.
Pentru sigurana circulaiei intereseaz n mod deosebit afectarea
capacitii de munc care are efecte negative asupra reaciilor oferului i de
aceea expunerea la vibraii se evalueaz prin limita de capacitate redus prin
oboseal. Valorile limit pentru acest criteriu ale acceleraiilor verticale n
funcie de frecven i de timpul de expunere se prezint sub form numeric
n tab.1.12 i sub form grafic n fig.1.15 i fig.1.16. Acceleraiile
transversale ax i ay, caracteristce aceleiai limite de capacitate redus prin
oboseal se expun numeric n tab.1.13, i grafic n fig.1.17 i fig.1.18.
44
Tabelul 1.12. Limitele acceleraiilor verticale (az) n funcie de frecvena i

timpul de expunere pentru criteriul limitei de capacitate redus prin oboseal
Frecvena n
banda
de 1/3
octav
[Hz]
1,0
1,25
1,6
2,0
2,5
3,15
4,0
5,0
6,3
8,0
10
12,5
16,0
20,0
25,0
31,5
40,0
50,00
63,0
80,0
Timpul de expunere
24h
16h
8h
4h
2,5h
1h
25
min
16
min
1
min
3,55
3,15
2,80
2,50
2,24
2,00
1,80
1,80
1,80
1,80
2,24
2,80
3,55
4,50
5,60
7,10
9,00
11,2
14,0
18,0
4,25
3,75
3,35
3,00
2,65
2,35
2,12
2,12
2,12
2,12
2,65
3,35
4,25
5,30
6,70
8,50
10,6
13,2
17,0
21,2
5,60
5,00
4,50
4,00
3,55
3,15
2,80
2,80
2,80
2,80
3,55
4,50
5,60
7,10
9,00
11,2
14,0
18,0
22,4
28,0
Acceleraia [m/s2]
0,280
0,250
0,224
0,200
0,180
0,160
0,140
0,140
0,140
0,140
0,180
0,224
0,280
0,355
0,450
0,560
0,710
0,900
1,120
1,400
0,425
0,375
0,335
0,300
0,265
0,235
0,212
0,212
0,212
0,212
0,265
0,335
0,425
0,530
0,670
0,850
1,060
1,320
1,700
2,120
0,63
0,56
0,50
0,45
0,40
0,355
0,315
0,315
0,315
0,315
0,40
0,50
0,63
0,80
1,0
1,25
1,60
2,0
2,5
3,15
1,06
0,95
0,85
0,75
0,67
0,60
0,53
0,53
0,53
0,53
0,67
0,85
1,06
1,32
1,70
2,12
2,65
3,35
4,25
5,30
1,40
1,26
1,12
1,00
0,90
0,80
0,71
0,71
0,71
0,71
0,90
1,12
1,40
1,80
2,24
2,80
3,55
4,50
5,60
7,10
2,36
2,12
1,90
1,70
1,50
1,32
1,18
1,18
1,18
1,18
1,50
1,90
2,36
3,00
3,75
4,75
6,00
7,50
9,50
11,8
La analiza unor evenimente rutiere generate de influena vibraiilor asupra

oferului trebuie s se interpreteze continuitatea timpului de expunere. Astfel,
pentru un conductor auto profesionist, care este supus zilnic, timp
ndelungat, la vibraii, limita timpului de expunere se va alege mai cobort
dect pentru un ofer supus la vibraii cu pauze periodice, deoarece n aceste
intervale organismul are posibilitatea s se refac.
Dup cum se observ, vibraiile pe direcie vertical sunt suportate mult
mai bine dect pe direcie orizontal. Sensibilitatea cea mai mare pe direcie
vertical apare la frecvene cuprinse ntre 4 i 10Hz, iar pe direcie
transversal (orizontal) sensibilitatea maxim apare n domeniul 1 i 2Hz.
Alte condiii tehnice se impun unor organe componente ale suspensiei,
cum ar fi:
45
Fig. 1.15. Limitele acceleraiilor verticale (az) n funcie de frecvena i

timpul de expunere (limita de capacitate redus prin oboseal.
Fig. 1.16. Limitele acceleraiilor verticale (az) n funcie de timpul de expunere i

frecven (limita de capacitate redus prin oboseal).
46
pentru arcuri elicoidale cilindrice, n [41];

pentru arcuri n foi, n [40], [42], [43], [44];
pentru amortizoare hidraulice, n [38], [39].
Tabelul 1.13. Limitele acceleraiilor transversale (ax, ay) n funcie de frecven i

timpul de expunere pentru criteriul limitei de capacitate redus prin oboseal
Frecvena
n
banda
de 1/3
octav
[Hz]
1
1,0
1,25
1,6
2,0
2,5
3,15
4,0
5,0
6,3
8,0
10,0
12,5
16,0
20,0
25,0
31,5
40,0
50,0
63,0
80,0
Timp de expunere
24h
16h
8h
4h
2,5h
1h
25mi
n
16min
1min
9
1,50
1,50
1,50
1,50
1,9
2,36
3,0
3,75
4,75
6,0
7,5
9,5
11,8
15
19
23,6
30
37,5
45,7
60
10
2,0
2,0
2,0
2,0
2,5
3,15
4,0
5,0
6,3
8,0
10
12,5
16
20
25
31,5
40
50
63
80
Acceleraia [m/s2]
2
0,100
0,100
0,100
0,100
0,125
0,160
0,200
0,250
0,315
0,40
0,50
0,63
0,80
1,00
1,25
1,60
2,00
2,50
3,15
4,00
3
0,150
0,150
0,150
0,150
0,190
0,236
0,300
0,375
0,475
0,60
0,75
0,95
1,18
1,50
1,90
2,36
3,00
3,75
4,75
6,00
4
0,224
0,224
0,224
0,224
0,280
0,355
0,450
0,560
0,710
0,900
1,12
1,40
1,80
2,24
2,80
3,55
4,50
5,60
7,10
9,00
5
0,355
0,355
0,355
0,355
0,450
0,560
0,710
0,900
1,12
1,40
1,80
2,24
2,80
3,55
4,50
5,60
7,10
9,00
11,2
14,0
6
0,50
0,50
0,50
0,50
0,63
0,8
1,0
1,25
1,6
2,0
2,5
3,15
4,0
5,0
6,3
8,0
10,0
12,5
16,0
20
7
0,85
0,85
0,85
0,85
1,06
1,32
1,70
2,12
2,65
3,35
4,25
5,30
6,70
8,5
10,6
13,2
17,0
21,2
26,5
33,5
8
1,25
1,25
1,25
1,25
1,6
2,0
2,5
3,15
4,0
5,0
6,3
8,0
10
12,5
16
20
25
31,5
40
50
47
Fig. 1.17. Limitele acceleraiilor transversale (ax,, ay) n funcie de frecvena i

timpul de expunere (limita de capacitate redus prin oboseal).
Fig. 1.18. Limitele acceleraiilor transversale (ax,, ay) n funcie de

frecvena i timpul de expunere (limita de capacitate redus prin oboseal).
48
1.1.4. ECHIPAMENTE DE RULARE

1.1.4.1. Condiii tehnice generale impuse echipamentului de
rulare
Prescripiile cu caracter general care reglementeaz starea tehnic a roilor
de vehicule sunt formulate n [154] i [155].
Pentru a evita instabilitatea la frnare sau viraj, pe aceeai ax a
autovehiculului, remorcii, sau semiremorcii ataate acestuia trebuie s se
monteze anvelope cu aceeai structur. n cazul n care vehiculul este
prevzut cu dou axe, [155] interzice echiparea cu:
anvelope cu structur diagonal sau centurat pe axa spate, dac pe
axa fa sunt prevzute anvelope cu structur radial;
anvelope cu structur diagonal pe axa spate, dac pe axa fa sunt
montate anvelope cu structur diagonal centurat.
La autovehiculele cu axe multiple, nu se admite montarea anvelopelor cu
structuri diferite pe aceeai ax.
Pentru autoturisme, a cror mas total maxim autorizat nu depete
2800 kg i a cror vitez maxim poate depi 40 km/h, ct i pentru
remorcile acestora, se impune echiparea fie numai cu anvelope cu structur
radial, fie numai cu anvelope diagonale, iar pe aceeai ax, cu aceeai
dimensiune i acelai model al profilului benzii de rulare. La celelalte
autovehicule cu masa mai mare de 2800 kg i viteza maxim peste 40 km/h,
precum i la remorcile lor, [154] impune echiparea aceleiai axe numai cu
acelai tip de anvelope, ori radiale, ori diagonale, cu aceeai dimensiune i cu
acelai model al profilului benzii de rulare.
Dac se utilizeaz o roat de rezerv, se admit temporar abateri de la
prescripiile menionate anterior, dar numai cu respectarea prevederilor din
[50] sau [51]; totodat se impune adaptarea conducerii autovehiculului la
condiiile care decurg din montajul i utilizarea unei asemenea roi de rezerv.
La inspecia vizual, pe anvelopele care echipeaz automobile,
motociclete sau remorcile acestora nu trebuie s se evidenieze pe banda de
rulare sau pe flancuri, tieturi sau rupturi care dezvelesc cordul sau l
degradeaz.
Se admite i folosirea anvelopelor din cauciuc plin, ns numai la
vehiculele a cror vitez maxim nu poate depi 25 km/h (16 km/h la
vehiculele fr suspensie); aceste anvelope trebuie s fie prevzute pe ambele
pri ale benzii de rulare cu nite nervuri late de minim 10 mm, n msur s
se poat aprecia limita de uzur a anvelopei. Roile cu bandaj metalic sunt
acceptate la mainile pentru diverse lucrri, a cror mas total maxim
49
autorizat nu depete 4000 kg, cu condiia ca presiunea maxim n pata de

contact s fie sub 12,5 MPa.
n Romnia, din cauza constituiei materialelor din care sunt executate
majoritatea drumurilor modernizate, nu se admite utilizarea anvelopelor de
iarn prevzute cu tifturi de oel.
n vederea limitrii mprocrii cu ap, noroi, zpad, pietre, etc., a
pietonilor sau participanilor la trafic, vehiculele a cror vitez poate depi
25 km/h trebuie prevzute n dreptul roilor cu elemente protectoare cum ar fi:
aripi, aprtori de noroi, sau oruri. Caracteristicile tehnice ale acestora sunt
reglementate de [52] i [55].
Presiunea de umflare a anvelopei la rece, sub sarcina nominal, trebuie
indicat de constructor i nscris pe autovehicul, n dreptul roii respective,
cu caractere care cu greu pot fi terse; uneori presiunea maxim este indicat
pe flancul anvelopei.
Combinaia anvelop-jant trebuie astfel aleas ca n eventualitatea
dezumflrii rapide, cnd vehiculul circul ncrcat, n linie dreapt i cu o
vitez avnd cea mai mic valoare dintre 100 km/h i 80% din viteza maxim
constructiv, anvelopa s rmn cu taloanele fixate pe jant pn cnd
vehiculul va fi oprit cu ajutorul frnei de serviciu, cu o deceleraie de cel puin
2 g.
1.1.4.2. Sarcini i viteze ce pot fi suportate de anvelope

Caracteristicile tehnice i dimensionale ale anvelopelor sunt reglementate
de normele internaionale [49] - pentru autoturisme, [53] - pentru autoutilitare
i remorci i [56] - pentru motociclete. Romnia a preluat aceleai prescripii
tehnice n STAS 626-80, STAS 8485-80 (anvelope n construcie diagonal),
STAS 9090/1-90, STAS 9090/2-90, STAS 9090/3-90 i SR 10960:1994
(anvelope n construcie radial).
Fiecare fabricant trebuie s inscripioneze pe anvelop indicele de
sarcin, care reprezint unul sau dou numere convenionale,
corespunztoare sarcinii ce o poate prelua anvelopa n utilizare simpl sau
simpl i jumelat, la o vitez maxim pentru care nu apar desprinderi de fire,
de pliuri sau desprinderea benzii de rulare. Corespondena ntre indicele de
sarcin i valoarea sarcinii se d n tab.1.14.
Categoria de vitez a anvelopei se exprim simbolic printr-o liter i
reprezint viteza maxim pe care o poate suporta anvelopa ncrcat cu
sarcina definit prin indicele menionat anterior. Corespondena ntre
simbolurile categoriilor de vitez i vitezele maxime admisibile se prezint n
tab.1.15.
50

Tabelul 1.14. Corespondena ntre indicii de sarcin i masa maxim ce
poate fi suportat de anvelop
Indicele de
sarcin.
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
Masa
maxim
admis
[kg]
2
45
46,2
47,5
48,7
50
51,5
53
54,5
56
58
60
61,5
63
65
67
69
71
73
75
77,5
80
82,5
85
87,5
90
92,5
95
97,5
100
103
106
109
112
115
Indicele de
sarcin.
3
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
Masa
maxim
admis
[kg]
4
118
121
125
128
132
136
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
206
212
218
224
230
236
243
250
257
265
272
280
290
300
307
Indicele de
sarcin.
5
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
Masa
maxim
admis
[kg]
6
315
325
335
345
355
365
375
387
400
412
425
437
450
462
475
487
500
515
530
545
560
580
600
615
630
650
670
690
710
730
750
775
800
825
1
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
2
850
875
900
925
950
975
1000
1030
1060
1090
1120
1150
1180
1215
1250
1285
1320
1360
1400
1450
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
2000
2060
2120
2180
2240
2300
2360
51
3
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
4
2430
2500
2575
2659
2725
2800
2900
3000
3075
3150
3250
3350
3450
3550
3650
3750
3875
4000
4125
4250
4375
4500
4625
4750
4875
5000
5150
5300
5450
5600
5800
6000
6150
6300
6500
6700
6900
Tabelul 1.14 (continuare)

5
6
176
7100
177
7300
178
7500
179
7750
180
8000
181
8250
182
8500
183
8750
184
9000
185
9250
186
9500
187
9750
188
10000
189
10300
190
10600
191
19000
192
11200
193
11500
194
11800
195
12150
196
12500
197
12850
198
13200
199
13600
200
1400
La anvelopele din categoria H se admit depiri de vitez pn la valoarea
52
de 240 km/h, iar la anvelopele din categoria V se admit depiri de vitez

pn la valoarea de 270 km/h dac se diminueaz indicele de sarcin conform
procentajului exprimat n tab.1.16.
Pentru vitezele intermediare valorilor din tabel se accept interpolri
liniare ntre limitele respective. Adaptri similare ale indicelui de sarcin n
funcie de vitez se dau n [53] - pentru anvelope utilizate la autoutilitare i
autocamioane i n [56] - pentru anvelope de motociclete. La viteze mai mici
dect cele limitate prin simbolul categoriei se admit ncrcri mai mari ale
anvelopei, cu pn la 30% din indicele de sarcin (la viteze de 50...60 km/h).
Tabelul 1.15. Corespondena ntre simbolul categoriei de vitez
i viteza maxim admis
Simbolul
categoriei de
viteze.
F
G
J
K
L
M
N
P
Viteza maxim
[km/h].
80
90
100
110
120
130
140
150
Simbolul
categoriei de
viteze.
Q
R
S
T
U
H
V
W
Viteza maxim
[km/h].
160
170
180
190
200
210
240
270
Tabelul 1.16. Diminuarea indicelui de sarcin n funcie de depirea vitezei

maxime la anvelope din categoriile H i V
Anvelope din categoria H
Viteza maxim
Procentul din
[km/h]
indicele de
sarcin
215
98,5
220
97
225
95,5
230
94
235
92,5
240
91
Anvelope din categoria V

Viteza maxim
Procentul din
[km/h]
indicele de
sarcin
240
100
250
95
260
90
270
85
-
53
1.1.4.3. Inscripionarea anvelopelor

Echiparea adecvat cu anvelope a unui vehicul este unul dintre cei mai
importani factori de care depinde sigurana circulaiei. De aceea
caracteristicile tehnice ale anvelopelor trebuie inscripionate n locuri i cu
dimensiuni ale caracterelor care s permit citirea uoar a lor; totodat se
impune ca aceste caractere s poat fi terse suficient de greu, pentru a se
menine lizibile pe toat perioada de exploatare a anvelopei.
Indiferent de tipul anvelopei, pe flancurile sale se inscripioneaz
caracteristicile tehnice n ordinea care se prezint n continuare:
limea nominal a balonului S (fig.1.19) exprimat n mm
reprezint distana dintre exterioarele flancurilor anvelopei umflate,
fr considerarea inscripiilor n relief, a cordoanelor sau a
nervurilor de protecie;
Fig. 1.19. Seciune de principiu prin anvelopa unui vehicul.
raportul nominal de aspect Ra fiind exprimat prin produsul dintre

100 i raportul ntre nlimea balonului (n mm) i limea nominal
a balonului (n mm);
tipul structurii (diagonal sau radial). La anvelopele cu structur
54
diagonal ori nu se utilizeaz nici o indicaie, ori se inscripioneaz

litera "D". La cele cu structur radial se inscripioneaz litera "R"
sau eventual cuvntul "RADIAL". Dac anvelopa are structur
centurat ncruciat se inscripioneaz litera "B" i n plus, cuvntul
"BIASBELTED";
diametrul nominal al jantei reprezentnd diametrul exterior al
jantei la nivelul la care ncepe talonul anvelopei. Diametrul nominal
poate fi exprimat n oli (numr mai mic ca 100) sau n mm (numr
mai mare ca 100);
indicele capacitii de sarcin, conform tab.1.14. Dac anvelopa
poate funciona simplu sau jumelat, se inscripioneaz ambele valori
ale indicelui de sarcin; indicativul categoriei de vitez exprimat
prin una din literele din tab.1.15;
indicii capacitii de sarcin pentru montura simplu i jumelat
mpreun cu categoria superioar sau inferioar de vitez la care
poate fi exploatat anvelopa. Ambii indici i litera corespunztoare
vitezei se inscripioneaz n interiorul unui cerc marcat n relief.
Aceste inscripii nu sunt ns obligatorii;
cuvntul 'TUBELESS", dac anvelopa poate funciona fr
camer de aer;
literele "M+S" sau "MS", dac anvelopa este destinat drumurilor
acoperite cu zpad sau cu noroi (pentru anvelope cu utilizri
multiple se inscripioneaz literele "MST");
cuvntul "REINFORCED", dac anvelopa este de tip ramforsat;
data fabricaiei, compus din trei cifre, dintre care primele dou
indic sptmna, iar ultima, ultima cifr a anului;
presiunea nominal de umflare "pu", exprimat prin indicele PSI.
Aceast inscripionare este obligatorie dar poate fi amplasat separat
sau n continuarea indicilor menionai anterior. Corespondena ntre
indicele PSI "x" i presiunea exprimat n MPa respect relaia:
pu = x 0,0069
[MPa ]
(1.9)
Pe fiecare anvelop se mai inscripioneaz obligator, dar n alte locuri,

semnul E al omologrii europene urmat de codul rii productoare (pentru
Romnia cifra 19) i de numrul aferent omologrii. De asemeni pe un flanc
al anvelopei trebuie indicat i seria de fabricaie.
n fig.1.20 se prezint inscripionrile unor anvelope de autoturism (a), de
autocamion (b) i de motociclet (c). Conform celor menionate anterior,
anvelopa de autoturism are urmtoarele caracteristici: limea balonului de
185 mm, raportul nominal de aspect 70, structur radial, diametrul nominal
55
al jantei de 14 oli (356 mm), capacitatea de sarcin de 580 kg

(corespunztoare indicelui 89), aparine categoriei T de viteze (190 km/h),
poate funciona fr camer de aer, este destinat drumurilor cu zpad sau
noroi, este fabricat n a 35-a sptmn a anului 2000.
Anvelopa de camion are limea balonului de 250 mm, raportul nominal
de aspect 70, structur radial, diametrul nominal al jantei de 20 oli (508
mm), poate prelua simplu 3250 kg (indice de sarcin 149) i jumelat 2900 kg
(indice 145), aparine categoriei J de viteze (100 km/h), poate fi utilizat la
categoria L de viteze (120 km/h) cu sarcin de 3000 kg - simplu (indice 146)
i 2725 kg - jumelat (indice 143), poate fi montat fr camer de aer,
fabricat n sptmna a 25-a a anului 1997, presiunea de umflare fiind de
0,62 MPa (corespunztoare la 90 PSI).
a
b
c
185/70 R14 89/T TUBELESS M+S 350

250/70 R20 149/145 J
146
L
TUBELESS
257 90 PSI
143
100/80 B 18 53 S TUBELESS M+S 250
Fig. 1.20. Exemple de inscripionare a anvelopelor: a - pentru

autoturisme; b - pentru autocamioane, autobuze, autospeciale, remorci etc;
c - pentru motociclete.
Caracteristicile tehnice ale anvelopei de motociclet inscripionat

conform fig.1.20,c sunt: limea balonului de 100 mm, raportul nominal de
aspect 80, structura centurat (litera B), diametrul nominal al jantei de 18 oli
(457 mm), capacitatea de sarcin 206 kg (conform indicelui de sarcin 53),
categoria de vitez S (180 km/h), poate funciona fr camer de aer, destinat
drumurilor cu zpad sau noroi, fabricat n a 25-a sptmn a anului 2000.
1.1.4.4. Uzura i prelungirea duratei de exploatare a anvelopei

Uzura benzii de rulare a anvelopei poate genera evenimente rutiere
neplcute. Astfel, pe timp cu precipitaii, la anvelopele cu profilul uzat survin
greuti n eliminarea apei din pata de contact, ceea ce face ca acvaplanarea,
deci instabilitatea direciei, s apar la viteze mai mici. Totodat, aa dup
cum se cunoate deja, pe drumul umed sau ud, eficiena frnrii scade sensibil
cnd profilul anvelopelor este uzat. In fine, reducerea grosimii benzii de rulare
56
faciliteaz eventualele strpungeri ale anvelopei de ctre corpuri dure i

ascuite.
Pe baza experienei acumulate n cursul exploatrii vehiculelor a reieit c
se poate admite o limit a uzurii, exprimat prin adncimea minim a
profilului benzii de rulare, care nu poate influena sensibil sigurana
circulaiei. Limita de uzur este reglementat de [51] i depinde de destinaia
anvelopei, dup cum urmeaz:
pentru automobile adncimea profilului este limitat la cel puin 1,6
mm;
la mopede i motociclete se accept o adncime de minim 1 mm;
la tractoare i maini pentru diverse lucrri cu diametrul nominal al
jantei de pn la 20 oli nu se admit adncimi sub 2 mm, iar la cele
cu diametrul peste 20 oli, adncimea profilului trebuie s fie mai
mare de 4 mm.
Msurarea adncimii profilului cu ubler sau alte dispozitive mecanice
este imprecis i neconcludent, ntruct, n mod obinuit, profilul se uzeaz
neuniform. Datorit unor asemenea inconveniente, la anvelopele destinate
autoturismelor, care au cea mai mare reprezentare numeric i diversitate, s-a
recurs la o alt metod de apreciere a uzurii, bazat pe incorporarea n banda
de rulare a unor indicatori speciali. Se impune ca anvelopele s conin cel
puin ase rnduri transversale de indicatoare de uzur, dispuse n adnciturile
principale ale benzii de rulare i aproximativ egal distanate; pe jante cu
diametrul nominal egal cu 12 oli, sau mai mic, se admit i patru rnduri de
indicatoare. Indicatoarele de uzur trebuie s permit aprecierea cu o toleran
de +0,6 mm, c adncimea profilului a atins cota de 1,6 mm.
Dac profilul benzii de rulare a ajuns la adncimea minim admis, la
unele tipuri de anvelope se accept refacerea profilului prin degajare de
material cu dispozitive speciale. O astfel de operaie este permis numai dac
stratul de cauciuc are o grosime suficient de mare a benzii de rulare. Acestea
se numesc anvelope refasonabile i sunt marcate pe fiecare flanc, n
adncime, sau n relief, cu semnul u. Operaia de refasonare este interzis la
anvelopele destinate autoturismelor sau motocicletelor [154], [156].
n urma operaiei de refasonare, cordul anvelopei trebuie protejat de un
strat de cauciuc cu o grosime suficient de mare, a crei valoare este impus de
fabricant n documentaia tehnic furnizat obligator specialitilor care
realizeaz refasonarea.
Refasonarea trebuie s respecte urmtoarele condiii:
limea canelurilor refasonate trebuie s fie aproximativ egal cu
limea canelurilor originale;
pe fiecare decimetru de circumferin, lungimea marginilor
57
canelurilor trebuie s fie egal cu lungimea marginilor canelurilor

originale sau cu cel puin 750 mm;
adncimea canelurilor sau a crestturilor suplimentare nu trebuie s
depeasc adncimea canelurilor refasonate sau a celor originale;
canelurile refasonate sau cele suplimentare nu trebuie s conin
obturri care s se opun evacurii apei;
la examenul vizual al anvelopei nu se accept fisuri sau uzuri care s
ptrund pn la cord.
Durata de utilizare a anvelopelor se poate mri i prin reapare, adic
prin nlocuirea benzii de rulare originale i eventual i a benzii de pe flancuri.
Reaparea este parial dac se nlocuiete numai banda de rulare, sau total,
dac se nlocuiete i banda de pe flancuri.
Reaparea este interzis pentru:
anvelopele de autoturism destinate vitezelor mai mari de 200 km/h dac au structur diagonal, i vitezelor mai mari de 210 km/h dac au structur radial;
anvelopele autoturismelor foarte vechi (de epoc).
Operaiile de reapare sunt permise numai dac sunt ndeplinite fiecare
din condiiile:
reaparea se efectueaz la cel mult ase ani de la data fabricaiei
anvelopei;
carcasa anvelopei nu a suferit i nu necesit reparaii importante;
categoria de vitez a anvelopei reapate va fi similar cu a celei
originale, sau inferioar. Anvelopele din categorii de vitez mare
vor fi obligator ncadrate n categorii inferioare;
indicele de sarcin a anvelopei reapate trebuie s fie mai mic dect
indicele anvelopei originale;
reaparea poate avea un desen de band de tip rutier numai dac
anvelopa original a avut un asemenea desen;
anvelopele reapate o singur dat pot fi reapate cu profil de iarn;
n banda de rulare a anvelopei reapate trebuie ncorporate cel puin
ase rnduri transversale de indicatoare de uzur (la anvelopele care
se monteaz pe janta de 12 oli, sau mai mici, se admit i patru
indicatoare); acestea trebuie s fie aproximativ egal distanate i s
permit aprecierea uoar a unei adncimi a profilului de 1,6 mm.
Anvelopele reapate trebuie s fie reinscripionate cu noile caracteristici,
dup suprimarea celor corespunztoare anvelopelor originale. Astfel, vor fi
reinscripionate:
marca de fabricaie sau de comer a agentului care a efectuat
reaparea;
anul reaprii;
58
categoria de vitez;
indicele de sarcin;
indicarea ntr-o limb de circulaie larg sau n limba naional a
operaiei de reapare;
indicarea cifrei "2" dac anvelopa a fost reapat a doua oar.
Dimensiunile anvelopelor reapate sunt nsoite de tolerane mai largi
dect cele originale i asta din cauza varietii mari a dimensiunilor carcaselor
supuse reaprii (datorit uzurilor diferite). n acest sens se admit tolerane
suplimentare la cele aferente anvelopelor noi, i anume, de +3% pentru
diametrul exterior i +2% pentru lime.
1.1.4.5. Anvelope declasate

Fabricaia de serie mare produce i rebuturi, a cror caracteristici ns
permite folosirea n condiii de exploatare mai puin severe. Declasat este
considerat o anvelop nou, care nu satisface, conform prerii
productorului, condiiile de calitate stabilite iniial.
O prim categorie de asemenea anvelope este inscripionat n relief ("cu
fierul rou"), pe fiecare flanc, cu marcajul "SekunDA" sau cu "DA", n locuri
lsate la latitudinea productorului; o asemenea anvelop are un aspect
exterior imperfect care ns nu afecteaz n nici un caz performanele [154],
[155].
O alt categorie de anvelope sunt declasate din cauza vitezei; ele prezint
defecte de aspect care ies ns din limitele corespunztoare celor marcate
"DA" sau care influeneaz capacitatea de confort a anvelopelor de vitez
mare. Asemenea defecte nu diminueaz sarcina maxim suportat de
anvelop sau alte performane, dac ea este folosit la o vitez limitat la o
valoare garantat de productor. Frecvent pot apare "anvelope declasate avnd
o vitez limitat la 100 km/h" sau la o "vitez limitat la 30 km/h".
Anvelopele a cror simbol de vitez depete litera "K" i sunt declaste
conform celor menionate anterior, trebuie inscripionate obligator n relief cu
"Max.100 km/h", pe ambele flancuri (sau cu alt valoare limit de vitez,
dup caz). Asemenea anvelope trrebuie montate numai pe autovehicule sau
remorci a cror vitez maxim constructiv nu este mai mare dect valoarea
inscripionat.
Anvelopele cu viteza maxim limitat la 30 km/h nu sunt admise pe
automobile sau remorci aflate n circulaie normal; ele sunt admise pe
tractoare, maini agricole sau alte utilaje de transport rutier a cror vitez
maxim este limitat constructiv la 30 km/h.
59
1.1.4.6. Dispozitive adiionale pentru creterea aderenei

Asemenea dispozitive, constnd n lanuri sau alte elemente se monteaz
pe roile motoare ale unui autovehicul pentru a mbunti aderena pe drum
acoperit cu zpad.
Dispozitivele adiionale de aderen trebuie s satisfac urmtoarele
condiii:
s fie nsoite de o documentaie tehnic n care s se prevad n
mod expres dimensiunile anvelopelor crora le sunt destinate, ct i
modul de folosire;
s acopere banda de rulare pe cel puin trei sferturi din limea ei;
la presiunea prescris de umflare a anvelopei, cel puin un element
activ al dispozitivului s vin n contact cu zpada ce acoper
drumul n oricare poziie a roii;
ochiurile lanului trebuie s fie suficient de mici pentru a se mula pe
prile de anvelop care se deformeaz n contact cu drumul;
elementele active ale dispozitivului trebuie astfel amplasate nct s
nu permit alunecarea longitudinal sau transversal a roii;
dispozitivele nu trebuie s conin elemente ascuite sau
proeminene, care ar putea deteriora mbrcmintea drumului;
pentru montare, demontare i meninere pe roat, dispozitivul
trebuie prevzut cu o fixare elastic i cu zvorre;
ochiurile lanului i inelele de legtur trebuie dispuse regulat i
simetric;
nu se admit defecte de nici un fel la sudurile lanurilor, inelelor i
crligelor;
lanul trebuie confecionat din oeluri rezistente la uzur abraziv.
Pentru a evita eventualele atingeri ale dispozitivului de cretere a
aderenei cu elemente ale caroseriei sau cu alte organe ale vehiculului, se
impune limitarea limii totale a anvelopei i a razei ei la valori care se
prezint n tab.1.17.
Tabelul 1.17. Limite ale grosimii radiale i laterale acceptate n plus prin
montarea dispozitivelor de cretere a aderenei pe drumuri cu zpad
Limea nominal a
balonului anvelopei
[mm].
Sub 185
185...205
205...305
Peste 305
Depirea admis limii

balonului pe fiecare
parte lateral [mm].
14
20
25
30
Depirea admis pe
direcie radial
[mm].
20
25
35
60
1.1.4.7. Roile vehiculelor

Roata unui vehicul este compus din jant (suportul anvelopei) i disc
(placa circular care se fixeaz pe jant i se monteaz pe butucul roii).
Condiiile tehnice de calitate se dau n [57]-pentru roile autobuzelor,
autoutilitarelor, autospecialelor, tractoarelor i remorcilor, iar n [60]-pentru
roile autoturismelor; formele i dimensiunile jantelor se prezint n [59] i
respectiv [58].
Pe parcursul exploatrii, din cauza unor solicitri prin oc provocate de
neregularitile cii de rulare sau de contactul cu diverse obstacole, att janta
ct i discul roii se pot deforma; alte abateri, cum ar fi cele legate de
planeitatea discului, pot apare pe parcursul fabricaiei. Toate aceste abateri de
form i dimensiuni genereaz solicitri dinamice ciclice suficient de mari,
pentru ca adunate cu solicitrile produse de imperfeciunile cii de rulare s
dea natere la eforturi inacceptabil de mari sub aspectul rezistenei la
oboseal. Asemenea manifestri stau la baza detarii roii din butuc prin
desfacerea piulielor de prindere, ruperii prezoanelor n care se monteaz
discul roii, fisurrii i ruperii jantei, uzurii neuniforme a anvelopelor, etc.
Pentru c astfel de efecte pot avea urmri grave, abaterile de form i
dimensiuni ale roilor trebuie s se ncadreze ntre limite bine precizate. De
pild, abaterea de planeitate a suprafeei discului roii este limitat la cel mult
0,3 mm la autoturisme i la 0,5 mm la celelalte tipuri de vehicule; limita
abaterii de planeitate msurat la nivelul bordurii jantei nu trebuie s
depeasc 1,5 mm indiferent de destinaia roii.
Btile radiale sau axiale ale roilor de autoturisme nu trebuie s fie mai
mari de 1,2 mm; la autoturismele de teren se admit valori puin mai mari, i
anume, de 1,5 mm. Pentru autobuze, autoutilitare i la alte tipuri de vehicule,
btile radiale i axiale acceptate sunt indicate n tab.1.18.
Janta se execut prin profilare sau ambutisare; apoi, semifabricatul se
curbeaz, iar capetele se sudeaz cap la cap; gaura pentru valv trebuie
dispus diametral opus sudurii cap la cap. n mod obinuit, discul i janta se
asambleaz nedemontabil, prin cordoane de sudur sau prin sudur n puncte.
Roile trebuie marcate cite i durabil prin poansonare, n afara zonelor
solicitate intens la oboseal; marcarea se face de regul pe suprafaa din
exterior a discului, astfel nct s fie vizibil i cu roata montat pe vehicul.
Marcajul trebuie s cuprind urmtoarele date:
firma sau emblema firmei productoare;
mrimea jantei;
dezaxarea;
data fabricaiei, n cifre (luna i ultimele dou cifre ale anului).
Mrimea jantei se exprim n ordine, prin:
61
un prim grup de cifre reprezentnd limea jantei, n oli;

o liter, care reprezint forma bordului jantei conform [58] i [59];
un grup de dou cifre, reprezentnd diametrul nominal al jantei, n
oli;
litera "S" numai dac janta este amplasat simetric n raport cu
discul sau alte litere dac profilul este modificat;
standardul care corespunde notaiei jantei.
Tabelul 1.18. Bti radiale i axiale maxime admise la roile autobuzelor,
autoutilitarelor, autospecialelor, tractoarelor i remorcilor
Tipul jantei
Tipul
vehiculului
Cu forma
bordurii B;
D;E;F;J;JJ;
JK;K i L
Vehicule
utilitare
uoare
Cu umeri
nclinai
la 15
Cu umeri
nclinai
la 5
Vehicule
utilitare
Autobuze i
remorci
Vehicule
utilitare,
autobuze,
remorci
Vehicule
utilitare grele
Simbolul
deschiderii
jantei
Toate
dimensiunile
Pn la 6,5
7...8,5
Toate
dimensiunile
Simbolul
diametrului
jantei
Btaia maxim
Radial
Axial
[mm]
[mm]
1,5
1,5
1,5
1,5
2,5
2,0
15...20
1,5
2,0
1,5
1,5
24
2,5
2,0
Pn la 25
Peste 25
3,5
4,5
3,5
4,5
Toate
dimensiunile
De exemplu:
4,50 E x 16 - S STAS 7139/2-91 reprezint o jant simetric pentru
autoturism, cu limea de 4,50 oli (114 mm), cu bordura avnd
profil E, cu diametrul nominal de 16 oli (406 mm);
13,00 A x 19,5 STAS 7139/3-91 reprezentnd o jant asimetric de
autocamion, cu limea de 13,00 oli (330 mm), cu bordura avnd
profil A, cu diametrul nominal de 19,5 oli (495 mm).
1.1.5. VIZIBILITATEA PRIN SUPRAFAA VITRAT

Autovehiculele sunt conduse de oameni i modul n care acetia percep
62
imaginile vizuale constituie factorul principal care determin reaciile

conductorului auto. Astfel, durata fazei de judecat, luarea deciziei i
acionarea asupra unei comenzi depind hotrtor de calitatea imaginii
percepute. n consecin, vizibilitatea de pe locul oferului trebuie apreciat
pe baza unor criterii deosebit de precise, cu respectarea strict a condiiilor
specifice fiecrei categorii de vehicul n parte.
O asemenea impor-tan a impus o mare mobilitate n timp a criteriilor de
apre-ciere a vizibilitii, reflectnd n fond evoluiile pe de o parte a
performan-elor dinamice ale autovehiculelor, iar pe de alt parte, a
complexitii traficului rutier.
Spaiul vizibil ctre exterior al conductorului auto este limitat de prile
din interiorul autovehicu-lului care nu conin geamuri. Pe baza experienei
acumulate i a unor studii detaliate, s-au impus localizarea i dimensiunile
postului de conducere n aa fel nct percepia vizual s fie maxim.
Domeniile de vizibi-litate
ale unui ofer de autoturism
ctre exterior se situeaz ntre
zonele de umbr (fig.1.21)
formate n prile frontale,
laterale i din spate; n plan
vertical, zonele de umbr din
fa i spate se situeaz sub
unghiuri de 15...25, ceea ce
nseamn c oferul are
vizibilitate asupra drumului de
abia la 4,5...5 m n faa
autoturismului.
La
autocamioane
cu
cabina amplasat deasupra
motorului, vizibilitatea ctre n
fa se mbuntete (la 1,5...2
m), n schimb pietonii sau
copiii care se deplaseaz din
lateral sunt mai greu de
observat, ceea ce genereaz
accidente grave.
Vizibilitatea n spatele
conductorului
auto
este
Fig. 1.21. Vizibilitatea spre exterior din
posibi
l
num
ai
prin
in
terpostul de conducere al unui autoturism.
mediul oglinzilor retrovizoare.
63
Dup cum se poate observa din fig.1.22, cmpul de vizibilitate ctre n spate
este mult diminuat i asta n condiiile n care oferul trebuie s-i concentreze
atenia ctre n fa.
De pild, oferul nu poate sesiza dect de la distan relativ mare un
motociclist care intr n depire, mai ales dac autoturismul este nscris ntrun viraj uor ctre stnga. Cnd accidentul este generat de o asemenea
situaie, se impune o reconstituire amnunit a poziiilor relative ocupate de
vehicule nainte de coliziune pentru a putea determina locurile n care puteau
fi sesizate eventualele pericole.
Fig. 1.22. Zone invizibile (haurate) din postul de conducere al unui

autoturism.
Vizibilitatea prin suprafaa vitrat poate fi obstrucionat din diverse

motive obiective, cum ar fi depunerea picturilor de ap pe parbriz i lunet,
murdrirea acestora, aburirea sau depunerea pe suprafeele lor a unor straturi
subiri de ghea n anotimpul friguros. Toate autovehiculele sunt prevzute
cu dispozitive care permit meninerea unui nivel acceptabil de vizibilitate i n
asemenea situaii, iar proporia n care se realizeaz curirea ct i alte
caracteristici sunt impuse prin norme interne sau standarde europene la care a
aderat i Romnia.
1.1.5.1. Cmpul de vizibilitate spre nainte

Cmpul de vizibilitate n direcia de naintare trebuie s fie cu att mai
cuprinztor cu ct regimul de vitez este mai ridicat. Odat cu creterea masei
64
i dimensiunilor exterioare apar componente care se pot intercala n cmpul

vizual; pe de alt parte, la autovehiculele speciale se pot suprapune n cmpul
vizual i alte elemente avnd un rol funcional bine stabilit. De aceea,
condiiile tehnice ct i metodologiile de determinare impuse pentru cmpul
de vizibilitate ctre nainte difer n funcie de categoria autovehiculului.
1.1.5.1.1. Vizibilitatea spre nainte (180) la autoturisme
Vizibilitatea spre nainte de pe locul conductorului la autoturisme este

reglementat de [64] i de [67].
Pentru determinarea condiiilor impuse de vizibilitate se stabilesc n
prealabil poziiile i coincidena punctelor R i H cu un manechin 3HD, n
conformitate cu [121]. Vizibilitatea se apreciaz n raport cu un sistem de
coordonate ortogonal X, Y, Z, cu centrul n punctul R (fig.1.23); fa de acest
sitem se stabilesc urmtoarele puncte de referin:
Fig. 1.23. Schem pentru determinarea punctelor de referin necesare

vizibilitii prin parbrizul autoturismelor.
punctele V1 i V2, prin care se duc plane care delimiteaz

vizibilitatea; coordonatele lor se prezint n tab.1.19 i corespund
unei nclinaii a sptarului scaunului conductorului auto de 25.
Pentru alte nclinaii coordonatele x i y se corecteaz cu valorile
indicate n tab.1.20;
punctele P1 i P2 n care se consider c pivoteaz capul
65
conductorului auto cnd privete n planul orizontal situat la

nlimea ochilor; coordonatele punctelor P1 i P2 se dau n tab.1.21
i se refer la o nclinaie a sptarului scaunului de 25 i o plaj de
reglaj a scaunului pe direcia X de cel mult 108 mm. Pentru alte
valori ale nclinaiei sptarului sau plajei de reglaj se aplic
coreciile din tab.1.20 i respectiv tab.1.22;
- punctele E1, E2, E3 i E4 reprezint Tabelul 1.19. Coordonatele punctelor
centrele oculare ale conductorului
V1 i V2
auto pentru poziiile P1 i P2 ale
capului. Punctele E1 i E2 respectiv
Punctul
X
Y
Z
E3 i E4 sunt situate fiecare la o
V
[mm] [mm] [mm]
distan de 104 mm (fig.1.24) de
V1
68
-5
665
punctul P1 (respectiv P2). ntre
V2
68
-5
589
punctele E1 i E2 i ntre E3 i E4
este o distan de 65 mm, egal cu distana medie dintre ochii unui adult.
n cmpul de vizibilitate al conductorului auto, la 180 spre nainte nu
este admis nici o zon de obstrucie cu excepia celor determinate de stlpii
parbrizului i/sau de montanii
pentru retrovizoare, deflectori i
tergtoare de parbriz. Nu se
consider obturri ale cmpului de
vizibilitate:
conductori ai antenei radio
cu grosimea de cel mult
0,5
mm
dac
sunt
ncorporai sau de cel mult
1 mm dac sunt imprimai;
conductori pentru dezgheFig. 1.24. Schem pentru
area i uscarea parbrizului
determinarea punctelor E.
cu
grosimea
maxim
aparent de 0,03 mm.
Nu este permis ca parbrizul s aib mai mult de doi stlpi. Cmpul de
vizibilitate la 180 spre nainte este cuprins sub un plan orizontal care conine
punctul V1 (fig.1.25) i deasupra a trei plane care se intersecteaz n V2, dintre
care:
unul perpendicular pe planul X - Z i nclinat spre nainte cu 4 fa
de planul orizontal;
dou plane perpendiculare pe planul Y - Z i nclinate cu 4 sub
planul orizontal.
66
Tabelul 1.20. Coreciile ce trebuiesc aduse coordonatelor x i y ale punctelor V i

P n funcie de nclinaia sptarului scaunului conductorului auto
Unghiul
nclinrii
sptarului
scaunului
conductorului
auto
[grd]
1
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Corecia
x [mm]
2
-186
-177
-167
-157
-147
-137
-128
-118
-109
-99
-90
-81
-72
-62
-53
-44
-35
-26
Corecia
z [mm]
3
28
27
27
27
26
25
24
23
22
21
20
18
17
15
13
11
9
7
Unghiul
nclinrii
sptarului
scaunului
conductorului
auto
[grd]
4
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
Corecia
x [mm]
5
-18
-9
0
-9
-17
26
34
43
51
59
67
76
84
92
100
108
115
123
Corecia
z [mm]
6
5
3
0
-3
-5
-8
-11
-14
-18
-21
-24
-28
-32
-35
-39
-43
-48
-52
Cmpul de vizibilitate n zonele obstrucionate de stlpii parbrizului se

determin dup ce s-au stabilit n paralel seciunile S1 i S2 ale acestora dup
metodologia caree se prezint n continuare.
Se fixeaz punctul Pm (fig.1.26) la intersecia dintre segmentul P1P2 i
planul vertical longitudinal care trece prin punctul R. Prin Pm se duce un plan
nclinat cu dou grade ndreptat n sus i ctre nainte fa de un plan
orizontal; prin intersectarea acestui plan cu stlpii parbrizului se obin
seciunile S1 (una n stnga i alta n dreapta). Seciunile S2 rezult din
intersecia stlpilor cu un plan care trece prin Pm i este nclinat n jos cu un
unghi de 5 n raport cu un plan orizontal.
67
Fig. 1.25. Determinarea cmpului de vizibilitate la 1800 ctre nainte din

postul de conducere.
Unghiul de obturare a vederii binoculare de fiecare stlp se determin prin

suprapunerea ambelor seciuni S1 i S2. este nclinat n jos cu un unghi de 5
n raport cu un plan orizontal.
Tabelul 1. 21. Coordonatele punctelor
P1 i P2
Punctul
P
P1
P2
x
[mm]
35
63
y
[mm]
-20
47
z
[mm]
665
589
Tabelul 1.22. Corecii pentru

punctele P1 i P2 n funcie de plaja de
reglaj pe orizontal a scaunului
Plaja de reglaj pe
orizon-tal a
scaunului [mm]
108...120
121...132
133...145
146...158
Peste 158
Corecia
x [mm]
-13
-22
-32
-42
-48
Unghiul de obturare a vederii binoculare de fiecare stlp se determin prin

suprapunerea ambelor seciuni S1 i S2. este nclinat n jos cu un unghi de 5
68
n raport cu un plan orizontal.

Unghiul de obturare a vederii
binoculare de fiecare stlp se
determin prin suprapunerea
ambelor seciuni S1 i S2.
Concomitent se poziioneaz
punctele E1, E2, E3 i E4 n
raport cu stlpii, utiliznd
schema
din
fig.1.27.
Segmentul E1E2 se rotete n
jurul lui P1 pn cnd
tangenta prin E1 la marginea
exterioar B1 a seciunii S2 de
pe partea conductorului
Fig. 1.26. Schem pentru determinarea
seciunii de obturare a unui stlp de parbriz. ajunge s fie perpendicular
pe E1E2.
La fel se rotete i segmentul E3E4 n jurul lui P2 pn cnd tangenta care
trece prin E4 la marginea exterioar B4 a seciunii S2 de pe partea pasagerului
Fig. 1.27. Schem pentru determinarea obstruciilor din cmpul de

vizibilitate produse de stlpii parbrizului.
ajunge perpendicular pe E3E4. Apoi, din E2 i E3 se duc tangente ctre
69
marginile interioare B2 i respectiv B3 ale seciunilor S1. Unghiul de obturare

al stlpului de pe partea conductorului este format ntre tangenta E2B2 i o
paralel prin E2 la tangenta E1B1; unghiul de obturare al celuilalt stlp (de pe
partea pasagerului) este cuprins ntre tangenta E3B3 i o paralel prin E3 la
tangenta E4B4. Nu se admit pentru fiecare dintre aceste unghiuri valori mai
mari de 6.
1.1.5.1.2. Vizibilitatea spre nainte (180) la autobuze, autoutilitare,
autospeciale, autoremorchere i autotractoare
Autovehiculul supus ncercrii de vizibilitate se pregtete conform STAS

6926/1-90; ncrcarea trebuie s fie ca n starea de exploatare, la care se mai
adaug masa conductorului auto i a experimentatorului.
Vizibilitatea se determin n condiii
de ntuneric, pe un teren plan orizontal
uscat, cu mbrcminte din asfalt sau
beton, cu limea de minim 25 m i
lungimea de minim 30 m. Se determin
punctul de observare, considerat ca
punct de concentrare al ambilor ochi ai
conductorului auto; acest punct se afl
la 700 mm (fig.1.28) deasupra punctului
R, pe vertical, n planul longitudinal de
simetrie al scaunului i la 130 mm pe
orizontal spre direcia de naintare, tot n
raport
cu
punctul
R.
Scaunul
conductorului trebuie pus n poziia cea
determinarea
punctului de observare din
mai retras i cea mai de jos.
postul
de
conducere
la autoutilitare,
n punctul de observare se monteaz
un bec suficient de puternic (de exemplul autobuze, autospeciale, autoremorchere
i autotractoare.
150 W/12V) i pe ct posibil, cu filament
scurt.
n prealabil pe teren se traseaz un semicerc cu raza de 12 m (fig.1.29),
numit semicerc de vizibilitate. Autovehiculul se poziioneaz astfel nct
perpendiculara pe drum prin punctul de observare s treac prin centrul
semicercului, iar axa longitudinal a autovehiculului s fie perpendicular pe
diametru; din centrul semicercului se traseaz o linie paralel cu axa de
simetrie longitudinal a autovehiculului, care mparte n jumtate o coard cu
lungimea de 9,5 m. Cmpul de vizibilitate spre nainte este cuprins ntre
dou raze care trec prin centrul semicercului i prin punctele de intersecie a
acestuia cu coarda de 9,5 m.
70
Fig. 1.29. Schem

pentru determinarea
cmpului de
vizibilitate spre
nainte cu ajutorul
semicercului de
vizibiltate.
Obturarea luminii becului genereaz zone de umbre (de invizibilitate

pentru ofer) a cror dimensiuni i poziii trebuie s se ncadreze n anumite
limite.
Fig. 1.30. Schem pentru determinarea mrimii obstruciei pe semicercul de vizibilitate.
Un obstacol din autovehicul care are lungimea b (perpendicular pe raza

vizual n mijloc), i care se afl la distana a n raport cu punctul de
observare (fig.1.30) este proie ctat pe semicercul de vizibilitate pe o coard cu
lungimea l. Dac a, b i l se exprim n mm, n urma aplicrii relaiilor de
asemnare n triunghiurile din fig.1.30 se obine:
71
l=
12000 b
b2
a +
4
(1.10)
Explicitnd relaia (1.10) se traseaz familia de curbe din fig.1.31. n

vederea binocular, segmentul l are o valoare mai mic.
Fig. 1.31. Determinarea vizibilitii n fa cu ajutorul familiilor de curbe de

vizibilitate.
Avnd n vedere distana medie unanim acceptat de 65 mm dintre ochi i

admind c raza semicercului este aproape egal cu distana dintre ochi i
coarda cu lungimea l (fig.1.32), poate fi scris relaia:
l 65 b 65
2 2 = 2 2 = tg ,
12000
a
din care rezult:
(1.11)
72
a
12000
.
=
b 65 l 65
(1.12)
Conform [66] se impun urmtoarele condiii privind vizibilitatea:

a. - pe semicercul de vizibilitate se admit cel mult ase obturri;
b. - dac limea b a dou obturri nvecinate este peste 80 mm, distanele
ntre centrele proieciilor lor pe semicercul de vizibilitate trebuie s fie mai
mare de 2,5 m;
c. - se admit cel mult dou obturri n cmpul de vizibilitate liber, a cror
coard pe semicercul de vizibilitatee nu depete valoarea l = 600 mm;
d. - se admit cel mult patru obturri n afara cmpului de vizibilitate
liber, numai cte dou de fiecare parte a cmpului, a cror coard pe
semicercul de vizibilitate nu depete valoarea l =1200 mm.

determinarea mrimii
obstruciei considernd
vederea binocular.
Condiiile c i d pot fi verificate fr a mai fi necesar ncercarea

experimental a autovehiculului; impunnd valorile l600 i l1200 n relaia
(1.12), se obine:
a
22,4 pentru l 600
(1.13)
b 65
i
a
10,6 pentru l 1200 .
(1.14)
b 65
Prin introducerea condiiilor limit:
b=
a
a
+ 65 si b =
+ 65 .
22,4
10,6
(1.15)
73
n relaia (1.10), rezult ecuaiile a dou curbe:

a
+ 65 12000
22,4
,
l=
2
1
a 2 + a
+ 65
22
,
4
(1.16)
a
+ 65 12000
10,6
.
l=
2
1
+ 65
a 2 + a
4 10,6
(1.17)
Curbele date de relaiile (1.16) i (1.17) se traseaz pe familia de curbe

din fig.1.31, iar vizibilitatea se determin prin poziia punctului care
ntrunete dimensiunile b i a n raport cu cele dou curbe. Punctele situate
sub curba exprimat de relaia (1.16) reflect o vizibilitate admis, ntruct
este satisfcut condiia l 600 mm pentru cmpul de vizibilitate liber.
Situarea punctelor deasupra curbei exprimat n relaia (1.17) nu este admis,
condiia l 1200 mm nefiind satisfcut. Vizibilitatea este admis n
domeniul dintre cele dou curbe, att timp ct obturrile nu se situeaz n
cmpul de vizibilitate liber. Alte detalii privind determinarea vizibilitii se
dau n [66].
1.1.5.1.3. Vizibilitatea spre nainte la tractoare agricole
Vizibilitatea spre nainte a conductorilor tractoarelor agricole este

reglementat de [68] i se determin similar ca la autobuze. Semicercul de
vizibilitate are acelai diametru de 12 m iar cmpul de vizibilitate este
delimitat de aceeai coard cu lungimea de 9,5 m.
Spre deosebire de cazul precedent, punctul de observare este situat ntr-un
plan paralel cu planul longitudinal median al tractorului, pe o vertical care
trece prin centrul scaunului, la o nlime de 700 mm (fig.1.33) fa de
suprafaa acestuia, i la 270 mm ctre n fa, msurai perpendicular pe
vertical; la probe, scaunul se regleaz n poziia medie.
Pentru ncercri se folosesc dou surse luminoase, care pot fi de exemplu
de 2 x 150 W/12 V; acestea se monteaz la capetele unui suport liniar cu
lungimea de 65 mm (distana dintre ochi) amplasat perpendicular pe planul
longitudinal i cu mijlocul n punctul de observare.
Cmpul de vizibilitate este satisfctor atunci cnd:
74
a. conductorul poate observa o

parte a fiecrei roi din fa;
b. pe semicercul de vizibilitate se
admit cel mult ase obturri;
c. se admit cel mult dou obturri
(fig.1.34) n cmpul de
vizibilitate, fiecare sub o
coard de cel mult 700 mm;
d. pe fiecare parte lateral a
cmpului de vizibilitate se
admit la nivelul semicercului
fie cel mult dou obturri,
dintre care una cu lungimea
sub 700 mm iar cealalt sub
1500 mm, fie cel mult dou
obturri cu lungime egal,
fiecare de maximum 1200 mm;
Fig. 1.33. Schem pentru detere. obturrile produse de elemente
minarea punctului de observare din
nvecinate care au limea mai
cabina tractoarelor agricole.
mare de 80 mm trebuie s aib
centrele
proieciilor
pe
semicercul de vizibilitate la o
distan de cel puin 2200 mm;
f. limea de parbriz pe care se manifest efectul de curire cu
tergtoarele trebuie s asigure un cmp clar de vizibilitate ctre
nainte, corespunztor unei coarde de cel puin 8 m pe semicercul de
vizibilitate;
g. frecvena de curire a tergtoarelor de parbriz trebuie s fie de cel
puin 20 cicluri/minut.
Condiiile c i d se pot verifica i prin calcul cu ajutorul relaiei (1.12), n
care se impun dimensiunile l 700 mm; l 1200 mm; l 1500 mm. Astfel,
condiia c este ndeplinit dac:
a
18,89 .
b 65
(1.18)
Cerina de la punctul d este satisfcut dac pe prile laterale ale

cmpului vizual se afl cel mult dou obstrucii, dintre care una este provocat
de un obstacol la care:
a
18,89 ;
b 65
75
i cealalt de alt obstacol cu:

a
8,4 ;
b 65
(1.19)
sau dou obstrucii egale provocate de obstacole la care:

a
10,6 .
b 65
(1.20)
La mainile i utilajele de construcii vizibilitatea se determin conform

criteriilor i metodologiei expuse n [69].
Fig. 1.34. Determinarea

cmpului de vizibilitate cu
ajutorul semicercului de
vizibilitate la tractoare
agricole.
1.1.5.2. Vizibilitatea lateral i spre spate

Observaiile ctre prile laterale i ctre spatele conductorului auto se
realizeaz prin oglinzi retrovizoare; condiiile de vizibilitate ctre aceste zone
sunt impuse de [70] i de [71].
Dup destinaia lor n raport cu zona de vizibilitate acoperit, oglinzile
76
retrovizoare se clasific n cinci grupe:

grupa I, numite i oglinzi interioare, menite s permit
supravegherea cmpului de vizibilitate spre spate;
grupa II i grupa a III-a, sunt oglinzi exterioare principale, care
acoper concomitent vizibilitatea lateral i spre spate;
grupa a IV-a, numite i oglinzi cu unghi mare de vizibilitate, care
amplific cmpul de vizibilitate, dar micoreaz imaginile virtuale;
grupa V, numite i oglinzi de parcare, necesare supravegherii
dimensiunilor de gabarit ale vehiculului.
Oglinzile retrovizoare pot fi cu suprafaa reflectant plan sau curb
(convex). Toate tipurile de oglinzi trebuie s aib poziia reglabil.
Referitor la sigurana circulaiei se impun condiii n ceea ce privete
suprafaa reflectant, numrul oglinzilor, locul lor de amplasare n funcie de
categoria vehiculului, forma i dimensiunile cmpului vizual accesibil
conductorului auto.
1.1.5.2.1. Dimensiunile suprafeei reflectante
Suprafaa reflectant a oglinzilor retrovizoare interioare (grupa I)

trebuie s permit nscrierea n interiorul ei a unui dreptunghi cu o latur
avnd dimensiunea a = 4 cm, iar cealalt b = 15 cm. Dac oglinda este
convex, cu raza de curbur r, latura b se determin cu relaia:
b = 15
1
.
1000
1+
r
(1.21)
La oglinzile exterioare din grupele II i III se impune ca suprafaa

reflectant s ndeplineasc dou condiii:
s permit nscrierea n interiorul ei a unui dreptunghi cu o latur de
4 cm i cu cealalt latur b avnd dimensiunile din tab.1.23;
suprafaa interioar s permit nscrierea n interiorul ei a unui
segment paralel cu latura de 4 cm, i cu lungimea c dat n tab.1.23.
Pentru oglinzile din grupele IV i V nu se impun dimensiuni ale
suprafeelor reflectante, dect c acestea trebuie s aib o form geometric
simpl.
Raza de curbur r nu trebuie s depeasc valorile:
1200 mm pentru oglinzile din grupele I i III;
1800 mm pentru retrovizoarele din grupa II;
400 mm la oglinzile din grupele IV i V.
77
Tabelul 1.23. Dimensiuni referitoare la oglinzi retrovizoare

din grupele II i III
Grupa oglinzii
retrovizoare
II
III
Categoria de
vehicule pentru
care sunt
destinate
oglinzile
retrovizoare
M2, M3, N2 i N3
M1, N1 (N3)
Latura b
[cm]
Latura c
[cm]
17 (1+1000/r)
13 (1+1000/r)
20
7
1.1.5.2.2. Cmpul de vizibilitate prin oglinzi retrovizoare
Cmpul de vizibilitate se determin pentru vederea binocular. Ochii

conductorului auto, sunt reprezentai prin dou puncte, aflate la o distan de
65 mm ntre ele, delimitnd un segment orizontal perpendicular pe planul
longitudinal median al autovehiculului; mijlocul segmentului este situat pe
verticala care trece prin centrul locului de aezare a oferului i se afl la o
nlime de 635 mm deasupra punctului R.
Pentru oglinzile interioare (grupa I) se impune o vizibilitate ctre spate
centrat pe planul longitudinal median al autovehiculului sub forma unei fii
ncepnd de la o distan de 60 m (fig.1.35) n spatele punctelor oculare pn
la orizont i avnd o lime de 20 m.
Fig. 1.35. Vizibilitatea impus prin oglinda interioar.
Prin oglinda (grupa III) amplasat pe partea lateral a oferului

(partea stng pentru circulaia pe dreapta i partea dreapt pentru circulaia
pe stnga) trebuie s se vad, ncepnd de la o distan de 10 m (fig.1.36) n
spatele punctelor oculare i pn la orizont, o fie de drum lat de 2,5 m,
delimitat de dou plane verticale paralele cu planul longitudinal median,
dintre care unul exterior i altul tangent la extremitatea lateral a
78
autovehiculului dinspre ofer.

Prin oglinda (grupa II) montat pe partea lateral opus oferului
(partea dreapt pentru circulaia pe dreapta i partea stng pentru circulaia
pe stnga), la categoriile de vehicule M1 i N1 avnd o mas total de cel mult
2 tone, trebuie s se vad, ncepnd de la o distan de 20 m (fig.1.36) n
spatele punctelor oculare i pn la orizont, o fie de drum lat de 4 m,
delimitat de dou plane verticale paralele cu planul longitudinal median,
dintre care unul exterior i altul tangent la extremitatea lateral a
autovehiculului din partea opus oferului. Pentru alte tipuri de autovehicule,
fia de drum trebuie s fie observat ncepnd de la 30 m n spatele punctelor
oculare i s aib o lime de 3,5 m (fig.1.37); n plus, oferul trebuie s poat
s vad drumul pe o lime de 0,75 m ncepnd de la 4 m din spatele planului
vertical care trece prin punctele oculare.
Fig. 1.36. Vizibilitatea impus la autoturisme prin oglinzile laterale.
Fig. 1.37. Vizibilitatea impus la autoutilitare prin oglinzile laterale.

Retrovizoarele cu unghi mare de vizibilitate (grupa IV) se monteaz
pe partea lateral opus oferului (partea dreapt la circulaia pe dreapta i
partea stng la circulaia pe stnga) i trebuie s asigure vizibilitatea de la
15...25 m (fig.1.38) din spatele punctelor oculare, a unei fii de drum lat de
79
Fig. 1.38. Vizibilitatea impus prin oglinzi laterale cu unghi mare de

cuprindere.
12,5 m, delimitat de dou plan verticale paralele cu planul longitudinal

median, dintre care unul exterior i altul tangent la extremitatea lateral a
autovehiculului din partea
opus
oferului;
totodat,
conductorul trebuie s vad
ncepnd de la o distan de 3
m din spatele punctelor oculare,
o poriune de drum lat de 2,5
m.
Retrovizoarele exterioare
de parcare (grupa V) se
instaleaz la o nlime de cel
puin 2 m fa de sol, vehiculul
fiind ncrcat cu sarcina
maxim; nu se admite montarea
retrovizoarelor de parcare pe
auvehicule la care nlimea
cabinei nu permite acest lucru.
Cmpul de vizibilitate
trebuie s fie astfel nct oferul
s poat observa, pe partea
exterioar a vehiculului, o
poriune de drum plan i
Fig. 1.39. Vizibilitatea impus prin
orizontal
delimitat
de
oglinzile de parcare.
urmtoarele plane verticale
(fig.1.39):
un plan paralel cu planul longitudinal median care trece la o distan
de 0,2 m n exteriorul extremitii din dreapta (pentru vehiculele
80
care circul pe dreapt) sau a extremitii din stnga (pentru

vehiculele care circul pe stnga) a limii maxime a cabinei;
un plan paralel cu cel menionat anterior, situat la o distan de 1 m;
un plan paralel cu segmentul care unete punctele oculare, aflat la
1,25 m n spatele lui;
un plan paralel cu segmentul care unete punctele oculare, situat la 1
m n faa lui; dac bara paraoc din fa este la o distan mai mic
de 1 m fa de segmentul menionat, se va considera planul care
trece prin bara paraoc.
Cmpurile de vizibilitate impuse se determin utiliznd surse de iluminare
puternice montate n locul punctelor oculare i analiznd lumina reflectat pe
un ecran vertical de control; se admit i alte metode echivalente de
determinare.
1.1.5.2.3. Numrul i amplasarea oglinzilor retrovizoare
Tabelul 1.24. Numrul minim obligatoriu de oglinzi retrovizoare i
amplasarea lor n funcie de categoria vehiculului
Categoria
de vehicul
Oglinzi
retrovizoare
interioare
M1
Gr.I
1
M2
M3
N1
N2
Oglinzi retrovizoare exterioare

RetroviRetroviRetrovizoare
zoare cu
zoare de
principale
"unghi
parcare
mare"
Gr. II
Gr. III
Gr. IV
Gr. V
a
1
2 (1st.,
b
1dr.)
2 (1 st.,
b
1 dr.)
a
1*
2 (1 st.,
d
a
b
1 dr.)
Autotractoa2 (1 st.,
re cu sau
c
d
a
b
fr remorc
1 dr.)
N3
Autotractoa2 (1 st.,
re cu semirec
d
1
b
1 dr.)
morc N3
a - se admite facultativ; b - dac poate fi montat la o nlime de cel puin 2 m; c
- se admite dac poate asigura vizibilitatea spre spate; d - se admite pe partea
opus sensului de circulaie; *pe partea opus sensului circulaiei.
81
Numrul i poziiile oglinzilor retrovizoare se impun n funcie de

categoria autovehiculului, aa cum se prezint n tab. 1.24.
Oglinzile retrovizoare trebuie fixate astfel nct s nu se deplaseze sau s
vibreze n timpul mersului pn n situaia n care conductorul auto s
interpreteze eronat natura imaginii primite. Aceast cerin se impune pn
cnd viteza de circulaie atinge 80% din viteza maxim, dar nu mai mult de
150 km/h.
1.1.5.3. Meninerea vizibilitii prin suprafaa vitrat n condiii

meteo nefavorabile
Depunerea pe parbriz a stropilor de ploaie, a impuritilor mecanice, a
gheii, sau aburirea lui reduc drastic vizibilitatea ctre nainte. Pentru
tergerea suprafeei exterioare, la toate autovehiculele din categoriile M i N
se prevd tergtoare de
parbriz i sisteme de splare adecvate;
caracteristicile acestor dispozitive se prezint n [73], [74], [75], [76], [77] i
[78]; pentru lunet se prevd dispozitive similare, a cror caracteristici tehnice
se dau n [79], [80] i [81].
1.1.6. ASIGURAREA VIZIBILITII NOCTURNE

Pe timp de noapte cmpul vizual al conductorului auto se restrnge
considerabil nu numai din cauza posibilitilor sale fiziologice ci i datorit
unor condiii impuse iluminrii cu farurile. Exist tendina utilizrii unor surse
luminoase cu putere i intensitate mari pentru vizualizarea uoar a
particularitilor drumului, a semnalizrilor i a marcajelor rutiere. n acelai
timp valoarea maxim a intensitii luminii emise de faruri trebuie limitat
pentru a nu produce orbirea participanilor la traficul din sens opus; totodat
aceast limitare se impune i pentru meninerea unui consum energetic redus,
fiind raional n special iluminarea drumului i mai puin a prilor sale
laterale.
Distana de iluminare a drumului trebuie s creasc odat cu ptratul
vitezei de deplasare a autovehiculului, pentru ca oprirea s fie posibil n
cadrul spaiului de vizibilitate. Vitezele ntlnite curent n traficul actual ar
necesita reglaje i intensiti ale fasciculelor luminoase ale farurilor care ar
produce orbirea. Dac se are n vedere ns c intensitatea luminoas
descrete cu ptratul distanei pn la sursa de iluminare, reiese c orbirea
poate fi exclus prin ntreruperea fasciculelor cu intensitate mare cnd ntre
82
vehicule ar exista o anumit distan; concomitent ar trebui s intre n

funciune alte fascicule cu intensitate mai mic i reglate astfel ca s nu
incomodeze vederea celorlali participani la trafic i totodat viteza ar trebui
adaptat la noul spaiu de vizibilitate. Aa s-a ajuns la sistemele de iluminare
cu dou tipuri de fascicule: fascicule de ntlnire cu iluminare la distana
relativ mic, care nu pot provoca orbirea i fascicule de drum, care ilumineaz
la distane de cel puin 200 m.
Iniial s-au folosit faruri cu iluminare simetric, la care mrimile
fotometrice msurate pe un ecran perpendicular pe fasciculul luminos erau
uniform distribuite n rapot cu axa focal a farului. Creterea densitii
circulaiei i a vitezelor de trafic au impus trecerea la faruri cu lumini de
ntlnire asimetrice, n momentul de fa iluminarea simetric fiind acceptat
doar la unele motociclete i la mopede. Prin iluminarea mai puin intens (cu
luminile asimetrice) a sensului opus de circulaie se mbuntesc condiiile de
vizibilitate ale participanilor la trafic de pe acest sens; totodat iluminarea
mai puternic pe partea sensului direct de circulaie permite observarea mai
multor detalii de pe marginea drumului apropiat vehiculului, predispus s
ofere situaii previzibile de accidente.
1.1.6.1. Consideraii generale privind starea tehnic a farurilor

Vehiculele din clasele M i N sunt echipate obligator cu minim dou
faruri pentru mersul nainte, care trebuie s funcioneze simultan; pentru
mersul napoi se prevd faruri speciale, care pot fi montate i pe vehicule din
clasa O. Vehiculele din clasa L sunt dotate de regul cu un singur far pentru
mersul nainte.
Acelai far poate asigura att luminile de ntlnire ct i luminile de drum,
dac folosete un bec cu dou filamente distincte. Se construiesc i faruri care
furnizeaz numai un singur tip de lumin; n acest caz pentru farul respectiv
se folosete un bec cu filament unic sau cu dou filamente, dintre care numai
unul este activat.
Proiectoarele se ncadreaz n categoria farurilor de cea, sau dac nu,
trebuie s fie reglate i s aib caracteristici fotometrice similare luminilor de
drum.
Starea tehnic a farurilor se refer la structura spaial a fasciculului
luminos n ce privete intensitatea luminoas, la reglajul nclinaiei
fasciculului luminos, la fiabilitatea sistemului de comutare a luminilor, la
uzura suprafeelor reflectante, la transparena dispersoarelor, la uzura, puterea
i fluxul luminos ale lmpii electrice, etc.
Pentru protecia contra orbirii cu luminile de ntlnire, fasciculul luminos
83
trebuie structurat [5] astfel nct proiecia lui, pe un ecran plan perpendicular
pe axa optic a farului, i situat la 25 m de acesta, s conin zone iluminate
separate de zonele de umbr prin linii de demarcaie clare, care s poat servi
la reglajul nclinaiei fasciculului luminos. Autovehiculul se amplaseaz pe un
teren orizontal cu axa longitudinal perpendicular pe ecranul menionat, pe
care se traseaz apoi linia orizontal hh situat la aceeai nlime cu centrul
focal al farului (fig.1.40); n continuare se poate trasa linia vertical VV, care
reprezint urma planului vertical care trece prin centrul focal al farului. La intersecia VV cu hh se
gsete
punctul
F,
corespunznd proieciei pe
ecran a centrului focal al
farului. Farul cu lumin de
ntlnire simetric trebuie s
furnizeze o umbr a crei
limit superioar s aib
forma unei linii orizontale
Fig. 1.40. Forma proieciei fasciculului de
care s coincid cu linia hh.
ntlnire simetric.
Pentru
farurile
cu
lumin
de
ntlnire
asimetric se impune ca
limita superioar a umbrei s
fie format dintr-o linie
orizontal, coinciznd cu hh
i situat pe partea liniei VV
opus sensului de circulaie
(fig.1.41) i dintr-o linie
nclinat ctre n sus (cu
unghiul ) situat pe partea
Fig.1.41. Forma proieciei fasciculului de
sensului de circulaie a liniei ntlnire asimetric pentru circulaia pe dreapta.
VV.
Reglajul nclinaiei fasci-culului luminos const n modificarea poziiei
farului astfel ca centrul focal F s se deplaseze n jos pe VV cu distana y pn
n F' iar dreapta h'h' reprezentnd noua linie de demarcaie a limitei superioare
a umbrei s rmn paralel cu hh.
Sistemul de prindere a farului trebuie s conin un dispozitiv care s
permit reglajul n ambele planuri. Dac se prevd faruri independente pentru
fasciculul de drum i pentru fasciculul de ntlnire, fiecare fiind dotat cu un
bec cu incandescen individual, trebuie prevzute dispozitive de reglare
pentru fiecare.
84
Componentele care fixeaz becul (becurile) cu incandescen pe far

trebuie s asigure posibilitatea nlocuirii lui (lor) chiar pe ntuneric, i numai
n poziia corect.
Dispozitivul electromecanic care comut trecerea de la un fascicul la altul
trebuie s fie suficient de rezistent pentru a funciona de cel puin 50000 ori
fr avarii; n caz de pan, dispozitivul de comutare trebuie s rmn pe
luminile de ntlnire.
Dispunerea farurilor este reglementat de [102] i [103].
Farurile cu lumin de ntlnire se amplaseaz la partea din fa a
autovehiculului, conform schiei din fig.1.42; se pot prevedea numai dou
faruri de acest tip. n cazul n care farurile cu lumin de drum au construcie
separat, farurile cu luminile de ntlnire se prevd totdeauna ctre
extremitile laterale.
Fig.1.42. Schema amplasrii farurilor cu lumin de ntlnire la

automobile.
Conturul superior al farului se dispune la o nlime de cel mult H1 1200

mm, iar conturul inferior la o nlime mai mare de H2 500 mm (n raport cu
calea de rulare). Fa de extremitile laterale ale caroseriei, se dispun la o
distan de cel mult E 400 mm. Distana dintre faruri pe limea vehiculului,
ntre prile cele mai apropiate, trebuie s fie mai mare dect D 600 mm, sau
D 400 mm dac limea de gabarit a autovehiculului este mai mic de 1300
mm. Unghiurile minime de vizibilitate geomeric n plan vertical sunt de
1 = 15 deasupra i 2 = 10 dedesubtul planului orizontal; n plan orizontal,
unghiurile minime sunt de 1 = 45 spre extremitatea vehiculului i de
85
2 = 10 spre interiorul lui, n raport cu un plan vertical longitudinal care trece

prin centrul focal al farului.
Farul cu lumin de drum poate fi realizat separat sau ncorporat mutual
[103], [104] cu:
farul cu lumin de drum n afara cazului cnd acesta este mobil n
funcie de orientarea direciei;
celelalte lmpi din fa.
Aprinderea farurilor cu lumin de ntlnire trebuie s provoace stingerea
simultan a tuturor farurilor cu lumin de drum; se admite meninerea
funcionrii farurilor cu lumin de ntlnire pe perioada aprinderii farurilor cu
lumin de drum.
Se pot amplasa 2 sau 4 faruri cu lumin de drum, la aceeai nlime cu
cele cu lumin de ntlnire, dar dispuse ntre acestea; pot fi ncorporate mutual
cu farul cu lumin de ntlnire, cu lampa de poziie fa, cu farul de cea, sau
cu lampa de staionare.
Unghiurile minime de vizibilitate geometric (definite similar ca la
farurile cu lumin de ntlnire) au valorile: 1 = 2 = 1 = 2 = 5.
1.1.6.2. Faruri (pentru automobile) n construcie capsulat

("Sealed Beam") sau echipate cu becuri cu incandescen din
categoria R2
Condiiile tehnice impuse acestor tipuri de faruri sunt reglementate de
[82],[84] - pentru faruri cu becuri R2 i [85] - pentru faruri "Sealed Beam".
Becurile de tip R2 conform [83], au forma i dimensiunile prezentate n
fig.1.43, iar caracte-risticile lor electrice i fotometrice sunt trecute n
tab.1.25.
Fig.1.43. Forma i
dimensiunile becurilor de
tip R2.
86
Farurile capsulate (SB) au filamentul inclus fr a putea fi demontat; se

construiesc att n varianta cu un singur filament (pentru un singur tip de
fascicul luminos) ct i cu dou filamente. Caracteristicile electrice ale acestor
faruri se dau n tab.1.26.
Calitile fotometrice ale luminii emise sunt influenate de uzura
suprafeei reflectorizante, de transparena (uzura) dispersorului sau de uzura
becului cu incandescen. Starea tehnic a componentelor menionate se
verific prin fotometrie, fr demontarea farurilor de pe autovehicul.
Tabelul 1.25. Caracteristicile electrice i fotometrice ale becurilor din
categoria R2
Becuri cu incandescen de fabricaie
normal*
Valori de ncercare
Valori nominale
Mrimea
Tensiune
[V]
Putere
[W]
Tensiune
[V]
Putere
[W]
45
12
40
45
6,3
45
24
40
55
13,2
40
45
Becuri
etalon
12
50
45
28,0
40
55
40
12
50
45
40
400
400
400
min
600
min
600
min
700 450
550
550
550
min
min
max
max
max
*Valorile indicate n stnga (dreapta) se refer la filamente destinate luminilor
de drum (de ntlnire).
Fluxul
luminos
[lm]
600
min
Iluminarea farurilor se verific pe un ecran plan vertical amplasat la 25 m

perpendicular pe axa optic.Fasciculul de n-tlnire trebuie s aib o linie
dreapt de demarcaie situat n partea opus sensului de circulaie pentru care
a fost construit farul. Pe cealalt parte a axei VV a ecranului (fig.1.41) linia
trebuie s fie o dreapt nclinat cu 15 deasupra orizontalei. Pe ecranul de
verificare se traseaz punctele de referin, liniile i zonele de iluminare
corespunztor formelor i dimensiunilor din fig.1.44.a pentru faruri destinate
circulaiei pe dreapta i fig.1.44.b pentru faruri destinate circulaiei pe stnga.
87
Tabelul 1.26. Caracteristici ale farurilor capsulate ("Sealed Beam")

Caracteristica farului
Tensiunea nominal [V]
Tensiunea de ncercare
[V]
Faruri circulare cu
diametrul de 180 mm.
12
6
6
Faruri circulare cu
diametrul de 145 mm.
6
12
12
12
Far cu dou
filamente
Puterea nominal i tolerana admis [W]

Fascicul de
drum
60 + 0%
37,5 + 0%
Fascicul de
ntlnire
50 + 0%
50 + 0%
75 + 0%
50 + 0%
50 + 0%
50 + 0%
Far cu filament numai

pentru fascicul de drum
Far cu filament numai
pentru fascicul de
ntlnire
Ecranul se poziioneaz astfel ca linia hh s se afle la aceeai nlime cu

centrul focal al farului, iar intersecia ntre VV i hh s reprezinte proiecia pe
ecran a centrului focal. n continuare se regleaz farul n poziie normal de
funcionare, ceea ce presupune coborrea liniei orizontale de demarcaie,
paralel cu hh, dar la o distan de 250 mm sub ea, (amplasamentul h'h').
Iluminarea ecranului cu fasciculul de ntlnire n punctele de referin
(fig.1.44 i fig.1.45) trebuie s corespund prescripiilor din tab.1.27.
n plus, luminozitatea se msoar i n punctele 1...8 situate pe ecranul
menionat, dispuse dup cum se arat n fig.1.45. Valorile iluminrii trebuie s
se ncadreze ntre urmtoarele limite:
0,7 lux 1, 2, 3, 7 0,1 lux;
0,7 lux 4, 5, 6, 8 0,2 lux.
Iluminarea cu fasciculul de drum se msoar pe acelai ecran, cu farul
reglat similar ca i pentru fasciculul de ntlnire. Se impune ca punctul F
(intersecia hh cu VV) s se afle n interiorul curbei izolux de 90% din
luminozitatea maxim; luminozitatea maxim trebuie s fie de cel puin 32
lux. Pe direcie orizontal spre stnga i spre dreapta a proieciei centrului
focal, indiferent de sensul de circulaie pentru care este destinat farul,
iluminarea trebuie s fie de cel puin 16 lux pn la o distan de 1,125 m, i
88
cel puin egal cu 4 lux pn la o distan de 2,25 m.
Fig.1.44. Forma impus i punctele de referin ale proieciei fasciculului de

ntlnire: a - pentru farurile destinate circulaiei pe dreapta; b - pentru farurile
destinate circulaiei pe stnga.
Iluminarea ecranului se msoar cu un luxmetru al crui element

fotoelectric trebuie s aib o suprafa util cuprins n interiorul unui ptrat
cu latura de 65 mm (similar distanei dintre ochii conductorului).
La farurile speciale pentru tractoare agricole sau forestiere i alte
vehicule lente, prevzute cu fascicule de ntlnire i de drum, cu diametrul D
mai mic de 160 mm apare modifi-carea: valorile minime ale iluminrilor se
reduc n raportul:
[(D 45) / (160 45)]
2,
dar fr a se cobor sub 3 lux n punctul 75R sau 75L, sub 5 lux n punctul
50R sau 50L, i sub 1,5 lux n zona IV.
Dac dispersorul i reflectorul nu sunt circulare, diametrul D corespunde
89
cercului care are aceeai arie ca i suprafaa util aparent a dispersorului.

Fig.1.45. Puncte de referin
pentru msurarea iluminrii
proieciei fasciculului de
ntlnire asimetric.
Tabelul 1.27. Luminozitatea fasciculului proiectat pe ecran pentru lumini de

ntlnire la faruri capsulate sau echipate cu lmpi cu incandescen de tip R2
Punctul de referin de pe ecran
Far pentru circulaie
pe dreapta
pe stnga
B 50 R
B 50 L
75 R
75 L
50 R
50 L
25 L
25 R
25 R
25 L
Orice punct al zonei III
Orice punct al zonei IV
Orice punct al zonei I
Luminozitatea
impus
[lux]
0,4
6
6
1,5
1,5
0,7
2
20
1.1.6.3. Faruri (pentru automobile) constituite din blocuri optice

halogene (HBS), sau echipate cu becuri halogene cu
incandescen (H1...H4 sau HB4)
Prescripiile tehnice impuse acestor tipuri de faruri se prezint detaliat n
[87] - pentru becuri halogene H1...H3, HB4, n [88] - pentru lmpi halogene H4
i n [86] - pentru blocuri optice halogene HBS.
La farurile echipate cu becuri halogene sau la blocurile optice HBS
realizate n construcie capsulat ("Sealed Beam") sunt admise mici diferene
ale formelor zonelor de umbr, comparativ cu farurile echipate cu becuri cu
incandescen obinuit. Astfel, liniile de separaie ale proieciei fasciculului
de ntlnire, care determin configuraia trasajelor de pe ecranul amplasat la
25 m, trebuie s aib forma i dimensiunile din fig.1.46.a - pentru circulaia pe
dreapta i din fig.1.46.b - pentru circulaia pe stnga.
90

ntlnire asimetric emis de becuri halogene (HBS): a - pentru circulaie pe
dreapta; b - pentru circulaie pe stnga.
Pe partea sensului de circulaie a liniei VV, decupajul nu trebuie s

depesc fie linia frnt FH1H4, format de o dreapt FH1 nclinat cu 45 cu
orizontala i o dreapt H1H4 decalat pe nlime cu 25 cm fa de dreapta hh,
fie dreapta FH3 nclinat cu 15 pe orizontal. Nu se accept decupaje
depind n acelai timp linia FH2 i linia H2H4.
n vederea msurrii caracteristicilor fotometrice se procedeaz identic ca
la farurile echipate cu lmpi cu incandescen obinuite, dup ce linia
orizontal de demarcaie a fost cobort paralel sub hh cu 250 mm.
Caracteristicile fotometrice ale fasciculului de ntlnire msurate pe
ecran trebuie s corespund prescripiilor impuse n tab.1.28.
Luminozitatea se controleaz i n zonele A i B conturate ca n fig.1.45,
verificnd valorile fotometrice din punctele 1...8. Acestea trebuie s se
ncadreze ntre limitele:
91
0,7 lux 1,2,3,7 0,1 lux;

0,7 lux 4,5,6,8 0,2 lux.
Tabelul 1.28. Iluminarea punctelor de referin de pe ecran cu fasciculul de
ntlnire produs cu faruri halogene sau cu blocuri optice halogene HBS
Luminozitatea
impus
[lux]
0,4
12
12
15
12
6
2
2
0,7
3
2 (E 50 R
Orice punct n zona I
sau E 50 L)*
E 50 R sau E 50 L reprezint luminozitatea real msurat n punctele
50 R sau 50 L.
Far pentru
pe dreapta
circulaie pe stnga
B 50 L
B 50 R
75 R
75 L
75 L
75 R
50 L
50 R
50 R
50 L
50 V
50 V
25 L
25 R
25 R
25 L
Orice punct n zona III
Orice punct n zona IV
Iluminarea cu fasciculul de drum se verific pe acelai ecran, cu farul

reglat ca i pentru msurtorile fasciculului de ntlnire.
Punctul F al interseciei dintre hh i VV trebuie s se afle n interiorul
curbei izolux cu valoarea de 80% din luminozitatea maxim. Valoarea
minim admis a acesteia este de 48 lux; nu se accept valori maxime peste
240 lux.
Dac acelai far poate emite att fascicul de ntlnire ct i fascicul de
drum, luminozitatea maxim a acestuia din urm nu trebuie s depesc de
16 ori luminozitatea fasciculului de ntlnire msurat n punctul 75 R (sau 75
L).
De o parte i de alta a liniei VV, pe linia hh, luminozitatea trebuie s fie
de cel puin 24 lux pn la o distan de 1,125 m i de cel puin 6 lux pn la o
distan de 2,25 m.
Pentru farurile echipate cu becuri halogene H4 sau pentru blocurile optice
92
halogene HBS se admit variaii ale valorilor fotometrice dac sunt satisfcute
condiiile:
nici una dintre valorile msurate nu difer, n sensul defavorabil, cu
peste 20% din valoarea impus. n punctele B 50 R (sau L) i n
zona III, diferenele maxime, n sensul defavorabil pot fi de 0,2 lux
sau respectiv de 0,3 lux (zona III);
pentru fasciculul de ntlnire, sunt satisfcute valorile impuse (cu o
toleran de 0,2 lux) n centrul F i n cel puin un punct dintr-o
regiune a ecranului delimitat de un cerc cu raza de 150 mm n jurul
punctelor B 50 R sau L (cu o toleran de 0,1 lux), 75R sau L, 25 R
sau L i n toat regiunea zonei IV limitat la 225 mm deasupra
liniei ce trece prin 25 R i 25 L;
la fasciculul de drum, F fiind situat n interiorul curbei de izolux de
0,75 din iluminarea maxim, se respect o toleran de 20% pentru
valorile fotometrice.
1.1.6.4. Faruri prevzute cu surse luminoase cu descrcare

Introduse relativ recent la autovehiculele europene, farurile i sursele
luminoase cu descrcare tind s se extind i n ara noastr datorit strlucirii
lor superioare la aceeai putere cu lmpile clasice. Prescripiile tehnice impuse
se expun n [93] - pentru faruri i [94] - pentru surse luminoase.
Pentru valori comparative cu alte surse luminoase, n tab.1.29 se dau
caracteristicile electrice i fotometrice ale lmpilor cu descrcare D2S, a cror
form i dimensiuni de gabarit se prezint n fig.1.47.
Tabelul 1.29. Caracteristici electrice i fotometrice ale lmpilor cu
descrcare din categoria D2S
Mrimea caracteristic
Tensiunea nominal a limitatorului de curent [V]
Puterea nominal [W]
Valoarea normal [V]
Tensiunea farului
Tolerana [V]
Valoarea normal [W]
Puterea farului
Tolerana [W]
Valoarea normal [lm]
Flux luminos
Tolerana [lm]
Durata extinciei nainte de reamorsarea la cald
[sec]
Valoarea impus
12
35
85
17
35
3
3200
450
10
93
Tensiunile de descrcare pot provoca perturbaii radioelectrice suficient

de puternice pentru a influena funcionarea altor sisteme electrice i
electronice ale autovehiculului; de aceea se impune ca echipamentele de
alimentare a farului s fie concepute i dimensionate nct s nu genereze
asemenea perturbaii.
Forma fasciculului de ntlnire i caracteristicile fotometrice ale lui se
verific pe un ecran plan vertical, perpendicular pe axa longitudinal a
autovehiculului, situat n faa acestuia la o distan de 25 m.
Fig.1.47. Forma i dimensiunile de gabarit ale lmpilor cu descrcare din

categoria D 2 S: a - forma lmpii; b - soclul lmpii; c - dimensiuni de gabarit.
Pe ecran se traseaz liniile hh, h'h', VV i punctul F care sunt amplasate

identic i semnific aceleai noiuni ca n fig.1.45.
Linia de demarcaie a fasciculului proiectat pe ecran trebuie s coincid
cu segmentul hF pe partea liniei VV opus sensului de circulaie pentru care
este destinat farul; pe cealalt parte, linia de separaie nu trebuie s depeasc
linia nclinat FH2 (fig.1.48.a) sau linia FH1H2 (fig.1.48.b).
Pentru probe fotometrice se regleaz poziia farului nct linia hh s se
deplaseze paralel n jos cu 250 mm, pn n h'h', fr a se modifica i poziia
liniei VV. Pe ecran se marcheaz un numr de 27 puncte, dintre care 21 notate
cu cifre i 6 cu literele A,B,C,D,E i G, amplasate n raport cu noua poziie a
liniei hh conform fig.1.48.a, fig.1.48.b i fig.1.48.c. Dup 10 minute de la
aprinderea farului, n punctele de referin menionate trebuie s se obin
iluminrile impuse n tab.1.30 (n care sunt trecute i cotele punctelor
respective referitor la axele de referin hh, suprapus peste h'h' i VV).
Luminozitatea se msoar cu ajutorul unui element fotosensibil a crui
suprafa activ este cuprins n interiorul unui ptrat cu latura de 65 mm. n
tabel s-au introdus urmtoarele semnificaii:
litera L se refer la punctele sau segmentele dispuse n stnga liniei
VV;
94
Fig. 1.48. Forma impus i punctele de referin ale proieciei fasciculului de

ntlnire emis de farurile cu surse luminoase cu descrcare: a, b - forme
impuse ale liniilor de demarcaie; c - punctele de referin suplimentare.
95
Tabelul 1.30. Iluminarea impus n punctele de referin i cotele acestora

referitoare la proiecia unui fascicul de ntlnire al unui far prevzut cu lamp
cu descrcare
Puncte
Puncte
sau
clasice de
segmente
referin
Pe traseul liniei de
demarcaie
(hFH2 sau hFH1H2)
1
F
2
B 50 L
3
75 R
4
50 L
5
25 L 1
6
50 V
7
50 R
8
25 L 2
9
25 R 1
10
25 L 3
11
25 R 2
12
15 R
13
15 L
14
15
16
17
18
19
20
21
A la B
Segment I
C la D
Segment II
Segment III
E la G
i sub
E max R
E max L
Luminozitate
[lx]
Distane orizontale
[cm]
Distane
verticale
[cm]
max 1,0
max 1,0
max 0,5
min 20,0
max 20,0
max 30,0
min 12,0
min 20,0
min 4,0
min 4,0
min 2,0
min 2,0
min 1,0
min 1,0
min 1,0
min 1,0
min 1,0
min 1,0
min 1,0
min 1,0
min 0,1
min 0,2
min 6,0
max 6,0
0
L 150
R 50
L 150
L 150
0
R 75
L 396
R 396
L 670
R 670
L 910
R 910
L 350
0
R 350
L 175
0
R 175
L 350
L 175
L 225 la R 225
R 140 la R 396
0
U 25
D 25
D 37,5
D 75
D 37,5
D 37,5
D 75
D 75
D 75
D 75
D 125
D 125
U 175
U 175
U 175
U 87,5
U 87,5
U 87,5
0
0
D 37,5
U 45
max 20,0
L 417 la R 375
D 187,5
max 70,0
max 50,0
La dreapta liniei VV
La stnga liniei VV
Deasupra lui
D 75
litera R indic punctele sau segmentele situate la dreapta liniei VV;

litera U indic punctele sau segmentele aflate deasupra liniei hh;
litera D se refer la punctele sau segmentele amplasate sub linia hh.
Dup o pauz de patru secunde luat dup o funcionare a farului timp de
96
cca 30 minute, n punctul F trebuie s se obin o iluminare de cel puin 60 lux

cu fasciculul de drum i 10 lux n punctul 50 V cu fasciculul de ntlnire la
farurile care au ncorporate ambele fascicule; dac farul are numai fasciculul
de ntlnire, n punctul 50 V trebuie s se obin minim 10 lux.
Pentru farurile prevzute cu ambele tipuri de fascicule luminoase,
msurarea luminozitii pe ecran a fasciculului de drum se face cu acelai
reglaj ca i pentru fasciculul de ntlnire. Dac farul are numai fasciculul de
drum, el trebuie reglat astfel ca zona cu luminozitatea maxim s fie centrat
de punctul F (cobort pe h'h').
Spre deosebire de emisia fasciculului de ntlnire, la fasciculul cu lumin
de drum se admite utilizarea mai multor surse luminoase, dar cu impunerea
urmtoarelor condiii:
punctul F (cobort n poziia de reglaj) trebuie s se afle n interiorul
curbei izolux cu 80% din luminozitatea maxim; luminozitatea
maxim trebuie s fie cuprins ntre 70 i 180 lux;
n dreapta i n stnga punctului F, pe o linie orizontal,
luminozitatea trebuie s fie de cel puin 40 lux pn la o distan de
1,125 m i apoi de cel puin 10 lux pn la o distan de 2,25 m.
1.1.6.5. Faruri cu lumini simetrice pentru motociclete i vehicule

asimilate acestora
Prescripiile tehnice ale acestor
faruri sunt impuse de [97].
Farurile sunt echipate cu
becuri cu incandescen de
categoria S, conform [83], avnd
forma i dimensiunile prevzute n
fig.1.49.
Prescripiile tehnice generale
impuse sunt similare ca i la
celelalte tipuri de faruri anterioare.
Mrimile
fotometrice
se
msoar pe un ecran plan, vertical,
amplasat la 25 m i perpendicular
pe axa optic a farului. Pe ecran se
traseaz liniile i punctele de
Fig.1.49. Forma i dimensiunile
referin conform dimensiunilor
becurilor de tip S.
din fig.1.50.
Farul este astfel construit nct proiecia luminii de ntlnire pe ecran s
97
conin o linie de demarcaie clar a limitei superioare de umbr, aflat pe

aceeai nlime cu centrul focal, i avnd o lime corespunztoare de cel
puin 5 de o parte i de alta a liniei VV.
Pentru msurtorile fotome-trice, ecranul trebuie aezat la 25 m, astfel ca
punctul F s reprezinte proiecia centrului focal al farului. Apoi se regleaz
poziia farului pn ce linia de demarcaie orizontal a fasciculului de ntlnire
se deplaseaz n jos, paralel cu linia hh, la o distan de 250 mm fa de
aceasta.
Luminozitatea punctelor de referin ale ecranului se msoar, ca i la
celelalte tipuri de faruri prezentate anterior, cu un luxmetru a crui element
fotosensibil trebuie s aib o suprafa util cuprins n interiorul unui ptrat
cu latura de 65 mm.

ntlnire simetric emis de farurile de motociclet echipate cu becuri de tip S.
Luminozitatea fasciculului de ntlnire proiectat pe ecran, n punctele de

referin marcate, trebuie s se ncadreze n valorile date n tab.1.31.
Fasciculul de drum trebuie s aib o luminozitate maxim de cel puin
32 lux. Punctul F al interseciei dreptelor VV i hh trebuie s se afle n
interiorul curbei izolux de 90% din iluminarea maxim.
Tabelul 1.31. Iluminarea punctelor de referin de pe ecran cu fasciculul de
ntlnire produs de faruri de motociclet cu lumini simetrice
Fiecare punct pe i deasupra liniei hh
Fiecare punct pe linia 50 L - 50 R (fr 50
V)
Punctul 50 V
Fiecare punct pe linia 25 L - 25 R
Orice punct n zona IV
Luminozitatea impus
[lx]
0,7
1,5
3
3
1,5
98
De o parte i de alta a liniei VV, dup linia hh, iluminarea fasciculului de

drum trebuie s fie egal cu cel puin 12 lux pn la o distan de 1,125 m i
cu cel puin 3 lux pn la o distan de 2,25 m.
Att pentru fasciculul de ntlnire ct i pentru fasciulul de drum se admit
aceleai abateri ca i la farurile de automobil echipate cu lmpi halogene.
1.1.6.6. Faruri (pentru motociclete) cu fascicul de ntlnire

asimetric i cu fascicul de drum, echipate cu lmpi halogene tip
HS1
Caracteristicile tehnice ale farurilor pentru motociclete cu lmpi halogene
tip HS1 sunt stabilite n [98].
Becurile care echipeaz asemenea faruri (HS1) au filamentul fasciculului
de ntlnire cu o putere de 35 W i un flux luminos de 450 lm; filamentul
fasciculului de drum, cu aceeai putere de 35 W emite un flux luminos de 700
lm [83].
Linia de separare a fasciculului de ntlnire trebuie s fie o dreapt
orizontal (fig.1.51) pe partea opus sensului de circulaie a liniei VV; pe
cealalt parte linia de separe nu trebuie s depeasc fie linia frnt FH1H2H4
alctuit dintr-un segment FH1 care face un unghi de 45 cu orizontala i un
segment H1H2 decalat cu 1% fa de dreapta hh, fie dreapta FH4 nclinat cu
15 n raport cu orizontala. Nu se admite o linie de separare care depete n
acelai timp linia FH2 i linia H2H4 i care rezult din combinarea celor dou
posibiliti.

ntlnire asimetric emis de farurile de motociclet echipate cu lmpi halogene
de tip HS1.
Luminozitatea fasciculului de ntlnire se verific pe acelai ecran situat

la 25 m n raport cu farul, i cu suprafaa perpendicular pe axa optic. Pentru
99
msurtori farul se regleaz astfel ca dreapta orizontal de separaie s

coboare paralel cu hh la o distan de 250 mm sub aceasta, iar captul ei s se
afle pe linia VV. Valorile impuse ale luminozitii n punctele de referin ale
ecranului, marcate n fig.1.51, se dau n tab.1.32.
Tabelul 1.32. Iluminarea punctelor de referin de pe ecran cu fascicul de
ntlnire produs de faruri de motociclet echipate cu lmpi halogene de tip HS1
Punctul de referin pe ecran
Faruri pentru
Faruri pentru sensul
sensul circulaiei
circulaiei pe dreapta
pe stnga
B 50 L
B 50 R
75 R
75 L
50 R
50 L
25 L
25 R
25 R
25 L
Orice punct al zonei III
Orice punct al zonei IV
Orice punct al zonei I
Luminozitatea
impus
[lx]
0,3
6
6
1,5
1,5
0,7
2
20
Iluminarea fasciculului de drum se msoar pe acelai ecran i cu

acelai reglaj al farului ca i la verificarea fasciculului de ntlnire.
Ca prim condiie se impune ca punctul F (intersecia dintre liniile hh i
VV) s se afle n interiorul curbei de izolux avnd valoarea de 90% din
iluminarea maxim.
Valoarea maxim a iluminrii nu trebuie s depeasc 240 lux, i s nu
fie mai mic de 32 lux.
De o parte i de alta a liniei VV, pe linia hh, iluminarea trebuie s fie de
cel puin 16 lux pn la o distan de 1,125 m i cel puin egal cu 4 lux pn
la o distan de 2,25 m.
1.1.6.7. Faruri de cea

Condiiile tehnice i metodele de verificare ale farurilor de cea sunt
expuse n [98] i [90].
Amplasarea pe automobil a farurilor de cea este reglementat de [102]
i [103]. Ele trebuie dispuse astfel ca nici un punct al suprafeei iluminate s
nu fie deasupra conturului cel mai nalt al suprafeei iluminate a farului cu
lumini de ntlnire. Conturul inferior al farurilor de cea trebuie s se
100
gseasc la o nlime mai mare dect H2 250 mm; fa de extremitatea

lateral a caroseriei trebuie lsat o distan mai mic dect E 400 mm.
Fig.1.52. Forma impus i zonele de referin ale proieciei fasciculului

luminos emis de farurile de cea.
Farul de cea poate avea construcie separat sau poate s fie ncorporat
mutual [102], [104], cu:
farul cu lumin de drum, n afara cazului cnd poziia acestuia se
orienteaz dup direcia micrii automobilului;
lampa de poziie fa;
lampa de staionare.
Tabelul 1.33. Caracteristicile electrice i fotometrice ale lmpilor utilizate la
farurile de cea
Tensiunea de
ncercare [V]
Puterea la
tensiunea de
ncercare
[W]
Fluxul
luminos
[lm]
F2
H1
H2
H3
H4
HB3
HB4
13,5
13,2
13,2
13,2
13,2
13,2
13,2
3510%
627,5%
max
68
max
68
55
max
73
max
62
520
1150
1300
1100
750
1860
1095
101
Pentru unghiurile minime de vizibilitate geometric (definite similar ca

la farurile cu lumini de ntlnire) se impun valorile: 1 = 2 = 5; 1 = 45;
2 = 20.
Farurile de cea trebuie s fie comandate independent de farurile cu
lumin de ntlnire sau de farurile cu lumin de drum.
Farurile de cea se construiesc astfel nct s dea o iluminare cu efect de
orbire limitat. Pentru verificarea iluminrii se utilizeaz un ecran plan,
vertical, amplasat la 25 m n faa dispersorului. Punctul F reprezint proiecia
pe ecran a centrului focal al farului. Linia hh este orizontala care trece prin F;
ecranul se mparte n zone dimensionate n conformitate cu schia din fig.1.52.
Farurile de cea se echipeaz cu becuri cu incandescen avnd
caracteristicile din tab.1.33.
Pentru msurtori fotometrice, farul de cea se regleaz astfel ca linia de
separare a limitei superioare de umbr s fie orizontal, i la o distan de 50
cm sub linia hh de pe ecranul amplasat la 25 m.
Iluminarea ecranului trebuie s ndeplineasc prescripiile din tab.1.34.
Tabelul 1.34. Caracteristici fotometrice ale iluminrii cu faruri de cea
Zona
A
B
Limita zonei
225 mm de o parte i de alta a liniei VV i 75
mm deasupra hh
1250 mm de o parte i de alta a liniei VV i 150
mm deasupra hh, inclusiv hh (n afara zonei A).
1250 mm de o parte i de alta a liniei VV i
pornind de la 150 mm deasupra hh.
Intensitatea luminoas a farului n orice direcie
formnd un unghi mai mare de 15 cu planul
orizontal de ctre partea de sus trebuie s fie
limitat la 200 cd.
450 mm de o parte i de alta a liniei VV i

cuprins ntre paralelele hh situate respectiv la
75 i 50 mm dedesubtul lui hh.
De la 450 mm la 100 mm de o parte i de alta a

zonei D i cuprins ntre paralelele la hh situate
respectiv la 75 i la 150 mm dedesubtul lui hh.
Iluminarea impus
[lux]
0,15 1
1
Pe fiecare linie
vertical a zonei s
fie cel puin un punct
(a, b, c) n care
iluminarea este
1,5.
Pe fiecare linie
vertical a zonei s
fie cel puin un punct
unde iluminarea este
0,5.
102
1.1.6.8. Faruri de mers napoi

Caracteristicile tehnice ale farurilor de mers napoi sunt impuse de [91] i
de [92]. Conform [91], prin far de mers napoi se nelege un corp de iluminat
care, montat pe un vehicul, servete pentru iluminarea drumului din spatele
vehiculului i pentru avertizarea celorlali participani la trafic asupra mersului
napoi sau inteniei de a merge napoi a vehiculului respectiv.
Conform [102] i [103], farurile de mers napoi se monteaz pe partea din
spate a vehiculului, cu conturul superior la o nlime H1 1200 mm i cu
conturul inferior la o nlime de H2 250 mm. Nu se impun dimensiuni
privind distana la prile laterale ale caroseriei. Se poate amplasa un singur
far de mers napoi, sau cel mult dou.
Farul de mers napoi poate fi grupat cu oricare alt lamp spate dar nu
poate fi ncorporat mutual cu alte lmpi.
Se impun urmtoarele valori pentru unghiurile minime de vizibilitate
geometric (definite similar ca la farurile cu lumin de ntlnire): 1 = 15; 2
= 5; 1 = 2 = 45 (30 dac sunt dou faruri).
Farul de mers napoi trebuie s poat fi aprins numai dac se ntrunesc
urmtoarele condiii:
dac levierul cutiei de viteze este n poziia corespunztoare
mersului napoi;
dac motorul este n funciune.
Ca prescripii generale privind intensitatea luminoas se impun:
intensitatea luminoas msurat pe axa farului s fie de cel puin 80
cd;
n planul orizontal care trece prin axa farului ct i deasupra lui,
intensitatea nu trebuie s depeasc 300 cd;
sub planul orizontal intensitatea trebuie s fie de cel mult 600 cd.
Msurtorile pot fi efectuate pe cale indirect, cu un luxmetru, aplicnduse legea inversului ptratului distanei:
E=
I
R2
(1.22)
n care E [lux] reprezint luminozitatea msurat cu suprafaa receptorului

perpendicular pe raza care trece prin sursa luminoas, I [cd] - intensitatea
luminoas iar R [m] - distana dintre far i receptorul fotometric. Distana de
la care se fac msurtorile depinde de mrimea receptorului, astfel ca
deschiderea unghiular sub care se vede acesta din centrul farului s fie
cuprins ntre 10 minute i un grad. De pild, pentru un receptor cu diametrul
103
de 65 mm, dinstana D de la care se poate face msurarea este:

D=
65
= 1,8...11,1 m
2tg (0,166...1)
(1.23)
Msurtorile se fac pe distana D n raport cu dispensorul, n diverse

puncte definite prin unghiurile fcute de raza luminoas i planurile vertical
VV i orizontal HH care conin axa farului (fig.1.53). n fiecare dintre aceste
dou puncte se indic i valoarea minim impus intensitii luminoase (n
cd).
Referitor la poziiile punctelor, se admit erori de msurare de cel mult un
sfert de grad.
Fig.1.53. Puncte de msur i intensitatea luminii emise de farurile de mers

napoi.
1.1.7. ILUMINAREA I SEMNALIZAREA LUMINOAS

Rolul, amplasarea i modul de funcionare a echipamentelor de iluminare
i semnalizare luminoas sunt reglementate de [102], [103] i [154].
Condiiile tehnice generale impuse funcionrii echipamentelor de
iluminare i semnalizare luminoas pot fi grupate astfel:
s fie amplasate i reglate nct s nu incomodeze vizibilitatea
celorlali participani la trafic;
s fie vizibile de la distanele i sub unghiurile prescrise, fr a se
influena reciproc, chiar dac sunt amplasate ntr-un acelai
compartiment;
echipamentele perechi trebuie dispuse la aceeai nlime deasupra
cii de rulare, simetric fa de planul vertical median logitudinal, s
104
posede aceleai caracteristici colorimetrice i fotometrice i s se

aprind simultan;
farurile i lmpile din fa trebuie s funcioneze concomitent cu
lmpile din spate, cu excepia lmpilor de staionare sau a unor surse
luminoase cu utilizare special.
1.1.7.1. Amplasarea i rolul echipamentelor de iluminare i

semnalizare luminoas
Echipamentele de iluminare i semnalizare se amplaseaz pe toate prile
exterioare ale vehiculelor avnd rolul de a marca poziia n timpul mersului
sau staionrii i de a avertiza participanii la trafic asupra inteniilor
conductorului auto. Gradul de echipare i locul de dispunere depinde de
categoria vehiculului.
Astfel, automobilele i tractoarele trebuie s fie prevzute obligator la
partea din fa cu:
dou sau patru faruri cu lumin de drum alb sau galben, care s
asigure vizibilitatea pe distan mare (cu excepia tractoarelor
agricole i forestiere unde sunt facultative);
dou faruri cu lumin de ntlnire alb sau galben care trebuie s
asigure vizibilitatea pe o distan suficient de mare, fr ns a
incomoda vizibilitatea participanilor la trafic care circul din sens
invers;
dou lmpi de poziie cu lumin alb;
dou lmpi cu lumin alb pentru marcarea gabaritului pe lime i
pe nlime la automobilele cu lime mai mare de 2,10 m;
dou lmpi cu lumin galben intermitent, a cror funcionare se
sincronizeaz i cu lmpile laterale, necesare semnalizrii inteniei
de schimbare a direciei.
Tot la automobile i tractoare se accept (facultativ) echiparea n partea
din fa cu:
dou faruri de cea cu lumin alb sau galben, pentru
mbuntirea vizibilitii pe timp de cea;
dou faruri folosite numai pentru circulaia de zi;
dou lmpi de gabarit de culoare alb, pentru automobilele cu
limea de 1,80...2,10 m;
doi catadioptri de culoare alb, netriunghiulari.
Echipamentele obligatorii pe partea din spate a automobilelor i
tractoarelor sunt:
dou lmpi cu lumin roie pentru marcarea limii vehiculului
105
vzut din spate;

unul sau dou faruri de mers napoi pentru iluminarea drumului i
pentru avertizarea asupra inteniei de mers napoi. Se accept
sincronizarea funcionrii farurilor de mers napoi cu semnalul
intermitent al lmpilor de direcie i/sau cu un semnal sonor
intermitent cu intensitate mai mic dect a claxonului;
dou lmpi cu lumin roie cu unul sau dou nivele de intensitate,
pentru avertizarea participanilor la trafic din spate c autovehiculul
este frnat. La vehiculele din categoria M1 se impune i o a treia
lamp cu aceeai funcie, care se amplaseaz n interiorul sau
exteriorul caroseriei n apropierea planului longitudinal median;
una sau dou lmpi cu lumin roie care s mbunteasc
observarea autovehiculului pe timp de cea de ctre participanii la
trafic care vin din spate;
una sau mai multe lmpi cu lumin alb pentru iluminarea plcii de
nmatriculare;
dou lmpi cu lumin galben intermitent a cror funcionare poate
fi cuplat i cu lmpile laterale, necesare semnalizrii inteniei de
schimbare a direciei;
dou lmpi cu lumin roie pentru marcarea gabaritului pe lime i
pe nlime la autovehiculele cu limea mai mare de 2,10 m; la
autovehiculele cu limea de 1,80...2,10 m lmpile de gabarit nu
sunt obligatorii;
doi sau patru catadioptri netriunghiulari de culoare roie.
Pentru semnalizarea unui eventual pericol sau pentru avertizarea
staionrii cauzate de o pan, automobilele i tractoarele trebuie prevzute cu
un circuit care s permit funcionarea simultan a tuturor lmpilor de
schimbare a direciei.
Pentru partea din fa a remorcilor tractate de automobile i tractoare
se impun urmtoarele dotri:
dou lmpi de poziie, cu lumin alb, amplasate la o nlime de cel
mult 1,50 m deasupra cii de rulare, sau la cel mult 2,10 m dac
forma caroseriei nu permite. La remorcile cu limea sub 1,60 m
lmpile de poziie nu mai sunt obligatorii;
dou lmpi de gabarit cu lumin alb, la remorcile cu limea mai
mare de 2.10 m, sau la cele care depesc cu cel puin 0,4 m lmpile
de gabarit ale autovehiculului tractor;
doi catadioptri netriunghiulari de culoare alb.
n partea din spate, remorcile automobilelor i tractoarelor trebuie
prevzute cu:
dou lmpi cu lumin roie pentru frnare (stop);
-
106
dou lmpi cu lumin roie pentru poziie;

una sau dou lmpi de cea cu lumin roie;
unul sau dou faruri pentru mersul napoi, cu lumin alb. Ele pot fi
nlocuite cu un semnal sonor i pot fi combinate sau nlocuite cu
semnalul intermitent al lmpilor de direcie;
dou lmpi cu lumin galben intermitent pentru semnalizarea
schimbrii direciei.
La remorci cu lungime mai mare de 6 m se accept i lmpi laterale
pentru indicarea direciei:
una sau mai multe lmpi pentru placa de nmatriculare;
pentru remorci cu limea de peste 2,10 m - dou lmpi de gabarit
cu lumin roie;
doi catadioptri triunghiulari de culoare roie.
Pentru motociclete se impun urmtoarele echipamente:
n fa, unul sau dou faruri cu lumin de drum alb sau galben,
unul sau dou faruri cu lumin de ntlnire alb sau galben i una
sau dou lmpi de poziie cu lumin alb;
n spate, una sau dou lmpi cu lumin roie pentru frnare (stop), o
lamp cu lumin roie pentru poziie, o lamp cu lumin alb pentru
placa de nmatriculare, un catadioptru de culoare roie i dou lmpi
indictoare de direcie cu culoare galben, amplasate pe prile
laterale.
La motociclete se mai admit n fa faruri de cea cu lumin alb sau
galben, iar n spate - lmpi de cea cu lumin roie. Se accept totodat
semnalizarea de avarie care permite funcionarea concomitent a lmpilor
indicatoare de direcie.
Pe ataul motocicletei se impune n fa, spre exterior, o lamp de gabarit
cu lumin alb sau galben i un catadioptru netriunghiular de culoare alb,
iar n spate, o lamp de poziie cu lumin roie, o lamp de frnare (stop) cu
lumin roie, o lamp indicatoare de direcie cu lumin galben i un
catadioptru netriunghiular de culoare roie.
La partea din fa, remorca motocicletei trebuie prevzut cu doi
catadioptri netriunghiulari de culoare alb; n spate se impun aceleai
elemente de iluminare i semnalizare ca i la motociclete, precum i un
catadioptru triunghiular de culoare roie.
Mopedele trebuie dotate n fa cu un far cu lumin de ntlnire alb i cu
un catadioptru netriunghiular alb; la partea din spate se impun o lamp de
poziie cu lumin roie i un catadioptru netriunghiular de culoare roie. Pe
prile laterale trebuie prevzui unul sau doi catadioptri de culoare galben,
iar dac exist i pedale, acestea trebuie dotate cu catadioptri galbeni. Se
accept echiparea mopedelor i cu: un far cu lumin alb de drum, o lamp de
107
poziie (fa) cu lumin alb, lmpi indicatoare de direcie cu lumin galben

(dou n fa i dou n spate), o lamp de frnare (stop) i cu lmpi pentru
placa de nmartriculare, n cazul n care nmatricularea este obligatorie.
Mainile autopropulsate pentru diverse lucrri trebuiesc prevzute cu:
dou lmpi cu lumin de ntlnire alb, amplasate n fa;
dou lmpi de poziie cu lumin alb, n fa;
dou lmpi de poziie cu lumin roie, n spate;
dou lmpi de frnare (stop) de culoare roie - n spate - dac
vehiculul poate depi viteza de 30 km/h;
doi catadioptri netriunghiulari de culoare roie, n spate;
lmpi indicatoare de direcie cu lumin galben care s poat
funciona i ca avertizor de avarie;
vehiculele cu limea mai mare de 2,10 m trebuie dotate cu lmpi de
gabarit cu lumin alb n fa i roie n spate;
pentru lungimi mai mari de 6,0 m trebuie prevzui i catadioptri
laterali de culoare galben.
Vehiculele tractate pentru lucrri ori cele purtate de tractoare
agricole i forestiere, care depesc limea de gabarit a tractorului, trebuie
echipate n fa cu doi catadioptri netriunghiulari de culoare alb, iar n spate cu aceleai echipamente ca i mainile autopropulsate pentru diverse lucrri.
Autovehiculele a cror lime este mai mare de 2,6 m, cele care
transport ncrcturi agabaritice, cele care depesc greutile autorizate, sau
cele care nsoesc asemenea automobile, vehiculele care transport ncrcturi
periculoase, cele care tracteaz vehicule rmase n pan, autovehiculele
speciale sau specializate pentru transportul de materiale lungi, trebuie s fie
prevzute cu dispozitive speciale de avertizare cu lumin galben, giratoare
sau fulgere, montate pe un element fix i vizibile att din spate ct i din fa.
Poziia n care se afl un autovehicul pe drum trebuie sesizat cu uurin
de ctre participanii la trafic chiar n condiii de noapte. Un rol important n
acest sens l au culorile luminilor emise de diferite lmpi ale vehiculului.
Astfel, lmpile dispuse pe partea din fa trebuie s emit lumin de culoare
alb, cele situate pe partea din spate - lumin roie iar cele fixate pe prile
laterale - lumin galben; lmpile de indicare a direciei, indiferent de locul
amplasrii lor, trebuie s emit lumin intermitent de culoare galben. n
acest fel se evit eventualele confuzii cu luminile lmpilor de frnare, etc.
Se admite ca lampa plcii de nmatriculare s emit lumin alb, dar
intensitatea ei fiind slab n comparaie cu a celorlalte lmpi nu schimb
culoarea roie dominant a prii din spate. Faptul c pe spatele
autovehiculului se prevede un far pentru mersul napoi nu poate genera
confuzii, ci din contra, avertizeaz participanii la trafic asupra deplasrii
inverse a vehiculului. Lmpile din interiorul vehiculului care emit lumin alb
108
nu se iau n consideraie datorit puterii reduse a lor.

