Erimai Curs

UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA
Facultatea Electromecanic
EXPLOATAREA REPARAREA I NTREINEREA MOTOARELOR NAVALE
Sl. dr. ing. Sabu Adrian
CONSTANA 2012
CUPRINS
CUPRINS
INTRODUCERE.1 UNITATEA DE NVARE NR. 1:FIABILITATEA MOTOARELOR NAVALE ..4
1.1 CONSIDERAII GENERALE ......................................................................................... 5 1.2. ETAPE DE REALIZARE A FIABILITII ..................................................................... 8 1.3. FUNCII DE FIABILITATE ......................................................................................... 10 1.4. VARIAIA FIABILITII UNUI MOTOR NAVAL N FUNCIE DE DURATA DE FUNCIONARE ................................................................................................................. 14 1.5. CALCULUL FIABILITII MOTORULUI NAVAL PRIN METODA WEIBULL ........... 17 TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 1 ................................. 21 LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 1 ................................. 22 BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 1 ........................................... 24
UNITATEA DE NVARE NR.
2: NTRINEREA, REPARAREA I
DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE ........................................................... 25

OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 2 ................................................................ 27 2.1 DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE I REPARAREA MOTOARELOR NAVALE. 27 2.1.1. Generaliti asupra uzurii motoarelor cu ardere intern ........................................ 27 2.1.2. Consideraii generale privind repararea motoarelor cu ardere intern.................. 29 2.1.3 Verificarea strii tehnice fr demontarea motorului ............................................. 31 2.1.3.1 Aprecierea strii tehnice dup analiza uleiului ................................................ 31 2.1.3.2 Aprecierea strii tehnice pe baza analizei gazelor de evacuare ..................... 32 2.1.3.3 Aprecierea strii tehnice pe cale pneumatic ................................................. 34 2.1.3.4 Aprecierea strii tehnice dup zgomote i vibraii ........................................... 34 2.1.4 Verificarea strii tehnice dup demontare ............................................................. 38 2.1.4.1. Trierea pieselor .............................................................................................. 38 2.1.4.2 Controlul defectelor ascunse........................................................................... 39 2.1.4.3 Controlul uzurilor i defectelor de suprafa .................................................... 41 2.1.4.4 Controlul arborilor ........................................................................................... 42 2.1.4.5 Controlul angrenajelor cu roi dinate .............................................................. 45 2.1.4.6 Controlul lagrelor de rostogolire .................................................................... 48 2.1.4.7 Controlul arcurilor............................................................................................ 51 2.1.5 Metode de restabilire a ajustajelor motoarelor cu ardere intern ........................... 52 2.1.5.1 Metoda treptelor de reparaie .......................................................................... 52 2.1.5.2 Metoda compensrii uzurilor prin aport de material sau prin piese intermediare .................................................................................................................................... 55 i Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
CUPRINS 2.1.5.3 Metoda reglrii jocurilor sau schimbarea poziiei pieselor............................... 57 2.1.5.4 Metoda utilizrii pieselor de schimb ................................................................ 57 2.2 DEFECIUNILE, NTREINEREA I REPARAREA MOTOARELOR NAVALE ........ 58 2.2.1 Generaliti ............................................................................................................ 58 2.2.2 Mecanismul motor ................................................................................................. 61 2.2.2.1 Pistonul, tija pistonului, caseta de etanare, bolul i segmenii ..................... 62 2.2.2.2 Capul de cruce ............................................................................................... 94 2.2.2.3 Biela.............................................................................................................. 106 2.2.2.4 Arborele cotit ................................................................................................ 117 2.2.3. Prile fixe .......................................................................................................... 150 2.2.3.1. Chiulasa....................................................................................................... 150 2.2.3.2.Cmaa ........................................................................................................ 167 2.2.3.3. Carcasa motorului ....................................................................................... 179 2.2.4 Sisteme i agregare auxiliare ale motoarelor navale ........................................... 194 2.2.4.1 Sistemul de injecie ....................................................................................... 194 2.2.4.2 Dispozitive de separare i filtrare .................................................................. 225 2.2.4.3 Sistemul de distribuie................................................................................... 249 2.2.5. Defeciuni i diagnoze caracteristice ale motorului naval ................................... 267 2.2.5.1. Defeciuni caracteristice ale motoarelor navale i metode de nlturare ...... 268 2.2.5.2. Controlul funcionrii motoarelor navale utiliznd diagrama indicat ........... 274 2.2.6. Rodajul motoarelor navale ................................................................................. 287 2.2.6.1. Generaliti .................................................................................................. 287 2.2.6.2. Pregtirea motorului pentru rodaj ................................................................ 288 2.2.6.3. Rodajul motorului dup verificarea strii tehnice a acestuia, prin demontare fr nlocuire de organe (program prescurtat) .......................................................... 288 2.2.6.4 Rodajul motorului dup verificarea strii tehnice a acestuia, prin demontare cu nlocuire de organe (program normal) ...................................................................... 290 2.2.6.5. Reglarea motorului n timpul rodajului ......................................................... 291 TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 2............................... 293 LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 2 .............................. 294 BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 2 ......................................... 301
UNITATEA DE NVARE NR. 3: OPERAREA MOTOARELOR I A INSTALAIILOR AUXILIARE ....................................................................... 303