Pentru vizibilitatea spre fa se admite numai lumina generat de
eventualele lmpi laterale de poziie, care emit lumin de culoare roie.
Pentru a nu genera accidente provocate de confuzii n perceperea culorilor
luminilor pe timp de noapte, se impune, n afara excepiilor menionate
anterior, ca din partea din fa a vehiculului s nu fie vizibil nici o lumin de
culoare roie, iar din partea din spate s nu fie vizibil nici o lumin de
culoare alb.
Fig. 1.54.
Condiii de
vizibilitate a
luminii roii
spre fa.
Aceast condiie important este satisfcut dac nu exist vizibilitate

direct a suprafeei de ieire a luminii unei lmpi roii sau albe de la o distan
de 25 m n raport cu faa (fig.1.54) sau cu spatele (fig.1.55) vehiculului, pe
lungimea unui segment perpendicular pe axa longitudinal, delimitat de
unghiuri de cte 15 n raport cu marginile laterale ale vehiculului.
Fig. 1.55.
Condiii de
vizibilitate a
luminii albe
spre spate.
109
1.1.7.2. Lmpi de poziie fa, lmpi de poziie spate i lmpi de

frnare (stop)
Amplasrile pe vehicul i caracteristicile tehnice ale acestor lmpi sunt
reglementate n [102], [106] i [109].
Dimensiunile privind amplasarea pe vehicul a lmpilor de poziie fa
(fig.1.56.) i a lmpilor de poziie spate sau lmpilor de frnare (stop)
(fig.1.57) se prezint n tab.1.35.
Pentru a fi uor observate de la distane relativ mari, dar totodat s nu
incomodeze vederea participanilor la trafic, luminile lmpilor de poziie i
frn (stop) trebuie s aib o intensitate luminoas n axa de referin (axa
care trece prin centrul optic al lmpii) cuprins ntre valorile date n tab.1.36.
n interiorul cmpului de iluminare definit prin unghiurile 1, 2, 1, 2
intensitatea luminoas trebuie s fie cel puin egal cu produsul dintre
valoarea minim prevzut n tab.1.36 i valoarea procentual indicat n
tabloul de repartiie luminoas din fig.1.58, n fiecare direcie corespunztoare
punctelor din acest tablou.
Intensitatea luminoas a fasciculelor nu trebuie s depesc valorile
maxime indicate n tab.1.36, indiferent de direcia din care poate fi vzut
lumina.
Se admite o intensitate luminoas de cel mult 60 cd pentru lmpile de
poziie spate care sunt comune cu lmpile de frnare; aceast intensitate se
refer la zona de sub un plan care se intersectez cu planul orizontal cu un
unghi de 5.
Dac lampa de poziie spate incorporeaz i lampa de frnare (stop),
raportul dintre intensitile luminoase ale lmpii de frnare i lmpii de poziie
spate trebuie s fie de cel puin 5 n cmpul delimitat de orizontalele care trec
prin punctul 5V i verticalele care trec prin punctele 10H din tabloul de
repartiie luminoas; n cazul n care lampa de frnare are dou niveluri de
iluminare, raportul se refer la iluminarea de noapte.
n tot volumul delimitat de unghiurile 1, 2, 1 i 2, intensitatea luminii
nu trebuie s coboare sub 0,05 cd pentru lmpile de poziie, sub 0,3 cd pentru
lmpile de frnare cu un singur nivel de iluminare i sub 0,3 cd i
respectiv0,07 cd pentru lmpile de frnare cu dou niveluri corespunztoare
strii de zi i respectiv de noapte.
Lmpile de poziie spate i lmpile de frnare (stop) pot fi realizate
separat, sau mpreun, n ultimul caz utilizndu-se un bec cu dou filamente
de puteri diferite.
Lmpile de poziie fa trebuie s emit lumin de culoare alb; se admite
i culoarea galben dac lampa este incorporat ntr-un far galben selectiv.
110
Fig. 1.56. Schema amplasrii: a-lmpilor de poziie fa; b-lmpilor de
poziie spate.
111
Tabelul 1.35. Dimensiuni caracteristice amplasrii pe vehicul a lmpilor de

poziie fa, spate i a lmpilor de frnare
Dimensiunea
Valori impuse n funcie de tipul lmpii
caracteristic
Poziie fa
Poziie spate
Frnare (stop)
Inlimea conturului
1500
1500
1500
superior al lmpii H1
1
( 2100)1
( 2100)*
( 2100)
[mm]
Inlimea conturului
inferior al lmpii H2
350
350
350
[mm]
Distana pn la
400
extremitatea lateral a
400
( 150)**
caroseriei E [mm]
Distana ntre
600
600
600
extremitile interioare
( 400)3
( 400)***
( 400)3
D [mm]
Unghiul minim de
vizibilitate geometric
15
15
15
deasupra planului
orizontal, 1 [grd]
Unghiul minim de
15
15
15
sub planului orizontal,
(5 pt. H2 < 750 ) (5 pt. H2 < 750 ) (5 pt. H2 < 750 )
2 [grd]
Unghiul minim de
n planul orizontal,
80
80
45
spre exteriorul
caroseriei, 1 [grd]
Unghiul minim de
n planul orizontal,
45
45
45
spre interiorul
caroseriei, 2 [grd]
* - dac forma caroseriei nu permite s se respecte 1500 mm; ** - numai pentru
remorci; *** - dac limea total a vehiculului este sub 1300 mm.
Lmpile de poziie spate i cele de frn (stop) trebuie s emit lumin

roie. Lmpile de poziie fa, spate i lateral, lmpile de gabarit i lmpile
plcii de nmatriculare trebuie s fie aprinse sau stinse concomitent.
112
Fig. 1.57. Schema amplasrii lmpilor de frnare (stop).

Tabelul 1.36. Intensiti luminoase n axele de referin ale fasciculelor
emise de lmpile de poziie i de lmpile de frnare
Tipul lmpii
Intensitatea luminos
[cd]
Minim
Maxim
4
60
2
12
Lampa de poziie fa
Lampa de poziie spate
Lamp de frn cu un singur nivel de
40
iluminare
Lamp de frn cu dou niveluri de
130*
iluminare
30**
* - n condiii de zi;
** - n condiii de noapte.
100
520*
80**
Fig. 1.58. Tablou de

repartiie luminoas
spaial.
113
1.1.7.3. Lmpi pentru semnalizarea direciei

Montarea i caracteristicile tehnice impuse lmpilor de direcie sunt
precizate n [102], [103], [106] i [107].
Lmpile indicatoare de direcie se pot clasifica n mai multe categorii, n
funcie de locul de montaj sau de alte caracteristici.
Din categoriile 1, 1a i 1b fac parte lmpile de direcie care se monteaz
n faa vehiculului. Cele din grupa 1 sunt destinate s fie amplasate la o
distan de minim 40 mm n raport cu farurile cu lumin de ntlnire sau cu
farurile de cea (dac exist), cele din categoria 1a la o distan cuprins ntre
20 mm i 40 mm iar cele din 1b la o distan de maxim 20 mm n raport cu
aceleai faruri.
Categoria 2 se refer la lmpile care se monteaz n spate, 2a cuprinznd
lmpile cu un singur nivel de intensitate, iar 2b - lmpile cu dou niveluri de
intensitate. n fig.1.59.a i b se prezint cmpurile de vizibilitat e geometric
ntr-un plan orizontal ce trece prin axa de referin a lmpii; reprezentrile
corespund lmpilor indicatoare de direcie montate pe partea dreapt a
autovehiculului.
Fig. 1.59. Unghiurile orizontale minime de vizibilitate geometric pentru

lmpi indicatoare de direcie din categoriile 1 i 2: a - lmpi dreapta fa;
b - lmpi dreapta spate.
n categoria 3 intr lmpile indicatoare de direcie anterolaterale folosite

Fig. 1.60. Unghiuri orizontale
minime de vizibilitate
geometric pentru lmpi
indicatoare de direcie din
categoria 3.
114
pe vehicule echipate numai cu indicatoare de direcie din aceast categorie; n

fig.1.60 se d configuraia cmpului luminos n plan orizontal.
Categoria 4 cuprinde indicatoare de direcie anterolaterale (cmpul
iluminat n plan orizontal n fig.1.61) destinate vehiculelor care sunt echipate
i cu indicatoare din categoriile 2a i 2b.

minime de vizibilitate geometric
pentru lmpi indicatoare de
direcie din categoria 4.
n categoriile 5 i 6 intr indicatoarele de direcie laterale complementare

(cmpul iluminat n plan orizontal n fig.1.62) destinate utilizrii pe vehicule
dotate i cu indicatoare de direcie din categoriile 1 sau 1a i 2a sau 2b.
Locurile de amplasare i dimen-siunile n raport cu elementele caroseriei
sunt date n fig.1.63 pen-tru lmpile fa, n fig.1.64 - pentru lmpile spate i
n fig. 1.65 pentru lmpile anterolaterale. Valorile numerice impuse
dimensiunilor menionate se prezint n tab.1.37.

minime de vizibilitate geometric
pentru lmpi indi-catoare de direcie
din categoriile 5 i 6.
Intensitatea luminoas n axa de referin a fasciculului nu trebuie s fie

mai mic dect o valoare minim pentru care observarea pe timp de zi este
dificil, dar nici mai mare dect o limit superioar care incomodeaz vederea
participanilor la trafic pe timp de noapte; valorile minime i maxime ale
intensitii luminoase se dau n tab.1.38.
n afara axei de referin, n interiorul cmpurilor unghiulare, intensitatea
luminii emise trebuie s fie mai mare dect produsul dintre valoarea minim
115
Fig. 1.63. Schema

amplasrii lmpilor
indicatoare de
direcie fa.
indicat n tab.1.38 i procentul din tabloul de repartiie luminoas (fig.1.58)

pentru orice direcie considerat corespunztoare punctelor din tablou. De
asemeni intensitatea luminii trebuie s fie egal cu cel puin 0,3 cd la
lanternele din categoriile 1; 2a; 3; 4; 5 i 2b (de zi), i cu cel puin 0,07 cd la
dispozitivele din categoria 2b (de noapte).
Fig. 1.64. Schema

amplasrii lmpilor
indicatoare de
direcie spate.
Totodat intensitatea nu trebuie s depeasc 100 cd pentru lmpile din

categoria 2b de noapte respectiv 400 cd pentru lmpile din categoriile 1, 3 sau
4, pe direciile punctelor din tabloul de repartiie luminoas, cu excepia
acelora de la 0 la 5 stnga i de la 0 la 5 dreapta pentru lmpile din
116
categoriile 1 i 2b (de noapte), precum i spre nainte pentru lmpile din

categoriile 3 sau 4.
Fig. 1.65. Schema

amplasrii lmpilor
anterolaterale indicatoare
de direcie.
Tabelul 1.37. Dimensiuni caracteristice amplasrii pe vehicul a

lmpilor pentru semnalizarea direciei
Dimensiunea caracteristic
Inlimea conturului superior al lmpii H1 [mm]

Inlimea conturului inferior al lmpii H2 [mm]
Distana pn la extremitatea lateral a caroseriei
E [mm]
Distana ntre extremitile interioare D [mm]
Valori impuse funcie de tipul

lmpii
Lmpi
Lmpi
amplasate
anterolan fa sau spate
erale
1500
1500
( 2100)*
( 2300)1
350
500
400
600
( 400)**
Distan ntre extremitatea din fa a vehiculului i

1800
mijlocul lmpii K [mm]
( 500)***
*- dac structura vehiculului nu permite s se respecte 1500 mm;
** - dac limea total a vehiculului este mai mic de 1300 mm;
*** - dac structura vehiculului nu permite s se respecte unghiurile minime de
vizibilitate.
117
Tabelul 1.38. Intensitile luminoase n axa de referin la fasciculele

luminoase emise de lmpile de semnalizare a direciei
Categoria lmpii
1
1a
1b
2a
2b ziua
2b noaptea
3 orientat spre fa
3 orientat spre spate
4 orientat spre fa
4 orientat spre spate
5
6
Intensitate
luminoas minim
[cd]
175
250
400
50
175
40
175
50
175
0,6
0,6
50
Intensitate luminoas maxim

[cd]
Lamp
Dispozitiv cu
singular
dou lmpi
700
980
800
1120
860
1200
350
350
700
980
120
168
700
980
200
280
700
980
200
280
200
280
200
280
Se impune ca frecvena de funcionare a lmpilor semnalizatoare de

direcie s fie cuprins n domeniul 9030 perioade pe minut. n cazul avariei
unei lmpi constnd n arderea becului, celelalte lmpi trebuie s continue s
clipeasc, admindu-se ns o abatere a frecvenei de la domeniul impus.
Lmpile indicatoare de direcie trebuie s emit lumin de culoare
galben. Se admite dublarea numrului de lmpi indicatoare de direcie, cu
respectarea ns a caracteristicilor fotometrice din tab.1.38 i a dimensiunilor
de montaj din tab.1.37.
Semnalul de avarie se obine prin funcionarea simultan cel puin a
lmpilor indicatoare de direcie din fa i din spate. Semnalul de avarie
trebuie s poat funciona indiferent de poziia dispozitivului care coman-d
pornirea sau oprirea motorului.
1.1.7.4. Lmpi de cea spate

Amplasarea i caracteristicile tehnice ale lmpilor de cea spate sunt
reglementate de [102] i [117].
Lmpile de cea spate sunt destinate s faciliteze observarea unui vehicul
vzut din spate, prin generarea unei lumini de culoare roie cu o intensitate
mai mare dect cea a lmpilor de poziie spate.
Lmpile de cea nu pot fi grupate sau combinate cu nici o alt lamp; pot
118
fi ns ncorporate mutual cu lmpile de poziie spate sau cu lmpile de

staionare. Dac se folosete o singur lamp de cea spate, ea se monteaz
obligator de partea planului longitudinal median al vehiculului opus sensului
de circulaie; lampa de cea se poate amplasa i n planul longitudinal
median.
Conturul superior al lmpii se monteaz la o nlime mai mic de 1000
mm n raport cu calea de rulare, iar conturul inferior, la o nlime mai mare
de 250 mm. Se impune totodat ca distana ntre lampa de cea i de frn
(stop) s fie mai mare de 100 mm. Unghiurile minime de vizibilitate
geometric n plan vertical trebuie s fie de 5 deasupra i 5 dedesubtul
planului orizontal; n plan orizontal se impune ca unghiurile minime s fie de
25 deoparte i de alta a planului vertical.
Suprafaa aparent a lmpii de cea spate (proiecia suprafeei
dispersorului pe un plan perpendicular pe direcia de observare) n direcia
axei de referin nu trebuie s fie mai mare de 140 cm2.
Intensitatea luminii emise dealungul axelor H i V (fig.1.66), ntre 10 la
stnga i ntre 5 la dreapta i 5 n jos, trebuie s fie mai mare de 150 cd.
Intensitatea luminii nu trebuie s depeasc 300 cd, indiferent de direcia din
care poate fi observat lampa.
Lampa de cea poate fi realizat
separat sau poate fi ncorporat
mutual cu lampa de poziie spate sau
cu lampa de staionare. Nu se admite
ca lampa s poat fi aprins dect
dac sunt n funciune lmpile de
poziie, sau farurile cu lumin de
ntlnire, sau farurile cu lumin de
Fig. 1.66. Puncte i zone de referin drum, sau farurile de cea, sau o
pentru msurarea intensitii
combinaie a acestora. Dac exist
luminoase a fasciculului emis de
faruri de cea, comanda lmpii de
lmpile de cea spate.
cea
spate
trebuie
s
fie
independent.
1.1.7.5. Lampa plcii de nmatriculare spate

Condiiile tehnice impuse pentru lampa de nmatriculare sunt precizate n
[110] i [111].
Caracteristicile tehnice ale lmpilor plcilor de nmatriculare depind de
dimensiunile suprafeei care trebuie iluminat, aceasta avnd dou mrimi
standard:
119
suprafee lungi, cu laturile de 520 mm x 120 mm;

suprafee nalte, cu laturile de 340 mm x 240 mm.
Lampa sau lmpile trebuie astfel amplasate nct unghiul de inciden al
luminii pe suprafaa plcii s nu fie mai mare de 82; unghiul se msoar ntre
extremitatea cea mai deprtat a dispersorului lmpii n raport cu suprafaa
plcii i normala la plac. Dac se utilizeaz mai multe lmpi pentru aceeai
plac, condiia menionat anterior se refer la partea plcii iluminat de
lampa respectiv.
Lampa trebuie con-struit astfel ca nici o raz de lumin s nu poat fi
dirijat direct ctre spate.
Strlucirea se veri-fic pe o foaie de hrtie de sugativ alb i mat, care
are un factor de reflexie difuz de cel puin 70% i care este amplasat pe
suportul plcii de nmatriculare, la o distan de 2 mm fa de acesta.
Msurtorile se execut perpendicular pe suprafaa hrtiei, n punctele
marcate ca n fig.1.67.
Fig. 1.67. Punctele de msurare a strlucirii plcii de nmatriculare:

a - plac lung; b - plac nalt.
Se impune ca strlucirea B s fie cel puin egal cu 2,5 cd/m2 = 2,5 x 102
apostilbi n fiecare din punctele de msurare din fig.1.67.
Se impune totodat limita maxim a gradientului de strlucire, care
trebuie s satisfac condiia:
B2 B1 2 B0
d12
cm
(1.24)
n care B1 i B2 sunt valorile strlucirilor n dou puncte oarecare 1 i 2

poziionate ca n fig.1.67 i exprimate n [cd/m2], d12 - distana n [cm] ntre 1
120
Fig. 1.68. Cmpul minim de

vizibilitate al plcii de
nmatriculare: a - n plan
vertical;b - n plan orizontal.
i 2, iar B0 [cd/m2] reprezint valoarea minim a strlucirii msurat pe

suprafaa considerat.
Suprafaa plcii trebuie s fie n ntregime vizibil din spate n cmpurile
de vizibilitate vertical i ori-zontal definite n fig.1.68.
Lampa plcii de nmatri-culare trebuie s emit lumin de culoare alb.
Poate fi grupat cu una sau mai multe lmpi spate. Lampa plcii de nmatriculare trebuie s se aprind numai n acelai timp cu lmpile de poziie spate.
1.1.7.6. Lmpi de poziie lateral

Aceste lmpi sunt destinate mbuntirii vizibilitii laterale a
vehiculelor. Amplasarea i carac-teristicile tehnice ale lor se dau n [102] i n
[119].
Se utilizeaz dou tipuri de lmpi de poziie lateral (SM1 i SM2) care
difer prin unghiurile cmpului de vizibilitate pe orizontal i prin intensitile
luminii emise.
n fig.1.69 se prezint unghiurile minime de vizibilitate geometric ale
celor dou categorii de lmpi. Schia amplasamentului lmpilor se d n
fig.1.70.
Dup cum se observ, conturul superior al lmpilor se prevede la o
nlime H1 1500 mm, sau 2100 mm, dac forma caroseriei nu permite
amplasarea la 1500 mm; conturul inferior poate fi dispus la o nlime H2
350 mm. Cel puin o lamp de poziie lateral trebuie s se gseasc n
treimea medie a vehiculului; nu se admite ca lampa din fa s se amplaseze la
o distan K (fig.1.70) mai mare de 3 m. ntre lampa de poziie lateral spate
121
Fig. 1.69. Unghiurile minime

de vizibilitate geometric la lmpile
de poziie lateral: a - n plan
vertical; b - n plan orizontal la
categoria SM1;c - n plan orizontal
la categoria SM2.
i spatele vehiculului se accept o distan de cel mult 1 m. Distana ntre

dou lmpi de pe aceeai parte lateral nu trebuie s fie mai mare de 3 m.
Fig. 1.70. Schema

amplasrii lmpilor
de poziie laterale.
122
Lmpile montate spre fa trebuie s emit fascicul luminos de culoare

galben, iar cele montate ctre spate, de culoare roie.
n oricare punct din cmpul de vizibilitate geometric al lmpilor din
categoria MS1 intensitatea luminoas trebuie s depesc 0,6 cd, iar n axa
de referin, 4,0 cd; indiferent de locul msurtorii, intensitatea luminoas nu
terebuie s fie mai mare de 25,0 cd.
La lmpile din categoria SM2 se admit aceleai valori ale intensitilor
luminoase, cu excepia valorii minime din axa de referin care trebuie s fie
de cel puin 0,6 cd. Lampa plcii de nmatriculare trebuie s emit lumin de
culoare alb. Poate fi grupat cu una sau mai multe lmpi spate. Lampa plcii
de nmatriculare trebuie s se aprind numai n acelai timp cu lmpile de
poziie spate.
1.1.7.7. Lmpi de staionare

Aceste
lmpi
servesc
semnalizrii unui vehicul care
staioneaz.
Amplasarea
i
caracteristicile fotometrice sunt date
n [102] i n [118].
Lmpile de staionare pot fi
montate pe prile laterale ale
autovehiculului sau remorcii; la
automobile pot fi amplasate lateral i
n prile din fa i spate. Aceste
lmpi pot fi incorporate mutual
[104] n:
n fa, cu lampa de poziie
fa, cu farul cu lumin de
ntlnire, cu farul cu
lumin de drum sau cu
farul de cea;
n spate, cu lampa de
poziie spate, cu lampa de
frn (stop) sau cu lampa
de cea;
Fig. 1.71.Unghiurile minime de
cu
lampa
lateral
vizibilitate geometric pentru lmpi de
indicatoare de direcie.
staionare: a - orientate spre fa; b orientate spre spate; c - laterale.
123
n plan vertical se impun unghiuri minime de vizibilitate de 15 deasupra

i 15 dedesubtul planului orizontal; n plan orizontal, unghiurile minime de
vizibilitate pot fi simetrice sau direcionate (fig.1.71) n funcie de amplasarea
lateral sau n prile din fa i spate.
Lmpile montate n fa trebuie s emit lumin alb, cele din spate lumin roie, iar cele laterale - lumin galben.
Conexiunea electric trebuie s permit aprinderea lmpii sau lmpilor de
staionare situate pe aceeai parte, fr posibilitatea aprinderii nici unei alte
lmpi.
Pe axa de referin se impun urmtoarele valori maxime i minime ale
intensitii luminoase:
la lmpile orientate ctre fa, minim 2 cd i maxim 60 cd;
la lmpile orientate ctre spate, minim 2 cd i maxim 30 cd.
Se admite totusi o intensitate luminoas de cel mult 60 cd la lmpile de
staionare amplasate n spate, dac ele sunt incorporate reciproc cu lmpile de
frnare.
n orice punct din interiorul cmpului de vizibilitate minim, intensitatea
luminii emise trebuie s fie de cel puin 0,05 cd. Totodat se impune ca n
fiecare direcie care corespunde punctelor din tabloul prezentat n fig.1.72,
intensitatea luminii s fie cel puin egal cu vederea indicat n tablou,
exprimat n procente din valoarea minim de 2 cd.
Pentru msurarea intensitii luminoase, receptorul trebuie situat la o
asemenea distan nct deschiderea unghiular a acestuia vzut din centrul
de referin al lmpii s fie cuprins ntre 10' i 1 grad.
Fig. 1.72. Tabloul repartiiei

procentuale a intensitii
luminoase la lmpile de
staionare.
1.1.7.8. Lmpi (faruri) pentru circulaia diurn

Lmpile pentru circulaia diurn sunt destinate s sporesc vizibilitatea
vehiculelor aflate n trafic pe timpul zilei; ele sunt montate la partea din fa a
autovehiculului, fluxul luminos este orientat ctre nainte i servesc strict la
recunoaterea mai uoar a vehiculului ziua.
Lampa trebuie s aib o intensitate luminoas a fluxului de cel puin 400
124
cd n axa de referin; totodat se impune ca intensitatea luminoas s nu

depeasc 800 cd n nici o alt direcie.
Intensitatea luminoas a lmpii pentru circulaia diurn, n afara axei de
referin se determin n punctele poziionate unghiular ca n fig.1.58; n
fiecare punct intensitatea luminoas trebuie s fie egal cu cel puin produsul
dintre procentul indicat pe figur n punctul respectiv i intensitatea minim
admis n axa de referin.
Lampa trebuie s emit lumin alb. Plaja de iluminare a lmpii trebuie s
fie de cel puin 40 cm2. Alte date privind metodologia de ncercare sau detalii
n legtur cu msurtorile fotometrice se dau n [116].
1.1.8. AMENAJAREA POSTULUI DE CONDUCERE

Un conductor auto care posed permis pentru o anumit categorie de
autovehicule are dreptul s conduc orice tip de vehicul din categoria
respectiv, indiferent de mas, dimensiuni, marc de fabricaie, nivel de
echipare, performane dinamice, etc. Trecerea de la un tip de vehicul la altul
poate genera accidente dac acionarea i amplasarea comenzilor din postul de
conducere difer ntr-o msur care oblig oferul s se acomodeze n
prealabil cu ele. Reducerea perioadei de acomodare i eliminarea riscurilor de
accidente impun productorilor respectarea unor norme unice n ce privete
arhitectura postului de conducere, amplasarea comenzilor, eforturile i
micrile de acionare a acestora, etc. Se urmrete astfel ca amenajarea
postului de conducere s difere ct mai puin mcar n cadrul aceleiai
categorii de vehicul; totodat trebuie ca respectiva amenajare s nu fie
modificat cu prilejul unor reparaii ulterioare sau a unor intervenii viznd
eventuale modernizri artizanale. Starea tehnic a postului de conducere i a
echipamentelor aferente acestuia se impune n [120] i n [121] - pentru
autoturisme, n [122] i n [124] - pentru autoutilitare, autobuze i troleibuze;
alte recomandri sunt furnizate n [154].
1.1.8.1. Amenajarea postului de conducere la autoturisme

Pentru acionarea comenzilor unui autovehicul se folosesc att picioarele
ct i minile; cu picioarele sunt acionate comenzile propulsiei iar cu minile,
celelalte comenzi.
Propulsia este comandat prin trei pedale: a ambreiajului, a frnei de
serviciu i a acceleraiei; la autovehiculele cu cutie de viteze automat lipsete
125
pedala ambreiajului. Amplasarea pedalelor menionate se definete n raport

cu un plan de referin P (fig.1.73), care este un plan transversal perpendicular
pe segmentul RA, punctele R i A avnd urmtoarele semnificaii:
punctul R reprezint mijlocul articulaiei coxofemurale a
manechinului aezat pe scaun;
A este un punct de pe suprafaa de apsare a pedalei de acceleraie
situat la 200 mm fa de un punct B (puncul A se afl n mijlocul
suprafeei de apsare);
B este un punct stabilit de productorul autovehiculului n care se
fixeaz clciul manechinului tridimensional.
Cele trei pedale se dispun n urmtoarea ordine, ncepnd din stnga spre
dreapta: pedala ambreiajului, pedala frnei de serviciu, pedala acceleraiei.
Fig. 1.73. Schem pentru poziionarea planului de referin P al postului de

conducere.
Oricare dintre pedale trebuie s poat fi acionat pe toat mrimea cursei

ei, fr ca oferul s fie nevoit s-i schimbe poziia normal a corpului ntrun mod periculos pentru sigurana circulaiei. Nu se admite o manevrare
involuntar comenzi pe parcursul acionrii oricrei pedale. n poziie de
repaus conduc-torul auto trebuie s poat pune laba piciorului stng pe podea
sau pe un suport special, fr ca ea s intre sub vreo pedal.
Amplasarea pedalelor n spaiul delimitat de podea i pereii verticali ai
habita-clului din zona adiacent se definete prin proieciile pe planul P
(fig.1.74) ale suprafeelor lor de apsare. Se impune ca distana E dintre
contururile apropiate ale suprafeelor proieciilor pedalelor de acceleraie i
frn s fie cuprins ntre 50 mm i 100 mm; distana similar F ntre pedala
ambreiajului i pedala frnei de serviciu trebuie s fie de cel puin 50 mm.
ntre proiecia suprafeei pedalei de ambreiaj i intersecia planului cu peretele
cel mai apropiat al habitaclului trebuie prevzut o distan G de cel puin 50
126
mm. Distana H ntre proiecia suprafeei pedalei de frn i peretele din

dreapta trebuie s fie de cel puin 130 mm; ntre proiecia aceleiai suprafee
i peretele din stnga trebuie s fie o distan de cel puin 160 mm la
vehiculele cu 3 pedale i
de cel puin 120 mm la
vehiculele cu cutie de
viteze automat.
Fora maxim de
acionare
a
pedalei
ambreiajului nu trebuie
s depeasc 300 N, iar
fora maxim pe pedala
frnei de serviciu trebuie
s asigure performanele
impuse de frnare la o
valoare de cel mult 400
N.
Alte
dimensiuni
caracteristice ale postuFig. 1.74. Amplasarea pe planul de referin a
lui de conducere sunt
proieciilor suprafeelor de apsare a pedalelor din explicitate n fig.1.75,
postul de conducere: a - la vehicule cu transmisie iar limitele ntre care
automat; b - la vehicule cu transmisie
trebuie ncadrate ele se
convenional.
prezint n tab.1.39.
Tabelul 1.39. Limitele ntre care trebuie ncadrate unele dimensiuni ale
postului de conducere
Dimensiunea
Inclinarea liniei toracelui manechinului [grad]
Inlimea punctului R, Hz [mm]
Cursa longitudinal a scaunului [mm]
Diametrul volanului D [mm]
Unghiul de nclinare al planului volanului, , [grad]
Distana pe orizontal ntre centrul volanului i clciul
manechinului, Wx, [mm]
Distana pe vertical ntre centurl volanului i clciul
manechinului, Wz, [mm]
Limite
de variaie
9...33
130...530
minim 130
330...600
10...70
660...752
530...838
127
Comenzile acionate cu mna sunt amplasate pe coloana direciei, pe

tabloul de bord i pe podea.
Fig. 1.75. Schema pentru definirea dimensiunilor caracteristice ale

postului de conducere de la autoturisme.
Comenzile de pe coloana direciei pot fi amplasate n trei zone care se

definesc dup cum se expune n continuare.
Zona 1 este dispus n
stnga
axei
volanului
(fig.1.76) i este delimitat
de :
un plan paralel cu
cercul volanului i
situat la 20 mm
deasupra lui;
un plan paralel cu
cercul volanului i
situat la 170 mm
sub el;
un cilindru coaxial
cu volanul avnd
raza cu 100 mm
mai mare ca a
volanului;
un cilindru coaxial
cu volanul avnd Fig. 1.76. Schem pentru definirea zonelor de
raza de 130 mm amplasare a comenzilor pe coloana direciei.
mai mic ca a volanului;
dou plane care se intersecteaz dup axa volanului i sunt nclinate
-
128
fa de planul vertical care conine axa volanului sub unghiurile de

40 i 130.
Zona 3 este dispus simetric cu zona 1 n raport cu planul vertical care
conine axul volanului.
Zona 2 nconjoar volanul, se afl ntre zonele 1 i 3 i este delimitat de :
un plan paralel cu cercul volanului i situat la 20 mm deasupra lui;
un plan paralel cu cercul volanului i situat la 170 mm sub el;
un cilindru coaxial cu volanul, avnd raza de 50 mm.
n zona 1 se dispun urmtoarele comenzi:
comanda farurilor;
comanda avertizorului luminos;
comanda indicatorului de direcie;
comanda lmpilor de poziie spate i lmpilor de poziie laterale.
Comanda avertizorului sonor trebuie s fie situat n interiorul zonei 1 sau
al zonei 2. Comenzile avertizoarelor sonore suplimentare pot depi aceste
zone.
Comanda levierului schimbtorului de viteze se prevede n zona 3. Dac
se mai prevede nc o comand cu tij n aceeai zon, aceasta trebuie s fie
destinat tergtorului i spltorului de parbriz; cnd se mai amplaseaz i
alte comenzi cu tij, punctul de acionare al comenzii tergtorului de parbriz
trebuie s fie cel mai apropiat de cercul volanului.
Se impune ca perechile funciilor urmtoare s fie operante pe aceeai
comand:
pornirea - oprirea tergtorului de parbriz i pornirea - oprirea
spltorului de parbriz;
conectarea - deconectarea farurilor cu lumin de drum i a
avertizorului luminos.
Nu se admite comanda reunit a iluminrii generale cu una din comenzile:
avertizor sonor;
tergtor de parbriz;
spltor de parbriz;
indicator de direcie.
Se impune ca vitezometrul i afiajul de pe cadranul lui s fie vizibile fr
micarea capului. De asemeni, trebuie s fie percepute i vizibile fr
micarea capului urmtoarele: indicatorul nivelului combustibilului i valorile
reprezentative ale nivelului, valorile critice ale presiunii uleiului i
temperaturii lichidului de rcire a motorului, indicatorul ncrcrii bateriei,
indicatorul cutiei automate; se accept micarea capului numai pentru citirea
valorilor de pe scala aparatelor menionate. Tot fr micarea capului trebuie
s fie vizibile suprafeele de 18 mm2 fiecare ale urmtorilor martori: frne,
frne de staionare, far cu lumin de drum, indicator de direcie, semnal de
129
avarie, centuri de siguran, presiunea uleiului, temperatura lichidului de

rcire a motorului, starter, nivelul combustibilului, ncrcarea bateriei, cutie
automat.
Captul levierului schimbtorului de viteze trebuie s se afle sub nivelul
volanului i deasupra pernei scaunului.
1.1.8.2. Amenajarea postului de conducere la autoutilitare,

autobuze i troleibuze
Capetele tijelor care comand diverse
echipamente i sunt amplasate n postul de
conducere trebuie s fie situate la o distan
de cel puin 60 mm fa. de alte organe de
comand Captul levierului schimbtorului
de viteze trebuie s se afle sub nivelul
volanului, ntr-o zon limitat de o raz r =
600 mm (fig.1.77), cu centrul n punctul R.
amplasarea levierului
Indiferent de poziie, captul levierului
schimbtorului de viteze.
schimbtorului de viteze nu trebuie s fie
sub nivelul pernei scaunului. n planul volanului, n jurul su, trebuie lsat o
zon liber de 100 mm.

amplasarea comenzilor n
cabina autoutilitarelor.
130
Dac n cabin este prevzut i o cuet, aceasta trebuie s aib o

lungime minim de 1900 mm i o lime minim de 550 mm.
Alte dimensiuni ale postului de conducere (conform fig.1.78) referitoare
la amplasarea organelor de comand se dau n tab.1.40.
Tabelul 1.40. Dimensiuni recomandate pentru amplasarea organelor de
comand la vehicule din categoria N
Dimensiunea
Adncimea minim a pernei scaunului
Limea minim a pernei scaunului
Abaterea axei volanului fa de planul longitudinal
median al scaunului conductorului
Distana minim ntre axele pedalelor de frn i
ambreiaj
Distana minim ntre axele pedalelor de frn i
acceleraie
Distana minim dintre axa pedalei de ambreiaj i
peretele lateral al cabinei
Distana minim dintre axa pedalei de acceleraie i
peretele tunelului median
Distana minim de la marginea din dreapta a
pedalei de acceleraie i peretele tunelului median
Distana ntre axa pedalei de frn i planul
logitudinal median al scaunului conductorului
Distana ntre axa pedalei de ambreiaj i planul
logitudinal median al scaunului conductorului
Distana minim dintre punctul R i acoperiul
cabinei
Distana de la punctul R la punctul E
Unghiul dintre toracele i coapsa manechinului
Unghiul dintre coapsa i gamba manechinului
Limea minim de trecere de la deschiderea uii,
msurat la nivelul punctului E
Limea minim de trecere de la deschiderea uii,
msurat la nivelul pedalelor
Simbolul
mrimii
B [mm]
A [mm]
Valoarea
recomandat
400
450
t [mm]
30
v [mm]
150
u [mm]
110
p [mm]
110
s [mm]
80
s' [mm]
30
i [mm]
50...150
j [mm]
h [mm]
1000
f [mm]
1 [grade]
1 [grade]
495
95...120
95...135
r1 [mm]
650
r2 [mm]
250
131
1.1.9. LIMITATOARE DE VITEZ I CONDIII PRIVIND

ECHIPAREA AUTOVEHICULELOR CU LIMITATOARE
DE VITEZ
Legislaia rutier din fiecare ar limiteaz viteza de circulaie a fiecrei
categorii de vehicule. Respectarea limitelor de vitez impuse este considerat
ca o obligaie a conductorilor auto. Abaterile privind depirea limitei de
vitez reprezint principalele surse de accidente grave; adevratele tragedii
apar cnd n accidente sunt implicate vehicule grele pentru transportul de
pasageri sau de mrfuri. De aceea, la asemenea autovehicule responsabilitatea
conductorului legat de respectarea limitei de viteze este dublat de un
dispozitiv de limitare a vitezei, denumit n continuare prescurtat DLV.
Condiiile tehnice impuse DLV i vehiculelor echipate cu DLV sunt expuse n
[125].
DLV trebuie conceput, realizat i montat pe vehicul astfel ca el s reziste
la vibraii, variaii de temperatur, coroziune i mbtrnire.
DLV trebuie s fie inviolabil, aceasta fiind printre cele mai importate
condiii impuse. Nu este admis nici o posibilitate de modificare a vitezei
fixate pe vehiculul aflat n exploatare dect cu preul distrugerii unor sigilii
sau a unor martori prevzui special n acelai scop; nu se accept nici
eventuale modificri ale vitezei fixate n cazul unor defeciuni, dect cu
oprirea vehiculului.
DLV trebuie conceput nct s acioneze asupra sistemului de alimentare
cu combustibil al motorului; el nu trebuie s intervin asupra vreunui sistem
de frnare de pe vehicul. DLV nu trebuie s influeneze cu nimic acionarea
pedalei de acceleraie i nici comanda acesteia asupra echipamentului de
formare a amestecului cu care este prevzut motorul. Dup atingerea vitezei
fixate nu se mai admit creteri de vitez la deplasarea n continuare a pedalei
de acceleraie.
Funcionarea DLV nu trebuie s provoace inducii electrice n cablaje sau
s produc perturbaii electromagnetice care pot influena performanele altor
echipamente.
Fiind o component cu funcie important n sigurana circulaiei, DLV
trebuie s satisfac teste de performan i de fiabilitate. Cele mai relevante
sunt ncercrile la accelerare i la vitez constant, efectuate n condiii reale,
pe piste de ncercri; aceleai ncercri sunt acceptate pe standul cu role,
precizia fiind limitat de imposibilitatea reproducerii cu fidelitate a micrii
inerionale a ansamblului vehiculului. Pista de ncercri trebuie s aib o
lungime suficient de mare pentru a permite atingerea vitezei fixate, deplasarea
cu aceast vitez stabilizat pe o distan de cel puin 400 m i pentru oprirea
132
vehiculului. Pista trebuie s fie cu mbrcminte neted i dur din beton

asfaltic sau din ciment i s nu aib decliviti. ncercrile trebuie efectuate n
absena vntului sau precipitaiilor.
Vehiculul supus ncercrii trebuie s se afle n stare nencrcat.
Anvelopele trebuie s fie rodate i umflate la presiunea indicat de productor
pentru starea nencrcat. naintea probelor trebuie refcute reglajele
sistemului de alimentare cu combustibil.
n prim faz vehiculul trebuie accelerat brusc, prin apsarea ferm a
pedalei de accelelraie; pedala de acceleraie trebuie meninut n poziie
maxim cel puin 30 secunde dup stabilizarea vitezei. Pe parcursul ncercrii
se nregistreaz continuu viteza instantanee a vehiculului n funcie de timp
(fig.1.79).
Fig. 1.79. Oscilaiile de vitez ale sistemului de reglaj DLV - autovehicul

aflat n perioada de stabilizare.
ncercarea la accelerare este considerat pozitiv dac:

viteza stabilizat a vehiculului nu depete viteza fixat dect cu
cel mult 5%;
viteza maxim a primei oscilaii nu trebuie s depesc cu mai mult
de 5% viteza final atins n regim stabilizat;
pe parcursul procesului de stabilizare a vitezei, gradientul acesteia
nu trebuie s depesc valoarea de 0,5 m/s2 pe o durat mai mare
de 0,1 secunde;
deplasarea cu vitez stabilizat trebuie s se produc dup cel mult
10 secunde de la atingerea prima dat a valorii vitezei stabilizate.
ncercarea de accelerare trebuie efectuat pentru fiecare treapt de vitez
a cutiei de viteze care ar permite teoretic depirea vitezei fixate.
ncercarea la vitez constant const n nregistrarea vitezei vehiculului n
133
fucie de timp pe o distan de cel puin 400 m parcurs cu vitez deja

stabilizat. Se fac ncercri n ambele sensuri ale pistei, de cinci ori.
ncercarea este satisfctoare dac:
viteza stabilizat nu depete viteza fixat dect cu cel mult 5%;
diferenele ntre vitezele stabilizate msurate pe parcursul tuturor
ncercrilor nu depesc 3 km/h.
i aceste ncercri trebuie efectuate pentru fiecare treapt de vitez care ar
permite teoretic depirea vitezei fixate.
ncercarea de anduran se efectueaz pe un stand special prevzut cu
dispozitive de simulare a acionrilor pedalei de accelerare i a dispozitivului
de formare a amestecului de pe motor. DLV este supus la funcionarea pe
parcursul a 12500 de cicli, caracteristicile unui ciclu fiind prezentate n
fig.1.80.
Fig. 1.80. Caracteristicile ciclului funcional pentru ncercarea de

anduran a DLV.
1.1.10. CONDIII IMPUSE DE SECURITATEA PASIV

Securitatea pasiv nu este influenat de reaciile conductorului auto, ale
pasagerilor, ale pietonilor, sau de performanele dinamice ale vehiculului
ntruct se refer la comportarea structurii de ansamblu a acestuia la
rsturnare sau la ciocniri n diverse locuri i sub diferite unghiuri cu obstacole
fixe ori cu vehicule n micare. Problematica domeniului este deosebit de
complex deoarece face apel la o multitudine de factori, printre cei mai
importani fiind:
capacitatea disiprii energiei cinetice n perioada impactului;
rezistena biomecanic a corpului omenesc la preluarea gradienilor
de acceleraie;
amplasarea i rezistena elementelor care se opun deplasrilor
-
134
relative ale ocupanilor i ncrcturii;

locul, forma i mrimea deformaiilor elementelor caroseriei sau
cabinei;
forma i constituia corpurilor cu care pot veni n contact
conductorul auto i pasagerii;
rezistena mecanic a caroseriei sau cabinei la rsturnare sau la
impact;
protecia contra aprinderii combustibilului sau a materialelor din
amenajarea interioar.
Un rol important n securitatea pasiv revine gradului de corodare a
lonjeroanelor sau a unor elemente componente ale caroseriei executate din
tabl ambutisat, solicitate la oc; deasemeni, nu trebuie omise calitatea
ntreinerilor periodice, sau corectitudinea efecturii reparaiilor pe parcursul
exploatrii. n fine, dar nu n ultimul rnd, nivelul securitii pasive este
influenat sensibil de echiparea vehiculului cu dispozitive speciale de
protecie, cum ar fi barele paraoc de amortizare sau pernele de aer de tip
"AIRBAG".
Condiiile tehnice impuse de securitatea pasiv sunt greu de verificat
deoarece implic de cele mai multe ori deteriorarea ntregului vehicul sau a
unor ansambluri ale acestuia; n plus este necesar aparatur de msur
pretenioas, iar pregtirea ei n vederea ncercrilor ct i prelucrarea
ulterioar a datelor experimentale presupun creteri sensibile ale costurilor.
Astfel, eficiena condiiilor tehnice impuse de securitatea pasiv poate fi
probat uneori numai parial sau chiar dificil. In schimb, datele furnizate de
ncercrile de securitate pasiv, executate de productorul vehiculului i apoi
publicate, pot fi de un real folos n anumite situaii, cum ar fi posibilitatea
stabilirii vitezei de impact dup amploarea deformaiilor caroseriei la
autoturisme. n alte cazuri, ca de pild declanarea de incendii, deformarea i
ruperea ancorajelor centurilor de siguran, secionarea de esuturi umane,
etc., expertiza tehnic este singura care poate aprecia calitile sau lipsurile n
ceea ce privete securitatea pasiv.
-
1.1.10.1. Protecia conductorului la impact cu volanul

ocul impactului la coliziunile frontale este preluat i de coloana direciei,
care este mpins nspre conductor; o deformare accentuat n acest sens
poate provoca impactul ntre volan i ofer, chiar dac acesta este reinut de
centura de siguran. n acelai timp deformaiile elastice ale centurii i
ancorajelor acesteia, produse de fora de inerie a toracelui i capului fac
posibil lovirea volanului. Astfel, impactul cu volanul poate fi suficient de
135
puternic pentru a genera leziuni grave.

n legtur cu aspectele menionate, securitatea pasiv urmrete
adoptarea unor soluii constructive, forme i structuri de protecie care s
impun:
limitarea distanei de deplasare
a coloanei direciei spre
conductorul auto;
creterea capacitii de disipare a energiei ocului cu volanul;
eliminarea posibilitilor ruperii sau desprinderii unor componente
provenite din volan sau din zona nvecinat lui, care prin suprafeele
ascuite sau tioase pot pune n primejdie viaa oferului.
Condiiile tehnice menionate ct i metodele de ncercare i verificare a
lor sunt standardizate pe plan european pentru vehiculele din categoria M
[126].
Distana de deplasare a coloanei direciei se msoar la prile
superioare ale ei i a arborelui volanului, n plan orizontal, paralel cu axa
longitudinal a vehiculului. La o coliziune frontal cu o barier fix avnd
masa de cel puin 70000 kg, cu automobilul nencrcat, la o vitez cuprins
ntre 48,3 km/h (30 mph) i 53,1 km/h (33 mph), prile menionate ale
coloanei direciei nu trebuie s se deplaseze napoi cu o distan mai mare de
127 mm fa de un reper situat ntr-o zon nedeformat a vehiculului (de
pild, marginea inferioar a ramei lunetei). Condiia tehnic se consider
ndeplinit i dac viteza de impact este peste 53,1 km/h, bineneles dac
deformaia nu depete 127 mm.
Alegerea vitezei de impact n jurul a 50 km/h nu este de loc
ntmpltoare; s-a verificat suficient de precis, pe cale experimental, c
marea majoritate a coliziunilor frontale cu urmri grave sunt similare din
punct de vedere al mrimii deceleraiei impactului i a duratei lui cu ciocnirile
cu bariera fix la asemenea viteze. Evident, dac limita expus de 127 mm a
ptrunderii ctre interior a coloanei direciei s-ar putea pstra i la viteze mai
mari, cu att mai bine, ns deocamdat acest deziderat necesit costuri mari,
inacceptabile pentru un cumprtor cu venituri medii.
Cunoscnd valoarea distanei de ptrundere a coloanei direciei (de pild,
la autoturismele DACIA 1310 este de cca 90 mm [5], iar la DACIA NOVA
523, de 70 mm) se pot face aprecieri asupra vitezei de impact n cazul unor
accidente reale cu coliziuni frontale.
Capacitatea de disipare a energiei ocului se apreciaz prin fora
exercitat asupra volanului de ctre un bloc de ncercare avnd forma,
dimensiunile i masa ansamblului cap-torace care este catapultat ctre volan
cu o vitez cuprins ntre 24,1 km/h (15 mph) i 25,3 km/h (15,8 mph).
ncercrile se fac pe un tronson de autovehicul (partea din fa) obinut n
136
urma decuprii transversale a caroseriei la nivelul scaunelor din fa, i a

eliminrii acoperiului, parbrizului i uilor. Acest tronson se fixeaz rigid pe
standul de ncercri pentru a nu se deplasa sub aciunea ocului generat de
blocul care se lanseaz spre volan. n prealabil, volanul se fixeaz ntr-o
poziie care s permit contactul cu blocul de ncercare n zona cea mai rigid.
Blocul de ncercare trebuie s aib nainte o traiectorie rectilinie, paralel cu
axa logitudinal a autovehiculului. nainte de impact, punctul H al blocului de
ncercare (punctul imaginar al articulaiei coxo-femurale) trebuie s coincid
cu punctul R precizat conform documentaiei productorului. n blocul de
ncercare se amplaseaz traductori de vitez i de for. n condiiile de
ncercare menionate anterior, fora exercitat de volan asupra blocului
simulnd toracele i capul nu trebuie s depeasc valoarea de 11.110 N.
Pentru verificarea ruperii unor structuri din volan sau din vecintatea
lui, care prin suprafaa lor tioas sau ascuit pot provoca leziuni se fac
ncercri cu un dispozitiv care are la baz construcia unui pendul. Acesta este
prevzut cu un cap sferic cu diamettrul de 165 mm i un bra, a crui distan
pn la punctul de articulaie poate fi reglat continuu ntre 736 mm i 840
mm. Articulaia se dispune n punctul R sau n apropierea lui, iar impactul cu
volanul poate fi reglat n diferite locuri, prin modificarea lungimii braului. n
cap, a crui mas este de 6,8 kg se prevd dou accelerometre i un traductor
de vitez. ncercrile constau n lovirea volanului cu o vitez cuprins ntre
24,1 km/h i 25,3 km/h, astfel ca deceleraia capului s nu depeasc 80 g pe
o perioad mai mare de 3 ms.
Condiia menionat anterior este ndeplinit dac:
prile volanului dinspre conductor care pot fi lovite cu capul sferic
avnd diametrul de 165 mm nu au asperiti sau muchii ascuite cu o
raz de curbur mai mic de 2,5 mm;
volanul nu prezint asemenea asperiti sau muchii nici n urma
ncercrilor de coliziune frontal ori de catapultare a blocului care
simuleaz toracele, prezentate anterior;
nu apar asperiti sau muchii ascuite pe suporii rigizi ai unor
capitonaje sau ornamente din cauciuc sau mase plastice din
componena volanului.
1.1.10.2. Protecia oferit de barele paraoc la impact cu vitez

redus
Securitatea pasiv urmrete nu numai protecia ocupanilor la impact, ci
i a mrfurilor transportate sau a unor subansamble ale vehiculului. Un rol
important n protecia structurii vehiculului la coliziuni frontale, din spate, sau
137
n coluri revine barelor paraoc din fa i din spate. Condiiile tehnice

impuse acestora la autoturisme i metodele de verificare se expun pe larg n
[127] i n [128].
Pentru ncercri se folosete un pendul cu lungimea minim a braului de
3350 mm, avnd la capt corpul de impact a crui mas trebuie s se poat
modifica nct s ajung egal cu masa total maxim constructiv a
autoturismului.
ncercrile
se
fac
pentru urmtoarele variante
de impact (fig.1.81):
longitudinal axial
n fa i n spate;
logitudinal decalat cu 300 mm n
plan orizontal n
raport cu axa
median, din fa
i din spate;
n coluri, astfel
ca planul A al
corpului de impact s formeze
un unghi de 60
cu planul longitudinal median.
ncercrile se desfoar att cu autoturismul
gol ct i ncrcat; n
ultimul caz, autoturismul
se ncarc cu cltori sau
cu mase adiionale de cte
75 kg (masa standard a
unui ocupant) dispuse n
funcie de numrul de
Fig. 1.81. Variante de ncercri la impact cu
locuri, conform indicaiilor
vitez redus: a - vedere lateral; b - impact
din tab.1.41. Pe parcursul
longitudinal axial; c - impact longitudinal
probelor nu trebuie acionat
decalat; d - impact n coluri.
sistemul de frnare, iar
schimbtorul de viteze trebuie pus pe poziia neutr.
138
Pentru coliziunile frontale i din spate, se impune o vitez de impact de 4

km/h; la coliziunile n coluri se impune viteza de 2,5 km/h.
Tabelul 1.41. Dispunerea cltorilor (sau maselor echivalente) n funcie de
capacitatea de ncrcare a autoturismului
Numr
locuri
2 i 3
Numr
cltori
2
4 i 5
6 i 7
8 i 9
Dispunere
2 pe scaune din fa
2 pe scaune din fa
1 pe scaun din spate
2 pe scaune din fa
2 pe scaunele cele mai din spate
2 pe scaune din fa
3 pe scaunele cele mai din spate
Viteza de impact W se obine prin reglarea unghiului al pendulului,

ntre cele dou mrimi existnd relaia:
2
W
= arc cos 1 0,4 ,
10
(1.25)
n care W se exprim n km/h.

n urma ncercrilor menionate anterior, trebuie ndeplinite urmtoarele
condiii tehnice:
sistemul de iluminare trebuie s rmn n funciune i s fie
vizibile toate lmpile. Se admit refaceri a unor eventuale dereglaje a
farurilor sau nlocuiri de becuri la care s-au rupt filamentele;
uile, capacul portbagajului i capota motorului trebuie s poat fi
acionate normal;
uile laterale nu trebuie s se deschid n timpul impactului;
sistemele de rcire i de alimentare cu combustibil nu trebuie s
permit scurgeri de lichid sau s sufere vreo alt avarie;
circuitul de gaze arse nu trebuie s prezinte neetaneiti sau alte
avarii care s conduc la o funcionare anormal;
echipamentul de propulsie, suspensia, anvelopele, direcia i
sistemul de frnare trebuie s aib o funcionare normal.
1.1.10.3. Comportarea structurii vehiculului i protecia

ocupanilor n situaia coliziunii frontale
O mare parte din accidentele cu urmri grave sunt generate de coliziunile
139
frontale cu obstacole fixe sau cu alte vehicule n micare. S-a constatat c

ansa de supravieuire depinde nu numai de disiparea energiei de impact,
avnd ca rezultat acceleraii moderate ci i de meninerea dup coliziune a
aanumitului "spaiu vital" n jurul fiecrui scaun, astfel ca pasagerul s nu
"fie strivit" de componentele vehiculului. O asemenea importan deosebit a
determinat efectuarea, n special n ultimile dou decenii, a unor studii
minuioase care au permis eleborarea unor metodologii de apreciere a
comportrii structurilor i a proteciei pasagerilor n cazul unor asemenea
coliziuni. Dat fiind complexitatea i diversitatea fenomenelor care pot s
apar n procesele coliziunilor frontale, aceste aprecieri au la baz ncercri
experimentale pretenioase i costisitoare, soldate cu distrugerea vehiculului
analizat.
Prescripiile tehnice impuse deja i n Romnia, ca ar semnatar a
acordurilor cu Comunitatea European se refer separat la comportarea
structurii autovehiculului [130] i la protecia pasagerilor [131] n cazul
coliziunilor frontale; metodica ncercrilor a fost preluat i de standardele
naionale [129].
ntruct deformaiile vehiculelor dup ncercrile de coliziune frontal ct
i nivelul de meninere a sntii persoanelor rnite n cadrul criteriilor de
performan aferente impactului pot furniza indicii asupra vitezelor i
traiectoriilor din momentele accidentelor, s-a considerat util prezentarea n
continuare a prescripiilor tehnice impuse n momentul de fa.
1.1.10.3.1. Condiii tehnice impuse vehiculelor dup coliziuni frontale
Prescripiile tehnice impuse se refer deocamdat (n actualul stadiu al

tehnicii) numai la habitaclul autoturismelor supuse coliziunilor frontale.
ncercrile se fac pe o pist betonat, suficient de lung, pentru a permite
vehiculului atingerea, n regim stbilizat, a unei viteze cuprins ntre 48,3 km/h
i 53,1 km/h. Pentru aceasta autovehiculul poate folosi motorul propriu, dar n
mod obinuit el este tractat cu un cablu a crui aciune nceteaz pe ultimii 15
m dinaintea locului impactului, pentru a nu influena rezultatele msurtorilor.
Coliziunea are loc cu suprafaa unui bloc de beton cu masa de cel puin 70000
kg, bine ancorat pe sol, numit curent barier fix. Suprafaa de impact,
perpendicular pe direcia de naintare a autovehiculului, are limea de 3 m i
nlimea de 1,5 m; de regul suprafaa este acoperit cu plci de placaj cu
grosimea de 20 mm, iar ntre acestea i beton se prevd plci din tabl de oel.
Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componete ca n starea
de exploatare normal, dar fr ncrctur. Dac este tractat cu cablu,
instalaia de alimentare se umple n proporie de 90% cu un lichid
neinflamabil, cu masa specific echivalent cu a combustibilului; dac este
140
propulsat de motorul propriu, se face plinul cu combustibil n aceeai

proporie de 90% a rezervorului.
Pentru msurarea vitezei se folosete un nregistrator cu o precizie de 1%.
Avnd n vedere costul ridicat al acestei probe ct i numrul lor redus pe
perioada unui an, concomitent se efectueaz i alte ncercri care au cu totul
alte scopuri, aa c aparatura de msur utilizat este deosebit de complex i
necesit o pregtire prealabil pretenioas i de durat.
Dup coliziune se execut msurtori n cadrul crora este admis o
compresiune pe direcia de msurare cu o for de cel mult 100 N aplicat pe
o suprafa de 5 cm x 5 cm.
ntr-o prim serie de msurtori se consider dou plane transversale
verticale, dintre care unul trece prin punctul R (mijlocul articulaiei coxofemurale a menechinului 3D aezat pe scaun) iar cellalt prin proeminena din
habitaclu aflat cea mai n spate n raport cu suprafaa tabloului de bord. Se
impune ca pe o lime de cte 150 mm de o parte i de alta a planului
longitudinal care trece prin centrul scaunului, distana ntre planele
menionate s nu fie sub 450 mm; aceste msurtori se fac pentru fiecare loc
de pe scaunele din fa.
Alte msurtori, legate tot de scaunele din fa, au n vedere trasarea,
nainte de coliziune, a liniei de intersecie a planului longitudinal care trece
prin centrul scaunului considerat cu planul orizontal care conine centrul
pedalei frnei de serviciu n stare de repaos. Se msoar distana, pe aceast
dreapt, ntre punctele ei de intersecie cu partea din fa a habitaclului i cu
planul transversal vertical care trece prin punctul R. Dup coliziune, aceast
distan nu trebuie s scad sub 650 mm.
nainte de ncercri, se consider o dreapt orizontal transversal care
trece prin centrul pedalei frnei de serviciu n stare de repaus i se determin
punctele de intersecie ale acesteia cu pereii laterali care delimiteaz
amplasamentul picioarelor. Dup impact se msoar distana dintre dou
plane longitudinale care trec prin aceste puncte; pentru fiecare loc de pe
scaunele din fa se impune o distan de cel puin 250 mm.
nainte de coliziune se msoar distana dintre podea i plafon dealungul
unei drepte verticale care trece prin punctul R i este situat n planul
longitudinal care cuprinde centrul scaunului. Aceeai distan msurat dup
impact nu trebuie s se micoreze cu mai mult de 10%.
Dup coliziune se mai impun urmtoarele condiii:
nici o component rigid din interiorul habitaclului nu trebuie s
prezinte un risc de rnire grav pentru ocupani (s nu aib suprafee
ascuite sau tioase);
uile laterale nu trebuie s se deschid n perioada impactului;
s existe posibilitatea deschiderii unui numr suficient de ui pentru
-
141
evacuarea pasagerilor, fr a se face apel la scule sau la mijloace de

descarcerare.
1.1.10.3.2. Criterii de performan impuse n legtur cu sntatea
ocupanilor
Asemenea criterii se aplic deocamdat numai pentru autovehiculele din

categoria M1 a cror mas total autorizat este de cel mult 2500 kg.
ncercrile se fac la o vitez de
impact cuprins ntre 50 km/h i 52
km/h. Bariera fix trebuie s aib tot o
mas de cel puin 70 tone, dar spre
deosebire de ncercrile expuse
anterior, suprafaa de impact trebuie s
fie nclinat la 30 (fig.1.82) n raport
cu direcia deplasrii autovehiculului i
dispus astfel nct coliziunea s se
produc nti cu colul caroseriei din
partea conductorului auto. Pe faa
frontal nclinat a barierei fixe,
acoperit cu placaj cu grosimea de 20
mm, se prevd dispozitive contra
alunecrii, construite din profile din
oel cu laturile seciunii transversale de
40 mm x 40 mm; acestea se dispun
vertical la o distan de cte 350 mm
de o parte i de alta a liniei de
intersecie dintre suprafaa frontal
Fig. 1.82. Poziionarea
nclinat i planul longitudinal median autoturismului naintea impactului cu
al autovehiculului (n momentul
bariera fix.
impactului).
Volanul se dispune cu spiele conform sensului normal de naintare.
Levierul schimbtorului de viteze se aeaz n poziia neutr. Geamurile
mobile ale portierelor se nchid. Deasemeni, uile se nchid, dar nu se
blocheaz. Scaunele se regleaz ntr-o poziie medie, iar sptarele, dac sunt
reglabile, se nclin la 25 n spate n raport cu verticala.
Pe fiecare scaun lateral din fa se aeaz, legat cu centura de siguran,
cte un manechin Hybrid III prevzut cu aparatura de msur necesar
(traductori de acceleraie n zona capului, traductori de deplasare-deformare n
zona toracelui, traductori de for n zonele femurelor, etc.). Pe bancheta din
spate, n dreptul conductorului auto, se amplaseaz un manechin Hybrid II,
142
dar fr a fi echipat cu aparatur de msur. Alte amnunte privind

echipamentele speciale sau programul de ncercare se dau n [131]. Pe baza
msurtorilor i prelucrrii nregistrrilor efectuate n momentele coliziunii se
stabilesc n final criteriile de performan.
Criteriul de performan al capului (prescurtat CPC) se evalueaz cu
relaia:
2,5
l t2
CPC = (t 2 t1 )
a
dt
,
t 2 t1 t 1
(1.26)
n care t1 i t2 reprezint timpii n secunde care definesc intervalul ntre

nceputul lovirii capului (t1) i sfritul nregistrrii (t2), iar a - deceleraia
rezultant n centrul de greutate al capului manechinului [m/s2] mprit la
9,81.
Dac pe parcursul ncercrii capul nu atinge nici o parte a autovehiculului
se consider c CPC este ndeplinit. Dac se produc atingeri ale capului, se
impune ca CPC s fie mai mic sau egal cu 1000.
Criteriul de performan al toracelui (CPT) se exprim prin valoarea
absolut a deformaiei toracelui, dat n mm; se impune ca deformaia
menionat s fie mai mic sau cel mult egal cu 75 mm.
Criteriul de performan al femurului (CPF) se exprim prin fora
axial care apare n fiecare femur al manechinului; se impune ca aceast for
s fie mai mic sau cel mult egal cu 10000 N.
Totodat, dup coliziune se impun i urmtoarele condiii:
s se deschid cel puin o u i, dac este necesar, s poat fi
deplasate sptarele scaunelor pentru a fi posibil evacuarea tuturor
ocupanilor;
manechinele s poat fi scoase ntregi din centurile de siguran,
prin aplicarea unei fore de cel mult 60 N asupra comenzii de
deschidere;
s nu apar scurgeri de combustibil (sau lichid de nlocuire) mai
mari de 30 grame/minut.
1.1.10.4. Comportarea structurii vehiculului i protecia

ocupanilor n situaia coliziunii laterale
Ca i n cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizeaz sub
aspectele comportrii structurii vehiculului i al proteciei ocupanilor.
Prescripiile tehnice se aplic deocamdat numai acelor vehicule din
143
categoriile M1 i N1, la care punctul R obinut pentru regljul scaunului n

poziia cea mai de jos, este situat la o nlime, fa de sol, mai mic sau egal
cu 700 mm. Metodologia de ncercare precum i criteriile de performan
impuse se dau n [134].
ncercarea de coliziune lateral const n lovirea autovehiculului
(staionat) n partea lateral cu o barier mobil avnd masa de 950 20 kg i
amplasat pe un crucior cu ampatamentul de 3000 mm. Suprafaa de impact
a barierei este deformabil (fagure din aluminiu) i are o lime de 1500 mm
i o nlime de 500 mm. Bariera mobil se deplaseaz pe o traiectorie
perpendicular pe planul longitudinal median al autovehiculului; planul
longitudinal median al barierei mobile trebuie s coincid, n cadrul unor
distane de 25 mm cu planul transversal ce trece prin punctul R al scaunului
din fa, de pe partea lateral unde are loc lovirea. Pista de ncercare,
acoperit cu mbrcminte dur, trebuie s aib o lungime suficient de mare
pentru a permite atingerea unei viteze stabile a cruciorului de 50 1 km/h;
naintea impactului cu aceast vitez trebuie ntrerupt legtura de tractare a
cruciorului.
Vehiculul care se ncearc trebuie s fie dotat cu tot echipamentul interior
care poate influena msurtorile. Rezervorul de combustibil trebuie s fie
umplut cu ap n proporie de 80%.
Manechinul are o construcie special, impus de procedura de ncercare
i manevrare n situaia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de
siguran i aezat pe scaun ntr-o poziie medie de reglaj a acestuia. n
interiorul manechinului se prevd traductoare pentru msurarea:
acceleraiilor centrului capului pe cele trei direcii ortogonale X, Y
i Z;
deformrii cavitii toracice n trei puncte;
forelor n bazinul manechinului n dou locuri;
forelor din abdomenul manechinului.
n mod obinuit coliziunea se efectueaz pe partea lateral a
conductorului auto. Alte detalii privind metodologia de ncercare, construcia
barierei mobile i a manechinului pentru coliziune lateral se dau n [134].
Prescripiile tehnice impuse comportrii structurii la coliziune lateral
sunt aproximativ similare cu cele referitoare la coliziunea frontal. Se impune
n primul rnd ca nici o u s nu se deschid n timpul ncercrii. Dup
impact trebuie s fie posibile urmtoarele operaii, fr a ntrebuina scule
speciale:
deschiderea unui numr suficient de ui pentru evacuarea tuturor
ocupanilor;
s se elibereze manechinul din centura de siguran;
-
144
s se scoat manechinul din vehicul;

nu trebuie s apar vrfuri sau muchii ascuite care s sporeasc
riscul rnirilor;
pierderile de lichid de nlocuire sau combustibil nu trebuie s
depeasc 30 grame/minut.
Referitor la protecia ocupanilor se impun criterii de performan la
nivelul capului, toracelui, abdomenului i articulaiei pubiene.
Criteriul de performan al capului (CPC) se definete i se determin
similar ca n cazul coliziunilor frontale; la coliziunile laterale se impune
pentru acest criteriu o valoare mai mic sau egal cu 1000. Dac pe parcursul
coliziunii capul nu vine n contact cu nici o parte a vehiculului, acest lucru se
va meniona expres, fr a se mai calcula CPC.
Criteriul de performan al toracelui (CPT) se exprim prin
deformarea toracelui (DT) i prin criteriul referitor la viscere (CV); acesta din
urm reprezint valoarea maxim a produsului dintre deformarea relativ D
[m] a toracelui n raport cu semicavitatea toracelui (egal cu 140 mm la
manechin) i viteza de deformare a toracelui (durata lui D):
D dD
CV = max
.
0,140 dt
(1.27)
Se impune ca n urma coliziunii laterale efectuat dup metodologia

expus, DT 42 [mm] i CV 1,0 [m/s].
Criteriul de performan al abdomenului (CPA) se exprim prin
valoarea maxim a totalului a trei fore msurate cu trei traductori amplasai la
39 mm sub suprafaa lateral de oc. Se impune ca CPA 2.500 N.
Criteriul de performan pelvian (CPP) se exprim prin valoarea
maxim a forei dezvoltat n simfiza pubian a manechinului. Se impune
CPP 6000 N.
1.1.10.5. Comportarea structurii vehiculului n situaia coliziunii

din spate
Mai puin periculoase asupra sntii ocupanilor dect coliziunile
frontale sau laterale, coliziunile din spate afecteaz mai mult structura de
rezisten a vehiculului ciocnit; de aceea i prescripiile tehnice impuse
deocamdat autoturismelor se refer numai la comportarea structurii
habitaclului. Metodologia de ncercare i condiiile tehnice impuse vehiculelor
supuse la coliziune spate se prezint n [135] i n [136].
Pentru coliziune se utilizeaz o barier mobil sub forma unui crucior
145
tractat, prevzut cu o suprafa de impact plan, cu limea de 2500 mm,

nlimea de 1800 mm i cu muchiile racordate cu raze cuprinse ntre 40 mm
i 50 mm. Elementul de lovire este confecionat din oel, acoperit pe suprafaa
de impact cu un strat de placaj cu grosimea de 20 mm. Suprafaa de impact
trebuie s fie vertical, perpendicular pe planul longitudinal median al
autovehiculului; n momentul impactului se admit abateri de 300 mm ale axei
verticale mediane a suprafeei de lovire deoparte i de alta a planului
longitudinal median al autovehiculului; n acelai timp se impune ca suprafaa
de impact s cuprind toat limea vehiculului ncercat. Masa total a
barierei mobile trebuie s fie de 1100 20 kg. n momentul impactului, ntre
marginea inferioar a suprafeei de lovire i sol trebuie s existe o nlime de
175 mm 25 mm. Coliziunea se face cu o vitez cuprins ntre 35 km/h i 38
km/h.
n locul barierei mobile de tip crucior se poate folosi i un pendul, cu axa
de oscilaie de cel puin 5 m; masa redus i dimensiunile suprafeei de impact
a elementului de lovire al pendulului sunt similare ca i la bariera de tip
crucior.
Bariera mobil (crucior sau pendul) trebuie s fie prevzut cu un
dispozitiv care s mpiedice un eventual al doilea impact.
Vehiculul supus ncercrii trebuie s se afle n stare nencrcat sau lestat
cu cel mult 10% din greutatea proprie. Se admite cuplarea unei trepte de
viteze i acionarea frnei de ajutor.
Dup coliziune, se impun urmtoarele condiii:
se msoar naintea coliziunii distana longitudinal dintre proiecia
vertical pe podea a punctului R de la scaunul amplasat cel mai n
spate i un punct de referin dispus pe o parte nedeformabil a
podelei (spre partea din fa). Se msoar aceeai distan dup
coliziune, iar diferena rezultat trebuie s fie mai mic de 75 mm
(considerat ca suficient pentru asigurarea spaiului longitudinal de
supravieuire);
nici un element rigid din habitaclu nu trebuie s fie afectat nct s
prezinte vrfuri ascuite i muchii tietoare care pot mri pericolul
de rnire a ocupanilor;
portierele laterale nu trebuie s se dechid n timpul impactului;
s se poat deschide un numr suficient de portiere fr a fi necesar
utilizarea unor scule, astfel ca s poat fi evacuai toi ocupanii.
1.1.10.6. Protecia ocupanilor cabinelor autovehiculelor utilitare

Condiiile tehnice elaborate n vederea proteciei ocupanilor cabinelor
146
autoutilitarelor in seama de situaiile de accidente n care s-au produs rniri

grave: coliziuni frontale, rsturnri i lovirea prii din spate a cabinei cu
marfa transportat. Metodologia de ncercare i prescripiile tehnice aferente
se dau n [132] i n [133].
n concordan cu situaiile de pericole expuse, se prevd trei tipuri de
ncercri: A, B i C.
ncercrile de tip A se refer la coliziunea frontal; ea se execut cu un
pendul al crui element de lovire are forma unei plci dreptunghiulare din
oel, cu limea de 2500 mm i nlimea de 800 mm i cu masa de 1500 kg
250 kg. Braul pendulului are o lungime de 3500 mm ntre centrul suprafeei
de impact a elementului de lovire i axa lui de oscilaie.
n vederea ncercrilor, asiul autovehiculului se suspend pe blocuri de
lemn, la o nlime corespunztoare strii de ncrcare n poziie de staionare;
asiul se fixeaz totodat de sol cu ajutorul unui tirant i cu cabluri legate la
nivelul barelor paraoc.
Centrul de mas al pendulului trebuie s se afle n planul longitudinal
median al cabinei i dispus la 150 mm sub punctul R, dar la o nlime de cel
mult 1400 mm n raport cu solul. naintea coliziunii, partea frontal a
suprafeei de lovire trebuie s fie n contact cu partea cea mai avansat a
cabinei.
Se execut o singur ncercare, cu energia impactului de:
29400 [Nm] pentru vehiculele cu masa total admisibil de cel mult
7000 kg;
44100 [Nm] pentru vehiculele cu masa total peste 7000 kg.
ncercrile de tip B sunt destinate verificrii comportrii cabinei la
rsturnare. Cu un dispozitiv special se aplic pe partea superioar a cabinei o
plac metalic rigid cu aceeai suprafa, care se ncarc de sus n jos cu o
sarcin static egal cu greutatea maxim admis pe axa (sau pe axele) din
fa, dar nu mai mare de 10000 kg. Pe perioada ncercrilor autovehiculul este
fixat prin cale de blocaj a roilor din fa i cu frna de staionare acionat pe
roile din spate.
ncercrile de tip C se fac cu autovehiculul fixat identic ca n cazul
anterior; aceste ncercri urmresc comportarea peretelui din spate al cabinei
la deplasarea ncrcturii transpotate ctre nainte. Se folosete o plac rigid
din oel a crei suprafa are aceeai form i mrime cu spatele cabinei. Cu
un dispozitiv de traciune, placa este acionat, meninndu-i poziia
vertical, cu o for de 2000 N pentru fiecare ton de sarcin util maxim
admis.
n cazul fiecreia dintre cele trei tipuri de ncercri, pe locurile din cabin
se aeaz manechine cu mrime de 50%, construite special pentru a evidenia
147
spaiul vital de supravieuire.

Se consider c ncercrile sunt satisfctoare dac:
manechinele nu vin n contact cu prile rigide ale cabinei;
cabina a rmas fixat pe asiu, cu toate c unele legturi s-au
deformat ori s-au rupt;
uile nu se deschid pe perioada ncercrilor; se admite ca uile s nu
poat fi deschise dup ncercri.
1.1.10.7. Centuri de siguran

S-a constatat c procentajul rnirilor grave provocate de coliziuni poate fi
redus rezonabil dac ocupanii vehiculului sunt reinui pe scaune cu nite
dispozitive speciale, numite centuri de siguran. Iniial, echiparea cu centuri
de siguran era facultativ i avea doar un caracter experimental; cu trecerea
timpului performanele s-au mbuntit, astfel c n momentul de fa s-a
impus obligativitatea utilizrii centurilor n majoritatea rilor.
1.1.10.7.1. Condiii tehnice impuse centurilor de siguran destinate
ocupanilor aduli
n Europa, starea tehnic i metodica de ncercare a centurilor de

siguran destinate ocupanilor aduli sunt reglementate de [138]; aceleai
prevederi au fost preluate i n Rmnia, n [137].
Ansamblul centurii de siguran ct i modul ei de montare pe autovehicul
trebuie s fie concepute astfel ca s nu influeneze oferul asupra conducerii i
nici s nu provoace disconfort ocupanilor. Chingile centurilor (elementele
flexibile) nu trebuie s ia o form care ar putea provoca leziuni n urma unei
eventuale coliziuni; elementele rigide ale centurii nu trebuie s aib muchii
ascuite care ar putea s provoace prin frecare, uzura sau ruperea chingii.Dac
centura are i componente confecionate din mase plastice, ea trebuie astfel
instalat nct acestea s nu poat fi prinse n mecanismul de reglare al
scaunului sau n ua vehiculului. Componentele metalice, susceptibile de
oxidare, trebuie protejate anticoroziv n vederea meninerii pe o durat mare a
uurinei cuplrii sau decuplrii.
nchiztorul centurii trebuie astfel realizat nct modalitile de
deschidere i nchidere s fie evidente; el trebuie s aib o lime de cel puin
46 mmn locul de prindere al chingii. nchiztorul nu trebuie s se deschid
involuntar chiar cnd nu este tensionat, sau sub aciunea unei fore mai mici
de 10 N. El trebuie s se deschid cu o singur mn, cu o micare executat
pe o singur direcie, cnd este supus unei traciuni de 300 N.
Deschiderea nchiztorului trebuie s se fac prin comanda unui buton de
148
culoare roie sau portocalie; pentru a nu-l confunda, nici o alt parte a
nchiztorului nu trebuie s aib o asemenea culoare. nchiztorul trebuie s
si menin buna funcionare dup ce este supus la un numr de 5000 cicluri
consecutive de nchidere-deschidere n condiiile folosirii normale; dup
aceste probe, este ncercat la traciune n condiii dinamice, la deschidere n
stare tensionat, la traciune n condiii statice i se verific comportarea lui n
condiii climatice speciale.
ncercarea dinamic const n probarea dup o metodologie adecvat, a
ntregului ansamblu al centurii de siguran. n acest scop centura se fixeaz
pe un crucior echipat cu scaun i manechin i prevzut cu ancoraje dispuse
similar ca pe vehicul. Pentru a reproduce fidel fixarea, pe crucior se
rigidizeaz o seciune de vehicul mpreun cu scaunele aferente centurilor
care se ncearc; toate scaunele care compun un grup se ncearc simultan.
Dac scaunele au sptarul reglabil, acesta se fixeaz nclinat spre spate cu un
unghi de 25 - pentru vehiculele din categoriile M1 i N1, i de 15 - pentru
toate celelalte categorii. Centura se ajusteaz pe un manechin care are
prevzut o scndur cu grosimea de 25 mm ntre spate i sptarul scaunului;
dup reglaj, scndura se scoate.
Masa total a cruciorului (cu scaune, manechin, etc) trebuie s fie
cuprins ntre 435 kg i 475 kg. Cruciorul trebuie frnat dup ce atinge o
vitez stabil cuprins ntre 49 km/h i 51 km/h; oprirea trebuie fcut pe o
distan de 350 mm...450 mm, pe parcursul creia cruciorul trebuie s
rmn n poziie orizontal. Variaia deceleraiei cruciorului (exprimat prin
produsul cu g = 9,81 m/s2) n funcie de timp (exprimat n milisecunde)
trebuie s se nscrie n domeniul haurat din fig.1.83, a crui coordonate se
dau n tab.1.42.
Pentru
oprirea
n
condiiile expuse a cruciorului se folosete un
tampon telescopic special.
ncercarea de traciune
static se efectueaz pe o
main special, pe capetele
creia se fixeaz prile
centurii care se ancoreaz pe
vehicul. Se aplic o sarcin de
9800 N pentru ansamblul
Fig. 1.83. Variaia impus deceleraiei
cruciorului pentru ncercarea centurilor de centurii; piesele de fixare
(inclusiv nchiztorul dac
siguran.
face perte din acestea) se ncearc pe aceeai main, dar cu o sarcin de 14700 N.
149
ncercarea de deschidere a nchiztorului se face dup ce ansamblul

centurii a fost verificat dinamic dup metodologia expus. Apoi, centura se
monteaz la o main de ncercat la traciune, i i se aplic o for de 300 N.
Dac nchiztorul este fixat pe un element rigid, aplicarea sarcinii se face sub
acelai unghi format de nchiztor n
Tabelul 1.42. Coordonatele
cadrul probelor dinamice. Se acioneaz
domeniului
de variaie a deceleraiei
prin intermediul unei bile cu raza de 2,5
cruciorului
pentru ncercri
mm...2,6 mm n centrul butonului de
dinamice a centurilor de siguran
comand a deschiderii, cu o vitez de
(fig.4.83)
micare a acestuia cuprins ntre 380 i
420 mm/minut. Fora necesar de
Coordonate
deschidere nu trebuie s depeasc 60
Punctul
T
a [m/s2]
N. Pe parcursul ncercrilor dinamice i
[msec]
statice, nu se admit ruperi, deformaii,
A
10
15 g
desprinderi
sau
deschideri
ale
B
15
20 g
nchiztorului.
C
25
26 g
Dispozitivul de reglare al
D
45
26 g
centurilor fr retractor trebuie s fie
E
55
20 g
uor manevrabil. El se ncearc la
F
60
0
microalunecare, n condiii dinamice i
G
18
32 g
la traciune static; n urma ncercrilor
H
60
32 g
nu se admit fisurri, deformri sau
I
80
0
desprinderi. Se impune totodat ca fora necesar reglajului s nu depeasc 50 N.
La retractoarele cu blocare manual se impune ca ntre dou poziii
succesive de blocare, chinga s nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm.
Chinga trebuie s poat fi derulat sub aciunea unei fore de 14...22 N,
aplicat pe direcia de desfurare. Retractoarele cu blocare manual se
ncearc la coroziune i la rezistena la praf. Dup fiecare din aceste ncercri
retractorul se supune la un numr de 5000 cicluri de desfurare-nfurare.
Dup aceste verificri se fac ncercrile de rezisten n condiii dinamice i
statice.
La retractoarele cu blocare de urgen se impun urmtoarele condiii
tehnice:
s se blocheze cnd deceleraia vehiculului atinge 4,4 [m/s2] - pentru
tipul 4 (cu prag jos al deceleraiei) i 8,3 m/s2 - pentru tipul 4 N (cu
prag ridicat al deceleraiilor i utilizat la vehicule din categoriile M2,
M3, N1 i N3);
s nu se blocheze cnd acceleraia liniar a chingii este mai mic de
7,8 [m/s2] - la tipul 4 i sub 9,8 [m/s2] - la tipul 4 N;
150
s nu se blocheze cnd dispozitivul de blocare este nclinat cu

maxim 12 n raport cu poziia normal de instalare;
s se blocheze dac dispozitivul de blocare este nclinat cu minim
27 - pentru tipul 4 i cu minim 40, pentru tipul 4 N, n raport cu
poziia normal de instalare;
la variantele la care funcionarea este asigurat de o surs exterioar
de energie, retractorul trebuie s se blocheze imediat n cazul unei
ntreruperi a sursei de energie.
Retractorul cu blocare de urgen se ncearc la un numr de 40000
cicluri de nfurare-desfurare i la rezisten mecanic.
Chingile nu trebuie s se rsuceasc (ar provoca creteri periculoase ale
presiunii aplicate local pe abdomen sau torace) sau s se scmoeze sub
aciunea energiei de impact a corpului. Sub o sarcin static de traciune de
9800 N, limea chingii nu trebuie s scad sub 46 mm. Dup condiionri
speciale (frig, cldur, lumin, ap), sarcina static de rupere a chingii trebuie
s fie de cel puin 14700 N.
Dup ncercarea dinamic a ansamblului centurii se impun urmtoarele
condiii:
pentru centurile subabdominale, bazinul manechinului trebuie s se
deplaseze ctre n fa pe o distan cuprins ntre 80 mm i 200
mm;
pentru celelalte tipuri de centuri, bazinul manechinului trebuie s se
deplaseze ca n cazul precedent, iar toracele, ntre 100 mm i 300
mm; nu se admit nici un fel de ruperi, deschiderea nchiztorului,
fisurri ale sistemelor de blocare i de reglare, etc.
1.1.10.7.2. Ancoraje pentru centuri de siguran
Numrul de ancoraje, amplasarea lor i metodologia de ncercare se dau

n [139] i n [140].
Ancorajele trebuie concepute i amplasate astfel ca centura s nu alunece
pe corpul pasagerului cnd este fixat corect, i chinga ei s nu se deterioreze
prin frecare cu prile rigide ale componentelor autovehiculului cu care vine
n contact. Centurile de siguran ale locurilor laterale din fa de la vehiculele
din categoriile M1, M2, N1, N2 i N3 trebuie prevzute cu dou ancoraje
inferioare i unul superior; dac n fa exist i locuri centrale, centurile
destinate lor se fixeaz numai n dou ancoraje inferioare. Pentru toate
celelalte locuri laterale din vehiculele din categoria M1 centurile trebuie s
aib dou ancoraje inferioare i unul superior. Celelalte locuri (neprotejate)
din vehiculele aparinnd categoriilor M1, M2, N1, N2 i N3 trebuie prevzute
cu cel puin dou ancoraje inferioare.
Coordonatele punctelor de
fixare a ancorajelor pentru centurile
de siguran sunt date n funcie de
poziia scaunului considerat, n
[140].
Ancorajele se ncearc cu
dispozitive speciale la traciune cu
fore direcionate asemntor cu
cele dezvoltate de corpul uman
asupra centurilor de siguran.
ncercrile pot fi efectuate direct pe
vehiculul aflat n stare de
exploatare
sau
pe
structuri
secionate din vehicul.
Vehiculul (sau parte din acesta)
trebuie fixat astfel nct s nu se
influeneze ntrirea punctelor sau
zonelor de ancorare i nici s nu se
produc vreo deformare a structurii
lui; se consider c aceast condiie
este ndeplinit dac fixarea se face
ntr-o zon a vehiculului situat
nainte cu cel puin 500 mm sau n
spate cu cel puin 300 mm fa de
punctul de ancorare al centurii. Este
indicat ca fixarea s se fac pe
supori amplasai perpendicular pe
axele roilor sau perpendicular pe
linia de sprijin a suspensiei. Se
ncearc simultan toate ancorajele
aceluiai grup de scaune. Se aplic
fore de traciune spre nainte, ntrun plan longitudinal paralel cu
planul longitudinal median al
vehiculului i nclinate cu 105
deasupra orizontalei. secunde.
Creterea sarcinii trebuie s se fac
ct mai rapid, iar ancorajele trebuie
s reziste la sarcina impus cel
puin 0,2
151
Fig. 1.84. Dispozitive de traciune a

centurilor de siguran: a - care
reproduc torsul; b - care reproduc
toracele; c - destinate abaterii chingii.
152
Pentru a reproduce nclinaiile i formele ocupate de chingile centurilor n

situaia unei coliziuni, se utilizeaz dispozitive care reproduc orientarea
chingii superioare a torsului (fig.1.84.a) sau geometria chingii pentru torace
(fig.1.84.b) precum i dispozitive de abatere (fig.1.84.c) i de traciune
adecvate acestora.
La centurile cu trei puncte de fixare prevzute cu retractor cu revenirea
amplasat pe ancorajul superior, prin intermediul unui dispozitiv de traciune
(fig.1.84.c) i a unui dispozitiv de reproducere a geometriei torsului
(fig.1.84.a) se aplic la ancorajul superior o for de traciune de 13500 N
200 N. La vehiculele din alte categorii dect M1 i N1 se aplic o fora de
traciune de 6750 N 200 N, cu excepia celor din categoriile M3 i N3 pentru
care se aplic o for de 4500 N 200 N; simultan, la ancorajele inferioare se
aplic prin dispozitivul din fig.1.84.a aceleai fore ca i la ancorajul superior.
Aceeai metodologie se aplic i centurilor cu fixare n trei puncte, fr
retractor.
Pentru centurile cu dou ancoraje inferioare se folosete dispozitivul din
fig.1.84.a, prin care se aplic o sarcin de 22250 N 200 N; la vehiculele din
alte categorii dect M1 i N1 sarcina trebuie s fie de 11100 N 200 N, cu
excepia celor din categoriile M3 i N3, la care se impune o sarcin de 7400 N
200 N.
Alte tipuri de centuri speciale care au chingi subabdominale i au
prinderea n trei puncte, se ncearc cu dispozitivul din fig.1.84.b, cu aceleai
fore ca i la centurile normale cu prindere n trei puncte.
Dup ncercri se evideniaz orice deteriorare a ancorajelor.
1.1.10.7.3. Dispozitive de reinere pentru copii
Dispozitivele de reinere pentru copii sunt concepute i utilizate n scopul

diminurii riscurilor de rnire a copiilor aflai n vehicule, n cazul unei
coliziuni sau a unei frnri brute; ele acioneaz pe principiul limitrii
deplasrii corpului. Folosirea dispozitivelor de reinere pe scaune rabatabile
sau amplasate longitudinal este interzis. Condiiile tehnice impuse i
metodologia de ncercare a dispozitivelor de reinere pentru copii sunt
prezentate n [141] i [142].
Dispozitivele de reinere pentru copii se clasific n funcie de mas, de
destinaie, de eficien, etc. n funcie de mas se clasific n patru grupe:
grupa 0, destinat copiilor cu masa pn la 10 kg;
grupa I, pentru copii cu masa ntre 9 i 18 kg;
grupa II, pentru copii cu masa ntre 15 i 25 kg;
grupa III, pentru copii cu masa ntre 22 i 36 kg.
Dup destinaie, se mpart n trei categorii:
153
categoria "universal", destinat utilizrii pe orice vehicul;

categoria "semi-universal", destinat anumitor tipuri de vehicule;
categoria "special" destinat unui singur tip de vehicul care este
prevzut de productor cu ancorajele specifice.
Dispozitivele de reinere pentru copii se pot mpri n dou clase:
clasa "integral", caracterizat prin combinaiile de elemente
flexibile cu echipamente de nchidere, reglare, fixare i, n unele
cazuri prevzute cu scaun suplimentar i/sau scut de impact ce poate
fi fixat cu propriile sale chingi;
clasa "neintegral", care poate cuprinde un dispozitiv parial de
reinere care, folosit mpreun cu o centur de siguran pentru
aduli, poate constitui un dispozitiv complet de reinere.
n afara clasificrilor menionate apar i alte denumiri a unor dispozitive
de reinere care specific o anume proprietate a lor. Se pot meniona astfel:
pern de sprijin - reprezentnd o pern suficient de rezistent, prins
prin intermediul centurii de siguran pentru aduli;
scaun de siguran pentru copii - care este un scaun cu o montur i
amplasare special;
nacel, un dispozitiv pentru reinerea n poziie culcat a copilului,
coloana sa vertebral fiind perpendicular pe planul longitudinal
median al vehiculului. Astfel, forele de reinere n caz de coliziune
nu acioneaz asupra membrelor;
port-bebe, un dispozitiv care reine copilul n poziie semilungit, cu
faa napoi;
ham, un dispozitiv compus dintr-o ching subabdominal (care trece
prin faa bazinului), o ching de reinere a umrului i uneori, o
ching ntre picioare;
centur n y, compus dintr-o ching care trece printre picioarele
copilului i din chingi pentru reinerea fiecrui umr.
Dispozitivele de reinere de tip "universal" sau "specific" pentru un
anume tip de vehicul se pot instala numai pe locurile n poziia aezat din fa
sau din spate. Cele din categoria "semiuniversal" se folosesc n condiiile:
pe locurile din spate, dispozitive orientate ctre nainte;
pe locurile din fa, dispozitive orientate ctre napoi.
Nu este admis instalarea unui dispozitiv de reinere pentru copii care este
ndreptat ctre napoi pe un sacun n faa cruia se prevede o pern de aer tip
"AIRBAG". Pe asemenea scaune trebuie prevzute expres inscripii sau
pictograme care s avertizeze asupra pericolului.
Pentru dispozitivele de reinere a copiilor se impun urmtoarele condiii
generale:
s nu permit rsucirea chingilor sau gruparea elementelor elastice
-
154
spre o anume zon a corpului;

s nu aib muchii tietoare sau proieminene care ar prezenta riscuri
de rnire sau ar provoca deteriorarea tapieriei scaunelor sau a
hainelor ocupanilor;
s nu permit ca prile vulnerabile ale corpului (abdomen, zona
pubian, etc.) s fie expuse unor fore suplimentare de inerie;
s protejeze contactele prin frecare ale chingilor cu pri rigide din
interiorul habitaclului.
La dispozitivele din grupele I i II de mas prevzute cu un sptar,
nlimea acestuia trebuie s aib cel puin 500 mm. Dac se utilizeaz
retractoare, ele trebuie s fie obligatoriu de tip cu blocare automat sau cu
blocare de urgen.
Dispozitivul trebuie conceput astfel ca s poat fi utilizat i de grupele de
mas care ncadreaz grupa pentru care este destinat.
Dispozitivele de reinere pentru copii se ncearc dup metodologii care
in seam de grupa sau categoria de clasificare; nu lipsesc ncercrile
dinamice sau statice, care se efectueaz aproximativ similar ca la centurile
pentru aduli.
ncercrile dinamice se fac numai asupra dispozitivelor de reinere care
nu au mai fost supuse n prealabil la alte sarcini. Pentru msurtori se
utilizeaz manechine care in seam de masele, configuraia i conformaia
corpului unui copil. La ncercrile dinamice, efectuate tot cu ajutorul unui
crucior pe care se fixeaz ancorajele dispozitivului de reinere, trebuie
respectate urmtoarele condiii:
acceleraia rezultant a toracelui nu trebuie s depeasc 147 m/s2
(15g), exceptnd intervalele cu o durat cumulat mai mic de 3 ms;
componenta vertical a acceleraiei de la abdomen spre cap s nu
depeasc 294 m/s2 (30g), exceptnd intervalele cu o durat
cumulat mai mic de 3 ms.
Pe parcursul ncercrilor dinamice nu se admit ruperi la componetele
dispozitivului i nici deblocri ale sistemelor de nchidere i de reglare.
Retractoarele cu blocare automat nu trebuie s permit derulri cu mai
mult de 30 mm ale chingii ntre dou poziii succesive de blocare. Dac
retractorul echipeaz o centur subabdominal, fora de nfurare a chingii
trebuie s fie mai mare de 7 N.
Retractoarele cu blocare de urgen trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
s se blocheze la o deceleraie a vehiculului de 4,4 m/s2 (0,45g);
s nu se blocheze dac acceleraia liniar a chingii nu depete 7,8
m/s2 (0,8g);
s nu se blocheze cnd nclinarea dispozitivului sensibil nu
-
155
depete 12 n raport cu poziia de instalare;

s se blocheze cnd dispozitivul sensibil este nclinat cu mai mult de
27 n raport cu poziia de instalare.
Chingile dispozitivelor de reinere pentru copii trebuie s fie late de
minim 25 mm - pentru grupele de mas 0 i I i de minim 38 mm pentru
grupele II i III. Sarcina de rupere static trebuie s fie cel puin de 3600 N la cele pentru grupele 0 i I, cel puin de 5000 N la cele pentru grupa II i cel
puin de 7200 N la cele pentru grupa a III a.
Ansamblul dispozitivului de reinere pentru copii se verific la oc
frontal, la viteza de 50 km/h, i la oc din spate, la viteza de 30 km/h.
Metodologiile de ncercare ct i alte tipuri de verificri se descriu n detaliu
n [142].
1.1.10.8. Cti de protecie i ecrane pentru conductorii i

pasagerii motocicletelor i ciclomotoarelor
Casca de protecie este destinat s protejeze utilizatorul de loviturile la
cap, gt i brbie. Condiiile tehnice impuse i metodologiile de ncercare sunt
prezentate n [143].
Carcasa sau calota se afl n
exteriorul ctii (fig.1.85) fiind
confecionat dintr-un material
rezistent la impact. Pe faa
interioar a calotei se prevede un
strat de protecie destinat
amortizrii impactului; cptuela
servete la asigurarea confortului.
La partea inferioar se afl
suportul pentru brbie, de care se
prinde cureaua de fixare.
Utilizatorul poate privi printr-un
decupaj, suficient de mare pentru
a permite montarea ecranului de
protecie sau a unor ochelari.
Pe sau n interiorul ctii nu
se admit elemente susceptibile s
provoace rniri. Casca trebuie Fig. 1.85. Schema unei cti de protecie.
conce-put i realizat astfel
nct s nu incomodeze vederea
utilizatorului sau conducerea vehiculului.
156
Funciunile i calitile ctii se analizeaz n raport cu un cap fals, cu

form i dimensiuni bine stabilite, asemntoare capului uman. Planul de
baz al capului fals corespunde planului de baz al capului uman, care
reprezint un plan orizontal (capul n poziie normal) situat la nivelul
deschiderii urechilor i marginii inferioare a orbitelor ochilor (fig.1.86).
Planul de referin reprezint un plan paralel cu planul de baz al
capului fals, situat deasupra la o distan x care depinde de categoria de
mrime a capului fals.
Calota trebuie s mbrace toate punctele dispuse deasupra planului AA,
paralel cu planul de referin i la o distan de 127 mm deasupra lui; totodat
calota trebuie s se prelungeasc pe ambele pri laterale ale capului fals pn
la liniile CDEF. n partea dinspre spate, calota i alte pri rigide ale ctii
trebuie s nu intersecteze un cilindru cu diametrul de 100 mm, cu axa
orizontal, pe direcia vederii ctre nainte, situat n planul median vertical de
simetrie al capului fals, la o distan de 110 mm sub planul de referin.
Stratul de protecie trebuie s mbrace aceleai zone ca i calota, cu
precauia ca s nu modifice n mod periculos auzul celui care o folosete.
Spaiul dintre calot i cap trebuie s fie suficient ca s permit o uoar
circulaie a aerului pentru a nu se produce creteri excesive de temperatur; se
pot practica i orificii n calot pentru ventilare.
Fig. 1.86. Schema pentru determinarea planului de referin al capului.
Suprafa din exteriorul ctii trebuie s fie perfect neted. Calota trebuie
s aib o form convex continu deasupra planului de referin, iar
157
dedesubtul lui, eventualele neregulariti impuse din condiii funcionale s fie

carenate adecvat. Calota poate avea ncorporat numai o protecie maxilar,
dar nu i o vizier. Se pot prevedea componente pentru fixarea unui ecran de
protecie; n lipsa acestuia trebuie s existe posibilitatea ca utilizatorul s
foloseasc ochelari de protecie.
Nu se admit proeminene pe suprafaa exterioar a calotei mai mari de 5
mm; orice proeminen exterioar, cu excepia capselor de nchidere trebuie
s fie neted i carenat. Capetele exterioare ale niturilor trebuie s aib o
form curb i s nu ias n afara calotei cu mai mult de 2 mm. n interior nu
se admit margini ascuite, iar eventualele proeminene interioare rigide trebuie
acoperite cu un material amortizor de oc. Pentru reinerea ctii pe capul
utilizatorului trebuie prevzut o curea fixat pe calot, care trece pe sub
maxilarul inferior. Cureaua trebuie s fie lat de cel puin 20 mm cnd asupra
ei se aplic o for de 150 N; nu se admite prinderea pe curea a unui suport
pentru brbie. Dac se folosete un sistem de reinere comandat prin apsare,
el trebuie s fie ncastrat; n jurul butonului de comand trebuie reliefat o
suprafa care s nu permit deschideri involuntare. Butonul nu trebuie s
produc deschiderea dac este apsat cu o sfer cu diametrul de 100 mm.
Materialele
din
care
se
confecioneaz ctile trebuie s aib
o rezisten mare la mbtrnire, la
expunerea la soare, la variaii de
temperatur i la ploaie. Materialele
folosite la cptueal, care vin n
contact direct cu pielea nu trebuie s
reacioneze la transpiraie sau la
produse de cosmetic; totodat aceste
materiale nu trebuie s produc efecte
neplcute asupra pielii.
Utilizatorul ctii trebuie s poat
vedea n cmpul de observaie
delimitat dup cum se indic n
continuare. Pe direcie orizontal
trebuie asigurat un cmp cuprins ntre
dou diedre simetrice (fig.1.87) n
raport cu planul longitudinal median
Fig. 1.87. Cmpul de vizibilitate
al capului fals, dispuse ntre planul de
impus pe direcie orizontal.
referin i planul de baz.
Fiecare diedru este limitat de planul longitudinal median al capului fals i un
plan vertical nclinat cu 105 fa de acesta, care trece prin linia LK, poziio-
158
nat ca n fig.1.88. Pe direcie

vertical, n sus, cmpul vizual
trebuie s fie cuprins ntr-un diedru
(fig.1.89) format de planul de
referin al capului fals i un plan
nclinat fa de acesta cu cel puin 7
i avnd ca linie de intersecie
segmentul L1L2, n care punctele L1
i L2 reprezint ochii. Tot pe direcie
vertical, dar n jos, cmpul vizual
trebuie cuprins ntr-un diedru format
din planul de referin al capului fals
i un plan nclinat fa de acesta cu
Fig. 1.88. Definirea unghiurilor de
cu cel puin 45, i avnd ca linie de
vizibilitate n plan longitudinal.
intersecie segmentul K1K2 (punctele
K1 i K2 sunt prieciile lui L1 i L2 pe
planul de baz al capului fals).
Dac se prevede un ecran de protecie, acesta trebuie s poat fi rabatat cu
o singur micare a minii, pentru a fi scos din cmpul vizual al utilizatorului.
La ctile care nu ofer protecia brbii, dac se prevede ecran, acesta
trebuie s fie fix, iar pe casc trebuie inscripionat c ecranul nu poate fi
micat. Unghiul de deschidere, msurat pentru poziia retras a ecranului, trebuie s fie de cel puin 5 (fig.1.90),
msurat fa de o linie care trece
prin punctele de intersecie M i N
ale planului longitudinal median al
capului fals i marginile de jos i de
sus ale ecranului.
Componentele care fixeaz
ecranul i cele care folosesc la
manevrarea lui trebuie s se afle n
afara cmpului vizual al ecranului;
suprafaa lor nu trebuie s
depeasc 2 cm2 pe fiecare parte a
cmpului vizual.
Ecranul trebuie s ofere o
transparen bun, s nu provoace
deformri ale imaginii percepute i
Fig. 1.89. Cmpul de vizibilitate
nici confuzii ntre culorile folosite n
impus pe direcie vertical.
semnalizarea rutier.
159
Nu se admit nici un fel de defecte care ar putea deranja vederea, precum

bule, zgrieturi, inser-ii, pete, guri, etc.
Cele mai importante ncercri relevante pentru protecia capului n
situaia unor accidente rutiere sunt ncercarea de asorbie a ocurilor,
ncercarea de rezisten la penetrare i ncercarea de rigiditate.
ncercarea de absorbie a ocurilor const n deter-minarea acceleraiei
ansam-blului cap fals-casc la un impact cu o vitez bine determinat cu o
nicoval din oel. Casca se verific n 6 puncte considerate ca vulnerabile.
Se folosesc dou tipuri de
nicovale: cu suprafaa de impact
plan i cu suprafaa de impact
sferic, cu raza de 50 mm;
nicovala se fixeaz pe un suport
de beton sau oel cu masa de cel
puin 500 kg. Ansamblul cap
fals-casc se las s cad liber,
ghidat pe un dispozitiv special,
pentru a garanta punctul de
impact urmrit; nlimea de
ghidare se alege astfel ca viteza
de impact s fie de 7 m/s Fig. 1.90. Schem pentru determinarea
pentru impactul cu nicovala
unghiului de deschidere a ecranului.
plat i de 6 m/s - pentru
nicovala sferic.
Se consider c o casc are o eficacitate de absorbie satisfctoare, cnd
acceleraia rezultant (pe cele trei direcii fundamentale X, Y i Z), msurat
n centrul capului fals este cuprins ntre 1470 m/s2 (150g) i 2900 m/s2
(300g) pe o perioad cumulat de cel mult 5 ms. Nu se admit fisurri sau
ruperi ale calotei.
ncercarea de rezisten la penetrare const n lovirea prii exterioare
a ctii cu un poanson din oel masa de 300 grame, avnd la capt o suprafa
conic cu unghiul de 60, rotunjit la extremitate cu o raz de 0,5 mm.
Poansonul este lovit de ctre un baros cu masa de 3 kg aflat n cdere liber
de la o nlime de 1 m. Se consider c ncercarea este satisfctoare dac
poansonul (capul lui) nu se apropie la mai puin de 5 mm de capul fals.
ncercarea de rigiditate se efectueaz cu casca aazat ntre dou plci
plane paralele rigide perpendiculare fie pe axa longitudinal fie pe axa
transversal. Perpendicular pe plane, se aplic o for de 30 N i dup 2
minute se msoar distana dintre plci. n continuare se crete ncrcarea cu
cte 100 N din dou n dou minute pn la 630 N. Dup nc dou minute se
160
msoar distana ntre plci; n cele din urm se reduce sarcina la 30 N, se

ateapt 5 minute i se msoar din nou distana dintre plci. Pentru fiecare
direcie longitudinal sau transversal trebuie s se foloseasc cte o casc
nou. ncercarea este satisfctoare dac:
deformaia msurat la sarcina de 630 N nu depete cu peste 40%
pe cea msurat la aplicarea sarcinii de 30 N;
deformaia msurat dup restabilirea sarcinii de 30 N nu depete
cu mai mult de 15 mm pe cea msurat prima dat pentru sarcina de
30 N.
1.1.10.9. Amenajri interioare

Coliziunile i rsturnrile sunt periculoase datorit rnirilor grave, n
special ale capului, produse prin lovire cu unele componente din interiorul
habitaclului, cum ar fi organe ale postului de conducere, acoperi, trap de
aerisire, scaune, etc. Amplasarea convenabil a unor asemenea componente,
rotunjirea formelor lor ct i utilizarea unor materiale adecvate, pot diminua
sensibil riscurile de accident, ceea ce a impus elaborarea i aplicarea unor
soluii tehnice menite s previn rnirile grave. Prescripiile tehnice n acest
sens au devenit obligatorii, iar n Europa sunt impuse de [144].
n principiu, pericolele sunt generate de loviturile cu componentele situate
n zona de impact a capului. Aceasta este format din suprafeele din
interiorul vehiculului care nu au geamuri i care pot veni n contact, n
condiii statice, cu un cap sferic avnd diametrul de 165 mm. Capul sferic este
parte component a unui dispozitiv de msur care reproduce partea corpului
uman dintre old i cap; distana dintre vrful capului i articulaia oldului
poate fi reglat continuu, ntre 730 i 840 mm.
Zona de impact cu capul se determin pentru fiecare loc n parte. La
scaunele care nu culiseaz, punctul de articulaie al dispozitivului de msur
se amplaseaz n punctul H; la scaunele culisante, punctul de articulaie se
prevede att n punctul H ct i naintea lui pe direcie orizontal la o distan
de 127 mm i o nlime de 19 mm. Dispozitivul de msur se aeaz n
poziie vertical de o parte i de alta a planului longitudinal care trece prin
punctul H i se execut rotaii pn la 90 n jurul punctului de articulaie, n
plane perpendiculare longitudinale. n cadrul acestor msurtori nu se
modific lungimea dintre punctul de articulaie i vrful capului. Zona de
impact a capului este format din totalitatea punctelor de tangen ale capului
dispozitivului de msur cu prile interioare ale habitaclului; n partea de jos
se limiteaz deplasarea capului pn ce devine tangent cu un plan orizontal
dispus la 25,4 mm deasupra punctului H. Din zona de impact a capului se
161
exclud punctele de contact cu organele coloanei de direcie, suprafaa

tabloului de bord cuprins ntre coloana direciei i peretele lateral cel mai
apropiat din interiorul vehiculului i montanii laterali ai parbrizului.
1.1.10.9.1. Condiii tehnice referitoare la comenzi, acoperi i trapa de
aerisire
Pentru prile din fa ale habitaclului, situate deasupra nivelului tabloului

de bord, i dispuse n faa punctelor H ale locurilor din fa se impune condiia
meninerii unui anumit nivel de disipare a energiei de impact, care se
determin experimental. Componenta situat n zona de impact, care este
supus la ncercarea de disipare a energiei trebuie fixat pe elementul de
structur din care face parte, iar acesta se monteaz rigid pe bancul de
ncercri. Este de preferat ca atunci cnd este posibil, ncercrile s se
efectueze direct pe caroseria vehiculului.
Pentru impact se utilizeaz un pendul al crui element de lovire este un
cap fals rigid cu diametrul de 165 mm i masa de 6,8 kg. n capul fals se
gsesc dou accelerometre i un traductor de vitez, care permit msurarea
valorilor pe direcia de lovire. Se impune condiia ca tangenta la traiectoria
centrului capului fals s coincid cu direcia de impact. n momentul lovirii
elementului care se ncearc, viteza capului fals trebuie s fie de 24,1 km/h,
ceea ce se poate obine cu energia proprie a pendulului sau cu ajutorul unui
dispozitiv adiional de propulsie. Rezultatul se consider pozitiv dac
deceleraia capului fals nu depete 785 m/s2 (80g) pe o durat de cel mult 3
ms. n cazul n care marginea inferioar a tabloului de bord nu satisface testul
de disipare a energiei de impact, ea trebuie rotunjit cu o raz de cel puin 19
mm. Butoanele diverselor comenzi confecionate din materiale rigide care ies
n afara tabloului de bord cu 3,2 mm...9,5 mm trebuie s aib o seciune
transversal de cel puin 2 cm2 msurat la 2,5 mm de capt, i s aib
marginile rotunjite cu o raz de cel puin 2,5 mm.
Dac exist butoane rigide care ies n afara tabloului de bord cu mai mult
de 9,5 mm, sistemul lor de fixare trebuie conceput astfel nct sub aciunea
unei fore de 378 N, exercitat cu o pres cu urub avnd capul plat cu
diametrul de 50 mm, butonul s se includ (s intre) n tabloul de bord pn
cnd proeminena ajunge la 9,5 mm, sau pur i simplu el s se desprind.
Aceste condiii nu se impun butoanelor confecionate din mase plastice care
au o duritate mai mic de 50 Shore A.
Prile din fa ale habitaclului, situate sub nivelul tabloului de bord i n
faa punctelor H ale locurilor din fa trebuie s ndeplineasc aceleai condiii
pentru butoanele diverselor comenzi. Cheia de contact trebuie s aib partea
proeminent confecionat dintr-un material cu duritatea cuprins ntre 60 i
162
80 Shore A, sau aceast parte s fie acoperit cu un asemenea material cu o

grosime de cel puin 2 mm.
Maneta frnei de mn trebuie amplasat ntr-un loc n care, n poziia ei
de repaus, s nu poat fi atins de ocupani sau conductor n situaia unui
impact frontal. Dac aceast condiie nu poate fi ndeplinit, se impune ca i
pentru captul levierului schimbtorului de viteze, s aib o seciune
transversal de cel puin 6,5 cm2 la o distan de 6,5 mm n raport cu punctul
cel mai proeminent, iar raza de curbur n aceast zon trebuie s fie de cel
puin 3,2 mm.
Pentru clapete sau componente asemntoare se impun urmtoarele
condiii:
suporturile lor s nu prezinte muchii proeminente;
partea ndreptat spre habitaclu cu o nlime de cel puin 25 mm,
trebuie s aib marginile rotunjite cu o raz de curbur de cel puin
3,2 mm. Suprafaa trebuie acoperit cu un material care s poat
disipa energia de impact astfel ca deceleraia capului fals s nu
depesc 80 g pe o perioad de cel mult 3 ms;
clapetele trebuie s se desprind, s se rup, sau s se deformeze sub
aciunea unei fore orizontale longitudinale de 378 N, ndreptat
ctre nainte.
Acoperiul nu trebuie s prezinte, n zonele situate deasupra ocupanilor
sau naintea lor, muchii ascuite sau proeminene periculoase. Proeminenele
trebuie s aib o lime cel puin egal cu nlimea lor, iar marginile trebuie
racordate cu o raz mai mare de 5 mm. Arcadele sau nervurile rigide, cu
excepia ntriturilor de la cadrele uilor, nu trebuie s conin proeminene
ndreptate n jos mai mari de 19 mm.
Srmele de metal care ntind capitonajul plafonului i ramele
parasolarelor trebuie s aib un diametru de cel puin 5 mm.
Trapa de aerisire trebuie conceput i realizat astfel ca s nu permit
eventuale deschideri sau nchideri involuntare; marginile ramei de fixare
trebuie s fie rotunjite cu raze de curbur de cel puin 5 mm. Dispozitivele de
deschidere i manevrare trebuie s fie ori ncastrate (nglobate n plafon) - n
poziia nchis, ori construite astfel ca s se detaeze sub aciunea unei fore de
378 N (se accept i deformarea lor cu precizarea ca eventualele proeminene
s nu depeasc 25 mm).
1.1.10.9.2. Scaune i ancoraje pentru autoturisme
Condiiile tehnice care se impun scaunelor i ancorajelor destinate

autoturismelor sunt prezentate n [145].
Scaunele a cror poziie poate fi reglat trebuie s fie prevzute cu
163
dispozitive de blocare a reglajelor i deplasrilor, care s funcioneze automat.

Dac dispozitivele de blocare nu prezint riscul unor pericole de rnire n
cazul unor coliziuni, ele pot echipa i alte echipamente de confort, cum ar fi
rezemtori laterale, rezemtori de cap, etc. Acionarea comenzii de deblocare
trebuie s fie amplasat pe partea exterioar a scaunului dinspre portier;
acionarea trebuie conceput nct s poat fi accesat cu uurin chiar de
ctre ocupantul scaunului din spate.
Spatele scaunului se mparte n trei zone, pentru fiecare dintre acestea
impunndu-se respectarea unor condiii tehnice speciale.
Zona 1 se afl n spatele sptarului scaunului i este delimitat orizontal
de partea superioar a sptarului i un plan perpendicular pe linia de referin
a scaunului, situat cu 100 mm mai jos de partea superioar a sptarului, iar
verical, este cuprins ntre dou plane longitudinale verticale dispuse la 100
mm de o parte i de alta a planului longitudinal de simetrie al scaunului. Linia
de referin a sptarului coincide cu linia de referin a toracelui manechinului
tridimensional aezat pe scaun, deci se poate considera c este paralel cu
nclinaia sptarului. La scaunele i banchetele prevzute cu rezemtoare de
cap, zona 1 este cuprins ntre dou plane longitudinale verticale aflate la 700
mm de o parte i de alta a planului longitudinal de simetrie al scaunului (sau
locului de pe banchet) i este situat ntre un plan perpendicular pe linia de
referin a scaunului aflat la 635 mm deasupra punctului R i partea
superioar a rezemtoarei de cap.
Zona 2 cuprinde partea de deasupra planului perpendicular pe linia de
referin, situat la o distan de 100 mm mai jos de partea superioar a
sptarului din care se elimin zona 1. Dac scaunul sau bancheta au
rezemtoare de cap integrat, zona 2 cuprinde prile situate deasupra unui
plan perpendicular pe linia de referin a scaunului, aflat la 440 mm deasupra
punctului R, din care se elimin zona 1.
Zona 3 reprezint partea sptarului de deasupra planului orizontal care
trece prin punctul R, din care se elimin zonele 1 i 2.
Prile din spatele scaunelor situate n zona 1 trebuie s treac testul de
disipare a energiei de impact, care se face dup aceeai metodologie i cu
aceeai aparatur ca i n cazul ncercrii suprafeelor din zona de impact a
capului aflate n partea din fa a habitaclului; la fel, se impune ca deceleraia
s nu depesc 80 g pe o perioad de cel mult 3 ms. Aceste condiii nu se
impun pentru scaunele amplasate cel mai n spate i nici scaunelor dispuse
spate n spate.
Pe spatele scaunelor nu trebuie s se gseasc proeminene ascuite sau
zone cu asperiti care pot mri riscul de rnire n cazul unei coliziuni. Se
admit proeminene pe spatele sptarului dac au marginile rotunjite cu o raz
de 2,5 mm n zona 1, cu o raz de 5 mm n zona 2 sau cu o raz de 3,2 mm n
164
zona 3.
Suprafeele componente ale zonei 2 pot prezenta raze de rotunjire mai
mici de 5 mm, dar mai mari de 2,5 mm dac satisfac testul de disipare a
energiei de impact; aceste suprafee trebuie s fie "pline" pentru a se evita
contactul direct cu structura de rezisten a scaunului.
Rezistena scaunului se verific prin ncercri ale sptarului,
dispozitivelor sale de reglare, a ancorajului, a sistemelor de reglare, blocare i
de deplasare a scaunului.
naintea ncercrii, sptarul scaunului se regleaz i apoi se blocheaz
ntr-o poziie nclinat cu 25 fa de vertical. Dac sptarul este prevzut cu
rezemtoare de cap reglabil, aceasta se fixeaz n poziia cea mai nalt. Cu
ajutorul unui dispozitiv care reproduce spatele unui manechin tridimensional
se aplic armturii sptarului scaunului un moment de 530 Nm n raport cu
punctul R. n cazul unei banchete cu mai multe locuri ncercarea se efectueaz
simultan pentru toate locurile. Se consider c ncercarea este pozitiv dac
nu se produce nici o ruptur a structurii de ansamblu a scaunului.
Ancorajele i dispozitivele de reglare i blocare a deplasrii scaunului se
verific n condiii dinamice. ncercarea de rezisten la efectele ineriei se
efectueaz cu scaunele montate pe structura de rezisten a vehiculului, fixat
rigid pe un crucior de ncercare. Se fac dou ncercri care difer prin
poziia scaunului:
blocat cu 10 mm n spatele celei mai avansate poziii, cu perna
fixat n poziia cea mai de sus (dac este reglabil i nlimea
pernei);
blocat cu 10 mm naintea celei mai retrase poziii, cu perna fixat pe
nlimea cea mai mic.
Cruciorul este deplasat astfel ca ansamblul structurii de rezisten a
vehiculului pe care se fixeaz scaunul s fie supus unei deceleraii orizontale
de cel puin 196 m/s2 (20g) pe o perioad de cca. 3 ms; se face o ncercare
ctre nainte i alta ctre napoi, pentru a solicita ancorajele n ambele sensuri,
direcia deceleraiilor fiind paralel cu planul longitudinal median al
vehiculului.
ncercarea de coliziune frontal cu barier fix se face dup aceeai
metodologie i cu aceeai aparatur ca la ncercrile pentru evaluarea
comportrii structurii autovehiculului la asemenea coliziuni. n mod obinuit,
cnd se fac astfel de ncercri se verific i ancorajele scaunelor.
Testele dinamice sunt pozitive dac nu apar fisurri sau ruperi ale
armturii scaunului ori ale ancorajelor. Se accept totui deformaii
permanente sau chiar ruperi cu condiia ca ele s nu creasc riscul de
vtmare n cazul unei coliziuni. Pe parcursul ncercrilor dinamice nu se
admit deblocri ale dispozitivelor de reglare. La scaunele rabatabile se impune
165
meninerea funciilor de deplasare pentru ca astfel ocupanii s poat iei dup

o eventual coliziune. Se accept ca dup ncercrile dinamice, dispozitivul de
reglare sau blocare s nu mai fie n stare de funcionare.
1.1.10.9.3. Rezemtoare de cap
Rezemtoarea de cap (numit i tetier) are rolul de a limita deplasarea

ctre napoi a capului unui adult pentru a preveni rnirea zonei cervicale a
coloanei vertebrale a ocupantului scacunului n situaia unei coliziuni din
spate. Rezemtorile de cap trebuie concepute i realizate astfel ca s nu se
constituie ntr-o surs de pericol pentru ceilali ocupani ai vehiculului.
Condiiile tehnice care trebuie s le ndeplineasc rezemtorile de cap se
dau n [145] i [146].
Se impune n mod deosebit ca rezemtorile de cap s nu conin pe nici o
fa a lor proeminene sau muchii ascuite care ar putea produce rnirea
ocupanilor. Marginile rezemtorilor de cap trebuie tapisate pentru a evita
contactul direct al capului cu elementele structurii de rezisten; n zonele care
pot fi atinse de un cap fals cu diametrul de 165 mm, elementele structurii
trebuie s aib o raz de curbur de cel puin 5 mm. Dac nu se pot ndeplini
aceeste cerine se impune ca prile menionate s treac testul de absorbie a
energiei de impact, deja prezentat.
Rezemtoarea de cap trebuie fixat astfel nct dup ncercarea eficienei
ei s nu ias n afara capitonajului nici o parte rigid a dispozitivului de fixare
sau a armturii scaunului. Eficiena rezemtorii de cap se verific static;
dac rezemtoarea este reglabil, va fi ncercat n poziia cea mai nalt. La
banchetele cu mai multe locuri, verificarea se face simultan pentru toate
locurile. n prima faz se traseaz n planul longitudinal vertical de simetrie al
scaunului (sau al locului de pe banchet) linia de referin determinat cu
ajutorul manechinului tridimensional (linia de referin a trunchiului
manechinului). Cu un cap sferic cu diametrul de 165 mm se aplic pe
rezemtoarea de cap, la o distan de 65 mm sub vrful ei, o fora care s
genereze un moment de 373 Nm n raport cu punctul H (articulaia
coxofemural a manechinului aezat pe scaun). Fora se aplic perpendicular
pe linia de referin a scaunului, n planul longitudinal de simetrie al lui (sau
al locului de pe banchet). Dac rezemtoarea are o construcie de tip cu
zbrele, fora se aplic pe elementul cel mai apropiat de partea plin a
rezemtorii. n continuare fora se mrete pn cnd momentul n raport cu
punctul H atinge o valoare de 890 Nm, i asta n condiiile n care nu se
produc ruputri ale sptarului sau scaunului.
Rezemtorile de cap care nu au nlimea reglabil trebuie s aib vrful
situat la o distan de cel puin 750 mm deasupra punctul R; la rezemtorile cu
166
nlime reglabil trebuie s se poat obine o distan de 700 mm ntre

punctul R i vrful rezemtorii pentru o poziie intermediar de reglaj a ei.
n poziia cea mai cobort, ntre rezemtoarea de cap reglabil n
nlime i partea superioar a sptarului scaunului trebuie s fie o distan de
cel mult 25 mm. Limea rezemtoarei de cap trebuie s acopere o zon de cel
puin 85 mm de o parte i de cealalt a planului longitudinal de simetrie al
locului de pe scaun sau banchet.
Rezemtoarea de cap mpreun cu sistemul ei de fixare trebuie s permit
o deplasare ctre napoi a capului (sub aciunea momentului static de 373 Nm)
de cel mult 102 mm.
1.1.10.9.4. Scaune i ancoraje pentru autobuze
Condiii tehnice speciale se impun scaunelor vehiculelor destinate

transportului de persoane cu cel puin 16 locuri; starea tehnic care trebuie
respectat se prezint n [147].
Prescripiile tehnice sunt elaborate astfel nct s se poat evalua
comportarea n caz de accident a ocupanilor, a structurii scaunului i a
ancorajelor lui.
O prim serie de ncercri urmresc protecia pasagerului fa de
scaunul amplast n fa. Verificrile se fac n regim dinamic i static. n
primul caz, mpreun cu scaunul care se ncearc se mai folosete i un scaun
auxiliar de acelai tip, amplasat n spatele lui, ambele avnd o aceeai nlime
de 750 mm. Scaunele se monteaz pe o platforrm de ncercare rigid i se
fixeaz similar ca pe vehicul. Dac sptarul scaunului este reglabil, nclinarea
lui fa de vertical trebuie s fie de aproximativ 25 spre spate; cnd este
prevzut cu rezemtoare de cap, aceasta trebuie reglat n poziia cea mai de
jos. Platforma de ncercare se fixeaz rigid pe un cru-cior. Pe scaunul
auxiliar se aez un manechin prevzut cu traductori de acceleraie (pe cele
trei direcii fundamentale) n centrul capului cu traductori de deplasare i
acceleraie n torace i cu traductori de for n femure. Cruciorul se pune n
micare cu o instalaie adecvat i cnd atinge o vitez stabilizat cuprins
ntre 30 km/h i 32 km/h este supus unei coliziuni cu un dispozitiv special,
conceput i realizat astfel ca deceleraia lui s rmn n interiorul limitelor
expuse n fig.1.91; valorile deceleraiilor (exprimate prin produsul cu
acceleraia gravitaiei) din vrful liniilor n funcie de evoluia timpului se dau
n tab.1.43.
ncercarea static const n aplicarea asupra sptarului scaunului a unor
fore a cror valoare depinde de nlimea locului de acionare. Forele trebuie
s se exercite pe o direcie orizontal, n planul longitudinal vertical de
simetrie al locului de pe scaun, avnd sensul ctre nainte.
167
Fig. 1.91. Limitele de

variaie a deceleraiei
cruciorului pentru
ncercarea scaunelor.
Se consider c pasagerul este protejat de scaunul amplasat imediat n faa

lui dac:
n timpul ncercrii dinamice (coliziunea cruciorului), nici o parte a
trunchiului i capului manechinului nu depesc un plan vertical
transversal dispus la 1,6 m n faa punctului R al scaunului auxiliar;
deplasarea maxim n plan orizontal a punctului de aplicaie a forei
statice la scaunul ncercat nu depete 400 mm.
Alte ncercri urmresc evaluarea
gravitii rnirii ocupanilor scau- Tabelul 1.43. Valorile deceleraiilor din
nelor. S-au ales pentru apreciere nite punctele caracteristice ale liniilor de
variaie
criterii
biomecanice
de
acceptabilitate, similare oarecum cu
Timpul Deceleraia
criteriile de performan utilizate n
Punctul
[ms]
[m/s2]
cazul coliziunii frontale a vehiculului.
A
10
0
Spre deosebire de acestea,
B
20
8g
ncercrile referitoare la rnirea
C
70
8g
ocupanilor scaunelor se efectueaz
D
80
0g
cu
aceeai
metodologie
i
E
0
12 g
echipamente ca i la ncercrile
F
90
12 g
dinamice
privind
protecia
G
150
0
pasagerului n raport cu scaunul din
faa sa.
Astfel, criteriul de acceptabilitate al capului (CAC) se exprim prin
relaia:
2,5
1 t2
CAC = (t 2 t1 )
a dt ;
t 2 t1 t 1
(1.28)
n care t1 i t2 reprezint timpii n secunde care definesc intervalul ntre

nceputul impactului (t1) i sfritul nregistrrii, iar a - deceleraia rezultant
168
pe cele trei direcii fundamentale, msurat n centrul capului manechinului,

care se determin cu expresia:
a = (a x2 + a y2 + a z2 ) ;
0 ,5
(1.29)
acest criteriu se consider satisfcut dac CAC 500.

Criteriul de acceptabilitate al toracelui (CAT) se exprim prin valoarea
maxim a deceleraiei rezultante msurat n torace i prin timpul de
manifestare a ei. Se impune ca deceleraia CAT 295 m/s2 (30g); se admit
valori mai mari numai pe o durat cumulat de cel mult 3 ms.
Criteriul de acceptabilitate al femurului (CAF) este determinat de fora
axial maxim care comprim femurul i de durata de meninere a acesteia.
Condiiile tehnice impun CAF 10000 N; totodat se mai impune ca valoarea
CAF = 8000 N s nu fie depit pe o perioad cumulat mai mare de 20 ms.
n plus se impune i o condiie de absorbie a energiei de impact; n acest
sens nu se admit deplasri sub 50...100 mm ale punctelor de aplicare a forelor
statice, conform ncercrilor de evaluare a proteciei pasagerului n raport cu
scaunul din fa.
Rezistena scaunului i ancorajelor se probeaz prin ncercri statice.
Este posibil ca distana dintre extremitile din fa i din spate ale picioarelor
de sprijin ale scaunului s fie diferit n funcie de amplasamentul lui; n acest
caz se supune ncercrii scaunul la care distana menionat este cea mai mic.
ncercarea const n aplicarea pe scaun, la o nlime de 750 mm fa de
podeaua pe care se fixeaz picioarele, a unei fore F a crei valoare se
determin cu relaia:
F = (5000 50) i
[N ] ,
(1.30)
n care i reprezint numrul de locuri pe scaunul care se ncearc.

Fora F se aplic pe verticala centrului geometric al suprafeei poligonului
format prin unirea punctelor n care se fixeaz pe podea picioarele scaunului;
fora se aplic pe direcie orizontal, n sensul naintrii vehiculului.
Se consider c ncercarea este pozitiv dac:
nu se produc ruperi ale scaunului i suporilor de fixare;
scaunul rmne fixat, chiar dac cedeaz (se rupe) un ancoraj. In
acest caz fora trebuie s se menin cel puin 0,2 secunde dup
rupere;
toate dispozitivele de blocare rmn blocate pe durata ncercrii. Se
admite totui ca aceste dispozitive s nu mai fie n stare de
funcionare;
169
nici o parte a scaunului nu prezint muchii ascuite sau vrfuri care

ar putea provoca rniri pasagerilor n eventualitatea unei coliziuni
reale.
Prile rigide sau proeminenele rigide situate pe spatele sptarului
scaunului trebuie rotunjite cu raze de cel puin 5 mm.
1.1.10.10. Amenajri exterioare

Amenajrile exterioare sunt menite s reduc riscurile de accidente sau
gravitatea acestora n cazul coliziunilor cu vehicule, cu obstacole fixe sau cu
pietoni.
1.1.10.10.1. Dispozitive de antimpnare
Dispozitivele de antimpnare sunt structuri care se anexeaz barelor de

protecie; dispozitivele de antimpnare fa se monteaz pe vehicule din
categoriile N2 i N3 iar cele de antimpnare spate se monteaz i pe
vehiculele din categoriile O3 i O4. Dup cum se observ, asemenea
dispozitive se monteaz numai pe vehicule mari, fiind destinate s mpiedice
intrarea sub vehicul a autoturismelor, motocicletelor i bicicletelor n cazul
unor coliziuni frontale sau din spate.
Condiiile tehnice care trebuie ndeplinite de dispozitivele de
antimpnare fa sunt prezentate n [148].
Protecia "antimpnare fa" poate fi oferit i de pri ale asiului sau
caroseriei care, prin form i amplasament pot mpiedica ptrunderea sub
vehicul a autovehiculelor din categoriile L, M i N1 n situaia unei coliziuni
frontale.
Dispozitivul de antimpnare fa se construiete sub forma unei traverse
a crei nlime trebuie s fie de cel puin 100 mm la vehiculele din categoria
N2 i de cel puin 120 mm la vehiculele din categoria N3. Nu se admit
ndoituri ctre nainte ale marginilor laterale ale traversei; muchiile traversei
trebuie s fie rotunjite cu o raz de cel puin 2,5 mm.
Dac dispozitivul este conceput ca s poat ocupa mai multe poziii,
trebuie s fie prevzut cu un sistem de zvorre care s asigure fixarea sigur
n poziia de funcionare dorit. Suprafeele exterioare ale traversei trebuie s
fie netede sau ondulate orizontal; se admite prezena pe suprafaa exterioar a
capetelor uruburilor sau niturilor de montaj cu condiia s fie rotunjite i s
nu ias n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.
Dispozitivul antimpnare fa trebuie s aib o rezisten suficient de
mare la fore aplicate asupra lui pe direcie longitudinal. Rezistena se
verific static, prin aplicarea unor fore n diverse puncte ale suprafeei
170
exterioare. ncercrile pot fi efectuate pe vehicul, pe un element de structur a

vehiculului echipat cu dispozitivul antimpnare, sau pe un banc de ncercri
special. n timpul ncercrii, vehiculul sau structura separat a sa trebuie s fie
asigurate contra deplasrii longitudinale. Dac ncercrile se fac pe vehicul,
acesta trebuie s fie gol, s se afle pe o suprafa plan, dur i neted, roile
din fa s fie direcionate pentru mersul n linie dreapt iar anvelopele s fie
umflate la presiunea recomandat de productor. n prima faz se marcheaz
punctele de aplicare a forelor. Astfel, punctele P1 sunt dispuse la o distan de
cel mult 200 mm ctre interior fa de planul longitudinal vertical tangent la
extremitile exterioare ale anvelopelor (fig. 1.92) roilor din fa. Punctele P2
sunt situate simetric fa de planul longitudinal median al vehiculului, iar
distana ntre ele trebuie s fie
cuprins ntre 700 mm i 1200 mm.
nlimea punctelor P1 i P2 nu
trebuie s fie mai mare de 445 mm.
Forele de ncercare trebuie aplicate
separat, n fiecare din punctele
menionate; ele trebuie s ating
valoarea impus n cel mai scurt timp
posibil
iar
dispozitivul
de
antimpnare trebuie s le suporte o
perioad de cel puin 0,2 secunde.
n punctele P1 se aplic succesiv
pe direcie orizontal, n plan
longitudinal, o for egal cu 50% din
greutatea maxim a tipului de vehicul
cruia i este destinat dispozitivul, dar
Fig. 1.92. Schem pentru amplasarea nu mai mare de 80000 N.
n punctele P2 se aplic succesiv,
punctelor de aplicaie a forelor
tot pe direcie orizontal i n plan
frontale.
longitudinal, o for egal cu 100 %
din greutatea vehiculului cruia i este destinat dispozitivul, dar nu mai mare
de 160000 N. Se consider c rezistena dispozitivului de antim-pnare fa
este suficient dac punctele de aplicaie a forelor menionate nu se
deplaseaz ctre partea din spate, pe direcie orizontal, cu mai mult de 400
mm.
La dispozitivele de antim-pnare fa se admite o gard la sol de cel mult
400 mm. Limea nu trebuie s depasc gabaritul n lime al
autovehiculului la nivelul anvelopelor roilor axei din fa, dar nici mai mic
cu cel mult 100 mm de fiecare parte lateral.
171
Prescripiile tehnice impuse dispozitivelor de antimpnare spate se

dau n [149] i n [150]. Acestea sunt construite dintr-o travers care trebuie
s aib o nlime a seciunii de cel puin 100 mm, iar modulul ei de rezisten
la ncovoiere trebuie s fie de cel puin 20 cm3. La fel ca i dispozitivele fa,
cele din spate nu trebuie s aib o lime mai mare dect limea vehiculului
msurat ntre extremitile laterale ale anvelopelor axei spate; se admite ca
limea (minim) s fie redus cu cel mult 100 mm pe fiecare parte lateral.
Nu se admit ndoituri spre spate ale marginilor dispozitivului i nici muchii
ascuite.
Amplasarea unui dispozitiv de antimpnare spate este obligatorie dac:
vehiculul se poate deplasa cu o vitez mai mare de 30 km/h;
platforma de ncrcare este situat la o nlime mai mare de 700
mm, iar ntre captul din spate al platformei de ncrcare i centrul
ultimei axe este o distan mai mare de 1000 mm.
i n situaia vehiculului gol, garda la sol a dispozitivului de antimpnare
spate nu trebuie s fie mai mare de 500 mm.
Rezistena dispozitivului se verific prin aplicarea unor fore n diverse
puncte ale traversei. O for orizontal egal cu 50% din greutatea maxim a
vehiculului, dar nu mai mare de 100000 N se aplic succesiv n dou puncte
dispuse simetric n raport cu planul median longitudinal i situate la o distan
de 700...1000 mm ntre ele. Alte ncercri constau n aplicarea succesiv a
unei fore orizontale egal cu 12,5% din greutatea maxim a vehiculului, sau
de cel mult 25000 N (se alege valoarea cea mai mic) n dou puncte situate la
300 mm (spre interior) n raport cu planele longitudinale verticale tangente la
extremitile laterale ale anvelopelor roilor ultimii axe i ntr-un punct din
planul longitudinal median.
Se consider c rezistena dispozitivului de antimpnare spate este
satisfctoare dac n timpul ncercrilor sau dup, partea posterioar a
dispozitivului, n punctele de aplicare a forelor nu se distaneaz n raport cu
partea din spate a vehiculului cu o distan mai mare de 400 mm.
1.1.10.10.2. Protecia lateral a vehiculelor utilitare, a remorcilor i
semiremorcilor
Vehiculele din categoriile N2, N3, O3 i O4 trebuie echipate cu dispozitive

de protecie lateral pentru a mpiedica cderea sub o parte a vehiculului i
clcarea cu roile a pietonilor, ciclitilor sau motociclitilor. Condiiile tehnice
impuse dispozitivelor de protecie lateral se prezint n [151].
Dispozitivele de protecie lateral nu mai sunt necesare dac elemente ale
caroseriei sau asiului ndeplinesc funcia de protecie conform condiiilor
tehnice impuse dispozitivelor adiionale speciale. Nu se admite ca
172
dispozitivele laterale de protecie s mreasc gabaritul pe lime al

vehiculului; acestea pot fi montate "retras" cu cel mult 120 mm n raport cu
planul gabaritului lateral al vehiculului. Este indicat ca extremitatea din fa a
dispozitivului s fie ndoit ctre interior, ca s nu produc agravri ale
rnirilor prin "agare"; extremitatea din spate nu trebuie s fie retras cu mai
mult de 30 mm pe o distan total de cel puin 250 mm, msurat de la capt.
Suprafaa lateral exterioar a dispozitivului de protecie trebuie s fie
continu i neted; se admit totui i ntreruperi, cu condiia ca spaiul liber s
aib o lungime de cel mult 25 mm iar partea din spate a lui s nu fie mai
proeminent ca partea din fa (tot pentru a mpiedica "agarea"). Toate
marginile i capetele trebuie rotunjite cu o raz de cel puin 2,5 mm, iar
capetele uruburilor sau niturilor de fixare trebuie i ele rotunjite, fr s ias
n afara suprafeei cu mai mult de 10 mm.
Marginea din fa a dispozitivului de protecie lateral trebuie s se afle
pe autovehicul la o distan de cel mult 300 mm n spatele planului transversal
perpendicular, tangent la partea din spate a anvelopelor roilor axei din fa; la
remorci cu proap se impune ca aceeai distan s fie de cel mult 500 mm, iar
la semiremorci cu a, de cel mult 250 mm n spatele planului transversal
median al suportului.
Marginea din spate trebuie s se afle la o distan de cel mult 300 mm n
raport cu planul transversal vertical tangent n faa anvelopelor roilor situate
imediat n spate. ntre sol i dispozitivul de protecie lateral trebuie lsat o
nlime de gard de cel mult 550 mm.
Dispozitivele de protecie lateral trebuie s fie rigide i fixate astfel ca s
nu se desfac din cauza vibraiilor. Rezistena dispozitivului se ncearc static,
prin aplicarea perpendicular pe oricare parte a feei exterioare a unei fore de
1000 N prin intermediul unui berbec cu seciune circular plan avnd
diametrul de 220 mm. Se consider c rezistena este satisfctoare dac
deformarea dispozitivului nu depete 30 mm pe o lungime de 250 mm a
captului din spate i 150 mm pe rerstul lungimii dispozitivului.
Pe dispozitivele de protecie lateral nu se admite fixarea conductelor de
frn sau de combustibil.
1.1.10.10.3. Proeminenele exterioare ale caroseriei i cabinei
Riscul sau gravitatea rnirii unor pietoni, bicicliti sau motocicliti, lovii
cu suprafaa exterioar a vehiculului poate fi redus prin eliminarea acelor
proeminene ascuite sau cu muchii tiose, i a dispozitivelor care pot aga
persoanele din afar. Experiena acumulat n acest domeniu a permis
elaborarea unor norme cuprinznd condiii tehnice care sunt obligatorii att
pentru productorii de vehicule ct i pentru cei care le ntrein i exploateaz.
173
Reglementri n acest sens sunt impuse de [152], [153], [154] i [155].

n general, se impune ca suprafaa exterioar a vehiculului s nu comporte
nici o parte orientat spre exterior care ar putea aga pietonii, biciclitii sau
motociclitii.
Pentru a elimina riscurile "neprilor" sau "tierilor", nici o zon
proeminent de pe suprafaa exterioar a caroseriei sau cabinei nu trebuie s
aib o raz de curbur mai mic de 2,5 mm. Prile proeminente constituite
din materiale a cror duritate nu depete 60 Shore A nu sunt periculoase i
n consecin pot avea raze de curbur sub 1 mm.
Ornamentele care ies n afara caroseriei cu peste 10 mm trebuie s se
detaeze, s se smulg sau s se plieze sub aciunea unei fore de 100 N,
exercitat ntr-un plan aproximativ paralel cu suportul pe care sunt montate.
Motivele ornamentale cu grosime sub 5 mm pot avea raze de curbur mai
mici de 2,5 mm, cu condiia ca muchiile ascuite s fie teite.
Vizierele, ramele de far sau ncadramentele acestora nu trebuie s
depeasc n exterior cu mai mult de 30 mm sticla farurilor, iar raza lor de
curbur n oricare zon trebuie s fie superioar valorii de 2,5 mm.
Elementele constituente ale grilelor de intrare sau ieire a aerului n i din
caroserie pot avea raza de curbur sub 2,5 mm dac sunt distanate la mai
puin de 40 mm; pentru distane ntre 25 i 40 mm se accept raze de minim
1mm, iar pentru distane mai mici de 25 mm - raze de curbur de cel puin 0,5
mm.
Arborii braelor tergtoarelor de parbriz trebuie s aib raza de curbur
peste 2,5 mm, s fie acoperii cu elemente protectoare elastice, a cror
suprafa s fie de minim 150 mm2.
Extremitile laterale ale barelor paraoc trebuie s fie rabatate ctre
suprafeele laterale ale caroseriei, s nu fie ascuite i s nu aib muchii care
pot aga pietonii. Conform TRANS/SC1/WP29/R351, par.23 pentru a se
ameliora ocurile contra pietonilor, barele paraoc fa vor trebui s devin
deformabile, capabile astfel s absoarb o energie ct mai mare. Lrgirea
barelor n plan vertical genereaz reducerea sensibil a presiunii de contact pe
membrele inferioare ale pietonilor. Astfel, este indicat ca odat cu creterea
lrgimii barelor, punctul de impact cel mai de sus s fie dispus imediat sub
genunchii unei persoane adulte.
Pentru a atenua gravitatea unor leziuni ale capetelor copiilor, treimea din
fa a capotei motorului i marginea ei de atac trebuie s aib rigiditi reduse
pentru absorbia energiei.
Nu se admite ca mnerele uilor laterale s ias n afar cu mai mult de 40
mm; balamalele, butoanele de acionare a uilor i capacele de rezervor nu
trebuie s ias n afar cu mai mult de 30 mm. Dac mnerele uilor laterale
174
sunt de tip rotitor, extremitatea mnerului trebuie dispus ctre napoi i

trebuie s se roteasc obligator paralel cu planul uii; deasemeni, extremitatea
mnerului trebuie s fie ndoit ctre u i s fie amplasat ntr-o ni din
tabla portierei.
Nici o parte a roilor nu trebuie s ias n afara gabaritului anvelopei la
mersul n linie dreapt.
Se accept muchii de tabl, ca marginile jgheaburilor de scurgerea a apei
de pe cupol sau glisiere, cu condiia ca marginile lor s fie ndoite sau
acoperite cu elemente protectoare.
Traversele amenajate pentru aplicarea cricului nu trebuie s depesc cu
mai mult de 10 mm proiecia vertical a liniei podelei.
La autocamioane, marginile treptelor i scrilor trebuie s fie teite. Se
admit borduri de tabl dac marginile lor sunt rabatate spre caroserie astfel
nct s nu poat intra n contact cu o sfer cu diametrul de 100 mm.
Partea superioar a antenei radio trebuie s fie prevzut cu un vrf de
protecie rotunjit i s se afle la o nlime de cel puin 1,90 m, dar nu mai
mare de 4 m.
Prescripii speciale n legtur cu proeminenele exterioare se impun i la
motociclete; n acest caz, prin pri exterioare ale vehiculului se neleg toate
componentele care ar putea fi atinse n caz de ciocnire cu persoane. Contactul
cu persoane poate fi definit prin frecare (care ar putea provoca leziuni prin
sfiere) sau prin ciocnire (care ar putea provoca rniri prin penetrare).
Fig. 1.93. Schema dispozitivului

pentru stabilirea zonelor care
produc ciocniri.
Fig. 1.94. Determinarea zonelor de

frecare i de ciocnire pe prile laterale
ale motocicletei.
Diferenierea ntre prile motocicletei care ar produce frecare sau

ciocnire se stabilete experimental, cu ajutorul unui corp cu form cilindric
175
la partea superioar (fig.1.93), cu diametrul de 300 mm i nlimea total de

1200 mm. Pentru ncercri se folosete un manechin, iar corpul de ncercare
trebuie micat dinspre fa nspre spate, n contact nemijlocit cu componentele
laterale ale motocicletei sau manechinul (fig.1.94).
ncercrile se efectueaz pe ambele pri laterale, cu ghidonul n poziiile
de mers n linie dreapt i de bracaj cu unghiul maxim. Se consider c apare
frecare dac > 45 (fig.1.95), sau ciocnire dac 45.

stabilirea condiiilor de
frecare sau de ciocnire.
Pentru reducerea riscului rnirilor prin frecare, se impune:

componentele sub form de plac trebuie s aib raze de curbur de
cel puin 3 mm la coluri i de cel puin 0,5 mm la margini;
componentele sub form de tij trebuie s aib un diametru de cel
puin 10 mm.
La motociclete se recomand i alte condiii tehnice speciale, ca:
marginile exterioare ale manetelor de ambreiaj i de frn trebuie s
fie rotunjite cu o raz de curbur de cel puin 7 mm;
marginile aprtorii de noroi din fa trrebuie s aib o raz de
curbur de minim 2 mm;
gurile i capacele rezervoarelor de combusttibil care pot fi lovite de
conductor n cazul unui impact frontal nu trebuie s aib o nlime
mai mare de 15 mm, iar marginile lor trebuie rotunjite;
cheile de contact trebuie prevzute cu un nveli protector;
ornamentele exterioare nu trebuie s depeasc cu mai mult de 10
mm suportul pe care sunt fixate.
1.1.10.11. Rezistena mecanic a caroseriilor vehiculelor destinate

transportului public de persoane
Condiiile tehnice care se expun n continuare se aplic numai la
vehiculele cu un singur etaj, destinate s transporte cel puin 16 persoane
aezate pe scaune sau n picioare, n afara conductorului auto i a
personalului nsoitor. Extinderea suprafeelor vitrate de pe prile laterale
176
slbete rezistena caroseriei autobuzelor i prin asta poate afecta protecia

cltorilor n situaia rsturnrilor sau coliziunilor laterale. Avndu-se n
vedere gravitatea unor accidente produse n asemenea situaii, s-au eleborat
normative care impun productorilor pstrarea unei rezistene standard,
aceptabil din punct de vedere al proteciei cltorilor; condiiile tehnice care
trebuie respectate sunt date n [156].
Protecia cltorilor se
apreciaz prin "spaiul de
supravieuire", care trebuie
s
se
menin
dup
efectuarea unor ncercri
speciale.
Spaiul
de
supravieuire din compartimentul
pasagerilor se definete prin
volumul care se obine prin
translaia
unui
plan
transversal vertical ncepnd
din punctul R al scaunului
aezat cel mai n spate pn
la punctul R al scaunului
situat cel mai n fa. Planul
transversal vertical este
delimitat ca n fig.1.96 (n
interiorul liniilor haurate);
se consider c punctele R
sunt dispuse la 500 mm
deasupra podelei salonului,
la 300 mm fa de peretele
lateral i la 100 mm fa de
vrful care delimiteaz
Fig. 1.96. Schem pentru determinarea
partea de sus a planului
spaiului de supravieuire: a - n plan
transversal vertical menitransversal; b - n plan longitudinal.
onat.
Rezistena caroseriei se evalueaz pe baza modificrilor suferite de spaiul
de supravieuire dup una din ncercrile:
o ncercre la rsturnare a ntregului vehicul, echipat ca i n timpul
exploatrii normale;
o ncercare de rsturnare a unei seciuni sau mai multor seciuni
reprezentative din caroseria vehiculului;
177
o ncercare de lovire cu un pendul special a unei seciuni sau mai

multor seciuni din caroseria vehiculului.
Dac se poate proba rezistena i prin calcul, se accept i o asemenea
metodic.
Pentru ncercarea de rsturnare a vehiculului complet, acesta trebuie
pregrit n prealabil. Scaunele vehiculului trebuie reglate la nlimea cea mai
mare, iar sptarele lor amplasate n poziie vertical. Toate uile i geamurile
trebuie nchise iar anvelopele trebuie umflate la presiunea indicat de
productor; sistemul de suspensie trebuie s asigure aceeai gard la sol ca i
n timpul unei exploatri normale.
Autovehiculul se amplaseaz
pe o platform basculabil aflat n
poziie orizontal la nceputul
ncercrii.
Pentru
rsturnarea
lateral a vehiculului, axa sa
longitudinal trebuie s fie paralel
cu axa de rotaie a platformei. n
apropierea axei de rsturnare
trebuie prevzut un mic perete
lateral
necesar
mpiedicrii
alunecrii anvelopelor pe direcia
de rsturnare; de asemeni trebuie
blocat i deplasarea vehiculului n
plan longitudinal.
Fig. 1.97. Schema dispozitivului de
Rsturnarea se face pe un plan
rsturnare a vehiculului.
orizontal situat cu 800 mm sub
nivelul platformei basculabile
(fig.1.97).
Platforma trebuie s fie suficient de rigid sau punctele de acionare
asupra sa s fie amplasate astfel ca axele vehiculului s fie ridicate simultan,
fr a genera eforturi de torsiune n caroserie. Viteza de rotaie a platformei
nu trebuie s depeasc 5/secund (0,087 rad/s).
Pe parcursul ncercrii se efectueaz nregistrri video ultrarapide, iar
dup rsturnare se fac msurtori care pun n eviden deformaii exterioare i
interioare. ncercarea se consider satisfctoare dac:
se conserv valoarea volumului spaiului de supravieuire;
nici una dintre componentele detaabile ale vehiculului nu
influeneaz asupra spaiului de supravieuire;
nici o parte a spaiului de supravieuire s nu ias n afara caroseriei
deformate.
178
ncercarea de rsturnare a unei seciuni din caroseria vehiculului se

efectueaz dup aceeai metodologie i cu aceeai instalaie ca i pentru
rsturnarea vehiculului complet; se impun aceeleai condiii dup rsturnare
ca i n cazul precedent.
ncercarea unei seciuni din caroseria vehiculului cu ajutorul
pendulului urmrete ndeplinirea acelorai condiii i n plus, determinarea
energiei absorbite de impact. n principiu, un pendul cu lungimea braului de
3500 mm este lansat de la o nlime care s asigure o vitez de impact
cuprins ntre 3 m/s i 8 m/s. Masa corpului de lovire trebuie aleas astfel ca
energia la nceputul impactului s fie cea indicat de productor. Planul de
oscilaie al pendulului trebuie s fie nclinat cu un unghi de 25 n raport cu
planul longitudinal median al seciunii de caroserie care se ncearc.
1.1.10.12. Balamale i nchiztoare pentru ui

Starea tehnic a balamalelor sau a nchiztoarelor pentru ui poate genera
rniri grave ocupanilor chiar n situaia exploatrii normale a vehiculului.
Dac balamalele sau nchiztoarele sunt uzate exist posibilitatea deschiderii
uii n timpul mersului datorit vibraiilor sau forei centrifuge care apare la
deplasarea vehiculului n curb. Deschiderea involuntar a uii este nsoit
adeseori de proiectarea ocupanilor n afara habitaclului, urmat de rnirea lor
grav fie prin lovirea cu prile dure ale drumului fie prin lovirea de ctre ali
participani la trafic. Aceleai consecine apar chiar la uzuri reduse ale
balamalelor sau nchiztoarelor de ui n situaia unor coliziuni.
Fig. 1.98. Schia dispozitivului de fixare a balamalelor n vederea

ncercrii la traciune.
Dat fiind importana strii tehnice a lor, s-au elaborat condiii tehnice i
metodologii de verificare menite s mpiedice manifestrile prezentate
179
anterior; asemenea condiii tehnice se dau n [157] i n [158].

Balamalele, se ncearc la traciune, la deformare i la uzur. Rezistena
la traciune se verific att n plan longitudinal ct i n plan transversal.
Pentru probe, balamalele se asambleaz pe un dispozitiv special (fig.1.98)
care reproduce forma, dimensiunile i prinderea de pe vehicul. Apoi,
dispozitivul se monteaz pe o main clasic de ncercare la traciune i se
trece la aplicarea sarcinii n aa fel nct deformaiile s avanseze cu o vitez
de cca. 5 mm/minut. ntr-un plan longitudinal care trece prin axa bolurilor
balamalelor, i perpendicular pe acesta se aplic o for de 8890 N; se reia
ncercarea cu aplicarea ntr-un plan transversal ce conine axa bolurilor
balamalelor, perpendicular pe ea, a unei fore de 11110 N. n urma
ncercrilor nu se admit deformaii remanente ale componentelor balamalelor,
suprafeelor de fixare sau organelor de prindere.
La uile culisante se aplic numai o sarcin transversal, n centrul
suprafeei delimitat de poligonul construit prin unirea laturilor i punctelor
de fixare pe caroseria vehiculului; fora se aplic cu un dispozitiv special, ua
fiind montat pe vehicul, n poziie nchis. Nu trebuie s apar deformaii
remanente la aplicarea unei fore orizontale transversale de 17780 N.
Verificarea rezistenei la deformare se face pentru dou poziii ale uii:
deschis cu 5 fa de poziia nchis;
deschis n poziia maxim.
Cu un dispozitiv special se aplic la captul uii, la distana cea mai mare
de balamale, fore verticale prin adaosul unor greuti; pentru ua deschis cu
5, balamalele nu trebuie s prezinte deformaii remanente cnd se aplic o
for de 800 N.
Cu ua deschis la maxim, se aplic pe direcie orizontal, perpendicular
pe planul uii, o for de 300 N; sub aceast for nu trebuie s apar
deformaii remanente la limitatorul deschiderii maxime.
Rezistena la uzur se ncearc cu ua montat pe vehicul sau pe o
seciune din caroseria acestuia. Se folosete o instalaie special care permite
nchiderea i deschiderea ciclic a uii, cu o frecven de 12 cicluri pe minut;
ncercarea se face pe parcursul a 30000 de cicluri. n final se impun condiiile:
cuplul de rotire al uii la trecerea peste punctul dur trebuie s fie mai
mic de 20 Nm n sensul nchiderii i de cel mult 45 Nm n sensul
deschiderii. Prin punct dur se nelege efectul produs de opritorul de
poziionare la nchidere i deschidere cnd ua mai are de parcurs
15 pn la deschiderea maxim;
limitatorul de deschidere a uii nu trebuie s prezinte deformaii
remanente sau uzuri n msur s genereze zgomote pe parcursul
rulajului vehiculului.
180
nchiztoarea uii mpreun cu zvorul trebuie s reziste la solicitri

statice longitudinale i transversale i la solicitri dinamice. ncercrile statice
se efectueaz, ca i la balamale, prin fixarea nchiztoarei i zvorului pe un
dispozitiv care, aplicat pe o main de traciune clasic, permite ncrcarea pe
cele dou direcii menionate. n poziia de nchidere intermediar, ansamblul
ncuietoare-zvor i pereii de susinere trebuie s suporte o sarcin
longitudinal sau o sarcin transversal de 4440 N; n poziia de nchidere
complet trebuie s suporte o sarcin longitudinal de 11110 N, sau o sarcin
transversal de 8890 N.
Rezistena la solicitri dinamice se ncearc direct pe vehicul sau pe o
seciune din caroseria acestuia fixat rigid pe un crucior. Se aplic
vehiculului sau cruciorului o deceleraie de 30 g pe o perioad de cel puin
30 ms att pe direcie longitudinal ct i n sensul deschiderii uii. Nu se
admit deformaii remanente ale componentelor ncuietoarei sau ale pereilor
de fixare.
1.1.10.13. Geamuri de securitate pentru vehicule rutiere

Toat suprafaa vitrat a unui vehicul trebuie s conin geamuri a cror
calitate s permit, mai ales n cazul parbrizelor, reducerea la maxim a
pericolelor de rnire n caz de spargere. Totodat, geamurile trebuie s reziste
la solicitrile mecanice provocate de incidente obinuite n circulaia rutier,
sau la deformarea caroseriei n procesul exploatrii normale. n plus, trebuie
s reziste la precipitaii, la modificri termice, ageni chimici i abraziune.
Calitile optice ale gemurilor trebuie s permit o transparen foarte
bun, s evite deformri sensibile a obiectelor privite prin parbriz i s nu
admit confundarea culorilor utilizate n semnalizarea rutier.
n situaia spargerii parbrizului, oferul trebuie s poat percepe
configuraia drumului i a obstacolelor de pe acesta pentru a putea opri
vehiculul n deplin siguran.
n momentul de fa se folosete o mare diversitate de tipuri constructive
de geamuri, clasificate dup criterii cum sunt: tehnologia de fabricaie,
amplasamentul pe vehicul, forma suprafeei, zona de maxim calitate, etc.
ntruct n pregtirea inginerilor de automobile se aloc un volum relativ
restrns de cunotine despre geamuri, am considerat c este util prezentarea
n continuare a ctorva noiuni specifice necesare specialistului tehnic [159],
[160].
Geamul securizat se realizeaz dintr-o singur foaie de sticl care este
apoi prelucrat termic n vederea conferirii unei rezistene mecanice mai mari
i ceea ce este mai important, pentru a asigura fragmentarea la spargere n
181
particule cu forme i dimensiuni care nu sunt susceptibile s provoace rniri.

Geamul stratificat este construit prin lipirea a cel puin dou foi de sticl
cu una sau mai multe folii intermediare de material plastic; se poate realiza n
dou variante:
geam stratificat obinuit, la care nci una din foile de sticl nu este
securizat;
geam stratificat securizat, la care cel puin una din foile de sticl
este tratat pentru fragmentarea n particule convenabile n caz de
spargere.
Geamul de securitate acoperit cu material plastic este compus dintr-un
geam cu caracteristicile prezentate anterior i care are n plus aplicat un strat
din material plastic pe interior.
Geamul de securitate sticl-plastic este construit dintr-o singur foaie
de sticl i una sau mai multe folii de plastic pe faa interioar.
Geamul duplex reprezint un ansamblu de dou geamuri separate printrun spaiu uniform, realizate n aceast form chiar de ctre productor.
Geamul duplex simetric are ambele geamuri componente de acelai tip
(securizat, stratificat) cu aceleai caracteristici principale i/sau secundare.
Geamul duplex asimetric difer prin aceea c cele dou geamuri
componente sunt de tip diferit.
Prin caracteristic principal se nelege o calitate prin care se
difereniaz proprietile optice i/sau mecanice ntr-o msur care nu se poate
neglija n cadrul destinaiei geamului pe vehicul; caracteristica secundar se
refer la o calitate care ar putea modifica proprietile optice i/sau mecanice
ale unui geam.
Pentru verificarea strii tehnice a geamurilor s-au elaborat o serie de
metodologii, expuse n [162] i n [165]. Printre cele mai importante, cu
referine directe la sigurana circulaiei sunt ncercarea de fragmentare i
ncercrile de rezisten mecanic; alte ncercri se refer la rezistena la
abraziune, rezistena la temperatur nalt, rezistena la radiaii, rezistena la
umiditate, rezistena la modificri de temperatur, distorsionri optice,
separarea imaginii secundare, identificarea culorilor i rezistena la ageni
chimici.
ncercarea de fragmentare urmrete s verifice dac particulele rezultate
din spargerea geamului sunt susceptibile ca prin form i dimensiune s
provoace rniri; totodat se verific i vizibilitatea rezidual prin parbriz dup
spargere.
ncercarea de fragmentare const n lovirea geamului (care nu trebuie
fixat rigid) cu un ciocan cu masa de cca. 75 grame, cu raza de curbur a
vrfului ciocanului de 0,2 mm 0,05 mm. Fragmentele rezultate din spargere
182
sunt nregistrate pe o hrtie fotografic de contact dup cel mult 10 secunde

de la impact. Dup developare se fac msurtori privind dimensiunile i masa
particulelor.
ncercrile de rezisten mecanic se fac dup metodologii care reflect
scopul urmrit. ncercarea cu bila de oel cu masa de 227 grame 2 grame i
diametrul de 38 mm urmrete comportarea din punct de vedere a aderenei a
stratului intermediar la geamul stratificat; totodat se poate evalua rezistena
geamului securizat uniform. Pentru ncercare, o poriune ptrat de geam cu
latura de 300 mm se suspend prin intermediul unei garnituri din cauciuc pe o
ram din oel cu margini (ca i garnitura din cauciuc) cu limea de 15 mm,
dispus orizontal. Deasupra se aplic o ram din oel similar, tot prin
intermediul unei garnituri de cauciuc; astfel geamul este meninut pe loc prin
greutatea ramei superioare, a crei mas este de cca 3 kg. Partea exterioar a
geamului, conform montrii sale pe vehicul se dispune deasupra, pentru a fi
lovit cu bila menionat, aflat n cdere liber de la o nlime de 6 m; bila
trebuie s loveasc geamul n centrul ramei sau la o deprtare de cel mult 25
mm de centru.
ncercarea cu bila de oel cu masa
de 2260 grame 20 grame i
diametrul de 82 mm urmrete
rezistena la penetraie a geamului
stratificat. Se poate folosi o poriune
ptrat de geam cu latura de 300 mm
sau se poate supune ncercrii geamul
ntreg, indiferent dac este sau nu
plan.
Geamul se aeaz identic, pe
acelai suport ca i n cazul ncercrii
precedente. Bila trebuie s loveasc
partea de geam care se monteaz spre
interiorul vehiculului; nlimea de
lansare depinde de tipul geamului.
Este admis numai un singur impact
cu geamul. Punctul de ciocnire
Fig. 1.99. Schema capului artificial trebuie s se afle n centrul ramei sau
la o deprtare de cel mult 25 mm fa
pentru ncercarea geamurilor.
de acesta.
ncercarea de impact cu capul
artificial urmrete comportarea geamului i a fragmentelor acestuia la rnirea
capului unui ocupant n cazul cnd lovete parbrizul, sau alte geamuri de pe
183
vehicul. Capul artificial (fig.1.99) este alctuit dintr-o sfer din lemn tare 1, cu
partea inferioar cu un strat de psl 2 cu grosimea de cca. 5 mm.
Traversa 3, confecionat din lemn simuleaz umerii, iar piesa de legtur
4 simuleaz gtul; ansamblul fixat la o tij 5 trebuie s aib o mas total de
10 kg 0,2 kg. Pentru ncercri, din geamul respectiv se decupeaz o
epruvet cu form dreptunghiular, cu lungimea de 1100 mm i limea de
500 mm. Epruveta se fixeaz ntre dou rame din oel prin intermediul a dou
garnituri de cauciuc. Spre deosebire de ncercrile precedente, epruveta se
fixeaz ntre cele dou rame prin strngerea lor cu opt uruburi M20.
Ansamblul capului artificial se lanseaz de la o nlime care depinde de
tipul geamului; punctul de impact trebuie s se situeze n centrul ramei sau la
o deprtare de cel mult 40 mm. Geamul se dispune astfel nct capul artificial
s cad pe o parte care se monteaz spre interiorul vehiculului.
1.1.10.13.1. Condiii tehnice impuse parbrizelor securizate
Condiiile tehnice difer n funcie de poziia zonei asupra creia se

efectueaz ncercrile expuse anterior. La un parbriz securizat se pot defini
dou zone FI i FII; totodat se mai poate defini i o zon FIII.
Zona FI cuprinde suprafaa periferic dispus la 70 mm de marginea
geamului, iar banda din exteriorul ei cu limea de 20 mm nu se ia n
consideraie n cadrul ncercrilor. Zona FII include o suprafa
dreptunghiular cu nlimea de cel puin 200 mm i lungimea de cel puin
500 mm. La autovehiculele din categoria M1 centrul dreptunghiului este
dispus n interiorul unui cerc cu raza de 100 mm, centrat pe proiecia (pe
parbriz) a segmentului V1V2 poziionat conform fig.4.23 i avnd
coordonatele date n tabelul 4.19. La celelalte autovehicule din categoria M i
la cele din categoria N dreptunghiul are centrul situat ntr-un cerc cu raza de
100 mm i centrul n mijlocul parbrizului. La parbrize cu nlimea mai mic
de 440 mm nlimea
dreptunghiului poate fi
redus la 150 mm. Zona
FIII este dispus ntre FI i
FII i are o lime de cel
mult 50 mm.
ncercarea la fragmentare se execut n
punctele 1...5 dispuse duFig. 1.100. Amplasarea punctelor de ncercare pe
p cum urmeaz:
suprafaa parbrizelor securizate.
-
punctul 1, n centrul zonei FI (fig.1.100);
184
punctul 2, n zona FIII, pe linia vertical de simetrie a zonei FIII;

punctele 3 i 3' pe axa vertical de simetrie a parbrizului, la 30 mm
distan de margine;
punctul 4 n zona cu cea mai mic raz de curbur, pe axa de
simetrie orizontal;
punctul 5 la o distan de 30 mm de margine, n zona cu raza de
curbur cea mai mic.
Dup ncercarea de fragmentare, se impune ca n zona FI, numrul de
particule coninute ntr-un ptrat cu latura de 50 mm s fie cuprins ntre 40 i
350; se admit cel mult trei fragmente cu suprafa mai mare de 300 mm2, dar
nu mai mult de un asemenea fragment ntr-un acelai cerc cu raza de 100 mm.
Se accept fragmente alungite cu condiia ca extremitile lor s nu aib form
de lam de cuit, s nu fie mai lungi de 75 mm i dac ele ajung pn la
marginea geamului, s nu fie nclinate fa de aceasta cu mai mult de 45.
n zona FII se impune ca suprafaa cumulat a fragmentelor mai mari de
200 mm2 s reprezinte cel puin 15% din suprafaa dreptunghiului; la
parbrizele cu nlimea mai mic de 440 mm, nclinate n raport cu verticala
cu un unghi sub 15, procentajul trebuie s fie de cel puin 10% din suprafaa
dreptunghiului zonei FII (procentajul reprezint n final aria vizibilitii
remanente). Pe o raz de 100 mm n jurul punctului de impact, dar numai n
zona FII, se admit cel mult trei fragmente cu suprafaa cuprins ntre 1600
mm2 i 2500 mm2. Se accept i fragmente cu form neregulat, dar mai puin
de 10, n orice dreptunghi cu laturile de 500 mm x 200 mm, i mai puin de 25
pentru toat suprafaa parbrizului. In zona FII se admit fregmente cu form
alungit, dar cu lungimea sub 100 mm.
ncercarea la impact cu capul artificial se consider satisfctoare dac
parbrizul se sparge. Rezistena mecanic a parbrizelor confecionate din geam
securizat nu se verific.
1.1.10.13.2. Condiii tehnice impuse parbrizelor stratificate obinuite
Aceste parbrize nu sunt ncercate la fragmentare. Cu excepia verificrii

comportrii la impact cu capul artificial i a calitilor optice, celelalte
ncercri se efectueaz pe epruvete plane decupate din parbrize deja existente
sau confecionate special n acest scop.
La ncercarea cu bila de 2260 grame se supun ase epruvete cu form
ptrat, avnd latura cuprins ntre 300 mm i 310 mm; bila este lsat s cad
liber de la o nlime de 4 m. ncercarea este considerat pozitiv dac bila nu
penetreaz geamul o perioad de 5 secunde de la producerea impactului.
Pentru ncercarea cu bila de 227 grame sunt necesare 20 epruvete
ptrate cu latura cuprins ntre 300 mm i 310 mm. Dintre acestea, 10 se
185
ncearc la o temperatur de 40C i 10 la o temperatur de -20C. nlimea

de cdere a bilei i masele maxime admise ale fragmentelor desprinse se dau,
n funcie de grosimea parbrizului, n tab.1.44.
Se consider c ncercarea este pozitiv dac sunt ndeplinite condiiile:
bila nu penetrez epruveta;
epruveta nu se fragmenteaz;
folia intermediar nu se rupe iar particulele desprinse de pe partea
opus impactului nu au o mas mai mare dect cea impus n tab.
1.44.
Tabelul 1.44. Condiii tehnice impuse la ncercarea cu bila de 227 grame a
parbrizelor stratificate
Grosimea
epruvetei
[mm]
mai mic de 4,5

ntre 4,5 i 5,5
ntre 5,5 i 6,5
mai mare de 6,5
ncercarea la temperatura
de 40C
Inlimea
Masa
de cdere
maxim
admis a
[m]
fragmentelor
[grame]
9
12
10
15
11
20
12
25
ncercarea la temperatura de
-20C
Inlimea de
Masa
cdere
maxim
admis a
[m]
fragmentelor
[grame]
8,5
12
9
15
9,5
20
10
25
Comportarea la impact cu capul artificial se ncearc att pe parbrizul

efectiv ct i pe epruvete.
n primul caz se utilizeaz parbrize; pentru nlimea de cdere se impune
valoarea de 1,50 m. Incercarea este considerat pozitiv dac:
fisurile au form circular cu centrul n punctul de impact, iar cele
mai apropiate sunt dispuse la o distan mai mare de 80 mm de
punctul de impact;
foile de sticl trebuie s-i menin aderena la folia intermediar.
Se accept desprinderi pe o lime mai mic de 4 mm de fiecare
parte a fisurii din exteriorul unui cerc cu diametrul de 60 mm i
centrul n punctul de impact;
nu apare o sfiere a foliei intermediare pe o lungime mai mare de
35 mm.
La ncercrile efectuate pe epruvete, se folosesc ase buci plane
dreptunghiulare, cu laturile de 1100 mm i 500 mm, iar nlimea de cdere
este de 4 m. ncercarea este pozitiv dac:
186
epruveta se sparge i are numeroase fisuri circulare;

apar sfieri ale foliei intermediare dar nu este permis trecerea
capului;
nu apar desprinderi de particule de sticl de pe folia intermediar.
1.1.10.13.3. Condiii tehnice impuse geamurilor cu securizare uniform

ncercarea la fragmentare se efectueaz n punctele de impact
prezentate n fig.1.101, dispuse dup cum urmeaz:
punctul 1 la o distan
de 30 mm de marginea
din partea n care
curbura este cea mai
mare,
n
cazul
geamurilor curbe. La
geamurile
plate,
punctul 1 se situeaz la
30 mm de vrful
colului a crui laturi
formeaz cel mai mic
unghi;
punctul 2 la o distan
de 30 mm de margini,
pe linia de simetrie
vertical la gea-murile
curbe i cele plate
simetrice. La geamurile
asimetrice, la aceeai
distan de 30 mm fa
de margini, dar pe
ambele linii mediane
definite
ca
n
Fig. 1.101. Amplasarea punctelor de
fig.1.101.b;
ncercare pe suprafaa geamurilor cu
punctul 3 n centrul
securizare uniform: a - geam plan
geometric al geamului;
simetric; b - geam plan asimetric; c punctul 4 (numai pengeam curb.
tru geamurile curbe)
este situat pe linia median cea mai lung, n zona (zonele) care are
cea mai mare curbur.
ncercarea se consider pozitiv dac:
numrul de particule care provin din orice ptrat cu latura de 50 mm
-
187
este cuprins ntre 40 i 400 (sau 450 la geamurile cu grosime mai

mic de 3,5 mm);
extremitile fragmentelor s nu aib forma unei lame de cuit;
formele alungite ale fragmentelor s nu aib o lungime mai mare de
75 mm.
Fragmentarea nu se ia n consideraie pentru locurile situate la periferia
geamului ntr-o band cu limea de 20 mm, considerat zon de ncastrare a
geamului. De asemeni nu se consider la ncercarea de fragmentare particulele
provenite dintr-un cerc cu o raz de 75 mm i cu centrul n punctul de impact.
Rezistea mecanic a geamului se ncearc cu bila de 227 grame. Pentru
grosimi ale geamului de cel mult 3,5 mm se impune o nlime de cdere a
bilei de 2 m, iar pentru grosimi de peste 3,5 mm, nlimea de cdere este de
2,5 m.
ncercrile sunt considerate pozitive dac nu se sparg un numr de minim
6 epruvete. n prezentul paragraf s-au expus condiiile tehnice cele mai
importante care pot fi verificate cu o minim dotare la tipurile de geamuri
ntlnite frecvent la vehiculele din Romnia; prescripii tehnice pentru alte
tipuri de geamuri se dau n [165].
1.1.11. ZGOMOTUL EMIS DE VEHICULE

Zgomotul emis de vehicule poate cauza accidente de trafic dac se
manifest suficient de puternic pe o perioad de timp relativ mare, n msur
s afecteze reaciile conductorului auto.
Zgomotele singulare cu durat scurt, aprute aleator, pe fondul unui
contrast sonor puternic, pot genera modificri momentane n comportamentul
oferilor, dar i al pietonilor. Pe de alt parte, zgomotul este recepionat prin
inconfortul care-l provoac att pasagerilor ct i locuitorilor din preajma
strzilor sau oselelor. Cel puin din cauza motivelor menionate, impunerea
reducerii nivelului zgomotelor emise de vehicule a devenit, mai ales n
ultimile dou decenii, una din restriciile greu de realizat de ctre productori,
ntruct necesit modificri de esen la motor, transmisie, caroserie, etc.; s-ar
putea chiar afirma c dificultile legate de impunerea unor nivele sczute de
zgomot n anii urmtori, la aanumitele "autovehicule verzi" (ecologice), sunt
comparabile cu cele aferente reducerii polurii chimice a gazelor eapate.
Principala surs de zgomot la un autovehicul este motorul i orice
mbuntire n acest domeniu se bazeaz pe adoptarea unor soluii
constructive adecvate. De aceea metodica de msurare a zgomotului emis de
motor este cea mai pretenioas i cuprinztoare sub aspectele mediului impus
188
n care se fac msurtorile, preciziei aparaturii de ncercare, numrului relativ

mare de puncte de msur i diverselor condiii de echipare i funcionare ale
agregatelor componente; metodica ncercrii motorului n vederea
determinrii zgomotelor este prezentat n detaliu n [174].
Cealalt surs important de zgomot este compus din organele
transmisiei; este posibil ca la unele regimuri funcionale ale autovehiculului
transmisia s furnizeze zgomote mai intense ca motorul. Cumulate, zgomotele
produse de motor, transmisie ct i alte surse mai puin importante se
maniferst prin nivelul sonor de ansamblu care trebuie limitat. De aceea,
standardele actuale nu impun limitele maxime ale zgomotului emis de fiecare
surs n parte, ci numai a zgomotului de ansamblu.
Nivelul sonor difer n funcie de regimul de exploatare al autovehiculului
(accelerare, vitez stabilizat, staionare cu motorul n funciune), de locul n
care se efectueaz msurtoarea (n exteriorul sau interiorul caroseriei) sau de
categoria vehiculului. Avndu-se n vedere importana fiecreia din
posibilitile menionate, s-au elaborat standarde internaionale cu privire la
metodicile de ncercare i exprimare a nivelului zgomotelor, iar pentru
situaiile ce pot genera evenimente rutiere s-au impus i limite adecvate.
Romnia, ca ar semnatar a documentelor europene privind sigurana
circulaiei, a elaborat deja standarde proprii, prin preluarea prescripiilor din
Regulamentele ECE - ONU.
1.1.11.1. Zgomotul exterior n regim de accelerare

Metodica ncercrilor experimentale i nivelele maxime admise ale
zgomotelor emise n exterior sunt prezentate n [169] i [170] pentru
autovehiculele cu cel puin 4 roi, n [168] pentru autovehiculele cu 3 roi, n
[171] pentru motociclete i n [173] pentru mopede.
n cadrul ncercrilor trebuie utilizate sonometre din clasa I-a de precizie;
msurtorile se fac pe curba de ponderare A, cu timpul de rspuns "rapid" (pe
caracteristica temporal F). Pentru determinri este necesar o pist orizontal
betonat sau asfaltat, n stare uscat, care s reduc zgomotul produs de
rularea anvelopelor. Nu se admit obiecte voluminoase care ar putea s reflecte
zgomotul (garduri, pietre, poduri, cldiri) la o deprtare mai mic de 50 m de
centrul tronsonului de accelerare. Intre sonometru i autovehiculul n micare
nu trebuie s se afle nici un obstacol. Zgomotul de fond pe pist, ponderat de
curba A, trebuie s fie mai mic cu cel puin 10 dB (A) dect nivelul sonor
produs de autovehicul. ncercrile trebuie efectuate n lipsa precipitaiilor i a
rafalelor de vnt.
Msurtorile se fac cu autovehiculul n satre nencrcat; nu se admite
189
tractarea de remorci. La motociclete probele se fac fr nsoitor i cu ataul

demontat (dac este prevzut ata prin construcie). Pentru mopede, suma
maselor conductorului i echipamentului de ncercare nu trebuie s
depeasc 80 kg, dar nici s fie mai mic de 70 kg; dac nu se atinge masa de
70 kg se adaug mase suplimentare.
Autovehiculul trebuie echipat cu tipul de anvelope recomandat de
productor pentru exploatarea normal, umflate la presiunea corespunztoare
strii nencrcate. naintea ncercrilor trebuie efectuat un rulaj de civa km
pentru stabilizarea regimului termic al motorului.
Pista de ncercare conine
marcaje pentru amplasarea aparaturii
de msur i pentru avertizarea
conductorului n legtur cu
modificarea
regimului
de
funcionare a autovehiculului. Prin
punctul O (fig.1.102), amplast n
centrul pistei, se duc dreptele
perpendiculare MM i CC; de o
parte i de alta a liniei MM, la cte
10 m distan, se traseaz dreptele
AA i BB, perpendiculare pe CC.
Microfoanele
sonometrelor
se
dispun pe linia MM, de o parte i de
alta a liniei CC, la distane egale, de
7,5 m; ele trebuie amplasate la o
nlime de 1,2 m 0,05 m deasupra Fig. 1.102. Schema pistei de ncercare
pentru detrminarea zgomotului
solului, cu axa median orizontal i
exterior
n regim de accelerare.
perpendicular pe linia CC. Autovehiculul trebuie condus n linie
dreapt, astfel ca planul su longitudinal median s se deplaseze dup linia CC; n apropierea liniei AA viteza
trebuie s fie deja stabilizat la o valoare care depinde de mai muli factori.
Cnd partea din fa a autovehiculului intersectez linia AA, se acioneaz
brusc organul de accelerare pn n poziia extrem maxim i se menine n
aceast poziie pn cnd partea din spate depete linia BB; dup acest
moment organul de accelerare se aduce brusc n poziia extrem minim. La
ncercarea vehiculelor articulate (compuse din dou pri inseparabile) nu se
ine seama de semiremorc la trecerea liniei BB.
Se efectueaz cel puin dou msurtori pentru fiecare parte lateral a
autovehiculului; se msoar de fiecare dat nivelul sonor maxim din perioada
190
n care se trece de la linia AA la linia BB.

La autovehiculele fr cutie de viteze, sau fr comand a transmisiei, n
apropierea liniei AA, turaia N a arborelui motorului i viteza stabil de
deplasare W trebuie s ndeplineasc una din condiiile:
fie N = 3 / 4 N max si W 50km / h
(1.31)
fie W = 50km / h,
(1.32)
n care Nmax. reprezint turaia motorului la regimul nominal.

Pentru mopede se impune, indiferent de tipul transmisiei sau cutiei de
viteze, o vitez stabilizat n apropierea liniei AA egal cu viteza maxim,
dac este mai mic sau egal cu 30 km/h; dac viteza maxim depete 30
km/h, viteza n apropierea liniei AA trebuie s fie de 30 km/h. n cazul cnd
viteza maxim este mai mic sau egal cu 30 km/h, poriunea dintre AA i BB
se parcurge cu viteza maxim stabilizat. Atunci cnd viteza maxim
depete 30 km/h, dup trecerea liniei AA se accelereaz brusc, iar dup linia
BB se decelereaz brusc.
La autovehiculele prevzute cu cutie de viteze manual, se impun aceleai
condiii (1.31) i (1.32) de turaie i vitez la trecerea liniei AA. Vehiculele
din categoriile L, M1 i N1 (cu excepia mopedelor), se ncearc n treapta a
doua dac cutia are cel mult patru trepte de mers nainte; dac cutia are mai
mult de patru trepte de mers nainte, ncercrile se fac n treapta a doua i a
treia, iar rezultatul se exprim prin media aritmetic a nivelelor sonore
obinute pentru fiecare din trepte.
Autovehiculele din alte categorii dect L, M1 i N1, prevzute cu cutii de
viteze manuale cu un numr T de trepte de mers nainte se ncearc succesiv
n treptele a cror rang este egal sau mai mare cu T/2; dac T nu este par, se
alege raportul (T+1)/2. Rezultatul se exprim prin nivelul sonor cel mai
ridicat dintre ncercrile efectuate.
La mopedele cu viteza maxim sub 30 km/h se alege treapta cea mai mare
a cutiei de viteze; dac viteza maxim depete 30 km/h, se alege treapta cea
mai mare care permite trecerea liniei AA cu o turaie a motorului mai mare
sau egal cu jumtate din turaia nominal.
Autovehiculele cu cutie de vitez automat (cu excepia mopedelor), dar
fr selector manual, se ncearc la viteze stabilizate n apropierea liniei AA
de 30 km/h, 40 km/h, 50 km/h, sau 3/4 din viteza maxim. Se rein ncercrile
cu nivelul sonor cel mai nalt. Pentru autovehiculele cu cutie automat i
selector manual, la apropierea de linia AA se impune una din condiiile:
191
fie N = 3 / 4 N max
si W 50km / h ;
(1.33)
fie
si W = 50 km / h.
(1.34)
N < 3 / 4 N max
ncercrile sunt valabile dac diferena dintre dou msurtori

consecutive efectuate pe aceeai parte a autovehiculului este mai mic dect 2
dB (A). Din cauza impreciziei echipamentului de nregistrare i msurare a
zgomotului se recomand micorarea cu 1 dB (A) a valorilor citite pe scala
sonometrului.
Nivelul zgomotelor emise n exterior de autovehicule n regim de
accelerare, determinat n conformitate cu metodologia expus, nu trebuie s
depeasc valorile limit prezentate n tab.1.45 - pentru mopede, motociclete
i tricicluri, i n tab.1.46 - pentru celelalte tipuri de autovehicule; n intenia
sugerrii reducerii drastice n timp a nivelurilor de zgomot, n tab.1.46 s-a
prezentat evoluia pe ultimii 30 de ani a limitelor menionate.
Tabelul 1.45. Limite ale nivelului zgomotelor emise n exterior de ctre
mopede, motociclete i tricicluri n regim de accelerare
Categorii de vehicule
Mopede cu vitez maxim mai mic sau egal cu 30 km/h
Mopede cu vitez maxim mai mare de 30 km/h
Motociclete cu capacitate cilindric mai mic sau egal cu 80
cm3
Motociclete cu capacitate cilindric cuprins ntre 80 cm3 i 175
cm3
Motociclete cu capacitate cilindric egal sau mai mare dect
175 cm3
Autovehicule cu trei roi
Valori limit
n 1995
[dB(A)]
70
73
75
77
80
85
La analiza datelor din tab.1.46 trebuie avut n vedere c o reducere cu cca

6 dB (A) nseamn njumtirea nivelului presiunii sonore. Se excepteaz de
la aceste valori impuse urmtoarele cazuri:
echiparea cu motoare cu aprindere prin comprimare cu injecie
direct a autovehiculelor destinate transportului de persoane sau
transportului de mrfuri, avnd o mas maxim autorizat care nu
depete 3500 kg. In acest caz se admite depirea nivelului de
zgomot cu 1 dB (A);
192
echiparea autovehiculelor destinate s funcioneze n afara

drumurilor, cu o mas maxim autorizat mai mare de 2000 kg, cu
motoare cu puteri mai mici de 150 kw (se admite depirea nivelului
sonor cu 1 dB (A)) sau cu puteri peste 150 kw (se admite majorarea
nivelului sonor cu 2 dB (A)).
Tabelul 1.46. Evoluia limitelor nivelului zgomotelor emise n exterior de ctre

automobile n regim de accelerare
Categorii de vehicule
Transport persoane, cu cel mult
9 locuri pe scaune, inclusiv cel
al conductorului auto
Transport persoane, cu mai mult
de 9 locuri pe scaune, cu o mas
maxim autorizat peste 3500
kg.
- Cu motor cu o putere sub 150
kw
- Cu motor cu o putere egal sau
mai mare de 150 kw
Transport persoane cu mai mult
de 9 locuri pe scaune i
transport marf
- Avnd o mas maxim
autorizat sub 2000 kg
- Avnd o mas maxim
autorizat ntre 2000 kg i 3500
kg
Transport marf cu mas
maxim autorizat mai mare de
3500 kg
- Cu motor cu putere mai mic
de 75 kw
- Cu motor cu putere cuprins
ntre 75 kw i 150 kw
- Cu motor cu putere mai mare
de 150 kw
Valori limit [dB (A)] n diveri ani

1966 1970 1974
1977 1988
1996
84
82
82
80
77
77
89
89
89
82
80
78
92
91
91
85
83
78
84
84
84
81
78
76
85
84
84
81
79
77
89
89
89
86
81
77
89
89
89
86
83
78
92
91
91
88
84
80
1.1.11.2. Zgomotul perceput n interiorul autovehiculelor

Dei zgomotul interior este acela care poate afecta negativ reaciile
193
conductorului auto i poate crea senzaii de inconfort pasagerilor, emiterea

unor prescripii privind limitarea nivelului presiunii sonore interioare este nc
controversat. n schimb metodologia de ncercare i msurare este bine pus
la punct, pe msura importanei ce o are percepia zgomotului interior. De
pild, RNTR - 2, revizia 2, aprobat prin Ordinul Ministrului Transporturilor
nr.537 din 02.12.1997, preia integral prescripiile ISO 5128:1980, care
impunea limite severe pentru nivelul zgomotului interior. Astfel, zgomotul
interior al autovehiculelor, n condiiile deplasrii cu vitez constant, nu
trebuia s depeasc nivelul de 82 dB(A) la autoturisme, autobuze urbane,
autocare de turism precum i n cabinele autocamioanelor dotate sau care
puteau fi dotate cu cuet; pentru celelalte autovehicule i pentru autobuzele
urbane, zgomotul interior era limitat la 85 dB(A).
n anul 1998 a aprut standardul romnesc SR ISO 5128:1998 care nu
mai fixeaz asemenea limite, dar prevede ca nivelul zgomotului interior
msurat n condiii de vitez constant, accelerare i staionare s fie nscris n
certificatul de omologare ca baz de referin pentru verificri la
autovehiculele aflate n exploatare. Metodologia de determinare a nivelurilor
de zgomote n situaiile amintite se prezint n detaliu n [166] i n anexa 8
din [155].
1.1.11.3. Zgomotul emis de autospeciale destinate lucrrilor de

construcii i de drumuri
Zgomotul emis de autospeciale destinate lucrrilor de construcii i de
drumuri (automacarale, autobetoniere, autopompe pentru beton, autofreze,
autoscrepere, tractoare industriale, etc.) poate influena negativ capacitatea de
munc a conductorilor i personalului care execut lucrri n zonele
nvecinate. Aceste aspecte ct i posibilitatea afectrii sntii, au impus
elaborarea unei metodologii de determinare a nivelului sonor, specific
acestor maini; totodat s-au fixat i limitele maxime admise pentru presiunile
sonore receptate n diverse situaii de funcionare. Metodele i condiiile de
msurare a nivelului de zgomot produs de aceste autospeciale sunt prezentate
n detaliu n [172].
ncercrile experimentale au drept scop determinarea:
- nivelului de zgomot exterior, care influeneaz mediul nconjurtor;
- nivelului de zgomot interior, care influeneaz conductorul mainii.
Msurtorile se execut n urmtoarele condiii de exploatare:
- n timpul deplasrii cu vitez stabilizat;
- n staionare, la funcionare n gol;
- n staionare, pe parcursul unui ciclu de lucru simulat.
194
Rezultatele msurtorilor se exprim prin:

- nivelul de zgomot instantaneu global Lg, sau pe componente
funcionale, care servete la stabilirea influenei asupra mediului
nconjurtor;
- nivelul de zgomot global continuu echivalent Le, necesar stabilirii
influenei asupra conductorului.
Nivelul de zgomot global continuu echivalent se determin conform
STAS 6161/1-78 i STAS 1957/3-74, dup cum urmeaz:
- se msoar nivelul global de zgomot Lai pe parcursul unei durate ti n
cadrul creia nivelul zgomotului se menine aproximativ la aceeai
valoare;
- nivelul de zgomot global continuu echivalent se calculeaz cu relaia:
1 k
Le = 10 lg t i 100,1L ai ,
T i =1
(1.35)
n care T este durata total de msurare, iar k reprezint numrul timpilor ti n

care s-au efectuat msurtorile lui Lai.
Pentru determinarea nivelului de zgomot n timpul deplasrii se utilizeaz
pista de ncercri din fig.1.102; ntre liniile AA i BB autovehiculul trebuie s
se deplaseze cu o vitez constant, la care motorul funcioneaz cu 3/4 din
turaia nominal. Totodat trebuie respectate i condiiile referitoare la
treptele cutiei de viteze, aceeleai ca i n cazul autovehiculelor cu cutie de
viteze manual, deja cunoscute.
Nivelul zgomotului n staionare, la funcionare n gol, se determin
pentru turaia minim de mers n gol a motorului. Pentru ciclul de lucru
simulat metodologia este similar, numai c se impune ca motorul s
funcioneze cu 3/4 din turaia nominal.
La msurarea nivelului zgomotului exterior produs la funcionarea
staionar, microfonul sonometrului se amplaseaz la o nlime de 1,5 0,1
m deasupra pistei de ncercare. Msurtorile se fac n 8 puncte, amplasate
conform fig.1.103, dac autospeciala este cu platform rotitoare; la
autospeciale fr platform rotitoare, cu lungimea de gabarit de cel mult 5 m,
cele 8 puncte de msur sunt amplasate conform fig.1.104, iar la cele cu
lungimea de gabarit mai mare de 5 m, se fac msurtori n 12 punte,
amplasate conform fig.1.105.
Rezultatele msurtorilor se exprim prin valoarea medie Lam a nivelului
de zgomot calculat cu relaia:
1 n
(1.36)
Lam = 10 lg 100,1L ai
n
i =1
195
n care n reprezint numrul punctelor de msur iar Lai - nivelul zgomotului

n punctul de msur "i".
Fig. 1.103. Schema amplasrii

punctelor de msurare a zgomotului
la maini cu platform rotitoare.
Fig. 1.104. Schema amplasrii

punctelor de msurare a zgomotului
la autospeciale cu lungimea maxim
sub 5 m.
Dac zgomotul se msoar n

interiorul mainii, microfonul trebuie
amplasat n urmtoarele poziii:
- cnd acionarea comenzilor
este fcut de conductor n
poziia ezn, n dou puncte
cu coordonatele: X1,2 = + 0,02
m; Y1,2 = 0,2 m; Z1,2 = +
0,693 0,05 m. Sistemul de
coordonate
XYZ
este
ortogonal, i dispus n raport
cu scaunul conform STAS
Fig.1.105. Schema amplasrii
12448-86;
- cnd comenzile sunt acionate punctelor de msurare a zgomotului
de conductor n poziia n la autospeciale cu lungimea maxim
mai mare de 5m.
picioare, microfonul trebuie
amplasat la o nlime de
1,7 0,1 m de la podea i la 0,2 m de o parte i de alta a
conductorului;
- nu se admite apropierea microfonului la o distan mai mic de 0,15 m
fa de pereii cabinei;
196
microfonul trebuie s aib axa de sensibilitate maxim dispus

orizontal i orientat n direcia n care privete conductorul.
Nivelul de zgomot msurat n conformitate cu metodologia descris
anterior nu trebuie s depesc limitele din tab.1.47 - pentru zgomotul
instantaneu sau global emis n exterior sau limitele din tab.1.48 - pentru
zgomotul global continuu echivalent perceput n interior.
Tabelul 1.47. Limitele admisibile ale nivelului de zgomot exterior n funcie de
puterea motorului care echipeaz autospeciala
Puterea motorului care echipeaz
autospeciala [kw]
Pn la 20
Cuprins ntre 21 i 40
Mai mare de 320
Limita nivelului de
zgomot [dB (A)]
75
77
80
84
87
90
Tabelul 1.48. Limitele admisibile ale nivelului de zgomot global continuu

echivalent perceput n interiorul cabinelor autospecialelor
Tipul autospecialei
Autospeciale pentru lucrri de pmnt, cu
acionare hidraulic a echipamentului de
lucru
Automacarale
Autospeciale pentru lucrri n construcii i
reparaii de drumuri
Autospeciale pentru prepararea betoanelor i
mortarelor
Limite admisibile pentru

nivelul de zgomot global
continuu echivalent [dB
(A)]
85
75
85
70
1.1.11.4. Emisii sonore de avertizare

Fiecare autovehicul trebuie prevzut cu avertizor sonor, pentru prevenirea
participanilor la trafic sau a pietonilor asupra unor eventuale pericole.
Prescripiile tehnice impuse avertizorului sonor, considerat separat sau montat
pe autovehicul sunt prevzute n [175], [176] i n [177].
Avertizorul sonor se ncearc ntr-o camer anecoid sau ntr-o zon
degajat din mediul exterior. n acest ultim caz trebuie evitate reflexiile cu
197
solul; totodat, pe o raz de cca. 50 m n jurul locului unde se fac msurtorile

nu trebuie s se afle obiecte voluminoase (cldiri, garduri, vehicule, etc).
Zgomotul din mediul ambiant trebuie s aib un nivel mai sczut cu cel
puin 10 dB(A) dect al zgomotului furnizat de avertizorul care se ncearc.
Avertizorul sonor trebuie fixat rigid, prin intermediul organelor indicate
de productor, pe un suport a crui mas s fie de cel puin 10 ori mai mare ca
a avertizorului ncercat, dar nu mai mic de 30 kg; suportul nu trebuie s
influeneze sensibil rezultatele msurtorilor prin reflexiile ce pot fi produse
de pereii si sau prin vibraiile proprii.
Nivelul presiunii acustice trebuie msurat cu un sonometru n clasa a I-a
de precizie; microfonul sonometrului trebuie s se afle la aceeai nlime cu
avertizorul sonor, care trebuie s fie cuprins ntre 1,15 i 1,25 m. Axa de
sensibilitate maxim a microfonului trebuie orientat pe direcia emisiei
zgomotului cu intensitatea cea mai mare. Membrana microfonului trebuie
dispus la 2 m 0,1 m de planul de ieire a zgomotului din avertizor.
Msurtorile se efectueaz pe curba de ponderare A, cu timpul de rspuns
"rapid" (pe caracteristica temporal "F"). Spectrul zgomotului emis se
msoar folosind transformata Fourier a semnalului acustic, n conformitate
cu prescripiile normei CEI 225/1996.
Avertizoarele sonore care funcioneaz cu curent continuu, se alimenteaz
la una din tensiunile de 6,5 V; 13 V sau 26 V, corespunztoare tensiunilor
nominale de 6 V, 12 V sau 24 V. In cazul alimentrii cu curent alternativ,
ncercrile se fac la turaii ale generatorului electric de 50%, 75% i 100% din
turaia sa nominal.
Nivelul sonor astfel msurat trebuie s fie cuprins ntre limitele:
- 95 dB(A) i 115 dB(A) pentru avertizoarele sonore destinate
motocicletelor cu putere mai mic sau egal cu 7 Kw;
- 105 dB(A) i 118 dB(A) pentru avertizoarele sonore destinate
automobilelor sau motocicletelor cu putere mai mare de 7 Kw.
Se impune totodat ca timpul scurs ntre momentul conectrii electrice i
momentul n care zgomotul atinge valoarea minim impus s fie de cel mult
0,2 secunde.
Avertizoarele sonore acionate pneumatic sau electropneumatic trebuie s
aib aceleai performane acustice cu cele impuse avertizoarelor electrice.
Avertizoarele sonore se ncearc la anduran n cicluri compuse dintr-o
acionare timp de 1 secund urmat de o pauz de 4 secunde. Avertizoarele
destinate motocicletelor cu putere mai mic sau egal cu 7 Kw se ncearc la
un numr de 10000 cicluri iar cele destinate automobilelor, - la un numr de
50000 cicluri. Pe parcursul ncercrilor, avertizorul sonor trebuie ventilat cu
un curent de aer cu viteza de cca. 10 m/s, pentru disiparea cldurii degajate.
198
Se admit reglaje ale avertizorului numai dup jumtate din ciclurile prevzute,
i asta n eventualitatea modificrii caracteristicilor sonore.
Semnalizarea sonor a autovehiculului (cu claxonul montat pe
autovehicul) se msoar pe un teren degajat cu solul neted, cu motorul oprit.
Microfonul sonometrului trebuie s aib axa orizontal i s fie dispus n
planul longitudinal median al autovehiculului, la o deprtare de 7 m n faa
prii frontale a acestuia.
Avertizorul sonor trebuie s funcioneze o perioad relativ scurt, de cel
mult 30 secunde; dac se atinge totui aceast valoare, el trebuie lsat s se
rceasc cel puin 20 minute. Se msoar nivelul sonor cel mai ridicat,
modificnd ncet i continuu nlimea microfonului sonometrului ntre 0,5 m
i 1,5 m.
Valorile impuse pentru nivelul semnalizrii sonore a autovehiculelor,
determinat n conformitate cu cele menionate anterior, sunt:
- cel puin 75 dB(A) pentru motorete;
- cuprins ntre 83 dB(A) i 112 dB(A) la motociclete cu putere mai
mic sau egal cu 7 Kw;
- cuprins ntre 93 dB(A) i 112 dB(A) la automobile i motociclete cu
putere mai mare de 7 Kw.
1.1.12. CONFORTUL TERMIC

Disconfortul, mai ales cel termic, poate induce stri de oboseal, nsoite
de scderea acuitii vizuale i de reduceri ale capacitii de adaptare a stilului
de conducere la condiiile concrete de trafic. Astfel, disconfortul influeneaz
comportamentul conductorului auto i prin asta sigurana circulaiei, dar
totodat se manifest negativ i asupra ocupanilor vehiculului. n general, n
interiorul caroseriei sau cabinei ambiana termic este moderat; nu sunt
excluse i situaii speciale, cnd datorit unor defeciuni ale sistemului de
nclzire pe timp friguros pot apare stri extreme, suficient de periculoase. La
vehicule se aplic normative caracteristice unei ambiane termice moderate,
similare celor din incinte n care se desfoar activiti obinuite.
Senzaia de confort reflect bilanul termic al corpului omenesc [8]. Dac
ambiana termic este moderat, temperatura cutanat i secreia sudoral
(evaporarea apei) se autoregleaz n aa fel nct n orice moment, cldura
cedat mediului exterior de ctre corpul uman s fie egal cu cldura rezultat
n urma proceselor din metabolism.
Confortul este perceput diferit de etnia, starea de sntate, vrsta, sexul
sau de apartenena geografic a persoanei. De aceea criteriile de apreciere a
199
confortului trebuie s aib n vedere comportarea unui numr relativ mare de

subieci, subiectivismul fiind eliminat prin metode statistice.
1.1.12.1. Criteriul votului mediu previzibil (PMV)

S-au elaborat 7 nivele de confort termic prin exprimarea prin vot a opiniei
unui numr de cel puin 1300 subieci asupra senzaiei termice. Aceste nivele
corespund urmtoarelor stri termice ale indicilor PMV (prescurtarea n
englez a "predicted mean vote"):
- nivelul +3, foarte cald;
- nivelul +2, cald;
- nivelul +1, cldu;
- nivelul 0, neutru;
- nivelul -1, rcoros;
- nivelul -2, rece;
- nivelul -3, foarte rece.
Indicele PMV este influenat de aceeai factori de care depinde bilanul
termic al corpului omenesc, adic: starea de activitate fizic (influennd
degajarea cldurii metabolice), izolaia mbrcmintei i nclmintei,
temperatura, viteza i umiditatea aerului, temperatura medie de radiaie.
Metodologia de determinare a PMV, ct i unele valori ale mrimilor de
care depinde se dau n [179].
Indicele PMV se stabilete cu relaia:
PMV = 0,303e 0,036M + 0,028 {(M W) 3,05 103 [5733 6,99(M W) pa]
0,42 [(M W) 58,15] 1,7 105 M(5867 pa ) 0,0014M(34 ta )
3,96 108 f cl (t cl + 273)4 (t r + 273)4 f cl h c (t cl t a )}
(1.37)
n care termenii au urmtoarele semnificaii:
- M este metabolismul exprimat prin Wai raportai la metrul ptrat de
suprafa corporal. Unitatea pentru metabolism este 1 met. = 58,2
W/m2;
- W este activitatea exterioar [W/m2], egal cu 0 pentru conducerea
auto sau ocupanii vehiculului;
- lcl este rezistena termic a mbrcmintei, exprimat n [m2C/W]. Se
mai folosete i unitatea 1 clo = 0,155 [m2C/W];
- fcl este raportul ntre suprafaa corpului mbrcat i suprafaa corpului
dezbrcat;
200
- ta reprezint temperatura aerului n C;

- tr este temperatura medie de radiaie n C;
- Var este viteza relativ a aerului n raport cu corpul uman, n [m/s];
- pa este presiunea parial a vaporilor de ap, n [Pa];
- hc este coeficientul de transfer termic prin convecie, n [W/m2C];
- tcl este temperatura la suprafaa mbrcmintei n [C ].
Termenii urmtori din relaia (rel.4.37) se calculeaz cu expresiile:
t cl = 35,7 0,028(M W )
l cl 3,96 10
f cl (t cl + 273 ) (tr + 273 ) + f cl h c (t cl ta ) ;

4
(1.38)
h c = 2,38(t cl t a )0,25 n cazul n care 2,38(t cl ta )0,25 > 12,1 Var ,
(1.39)
h c = 12,1 Var dac 2,38(t cl t a )0,25 < 12,1 Var ;
f cl = 1,0 + 1,290l cl dac lcl 0,078 m 2 C / W ;
sau
f cl = 1,05 + 0,645lcl dac
lcl > 0,078 m 2 C / W .
(1.40)
Pentru nivelul de activitate corespunztor conducerii auto (i pentru

pasageri) se poate considera 65 < M 130 [W/m2]. Ceilali termeni principali
din relaia (4.37) se ncadreaz ntre limitele:
- lcl = 0...0,310 [m2C/W] (sau 0...2 clo);
- ta = 10...30 C;
- tr = 10...40C;
- Var = 0...1 m/s;
- pa = 0...2700 Pa.
Alte valori de detaliu ale produciei energiei metabolice n funcie de
activitate sau ale rezistenei termice ale mbrcmintei se dau n SR ISO
7730:1997 i n EN 27243:1996.
Pentru vehicule rutiere se recomand ca - 0,5 < PMV < 0,5.
1.1.12.2. Criteriul procentului previzibil de nemulumii (PPD)

S-ar putea spune c, dac MPV estimeaz confortul, indicele PPD
201
evalueaz disconfortul. Indicele PPD anticipeaz procentul de persoane (dintrun numr minim de 1300) nemulumite de confortul termic. Conform SR ISO
7730:1997, indicele PPD se determin cu relaia:
4
2
PPD = 100 95 e 0,03353 PMV + 0,2179 PMV
) [%]
(1.41)
Corespondena ntre PPD i PMV, realizat pe baza expresiei (1.41) este

ilustrat n fig.1.106.
Se recomand PPD < 10.
Fig. 1.106. Corelaia

ntre indicii PMV i
PPD.
1.1.12.3. Disconfortul produs de micarea aerului (DR)

Uneori, disconfortul termic este generat de o rcire sau de o nclzire
numai a unei zone a corpului; n mod obinuit, asemenea manifestri sunt
cauzate de micarea aerului. Disconfortul produs de curentul de aer DR
(prescurtare n englez a "draught rating") se apreciaz ca i n situaiile
anterioare printr-un procent anticipat al subiecilor care sunt deranjai de
curentul de aer.
Indicele DR se calculeaz cu expresia;
DR = (34 t a )(v 0,05)0,62 (0,37 v Tu + 3,14 )
(1.42)
n care ta este temperatura aerului [C], v reprezint viteza n [m/s] a aerului,

iar Tu este intensitatea local a turbulenei exprimat n procente i definit
prin raportul ntre abaterea standard a vitezei locale i valoarea ei medie.
Se recomand ca DR < 15%.
202
1.1.12.4. Eficacitatea instalaiei de nclzire a habitaclului

n perioadele reci, confortul termic se obine prin utilizarea adecvat a
instalaiei de nclzire i ventilaie a habitaclului; condiiile tehnice impuse i
metodologia de ncercare a instalaiei de nclzire se dau n [182].
Instalaia de nclzire se probeaz la temperaturi ale mediului exterior ale
cror limite depind de zona climatic pentru care a fost conceput:
- ntre -10C i -15C pentru zonele cu climat temperat continental;
- ntre -15C i -25C pentru zone cu temperaturi joase;
- la -40C pentru zone cu temperaturi foarte joase, cnd ncercarea
automobilului se face n regim staionar.
Eficacitatea nclzirii se ncearc n condiii dinamice (cu excepia
temperaturii de -40C), la vitez stabilizat, a crei valoare depinde de tipul i
mrimea vehiculului:
- 80 km/h pentru autoturisme;
- 70 km/h pentru autoutilitare i automobile de teren;
- 60 km/h pentru autobuze interurbane;
- 40 km/h pentru autobuze suburbane;
- 25 km/h pentru autobuze urbane.
La autobuzele urbane se impun staionri a cte 15 secunde cu uile
deschise, urmate de parcursuri de 500 m, iar la cele suburbane se admite
acelai timp de staionare, dar dup fiecare 1000 m parcuri. n timpul
probelor instalaia trebuie s fie alimentat cu aer din mediul exterior, iar
aerul nclzit trebuie suflat att n interiorul habitaclului ct i pe parbriz.
nainte de nceperea msurtorilor, vehiculul trebuie s rmn suficient timp
la temperatura mediului exterior pentru ca temperatura din habitaclu s nu
difere cu mai mult de 3C. Probele se efectueaz cu toate geamurile i
orificiile de aerisire nchise, n absena precipitaiilor, n condiiile unui vnt
cu o vitez de cel mult 3 m/s.
ncercarea ncepe imediat dup punerea n funciune a instalaiei de
nclzire, dac ea este independent de sistemul de rcire al motorului; dac
instalaia este conectat la rcirea motorului, probele pot s nceap numai
dup ce lichidul de rcire a atins o temperatur stabil.
Se amplaseaz termometre n mai multe puncte caracteristice din
interiorul habitaclului i se nregistreaz temperaturile dup intervale de cel
mult 3 minute. Punctele de amplasare a termome-trelor se indic n fig.1.107 pentru autoturisme, n fig.1.108 - pentru cabina autoutilitarelor i fig.1.109 pentru autobuze.
La autobuzele cu capacitate mare msurtorile se fac n seciuni
transversale consecutive ale caroseriei, fiecare avnd o lungime de 3 m.
203
Fig. 1.107. Puncte de

msurare a
temperaturilor n
habitaclul
autoturismelor.
ncercarea dureaz pn cnd temperaturile de la ultimile 3 msurtori au

aceeai valoare. n final se traseaz variaia n timp a temperaturilor (fig.
1.110) msurate n diverse zone ale habitaclului i se calculeaz temperatura
medie tm definit ca media aritmetic a temperaturilor din punctele de
msurare.
Fig. 1.108. Puncte de

msurare a temperaturilor n
cabina autoutilitarelor.
ncercrile sunt considerate pozitive dac:

- aerul cald in-trodus n habi-taclu are tem-peratura cu-prins ntre 45C
i 70C;
t + t .... + t n
tm = 1 2
(1.43)
n
-
indiferent de temperatura mediului ambiant, se poate menine n

habitaclu o temperatur medie tm = 22C 2C;
204
Fig. 1.109.
Puncte de
msurare a
temperaturilor n
salonul
autobuzelor.
temperatura n zona picioarelor este mai mare ca tm cu 3C...4C;

temperatura n zona capului este cu 3C...4C mai mic ca tm.
Fig. 1.110. Modificarea n timp a temperaturilor din diverse zone

interioare.
1.1.13. POLUAREA CU GAZE DE ARDERE

1.1.13.1. Substane nocive emise de motor
Poluarea produs de automobile, prin efectele ei, se face tot mai simit.
Din acest motiv ea trebuie analizat complex i anume n planuri diferite. Este
vorba n primul rnd de poluarea chimic, produs majoritar de substanele
nocive emise de motor i n al doilea rnd de poluarea sonor la care motorul
este, de asemenea, sursa principal.
205
Substanele nocive emise de automobil au la rndul lor dou cauze

diferite:
- arderea combustibilului n motor;
imperfect a cavitilor interioare ale motorului i
- izolarea
rezervorului de combustibil, fa de atmosfer.
Astfel, prin ardere sunt eliminate n atmosfer, odat cu gazele de
evacuare, circa 65% din totalul substanelor poluante, n timp ce, din
interiorul motorului provine un procent de 15% al acestor componente
chimice nocive. Etanarea imperfect a rezervorului de combustibil i a
carburatorului conduc la evacuarea n atmosfer, datorit evaporrii combustibilului, a 20% din substanele nocive. Asta nseamn c, nainte de
adoptarea primelor legislaii antipoluante, aproape 20% din benzina introdus
n rezervorul unui automobil se risipea n mediul ambiant. Pentru un
automobil echipat cu un motor de 1.400 cmc (cazul Daciilor produse n
ultimii ani) care parcurge anual, n medie aproximativ 30.000 km i consum
n medie 8 l de benzin/100 km, risipa de combustibil ar fi de: 0,2 x 8 x
30.000/100 = 480 l/an. Se poate astfel lesne concluziona c limitarea polurii
chimice reprezint nu numai o protejare a mediului ambiant, ci i utilizarea
mai raional a combustibililor.
Produsele nocive din atmosfer au la baz att componente primare, ct
i componente secundare.
Componentele primare sunt substane n stare gazoas, emise direct de
surs, cum este cazul oxidului de carbon, a hidrocarburilor sau a oxizilor de
azot, dar i n stare solid, sub form de particule de plumb sau funingine.
Componentele secundare sunt smogul fotochimic i smogul umed
(denumirea provine din limba englez: smoke - fum + fog - cea).
Nocivitatea emisiilor poluante nu este de loc de neglijat. Astfel, oxidul de
carbon (CO) are un efect toxic asupra organismului deoarece, n combinaie
cu hemoglobina din snge formeaz carboxihemoglobina care mpiedic
alimentarea esuturilor cu oxigen. Intoxicaia cu oxid de carbon produce
dureri de cap, oboseal, ameeli, tulburri de vedere, irascibilitate, vom,
lein, com, moarte.
Hidrocarburile, notate convenional cu HC, n special formaldehida i
acroleinele, se pot identifica prin miros urt. n general, au aciune
cancerigen.
Oxizii de azot, n special monoxidul de azot (NO) i bioxidul de azot
(NO2) din gazele de evacuare, n care cel de al doilea apare n proporie de
1/10 , ... , 1/20, sunt nocivi deoarece, la rndul lor, fixeaz hemoglobina din
snge, irit ochii i cile respiratorii. Oxizii de azot sunt mai periculoi n
calitate de componente secundare. Ei se noteaz convenional cu NOx, chiar
dac se refer la NO i NO2.
206
Particulele sunt constituite din carbon sau din plumb i compuii lui.
Particulele de funingine reduc vizibilitatea. Cele de plumb sunt periculoase
deoarece, la dimensiuni mai mici de 1 m, se menin n aer sub form de
aerosoli i ajung n organism prin cile respiratorii.
Smogul fotochimic reprezint o cea caracteristic unor zone geografice.
El se formeaz ntr-o atmosfer uscat, la temperaturi mai mari de 200 C, n
prezena razelor solare. Este iritant att pentru cile respiratorii ct i pentru
ochi i reduce vizibilitatea. Formarea lui are la baz, n mod probabil, un
mecanism de 13 reacii chimice nlnuite. Acest mecanism este declanat i
dezvoltat de monoxidul de azot i de hidrocarburi, n prezena luminii.
Smogul umed se formeaz ntr-o atmosfer umed, la temperaturi mici,
sub 40C. Substanele componente sunt particulele solide de funingine, oxidul
de carbon precum i oxizii de sulf. Aciunea sa dezastruoas s-a manifestat cel
mai puternic la Londra, n anul 1952, cnd din aceast cauz au decedat 3.500
de persoane. Din acest motiv el se mai numete i smog londonez.
Fig. 1.111. Influena concentraiei de oxid de carbon i a duratei de expunere

asupra coninutului de carboxihemoglobin.
1.1.13.2. Geneza substanelor nocive din gazele de evacuare ale

motoarelor cu aprindere prin scnteie i cu aprindere prin
comprimare
Dependena concentraiei produilor de ardere n funcie de coeficientul
de exces de aer (), la motoarele cu aprindere prin scnteie i n funcie de
coeficientul de sarcin () la motoarele cu aprindere prin comprimare, se
prezint n fig. 1.112.
207
n vederea reducerii emisiilor poluante se acioneaz de obicei pe dou

direcii mari, care aparin domeniului concepiei i domeniului exploatrii
motoarelor de automobil. Indiferent ns de calea urmat, cunoaterea
mecanismului de formare a componentelor primare ale substanelor nocive
este esenial. De aceea, s-a considerat oportun sintetizarea, n cele ce
urmeaz, a genezei acestora.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, hidrocarburile din gazele
evacuate sunt rezultatul arderii incomplete a benzinei datorit ntreruperii
propagrii flcrii n amestec. Aceast ntrerupere a propagrii flcrii,
denumit n mod curent i stingere a flcrii, este de dou tipuri: stingerea
flcrii la perete i stingerea flcrii n masa gazelor sau n volum.
Hidrocarburile apar ns i n situaii simple, de exemplu cnd nu se
declaneaz scnteia electric sau cnd declanarea este urmat de fenomenul
de dispersie ciclic.
Fig. 1.112. Dependena concentraiei produilor de ardere n funcie de

coeficientul de exces de aer i de coeficientul de sarcin.
n domeniul sarcinilor mici, cnd depresiunile ce se stabilesc n colectorul

de admisie au valori mari, acioneaz n special mecanismul de stingere a
flcrii n masa gazelor. Flacra se propag incomplet n aceast situaie, iar
pungi mari de amestec nu sunt cuprinse; stingerea flcrii apare mai ales n
dreptul supapei de evacuare. Consecinele fenomenului constau ntr-o emisie
foarte puternic de hidrocarburi. Limitarea acestora se poate face n principiu,
pe de o parte prin ntreruperea total sau parial a alimentrii i pe de alt
208
parte prin arderea ulterioar a acestor hidrocarburi n sistemul de evacuare,

nainte de a ajunge n atmosfer.
La sarcini mijlocii i mari, proporia de gaze reziduale este mic i flacra
cuprinde n ntregime amestecul, ajungnd pn la stratul limit care are
grosimea de 0,2 0,6 mm. Contactul cu acest strat, care are temperaturi
reduse ntrerupe flacra. Emisia de hidrocarburi, datorit acestui fenomen,
este mai redus dect la sarcini mici.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, originea emisiilor
nocive este mai puin cunoscut. Se consider ns c fenomenele care le
genereaz apar din cauza structurii neomogene a jetului de combustibil
injectat n camera de ardere. Acest jet conine mai multe zone, caracterizate
prin starea de agregare a combustibilului, prin coeficientul local de dozaj i
prin temperatur. Fiecare dintre aceste zone genereaz substane nocive
specifice.
Astfel, hidrocarburile emise de motoarele cu aprindere prin comprimare
apar datorit ntreruperii flcrii n camera de ardere, la trecerea acesteia din
zona cu amestecuri preformate inflamabile n zona amestecurilor preformate
neinflamabile. n aceast a doua zon arderea nu se dezvolt dar amestecul se
nclzete, combustibilul suferind transformri chimice lente, nsoite de
formarea hidrocarburilor intermediare. Fenomenul se aseamn oarecum cu
cel din stratul limit din motorul cu aprindere prin scnteie. n mod analog
stratului limit, zona descris n care combustibilul sufer transformri
funcioneaz ca un reactor chimic deoarece, s-a constatat c, la alimentarea
motorului cu o hidrocarbur pur, n gazele de evacuare apar de fapt pn la
200 de hidrocarburi i chiar mai multe. O cantitate mai redus de hidrocarburi
se formeaz ns i n celelalte zone ale jetului, precum i n combustibilul
depus pe peretele camerei de ardere.
Oxidul de carbon, la ambele tipuri de motoare, apare n gazele de
evacuare ca rezultat al arderii incomplete, datorit lipsei de oxigen din
amestec. La motorul cu aprindere prin scnteie, n domeniul amestecurilor
bogate, concentraia oxidului de carbon crete aproximativ cu 3,5% la fiecare
reducere a valorii coeficientului excesului de aer cu 0,1 uniti.
n motoarele cu aprindere prin comprimare, oxidul de carbon se formeaz
cu precdere n zona de stingere a flcrii, prin descompunerea
hidrocarburilor, precum i n celelalte zone menionate unde se formeaz
hidrocarburile. La aceste motoare ns, concentraia de oxid de carbon emis
este net inferioar celei de la motoarele cu aprindere prin scnteie.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, dup investigaii experimentale
amnunite care au demarat n mod sistematic dup 1970, s-au putut formula
cteva constatri legate de geneza oxizilor de azot. Acestea sunt:
- oxizii de azot se formeaz n timp;
209
coninutul de NOx crete pn la o concentraie limit, dup care

rmne aproape neschimbat;
- exist un gradient al concentraiei de aproximativ 100 ppm/cm, care
se interpreteaz prin aceea c, concentraia maxim dintr-o zon a
camerei de ardere este superioar celei nregistrate ntr-o zon
alturat, parcurs de flacr mai trziu.
n esen, aceste constatri pot fi explicate n urmtoarele moduri.
Prima dintre ele care indic o cretere treptat a concentraiei locale este
legat de faptul c procesul de formare are loc cu vitez finit, contrar unor
teorii care postulau formarea instantanee a oxizilor de azot la echilibru
chimic. Actualmente, se consider c oxizii de azot rezult n urma unei
reacii n 4 trepte nlnuite, cunoscut sub denumirea de mecanismul lui
Zeldovici. Acest mecanism este format din urmtoarele reacii:
O = N2 NO + N
(1)
NO = N O + N2
(2)
O2 = N NO + O
(3)
NO = O N + O2
(4)
Durata pentru atingerea concentraiei maxime pentru o turaie medie de

funcionare de 1.200 rpm este de aproximativ 29 360 RAC.
Cea de a doua se explic prin faptul c reaciile (2) i (4) sunt reacii de
descompunere i decurg cu viteze reduse chiar la temperaturi joase. De aceea,
pe durata curselor de destindere i de evacuare, concentraia maxim de oxizi
de azot, formai n timpul arderii, rmne practic neschimbat.
Explicaia celei de a treia constatri necesit cunoaterea i controlul
genezei oxizilor de azot (NOx). Viteza de formare a oxizilor de azot se poate
exprima prin urmtoarea funcie exponenial:
d[NO ]/ d = Ae (B / T )
(1.44.)
unde [NO] reprezint concentraia momentan a oxizilor de azot, este

timpul, A i B sunt constante, iar T este temperatura.
Astfel, dac temperatura gazelor se modific, viteza de formare a oxizilor
de azot evident variaz. n acest condiii, este clar c gradientul concentraiei
oxizilor de azot va fi dependent de cel al temperaturilor din camera de ardere.
Tocmai din acest motiv prezint interes cunoaterea distribuiei temperaturilor
din fluidul motor i evoluia ei n timp. Aceast difereniere termic a
fluidului motor explic n mare parte deosebirile dintre concentraiile maxime
care se stabilesc n dou zone alturate ale camerei de ardere, parcurse
succesiv de flacr. Din acest motiv, gazele de ardere formate la nceputul
arderii n zona bujiei, au o tendin mai mare de producere a oxizilor de azot.
210
Aspectul este accentuat de factorul timp deoarece, gazele de ardere din zona
bujiei vor fi meninute la o temperatur ridicat un timp mai ndelungat dect
gazele din zona final.
n aceste condiii se poate conchide c exist trei factori fundamentali
care determin formarea i concentraia oxizilor de azot:
- temperatura din zona bujiei;
- timpul de formare, condiionat de viteza finit a reaciei;
- cantitatea de oxigen disponibil pentru dezvoltarea mecanismului
Zeldovici, estimat prin coeficientul de exces de aer, .
Rezult de aici cteva concluzii importante pentru reducerea concentraiei
de oxizi de azot. n acest scop, se poate aciona prin:
- reducerea temperaturii gazelor din zona bujiei prin rcirea intens a
pereilor camerei de ardere cu gaze reziduale sau cu aer i micorarea
gradului de comprimare a amestecului;
- reducerea concentraiei de oxigen din amestecul aflat n zona bujiei,
ceea ce se poate obine prin folosirea amestecurilor stratificate cu
nucleu bogat n zona bujiei.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, oxizii de azot sunt produi n
zona amestecurilor preformate inflamabile. Creterea temperaturii la
propagarea rapid a flcrii i oxigenul liber ntrein mecanismul Zeldovici.
Similar zonei din vecintatea bujiei de la motoarele cu aprindere prin
scnteie, la motoarele cu aprindere prin comprimare zona amestecurilor
preformate inflamabile cuprinde gaze de ardere care se formeaz iniial, iar
intensificarea procesului de generare a oxizilor de azot este influenat de
aceiai factori, adic timpul i temperatura care intensific procesul.
n continuare intr n reacie i combustibilul din zona central a jetului n
care predomin picturile de combustibil i n care se presupune c acioneaz
preponderent mecanismul de ardere difuziv.
n aceast zon, n flacra din jurul picturilor, dozajul este stoechiometric dar temperatura ridicat, generndu-se din nou oxizi de azot, ns n
cantiti mai mici.
Global, oxizii de azot care apar n gazele de evacuare la motoarele cu
aprindere prin comprimare, au o pondere mult mai mare dect la motoarele cu
aprindere prin scnteie.
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, particulele nocive din
gazele de evacuare conin sruri de plumb, formate n cilindru ca rezultat al
arderii benzinelor cu tetraetil de plumb. De aici interesul utilizrii unor
benzine fr tetraetil de plumb.
La motoarele cu aprindere prin comprimare este vorba n primul rnd de
particule carbonoase cu diametrul de circa 1 m care apar n fumul negru.
211
Aceste particule se formeaz n amestecuri cu concentraie mare de

combustibili prin cracare, polimerizare sau condensare, urmate de dehidrogenare. Ele pot intra parial n reacie la temperatur ridicat, n prezena
oxigenului disponibil. n aceste condiii, coninutul de funingine reprezint
rezultatul a dou procese: unul de formare a fumului negru n lipsa oxigenului
i cellalt de descompunere a combustibilului n anumite condiii.
Pe lng fumul negru, produs de particulele de carbon, la motorul cu
aprindere prin comprimare apar de asemenea fumul alb i fumul albastru.
Fumul alb se manifest n special la pornirea motorului rece, precum i
n perioada de nclzire. El este format din particule lichide de combustibil
nears, avnd diametrul de aproximativ 1 m. n cursa de destindere, din cauza
temperaturilor mai reduse, o parte din doza de combustibil nu arde sau se
condenseaz.
Fumul albastru apare la regimurile de mers n gol i de sarcini mari ale
motoarelor. Este constituit din particule de combustibil nears i de ulei care au
diametrele de circa 0,5 m. Culoarea albastr se datoreaz dispersiei
prefereniale a luminii de ctre particulele mici. La nivelul camerei de ardere a
motorului acest fum se formeaz n zona amestecurilor preformate
neinflamabile, din vecintatea jetului de motorin injectat.
n gazele evacuate de motoarele cu aprindere prin comprimare apar de
asemenea i substane ru mirositoare. Ele se formeaz prin oxidarea
parial a combustibilului din zona amestecurilor preformate neinflamabile,
unde dozajul indic un amestec foarte srac. Aceste substane ru mirositoare
se pot grupa n urmtorul mod:
- substane cu miros de afumat, din care fac parte hidroxi-indanona i
metilfenolul;
- substane cu miros de ars care sunt furanii i alkil-benzaldehidele;
- substane cu miros de ulei ars, n care semnificative sunt alkenonele,
dienonele i indanonele;
- substane cu miros iritant, din care se pot cita fenolii i
benzaldehidele.
1.1.13.3. Evoluia normelor generale privind poluarea. Norme

impuse in Romania si perspective
Din punct de vedere legislativ, primele msuri mpotriva emisiilor
poluante ale automobilelor au fost adoptate n S.U.A., n statul California,
ncepnd cu 1959.
Datorit condiiilor geografice neprielnice (o depresiune puin aerat i
temperaturi relativ nalte), precum i datorit numrului mare de autovehicule
212
care ducea la producerea smogului mai ales pe strzile oraului Los Angeles,
statul California a fost iniiatorul unor legislaii foarte aspre care, n decursul
timpului, au prescris valori ale emisiilor sub cele coninute n legislaia
federal a S.U.A.
Ulterior, ncepnd cu anul 1960, s-au ntocmit legislaii la nivel federal
cuprinznd, n principal, limitarea emisiilor evaporative din carburator i
rezervor.
Din anul 1963 s-au limitat gazele de carter, n 1965 oxizii de azot, iar n
1968 toate autoturismele au devenit obiectul legislaiei pentru controlul
emisiilor poluante, limitndu-se emisiile de oxid de carbon i hidrocarburi.
n 1975 n California i puin mai trziu, adic n 1976 n celelalte state
federale din S.U.A., limitele emisiilor au atins nivelul care, de regul, necesita
folosirea unui convertor catalitic la motoarele cu aprindere prin scnteie.
Urmtoarele reduceri, din perioada 1977 1982 impuse n California, urmate
n 1983 de restul S.U.A., au condus la introducerea obligatorie a
catalizatorilor trivaleni, cu control electronic.
Din 1987 s-a introdus controlul asupra emisiilor de particule la motoarele
diesel. n perioada 1986 1988, legislaia a impus respectarea nivelului
emisiilor i dup 80.000 km parcuri de vehicul, ceea ce necesita realizarea
unor ncercri suplimentare n vederea verificrii gradului de siguran a
dispozitivelor de control al emisiilor.
Este de remarcat c Europa a reacionat cu mare ntrziere fa de S.U.A.,
naintea ei lund msuri antipoluante Japonia i Canada. Cronologic, controlul
emisiilor poluante a nceput n Europa n 1970 prin limitarea CO i HC la
m.a.s., continund cu limitarea fumului n 1972 la m.a.c. Ulterior s-a impus
reducerea emisiei de CO la mersul n gol i scderea pragului CO i HC n
1974, iar n 1977 s-a introdus limitarea NOx.
n perioada 1980, regulamentele au modificat numai valorile limit
admise pentru m.a.s, iar la m.a.c. s-a prevzut controlul particulelor ncepnd
cu anii 90.
Europa nsprete legislaia dup un decalaj de circa un deceniu, astfel c,
abia la nivelul anului 1992 aceasta ajunge comparabil cu cea american din
1983 1987.
Actualmente se remarc tendina de apropiere a valorilor limit impuse
poluanilor din gazele arse cuprinse n normele specifice internaionale; dei
regulamentele difer substanial, ele au totui un punct comun, prin folosirea
acelorai metode de msur a poluanilor legiferai.
La ora actual exist n lume trei mari centre de dezvoltare economic,
productoare de autovehicule, care i-au impus proceduri, legislaii, strategii
proprii n ceea ce privete emisiile poluante ale autovehiculelor: Europa,
S.U.A. i Japonia.
213
Legislaiile i lrgesc treptat cadrul tinznd s limiteze toate formele de

poluare, pornind de la poluanii din gazele de evacuare, continund cu gazele
din carter i vaporii de combustibil scpai din instalaiile motorului sau
provenii de la staiile de alimentare.
Este de remarcat c regulamentele referitoare la emisiile poluante ale
autovehiculelor difer i n ceea ce privete condiiile de ncadrare a
vehiculelor n funcie de masa total i de utilizare [217, 218].
Regulamente europene. La ora actual, documente cu putere de lege
emit dou organisme europene: Comunitatea Economic European i
Comisia Economic European (care reprezint un organism al Organizaiei
Naiunilor Unite, motiv pentru care se denumete n mod prescurtat CEEONU). Prevederile primului organism sunt similare regulamentelor celui de-al
doilea i tind n timp s devin identice.
Romnia s-a aliniat documentelor emise de CEE ONU. n cadrul
acestor regulamente, limitele de poluare sunt exprimate n funcie de categoria
autovehiculului. Aceste categorii sunt definite conform seciunii 1.1.1.1.
n continuare se vor descrie, pe scurt, principalele elemente ce
caracterizeaz regulamentele care limiteaz poluarea produs de automobile.
Regulamentul CEE-ONU Nr.83. Prevederile acestui regulament se
aplic vehiculelor din categoriile M1 i N1 i se refer la urmtoarele produse
poluante i aspecte tehnice:
- emisiile din gazele de eapament i emisiile de gaze de carter ale
tuturor vehiculelor din categoria M1 i N1, cu motoare cu aprindere
prin scnteie, funcionnd cu benzin cu plumb;
- emisiile din gazele de eapament, din gazele de carter i emisiile
evaporative; ele au n vedere n egal msur i durabilitatea
dispozitivelor antipoluante ale vehiculelor din categoria M1, N1 cu
motoare cu aprindere prin scnteie, funcionnd cu benzin fr
plumb;
- emisiile din gazele de eapament i durabilitatea dispozitivelor
antipoluante ale tuturor vehiculelor din categoria M1, N1, cu motoare
cu aprindere prin comprimare, avnd cel puin 4 roi.
Trebuie de remarcat c n categoria M1 i N1 sunt incluse vehicule pentru
transportul de marf i de persoane, cu masa total sub 3,5 t (n principal
autoturisme i autoutilitare).
Probele stipulate n cadrul acestui regulament se materializeaz de fapt
ntr-un numr de 5 ncercri de omologare; ele se aplic difereniat fiecrei
categorii de vehicul, conform tabelului 1.49 [216].
ncercarea de tip 1 are n vedere controlul emisiilor din gazele de
eapament, cu vehiculul montat pe un banc cu rulouri care simuleaz
214
rezistena la naintare i ineria.

Tabelul 1.49. ncercri de omologare n raport cu categoria de vehicul
Tipul
ncercrii
Vehicule
cu benzin
cu plumb
I
II
III
IV
V
DA
DA
DA
-
Vehicule
cu benzin
fr
plumb,
masa<3,5t
DA
DA
DA
DA
Vehicule
cu benzin
fr
plumb,
masa>3,5t
DA
DA
DA
-
Vehicule
cu
motorin,
masa<3,5t
Vehicule
cu
motorin,
masa>3,5t
DA
DA
DA
-
Determinrile se fac n cadrul unui ciclu complex, constituit din dou

subcicluri i anume: un prim ciclu urban, care se parcurge de patru ori i un al
doilea ciclu de tip extraurban (fig. 1.113).
Fig. 1.113. Ciclul pentru ncercarea de tip 1 din Regulamentul CEE ONU,
nr. 83.
Extinderea ncercrilor ctre ciclul extraurban, n cadrul cruia se ating

viteze de pn la 120 Km/h este justificat de prezena emisiilor de NOx.
215
Pe durata probelor gazele de evacuare sunt diluate i colectate n saci.

Pentru ambele categorii de motoare, m.a.s. i m.a.c. care echipeaz vehiculele
se msoar coninutul de CO, HC, NOx; pentru m.a.c. se msoar n plus
concentraia particulelor. Tabelul 1.50 conine valorile limit ale celor trei
categorii de produi poluani, n concordan cu masa vehiculului. De
menionat c pentru vehiculele din categoria N1 valorile din ultima coloan
trebuie multiplicate printr-o constant cu valoarea 1,25.
Tabelul 1.50. Nivelul admis al emisiilor poluante ale vehiculelor care
funcioneaz cu benzin etilat (M1), n funcie de mas
Masa de referin a vehiculului [kg]
<1020
1020...1250
1250...1470
1470...1700
1700...1930
1930...2150
2150<
CO
[g/test]
58
67
76
84
93
101
110
HC + NOx
[g/test]
19
20,5
22
23,5
25
26,5
28
Informativ, n tabelul 1.51 se indic limitele admise prin normele

anterioare (cunoscute sub denumirea generic de EURO 1 i EURO 2), pentru
vehiculele funcionnd cu benzin neetilat (categoria M1), la nivelul anilor
1993, respectiv 1996 [216, 221].
Tabelul 1.51. Limitele admise prin normele EURO 1 i EURO 2 pentru
vehiculele funcionnd cu benzin neetilat (M1)
CO
[g/km]
2,72
2,2
HC + NOx
[g/km]
0,97
0,5
Anul
1993 (EURO 1)
1996 (EURO 2)
Emisiile poluante ale vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin

comprimare erau limitate la rndul lor, n conformitate cu normele EURO 1,
la valorile centralizate n tabelul 1.52.
Suplimentar, n tabelele 1.53 i 1.54 se prezint comparativ, pentru
vehiculele dotate cu motoare cu aprindere prin scnteie i cu motoare cu
aprindere prin comprimare, limitele emisiilor poluante, stabilite prin normele
EURO 2 [210].
216
Tabelul 1.52. Limitele admise prin normele EURO 1, pentru vehiculele cu

motoare cu aprindere prin comprimare
CO
[g/km]
2,72
HC + NOx
[g/km]
0,97
Particule
[g/km]
0,14
Tabelul 1.53.Valori limit pentru autoturisme (categoria M) cu masa mai mic

de 2500 kg i cu maximum ase locuri, inclusiv conductorul
Masa combinat de
Masa de
hidrocarburi i oxizi de azot
particule
[HC + NOx]
L2 [g/km]
L3 [g/km]
L1 [g/km]
benzin
diesel
benzin
diesel
diesel
2,2
1,0
0,5
0,711)
0,081)
1)
Pentru vehiculele echipate cu motoare diesel cu injecie direct
L2 = 0,9 g/km ; L3 = 0,10 g/km.
Masa de monoxid de carbon

[CO]
Tabelul 1.54. Valorile limit pentru autoutilitare uoare (categoria N1) i

autoturisme (categoria M1) a cror mas depete 2.500 kg sau au peste ase
locuri
Categoria
vehiculului
Masa de
referin
Masa de
monoxid de
carbon [CO]
Valori limit
Masa
combinat de
hidrocarburi
i oxizi de
azot
[HC + NOx]
1,2 [g/km]
0,97
MR [kg]
L1 [g/km]
MR<1250
2,72
1250
Categoria II
5,17
1,4
<MR<1700
Categoria III
1700<MR
6,9
1,7
M - cutie de viteze manual.
1)
Numai pentru vehicule echipate cu motoare diesel.
Categoria I
Masa de
particule1)
L3 [g/km]
0,14
0,19
0,25
Valorile maxime ale parametrilor care se utilizeaz n cadrul acestor

prevederi, la controlul unor sisteme ale motorului sunt i ele expuse n
tabelele 1.55, respectiv 1.56 [215, 218, 219].
217
Tabelul 1.55. Valorile limit pentru controlul funcionrii sistemului de
depoluare al autovehiculelor echipate cu motoare cu benzin

Coninutul de CO (%) la
turaia de mers n gol
0,5
Coninutul de CO (%) la
turaia de mers n gol
accelerat
[n = 2500 3000 rot/min]
0,3
Coeficientul
1,0 0,03
Tabelul 1.56. Valorile limit pentru controlul funcionrii sistemului de

depoluare al autovehiculelor echipate cu motoare diesel
Tipul motorului
Motor nesupraalimentat
Motor supraalimentat
Coeficientul de absorbie k (m-1)

2,5
3
n raport cu aceste valori, limitele stabilite la nivelul anului 2000, prin

normele EURO 3 sunt mult mai severe, dup cum reiese i din tabelul 1.57,
care conine n egal msur i prognoza pentru EURO 4, ncepnd cu anul
2005, pentru vehiculele echipate cu motoare alimentate cu benzin.
Tabelul 1.57. Limitele comparative pentru normele EURO 3 i EURO 4 pentru
vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie
Anul
HC [g/km]
NOx [g/km]
CO [g/km]
2000 (EURO 3)
0,2
0,15
2,3
2005 (EURO 4)
0,1
0,08
1,0
ncercarea tip II vizeaz coninutul de oxid de carbon la regim de mers

n gol. n acest scop prelevarea gazelor se face dup cea de a patra iteraie a
primului subciclu. Se impune ca valorile obinute s nu depeasc limita de
3,5% pentru reglajul prevzut la ncercarea de tip I, respectiv 4,5% pentru
domeniul de reglaje prevzute n acest regulament.
ncercarea tip III are n vedere verificarea emisiilor din gazele de carter
la regim de mers n gol i la viteza de 50 km/h, folosind standul cu role.
Informativ, presiunea msurat n carter nu trebuie s depeasc valoarea
presiunii atmosferice din momentul msurrii.
ncercarea tip IV are ca scop determinarea emisiilor de hidrocarburi
evaporate prin metoda SHED (Sealed Housing for Evaporative
Determinations). Ea prevede captarea emisiilor ntr-o incint nchis care
218
conine vehiculul. Avnd drept date iniiale volumul incintei i concentraia

substanelor poluante, se determin n final emisiile totale.
Emisiile de hidrocarburi evaporate reprezint de fapt suma a trei tipuri de
pierderi i anume, pierderi diurne, care apar, aa cum s-a artat, cnd
vehiculul este staionat, cu motorul oprit, datorit evaporrii combustibilului
din rezervor, pe durata a 24 de ore, pierderi datorit nclzirii care apar cnd
vehiculul nclzit este lsat s staioneze i cldura motorului este transferat
carburantului prin intermediul rezervorului precum i pierderi specifice
perioadei de funcionare a vehicului.
ncercarea tip V, aa cum prevede regulamentul urmrete verificarea
durabilitii dispozitivelor antipoluante care echipeaz motoarele cu aprindere
prin scnteie sau motoarele cu aprindere prin comprimare din dotarea
vehiculelor. Se menioneaz c, n spiritul acestui regulament, prin dispozitiv
antipoluare se nelege, la modul general, dispozitivele unui vehicul care
controleaz i/sau limiteaz emisiile la evacuare i prin evaporare.
Aceast verificare se face pe parcursul unei probe de anduran cu o durat de
80.000 km. n acest scop este definit un program de funcionare, alctuit din
11 cicluri identice de cte 6 km lungime, care se repet pn la efectuarea
celor 80.000 km. Emisiile din gazele de eapament se controleaz la fiecare
10.000 km. Uzura dispozitivelor antipoluare se poate aprecia prin intermediul
factorului de deteriorare al emisilor din aceste gaze. Factorul de deteriorare
apare ca raport al emisiei de poluani, n g/km la 6.400 km i la 80.000 km.
Regulamentul CEE ONU Nr. 49. Acest regulament se aplic emisiilor
gazoase i de particule ale motoarelor cu aprindere prin comprimare care
echipeaz autovehicule avnd viteza nominal superioar valorii de 25 km/h
i care n acelai timp aparin categoriilor M1 avnd masa total peste 3,5 t,
M2, M3, N1, N2, N3. Mai scurt spus, se aplic autovehiculelor grele
(autocamioane i autobuze) cu m.a.c. Se precizeaz c, n vederea ncercrii,
motorul (i nu vehiculul) este montat pe un banc de ncercare, este cuplat la o
instalaie de frnare, fiind supus unui ciclu de ncercri alctuit din 13 trepte
de funcionare staionar, definite prin anumite sarcini i turaii [220].
Dup prima treapt de mers n gol, motorul este ncrcat treptat n sarcini
cresctoare, la 10%, 25%, 50%, 75% i 100% din sarcina maxim, la turaie
intermediar. Drept turaie intermediar se definete turaia de cuplu maxim,
dac aceasta se ncadreaz ntre 60% i 75% din turaia nominal. n treapta a
aptea a ciclului, motorul funcioneaz n gol, dup care urmeaz treptele de
funcionare la turaie nominal, n sarcin descresctoare: 100%, 75%, 50%,
25% i 10% din sarcina maxim. Ultima treapt cuprinde din nou mersul n
gol.
n fiecare treapt se msoar, prin nregistrri grafice, emisiile gazoase
care se mediaz pe ntreg intervalul de msurare; apoi media fiecrei trepte
219
intr n calculul mediei ponderate finale cu un anumit coeficient definit odat

cu regimurile de ncercare. Msurtorile de debit de gaze arse, cuplu i turaie
duc la stabilirea puterii specifice fiecrei trepte necesare la determinarea
puterii echivalente a ntregului ciclu. Emisiile gazoase, msurate de
analizoare, se raporteaz masic la puterea echivalent a ciclului i se exprim
n g/kWh.
Coninutul de particule se determin prin metoda gravimetric. Aa dup
cum se va descrie ulterior, n cadrul acestei metode, gazele arse, diluate cu aer
curat, trec printr-o pereche de filtre din teflon de o anumit porozitate,
colectnd depunerile solide i lichide existente n gazele arse. Filtrele sunt
cntrite nainte i dup acelai ciclu, iar debitul masic de particule este
raportat la puterea motorului.
Evoluia n timp a valorilor admise ale celor patru poluani considerai
este dat n tabelul 1.58.
Tabelul 1.58. Evoluia valorilor celor patru produi poluani
Norma
EURO 1
EURO 2
EURO 3
EURO 4
CO
4,5
4,0
2,5
1,0
Poluantul [g/kWh]
HC
NOx
1,1
8
1,1
7
0,7
5
0,5
<3
PT
0,36
0,15
0,10
< 0,10
Valorile EURO 4 din acest tabel sunt la ora actual n stadiul de

propuneri, existnd posibilitatea de modificare a ciclului de ncercare. De
remarcat c limitele EURO 3 sunt cu 30% mai mici ca EURO 2 i, dei se
prevedea intrarea lor n vigoare n 1999, acest termen s-a amnat pn la 1
octombrie 2000.
n ceea ce privete EURO 4, valoarea din tabelul 1.58 rmne o
propunere, fiind de ateptat ca reducerea fa de EURO 3 s fie n realitate de
circa 40%.
O propunere de perspectiv ce merit a fi pus n discuie, viznd valorile
emisiilor categoriei de motoare definite de legislatorii europeni, considerat
cea mai optimist ar putea fi ilustrat prin datele sintetizate n tabelele 1.59 i
1.60; ele cuprind valorile limit ale emisiilor poluante produse de motoarele
diesel (motoare convenionale cu sau fr catalizatori de oxidare, n ciclul
European OICA) i respectiv valorile limit ale emisiilor poluante emise de
motoarele diesel i a motoarelor cu gaze naturale (motoare diesel cu posttratare avansat a gazelor arse incluznd filtre de particule i catalizatori
DENOx, n ciclul European tranzitoriu FIGE).
220
Tabelul 1.59. Propuneri de perspectiv pentru valorile emisiilor motoarelor cu

aprindere prin comprimare
Data
intrrii n
vigoare
CO
[g/kWh]
HC
[g/kWh]
NOx
[g/kWh]
PM
[g/kWh]
Indice de
fum
[m-1]
0,10
(0,13)*
2005-2006
1,5
0,46
3,5
0,02
2008-2009
1,5
0,46
2,0
0,02
* - Pentru motoare cu o cilindree unitar mai mic de 0,7 dm3 i
nominal mai mare de 3000 rot/min.
2000-2001
2,1
0,66
5,0
0,8
0,5
0,5
o turaie
Tabelul 1.60. Propuneri de perspectiv pentru valorile emisiilor motoarelor cu

aprindere prin comprimare i a motoarelor cu gaze naturale
Data
intrrii n
vigoare
CO
[g/kWh]
NMHC
[g/kWh]
CH4
[g/kWh]**
NOx
[g/kWh]
PM
[g/kWh]***
0,16
0,21*
2005-2006
4,0
0,55
1,1
3,5
0,03
2008-2009
4
0,55
1,1
2,0
0,03
* - Pentru motoare cu cilindree unitar mai mic de 0,75 dm3 i o turaie
nominal mai mare de 3000 rot/min.
** - Numai pentru motoarele cu gaze naturale.
*** - Numai pentru motoarele diesel.
2000-2001
5,46
0,78
1,6
5,0
Regulamentul CEE ONU Nr. 24. Acest regulament cuprinde

prescripii referitoare la omologarea motoarelor cu aprindere prin
comprimare, n ceea ce privete emisiile poluante vizibile (fumul). n cadrul
acestui regulament, emisiile poluante se msoar n cursul a dou ncercri: n
regim stabilizat de funcionare n sarcin total (a) i n regim de accelerare
liber (b) [219].
a - ncercarea se execut fie pe motor, fie pe autovehicul, msurndu-se
opacitatea gazului de eapament. Se execut un numr suficient de msurri,
repartizate ntre turaia nominal maxim i cea minim. Coeficientul de
absorbie a luminii, msurat cu opacimetrul, trebuie s fie mai mic dect
valorile limit impuse acestui coeficient n regulament, funcie de debitul de
gaz.
b - ncercarea se execut asupra motorului instalat pe bancul de ncercare
sau pe vehicul. Emisiile poluante vizibile n acceleraie liber trebuie
221
msurate cnd motorul funcioneaz la regim nominal i la puterea sa

maxim. Motorul, funcionnd la regimul de mers n gol, este accelerat rapid,
dar fr brutalitate, pentru a se obine debitul maxim al pompei de injecie.
Aceast poziie se menine pn se atinge regimul maxim al motorului, apoi
se decelereaz pn cnd motorul ajunge din nou la regimul de mers n gol, la
turaie minim i opacimetrul revine la condiiile iniiale. Se repet operaia
de cel puin 6 ori, notndu-se valorile maxime ale opacitii, obinute n
ncerri succesive, pn cnd se obin valori stabilizate ntr-o plaj de
0,25 m-1. Valoarea coeficientului de absorbie este media aritmetic a 4 valori
consecutive ale opacitii care respect condiia anterioar.
Referitor la modalitatea de a se efectua accelerarea prin apsarea
complet, rapid, dar nu violent a pedalei de acceleraie, exist opinia c
aceast indicaie este prea vag, lsat la aprecierea fiecrui executant. Pentru
a elimina arbitrarul, unele standarde (ISO/TR 9310) stabilesc intervalul
valorilor gradientului de turaie de la 15 la 50 s-2.
Aa cum s-a putut constata n subcapitolul anterior, exist tendina ca
prevederile acestui regulament s fie cuprinse unitar n regulamentul dedicat
emisiilor poluante ale m.a.c.
n afara acestor regulamente specifice autovehiculelor rutiere, exist o
serie de norme ale emisiilor produse de aplicaii nerutiere din domeniul
feroviar, naval, agricol, al construciilor sau al generatoarelor electrice. n
Europa, documentul cel mai des menionat este ISO 8178 care indic
procedura de ncercare specific i valorile admisibile fiecrei utilizri n
parte.
1.1.14. NIVELUL PERTURBAIILOR RADIOELECTRICE

PRODUSE DE AUTOVEHICULE
Echipamentele electrice de pe autovehicule genereaz perturbaii
electromagnetice care pot fi induse i transmise prin cabluri, cuplaje inductive
sau capacitive, ori pot fi pur i simplu emise (radiate) n eter similar
descrcrilor electrice atmosferice. Frecvenele acestor oscilaii (unde)
electromagnetice sunt cuprinse n benzile emisiilor radio i TV iar dac
intensitatea lor nu este diminuat, provoac distorsiuni, zgomote i alte
anomalii n recepia programelor. Pe de alt parte, cablurile electrice
neecranate se comport ca i nite antene de emisie recepie care pot
denatura sensibil semnalele recepionate de la diveri traductori. n
consecin, perturbaiile electromagnetice pot influena negativ funcionarea
motorului i a sistemelor de procesare a informaiilor de la bord, iar pe lng
222
asta, distrag i atenia conductorului auto. Pentru eleiminarea unor astfel de

manifestri se acioneaz pe dou ci:
- diminuarea intensitii emisiei paraziilor radioelectrici;
- ecranarea cablurilor i incintelor pentru reducerea puterii de emisie ca
anten i pentru micorarea capacitii de recepie a altor semnale
perturbatoare.
Cele mai puternice perturbaii provin din descrcrile electrice de nalt
tensiune generate de sistemul de aprindere al MAS. Alte surse importante sunt
descrcrile electrice de la periile electromotoarelor de acionare (de pornire,
aeroterma, tergtoare de parbriz, acionarea geamurilor, etc) sau
generatorului propriu de curent. Parazii electromagnetici sunt indui i de
descrcrile dintre contactele diverselor ntreruptoare electrice, ale
claxonului, ale releului regulator, ale electrovalvelor ABS, etc.
Diminuarea perturbaiilor electromagnetice din interior care pot s
influeneze funcionarea sistemelor informatice de procesare ale propriului
vehicul reprezint o preocupare a fiecrui constructor, acesta stabilindu-i
propriile strategii i soluii tehnice. Pentru perturbaiile emise n exterior s-au
elaborat standarde severe i metodologii precise de investigare, n
concordan cu nivelul de trai actual.
n principiu, paraziii radioelectrici se apreciaz prin intensitatea cmpului
perturbator, exprimat n V/m pentru o lrgime de band de 120 kHz.
Nivelul perturbator poate fi stabilit i prin metoda statistic, cnd se exprim
prin unitatea logaritmic dB, nivelul de referin fiind de 1 V/m (0 dB = 1
V/m); valorile limit admisibile n acest caz se calculeaz pentru fiecare
frecven de msurare n parte (ntre gamele 75...250 MHz i respectiv
250...400 MHz). Dac pentru unele frecvene, banda B (exprimat n kHz) a
aparatului de msur este uor diferit de 120 kHz (valorile citite se
raporteaz la lungimea benzii de 120 kHz) amplificat cu factorul 120/B.
Echipamentul de msurare trebuie s corespund prescripiilor din
publicaia nr.2 (prima ediie, 1961) a Comitetului Internaional Special al
Perturbaiilor Electrice (CISPR), sau dac se folosete aparatur de msur tip
impuls, s corespund publicaiei nr.5 (prima ediie, 1967) a CISPR. Dac
totui echipamentul disponibil nu rspunde complet la toate aceste
specificaii, se impune precizarea diferenelor.
Limitele admisibile, condiiile tehnice specifice, metodele de ncercare i
de msurare a perturbaiilor radioelectrice generate de autovehicule sunt
cuprinse n [2.A], [2.B], [2...C], [2...D] i [2...E].
Pentru ncercri se alege un teren orizontal care, n interiorul unei elipse
cu diametrul de 20 m i latura de 17,3 m, s nu conin nici o suprafa cu
posibiliti sensibile de reflexie. Antena de msur i centrul motorului trebuie
amplasate pe axa mare a elipsei, iar axa mic trebuie s fie paralel cu axa
223
longitudinal a vehiculului. Antena i intersecia cu axa mare a laturii

motorului cea mai apropiat de anten se amplaseaz fiecare ntr-un focar al
elipsei. Aparatul de msur se aeaz fie n cabina autovehiculului, fie n
interiorul elipsei, dar la o distan orizontal de cel puin 3 m de anten, n
spatele ei. n timpul ncercrilor, motorul trebuie s aib temperatura normal
de exploatare i s fie n funciune numai aparatele electrice auxiliare necesare
mersului motorului. Pe perioada fiecrei msurtori, turaia motorului trebuie
s fie de 2500370 rot/min la vehiculele cu un singur cilindru i de 1500220
rot/min. la vehiculele cu mai muli cilindri. Nu se admite efectuarea de
msurtori pe timp ploios, ci la mai mult de 10 minute dup ncetarea ploii. Pe
parcursul msurtorii, centrul dipolului antenei trebuie s se gseasc la o
nlime de 3 m (fig. 1.114) n raport cu solul; cea mai apropiat distan
dintre partea metalic a antenei i autovehicul trebuie s fie de 10 m.
Fig. 1.114. Msurarea cmpului perturbator radioelectric:

a. - antena dipol n poziie vertical, b. - antena dipol n poziie orizontal.
Pentru fiecare frecven considerat se nregistreaz valaoarea maxim a

cmpului, obinut n urmtoarele condiii:
- antena se amplaseaz ctre ambele pri laterale ale vehiculului,
paralel cu planul de simetrie al acestuia, n dreptul centrului motorului
i n dreptul centrului de simetrie al vehiculului;
- pentru fiecare dintre prile menionate anterior, dipolul antenei se
dispune att orizontal ct i vertical.
Sunt suficiente patru nregistrri pentru fiecare frecven investigat.
Dac msurtorile se efectueaz cu un aparat de tip cu impuls, rezultatele
exprimate n V/m se mpart la 10.
Se consider nivelurile perturbatoare caracteristice pentru urmtoarele
frecvene:
224
45; 65; 90; 150; 180; 220 MHz, cu o toleran de 5 MHz;

cu caracter de recomandare 300; 450; 600; 750; 900 MHz, cu o
toleran de 20 MHz.
Nivelul perturbator al cmpului radiat de vehicul, msurat conform cu
prescripiile menionate anterior nu trebuie s depeasc valorile din tab.
1.61.
Intensitatea cmpului perturbator (exprimat n V/m) crete liniar cu
frecvena n gama 75...400 MHz.
Tabelul 1.61. Limitele admise ale nivelului perturbator n funcie de frecven
Game de frecven
MHz
30...40
40...75
75...250
250...400
400...1000
Limitele maxime ale nivelului perturbaiilor

electromagnetice
V/m
dB
50
34
50
34
50...120
34...42
120...180
42...45
180
45
1.1.15. TRACTAREA REMORCILOR I

COMPATIBILITATEA TRACTRII NTRE VEHICULE
Gradul nalt de dezvoltare al transporturilor rutiere internaionale ct i
extinderea i diversificarea reelelor de turism au impus standardizarea
cuplajelor dintre autovehicule i remorci n vederea asigurrii unei
interschimbabiliti ct mai cuprinztoare. n Romnia, condiiile tehnice
generale impuse tractrii remorcilor au fost preluate din legislaia european
n [154].
Automobilele, indiferent de destinaie, pot tracta o singur remorc.
Tractoarele agricole i forestiere pot tracta i dou remorci, numai dac sunt
ndeplinite condiiile:
- lungimea total a ansamblului astfel format nu depete 18,35 m (ct
este lungimea maxim admis a unui autotren alctuit din mai multe
vehicule);
- sarcina remorcat nu depete sarcina maxim remorcabil de ctre
tractor.
Autobuzele pot tracta o singur remorc, destinat numai pentru bagaje;
nu se admite tractarea unei remorci de nici un fel de ctre autovehicule cu
225
semiremorc cu a.
Dac vehiculele componente ale autotrenurilor au frn continu,
conform [17], masa maxim autorizat a remorcilor poate depi de 1,5 ori
masa maxim autorizat a autovehiculului tractor.
Furca de cuplare prevzut pe autovehiculele utilitare care tracteaz
trebuie s fie amplasat la o nlime suficient de mare pentru a realiza
cuplajul cu ochetul remorcii; acesta trebuie s poat fi reglat pe nlime n
limitele necesare cuplrii cu autotractorul.
Pentru orice situaie ntlnit n exploatarea normal, echipamentele de
cuplare trebuie s asigure gradele de libertate necesare, fr jocuri excesive.
La cuplajele cu cap sferic al caravanelor uoare jocurile trebuie s fie
compensate automat pe msura avansrii uzurii.
Remorcile care nu au frnare automat (cu excepia semiremorcilor)
trebuie s aib n plus i un alt sistem de legtur cu autovehiculul tractor, de
tip cu lan sau cablu, care s mpiedice contactul cu calea de rulare a
proapului n eventualitatea ruperii dispozitivului de cuplare principal. Un
asemenea sistem de legtur nu mai este necesar dac cuplajul este de tip cu
bol sferic, cu dubl sau tripl asigurare.
Toate autovehiculele trebuie s fie prevzute cu dispozitive de tractare
att n partea din fa ct i n partea din spate (care s fie conforme cu
prevederile Directivei 77/389/CEE) pentru a permite depanarea uoar a lor.
1.1.15.1. Tractarea caravanelor i remorcilor uoare

Formele, dimensiunile, amplasarea i alte caracteristici tehnice ale
dispozitivelor de remorcare pentru caravanele i remorcile uoare se prezint
n [184], [186], [187], [189] i n [190].
Fig. 1.115. Forma i dimensiunile

rotulei montate pe vehiculul tractor.
Aceste dispozitive sunt destinate remorcilor din categoriile O1 (remorci cu
226
o osie, altele dect semiremorcile, la care masa maxim nu depete 0,75t) i

O2 (remorci la care masa maxim este mai mic dect 3500 kg, cu excepia
remorcilor din categoria O1).
Toate cuplajele destinate acestor remorci sunt de tip cu bol cu cap sferic
avnd la partea superioar o rotul cu zon sferic, iar n partea inferioar, bolul care se prinde pe vehicul tractor (fig.1.115). Centrul rotulei trebuie s
se afle la o nlime cuprins ntre 350 i 420 mm fa de calea de rulare, vehiculul tractor fiind n stare
ncrcat.
Dispozitivul de cuplare
montat pe proapul remorcii
trebuie s fie situat la o
nlime de 43035 mm,
remorca fiind ncrcat cu
masa
total
maxim
autorizat i amplasat pe o
suprafa orizontal. Rotula
care se monteaz pe
vehiculul tractor trebuie
amplasat astfel nct n
jurul ei s rmn un spaiu
liber (spaiul nehaurat din
fig.1.116) care s permit:
i
- cuplarea
decuplarea remorcii
cu unghiuri n plan
vertical i plan
orizontal de min.=
10 i respectiv
min.= 60;
- deplasarea liber a
proapului remorcii
n satre cuplat cu
Fig. 1.116. Spaii libere impuse n jurul
unghiul min.= 25
montajului rotulei.
i min.= 60.
Cuplajul montat pe proapul remorcii se ncearc la solicitri dinamice i
statice. S-a constatat c o ncercare dinamic cu o for de amplitudine 0,6F,
la un unghi = -15 (fig.1.117), ntr-un plan care trece prin centrul rotulei i
este paralel cu planul longitudinal al vehiculului, permite verificarea
simultan att a mecanismului de zvorre ct i a rezistenei mecanice a
227
capului de cuplare din proap; totodat, s-a considerat c aceast metod poate
garanta i fiabilitatea capului de cuplare. Fora F se determin cu relaia:
F = g
32000 m r
[kg],
32000 + m r
(1.45)
n care g = 9,80 m/s2 reprezint acceleraia gravitaiei, mr [kg] - masa total

maxim a vehiculului remorcat, iar 32000 kg este masa total maxim
autorizat a unui vehicul care poate tracta remorca n cauz.
Fig. 1.117. Schema ncrcrii
dispozitivului de cuplare montat pe
proap.
Fora de ncercare trebuie s aib o variaie aproximativ sinusoidal, s fie

aplicat cu o frecven de cel mult 35 Hz, iar numrul de cicli trebuie s fie de
2 x 106. Pe toat durata ncercrii dispozitivul de remorcare de pe proap i
componentele sale nu trebuie s prezinte fisurri, rupturi, deteriorri
exterioare vizibile sau deformaii remanente.
Pentru ncercrile statice, dispozitivul de remorcare de pe proap se
fixeaz rigid i se solicit bolul rotulei pe direcie perpendicular pe axa
proapului cu o for egal cu greutatea n newtoni (mr x 10) a remorcii;
sarcina trebuie crescut progresiv n 10 secunde, dup care se menine alte 10
secunde. n timpul ncercrii rotula nu trebuie s ias din locaul ei, iar
dispoziti-vul de cuplare nu trebuie s sufere nici un fel de deteriorare sau
deformare remanent.
Proapul se execut din oel; dac are o construcie sudat, se utilizeaz
oeluri cu un procentaj al carbonului de cel mult 0,22%, a cror sudabilitate
este garantat. Rezistena proapului se verific numai prin calculul la
solicitare static de ncovoiere. Schema de ncrcare i metodica de calcul se
prezint n detaliu n [184].
Dispozitivul de remorcare montat pe vehiculul tractor se ncearc la
solicitri dinamice, fora de ncrcare fiind aceeai ca la ncercrile dinamice
ale cuplajului montat pe proapul remorcii.
Dac centrul rotulei de remorcare este dispus sub planul care trece prin
punctul cel mai nalt de fixare al dispozitivului pe vehicul (fig.1.118.a), atunci
fora trebuie nclinat cu unghiul = +151; n caz contrar, cnd centrul
rotulei se afl deasupra planului menionat, ncercarea se efectueaz la un
unghi = -151 (fig.1.118.b).
228
Fig. 1.118. Schema de ncrcare

a dispozitivului cu rotul : a rotula amplasat sub planul de
fixare pe vehicul; b - rotula
amplasat deasupra planului de
fixare pe vehicul.
n vederea ncercrilor, dispozitivul cu rotul se monteaz rigid pe standul

de ncercare, similar ca pe vehicul. Amplitudinea forei de ncercare, modul
de variaie, frecvena i numrul de cicli sunt aceleai ca la ncercarea
dispozitivului montat pe proapul remorcii. Pe parcursul ncercrii,
dispozitivul cu rotul i componentele lui nu trebuie s prezinte rupturi,
deformaii permanente sau orice deteriorare vizibil din exterior.
1.1.15.2. Tractarea remorcilor grele

Forma, dimensiunile i condiiile tehnice impuse dispozitivelor de atelare
pentru remorcile din categoriile O3 i O4, ct i pentru semiremorcile cu a se
dau n [185] i n [191].

capului de furc montat pe
vehiculul tractor.

inelului de cuplare al remorcii
229
Capetele de furc montate pe vehiculul trgtor trebuie s aib forma din

fig.1.119 i s asigure mobilitatea inelului de remorcare a proapului sub
urmtoarele unghiuri:
- n plan longitudinal vertical cu un unghi de nclinare de cel puin =
20 de o parte i de alta a planului orizontal perpendicular pe bol;
- n plan orizontal, cu un unghi de viraj de cel puin = 75 de o parte
i de alta a planului longitudinal median;
- n plan perpendicular pe axa longitudinal, cu un unghi de nclinare
transversal de cel puin 25 de o parte i de alta a planului
longitudinal median.
Rezistena capului de furc se verific prin ncercri dinamice; pentru
aceasta el se fixeaz rigid pe standul de probe, similar ca i pe autovehicul.
Spre centrul bolului de cuplare se aplic n planul longitudinal median, sub
un unghi de 15 ctre fa sau spate, o for variabil sinusoidal cu o frecven
de cel mult 30 Hz, pe un numr de 2 x 106 cicluri.
Amplitudinea F a forei se determin cu relaia:
F = 0,6
ma mr
ma + mr
[daN ],
(1.46)
n care ma [kg] reprezint masa total maxim autorizat a autovehiculului

tractor iar mr [kg] - masa total maxim autorizat a remorcii care poate fi
tractat cu capul de furc. Pe periada ncercrilor nu se admit fisuri, ruperi,
deformaii permanente sau orice alte deteriorri vizibile.

pivotului semiremorcii.
Fig. 1.122. Forma i dimensiunile eii de

pe autovehiculul tractor.
230
Inelul de cuplare al remorcii trebuie s aib forma i dimensiunile din

fig.1.120. Ca i capul de furc, inelul trebuie confecionat din oel, prin
forjare. Rezistena mecanic a inelului se probeaz prin ncercri dinamice, cu
fore variabile ciclic, a cror evoluie, dispunere, amplitudine i durat de
aplicare sunt similare ca la ncercarea capului de furc. Pe parcursul
ncercrilor, nu se admit ruperi, deformaii permanente sau alte deteriorri
vizibile.
La cuplajele cu a, pivotul fixat pe semiremorc trebuie s aib forma i
dimensiunile din fig.1.121; eaua fixat pe autovehiculul tractor are
dimensiunile din fig.1.122.
Autotractorul cu a trebuie s permit virarea remorcii fa de axa
longitudinal median a lui cu un unghi = 90.
Gradele de libertate n
plan longitudinal (unghiurile
1 i 2 din fig.1.123) i n
plan transversal (unghiurile
), ct i alte mrimi cum ar
fi nlimea H la care trebuie
dispus aua, razele R1max i
R2min care limiteaz apropierea colurilor semiremorcii de
cabin sau respectiv limiteaz
apropierea
prii
inferioare a semiremorcii de
partea din spate a autotractorului, lungimea S dintre
pivotul
semiremorcii
i
marginea suprafeei plane din
jurul acestuia (fig.1.124)
trebuie s aib valorile
Fig. 1.123. Grade de libertate i
prezentate n tab.1.62.
dimensiuni impuse ansamblului format din
Valorile lui 1 i 2 din
autovehicul tractor cu a i semiremorc
tabel trebuie asigurate pentru
unghiuri de viraj ale semiremorcii de cel mult = 25; n intervalul = 25...90, se admit scderi ale lui
1 i 2 pn la 3.
Suprafaa din spatele pivotului de cuplare al semiremorcii trebuie s aib
n seciune longitudinal forma din fig.1.124.
Se pot prevedea elemente constructive n spatele cabinei autotractorului
dac sunt situate la o distan mai mare dect R1 max + 80 mm i pe o nlime
231
de cel mult 250 mm n raport cu planul orizontal care trece prin vrful eii; n
spatele pivotului semiremorcii, partea din spate a autotractorului trebuie s fie
la o dista de cel mult R2min - 100 mm n raport cu centrul de cuplare.
eaua i separat pivotul de cuplare se verific la solicitri dinamice;
amplitudinea forei de ncercare se determin cu relaia:
F* = 0,6
ma mr
(daN )
ma + mr mv
(1.47)
n care mv reprezint valoarea n [kg] a forei care poate fi suportat de a pe

direcie vertical, iar ceilali termeni au semnificaii deja cunoscute.
Metodologia ncercrilor se prezint n detaliu n Regulamentul nr.55 al CEE
- ONU.
Fig.1.124. Seciune
longitudinal de principiu
prin partea semiremorcii
din spatele pivotului de
cuplare.
Pe parcursul ncercrilor nu trebuie s apar deformaii permanente sau

orice alte defecte vizibile.
Tabelul 162. Valori impuse dimensiunilor i gradelor de libertate ale
ansamblului autotractor cu a i semiremorc
Sarcina
H [mm]
static
fr
1
2
sub
maxim pe a
max.
semi- R1max. R2min. Smin.
sarcimin.
min.
[kg]
remor [mm] [mm] [mm]
n
-c
pn
(min)
peste
(max)
la
4000
1150 1340
500
8
8
1100
1400*
7,5
4000
6500
1750
1670
750
6500
8500
1900
6
6
1150
1470*
4
8500
2040 2300
*1250 mm pentru autotractoarele destinate transportului cu semiremorci a
containerelor.
1.1.15.3. Vehicule echipate cu dispozitive de atelare scurte

(cuplaje automate)
Dispozitivul de atelare scurt (prescurtat DAS) este construit ca s permit
232
reglarea automat a distanei dintre vehiculul tractor i remorc astfel ca ele s

nu se ating atunci cnd unghiul dintre axele lor impune mrirea spaiului
liber ntre ele. Asemenea dispozitive se aplic pe vehicule din categoriile N2,
N3, O3 i O4 i au rolul de a corecta cinematica deplasrii remorcii n vederea
mbuntirii stabilitii n viraje. Prescripiile tehnice impuse DAS ct i
comportrii vehiculelor echipate cu asemenea dispozitive se prezint n [188].
Funcionarea DAS trebuie s fie automat, fr nici o intervenie a
persoanelor din exterior; el trebuie s permit ca ansamblul autovehiculremorc s se deplaseze n linie dreapt pe un drum plan fr a se efectua
corecii de direcie pe parcurs.
Separarea involuntar a vehiculului tractor de remorc trebuie mpiedicat
prin prevederea unor organe mecanice speciale. Orice defeciune ivit n
sistemul de comand al DAS trebuie s fie nsoit de alungirea imediat a
atelajului i de meninerea lui n aceast poziie. n acelai timp, defeciunea
trebuie semnalizat optic sau sonor conductorului autovehiculului. DAS nu
trebuie s aib micri necontrolate, chiar n situaia staionrii prelungite n
pant. Deplasarea remorcii trebuie s se fac fr ocuri, la o vitez mai mic
de 50 mm/sec; o deplasare ctre nainte a vehiculului tractor nu trebuie s
provoace deplasarea spre napoi a remorcii.
Pentru cuplarea i decuplarea remorcii trebuie prevzut o unitate cu
dubl comand, amplasat n exteriorul cabinei i dispus astfel nct
manipulatorul s poat observa uor spaiul dintre vehicule. Operaiile de
cuplare trebuie s fie automate, iar pentru marcarea strii de cuplare trebuie s
existe un martor optic n cabina conductorului.
n stare cuplat, DAS trebuie s asigure micarea liber a remorcii n
cadrul unghirilor date n tab.1.63.
Pentru DAS cu acionare hidraulic sau pneumatic trebuie semnalizat
optic conductorului poziia de deprtare maxim a remorcii.
Prescripiile tehnice expuse anterior pot fi meninute dac masele
tractorului i remorcii se ncadreaz ntre anumite limite i dac sistematic i
periodic se procedeaz la gresarea organelor componente ale DAS; aceste
elemente trebuie inscripionate pe o plac amplast ntr-un loc vizibil, chiar n
situaia cuplrii remorcii.
Tabelul 1.63. Gradele de libertate asigurate de DAS
Unghiuri de rotaie
Remorc
n plan orizontal
n plan vertical
n jurul axei longitudinale
60
20
15
Remorc
cu ax central
90
15
15
Semiremorc
90
12
-
233
Cuplarea i decuplarea DAS trebuie s fie posibil cnd axele vehiculelor

tractor i remorc se afl nclinate sub unghiuri de 50 la dreapta i la stnga
n plan orizontal, 10 n sus i n jos n plan vertical la remorcile cu mai multe
axe sau 60 vertical n sus sau n jos la remorcile cu proap rigid; se impune
totodat un unghi de 7 n jurul axelor longitudinale, n ambele sensuri.
Atelarea trebuie s poat fi executat de o singur persoan. Operaia final de
atelare (se admit i poziii intermediare pentru a asigura corectitudinea
operaiei finale) trebuie s fie posibil cnd ntre vehicule este o distan de
cel mult 500 mm. Nivelul proapului n plan vertical trebuie s poat fi reglat
pentru cuplarea n orice poziie de circulaie normal.
DAS nu trebuie s afecteze deplasarea vehiculelor pe care se monteaz;
pentru verificri, se supun unor ncercri dinamice, n cadrul crora trebuie s
satisfac condiiile care se expun n continuare.
Distana de recuperare a DAS se
determin pe o pist cu mbrcminte dur pe
care se traseaz un cerc cu raza de 12,5 m
(fig.1.125). Ansamblul autovehicul-remorc
cu axele longitudinale aliniate se nscrie cu
vitez redus pe curb, pornind din poziia
tangent, pn cnd tractorul efectueaz un
unghi de 90. Din aceast poziie tractorul se
accelereaz brusc n linie dreapt, tangent
cu curba, pentru a atinge o vitez de 302
Fig. 1.125. Schema pistei
km/h care se menine pn la sfritul
pentru
determinarea distanei
ncercrii. Se impune ca DAS s efectueze
de recuperare a DAS.
retragerea complet dup un parcurs de cel
mult 150 m de la desprinderea din curb a
tractorului; ncercarea trebuie fcut n
ambele sensuri.
Stabilitatea la mersul n linie dreapt se verific dup pregtirea n
prealabil a vehiculului. Astfel, vehiculele se ncarc cu sarcina maxim,
dispus astfel nct s respecte condiiile de repartiie a maselor pe fiecare ax
conform cu specificaiile productorului; o atenie deosebit trebuie acordat
nlimii centrului de greutate, care trebuie s fie de cel puin 1,7 m (cu
excepia vehiculelor prevzute s funcioneze expres cu nlimi mai mici).
Probele trebuie fcute pe o pist cu mbrcminte dur, n lipsa vntului i a
precipitaiilor. Anvelopele trebuie umflate la presiunea indicat pentru sarcina
maxim.
O prim prob const n deplasarea autovehiculului n linie dreapt cu
viteza constant de 855 km/h; pe parcursul acestei ncercri axele
234
longitudinale ale autovehiculului i remorcii trebuie s rmn aliniate iar

conductorul auto nu trebuie s efectueze ajustri de direcie mai mult dect
n mod obinuit.
Se procedeaz apoi la o ncercare de frnare de urgen, la mers n linie
dreapt, ncepnd de la viteza stabilizat de 60 km/h, pn la oprire. Frnarea
se efectueaz cu meninerea constant a deceleraiei, la o valoare de cel puin
4 m/s2. Se impune ca pe parcursul acestei frnri, ansamblul autovehiculului
s nu depesc limitele unei benzi lat de 3,5 m.
Proba de accelerare const n mersul n linie dreapt, pornind din repaos,
cu o acceleraie de cel puin 2 m/s2. Pe distana pe care este posibil obinerea
unei asemenea acceleraii, ntre vehicule nu trebuie s apar deplasri relative
care pot face dificil controlul tractorului de ctre conductor.
Comportarea la schimbarea benzii de deplasare (depire simulat) se
analizeaz la dou viteze stabile. Astfel, o prim ncercare, de depire
simulat, se face la viteza de cel mult 80 km/h, pe o pist i pe distanele cu
caracteristicile din fig.1.126. Pe parcursul deplasrii conductorul nu trebuie
s simt dificulti n luarea virajelor sau la redresrile de dup viraje.
O alt serie de probe se
fac la viteza stabilizat de 20
km/h; ansamblul autovehiculului este virat consecutiv,
cel puin de trei ori, de la o
latur extrem la cealalt a
pistei (care are o lime de 10
m), micnd volanul ct mai
mult i mai repede. Pe
parcursul ncercrii caroseriile
tractorului i remorcii nu
Fig. 1.126. Schema pistei pentru
trebuie s se ating i totodat
ncercri de schimbare a benzii de deplasare. s nu apar deteriorri la nici
un organ al DAS.
Prescripiile impuse la deplasarea circular previndepirea gabaritelor
culuarului de micare n cazul parcurgerii curbelor. O prim serie de ncercri
se efectueaz pe o pist dur, pe care se traseaz un cerc cu raza de 25 m.
Ansamblul autovehiculului este pus n micare din poziia aliniat, pe cercul
cu raza de 25 m, cu o acceleraie de 210% m/s2 pn ce ajunge la viteza de
20 km/h. Pe acest parcurs nu sunt admise deplasri relative ntre vehicule care
s suscite un control dificil din partea oferului.
ntr-o alt serie de ncercri, ansamblul autovehiculului se mic cu o
vitez constant de 5 km/h, astfel nct colul stnga fa al tractorului s se
235
deplaseze (fig.1.127) pe cercul cu raza de 25 m; printr-o metod oarecare se

msoar i eventual se traseaz cercul pe care se mic colul stnga spate al
remorcii. Se reiau probele dar cu o vitez constant de deplasare de 251
km/h.
Fig. 1.127. Schema pistei

pentru ncercri de deplasare
circular.
Se impune ca raza cercului descris de colul stnga spate al remorcii la

viteza de 251 km/h s nu depesc cu cel mult 0,7 m raza cercului descris la
viteza de 5 km/h.
O alt ncercare n micarea circular prevede prsirea pe o tangent, de
ctre colul stnga fa al tractorului, a cercului cu raza de 25 m (fig.1.128), la
viteza stabilizat de 25 km/h. Se impune ca colul stnga spate al remorcii s
nu fie n afara tangentei la cercul cu raza de 25 m cu mai mult de 0,5 m pe o
distan de 40 m msurat de la punctul de tangen.
Totodat se impune ca
remorca s se deplaseze fr
abateri excesive ale direciei.
Pentru toate vehiculele cu
remorc sau semiremorc se
mai impune i condiia
posibilitii
nscrierii
colului fa al tractorului pe
o traiectorie circular cu raza
de 12,5 m (fig.1.129), iar
partea lateral a remorcii
Fig. 1.128. Schema pistei pentru ncercri
(semiremorcii) s se nscrie
la ieirea din micarea circular.
pe un cerc cu raza de cel
puin 5,30 m; aceast condiie se impune pentru ambele sensuri de deplasare. Totodat se impune ca la
deplasarea colului stnga al tractorului pe o tangent la cercul cu raza de 12,5
m i apoi n continuare pe cerc, colul stnga spate al remorcii (semiremorcii)
s nu depesc tangenta cu mai mult de 0,8 m.
236
Fig. 1.129. Schema pistei pentru

ncercri la intrarea n micarea
circular.
1.1.15.4. Legturi mecanice ntre vehicule agricole
Fig. 1.130. Forma i dimensiunile inelului de cuplare a remorcii agricole.
237
Forma, dimensiunile i condiiile tehnice impuse dispozitivelor de cuplare

a remorcilor i utilajelor agricole cu tractorul se dau n [183].
Ochiul i bara proapului remorcii trebuie confecionate din oel, prin
forjare. Ochiul are o construcie sub forma unui tor (fig.1.130), care se
continu cu o bar suficient de rezistent la traciune, i a crei di-mensiuni
sunt lsate la latitudinea productorului.
n stare cuplat cu dispozitivul (bol) montat pe tractor, proapul trebuie
s se roteasc liber sub unghiurile de viraj, tangaj i de ruliu a cror valori
minime sunt prezentate n fig.1.131.
Fig. 1.131. Grade de libertate pentru proapul remorcii agricole cuplat cu

tractorul.
1.1.16. PROTECIA MPOTRIVA INCENDIILOR

Stingerea unui autovehicul care a luat foc din diverse motive este o
operaie dificil, mai ales cnd are loc pe drumuri cu circulaie redus, n afara
localitilor; dac incendiul a luat anumite proporii stingerea este imposibil
i se soldeaz de regul cu explozia rezervorului de combustibil, care poate
provoca rniri foarte grave de persoane i totodat poate antrena incendierea
de bunuri materiale situate n vecintate. n consecin, prevenirea i
reducerea riscului de incendii impun condiii tehnice severe att pentru
domeniul concepiei ct i pentru cel al exploatrii; asemenea prescripii se
dau n [154], [155], [192] i n [193].
238
Pericolul de incendiu trebuie raportat la factorii care sunt n stare s

amorseze arderea i care fac ca arderea s continue cu un anume grad de
violen. Arderea poate ncepe datorit unor imperfeciuni sau uzri a
instalaiei electrice constnd n scurtcircuite nsoite de aprinderea izolaiei
cablurilor; deasemeni, combustibilul scurs prin neetaneiti ale instalaiei de
alimentare se poate aprinde de la eava de evacuare a gazelor. Pericolul
aprinderii combustibilului este i mai mare n cazul rsturnrilor sau
coliziunilor, cnd deformarea i ruperea unor componente pot genera
neetaneiti n instalaia de alimentare sau scurtcircuitarea conductorilor
electrici.
n mod obinuit, incendiile datorate aprinderii combustibilului apar n
compartimentul motorului, dar uneori se pot dezvolta din cauza aprinderii
rezervorului de combustibil. Nu puine sunt situaiile n care incendiile
pornesc din interiorul caroseriei sau cabinei din cauza aprinderii unor
materiale cu caliti combustibile bune, utilizate n amenajrile interioare.
n principiu, protecia mpotriva incendiilor se realizeaz pe urmtoaarele
ci:
- asigurarea unei bune etanri a conductelor instalaiei de alimentare
cu combustibil i dispunerea lor n locuri ferite de lovituri i ct mai
departe de cuplaje electrice i surse calde;
- realizarea unor rezervoare de combustibil rezistente la vibraii i
amplasarea lor n zone neafectate de ocurile coliziunilor din fa sau
din spate;
- dimensionarea corect a cablajelor electrice i dispunerea lor pe trasee
deprtate de substane combustibile;
- limitarea cantitilor i calitilor combustibile ale materialelor
folosite n amenajrile interioare.
1.1.16.1. Instalaia de alimentare cu combustibil

Traseul conductelor de alimentare care fac legtura ntre
compartimentul motorului i rezervorul de combustibil trebuie ales astfel
nct ele s nu poat veni n contact cu obstacolele cii de rulare i nici s
poat s fie lovite de eventualele corpuri aruncate de anvelope n timpul
mersului. n acest scop conductele se amplaseaz mai sus n raport cu solul
dect prile de asiu sau lonjeroanele caroseriilor portante. Conductele
trebuie confecionate din materiale rezistente la coroziunea datorat calitilor
combustibilului sau agenilor externi. n compartimentul motorului conductele
de combustibil trebuie fixate pe ansamblurile rigide i protejate de eventualele
contacte cu echipamentele mobile. Pendularea motorului n jurul suporilor
239
elestici de fixare nu trebuie s induc n armturile conductelor eforturi de

nici un fel.
Rezervorul de combustibil trebuie construit dintr-un material metalic
rezistent la foc. Se admit i rezervoarele confecionate din mase plastice dac
satisfac condiiile care se expun n continuare. Aceste rezervoare trebuie s
reziste la oc; pentru ncercri se folosete un pendul al crui element de
lovire este un corp din oel cu masa de 15 kg, avnd form piramidal cu
suprafeele laterale - triunghiuri echilaterale i cu o raz de curbur la vrf de
3 mm. n momentul impactului elementul de lovire trebuie s posede o
energie cinetic de cel puin 30 N.m. Pe parcursul ncercrilor, rezervorul este
umplut cu lichid antigel, a crui temperatur trebuie meninut la -402C.
Se lovesc zonele cele mai vulnerabile din punct de vedere a rezistenei sau
cele mai expuse la aciunea unor fore, inndu-se seama de forma i poziia
de montaj a rezervorului. ncercarea nu trebuie s provoace scurgeri de lichid.
Rezistena mecanic se verific similar ca la rezervoarele confecionate din
metal. Dup umplerea cu ap la temperatura de 53C se ridic presiunea n
interior cu 0,3 bar i se menine pe o durat de 5 ore. Pe perioada ncercrii nu
se admit nici un fel de scurgeri de lichid; se accept doar eventuale deformaii
permanente.
Pentru determinarea permeabilitii la combustibil, rezervorul se umple la
50% din capacitate cu combustibilul repectiv, i fr a fi nchis etan, se
expune la o temperatur exterioar de 40C o perioad de cel mult patru
sptmni. Se reumple apoi rezervorul tot la capacitatea de 50%, se nchide
etan i se supune la o temperatur interioar tot de 53C, compensnd
creterea de presiune pe msura egalizrii temperaturii. Pe o durat de
ncercare de opt sptmni se determin pierderea n greutate a
combustibilului datorit difuziei sale n materialul rezervorului. Se admite o
pierdere maxim de 20 grame n 24 ore. Rezistena la foc se ncearc prin
expunerea rezervorului, dispus ntr-o poziie similar ca i pe vehicul, la
flacr, pe o perioad de dou minute. n acest scop se utilizeaz un recipient
cu combustibil cu suprafaa de ardere depind suprafaa fundului
rezervorului; ntre aceasta i nivelul combustibilului din recipient se las o
distan egal cu garda la sol a rezervorului montat pe vehicul. n asemenea
condiii de ncercare nu se admit scurgeri de combustibil din rezervor.
Rezistena la temperaturi nalte se verific prin expunerea rezervorului la o
temperatur ambiant de 95C2C timp de o or, dup ce a fost umplut cu
ap la 50% din capacitate. ncercarea este satisfctoare, dac rezervorul nu
prezint scurgeri sau deformri importante.
Nu este permis amplasarea rezervorului de combustibil n habitaclu i
nici s constituie unul din pereii acestuia. Mai mult, ntre rezervorul de
240
combustibil i habitaclu trebuie prevzut un perete care s poat rezista timp

de minim dou minute la un foc de benzin; ntre perete i nivelul benzinei
care arde trebuie s fie o distan de 20 cm. Dac n perete sunt practicate
orificii pentru trecere de cabluri, ele trebuie etanate pentru a nu permite
eventuala scurgere liber a combustibilului spre habitaclu. Rezervorul trebuie
fixat rigid la structura autovehiculului i amplasat astfel ca scurgerile posibile
de combustibil s fie direcionate spre sol sau nspre exterior. Pentru
eliminarea ncrcrii separate faa de autovehicul cu electricitate static,
rezervorul trebuie s aib un contact bun cu masa metalic a caroseriei.
Nu este permis dispunerea orificului de umplere n habitaclu, portbagaj
sau n compartimentul motorului. Scurgerile de combustibil ce pot s apar cu
prilejul umplerii rezervorului nu trebuie s ajung pe tubulatura de eapare a
gazelor.
Pentru instalaia de alimentare cu combustibil se impun condiii tehnice
severe i n ceea ce privete comportarea la ocuri provocate de coliziuni.
n acest scop se fac ncercri la coliziuni frontale i din spate; coliziunea
frontal se face cu o barier fix cu masa de cel puin 70000 kg, la o vitez
cuprins ntre 48,3 km/h i 53,1 km/h. Rezervorul de combustibil se umple la
90% din capacitate cu combustibil sau cu lichid neinflamabil, cu aceeai mas
specific ca i a combustibilului. La coliziunile din spate autovehiculul
staioneaz fr a fi frnat, cu maneta schimbtorului cutiei de viteze n
poziie neutr. Lovirea din spate se efectueaz cu un crucior (barier mobil)
sau cu elementul unui pendul, a crui mas trebuie s fie de 1100 kg20 kg;
n momentul impactului trebuie realizat o vitez a elementului de lovire
cuprins ntre 35 km/h i 38 km/h.
n timpul i dup coliziunile menionate se impun urmtoarele condiii:
- pe perioada coliziunii se admit scurgeri uoare de combustibil sau de
lichid de nlocuire din instalaia de alimentare;
- dac dup coliziune apare o scurgere continu de combustibil sau de
lichid nlocuitor, debitul acestuia trebuie s nu depeasc valoarea de
30 grame/minut;
- nu sunt admise incendii ntreinute de combustibil;
- n timpul i dup coliziune, acumulatorul trebuie s fie meninut n
sistemul su de pe autovehicul.
1.1.16.2. Instalaia electric

Elementele instalaiei electrice trebuie s poat rezista fenomenelor de
coroziune la care sunt expuse.
Toi receptorii electrici i toate circuitele prevzute cu cabluri electrice
241
trebuie s fie alimentate prin intermediul unor sigurane care ntrerup

alimentarea n cazul depirii, din orice motiv, a curentului maxim admis pe
circuitul respectiv; se excepteaz de la aceast condiie circuitele de ncrcare
a bateriei de acumulatoare i cel care acioneaz electromotorul de pornire.
Nu se admit nlocuirea unor receptori cu alii de putere mai mare (de
exemplu becuri pentru faruri, proiectoare, etc) dect numai n situaiile n care
cuplajele electrice suport creteri corespunztoare ale curentului iar
siguranele aferente sunt calibrate corect.
Cablajele electrice trebuie protejate mpotriva deteriorrii izolaiei n
locurile n care apar treceri prin perei de tabl sau n zone supuse vibraiilor
i frecrilor.
Legturile ntre cablurile electrice i diverse echipamente trebuie s
prezinte siguran contra desfacerilor accidentale i s fie protejate cu
materiale izolatoare.
1.1.16.3. Calitile inflamabile ale materialelor folosite n

amenajrile interioare
Cu anumite excepii, nu este admis utilizarea n "spaiul interior" al unui
vehicul a unui material dac viteza sa de ardere este mai mare de 250
mm/min. Prin vitez de ardere se nelege raportul ntre distana ars i timpul
necesar flcrii pentru parcurgerea acestei distane. Noiunea de "spaiu
interior" se refer la urmtoarele componente:
- spaiul interior al habitaclului sau al cabinei;
- spaiul interior al remorcilor destinate transportului de persoane;
- compartimentul motorului dac el este dispus n interior sau sub
habitaclu;
- portbagajul vehiculelor destinate transportului de persoane;
- compartimentul de mrfuri al vehiculelor utilitare atunci cnd el
comunic cu spaiul interior.
Se admite folosirea materialelor cu vitez de ardere mai mare de 250
mm/min, n urmtoarele situaii:
- pentru acoperirea podelei sau pentru mbrcmintea scaunelor, dac
suprafaa total a materialului n cauz este de cel mult 300 cm2, iar
volumul su total nu depete 100 cm3;
- pentru orice pern, dac la o suprafa a acesteia de 625 cm2 revine o
suprafa mai mic de 300 cm2 pentru materialul n cauz i dac
volumul su total este sub 100 cm3.
242
1.1.17. CONDIII TEHNICE SPECIFICE IMPUSE DE

DESTINAIA VEHICULELOR
Este firesc s se impun condiii tehnice specifice autovehiculelor
speciale; ntruct ele sunt slab reprezentate numeric, nu s-au tratat asemenea
prescripii tehnice, considernd c ar mri nejustificat volumul lucrrii. De
altfel, ele in mai mult de preocuprile legate de protecia muncii i
respectarea normativelor aferente intr sub alt jurisdicie diferit de cea
aplicat la accidentele rutiere. Exist ns i vehicule obinuite sub aspectul
echiprii care ns sunt utilizate n situaii speciale, care pot prezenta riscuri
mari de accidente, cum ar fi transportul materialelor periculoase. n
consecin am considerat util prezentarea condiiilor tehnice impuse acestor
vehicule, mai ales c n momentul de fa respectarea ndeplinirii lor este
verificat dup perioade relativ mari n ara noastr.
1.1.17.1. Vehicule de transport n comun

Vehiculele de transport n comun sunt concepute pentru transportul de
persoane i a bagajelor acestora (purtate n mn). Referitor la numrul de
persoane transportate, se definesc dou categorii de vehicule:
- de capacitate mic, destinate persoanelor aezate pe scaune, avnd o
capacitate de 8...16 locuri, n afara oferului;
- de capacitate mare, avnd cel puin 16 locuri pe scaune sau n
picioare, exclusiv al conductorului auto.
Caracteristicile constructive i condiiile tehnice impuse privind sigurana
circulaiei sunt reglementate n [194] i n [195] - pentru vehicule de
capacitate mic i n [196] i n [197] - pentru vehicule de capacitate mare.
La rndul lor, vehiculele de transport n comun de capacitate mare se
mpart n trei clase:
- clasa I, cuprinznd autobuzele urbane, care sunt prevzute cu locuri
pe scaune i locuri pentru stat n picioare;
- clasa II, format din autobuze (sau autocare) interurbane, avnd locuri
pe scaune i locuri n picioare, dar numai pe culoarul dintre scaune;
- clasa III, compus din autocare pentru turism. Vehiculele din aceast
clas nu sunt amenajate pentru transportul persoanelor n picioare.
n continuare se prezint acele caracteristici tehnice care, din cauza
nerespectrii prescripiilor privind exploatarea, ntreinerea sau reparaiile
ocazionale, pot influena producerea unor evenimente rutiere.
243
1.1.17.1.1. Numrul total de cltori
Indiferent de categoria sau clasa vehiculului de transport n comun,

numrul de locuri pe scaune A nu trebuie s depeasc numrul determinat
cu relaia:
PT PV 100 V 75Vx
A=
(1.48)
Q
n care V [m3] prezint volumul total al compartimentelor pentru bagaje
(altele dect bagajele de mn), PT [kg] - masa total maxim constructiv a
vehiculului, conform [199], PV [kg] - masa proprie a vehiculului n stare de
exploatare la care se adaug masa convenional de 75 kg a oferului, Vx [m2]
- suprafaa disponibil pentru cazul amenajrii unui portbagaj pe acoperi i Q
[kg] - masa unui cltor aezat pe un scaun (60 kg la vehiculele de clasa I i
71 kg la celelalte tipuri de vehicule).
Numrul total de pasageri N este impus de relaia:
S
NA+ 1
Sp
(1.49)
n care S1 [m2] reprezint proiecia orizontal a suprafeei destinat

pasagerilor care stau n picioare i se determin (numai la clasa I i II la care
este admis transportul n picioare) scznd din suprafaa total S0 urmtoarele
suprafee:
- suprafeele prilor din podea avnd pantele peste 8%;
- suprafaa tuturor zonelor podelei care nu sunt accesibile unui pasager
aflat n picioare cnd toate locurile sunt ocupate;
- suprafaa tuturor zonelor podelei pentru care nlimea deasupra este
sub 1900 mm, ori pentru zona de culoar de deasupra i din spatele
punii motoare cu nlimea sub 1800 mm (excluznd mnerele ori
chingile de susinere);
- suprafaa din faa planului vertical trecnd prin centrul pernei
scaunului oferului (n poziia cea mai retras) i prin centrul oglinzii
retrovizoare exterioare, amplasat pe partea opus postului de
conducere;
- suprafeele spaiilor de 300 mm din faa fiecrui scaun;
- suprafeele oricror zone ale podelei pe care nu poate fi amplasat un
dreptunghi cu laturile de 300 i de 400 mm;
- suprafaa tuturor zonelor podelei care nu sunt situate pe culoare
(aceast condiie se impune numai autobuzelor interurbane).
Suprafaa total S0 disponibil pentru pasageri rezult prin scderea din
244
suprafaa total a podelei vehiculului a urmtoarelor suprafee:

- suprafaa postului de conducere;
- suprafaa treptelor de la ui sau a denivelrilor (tip treapt) cu o
adncime de cel puin 300 mm;
- suprafeele tuturor zonelor n care nlimea plafonului este sub 1350
mm n raport cu podeaua;
- suprafaa zonei de articulaie unde accesul cltorilor nu este permis
din cauza barelor de sprijin (n cazul vehiculelor articulate).
Prin Sp [m2/cltor] s-a notat suprafaa necesar unui cltor pentru a sta
n picioare; la vehiculele din clasa I se impune Sp = 0,125 [m2/c], iar la cele
din clasa II, Sp = 0,15 [m2/c].
1.1.17.1.2. Prevenirea riscurilor de incendiu
n compartimentul motorului nu se admit ecrane pentru insonorizare sau

alte piese confecionate din materiale susceptibile de impregnare cu ulei, dect
dac acestea sunt impermeabilizate cu substane ignifuge.
Gura de umplere a rezervorului de combustibil trebuie s fie amplasat
numai n exteriorul caroseriei, la o distan de cel puin 500 mm de
deschiderea unei ui dac rezervorul conine benzin sau de cel puin 250 mm
dac n rezervor este motorin (la vehiculele de capacitate mare).
Nu se admit scurgeri de combustibil pe lng buonul orificiului de
umplere sau prin dispozitivul de egalizare a presiunii n rezervor. La
vehiculele de capacitate mare se accept totui uoare scurgeri, de cel mult 30
grame/minut, dac rezervorul este complet rsturnat; la vehiculele de
capacitate mic se accept pentru aceeai situaie numai umezirea gurii de
umplere. Buonul orificiului de umplere a rezervorului nu trebuie s formeze
o proeminen care s depeasc linia caroseriei; el trebuie s conin un
dispozitiv care s mpiedice deschiderea accidental.
Pentru protecie n caz de coliziune frontal sau posterioar, la vehiculele
de capacitate mare, nici o parte a rezervorului de combustibil nu trebuie s se
afle la o distan mai mic de 600 mm n raport cu partea din fa a
vehiculului sau la mai puin de 300 mm fa de partea posterioar.
ntre mediul exterior i volumul rezervorului trebuie prevzut un
dispozitiv de egalizare a presiunii, fr ca acesta s permit scurgeri de
combustibil.
Nu se admit amplasri ale oricrui echipament sau aparat component al
sistemului de alimentare cu combustibil n spaiul postului de conducere ori n
compartimentul cltorilor. Conductele de combustibil precum i piesele de
racordare ale acestora trebuie dispuse i fixate nct s nu fie supuse unor
eforturi anormale datorate vibraiilor sau montrii elestice a motorului.
245
Echipamentele sistemului de alimentare cu combustibil trebuie amplasate

astfel ca eventualele pierderi cauzate de deteriorarea etaneitilor s se poat
scurge liber pe drum, la o distan ct mai mare de tubulatura de evacuare a
gazelor.
Pentru reducerea riscului de incendiu dup oprirea vehiculului se prevede
o comand central de securitate. La vehiculele de capacitate mare comanda
central trebuie s satisfac urmtoarele cerine:
a - S fie situat n imediata vecintate a oferului aezat pe scaun, s
poat fi perfect identificat i echipat cu un capac de protecie care s
nlture declanarea involuntar;
b - S poat opri rapid motorul;
c - S decupleze circuitul de for al bateriei de acumulatoare prin izolarea
cel puin a unei borne, dar s menin funcionale circuitele de alimentare a
luminilor de avarii, a iluminrii interioare de securitate i a nchiderii electrice
centralizate a uilor.
Se admit i comenzi separate pentru circuitele menionate de la pct. b i c
dar cu condiia ca, n caz de urgen, acestea s nu poat s influeneze
comanda central de securitate.
La vehiculele de capacitate mic se impune amplasarea unui robinet
(electrovalv) pe conducta rezervorului de combustibil, ct mai aproape de
acesta i acionat prin comanda central i prin comanda opririi motorului.
Oricare circuit electric care alimenteaz un receptor - cu excepia
demarorului, aprinderii, bujiilor incandescente pentru pornire, dispozitivului
de oprire a motorului (la motoare diesel) i generatorului electric, trebuie s
fie prevzut cu o siguran fuzibil sau cu un ntreruptor. Se admite
alimentarea printr-o singur siguran fuzibil a mai multor receptori dac
intensitatea curentului total (la funcionarea simultan a receptorilor) nu
depete 16 A. Cablurile electrice trebuie dimensionate astfel ca s nu se
depesc curentul maxim admisibil, avndu-se n vedere temperatura
exterem a mediului n care funcioneaz ct i modul n care sunt montate.
Conductorii electrici trebuie dispui i protejai astfel ca izolaia lor s nu fie
deteriorat prin tiere, strivire sau frecare.
Dac vehiculul conine circuite electrice la care tensiunea depete
100V, se impune un ntreruptor manual, uor accesibil conductorului auto,
care s permit deconectarea lor de la circuitul principal de alimentare; acest
ntreruptor nu trebuie s afecteze funcionarea luminilor exterioare
obligatorii pentru semnalizare.
La vehiculele de capacitate mare trebuie s se prevad cel puin dou
circuite de iluminare interioar independente; se admite ca unul din aceste
circuite s fie cel care alimenteaz iluminatul permanent al urcrii i
coborrii.
246
Vehiculele de transport n comul trebuie s fie echipate cu stingtoare de

incendiu i truse de prim ajutor. La vehiculele de capacitate mare trebuie
prevzute spaii pentru unul sau mai multe stingtoare de incendiu, dintre care
unul trebuie amplasat n apropierea scaunului oferului; volumul destinat
fiecrui stingtor nu trebuie s aib dimensiuni mai mici dect 600mm x
200mm x 200mm. Pentru vehiculele de capacitate mic se admit i
dimensiuni de 400mm x 100mm x 100mm.
1.1.17.1.3. Accesul n i din vehicul
Referitor la intrarea i ieirea n i din vehiculele de transport n comun,

se definesc urmtoarele ci de acces:
- u de serviciu - u care deservete intrarea sau ieirea pasagerilor n
condiii normale de transport, conductorul fiind aezat pe scaunul lui;
- u dubl - u de serviciu care asigur dou sau echivalentul a dou
ci de acces;
- u de siguran - u, alta dect uile de serviciu, destinat ieirii
cltorilor numai n condiii excepionale i, n special, n caz de
pericol;
- fereastr de siguran - fereastr cu sau fr sticl transparent
destinat s fie utilizat de pasageri numai n caz de pericol;
- fereastr dubl - fereastr de siguran, care, njumtit de o linie
vertical imaginar (sau un plan vertical imaginar) corespunde cu
dou ferestre de siguran n ceea ce privete dimensiunile i accesul;
- trap de evacuare - o deschidere n plafon destinat ieirii pasagerilor
numai n caz de pericol;
- ieire de siguran - o u de siguran sau fereastr de siguran ori
trap de evacuare.
Vehiculele de capacitate mic trebuie s aib n funciune cel puin dou
ui, care pot fi ambele de serviciu, sau o u de serviciu i una de siguran.
La autobuze, fiecare tronson rigid trebuie s aib cel puin o u de serviciu,
cu excepia tronsonului din fa a unui autobuz articulat de clasa I, care
trebuie prevzut cu dou ui de serviciu.
Uile de serviciu prevzute cu un sistem de servo-comand sunt
considerate drept ieiri att ct ele pot fi deschise cu mna n caz de
necesitate; pentru aceasta se prevd dou comenzi, dintre care una n
interiorul vehiculului, n apropierea uii asupra creia acioneaz, i alta n
exterior, ntr-un loc retras din apropierea uii.
La vehiculele de capacitate mare numrul de ieiri (ui) este impus de
numrul cltorilor care pot fi transportai; astfel, n tab.1.64 se prezint
numrul minim al uilor de serviciu. Numrul minim de ieiri de siguran
247
(fr trape de evacuare) trebuie s fie astfel nct numrul total de ieiri s
corespund tab.1.65.
Tabelul 1.64. Numrul minim de ui de serviciu la vehicule de capacitate mare
Numr de cltori
17...45
46...70
71...100
> 100
Numr de ui de serviciu
Clasa I
Clasa II
Clasa III
1
1
1
2
1
1
3
2
1
4
3
1
Tabelul 1.65. Numrul minim de ieiri de siguran la vehicule de capacitate

mare
Numrul de cltori
17...30
31...45
46...60
61...75
76...90
91...105
> 105
Numrul de ui de siguran
4
5
6
7
8
9
10
Vehiculele din clasele II i III trebuie prevzute cu trape de siguran; se

pot amenaja asemenea trape i n plafonul vehiculelor de clasa I. Pentru
vehiculele cu cel mult 50 cltori este obligatorie o sigur trap de siguran,
iar la cele cu peste 50 pasageri sunt necesare dou trape. Dac se prevede o
singur trap, ea trebuie s fie amplasat la mijlocul vehiculului; n cazul a
dou trape, ntre ele trebuie lsat o distan de cel puin 2 m, msurat ntre
marginile cele mai apropiate. Dimensiunile uilor de serviciu, uilor de
siguran, ferestrelor de siguran i a trapelor de evacuare sunt prezentate n
detaliu n [195] i [197].
Ua de serviciu trebuie s poat fi deschis cu uurin din interiorul sau
exteriorul vehiculului; aceast cerin nu este obligatorie dac vehiculul este
n micare. Se admite posibilitatea ncuierii din exterior a uii, dar cu condiia
ca s poat fi deschis din interior. nlimea mnerului exterior al uii trebuie
s fie la cel mult 1800 mm n raport cu calea de rulare.
Dac ua este dintr-o singur bucat, (i se deschide spre exterior)
articulaia n balamale sau pe pivoi trebuie montat spre partea din fa a
vehiculului iar ncuietoarea spre partea posterioar a sa. Dac dispozitivul de
nchidere funcioneaz prin trntirea uii, mecanismul de zvorre trebuie s
248
aib dou poziii.

Cnd oferul nu are vizibilitate direct, se impune montarea de oglinzi
care s permit observarea de la postul de conducere a accesului cltorilor
att din interiorul ct i din exteriorul fiecrei ui de serviciu.
Dac se prevd ui de serviciu pe peretele din spatele vehiculului (numai
la vehicule de capacitate mic), canatele lor nu trebuie s se deschid sub un
unghi mai mic de 85 sau mai mare de 115; uile trebuie s poat fi
meninute automat n poziie deschis de un dispozitiv special. Dac ua din
spate are un singur canat, articulaia ei (balamale, pivoi) trebuie fixat pe
peretele lateral dinspre centrul drumului.
Pentru uile de serviciu cu comand asistat se impun urmtoarele
prescripii:
- n caz de urgen, cu vehiculul oprit, s poat fi deschise din interior
sau exterior printr-o comand care este prioritar altor comenzi.
Dispozitivul de comand din interior trebuie amplasat la mai puin de
300 mm de u i la o nlime sub 1600 mm deasupra primei trepte.
Dispozitivul de comand trebuie s provoace deschiderea uii sau s
permit deschiderea ei uoar cu mna. Comanda trebuie s fie
protejat cu un sistem uor de nlturat sau de spart iar atunci cnd se
produce acest lucru sau cnd se acioneaz comanda, un alt dispozitiv
s anune oferul prin mijloace sonore sau vizuale;
- ua trebuie s poat fi acionat de la postul de conducere prin
comenzi marcate clar i distinct;
- la postul de conducere trebuie prevzut un avertizor optic pentru
atenionarea oferului c ua nu s-a nchis complet; acelai avertizor
poate fi cuplat la una sau mai multe ui;
- dispozitivul de comand trebuie s permit oferului inversarea
micrii uii n orice moment al deschiderii sau nchiderii ei;
- ua nu trebuie s produc rnirea unui cltor atunci cnd se nchide.
Dac la nchiderea uii apare o rezisten mai mare de 150 N, aceasta
trebuie s se deschid automat i s rmn deschis pn la o nou comand
de nchidere. Se admite o depire a forei pn la 300 N, dar numai pe o
perioad foarte scurt. Ua n poziie nchis nu trebuie s rneasc pumnul
sau degetele unui cltor i s permit retragerea lor fr dificultate; n acest
scop ua se prevede cu margini moi.
La uile de serviciu automate, comanda de deschidere trebuie s poat fi
activat sau dezactivat numai de ctre conductorul auto, aezat pe scaunul
su. Activarea comenzii de deschidere trebuie s fie semnalizat n interior iar
dac poate fi deschis i din exterior, activarea trebuie semnalizat i n
exterior. Comanda de deschidere se face printr-un buton, dup care semnalul
este stocat iar ua se poate deschide numai dup activarea de ctre ofer. Dup
249
ce ua a fost deschis, trebuie nchis automat dup derularea unui interval de

timp. Dac un cltor intr sau iese din vehicul spre sfritul intervalului,
timpul de deschidere trebuie prelungit corespunztor de un dispozitiv special
(contact pe treapta scrii, barier, poart unisens). n situaia n care ua se
nchide atunci cnd cltorul ncepe s intre sau s ias, procesul de nchidere
trebuie ntrerupt automat i ua se rentoarce la poziia deschis. Dup
dezactivarea de ctre ofer a comenzii de deschidere a uilor de serviciu, cele
care sunt nc deschise trebuie s se nchid.
Uile de siguran trebuie s ndeplineasc urmtoarele prescripii
tehnice:
- s poat fi deschise uor din interior i din exterior;
- nu se admit ui servo-asistate sau de tip culisant;
- uile situate pe prile laterale ale vehiculului trebuie s se deschid
spre exterior din spate ctre n fa;
- uile trebuie s rmn deschise cu un unghi de cel puin 100;
- uile nu trebuie s se blocheze n situaia deformrii prin impact a
vehiculului;
- ua de acces a oferului nu poate fi considerat i u de siguran
dac pentru a se ajunge la ea ar trebui s se trec prin spaiul dintre
volan i scaunul conductorului;
- acele ui de siguran care ies din cmpul de vizibilitate a oferului
trebuie s fie echipate cu un dispozitiv sonor de avertizare a
conductorului atunci cnd nu sunt complet nchise; acest dispozitiv
trebuie acionat de zvorul broatei i nu de micarea uii.
Condiiile impuse pentru ferestre de siguran sunt:
- orice fereastr de siguran trebuie s se deschid spre exterior;
- dac fereastera este prevzut cu balama superioar este necesar un
mecanism destinat meninerii deschise;
- s fie din sticl securizat uor de spart. Nu se admit geamuri
stratificate (duplex) sau materiale plastice;
- s poat fi deschis cu uurin din interiorul i din exteriorul
vehiculului;
- dac fereastra este amplasat pe o parte lateral a vehiculului,
marginea sa inferioar trebuie situat fa de podea la o nlime de
cel mult 1000 mm, dar nu mai mic de 650 mm n cazul fixrii cu
balama. Pentru ferestrele fixe din sticl securizat sau pentru cele cu
balama prevzute cu bar de protecie contra cderii pasagerilor, se
admit i nlimi de 500 mm;
- ferestrele cu balama care nu sunt vizibile de pe scaunul oferului
trebuie s fie prevzute cu dispozitive de avertizare sonor pentru
250
cazul n care nu sunt complet nchise. Dispozitivul de avertizare

trebuie acionat de micarea ferestrei i nu de zvorul de nchidere.
Trapele de evacuare trebuie s permit trecerea liber din interiorul spre
exteriorul vehiculului; totodat nu trebuie s jeneze accesul cltorilor care
urc sau coboar din vehicul. Trapele de evacuare trebuie s fie ori culisante,
ori detaabile; funcionarea trapelor detaabile trebuie s fie asigurat contra
desprinderii involuntare.
Documentaia care reglementez starea tehnic a vehiculelor de transport
n comun conine prevederi speciale n legtur cu accesul la ieirile din
vehicul. De pild, pentru accesul la uile de siguran trebuie prevzut un
spaiu liber ntre culoar i u care s permit trecerea liber pornind de la
podea a unui ansamblu format din doi cilindri verticali aezai unul peste
cellalt, cilindrul inferior avnd diametrul de 300 mm i cel superior, de 550
mm.
Accesul la fereastra de siguran se verific cu o plac subire avnd
dimensiunile de 600mm x 400mm, cu colurile rotunjite cu o raz de 300 mm;
pentru o fereastr de siguran amplasat n panoul din spate al vehiculului,
placa are dimensiunile de 140mm x 350mm cu colurile rotunjite cu o raz de
175 mm.
Trapele de evacuare trebuie dispuse fiecare deasupra unui scaun sau a
altui punct de sprijin echivalent care s faciliteze ieirea cltorilor n caz de
pericol.
Culoarul trebuie astfel dimensionat nct s permit trecerea liber a unui
ansamblu format din doi cilindri coaxiali ntre care este intercalat un trunchi
de con inversat (cu baza mic n jos), cu dimensiunile din tab.1.66.
Nu se admit strapontine care s permit pasagerilor s se aeze pe culoar.
Tabelul 1.66. Dimensiunile cilindrilor pentru verificarea culoarelor
Mrimea
Diametrul cilindrului
inferior [mm]
nlimea cilindrului
inferior [mm]
Diametrul cilindrului
superior [mm]
nlimea cilindrului
superior [mm]
nlimea total [mm]
Vehicule de capacitate mare
Vehicule
de capacitate
mic
Clasa I
Clasa II
Clasa III
450
350
300
300
900
900
900
900
550
550
450
450
500
500
500
300
1900
1900
1900
1500
251
1.1.17.1.4. Bare i mnere de susinere
Barele i mnerele de susinere trebuie amplasate corespunztor i ntr-un

numr suficient nct s permit accesul la ele a tuturor cltorilor aflai n
picioare. Pentru un pasager trebuie s existe minim dou bare sau dou
mnere de susinere la ndemn. Referitor la barele i mnerele de susinere
se impun urmtoarele condiii:
- s fie suficient de rezistente la ncovoiere;
- s nu prezinte pentru pasageri nici un risc de rnire;
- suprafaa barei sau mnerului trebuie s aib o culoare contrastant i
s nu fie alunecoas;
- s aib o seciune care s permit cltorilor s le apuce uor i s le
strng cu putere. Se impune pentru fiecare mn o lungime de bar
de cel puin 100 mm. Nici o dimensiune a seciunii nu trebuie s fie
sub 20 mm sau mai mare de 45 mm, cu excepia barelor fixate pe ui,
pe scaune sau n casa scrilor;
- ntre o bar sau mner i peretele vehiculului trebuie s existe un
spaiu de cel puin 40 mm (la barele fixate pe ui se admite i 35 mm);
- barele i mnerele de susinere se amplaseaz la o nlime (n raport
cu podeaua) cuprins ntre 800 mm i 1500 mm, dintre care cel puin
una din cele dou bare sau mnere s se afle la 1500 mm;
- barele i/sau mnerele de susinere pentru uile de serviciu se
amplaseaz la nlimi ntre 800 mm i 1000 mm deasupra solului ca
astfel orice persoan din apropierea uii, aflat pe sol sau pe scri s
poat s le apuce;
- se prevd obligatoriu balustrade n faa scaunelor din preajma scrii
pentru protecia cltorilor la frnri brute. Aceste balustrade se
amplaseaz la o nlime minim de 800 mm n raport cu podeaua pe
care se sprijin picioarele pasagerilor, i ptrund spre interiorul
vehiculului cel puin 100 mm de la axul median longitudinal al
scaunului de pe care pasagerul este supus riscului la frnare brusc.
1.1.17.2. Vehicule pentru transportul mrfurilor periculoase

Exist o multitudine de substane care pot exploda violent n anumite
condiii, sau care difuznd n mediul ambiant, chiar n cocncentraii reduse,
pot provoca contaminri i vtmri grave, de multe ori ireversibile. Fiecare
dintre acestea necesit precauii specifice legate de manipulare, transport sau
eliminarea din mediul ambiant, ceea ce implic calificarea i instruirea celor
care le administreaz asupra msurilor de evitare a pericolelor ce le pot
provoca. Evident, vehiculele destinate transportului de mrfuri periculoase
252
trebuie s conin soluii tehnice i echipamente care s garanteze securitatea

circulaiei.
i ceilali participani la trafic trebuie informai asupra riscurilor aferente
transportului mrfurilor periculoase, cel puin din urmtoarele motive:
- s recunoasc de la distan un vehicul care transport substane
periculoase pentru a-i facilita deplasarea;
- s cunoasc pericolul potenial pentru a se putea proteja;
- s cunoasc eventuale msuri de protecie n caz de infestare a
mediului nconjurtor.
1.1.17.2.1. Substane periculoase i riscuri de manipulare i transport
Transportul mrfurilor periculoase pe cile rutiere din Europa este

reglementat de Acordul ADR. [Acordul European referitor la transportul
rutier internaional de mrfuri periculoase] ncheiat la 30 septembrie 1957 la
Geneva; Romnia a aderat la acest acord din data de 1.01.1995. Conform
acestui acord, transporturile sunt permise dac mrfurile sunt anumit ambalate
i etichetate i dac vehiculele sunt special construite, sunt echipate
corespunztor i sunt conduse de personal calificat.
n principiu intereseaz n mod deosebit dou aspecte, i anume:
- clasele de substane periculoase;
- identificarea substanelor periculoase i pericolelor corespondente.
Clasele de substane periculoase se definesc n funcie de proprietile
fizico-chimice (starea de agregare, reacii specifice cu alte substane, etc) i de
pericolul principal (cel mai important).
Fiecare substan periculoas este caracterizat printr-un numr de
definiie compus din 4 cifre, denumit i numrul ONU i prin numrul de
identificare al pericolelor, sau numrul KEMLER.
S-au definit 9 clase de substane periculoase:
- clasa 1 substane i obiecte explozive, cuprinznd subclasele: 1.a
substane i obiecte explozive, 1.b obiecte ncrcate cu substane
explozive i 1.c focoase, artificii i obiecte de acelai gen;
- clasa 2* - gaze;
- clasa 3* - substane lichide inflamabile;
- clasa 4 cu subclasele 4.1* - substane solide inflamabile, 4.2* substane autoinflamabile, 4.3* - substane care, n contact cu apa,
degajeaz gaze inflamabile;
- clasa 5 cu subclasele 5.1* -substane carburante, 5.2* - peroxizi
organici;
- clasa 6 cu subclasele 6.1* -substane toxice, 6.2* - substane
infeciose;
253
- clasa 7 substane radioactive;

- clasa 8* - substane corozive;
- clasa 9* - substane i obiecte periculoase diverse.
Asteriscul * precizeaz c respectivele substane se pot transporta n
cistern.
Clasele 1 i 7 sunt limitative, n sensul c mrfurile din aceste clase sunt
admise la transport numai n condiiiile prevzute n note; dac substana
respectiv nu se regsete n tabele sau la rubricile colective, nu este admis la
transportul rutier. La celelalte clase (nonlimitative), dac substana nu se
regsete n tabele, poate fi transportat fr precauii suplimentare.
Numrul ONU este compus din 4 cifre, fiecare substan periculoas fiind
definit i identificat printr-o combinaie deferit acestor cifre. Numrul
ONU a fost atribuit de o comisie de experi ai CEE ONU, cu scopul de a
recunoate fiecare substan periculoas transportat n rile semnatare a
ADR, indiferent de modurile de transport (rutier, maritim, feroviar).
Numrul KEMLER este compus din dou sau trei cifre. Prima cifr
indic pericolul principal, clasificat astfel: 2 substan gazoas; 3 lichid
inflamabil; 4 solid inflamabil; 5 substan comburant sau peroxizi; 6
substan toxic; 7 substan radioactiv; 8 substan coroziv; 9 alt
substan periculoas. Cifra a doua i a treia indic pericolul (pericolele)
secundar (secundare) dac difer de prima cifr. Cnd prima cifr sau a doua
este dublat pericolul este intens (foarte periculos). Dac nu exist pericole
secundare, numrul KEMLER este reprezentat prin cifra care indic pericolul
principal, urmat de cifra zero. Numrul 9 alocat celei de a doua cifre
semnific pericolul unei reacii violente spontane (reacie nsoit de degajarea
unei temperaturi mari sau a unui gaz inflamabil sau toxic). Dac numrul
KEMLER este precedat de litera X, nseamn.c substana respectiv
reacioneaz foarte periculos cu apa. Pentru exemplificare se prezint n
continuare cteva substane periculoase i numerele ONU i KEMLER (n
parantez) aferente: azot lichid refrigerat 1977 (22), gaz de petrol lichefiat
1075 (23), oxigen lichid refrigerat 1073 (225), distilai de petrol 1268
(33), alcool metilic 1230 (336), rebuturi de cauciuc 1345 (40), sodiu
1428 (X423), peroxid de hidrogen stabilizat 2015 (559), cianur de potasiu
1680 (663), acid clorhidric 1789 (80), polimeri expansibili n granule
2211 (90), baterii cu litium 3090 (90), etc.
1.1.17.2.2. Semnalizarea i etichetarea vehiculelor
Semnalizarea i etichetarea vehiculelor care transport mrfuri

periculoase au scopul de a furniza ct mai multe informaii n legtur cu
operaiile admise sau nu n caz de accident, cu principalele msuri de prim
254
ajutor, cu sigurana circulaiei i cu folosirea echipamentelor de protecie.

Vehiculele cu masa maxim autorizat mai mare de 3500 kg (cu excepia
cisternelor) trebuie s fie prevzute la partea din fa i din spate cu cte un
panou dreptunghiular reflectorizant, de culoare portocalie, cu limea de
40 cm i nlimea de 30 cm, avnd contur negru cu o grosime de 15 mm.
La autovehiculele tip cistern aceste panouri trebuie inscripionate
deasupra cu numrul KEMLER iar dedesubt cu numrul ONU de identificare
a substanei periculoase, scrise cu o grosime de 15 mm i o nlime de 100
mm i astfel inscripionate ca n situaia unui incendiu s rmn lizibile timp
de 15 minute.
Dac rezervorul cisternei este mprit n compartimente separate n care
se transport substane periculoase diferite, panourile cu numerele KEMLER
i ONU trebuie expuse pe ambele pri laterale ale cisternei, pe fiecare
compartiment n parte; n acest caz se prevd i panouri la prile din fa i
din spate ale vehiculului, dar fr a fi inscripionate.
Se prevede i aplicarea obligatorie a unor etichete, dar numai pe vehicule
cistern, vehicule care transport mrfuri n vrac i pe vehicule care transport
mrfuri din clasele limitative.
Sunt omologate dou tipuri de etichete: etichete de pericol i etichete de
manipulare. Etichetele de pericol au forma unui ptrat cu latura de cel puin
25 cm, au contur negru i diagonala ptratului este poziionat vertical
(orizontal). La cisterne, etichetele se pot nlocui cu marcaj imprimat cu
vopsea, avnd aceleai dimensiuni, culoare i desen. Etichetele se aplic pe
prile laterale i pe partea posterioar.
Etichetele de pericol semnalizeaz: pericol de explozie, gaz neinflamabil
i netoxic, pericol de foc la substane lichide inflamabile, pericol de foc la
substane solide inflamabile, substan periculoas la aprinderea spontan,
pericol de emanaie de gaz inflamabil n contact cu apa, substan
comburant, pericol de activare a incendiilor, substan toxic, substan
infecioas, substan radioactiv, substan coroziv.
Etichetele de manipulare se aplic de regul pe ambalajul utilizat i au
forma unui dreptunghi; obligaia aplicrii acestor etichete revine
expeditorului. Etichetele de manipulare semnific fie necesitatea protejrii
substanei periculoase de umezeal, fie obligaia manipulrii coletului numai
pe vertical, sau cu mare atenie, mrfurile fiind fragile.
1.1.17.2.3.Condiii tehnice impuse vehiculelor destinate transportului de
mrfuri periculoase
Pn n prezent, n Europa s-au eleborat normative tehnice privind

transportul de materiale periculoase numai pentru autovehicule din categoria
255
N i remorcilor acestora din categoriile O2, O3 i O4. Starea tehnic a unor

asemenea vehicule care transport mrfuri periculoase trebuie s respecte
condiiile prezentate n [208].
Comparativ cu vehiculul de baz din care provine, cel care transport
mrfuri periculoase trebuie s aib circuitele electrice prevzute cu cabluri cu
seciune i izolaie supradimensionate n vederea funcionrii sigure i cu
nclziri reduse. Fiecare circuit trebuie protejat prin sigurane fuzibile sau
automate, cu excepia circuitelor:
- de la baterie la dispozitivul auxiliar de pornire la rece i la dispozitivul
de oprire al motorului;
- de la baterie la generatorul de curent electric;
- de la baterie la electromotorul de pornire;
- de la baterie la dispozitivul de ncetinire (care mrete eficiena
frnrii cu motorul);
- de la baterie la cutia de sigurane;
- de la baterie la mecanismul ridicrii electrice a punii.
Circuitele enumerate trebuie s aib cabluri electrice ct mai scurte. Nu se
admite amplasarea conductorilor electrici n locuri expuse nclzirii de la
eava de evacuare a gazelor i nici n locuri susceptibile de agresare mecanic.
Vehiculul trebuie prevzut cu un ntreruptor a tuturor circuitelor electrice
amplasat n imediata vecintate a bateriei. Acest ntreruptor trebuie s poat
fi comandat direct sau indirect de ctre un dispozitiv montat n cabina
vehiculului i de ctre altul dispus n exteriorul vehiculului. Dispozitivul din
cabin trebuie s poat fi acionat de ofer aezat pe scaunul su; el trebuie
protejat astfel nct s se evite declanarea involuntar a ntreruptorului. Se
impune ca ntreruptorul s poat fi acionat i cnd motorul este n funciune,
fr a genera supratensiuni periculoase nsoite de scntei ce pot prezenta
riscul aprinderii unei atmosfere explozive. Aceast ultim condiie este
satisfcut dac ntreruptorul este montat ntr-o carcas cu grad de protecie
IP 65, conform normei CEI 529.
Bateria trebuie s aib bornele izolate sau acoperite cu un capac izolator;
dac nu sunt amplasate n compartimentul motorului, trebuie s se prevad o
cutie bine fixat i cu orificii de ventilare.
Tahograful trebuie alimentat printr-o baterie de siguran intermediar,
pus n legtur cu bateria vehiculului.
Instalaia i cablajele electrice amplasate n spatele cabinei oferului
trebuie protejate contra ocurilor, frecrii cu alte dispozitive sau eventualelor
agri cu elemente care aparin procesului tehnologic de ncrcare sau
descrcare a mrfurilor.
Conectorii electrici dintre autovehicule i remorci trebuie prevzui cu
256
dispozitve care s mpiedice deconectarea involuntar, i s aib un grad de

protecie IP 54 conform normei 529 a CEI, ISO 12098:1994 i ISO
7638:1985. Nu se admit n instalaia de iluminare becuri cu dulia filetat.
Ansamblul mecanismului electric destinat suspendrii unei puni trebuie
dispus ntr-o cutie etan, fixat n exteriorul lonjeroanelor asiului.
Materialele utilizate n amenajrile interioare ale cabinei nu trebuie s
aib o vitez de ardere mai mare de 100 mm/minut. Se au n vedere n special
urmtoarele componente: sptarele i pernele scaunelor, centurile de
siguran, garniturile plafoanelor, acoperiurile glisante, cotierele, panourile
care cptuesc uile i alte elemente asemntoare, panourile pereilor
despritori, rezemtoarele de cap, mochetele, parasolarele, perdelele,
jaluzelele, nveliul roii de rezerv, cuverturile, tapieriile sau perna
sistemului de protecie AIRBAG.
La autocisterne la care ansamblul cabinei nu este confecionat din
materiale greu inflamabile, este necesar ca n spatele ei s se prevad un
panou metalic cu limea egal cu cea a cisternei. Eventualele ferestre din
spatele cabinei trebuie realizate din sticl securizat rezistent la foc;
ferestrele trebuie nchise ermetic i s aib rame ignifuge. Intre spatele cabinei
sau panoul menionat i cistern trebuie s existe o distan de cel puin 150
mm.
Rezervorul de combustibil necesar alimentrii motorului trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s fie amplasat n locuri protejate n cazul unor eventuale coliziuni;
- scurgerile accidentale de combustibil s se produc direct pe sol, fr
a veni n contact cu zone calde sau cu ncrctura;
- rezervoarele de benzin trebuie echipate cu un dispozitiv anti-flacr,
adaptat la orificiul de umplere.
Motorul autovehiculului trebuie dispus n faa compartimentului de
marf; se admite totui i amplasarea sub acest compartiment dac poate fi
evitat orice nclzire a ncrcturii.
Componentele traseului gazelor evacuate de motor (tobe, evi, etc.)
trebuie dispuse sau izolate termic astfel nct s nu produc nclzirea sau
aprinderea mrfii. Dac o parte a eapamentului trece pe sub rezervorul de
motorin, ea trebuie s se afle la o distan de cel puin 100 mm de rezervor
sau s fie bine izolat termic. La vehiculele marcate Ex/II i Ex/III, sistemul
de eapare trebuie fixat naintea compartimentului de mrfuri, iar orificiul
evii de evacuare trebuie dispus pe partea lateral exterioar a vehiculului.
Dac autovehiculul este prevzut cu dispozitiv de frnare cu ncetinire (cu
obturarea eapamentului), din cauza temperaturilor superioare ale
amortizorului de zgomot, acesta trebuie bine izolat, cu cel puin dou straturi.
Amortizorul trebuie s fie amplasat ntr-un loc deprtat de cistern sau de
257
ncrctur.
nclzitoarele suplimentare pentru cabin sau pentru lichidul de rcire
trebuie protejate sigur mpotriva pericolului de incendiu. Aparatul de nclzire
trebuie amplasat spre partea din fa (naintea ncrcturii) i la o nlime de
cel puin 800 mm fa de sol. Se admit numai aparate de nclzire care permit
pornirea electromotorului ventilatorului dup o temporizare de cel mult 20
secunde.
Autovehiculele a cror mas este mai mare de 12000 kg trebuie echipate
cu dispozitive de limitare a vitezei, care ndeplinesc condiiile impuse de
[125]; viteza limitat trebuie s nu depeasc 85 km/h.
La autocisternele care transport mrfuri periculoase, la partea
posterioar, trebuie prevzut, pe toat limea, o bar de protecie pentru
diminuarea loviturilor cauzate de o eventual coliziune n spate.
1.1.17.2.4. Echipamente minime obligatorii
Vehiculele care transport materiale periculoase trebuie s fie dotate cu

cel puin dou stingtoare de incendiu. Unul dintre ele este destinat
incendiilor de la motor i cabin, i trebuie s conin minim 2 kg pudr sau
alt agent adecvat. Cellalt stingtor, tot portativ, cu o capacitate de minim 6
kg pudr sau alt agent adecvat, este destinat ncrcturii; pe fiecare dintre ele
trebuiete marcat scopul.
Pentru protecia mediului nconjurtor sunt necesare un capac pentru
astuparea canalelor de scurgere, rezistent la substana transportat, o lopat
adecvat, o mtur, un recipient pentru colectarea scurgerilor i material
absorbant i de neutralizare.
Pentru avertizarea celorlali participani la trafic se impune dotarea cu
patru dispozitive de avertizare autoportante, reflectorizante, dou lmpi
fluorescente i dou lmpi portabile.
Pentru protecia oferului trebuie prevzute o lamp fluorescent, o
pereche de ochelari de protecie, aparat de protecie respiratorie pentru a
mpiedica inhalarea microparticulelor periculoase, o pereche de mnui, o
pereche de cizme, o vest de protecie (or), o lamp de buzunar, o butelie cu
ap pentru cltirea ochilor.
1.1.17.3. Biciclete
Starea tehnic a bicicletelor, tricicletelor i cvadriciclurilor acionate cu
pedale este reglementat n [154].
La biciclete se limiteaz numai limea, care nu trebuie s depesc
1,0m; pentru tricicle i cvadricicle se admite o lime de cel mult 2,0 m.
258
Limea remorcilor ataate la tricicle sau cvadricicle nu poate depi limea

vehiculului trgtor, iar o remorc tractat de o biciclet poate avea o lime
maxim de 0,75m.
Pentru aceste vehicule se impun dou mecanisme de frnare. La biciclete,
unul dintre ele acioneaz asupra roii din fa iar cellalt - roata din spate.
Frnele trebuie s fie suficient de eficiente, n msur s blocheze roile n
mers. n cazul triciclelor, i cvadriciclelor fiecare din cele dou mecanisme
trebuie s acioneze simultan i cu aceeai intensitate pe roile aceleiai axe;
pentru staionare, una din frne trebuie s poat fi blocat.
Pentru semnalizarea poziiei bicicletelor, ele trebuie echipate cu:
- un catadioptru de culoare alb, montat n fa;
- doi catadioptri de culoare roie amplasai n spate i dispui la o
nlime de cel mult 600 mm n raport cu calea de rulare;
- doi catadioptri de culoare portocalie fixai diametral opus pe spiele
fiecrei roi, astfel ca s poat fi observai din ambele pri laterale;
- pedale care s ncorporeze catadioptri de culoare portocalie, vizibili
din fa i din spate (aceast obligaie nu se aplic i bicicletelor de
curse).
La tricicluri i cvadricicluri se impun doi catadioptri de culoare alb
vizibili din fa, doi catadioptri de culoare roie vizibili din spate i catadioptri
de culoare portocalie montai pe spiele roilor.
Pe timp de noapte sau atunci cnd vizibilitatea este redus se impune
echiparea bicicletelor cu o lamp cu lumin alb sau galben n fa, a crei
fascicul luminos s nu deranjeze vederea conductorilor auto care circul din
sensul invers; n spate trebuie prevzut o lamp cu lumin roie, dispus la o
nlime de cel puin 250 mm n raport cu calea de rulare. Se recomand ca
aceste surse luminoase s fie alimentate de la un generator electric cu o putere
de cel puin 3W; suplimentar se admite i o baterie electric. Remorcile care
se pot ataa acestor tipuri de vehicule trebuie prevzute cu doi catadioptri de
culoare alb vizibili din fa i doi catadioptri de culoare roie vizibili din
spate.
Nu se admite montarea de catadioptri triunghiulari pe biciclete, pentru a
nu le confunda cu alte vehicule.
Roile bicicletelor tebuie echipate cu pneuri care pe ct posibil s conin
elemente reflectorizante albe, conform Regulamentului nr.88 al ECE-ONU.
Fiecare roat trebuie prevzut cu aprtoare de noroi (cu excepia bicicletelor
de curse).
Pe cadrul bicicletei, n faa eii conductorului, poate fi amenajat un loc
pentru transportul unui copil cu vrsta de cel mult apte ani. Numrul de ei
de pe biciclet trebuie s fie egal cu numrul perechilor de pedale.
Pentru semnalizarea prezenei, bicicletele trebuie prevzute cu un
259
avertizor sonor (clopoel sau sonerie mecanic). Se impune echiparea i cu un

dispozitiv antifurt.
Pe cadrul bicicletei trebuie s fie montat eticheta constructorului care s
ateste cu semne uor de citit i greu de ters, marca fabricantului, tipul
vehiculului i seria de fabricaie.
1.1.17.4. Vehicule cu traciune animal i vehicule trase sau

mpinse cu mna
Starea tehnic a vehiculelor cu traciune animal i a vehiculelor trase sau
mpinse cu mna este reglementat n [154].
Pentru aceste categorii de vehicule se impune o lime de gabarit de cel
mult 2,5 m. Dac roile sunt prevzute cu pneuri, acestea trebuie s aib o
uzur acceptabil, fr tieturi, rupturi sau desprinderi de material. n cazul
roilor cu cercuri metalice, nu se admit limi ale acestora mai mici de 70 mm
i nici muchii ascuite care ar putea deteriora drumul.
La vehiculele cu traciune animal locul conductorului se amenajeaz
sub forma unei banchete prevzut cu sptar i mnere laterale de sprijin. n
fa trebuie prevzut un sprijin pentru picioare i un suport cu limea de cel
puin 0,8 m.
Dac masa total maxim autorizat depete 400 kg, vehiculul trebuie
echipat cel puin cu un dispozitiv de frnare care s poat fi acionat pe ct
posibil de la locul conductorului; dac acest amplasament nu este realizabil,
se admite amplasarea comenzii frnei n partea dreapt a locului
conductorului, astfel ca s poat s fie acionat de o persoan care merge pe
jos pe lng vehicul.
La vehiculele cu o lime mai mare de 1,0 m trebuie montai pe partea din
fa doi catadioptri de culoare alb, iar pe partea din spate, doi catadioptri de
culoare roie; acetia din urm trebuie amplasai ct mai aproape de marginile
laterale, nu mai departe de 400 mm fa de ele. Pentru a elimina eventualele
confuzii cu alte categorii de vehicule, nu se admit catadioptri triunghiulari. Ei
trebuie poziionai astfel nct unele pri ale vehiculului sau ncrctura s nu
mpiedice vizibilitatea lor. Punctul cel mai de jos al catadioptrului trebuie s
fie situat la o nlime de cel puin 300 mm, iar punctul cel mai de sus, la o
nlime de maxim 1200 mm.
Pe partea din spate trebuie fixat o plac triunghiular de identificare
alctuit din elemente reflectorizante fluorescente. O alt soluie admis
const n amplasarea pe peretele din spate a vehculului a dou benzi
reflectorizante autocolante cu dungi alternante roii i albe descendente spre
exterior, cu dimensiunea de cel puin 100mm x 50mm.
260
Pe timp de noapte, vehiculele trebuie iluminate spre partea din fa cu

lumin alb sau galben, iar spre partea din spate cu lumin roie. n acest
scop se poate utiliza fie o singur surs de lumin (felinar) prevzut cu
dispersoare care s emit fascicule cu culori diferite, fie dou surse de culori
diferite (lanterne). Sursa luminoas trebuie amplasat pe partea lateral stnga
a vehiculului astfel nct s se poat observa iluminarea att din fa ct i din
spate. Se admite, pentru fasciculul luminos din spate i lumin portocalie.
Dac din motive obiective sursa luminoas nu poate fi montat pe partea
lateral stnga, se admite s fie purtat n mn de ctre o persoan care
circul pe jos n partea lateral stnga a vehculului.
Vehiculele cu traciune animal i cele mpinse cu mna, care au o lime
mai mic de 1,0 m, sau crucioarele pentru copii, bolnavi ori infirmi pot s nu
fie prevzute cu surse de iluminare.
1.1.18. DIMENSIUNI DE GABARIT I MASE ADMISE

Drumurile sunt astfel construite nct s permit ncadrarea n banda de
circulaie a vehiculelor avnd dimensiuni de gabarit i mase care nu pot
depi anumite limite. Aceste mrimi sunt impuse i din alte considerente,
precum meninerea unei fluene acceptabile a traficului n condiii de
siguran deplin, ncadrarea durabilitii drumului ntr-un anumit ritm de
uzur, etc.
Limitele admise ale dimensiunilor de gabarit i ale maselor se dau n
[154].
1.1.18.1. Dimensiuni de gabarit

Limea cea mai mare, de 3,0 m se accept la mainile agricole
autopropulsate, purtate sau tractate, precum i la utilajele terasiere destinate
construciilor sau ntreinerii drumului.
Pentru vehiculele izoterme cu perei groi de 45 mm se admite o lime
maxim de 2,60 m, iar la celelalte vehicule din categoriile M, N i O, o lime
maxim de 2,55 m, n care se include i ncrctura.
Limea maxim a altor categorii de vehicule nu trebuie s depeasc
valorile:
- 1,0 m pentru remorcile motocicletelor;
- 1,80 m motociclete cu ata i remorcile motocultoarelor;
- 2,0 m pentru mototricicluri;
- 2,10 m pentru remorcile autoturismelor.
261
Se admit depiri ale limii maxime autorizate dac sunt generate de

proeminenele:
- anvelopelor n apropierea contactului cu calea de rulare;
- dispozitivelor antiderapante (lanuri) montate pe roi;
- oglinzilor exterioare rabatabile;
- lmpilor laterale de gabarit i de semnalizare;
- sigiliilor vamale de pe ncrctur;
- aprtorilor de noroi elastice;
- ornamentelor laterale din cauciuc i mase plastice.
La motociclete solo i mopede nu se admit pri componente care s
depeasc limea ghidonului, n afar de oglinzile retrovizoare i de
carenajele de protecie.
nlimea maxim admis a vehiculelor, cu tot cu ncrctur, trebuie s
nu depeasc 4 m; nlimea troleibuzelor se msoar cu braele mobile
fixate n dispozitivul de blocare.
Lungimea maxim a unui autovehicul sau a unei remorci (inclusiv
ncrctura) nu trebuie s fie mai mare de 12,0 m. Pentru semiremorci, se
admite ntre pivotul de cuplare cu tractorul i punctul cel mai ndeprtat din
spate, o lungime de cel mult 12,0 m; consola fa a remorcii trebuie s se
ncadreze ntr-un cerc cu raza de 2,04 m i cu centrul pe axa pivotului de
cuplare.
Combinaiile de vehicule nu trebuie s depeasc urmtoarele lungimi:
- 16,50 m autovehicule cu semiremorc (cu a), inclusiv ncrctura;
- 18,35 m pentru autotrenuri rutiere (cu remorc), inclusiv ncrctura;
- 18,0 m pentru autobuze i troleibuze articulate.
La combinaiile de vehicule, ntre peretele din fa al platformei de
ncrcare a autovehiculului trgtor i punctul cel mai ndeprtat din spate al
ultimei remorci trebuie s fie o distan de cel mult 16,0 m.
Pentru motociclete se admit remorci a cror lungime, inclusiv ncrctura,
nu trebuie s fie mai mare de 2,50 m, dar nici s nu depeasc lungimea
motocicletei la care se cupleaz. Remorcile autoturismelor trebuie s aib o
lungime de cel mult 8,0 m; pentru rulotele de locuit se accept o lungime de
12,0 m.
Vehiculele cu dou sau trei roi nu trebuie s depeasc urmtoarele
dimensiuni de gabarit:
- lungimea de 4,0 m;
- limea de 2,0 m, cu excepia scuterelor, la care limea nu trebuie s
depeasc 1,0 m;
- nlimea de 2,50 m.
262
1.1.18.2. Masele maxime admise

Pe drumurile publice din Romnia se limiteaz att masele totale ale
vehiculelor (tab.1.67) ct i masele repartizate pe axele simpl, dubl sau
tripl (tab.1.68).
Tabelul 1.67. Masele totale maxime autorizate pentru autovehicule
Distana
Mase totale
dintre axe D maxime autorizate
[m].
[t].
16,0
D4
Autovehicule cu 2 axe
17,0 (18,0*)
D>4
22,0 (24,0*)
26,0
16,0
D4
Remorci cu 2 axe
17,0
D>4
Remorci cu 3 axe
22,0
Autotrenuri cu 4 axe
34,0
40,0
40,0
Autovehicule cu a cu 3 axe
30,0
34,0
Autovehicule cu semiremorc cu a cu 4
D2
axe
36,0
D>2
40,0
Autovehicule cu a cu 5 sau cu mai multe
D2
axe
40,0
D>2
Autobuze articulate cu 3 axe
26,0
* Masele dintre paranteze se refer la vehiculele cu suspensie pneumatic.
Tipul vehiculului sau combinaiei de
vehicule.
Referitor la notaiile din tab. 1.68 se fac urmtoarele precizri:

- prin ax simpl se nelege acea ax situat la o distan mai mare de
2,0 m de celelalte axe ale vehiculului;
- axa dubl (tandem) reprezint grupul de axe distanate ntre ele cu cel
mult 2,0 m;
- axa tripl este compus din trei axe, dintre care dou sunt distanate
ntre ele cu cel mult 1,40 m.
Dac sarcina nu se distribuie uniform pe axele din acelai grup, sarcina
cea mai mare trebuie s fie mai mic dect valoarea maxim admis pe o ax
simpl (la grupul tandem) sau pe dou axe (la grupul tridem). Cnd grupul
este alctuit din mai mult de trei axe alturate, sarcina pe orice grup de axe
alturate nu trebuie s fie mai mare dect sarcina admis pe axa astfel
constituit.
263
Tabelul 1.68. Sarcinile maxime autorizate pe axe n [t]
Tipul de ax
Tipuri de drumuri i masa pe ax

Drumuri deschise
Alte drumuri
Drumuri
traficului
modernizate
pietruite
internaional
10,0 t (11,0 t*)
8,0 t
7,5 t
Ax simpl
Ax dubl
16,0 (18,0 t*)
14,5 t
12,0 t
(tandem)
Ax tripl
22,0 t
20,0 t
16,5 t
(tridem)
* Masele dintre paranteze se refer la vehiculele cu suspensie pneumatic.
Pentru respectarea condiiilor de traciune, sarcina pe axa sau axele

motoare ale unui autovehicul sau a unei combinaii de vehicule trebuie s fie
de cel puin25% din masa total maxim a autovehiculului sau combinaiei
de vehicule.
Pe axa directoare a vehiculelor trebuie repartizat o sarcin de minimum:
- 20% din masa autovehiculului, pentru autotractoare i autobuze
articulate, n situaiile gol i ncrcat, iar pentru autobuze urbane
numai la gol;
- 25% din masa autovehiculului pentru autobuze interurbane i autocare
de turism la gol i ncrcat, iar pentru autobuzele urbane n condiia
ncrcrii cu sarcina maxim admisibil;
- 30% din masa autovehiculului la categoria M1, cnd axa spate este
ncrcat cu sarcina maxim admisibil;
- 20% din masa autovehiculului la categoria N, cnd axa spate este
ncrcat cu sarcina maxim admisibil;
- 20% din masa proprie a autovehiculului la tractoare agricole i
forestiere. La acestea se admite o mas total maxim de 14 tone, iar
pe o singur ax, iniferent care, se accept o sarcin de cel mult 10
tone; valorile menionate includ i sarcinile verticale transmise de
dispozitivele purtate.
Dac remorca nu este prevzut cu frn, se admit urmtoarele valori ale
maselor ei:
- 50% din masa proprie a autovehiculului n care se afl i oferul;
- cel mult 750 kg.
Pentru remorcile prevzute cu frn, tractate de autovehicule din categoria
M1 se impun urmtoarele mase maxime:
- masa total maxim autorizat a autovehiculului (la autovehiculele de
teren masa se multiplic cu 1,5);
264
limita maxim de 3500 kg (cu condiia ca ansamblul autovehiculremorc, n stare ncrcat, s poat urca de 5 ori o ramp de 12% n
decursul a 5 minute).
La autovehiculele din categoria M1 se admite pe dispozitivul de
remorcare (proap) o sarcin vertical de cel puin 4% din masa total maxim
autorizat a remorcii, dar nu mai mic de 25 kg; sarcina maxim este
precizat de constructorul remorcii.
Tractoarele agricole sau forestiere pot tracta remorci a cror mase maxime
autorizate s nu depeasc:
- masa total maxim a tractorului, dac remorca este prevzut cu
frn;
- 1500 kg dac remorca nu este prevzut cu frn;
- de trei ori masa total maxim autorizat a tractorului fr a depi
6000 kg, dac remorca este prevzut cu frn comandat prin inerie.
Sarcina vertical de pe dispozitivul de remorcare la tractoarele agricole
sau forestiere nu trebuie s depeasc valoarea impus de constructor, sau
sarcina de 3000 kg.
Remorca motocicletei nu trebuie s aib o mas mai mare dect 50% din
masa total maxim autorizat a motocicletei, iar ataul acesteia, o mas mai
mare de 60% din aceeai mas total maxim autorizat.
1.1.19. IDENTIFICAREA VEHICULELOR RUTIERE I A

COMPONENTELOR ACESTORA
Productorul unui vehicul trebuie s imprime prin poansonare sau presare
numrul de identificare "VIN" care s poat fi citit cu uurin i s fie greu
de ters; este recomandabil ca acest numr s fie inscripionat pe o
component fix a caroseriei sau cadrului situat pe partea dreapt a
vehiculului, care nu este supus uzurilor i care este greu de nlocuit. Numrul
VIN exprim o serie de caracteristici privind ara i firma productoare, anul
i seria de fabricaie, etc. Toate aceste caracteristici sunt codificate numeric i
literar, principalele corespondene fiind precizate n [203], [204], [205] i n
[206].
Semnificaiile cifrelor i literelor din codul VIN sunt indispensabile
specialistului tehnic n situaiile n care asupra autovehiculului analizat ar
exista prezumia procurrii sale pe ci ilegale sau ar exista dubii asupra
provenienei sale.
n alte cazuri specialistul tehnic trebuie s fac distincii ntre calitatea
pieselor de schimb care pot afecta sigurana circulaiei, fabricate artizanal, de
265
firme autorizate sau de firme "pirat". Componentele, echipamentele sau

piesele de schimb trebuie comercializate numai dac furnizorul este autorizat
s le fabrice; uneori se impune ca furnizorul s aib aprobarea fabricaiei de la
productorul vehiculului. Totodat, nu este admis comercializarea pieselor
neomologate sub denumiri care pot crea confuzie n raport cu cele originale.
Prin piese i echipamente neomologate se neleg (conform [155]) piesele
i echipamentele care:
- nu poart sistematic marca de omologare chiar dac reglementrile
naionale ale rii de origine impun obligativitatea aplicrii acesteia;
- sunt inscripionate cu o marc de omologare care nu a fost eliberat
niciodat;
- poart o marc de omologare care a fost acordat unui alt productor;
- poart o marc de omologare acordat fabricantului, dar pentru un alt
produs;
- nu li se impune obligativitatea inscripionrii mrcii de omologare,
dar a fost categorisit de un serviciu tehnic competent ca avnd o
calitate net inferioar n raport cu prescripiile reglementrilor
inernaionale.
Asemenea abateri pot fi constatate de specialitii tehnici, caz n care ei au
obligaia s informeze organele abilitate ca piesele i echipamentele vizate s
fie excluse de pe pia.
1.1.19.1. Identificarea vehiculelor

n numrul de identificare VIN se pot utiliza numai urmtoarele cifre i
litere: 1; 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 9; 0; A; B; C; D; E; F; G; H; J; K; L; M; N; P; R;
S; T; U; W; V; X; Y; Z; nu se admite folosirea literelor I, O i Q ntruct pot
genera confuzii.
VIN este compus din trei pri: codul de identificare mondial a
productorului (WMI), descriptorul (VDS) i indicatorul (VIS).
Codul VMI reprezint primele trei caractere din VIN i desemneaz
constructorul vehiculului. Dac este folosit mpreun cu celelalte pri
componente ale VIN, WMI asigur unicitatea VIN a tuturor vehiculelor
construite n lume pe o perioad de 30 ani. Codul WMI se atribuie
productorului i este controlat de Society of Automotive Enginners, Inc
(SAE), 400 Commonwealth Drive, Werrendale, PA 15096, USA. Codul
WMI atribuit unui fabricant nu se acord altui productor dect dup trecerea
a cel puin 30 ani de la ultimul an de folosire a codului de ctre primul
fabricant.
Primul caracter al codului WMI desemneaz o zon geografic; aceleiai
266
zone i se pot atribui mai multe caractere. n continuare se prezint caracterele

rezervate zonelor geografice:
- de la 1 pn la 5 se atribuie Americii de Nord;
- de la 6 pn la 7 - pentru Oceania;
- 8, 9 i 0 - pentru America de Sud;
- de la A pn la H - pentru Africa;
- de la J pn la R - pentru Asia;
- de la S pn la Z - pentru Europa.
Combinaiile ntre primul i al doilea caracter definete ara productoare.
De pild:
- de la 10 la 19 i de la 1A pn la 1Z se atribuie SUA;
- de la 2A la 2W se acord la Canada;
- de la 3A pn la 3W se d la Mexic;
- de la W0 pn la W9 sau WA pn la WZ se acord Germaniei.
Al treilea caracter se atribuie de organismul naional. Combinaia ntre
primele dou caractere i cel de al treilea desemneaz n mod unic fabricantul.
Constructorii care produc mai puin de 500 vehicule pe an trebuie s aib cifra
9 drept al treilea caracter al codului WMI. n asemenea situaii, al 3-lea, al 4lea i al 5-lea caracter din VIS se atribuie de autoritatea naional i trebuie s
identifice n mod unic productorul menionat.
A doua seciune din VIN, constituit din ase caractere, este atribuit
VDS. Aceast parte semnific caracteristicile generale ale vehiculului, iar
caracterele i ordinea lor sunt propuse de productor. De pild, un VDS
atribuit n SUA cu caracterele H423GA are semnificaia:
- primele dou caractere H4 indic seria;
- urmtoarele dou caractere 23 se refer la tipul de caroserie;
- ultimile dou caractere GA indic tipul de motor.
Fiecare productor are caracterele sale proprii pentru caracteristicile
generale ale vehiculului.
Indicatorul VIS este compus din opt caractere dintre care ultimile patru
sunt obligatoriu cifre arabe. Primul caracter al VIS indic anul fabricaiei, iar
al doilea, uzina productoare. Pentru anul de fabricaie se utilizeaz
caracterele prezentate n tab.1.69.
Ultimile ase caractere ale VIS reprezint numrul de ordine. Indicatorul
VIS se acord ca i indicatorul VDS, de ctre productor.
VIN nscris pe vehicul se prezint pe un singur rnd, sau cel mult pe dou
rnduri, fr spaii libere ntre caractere i fr ca vreuna din prile WMI,
VDS sau VIS s fie desprite pe dou rnduri. Pentru marcarea separaiilor
nu se utilizeaz semne susceptibile de a fi confundate cu caracterele din VIN.
VIN care apare n documente se nscrie fr spaii ntre caractere i pe un
singur rnd.
267
Tabelul 1.69. Corespondena ntre caracterul din indicatorul VIS i anul

fabricaiei vehiculului
An
fabricaie
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
Cod
1
2
3
4
5
6
7
8
9
A
An
fabricaie
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
Cod
B
C
D
E
F
G
H
J
K
L
An
fabricaie
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Cod
M
N
P
R
S
T
V
W
X
Y
An
fabricaie
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Cod
1
2
3
4
5
6
7
8
9
A
VIN se marcheaz direct pe o pies solidar cu vehiculul sau pe o etichet

separat care este fixat nedemontabil pe vehicul; la unele modele se
utilizeaz concomitent ambele marcaje. nlimea literelor sau cifrelor trebuie
s fie de cel puin 7 mm pentru automobile i remorci i de minim 4 mm
pentru celelalte tipuri de vehicule.
1.1.19.2. Identificarea echipamentelor i pieselor de schimb

Pentru a putea identifica la scar mondial productorii de echipamente i
piese de schimb s-a elaborat codul WPMI; acesta nu se poate atribui altui
fabricant dect dup cel puin 30 de ani de la ultima utilizare a codului de
ctre primul fabricant.
Codul WPMI este compus din patru caractere, aceleai cu cele folosite n
inscripionarea codului VIM. La fel, codul WPMI se acord de acelai
organism internaional care elibereaz codul WMI
Primele dou caractere simbolizeaz ara i zona geografic. Dac
productorul de echipamente este i fabricant al vehiculului, primele trei
caractere din WPMI sunt aceleai ca ale WMI, iar cel de al patrulea este 0.
Dac productorul nu este i fabricantul vehiculului, ultimile dou caractere
din WPMI se acord de autoritatea naional a rii respective, excluznd
cifra 9 pentru al treilea caracter i cifra 0 pentru al patrulea caracter. n situaia
n care productorul este i fabricantul vehiculului, dar asambleaz mai puin
de 500 vehicule pe an, codul WPMI se constituie astfel:
- primele dou caractere sunt aceleai cu WMI;
- al treilea caracter este 9;
268
- al patrulea caracter se acord de autoritatea naional.

n marea majoritate a cazurilor, echipamentele i piesele de schimb se
omologheaz n ara n care se gsete uzina sau firma care le produce. De
cele mai multe ori echipamentele "pirat" genereaz accidente i de aceea
piesele originale trebuie marcate cu emblema care certific omologarea,
pentru a se cunoate condiiile tehnice care trebuie s le ndeplineasc. n
Europa, marca de omologare are forma unui cerc n interiorul cruia este
plasat litera "E" urmat de numrul atribuit rii care a acordat omologarea.
n momentul de fa sunt atribuite, prin Secretariatul General al Organizaiei
Naiunilor Unite urmtoarele numere: 1 pentru Germania, 2 pentru Frana, 3
pentru Italia, 4 pentru Olanda, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru
Ungaria, 8 pentru Republica Ceh, 9 pentru Spania, 10 pentru Iugoslavia, 11
pentru Marea Britanie, 12 pentru Austria, 13 pentru Luxemburg, 14 pentru
Elveia, 15 - nc disponibil, 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18
pentru Danemarca, 19 pentru Romnia, 20 pentru Polonia, 21 pentru
Portugalia, 22 pentru Federaia Rus, 23 pentru Grecia, 24 i 25 - nc
disponibile, 26 pentru Slovenia i 27 pentru Slovacia.
1.2. CONTROLUL STRII TEHNICE A VEHICULELOR

Controlul strii tehnice a vehiculelor, fr demontare, este reglementat de
[223], se efectueaz de ctre persoane juridice atestate i n condiii specifice
autorizate de Registrul Auto Romn. Se verific ansamblurile i
subansamblurile accesibile direct, n scopul certificrii ncadrrii vehiculelor
rutiere nmatriculate sau n curs de nmatriculare, n normele tehnice ce
privesc sigurana circulaiei rutiere, protecia mediului i folosina acestora n
conformitate cu destinaia prescris n documente. n acest scop se efectueaz
inspecii tehnice periodice (ITP), inspecii tehnice pentru redobndirea
certificatului de nmatriculare (ITR) i verificri tehnice n trafic (VTT).
Consiliul Uniunii Europene a elaborat directive, [226] cu privre la
inspecia tehnic periodic i [227] cu privire la verificarea tehnic n trafic, a
autovehiculelor i a remorcilor acestora n scopul armonizrii legislaiei rilor
membre, considernd c este necesar o echivalen a nivelului de securitate
i calitate ecologic a vehiculelor care circul n aceste state, directive care
definesc strictul necesar de norme, metode i puncte de control.
Vehiculele, sunt grupate n funcie de categorie, destinaie i masa total
maxim autorizat, n trei clase de inspecie tehnic:
269
clasa I - mopede, motociclete i remorcile acestora;

clasa a II-a - vehicule rutiere cu masa total maxim autorizat pn la
3,5 t inclusiv, cu excepia celor din clasa I;
- clasa a III-a - vehicule rutiere cu masa maxim autorizat mai mare de
3,5 t.
Intervalul de timp dintre dou inspecii periodice este de cel mult 6 luni,
pentru autovehiculele folosite ca taximetre, destinate nvrii conducerii,
microbuze i autobuze, prima inspecie tehnic efectundu-se la cel mult un
an, dac la data primei nmatriculri acestea erau noi. Pentru toate categoriile
de vehicule cu excepia celor menionate anterior, intervalul de timp dintre
dou inspecii tehnice periodice este de cel mult un an pentru vehiculele
rutiere cu masa mai mare de 3,5 t i de doi ani pentru cele cu masa pn la 3,5
t inclusiv.
n Statele Comunitare conform [226], apar unele mici deosebiri n
comparaie cu legislaia n domeniu care se aplic n ara noastr. Astfel, se
exclud de la verificare (se supun unor dispoziii speciale) vehiculele forelor
armate, ale forelor de ordine i ale pompierilor, unele vehicule utilizate n
condiii deosebite sau care nu utilizeaz aproape de loc drumurile publice i
autovehiculele de epoc (fabricate nainte de 01.01.1960). De asemenea apar
unele deosebiri cu privire la intervalul de timp dintre dou inspecii tehnice,
acesta fiind de cel mult un an pentru autovehiculele folosite ca taximetre,
microbuze i autobuze, iar pentru vehiculele rutiere din clasa a II-a, prima
inspecie tehnic se efectueaz dup patru ani dac la data primei
nmatriculri acestea erau noi, excepie de la aceast regul fcnd-o
tractoarele i mainile agricole.
Inspecia tehnic la vehiculele rutiere destinate transportului de mrfuri
periculoase, la autospecialele pentru transport butelii de gaze, la remorcile
cistern lente destinate transportului de mrfuri periculoase, la cele destinate
transportului de mrfuri perisabile, la autovehiculele destinate competiiilor
sportive, la automobilele de epoc i la vehiculele rutiere cu caracteristici
speciale se face conform [225], numai n staiile Registrului Auto Romn.
1.2.1. AMENAJAREA, DOTAREA I ORGANIZAREA

STAIILOR PENTRU I.T.P.
Staia I.T.P. poate funciona numai dac este autorizat, ntr-un spaiu
destinat n exclusivitate activitii de inspecie tehnic, spaiu care trebuie s
fie separat de cel destinat altor activiti ale persoanei juridice care deine
aceast staie. Utilajele i aparatura staiei de inspecie tehnic pot fi utilizate
270
pentru diagnosticare i pentru verificarea calitii reparaiilor i reglajelor

efectuate n atelierul propriu sau n alte ateliere de reparaii, dar numai pe
baza unui document de lucru care se va nregistra.
Staia I.T.P. trebuie amenajat i dotat cu:
- Canal de vizitare cu instalaie de iluminare i cu cric pentru
suspendarea punii, n funcie de clasa corespunztoare de inspecie
tehnic, sau cu platforme culisante cu minim patru micri liniare
pentru clasa a II-a de inspecie i minim opt micri liniare pentru
clasa a III-a de inspecie tehnic. Corespunztor clasei de inspecie
tehnic se admite n locul canalului un elevator;
- Instalaie pentru evacuarea gazelor arse;
- Stand de frnare cu role prevzut cu afiaj analogic sau indicatoare
analogice amplasate vizibil, dotat cu dispozitiv de sesizare a
alunecrii relative la o valoare de 24% a acesteia, dispozitiv de
msurare a efortului la pedal (pentru clasa a III-a de inspecie
tehnic) i cu dispozitiv pentru msurarea presiunii din instalaia de
frnare pneumatic. Se impune ca diametrul rolelor s fie de minim
160 mm, iar coeficientul de frecare dintre rol i pneu, de minim 0,6
n stare umed. Viteza periferic a rolelor trebuie s fie de min. 5
km/h pentru clasa a II-a de inspecie i de min. 2,5 km/h pentru clasa a
III-a de inspecie tehnic. Standul cu role trebuie s permit msurarea
rezistenei la rulare i a forei de frecare cu precizie de 3%, fora de
apsare la pedal cu precizie de 2%, presiunea din instalaia
pneumatic cu precizie de 10,1325 x 10-3 MPa pentru presiuni mai
mici de 506,625 x 10-3 MPa i 2% din valoarea de indicaie pentru
presiuni mai mari de 506,625 x 10-3 MPa i s permit aprecierea
ovalitii. Se precizeaz c fora maxim de frnare trebuie s se
msoare la o alunecare relativ de 24%. Standul trebuie s permit
transmiterea datelor msurate ctre un calculator i o imprimant i
trebuie s aibe un program pentru determinarea cel puin a
coeficientului de frnare i a dezechilibrului ntre roile aceleiai
puni, att pentru frna de serviciu ct i pentru frna de staionare.
Dac nu exist posibilitatea msurrii maselor, pentru determinarea
coeficientului de frnare se va utiliza masa proprie a vehiculului
precizat n CIV (Cartea de Identitate a Vehiculului);
- Analizor de gaze. Pentru staiile care efectueaz inspecia la
autovehicule echipate cu M.A.S. fr catalizator tricomponent i
sond lambda, analizor de gaze n infrarou (OIML R 99 clasa II)
pentru msurarea CO cu precizie de min. 0,2%, iar dac acesta
msoar i alte componente, cu o precizie de min. 1% pentru CO2,
271
0,2% pentru O2, i 30 ppm pentru HC. Pentru staiile care

efectueaz inspecia la autovehicule echipate cu M.A.S. inclusiv cele
cu catalizator tricomponent i sond lambda, analizor cu 4 gaze,
pentru CO i (OIML R 99 clasa I) pentru msurarea CO cu precizie
de min. 0,06%, 0,5% pentru CO2, 0,1% pentru O2, i 12 ppm
pentru HC. Pentru ambele tipuri de analizoare timpul de rspuns nu
trebuie s depeasc 15 s i trebuie s fie dotate cu dispozitive de
msurare a temperaturii uleiului i a turaiei, imprimant i posibiliti
de cuplare la un calculator;
Opacimetru cu camer de msur mobil, pentru staiile care
efectueaz inspecia tehnic la autovehicule echipate cu M.A.C., care
s permit msurarea n flux parial de gaze conform [224] cu precizie
de 0,3 m-1. Aparatul trebuie prevzut cu imprimant i posibilitatea
cuplrii la un calculator, cu dispozitive pentru msurarea temperaturii
de intrare a gazelor, s permit afiarea valorii echivalente a opacitii
la temperatura de 100oC. De asemenea, trebuie prevzut cu
dispozitive pentru msurarea turaiei motorului indiferent de diametrul
conductelor de injecie i termometru pentru msurarea temperaturii
uleiului. Sonda de prelevare a gazelor nu trebuie s depeasc
lungimea de 1m i un diametru de 10 mm pentru autovehiculele din
clasa a II-a de inspecie tehnic i de 27 mm pentru autovehicule din
clasa a III-a de inspecie tehnic;
Aparat de control al farurilor prevzut cu nivel i luxmetru;
Dispozitiv de msurare a presiunii pneurilor cu precizie de
25,33125 x 10-3 MPa;
Dispozitiv de msurare a adncimii profilului pneurilor cu precizie de
0,1 mm;
Cntar pentru msurarea maselor cu precizie de min. 2%;
Stand pentru verificarea amortizoarelor prevzut cu excitator la
15 Hz, pentru staiile ce efecueaz clasa a II-a de inspecie tehnic;
Decelerometru pentru verificarea eficacitii sistemului de frnare prin
probe funcionale de parcurs, pentru vehicule a cror verificare nu se
poate efectua pe standul de frnare cu role;
Dispozitiv de simulare a forei de mpingere la proapul remorcii sau
dispozitiv de ancorare pentru staiile care efectueaz inspecia tehnic
la remorcile cu sistem de frnare inerional;
Dispozitiv de ancorare pentru staiile ce efectueaz inspecia tehnic
la tractoare;
Calculator pentru evidena inspeciilor tehnice i transmisia de date,
dotat cu UPS i modem, transmisia datelor trebuind efectuat n timp
272
real;
Lamp portabil alimentat la 24V;
Aparatura folosit precum i platformele culisante trebuie s fie
certificate de RAR. De asemenea aparatura de msur trebuie atestat
periodic drept corespunztoare, prin buletine de verificare metrologic
pentru analizorul de gaze, opacimetru, aparatul pentru controlul
farurilor i aparatele ce msoar fora de frnare, presiunea n pneuri,
sau, prin buletine de msurare pentru cntar, decelerometru i
dispozitivele ce msoar fora la pedal, presiunea din instalaia de
frnare, adncimea profilului pneurilor.
Personalul care efectueaz inspecia tehnic trebuie s fie atestat de RAR,
s posede calificarea de inginer, subinginer, maistru sau tehnician n domeniul
vehiculelor rutiere sau ntr-un domeniu tehnic conex. Este necesar ca acetia
s dein permis de conducere corespunztor clasei de inspecie tehnic,
respectiv cel puin categoria A pentru clasa I de inspecie tehnic, categoria B
pentru clasa a II-a i categoria C pentru clasa a III-a de inspecie tehnic i, o
vechime de minim 3 ani n activitatea de ntreinere auto, reparaii auto sau
inspecii tehnice n cazul persoanelor cu calificarea de tehnician sau maistru.
-
1.2.2. CONDIII TEHNICE IMPUSE I METODE DE

VERIFICARE
1.2.2.1. Condiii tehnice privind echiparea vehiculelor rutiere cu
cale de blocare
Unele categorii de vehicule trebuie prevzute cu cale de blocare a roilor,
amplasate ntr-un loc uor accesibil, astfel:
O cal de blocare pentru autovehicule cu masa total maxim
a)
autorizat de peste 3,5 t i pentru remorci cu dou axe, cu excepia
semiremorcilor cu a, cu o mas total maxim autorizat peste
0,75 t;
Dou cale de blocare pentru vehicule cu trei sau mai multe axe,
b)
semiremorci cu a, remorci cu ax simpl sau dubl avnd distana
dintre axe de cel mult 1,00 m cu o mas total maxim autorizat
de peste 0,75 t i pentru remorci cu dou axe cu o mas total
maxim autorizat de peste 7,5 t.
273
1.2.2. Condiii tehnice privind echiparea vehiculelor rutiere cu

plci de identificare reflectorizant fluorescente
Plcile de identificare trebuie s fie omologate i au dimensiuni
standardizate; cele dreptunghiulare reflectorizant fluorescente, se monteaz la
partea din spate a autovehiculelor cu masa total maxim autorizat mai mare
de 3,5 t sau lungime mai mare de 7 m, la autobuzele interurbane precum i la
combinaiile de vehicule. Poziia i zonele n care se pot amplasa plci de
identificare spate reflectorizant fluorescente dreptunghiulare pentru vehiculele
grele i lungi este prezentat n fig.1.132, sub forma unei arii haurate.
Fig. 1.132. Amplasarea plcilor de

identificare spate reflectorizant
fluorescente dreptunghiulare pentru
vehiculele grele i lungi.
Fig. 1.133. Amplasarea plcilor de

identificare spate reflectorizant
fluorescente triunghiulare pentru
remorcile lente i agricole, maini
autopropulsate pentru lucrri i
maini pentru lucrri.
Plcile de identificare triunghiulare omologate se monteaz, conform

fig.1.133 la partea din spate a mainilor autopropulsate pentru lucrri, la
combinaiile formate dintr-un tractor i una sau dou remorci lente sau la
mainile pentru lucrri, inclusiv agricole, tractate sau purtate.
De obicei exist mrcajul TOP nscris orizontal pe partea superioar a
plcii de identificare, iar acestea trebuie montate pe o suprafa
perpendicular pe axa longitudinal a vehiculului i simetric fa de aceasta,
marginea inferioar trebuind s fie paralel cu solul. n cazul plcilor
dreptunghiulare, lungimea total a unei serii formate din 1, 2, sau 4 plci
trebuie s fie de mininim 1130 mm i maxim 2300 mm (fig. 1.132).
274
1.2.2.3. Condiii tehnice de echipare cu plci de clasificare la

autocare
Autovehiculele destinate transportului de persoane, avnd cel puin 10
locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului, utilizate pentru trensporturi
turistice n traficul intern sau internaional, sau pentru transporturi publice de
persoane n trafic internaional, trebuie echipate cu plci de clasificare IRU,
amplasate n exterior, una n partea dreapt, lng ua de intrare a pasagerilor
i alta pe partea din spate a acestuia.
Autocarele pentru transporturi publice de persoane n trafic internaional
trebuie echipate cu dou plci de clasificare RAR amplasate n exterior, una n
partea dreapt, lng ua de intrare a pasagerilor i alta pe partea din spate a
acestuia.
1.2.2.4. Condiii tehnice privind echiparea vehiculelor rutiere cu

marcaje reflectorizante pentru contur
Fig.1.134. Amplasarea marcajelor laterale i spate reflectorizant fluorescente

pentru contur.
Marcajele reflectorizante pentru contur se monteaz pe autovehiculele de

transport marf cu lungime mai mare de 7 m i mas total autorizat de peste
3,5 t i pe remorcile acestora.
Marcajele laterale i spate, trebuie s identifice ct mai fidel (cel puin
80%) lungimea sau limea vehiculului; ele sunt constituite din benzi continue
sau discontinue (de preferin continue), paralele sau ct mai aproape de
paralela cu solul, o condiie de baz fiind evitarea constituirii de ansambluri
275
compuse din vehicule cu i fr marcaje. Amplasarea acestora este prezentat

sub forma unei arii haurate n fig.1.134, cu meniunea c este necesar
pstrarea dimensiunilor geometrice prezentate n paragraful 1.2.2.2.
Fig.1.135. Amplasarea marcajelor i reprezentrilor grafice distinctive.
Marcajele i reprezentrile grafice distinctive reflectorizante, sunt de cele

mai multe ori publicitare fiind nsoite si de marcaje reflectorizante pentru
contur, amplasarea fiind indicat sub form haurat n fig.1.135. Acestea
trebuie s aibe o suprafa reflectorizant de max 2 m2 i se plaseaz numai n
interiorul marcajelor periferice laterale n aa fel nct s nu diminueze
vizibilitatea dispozitivelor obligatorii de iluminare i semnalizare luminoas.
1.2.2.5. Condiii tehnice privitoare la verificarea eficacitii

sistemului de frnare al vehiculelor rutiere
Controlul eficacitii sistemului de frnare al vehiculelor rutiere
presupune verificarea coeficienilor de frnare i a dezechilibrului ntre forele
de frnare la roile aceleiai puni, pentru frna de serviciu i cea de staionare.
Coeficientul de frnare reprezint raportul dintre suma forelor de frnare
F [daN] la roile pe care acioneaz frna i greutatea G [daN] a vehiculului
ncercat:
C=
F
100 [%]
G
276
Tabelul 1.70. Valorile minime ale coeficientului de frnare pentru

frna de serviciu
Categoria vehiculului rutier
Autoturisme
Microbuze, autobuze
Autovehicule destinate transportului de
marf
Remorci
Semiremorci *
Remorci cu sistem de frnare inerial
Frna de serviciu
Efortul de acionare
Coeficient
maxim admisibil pe
de frnare
pedala frnei de serviciu
minim
admisibil,
Fora F
Presiunea
%
[daN]
P [MPa]
50
50
70
0,65
50
70
0,65
50
10% din
masa
maxim
autorizat
60/40**
0,65
0,65
50
45
50
Tractoare
20
Autovehicule i remorci lente (viteza
30
maxim constructiv pn la 25 km/h)
* coeficientul de frnare se calculeaz n raport cu greutatea repartizat pe
punile semiremorcii,
** cu acionare prin manet.
n tabelul 1.70. sunt prezentate valorile minime ale coeficientului de

frnare, pentru frna de serviciu.
n tabelul 1.71. sunt prezentate valorile minime ale coeficientului de
frnare, pentru frna de staionare.
Dezechilibrul ntre forele de frnare la roile aceleiai puni se determin
cu relaia:
F Fmin
d = max
100 [%],
Fmax
unde:
- Fmax este valoarea maxim nregistrat a forei de frnare, [daN];
- Fmin este valoarea minim nregistrat a forei de frnare, [daN].
Valorile maxime admisibile ale dezechilibrului ntre forele de frnare la
roile aceleiai puni pentru vehiculele rutiere, pentru frna de serviciu i cea
de staionare sunt prezentate n tabelul 1.72.
Pentru vehiculele ale cror caracteristici constructive nu permit
verificarea eficacitii sistemului de frnare pe standul cu role, aceasta se
277
efectueaz prin probe funcionale n parcurs, cu utilizarea unui decelerometru.
Tabelul 1.71. Valorile minime ale coeficientului de frnare, pentru frna

de staionare
Frna de staionare
Categoria vehiculului
rutier
Efortul de
acionare maxim
admisibil
Fora la
manet
[daN]
Fora la
pedal
[daN]
Coeficient de frnare minim

admisibil, %
Dac frna de
staionare nu
este i frn de
securitate
18
18
Dac frna de
staionare
este i frn
de securitate
25
25
Autoturisme
40
50
Microbuze, autobuze
60
70
Autovehicule destinate
60
70
18
22
transportului de marf
Remorci, semiremorci*
40
60
18
Tractoare
60
18
Autovehicule i remorci
lente (viteza maxim
18
constructiv pn la 25
km/h)
*coeficientul de frnare se calculeaz n raport cu greutatea repartizat pe punile
semiremorcii.
Tabelul 1.72. Valorile maxime ale dezechilibrului ntre forele de frnare

la roile aceleiai puni
Categoria
vehiculului rutier
Frna de serviciu, dezechilibru maxim admisibil [%]
Toate categoriile
20
Frna de staionare, dezechilibru maxim admisibil [%]
Dac frna de staionare nu
Dac frna de staionare este
este i frn de securitate
i frn de securitate
50
20
1.2.2.6. Condiii tehnice privitoare la verificarea emisiilor

poluante
Emisiile poluante se verific pentru orice tip de autovehicul, cu excepia
tractoarelor agricole indiferent de tipul motorizrii lor.
278
Se recomand respectarea urmtoarelor condiii ambientale: temp 5-30

C; presiune atmosferic 850 (945)1025 mbar. Valoarea presiunii
atmosferice minime de 945 mbar se recomand n cazul verificrii
autovehiculelor echipate cu M.A.C.
n primul rnd se verific dac tubulatura de evacuare este complet i
etan; respectarea acestei condiii de msurare este obligatorie.
Verificarea emisiilor poluante se face la regimul termic normal de
funcionare al motorului, n conformitate cu specificaiile constructorului, cu
temperatura uleiului mai mare de 60 oC i, n funcie de tipul i de echiparea
acestuia la turaia de mers n gol ncet pentru M.A.S. fr catalizator
tricomponent i sond lambda, la turaia de mers n gol ncet i la turaia de
mers n gol accelerat pentru M.A.S. cu catalizator tricomponent i sond
lambda i prin accelerare liber ntre turaia de mers n gol ncet i turaia
maxim de mers n gol (turaia de regulator) pentru M.A.C.
Verificarea turaiei de mers n gol ncet adic turaia minim de
funcionare stabil a motorului precizat de constructor, se efectueaz cu
comanda acceleraiei n poziia de repaus, cu consumatorii electrici decuplai,
cu cutia de viteze n poziia neutr i ambreiajul cuplat, sau n poziia N sau
P pentru cutiile de viteze automate.
Turaia de mers n gol accelerat (minim 2000 rot/min) de funcionare
stabil a motorului precizat de constructor, se obine cu comanda acceleraiei
n poziia de funcionare la turaia specificat, cu consumatorii electrici
decuplai, cu cutia de viteze n poziia neutr i ambreiajul cuplat, sau n
poziia N sau P pentru cutiile de viteze automate.
Turaia maxim de mers n gol (de regulator) precizat de constructor, se
obine cu comanda acceleraiei n poziia extrem, cu consumatorii electrici
decuplai, cu cutia de viteze n poziia neutr i ambreiajul cuplat, sau n
poziia N sau P pentru cutiile de viteze automate.
Verificarea se face cu analizorul de gaze sau opacimetrul pregtit n
conformitate cu instruciunile de utilizare; sonda de prelevare a gazelor
trebuie introdus cel puin 300 mm (ntre 3 i 6 diametre ale evii) n
tubulatura de evacuare iar rezultatele msurtorilor se tipresc i se opereaz
n Raportul de inspecie tehnic.
o
1.2.2.6.1. Verificarea gazelor de evacuare la autovehicule cu M.A.S.

fr catalizator tricomponent i sond lambda
Dac valoarea turaiei de mers n gol ncet precizat de constructor nu

este disponibil, este necesar ca turaia msurat s nu depeasc 1000
rot/min, n caz contrar nefiind ndeplinite condiiile de msurare impuse.
Fiind respectate condiiile generale de verificare, antemenionate, se
279
msoar valorile stabilizate ale CO timp de minim 20 de secunde, iar dac

tubulatura de evacuare se termin cu mai multe evi independente se consider
media valorilor msurate la fiecare eav. n cazul n care aparatul are
posibilitatea de msur a CO corectat, se consider ca rezultat al msurtorii
aceast valoare.
Se consider neconforme autovehiculele cu coninut de CO peste
coninutul maxim specificat de fabricantul autovehiculului, iar dac valoarea
nu este disponibil, se admite un coninut de CO sub 4,5% vol. pentru
autovehiculele fabricate pn n 1 oct. 1986 inclusiv, sau sub 3,5% vol. pentru
autovehiculele fabricate ncepnd cu 1 oct. 1987.
1.2.2.6.2. Verificarea gazelor de evacuare la autovehicule cu M.A.S. cu
catalizator tricomponent i sond lambda
Fiind respectate condiiile generale de verificare antemenionate, se

msoar la mersul n gol ncet valorile stabilizate ale CO timp de minim 20 de
secunde, apoi se accelereaz motorul la turaia de mers n gol accelerat
precizat de constructor; dac aceast valoare nu este disponibil se
accelereaz motorul la o turaie de minim 2000 rot/min i se msoar valorile
stabilizate ale CO i . Dac tubulatura de evacuare se termin cu mai multe
evi independente se consider media valorilor msurate la fiecare eav i se
consider ca rezultat al msurtorii valoarea CO corectat.
Se consider neconforme autovehiculele cu coninut de CO peste
coninutul maxim specificat de fabricantul autovehiculului, iar dac valoarea
nu este disponibil se admite un coninut de CO sub 0,5% vol. n cazul
controlului la turaia de mers n gol ncet i, sub 0,3% vol. sau diferit de
1+0,03 (sau cel menionat de fabricant) n cazul controlului la turaia de mers
n gol accelerat.
1.2.2.6.3.Verificarea gazelor de evacuare la autovehicule cu M.A.C.
naintea efecturii msurtorilor se cur sistemul de evacuare accelernd

motorul cel puin o dat pn la turaia maxim de mers n gol (de regulator),
care se menine timp de cel puin 2 secunde. Cu aceast ocazie se verific
dac motorul respect turaia maxim de mers n gol precizat de constructor;
n caz contrar nu se mai efectueaz msurarea indicelui de opacitate datorit
nerespectrii condiiilor de msurare impuse.
Msurtoarea propriu zis ncepe prin acionarea progresiv i rapid, dar
fr brutalitate a comenzii acceleraiei pentru obinerea debitului maxim al
pompei de injecie, iniial motorul funcionnd la turaia de mers n gol ncet.
Conform instruciunilor de utilizare a opacimetrului, poziia maxim a
280
acceleraiei se menine pn cnd intervine regulatorul de turaie, dup care se

elibereaz comanda acceleraiei, motorul revenind la regimul iniial de mers
n gol care se menine cel puin 3 secunde. n acest fel se efectueaz minimum
trei msurtori ale opacitii la accelerare liber, indicele de opacitate reinut
fiind media aritmetic a cel puin trei msurri care respect condiiile:
- sunt mai mici dect valoarea admis a indicelui de opacitate
corespunztor motorizrii;
- timpul de baz pentru fiecare msurtoare nu depete valoarea
specificat;
- ntre valorile turailor minime i respectiv maxime la fiecare
msurtoare nu exist diferene semnificative;
- ntre indicii de opacitate obinui n urma msurtorilor nu exist
diferene mai mari de 0,5 m-1.
Se consider neconforme autovehiculele cu cu indice de opacitate peste
cel specificat de fabricantul autovehiculului, iar dac valoarea nu este
disponibil, se admite indice de opacitate sub 2,5 m-1 la motoarele aspirate sau
sub 3,0 m-1 la motoarele supraalimentate.
n Statele comunitare, conform [226], sunt exceptate de la aceste norme
vehiculele nmatriculate sau admise n circulaie prima dat nainte de
01.01.1980.
1.2.3. INSPECIA TEHNIC

O condiie obligatorie pentru efectuarea inspeciei tehnice la vehicule, o
constituie prezentarea cerificatului de nmatriculare sau a unei dovezi
nlocuitoare eliberat de organele de poliie i a crii de identitate a
vehiculului, prima operaiune efectuat fiind, indiferent de fluxul tehnologic
propriu al staiei, identificarea vehiculului, celelalte verificri efectundu-se
dup planul de operaiuni corespunztor categoriei de vehicul i a tipului de
inspecie. n urma verificrii i n cazul n care exist defeciuni, inspectorul
tehnic menioneaz intervalul de timp pentru remedierea acestora. Dac se
menioneaz remediere imediat, vehiculul respectiv nu are drept de
circulaie dect dac se remediaz imediat defeciunile, iar dac se
menioneaz remediere n maximum 30 de zile, nseamn c vehiculul are
drept de circulaie cel mult 30 de zile, numai n vederea remedierii
defeciunilor semnalate.
281
1.2.3.1. Inspecia tehnic periodic (ITP)

n cele ce urmeaz, se prezint operaiile care se execut la ITP: cu
caractere subliniate punctele de control, metoda i aparatura; n rubricile
Abateri sunt menionate acele defecte care implic remedierea lor n termen
de max. 30 de zile. Menionate cu litere ngroate, sunt acele defecte care
trebuie remediate imediat i, cu litere nclinate, acele deosebiri fa de
reglementrile similare din Statele Comunitare.
1.2.3.1.1. Motociclete i remorcile acestora
Identificare
Puncte de control, metod i aparatur:
- concordana dintre vehiculul prezentat i datele din documentele
nsoitoare, cu privire la numrul de nmatriculare, an de fabricaie,
categoria, marca, tipul, culoarea, numrul de identificare poansonat,
tipul i seria motorului, prin control vizual. Se consider abateri: nr.
de nmatriculare nu corespunde, plac nr. nmatriculare lips,
deteriorat, neconform sau montat necorespunztor,
neconcordana dintre vehiculul prezentat i datele din documentele
nsoitoare; lipsete numrul de identificare poansonat ori este ilizibil,
modificat sau incomplet; nu se poate identifica motorul, plcua cu
tipul i seria de motor nu este prins corespunztor.
Motor i cadru
- etaneitatea sistemului de alimentare cu combustibil i a sistemului de
ungere, prin control vizual, inclusiv cu motorul n funcionare. Se
consider abateri: scurgeri de benzin, fixare necorespunztoare sau
deformarea rezervorului de carburant, conducte corodate excesiv,
furtune uzate, lips coliere de fixare, scurgeri de ulei;
- starea, fixarea i etaneitatea sistemului de evacuare a gazelor arse,
prin control vizual i auditiv, inclusiv cu motorul n funcionare. Se
consider abateri: lips elemente sistem de evacuare, fixare sau
montare necorespunztoare, deformri mari, coroziune excesiv,
neetaeiti, zgomot anormal;
- starea i fixarea cadrului, a motorului i anexelor pe motor, a
dispozitivului pentru cuplarea remorcii, prin control vizual i auditiv
i ncercare manual. Se consider abateri: cadru fisurat, sudat,
deformat, cu coroziuni avansate, supori motor fisurai, dispozitiv
cuplare remorc neomologat, fixat sau montat necorespunztor,
fisurat, deformat sau reparat prin sudur, elemente deformate sau
282
sudate necorespunztor; fixarea sau montarea necorespunztoare a

motorului sau ale anexelor acestuia;
- starea i funcionarea cricului, prin control vizual i prob funcional.
Se consider abateri: lips, fixare, montare sau funcionare
necorespunztoare a cricului.
Furc fa
- stare, fixare i jocuri cadru furc i articulaii, prin control vizual i
ncercare manual. Se consider abateri: cadru furc fisurat, sudat,
deformat cu coroziuni avansate, fixat sau montat
necorespunztor, joc anormal.
Bascul spate inclusiv ata
- stare, fixare i jocuri cadru-bascul i articulaii, prin control vizual i
ncercare manual. Se consider abateri: cadru bascul fisurat,
sudat, deformat cu coroziuni avansate, fixat sau montat
necorespunztor, joc anormal, buce uzate.
Ambreiaj i cutia de viteze
- stare, fixare i funcionare, prin control vizual, ncercri n staionare
i n parcurs. Se consider abateri: scurgeri de lichid sau ulei,
funcionare necorespunztoare, elemente deformate, fixate sau
montate necorespunztor.
Roi inclusiv ata, remorc
- starea, fixarea i montarea jenilor, prin control vizual. Se consider
abateri: prindere necorespunztoare, jant neomologat, fisurat
sau cu dimensiuni necorespunztoare, deformat sau sudat, cu
spie deteriorate sau lips;
- jocuri n rulmeni, prin suspendare pe cric i ncercare manual. Se
consider abateri: joc anormal n rulmeni, blocarea roii la rotire;
- starea, montarea, uzura i presiunea din pneuri, prin control vizual,
dispozitiv de msurare a adncimii profilului, dispozitiv de msurare a
presiunii n pneuri. Se consider abateri: pneuri cu dimensiuni
necorespunztoare, tieturi profunde pe banda de rulare sau pe
flancurile pneurilor, uzur neuniform pronunat, adncimea
profilului principal al pneurilor sub limita admis (1 mm).
Suspensie
- stare, fixare i etaneitate, prin control vizual i ncercare manual. Se
consider abateri: lips amortizoare, fisuri ale elementelor
283
suspensiei, fixare necorespunztoare sau amortizoare ineficiente,

scurgeri de lichid, buce uzate, supori slbii, articulaii cu jocuri
anormale.
Sistem de frnare
- stare, fixare, funcionare i etaneitate organe de comand, transmisie
i acionare, conducte, furtune, circuite de frnare, prin control vizual
i probe funcionale n parcurs. Se consider abateri: organe de
comand transmisie i acionare neomologate, deteriorate,
fisurate sau corodate excesiv, fixate i montate greit sau cu
funcionare necorespunztoare; neetaneiti, nivel sczut de
lichid de frn, capac rezervor lichid frn lips;
- eficacitate frn serviciu, ambele dispozitive i frna de staionare
dac este prevzut, prin probe funcionale n parcurs. Se consider
abateri: eficacitate redus frnare.
Instalaie electric de iluminare i semnalizare, inclusiv ata,
remorc
- stare, fixare i funcionare generator de curent, cablaje, avertizor
sonor prin control vizual i auditiv. Se consider abateri: avertizor
sonor lips, elemente neomologate la instalaia electric, lips
integral elemente componente, nefuncionarea integral sistem lumini de ntlnire, drum, indicatoare de direcie, de poziie, de
frnare; fixare montare sau funcionare necorespunztoare avertizor
sonor, cablaj sau cablaj deteriorat, nefuncionare sistem;
- stare, fixare i funcionare faruri, faruri de cea, lmpi de poziie, de
frnare, indicatoare de direcie, de cea, plac numr de
nmatriculare, catadioptri, prin control vizual, verificarea i reglarea
luminilor de drum i de ntlnire cu aparatul de control al farurilor. Se
consider abateri: lumini de culoare neregulamentar, abateri de la
prescripiile privitoare la luminile de drum sau ntlnire dac nu pot fi
remediate conform cerinelor, lumini de culoare diferit, dispersor
lips, spart sau culoare neconform reglementrilor, inscripii, desene,
acoperiri, etc., de natur s mpiedice eficacitatea luminoas;
- starea, fixarea i funcionarea bateriei de acumulatori i a siguranelor
prin control vizual. Se consider abateri: sigurane improvizate,
fixare sau montare necorespunztoare sigurane; bateria nu asigur
pornirea motorului, fixare sau montare necorespunztoare, scurgeri
de lichid din baterie.
Ata
284
stare i fixare cadru, dispozitiv de cuplare, asigurare scaun, prin

control vizual. Se consider abateri: cadru fisurat, sudat sau
deformat, coroziune avansat, fixat sau montat necorespunztor;
asigurare scaun lips, deteriorat sau necorespunztoare;
dispozitiv de cuplare necorespunztor.
Aspect exterior
- prin control vizual. Se consider abateri: oglind retrovizoare lips,
coroziune avansat, deformri, oglind retrovizoare deteriorat.
Modificri
- prin control vizual. Se consider abateri: modificri, dispozitive sau
acesorii neomologate.
1.2.3.1.2. Automobile
Identificare
- concordana dintre vehiculul prezentat i datele din documentele
nsoitoare, cu privire la numrul de nmatriculare, an de fabricaie,
categoria, marca, tipul, culoarea, numrul de identificare poansonat,
tipul i seria motorului, prin control vizual. Se consider abateri: nr.
de nmatriculare nu corespunde, plac nr. nmatriculare lips,
deteriorat, neconform sau montat necorespunztor,
neconcordana dintre vehiculul prezentat i datele din documentele
nsoitoare; lipsete numrul de identificare poansonat ori este ilizibil,
modificat sau incomplet; nu se poate identifica motorul, plcua cu
tipul i seria de motor nu este prins corespunztor.
Motor
- etaneitatea sistemului de alimentare cu combustibil i a sistemului
de ungere, prin control vizual, inclusiv cu motorul n funcionare. Se
consider abateri: scurgeri de benzin, scurgeri de motorin, fixare
defectuas sau deformarea rezervorului de carburant, conducte
corodate excesiv, furtune uzate, lips coliere de fixare, scurgeri de
ulei;
- starea, fixara i etaneitatea sistemului de evacuare a gazelor arse, a
sistemului de reducere a emisiilor poluante, a sistemului de recirculare
a gazelor din carter, prin control vizual i auditiv, inclusiv cu motorul
n funcionare. Se consider abateri: lips elemente sistem de
evacuare, sistem de reducere a emisiilor poluante, sistem de
285
recirculare a gazelor din carter, catalizator neomologat, fixare sau

montare necorespunztoare, deformri mari, coroziune excesiv,
neetaeiti, zgomot anormal, scurgeri de ulei;
- starea i fixarea motorului i anexelor pe motor, prin control vizual,
auditiv i ncercare manual. Se consider abateri: palet ventilator
fisurat, supori motor fisurai, elemente deteriorate; fixarea sau
montarea necorespunztoare a motorului sau ale anexelor acestuia;
- starea fixarea i etanarea instalaiei de alimentare cu G.P.L., prin
control vizual i verificarea etaneitii instalaiei. Se consider
abateri: instalaie neomologat, modificat cu componente fixate
sau montate necorespunztor, neetaneiti, conducte corodate
sau furtune uzate.
Transmisie
- etaneitatea comenzii ambreiajului, cutiei de viteze, punilor motoare,
reductorului, cutiei de distribuie, prin control vizual, autovehiculul
fiind pe canal sau elevator. Se consider abateri: scurgeri de lichid sau
ulei;
- stare i fixare comand ambreiaj, cutie de viteze, puni motoare,
reductor, cutie de distribuie, arbore cardanic, comanda dubl la
autovehiculele SCOAL, prin control vizual
i auditiv,
autovehiculul fiind pe canal sau elevator. Se consider abateri:
elemente deformate, fixate sau montate necorespunztor,
mbrcminte la pedala de ambreiaj lips, uzat sau incorect fixat;
- funcionarea ambreiajului, cutiei de viteze, punilor motoare,
reductorului, cutiei de distribuie, arborelui cardanic, comenzii duble
(ambele sisteme) la autovehiculele SCOAL, prin ncercri n
staionare i n parcurs. Se consider abatere: funcionarea
necorespunztoare.
Roi
- jocuri la rulmenii roilor, autovehiculul fiind pe canal dotat cu cric
sau pe elevator, prin ncercare manual, sau, ncercare pe platforme
culisante. Se consider abateri: joc anormal n rulmeni, blocarea
roii la rotire;
- starea, fixarea i montarea jenilor prin control vizual i manual. Se
consider abateri: prindere necorespunztoare, jant neomologat,
fisurat sau cu dimensiuni necorespunztoare, deformat sau
sudat, cu guri pentru fixare ovalizate, sau cu dimensiuni diferite pe
aceeai punte;
- starea, montarea, uzura i presiunea din pneuri, prin control vizual, cu
286
dispozitiv de msurare a adncimii profilului i dispozitiv de msurare

a presiunii n pneuri. Se consider abateri: pneuri cu dimensiuni
necorespunztoare, tieturi profunde pe banda de rulare sau pe
flancurile pneurilor, pneuri cu dimensiuni sau profiluri diferite pe
aceeai punte, uzur neuniform pronunat, adncimea profilului
principal al pneurilor sub limita admis (1,6 mm pentru tractoare i
maini pentru lucrri, 2 mm la anvelope cu <20``, sau 4 mm la
anvelope cu >20``). Pneuri de tipuri diferite, radiale i diagonale la
autovehicule cu o mas total maxim autorizat care nu depete 2,8
t, respectiv, radiale i diagonale pe aceeai punte la cele peste 2,8 t i,
o vitez maxim, prin construcie care depete 40 km/h.
Suspensie
- eficacitate i simetrie, prin control vizual cu autovehiculul amplasat
pe canal sau elevator, controlul comparativ al suspensiei roilor de pe
aceeai punte i controlul cu dispozitivul de verificat amortizoare. Se
consider abateri: diferena vizibil privind nlimea autovehiculului
pe cele dou laturi ale aceleiai puni, eficacitate necorespunztoare;
- stare i fixare amortizoare, brae oscilante, arcuri, bare stabilizatoare,
perne de aer, boluri arc i plcue reazem prin control vizual,
autovehiculul aflndu-se pe canal sau elevator. Se consider abateri:
lips amortizoare, foaie principal arc rupt, fisuri elemente,
burduf pern spart, lips boluri arc i/sau plcue reazem,
articulaii rupte, fixare necorespunztoare, amortizoare i/sau arcuri
ineficiente, foi arc rupte, bare deformate, buce uzate, supori slbii,
articulaii cu jocuri anormale;
- etaneitate amortizoare i/sau perne de aer, prin control vizual i
auditiv, autovehiculul aflndu-se pe canal sau elevator. Se consider
abateri: scurgeri de lichid i/sau pierderi de aer;
- stare, fixare i joc bol bra suspensie (ax portant) i brae oscilante,
prin ncercare manual cu suspendarea punii pe cric sau elevator, sau,
ncercare pe platforme culisante. Se consider abateri: fisuri, brae
deformate, buce uzate, joc la bolul braului suspensiei, rulment
gripat.
Direcie, punte fa i punte spate
- stare, fixare i jocuri volan, coloan de direcie, leviere, bare i pivoi,
punte, mecanism de direcie, prin control vizual acionnd asupra
volanului, autovehiculul aflndu-se pe canal. Se exercit o for
alternativ sus jos i stnga dreapta asupra roii, aceasta fiind
287
suspendat, sau, ncercare pe platforme culisante. Se consider

abateri: fixare sau montare necorespunztoare, deformri,
coroziune avansat, fisuri, lipsa siguranelor, uzura cuplajului
flexibil, joc anormal, elemente neomologate, burduf de protecie
lips sau deteriorat;
- stare, fixare i funcionare direcie asistat prin rotirea alternativ
stnga - dreapta a roilor, cu i fr motorul pornit. Se consider
abateri: fixarea sau montarea necorespunztoare, deformri,
fisuri, elemente neomologate, scurgeri de lichid, funcionare
necorespunztoare.
Sistem de frnare
- stare, fixare i funcionare organe de comand i acionare, conducte,
furtune, frn de motor cu clapet de obturare gaze arse la m.a.c.,
comanda dubl pentru autovehiculele COAL, prin control vizual
cu autovehiculul pe canal sau elevator, cu acionarea sistemului de
frnare. Se consider abateri: conducte sau furtune deteriorate, cu
frecri de alte organe, improvizate, fixate sau montate
necorespunztor, organe de comand i acionare neomologate,
deteriorate, fisurate, uzate sau corodate excesiv, fixate, montate
sau cu funcionare necorespunztoare, regulatorul forei de
frnare n funcie de ncrcare (dac a fost prevzut) lips, defect
sau incorect reglat; mbrcminte la pedala de frn lips,
incorect fixat sau uzat, lipsa dispozitivului de blocare a
pedalelor de frn n cazul tractoarelor, lipsa sau funcionarea
necorespunztoare
a
comenzii
duble,
funcionarea
necorespunztoare a frnei de motor cu clapet, lipsa sau blocarea
clapetei, scurgeri de ulei din compresor, cal de blocare lips,
neomologat sau necertificat;
- etaneitate circuite de frnare, organe de comand i acionare prin
control vizual cu autovehiculul pe canal sau elevator, cu acionarea
sistemului de frnare. Se consider abateri: scurgeri de lichid de
frn sau pierderi de aer, nivel sczut de lichid de frn, capac
rezervor lichid frn lips;
- eficacitate frn serviciu, ambele situaii de acionare pentru
autovehiculele COAL, prin ncercare pe standul cu role i
utilizarea n funcie de situaie a dispozitivului de msurare a forei la
pedal, a presiunii din instalaia de frnare, a dispozitivului de
ancorare sau prin probe funcionale n parcurs cu utilizarea
decelerometrului. Se consider abateri: eficacitate redus a frnelor
(nerespectarea condiiilor descrise n paragraful 1.2.2.5), variaii
288
mari ale forei de frnare la roat datorate ovalizrii tamburului

sau deformrii discului, frnare nemoderabil;
- eficacitate frn de staionare prin ncercare pe standul cu role, sau
prin probe funcionale n parcurs cu utilizarea decelerometrului. Se
consider abateri: eficacitate redus a frnelor (nerespectarea
condiiilor descrise n paragraful 1.2.2.5), frnare nemoderabil;
- stare, fixare i funcionare servofrn, sistem ABS prin acionarea
frnei cu i fr motorul n funcie, verificare n parcurs a indicaiei
martorului ABS. Se consider abateri: fixare sau montare
necorespunztoare, deformri, fisuri, instalaie neomologat,
funcionare
necorespunztoare
servofrn,
scurgeri
lichid,
nefuncionarea martorului ABS sau indicarea unei funcionri
necorespunztoare.
- pompa de vid sau rezervoarele i compresorul. Timpul de umplere a
compresorului prea lung pentru eficacitatea frnrii. Se consider
abateri: presiune insuficient pentru frnare repetat (cel puin dou
frnri) dup declanarea semnalului de avertizare sau dac
manometrul indic pericol.
asiu, caroserie, cabin
- stare i fixare asiu, dispozitiv de remorcare, prin control vizual
autovehiculul aflndu-se pe canal sau elevator. Se consider abateri:
elemente de rezisten deformate, fisurate, cu rupturi, coroziune
avansat, sudate necorespunztor, elemente de prindere slbite.
Dispozitiv de remorcare neomologat, montat sau fixat
necorespunztor, fisurat, deformat, reparat prin sudur;
- stare, fixare caroserie, cabin, scaune prin control vizual. Se consider
abateri: fixare necorespunztoare, elemente de fixare rupte,
posibiliti de deschidere accidental a capotelor sau a uilor,
deschiderea sau nchiderea incorect a uilor sau capotelor, coroziune
strpuns la podea, pasajele roilor sau praguri; dispozitiv de
culisare sau nclinare a scaunelor necorespunztor; dispunere
necorespunztoare a scaunelor i neetaneiti ale caroseriei (la
autovehiculele pentru transportul n comun de persoane); lips
aprtori de noroi (dac au fost prevzute); lips dou ui pe partea
dreapt (pt autoturisme TAXI);
- broate i dispozitive antifurt. Se consider abateri: funcionare
defectuas;
- stare i fixare parbriz, lunet, geamuri laterale, oglinzi retrovizoare
prin control vizual i control transparen. Acionare geamuri. Se
consider abateri: parbriz lips, spart, fisurat sau cu opaciti care
289
diminueaz vizibilitatea conductorului auto, fixare sau montare

necorespunztoare; geamuri de securitate neomologate, lunet sau
geamuri laterale cu transparen necorespunztoare, lips, sparte, sau
cu opaciti care diminueaz vizibilitatea conductorului auto;
oglind retrovizoare exterioar sau interioar (n funcie de dotare)
lips, deteriorate, lipsa oglinzii retrovizoare dreapta la autovehiculele
COAL; acionri geamuri necorespunztoare; accesorii sau
acoperiri care diminueaz vizibilitatea conductorului auto;
- stare i fixare lzi scule, roat de rezerv, prin control vizual. Se
consider abateri: supori fisurai, fixare sau montare
necorespunztoare; lipsa roii de rezerv (dac a fost prevzut), jant
neomologat, fisurat sau cu dimensiuni necorespunztoare,
deformat sau sudat, cu guri pentru fixare ovalizate, pneu cu
dimensiuni necorespunztoare, tieturi profunde pe banda de rulare
sau pe flancurile pneurilor, uzur neuniform pronunat, adncimea
profilului principal al pneului sub limita admis (1,6 mm pentru
tractoare i maini pentru lucrri, 2 mm la anvelope cu <20``, sau 4
mm la anvelope cu >20``);
- aspect exterior caroserie, cabin, platform, obloane laterale, prin
control vizual. Se consider abateri: caroserie sau cabin
incomplet, elemente n afara gabaritului, coroziune avansat,
deformri; deteriorri, fixare necorespunztoare platform, obloane
laterale, dispozitive de zvorre obloane lips, neorespunztoare, fr
sigurane;
- stare i fixare ansamblu a, bare antimpnare, prin control vizual. Se
consider abateri: uzur anormal ansamblu a sau neomologat,
fixare, montare sau sistem de asigurare necorespunztoare; bare
antimpnare (dac au fost prevzute) lips, fixate sau montate
necorespunztor neomologate, deteriorate.
Dotare
- centuri de siguran, triunghiuri de presemnalizare, trus medical
(dou pentru mijloacele de transport n comun cu mai mult de 15
locuri), stingtor de incendiu (ptr. autovehicule cu masa mai mare de
3,5 t. i microbuze). Se consider abateri: lips, dotri neomologate
sau necertificate, n cazul centurilor de siguran numai dac au fost
prevzute de fabricant locuri de ancorare; centuri de siguran,
ancoraje deteriorate sau care funcioneaz necorespunztor;
- ieiri de siguran, ciocan pentru spart geamuri, ideograme (numai
pentru mijloacele de transport n comun). Se consider abatere lipsa
290
acestora;
plci de identificare reflectorizant fluorescente, marcaje
reflectorizante pentru contur, plci clasificare autocare. Se consider
abateri: plci de identificare reflectorizant fluorescente, marcaje
reflectorizante pentru contur, plci clasificare autocare, lips, montate
sau fixate necorespunztor, care nu respect condiiile precizate n
par. 1.2.2.2-1.2.2.4.; valabilitate clasificare autocare expirat;
- aparat taxare (pentru TAXI). Se consider abateri: aparat taxare
lips, nesigilat, fr aviz metrologic;
- stare i funcionare vitezometru, tahograf, dispozitiv de limitare a
vitezei, prin control vizual i ncercare n parcurs. Se consider
abateri: lipsa aparatului (dac a fost prevzut), aparate neomologate
sau cu funcionare necorespunztoare; sigiliul sau mijlocul de
protecie detriorat sau lips (dac este posibil verificarea); datele
nregistrate de tahograf nu corespund cu dimensiunea pneului.
Instalaie electric de iluminare, semnalizare i auxiliar
- stare i fixare, faruri prin control vizual. Se consider abateri: lips
integral faruri, far neomologat, fixare sau montare
necorespunztoare, lips parial faruri, dispersor lips, spart sau
culoare neconform reglementrilor, inscripii, desene, acoperiri, etc.,
de natur s mpiedice eficacitatea luminoas;
- stare i fixare, lmpi de poziie, de frnare, indicatoare de direcie,
prin control vizual. Se consider abateri: lips integral elemente
componente, elemente neomologate, fixare sau montare
necorespunztoare, lips parial elemente componente, dispersor
lips, spart sau culoare neconform reglementrilor, inscripii, desene,
acoperiri, etc., de natur s mpiedice eficacitatea luminoas;
- stare i fixare, faruri de cea, lmpi de cea, de mers napoi, de
gabarit, de parcare, iluminare plac numr de nmatriculare,
catadioptri, caset iluminat pentru vehiculele TAXI i COAL
prin control vizual. Se consider abateri: lips integral elemente
componente, elemente neomologate sau necertificate, fixare sau
montare necorespunztoare, lips parial elemente componente,
dispersor lips, spart sau culoare neconform reglementrilor,
inscripii, desene, acoperiri, etc., de natur s mpiedice eficacitatea
luminoas;
- funcionarea luminilor instalaiei electrice, prin control vizual,
verificarea i reglarea luminilor de drum, de ntlnire i a
dispozitivului de corecie a farurilor n funcie de sarcin cu aparatul
de control al farurilor. Se consider abateri: nefuncionare integral
291
sistem: lumini de ntlnire, drum, indicatoare de direcie, de

poziie, de frnare, lumini de culoare neregulamentar, abateri de
la prescripiile privitoare la luminile de drum sau ntlnire dac nu pot
fi remediate conform cerinelor, lumini faruri de culoare diferit,
funcionare necorespunztoare indicatoare i martori bord, a
sistemului de iluminare interioar (la mijloacele de transport n
comun);
- stare, fixare cablaje, sigurane prin control vizual. Se consider
abateri: sigurane improvizate, fixare sau montare necorespunztoare
cablaj, sigurane sau cablaj deteriorat;
- stare, fixare i funcionare tergtoare parbriz i lunet, instalaie
splare parbriz i lunet, avertizor sonor, baterie de acumulatori, prin
control vizual i auditiv. Se consider abateri: avertizor sonor lips,
bateria nu asigur pornirea motorului, fixare montare sau
funcionare necorespunztoare tergtoare parbriz, lunet, spltor
parbriz, lunet, avertizor sonor, baterie de acumulatori; scurgeri de
lichid din bateria de acumulatori;
- starea i funcionarea instalaiei de climatizare, instalaiei de nclzire
interioar, instalaiei de aerisire interioar pentru vehiculele de
transport n comun, prin verificarea funcionrii. Se consider abateri:
elemente neomologate sau necertificate la instalaia de nclzire
independent, funcionare necorespunztoare, scurgeri de lichid din
instalaia de climatizare.
Emisii poluante
- verificarea gazelor de evacuare la m.a.s. i m.a.c. i a zgomotului
emis, prin control cu ajutorul aparaturii i metodologiei descrise n
paragraful 1.2.2.6. i control auditiv. La motoarele cu alimentare
dual benzin/GPL, controlul va fi efectuat pentru ambele alimentri.
Se consider abateri: nerespectarea condiiilor impuse, (descrise n
paragraful 1.2.2.6) , zgomot anormal.
Remorci
- stare, fixare dispozitiv de cuplare i dispozitiv de asigurare, prin
control vizual. Se consider abateri: dispozitiv de cuplare remorc
neomologat, fixat sau montat necorespunztor, deformat, fisurat,
reparat prin sudur, joc anormal n sistemul de cuplare,
dispozitiv de asigurare lips, deteriorat sau necorespunztor;
- stare, fixare proap, asiu, puni, jocuri la roi, prin control vizual i
ncercare manual, remorca fiind pe canal sau elevator, sau, ncercare
cu utilizarea platformelor culisante. Se consider abateri: elemente de
292
rezisten deformate, fisurate, cu rupturi sau care prezint

coroziune avansat, proap montat sau fixat necorespunztor,
fisurat, cu deformri importante, cu coroziune avansat; elemente
de fixare rupte, fisurate sau slbite; joc anormal n rulment,
blocarea roii la rotire;
simetrie, eficacitate, stare, fixare, etaneitate suspensie, cu remorca
pe canal sau elevator, prin control vizual i auditiv. Controlul
comparativ al suspensiei roilor de pe aceeai punte i controlul cu
dispozitivul de verificat amortizoare. Se consider abateri: diferen
vizibil privind nlimea remorcii pe cele dou laturi ale aceleiai
puni, eficacitate necorespunztoare, lips amortizoare (dac au fost
prevzute), foaie principal arc rupt, fisuri elemente, burduf
pern spart, lips boluri arc i/sau plcue reazem, articulaii
rupte, fixare necorespunztoare, amortizoare i/sau arcuri ineficiente,
foi arc rupte, bare deformate, buce uzate, supori slbii, articulaii cu
jocuri anormale, pierderi de aer;
starea, fixarea i montarea jenilor prin control vizual i manual. Se
consider abateri: starea, uzura i presiunea din pneuri, montarea
anvelopelor (inclusiv roata de rezerv dac a fost prevzut), prin
control vizual, cu dispozitivul de msurare a adncimii profilului i
dispozitivul de msurare a presiunii n pneuri; prindere
necorespunztoare, jant neomologat, fisurat sau cu dimensiuni
necorespunztoare, deformat sau sudat, cu guri pentru fixare
ovalizate, sau cu dimensiuni diferite pe aceeai punte, pneuri cu
dimensiuni necorespunztoare, tieturi profunde pe banda de
rulare sau pe flancurile pneurilor, pneuri cu dimensiuni sau
profiluri diferite pe aceeai punte, uzur neuniform pronunat,
adncimea profilului principal al pneurilor sub limita admis (1,6 mm
pentru maini pentru lucrri, 2 mm la anvelope cu <20``, sau 4 mm
la anvelope cu >20``); pneuri de tipuri diferite, radiale i diagonale la
remorcile autovehiculelor cu o mas total maxim autorizat care nu
depete 2,8 t, respectiv, radiale i diagonale pe aceeai punte la cele
peste 2,8 t i, o vitez maxim, prin construcie care depete 40
km/h; supori fisurai roat de rezerv, lips roat de rezerv;
stare, fixare i etaneitate conducte, furtune, organe de comand i
acionare, funcionare sistem de frnare, eficacitate frn de serviciu i
frn de staionare, prin control vizual i auditiv, cu remorca pe canal
sau elevator, cu acionarea sistemului de frnare. Se consider abateri:
conducte sau furtune deteriorate, cu frecri de alte organe,
improvizate, fixate sau montate necorespunztor, rsucite sau
293
umflate, organe de comand i acionare neomologate,

deteriorate, fisurate, uzate sau corodate excesiv, fixate, montate
sau cu funcionare necorespunztoare, regulatorul forei de
frnare n funcie de ncrcare (dac a fost prevzut) lips, defect
sau incorect reglat; scurgeri de lichid de frn sau pierderi de aer,
eficacitate redus a frnelor (nerespectarea condiiilor descrise n
paragraful 1.2.2.5), variaii mari ale forei de frnare la roat
datorate ovalizrii tamburului sau deformrii discului, frnare
nemoderabil, cal de blocare lips, neomologat sau necertificat;
- stare, fixare i funcionare instalaie electric de iluminare prin control
vizual. Se consider abateri: lips integral elemente componente,
elemente neomologate, nefuncionarea integral sistem:
indicatoare de direcie, de poziie, de frnare, lumini de culoare
neregulamentar, fixare sau montare necorespunztoare, lips
parial elemente componente, dispersor lips, spart sau culoare
neconform reglementrilor, inscripii, desene, acoperiri, etc., de
natur s mpiedice eficacitatea luminoas;
- aspect exterior caroserie, plci de identificare reflectorizant
fluorescente i marcaje reflectorizante pentru contur, prin control
vizual. Se consider abateri: caroserie sau cabin incomplet, fixat
sau montat necorespunztor, elemente n afara gabaritului,
coroziune avansat, deformri; plci de identificare reflectorizant
fluorescente, marcaje reflectorizante pentru contur lips, montate sau
fixate necorespunztor, care nu respect condiiile precizate n par.
1.2.2.2 i 1.2.2.4., lips aprtori de noroi dac au fost prevzute;
- stare i fixare platform, obloane laterale, prin control vizual. Se
consider abateri: deteriorri, fixare necorespunztoare platform,
obloane laterale, dispozitive de zvorre obloane lips sau
necorespunztoare, fr sigurane.
Semiremorc autobuz articulate
- stare i fixare ansamblu burduf, prin control vizual, autovehiculul
fiind pe canal sau elevator. Se consider abateri: fixare sau montare
necorespunztoare, jocuri anormale n brae cadru, silence
blocuri, articulaii, neetaneitate sau deteriorri burduf.
Modificri
- autovehicul, remorc, prin control vizual. Se consider abateri:
modificri, dispozitive sau acesorii neomologate.
294
1.2.3.2. Inspecia pentru redobndirea certificatului de

nmatriculare (ITR)
Verificarea se va efectua numai la subansamblurile i sistemele a cror
defecte sunt nscrise n dovada ce nlocuiete temporar certificatul de
nmatriculare, n raportul de inspecie tehnic i pe verso-ul dovezii,
consemnndu-se starea n care acestea se gsesc; dac redobndirea
certificatului de nmatriculare presupune efectuarea ntregii inspecii
periodice, conform metodologiei i cerinelor de conformitate precizate n
paragraful 1.2.3.1., atunci se vor face meniunile corespunztoare n anexa la
certificatul de nmatriculare.
1.2.3.3. Verificarea tehnic n trafic (VTT)

Aceast verificare se efectueaz cu aparatura specific prezentat n
paragraful 1.2.1; conform metodologiei i cerinelor de conformitate
prezentate n paragraful 1.2.3.1, presupune urmtoarele:
- Punct de control: date ce fac referire la efectuarea ultimei inspecii
tehnice. Se verific: staia la care s-a efectuat inspecia tehnic; nr.
tampil inspector tehnic; nr. nregistrare inspecie tehnic;
valabilitatea inspeciei tehnice; aplicare ecuson ITP;
- Punct de control: identificarea. Se verific: concordana dintre
vehiculul prezentat i datele din documentele nsoitoare, cu privire la
numrul de nmatriculare, an de fabricaie, categoria, marca, tipul,
culoarea, numrul de identificare poansonat, tipul i seria motorului;
- Punct de control: motor i transmisie. Se verific: stare i fixare,
etaneitate sistem de alimentare, sistem de ungere, de recirculare gaze
carter, cutie de viteze, diferenial, adaptare instalaie cu GPL;
- Punct de control: sistemul de frnare. Se verific: stare, fixare i
etaneitate, eficacitate;
- Punct de control: roi. Se verific: stare, fixare i montare jante i
anvelope;
- Punct de control: direcia, puntea fa i spate. Se verific: stare i
fixare volan, coloan de direcie, mecanism direcie,-jocuri volan,
coloan de direcie, articulaii, leviere, bare, stare, fixare, funcionare,
etaneitate servodirecie;
- Punct de control: suspensie. Se verific: stare, eficacitate i
etaneitate;
- Punct de control: instalaia electric de iluminare, semnalizare i
auxiliar. Se verific: stare, fixare i funcionare elemente
295
componente; reglare lumini faruri;

Punct de control: asiu, caroserie, cabin. Se verific: stare i fixare
caroserie, cabin, parbriz, lunet, geamuri laterale, oglinzi, scaune,
dispozitiv de cuplare, platforme, obloane, proap, ansamblu a, bare
antimpnare, aspect exterior caroserie, cabin, dotare (n funcie de
categoria vehiculului) cu centuri de siguran, triunghi
presemnalizare, trus medical, stingtor de incendiu, ieiri de
siguran, ciocan pentru spart geamuri, ideograme, plci de
identificare reflectorizant fluorescente, marcaje reflectorizante pentru
contur, plci de clasificare, aparat taxare, cale de staionare;
Punct de control: emisii poluante. Se verific: stare, fixare i
etaneitate sistem de evacuare a gazelor arse, sistem de reducere a
emisiilor poluante,verificare gaze evacuare;
Punct de control: modificri. Se verific: modificri, dispozitive sau
acesorii neomologate.
1.3. METODE I MIJLOACE DE DIAGNOZ A

VEHICULELOR
1.3.1. DIAGNOSTICAREA INSTALAIEI DE FRNARE
La automobilele la care construcia frnelor din fa difer de cea din
spate sau la care exist o amplasare preferenial a grupului motor-propulsor,
apare o repartizare diferit a forelor de frnare ntre cele dou puni. Astfel, la
autoturismele care au motorul i organele de traciune n fa, fora de frnare
la roile din fa este de 70%; cnd motorul este n fa iar traciunea n spate,
repartizarea efortului este 60% la roile din fa; dac motorul i organele de
traciune sunt n spate, fora de frnare este de 70% pe roile din spate.
n vederea stabilirii eficacitii frnelor se folosesc trei metode. Ele impun
i tipul aparatajului utilizat. Aceste metode de diagnosticare se bazeaz pe
urmtoarele procedee:
- determinarea distanei de frnare;
- determinarea deceleraiei maxime pe durata unei frnri pe traseu;
- msurarea forei de frnare cu ajutorul unor standuri specializate.
Se observ c aceste metode se pot grupa n metode de traseu i metode
de stand.
296
Controlul calitii instalaiei de frn prin determinarea distanei de

frnare este un procedeu care d indicaii precise, oferind n acelai timp
posibilitatea de a se uniformiza reglajul frnelor la toate roile automobilului.
Aceast metod este ns laborioas, cernd un timp destul de lung pentru
pregtirea i executarea probei. n afar de aceasta, ncercarea nu poate fi
executat dect pe un anumit traseu i n anumite condiii de temperatur i
umiditate, ceea ce o face inutilizabil o mare parte din zilele anului.
Determinarea distanei de frnare se face cu automobilul complet
ncrcat, pe o poriune de drum drept, orizontal, cu mbrcminte neted, tare
i uscat (asfalt sau beton), la temperatura aerului de 100C pn la +250C cu
scopul de a se dispune de un coeficient de frecare ntre anvelope i drum, de
cel puin 0,6. La nevoie, proba se poate face i pe un drum de pmnt tare,
bine btut, fr praf. Probele se pot face i cu automobilul gol.
nainte de executarea probelor, tamburii de frn i saboii trebuie s fie
rcii printr-o deplasare a automobilului, fr folosirea frnelor, sau printr-o
staionare de cel puin 25 minute. Automobilul se accelereaz pn la vitezele
msurate precis de 30 i respectiv 50 km/h; dup ce s-a stabilit un mers
uniform, automobilul se frneaz brusc, cu frna de serviciu. Frnarea trebuie
s se fac prin apsarea rapid i puternic a pedalei de frn, dar fr joc. La
instalaiile hidraulice pedala se apas cu un efort apropiat de cel maxim (circa
60 daN), adic cel pe care l poate realiza conductorul, iar la instalaiile
pneumatice, pedala se apas pn la refuz.
Frnarea trebuie fcut de dou ori pentru fiecare vitez iniial, dup un
interval ntre frnri, de 10 minute.
nceputul frnrii se determin cu un dispozitiv care proiecteaz vopsea
pe suprafaa drumului, n momentul n care este apsat pedala frnei.
Spaiul de frnare se msoar cu ruleta. Se admite determinarea spaiului
de frnare i cu alt tip de aparatur
Dac la aceast prob, indiferent de mrimea deceleraiei are loc o
derapare, datorit creia volanul trebuie rotit pentru a asigura mersul
automobilului n linie dreapt, instalaia de frnare se consider
necorespunztoare (frnarea fiind inegal pe roi) i trebuie reglat, dup care
se refac probele.
Frna de mn se verific cu automobilul complet ncrcat, aezat pe o
ramp cu suprafaa tare, uscat i neted, avnd nclinarea precizat de
condiiile tehnice stabilite pentru automobilul respectiv, frna de mn fiind
tras, cu prghia meninut n aceast poziie de dispozitivul de blocaj al
acesteia. De regul, ncercarea se face pe rampe cu nclinarea de 16% (90).
Frna se consider bine reglat dac automobilul este imobilizat timp de 1520 minute.
A doua prob se face n mod asemntor, timp de 5 min., aeznd
297
automobilul n pant, n sens opus, prin ntoarcere cu 1800.

Stabilirea calitii instalaiei de frn prin msurarea distanei de frnare
d rezultate bune, ns gradul de precizie a acestei determinri depinde, n
mod nemijlocit, de precizia stabilirii vitezei automobilului n momentul
frnrii acestuia. Acest lucru se poate obine prin folosirea dispozitivului
roata a cincea, prevzut cu mecanism de msurare i nregistrare precis a
vitezei automobilului n momentul frnrii precum i nregistrare a distanei
de frnare. Viteza poate fi determinat, de asemenea, din momentul frnrii
cu ajutorul unui aparat electric prevzut cu dou benzi de contact, aezate la o
distan mic una fa de alta pe suprafaa drumului, care nregistreaz
momentul trecerii automobilului pe deasupra lor. Acest aparat montat n
apropierea punctului de frnare permite determinarea precis a vitezei.
Metoda este ns complicat i practic nu poate fi folosit pentru controlul n
exploatare a frnelor automobilelor.
Controlul calitii instalaiei de frnare prin determinarea
deceleraiei. Metoda se recomand n exploatarea curent a automobilelor,
unde aceast verificare trebuie fcut rapid i ct mai precis. Este o metod de
traseu prin care se stabilete valoarea deceleraiei maxime atinse de automobil
n timpul frnrii. Aparatele utilizate se numesc decelerometre. Principiul de
funcionare al decelerometrelor se bazeaz pe forele de inerie care
acioneaz asupra unei mase sub influena unei deceleraii. Fora de inerie
produce o deplasare relativ a masei de msurare a aparatului, fa de alte
piese componente, deplasare care este proporional cu deceleraia i care este
dedus prin calcul ori indicat sau nregistrat printr-un sistem mecanic sau
electric.
Decelerometrul trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii de calitate:
- s fie de dimensiuni reduse, robust i uor de manipulat;
- msurarea s se poat face repede i uor, fr vreo pregtire
prealabil;
- s aib un grad de precizie ct mai ridicat;
- s fie insensibil la acceleraiile datorate neregularitii drumului,
respectiv la acceleraii cu durat mai mic de circa 1 s.
Din punct de vedere al modului de funcionare, decelerometrele pot fi:
hidraulice (cu lichid), mecanice i electronice.
Din punct de vedere al modului de afiare a indicaiilor, se deosebesc
urmtoarele tipuri de decelerometre:
- cu durat scurt, egal cu aceea a decelerrii pe care o msoar, dup
care aparatul revine la zero;
- cu indicaii care se pstreaz i dup dispariia deceleraiei;
- cu nregistrare pe band sau disc de hrtie.
298
Cel mai simplu decelerometru, prezentat

n fig. 1.136, este format dintr-o prism de
material omogen, de nlime h i lime b,
aezat pe o planet.
Pentru a se mpiedica alunecarea
acesteia la frnare, n sensul micrii se
monteaz un prag mic naintea acestei
prisme, format dintr-o srm de diametru
0,5-1 mm sau dintr-o scobitur n planet.
Considernd greutatea prismei G aplicat n
centrul de greutate C al acesteia, care se afl
Fig. 1.136. Decelerometru cu la intersecia diagonalelor, materialul fiind
omogen, i o for de inerie F1, datorit
prism.
frnrii automobilului cu deceleraia a,
prisma se va rsturna, atunci cnd componenta R1 a acestor dou fore neap
planul de susinere al prismei n afara bazei acesteia. Astfel, pentru fora de
inerie F2 rezultanta R2 fiind n interiorul bazei, prima i pstreaz poziia pe
care o are. Dac deceleraia crete i fora de inerie ajunge la valoarea F1,
rezultanta R2 trece prin marginea bazei de susinere, prisma fiind n acest caz
n echilibru indiferent i rsturnndu-se de ndat de fora de inerie F3 i
mrete puin valoarea; rezultanta R3 are n acest caz o direcie ce trece n
afara bazei de susinere a prismei.
n poziia de echilibru avem evident egalitatea:
din care rezult:
tg = b / h = F1 / G = ma1 / mg
(1.50)
a1 = g (b / h )
(1.51)
Considernd acceleraia gravitaional aproximativ egal cu 10 m/s2, a1

capt forma:
a1 = 10(b / h ) m / s 2
(1.52)
Aceast dependen arat c prisma se rstoarn n momentul n care

deceleraia depete valoarea de circa 10 b : h. Dispunnd o serie de
asemenea prisme cu aceeai lime b i de nlimi h diferite, confecionate
din material omogen, se poate determina, cu destul precizie, mrimea
deceleraiei, aceasta fiind cuprins ntre aceea corespunztoare prismei ce s-a
rsturnat i cea corespunztoare prismei de nlime imediat inferioar care a
rmas n picioare. Eventual, prismele pot fi articulate de planet prin
balamale care se rotesc uor pentru a nu se altera rezultatul determinrilor.
299
Metoda este simpl, precis i uor de realizat n

orice condiii. Ea prezint ns inconvenientul c
aparatul astfel realizat este de dimensiuni mari i
necesit meninerea suportului ntr-un plan orizontal;
de asemenea, deoarece prisma este influenat de
oscilaiile automobilului, aceasta reduce, n oarecare
msur, precizia msurtorilor fcute.
Decelerometrul cu lichid, artat n fig. 1.137,
este format dintr-un tub 1, n form de bucl; latura
vertical care se orienteaz ctre partea din fa a
Fig. 1.137.
automobilului are un diametru mai mare, iar cealalt
Decelerometru cu
ramur, n faa creia se afl scara 2 a aparatului, are
lichid cu tub bucl.
un diametru mai mic. La frnarea automobilului,
lichidul din tub tinde s mearg nainte, n virtutea ineriei. n consecin,
nivelul lichidului scade n ramura subire a tubului aflat n dreptul scrii i
crete n cea cu diametru mai mare.
Trecerea lichidului dintr-o ramur n alta se face ntr-o cantitate cu att
mai nsemnat cu ct deceleraia este mai mare. Nivelul lichidului n tubul din
dreptul scalei scade, cu att mai mult cu ct deceleraia este mai mare. Dup
ncetarea frnrii, lichidul revine la acelai nivel n tuburi, respectiv la zero pe
scala aparatului, astfel nct citirile trebuie fcute n timpul frnrii
automobilului. Pentru msurri, aparatul se aeaz cu scala spre spatele
automobilului nclinndu-l uor nspre fa sau spate, pn ce nivelul
lichidului ajunge n dreptul reperului zero al scalei.
n fig. 1.138 se prezint o alt variant care
funcioneaz pe acelai principiu. La frnare, lichidul
3 tinde s treac n ramura din fa a tubului. Cum
ambele ramuri sunt pline iniial cu lichid pn la partea
superioar, lichidul se revars n tubul 4 aflat n
dreptul scalei aparatului. Cu ct deceleraia este mai
mare, cu att se adun o cantitate mai mare de lichid n
tubul de revrsare. Aparatul arat deceleraia maxim
ce a avut loc n timpul frnrii. Pragul dintre cele dou
ramuri ale tubului ngusteaz seciunea comunicaiei
Fig. 1.138.
dintre ele, n scopul reducerii oscilaiilor lichidului
Decelerometru cu
dintr-o ramur n alta. Indicaia dat de aparat se
lichid.
menine i dup terminarea probei. Pentru repunerea la
zero a aparatului, acesta se rotete cu 3600 n sensul acelor de ceasornic.
Decelerometrul se aeaz orizontal, cu ajutorul unei nivele cu bul de aer.
n continuare se vor descrie dou tipuri de decelerometre mecanice.
Primul, de fabricaie rus, este artat n fig. 1.139. La acest aparat elementul
300
sensibil este format din arcul lamelor 1, avnd fixat pe el masa mobil 2,
sprijinit pe dou lagre cuit 3.
Fig. 1.139. Decelerometru mecanic cu dispozitiv micrometric.
Devierea masei mobile este proporional cu deceleraia automobilului.

Amplitudinea este limitat de urubul micrometric 4. Pasul acestui urub
micrometric este de 0,5 mm, iar valoarea unei diviziuni de 0,01 mm. Ea
semnific 0,1 m/s2. n vederea determinrilor se procedeaz astfel: urubul
micrometric al aparatului se poziioneaz n domeniul de valori ale
deceleraiilor specifice tipului de automobil ncercat. Aceste valori sunt n
general cuprinse ntre 3 m/s2 i 8 m/s2.
urubul micrometric i masa de inerie formeaz contactele unui circuit
ce alimenteaz un bec de semnalizare notat cu 10. La frnarea automobilului,
dac sistemul de frnare asigur valoarea deceleraiei stabilit prin urubul
micrometric, masa de inerie se deplaseaz n sensul de deplasare a
automobilului, pn la realizarea contactului i deci aprinderea becului de
semnalizare.
Reglajul aparatului se face n cadrul fabricii productoare. Etalonarea
static a aparatului, cu reglarea la o valoare constant a diviziunii, adoptat
pentru toate aparatele (0,01 mm = 0,1 m/s2), se face prin reglarea lungimii de
lucru a arcului, deplasnd lagrul cuit 3, iar punerea la zero a masei mobile
cu originea citirii scalei se realizeaz prin deplasarea cu ajutorul urubului 8
301
a suportului 7, pe care sunt fixate lagrele cuit.

Pentru amortizarea oscilaiilor perturbatoare care iau natere sub aciunea
ocurilor este prevzut piesa de apsare 9 care are funcia de amortizor
mecanic.
n vederea folosirii acestui aparat, nainte de verificarea frnelor se
regleaz urubul micrometric al aparatului la valoarea decelerrii
corespunztoare tipului de automobil ncercat, dup care se verific contactul
circuitului electric al aparatului prin aprinderea becului de semnalizare. n
acest scop, aparatul se ntoarce cu capul urubului micrometric nainte.
Al doilea tip de aparat care se va descrie este un decelerograf.
Decelerograful este un decelerometru care nregistreaz deceleraiile la care
este supus, pe o band sau disc de hrtie, avnd gradaii n uniti de
acceleraie i eventual i n uniti de timp. Schema de principiu a
decelerografului este artat n fig. 1.140. Masa 1, articulat prin braul 2
oscileaz n jurul axului 3.
Fig. 1.140. Schema de

principiu a
decelerografului.
Deplasrii masei, datorat forei de inerie, i se opune arcul 4, astfel nct

aceste deplasri sunt proporionale cu acceleraiile la care este supus aparatul.
Pe bra]ul 2 este fixat un alt bra 5 care poart vrful 6 ce nscrie deplasarea
masei 1 pe un disc de hrtie cerat.
La revenirea n poziia de repaos suportul discului de hrtie este decalat
cu un unghi de 5-60 de braul 7, care acioneaz printr-un mecanism cu
clichet asupra roii 8, solidar cu suportul discului de hrtie. Deplasarea prin
inerie a acestui suport este frnat de frna 9. n felul acesta se pot face circa
60 nregistrri pe acelai disc.
n cazul n care rotirea discului de hrtie sau deplasarea unei benzi este
comandat de un mecanism de ceasornic, aceste deplasri fiind proporionale
cu timpul, decelerograful poate fi folosit i la nregistrarea modului cum
302
automobilul este condus pe parcurs (numrul i intensitatea frnrilor i a

acceleraiilor).
n general, deceleraia medie, care reprezint deceleraia raportat la toat
durata frnrii, se calculeaz nmulind valoarea obinut cu 0,8 pentru frnele
hidraulice i cu 0,7 n cazul frnelor pneumatice.
La noi n ar se utilizeaz frecvent decelerometrul FRENOTEST F3, de
fabricaie polonez.
Distana de frnare i deceleraia medie la frnare sunt ns parametri
relativi. Astfel, chiar n ipoteza obinerii valorilor prescrise, n situaia unor
reglri neuniforme a roilor, n anumite condiii de drum se poate produce
devierea sau deraparea automobilului n timpul frnrii. De asemenea,
determinarea distanei de frnare i a deceleraiei comport ncercri pe un
traseu liber, greu de obinut n cadrul staiilor de ntreinere.
Decelerografele dau rezultate mai bune, nregistrnd destul de corect
comportarea automobilului la frnare.
Controlul calitii instalaiei de frn prin msurarea forei de
frnare Corecta apreciere a eficienei sistemului de frnare presupune
determinarea forelor de frnare la fiecare roat n parte i n ansamblu.
Fa de celelalte metode de msurare a eficienei frnrii, metoda
msurrii forei de frnare are dou mari avantaje i anume:
- se face n atelier sau n staia de ntreinere, pe orice anotimp, fr s
mai fie necesar deplasarea pe osea;
- d indicaii asupra forei de frnare a fiecrei roi n parte, ceea ce
uureaz reglarea corect a instalaiei de frn.
Pentru msurarea forei de frnare a fiecrei roi se folosesc dispozitive
sau standuri de probat frnele.
Dispozitivele pentru msurarea forei de frnare au dimensiuni reduse
fiind astfel portative; ele sunt recomandate pentru atelierele sau staiile de
ntreinere mai mici. Manevrarea lor este uoar i simpl i indicaiile destul
de exacte pentru scopul urmrit.
Din acest punct de vedere, cel mai tipic este dispozitivul MATRA. Pedala
de frn se apas cu o anumit for prin intermediul unei tije reglabile.
Valoarea acestei fore este indicat de o capsul manometric. Cu ajutorul
unui clete cu trei flci care mbrac anvelopa roii se transmite fora necesar
rotirii. Aceast for este controlabil deoarece cletele este prevzut cu un
mner dinamometric. Pentru a se nltura influena ovalizrii sau
neregularitilor tamburilor de frn se recomand s se efectueze mai multe
determinri, n diferite poziii ale roilor.
Standurile pentru probat frnele sunt de dou tipuri i anume:
- cu platforme flotante;
- cu rulouri.
303
La aceste dou tipuri de standuri metodele de msurare sunt diferite.

Standurile cu platforme flotante, practic nu se mai utilizeaz la ora
actual, motiv pentru care, n continuare se va descrie cel de al doilea tip de
standuri.
Standurile cu rulouri pentru probat frnele precum i metodele aferente se
clasific n trei categorii i anume:
- instalaii statice, caracterizate de turaie nul sau foarte mic a roilor
automobilului supus diagnosticrii;
- instalaii cinematice, la care turaia roilor are o valoare important;
- instalaii dinamice, bazate pe principiul absorbiei energiei cinetice de
frnare pe stand, egal sau apropiat ca mrime de energia cinetic a
automobilului frnat, care se mic cu o vitez determinat.
La ora actual, n vederea diagnosticrii i verificrii rapide, cele mai utizate sunt instalaiile statice.
Schema de principiu a standului cu
rulouri, n acest caz, este artat n fig.
1.141. Roata 1 a automobilului este
dispus pe dou rulouri, realizate sub
forma a doi cilindri cu suprafa
striat, avnd axele paralele.
Instalaia msoar componenta
forei totale de frnare, egal cu fora
de reinere generat de frnarea roii
pe cei doi cilindri. n acest scop,
cilindrul 2 se rotete datorit
Fig. 1.141. Schema de principiu a
motorului electric 3. Cel de al doilea
standului cu rulouri.
cilindru este liber, avnd rol de
susinere. ntre motorul electric i ruloul 2 se interpune mecanismul dinamometric 4 care, prin intermediul
aparatului 5, indic valoarea forei de frnare. Mecanismul este similar celui
folosit la frnele bancurilor de ncercat motoare.
Ansamblul unei astfel de instalaii se prezint n fig. 1.142. Ea conine
dou perechi de cilindri pe care se dispun roile aceleiai puni a
automobilului. n majoritatea cazurilor motorul electric acioneaz rulourile
printr-un reductor. n acest caz prghiile instalaiilor de msur se fixeaz pe
carcasele reductoarelor. Se pun astfel n eviden, simultan, forele de frnare
la cele dou roi.
Din motive de securitate, standurile sunt prevzute cu dispozitive de
oprire a rulourilor la apariia patinrii roilor. Principiul de lucru al acestui
sistem este descris prin intermediul fig.1.143.
304
Fig. 1.142. Schema de ansamblu a

standului cu rulouri.
Fig. 1.143. Schema

dispozitivului de blocare a
rulourilor.
ntre cei doi cilindri se prevede un al treilea cilindru cu diametru mult mai
mic, avnd rol de palpator. El este poziionat la captul prghiei 1. La
producerea blocajului apare tendina de ridicare a roii de pe rulourile
standului, ceea ce provoac deplasarea prghiei 1 a cilindrului palpator sub
aciunea arcului 2. n acest mod, prin intermediul unui contactor se comand
oprirea standului, moment n care se msoar i fora de frnare.
Simultan cu fora de frnare se msoar i fora cu care se acioneaz
asupra pedalei de frn, iar la frnele pneumatice i presiunea aerului n
instalaiile de frnare.
La unele variante constructive de astfel de standuri exist un dispozitiv
hidraulic de apsare a punilor n vederea simulrii ncrcrii automobilului.
Pentru msurarea forei pe pedal se folosete un dispozitiv dinamometric
care de cele mai multe ori este hidraulic. n vederea msurrii presiunii
aerului n punctele caracteristice ale instalaiei de frnare pneumatic, se
conecteaz cte un manometru cu sensibilitate corespunztoare.
Obinerea unei caracteristici de frnare liniare, la care fora de frnare s
fie proporional cu fora de apsare a pedalei sau cu presiunea aerului din
instalaie, presupune ca fora de antrenare s nu depeasc limita de aderen,
adic s nu apar fenomenul de patinare a roilor. n vederea diminurii
tendinei de patinare a roilor pe rulouri, se stabilete o vitez de rotaie a
acestora inferioar vitezei periferice a roilor automobilului n condiii
normale de exploatare. Din acest motiv, fora de frnare obinut la aceast
instalaie este mai mare cu 5-10%. n mod normal, de acest aspect se ine
seama la etalonarea aparatelor de nregistrare. Actualmente se realizeaz din
305
ce n ce mai bine rulouri cu suprafee ce asigur coeficieni de aderen

ridicai. n aceste condiii alunecarea apare mai greu i anume, la o eficien
de frnare mai mare de 70%. Evident, limitele se reduc cnd anvelopele sunt
ude sau murdare i cnd presiunea aerului din pneuri este mic.
Verificarea forei de frnare la fiecare roat a automobilului este deosebit
de util deoarece, pe baza acestor rezultate se efectueaz reglaje rapide i
precise, ajungndu-se astfel la o frnare uniform la toate roile i cu eficien
maxim.
Instalaiile de acest tip sunt productive deoarece s-a constatat c durata
medie pentru operaiile de verificare i reglare, n cazul unui autocamion de
medie capacitate [229], nu depete aproximativ 15 minute.
Cu astfel de bancuri de frnare se poate determina, n egal msur i
fora de rezisten la rulare. Acest lucru se obine antrennd roile
automobilului cu motorul, sistemul de frnare fiind deconectat.
Fa de bancul cu platforme flotante, bancul cu rulouri prezint avantajul
c necesit un loc de lucru mult mai redus, nemaifiind vorba de spaiul
necesar lansrii automobilului la viteza prescris. Acest tip de standuri nu
reproduce ns prea fidel condiiile reale de frnare. El nu ine seama de
modificarea ncrcrii punilor automobilului care apare la frnarea pe traseu,
n special la viteze mari de deplasare.
Cu ajutorul figurii 1.144 se sugereaz acest lucru. Astfel, fa de situaia
static, n care greutatea G a automobilului aplicat n centrul de greutate C al
acestuia se repartizeaz n dou componente, F1 pe puntea din fa i F2 pe cea
din spate, n cazul unei frnri puternice apare n plus fora de inerie FI,
aplicat de asemenea n centrul de greutate a automobilului.
Fig. 1.144. Schema de

ncrcare a punilor
automobilului la
frnare.
Ca urmare, rezultanta R a acestor fore modific ncrcarea punilor.

Astfel, puntea din fa este ncrcat pn la fora F1, iar cea din spate
descrcat pn la fora F2 prin componentele verticale ale forelor R1 i R2.
n consecin, pe parcurs, roile din fa patineaz la o for de frnare mai
mare dect la ncercarea pe bancul cu role, deoarece greutatea aderen t care
306
revine acestora este mai mare n exploatare dect pe bancul de prob.

Cu roile din spate fenomenul se
ntmpl invers; acestea se blocheaz pe
parcurs la o for de frnare mai mic dect
aceea msurat pe banc, greutatea aderent
ce revine acestora fiind mai mic n situaia
dinamic dect n situaia static.
Actualmente se realizeaz variante
compacte de astfel de standuri care pot fi
amplasate i montate facil. O astfel de
instalaie se arat n fig. 1.145. Este un stand
de fabricaie MAHA model IW2 Standard.
Cilindrii rotitori sunt acoperii cu un material
dur i rugos, pe baz de bauxit. Domeniul de
msur este de la 0 la 6 kN. Standul este
Fig. 1.145. Stand MAHA dotat cu un ntreruptor suplimentar de
IW2 Standard.
securitate. El poate fi acionat i de la
distan, prin intermediul unei telecomenzi.
Opional, poate fi dotat cu indicator a diferenelor ntre forele de frnare
i cu imprimant.
Varianta IW2 PROFI a acestui stand
are posibilitatea de a fi integrat ntr-o
linie complex de control. Conectarea la
imprimant sau la un computer (PC) se
face printr-o interfa RS 232. Sistemul de
operare a calculatorului este Windows
3.11 sau la modele mai recente, Windows
95. Aceast variant a standului, cu
echipamentul aferent, apare n fig. 1.146.
Pentru verificarea instalaiei de frnare a
autoutilitarelor i auto-camioanelor se
utilizeaz standuri de putere mai mare.
Figura 1.147 conine imaginea consolei
standului MAHA IW4-E de nivel 3, care
este cel mai avansat model din aceast
serie. Instalaia este dotat cu motoare
electrice de antrenare de 7,5 kW, de 9 kW
sau de 11 kW i preia sarcini maxime de
Fig. 1.146. Stand MAHA IW2 13 t sau opional de 15 t pe o punte a
PROFI.
autovehiculului.
Viteza de testare este de 2,3 km/h. Consola conine aparate de afiare a
307
rezultatelor msurtorii, att analogice ct i digitale. Pe scala extins se pot

msura fore pn la 30 kN. Diametrul rulourilor este de 202 mm, iar
lungimea lor de 1.000 mm. Exist un sistem de transmitere ctre consol a
valorilor presiunii aerului din instalaia de frnare prin unde radio. ntreg
standul se comand i se controleaz prin raze infraroii cu ajutorul modulului
Tele BPS 2.
Modelul IW 7 al unui astfel de stand este
destinat autocamioanelor grele care au pn la
18 t pe ax. Cilindrii standului au, n acest
caz, diametrul de 265 mm i lungimea de
1150 mm, puterea motoarelor electrice de
antrenare ajungnd pn la 16 kW. Consolele
sunt echipate cu monitoare color cu diagonala
de 51 cm sau opional cu diagonala de 70 cm.
Standul msoar i afieaz diferene ale
forelor de frnare la roile aceleiai puni,
cuprinse ntre 0 100%. El poate msura, ca
i la modelul precedent, n mod curent fore
de frnare pn la 30 kN, dar opional
domeniul se poate extinde pn la 40 kN.
Verificarea se efectueaz la viteza de 3 km/h
sau la 9 km/h, n anumite situaii.
Standurile dinamice cu rulouri sunt
instalaii
care
asigur
diagnosticarea
sistemului de frnare n condiiile cele mai
apropiate de situaia real. O astfel de
instalaie este prezentat n fig.1.148. Ea
cuprinde cilindrii rotitori 1, cu turaie
ridicat, cuplai cu masele ineriale constituite
Fig. 1.147.
din volanii 2.
Consola standului MAHA
Acetia simuleaz de fapt masele a cror
IW4 E.
mrime intr n componena energiei cinetice
pe care o posed un automobil n micare i a
cror valoare depinde evident de automobilul ncercat. Adaptarea volanilor
este facilitat de posibilitatea combinrii de astfel de piese. Roile
automobilului sunt antrenate de ctre cilindrii rotitori prin intermediul
motoarelor electrice 3, pn la viteza dorit. Cilindrii pot atinge turaii ce
corespund unei viteze a automobilului de 100 km/h.
n momentul frnrii, mecanismul de antrenare al cilindrilor este decuplat,
fiecare roat a automobilului rotindu-se liber pe cilindrul aferent al instalaiei.
Simultan cu nceputul frnrii, se cupleaz aparatura de msur a instalaiei.
308
Se pot msura cu ajutorul acestui stand spaiul de frnare, fora de frnare,

deceleraia, timpul de intrare n aciune al frnelor i fora la pedal. Pentru ca
ncercrile comparative s nu depind de timpul de reacie al diferiilor
conductori auto, probele se efectueaz cu ajutorul unui dispozitiv pneumatic
de apsare a pedalei [236].
Fig. 1.148. Schema standului dinamic cu rulouri.
naintea efecturii probelor se recomand verificarea echilibrrii roilor

automobilului.
Aceste standuri, pe lng faptul c asigur testarea n condiii care
reproduc viteze mari de deplasare, nu necesit electromotoare de dimensiuni
i puteri mari. Ele elimin, de asemenea, eventuale erori ce pot apare datorit
alunecrii relative a roilor pe rulouri. n comparaie ns cu standurile statice
sau cinematice cu rulouri, acestea necesit un spaiu mai mare de amplasare.
Evident ele sunt i mai scumpe. Din motivele artate aceast categorie de
standuri este mai puin rspndit. Utilizarea lor se face cu precdere n
laboratoare de cercetare.
Sunt cunoscute variante constructive de astfel de standuri la care
accelerarea maselor ineriale se face chiar de automobilul supus verificrii. n
acest mod se elimin electromotoarele de antrenare.
n ceea ce privete diagnosticarea la uzur a frnelor, aceasta se
efectueaz pe o osea bun, n plan orizontal i n linie dreapt. Se pornete
automobilul i la viteza de 70 km/h se frneaz energic, cronometrnd timpul
consumat pn la ajungerea vehiculului la viteza de 20 km/h.
Se execut 15 - 20 asemenea operaii; dac diferena de timp dintre prima
ncercare i ultima nu depete 10%, nseamn c uzura frnelor este n
limitele admise.
309
1.3.2. DIAGNOSTICAREA SUSPENSIEI

Pe durata rulajului, automobilul este supus unor multiple influene
perturbatorii, variabile ca direcie i intensitate. Suspensia automobilului
asigur legtura elastic dintre caroserie i puni sau direct cu roile. Ea are
rolul s protejeze celelalte organe componente ale automobilului, ameliornd
n acelai timp gradul de confort. La aceasta contribuie ntr-o oarecare msur
i pneurile.
Suspensia automobilului este alctuit din
arcuri i amortizoare.
Elasticitatea
arcurilor
convertete
micrile
perturbatorii n oscilaii.
Planurile n care acioneaz aceste oscilaii i
direciile lor sunt sugerate n fig. 1.149.
Oscilaiile de tip A, B i
C sunt provocate de
reaciunile
suspensiei
dup trecerea peste
Fig. 1.149. Planurile i direciile n care
denivelrile drumului.
acioneaz oscilaiile caroseriei automobilului.
Ele sunt cele mai frecvente i mai suprtoare.
Atenuarea acestor oscilaii se obine cu ajutorul amortizoarelor.
Importana acestor elemente este mult mai mare n cazul suspensiilor cu arcuri
elicoidale dect la cele cu arcuri lamelare, la care exist un efect de
amortizare datorit frecrilor dintre foi. Deplasarea automobilului cu vitez
medie pe un traseu denivelat mrete de circa 4 5 ori solicitrile dinamice.
Tocmai din acest motiv suspensia defect accentueaz procesul de uzur a
elementelor direciei, a punilor, a rulmenilor, produce uzuri ale pneurilor etc.
Suspensia defect face ca roile s nu mai urmreasc calea de rulare, mai ales
la viteze ridicate; din acest motiv este afectat i sigurana conducerii. n
acelai timp apar i consecine economice legate de consumul mrit de
combustibil i de majorarea cantitii produilor poluani.
Suspensia necorespunztoare poate avea i alte consecine. Astfel, n
primul rnd se modific frecvena de oscilaie a caroseriei, care trebuie s fie
apropiat de aceea pe care organismul uman o suport, adic aproximativ 80
Hz [234]. n al doilea rnd pot crete acceleraiile verticale peste 1,5 m/s2,
310
valoare la care organismul uman reacioneaz deja prin ameeli, migrene .a.
Din aceste motive, suspensia trebuie s fie adaptat destinaiei
automobilului. Suspensiile automobilelor se clasific dup urmtoarele dou
criterii:
- tipul dispozitivului de ghidare
- tipul elementului elastic.
Din punct de vedere al tipului dispozitivului de ghidare, se deosebesc
suspensii dependente i suspensii independente.
Elementul elastic al suspensiei poate fi metalic, cazul arcurilor cu foi,
arcurilor elicoidale i barelor de torsiune, dar i pneumatic, hidropneumatic,
din cauciuc sau mixt.
Fiecare din aceste suspensii are o comportare tipic care impune i
modalitatea de diagnosticare. n principal, diagnosticarea suspensiei are ca
scop determinarea strii tehnice a arcurilor i amortizoarelor.
1.3.2.1. Diagnosticarea arcurilor

Frecvent, ele se controleaz vizual, urmrindu-se dac nu prezint
deformaii, fisuri sau rupturi. n cazul arcurilor uzate, acest procedeu nu este
edificator deoarece se cunoate c pe msura exploatrii ele i schimb
elasticitatea.
Din acest motiv se impune aprecierea calitilor
elastice, lucru care se realizeaz prin intermediul
caracteristicii arcului. Aceasta este artat n fig.
1.150. i reprezint dependena dintre fora de
apsare F i deformarea arcului l. Dac curba
caracteristic 2 a arcului verificat se afl sub
limita admisibil 1, arcul nu corespunde i se
impune nlocuirea sa. La arcurile cu foi trebuie
s se in seama de faptul c gradul de
amortizare poate suferi modificri datorate
Fig. 1.150. Caracteristica eventualelor ruperi ale foilor, precum i datorit
deplasrii laterale ale acestora, cu mai mult de 3
arcului.
mm. De asemenea, un efect similar apare odat
cu mrirea jocului dintre foi, peste 0,5 mm.
Modificarea regimului de lubrifiere poate avea, la rndul su, o
contribuie n acest sens. Mrimea frecrii dintre foile arcului se poate aprecia
prin diferena dintre fora de ncrcare a arcului i cea de revenire. n general,
fora de ncrcare a arcului reprezint 2% pn la 20% din ncrcarea static
[236].
311
ncercarea arcurilor se face pe

standuri de tipul celui prezentat n fig.
1.151. El este dotat cu un motor
electric 16, de 2,8 kW, care
acioneaz pompa de ulei cu
pinioane, 18. Ea refuleaz ulei cu o
presiune de aproximativ 40 bari, n
cilindrul de lucru 19. Tija pistonului
acestui cilindru este articulat prin
traversa 20 cu tijele 21 i cu
prghia 3 care comprim arcul ce se
verific.
Capetele arcului se poziioneaz
pe cele dou crucioare 2 care
culiseaz pe cadrul 15 al standului.
Pentru controlul presiunii din
instalaie, respectiv a forei de
Fig. 1.151. Stand pentru ncercat
comprimare a arcului, sunt prevzute
arcuri.
manometrele 7 i 8, poziionate pe
suportul 9.
Sgeata arcului se determin cu ajutorul braului 4 i indicatorului 5. n
acest scop, braul se poziioneaz sub arc, iar indicatorul se regleaz pe
diviziunea zero a scalei mobile 10. Deoarece uneori este dificil determinarea
caracteristicii complete a arcului, ceea ce presupune demontarea acestuia i
amplasarea pe stand, literatura de specialitate [235], recomand aplicarea unei
fore de diagnosticare Fd, la nivelul roii corespunztoare, msurndu-se
lungimea arcului. Cnd lungimea obinut este sub limita prescris, se
consider c arcul este slbit.
n mod normal, caracteristica general se determin att cu, ct i fr
ncrctur nominal, la comprimare i la destindere.
1.3.2.2. Diagnosticarea amortizoarelor

Dei la o analiz atent amortizoarele nu particip direct la suspensia
automobilului, calitatea lor influeneaz, n mare msur, calitatea suspensiei.
Mai mult, s-a demonstrat c funcionarea lor necorespunztoare poate avea ca
efect, n anumite condiii, reducerea presiunii dintre roi i sol; ntr-o atare
situaie nu se mai pot folosi n totalitate forele de accelerare i de frnare ale
automobilului. n plus apare o uzur accentuat a pneurilor.
Amortizoarele pot fi diagnosticate demontate sau montate pe automobil.
312
n vederea dignosticrii amortizoarelor demontate se folosesc o serie de

instalaii. Cu ajutorul lor se obin de fapt caracteristicile acestora, cele mai
uzuale reprezentnd variaia forei opus de amortizor, n funcie de cursa
pistonului, la diferite frecvene de oscilaie ale suspensiei care ncearc s
reproduc anumite viteze de deplasare ale automobilului. n acest scop se
variaz viteza pistonului de regul ntre 0,130 m/s i 0,523 m/s. Amortizoarele
se verific la diferite curse, cele mai uzuale fiind 25, 50, 75 i 100 mm.
Diagramele obinute dau posibilitatea comparrii comportamentului
amortizorului cu acela al unuia etalon. n acelai timp se pot evidenia i alte
defecte, precum existena aerului n interiorul amortizorului, supape defecte,
cantitate insuficient de ulei .a.
n Fig. 1.152 se arat schema
unei instalaii pentru verificarea
amortizoarelor. Cu acest tip de aparat
se pot verifica att amortizoare cu
bra, ct i amortizoare telescopice.
Amortizorul 2, cu bra, se monteaz
pe suportul 3 care este fixat la
captul barei de torsiune 1.
Unghiul de rsucire al extremitii barei de torsiune este
proporional cu fora aplicat la braul
amortizorului. Aceast for depinde
la rndul ei de viteza i de mrimea
deplasrii acestui bra. Valoarea
unghiului de rsucire se citete cu
ajutorul acului indicator 5, care se
Fig. 1.152. Schema de principiu a
deplaseaz pe scal ntre reperele de
unei instalaii pentru verificat
limitare 6 i 7. Mecanismul este
amortizoarele.
acionat de motorul electric 12 prin
intermediul reductorului 11. Micrile oscilatorii ale captului prghiei 9 sunt transmise amortizorului prin
intermediul tijei 4. Modificarea frecvenei se face prin modificarea raportului
de transmisie al reductorului 11, care este de fapt o cutie de viteze cu mai
multe trepte. Amplitudinea oscilaiilor se variaz prin modificarea poziiei
manivelei 10.
n cazul diagnosticrii amortizoarelor telescopice, acestea se monteaz n
poziia 8, n locul tijei 4.
n vederea acestui tip de diagnosticare, un aparat care lucreaz pe
principiul descris, indicat de [232, 234, 236], este cel din fig. 1.153. Este o
instalaie italian de tip R.I.V. Aparatul are dou brae, 1, de prindere a
313
amortizorului, prevzute cu mai multe puncte de fixare dup lungimea acestuia. Cu ajutorul mecanismului cu excentric i
biel 4 se deplaseaz braul inferior de
prindere a amortizorului, solidarizat cu
glisiera 5. Excentricul este acionat, aa cum
s-a artat, de un motor electric, prin
intermediul unui reductor.
Prin
ntinderea
i
comprimarea
tamburul
3
se
amortizorului,
pe
nregistreaz, de ctre inscriptorul 2, curba
amortizrii oscilaiilor.
n general, metoda diagnosticrii
amortizoarelor n stare demontat are marele
avantaj al acurateii rezultatelor, eliminnduse posibilele influene cum ar fi aceea a
arcurilor automobilului.
Diagnosticarea amortizoarelor cu astfel
de instalaii comport ns problema
demontrii i remontrii lor pe automobil.
Datorit acestor timpi auxiliari, se apreciaz Fig. 1.153. Instalaie pentru
c manopera necesar diagnosticrii crete de
verificat amortizoarele n
circa 8 - 10 ori, fa de verificarea propriustare demontat.
zis a amortizorului.
n vederea diagnosticrii amortizoarelor
n stare montat, se pleac de la ideea c acestea formeaz mpreun cu partea
suspendat i nesuspendat a automobilului un sistem oscilant, caracterizat
printr-o anumit perioad proprie. Calculnd frecvena proprie i estimnd
amplitudinea oscilaiilor corespunztoare situaiei cnd automobilul circul pe
drumuri aflate ntr-o stare medie sau rea, au fost realizate instalaii pentru
verificarea amortizoarelor montate pe automobil. n cadrul acestora, una
dintre roi este dispus pe un dispozitiv care i imprim o micare cu
amplitudinea i frecvenele stabilite. Frecvenele sunt de fapt cresctoare,
putndu-se atinge att regimul critic al rezonanei, ct i regimul subcritic la
care aceste valori descresc. Aparatul va nregistra grafic oscilaiile caroseriei.
Valorile amplitudinilor i forma diagramelor rezultate n urma acestor
probe concur la aprecierea calitilor amortizorului diagnosticat. n acest
scop, diagramele se compar cu cele etalon. Eficiena amortizorului se
apreciaz i dup durata de amortizare a oscilaiilor.
ntr-o manier asemntoare se poate lucra i cu ajutorul unui stand cu
rulouri, la care oscilaiile roii i a caroseriei sunt produse de o denivelare
plasat pe rulou.
314
Figura 1.154 arat o instalaie

care lucreaz pe principiul descris
mai sus. Ea are dou pri. Prima
parte este un dispozitiv hidraulic,
prezentat n fig. 1.154.a, care pune n
funciune amortizorul i culege
oscilaiile suspensiei. Dispozitivul
hidraulic este compus din cricul
hidraulic 1 i tija 2. Capul 4 al tijei
este montat pe un con filetat, aa
nct lungimea tijei poate fi
modificat prin nurubarea sau
deurubarea acestui cap. Palpatorul
5 se fixeaz n poziia necesar prin
urubul 6. Tija 7 a palpatorului se
regleaz pn la reperul rou 8.
Ridicarea cricului se face cu ajutorul
pedalei 9. Manivela 10 servete
pentru declanarea cricului.
Fig. 1.154. a, b. Instalaie pentru
A doua parte este un aparat
diagnosticarea amortizoarelor
nregistrator. El apare n fig. 1.154.b
n stare montat.
i cuprinde manometrul 11 care
afieaz presiunea, respectiv sarcina
suportat de cric. Aceast sarcin este
este artat n diagrama etalon a automobilului diagmosticat i nu trebuie s
fie mai mare dect este indicat pe aceast diagram etalon ce face parte din
trusa aparatului. nregistrarea se face pe o band de hrtie care este adus sub
vrful nregistrator prin manevrarea butonului 12. Arttorul 13 al
aparatului se deplaseaz n dreptul unei scale care are reperul 14 i poate fi
pus la zero prin butonul 15 al sistemului compensator 16. Punerea n
funciune a sistemului nregistrator, ceea ce presupune deplasarea benzii, se
face prin intermediul butonului 17.
Tehnologia verificrii amortizoarelor [229, 233] const n suspendarea
primelor trei roi care nu intr la verificare n prima faz i aezarea
dispozitivului hidraulic avnd tija 2 la reperul rou 3 sub caroserie, ct mai
aproape de locul de prindere al amortizorului. Se deurubeaz capul 4 al
cricului pn ce acesta vine n contact cu caroseria. Se aduce apoi tija
palpatorului 5 n contact cu partea de dedesupt a caroseriei, se slbete
urubul 6, se regleaz nlimea tijei 7 pn la reperul rou 8, dup care se
strnge la loc urubul 6.
Dup aceste operaii se aduce arttorul 13 al aparatului nregistrator n
315
dreptul reperului 14 al scalei, manevrnd butonul 15. Acionnd asupra

pedalei 9 se ridic cricul introducndu-se o hrtie n aparat, care se va pune n
funciune apsnd butonul de pornire 17. Se declaneaz cricul prin
manivela 10, moment n care partea suspendat a automobilului ncepe s
coboare, iar aparatul nregistrator traseaz diagrama oscilaiilor amortizorului
roii respective.
Prin interpretarea i compararea diagramei obinute cu cea etalon, din
setul aparatului, se constat dac amortizorul funcioneaz sau nu bine.
Amplitudinile maxime ale tipului respectiv de amortizor, n funcie de
automobilul pe care este montat sunt de asemenea indicate n diagramele
etalon ale aparatului.
O variant a metodei expuse o poate constitui aceea n care automobilul
trece peste anumite obstacole, nregistrndu-se grafic oscilaiile sale
amortizate cu ajutorul unui aparat de tipul vibrografului, plasat pe caroserie
n apropierea amortizorului care este supus diagnosticrii.
Exist, de asemenea, n vederea diagnosticrii amortizoarelor direct pe
automobil, instalaii bazate pe standuri de ncercare. Schema de principiu
descris de [232] este prezentat n fig. 1.155. Standul cuprinde dou
platforme, 5, pe care se poziioneaz automobilul i care sunt supuse unor
vibraii create de mecanismul cu excentric 1. Arcul 2 i prghia 4 transmit
aceste vibraii platformelor tip platou 5. Mecanismul 1 este iniial accelerat,
astfel nct oscilaiile ansamblului s aib frecvena de aproximativ 15 Hz,
dup care acesta este lsat s oscileze liber. n acest timp se urmresc
amplitudinile de oscilaie pe aparatul de msur 3.
Fig. 1.155. Schema de principiu a standului cu platforme pentru

diagnosticarea amortizoarelor n stare montat.
316
La rezonan, aparatul va marca amplitudinea maxim care, comparat cu

cea limit, constituie criteriul de apreciere a strii tehnice a amortizorului.
n fig. 1.156 este prezentat standul pentru ncercarea amortizoarelor
BOGE, de fabricaie englez, care lucreaz pe principiul descris.
Fig. 1.156. Stand cu platforme BOGE.
Se obine o diagram asemntoare celei din jumtatea dreapt a figurii

1.157.
Comparnd
aceast
amplitudine cu cea a unui
amortizor etalon, care apare
pe jumtatea din partea stng
a figurii 1.157, se pot trage
concluzii referitoare la starea
tehnic
a
amortizorului
ncercat.
Se observ c, n cazul de
fa, diagrama obinut se
abate destul de mult de la cea
etalon. Ca atare, amortizorul
verifificat este defect.
Tot n aceast categorie se
citeaz i instalaiile BEM 21
Fig. 1.157. Diagrame comparative.
care au fost fabricate de firma
Mller.
317
1.3.3. DIAGNOSTICAREA ECHIPAMENTULUI DE

RULARE
Roile automobilului care cuprind att prile nedeformabile, adic jantele
ct i cele deformabile, adic pneurile, au un rol esenial n rularea
automobilului. Astfel, ele suport greutatea acestuia i l menin pe o
traiectorie fixat, tocmai datorit aderenei pneurilor. De asemenea, prin roi
se transmite fora de traciune i fora de frnare. Roile servesc la schimbarea
direciei i contribuie la ameliorarea suspensiei, datorit elasticitii aerului
din pneuri i flexibilitii cauciucului.
La ora actual, este generalizat tipul de roat cu disc, cu jant adnc la
autoturisme, cu jant plat nedemontabil la autocamioanele de medie
capacitate i cu jant plat demontabil la autocamioanele grele i autobuze.
Presiunea utilizat n pneuri are, la rndul ei, valori diferite, funcie de
asemenea de destinaia automobilului. Astfel, pentru autocamioane i
autobuze se utilizeaz pneuri care suport presiuni nalte, cuprinse ntre 3 bar
i 7,5 bar, n timp ce la autoturisme se folosesc n pneuri presiuni joase, de 1,4
bar pn la 2,5 bar. La anumite autovehicule speciale se folosesc presiuni
joase, cuprinse ntre 0,5 bar i 1,4 bar.
Procesul de diagnosticare al roilor are n vedere, n special verificarea
geometriei i echilibrarea lor.
1.3.3.1. Simptomatica defeciunilor roilor automobilului

Defeciunile care apar la roi pot atrage urmri dintre cele mai grave, mai
ales dac ele se localizeaz la puntea directoare.
Simptomele acestor defeciuni vor fi grupate i analizate n continuare.
Roile produc zgomote. Este un simptom care poate fi determinat, n
primul rnd de o presiune insuficient n pneuri, n al doilea rnd de
dezechilibrul roilor, apoi de uzura anormal a pneurilor, de un gresaj
insuficient al rulmenilor sau de strngerea lor excesiv, precum i de uzura
sau deteriorarea rulmenilor [237, 238]. De asemenea, un efect similar este
produs de ruperea sau desfacerea buloanelor de prindere a discului roii, de
ncovoierea, fisurarea sau deteriorarea acestuia sau de ncovoierea flanei
butucului roii.
Pneurile se nclzesc excesiv. Cel mai adesea, cauza o constituie
ncrcarea exagerat a automobilului, existena unei presiuni mai mici dect
cea prescris i uneori rularea, timp ndelungat, cu vitez excesiv.
Pneurile se uzeaz anormal. Acest simptom denot n general existena
unor defeciuni la organele de direcie i la instalaia de frnare, dar el poate fi
318
produs i de un dezechilibru al roii.
1.3.3.2. Aspecte ale echilibrrii roilor. Aparatura utilizat

Aspectul echilibrrii roilor este de fapt unul complex. Din punct de
vedere al siguranei circulaiei, echilibrarea roilor este o problem tot att de
important ca i aceea a geometriei acestora.
Eforturile suplimentare care apar la nivelul roilor din cauza
dezechilibrului ngreuneaz conducerea automobilului, nrutind inuta de
drum. Astfel, la o anumit vitez, automobilul poate cpta vibraii
periculoase, iar roile nu mai menin contactul cu solul n condiiile normale.
Din acest motiv, direcia se menine cu dificultate i n acelai timp, eficiena
frnelor se diminueaz.
Eforturile alternative genereaz o oboseal a materialelor, aspect care
conduce la ruperea articulaiilor i chiar a barelor de direcie. Aceste eforturi
repetate accentueaz uzura casetei de direcie dar i a amortizoarelor, a
rulmenilor, a pneurilor, conducnd uneori la modificarea caracte-risticilor
suspensiei, precum i la obosirea organelor caroseriei.
La nivelul pneurilor, vibraiile care iau natere ca urmare a dezechilibrului
supun banda de rulare a acestora la o uzur tipic, care apare mereu n aceeai
zon, sub forma unor pete, aa cum se vede n fig. 1.158.a. Dac pe pneu
exist exces de material ntr-un singur punct, marcat prin sgeat n fig.
1.158.b, uzura este i mai grav. Ea ns este deosebit de grav cnd excesul
de material se localizeaz n dou puncte, indicate prin cele dou sgei de pe
fig. 1.158.c. n aceste condiii, uzura benzii de rulare este accelerat i
aderena roii diminuat substanial.
Fig. 1.158. Uzuri tipice ale benzii de rulare a pneului.
319
Dezechilibrarea roilor se poate datora att procesului de fabricaie ct i

celui de exploatare. Ea este consecina faptului c centrul de greutate G este
deplasat fa de centrul de rotaie O, aa cum se arat n fig. 1.159. O astfel de
situaie este creat de o mas neechilibrat m, care va genera o for
centrifug proporional cu ptratul vitezei de rotaie. Dac r este distana de
la punctul de aplicaie al acestei mase la centrul de rotaie, iar viteza
unghiular a roii, fora centrifug este calculabil cu relaia:
Fc = m r 2
(1.53)
Aceast for centrifug creaz, ntr-un plan perpendicular pe cel al roii,

eforturi alternative care solicit suspensia, fcnd-o s vibreze cu o frecven
egal cu numrul de rotaii pe care l are roata n timp de 1 sec. Vibraiile
devin deosebit de puternice la rezonan, iar la vitez constant se produce
aceeai senzaie ca i cum roata ar trece peste o serie de obstacole repetate,
aezate la aceeai distan.
Dac masa care produce dezechilibrarea roii se
afl ntr-un plan diferit de planul care trece prin
centrul de greutate i este perpendicular pe axa de
rotaie, deci centrul de greutate al roii se afl
decalat lateral, fa de planul de simetrie al roii cu
distana x, apare i urmtorul cuplu:
M c = m r x 2
(1.54)
calculat fa de centrul de rotaie O. El are semnul

variabil i solicit roata la fiecare rotaie i lateral,
ntr-o parte i n alta, aprnd ceea ce numete
tendina de fulare.
Fora neechilibrat Fc produce i un cuplu n
Fig. 1.159.
raport cu axul pivotului fuzetei care imprim roii
Solicitri aprute la
micri oscilatorii periculoase. Este situaia dezechilibrul pneului.
dezechilibrului dinamic.
Tocmai din acest motiv trebuie fcut att echilibrarea static ct i
dinamic a roilor. ntr-adevr, dezechilibrrile egale i diametral opuse,
localizate ctre marginile interioare i exterioare ale jantei nu pot fi puse n
eviden la echilibrarea static, ci numai la cea dinamic. Efectul este cel deja
artat, adic de fulare.
Intensitatea oscilaiilor definite mai sus, va fi proporional cu masa
neechilibrat m i cu turaia roii. La o anumit turaie, pentru un pneu dat,
masa neechilibrat poate fi apreciat prin msurarea amplitudinii micrilor
320
oscilatorii pe care le provoac.

Echilibrarea roilor poate fi
realizat cu mici contragreuti de
plumb, prinse cu cleme elastice sau
lipite pe marginea jantelor.
Prima condiie a echilibrrii este
dat de egalitatea dintre masa
neechilibrat m i masa adiional
m:
m = m'
(1.55)
i reprezint aa numitul echilibraj

static. Plasnd aceast mas pe jant,
Fig. 1.160.
lateral, centrul de greutate al roii, G,
Principiul echilibrrii roii.
va fi readus n centrul de rotaie O,
aa cum se indic n fig. 1.160.
Roata va fi echilibrat static atunci cnd, suspendat pe un ax orizontal,
ea se va menine n echilibru stabil, n orice poziie unghiular. Din punct de
vedere dinamic, roata va fi ns n continuare dezechilibrat pn cnd se va
obine condiia anulrii cuplului, adic:
Fc' y = Fc x
(1.56)
unde Fc este fora produs de masa m, fixat pe jant, la distana y de planul

median al roii, ca n fig. 1.160.
Ecuaia 1.56 reprezint tocmai cea de a doua condiie, a echilibrrii
dinamice.
Utilizarea unei singure contragreuti nu poate asigura, aproape niciodat,
o echilibrare eficient. Din acest motiv, se plaseaz dou contra-greuti, n
special la pneurile cu jante late, poziiile lor depinznd de repartizarea
maselor neechilibrate ale pneului.
Indiferent de plasarea contragreutilor, se impune respectarea celor dou
condiii de baz, definite mai sus i anume aceea a echilibrului static i cea de
a doua, a echilibrului dinamic.
Odat cu mrirea vitezei de circulaie, determinat n egal msur de
mbuntirea constructiv a automobilelor i a calitii drumurilor, problema
echilibrrii roilor a devenit de actualitate i la autocamioane i autobuze.
Instalaiile pentru echilibrarea roilor pot fi de diferite modele. Ele se pot
clasifica dup mai multe criterii.
Exist maini care realizeaz echilibrarea roilor demontate de pe
321
automobil i maini de echilibrat fr demontarea roilor.

Fa de mainile pentru echilibrarea roilor montate pe automobil, cele
destinate echilibrrii roilor demontate de pe automobil prezint urmtoarele
dezavantaje:
necesit un timp i o manoper mai mari datorit demontrii roilor
de pe automobil i montrii lor pe maina de echilibrat;
roata echilibrat cu ajutorul acestor maini pstreaz adeseori o
dezechilibrare rezidual, dup remontare, datorit n special
dezechilibrrii tamburului de frn, precum i eventualelor mici
excentriciti posibile la montarea roii pe butuc, fa de situaia n
care aceasta a fost montat pe maina de echilibrat.
Din punct de vedere al regimului de funcionare la care se efectueaz
operaia de echilibrare, exist maini care funcioneaz la rezonan, maini
care funcioneaz la o turaie superioar regimului de rezonan, numite i cu
arbore elastic i maini care funcioneaz la o turaie inferioar regimului de
rezonan, numite i cu arbore rigid [236].
Mainile care funcioneaz la rezonan, de regul, echilibreaz roile n
stare montat pe automobil. O astfel de instalaie se prezint n fig. 1.161.
Ea are n componen blocul electronic 1,
motorul electric 2,
trusa cu sculele proprii
3, rola de antrenare 4,
cruciorul 5 pe care este
montat motorul electric
de antrenare, lampa
stroboscopic 6, traductorul inductiv 7 i ntreruptorul general 8.
Principiul de funcionare se bazeaz pe
Fig. 1.161.
faptul c, la regimul de
Main de echilibrat n regim de rezonan.
rezonan, micarea centrului roii este defazat cu un sfert de rotaie n urm fa de rotaia masei
neechilibrate. Lampa stroboscopic, comandat de traductorul inductiv prin
intermediul blocului electronic, va ilumina roata automobilului cnd masa
neechilibrat ocup cea mai joas poziie. n acest scop, roata automobilului
suspendat este antrenat de rola aparatului. Oscilaiile produse de roata
dezechilibrat sunt transformate n impulsuri de tensiuni electrice, cu
ajutorul traductorului inductiv fixat de axul roii sau pe alt pies solidar cu
322
acesta. Simultan, la fiecare oscilaie, traductorul declaneaz lampa

stroboscopic care va emite un fascicul luminos de scurt durat. Aceste
impulsuri electrice sunt amplificate de un sistem electronic ce indic pe un
milivoltmetru mrimea lor, respectiv mrimea contragreutilor necesare
pentru echilibrare. n vederea stabilirii locului unde trebuie montate pe jant
aceste contragreuti, se folosete principiul stroboscopic, roata fiind
iluminat de lampa cu lumin intermitent, comandat de sistemul oscilant.
Poziia contragreutilor se stabilete fa de un reper, trasat de la nceput pe
roat, ntr-o poziie oarecare.
n aceste condiii, maina de echilibrat funcioneaz astfel: se ridic roata
automobilului pe un cric, astfel nct partea inferioar a acesteia s fie la o
distan de 5 - 10 cm de sol. Se face un semn cu creta pe partea lateral
exterioar a anvelopei, care este iluminat de lampa stroboscopic sau se
lipete o band de hrtie sau de plasture pe anvelop. Se monteaz traductorul
pe braul roii, pe ax, pe arc sau pe oricare element solidar cu roata, avnd
grij ca tijele care l fixeaz s fie ntinse bine, astfel nct traductorul s poat
vibra liber mpreun cu sistemul mecanic de care este fixat.
n acelai timp, se va acorda atenia necesar ca el s fie poziionat
vertical, pe ct posibil ct mai aproape de roata automobilului. n continua-re
se pornete motorul electric, se antreneaz roata la o turaie superioar celei
de rezonan, dup care se ndeprteaz rola i se deconecteaz motorul
electric, lsndu-se ca roata s-i micoreze turaia.
Dac roata automobilului este echilibrat, indicaiile aparatului rmn
ntr-o zon favorabil. n caz contrar, se ateapt pn ce indicatorul
aparatului atinge deplasarea maxim i atunci se repereaz poziia n care se
afl semnul de pe anvelop, iluminat de lampa stroboscopic. La deplasarea
maxim, arttorul aparatului va indica pe scala acestuia mrimea
contragreutii necesare pentru echilibrarea roii. Se oprete roata ntr-o astfel
de poziie nct semnul de pe anvelop s se afle n acelai loc n care aprea
la iluminarea stroboscopic. Contragreutatea de mrimea indicat pe scara
galvanometrului se monteaz la exterior, n partea superioar a roii oprit n
poziia artat mai nainte.
Se repet operaia, roata considerndu-se bine echilibrat dac arttorul
rmne n regiunea favorabil a scalei. n caz contrar, se reia operaia,
observnd poziia contragreutii n momentul n care arttorul se afl la
deplasarea maxim. Pe placa montat pe spatele aparatului se arat cauza
erorii i ce trebuie fcut pentru fiecare poziie a contragreutilor.
Operaia de echilibrare prin acest procedeu se face n mod normal n dou
etape: echilibrarea static i echilibrarea dinamic. Pentru aceast a doua
etap se rotete traductorul inductiv n poziie orizontal, n apropierea
discului fix al roii. Dac roata nu este echilibrat i din punct de vedere
323
dinamic, aa cum s-a artat, apare un cuplu care face ca n timpul rotaiei ea s
oscileze n jurul pivotului fuzetei. n continuare se procedeaz ca i n cazul
precedent. Masa de echilibrare, a crei valoare va fi citit pe scala aparatului
de msur, se mparte n dou pri egale i se dispune diametral opus, n
interiorul i n exteriorul jantei.
Din categoria acestor maini la rezonan este cunoscut, deoarece a fost
mult timp produs i utilizat, maina tip BEM 2609 J, fabricat de firma
francez Mller.
Aceste aparate de echilibrat dinamic roile n stare montat i n special
echipamentele de rotire a roii, se construiesc ns n multe tipo-dimensiuni.
Astfel, exist aparate pentru autoturisme, autocamioane uoare i
autocamioane grele.
Mainile de echilibrat cu arbore elastic sunt instalaii care funcioneaz
la pulsaii mai mari dect aceea a sistemului de prindere a roii. Din acest
motiv, procedeul implic demontarea roii de pe automobil.
Descris principial [232] cu ajutorul fig. 1.162, ea conine un arbore 1,
rezemat pe lagrul oscilant 3 care asigur oscilaia arborelui numai n plan
orizontal. La o extremitate a arborelui se monteaz roata de echilibrat, n timp
ce, cealalt extremitate este echilibrat de arcurile 2. Deplasrile aces tei
extremiti sunt sesizate de traductorul 4. El poate fi electric sau mecanic. n
cadrul acestei instalaii roata, axul i arcurile alctuiesc un sistem elastic care
are frecvena pulsaiilor proprii relativ cobort, avnd n acelai timp un grad
de amortizare foarte redus. Roata, care n prealabil a fost echilibrat static, se
monteaz pe un arbore astfel nct planul interior al jantei s includ centrul
de oscilaie al arborelui 1. Se observ c acest montaj evit ca oscilaiile
arborelui s fie provocate de masele neechilibrate, apropiate planului interior
al jantei, notate n figur cu 6. Oscilaiile care se vor produce n plan orizontal vor fi determinate de masele dinspre
exterior, marcate prin cifra 5.
n timp ce roata se nvrte, cu ajutorul
traductorului i al dispozitivului de citire
corespunztor, se stabilete poziia i mrimea
masei adiionale care se plaseaz n planul
exterior al jantei, eliminnd astfel efectul
masei neechilibrate 5, aflate n acest plan.
n continuare, dup oprirea roii care nu a
mai fost acionat de motorul electric, n zona
superioar, ctre interior, vor fi adugate mase Fig. 1.162. Schema mainii
de echilibrat cu arbore
care elimin efectul masei 6.
elastic.
324
Mainile de echilibrat la care lagrul de oscilaie nu este fix ci mobil,

conduc la rezultate mai bune, ele fiind mai sensibile. De fapt, aceste maini au
dou lagre cu posibilitate de oscilare. n acest fel, punctul de oscilaie se
mut odat cu echilibrarea maselor de pe exteriorul, respectiv din interiorul
roii.
Mainile de echilibrat cu arbore rigid, funcioneaz la regimuri
subrezonante, cu valori ale pulsaiei de:
= (0,2...0,4 ) 0 ,
(1.57)
valori la care defazajul unghiular dintre poziia centrului roii i cea a masei
neechilibrate este foarte mic, practic nul. Astfel, poziia centrului roii
exprim i poziia masei neechilibrate, n antifaz cu care se plaseaz masa
adiional. Aceste maini au o construcie similar cu cele anterioare, ns
arcurile de echilibrare sunt foarte puternice, pulsaia proprie a sistemului (0)
avnd valori mult mai mari fa de pulsaia de lucru, ansamblul fiind astfel
practic rigid.
Actualmente, mainile cu traductor mecanic practic nu se mai utilizeaz.
Ele sunt complet electronizate, uurnd mult operaiile de echilibrare. n fig.
1.163.a, b, c, d se prezint cteva modele de astfel de maini. Se observ c la
toate aceste instalaii, planul n care se poziioneaz roata n vederea
echilibrrii este cel vertical. Astfel, fig. 1.163.a conine modelul Dynamat 31,
produs de Maul & Co., aparinnd grupului german Schenk ASG; este o
main de tip staionar, la care rezultatele se afieaz pe un ecran color. n fig.
1.163.b se arat o main produs de firma John Bean; este vorba de modelul
5.1 care conine o consol de tip digital pentru prezentarea rezultatelor.
O alt construcie interesant, caracterizat prin compactitate i la care
consola digital indic chiar profilul roii, cu poziia n care trebuie fixate
masele de echilibrare, este maina de echilibrat marca Hoffman, tip Geodyna
5501 P, din fig. 1.163.c. Figura 1.163.d prezint o main de echilibrat din
categoria celor mobile; este vorba de un aparat Haweka, model B 930 Q, cu
dimensiuni reduse i simplitate constructiv.
O realizare deosebit, relativ recent, este maina de echilibrat SICAM,
model SBM V 600 SL. Ea poate lucra att n situaia static ct i dinamic.
Este prevzut cu un sistem de autodiagnosticare i de autotarare, precum i
cu o frn de poziie. Se pot seleciona cinci moduri de lucru care opereaz pe
baza unor programe dedicate precum ALU sau INVISIBLE WEIGHT.
Maina este dotat cu un monitor color de 14, cu nalt rezoluie, orientabil.
Toate operaiile sunt asistate de instruciuni i desene afiate pe monitor, iar
prezentarea datelor se face ntr-o manier simpl. Exist, n plus, un program
automat de optimizare, denumit OPT care permite reducerea dezechilibrului
325
dintre pneu i jant, cu un numr minim de operaii.
d
c
Fig. 1.163. a. main de echilibrat Schenk, model Dynamat 31; b main
de echilibrat Johl Bean; c main de echilibrat Hoffman tip Geodyna 5501
P; d. main de echilibrat Haweka, model B 930 Q.
1.3.4. DIAGNOSTICAREA DEFECTELOR DE ALINIERE I

A GEOMETRIEI AUTOVEHICULELOR
Noiunile de geometrie a suspensiei i aliniere a roilor implic n
principiu, o serie de unghiuri i distane care fac ca planurile verticale ale
roilor s difere de la o aezare perfect paralel cu planul longitudinal vertical
al automobilului, respectiv de perpendicularitate dou cte dou pe axa punii
326
corespunztoare. Parametrii care definesc geometria orcrei suspensii includ

unghiurile de cdere, convergen, nclinare longitudinal a axei direciei
(unghi de fug), nclinare transversal a axei direciei, respectiv garda la sol.
Parametrii respectivi determin modul de poziionare i mrimea petei de
contact, influennd aderena vehiculului, stabilitatea sa n curbe i afectnd
semnificativ gradul de uzur a pneurilor, respectiv durata lor de utilizare. n
termenii specifici geometriei suspensiei este cunoscut faptul c, pentru a
beneficia de o bun manevrabilitate a vehiculului i de o uzur redus a
pneurilor, roile trebuiesc aliniate n limitele unor relaii geometrice bine
definite i precizate. ntr-o situaie ideal, alinierea ar presupune ca fiecare
roat s fie perpendicular pe axa proprie, ceea ce nsemn c fiecare roat
trebuie s fie perpendicular i pe planul cii de rulare. n plus, roile n
fiecare pereche cuplat la extremitile une axe sunt paralele; iar axele fa i
spate sunt deasemenea paralele ntre ele i perpendiculare pe axa
longitudinal a autovehiculului, diagonalele ce unesc centrele roilor aflate la
extremitile opuse ale celor dou axe intersectndu-se asfel pe axa
longitudinal median, AM.
Este uor de observat c o astfel de aliniere ideal se pierde o dat ce una
din axe se rotete fa de poziia perpendicular pe AM, sau cnd una din roi
se direcioneaz astfel nct nu mai este paralel cu AM (devine convergent),
ori este rotit de la poziia vertical cu un anumit unghi (unghi de cdere). n
practic, planul roii nu se proiecteaz perfect vertical sau paralel cu AM,
roaile montndu-se cu o anumit nclinare fa de planul vertical
perpendicular pe ax, adic cu un anumit unghi de cdere, respectiv cu un
anumit unghi fa de AM numit unghi de convergen.
1.3.4.1 AEZAREA ROILOR DIRECTOARE

1.3.4.1.1. Unghiurile aezrii roilor
Unghiul de cdere (camber angle) msoar nclinarea roii de la direcia
vertical (axa z) atunci cnd este privit din faa autovehiculului precum n fig.
1.164. Dac n partea sa superioar, pneul este plasat spre interiorul
vehiculului, sensul unghiul de cdere este negativ (vezi fig. 1.165).
O alt interpretare a valorii unghiului de cdere stipuleaz c acesta este
negativ atunci cnd roile sunt mai apropiate n partea superioar i pozitiv
atunci cnd apropierea roilor este mai mare n partea inferioar (spre sol). De
regul, suspensia se proiecteaz astfel nct, nencrcat, autovehiculul s aib
un unghi de cdere negativ, valorile cuprinse ntre -0.5 i -3 fiind cele mai
uzuale.
Unghiul de cdere influeneaz propietile sistemului de suspensie i de
327
manevrabilitate a autovehiculului, dintre parametri ce definesc geometria

direciei fiind principalul responsabil de modificrile aderenei.
Fig. 1.164. Sensul unghiului

de cdere.
Fig. 1.165. Unghi de cdere negativ.
Astfel, un unghi de cdere negativ, mbuntete aderena vehiculului

ntr-o curb prin optimizarea unghiului dintre pneu i planul de rulare, deci
prin mrirea ariei de contact i a forei transmise prin planul vertical al
pneului n locul celei de forfecare transmis prin planele benzii de rulare,
bandajelor i straturilor de cord. La rularea n curb, apare n plus i micarea
de ruliu ce tinde ncline caroseria automobilului printr-o pivotare pe roile
dinspre exteriorul curbei, cu alte cuvinte s le devieze ntr-un unghi de cdere
pozitiv. Totodat, datorit elasticitii pneului, n urma acestei micri
cauciucul se deformeaz n direcia centrului de viraj i tinde s ias de pe
jant. Prin urmare, dac roata nu este prevzut deja un uor unghi de cdere
negativ, flancurile i taloanele pneurile roilor exterioare curbei pot s ating
solul ceea ce nu ar fi de loc indicat pentru o bun stabilitate i inut de drum.
n plus i uzura pneurilor s-ar accentua.
Unghiul de cdere se modific permanent o dat cu micarea n sus sau n
jos a suspensiei (echivalent cu trecerea peste obstacole sau cu mrirea
sarcinii pe roat). Acest lucru poate fi pus n eviden cu claritate sprijinind
automobilul pe cele dou puni i acionnd vertical roile cu o platform de
ncrcare. Astfel, un unghi de cdere pozitiv precum cel din fig. 1.166.a
(autovehicul nencrcat) se poate modifica la valoarea nul, fig. 1.166.b i
chiar la o valoare negativ prin mrirea forei normale de ncrcare a roii, fig.
1.166.c. Reprezentrile din cele trei figuri sunt voit exagerate pentru a putea
vizualiza fenomenele respective. Influena ncrcrii normale se reflect i n
convergena roii.
Unghiul de cdere se modific n curbe i din acest motiv msurarea sa va
328
fi efectuat cu roata aliniat drept i nencrcat.
Fig. 1.166. Modificarea unghiului de cdere n funcie de sarcina normal la

roat.
Poziia roii care asigur un maxim de aderen este cea vertical. Atunci
cnd roata trece peste un obstacol sau printr-o adncitur ea va fi mpins n
sus sau n jos. Cea mai simpl metod de a pstra poziia vertical, cu talonul
benzii de rulare paralel cu drumul i a menine astfel aderena maxim, const
n prinderea caroseriei de roat prin dou brae egale i paralele ce formeaz
un paralelogram, numit suspensie dublu bra. Vorbind la modul general,
suspensia dublu bra realizeaz cel mai bine acest lucru.
Cele dou brae permit roii s se deplaseze n plan vertical i s treac
peste denivelri fr a antrena i caroseria (masa suspendat). O astfel de
acionare a ansamblului roat, brae, caroserie poate fi urmrit pe schema
simplificat din fig. 1.167.
Pstrarea paralelismului implic o uoar deplasare (trre) lateral a roii
care trece peste obstacol i prin urmare o reducere a ecartamentului (este
drept, foarte redus ce poate fi ignorat). Ecartamentul se reduce mai mult
cnd una din roi trece peste o denivelare pozitiv (dmb), iar cealalt prin
una negativ (groap) caz prezentat n fig. 1.168. Aceste variaii dinamice ale
ecartamentului ce foreaz roata (roile) s alunece produc o reducere a
aderenei.
ntr-o curb, caroseria autovehiculului sufer o nclinare. Datorit
paralelogramului i a laturilor verticale care trebuie s rmn paralele, roata
exterioar virajului se va nclina cu partea superioar spre exterior, rezultnd
astfel un unghi de cdere pozitiv aa cum se poate observa i n fig. 1.169.
Marginea interioar a pneului pierde contactul cu solul, n timp ce n partea
exterioar acesta tinde s ias din buza jenii.
329
Fig. 1.167. Funcionarea suspensiei dublu-bra la trecerea roii peste

obstacole.
Aderena se reduce mai ales dac roata trece i peste un obstacol.

Intereseaz n special comportarea pneului dinspre exteriorul curbei deoarece
pe el se face ncrcarea dinamic i cea mai mare parte din aderena
vehiculului n viraj. Pneurile dinspre interiorul virajului se descarc dinamic i
pierd oricum o parte din aderen contnd mai puin la stabilitatea vehiculului.
Fig. 1.168. Variaia dinamic a

ecartamentului la trecerea peste
denivelri.
Fig. 1.169. La nclinarea

caroseriei, suspensia dublu bra cu
brae paralele i egale determin un
unghi de cdere pozitivpe roata
exterioar.
Pentru a nu complica prea mult nelegerea fenomenelor ce stau la baza

necesitii introducerii unghiului de cdere s-a neglijat variaia convergenei
ce se manifest la nclinarea roilor, modificarea nlimii sau la nclinarea
caroseriei. n realitate, n aceste situaii, modificrile de convergen sunt
evidente aa cum se poate observa pe simularea reprezentat n fig. 1.170.
n cazul suspensiei dublu bra, avnd braele paralele i egale, unghiul de
nclinare al celor dou roi este teoretic, acelai i egal cu unghiul de rotaie al
330
caroseriei n jurul centrului de greutat respectiv ( ci = ce = r ). Ecartamentul

se mrete, iar suprafaa petei de contact se reduce ca urmare a nclinrii
verticale a roilor. Rezult astfel o reducere a aderenei amplificat i de
variaiile de ecartament care foreaz roile s alunece lateral.
Fig. 1.170. Modificarea convergenei i a unghiului de cdere ca urmare

a forrii verticale (coborrea sau ridicarea) a roilor i braelor suspensiei.
Pentru a reduce aceste efecte negative, se folosesc suspensile dublu bra

cu brae inegale (cel superior mai scurt). Avantajele pe care aceast suspensie
la ofer comparativ cu suspensia cu brae paralele, att n cazul trecerii peste
denivelri ct i la rsucirea caroseriei n curbe pot fi nelese mai uor
utiliznd reprezentri grafice.
Astfel comportamentul celor dou tipuri de suspensii la trecerea peste
denivelri poate fi umrit pe reprezentarea grafic din fig. 1.171 n figura
respectiv au fost suprapuse poziiile braelor suspensiei, respectiv a roilor,
pentru o secven de poziii distincte pe vertical pe care acestea le parcurg la
trecerea peste obstacole sau prin denivelri. n ambele cazuri se observ
fenomenul de trre a roilor i de modificare a ecartamentului vehiculului cu
consecine nefaste att datorit scderii aderenei ct i a efectului de uzur
asupra pneului. La suspensia cu brae inegale, fenomenul respectiv este mult
diminuat astfel nct ecartamentul rmne aproape nemodificat. Mai mult, n
cazul cel mai defavorabil cnd una din roi trece peste o denivelare convex,
iar cealalt printr-una concav, roile sunt trte n acelai sens pstrnd
ecartamentul (variaiile de ecartament la roat E au acelai sens), spre
deosebire de suspensia cu brae egale la care fiecare roat trage n sens
contrar. Tot din figura respectiv se remarc faptul c, la trecerea peste
denivelri, suspensia cu braele inegale produce modificri asupra unghiului
de cdere, fapt care trebuie luat n consideraie la proiectarea punii
autovehiculului respectiv.
Diferenele dintre cele dou tipuri de suspensie dublu bra sunt i mai
evidente n cazul tendinei de rsucire a caroseriei la rularea n curb. n fig.
1.172. au fost reprezentate grafic modificrile suspensiei i roilor n cazul
331
rsucirii caroseriei cu unghiuri de 3, 6, respectiv 9 pentru ambele tipuri de

suspensie.
Fig. 1.171. Comportamentul suspensiei cu brae egale, respectiv inegale

la trecerea peste denivelri.
Astfel variaia ecartamentului n cazul poziiei normale a caroseriei, E 0 ,

i la un unghi de 9 ale acesteia, E9 este mult mai mare la suspensia cu
braele egale comparativ cu cea cu brae inegale, la care ecartamentul rmne
aproape nemodificat. n ceea ce privete variaia unghiului de cdere, la roata
dinspre exteriorul virajului care se ncarc dinamic i care intereseaz n
primul rnd din punct de vedere al aderenei i stabilitii, modificarea
unghiului de cdere este mult mai redus la suspensia cu brae inegale, fapt
care confer o stabilitate superioar.
n majoritate, automobilele sunt proiectate cu un mic unghi de cdere
negativ n condiiile de sarcin nul. Atunci cnd automobilul este ncrcat,
unghiul de cdere devine nul. Trebuie remarcat c nu exist un unghi de
cdere optim, fiind necesar un compromis ntre o aderen i deci o traciune
optim, respectiv o stabilitate maxim n curbe.
332
n fine, la stabilirea unghiului de cdere trebuie inut cont i de fora

aerodinamic portant ce tinde s ridice faa automobilului modificnd astfel
ncrcarea roilor.
Fig. 1.172. Comportamentul suspensiei cu brae egale, respectiv inegale

la trecerea peste denivelri.
Din contr, la automobilele de curse i de Formula 1, caroseria este astfel

proiectat nct fora aerodinamic s acioneze invers lipind vehiculul de sol
i mrindu-i astfel aderena. Ca o regul valabil i n cazul convergenei,
unghiul de cdere se alege astfel nct s asigure o aderen, o stabilitate i o
manevrabilitate optim, respectiv o uzur minim a pneului n condiiile de
rulare i n special de rulare la viteze mari ale autovehiculului.
Valoarea de vrf a traciunii se obine n cazul unui unghi de cdere nul
care asigur o suprafa maxim a petei de contact i o deformare minim la
sarcina de ncrcare maxim. Pentru a obine un comportament optim n curbe
este necesar un unghi de cdere negativ ce variaz n funcie de elasticitatea
suspensiei i a pneului. O suspensie mai moale ce modific foarte puin
nclinarea roii va avea nevoie de un unghi de cdere mai mare comparativ cu
o suspensie mai tare.
Dac cu ctva timp se manifesta o tendin de utilizare a unghiului de
cdere nul sau uor pozitiv pentru o aderen bun n cazul ncrcrii
333
vehiculului, n prezent se practic unghiuri de cdere uor negative pentru o

stabilitate mai crescut i o manevrabilitate mai bun.
Cnd alegerea unghiului de cdere asigur un compromis optim ntre cele
dou situaii, uzura pneului se va manifesta lent i uniform, pe ambele
suprafee laterale ale sale, semn c pneul este utilizat la un potenial maxim.
Modificarea unghiului de cdere n operaiile de tuning trebuie s in
ntotdeauna seama de faptul c un unghi de cdere ales necorespunztor va
micora traciunea vehiculului i, prin urmare, va reduce i viteza sa de
deplasare.
Orice defeciune a suspensiei care modific unghiul de cdere de la
valoare de fabric va influena negativ att traciunea vehiculului ct i uzura
pneului. Studiul profilului benzii de rulare poate pune n eviden defeciuni
ale geometriei roii ce afecteaz unghiul de cdere. Astfel, un unghi de cdere
pozitiv prea mare va produce o uzur a profilului benzii asemntoare cu cea
din fig. 1173.
Fig. 1.173. Profilul pneului uzat datorit unui unghi de cdere

necorespunztor.
Orice defeciune n braul suspensiei sau n configuraia geometric a

caroseriei care stric simetria unghiurilor de cdere a roilor fa va provoca o
tendin de deviere a direciei vehiculului n partea cu unghiul de cdere cel
mai pozitiv. Astfel, dac spre exemplu, pentru roata stng fa exist un
unghi negativ de cdere de 1, n timp ce pentru roata din dreapta fa unghiul
de cdere este pozitiv avnd o valoare de 1, vehiculul va trage accentuat n
dreapta.
La o mare parte de autovehicule cu traciunea pe fa, unghiul de cdere
nu este reglabil. Valori anormale ale unghiului de cdere la aceste roi sunt
provocate, de cele mai multe ori, de uzarea, ndoirea sau deteliorarea unor
elemente ale suspensiei, urmare a unor accidente, respectiv rularea pe drumuri
accidentate. Depistarea unor asemenea defecte presupune repararea sau
schimbarea elementelor defecte ale sistemului de suspensie dup o operaie
prealabil de verificare a geometriei vehiculului pe un stand de test specializat
334
n astfel de operaii.
Convergena, pozitiv (toe-in) sau negativ (toe-out), reprezint unghiul
cu care roile deviaz de la axa longitudinal a vehiculului, prin urmare de la
direcia de mers. Convergena este necesar tocmai pentru a putea menine
roile paralele cu direcia longitudinal de deplasare prin anularea efectului
forelor rulare i a momentului de auto-aliniere care tind s comprime pneurile
n suspensie i s devieze astfel roata de la direcia respectiv. Cu alte cuvinte,
dac roile deviaz de la paralelismul longitudinal n condiii statice, n mers,
ele i regsesc acest paralelism tocmai datorit convergenei.
Interpretarea unghiului de convergen (unghiul dintre axele longitudinale
ale roilor de la aceeai punte) se face pe proiecia vertical a vehiculului.
Dup cum se poate observa pe fig. 1.174, pentru o convergen pozitiv
(convergen), planul celor dou roi puncteaz spre partea frontal a
vehiculului, n timp ce pentru convergena negativ (divergen), direcia este
spre partea din spate.
Fig. 1.174. Convergena roilor i unghiul de convergen.
Devierea planului vertical al roii de la paralelismul cu axa longitudinal

tinde s produc o deviere lateral a traiectoriei. Pentru o convergen identic
a celor dou roi, n practic nu are loc nici o deviere datorit anulrii celor
dou fore ce acioneaz la roile unei puni i care au sens opus, dup cum se
poate constata din figura anterioar. Aa cum se va demonstra mai trziu, n
cazul divergenei, echilibrul respectiv este unul foarte precar. Orice deviaie n
sistemul de direcie sau orice denivelare care produce o redistribuire a
ncrcrii roilor va modifica i diferena dintre cele dou fore laterale care
devine diferit de zero. Autovehiculul este deviat lateral n sensul forei
diferen mrind astfel i mai mult ncrcarea pe roile din partea respectiv.
Desigur, conductorul auto poate compensa aceast deviere printr-o rotire a
volanului n sens invers ns, dac unghiul volanului nu este apreciat
corespunztor, vehiculul va tinde s reacioneze n aceeai manier dar n sens
opus. Rezult astfel o traiectorie erpuitoare.
335
Convergena se poate defini i prin diferena ecartamentelor msurate n

partea frontal, respectiv n spate la perechea de roi aparinnd aceleiai
puni, conceptul fiind evideniat n fig. 1.175. Valoarea negativ a diferenei
respective indic o convergen pozitiv i vice-versa.
Fig. 1.175. Definirea conceptului de convergen prin diferena

ecartamentelor msurate n faa i spatele roilor respective.
O metod practic de determinare a unghiului de convergen const n

marcarea cu cret a punctelor A i B pe cele dou roi, la nlimea centrului
roii i msurarea distanei E rs . Se mpinge uor autovehiculul nainte pn ce
punctele A i B ajung n poziie diagonal opus, respectiv n A i B. De
msoar apoi E rf , unghiul de convergen fiind dat de relaia E rs E rf cu
Dr
D r diametrul exterior al roii.
Definirea convergenei sub form unghiular ofer un grad de generalitate

i o precizie mai mare deoarece nu depinde de diametrul sau dimensiunile
geometrice ale roii.
Dei att unghiul de convergen ct i unghiul unei direcii de tip
Ackermann sunt vizibile i definite pe vederi de sus ale autovehiculului (vezi
fig. 1.176) diferena ntre ele este att conceptual ct i valoric. Faptul c
unghiul de bracare al roii interioare virajului este superior ca valoare celui
dinspre exterior, echivaleaz cu o divergen a roilor directoare. Din acest
motiv trebuie subliniat influena pe care convergena roilor din fa o are
asupra unghiurilor de bracare ntr-o curb. Astfel, dup cum se poate observa
din fig. 1.177, n cazul convergenei negative (divergen), unghiul de bracare
al roii dinspre interiorul curbei se mrete suplimentar n timp ce unghiul
roii dinspre exterior se reduce. La ieirea din curb ambele roi se vor afla
ntr-o situaie de divergen fa de circumferinele traiectoriilor circulare
urmate.
336
Similar, dac roile prezint convergen pozitiv i la ieirea din viraj

acestea se vor gsi ntr-o poziie convergent relativ la circumferinele
traiectoriilor circulare urmate.
Fig. 1.176. Diferena ntre unghiul

de convergen i unghiul
Ackermann.
Fig. 1.177. Influena convergenei

asupra unghiurilor de bracaj n curbe.
Dac ns, geometria Ackermann se modific astfel nct punctul de

intersecie a axelor celor doi tirani de direcie nu mai cade pe puntea din
spate, ci naintea ei, vehiculul poate iei din viraj cu roata dinspre exterior
convergent, iar cu cea dinspre interior n poziie divergent relativ la
circumferinele traiectoriilor circulare. Este foarte important ca ntre
geometria direciei i alinierea roilor s existe o interdependen foarte corect
stabilit n raport cu manevrabilitatea i dinamica dorit.
Cu toate c o convergen nul asigur uzur i pierderi n transmiterea
forei de traciune la pneu minime, cu toate c defectele de convergen
determin uzura cea important a pneurilor, utilizarea unor unghiuri de
convergen nenule la majoritatea automobilelor se explic prin influena pe
care acestea o au asupra stabilitii direciei.
De exemplu, atunci cnd una din roile directoare ntlnete un obstacol
ea va fi mpins napoi suferind o uoar pivotare n jurul axei direciei. Prin
sistemul de direcie deplasarea respectiv se transmite i la cealalt roat
acionnd-o n aceeai direcie. n cazul n care pivotarea este de valoare
redus, iar roile sunt convergente este foarte probabil ca roata perturbat s
capete o direcie de rulare dreapt n locul tendinei de a trage uor spre
interior datorit convergenei pozitive. Este important de observat c dei una
337
din roi capt o bracare foarte redus, traiectoriile de rulare nu descriu curbe,
dimpotriv ele neutralizeaz micile neregulariti ce apar n calea de rulare
fr ca acestea s produc modificri semnificative ale direciei de rulare. Prin
urmare convergena roilor determin o stabilitate n meninerea direciei de
rulare.
Cu totul diferit este comportamentul vehiculului n cazul divergenei
roilor (convergen negativ). Se observ pe oricare din cele dou figuri
anterioare c cea mai mic deriv de la direcia longitudinal de deplasare,
chiar de ordinul minutelor va determina o modificare a traiectoriilor celor
dou roi specifice antrenrii vehiculului ntr-o micare viratoare. Roata care
este deviat nspre exterior vehiculului (n acelai sens cu unghiul de
divergen) va fi obligat s ia un viraj mai strns dect cealalt,
comportament amplificat prin specificul geometriei Ackermann. n loc de a
menine cursul drept, autovehiculul va cpta astfel o micare viratoare.
Din aceste dou exemple este clar modul n care divergena roilor
uuraz virajele, reducnd timpul de rspuns al sistemului de direcie n timp
ce convergena lor ajut la meninerea direciei vehiculului respectiv. Din
acest motiv, autoturismele de ora se proiecteaz cu o convergen pozitiv, n
timp ce automobilele de curs, raliu sau Formula 1 cu o convergen uor
negativ.
n general, autoturismele cu traciune pe spate utilizeaz o uoar
convergen pozitiv pe fa, iar cele cu traciune pe fa o convergen
negativ de valoare redus.
Automobilele dotate cu suspensii independente pe toate cele patru roi vor
fi afectate de convergena roilor spate n acelai mod n care aceasta
acioneaz pe roile din fa. Pentru a nu influena traiectoria vehiculului,
convergenele la cele dou roi ale punii spate trebuiesc s fie perfect
simetrice, o diferen de doar 10 minute (1/6 grade) determinnd un efect
notabil de deviere pe spate.
i la roile punii din spate se prevede un unghi de convergen, fie
pozitiv, fie negativ n funcie de fabricant dar de valori reduse. Totui, pn i
la mainile de curse este puin probabil folosirea unei convergene negative
(divergen) pe spate doar pentru a mbunti rspunsul n viraje, aceasta
ducnd la un comportament supervirator mult accentuat n momentul aplicrii
momentului de traciune pe spate.
Att la automobilele cu traciune fa ct i la cele cu suspensie
independent i traciune pe spate, convergena se modific uor n regimul
dinamic fa de cel static. Cnd se aplic un cuplu de traciune la butuc, roile
sunt mpinse una spre cealalt, tinznd s creeze un efect de convergen,
motiv pentru care unii fabricani de automobile cu traciune fa prevd roile
respective cu o convergen negativ. Roile nemotoare se comport oarecum
338
diferit avnd tendina, atunci cnd sunt apsate de sarcina normal pe calea de
rulare, de a manifesta o uoar divergen.
La fel ca i n cazul unghiului de cdere, convergena se poate modifica o
dat cu variaia sarcinii normale pe roat. Atunci cnd roile se sprijin pe
suprafee independente precum platformele de msurare a alinierii, aciunea
convergenei se manifest prin aciunea unor fore laterale ce reduc apsarea
pe suprafaa de contact respectiv. Acest principiu, reflectat n fig. 1.178 este
utilizat uneori ca metod de determinare direct a unghiului de convergen n
echipamentele i standurile de verificare a alinierii i geometriei roilor.
Fig. 1.178. Determinarea convergenei pe baza ncrcrii diferite a

platformei de msur a sarcinii normale pe roat n funcie de unghiul de
convergen; simulare cu programul ADAMS Car.
Unii fabricani de autocamioane prevedeau prin construcie o mic

diferen n geometria suspensiei roilor din fa care s asigure o traiectorie
uor spre dreapta a vehiculului respectiv atunci cnd volanul este liber pentru
a evita ntr-o oarecare msur accidentele produse de adormirea la volan a
conductorului auto. Modificarea respectiv nu influeneaz aa cum s-ar
putea bnui convergena ci unghiul de cdere. Este cunoscut astfel atribuirea
unui unghi de cdere pozitiv de 0.25 pentru roata stng i unui unghi de
cdere nul pentru cea dreapt la vehiculele pentru transport de marf. O dat
cu folosirea pe scar larg a pneurilor radiale la camioane i vehicule de
transport marf, la recomandrile marilor productori de pneuri [ ], cei mai
muli fabricani de suspensii au renunat la aceast modificare. Proiectanii
suspensiilor roilor directoare ale camioanelor de mediu i mare tonaj opteaz
acum pentru geometri avnd, n mers, att unghiul de cdere ct i unghiul de
convergen nule, sau de valori foarte reduse. Aceast tip de geometrie asigur
o uzur uniform i redus. De exemplu, dintre convergenele de 1/32, 1/8
339
i 1/4 cel mai bun raport de uzur (raportul de uzur se definete ca numrul
de kilometri parcuri pn la uzura unui anumit procent sau nlimi ale benzii
de rulare, valori mai mari nsemnnd o rezisten superioar la uzur) fiind
caracteristic convergenei de 1/32. Astfel, dac acestei convergene i se
atribuie o valoare procentual a raportului de uzur de 100%, pentru
convergena de 1/8 rata scade la 82% pentru ca, o convergen de 1/4 s
asigure o rat de uzur procentual de doar 76%.
Statisticile efectuate n cazul pneurilor de autocamioane i a vehiculelor
pentru transpotul pasagerilor sau a mrfurilor demonstreaz faptul c erorile
de convergen produc cele mai importante uzuri. Pentru camioane, celelate
cauze de uzur enumerate n ordinea prioritii (dup convergen), se
datoreaz deficienelor de paralelism ale roilor din spate (roile duble-n
tandem), dereglri ale unghiului de cdere, deficiene ale perpendicularitii
roilor tandem de pe spate, respectiv dereglri ale unghiului de fug i axei
direciei.
Ca i n cazul unghiului de cdere, orice dereglare a mecanismului de
suspensie la una din roi ce afecteaz i convergena roii respective va
produce o deviere, ntr-o parte sau n alta a vehiculului i implicit o uzur
specific a pneului. Dac are loc un astfel de fenomen se va verifica n primul
rnd profilul benzii de rulare a pneului respectiv. Un defect de convergen va
orienta vrfurile protuberanelor din banda de rulare ntr-o anumit direcie
lateral precum se poate observa n fig. 1.179.
Fig. 1.179. Uzura pneului n cazul unui defect de convergen.
Dac vrfurile sunt orientate nspe centrul vehiculului avem de-a face cu
un unghi de convergen pozitiv prea mare. Din contr, dac orientarea este
spre exteriorul vehiculului, convergena negativ este prea accentuat. Profilul
i uzura marginilor poate fi simit i identificat prin alunecarea uoar a
340
palmei minii pe profilul talonului. n funcie de defectul de convergen,

pozitiv sau negativ, pantele abrupte din profil vor fi simite ntr-o direcie, iar
pantele line n direcia opus, ce coincide cu direcia n care trage vehiculul.
De asemenea, n cazul defectelor de convergen, umerii benzii de rulare
se uzeaz prematur (pant mai lin) pe una din extremiti (uzur spre exterior
pentru convergen pozitiv, respectiv uzur spre marginea interioar pentru
convergen negativ).
De multe ori, reflectarea n uzura pneului a efectului convergenei prea
accentuate este cauzat de defecte n zona caroseriei (defecte de geometrie)
produse de deformrile acesteia ca urmare a unor accidente, respectiv de
operaii de aliniere realizate defectuos. Orice defeciune sau operaie care
modific nlimea suspensiei va produce un efect de convergen peste cel
realizat din fabricaie.
Axa pivoilor este nclinat n plan transversal i longitudinal definind trei
parametri importani pentru stabilitate: unghiul de fug, unghiul de nclinare
a axei de pivotare i deportul.
Acionarea roii se face prin intermediul butucului roii care mai susine n
afara jenii, discul de frn, rulmenii, respectiv fuzeta. Butucul roii nu este
cuplat direct de caroserie ci, la unul sau dou brae prinse de fuzet prin
intermediul unor articulaii sferice (pivoi). O astfel de suspensie numit
dublu-bra (double wishbones) este reprezentat n fig. 1.180.
Fig.1.180. Schema unei suspensii dublu-bra.
Dreapta care unete centrele celor doi pivoi formeaz axa de pivotare sau
axa direciei (kingpin sau swivel pin sau steering axis) deoarece, pentru a
341
schimba direcia vehiculului, roata pivoteaz n jurul acestei axe determinnd

unghiul de bracare dup cum se poate observa pe secvena de imagini din fig.
1.181.
Prin nclinarea axei de pivotare se nelege abaterea sa de la direcia
vertical i orientarea cu partea superioar spre interiorul vehiculului.
nclinarea axei de pivotare permite mbuntirea manevrabilitii i inutei de
drum a automobilului datorit stabilitii crescute a direciei i proieciei
virtuale a sarcinii. Prin stabilitatea direciei se nelege tendina roii de a
reveni la direcia dreapt dint-o poziie de bracare i de a se menine n
aceast poziie, paralel cu axa longitudinal a vehiculului.
Fig. 1.181. Schimbarea direciei prin rotirea butucului n jurul axei de

pivotare.
Axa de pivotare (AP) are o orientare spaial formnd unghiuri diferite cu

verticala n funcie de direcia din care se privete: lateral (dup axa
longitudinal) sau frontal (dup axa transversal). Se deosebete astfel un
unghi de nclinare longitudinal a pivotului fuzetei sau unghi de fug (caster
angle), respectiv un unghi de nclinare transversal a pivotului fuzetei
(steering axle inclination angle).
nclinarea longitudinal a axei de pivotare desemneaz poziia acesteia
fa de axa vertical atunci cnd se privete din partea lateral a
autovehiculului. Dup cum se poate vedea pe fig. 1.182, unghiul de fug este
format de AP cu verticala ce trece prin centrul butucului roii. nclinarea axei
de pivotare poziioneaz centrul liniei articulaiilor sferice mai aproape de
centrul petei de contact, reducndu-se astfel tendina de rotire nspre interior
sau exterior a roii n timpul rulrii.
Unghiul de fug determin o stabilitate a direciei automobilului
permind meninerea direciei longitudinale cu un efort minim la roile din
fa. Efectul de auto-revenire a roilor pe direcia dreapt de deplasare o dat
cu ieirea dintr-o curb (la fel i volanul) se datoreaz existenei unghiului de
342
fug i nclinrii axei de pivotare.

Un unghi de fug, respectiv o nclinare a AP pozitive se manifest atunci
cnd pivotul braului superior (K) rmne n urma pivotului braului inferior
(K). Axa de direcie va puncta ntotdeauna n faa frontului roii determinnd
plasarea punctului virtual de ncrcare pe roata respectiv n faa punctului
de contact al roii cu solul (pata de contact rmne n urma axei de pivotare a
roii).
Fig. 1.182. Definirea unghiului de fug.
Aceast caracteristic ofer un control bun al direciei att prin tendina

de a pstra direcia dreapt ct i prin efectul de autorevenire a roii la direcia
longitudinal. Comportamentul respectiv se datoreaz faptului c roata este
forat de greutatea vehiculului n spatele pivotului, respectiv a axei de
direcie (pivotare).
Unghiul de fug negativ rezult atunci cnd pivotul superior este montat
anterior comparativ cu cel al braului inferior determinnd astfel un punct de
contact roat-sol plasat n faa punctului virtual al sarcinii (pata de contact
devanseaz punctul de ncrcare). Unghiul de fug negativ determin o
stabilitate redus a controlului direciei oferind n schimb o direcionare mai
uoar la viteze reduse. Direcionarea este uor de destabilizat i foarte
nervoas. n acest caz, accentul cade pe nclinarea transversal a axei
direciei fiind necesare i pneuri mai late.
O nelegere mai bun a influenei unghiului de fug asupra
manevrabilitii vehiculului se face prin analogie cu foarte cunoscutele
crucioare cu trei sau patru roi utizate n magazine pentru transportul
cumprturilor. Pentru o manevrare normal a cruciorului ca n fig. 1.183 a,
axa de pivotare a roii de direcionare va intersecta solul n faa punctului de
contact B, poziie similar unui unghi de fug pozitiv. Unghiul de fug
negativ corespunde situaiei n care roata o ia naintea punctului de contact
virtual al pivotului, A (cazul b). S ne imaginm c trebuie s mpingem
343
cruciorul i n acest din urm caz, cu ncrcarea plasat n urma roii. Cei
care au manevrat cruciorul, i amintesc cu ct dificultate se poate menine
direcia dreapt i ct de uor se abate roata de la aceast direcie.
Fig. 1.183. Unghiul de fug n cazul cruului cu trei roi pentru

cumprturi.
Se cunoate de asemenea uurina cu care roata n cazul (a) tinde s revin

la direcia dreapt dup o schimbare a cursului. Un exemplu i mai concludent
const n repetarea manevrelor anterioare cu roata din fa a unei biciclete sau
triciclete. n fine, exemplul cunoscut de ctre majoritatea conductorilor auto
ce reflect instabilitatea unghiului de fug negativ const n dificultatea
meninerii unui curs drept sau a direcionrii automobilului la mersul n
mararier, mai ales o dat cu mrirea vitezei.
Pn prin anii 1960, valori negative ale unghiului de fug erau utilizate
curent la majoritatea autovehiculelor. Acest fenomen se explic prin tendina
pneurilor, de alt tip dect cel radial, care echipau vehiculele respective de a se
deforma, la viteze superioare, astfel nct pata de contact se formeaz uor n
spatele verticalei ce trece prin centrul roii mutndu-se n urma axei direciei
ceea ce conduce la un efect asemntor unghiului de fug pozitiv. Pentru a
contracara tendina respectiv, suspensia se proiecta cu unghi de fug negativ.
Este de la sine neles c, o dat cu echiparea autovehiculelor respective cu
pneuri de tip radial, stabilitatea direciei devine mai precar, iar meninerea
cursului drept se ngreuneaz. O modificare a poziiei axei de pivotare astfel
nct unghiul de fug s devin pozitiv va rezolva aceast problem.
Dereglri ale unghiurilor de fug, mai ales n ceea ce privete
dezechilibrul lor pe cele dou roi directoare produc dereglri ale direciei
autovehiculului. Aceasta va trage n direcia roii cu unghiul de fug cel mai
puin pozitiv. Un unghi de fug pozitiv de valori prea mari va conduce la
344
creterea efortului de a direciona roile, la oscilaii nedorite ale acestora i la

o transmitere excesiv a ocurilor datorate contactului roat-drum. Valori
negative prea mari ale unghiului de fug determin o instabilitate nepermis
mai ales la viteze mari, pstrarea cursului drept fiind dificil. Unghiul de fug
are o influen mult mai redus asupra uzurii pneurilor comparativ cu cea a
unghiului de convergen sau de cdere.
Unghiul de fug este reglabil la majoritatea autovehiculelor destinate
transportului de persoane, respectiv la vehiculele de mic i mediu tonaj pentru
transport de marf. Reglarea unghiului de fug i a axei de pivotare a roii se
realizeaz prin ajustarea poziiei braelor suspensiei (att cel lung ct i cel
scurt) pentru a compensa efectele uzurii asupra geometriei sistemelor de
suspensie i direcie.
Este recomandat ca orice reglare a unghiurilor de fug s fie efectuat
numai dup verificarea integritii sub-ansamblelor suspensiei deoarece orice
deteliorare a lor n urma unor ocuri sau accidente conduce la modificarea
axei de pivotare i implicit a unghiului de fug.
Efectul de autorevenire a roii la direcia longitudinal se poate obine nu
doar prin nclinarea axei de pivotare n plan longitudinal i crend astfel un
defazaj (offset) ntre punctul de contact al roii i punctul virtual de ncrcare,
ci i prin nclinarea axei respective n plan transversal.
Dac pentru o suspensie dublu-bra precum cea prezentat ntr-o figur
anterioar, AP este linia imaginar ce trece prin centrele celor doi pivoi,
pentru suspensia cu un bra (Mc Pherson) reprezentat n fig. 1.184, ea unete
pivotul braului inferior cu punctul superior de susinere i pivotare a roii, de
regul plasat pe fuzet de unde i denumirea de axa pivoilor fuzetei.
Indiferent de tipul suspensiei, identificarea ei se face cutnd cele dou puncte
n jurul crora roata poate pivota i unindu-le imaginar printr-o dreapt.
Unghiul de nclinare transversal a axei direciei mpreun cu unghiul de
cdere determin, atunci cnd roata este pivotat de la direcia dreapt, o
uoar ridicare a vehiculului. nlarea respectiv va provoca, datorit
greutii vehiculului, revenirea automat a roii la direcia dreapt imediat
dup eliberarea volanului (auto-alinierea roii).
Tot imaginar se poate determina punctul de proiecie pe sol al sarcinii la
roat definit ca punctul n jurul cruia roata respectiv poate pivota la execuia
unui viraj. Acesta se gsete la intersecia dintre axa de pivotare i verticala ce
trece prin centrul roii. Pentru unele vehicule, punctul virtual de ncrcare sau
de pivotare se plaseaz uor sub planul de rulare, n timp ce pentru alte
vehicule (de exemplu pentru cele cu traciune pe fa) punctul respectiv se
poate plasa deasupra planului de rulare.
345
Fig. 1.184. nclinarea axei direciei pe structura unei suspensii cu un bra

(McPherson).
Aa cum se poate observa din fig. 1.185, distana msurat transversal

dintre punctele de intersecie ale AP, respectiv a axei verticale centrale a roii
cu solul, definete raza de pivotare, respectiv raza unui arc parcurs de roat la
schimbarea unghiului de bracaj. Distana respectiv poart numele de deport
(roll radius sau scrub radius) fiind uneori desemnat ca ofsetul axei de
pivotare (steering offset). Deportul nu este o consecin a nclinrii axei
direciei ci a faptului c intersecia AD cu solul nu cade exact n centrul petei
de contact (punctul de proiecie al axei centrale a roii pe sol). Aa cum s-a
explicat anterior, forele la roat tind s mping centrul petei de contact
nspre frontul roii astfel nct roata pivoteaz n jurul punctului de proiecie al
axei direciei pe sol. Produsul dintre deport i forele de reaciune n planul
orizontal al drumului asupra roii determin un moment perceput n volan la
schimbarea direciei (atenie, nu este vorba de momentul de auto-aliniere,
datorat forelor laterale sau de momentul de auto-revenire a roii la direcia
dreapt). Prin urmare, pe msura ce nclinarea AP se mrete, efortul de
bracare se reduce prin micorarea deportului. Desigur, efortul de direcionare
depinde de cuplul de traciune aplicat la roat deci, de puterea furnizat
autovehiculului.
Se poate pune ntrebarea de ce nu se mrete nclinarea AP astfel nct
346
prin anularea deportului, efortul de aliniere s devin nul. Rspunsul este dat
de faptul c pe msura mririi nclinrii AP crete aciunea forelor laterale
datorate ncrcrii normale a roii, vehiculul devenind mult mai vulnerabil la
rostogolire i mai instabil. n plus, la suspensiile de tip McPherson, mrirea
nclinrii AP determin o ptrundere a elementelor suspensiei n zona bii de
ulei.
Orice modificare ale razei de pivotare la cele dou roi va conduce la o
deviere a vehiculului de la direcia dreapt (vehiculul trage ntr-o parte)
indiferent de viteza de rulare. Nu doar defectele ce modific unghiurile de
nclinare a AP sau de cdere provoac acest fenomen ci i variaii n
presiunile sau n diametrele celor dou pneuri.
Fig. 1.185. Definirea unghiului de nclinare transversal a axei direciei,

respectiv a deportului (vedere frontal).
Atunci cnd, comparativ cu pata de contact, punctul de contact al axei

direciei cade mai nspre interiorul vehiculului, raza de pivotare este pozitiv
(deport pozitiv), iar cnd prelungirea AP se plaseaz mai spre exteriorul
vehiculului comparativ cu pata de contact, vorbim de o raz de pivotare
(deport) negativ. De regul, automobilele cu traciune pe fa se construiesc
cu deport negative pentru roile frontale. Cele trei situaii posibile sunt
ilustrate n fig. 1.186.
Dac frna nu lucreaz pe una din roile fa, acionarea pedalei de frn
provoac, n cazul unui deport pozitiv, o senzaie de scpare a volanului din
mn n timp ce, pentru un deport negativ, senzaia respectiv este mai
diminuat.
Conceptul de direcie cu deport negativ a fost de altfel lansat de firma
Audi o dat cu introducerea sistemului de frnare n diagonal, observndu-se
c o raz de pivotare negativ compenseaz instabilitatea direciei datorate
347
nesimetriei laterale generate de acest tip de frn, respectiv de asimetriile

rezistenelor de rulare ale contactului cu solul. Astfel, dac vehiculul are
tendina de a trage n direcia roii frnate mai puternic, raza de pivotare
negativ, prin reaciunea ce o genereaz anuleaz aceast tendin, impingnd
roata spre interior.

roat.
nclinarea AP joac un rol (minor) n stabilirea convergenei sau

divergenei roilor directoare. O nclinare redus a AP mrete efortul de
aliniere generat, de unde i tendina de mpingere a roilor spre interior. n
acest caz, o uoar divergen a roilor ajut la compensarea efectului
respectiv.
n cazul automobilelor de teren, SUV, sau a camioanelor 4WD de
capacitate redus avnd suspensii cu bra inferior scurt (SLA Short long-arm),
obinerea unui deport negativ este foarte dificil sau chiar imposibil. De
altfel i opiniile privind oportunitatea utilizrii deportului negativ n
autovehiculele SUV sau la cele de transport de categorie uoar (pick-up) sunt
mprite. Cert este c, printr-o reducere a deportului la valori mici, pozitive,
se obine o mbuntire a manevrabilitii i dinamicii categoriei respective
de autovehicule.
O soluie n fabricarea de suspensii ce permit o reconfigurare a deportului,
chiar la valori negative, const n combinarea butucului roii i a articulaiei
omo-cinetice (planetar) ntr-o singur component. Conceptul respectiv,
patentat de firma american DANA Corp [ ]. Ofer posibilitatea
autovehiculelor SUV i a celor de capacitate redus pentru transportul mrfii
348
s obin deporturi negative. Prin combinarea butucului cu articulaia braului

superior de tip omo-cinetic ntr-o component unic se obine o reducere a
distanei geometrice dintre axa de pivotare i axa vertical central a roii de
mai bine de jumtate comparativ cu soluia clasic. n fig. 1.187 sunt
prezentate comparativ, o suspensie dublu bra pentru autovehicule din
categoria amintit (a), respectiv aceeai suspensie modificat pentru a obine
valori mici pozitive sau valori negative ale deportului (b).

roat.
Din figur se observ o reducere a distanei geometrice dintre axa de

simetrie a jenii (localizat la jumtatea distanei dintre marginile jenii) i axa
pivoilor, msurat pe axa central a roii, de la 132.4 mm n cazul soluiei
clasice la 60.9 mm pentru noua soluie de butuc. Pentru a pstra
caracteristicile de manevrabilitate ale soluiei clasice, braele superior i
inferior ale suspensiei sunt repoziionate, iar lungimea lor ajustat. De
asemenea, cei doi pivoi sunt poziionai astfel nct s permit montarea
discului de frn cu diametrul iniial.
Modificrile impuse de utilizarea noului tip de butuc n locul celui clasic,
349
constau n repoziionarea centrelor de pivotare prin montarea unor articulaii

noi, ceea ce impune o extindere a braului inferior nspre exteriorul
vehiculului i nlocuirea braului superior cu unul nou. Acesta va avea
centrele bucelor de control a braului din fa i spate poziionate mai jos,
respectiv mai nspre exteriorul vehiculului. Tiranii din ambele pri sunt mai
lungi i conectai direct la articulaiile noului butuc de roat.
Barele antiruliu trebuiesc reorientate pentru a preveni acroarea tiranilor
mai lungi n timpul reculurilor. n fine, aa cum se observ din figura
precedent, profilul jantei se modific pentru a putea include toate
componentele funcionale n situaia unei distane ntre planul median al jenii
i axa pivoilor reduse la jumtate.
Modificarea deportului pe aceeai suspensie permite studiul
comportamentului dinamic al vehiculului pentru valori diferite ale valorii
acestuia n situaii diferite de rulare.
S-a constatat c utiliznd un deport pozitiv n situaia existenei unor
coeficieni de aderen diferii pe cele dou laturi ale vehiculului, sau n cazul
unor ocuri transmise direciei, se percepe un comportament similar
convergenei negative (divergen). Dac vehiculul prezint un deport
negativ, situaiile de mai sus determin o deriv (vehiculul trage) spre interior,
contracarnd astfel reacia de divergen a roilor din fa. Din acest motiv,
suspensia cu deport negativ este perceput uneori ca o suspensie cu autocorectare. Percepia conductorului auto este ns, la fel ca n cazul unei
tendine supraviratoare, opus. Astfel, acesta va trebui s modifice direcia n
sensul n care vehiculul trage dei reacia normal este de a realiza manevra
respectiv n sens invers.
S-a stabilit totodat c pe msur ce raza de pivotare se reduce pn
aproape de anulare, senzaia de percepie a drumului prin intermediul
volanului scade, acest lucru putnd crea un neajuns serios, n special
conductorilor auto profesioniti obiuii s simt reaciile vehiculului prin
volan i scaun. Ca un avantaj, se poate aminti n primul rnd sensibilitatea mai
redus a direciei la reaciile de deriv lateral ca urmare a unor asimetrii n
condiiile de frnare, vehiculul meninnd linia dreapt mai uor n situaii
variate de frnare.
O dat cu reducerea deportului, se reduce i efortul de manevrare a
volanului n timpul manevrelor tranzitorii (efortul se mrete din nou la
trecerea deportului spre valori negative), crete valoarea acceleraiei laterale
ce poate fi obinut. Din punct de vedere al parametrilor statici, reducerea
treptat a deportului spre valoarea nul produce o mrire a gradientului
subvirator, ntre cele dou mrimi existnd o relaie de proporionalitate
invers.
La sfritul acestui capitol sunt date n tab. 1.73 o serie de termeni
350
specifici alinierii i geometriei vehiculelor att n limba englez ct i n

german, aa cum apar pe o serie de fie tehnice de la diverse standuri de
diagnosticare, n ideea unei mai bune nelegeri a parametrilor respectivi. n
unele cazuri sunt amintii i alte mrimi caracteristice, strict legate de
parametrul respectiv.
1.3.4.1.2 Diagnosticarea parametrilor de aliniere relativ la un sistem
plan de axe folosind proiecia luminii pe captori CCD
Sistemele clasice de diagnosticare a unghiurilor sistemului de direcie ce

utilizeaz oglinzi de reflexie i surse de lumin fixate pe roi permit msurarea
unghiurilor de cdere, respectiv de convergen n raport cu una sau mai multe
axe de referin corespunztoare. Precizia de msur a acestor sisteme este
suficient pentru a permite o reglare adecvat a alinierii roilor obinndu-se
astfel o reducere a uzurii pneurilor i o cretere a siguranei n deplasare.
Domeniul unghilar de msur al acestor sisteme de diagnosticare rmne
destul de limitat fiind de maxim +10. Sisteme de acest tip sunt descrise
detaliat n referinele [ ], [ ].
O limitare a sistemelor respective const n faptul c pot msura doar
unghiuri i nu distane de tipul ampatamentului, ecartamentului sau ofsetului
roilor fiind, prin urmare incapabile s determine poziia relativ a roilor n
raport cu geometria caroseriei. Ceea ce se msoar cu ajutorul dispozitivelor
optice clasice reprezint doar direcia relativ a vectorului vitezei la axul roii.
n anumite situaii, n care se suspecteaz uzura sau deteliorarea unor
componente ale sistemelor de direcie sau suspensie este avantajoas
msurarea poziiei relative a unei roi n raport cu celelalte, respectiv fa de
axa longitudinal central, ori fa de alte puncte ale caroseriei i structurii
Diagnosticarea i corecia erorilor de aliniere se efectueaz printr-un
numr de operaii specifice care, ca principiu i succesiune sunt asemntoare
pentru marea majoritate a sistemelor optice de diagnosticare. De regul,
vehiculul diagnosticat este amplasat pe o ramp cu dou ine orizontale a
crei nlime se regleaz automat pentru a permite un acces optim al
tehnicianului n orice punct al caroseriei.
Urmeaz operaia de montare la cele patru roi a senzorilor de aliniere,
operaie ce nu impune o precizie prea mare i care este astfel definit printr-o
anumit eroare de montare.
O etap preliminar este efectuat prin ridicarea vehiculului cu punile pe
cte un suport i msurnd parametri de orientare ai fiecrei roi prin rotirea
acesteia n diverse poziii. Aceste valori sunt utilizate pentru determinarea
unor factori de corecie care s compenseze erorile de montare, operaiile
351
respective fiind cunoscute sub numele de calibrare.

n pasul urmtor se efectueaz determinarea alinierii fiecrei roi prin
msurtori directe sau prin operaii indirecte. Astfel, msurtorile clasice ale
unghiurilor de cdere i convergen realizate n raport cu planul vertical al
roilor presupun o poziie staionar a acestora i msurarea direct a valorilor
unghiulare. n schimb, determinarea unghiului de fug sau a unghiului de
nclinare a axei de pivotare este o operaie dinamic ce presupune urmrirea
variaiei unghiului de cdere n raport cu modificarea unghiului de bracare. Ea
se realizeaz printr-o rotire a roilor din fa, de la snga la dreapta sau viceversa, cu unghiuri cuprinse ntre 10 i 30 msurnd valorile unghiului de
cdere pentru diverse valori ale unghiuluide bracaj. Din msurtorile
respective, prin metode bine cunoscute n industria echipamentelor de aliniere
[ ], se determin unghiul de fug i cel de nclinare a axei de pivotare. De
asemenea, o dat determinate unghiurile de orientare a roilor se pot calcula i
ceilali parametri reprezentativi ai alinierii vehiculului respectiv.
O dat calculai, parametri sunt comparai cu valorile de referin
specificate de fabricant ce caracterizeaz vehiculul respectiv.
Tehnicianul va regla diverse elemente de articulare i prindere din
structura sistemelor de direcie sau/i suspensie a fiecrei roi pentru a corecta
eventualele defecte de aliniere. Ultimii doi pai se repet pn la atingerea
valorilor standard sau specificate de fabricant.
O gam larg de echipamente utilizate n standurile de diagnosticarea
alinierii ce au la baz emitoare n infrarou sau de tip laser i receptoare
optice de tipul camerelor de luat vederi sau captorilor de tip CCD permit, pe
lng determinarea unghiurilor de nclinare a roii n plan orizontal sau
vertical i msurarea distanelor de poziionare dintre traductorii optici plasai
pe roi. Practic, sistemele respective calculeaz coordonatele roilor fa de un
sistem arbitrar de coordonate. Acest sistem de coordonate este apoi translatat
n raport cu axa central a traductorilor, cu axa longitudinal central sau n
raport cu orice cadru al structurii caroseriei vehiculului.
n componena unor astfel de standuri de test sunt incluse n principal
dou perechi de sisteme traductoare conectate la un computer prin legturi
cablate, prin canale optice n infrarou, sau prin canale radio (fr fir).
Calculatorul este programat pentru a efectua o serie de calcule i algoritmi
specifici n urma crora se determin att unghiurile ct i poziiile relative ale
roilor. O parte din operaii pot fi transferate la sistemele de traductori care
sunt prevzute n acest caz cu dispozitive inteligente de calcul (controlere sau
procesoare de semnal numerice).
Msurarea distanelor se face cu o pereche de senzori emitorireceptori CCD fixai la periferia a dou roi, pe aceeai lateral dac se
determin ampatamentul, sau pe aceeai ax dac lungimea msurat este
352
ecartamentul sau distane legate de acesta. Schema pe principiu a instalaiei de

msur este prezentat n fig. 1.188.
Fig. 1.188. Principiul de msurare a distanei dintre doi senzori fixai pe dou
roi.
Senzorul 1 funcioneaz ca emitor, proiectnd un fascicul optic (de

regul radiaie n infra-rou) prin intermediul unui filtru sau a unei mti 3 pe
traductorul detector de tip CCD 4, plasat pe senzorul 2 i aflat la distana l de
primul senzor. Fasciculul emis poate fi de intensitate constant (dc) sau
modulat (ac) cu purttoare de joas sau , mai rar, nalt frecven, n funcie
de timpul de rspuns al senzorului luminos sau al aplicaiei.
Fiecare senzor este multifuncional, emind sau recepionnd fascicule de
msur astfel nct, fiecare senzor este capabil s realizeze funcii multiple
legate de msurarea distanei sau unghiurilor dintre ei. Dreapta care unete
centrele celor dou traductoare, O, respectiv O se numete ax de aliniere.
Direcia pe care senzorul transmitor emite radiaia luminoas formeaz axa
de orientare sau axa de direcionare.
Traductoarele optice de tip CCD, n principiu o reea bidimensional xy,
sau unidimensional (liniar) de traductori fotoelectrici punctiformi, fac
posibil definirea cu mare precizie a formei i/sau dimensiunilor proieciei
luminoase lsat pe reeaua senzorului. Fasciculul emis de senzorul 1 prin
cele dou fante A i A ale mtii 3 determin dou proiecii luminoase B i
B pe foto-receptorul CCD 4, respectiv dou vrfuri de tensiune la ieirea
traductorului CCD. O reea liniar de tip CCD permite localizarea unor astfel
de vrfuri (nivele) n raport cu distana dintre ele i relativ la o valoare
arbitrar de referin specific traductorului respectiv. Astfel, estimarea
distanei BB se realizeaz cu o foarte mare precizie. Distana d dintre masc
i senzor fiind cunoscut, din relaia geometric specific triunghiurilor
asemenea rezult distaa l dintre senzori:
353
l=
ad
b-a
(1.58)
Din relaia precedent se observ c, precizia de msurare a lungimii

dintre senzori depinde de acurateea determinrii distanei BB pe reeaua
CCD.
Utilizarea unei mti cu una sau dou fante permite excitarea reelei de
foto-traductori doar de ctre un fascicul luminos foarte ngust. Astfel, dac
reeaua CCD conine 2048 foto-receptori (pixeli) poziionai liniar, masca i
fanta limiteaz numrul celor atini de spotul fasciculului luminos la 20-22.
Imaginea format pe reeaus CCD poate varia ns, n funcie de unghiul de
inciden al fasciculului luminos, ntre 2 i 80 pixeli. Atunci cnd se utilizeaz
ca emitor o diod fotoluminiscent, LED, fascicul infrarou emis de aceasta
la un unghi de inciden 0 (perpendicular pe senzor) acoper o arie de 22
pixeli din reeaua liniar de foto-receptori.
n loc de a utiliza dou perechi emitor-receptor situate pe dou roi
diferite ca n figura precedent, distana dintre acestea se poate msura
folosind un receptor plasat pe o roat i doi emitori luminoi pe cealalt
roat. n acest caz masca va conine doar o singur fant, principiul de
msurare a distanei fiind exemplificat n fig.1.189. Fiind cunoscute distana
dintre cei doi emitori, a, respectiv deprtarea mtii de captorul CCD, d,
distana necunoscut l poate fi determinat prin calcularea lungimii spotului
luminos pe traductor, b conform relaiei:
l=
ad
b
(1.59)
Pentru a fi posibil s se determine simultan att orientrile roilor n plan

orizontal (unghiul de convergen) ct i cele n plan verticat (unghiul de
cdere), pe roat se fixeaz un dispozitiv de lumini (de tip LED infrarou sau
diode laser) definit pe cele trei axe de coordonate precum cel reprezentat n
fig. 1.190. Camera sau captorul CCD iluminai de sursele fixate pe roata din
spate sunt plasate pe roata din fa aflat pe aceeai parte a vehiculului,
nefigurat pentru a nu ncrca figura respectiv.
Unghiurile de orientare longitudinal ale roii (unghiurile dintre axa de
orientare i axa de aliniere) se calculeaz n raport cu perechea de emitori Y1
i Y2 dup metoda prezentat anterior. Un subansamblu similar de
emitori/receptor se utilizeaz pentru determinarea unghiurilor de orientare
longitudinal a roilor din cealalt parte a vehiculului.
n acest mod, unghiul de convergen a roii din spate este unghiul format
ntre axa de orientare a emitorilor y (perpendiculara n mijlocul M al axei
Y1 Y2 i axa de aliniere dintre camera sau captorul CCD i emitorul X1 .
Pentru a msura unghiul respectiv, se determin mai nti lungimea dintre
354
camer i punctul M dup relaia 1.59 i algoritmul prezentat n fig. 1.189.
Fig. 1.189. Principiul de msurare a distanei cu doi emitori i un receptor

plasai pe roi diferite.
Dac captorul CCD are o poziie fix, iar unghiul de convergen al roii
din spate este nul, punctul M cade exact n punctul de intersecie a axei de
aliniere, OX1 cu linia emitorilor optici Y1 Y2 i n mijlocul liniei respective.
Pe msur ce unghiul de convergen al roii spate se mrete ca valoare,
punctul M se deprteaz de mijlocul M al segmentului Y1 Y2 . Cele dou
situaii sunt particularizate n fig. 1.191.
Fig. 1.190. Sistem de emitori-detector CCD ce permite determinarea

unghiurilor de orientare n plan orizontal i vertical a roii.
Aa cum se poate observa, raportul dintre segmentele MY1 , MY2 i

Y1 Y2 , iniial avnd valoarea 0.5 se modific n funcie de unghiul MOM' .
355
Pe de alt parte, unghiul de convergen al roii se identific cu unghiul

(haurat),
acesta
fiind
determinabil
prin
relaia:
X1MO'
X1MO' = MOM' + MX1O .
Segmentul X1M Y1Y2 are o lungime cunoscut, constant specific a
grupului de 4 emitoare luminoase ca de altfel i distana dintre emitorii
Y1 , respectiv Y2 egal cu a.
Fig. 1.191. Determinarea unghiului de convergen la roata din spate.
Este deasemenea cunoscut distana d dintre suprafaa captorului CCD i

focarul lentilei sau fanta mtii detectorului precum i poziia punctului
central F al ariei liniare CCD fa de care se msoar distanele spoturilor
luminoase de la emitori (proiecia punctului . Se poate astfel calcula unghiul
MOM' , respectiv distana OM. Aplicnd teorema sinusurilor n triunghiul
sin (MX1O ) OM
.
OM ' X1 rezult:
=
sin (MOM ')
MX1
356
Rezult astfel valoarea unghiului de convergen din relaia:
OM
= O' MX1 = MOM' + arcsin sin (MOM')

MX1
(1.60)
Unghiul de convergen respectiv este definit pentru roata din spate n

raport cu axa de aliniere a detectorului poziionat pe roata din fa. Schimbnd
poziia detectorului pe roata spate, respectiv cea a emitorilor optici pe roata
fa se poate calcula printr-un procedeu identic unghiul de convergen al roii
fa.
Msurarea unghiurilor de cdere se poate face innd cont de faptul c
poziia vertical a roii este determinat de linia verical ce unete mijlocul
axei Y1 Y2 cu emitorul Z1 . n funcie de variaiile unghiului respectiv,
nclinrile axei verticale a ansamblului emitorilor, ZM variaz continuu.
Aceast variaie se cuantific prin distanele dintre perechea de emitori
orizontali, Y1 , Y2 i planul vertical definit de mijlocul M al segmentului
Y1Y2 i emitorii Z, respectiv X. Lungimile segmentelor a1 i a 2 variaz n
funcie de unghiul de cdere c dup cum se poate observa pe fig. 1.192. n
care sunt prezentate trei valori diferite, 0 = c < c < c ale unghiului de cdere
negativ.
Fig. 1.192. Utilizarea ansamblului de emitori optici pentru definirea i

msurarea unghiului de cdere al roilor.
Notnd cu M punctul n care verticala prin emitorul Z intersecteaz axa

Y1Y2 i aplicnd formula sinusului pentru unghiul MZM' rezult relaia:
357
1
1
a1 a cos( c )
a1 a
2
2
arcsin
c = arcsin
(1.61)
h
h
cos( c ) putnd fi considerat cu destul de mare precizie unitar datorit
valorilor foarte reduse ale unghiului de cdere la vehiculele moderne.

Distanele definite n plan orizontal a1 , a 2 i Y1Y2 pot fi msurate utiliznd
metodele descrise anterior.
Constructiv exist mai multe soluii de subansamble detector emitori
luminoi care funcioneaz dup principiile exemplificate anterior. n afar de
soluia montrii senzorului de detecie pe roat sunt fabricate standuri la care
receptorii, sub form de camere video sau echipamente optice specializate se
monteaz n poziii fixe, independente de roi. Dou astfel de variante sunt
prezentate n fig. 1.193, respectiv n fig. 1.194.
n prima figur, camerele sunt montate n faa vehiculului respectiv fiind,
de regul fixate printr-o tij orizontal ce se poate deplasa la nlimi reglabile
cu ajutorul unui elevator cu cremalier. Un subansamblu receptor lateral este
constituit din dou camere cu lentile avnd distan focal diferit sau lentile
focalizate diferit pentru fiecare roat a vehiculului respectiv. Se elimin astfel
erorile ce pot aprea datorit luminozitii diferite datorat diferenelor de
lungime dintre emitorii plasai pe roi i camera propiu-zis.
Fig. 1.193. Variant de msurare a unghiurilor de convergen i cdere cu

detector format din camer dubl nefixat de roata vehiculului.
O variant oarecum asemntoare este prezentat n fig. 1.194., detectorul

optic fiind poziionat ntre cele dou roi. Emitorii luminoi sunt montai pe
fiecare roat, simetric fa de receptori fapt care elimin necesitatea
operaiilor de schimbare a perechii detector emitor atunci cnd se msoar
unghiurile de la o roat la alta, aa cum se procedeaz n cazul fixrii
358
senzorului de detecie pe roat. n acest fel se elimin i erorile ce apar

datorit toleranelor de montare.
Fig. 1.194. Pereche de detectori CCD dispui simetric ntre cele dou grupuri
de emitoare luminoase.
Prin includerea n senzorul detector a nc unui captor liniar CCD montat

vertictical sau prin utilizarea unei arii CCD 2D se poate msura deplasarea
vertical aparent dintre senzorii axei y, Y1 , Y2 i cel al axei x, X1 . Valorile
respective ofer posibilitatea verificrii nivelului i nlimii senzorilor, a
reglrii unghiului de fug sau a msurrii unghiului de nclinare a axei
pivoilor.
Determinarea lungimilor spoturilor luminoase pe captori liniari
CCD. Din cele prezentate anterior se poate concluziona c precizia de
msurare a unghiurilor i distanelor de orientare a roilor depinde
fundamental de acurateea cu care sunt calculate lungimile n pixeli luminoi
ale spoturilor emitorilor. Nu exist posibilitatea iluminrii ideale a unui
singur pixel din reeaua liniar, n schimb pixelii din mijlocul ariei circulare
iluminate primesc un nivel mai crescut al intensitii de iluminare, iar cei de la
periferia ei sunt mai slab luminai. Localizarea la nivel de pixel a centrului
spotului de iluminare ce cade pe traductor se face cu un algoritm special de
cutare, identificare i msurare care stabilete i precizia echipamentului de
diagnosticare. Forma tensiunii de-a lungul reelei liniare de foto-receptori, aa
cum apare la ieirea traductorului CCD este prezentat n fig. 1.195.
Dup cum se observ din figura respectiv, maximul curbei are o form
de clopot, pixelii adiaceni centrului spotului avnd o amplitudine a
semnalului de ieire foarte apropiat astfel nct selecia lor este foarte mult
influenat de zgomot rezultat din interferene electromagnetice.
Pentru a elimina aceast influen, algoritmul de cutare utilizeaz un
359
filtru median ce calculeaz media amplitudinilor a zece pixeli alturai

ncepnd cu pixelii 0-9 pn la pixelii 2038-2047. Microprocesorul sistemului
de calcul al standului avanseaz cu cte un pixel pn la parcurgerea ntregii
reele de senzori, rezultnd astfel 2039 bucle de calcul a mediei.
n acest fel se localizeaz o fereastr de cutare de 10 pixeli alturai a
cror medie a amplitudinii are valoarea maxim. Aceti pixeli sunt figurai n
zona haurat a figurii precedente.
Fig. 1.195. Variaia tensiunii la ieirea traductorului CCD n cazul iluminrii

cu un spot luminos cu diametrul de 20 pixeli.
Pentru o rejecie superioar a influenelor zgomotului electric, algoritmul

poate fi repetat cu valori mai mici ale ferestrei de cutare. Se poate obine
astfel o precizie de localizare a centrului spotului de 1 pixel, ceea ce pentru un
domeniu unghiular de +12 (considerat suficient pentru unghiurile de aliniere)
echivaleaz cu o acuratee de 0.012.
De regul, distana d dintre fant i traductor utilizabil n sistemele de
reglare a alinierii vehiculelor este cuprins ntre 15 mm i 200 mm, fiind
determinat att precizia de msurare (rezoluia) ct i domeniul de msur al
senzorului. Dac pentru distana d=65 mm unghiul de msur este de
24
aproximativ + 12, iar rezoluia 0.012
, pentru o distan dubl,
2048 pixeli
d=130 mm, domeniul de msur se reduce la + 6, n schimb rezoluia va
crete la 0.006. Astfel, reele liniare CCD cu domenii unghiulare mari sunt
utile pentru determinarea convergenei la schimbarea unghiului de bracaj, n
timp ce senzorii cu domenii unghiulare nguste i nalt rezoluie sunt
recomandai pentru determinarea msurtorile de precizie a convergenei n
cazul utilizrii platourilor rotative comandate electronic pentru determinarea
360
jocurilor unghiului de fug i a nclinrii axei de pivotare.

Lungimea fantei influeneaz, la rndul su, nlimea permis de
msurare, de exemplu n cazul msurrii unghiului de cdere. n acest caz se
folosete o fant unic, vertical ce face un unghi de 90 cu reeaua liniar de
foto-traductori a senzorului. Un astfel de aranjament este definit n fig. 1.196.
Atunci cnd axa de orientare coincide cu axa de aliniere, unghiul sub
care fasciculul cade pe axa median a traductorului CCD este zero, iar fotoreceptorii iluminai sunt cei din mijlocul reelei liniare. Rotind senzorul,
unghiul de inciden devine diferit de zero, fiind iluminate elementele
receptoare tot mai deprtate de centru pe msur ce unghiul se mrete.
Fig. 1.196. Principiul de msurare a unghiului dintre axa de aliniere i axa de

orientare.
De regul, fanta 3 include un grup de lentile cilindrice i un filtru

(nefigurate n imaginea din fig. 1.196) plasate n faa detectorului CCD 4.
Unghiul dintre axa de orientare i axa de aliniere se poate determina din
relaia:
= arctan
d
(1.62)
unde reprezint deviaia de la centrul reelei fiind proporional cu

numrul de foto-elemente receptoare numrate de la centru pn la elementul
iluminat de fascicul. Pentru valori mici ale unghiului, relaia precedent poate
361
fi nlocuit cu una liniar .

d
Masca este figurat simbolic ca o fant vertical sau orizontal n funcie

de modul i planul de definire al parametrului ce se msoar: vertical (unghi
cdere, unghi de fug, unghi al axei pivoilor, gard la sol, etc.) sau orizontal
(unghi convergen, ax de direcie, defazare roi la aceeai ax, axa central,
ofset roat n raport cu cadrul caroseriei, etc.). De regul masca este compus
dintr-o serie de orificii dreptunghiulare sau circulare aranjate radial pe diverse
diametre sau la diverse nlimi care s permit determinarea orcrui
parametru de aliniere. n fig. 1.197. sunt prezentate dou subansamble diferite
ce includ o plac de circuit integrat 1 pe care se afl amplasat traductorul
CCD,2 acesta putnd fi liniar (o dimensiune) sau dreptunghiular (dou
dimensiuni).
Atunci cnd emitorul este plasat la o distan mai redus de masca
receptorului 3, doar un fascicul ngust ptrunde prin fanta central
concentrnd astfel o energie luminoas mai mare pe o arie mai ngust a
traductorului CCD. Restul de fascicule luminoase care ptrund prin celelalte
fante 4 cad n afara ariei active a traductorului. Rezult aa cum s-a
demonstrat anterior o precizie crescut dar un domeniu de utilizare mai
restrns. Atunci cnd, datorit distanei mari, unghiul fasciculului luminos
acoper masca, lumina ce provine de la celelalte fante cade tot pe traductor.
Se mrete astfel domeniul n detrimentul rezoluiei. Astfel, numrul, poziia
i dimensiunile fantelor, respectiv distana de la fante la senzor pot fi
proiectate astfel nct s se obin domeniul de lucru i precizia de msurare
impuse de aplicaie.
Pentru a reduce energia rezultat din lumina ambiental i pentru a
concenta mai bine fasciculele juminoase, senzorii au o lentil special 5
plasat n faa mtii.
Determinarea unei lungimi n plan orizontal (ampatament, ecartament,
offset roat, etc.) necesit doar dou dintre fantele mtii, de exemplu O1 i
O 2 , informaia provenit de la fanta central fiind filtrat prin program.
Senzorul liniar CCD utilizat n standurile de aliniere reprezint o reea
liniar de cel puin 2048 celule foto-sensibile (pixeli), sau dreptunghiular de
2048x2048, care transform lumina incident care le ilumineaz un timp bine
determinat (timp de expunere) n tensiuni, furniznd semnale analogice,
proporionale cu nivelul de iluminare a fiecrui element, semnale memorate
ntr-un registru de deplasare cu 2048 poziii de unde sunt descrcate serial,
una cte una ntr-un convertor analog/digital, DAC.
Sarcina q i acumulat pe fiecare din cele 2048 elemente foto-sensibile ale
traductorului este proporional cu nivelul de iluminare (numrul de fotoni
362
recepionat) dar i cu timpul de expunere. Tensiunea de la ieirea registrului

se formeaz ntr-un amplificator de sarcin prin ncrcarea unui condensator
cu
sarcina
acumulat
de
fiecare
element
conform
relaiei: u i ( t ) = 1
C
t exp unere
q i () d .
Fig. 1.197. Structura senzorilor cu captori CCD utilizai n dispozitivele de

diagnosticare a alinierii.
Tensiunea de ieire a traductorului reprezint variaii instantanee ce se

suprapun peste un nivel continuu cuprins de regul ntre 4.5 V i 8V n funcie
de temperatur i de marca traductorului respectiv. Este evident c acest nivel
continuu trebuie rejectat nainte de a realiza conversia analog-numeric a
semnalului de tensiune din registrul serial de iesire.
Procedeul de determinare a distanei unui spot luminos pe reeaua liniar
a elementului CCD este destul de complex i impune eliminarea interferenei
de la lumina ambiental ce cade pe elemenii traductorului, a curenilor de
stingere interni, a derivei sau driftului ce se manifest n semnalul de ieire al
senzorului. Sub comanda unui microcontroler, senzorul este iluminat de la
sursa 1 n mod intermitent. Diferena de semnal de la ieirea traductorului
atunci cnd sursa 1 este activat, respectiv dezactivat este preluat i
memorat de microcontroler care va determina pe baza acesteia, timpul de
363
expunere astfel nct valoarea tensiunii de la ieirea traductorului iluminat s

fie maxmim fr a provoca ns saturarea sa.
Pentru a obine o precizie foarte bun, timpul de expunere al traductorului
CCD este reglat n mod continuu n funcie de nivelul luminozitii
ambientale i al intensitii luminoase a fasciculului incident ce provine de la
sursa de lumin 1. Pentru a preveni saturarea foto-elemenilor, timpul de
expunere se micoreaz n cazul unor fascicule prea puternic iluminate, astfel
nct sarcina acumulat s scad. Exist ns o valoare minim, sub care
sarcina acumulat nu mai poate oferi precizii bune de msurare, n acest caz
reducndu-se sub comanda controlerului a intensitii de iluminare a
transmitorului 1. Acesta este comandat n impulsuri, fiind activat i
dezactivat cu o anumit frecven astfel nct intensitatea luminoas depinde
de valoarea eficace a curentului prin lamp, deci de factorul de umplere al
impusurilor de comand. Atunci cnd se dorete o reducere a intensitii de
iluminare, durata de activare a emitorului va fi mai scurt dect perioada sa
de dezactivare.
Sistemul longitudinal de axe ce definete alinierea vehiculelor. Pentru
orice autovehicul se definesc trei axe fa de care se msoar i se
diagnosticheaz parametrii de aliniere, acestea fiind: axa median a cadrului
caroseriei, AM, axa longitudinal central i axa direciei pnii spate a
vehiculului.
Axa median reprezint axa de simetrie plasat echidistant fa de laturile
din stnga i dreapta ale caroseriei sau cadrului acesteia n partea din fa i
spate a vehiculului. Ea ar constitui referina ideal fa de care s se realizeze
diagonsticarea geometriei alinierii la un autovehicul. Din nefericire, axa
median este i cel mai dificil de stabilit, deoarece depinde doar de orientarea
i structura caroseriei n sine, n timp ce aparatele de diagnosticare a alinierii
determin, n cea mai mare parte a lor, orientarea i poziionarea roilor
Aa cum se poate observa din fig. 1.198 a, axa longitudinal central
(vehicle centerline) AC, se determin n raport cu roile sau cu senzorii plasai
n centrul roilor, fiind definit n mai multe feluri ce exprim ns aceeai
entitate geometric. Astfel, AC este linia ce unete cele dou puncte mediane
ale punilor din fa i spate ale vehiculului. n cazul camioanelor ce au mai
multe roi tandem pe aceeai ax, linia longitudinal central este determinat
de punctele egal deprtate de cele mai apropiate perechi de roi pentru fiecare
ax.
Axa longitudinal central depinde de poziia i orientarea fiecrei roi
fa de caroserie. S ne imaginm c ecartamentul roilor din spate difer
oarecum de cel al roilor din fa datorit unui defect de aliniere, de exemplu
datorit unei distane mai mari a roii drapta spate relativ la caroserie.
364
Fig. 1.198. Semnificaia geometric a axei centrale, AC i a axei de direcie,

AD la un vehicul.
AC poate fi considerat i ca bisectoarea unghiului format de dreptele ce

unesc centrele de contact ale roilor de o parte i de alta a vehiculului. ntradevr, prelungind cele dou axe de aliniere a senzorilor laterali, respectiv
OQ i OQ, punctul lor de ntlnire este la foarte mare distan n raport cu
dimensiunile axelor sau vehiculului, astfel nct triunghiul format poate fi
considerat isoscel, bisectoarea unghiului celor dou laturi fiind identic cu
mediana laturii reprezentnd puntea spate sau fa. O particularitate
important a definirii respective const n faptul c punctele terminale ale
axelor de aliniere sunt neinfluenate de variaiile mici de direcie a
vehiculului, ceea ce face ca variaiile respective s nu influeneze nici
corectitudinea msurrii convergenei la roile din spate.
innd cont c axa central se determin doar n cazul diagnosticrii
alinierii, ea mai este cunoscut i sub numele de axa senzorilor, AS, i unete
punctul de pe axa spate echidistant fa de cei doi senzori Q, Q, plasai pe
roile din spate cu punctul situat pe puntea fa echidistant fa de senzorii de
aliniere O, O, ai roilor din fa. Similar, axa senzorilor poate fi considerat i
ca bisectoarea unghiului format de axele de aliniere OQ, respectiv OQ ale
celor dou perechi de senzori plasate pe laturile laterale ale vehiculului.
365
n majoritatea operaiilor de diagnosticare a alinierii se presupune c axa

median a caroseriei coincide cu axa longitudinal central a vehiculului
datorit dificultii de a stabili adevrata ax median a caroseriei.
Aproximaia respectiv este mai aproape de adevr n cazul autoturismelor i
autovehiculelor cu dou axe de capacitate medie, dar mai puin precis n
situaia vehiculelor lungi cu mai multe axe i mai ales a celor articulate sau cu
remorci.
Din acest motiv, atelierele abilitate n diagnosticarea alinierii
autocamioanelor cu mai multe axe i a auto-trailelelor, trebuiesc s aib n
dotare standuri de aliniere special prevzute pentru a determina axa median a
caroseriei acestor vehicule. n principiu, procedeele utilizate de aceste
standuri nu sunt adecvate utilizrii i pentru autovehicule de dimensiuni mici,
de exemplu autoturisme deoarece acestea nu posed un cadru accesibil
tehnicianului i aparaturii de aliniere respective. Aproximarea rezultat din
coincidena celor dou axe face ca anumite unghiuri definite n raport cu axele
respective (unghiul de defazare longitudinal a roilor unei axe, sau unghiul
dintre axa median i axa de direcie la puntea spate) s fie estimate i nu
msurate. n finalul acestui subcapitol este prezentat o metod de calcul
utilizat n standurile moderne dotate cu senzori speciali ce permite
determinarea axei mediane a unui vehicul, metod valabil i n cazul
automobilelor de mici dimensiuni.
Cea de-a treia ax specific geometriei alinierii vehiculului, axa de
direcie a punii spate (thrust line) se definete ca fiind bisectoarea unghiului
total de convergen al roilor din spate. n fig. 1.198.b s-a exagerat voit
unghiul de convergen al roii dreapta spate considernd celelalte trei roi
paralele tocmai pentru o percepie mai bun a semnificaiei unghiului de
direcie. Axa de direcie se poate calcula i ca bisectoare a unghiului format
de axele de orientare (nu de aliniere) a senzorilor plasai pe roile spate, Q
respectiv Q.
De multe ori, axa direciei spate este considerat ca fiind perpendiculara
pe axa spate n punctul echidistant situat fa de roile axei.
Denumirea de ax de direcie semnific direcia de deplasare a roilor din
spate dac ar fi lsate s ruleze liber. Importana axei de direcie este pus n
eviden mai ales la vehiculele lungi de traciune cu mai multe axe, eventual
cu remorci cnd, o ax de direcie ce se abate de la axa central, respectiv de
la axa longitudinal de simetrie provoac o reducere a stabilitii n curbe i n
depiri, dar i o uzur mai accentuat a pneurilor vehiculului respectiv.
O serie de asimetrii de aliniere, relativ dificil de diagnosticat sunt
raportate la cele trei axe prezentate anterior.
Orice defect de aliniere care se evideniaz printr-o deplasare mai mare
sau mai mic a planului vertical al unei roi fa de cadrul caroseriei
366
comparativ cu celelalte roi, sau printr-o diferen de aliniere pe longitudinal

ntre roile de la aceeai punte (set back) va produce o defazare ntre cele trei
axe.
n primul caz (vezi fig. 1.199), prin msurarea distanei de la senzorul
roii la cadrul caroseriei se poate determina asimetria punilor referitor la linia
median a caroseriei prin distana:
f =
1
( df sf )
2
(1.63)
pentru puntea din fa, respectiv de:

s =
1
( ds ss )
2
(1.64)
n cazul punii spate.

Se poate atribui prin convenie, un sens pozitiv asimetria punii fa atunci
cnd mijlocul punii se situeaz la dreapta punctului median al cadrului
msurat n dreptul axei fa. Similar este definit sensul pozitiv pentru
asimetria punii spate.
Pentru a determina unghiul de aliniere al caroseriei, cr este necesar
determinarea ampatamentului, acesta fiind considerat egal cu media aritmetic
a ampatamentelor msurate cu aparatura standului att n partea stng ct i
n cea dreapt a vehiculului.
Fig. 1.199. Defectul de aliniere datorat distanei diferite a roilor fa de

cadrul caroseriei (ofset roi); a fost inclus i o rotaie a caroseriei n raport cu
punile i axele roilor.
Valoarea acestui unghi este dat de relaia:
f
cr = arctan 2 s
As + Ad
367
(1.65)
Valoarea sa fiind pozitiv atunci cnd asimetria transversal pe spate este

superioar celeia din fa.
Atunci cnd axa direciei nu coincide cu axa central, situaie ce poate
aprea datorit unui unghi de convergen defect al roilor din spate sau a
descentrrii punii spate ca urmare a unui accident, ntre axa central i axa de
direcie se formeaz un unghi ce reflect urma pe care ar lsa-o centrul
punii spate fa de axa median a caroseriei. Din figura anterioar rezult c
acest unghi este egal cu suma dintre unghiul de aliniere al caroseriei i
unghiul de direcie al punii spate (unghiul dintre axa de direcie a punii spate
i axa central longitudinal a vehiculului), = cr + s , valoarea sa fiind
pozitiv atunci cnd, prin convenie, axa median a caroseriei se situeaz n
dreapta axei de direcie a punii spate. O consecin a defectelor de aliniere ce
genereaz valori evideniabile ale unghiului const n existena unei
defazri ntre urmele roilor din fa i a celor din spate pentru ecartamente
identice. n mod sugestiv, unghiul este numit n literatura anglo-saxon
urm de cine (dog track angle). Eliminarea acestui unghi, n cazul existenei
posibilitii reglrii axei spate se face scznd, respectiv adunnd valoarea
unghiului de aliniere a caroseriei la unghiul de convergen a roii din stnga,
respectiv dreapta spate. Unghiul total de convergen a punii spate rmne
astfel nemodificat, dar se modific unghiul de direcie (dintre axa direciei i
axa central longitudinal) cu valoarea unghiului de aliniere a caroseriei.
Reglajele fcute pentru a alinia axa direciei cu axa central longitudinal vor
determina n acest caz i eliminarea unghiului .
Un alt defect de aliniere dificil de evideniat se datoreaz unei poziii mai
avansate sau mai n urm a uneia din roi comparativ cu poziia celeilalte roi
de la aceeai ax, situaie ilustrat n fig.1.200, voit exagerat pentru
nelegerea cu claritate a conceptului respectiv.
Unghiul generat ca urmare a defectului respectiv, f se msoar ntre axa
central longitudinal i perpendiculara pe axa fa n punctul plasat
echidistant fa de roi, respectiv senzorii de aliniere. Acest defect se
determin de cele mai multe ori doar pentru puntea fa.
O situaie oarecum confuz apare atunci cnd, puntea din fa este perfect
aliniat astfel nct axa median a caroseriei trece chiar prin centrul punii
fiind perpendicular pe ea, iar ofsetul roilor la puntea din spate este diferit,
fapt care deprteaz axa central longitudinal de axa median.
Cazul respectiv este reprezentat n fig. 1.201, unghiul f putnd fi
368
asimilat cu unghiul de aliniere al caroseriei, cr .
Fig. 1.200. Defectul de aliniere longitudinal a roilor de la aceeai punte (set

back).
Pentru a reflecta corect unghiul f determinat doar de variaia poziiei

longitudinale a roilor de la aceeai ax i nu i de dezaxarea transversal a
roilor (ofset diferit fa de cadrul caroseriei), din valoarea msurat va trebui
sczut valoarea unghiului de aliniere a caroseriei.
Fig. 1.201. Defect de aliniere datorat ofsetului diferit al roii dreapta spate ce
determin o confuzie ntre unghiul de aliniere a caroseriei i unghiul
defectului de aliniere longitudinal a roilor axei fa (nul n acest caz).
Astfel, valoarea corect a unghiului f este dat de relaia:

fc = fm cr
(1.66)
369
fc fiind valoarea corectat, iar fm valoarea msurat. Dup ce se
determin valoarea real, calculatorul standului de aliniere va estima i

defazajul longitudinal, f cu ajutorul relaiei:
f = E f tan ( fc )
(1.67)
unde E f reprezint ecartamentul punii fa.

Practic, pentru msurarea unghiurilor de orientare plan a roilor,
respectiv a defectelor de aliniere prezentate anterior este necesar utilizarea
unui echipament de aliniere prevzut cu ase senzori, patru necesari
parametrilor de aliniere longitudinal, iar doi pentru msurarea unghiurilor i
distanelor transversale. Schema unei astfel de instalaii este prezentat n fig.
1.202. Pentru a lrgi gama de msurtori, de exemplu pentru determinarea
suplimentar a defectelor de aliniere longitudinal a roilor din spate,
respectiv a parametrilor s , E s i s este necesar adugarea a nc doi
senzori pe spate.
Relaiile matematice a unghiurilor i distanelor relative dintre roi rezult
din geometria figurii anterioare, exagerat modificate pentru a evidenia i
uura nelegerea algoritmilor de calcul utilizai.
Astfel unghiul df dintre axa de aliniere a senzorilor din dreapta, O, Q
i axa fa (respectiv axa de aliniere a senzorilor transversali fa, P, P) se
determin cu relaia:
df = 90 df + df
(1.68)
Pentru roata din stnga fa, relaia anterioar devine:

sf = 90 sf + sf
(1.69)
O dat determinate aceste unghiuri se poate calcula unghiul dintre axele

longitudinale de aliniere a senzorilor, AA s i AAd . Acesta este dat de relaia:
< (AAs , AAd ) = sf sf + df df
(1.70)
Bisectoarea acestui unghi determin axa central longitudinal sau axa

senzorilor.
Unghiul de convergen a roii stnga fa sf este dat de suma dintre
unghiul de orientare a senzorului roii respective (unghiul dintre axa de
orientare i axa de aliniere a senzorului), O i unghiul dintre AA s i axa
370
central AC , matematic exprimat prin:
sf =
1
(sf + sf + df df )
2
(1.71)
Similar, unghiul de convergen al roii din dreapta fa rezult din relaia:
df =
1
(sf sf + df + df )
2
(1.72)
Suma celor dou unghiuri permite determinarea unghiului de convergen

pe fa a crui valoare va rezulta din relaia:
f = sf + df
(1.73)
Unghiul datorat defectului de aliniere longitudinal a roilor axei fa, f

este prin definiie unghiul dintre AC i perpendiculara pe axa fa sau pe axa
transversal fa a senzorilor PP n punctul median al lor.
Fig. 1.202. Determinarea unghiurilor i axelor de aliniere pentru un vehicul cu

dou axe (axa central longitudinal a vehiculului i liniile paralele cu ea sunt
figurate punctat).
Ducnd prin acest punct, M f , o paralel la axa de orientare a senzorului

O, respectiv OO1 , unghiul dintre aceast paralel i perpendiculara prin M f
(haurat pe figur) este egal cu unghiul sf fiind unghiuri cu laturile
perpendiculare, una cte una. Rezult c:
= f = sf sf =
371
1
(df sf + sf df )
2
(1.74)
Pentru roile din spate, unghiurile de convergen se determin cu

relaiile:
1
1
ss = ss + < (AA s , AA d ) = ss + (sf sf + df df )
2
2
(1.75)
respectiv:
1
1
ds = ds + < (AA s , AA d ) = ds + (sf sf + df df )
2
2
(1.76)
Unghiul total de convergen pe spate reprezint suma unghiurilor de

convergen a celor dou roi din spate, adic:
s = ss + ds + ( sf sf + df df )
(1.77)
Unghiul format ntre axa de direcie AD i axa central longitudinal

AC se poate determina relativ uor observnd c AD fiind prin definiie
bisectoarea unghiului format de axele de orientare a senzorilor roilor spate,
O i Q va fi i bisectoarea unghiului rezultat prin trasarea a dou paralele
prin punctul M s la cele dou axe de orientare. Acesta este egal cu suma
unghiurilor de convergen a roilor din spate i prin urmare:
1
1
1
( ss + ds ) ds = ( ss ds ) = ( ss ds )
2
2
2
(1.78)
Se mai pot calcula unghiurile de convergen a roilor din fa relativ la

axa de direcie AD n loc de a le raporta la AC. Valorile n acest caz sunt date
de relaiile:
sf = sf
(1.79)
respectiv:
df = df +
(1.80)
Toate calculele respective sunt efectuate de calculatorul consolei centrale
din dotarea standului de aliniere, iar rezultatele sunt expuse ntr-o form
grafic sugestiv i uor de interpretat.
Se observ c toate calculele anterioare au ca scop determinarea orientrii
roilor n raport cu cele dou axe specifice alinierii vehiculului i a lungimii
372
axelor de aliniere, longitudinale sau transversale ale perechilor de senzori

ataai la roi dup metode expuse anterior. Dup cum se va vedea n capitolul
urmtor, exist situaii n care raportarea parametrilor de aliniere la axa
central longitudinal, respectiv la axa direciei poate s nu conduc la
rezultate concludente. Este astfel necesar determinarea unui sistem de
coordonate fixat de caroserie care s evidenieze defecte suplimentare ale
alinierii precum cele datorate distanelor diferite de ofset a roilor, existena
unghiului sau a unor defecte de aliniere a roilor fa de caroserie. Trebuie
avut n permanen n vedere c axa central longitudinal i axa direciei
punii spate sunt legate strict de poziia roilor, singur axa median fiind cea
care permite o raportare fa de caroserie i cadrul acesteia.
Determinarea parametrilor de aliniere definii n planul orizontal al
vehiculului. n fig. 1.203. este prezentat o vedere plan a unui autovehicul
ce are plasate pe fiecare roat cte un dispozitiv de emisie/recepie n
infrarou de tipul celui prezentat anterior.
Poziiile celor patru roi au fost exagerat modificate fa de dispunerea
normal tocmai pentru o nelegere mai uoar a principilor de funcionare i a
metodei de lucru.
Un senzor plasat pe roat permite determinarea poziiei acesteia n raport
cu cele dou axe definite anterior: axa de orientare perpendicular pe
traductorul CCD, respectiv axa de aliniere ce unete centrele a doi senzori
plasai pe roi diferite. Astfel, din fig. 1.203 se poate determina axa de
orientare OQ raportat la senzori O i Q plasati pe roata stng fa, respectiv
stng spate i ce se poaze identifica cu ampatamentul prii stngi a
vehiculului.
Axa de aliniere OQ face un unghi sf cu axa de orientare a senzorului O
putnd fi considerat ca unghi de convergen al roii respective. Pentru roata
din stnga spate, unghiul dintre axa de orientare a senzorului Q i axa de
aliniere s-a notat cu ss i poate fi interpretat ca unghi de convergen pentru
acea roat. Pe dispozitivul de msur plasat pe roile din fa se anexeaz
senzorii P, respectiv P cu aceeai construcie ca i O, respectiv Q i care se
folosesc pentru a determina lungimile i abaterile legate de ecartament. n
principiu, pentru roile din spate, aceti senzori suplimentari, R i R pot s
lipseasc. Din cele prezentate anterior s-au neles modalitile de calcul a
unghiurilor de orientare i a distanelor de aliniere. n continuare se va explica
modul de utilizare al formulelor respective ntr-un sistem centralizat de
diagnosticare i msur a parametrilor de aliniere.
n primul rnd, un astfel de sistem va trebui s determine parametri
respectivi (unghiuri i distane) prin raportare la un sistem de coordonate a
crui origine i orientare s poat fi aleas arbitrar, de regul n centrul unuia
373
dintre senzori, mrindu-se astfel flexibilitatea, gradul de compactare i

precizia de msurare. Toi ceilali parametri pot fi determinai de calculatorul
din dotarea standului, fa de sistemul de coordonate relativ stabilit, doar pe
baza datelor furnizate de la fiecare senzor plasat pe roat.
Fig. 1.203. Schema de principiu a sistemului de msurare a parametrilor de

aliniere i orientare a roilor unui autovehicul.
n exemplul ales, centrul de coordonate este plasat n centrul senzorului O

de pe roata snga fa, axa x identificndu-se cu axa de orientare a senzorului,
axa y alegndu-se evident perpendicular pe axa de orientare. Sensul negativ
al axei x coincide cu sensul axei de orientare al senzorului O, iar msurarea
unghiurilor relative se face n sensul acelor de ceas, n timp ce valorile
absolute ale unghiurilor se determin tot n sensul acelor de ceas raportate
ns la direcia pozitiv a axei x.
Calculatorul standului va determina pe rnd, coordonatele absolute (X, Y,
) ale fiecrei roi raportate la sistemul de coordonate ales pe baza valorilor
relative ( ij , l) emise de senzori, acestea din urm fiind determinate relativ la
axa de orientare i axa de aliniere a senzorului respectiv.
Astfel, poziia roii stnga fa este dat de coordonatele absolute
(X sf = 0 , Y sf = 0 , sf = 180 ) . Notnd lungimea axei de aliniere dintre
senzorii O i Q cu l OQ , coordonatele absolute ale centrului Q plasat pe roata
stng spate vor putea fi determinate cu relaiile:
374
X ss = lOQ cos(180 sf ) = X sf + lOQ cos( sf sf )

Yss = lOQ sin (180 sf ) = Ysf + lOQ sin ( sf sf )
(1.81)
Atunci cnd se calculeaz orientarea roii stnga spate n raport cu

sistemul de referin al roii stnga fa, va trebui avut n vedere faptul c
unghiul de inciden sub care un fascicul cade pe traductorul CCD poate
determina fa de centrul reelei, un offset pozitiv sau unul negativ aa cum se
poate observa din fig. 1.204,c.
Pentru a explica acest aspect s-au considerat dou orientri diferite ale
roii din stnga spate n raport cu sistemul de coordonate, notate cu a,
respectiv b, pe figura respectiv. Dispunerile roilor sunt exagerate n mod
voit pentru o percepie mai clar asupra unghiurilor i orientrilor relative i
absolute ale acestora.
Fig. 1.204. Determinarea unghiului de orientare absolut a unei roi.
n situaia a), unghiul absolut

ss = 360 sf ss = 180 + (180 sf ) ss
= 180 + ( sf sf ) ss
(1.82)
n cazul b), unghiul se calculeaz dup relaia:

ss = (ss sf ) = 360 + (ss sf ) = 180 + (180 sf ) + ss =
= 180 + ( sf sf ) + ss
(1.83)
375
Cele dou expresii sunt identice dac se ine cont de faptul c unghiul ss
este negativ n primul caz i pozitiv n cel de-al doile caz dup sensul
unghiului de inciden al fasciculului asupra traductorului CCD, considerat
pozitiv n sensul de virare a roii ce mrete unghiul de convergen pozitiv.
Astfel, se poate considera valabil relaia:
ss = 180 + ( sf sf ) + ss
(1.84)
Se pot generaliza un set de funcii asemntoare cu cele descrise anterior,

care s determine poziia (X,Y) i orientarea unui senzor fa de un alt
senzor n funcie de coordonatele absolute ale acestuia i de coordonatele
relative dintre cei doi senzori.
n continuare, plecnd de la traductorul O se pot determina coordonatele
traductorului P utilizat pentru msurri de ecartament. De regul, acesta se
monteaz pe o ax comun cu O la o distan reglabil de acesta n funcie de
necesitai. n fig. 1.205 sunt prezentate dou subansamble compuse de senzori
ce pot realiza msurtori de-a lungul a dou axe perpendiculare (ecartament,
ampatament). Presupunem distana dintre cei doi senzori reglat la valoarea
, centrele lor fiind considerate, pentru simplificare, coliniare pe aceast ax.
Determinarea coordonatelor senzorului P fa de sistemul de coordonate
ales ca referin, (O), se realizeaz n doi pai: iniial se determin
coordonatele lui P fa de un sistem de coordonate cu centrul n P i orientare
transversal, dup care se realizeaz o translaie a acestuia din P n O (cu )
i o rotaie cu 90 pentru a reveni de la direcia transversal la cea
longitudinal. n final, aceeai translaie de coordonate i rotire, aduce punctul
P n O obinndu-se astfel coordonatele punctului O fa de O. Similar sunt
determinate coordonatele, respectiv orientrea traductorului Q fa de O dup
care, printr-o translaie i rotaie a sistemului de coordonate O fa de O sunt
determinai parametrii absolui de poziie ai lui Q.
Dup ce toate coordonatele i orientrile fa de sistemul de coordonate
ales au fost calculate n modul prezentat mai sus, se poate trece la o
recalculare a acestor parametri prelativ la un alt sistem de coordonate, fa de
care parametrii capt o semnificaie i o utilitate anumit. Acest nou sistem
de coordonate este de regul fixat de caroserie, ntr-un punct anumit al
acesteia care s permit o uoar evideniere a orcrui potenial defect de
aliniere.
n fig. 1.206.a, este reprezentat cazul unui vehicul perfect aliniat cu toate
roile paralele, echidistante fa de caroserie ( sf = ss = df = ds ). n fig.
1.206.b, caroseria a fost rotit cu un anumit unghi fr ca roile i senzorii s
sufere vreo modificare.
376
Fig. 1.205. Subansamblu de senzori pentru msurri de unghiuri i distane n

dou direcii perpendiculare , Hunter Engineering.
Este clar c informaiile de aliniere i orientare obinute de la senzori fr

o raportare la caroserie, nu vor putea oferi informaii utile privind poziiile
roilor relative la caroserie.
Pe fig. 1.206.a, sunt figurate distanele dintre cadrul caroseriei i centrele
senzorilor fixai de cele patru roi. Exist diverse modaliti de a determina
automat aceste distane, de regul prin fixarea unor traductori pe cadrul
caroseriei.
Determinarea distanelor de ofset a roilor fa de cadrul caroseriei
permite alegerea axei mediane numit i axa longitudinal de simetrie ca ax
x a sistemului de coordonate global fa de care se va diagnostica alinierea
vehiculului. n contextul dat, axa median, AM este plasat simetric fa de
marginile din stnga i dreapta cadrului caroseriei, att n fa ct i n spatele
vehiculului. Matematic, acest lucru se exprim prin relaiile:
sf = df = ss = ds
(1.85)
Pentru a calcula abaterile de aliniere i a msura unghiurile de orientare a

roilor, mpreun cu axa median se utilizeaz i axa senzorilor, AS. Dup
cum se poate observa din fig. 1.206.b, AS unete punctul situat pe axa din fa
egal deprtat de cei doi senzori O, O cu punctul de pe axa spate egal deprtat
de senzorii Q i Q. Cele dou axe sunt identice doar n cazul ideal de aliniere
cu toate roile paralele situale n colurile unui dreptunghi, altfel ele formeaz
un unghi d definit prin relaia matematic:
( df ) + ( ds ss )
d = arctan sf
2A
(1.86)
A fiind ampatamentul vehiculului respectiv. Ampatamentul pe o latur a
377
vehiculului, de exemplu stnga se calculeaz din diferena coordonatelor x a

roilor de pe aceea parte a vehiculului, de fapt din suma acestora n valoare
absolut, sensul lor fiind contrar. Ecartamentul roilor din fa rezult similar
din diferena coordonatelor y a roilor din stnga i dreapta fa. Orice
diferen ntre valorile ampatamentului din stnga i dreapta vehiculului,
respectiv a ecartamentului fa spate indic o problem de aliniere, de
exemplu cele dou puni nu sunt perfect paralele sau simetrice fa de axa
median.
Fig.1 .206. Determinarea ofsetului senzorilor fa de cadrul caroseriei este o

necesitate pentru determinarea orientrii corecte a roilor.
n sistemul de coordonate stabilit, xMy este posibil determinarea precis

att a unghiurilor de convergen ct i a parametrilor de aliniere raportai la
caroserie, mai precis axa central i axa de direcie a vehiculului. Pentru
exemplul din fig. 1.206.b, corectarea valorilor unghiurilor msurate de senzori
pentru a oferi parametri reali de orientare a roilor fa de caroserie se face
scznd unghiul d din unghiul de convergen msurat de senzorul O,
respectiv adunnd d la unghiul de convergen msurat de senzorul Q,
adic impunnd o referire a acestor unghiuri fa de axa median a
vehiculului, AM. Aceeai corecie se impune i n cazul axei de direcie, AD,
378
n exemplul precedent din unghiul respectiv trebuind s se scad valoarea d .

Astfel unghiurile de convergen a roilor din fa nu se modific fa de axa
de direcie.
Legarea unghiurilor de convergen a roilor din fa, de axa de direcie
(bisectoarea unghiului total de convergen a roilor din spate) este foarte util
aa cum s-a amintit anterior la alinierea camioanelor de tonaj mare cu mai
multe axe sau cu remorc.
Pentru trailere i remorci senzorii din fa pot fi ataai direct de axa
dispozitivului de articulaie aa cum se poate observa din fig. 1.207.
Pentru a explica modalitile raportrii sistemului de coordonate al
alinierii la axa median a vehiculului, situaii asemntoare cu cele din fig.
1.206 sunt reluate n fig. 1.208, cu modificrile impuse de utilizarea noilor
axe de coordonate.
n figura din stnga care prezint dou defecte ntlnite la diagnosticarea
alinierii, deplasarea n urm a uneia din roile din fa (dreapta fa) n raport
cu cealalt (defect de aliniere longitudinal a roilor unei puni, de regul
fa), respectiv o distanare mai mare sau mai mic a roii fa de cadrul
caroseriei (offset) la roata dreapta spate.
Fig. 1.207. Diagnosticarea alinierii camioanelor cu mai multe axe, a

remorcilor i trailelelor.
Determinarea distanei senzorului fa de cadrul caroseriei (valorile ij ,
379
i=s,d, j=f,s) se poate realiza automat montnd un senzor suplimentar W pe

caroserie, astfel nct axa sa de orientare s coincid cu AM. Senzorii O i Q
vor include n aceast situaie doi traductori CCD, fiecare avnd o ax de
orientare propie. Determinarea valorilor ij se face ntr-o manier
asemntoare cu procedeul descris anterior, raportat la un sistem de
coordonate relativ, de regul ataat de centrul senzorului plasat pe roata
stnga fa.
Fig. 1.208. Determinarea ofsetului senzorilor fa de cadrul caroseriei este

absolut necesar pentru determinarea orientrii corecte a roilor .
Deoarece traductorul W este plasat ntr-o poziie bine stabilit pe cadrul

caroseriei, toi parametrii de aliniere pot fi precis translatai fa de un sistem
de coordonate fixat de caroserie, xMy. Este important de reinut c o corect
determinare a ofsetului i defazrii n urm a roilor de pe aceeai ax pot fi
determinate doar prin msurarea coordonatelor roilor relativ la caroserie.
Astfel, defazarea roilor de la o ax se va determina simplu prin scderea
coordonatelor x a roilor respective.
Pentru a elimina dificultile legate de poziionarea unui singur senzor de
cadru la coordonate prestabilite, n practic sunt folosii doi senzori ancorai
pe o tij comun aa cum se poate observa din fig. 1.208, respectiv la
380
dispozitivul ataat pe axa de articulare a trailerului. Acetia conin doar

dispozitivul de emisie n infra-rou neputnd calcula distanele. n fig. 1.208.b
este prezentat aranjamentul respectiv format din emitorii W i W care
permite astfel determinarea att a orientrii ct i a localizrii roilor n raport
cu geometria caroseriei.
De regul standurile care funcioneaz dup principiul expus anterior
utilizeaz patru senzori (cte unul pentru fiecare roat) incorpornd att
captorii CCD de tip liniar ct i emitori n infrarou sau de tip laser. Un
exemplu de stand de acest tip este sistemul Geoliner 482 MB al firmei
Hofman prezentat n fig. 1.209 [ ].
Fiecare dincei patru senzori include doi captori CCD, unul pentru
parametri longitudinali (stnga, dreapta), cellalt pentru cei transversali (fa,
spate). Datele de la senzori determinate ntr-o singur secven de msurare
sunt trimise consolei centrale (calculator PC pe care ruleaz un software 32bit specializat pentru aliniere, Geo-Pro) prin cabluri sau prin transmisie radio.
Fig. 1.209. Standul de verificare a geometriei direciei Geoliner 428-MB

Hofmann.
Compararea datelor primite sau calculate cu cele de referin pentru

vhiculul respectiv se face automat cu ajutorul celor 14 baze de date interne ce
conine specificaii tehnice pentru mai mult de 5000 vehicule fiecare.
Ghidarea n cadrul secvenelelor de diagnosticare sau ajustare se poate
face cu ajutorul unor comenzi vocale emise de calculator i recepionate cu
ajutorul unoe cti, facilitate ce permite o libertate total n micri i n
381
observaie a tehnicianului ce deservete acest sistem. Suplimentar, se poate

apela n orice moment al diagnosticrii un ghid interactiv de ndrumare i
ajutor constnd n prezentarea pe monitorul color de 19 a unor secvene de
simulare i animaie pentru echipamentul de suspensie i direcie al
vehiculului respectiv, vizualizarea principalelor pri i subansamble
componente, respectiv a punctelor specifice de reglare precum i
recomandarea n operaiile spaciale a sculelor i dispozitivelor necesare. Un
astfel de dispozitiv este Inclinometru Romess utilizat pentru msurarea grzii
la sol i a nlimii punilor, respectiv la determinarea nclinrii axei pivoilor.
Utilizarea unor detectori optici liniari de mare rezoluie permite atingerea
unor precizii de msurare de numai 1 (un minut) pentru toate unghiurile. Ca
referin pentru alte dispozitive de acest tip sunt prezentate n continuare
domeniile de msurare admise de sistemul Geoliner-428.
Tabelul 1.73. Caracteristicile tehnice ale standului Geoliner 428
Parametrul msurat
Unghi convergen la roaile fa/spate

Unghiul total de convergen
Unghiul de cdere la roaile fa/spate
Unghiul de fug
Unghiul de nclinare AP
Dezaxare longitudinal a roilor unei puni
Unghiul axei de direcie a punii spate
Domeniul
de msur
+ 25
+ 25
+ 15
+ 30
+ 30
+ 2
+ 12
Rezoluia de
msurare
1
1
1
1
1
1
1
1.3.4.1.3. Metode i echipamente optice utilizate pentru
determinarea orientrii tridimensionale a roilor

Operaiile de determinare a orientrii tridimensionale ale roilor sunt mai
complexe i mai laborioase comparativ cu cele descrise anterior i utilizate
pentru stabilirea unghiurilor i distanelor n planul senzorilor.
De exemplu, sistemul de diagnosticare a alinierii realizat de firma Balco
Incorporated utilizeaz una sau dou camere de luat vederi avnd cmpuri de
adncime i distane focale reglabile, pentru a lua vederi ale unor inte de
configuraii prestabilite, montate pe roile vehiculului respectiv. Prin metode
complexe de recunoatere a formelor i imaginilor executate pe calculator
sunt determinate coordonatele tridimensionale, respectiv orientrile axelor de
rotaie pentru fiecare roat. Coordonatele i orientrile respective sunt
prelucrate electronic pentru a obine n final parametri de aliniere ai
vehiculului.
Unul dintre primele sisteme de diagnosticare a alinierii ce folosesc
382
camere de luat vederi pentru determinarea orientrii spaiale a roilor a fost

proiectat i fabricat de cunoscuta firm Siemens AG nc din 1980. Se utiliza
fie cte o camer mobil plasat n cele dou pri laterale ale vehiculului
prelund diverse imagini ale roilor din fa i spate, fie cte o camer fix pe
fiecare lateral utilizat mpreun cu un set de oglinzi mobile. O alt variant
de stand incorpora mai multe camere de luat vederi amplasate n poziii
prestabilite n prile laterale ale vehiculului. Plecnd de la coordonatele
camerei sau a oglinzilor, sistemul de calcul al standului realiza o analiz
grafic a imaginilor achiziionate pentru a determina n final coordonatele
privind localizarea i orientarea roilor din care rezult i parametri de
aliniere.
Iniial, dispozitivele respective prezentau dezavantajul folosirii unor
algoritmi foarte compleci pentru recunoaterea de imagini i forme, diversele
defecte optice sau cele mai mici eroari de focalizare putnd afectata foarte
uor precizia i rezultatele msurtorilor. n parte, neajunsurile respective au
putut fi compensate o dat cu apariia unor sisteme de calcul mai puternice i
mai performante, ct i prin utilizarea unor sisteme optice mai precise avnd
n componen senzori CCD cu rezoluii superioare.
Erori ce afecteaz precizia de determinare a orientrii
tridimensionale a roilor vehiculului. Precizia cu care se determin
orientarea spaial a roilor este diminuat de o serie de raportri greite a
datelor de la senzori, respectiv de anumite erori ce survin n lanul optic i
care afecteaz imaginea generat pe captorul CCD.
Eroarea cea mai frecvent ntlnit pornete de la faptul c senzorii folosii
pentru msurri sunt poziionai pe roi sau pe carcasa vehiculului, unghiurile
i distanele msurate avnd astfel ca referin planul orizontal al caroseriei
sau cel trecnd prin centrele celor patru roi.
Trebuie neles c msurarea coordonatelor tridimensionale ale roilor i
a orientrii axelor lor de rotaie nu reprezint o condiie suficient pentru
determinarea parametrilor de aliniere coreci ai vehiculului fr o cunoatere
i o referire a lor fa de planul de rulare a roilor.
Pentru a argumenta afirmaia respectiv, n fig. 1.210. este reprezentat o
vedere lateral a unui vehicul avnd roata din spate cu diametrul mai mare
dect al celei din fa. Pentru a uura nelegerea explicaiei, disproporia
dintre cele dou diametre este prezentat exagerat, ns fenomenul n sine
poate fi ntlnit relativ des n situaia unor presiuni diferite de umflare, n
cazul unor uzuri diferite ale benzilor de rulare ale celor dou roi, n situaia
ncrcrii asimetrice longitudinal sau transversal a vehiculului sau n cazul
utilizrii unor pneuri diferite ca tip, mrime sau fabricant.
Prin definiie, unghiul de fug al roii din fa, ff este format de axa de
383
pivotare APf i de verticala Vf prin centrul roii perpendicular pe planul de

rulare.
Fig. 1.210. Vehicul n care planul axelor de rotaie a roilor din fa i spate
nu este paralel cu planul de rulare.
Datorit diametrelor diferite ale celor dou roi, planul format de axele lor
de rotaie nu mai este paralel cu suprafaa de rulare, rezultnd astfel unghiul
l ntre dreapta ce unete centrele celor dou roi, C f C s i axa orizontal x.
Dac unghiul de fug se msoar eronat, n raport cu linia C f Cs , respectiv cu
planul caroseriei determinat de axele celor dou roi, cu alte cuvinte este
definit ca unghiul dintre axa de pivotare APf i perpendiculara f pe linia
centrelor C f Cs , valoarea sa va fi mai mare dect valoarea real, corect ff
exact cu mrimea unghiului de eroare l .
n cazul vehiculului din imaginea anterioar, unghiul de fug determinat
eronat ca avnd o valoare pozitiv mai mare dect cea real va fi redus cu
valoarea l devenind n realitate mai mic dect cel impus de fabricant.
Micorarea unghiului de fug sub valoarea de referin conduce la o
instabilitate a vehiculului, mai ales n cazul frnrilor brute i puternice.
Exist i posibilitatea ca diametrul roii din fa s fie superior celui al
roii spate, n acest caz unghiul de fug msurat greit n raport cu planul
orizontal al axei roilor fiind inferior celui real, definit fa de planul de rulare.
Aciunea tehnicianului const n reglarea suspensiei n sensul mririi
unghiului de fug i aducera sa la valoarea de referin ff . Ca urmare a
interveniei respective, unghiul de fug va deveni n realitate superior valorii
de fabric ngreunnd astfel acionarea direciei.
Similar, msurarea unghiului de cdere, respectiv al unghiului de
384
nclinare a axei pivoilor n raport cu planul orizontal trecnd prin axele de

rotaie ale roilor unei puni, sau a planului orizontal al caroseriei poate
conduce la rezultate eronate i ca urmare la reglaje defectuase cu consecine
seriase asupra siguranei de deplasare a vehiculului respectiv.
Situaiile tipice ce pot provoca aceste erori de msurare sunt datorate unor
diametre diferite ale roilor unei puni, cauzele cele mai uzuale i probabile
fiind prezentate anterior. Vehiculul din fig. 1.211 are diametrul roaii dreapta
fa superior celui al roii din stnga, fapt care conduce la o nclinare a liniei
ce unete centrele roilor respective fa de planul orizontal al cii de rulare.
Valoarea nclinrii respective este definit de unghiul t .
Unghiul de cdere al roii din stnga, cs este determinat de axa vertical
Vs (perpendicular pe suprafaa de rulare) ce trece prin centrul roii i
perpendiculara rs pe axa de rotaie situat n planul longitudinal al roii.
Similar, pentru roata din dreapta unghiul de cdere cd este definit de
verticala Vd i de perpendiculara rd pe axa de rotaie a roii din dreapta
fa.
Eronat, aceste unghiuri pot fi determinate n raport cu planul caroseriei,
adic unghiul de cdere al roii din stnga este msurat ntre perpendiculara pe
axa de rotaie rs i perpendiculara Ps pe axa caroseriei C d Cs , iar unghiul de
cdere pentru roata din dreapta fa se msoar ntre rd i perpendiculara Pd
pe axa de rotaie a roii din dreapta fa (datorit valorilor mici ale unghiului
de cdere, axele de rotaie ale celor dou roi pot fi considerate de tehnician
coplanare i identificate cu axa C d Cs ).
Fig. 1.211. Vehicul n care planul axelor de rotaie a roilor din fa i spate
385
nu este paralel cu planul de rulare.

Se observ n acest caz c unghiurile de cdere msurate n raport cu
planul caroseriei sunt simetrice n timp ce unghiurile de cdere reale, definite
n raport cu planul de rulare difer, n sensul c, pentru o estimare corect,
unghiul de eroare t trebuie adunat la valoarea msurat eronat n stnga
(roata de diametru mai mic) i sczut din valoarea determinat eronat n
dreapta (roata de diametru mai mare).
Un fenomen similar se ntmpl i n cazul unghiului de nclinare a axei
pivoilor. n mod corect, pentru roata din snga, unghiul axei de pivotare
APs se msoar ntre axa pivoilor, APs i verticala prin centrul roii, Vs ,
perpendicular pe planul de rulare. Determinnd unghiul respectiv ntre APs
i perpendiculara Ps pe planul punii (nu trebuie s includ unghiul de cdere)
se va introduce automat i eroarea de msurare t . Efectund aceeai
raportare greit i la roata din dreapta, unghiul de nclinare a axei de pivotare
APd va fi mai mic dect cel real cu valoarea t .
Reglajele vor menine i ele eroarea respectiv, fapt ce conduce la o
direcie ce trage vehiculul spre una din prile laterale. Se consider n mod
greit c roile sunt aproximativ de diametre egale, valoarea unghiului de
eroare t fiind prea redus pentru a modifica semnificativ parametrii
respectivi. n realitate, o presiune diferit pe roile din fa ce va determina o
diferen de doar 6 mm ntre cele dou raze va produce n cazul unui
ecartament de 1,5 m o eroare a unghiului de cdere sau de nclinare a axei
pivoilor de arctan(61500 ) =0.23. Diferena ntre cele dou unghiuri de cdere
este prin urmare de 0.46, mult mai mare dect tolerana permis pentru
majoritatea automobilelor moderne.
O alt cauz de erori este generat de toleranele rezultate din montarea
senzorilor sau intelor optice la roi. Operaia respectiv nu trebuie s ia un
timp prea mare fapt care impune acceptarea unor precizii mai sczute de
montare. Din acest motiv sunt necesare anumite operaii de calibrare care s
compenseze precis i rapid toleranele manevrelor respective. De regul, n
cazul operaiilor de calibrare i compensare a erorilor datorate toleranelor de
montare a senzorilor la roi se face deseori presupunerea c variaiile n
rezultatele msurtorilor de la o poziie a roii la alt poziie a ei se datoreaz
n marea lor majoritate uzurii, excentricitilor, btilor i mai puin defectelor
de aliniere, ignorndu-se faptul c forele laterale pot modifica att unghiul de
cdere ct i cel de convergen.
Mai mult, oscilaii ale volanului pot modifica unghiul de orientare
longitudinal a roilor i chiar dac se ncerac blocarea acestuia nu se poate
386
garanta c nu vor aprea modificri de orientare. Interpretarea tuturor acestor

modificri (a unghiurilor de cdere, convergen sau orientare a roilor din
fa) ca uzuri sau defecte de rulare conduce la efectuarea unor compensri
eronate ce pot modifica negativ parametri de aliniere ai vehiculului. Pentru a
evita aceste situaii sunt efectuate n principiu, trei calibrri. Iniial se
efectueaz o prim operaie de calibrare, dup care vehiculul este deplasat
uor n spate efectundu-se o a doua msurtoare de compensare. n final,
vehiculul este adus n poziia iniial unde se realizeaz cea de-a treia
calibrare. Dac erorile de msurare ale fazelor 2, respectiv3 depesc o
valoare prestabilit (de exemplu unghiul de convergen pe fa depete cu
1 valoarea specificat de fabricant), calculatorul afieaz datele intermediare
i un mesaj de avertizare, iar operaia de aliniere se ntrerupe pentru o operaie
de reglare preliminar. Exist i opiunea ca eroarea respectiv s fie ignorat
parcurgndu-se n continuare etapele procesului de diagnosticare a alinierii.
La sistemele de diagnosticare a alinierii, imaginile cerute de algoritmii
specifici de recunoatere a formelor i msurare a dimensiunilor sunt oarecum
diferite de cele ale camerelor de luat vederi uzuale. Msurtorile sunt realizate
la viteze de scanare foarte reduse (aprox. 2Hz), iar scenele sunt statice sau
cvasi-statice. Este necesar ca imaginile s fie stabile, cu o excelent focalizare
i contrast, iar distorsiunile, respectiv zonele neclare (blur) sau de expandare
(bloom- dac lumina ce cade pe un pixel este foarte intens, capacitatea de
stocare a receptorului optic respectiv este depit, sarcina electric fiind
canalizat i spre pixelii adiaceni-) trebuiesc eliminate. Rezultatele
msurtorilor i acurateea ntregului stand depinde n mod esenial de
precizia cu care pot fi determinate i localizate liniile, centrele, colurile sau
marginile figurilor proiectate pe ariile captorilor CCD sau CMOS. Captorii
CCD moderni sunt prevzui cu sisteme hardware de compensare a efectelor
respective, ns ele nu pot fi eliminate n totalitate pe aceast cale. Metodele
de analiz i prelucrare trebuie s ia n consideraie toate sursele posibile de
distorsiuni sau defocalizri i s le compenseze.
Diferenele de strlucire sau luminozitate ntre imaginile intelor plasate
pe roile din fa n comparaie cu cele ale roilor din spate, diferene datorate
distanei dintre ele vor genera erori de recunoatere a formelor i/sau
dimensiunilor. Din acelai motiv, difer i mrimile imaginilor celor dou
inte formate pe aria captorului CCD, fapt care conduce la o reducere a
rezoluiei pentru una din perechile de roi, fa sau spate. Datorit faptului c
sistemul utilizeaz o singur camer pe fiecare parte a vehiculului i deci o
singur lentil, aceasta nu poate avea dou focalizri optime pentru cele dou
obiecte distanate cu valoarea ampatamentului respectiv, dect dac aceasta se
ncadreaz n distana hiperfocal a lentilei respective. Focaliznd lentila pe
387
inta plasat la roata din fa, cmpul de claritate se ntinde de la 1 3 f n fa

roii pn la 2 3 f n spatele roii din fa, f fiind distana focal a lentilei
respective. Astfel, imaginea roii din spate se formeaz cu o oarecare
neclaritate (blur). Acest fenomen se complic i mai mult atunci cnd
vehiculul este ridicat pe o platform hidraulic ce uureaz accesul la
elementele de reglaj, situaie n care conul de vizibilitate al camerei trebuie
mrit prin reducerea distanei de focalizare.
Datorit acestui fapt, multe din standuri cu camere video limiteaz
nlimea de ridicare a vehiculului la o jumtate de metru. nlimea de
ridicare a vehiculului trebuie s asigure pe de o parte un acces optim al
tehnicianului ce efectueaz regajul, dar n acelai timp s nu permit
interpunerea capului sau a vreunei pri a corpului n cmpul vizual a intelor
sau senzorilor.
Multe sisteme de diagnosticare a alinierii conin surse de lumin ataate n
diverse pri ale caroseriei sau la roi. Deoarece aceastea sunt dispuse destul
de jos, lumina lor poate intra cu uurin n cmpul vizual al tehnicianului
ngreunnd considerabil operaiile de reglare.
Din cele expuse anterior se poate concluziona c orice msurtoare pe
baze optice a orientrii roilor unui vehicul trebuie precedat de operaii de
calibrare a toleranelor de montare a senzorilor la roi, respectiv de
determinarea cu precizie a planului orizontal de rulare fa de care sunt
efectuate determinrile respective. Suplimentar, lanul optic ce asigur
formarea imaginilor va trebui s asigure formarea unor imagini clare i
precise, fr a ngreuna operaiile tehnicianului care lucreaz cu standul
respectiv.
Standuri de diagnosticare a alinierii prin determinarea orientrii
spaiale (3D) a roilor autovehiculului. Un sistem complex considerat
standard n industria echipamentelor de aliniere este standul H811 cu senzori
DSP600 proiectat i fabricat de firma Hunter Eng. Acesta stand prezentat n
fig. 1.212 include toate elementele de compensare a erorilor enumerate
anterior i genereaz rezultate de o deosebit acuratee motive pentru care va
fi prezentat n detaliu n cele ce urmeaz. n plus, site-ul firmei Hunter Eng.
ofer un mare numr de documentaii i articole ce permit o nelegere
complet a funcionrii produselor respective, multe dintre acestea fiind
consultate n elaborarea acestui capitol.
Echipamentul cuprinde de regul o platform hidraulic 4 cu dou
traverse de rulare 5 ce permite ridicarea vehiculului la nlimea necesar
obinerii unei mobilitati i acces optim al tehnicianului att pentru montarea
intelor pe roi ct i pentru interveniile de reglare, un dispozitiv optic format
din una sau dou camere de luat vederi 3, respectiv un calculator 12 prevzut
388
cu display i imprimant.
n cazul folosirii a dou camere se pot determina simultan unghiurile i
orientrile roilor pe ambele pri ale vehiculului, fiecare camer 3 permind
vizualizarea pe partea sa a unei inte luminoase 8 ataate pe roata fa,
respectiv 9 pentru roata spate. Tot n cmpul de vizibilitate al fiecrei camere
sunt incluse dou dispozitive optice de definire a planului orizontal fa de
care se determin orientarea roilor. n figura anterioar, cele dou dispozitive
optice de marcare aflate n partea stng a vehiculului sunt notate cu 10 (fa),
respectiv 11 (spate), acesta din urm fiind folosit i ca pan pentru blocarea
roii.
Fig. 1.212. Standul Hunter 811 utilizat pentru determinarea orientrii spaiale
a roilor i la msurarea parametrilor de aliniere.
Atunci cnd se folosete o singur camer, imaginile celor patru inte

optice i a celor patru elemente optice de calibrare nu pot fi ncadrate corect n
cmpul vizual al camerei video, fiind necesar utilizarea unui sistem de
oglinzi i divizoare optice de fascicul (splitter) plasate pe ambele pri ale
standului, operaiile de achiziie i prelucrare ne mai putnd fi ns realizate
simultan.
Cele dou camere sunt montate rigid pe o bar 2 a crei nlime poate fi
reglat cu ajutorul unui elevator cu cremalier sau a unui alt dispozitiv
asemntor. Este esenial ca cele dou cmpuri de vedere s fie fixe i bine
389
definite, unul n raport cu cellalt, respectiv stabile realiznd astfel imagini

foarte clare i bine focalizate ale intelor pe captorii CCD ai camerelor video.
Pentru a mbunti i mai mult calitatea imaginilor de la inte, echipamentele
de ultim generaie conin cte dou camere pentru fiecare lateral a
vehiculului, fiecare camer fiind perfect focalizat pe una din roiile din fa
sau din spate.
Autovehiculul este susinut pe cele dou traverse de rulare 5 ale
platformei, roile din fa fiind poziionate pe plcile turnante 6 care permit o
uoar pivotare a roilor directoare n jurul axei de direcie facilitnd astfel
procedeele de msurare a unghiului de fug sau a altor parametri determinai
dinamic. Roile din spate se plaseaz pe dou plci metalice uoare, 7,
culisabile, montate la rndul lor pe traversele 5. Plcile respective uureaz
operaiile de reglaj la roile din spate o dat cu slbirea elementelor lor de
fixare. Totodat, suporii culisabili 7 previn supra-ncrcarea roilor i deci a
tendinei de modificare a orientrilor unghiulare ale acestora.
Determinarea orientrii roilor se face utiliznd principiile fotogrametriei,
algoritmii fiind descrii n capitolul urmtor. Ca orice aplicaie ce utilizeaz
tehnica fotogrametriei de prelucrare a imaginilor 2D obinute pe camere video
din obiecte 3D, primul pas const ntr-o operaie de calibrare.
Operaiile de calibrare se realizeaz cu ajutorul unui echipament special
schiat n fig. 1.213. Acesta include doi supori 14 ce se sprijin pe traversele
de rulare 5 pe care sunt montate dou inte optice 13 ce pot fi rotite n plan
vertical prin intermediul unei bare 15. Unicul grad de libertate permis pentru
cele dou inte const in rotirea lor n jurul axului longitudinal al barei 15
simulnd astfel rotirea roilor n jurul punilor.
Operaia de calibrare este precedat de poziionarea intelor optice, D s i
D d astfel nct imaginile lor s fie foarte clare i bine focalizate, permind
astfel determinarea cu precizie a localizrii i orientrii acestora.
La pasul urmtor, intele optice sunt rotite prin intermediul barei 15 cu un
unghi cunoscut care modific imaginile lor pe detectorii CCD ai camerelor
video meninndu-le totodat n cmpul vizual al acestora. Sistemul de calcul
va determina astfel parametrii ce definesc rotaia barei 15 n sistemele de
coordonate ataate celor dou camere. n plus, fiind cunoscute distanele
dintre cele dou inte, respectiv distanele dintre camere i inte se pot
determina i parametri ce permit transformarea coordonatelor unei inte din
sistemul de coordonate ataat unei camere n sistemul de coordonate ataat de
cealalt camer.
Orice modificare a poziiei intelor optice de-a lungul uneia din
coordonate care presupune o modificare a imaginii n planul camerei poate fi
utilizat pentru calibrare. De exemplu o translaie a barei 15 cu cele dou inte
390
n sensul axei x (longitudinale) va putea fi folosit pentru a calcula ecuaia

axei de translaie n planul camerei.
Fig. 1.213. Determinarea planului de susinere i calibrarea standului [Hunter

Eng.].
n continuare se argumenteaz prin teoreme i relaii specifice de

geometrie proiectiv procedeul de calibrare. Parcurgerea acestei seciuni de
ctre cititor nu este obligatorie pentru nelegerea operaiilor executate ci mai
mult o explicaie a esenei algoritmilor de calcul i prelucrare de imagini ce
constituie nucleul programului software ce controleaz funcionarea standului.
O modificare a unui sistem de coordonate mobil n raport cu un alt sistem
de coordonate considerat fix se reduce la o translaie combinat cu o rotaie n
raport cu cele trei axe. Dac se consider sistemul de coordonate mobil C t
fixat de intele optice (pentru calibrare sau pentru determinarea orientrii
roilor) i un punct Pt = (x t , y t , z t ) n acest sistem, respectiv un sistem de
coordonate fix al camerei, C c plasat n centrul de perspectiv al camerei,
coordonatele punctului P = (x , y , z ) corespunztor lui
n planul
c
Pt
camerei sunt date de o transformare afin reprezentat prin relaia:
(x c , y c , z c ) = R (x t , y t , z t ) +
(1.87)
391
r11 r12 r13

unde R = r21 r22 r23 reprezint matricea de rotaie, iar
r31 r32 r33

= x y z vectorul de translaie ( [ ] semnific transpusa unei
matrici). Se poate demonstra relativ uor c pentru o rotaie cu unghiurile ,

, n raport cu axele x, y i z, matricea R este dat de:
0
0
cos sin 0 cos 0 sin 1
R = R x R y R z = sin cos 0 0
1
0 0 cos sin
0
0
1 sin 0 cos 0 sin cos
(1.88)
Centrul de perspectiv, C p al camerei reprezint un punct situat pe axa

optic a lentilei la distan f de planul imaginii (planul senzorului CCD), f
fiind distana focal, iar focalizarea fiind poziionat la infinit, astfel nct
orice punct al unui obiect tridimensional este proiectat ntr-un punct din
planul bi-dimensional al imaginii aflat la intersecia acestui plan cu dreapta ce
unete punctul din spaiu 3D cu C p . Spre deosebire de orientarea sistemelor
de coordonate utilizate la vehicule, n cazul sistemelor utilizate n
fotogrametrie axa z reprezint axa optic a lentilei.
Astfel, punctul P c = (x c , y c , z c ) din sistemul de coordonate al
camerei va fi proiectat n planul 2D al imaginii printr-o transformare ce
depinde de parametrii intrinseci ai sistemului optic (distan focal, factorul
de distorsiune radial al lentilei, parametri de imagine i rezoluie ai
detectorului CCD). Transformarea este dat de relaia:
u
x
1 c
v = yc
f z

c
(1.89)*
Camera va realiza astfel o transformare de proiecie a unui punct 3D de

coordonate (x t , y t , z t ) , ntr-un punct 2D de coordonate (u, v ) prin relaia:
u
t
1 11
v = t 21
1 t

31
t12
t13
t 22
t 32
t 23
t 33
x
t14 t
y
t 24 t
z
t 34 t
1
(1.90)
392
fiind un factor de scal, iar t11 t 34 , coeficieni ce depind de parametri
intrinseci ai camerei amintii anterior, ct i de parametri extrinseci precum

distana sau unghiurile de rotaie dintre cele dou sisteme de coordonate.
Matricea de transformare T, are 11 grade de libertate deoarece, scond factor
comun t ij , doar raporturile dintre ceilali parametri i acesta sunt importante.
Similar, legtura dintre parametri omogeni bidimensionali (x1 x 2 x 3 ) ai

unui punct n planul de imagine sau cei tridimensionali (X1 X 2 X 3 X 4 )
pentru punctele obiectului (intei) rezult din relaiile:
(u
x
v ) = 1
x3
x2
, respectiv (x
x 3
X
y z ) = 1
X4
X2
X4
X3
.
X 4
Transformarea de perspectiv (central) , respectiv transformarea afin

sunt cazuri particulare ale proieciei.
n transformarea de perspectiv, toate razele optice de proiecie ale
obiectului converg n centrul de perspectiv. Ea rezult ntr-o camer cu
obturator punctiform (caz ideal) astfel nct de la fiecare punct 3D al unui
obiect s ajung n planul imaginii doar o singur raz luminoas crend o
coresponden biunivoc ntre punctele vizibile i cele din imagine. ntr-o
transformare de perspectiv a planului camerei n planul imaginii, ecuaia * se
poate rescrie sub forma:
1 0 0
u
f
v = 0 1 0
1 0 0 1

x
0 t
y
0 t
zt
0
1
(1.91)
Prin definiie, centrul optic, C o este punctul n care axa optic a lentilei
intersecteaz planul senzorului de imagine CCD, axa optic fiind prin
definiie perpendicular att pe planul imaginii ct i pe cel al camerei. Poziia
exact a centrului optic variaz datorit deviaiilor de aliniere rezultate din
schimbarea lentilelor. De exemplu, o dimensiune tipic de pixel ntr-un captor
CCD este de aproximativ 11 x 11 m 2 n timp ce lentila i baioneta au
dimensiuni de ordinul zecilor de milimetri. Variaii de aliniere ale axei optice
n jurul a 100 m produce variaii de poziie a pixelilor din imaginea format
n jurul a 10 20 pixeli fa de poziia exact a C o . Pe lng defectele de
aliniere a axei optice, distorsionri ale imaginilor msurate pot fi provocate de
393
forma pixelului sau a ariei de pixeli ce formeaz senzorul CCD.

Astfel, nu toi senzorii CCD au form ptrat i rezoluie identic pe cele
dou dimensiuni x, y (de exemplu 512 x 512, 1024 x 1024, 2048 x 2048).
Suprafaa efectiv a senzorilor utilizai n sistemele video respect de cele mai
multe ori raportul 4:3. Ca urmare, o rotaie n jurul axei optice va face ca
imaginea 2D format pe captor s se modifice semnificativ n raport cu cea a
obiectului 3D filmat sau fotografiat.
Prin calibrare se realizeaz astfel dou aciuni importante: n primul rnd
determinndu-se parametri matricei de transformare, iar n al doilea rnd sunt
elimin toate erorile i defectele prin compensri specifice. Pentru a reduce
complexitatea calcului i a procedurilor necesare, intele sunt concepute astfel
nct s poat fi considerate obiecte plane. Se elimin astfel coordonata z, att
inta ct i imaginea fiind plane. Relaia ** devine astfel:
u
xt

v = [T ] y t

1
(1.92)
fiind o constant de scalare arbitrar aleas.

Transformarea invers permite identificarea coordonatelor intei din cele
ale imaginii formate, prin urmare:
m xt
1
m yt = T
m
u

v =
1

[ ]
(1.93)
n relaia anterioar m este o constant necesar normrii vectorului

imagine, (u v 1) , transformarea precedent pstrndu-i valabilitatea i n
cazul multiplicrii cu un scalar oarecare. Deoarece o dreapt este definit de
dou puncte, iar un plan prin trei puncte, transformarea anterioar se menine
i n cazul liniilor sau planelor.
Pentru a determina matricea de transformare se pleac de la un numr de
puncte cu coordonate cunoscute ce determin linii sau plane, rezolvndu-se un
numr suficient de ecuaii care permit gsirea tuturor coeficienilor matricei.
r r
Ecuaia planului rezult din produsul scalar v, n ntre un vector oarecare
r
din plan ce pleac din origine, v = (x y z ) i versorul normal la plan (n
r
originea sistemului de coordonate) n = (a1 a 2 a 3 ) , produs ce devine nul n
condiiile perpendicularitii celor doi vectori. Un plan n spaiu va fi definit
394
prin urmare, de ecuaia:

a1 x + a 2 y + a 3 z + a 4 = 0
(1.94)
Prin normalizare, ecuaia devine:

a1 x + a 2 y + a 3 z + 1 = 0
(1.95)
Dac se cunosc coordonatele a trei puncte ce aparin planului, fie acestea:

M1 = (x1 y1 z1 ) , M 2 = (x 2 y 2 z 2 ) , respectiv M 3 = (x 3 y 3 z 3 )
atunci, ecuaia planului va fi:
x
x1
y1
z1 1
x2
y2
z2 1
x3
y3
z3 1
=0
(1.96)
Rezult c oricare ar fi un punct M 4 = (x 4 y 4 z 4 ) din plan, exist

coeficienii (m1 m 2 m 3 ) astfel nct:
(x 4
y4
z 4 ) = (m1 m 2
x1
m 3 ) x 2
x 3
y1
y2
y3
z1
z 2
z 3
(1.97)
O teorem cunoscut din geometria proiectiv demonstreaz c prin

0 x1 y1 z1
m1 0
transformarea [M ] = 0 m 2 0 x 2 y 2 z 2 , punctele M1 , M 2 , M 3 i
0
0 m 3 x 3 y 3 z 3
M 4 sunt proiecii ale vectorilor unitate ale celor trei axe de coordonate
(versori), respectiv a vectorului unitate din origine, adic:

M1 = (1 0 0 ) [M ] , M 2 = (0 1 0 ) [M ] , M 3 = (0 0 1) [M ] (originea),
iar M 4 = (1 1 1) [M ] .
[ ]
Rezult c inversa matricei M, respectiv M 1 va determina proieciile

inverse, adic:
respectiv
(1 0 0) M1 ,
(0 1 0) M 2 ,
(0 0 1) M 3 ,
(1 1 1) M 4 .
Utiliznd relaiile anterioare se poate determina matricea [T ] care
transform patru puncte oarecare M1 , M 2 , M 3 i M 4 n alte patru puncte
395
N1 , N 2 , N 3 i N 4 . Considernd transformarea similar [N] ce proiecteaz

(1 0 0) N1 , (0 1 0) N 2 , (0 0 1) N 3 , respectiv (1 1 1) N 4 ,
rezult c:
[ ]
N1 = (1 0 0 ) [N ] = M1 M 1 [N ] , respectiv relaiile similare pentru
celelalte trei puncte.

Se poate concluziona c matricea de transformare [T ] = M 1 [N] .
Este evident c transformarea invers, T 1 va proiecta punctele N i n
omoloagele lor M i din cellalt plan.
n cazul standului din fig. 1.213, punctele M i (i = 1 4) sunt materializate
prin patru inte optice coplanare, dou M sf i M df (10) plasate n apropierea
plcilor turnante 6, iar celelalte dou, M ss i M ds (11) la terminarea plcilor
culisabile 7, toate patru avnd coordonate fixe i cunoscute pentru structura
standului respectiv.
n etapa doua a calibrrii, cu ajutorul relaiilor de transformare ntre
sistemele de coordonate ale celor dou camere, respectiv cu ajutorul ecuaiilor
de transformare stabilite n pasul anterior se determin coordonalele n planele
de imagini pentru proieciile intelor M sf , M df , M ss , M ds , proiecii ce
corespund punctelor N i (i = 1 4) din relaiile precedente. Se determin astfel
[ ]
[ ]
[ ]
matricea de transformare invers T 1 . Calculnd coordonatele punctelor din

imagine se pot determina punctele intelor i n final ecuaiile unor drepte i
unghiuri, adic a orientrii intelor i roilor.
n continuare se exemplific un algoritm posibil pentru verificarea
planeitii suprafeei se sprijin a vehiculului. Oricare trei din cele patru inte
optice 10 pot fi utilizate pentru definirea unui plan dup ecuaiile prezentate
anterior. S considerm coordonatele intelor
M sf (x sf , y sf , z sf ) ,
M ss (x ss , y ss , z ss ) , M df (x df , y df , z df ) cunoscute, planul determinat de ele fiind
definit de relaia:
Conform relaiei (1.96), coordonatele acestor puncte satisfac relaia:
x
x sf
y sf
z sf
x ss
y ss
z ss
x df
y df
z df
=0
(1.98)
care poate fi rescris n forma: A1 x + B1 y + C1 z + D1 = 0 coeficienii

fiind deductibili prin expandarea determinatului i compararea celor dou
396
expresii.
Distana dintre cel de-al patrulea punct, M ds (x ds , y ds , z ds ) i planul
precedent se determin din:
d ds =
A1 x ds + B1 y ds + C1 z ds + D1
(1.99)
A12 + B12 + C12
Dac cele patru puncte sunt perfect coliniare, d ds este nul, n caz contrar
valoarea ei se afieaz pe consola calculatorului, iar partea din spate a inei de
susinere se nal sau se coboar de ctre operator pn cnd valoarea se
anuleaz. Pentru a nu exista diferene de planeitate ntre standul gol i standul
ncrcat se recomand plasarea autovehiculului n poziia de diagnosticare
nainte de a efectua reglajul respectiv. Pentru a crete precizia de msurare,
operaia respectiv se realizeaz pentru orice combinaie de trei inte,
considerndu-se n final media parametrilor obinui: A =
B=
Ai
,
4
i =1..4
Bi
, C = C i , respectiv D = D i . Suplimentar, standul
i =1..4 4
i =1..4 4
i =1..4 4
verific automat n timpul operaiilor de msurare i diagnosticare meninerea

condiiilor iniiale prin operaii simple precum msurarea distanei dintre dou
inte.
Spre exemplu valoarea distanei dintre intele din partea dreapt,
M df M ds =
(x df
x ds )2 + (y df y ds )2 + (z df z ds )2
calculat imediat dup
verificarea i reglarea planeitii este comparat cu valoarea nou i n caz de

diferene datorate modificrii poziiei uneia din camere, a nlimii acestora
sau a defocalizrii lor, se comand o nou operaie de calibrare.
La pasul urmtor, se poziioneaz pe fiecare roat intele de aliniere, n
continuare fiind prezentat ca exemplu standul Hunter 811 al firmei Hunter
utiliznd inte optice DSP600 patentate de firma respectiv (fig. 1.214).
intele prezint o structur specific n prim plan predominnd forme
geometrice simple, bine conturate cu un contrast evident comparativ cu
regiunile fundalului, fabricate din materiale reflectante. Orientarea lor
tridimensional se calculeaz n funcie de dimensiunile imaginilor 2D
formate pe senzorul CCD al camerei, a unor relaii specifice de geometrie
proiectiv i a parametrilor de calibrare determinai n paii precedeni. Pentru
aceasta trebuiesc ndeplinite n plus dou condiii. n primul rnd, toate
unghiurile i distanele se determin pe baza matricii de transformare inverse
T 1 i se raporteaz exclusiv la planul de sprijin rezultat la pasul precedent.
[ ]
397
Acest lucru este valabil indiferent dac traversele de rulare 5 sunt plasate
direct pe sol sau se afl la o anumit distan de acesta, cnd ntreg ansamblu
este plasat pe un elevator pneumatic de tip foarfec.
n al doilea rnd, toate coordonatele intelor determinate cu una din
camere se vor raporta la sistemul de coordonate al celeilalte camere existnd
n final un singur sistem de coordonate i un singur plan relativ la care sunt
definii i determinai toi parametri de aliniere ai vehiculului.
De regul, procedura de msur a alinierii implic o rulare a vehiculului
nainte i napoi pe distan redus (cca. 20 cm) n timpul creia toi parametri
3D sunt achiziionai n doar patru pai i tansmii calculatorului. De
asemenea, msurarea parametrilor dinamici presupune o rotire stnga-dreapta
a roilor directoare cu ajutorul volanului, roile din fa fiind poziionate pe
.plcile turnante. Acestea sunt n principiu rulmeni de mari dimensiuni
poziionai orizontal i cu posibilitate de blocare fiind dotai cu traductori
pentru msurarea unghiului de rotaie.
Parametri de aliniere calculai sunt afiai n form grafic pe monitorul
standului comparativ cu valorile de referin (diferenele se vizualizeaz fie
prin valori numerice fie prin bar-grafuri) permindu-se reglarea lor
interactiv de ctre tehnician.
Toate unghiue i distanele specifice alinierii sunt calculate dup metodele
i algoritmii descrii n capitolele anterioare. O meniune special trebuie
fcut n cazul unghiurilor de fug i de nclinare a axei pivoilor,
determinarea acestora fiind posibil prin utilizarea acelorai senzori folosii
pentru determinarea unghiurilor de convergen i de cdere dar necesitnd
procedee specifice sau prin utilizarea unor dispozitive suplimentare numite
inclinometre. Ambelee proceduri sunt descrise ntr-un capitol separat.
Unele standuri moderne, ex. Geoliner 770 al firmei Hofmann permit, pe
durata operaiilor de poziionare a vehiculului, msurarea cu precizie a
diametrului fiecrei roi i calculul diferenelor razelor de rulare ntre roile
stnga-dreapta fa, respectiv fa spate.
Utilizarea unei singure camere pentru vizualizarea intelor de la roile din
fa i spate aflate de o parte a vehiculului (stnga sau dreapta) poate conduce
la anumite erori de determinare la una din roi. Soluia optim presupune
cuplarea a cte dou camere pentru fiecare parte a vehiculului, cele dou
camere avnd focalizri diferite pentru fa (distana focal mai mic),
respectiv spate (distana focal mai mare). n configuraia respectiv se
utilizeaz practic cte o camer pentru fiecare roat.
Exist sisteme de aliniere ce funcioneaz pe pricipiile definite n acest
capitol ce au o singur camer video pentru toate cele patru inte de roat,
inclusiv pentru intele optice de calibrare. O astfel de variant este prezentat
schematic n fig. 1.215 [John Bean Equipment Group].
398
Fig. 1.214. Standul de aliniere Hunter 811 utiliznd inte optice de aliniere
DSP600.
Pentru a suplini lipsa celorlalte camere i a face posibil perceperea

tuturor celor patru inte ataate de roi n cmpul vizual al camerei unice 2
sistemul conie un dispozitiv optic 1 format din prisme, lentile i divizoare
optice (splitere) ce permit focalizarea razelor luminoase de la inte pe camer.
Razele de la intele iluminate plasate pe roile din stnga intr n blocul
optic 1 prin fanta 8 fiind reflectate de oglinda 6 pe prisma 4, iar de aici prin
lentila 3 formeaz imaginea pe captorul CCD al camerei 2.
Pentru roile din partea dreapt, spotul luminos provenind de la inte
ptrunde n dispozitivul optic prin fanta 9 fiind reflectate de oglinda 7 i
prisma 5 pe divizorul optic (spliter) 4. Acesta le proiecteaz prin lentila 3 n
planul de imagine al camerei.
Oglinzile 6, respectiv 7 sunt acionate de un motor electric printr-un
reductor putnd fi rotite pentru a permite la un moment dat proiectarea n
planul imaginii doar a unei singure inte, fie cea plasat pe roata din fa, fie a
celei plasate pe roata din spate. Exist variante n care rotirea oglinzii este
comandat de calculatorul standului astfel nct imaginile de la ambele inte
s fie amplasate distinct, fr suprapuneri, n aria captorului CCD. Oglinzile
pot fi deplasate i pe vertical adaptndu-se nlimii diverselor tipuri de
autovehicule pentru a permite o captare optim a imaginii intelor celor dou
roi.
Selectarea unuia din spoturi, din partea stng sau din cea dreapt a
vehiculului se face prin comanda corespunztoare a celor dou diafragme 10
399
i 11.
Fig. 1.215. Stand pentru determinarea orientrii spaiale a roilor folosind o

singur camer CCD i un sistem optic de refracie.
O variant alternativ const n declanarea sincronizat electronic a dou

diafragme 12, respectiv 13 mpreun cu diafragma camerei foto n funcie de
semnalele de comand ale unui bli ce lumineaz pe rnd, fiecare int.
Cunoaterea unghiului de orientare al oglinzilor 6 i 7 are o deosebit
importan pentru determinarea corect a parametrilor de aliniere a roilor.
Pentru a determina acest unghi sunt utilizate dou metode.
Prima metod presupune anexarea la axul de rotire a oglinzilor a unui
traductor incremental sau a unui senzor al unghiului de rotaie de mare
rezoluie pentru a permite att determinarea foarte precis a unghiului de
rotire a oglinzii ct i comanda n bucl de reacie a motorului electric de
acionare. Aceast soluie este i cea mai scump.
O a doua metod const n plasarea prin diverse tehnici pe suprafaa
oglinzilor 6 i 7 a unor modele geometrice (de regul o serie de mici cercuri
colorate plasate ntr-o reea depuse pe suprafaa oglinzii i deasupra crora se
lipesc mici lentile plano-convexe) care pot fi vizualizate clar n planul camerei
fotografice pe care apar proiectate ntr-o imagine de perspectiv. Parametri
reelei de calibrare fiind cunoscui, din imaginea format, calculatorul
standului poate determina cu suficient precizie unghiul de orientare al
oglinzilor. Este foarte important ca lentila 3 s aib o distan focal care s
permit formarea unor imagini clare, att n cazul punctelor, ct i n cazul
configuraiilor geometrice de pe intele roilor. Micile lentile plano-convexe
400
plasate deasupra punctelor au distana focal astfel calculat nct mpreun

cu lentila 3 s formeze imagini bine focalizate ale punctelor respective, chiar
dac lentila 3 este focalizat pe inta roii.
1.3.4.1.4. Metode de determinare a orientrii tridimensionale a

roilor folosind tehnica prelucrrii numerice a imaginilor
Din geometria proiectiv este cunoscut faptul c unghiul de perspectiv
din care un obiect este vzut poate fi determinat corelnd imaginea de
perspectiv cu imaginea real, plan a obiectului respectiv.
Pe scurt, principiu de determinare a orientrii roilor const n analiza
formelor geometrice cunoscute ale unor inte luminoase, plasate pe roi care,
datorit orientrilor diferite ale planurilor roilor descrise prin unghiurile de
cdere, de fug, de nclinare a axei de pivotare sau de direcie i modific
parametrii geometrici de form atunci cnd imaginea lor se formeaz pe
suprafaa unui captor CCD. Calculatorul de procesare realizeaz o corelaie
ntre imaginile de perspectiv ale fiecrei inte cu forma geometric real a
acestora. Altfel spus, prin utilizarea unor relaii trigonometrice sau a unor
relaii matematice de geometrie analitic, calculatorul realizeaz
corespondene ntre dimensiunile unor forme geometrice cunoscute i
dimensiunile imaginilor de perspectiv ale formelor geometrice respective cu
ajutorul crora se poate determina orientarea roilor pe care sunt montate
intele precum i a axelor de rotaie.
Ecuaiile transformrilor respective sunt cunoscute i utilizate n
domeniul fotogrametriei, tiin ce are ca obiectiv reconstituirea poziiei
tridimensionale, a orientrii i dimensiunilor unui obiect 3D pe baza uneia sau
mai multor proiecii n perspectiv bidimensionale, 2D, a obiectului respectiv.
Diferena dintre aceste sisteme i dispozitivele cu perechi de emitori
luminoi-detectori plasai pe cele dou roi const n faptul c ultimile nu
formeaz imagine pe captorul CCD ci doar urme liniare a cror lungime
trebuie determinat. Ele utilizeaz captori CCD liniari, iar din punct de vedere
software algoritmi mai simpli. Sistemele ce determin orientarea roilor
analiznd formele unor proiecii de imagini necesit captori CCD
bidimensionali i programe software mult mai complexe.
Pe fiecare roat se monteaz o aa numit int avnd o serie de figuri
geometrice simple (ptrate, triunghiuri, cercuri sau hexagoane) litografiate,
astfel nct s poat fi vizualizate cu precizie pe o camer sau un detector
optic. Un exemplu de int este cea din fig. 1.216 ns trebuie remarcat c
orice obiect cu fee geometrice multiple poate fi deasemenea folosit ca int.
inta este constituit dintr-un suport rigid avnd una din fee de culoare
nchis i pe care se amplaseaz prin metode foto-litografice diverse structuri
401
geometrice simple de culoare alb sau culori puternic reflectante a cror

margini se evidenieaz foarte precis i puternic contrastant fa de fundalul
nchis. Dintre materialele puternic reflectante utilizate pentru reelele
geometrice ale intelor de aliniere pot fi amintite Nikkalit-ul produs de
firma Nippon Carbide Industries, Scotchlite-ul firmei 3M, respectiv D6615xx produs de firma Reflexite Inc. n cazul unei inte este folosit aceeai
structur geometric simpl, de regul cerc sau triunghi, dispus cu foarte
mare precizie ntr-o reea, toleranele fiind de ordinul a 5-10 m .
Calculatorul standului va dispune de ecuaiile analitice ale structurilor
geometrice primare din cadrul intei ct i dimensiunile acestora avnd astfel
referinele fa de care, n cadrul operaiilor de diagnosticare vor fi analizate i
comparate imaginile proiecilor modificate prin reorientarea roii.
Fig.1.216. int cu figuri geometrice simple (cercuri, ptrat) i proiecia

perpendicular a acestora pe un plan paralel cu planul roii ce nu modific
forma figurilor.
Dup cum se poate observa din figura precedent, formele geometrice ale
proieciilor pe un plan paralel cu cel al roii nu se modific, adic cercul, de
exemplu, rmne tot un cerc, n timp ce noua raz va depinde de distana
dintre cele dou plane.
Dac planul roii se rotete n jurul axei verticale (axa z) fa de planul de
proiecie, imaginile proiecilor intei se modific i ca form. Astfel cercul
devine o elips, iar ptratul un dreptunghi, paralelogram sau romb. Analiznd
formele i dimensiunile respective se pot determina att unghiul de rotaie ct
i distana dintre planul de proiecie (camera sau captorul CCD) i int.
Dac planul roii sufer o rotaie n jurul a dou axe, proiecia cercului va
fi o elips deformat n raport cu cele dou axe, n timp ce ptratul devine un
patrulater oarecare. Recunoaterea formelor iniiale se complic astfel pe
msur ce apar mai multe abateri (grade de libertate) de la paralelismul cu
402
planul de proiecie.
Ambele transformri sunt reprezentate n fig. 1.217 planul roii captnd
diverse orientri n raport cu planul imaginii, respectiv cu cel al camerei
considerat fix.
Fig. 1.217. Modificarea formelor proieciilor intei n raport cu orientarea

planului roii i a numrul gradelor de libertate impuse de orientarea
respectiv.
Prin transformri fotogrametrice succesive implicnd ecuaii matriciale de

tipul celor expuse anterior, imaginea nedeformat a intei aflat n memoria
calculatorului este reorientat pn ce figurile geometrice se suprapun cu
precizie peste cele ale imaginii reale a intei. O dat obinut suprapunerea
perfect a celor dou imagini, orientarea intei va putea fi cunoscut cu o
foatre mare precizie (1.3 mm, respectiv 0.01). Precizia aa de ridicat rezult
att datorit numrului mare de puncte ce formeaz imaginea prelucrat
matematic ct i datorit rezoluiei mari a captorilor CCD.
Astfel, oint conine peste 25-30 de copii ale unei figuri geometrice
primare dispuse ntr-o reea, fiecare copie fiind definit printr-un numr mare
de puncte, de exemplu 50. Rezult astfel c o transformare a imaginii
respective presupune manipularea a peste 1500 de puncte, fiecare punct
definit la rndul su de dou coordonate. O prelucrare de imagine cu rezoluii
de 0.01 pixeli permite obinerea unor precizii de msurare de ordinul celor
amintite anterior. Pentru a demonstra necesitatea unei asemenea precizii de
msurare, n fig. 1.218 sunt prezentate dou standuri de aliniere care
funcioneaz dup principiul anterior, cel al firmei Hofmann, Geoliner 770
folosind o camer CCD la dou roi, respectiv DDSP 600 al firmei Hunter cu
cte o camer CCD pentru fiecare roat (int optic).
403
Considerm un punct P situat la 12 mm fa de centrul intei pe vertical

sau pe orizontal conform reprezentrii din fig. 1.219.,a. Sistemul de
coordonate ataat intei, (x t y t z t ) are axa z t ca ax optic, adic trece prin

centrul optic al camerei i este perpendicular att pe planul intei ct i pe cel
al imaginii. Camerele foto sau video utilizate au de regul distane focale mai
mici de 50 mm fiind dotate cu lentile superangulare pentru a asigura un cmp
vizual mai mare. O distan focal des utilizat este cea de 35 mm. De
asemenea, detectorii CCD utilizai cu rezoluii cuprinse ntre 4 i 6 Mpixeli
au o dimensiune a pixelilor ntre 12.5 i 15 microni.
Dac inta este nclinat la 45 fa de axa optic ca n fig. 1.219. b, iar
roata se rotete n jurul axei verticale cu 0.01 corespunztor unei convergene
sau divergene identice, n planul imaginii, proiecia punctului P se deplaseaz
cu aproximativ 0.011 pixeli (considernd dimensiunea unui pixel de 12.5 m ).
n plus, dac punctul P din fig. 1.219.a se afl la o distan de 3.8 m de
centrul de perspectiv al camerei, iar inta se deplaseaz n spate cu doar 0.25
mm (aprox. 0.01 inch), proiecia punctului P pe reeaua captorului CCD se va
deplasa i ea cu distana echivalent de 0.004 pixeli.
n cazul utilizrii cercurilor ca modele geometrice de baz pentru inte, n
procesul de analiz a imaginilor formate, un pas important const n
determinarea centrului proieciei formate, de cele mai multe ori o elips.
Pentru a determina centrul (centrele) respective, pe baza comparrii nivelului
nuanelor de gri cu o valoare de prag se genereaz mai nti conturul proieciei
respective. Precizia este proporional cu rdcina ptrat din nlimea sau
laimea imaginii obiectului n pixeli. De exemplu, pentru a obine o precizie
de 0.01 pixeli este necesar un obiect cu nlinea sau limea de 900 pixeli,
fapt care limiteaz numrul figurilor geometrice ce pot fi amplasate pe inta
respectiv. O cretere a rezoluiei de determinare se poate face prin analizarea
nuanei de gri a fiecrui pixel dintr-o anumit structur, de exemplu o arie
luminoas nconjurat de un fundal nchis avnd aceeai nuan. Aceast
metod impune o mare putere de calcul din partea staiei de calcul a standului,
respectiv utilizarea unor detectori CCD de rezoluii mari, soluii ce mresc
preul echipamentului respectiv.
Din acest punct de vedere este mai simpl soluia utilizrii unor forme
geometrice ce conin linii drepte, de exemplu triunghiuri rotunjite la vrf
precum n cazul intelor DSP 600 produse de firma Hunter.
n acest caz se tie c imaginea format este cea a unei drepte fiind
necesar estimarea poziiei reale a liniei care prin proiecie genereaz
respectiva imagine. Estimarea respectiv se poate realiza la rezoluia amintit
folosind tehnica simplei interpolri, metoda fiind explicat n fig. 1.220.
n prima parte, se izoleaz zonele de separaie dintre fundal i figurile
404
geometrice, n principiu linii drepte att n realitate ct i pe imaginea format

prin proiecie.
Fig. 1.218. Diverse forme de inte optice utilizate pentru determinarea

orientrii 3D a roilor.
Modalitatea de recunoatere a zonelor respective se bazeaz pe faptul c

pixelii din imagine corespunztori fundalului au o luminozitate sub media
dintre nivelului de prag U p reprezentnd media dintre nivelul cel mai intens
U A (alb) i cel mai redus U N (negru), n timp ce pixelii ce corespund
proieciei triunghiurilor au o intensitate mai mare dect valoarea medie de

referin. Dreapta care separ cele dou zone se determin prin regresie
405
geometric (metoda celor mai mici ptrate) pe baza unui set de puncte rezultate
prin interpolare liniar ntre nivelele de gri ale doi pixeli vecini din zona
respectiv, att n direcia orizontal (dup axa x t ) ct i vertical dup axa
yt .
Fig. 1.219. Rotirea planului intei cu 0.01 (sensibilitatea maxim) modific

coordonatele proieciei punctului P n planul imaginii cu 0.011 pixeli.
Rezult astfel dou seturi de puncte, A ik, j i Bik, j , i,j i k fiind poziiile
liniilor sau coloanelor din matricea detectorului CCD corespunztoare
pixelilor respectivi.
Fig. 1.220. Determinarea conturului intei n planul imaginii folosind

tehnica interpolrii (1 pixel =12.5 m ).
406
Formula de interpolare cu ajutorul creia se estimeaz coordonata x a

unui punct A ik, j aflat pe linia ce separ dou regiuni diferite (fundal i triunghi)
definite pe linia k (coordonata y) prin doi pixeli Pik i P jk aflai pe coloanele i
i j, este dat de relaia urmtoare:
xA =
U j UN
U UN
d
+
+ x i d i
2
UA UN UA U N
(1.100)
U i i U j fiind tensiuni proporionale cu nivelul nuanei de gri a pixelilor
respectivi. Interpolarea se face att pentru doi pixeli plasai pe aceeai

orizontal (punctele A ik, j ) ct i pentru pixeli plasai pe aceeai coloan
(punctele Bik, j ) aflate n regiunea de grani.
Pentru a obine o precizie mai mare de determinare, nivelele maxime i
minime sunt determinate pentru o anumit regiune (triunghi, fundal) fiind n
principiu, media aritmetic a intensitilor pixelilor din regiunile respective.
Dup cum se observ i din imaginea anterioar, principala dificultate a
acestei metode const n estimarea corect a liniei de separare n condiiile
existenei de brum i zone mai puin clare putnd deplasa cu un anumit ofset
linia din poziia corect. Este evident c dimensiunea liniei respective sau,
spre exemplu a axei unei elipse rezultat prin proiecia unui cerc din int nu
sunt cunoscute n momentul determinrii, astfel c simple variaii ale nivelelor
U A i U N modific att ofsetul liniei, ct i poziia punctului de intersecie
dintre dou linii ce constituie vrful triunghiului.
Este interesant de menionat faptul c inta utilizat de firma Hunter,
DSP600 permite o reglare adaptiv, prin program a valorilor extreme astfel
nct s rezulte o precizie maxim de identificare a liniilor.
Pentru oricare trei triunghiuri 1, 2 i 3 de pe int poziionate ca n fig.
1.221 a, dreptele d1 , d 2 , respectiv d 3 sunt concurente i trebuie s rmn la
fel i n imagine cu condiia de a fi corect delimitate prin tehnica expus mai
sus. Orice abatere de la poziia corect este o consecin a alegerii unor nivele
limit U A i U N mai mari sau mai mici dect cele optime. C o consecin a
acestui fapt, triunghiurile 1, 2 i 3 se mresc sau se micoreaz, astfel nct
cele trei drepte nu mai sunt concurente, ci formeaz un triunghi, de eroare,
dup cum se poate observa din fig. 1.221.b.
Metoda de determinare a valorilor optime pentru U A i U N presupune o
modificare a valorilor iniiale, de exemplu n sensul unei uoare creteri a lor
i urmrirea reaciei pe care aceast mrire o are asupra triunghiului de eroare
407
dup o redefinire a dreptelor.
Fig. 1.221. Metoda utilizat de firma Hunter pentru mrirea preciziei de

determinare a conturului proiecilor triunghiurilor n planul imaginii.
Dac acesta se mrete rezult c valorile iniiale alese pentru U A i U N

n zona respectiv sunt prea mari, iar dac din contr, suprafaa triunghiului
de eroare se micoreaz, valorile sunt prea reduse. Prin modificri succesive
ale valorilor limit n anumite cuante se caut s se obin o reducere maxim
sau chiar anularea triunghiului de eroare. n acest moment se definete
coordonata punctului de intersecie dintre cele trei drepte. Procedura se repet
pentru toate grupurile formate din trei triunghiuri dispuse ca n figura de mai
sus. Pentru inta real, coordonatele acestor puncte sunt cunoscute de
calculator. Prin compararea coordonatelor celor dou grupuri de puncte de
intersecie, ale intei, respectiv imaginii. Folosind ecuaiile proieciei inverse
(imagine obiect) descrise n capitolul precedent sunt determinai parametri
transformrii proiective ce aduc punctele din imagine peste cele aparinnd
intei [ ].
Algoritmul descris se preteaz pentru orice tip de figuri geometrice
formate din linii drepte, de exemplu ptrate, romburi, poligoane, etc. n
principiu, indiferent de forma geometric figurilor de recunoatere utilizate,
pe imagine sunt cutate puncte specifice, bine definite i al cror amplasament
pe int este cunoscut, astfel nct prin aplicarea proieciei inverse s se poat
determina corect parametri de orientare ai intei, fr a mai fi nevoie de
msurri suplimentare. Dup cum s-a artat anterior, metoda proieciei inverse
necesit msurarea a minim apte puncte (de exemplu, de tipul punctelor de
intersecie a celor trei drepte), dar cu ct numrul lor este mai mare, cu att
precizia de determinare este mai crescut.
inte asemntoare pot fi utilizate i n timpul pailor de calibrare, pentru
408
definirea planului de susinere a vehiculului, fa de care sunt determinai

parametri de aliniere. Acestea sunt plasate n poziii fixe, cunoscute, care s
permit o bun vizibilitate din partea camerelor i n acelai timp s nu
incomodeze micrile tehnicianului. Structura formei geometrice a intei de
calibrare pstreaz aceleai figuri geometrice simple ca i intele de aliniere
folosite pentru roi permind astfel utilizarea acelorai principii i programe
software att n procesul de calibrare ct i n cel de determinare al orientrii
roilor. Astfel de inte pot fi observate ntr-o figur anterioar, fig. 1.213., ele
fiind notate cu 10 pentru punctele frontale ale planului de susinere, respectiv
11 pentru punctele din spate. n fig. 1.214., intele respective au fost notate n
funcie de poziia lor, prin simbolurile M sf , M df pentru fa i cu M ss , M ds
pentru spate existnd i un detaliu al acestora din urm plasate pe plcile
culisabile din spate i folosite i ca limitatoare de curs, respectiv pentru
blocarea roilor din spate. Conceptul respectiv aparine i este utilizat de firma
Hunter pentru standul 811 dotat cu intele de aliniere DSP600.
intele optice ataate la roi pot fi ele nsele folosite n etapa de calibrare,
fr a mai necesita astfel dispozitive auxiliare precum cele prezentate anterior.
Pentru aceasta sunt utilizate inte al cror plan permite o
1.3.4.1.5. Sisteme de diagnosticare a alinierii bazate pe dispozitive i

metode de msurare a timpului de propagare a fasciculelor de unde
Un sistem optoelectronic de determinare a alinierii roilor unui

autovehicul ce se bazeaz pe un principiu oarecum diferit este cel pus la punct
de firma Hofmann i care conine dou sau mai multe dispozitive optice de
transmitere a luminii numite inte, poziionate diametral opus pe janta roii,
asociate cu un anumit unghi de poziionare a acesteia.
Procedura de determinare a alinierii roii presupune trimiterea unui
fascicul luminos la fiecare int plasat pe marginea exterioar a roii precum
i recepia fascicolelor reflectate de inte ntr-un anumit loc, la un dispozitiv
opto-receptor care determin timpii parcuri de cele dou fascicole luminoase
de la emisie, reflectarea pe inte, pn la recepia lor. Poziia spaial a roii
este determinat n funcie de aceti timpi precum i de poziia
emitorilor/receptorilor optici, respectiv direciile de radiaie i reflexie a
fasciculelor luminoase. Dispozitivul de evaluare i calcul a poziiei roii este
realizat, de regul, cu ajutorul unui calculator tip PC.
Pentru o evaluare corect a unghiurilor de aliniere a roii sunt necesare cel
puin dou inte plasate corespunztor la periferia ei la un anumit unghi unul
fa de cellalt. De exemplu, pentru determinarea unghiului de cdere, intele
vor fi poziionate diametral opus n raport cu planul vertical al roii, trecnd
prin axul ei.
409
Pentru a se obine o asociere corespunztoare ntre semnalele de emisie i

cele de recepie care s permit o evaluare precis a timpului de tranzit, se pot
folosi diverse secvene de semnal sau diferite frecvene. Se pot deasemenea,
transmite anumite codificri cu frecvene de purttoare, timpul rezultnd din
perioada necesar codrii ntre emisie i recepie.
Schema de principiu a instalaiei poate fi urmrit n fig. 1.222.
Fig. 1.222. Dispozitiv de determinare a unghiurilor de aliniere a roilor unui

autovehicul prin evaluarea timpilor de propagare a fasciculelor luminoase.
Pentru a determina unghiul de cdere al roii 3, cele dou inte A, A sunt

montate diametral opus ntr-un plan vertical ce trece prin axa roii. La
determinarea convergenei, intele se poziioneaz n planul orizontal ce trece
prin axa roii, respectiv n poziiile B i B. ntr-o situaie ideal, axa roii
coincide cu axa z a unui sistem de coordonate ortogonal, poziiile A, B, A, B
aflndu-se intr-un plan paralel sau coincident cu planul xy.
Dou fascicule f1 , respectiv f 2 , emise de sursa 1 n acelai moment
t 0 sunt reflectate de intele A i A, formnd astfel cele dou fascicule
reflectate, r1 i r2 recepionate ulterior de receptorul 2. Fasciculele f1 i f 2
pot avea diverse forme de und, spre exemplu de impulsuri dreptunghiulare
pentru o concentrare mai bun a energiei.
Timpul necesar parcurgerii distanei dintre emitor i receptor depinde de
410
distana respectiv, astfel nct fasciculul f1 ce este reflectat de inta A ca

fascicolul r1 va atinge emitorul 2 la momentul t1 , dup un timp t1 de la
emiterea sa, n timp ce fasciculul f 2 va ajunge la emitor la momentul t 2 ,
dup un timp t 2 . Deoarece, att poziiile emitorului i receptorului ct i
direciile fasciculelor f1 , f 2 , respectiv r1 , r2 sunt fixe, cel puin pe durata
testului, duratele de timp t1 i t 2 vor depinde de unghiul de cdere.
Un oscilator intern furnizeaz frecvena de referin (baza de timp)
reprezentnd impulsurile numrate de un circuit numrtor dup o tprealabil
validare a lor cu ajutorul unei pori logice, aa cum se poate observa pe
diagrama de impulsuri din partea dreapt a figurii. Pentru fiecare int prins
de periferia roii exist cte o poart de validare, respectiv o intrare de
numrare n numrtor. Fiecare poart este activat n momentul emiterii
fasciculelor, t 0 , moment din care numrtorul ncepe s numere impulsurile
bazei de timp ce sosesc pe intrrile sale de numrare. n cazul existenei a
dou inte, situaie reprezentat n fig. 1.222., numrtorul nregistreaz pe un
canal timpul necesar fasciculului direct f1 atingerii intei A i atingerii de
ctre fasciculul reflectat r1 a receptorului 2, iar pe cellalt canal timpul
necesar propagrii fasciculelor f 2 , respectiv r2 de la momentul emisiei pn
la recepie. n momentul recepiei, dispozitivul 2 emite semnalele de control la
momentele t1 i t 2 ce blocheaz porile respective, inhibnd astfel
numrarea.
Dup cum se observ din figur, semnalele pentru inte presupun
impulsuri de amplitudine diferit, diferenierea lor la recepie fiind realizat
fie ntr-un circuit separat de evaluare, fie chiar de receptorul 2 prin dotarea
acestuia cu un microprocesor specializat. Astfel, dac sunt utilizate semnale
avnd patru amplitudini diferite, proceele de determinare a unghiului de
cdere, respectiv a celui de convergen, pot decurge simultan, fiind nevoie n
acest caz de utilizarea a patru inte poziionate la unghi de 90 una fa de
cealalt.
1.3.4.2. Diagnosticarea geometriei caroseriei

Repararea unui vehicul cu avarii ale caroseriei, cu alte cuvinte refacerea
geometriei i alinierii sale se realizeaz cu ajutorul unor standuri speciale
numite standuri de aliniere sau, impropiu, carolainere. Un astfel de stand este
utilizat nu numai pentru ndreptarea caroseriei unui vehicul avariat ci i pentru
nlocuirea unor pri ale acesteia cu unele noi. n mod deosebit, atunci cnd se
nlocuiete o component avariat sau ruginit a caroseriei cu una nou,
411
rezultatul final al operaiei depinde esenial de precizia cu care noua

component este poziionat fa de caroserie n momentul fixrii sale, de
exemplu la sudarea sa de caroserie.
Standurile de aliniere au o dubl funcie: de diagnosticare, respectiv de
reparare. n componena unui asfel de stand intr o platform de susinere a
caroseriei vehiculului, un echipament de msurare , respectiv dispozitivul de
ndreptare propiu-zis.
Echipamentul de msurare (scanare) poate fi deplasat de-a lungul
caroseriei fiind utilizat iniial pentru a determina sau pentru a msura de la trei
pn la cinci puncte neavariate de pe caroserie. Scopul su const n definirea
foarte precis a poziiei vehiculului n raport cu platforma standului. Caroseria
este apoi ndreptat, de exemplu printr-o aciune de ntindere pn ce punctele
de msur rmase vor coincide cu valorile corespunztoare din fia tehnic a
Fiele tehnice care definesc poziia diferitelor puncte de msur de pe
caroserie ntr-un sistem de coordonate plan sau spaial sunt de regul
disponibile la majoritatea fabricanilor de autovehicule. Poziia relativ a
punctelor de msur este stabilit la proiectarea caroseriei respective fiind
strategic aleas n raport cu fiecare component distinct a caroseriei.
Pentru sigurana deplasrii cu un autovehicul este important ca orientarea
diverselor pri ale caroseriei s fie meninut, iar dup o avarie de structur
s fie restabilit cu precizie orientarea iniial. Verificarea geometriei
punctelor de msur se recomand i dup lucrri executate asupra caroseriei
sau, ori de cte ori sunt suspectate deformri ale acesteia n urma unor
accidente, chiar uoare, cnd poziia punctelor respective trebuie verificat i
dac este nevoie corectat.
Punctele de msur sunt de forma unor guri, n forma unor vrfuri
ascuite, console, pri cu fa plan sau componente de forme asemntoare.
Simplificarea i automatizarea procesului de determinare i msurare a
acestor puncte, impune dotarea standurilor de aliniere cu un computer PC ce
conine pe suport fix sau flexibil o bibliotec cu fie tehnice disponibile
pentru un numr foarte mare de caroserii specifice unor mrci diverse de
automobile. n mod virtual, orice vehicul fabricat n lume i aflat n exploatare
poate fi gsit n baza de date a unui stand de aliniere modern i performant.
Standurile de aliniere moderne dispun de un proces de operare interactiv
i foarte sugestiv bazat pe un sistem de msurare i reparare fotografic.
Fotografii ale vehiculului respectiv sunt ncrcate interactiv din baza de date
permind detectarea rapid a punctelor de msur i dirijarea precis a saniei
cu senzorii de scanare. Este posibil astfel msurarea orcrui punct n orice
moment n paralel cu procesul de ndreptare. n timpul operaiilor de reparare,
att avaria ct i punctele de msur sunt prezentate grafic pe ecranul
412
monitorului. n finalul unei astfel de operaii se printeaz automat un certificat

privind garania i precizia execuiei operaiilor de ndreptare efectuate.
1.3.4.2.1. Dispozitivul de msurare (scanare)

Dup tipul dispozitivului de determinare a coordonatelor punctelor de
msur deosebim sisteme mecanice n care dispozitivul de msur conceput
ca un cap mobil cu trei grade de libertate este deplasat manual la fiecare
punct, iar coordonatele x, y, z sunt citite de pe scale gradate corespunztor,
respectiv sisteme automate dotate cu senzori care determin deplasarea i
transmit coordonatele rezultate unui calculator, de regul printr-o comunicaie
fr fir (wireless, Bluetooth).
Un dispozitiv mecanic de determinare a punctelor de msur ale
caroseriei are forma unei snii ce se monteaz i culiseaz pe o punte de
msur (cap mobil) precum se poate observa pe reprezentarea schematic din
fig. 1.223..
Standul include unul sau mai multe capete mobile ce pot aluneca pe cele
dou ine longitudinale 1, perfect paralele fixate de planul orizontal al
standului cu ajutorul unor traverse metalice 2. Poziia longitudinal a fiecrui
cap mobil relativ la poziia de referin a caroseriei vehiculului se poate citi
pe scale gradate dispuse pe cele dou ine. Atunci cnd se utilizeaz,
ansamblul capului mobil este plasat sub vehicul pe o mas orizontal a
standului de care este fixat i caroseria.
Fiecare cap mobil mecanic numit i punte de msur este alctuit din doi
saboi 3 ce pot aluneca pe cele dou ine i care sunt fixai unul de cellalt
prin dou evi metalice de form cilindric 4. Capul mobil transport pe
extremitile laterale dou snii ce pot aluneca n direcie transversal relativ
la planul orizontal al mesei de susinere a standului.
Sania este format dintr-o pies de susinere 5 avnd prevzute dou guri
de trecere n care se fixeaz o pereche de tuburi telescopice prin care sania
poate s alunece n cele dou evi ale capului mobil pn la atingerea unui
limitator de curs. Alunecarea transversal n eava 4 se face pe principiul
alungirii telescopice, fiecare tub 6 putnd fi compus din unul sau mai multe
segmente ntreptrunse.
Ieirea accidental a saniei din capul mobil este mpiedicat de un
dispozitiv de fixare de tip clichet (cui mpins de un arc) fixat la extremitile
tuburilor 6 i neprezentat n figura anterioar.
Astfel, atunci cnd sania este tras afar din evile capului mobil i
culisnd transversal ajunge la poziia de capt de curs, cuiul din clichet va
ntlni un gol practicat n teava 6 n care, mpins de arc fiind se va fixa oprind
astfel alunecarea saniei respective. Principiul este astfel asemntor cu cel
413
utilizat de tri-piedurile fotografice.
Fig. 1.223. Dispozitivul mecanic de msurare a coordonatelor punctelor de

control a geometriei vehiculului.
Pe fiecare din cele dou snii se fixeaz cte o sond 9 n oricare din cele
trei socluri 7 distanate corespunztor i amplasate pe un bra al piesei de
susinere 5. Proba este constituit dintr-o tij cilindric avnd un vrf conic
care se poziioneaz astfel nct s vin n contact direct cu oricare din
punctele de msur localizate la baza caroseriei, aa cum se poate observa n
fig. 1.224.
Pentru aceasta, n afar de cele dou grade de libertate asigurate prin
micarea longitudinal a capului (direcia x) i cea de alunecare transversal a
saniei (direcia y), fiecare sond poate fi ridicat sau cobort vertical prin
alunecarea tijei 8 ntr-un manon 9 tot pe principiu telescopic asigurndu-se
astfel deplasarea pe direcia z. Fixarea sondei n punctul de control respectiv
se face cu ajutorul unei rozete 10, iar distana vertical a punctului de msur
(vrful sondei) fa de planul orizontal pe care este susinut dispozitivul de
msur se citete pe o scal gradat plasat pe tija sondei. Pentru ca scala
respectiv s poat fi accesibil din orice unghi, sonda tubular 9 se poate roti
n manonul 10.
Pentru a msura alunecarea lateral, fiecare sanie dispune de o scal
gradat 12 (vezi detaliu a din fig. 1.223.) sub forma unei benzi flexibile ce
414
poate aluneca ntr-o ram 13 n form de U i ale crei extremiti ptrund n

cele dou guri de trecere din piesa de susinere 5. Antrenarea scalei flexibile
se face prin prinderea unuia din capetele ei de o tije 11 plasat i fixat ntruna din evile 4 care alctuiesc capul mobil. Cellalt capt al benzii flexibile
este introdus n tubul 6 al saniei unde ruleaz liber atunci cnd sania culiseaz
transversal. Sania asamblat i montat n capul mobil este prezentat n
detaliul b al figurii anterioare.
Fig. 1.224 Dispozitiv de msur mecanic cu mai multe capete mobile i

sonde.
Citirea scalei se face prin intermediul unei ferestre fixe din plastic
transparent, n dreptul unui reper vertical rezultnd astfel distana y
(perpendiculara dus din punctul de proiecie a vrfului sondei n plan
orizontal pe planul median longitudinal al celor dou ine). De pe scala 14 se
determin deplasarea longitudinal (coordonata x), iar pe scala 15 se msoar
nlimea z a punctului de control respectiv.
n general, deplasarea transversal se citete pentru sonda plasat n soclul
plasat spre exterior. Atunci cnd sonda se fixeaz ntr-unul din celelalte dou
socluri, valoarea citit pe scala flexibil 12 trebuie corectat cu anumii factori
de corecie prestabilii de fabricant. Disopzitivul de msur este amplasat sub
asiul vehiculului diagnosticat pe inele orizontale de susinere precum se
poate observa n fig. 1.225.
Sondele utilizate ntr-un stand de determinare i refacere a geometriei
caroseriei trebuie s fie capabile s asigure o precizie mare de msurare
printr-un contact optim n orice zone al caroseriei, chiar i n cazul n care
acestea sunt situate n guri sau la cote superioare fa de regiunile nvecinate
i pe suprafee nclinate ale caroseriei.
De regul, standul conine un set de astfel de sonde, fiecare avnd forme
415
specifice destinate diverselor tipuri de geometrii sau configuraii ale regiunilor

caroseriei unde sunt amplasate punctele de msur i control a alinierii.
Fig. 1.225. Amplasarea dispozitivului de msur se face pe cadrul orizontal

de susinere al standului, sub caroseria vehiculului.
Cele mai utilizate tipuri sunt sondele cu vrf conic sau cilindric, respectiv
sondele cu articulaie sferic avnd forme asemntoare celor din fig. 1.226.
Din figura respectiv se pot deduce dificultile ce apar la msurarea
punctelor de tipul gurilor rotunde plasate pe suprafee nclinate atunci cnd
se folosesc sondele avnd capul conic sau cilindric. n acest caz, din cauza
nclinrii, centrul gurii nu poate fi atins cu precizie. Pentru a atinge precizia
de msurare impus, sonda ar trebui s fie utilizat la un unghi drept fa de
planul suprafeei nclinate
Pentru astfel de determinri sunt preferate sondele cu cap sferic avnd
raza mai mare dect cea a gurii, astfel nct sfera s ptrund doar parial n
gaur pn la o nlime bine definit, de regul de civa milimetri. Aceast
nlime se pstreaz pentru nclinri diferite ale planului gurii, inclusiv n
cazul planului orizontal, determinarea cotei fiind astfel mult simplificat
innd cont de faptul c raza capului sferic este cunoscut.
Din aceleai motive, sondele cu cap sferic sunt mai precise atunci cnd se
determin cotele unor puncte situate n afara planului caroseriei (cot
pozitiv), ca de exemplu piulie sau boluri, situate pe plane nclinate. Un
astfel de caz este cel reprezentat n fig. 1.227.
Pentru a determina cota punctului de msur 1 sunt folosite adaptoare
cilindrice 2, de regul fabricate din teflon ce se fixeaz pe punctul de msur
1. Sonda se poziioneaz cu capul sferic n contact cu gtul cilindric terminal
416
al adaptorului n care ptrunde pn la o nlime predefinit h, raza sferei

fiind superioar celei a gtului cilindric al adaptorului.
Fig. 1.226. Avantajul utilizrii

sondei cu cap sferic pentru
msurarea gurilor pe plan
nclinat.
Fig. 1.227. Msurarea punctelor avnd

structur n relief i plasate n plan
nclinat cu ajutorul sondei cu cap sferic.
Cunoscndu-se nlimea H a adaptorului, raza R a capului sferic i

nlimea de ptrundere a sferei, h, poziia punctului de msur poate fi
determinat cu exactitate. Uneori sfera i adaptorul se monteaz mpreun
formnd articulaia sferic 4.
Valorile celor trei parametri sunt pot fi trimise unui procesor de calcul
care va determina valoarea cotei de msur. Pentru capetele de msur
manuale, citirea cotei la o sond cu cap sferic de o anumit raz i avnd un
adaptor de o anumit nlime i diametru, coreciile i calculele
corespunztoare sunt luate n considerare la determinarea scalei gradate,
operatorul putnd citi direct cota fr a mai lua n consideraie toi aceti
parametri.
Standurile moderne includ capete de msur mobile ce permit att
determinarea automat a coordonatelor spaiale specifice punctului de msur
ct i transmisia acestor coordonate la un calculator reprezentnd consola
standului printr-o legtur fr fir de tip radio.
Structura unui asemenea cap de msur este prezentat n fig. 1.228 i
este specific standului Car-O-Tronic produs de firma suedez Car-O-Liner.
Capul de msur este unic i se compune dintr-o sanie 1 ce poate culisa
longitudinal pe cele dou ine fixate de cadrul orizontal de susinere. De sanie
este fixat un bra mobil 2 ntr-o articulaie A ce permite rotirea braului n
planul orizontal al saniei cu 360. La rndul su, braul se termin tot cu o
articulaie, B, de care se fixeaz un al doilea bra.
417
Fig. 1.228. Cap de msur prevzut cu senzori n fiecare articulaie, ce

asigur citirea automat i transmiterea la distan a coordonatelor prin
legtur fr fir.
Pe acesta se monteaz printr-o articulaie C cu un grad de libertate cel deal treilea bra al capului de msur. Acest bra, 5 poate pendula n plan
vertical, pe el fixndu-se dispozitivul ce susine panoul de comand i sonda
de msur 6.
Se observ c, spre deosebire de capul de msur mecanic prezentat
anterior care determina coordonatele punctului de msur ntr-un sistem de
coordonate ortogonal, capul automat de msur descris mai sus permite o
msurtoare ntr-un sistem sferic de coordonate, dup cum rezult i din fig.
1.229 . Renunndu-se la barele care asigurau deplasarea lateral (axa y), noul
cap de msur prezint o structur mai compact, mai uor de manevrat.
Orice punct situat ntre cercul de raz (l1 + l 2 ) , unde l1 este lungimea
primului bra 2, iar l2 reprezint lungimea braului intermediar BC i cercul
de raz (l1 l2 ) poate fi accesibil articulaiei C. Pentru ca s se ating aceeai
arie cu un singur bra AC de lungime (l1 + l 2 ) ar fi nevoie de o deplasare
lateral a articulaiei A i implicit a ntregului cap.
Fiecare din cele trei articulaii 3 este echipat cu un senzor ce furnizeaz
n timp real unghiul de rotaie al braului n articulaia respectiv. Capul de
msur comunic prin transmisie fr fir cu consola central unde se gsete
un calculator PC. Antena si sistemul de transmisie se afl n regiunea 7 a
418
braului intermediar. Electronica de formatare a semnalului de la senzori i

bateriile ce alimenteaz capul se afl plasate n cutia 4.
Fig. 1.229. Sistemul de coordonate sferic permite renunarea la deplasarea

lateral (dup axa y).
n afar de senzorii din articulaii, capul de msur mai conine i un

traductor de deplasare liniar, situat sub sanie, care citete anumite marcaje
microscopice situate pe una din liniile de ghidare. Cu acest traductor se
determin automat deplasarea longitudinal a capului. Coordonatele preluate
de la fiecare senzor sunt trimise calculatorului central care execut calculele
necesare translatrii coordonatelor sferice msurate n coordonate relative la
un sistem fix ortogonal cu centrul plasat ntr-un punct bine precizat al
caroseriei numit centrul de referin sau puntul de msur zero. Viteza cu care
aceste coordonate se transmit calculatorului central este destul de mare (de
trei ori pe secund) astfel este posibil urmrirea pe monitorul calculatorului a
evoluiei poziiei punctului de msur n timpul execuiei procesului de
ndreptare a caroseriei.
Operaia de msurare n sine presupune deplasarea sondei n punctele de
msurare afiate pe monitorul calculatorului precum se poate vedea din
exemplul afiat n fig. 1.230. Se observ c, n afar de localizarea i afiarea
coordonatelor de fabricaie ale punctelor de msur, programul indic pentru
fiecare punct sonda necesar. n momentul introducerii acesteia n soclul din
suportul plasat pe capul vertical, se va transmite calculatorului i tipul sondei
astfel nct programul s se poat calcula cu precizie coordonatele respective.
419
Fig. 1.230 Amplasamentul punctelor de msur este automat ncrcat pe

monitor o dat cu selectarea mrcii dorite de automobil.
420
1.3.5. DIAGNOSTICAREA FARURILOR

Defeciuni la nivelul farurilor pot crea mari dificulti n circulaia
automobilelor pe timp de noapte, dar i o stare puternic de oboseal a
conductorului. Aceste defeciuni includ practic dou aspecte importante, n
primul rnd scoaterea total din funciune a lor i n al doilea rnd modificarea
reglajului fa de cel prescris. Din acest motiv, diagnosticarea farurilor se
refer mai ales la verificarea i reglarea lor.
Aceste operaii se pot efectua cu ajutorul ecranului de proiecie sau mult
mai bine i facil cu aparate optice speciale, numite uneori regloscoape.
Verificarea i reglarea farurilor cu ajutorul aparatelor optice prezint
o serie de avantaje. Astfel, durata operaiilor se reduce, nu apare influena
condiiilor atmosferice i nu este nevoie de platform i ecran de proiecie. n
plus, aparatele optice sunt aparate mobile. Operaia de verificare se efectueaz
la fiecare far n parte. Un astfel de aparat se prezint n fig.1.231. El se
compune dintr-un cadru montat pe dou roi 6, pe care sunt fixate coloanele
verticale 1. Ele ghideaz pe vertical partea optic a aparatului. Asigurarea
dispunerii paralele cu axa longitudinal a automobilului se face punnd n
contact cu roata acesteia bara transversal de rezemare a tijei 7. Fasciculul
farului este colectat de lentila biconvex 5, iar sistemul optic din interior l
reproduce micorat la o anumit scar pe ecranul 3 confecionat din sticl
mat. Acest ecran este prevzut att cu linii de reglaj pentru faza scurt ct i
cu repere pentru reglajul fazei lungi. Pe acest ecran, care apare n fig. 1.232,
se percepe imaginea proieciei fasciculului luminos la fel ca pe ecranul de
proiecie, folosit la metoda anterioar.
Fig. 1.231. Aparat optic pentru

reglarea farurilor.
Fig. 1.232. Ecranul aparatului optic.
421
Dac fasciculul fazei scurte este dispus corect, grania ntre zona
luminoas i cea ntunecat se va situa pe linia nclinat cu 150, n timp ce la
faza lung centrul luminos al elipsei trebuie s se situeze pe crucea care indic
centrul ecranului.
Sistemul optic este prevzut n centrul zonei luminoase a fazei lungi cu o
celul fotoelectric care prin intermediul luxmetrului 4, situat n partea
stng a ecranului n acest caz, asigur msurarea iluminrii farului. Astfel, se
poate pune n eviden dac intensitile luminoase a celor dou faze se
ncadreaz n prescripii i dac ele sunt sensibil egale pentru ambele faruri.
Corespunztor fazei scurte, indicaia luxmetrului trebuie s fie cuprins ntre 0
i 25 lx, adic zona verde a scalei n timp ce pentru faza lung valorile
indicate trebuie s fie cuprinse ntre 15 i 250 lx, adic zona roie a scalei.
Luxmetrul aparatului este foarte util
pentru diagnosticarea puterii i calitilor de
iluminare ale becului, a strii oglinzii ct i a
gradului de transparen al dispersorului.
O alt variant de aparat care lucreaz
pe acelai principiu este prezentat n fig.
1.233. Dispunerea aparatului n faa farului
diagnosticat se va face la o anumit distan
stabilit de limitatorul 8.
Exist construcii la care centrarea axei
optice a aparatului fa de centrul optic al
farului i fa de axa longitudinal a
automobilului se obin prin metode optice.
Practic, prin normele n vigoare faza scurt
Fig. 1.233. Aparat optic cu
trebuie s lumineze sub 30 m, n timp ce faza
limitator frontal.
lung peste 200 m.
1.3.6. PRINCIPII I INSTALAII DE CONTROL A

PRODUILOR POLUANI
Stabilirea compoziiei chimice att n gazele de ardere ct i n flacr se
poate face, n principiu, pe dou ci:
prin analiz chimic direct, cea mai semnificativ metod fiind
analiza spectral i,
prin analiza imediat sau dup un timp de conservare a probelor de
gaze extrase.
Metodele i tehnica de lucru folosite depind, n ambele variante, de natura
422
substanelor analizate, de stabilitatea compuilor chimici, precum i de

existena radicalilor liberi i a atomilor. Tocmai de aceea trebuie menionat,
de exemplu, faptul c prelevarea probelor de gaz n vederea analizei
compuilor chimici instabili presupune precauii speciale.
n tehnica diagnosticrii motoarelor de automobil, n majoritatea
situaiilor se utilizeaz analiza imediat a gazelor evacuate.
Precizia cu care se msoar concentraia substanelor depinde de
aparatura folosit.
1.3.6.1. Msurarea concentraiei oxidului de carbon

Aa cum s-a artat, concentraia oxidului de carbon n gazele de evacuare
depinde, n principal, de dozajul amestecului. Din acest punct de vedere
dozajul constituie un criteriu de corelare a cantitii de combustibil i de aer
care particip la ardere. Notat cu d, el reprezint raportul:
d=
Gc
Ga
()
unde: Gc este cantitatea sau debitul de combustibil, iar Ga semnific cantitatea

sau debitul de aer.
n cazul oxidrii stoechiometrice, pentru arderea a 1 kg de benzin sunt
necesari aproximativ 14,8 kg.aer, n timp ce pentru 1 kg de motorin este
nevoie de circa 14,5 kg.aer.
Asimilnd aceste cantiti cu valoarea 15, coeficientul de dozaj teoretic,
notat dt, pentru ambele cazuri devine:
dt =
1
0,0666
15
()
Inversul coeficientului de dozaj, notat cu d, ofer o mai mare uurin de

calcul i de comparaie, iar valoarea sa teoretic va fi:
dt =
1 Ga
=
15
d t Gc
()
Pe baza acestei valori se poate face urmtoarea discuie privind amestecul

dintre aer i combustibil:
423
< 15, amestecul este bogat ;
d = 15, amesteculeste este stoechiometric;

> 15, amestecul este sarac.
Ambii coeficieni definii mai sus prezint ns dezavantajul c nu se

precizeaz n mod direct calitatea amestecului, adic ct de srac sau ct de
bogat este acesta. Inconvenientul se evit prin folosirea coeficientului de
exces de aer, , care se stabilete ca raportul dintre cantitatea de aer de care
dispune 1 kg de combustibil, Ga i cantitatea de aer necesar arderii
stoechiometrice a acestei cantiti de combustibil, Gat:
=
Ga
G at
()
Cu titlu de observaie se poate remarca c este legat de d prin

urmtoarea dependen:
Gc
G at
Gc
=
d =
Ga
Ga
G at
dt
()
i c, n mod evident, exist i inversul relaiei, adic:

d=
1
dt
()
Oxidul de carbon n exces n gazele de evacuare denot o funcionare

anormal, n special a aparaturii de alimentare.
Diagnosticarea dup emisia de oxid de carbon este specific motoarelor
cu aprindere prin scnteie.
Concentraia de oxid de carbon crete la mbogirea amestecului, deci la
valori reduse ale lui d, aa cum se indic n diagrama din fig. 3.102.
424
Fig.. Variaia concentraiei de oxid de

carbon n funcie de dozaj.
Utiliznd aceast diagram se poate stabili, de asemenea, n mod indirect,

valoarea d prin msurarea concentraiei oxidului de carbon n gazele
evacuate.
n general, se folosesc dou tipuri de aparate: analizoare electrice i
anali-zoare cu raze infraroii.
Cel mai simplu analizor electric, cu posibiliti de utilizare aproape
universale, este analizorul prin conductibilitate termic, cu traductor
electric rezistiv. Msurarea se bazeaz pe diferenele de conductibilitate
termic a gazelor din amestec. Traductorul, montat ntr-o coloan prin care
curge cu vitez constant gazul analizat, este nclzit electric i atinge o
temperatur care depinde de conductibilitatea termic a gazului. Detectorul
are n general un al doilea traductor, identic cu primul care se afl ntr-o
coloan prin care circul un gaz purttor pur. Diferena de temperatur ntre
cele dou traductoare se transform astfel ntr-o diferen de rezisten
electric, msurat ntr-o punte Wheatstone. Posibilitatea detectorului de a
distinge compuii din amestecul de gaze analizat depinde evident de existena
unor diferene de conductibilitate termic bine marca-te. Din punct de vedere
al gazului purttor, cel mai indicat este heliul, caracterizat printr-o nalt
conductibilitate termic [1].
Din acest motiv, analizoarele electrice sunt foarte rspndite. Principiul
de funcionare descris anterior este materializat n schema din fig. 3.103
[232].
425
Fig. 3.103. Schema analizorului

electric.
Aparatul cuprinde o punte Wheatstone cu voltmetrul V i ampermetrul A. Alimentarea e face de la bateria B, prin intermediul
poteniometrului P, utilizat pentru reglajul alimentrii. Rezistenele R1 i R2
au aceeai valoare, iar poteniometrul P este utilizat pentru echilibrarea
punii. n acest scop este folosit i voltmetrul V. Rezistenele R3 i R4 sunt de
aceeai valoare. R3 se afl ns n aer liber, aerul avnd rolul gazului purttor
pur, iar R4 este baleiat de gazele de evacuare. n acest scop, rezistena R4 se
afl montat ntr-o caset prin care circul gazele evacuate care n prealabil au
fost rcite la temperatura aerului, iar umiditatea condensat i separat.
Gradul diferit de rcire al rezistenelor R3 i R4, consecin a diferenei
dintre coeficienii globali de transfer termic care apar n aer i n gazele
evacuate, face ca valoarea lui R4 s se modifice i puntea s se dezechilibreze.
Cnd tensiunea de alimentare a rezistenei R4 nu variaz, atunci temperatura
ei depinde numai de cantitatea de cldur cedat gazelor din camera de
msur. Acest lucru este influenat att de coeficientul de convecie, prin
viteza de circulaie, ct i de conductibilitatea termic a gazelor care circul
prin aceast camer de msur. De aceea, n camera de msur, n dreptul
rezistenei R4, se recomand meninerea unui regim difuziv de transfer
termic.
n gazele de evacuare, diferene mari n ceea ce privete coeficientul de
conductibilitate au bioxidul de carbon, bioxidul de sulf i hidrogenul, restul
neprezentnd un astfel de fenomen. Concentraia bioxidului de sulf i a
hidrogenului nu depind ns de dozaj. Tocmai de aceea determinarea se
426
bazeaz deci pe coninutul de bioxid de carbon. Rezult de fapt c att

determinarea concentraiei de oxid de carbon ct i a dozajului se fac indirect,
prin determinarea coninutului de bioxid de carbon din gazele evacuate.
Pentru mrirea sensibilitii se prevd n realitate dou rezistene etalon i
dou rezistene de msur.
Scala aparatelor este gradat, de regul, n valori ale inversului dozajului,
d, deoarece conductibilitatea termic a CO2 din gaze este proporional cu
acesta. Este cazul aparatelor Crypton BA-64, englezesc i Elkon A-105.
Fig. 3.104.Analizorul portabil

Crypton.
Analizorul portabil Crypton este prezentat n fig. 3.104 Prile sale
componente sunt: scalele indicatoare 1, captatorul de gaze arse 7, racordul
de aduciune a gazelor n aparat, 6, comutatorul pentru nclzirea
rezistenelor 2, poteniometrul pentru echilibrarea punii 3, lampa de
control 4 i butonul de aducere a acului la zero, 5. Domeniul de msur
pentru d este cuprins ntre 10 i 15. El poate fi utilizat pentru redarea
dozajului la mers n gol, precum i pentru verificarea pompei de acceleraie,
n cazul carburatoarelor, precum i a nfundrii filtrului de aer.
Determinarea mai precis a concentraiei oxidului de carbon se face ns
cu analizoare electrice cu post-ardere. Schema de principiu a unui astfel de
analizor este prezentat n fig. 3.105 [236].
427
Fig. 3.105. Analizor electric cu post-ardere.
Puntea Wheatstone cuprinde aceleai elemen-te, numai c rezistenele

etalon 12 i de msur 10, sunt nclzite la 700 8000 C. n camera
rezistenei etalon 12, confecionat din platin, intr din atmosfer aer filtrat
de filtrul 14 i dozat de jiclorul 13. Gazele de ardere se aduc de la sonda de
prelevare, montat n eava de eapament, la conducta 1, de unde urmeaz un
traseu de separare a apei, n separatoarele 3 i de rcire n serpentina 2. Din
conducta 4, o parte din gaze sunt aspirate n camera rezistenei de msur
10, dup ce au fost filtrate de filtrul 5 i dozate de orificiul calibrat 6. Restul
gazelor sunt evacuate n atmosfer prin canalizaia 7, de ctre pompa 8.
Pompa cu membran 9, aspir pe de o parte gaze de eapament, iar pe de
alt parte aer, prin canalizaia 11, din camera rezistenei etalon 12. Din
camera 12, aerul nclzit este aspirat n camera rezistenei de msur 10, n
care se produce arderea substanelor combustibile din gazele de ardere, adic
428
oxidul de carbon i hidrogenul. Oxidul de carbon este n gazele evacuate ntrun raport sensibil proporional cu dozajul amestecului, astfel nct aparatul
de msur 15 poate fi etalonat att pentru msurarea coninutului de oxid de
carbon ct i a inversului dozajului d. Cnd valoarea rezistenei 10 se
mrete odat cu temperatura sa, care crete proporional cu cantitile de oxid
de carbon i de hidrogen arse, puntea se dezechilibreaz i aparatul 15 va
indica concentraia de oxid de carbon n gazele evacuate i deci, indirect,
dozajul.
Dintre aparatele care funcioneaz pe acest principiu i care au fost mult
timp utilizate n ara noastr, citm urmtoarele:
- Bosch EFAW-173;
- Crypton RD-64;
- Cambridge;
- Paltest JT-220.
Analizoarele cu raze infraroii sunt apartate cu o precizie mai ridicat.
Ele utilizeaz analiza spectroscopic fr dispersie, ntr-o band distinct dar
relativ larg de lungimi de und, plasat n domeniul infrarou, folosind gazul
analizat pur pentru detecia prezenei sale n amestec.
Astfel, se cunoate faptul c gazele poliatomice cu structuri heterogene
absorb n mod selectiv energia radiant n infrarou, n funcie de lungimea de
und specific a radiaiilor n acest spectru.
Analiza n infrarou, n acest caz, se bazeaz pe compararea energiei
transmise unei membrane elastice pe dou ci diferite, adic printr-o coloan
format din gazul analizat i printr-o alta care nu reine radiaia infraroie.
429
Fig. 3.106. Analizor cu raze infraroii.
n fig. 3.106 este prezentat schema unui astfel de analizor. Tubul 6

conine un gaz care nu reine radiaiile infraroii. Tubul 5 este intercalat n
circuitul curentului de gaze evacuate, supuse analizei. n acest tub se absoarbe
energie, proporional cu coeficientul de absorbie A i cu numrul de
molecule ale substanei absorbante, ntlnite pe drumul optic. Prin urmare,
absorbia energiei n tubul 5 se poate exprima prin urmtoarea lege:
Wa = Wi (1 e Acl )
()
unde Wa este energia absorbit, Wi energia incident, c reprezint concentraia

substanei analizat, iar l lungimea tubului. Pentru valori reduse ale
exponentului Acl, se poate aproxima:
Wa A cl Wi
()
energia absorbit devenind proporional cu concentraia substanei analizate.

Circuitul gazelor evacuate conine sonda 1, separatorul de ap 2, filtrul fin
3 i pompa cu membran 4 care asigur un debit constant de gaze prin tubul
430
de msur 5. Tuburile au la o extremitate dou becuri iden-tice 8, de la care

lumina se transmite prin filtre infraroii ce las s treac numai radiaiile cu
lungimi de und de 2 ... 10 m. Precizia msurrii se mbuntete dac
radiaiile sunt trimise ctre cele dou tuburi sub forma unor impulsuri cu
frecvena de 6 ... 10 Hz. Aceste semnale sunt obinute cu ajutorul discului cu
fante 15, rotit de motorul electric 9. n acest mod se obine o nclzire ciclic
a compartimentelor situate de o parte i de alta a membranei elastice.
La captul opus al tuburilor se afl detectorul 7, format din dou camere
desprite ntre ele de membrana elastic 13. Aceast membran elastic
13, mpreun cu grila fix 14, formeaz un traductor capacitiv. Oscilaiile
membranei au frecvena dependent de numrul de fante i de viteza de
rotaie a discului. Traductorul descris este introdus n circuitul de
amplificare 10, precum i n circuitul sistemului de citire care este format din
aparatul de indicare 11 i nregistratorul 12. Detectorul conine oxid de
carbon cu nalt grad de puritate.
Gazele captate de sonda 1 sunt curate de ap n separatorul 2 i de alte
particule n filtrul 3. Pompa 4 introduce gazele la presiune constant n tubul
5, n care se stabilete un curent n regim permanent. Razele infraroii strbat
acest tub i ajung parial absorbite n coloana de gaz. Gradul de absorbie este
proporional cu concentraia de oxid de carbon. Radiaia care strbate tubul 6
l va traversa direct i astfel cele dou compartimente ale detectorului vor
primi cantiti de energie diferite. Gazul din aceste compartimente se va
nclzi inegal, producnd o diferen de presiune care va deforma membrana
13, modificnd astfel capacitatea traductorului. Variaia capacitii lui este
proporional cu concentraia de oxid de carbon din gaze. Ea poate fi citit pe
aparatele de indicare 11 sau de nregistrare 12 [236].
O dificultate de fond n aplicarea acestei metode rezult din posibilitatea
ca n amestecul analizat s existe mai multe gaze care absorb energie n banda
de frecvene cu care se lucreaz. Astfel, la analiza altor compui, de exemplu
a hidrocarburilor, absorbia lor n infrarou interfe-reaz cu aceea a vaporilor
de ap. Pentru eliminarea acestei influene asupra substanei analizate, se
recomand utilizarea unei celule-filtru, poziionat n serie cu celula de
prelevare i notat cu 4 n schema din fig. 3.107, n care celelalte componente
se identific acum cu uurin. Introducnd n aceast celul-filtru substana
interferent ntr-o concentraie foarte ridicat, detectorul nu va mai primi
energie n benzile de frecvene comune cu substana analizat, influena
concentraiei substanei perturbatoare din proba de gaze fiind practic
eliminat.
431
Fig. 3.107. Celul-filtru.
Pe acest principiu funcioneaz aparate ca:

- Infralyt T, care a fost produs de firma Junkalor;
- Irgo 20, realizat de firma Grubb Parsons - Anglia.
Testarea motoarelor presupune n prealabil ca sistemul de aprindere (al
motorului) s fie n foarte bun stare i cu reglaje corecte, iar motorul s fie
nclzit. Analizorul se etaloneaz n prealabil prin aducerea acului la zero.
Sonda se introduce n eapament pe o lungime de circa 30 cm, pentru a se
preveni amestecarea gazelor cu aerul.
Cu aceste analizoare se verific calitatea amestecului i coninutul de oxid
de carbon la mers n gol i turaii superioare, precum i n regim de accelerare.
Pentru regimul de ralanti, se msoar concentraia de oxid de carbon dup
aproximativ 90 120 sec.
Se poate, de asemenea, verifica i funcionarea pompei de acceleraie.
Analizorul poate fi utilizat i pentru determinarea altor produse de ardere
precum bioxidul de carbon, oxigenul, azotul, hidrocarburile. n acest scop
detectorul trebuie s conin gazele de referin corespunztoare.
Acest principiu este folosit n prezent la majoritatea instalaiilor mai ales
de tip portabil, ceea ce asigur o rapiditate a msurtorilor datorit timpului de
reacie redus, precum i o precizie corespunztoare.
1.3.6.2. Msurarea concentraiei de hidrocarburi

Cele mai utilizate metode de determinare a concentraiei de hidrocarburi
din gazele evacuate se bazeaz pe analiza n infrarou i pe ionizarea
flcrii. Precizia msurtorilor este ns influenat de modul de prelevare a
gazelor precum i de natura materialelor folosite pentru incintele de prelevare.
Astfel, apar diferene ntre structura chimic a gazelor de evacuare i cea a
probei prelevate. Aspectul se datoreaz tendinei accentuate de adsorbie la
perete a hidrocarburilor, n special a alcanilor grei i a componentelor
aromate, precum i a tendinei lor de a reaciona cu oxidul de azot [232, 234,
235, 236].
432
Analizoarele cu infraroii utilizeaz tot principiul analizei spectroscopice n infrarou. S-a artat c aparatul este de fapt o variant a celui
precedent, ns detectorul trebuie s conin un gaz care absoarbe energia
radiant n infrarou, pe aceeai lungime de und ca i hidrocarburile din
gazele de evacuare. Cum ns varietatea hidrocarburilor din componena lor
este foarte mare, detectorul se umple cu hexan normal, (n - C6H14), aparatul
msurnd concentraia de hidrocarburi echivalent acestuia.
n general, firmele care fabric analizoare n infrarou pentru oxidul de
carbon, produc de asemenea analizoare i pentru hidrocarburi.
Analizoarele cu ionizare sunt aparate care pot msura cantitatea de
hidrocarburi din amestecul de gaze evacuate cu o precizie foarte mare i care
folosesc urmtorul principiu cunoscut: ntr-o flacr produs prin arderea
hidrogenului n aer, n care se introduce un curent de hidrocarburi, apare un
fenomen puternic de ionizare. Dac n zona flcrii se gsesc electrozi supui
unei diferene de potenial, ntre ei se produce un curent de ioni, a crui
intensitate va fi proporional cu concentraia de hidrocarburi.
Schema de principiu a unei instalaii de acest tip este prezentat n fig.
3.108.
Fig. 3.108. Schema analizorului cu ionizare.
Aceast instalaie cuprinde o reea de alimentare cu aer i o alta de

alimentare cu hidrogen. n aceste reele sunt incluse cte un filtru 1,
regulatoarele de presiune 2, manometrele 3 i capilarele 4. Gazele
evacuate sunt nclzite de nclzitorul 7, n scopul mpiedicrii condensrii
vaporilor de ap i a hidrocarburilor grele, apoi sunt filtrate n filtrul 1 i
trecute n parte prin capilarul 4, de unde sunt trimise n arztorul 5,
mpreun cu aerul i hidrogenul. O parte din gazele evacuate de motor,
considerat n exces, se dirijeaz prin regulatorul de presiune 2 i contorul
de gaze 6, de unde se evacueaz n atmosfer. n arztor, descris n fig. 3.109,
433
hidrogenul i gazele evacuate intr pe trasee diferite dar se ntlnesc ntr-un

cilindru central, din care intr n camera de amestec. Aerul ajunge printr-o
canalizaie proprie la difuzorul 1 care l accelereaz spre zona flcrii, unde
se produce reacia. Electrodul de aprindere 3 nlesnete punerea n funciune
a aparatului. Curentul de ioni format ntre plcile colectorului 2 este dirijat
ctre un amplificator cu impedan mare la intrare, citirile efectundu-se pe un
aparat indicator. Gradul de ionizare al flcrii din detector depinde de
numrul de atomi de carbon din moleculele hidrocarburilor analizate.
Aparatul are sensibilitate ridicat. Ea poate fi de 1.000 de ori mai mare dect a
analizorului prin conductibilitate termic, mergnd de la 1 ppm pn la
100.000 ppm. Timpul de rspuns este sub 0,5 sec i determinrile se pot face
n regim continuu sau intermitent [236].
Fig. 3.109. Arztorul instalaiei cu

ionizare.
1.3.6.3. Msurarea concentraiei oxizilor de azot

Pentru determinarea concentraiei acestor substane se utilizeaz
analizoare cu raze infraroii i ultraviolete, precum i analizoare care
folosesc fenomenul de chemiluminiscen [232, 236].
Analizoarele cu radiaii infraroii sunt pentru determinri cu precizie de
pn la 500 ppm. nainte ca gazele analizate s fie introduse n aparat, vaporii
434
de ap sunt separai prin rcire i filtrare, pentru c apa interfereaz n spectrul

de absorbie al oxidului de azot. n plus, probele trebuie efectuate relativ
rapid, deoarece la temperatur obinuit apare tendina de transformare a
oxidului de azot n bioxid de azot.
Aparatele cu ultraviolete, asemntoare din punct de vedere constructiv
cu cele cu infraroii, se folosesc pentru msurarea concentraiei bioxidului de
azot. Precizia lor coboar pn la 5 ppm.
Aceste analizoare, prin timpul lor de rspuns, sunt considerate rapide ns
se utilizeaz mai mult ca metod de control, precizia lor fiind relativ sczut.
Analizoarele cu chemiluminiscen sunt aparate mult mai precise.
Analiza prin chemiluminicen este o metod de determinare a coninutului de
oxizi de azot n gazele de evacuare, prin utilizarea efectului optic al unor
reacii dintre oxidul de azot (NO) i ozon (O3), reacii n care se produc
molecule excitate electronic. Moleculele excitate (NO2*), reprezint o parte
din moleculele de bioxid de azot formate (NO2) i ele se relaxeaz emind
radiaii luminoase, adic fotoni, ntr-o band cuprins ntre 6.000 i 32.000
. Vrful acestei benzi se situeaz n jurul lungimii de und de 12.000 [1
(Angstrm) 10-7mm]. Intensitatea luminoas, I, este proporional cu
cantitatea de oxid de azot (NO) care reacioneaz, deci cu concentraia iniial
a acestuia n gazele de ardere, precum i cu aceea de ozon (O3) i invers
proporional ns cu concentraia unor substane cu molecule inerte, notate la
modul general prin M [228]:
I = I0
[NO ] [O3 ]
[M ]
()
Mecanismul probabil al reaciilor ntre oxidul de azot i ozon este

urmtorul:
reacii n care se produc molecule de oxid de azot excitate i radiaii
luminoase:
NO + O3 NO2 + O2
NO2 NO2 + hv
reacii normale ntre oxidul de azot i ozon:

NO + O3 NO2 + O2
()
()
reacii n urma crora apar molecule excitate dar nu se produc

radiaii luminoase:
435
NO + O3 NO2 + O2
()
NO2 + (M ) NO2 + (M )
n acest ultim tip de reacii, excesul de energie al moleculei de bioxid de
azot excitate este cedat unei molecule inerte, oarecare, M.
n mod evident, rezultatele citirii vor fi afectate de aceste ultime dou
tipuri de reacii. De aceea se caut reducerea numrului moleculelor inerte,
constituite de obicei din vaporii de ap. Acest lucru se obine cobornd
umiditatea prin uscare i rcire i prin reducerea presiunii n spaiul de reacie
la 5 10 mmHg [1]. De asemenea, se iau msuri de rcire a incintei de
reacie, deoarece temperaturile mari produse de oxidarea monoxidului de azot
n ozon favorizeaz desfurarea reaciilor parazite.
Fig. 3.110. Schema analizorului cu

chemiluminiscen.
Schema de principiu a unui astfel de aparat este redat n fig. 3.110 i

cuprinde reactorul 1, n care ptrund att gazele evacuate, dozate de orificiul
calibrat 4, ct i ozonul, dozat de orificiul calibrat 4. Oxigenul ptrunde
prin regulatorul de presiune 10 n reactorul mic, 9, n care exist doi
electrozi alimentai de sursa 8 cu o tensiune de 7.500 V. Ca urmare a
descrcrilor electrice, oxigenul se transform n ozon, care intr prin
robinetul 2 n camera de reacie 1. Aceast reacie se desfoar n
436
camera 1 la o presiune redus, realizat de pompa de vid 11. Sursa de

alimentare 5, furnizeaz curent reactorului 7 ct i aparatului nregistrator
6. Radiaiile luminoase ale acestor reacii sunt filtrate prin filtrul optic 12
care nu las s treac benzile cu lungimi de unde sub 6.000 . Razele
luminoase ajung n foto-multiplicatorul 7 care, pe baza unei celule
fotoelectrice le transform n curent electric. Prin reactorul suplimentar 3,
nclzit la 7000C, trec gazele evacuate cnd se urmrete determinarea
coninutului de monoxid i bioxid de azot (NO+NO2) din gazele evacuate de
motor. La aceast temperatur, bioxidul de azot disociaz i astfel cantitatea
total de monoxid de azot obinut este dirijat spre detector. Robinetele 2
dirijeaz gazele pe o cale sau alta, n funcie de determinrile urmrite.
Aceste analizoare permit determinri rapide n regimuri continue i
discontinue, domeniul de msur fiind cuprins ntre 0,10 ppm i 10.000 ppm.
Pe baza principiilor de msur expuse, la ora actual exist o mare
diversitate de aparate pentru determinarea produilor poluani, a coeficientului
de exces de aer, a oxigenului etc. din gazele de eapament.
Ele sunt compacte, au precizie crescut i prezint faciliti din punct de
vedere al operatorului.
n fig. 3.111 se prezint un astfel de analizor, produs de firma Tecnotest
din Italia. Este modelul 488 Plus, cu performane mbuntite care face parte
din categoria analizoarelor cu raze infraroii. Domeniile de msur extinse
pentru diversele componente demonstreaz posibilitile analizorului. Astfel,
CO poate fi msurat n plaja 0 9,99%, cu precizie de 0,01%, hidrocarburile
ntr-un domeniu cuprins ntre 0 i 9999 ppm (uniti de volum), precizia fiind
de 1 ppm. Oxigenul se msoar ntre limitele 0 25%, plaj care este ns
mprit n dou domenii, n funcie de precizia msurtorii. Astfel, de la 0%
la 4%, determinarea procentului volumic de O2 se face cu precizia de 0,01%,
n timp ce, n cel de al doilea domeniu, de la 4% pn la 25%, precizia este de
zece ori mai redus, adic 0,1%.
437
Fig. 3.111. Analizorul Tecnotest model 488 Plus.
Opional, aparatul poate fi dotat n vederea analizei NOx-ului, ntr-un

domeniu de msur de la 0 la 2.000 ppm, cu precizie de 5 ppm.
Excesul de aer se poate determina de la 0,5 la 2, cu precizia de 0,001.
Instalaia msoar, de asemenea, turaia motorului pn la 9990 rpm, cu
precizia de 10 rpm, temperatura uleiului din motor pornind de la 50C pn la
2000C, cu precizia de 10C.
Timpul de rspuns este sub 10 secunde, debitul de gaze prelevat n
vederea analizei fiind de aproximativ 8 l/min.
Vaporii de ap din gaze care au fost condensai i separai sunt evacuai
automat n mod continuu.
Calibrarea i resetarea aparatului se fac tot automat, pe cale electronic.
El poate fi acionat i de la distan, prin intermediul unei telecomenzi
dedicate, care se poate observa n aceeai figur.
Firma Tecnotest are, n gama pe care o produce, un model atractiv pentru
diagnoza ad-hoc. Este vorba de aparatul Multigaz 488 Tank care este de fapt
un analizor portabil computerizat. El este prezentat n fig. 3.112, alturi de
trusa de instalare i transport. Echipamentul din trus include un convertor de
tensiune, de la 12 Vcc la 220 Vca, necesar alimentrii analizorului. El
determin procentele volumice de CO, CO2 i HC pe aceeai cale i n
aceleai condiii ca i modelul anterior. Procentul de O2 se determin ns pe
cale chimic, cu ajutorul unor celule electrochimice. Microprocesorul cu care
este dotat asigur aparatului autodiagnoza i indicarea erorilor de funcionare.
Fig. 3.112. Analizorul portabil Tecnotest model Multigaz 488 Tank.
438
Tot aceast firm produce un model mai simplu de analizor, numai pentru
dou gaze, adic CO i HC. Domeniul su de msur poate fi ns opional
extins, astfel c el poate msura volumul de HC pn la 19.990 ppm, cu
precizie ns de 10 ppm.
Un analizor care mbin performanele i facilitile celor dou modele
prezentate anterior este produs de firma MOTORSCAN. Este vorba despre
modelul Eurogas 8020. Aparatul utilizeaz, de asemenea, absorbia n
infrarou pentru msurarea concentraiei de CO, CO2 i HC, n timp ce
determinarea coninutului de O2 i NO se face pe cale chimic. Opional el
poate testa i eficiena catalizatorului.
Performanele aparatului sunt redate n tabelul 1.73.
Timpul de nclzire este de 5 minute, iar cel de rspuns de 15 secunde.
Pentru mrirea eficienei, separatorul de condens este dublu etajat, cu
filtre coaxiale, plus un filtru de protecie.
Analizorul are patru ieiri exterioare RS 232 i dou ieiri paralele TTL.
Resetarea, frecvena de resetare, calibrarea, frecvena de calibrare,
controlul fluctuaiei debitului, controlul evacurii condensului, semnaliza-rea
momentului schimbrii filtrului, precum i testul de etaneitate se fac n mod
automat. Analizorul are de asemenea facilitatea autodiagnosticrii interne cu
afiarea erorilor.
B
Tabelul 1.73. Performanele analizorului MOTORSCAN model Eurogaz

8020.
Parametrii msurai
CO
CO2
HC
O2
NO
Eficiena catalizator
Turaia motorului
Temperatur ulei
B
Plaja de msur
0 14.0% vol
0 18.0 % vol
0 9999 ppm vol
0 25.0 % vol
0 4000 ppm vol
0.5 1.5
Idem CO, HC, NO
0 9990 rot/min
0 150 0C
P
Precizie
0,01 % vol
0,1 % vol
1 ppm vol
0,1 % vol
10 ppm vol
0,001
Idem CO, HC, NO
10 rot/min
1 0C
P
Prin ataarea unei celule de msur a opacitii, aparatul poate deveni

analizor de gaze i opacimetru n acelai timp.
Pe lng metoda determinrilor directe cu aceste analizoare, exist i
posibilitatea utilizrii unor relaii de calcul care conduc la obinerea valorilor
dozajului aerului din amestec (exprimat mai sugestiv, aa cum s-a motivat,
prin inversul su, d) sau a excesului de aer, . Utilizarea acestor relaii
439
presupune ns cunoaterea unor substane din gazele de evacuare.

Astfel exist autori [230, 231] care, pentru d, dac se cunoate n urma
unei analize chimice compoziia combustibilului exprimat prin coninutul de
carbon, c (kg.carbon/kg.combustibil), coninutul de hidrogen, h
(kg.hidrogen/kg.combustibil), precum i concentraia de bioxid de carbon,
determinat prin msurtori, recomand urmtoarele relaii:
amestec bogat,
d '=
100 [CO2 ]
0,329(1 + h / c )[CO2 ]
()
amestec srac,
d '=
100 + T [CO2 ]
0,416(1 + h / c )[CO2 ]
()
Avantajul care apare n acest caz este conferit de echipamentul de

msurare simplu, ns precizia este redus.
Pentru a se compensa acest aspect, msurndu-se n prealabil concentraia
de oxigen i de alte substane, se poate utiliza o formul mai complet pentru
d i anume:
d =
8 [CO
2897
] + 11 [CO ] 4 [O 2 ] +
86 [HC
]+
84 Q
()
Concentraia de oxigen se impune a fi determinat cu un analizor

polarografic sau cu unul paramagnetic, ambele avnd pre ridicat.
Exist recomandri pentru utilizarea unor relaii cu precizie mai mare care
nu necesit cunoaterea concentraiei de oxigen, costul determinrii fiind din
acest motiv plasat ntre cele dou extreme. Aceste relaii se pot grupa la
rndul lor n mod clasic, adic:
amestec bogat:
d =
96 , 9 [CO 2 ]
0 , 329 ( 1 + h / c ) [CO
()
97 , 7 + T [CO 2 ]
0 , 416 ( 1 + h / c ) [CO
()
amestec srac:
d =
n relaiile ( ), ... , ( ), semnificaia celorlali termeni este urmtoarea:

T = 3(1+h/c)/(1+c/h);
440
Q = (97,7-[CO2] - 1,5[CO] - [O2] - [HC])/79 ;

[CO2] = 100([CO2] + [CO] + 6[HC]) / (100 + 5[HC] - 0,5[CO]
B
Ga 1
G c G at
()
Gat = 11,45(3 + c/h) / (1 + c/h)

B
1.3.6.4. Msurarea densitii fumului emis de motoarele cu

aprindere prin comprimare
Este o metod de diagnosticare aplicabil motoarelor cu aprindere prin
comprimare.
Apariia fumului dens la evacuare constituie indiciul sigur al unei
defeciuni. Culoarea, nuana i densitatea fumului, dei nu duc ntotdeauna la
rezultate precise, constituie totui criterii de apreciere a naturii defeciunii.
Fumul negru sau cenuiu indic o ardere incomplet, n timp ce fumul
albstrui, generat de arderea uleiului, indic uzura cuplurilor piston cilindru sau supap - ghid. Fumul albicios care apare la pornirea la rece a
motoarelor, indic o funcionare sub temperatura de regim a motorului, deci
o deficien a sistemului de rcire.
Fumul din gazele arse evacuate n atmosfer este constituit dintr-o
suspensie de aerosoli solizi i lichizi. El reprezint, din acest punct de vedere,
o variabil complicat care trebuie caracterizat prin mai multe mrimi.
Msurarea se face din acest motiv indirect i anume prin caracteristicile
chimice i fizice (concentraie masic, repartiie dimensio-nal) i prin
evaluarea efectelor sale.
Exceptnd metodele chimice care nu se preteaz la msurtori rapide, se
folosesc trei procedee pentru msurarea densitii fumului n gazele de
evacuare, bazate pe evaluarea efectelor sale i anume:
- procedeul filtrrii,
- procedeul absorbie,
- procedeul reflexie.
Pe aceste principii s-au construit aparate care stabilesc cifra de fum,
numite fumetre. In mod frecvent ele sunt cunoscute si sub denumirea de
opacimetre.
n cazul fumetrelor bazate pe metoda filtrrii, gazele evacuate trec printrun filtru care reine funinginea. Estimarea cantitii de funingine se face fie pe
cale vizual, fie prin fotometrie, fie prin cntrire, fie prin ardere.
Dintre aceste aparate, fumetrul Bosch EFAW se bazeaz pe citirea
fotoelectric a gradului de nnegrire a unei hrtii filtrante care a fost traversat
441
de gazele de evacuare. Aparatul este descris n fig. 3.113 [232].
Fig. 3.113. Schema fumetrului Bosch EFAW.
Acest aparat are o pomp cu un volum de 330 cmc. La unul din capetele
cilindrului 9 exist capacul mobil 12 care conine hrtia de filtru 11. Piesa
12 se fixeaz cu resortul 13 i capacul 14. Prin racordul 15, piesa este pus
n legtur prin intermediul tubului 16, cu sonda de prelevare 17 care se
plaseaz n eava de evacuare 18 a motorului.
nainte de efectuarea msurtorii, pistonul 10 se mpinge spre dreapta
pn cnd canalul circular al tijei 1 ajunge n dreptul bilelor. Ptrunderea
bilelor n canalul tijei realizeaz deblocarea piesei 5, iar arcurile 4 o mping
astfel spre dreapta, blocnd tija i pistonul n aceast poziie. n vederea
prelevrii probei se acioneaz energic para 19. Aerul pompat de ea mpinge
spre stnga piesa 5. Cnd locaul piesei 5 ajunge n dreptul bilelor, acestea
sunt mpinse spre exterior sub aciunea arcului 2 care trage tija i pistonaul
spre stnga, efectund astfel aspiraia gazelor de ardere prin hrtia de filtru
care se va nnegri datorit reinerii funinginii.
Gradul de nnegrire al hrtiei se msoar cu o fotocelul care determin
intensitatea luminii reflectate pe pata de pe filtru unde este reinut
funinginea.
n acest scop aparatul dispune de microampermetrul 21, de
poteniometrul 25 pentru aducerea la zero, de becul 22 i, bineneles, de
celula fotoelectric circular 23. Aparatul se conecteaz la o surs de 12 V.
Elementul fotoelectric se aeaz pe hrtia de filtru nnegrit 24. n acest
fel, o parte din lumina emis de lampa 22 va fi reflectat de filtru pe celul,
ntr-un raport invers proporional cu gradul ei de nnegrire. Celula va emite un
442
curent ce se transmite aparatului 21. Scala lui este divizat n zece uniti.
Astfel, gradaia zero corespunde reflexiei hrtiei albe, iar gradaia zece
absorbiei totale a luminii.
n conformitate cu scala Ringelman se stabilete, n funcie de puterea
nominal a motorului, dac gradul de fum determinat se afl sub, sau
deasupra limitei de fum. Scala Ringelman se prezint n fig. 3.114.
Pe acelai principiu, procesele de lucru fiind ns ntr-o anumit msur
automatizate, a fost realizat de ctre firma austriac AVL fumetrul AVL
412[232].
Fig. 3.114. Diagrama Ringelman.
La fumetrele cu absorbie, evaluarea opacitii fumului se face prin

determinarea gradului de reducere a intensitii luminii emise de o surs la
traversarea unei coloane de lungime dat, n care circul gazele analizate.
Gradul de reducere a intensitii luminii este dependent de coeficientul de
absorbie , coeficient care rezult din relaia ce exprim cantitatea de lumin
care ajunge la celula fotoelectric:
= e kL
()
unde 0 este fluxul emis de sursa luminoas i L distana dintre surs i celul.
Cum ns 0 i L sunt constante ale analizorului, evident se modific numai
datorit variaiei lui , ca urmare a schimbrii gradului de absorbie n masa
gazoas din tubul de msur. Acest principiu este descris n fig. 3.117. Un
traductor fotoelectric 3, care este aliniat cu sursa 1 i cu coloana de gaz,
msoar intensitatea luminii la ieirea din coloan, cnd aparatul se afl n
poziia de lucru, a. Sursa de lumin i traductorul pot fi aliniate i cu un al
doilea tub, plin cu aer curat, pentru stabilirea originii scrii, situaie care
corespunde poziiei de reglaj notat cu b.
B
Fig. 3.117. Schema fumetrului cu

absorbie.
443
Fig. 3.118. Fumetrul Hartrige.
Cealalt limit a scrii rezult prin obturarea total a tubului. Scara

obinut este gradat liniar de la zero la o sut de uniti.
Dintre fumetrele cu absorbie se citeaz fumetrul Hartrige, prezentat n
fig. 3.118. El este realizat de firma BP (British Petroleum). n cazul acestui
aparat, gazele analizate circul practic n flux continuu prin tubul 3. Din acest
motiv, tubul 3 este deschis la ambele capete. Tubul are o lungime de 407 mm.
De o parte i de alta se afl amplasate lampa 4 i celula fotoelectric 7. Aa
cum s-a artat, gradul de fum este estimat datorit absorbiei luminii n gaz. n
vederea aducerii la zero a indicatorului, care este un aparat din categoria
ampermetrelor, se utilizeaz cel de al doilea tub, tubul de aer 5, n dreptul
cruia pot fi aduse simultan, prin rotire, sursa luminoas i celula.
Separatorul de ap 2 i supapa de presiune 1, au rolul de a mpiedica
ptrunderea apei n aparat i de a evita erorile care s-ar putea introduce
datorit suprapresiunii gazelor din colectorul de evacuare [236].
Rolul suflantei 6 este de a asigura circulaia aerului prin tubul de aer i de
a limita astfel difuzia gazelor ctre sursa luminoas i ctre celula
fotoelectric, pstrndu-le astfel ntr-o stare ct mai curat.
Cel de al treilea tip de aparate l constituie fumetrele cu reflexie. Din
aceast categorie se consider c unul dintre cele mai reprezentative este
fumetrul Bosch EFEP, al crui principiu de funcionare este descris n fig.
3.119. La aceste aparate un jet de gaze evacuate traverseaz un fascicul de
lumin. Gradul de fum este dat de in-tensitatea luminii reflectate care va fi
proporional cu coninutul de funingine. Msurarea se face de asemenea pe
cale fotometric. Ferestrele 1 i 2 au rolul de a limita seciunea fasciculului
luminos. Jetul de gaze este nconjurat de un curent de aer care are rolul de a
444
evita opacizarea acestor ferestre datorit depunerilor. Poziia a) din figur

corespunde situaiei n care se face calibrarea aparatului, celula nefiind
iluminat, n timp ce poziia b) folosete la reglarea intensitii sursei de
lumin.
Msurtorile se execut cu aparatul poziionat ca n c) [232].
Corelarea celor dou tipuri de scale, Bosch i Hartridge, pe cale teoretic,
prin raportarea unitilor specifice la unitatea [g/m3], conduce la o dependen
de tipul NB = f(NH), redat n reprezentarea din fig. 3.120 [29]. Se poate ns
remarca un domeniu de mprtiere destul de larg, mai ales n zona unitilor
Hartridge mari. Aceste rezultate au fost obinute pe baza unor studii
experimentale, desfurate pe un numr mare de motoare.
n vederea diagnosticrii rapide, n uniti de profil sau puncte mobile se
folosesc din ce n ce mai mult fumetrele bazate pe principiul absorbiei.
P
Fig. 3.121. Celula de msurare 9010

a analizorului MOTORSCAN.
Figura 3.121 prezint celula de msurare 9010 produs de firma

MOTORSCAN. Gestiunea semnalelor i a principalelor funcii este asigurat
de microprocesorul intern care, printr-o ieire extern RS 232, permite
conectarea la o aparatur divers, mergnd de la cea pentru afiarea i
imprimarea rezultatelor pn la un computer PC.
Pentru uurarea poziionrii i a diverselor operaii se observ c modulul
445
este plasat pe o mas mobil care servete i drept suport pentru diversele
accesorii, cabluri etc. Aparatul este conceput s rspund dezideratelor
impuse de principalele norme actuale (EEC 72/306; ISO 3173, .a.).
Aceeai firm produce modelul EKOS 9000. Este un aparat fiabil, cu
precizie bun i dimensiuni relativ reduse (610x230x220 mm). Opacitatea
este m-surat ntre 0 i 100%, cu precizia de 0,1%, iar coeficientul de
opacitate ntre 0 i 9,99 m-1, cu precizia de 0,01 m-1. ntocmai ca la
majoritatea aparatelor, turaia motorului poate fi msurat ntre 0 i 9990 rpm,
cu precizia de 10 rpm.
Temperatura uleiului din motor se poate determina n intervalul 00C
0
400 C.
Sursa de iluminare a celulei de msur este o lamp halogen cu puterea
de 10 W, alimentat la 6 V, receptorul fiind, n mod clasic, o fotodiod.
Temperatura camerei de msur este cuprins ntre 700C i 1000C.
Durata de nclzire a instalaiei n vederea punerii n funciune este de
maxim 10 minute, iar timpul de rspuns, dup intrarea n funciune, sub 0,4
sec.
Resetarea, frecvena de resetare, calibrarea i frecvena de calibrare se
declaneaz i regleaz automat.
Analizorul se alimenteaz la tensiunea de 220 Vca, avnd un consum
maxim de 300 W.
Fumetrul AVL Dismoke 4000, este un aparat de avangard, el fiind
nsoit de un soft de diagnosticare a motorului care asigur identificarea
defectelor acestuia n funcie de noxele msurate, descrierea acestor defecte
mpreun cu modalitile de verificare i reglaj.
Aparatul este dotat cu stroboscop i senzor de detectare a punctului mort
interior a motorului. Afiajul grafic, de nalt rezoluie, cu cristale lichide
iluminate i contrast reglabil, asigur descrierea curbelor de variaie a
avansului la injecie n funcie de turaie, de variaie a opacitii cu turaia i
de variaie a opacitii n timp.
Fa de imprimanta grafic incorporat, analizorul poate fi prevzut, prin
intermediul interfeei CENTRONICS, cu o imprimant auxiliar, compatibil
cu un PC.
n dotrile opionale ale aparatului intr, printre alte accesorii,
telecomanda cu raze infraroii precum i convertorul 12 Vcc/220 Vca, pentru
alimentare de la bateria de acumulatoare a automobilului.
Una dintre cele mai noi tendine n acest domeniu este de a se realiza
analizoare combinate, destinate att m.a.s.-urilor ct i m.a.c.-urilor. Ele se
obin prin asocierea unor tipuri de analizoare deja existente. Astfel, firma
MOTORSCAN, prin utilizarea modelului LEADER 8000, mpreun cu
P
446
celula fumetrului 9010, a realizat analizorul combinat KOMBI-GAS 8000.

Acelai lucru se ntlnete la consacrata firm AVL, prin modelul AVL
DiCom 4000.
Tot n aceeai idee, n fig. 3.122 se prezint ansamblul posibilitilor de
asociere ntre anumite analizoare i fumetre ale firmei Tecnotest, precum i
variante de conectare la dou tipuri de terminale (stnga sau dreapta imaginii
de ansamblu).
Fig. 3.122. Posibilitile de conectare a diferitelor analizoare ale firmei

Tecnotest.
447
Bibliografie
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
Aram, C., Mihai, A., Ruse, Gh., Viteanu, D., Ztreanu, Gh., Automobilul de la A la Z,
Editura Militar, Bucureti, 1985.
Deaconu, C., Microbuze i autoutilitare, Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
Durlu, C., Ionescu, H., Indrumar pentru expertize tehnice auto. MAGF, Bucureti, 1986.
Fril, Gh., Mrculescu, Gh., Sistemele de frnare ale autovehiculelor, Editura Tehnic,
Bucureti, 1986.
Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere., Editura Tehnic,
Bucureti, 2002.
Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Dru, Gh., Metode i mijloace de ncercare a
automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
Mateevici, V., .a., Automobile ROMAN pentru transportul de mrfuri, Editura Tehnic,
Bucureti, 1982.
Negru, E., Soare, I., Tnase, F., Bejan, N., Incercarea autovehiculelor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1983.
Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnic a accidentului de circulaie, Editura Tehnic,
Bucureti, 1987.
Rakoi, E., Diagnosticarea autovehiculelor, Editura Gh. Asachi, Iai, 1999.
Stratulat, M., Starea tehnic a automobilelor i sigurana n circulaie, Editura Militar,
Bucureti, 1984.
Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilului, Societatea Stiinific i Tehnic
SA, Bucureti, 1998.
Urdreanu, I., Vasiliu, C., Gorianu, M., Can, T., Propulsia i circulaia autovehiculelor
cu roi, Editura Stiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1987.
Freifeld, H., Schneider, I., Berescu, D., Rdulescu, A., Tigna, I., Normativ privind
ntreinerea preventiv i reparaiile curente ale automobilelor i remorcilor auto, M.T.Tc.,
Bucureti, 1983.
*** Crashworthiness of transportation systems: structural impact and occupant protection,
NATO Advanced Study Institute, Volume I.
Regulamentul nr.13 al ECE-ONU. Frnarea vehiculelor.
STAS 8499-87 Vehicule rutiere. Frnarea. Terminologie.
STAS 11960-89. Vehicule rutiere. Frnarea vehiculelor. Condiii tehnice i de ncercare.
Regulamentul nr.90 al ECE-ONU. Garnituri de frn ca piese de schimb.
SR ISO 6211:2000. Vehicule rutiere. Garnituri de frn. Rezistena la forfecare a
materialului garniturii. Metod de ncercare.
SR ISO 6314:1999. Vehicule rutiere. Garnituri de frn. Rezistena la ap, la soluii saline,
la ulei i la lichide de frn. Metode de ncercare.
SR ISO 6315:2000. Vehicule rutiere. Garnituri de frn. Aderena suprafeei feroase
datorat coroziunii. Metode de ncercare.
STAS 7792-87. Benzi de frn. Dimensiuni.
STAS 8427-75. Garnituri din cauciuc pentru frnele hidraulice ale autovehiculelor.
STAS 8758-78. Autovehicule i remorci. Saboi de frn. Dimensiuni principale.
STAS 10623-76. Materiale pentru garnituri de frecare. Incercarea de duritate Rokwell.
STAS 4059-85. Lichid de frn pentru autvehicule.
STAS 7358-80. Furtun flexibil pentru sistemul de frnare hidraulic al autovehiculelor
rutiere.
STAS 8243-88. Vehicule rutiere. Rezervoare de aer pentru echipamente de frnare.
STAS 8743-78. Autovehicule i remorci. Cilindri de frn pneumatic. Parametri principali.
STAS 11459-90. Tractoare i maini agricole. Instalaii de acionare pneumatic pentru
sistemul de frnare al remorcilor agricole. Condiii tehnice de calitate.
STAS 11165-73. Utilaje terasiere. Dispozitive de frnare. Condiii tehnice generale de
calitate.
Regulamentul nr.79 al ECE-ONU. Echipamente de direcie.
448

34. STAS 13121-92. Vehicule rutiere. Echipamente de direcie. Condiii tehnice de calitate i
metode de ncercare.
35. STAS 13026-91. Vehicule rutiere. Dispozitive de direcie asistate. Condiii tehnice de calitate
i metode de ncercaare.
36. STAS 6926/6:1992. Vehicule rutiere. Determinarea manevrabilitii i msurarea
diametrelor de viraj. Metode de ncercare.
37. STAS 6926/13-89. Vehicule rutiere. Verificarea calitii suspensiei. Metode de ncercare.
38. STAS 9052-88. Vehicule rutiere. Amortizoare hidraulice telescopice. Dimensiuni.
39. STAS 9381-88. Amortizoare hidraulice telescopice. Condiii tehnice generale de calitate.
40. STAS 9943-81. Vehicule rutiere. Arcuri n foi. Condiii tehnice generale de calitate.
41. STAS 7066/2-87. Arcuri elicoidale cilindrice de compresiune din srme i bare cu seciune
rotund pentru suspensiile autoturismelor. Condiii tehnice speciale de calitate.
42. STAS 10618/1-82. Arcuri cu foi pentru vehicule rutiere. Bride. Forme i dimensiuni.
43. STAS 10618/2-85. Arcuri cu foi pentru vehicule rutiere. Suruburi centrale. Forme i
dimensiuni.
44. STAS 12782-90. Arcuri n foi pentru vehicule rutiere. Calcul i proiectare.
45. SR ISO 7962:1997. Vibraii i ocuri mecanice. Transmisibilitatea mecanic a corpului
uman pe direcia Z.
46. SR ISO 5349:1995. Vibraii mecanice. Principii directoare pentru msurarea i evaluarea
expunerii umane la vibraii transmise prin mn.
47. SR ISO 8002:1994. Vibraii mecanice. Vehicule terestre. Metod de prezentare a rezultatelor
msurtorilor.
48. STAS 12049-82. Maini i utilaje pentru construcii. Determinarea vibraiilor transmise
conductorului. Limite admisibile.
49. Regulamentul nr.30 al ECE-ONU. Pneuri pentru automobile i remorci.
50. Directiva nr.92/93/CEE-ONU. Pneuri i montarea acestora.
51. Directiva nr.89/459/CEE-ONU. Adncimea profilului pneului.
52. Directiva 78/549/CEE/1994. Acoperirea roilor.
53. Regulamentul nr.54 al ECE-ONU. Pneuri pentru vehicule utilitare i remorcile acestora.
54. STAS 9125-78. Pneuri. Terminologie.
55. Directiva 91/226/CEE-ONU. Protecia mpotriva mprocrii cu noroi.
56. Regulamentul nr.75 al ECE-ONU. Anvelope pentru motociclete.
57. STAS 7139/1-91. Vehicule rutiere. Roi pentru autobuze, vehicule utilitare i vehicule
speciale. Condiii tehnice generale de calitate.
58. STAS 7139/2-91. Vehicule rutiere. Jante adnci pentru roi de autoturisme. Forme i
dimensiuni.
59. STAS 7139/3-91. Vehicule rutiere. Jante plate i jante adnci pentru roi de autobuze,
vehicule utilitare i remorcile acestora. Forme i dimensiuni.
60. STAS 7139/11-91. Vehicule rutiere. Roi pentru autoturisme. Condiii tehnice generale de
calitate.
61. Regulamentul nr.64 al ECE-ONU. Roi de rezerv.
62. STAS 8677-79. Elemente pentru fixarea roilor de autovehicule pe butuci. Forme i
dimensiuni.
63. STAS 8670/2:1991. Vehicule rutiere. Roi pentru autoturisme. Dimensiuni de motare pe
butuc.
64. Directiva nr.77/649 a ECE-ONU. Msurarea vizibilitii spe nainte la autoturisme.
65. SR ISO 4513:1994. Vehicule rutiere. Vizibilitate. Metoda de determinare a elipselor oculare
corespunztoare amplasrii ochilor conductorilor.
66. STAS 6926/23-91. Vehicule rutiere. Msurarea vizibilitii spre nainte (180) de pe locul
conductorului auto la autobuze, vehicule utilitare, vehicule speciale, autoremorchere, i
autotractoare.
67. SR ISO 7397-1:1998. Autoturisme. Verificarea cmpului de vizibilitate direct a
conductorului auto. Partea 1. Poziionarea vehiculului pentru msurarea static.
68. Regulamentul nr.71 al ECE-ONU. Cmpul de vizibilitate la tractoarele agricole.
449
69. STAS 12312-85. Maini i utilaje pentru construcii. Determinarea vizibilitii.

70. STAS 11233-85. Vehicule rutiere. Retrovizoare. Condiii tehnice, metode de ncercare i
montare.
71. Regulamentul nr.46 al ECE-ONU. Montarea oglizilor retrovizoare.
72. STAS 12602-87. Lame de tergere a parbrizelor vehiculelor rutiere.
73. SR ISO 9619:1998. Autoturisme. Dispozitiv tergtor de parbriz. Metod de ncercare.
74. STAS 9364/1-91. Vehicule rutiere. Stergtoare de parbriz. Clasificare i terminologie.
75. STAS 9364/2-91. Vehicule rutiere. Stergtoare de parbriz. Condiii tehnice generale de
calitate.
76. SR ISO 3468:1995. Autoturisme. Sisteme de degivrare a parbrizului. Metod de ncercare.
77. SR ISO 3469:1995. Autoturisme. Sisteme de splare a parbrizului. Metod de ncercare.
78. SR ISO 3470:1995. Autoturisme. Sisteme de dezaburire a parbrizului. Metod de ncercare.
79. SR ISO 5897:1995. Vehicule rutiere. Sistem de dezaburire a lunetei autoturismelor. Metod
de ncercare.
80. SR ISO 5898:1994. Vehicule rutiere. Dispozitive de degivrare a lunetei autoturismelor.
Metod de ncercare.
81. SR ISO 6255:1996. Vehicule rutiere. Sisteme de splare i tergere a lunetei autoturismelor.
Metode de ncercare.
82. Regulamentul nr.1 al ECE-ONU. Faruri cu lmpi cu incandescen tip R2 i HS1.
83. Regulamentul nr.37 al ECE-ONU. Lmpi (becuri) cu incandescen.
84. STAS 9745-79. Faruri cu fascicul luminos de drum i/sau cu fascicul luminos de ntlnire
asimetric.
85. Regulamentul nr.5 al ECE-ONU. Faruri capsulate (etane) tip "Sealed Beam".
86. Regulamentul nr.31 al ECE-ONU. Faruri cu blocuri optice halogene (etane) HBS.
87. Regulamentul nr.8 al ECE-ONU. Faruri echipate cu lmpi halogene H1,H2, H3, HB3, HB4.
88. Regulamentul nr.20 al ECE-ONU. Faruri cu lmpi halogene H4.
89. STAS 8825/3-80. Faruri de cea.
90. Regulamentul nr.19 al ECE-ONU. Faruri de cea.
91. Regulamentul nr.23 al ECE-ONU. Faruri de mers napoi.
92. STAS 8825/7-81. Faruri de mers napoi.
93. Regulamentul nr.98 al ECE-ONU. Faruri cu descrcare n gaz.
94. Regulamentul nr.99 al ECE-ONU. Lmpi (becuri) cu descrcare n gaz.
95. SR ISO 4182:1996. Msurarea variaiilor de nclinare a fasciculului luminos de ntlnire n
funcie de sarcin.
96. SR ISO 10604:1997. Echipament de msurare a orientrii fasciculelor luminoase emise de
faruri.
97. Regulamentul nr.57 al ECE-ONU. Faruri pentru motociclete i vehicule asimilate acestora.
98. Regulamentul nr.72 al ECE-ONU. Faruri pentru motociclete cu lmpi halogene (HS1).
99. SR ISO 3267:1994. Dispozitive de curare a farurilor.
100. Regulamentul nr.76 al ECE-ONU. Faruri pentru mopede.
101. Regulamentul nr.45 al ECE-ONU. Stergtoare de faruri.
102. SR ISO 303:1995. Instalarea lmpilor de iluminare i de semnalizare pentru autovehicule i
remorcile lor.
103. Regulamentul nr.48 al ECE-ONU. Instalaia de iluminare i semnalizare luminoas.
104. SR ISO 7227:1995. Dispozitive de iluminare i semnalizare luminoas. Vocabular.
105. SR ISO 4082:1996. Relee de semnalizare pentru autovehicule.
106. STAS 8825/4-80. Lanterne de direcie.
107. Regulamentul nr.6 al ECE-ONU. Indicatoare de direcie.
108. STAS 8825/5-80. Lanterne de poziie fa, lanterne de poziie spate i lanterne de stop.
109. Regulamentul nr.7 al ECE-ONU. Lmpi de poziie, de gabarit, de frnare.
110. STAS 8825/6-80. Lanterna plcii de nmatriculare.
111. Regulamentul nr.4 al ECE-ONU. Iluminarea plcii de nmatriculare spate.
112. STAS 12384-85. Lanterne de avertizare.
113. Regulamentul nr.65 al ECE-ONU. Lmpi de avarie.
B
450

114. STAS 11057-78. Tensiuni de alimentare pentru luminile montate pe autovehicule i remorci.
115. Regulamentul nr.86 al ECE-ONU. Iluminarea i semnalizarea luminoas la tractoarele
agricole i forestiere.
116. Regulamentul nr.87 al ECE-ONU. Faruri pentru circulaia diurn.
117. Regulamentul nr.38 al ECE-ONU. Lmpi de cea spate.
118. Regulamentul nr.77 al ECE-ONU. Lmpi de staionare pentru autovehicule.
119. Regulamentul nr.91 al ECE-ONU. Lmpi laterale de marcaj pentru vehicule.
120. SR ISO 4040:1995. Vehicule rutiere. Autoturisme. Localizarea comenzilor manuale,
indicatorilor i martorilor.
121. Regulamentul nr.35 al ECE-ONU. Amplasarea pedalelor de comand la autoturisme.
122. STAS R-10666/1-76. Autovehicule. Dimensiunile postului de conducere i amplasarea
organelor de comand la autocamioane, autobuze i troleibuze. Condiii ergonomice.
123. STAS R-10666/3-76. Autovehicule. Determinarea elementelor postului de conducere i a
locurilor pentru pasageri la autocamioane, autobuze i troleibuze.
124. STAS 12613-88. Vehicule rutiere. Dimensiunile postului de conducere i amplasarea
organelor de comand la autoturisme i vehicule utilitare.
125. Regulamentul nr.89 al ECE-ONU. Limitatoare de vitez i instalarea lor.
126. Regulamentul nr.12 al ECE-ONU. Protecia conductorului fa de volan la impact.
127. STAS 6926/20-88. Determinarea rezistenei autoturismelor la impact cu vitez redus.
Metode de ncercare.
128. Regulamentul nr.42 al ECE-ONU. Bare de protecie fa i spate.
129. SR ISO 3560:1997. Incercarea la coliziune ferontal cu barier fix.
130. Regulamentul nr.33 al ECE-ONU. Comportarea structurii vehiculului la coliziune frontal.
131. Regulamentul nr.94 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor la coliziune frontal.
132. Regulamentul nr.29 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor cabinelor vehiculelor utilitare.
133. STAS 6926/17-85. Asigurarea proteciei ocupanilor din cabinele vehiculelor utilitare.
Metode de ncercare.
134. Regulamentul nr.95 al ECE-ONU. Protecia ocupanilor la coliziune lateral.
135. SR ISO 3984:1997. Autoturisme. Incercarea la coliziune spate cu barier mobil.
136. Regulamentul nr.32 al ECE-ONU. Comportarea structurii vehiculului la coliziunea spate.
137. STAS 9842-89. Centuri de siguran i sisteme de reinere pentru ocupani aduli. Condiii
tehnice generale de calitate.
138. Regulamentul nr.16 al ECE-ONU. Centuri de siguran i sisteme de reinere pentru
ocupani aduli.
139. STAS 11270-88. Ancoraje opentru centuri de siguran. Condiii tehnice i metode de
ncercare.
140. Regulamentul nr.14 al ECE-ONU. Ancorarea centurii de siguran.
141. SR 13261:1995. Dispozitive de reinere pentru copii. Condiii tehnice i metode de ncercare.
142. Regulamentul nr.44 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie pentru copii.
143. Regulamentul nr.22 al ECE-ONU. Cti de protecie pentru conductorii de motociclete.
144. Regulamentul nr.21 al ECE-ONU. Amenajarea interioar.
145. Regulamentul nr.17 al ECE-ONU. Rezistena scaunelor i ancorajelor la autoturisme.
146. Regulamentul nr.25 al ECE-ONU. Rezemtoare de cap.
147. Regulamentul nr.80 al ECE-ONU. Scaunele autobuzelor i ancorarea lor.
148. Regulamentul nr.93 al ECE-ONU. Protecia i montarea dispozitivelor antimpnare fa.
149. STAS 13027-91. Vehicule rutiere, remorci i semiremorci. Dispozitive spate de
antimpnare. Condiii tehnice de calitate i metode de ncercare.
150. Regulamentul nr.58 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie antimpnare spate.
151. Regulamentul nr.73 al ECE-ONU. Dispozitive de protecie antimpnare lateral.
152. Regulamentul nr.26 al ECE-ONU. Proeminene exterioare la autoturisme.
153. Regulamentul nr.61 al ECE-ONU. Proeminene exterioare la autocamioane.
154. Reglementri i norme tehnice n transporturile rutiere (RNTR 2) aprobate prin Ordinul
ministrului transporturilor nr.251/1999.
155. Rezoluia de ansamblu pentru construcia de vehicule (RE 3) - Revizia 1 (TRANS/WP
451
29//566, par.86 i 87).

156. Regulamentul nr.66 al ECE-ONU. Rezistea caroseriilor autobuzelor.
157. STAS 11292-88. Automobile. Balamale pentru ui. Metode de ncercare.
158. Regulamentul nr.11 al ECE-ONU. Balamale i ncuietori pentru ui.
159. STAS 1853-89. Geamuri plane securizate.
160. SR ISO 3536:1998. Vehicule rutiere. Vitraje de securitate. Vocabular.
161. STAS 12042-81. Geamuri de securitate pentru automobile. Terminologie i clasificare.
162. STAS 12068-90. Geamuri de securitate pentru automobile. Metode de verificare.
163. STAS 12084-82. Geamuri de securitate pentru automobile. Reguli pentru verificarea calitii,
marcare, ambalare, depozitare, transport i documente.
164. STAS 12153-82. Geamuri de securitate pentru automobile. Condiii tehnice generale de
calitate.
165. Regulamentul nr.43 al ECE-ONU. Geamuri de securitate i materiale pentru geam.
166. SR ISO 5128:1998. Acustic. Msurarea zgomotelor n interiorul autovehiculelor.
167. SR ISO 5130:1997. Acustic. Msurarea zgomotului emis de vehiculele rutiere n staionare.
Metod de control.
168. Regulamentul nr.9 al ECE-ONU. Zgomotul la vehiculele cu 3 roi.
169. SR ISO 7188:1997. Acustic. Msurarea zgomotului emis de autoturisme n condiii
reprezentative pentru conducerea urban.
170. Regulamentul nr.51 al ECE-ONU. Zgomotul exterior.
171. Regulamentul nr.41 al ECE-ONU. Zgomotul la motociclete.
172. STAS 11617-90. Maini i utilaje pentru construcii. Metode pentru determinarea nivelului
de zgomot i limite admisibile.
173. Regulamentul nr.63 al ECE-ONU. Zgomotul la mopede.
174. STAS 12880-90. Motoare cu ardere intern cu piston. Metoda de msurare a nivelurilor de
zgomot.
175. Regulamentul nr.28 al ECE-ONU. Avertizoare acustice.
176. SR ISO 512:1995. Avertizoare sonore. Condiii tehnice.
177. SR ISO 6969:1995. Avertizoare sonore. Incercri dup montare pe vehicul.
178. STAS 9059/2-85. Avertizoare sonore electromagnetice fr plnie pentru autovehicule.
Dimensiuni de gabarit i de montaj.
179. SR ISO 7730:1997. Ambiane termice moderate. Determinarea indicilor PMW i PPD i
specificarea condiiilor de confort termic.
180. SR EN 27243:1996. Ambiane calde. Estimarea stresului termic al omului n munc pe baza
indicelui WBGT (Temperatura umed i de globtermometru).
181. SR EN 27726:1996. Ambiane termice. Aparate i metode de msurare a mrimilor fizice.
182. STAS 6926/14-79. Autovehicule. Verificarea eficacitii nclzirii.
183. SR ISO 5692:1996. Vehicule agricole. Legturi mecanice ntre vehicule. Ochi de remorcare.
Condiii tehnice.
184. SR ISO 7641-1:1994. Vehicule rutiere. Caravane i remorci uoare. Calculul de rezisten al
proapului din oel.
185. Regulamentul nr.55 al ECE-ONU. Elemente mecanice de atelare pentru ansambluri de
vehicule.
186. SR ISO 8704:1994. Caravane i remorci uoare. Dispozitive de cuplare. Incercri de
rezisten.
187. SR ISO 10061:1994. Vehicule rutiere. Remorci, inclusiv caravane. Inlimea centrului de
cuplare.
188. Regulamentul nr.102 al ECE-ONU. Dispozitive de atelare scurte pentru autoutilitare.
189. SR ISO 3853:1997. Vehicule rutiere. Dispozitive de remorcare montate pe vehicule care
tracteaz caravane sau remorci uoare. Incercarea de rezisten mecanic.
190. STAS 9091-83. Vehicule rutiere. Dispozitiv cu sfer de cuplare pentru caravane i rulote.
Dimensiuni.
191. STAS 8991/1-90. Trenuri rutiere articulate. Zone de cuplare. Dimensiuni de legtur.
192. Regulamentul nr.34 al ECE-ONU. Prevenirea riscurilor de incendiere la autoturisme.
452

193. STAS 13133. Autoturisme. Rezervoare de combustibil. Condiii tehnice de calitate i metode
de ncercare.
194. Regulamentul nr.52 al ECE-ONU. Caracteristicile constructive ale minibuzelor.
195. STAS 12139/2-92. Vehicule rutiere. Caracteristicile constructive ale vehiculelor de transport
n comun, de capacitate mic.
196. Regulamentul nr.36 al ECE-ONU. Caracteristicile constructive ale autobuzelor.
197. STAS 12139/1-91. Vehicule rutiere. Caracteristicile constructive ale vehiculelor de transport
n comun, de capacitate mare.
198. SR ISO 612:1996. Vehicule rutiere. Dimensiuni ale automobilelor i vehiculelor tractate.
Termeni i definiii.
199. SR ISO 1176:1998. Vehicule rutiere. Mase. Vocabular i coduri.
200. SR ISO 4131:1996. Coduri ale dimensiunilor pentru autoturisme.
201. STAS 6689/4-75. Autovehicule i remorci. Caracteristicile dimensionale ale automobilelor,
remorcilor i trenurilor rutiere. Tehnologie.
202. SR ISO 7656:1995. Vehicule rutiere utilitare. Coduri ale dimensiunilor.
203. SR ISO 3779:1996. Vehicule rutiere. Numr de identificare a vehiculelor (VIN). Coninut i
structur.
204. SR ISO 3780:1996. Vehicule rutiere. Cod de identificare mondial a constructorilor (WMI).
205. SR ISO 4030:1996. Vehicule rutiere. Numr de identificare a vehiculelor (VIN). Amplasare
i marcare.
206. SR ISO 4100:1996. Vehicule rutiere. Cod de identificare mondial a productorilor de
echipamente (WPMI).
207. STAS 8659-82. Identificarea vehiculelor rutiere i motoarelor. Etichete i marcare.
208. Regulamentul nr.105 al ECE - ONU. Transportul materialelor periculoase.
209. Regulamentul nr.10 al ECE - ONU. Prescripii uniforme referitoare la omologarea
autovehiculelor n ceea ce privete antiparazitarea.
210. DTAS 6048/1 86. Perturbaii radioelectrice. Antiparazitarea surselor de perturbaii
radioelectrice. Prescripii generale.
211. STAS 8821 71. Perturbaii radioelectrice. Terminologie.
212. STAS 6048/4 83. Perturbaii radioelectrice. Vehicule i utilaje echipate cu motor cu
aprindere prin scnteie.
213. SRCISPR 17. Metode de msurare a caracteristicilor de antiparazitare ale elementelor de
reducere a perturbaiilor radioelectrice i ale filtrelor pasive;
214. ***
215. ***
216. *** Regulamentul nr.83 ECE ONU, Prescripii uniforme privind omologarea vehiculelor
n ceea ce privete emisiile de gaze poluante ale motorului n funcie de cerina motorului
privind combustibilul.
217. *** Regulamentul nr.96 ECE ONU, Prescripii uniforme cu privire la omologarea
motoarelor cu aprindere prin comprimare destinate motoarelor agricole i forestiere n ceea
ce privete emisiile de poluani provenii din motor.
218. *** Regulamentul nr.40 ECE ONU, Prescripii uniforme referitoare la omologarea
motocicletelor dotate cu motoare cu aprindere comandat, n ceea ce privete emisiile de
gaze poluante de ctre motor.
219. *** Regulamentul nr.24 ECE ONU, Partea I, Prescripii uniforme referitoare la
omologarea motoarelor cu aprindere prin comprimare n ceea ce privete emisiile vizibile de
particule.
220. *** Regulamentul nr.49 ECE ONU, Prescripii uniforme cu privire la omologarea
motoarelor cu aprindere prin comprimare i a vehiculelor echipate cu astfel de motoare n
ceea ce privete emisia de gaze poluante.
221. ***STAS 11369/1 88. Determinarea emisiilor poluante. Limite admise i metode de
ncercare pentru vehicule cu masa pn la 3500 kg.
222. ***STAS 12574 84. Aer din zonele protejate. Condiii de calitate.
223. *** Reglementri privind certificarea ncadrrii vehiculelor rutiere nmatriculate n normele
453
tehnice privind sigurana circulaiei rutiere, protecia mediului i folosina conform destinaiei,
prin inspecia tehnic periodic-RNTR 1/2000
224. *** Regulamente ale Comisiei Economice pentru Europa a ONU- Geneva, Regulamentul
ECE- ONU nr. 24.
225. *** Reglementri privind omologarea n vederea admiterii n circulaia pe drumurile publice
din Romnia agreerea i efectuarea inspeciei tehnice periodice a vehiculelor destinate
transportului de mrfuri periculoase-RNTR 3.
226. *** Directiva 96/96 a ECE-ONU din 20 decembrie 1986 privind armonizarea legislaiei
Statelor membre asupra inspeciei tehnice periodice a autovehiculelor i remorcilor acestora
(96/96/CE).
227. ***Directiva 2000/30 a ECE-ONU privind verificarea tehnic n trafic (2000/30 CE).
228. Apostolescu, N., Taraza, D., Bazele cercetrii experimentale a mainilor termice, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1979.
229. Freifeld, H., ntreinerea automobilului, Editura Tehnic, Bucureti, 1969.
230. Grunwald, B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehicule rutiere, ediia a
II-a, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
231. Grunwald, B., Apostolescu, N.,Neomogenitatea termic ;i chimic a gazelor din motoarele
cu ardere intern, Editura Academiei, Bucureti, 1975.
232. Manea, C., Startulat, M., Fiabilitatea i diagnosticarea automobilelor, Editura Militar,
Bucureti, 1982.
233. Rdulescu, V., Utilaje pentru ntreinerea i reglarea automobilelor, Editura Tehnic,
Bucureti, 1964.
234. Stratulat, M., Exploatarea raional a automobilului, Editura Militar, Bucureti, 1986.
235. Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilelor, Societatea tiinific i Tehnic
SA, Bucureti, 1997.
236. Stratulat, M., oiman, M., Viteanu, D., Diagnosticarea automobilelor, Editura Tehnic,
Bucureti, 1977.
237. ***SKF Guide pour lentretien et le remplacement des roulements, Imprime enSuede,
par Sormlandes Grafiska, Juin, 1986.
238. ***SKF Manuel pour la maintenance des roulements, Produit par Linde Information AB,
Lerum, Suede, oct. 1992.
239.

Norme Tehnice SCR PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Norme Tehnice SCR PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1.

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

se are n vedere c n tab.2 i 3 nu s-au luat n consideraie transporturile cu

Avnd n vedere c n 1990 erau nscrise n circulaie cca 1200000

Starea tehnic a vehiculelor

- numrul de accidente grave raportat la 100000 locuitori;

Se poate observa o cretere spectaculoas a indicelui de motorizare, avnd

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

motorizare im = 96,9, prognoza pe 2005 indic un numr de 39794000

De asemeni evoluia exploziv a transportului rutier n Romnia viitorilor

Starea tehnic a vehiculelor

meninere a securitii traficului.

O alt caracteristic care se reflect asupra siguranei traficului este vrsta

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

prevzut pentru casare, camioanele ncadrndu-se cu cea mai mare pondere

n fine, sigurana circulaiei rutiere nu se refer numai la efectele

1.1. PERFORMANE TEHNICE I CONDIII DE

Starea tehnic a vehiculelor

diverse condiii de trafic. Neregularitile cii de rulare induc deseori solicitri

1.1.1. SISTEMUL DE FRNARE

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

1.1.1.1. Clasificarea vehiculelor dup cerinele impuse sistemului

Starea tehnic a vehiculelor

cilindric a motorului este mai mare de 50 cm3 sau la care viteza

1.1.1.2. Eficiena sistemului de frnare

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

vehicul n parte prin performane dinamice n condiii de deplasare bine

Starea tehnic a vehiculelor

Metoda determinrii distanei

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

n care tf reprezint timpul aferent frnrii cu deceleraia am.

Fig. 1.2. nregistrarea acceleraiei a i a forei Fp de apsare a pedalei frnei de

ncercrile standard se fac pe piste special amenajate, sau pe drumuri

Starea tehnic a vehiculelor

puin 1,5%. Timpul de frnare trebuiete msurat cu o precizie de 0,02 sec.,

Prin wmx s-a notat viteza maxim a autovehiculului, prin w1 i w2

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

fiecare din cele dou frne separat. n cazul n care un dispozitiv de

Starea tehnic a vehiculelor

Eficacitatea astfel obinut se numete

ncercri de tip II bis. La ncercrile de tip II bis se supun numai

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

utiliznd ns numai frna de motor.

Eficiena frnrii se apreciaz prin performane dinamice i anume, prin

Starea tehnic a vehiculelor

Vehiculele din categoria O4 trebuie s satisfac aceleai condiii de

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

Starea tehnic a vehiculelor

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

1.1.1.3. ntrzierea frnrii

Starea tehnic a vehiculelor

realimentarea instalaiei, sau la 90% din valoarea cu care constructorul a

Fig. 1.3. Delimitarea timpului t75% n

Fig. 1.4. Determinarea timpului de

ta - timpul scurs din momentul nceperii apsrii pedalei frnei de

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE

Cu aceste determinri se traseaz apoi dependena dintre t75% i ta

Fig. 1.5. Schema simulatorului pentru determinarea timpului de

Simulatorul conine un rezervor R de 30 dm3 care naintea fiecrei

Starea tehnic a vehiculelor

interior de 13 mm i lungimea de 2,5 m). Contactorii manometrici C1 i C2

1.1.1.4. Asigurarea stabilitii vehiculelor frnate energetic

SIGURANA CIRCULAIEI RUTIERE