3.1. NTREINEREA MOTOARELOR NAVALE ............................................................. 304 3.1.1. ntreinerea motoarelor navale aflate n staionare ............................................. 305 3.1.2. Meninerea sistemelor motorului diesel pregtite pentru funcionare ................. 307 3.1.3. Pregtirea motorului naval pentru pornire i pornirea acestuia .......................... 308 3.1.3.1. Pregtirea normal a motorului pentru pornire ............................................ 308 3.1.3.2. Pregtirea sistemului de ungere .................................................................. 310 3.1.3.3. Pregtirea sistemului de rcire .................................................................... 311 3.1.3.4. Pregtirea sistemului de combustibil ........................................................... 311 ii Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
CUPRINS 3.1.3.5. Pregtirea sistemului de evacuare ............................................................... 311 3.1.3.6. Pregtirea sistemului de pornire cu aer comprimat ...................................... 312 3.1.3.7. Pregtirea liniei axiale .................................................................................. 312 3.1.3.8. Pregtirea rapid a motorului ....................................................................... 313 3.1.3.9. Pornirea motorului diesel ............................................................................. 314 3.1.3.10. Pornirea motorului cu aer comprimat ......................................................... 314 3.1.3.11. Pornirea cu demaror electric a motorului diesel naval ............................... 315 3.1.3.12. Schimbarea sensului de rotaie a propulsorului ......................................... 316 3.2. EXPLOATAREA I SUPRAVEGHEREA INSTALAIILOR PE DURATA FUNCIONRII MOTORULUI NAVAL ........................................................................... 316 3.2.1. nclzirea i introducerea n sarcin a motorului ................................................ 316 3.2.2. Supravegherea motorului n funcionare ............................................................. 319 TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 3 ............................... 324 LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 3 ............................... 325 BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 3 ......................................... 337
UNITATEA DE NVARE NR. 4: ASIGURAREA BUNEI FUNCIONRI PRIN CALITATEA AGENTILOR DE LUCRU ................................................ 339
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 4 .............................................................. 342 4.1 COMBUSTIBILI NAVALI ........................................................................................... 342 4.1.1 Generaliti .......................................................................................................... 342 4.1.2 Procedee de rafinare ........................................................................................... 343 4.1.3 Clasificarea combustibililor navali ........................................................................ 345 4.1.4 Proprieti fizico-chimice ale combustibililor ........................................................ 349 4.1.4.1 Vscozitatea: ................................................................................................ 349 4.1.4.2 Densitatea ..................................................................................................... 350 4.1.4.3 Punctul de inflamabilitate (flash point) .......................................................... 350 4.1.4.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare ........................... 351 4.1.4.5 Cifra cetanic (cetane number CC) ............................................................... 351 4.1.4.6 Indicele diesel ............................................................................................... 352 4.1.4.7 Puterea caloric (calorific value) ................................................................... 353 4.1.4.8 Coninutul de sulf (sulphur content) .............................................................. 353 4.1.4.9 Coninutul de ap (water content) ................................................................. 353 4.1.4.10 Coninutul de cenu (ash content) ............................................................ 353 4.1.4.11 Caltile de aprindere .................................................................................. 354 4.1.4.12 Indicele de cocs sau coninutul de reziduu de carbon (carbon residue) ...... 354 4.1.4.13 Sedimentele sau impuritile mecanice (total existent sediment) ................ 354 4.2 LUBRIFIANI NAVALI .............................................................................................. 356 4.2.1 Generaliti .......................................................................................................... 356 4.2.2 Clasificarea lubrifianilor navali ............................................................................ 359 iii Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
CUPRINS 4.2.2.1 Clasificarea dup compoziia uleiului ............................................................ 359 4.2.2.2 Clasificarea uleiurilor dup utilizare .............................................................. 361 4.2.2.3 Clasificarea uleiurilor dup vscozitate......................................................... 362 4.2.3 Proprietile uleiurilor .......................................................................................... 363 4.2.3.1 Vscozitatea ................................................................................................. 364 4.2.3.2 Densitatea .................................................................................................... 365 4.2.3.3 Punct de inflamabilitate. Volatilitate .............................................................. 365 4.2.3.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare .......................... 365 4.2.3.5 Cifra de neutralizare ..................................................................................... 366 4.2.3.6 Cifra de bazicitate total ............................................................................... 367 4.2.3.7 Stabilitatea la oxidare i termic ................................................................... 367 4.2.3.8 Coroziunea ................................................................................................... 367 4.2.3.9 Onctuozitatea ............................................................................................... 368 4.2.3.10 Detergena .................................................................................................. 368 4.2.3.11 Dispersana ................................................................................................ 368 4.2.3.12 Stabilitatea la spumare ............................................................................... 369 4.2.3.13 Coninutul de ap ....................................................................................... 369 4.2.3.14 Emulsionarea (emulsification) ..................................................................... 369 4.2.3.15 Coninutul de impuriti mecanice ............................................................... 370 4.2.3.16 Coninutul de cenu .................................................................................. 370 4.2.3.17 Cifra de cocs............................................................................................... 370 4.2.3.18 Culoarea ..................................................................................................... 370 4.2.3.19 Fluorescena ............................................................................................... 370 4.2.3 Aditivi .................................................................................................................. 371 4.2.3.1 Generaliti ................................................................................................... 371 4.2.3.2 Clasificarea aditivilor ..................................................................................... 372 4.2.3.3 Proprietile aditivilor .................................................................................... 373 4.2.4 Aspecte ale exploatrii lubrifianilor n motoare cu ardere intern ....................... 375 4.2.4.1 Lubrifiani utilizai n sistemele de ungere ale motoarelor cu ardere intern navale ....................................................................................................................... 375 4.2.4.2 Uleiuri pentru motoare semirapide ................................................................ 377 4.2.4.3 Uleiuri pentru motoare lente cu cap de cruce ............................................... 377 4.2.4.4 Degradarea uleiurilor i formarea depunerilor .............................................. 379 4.2.4.5 Regenerarea lubrifianilor ............................................................................. 380 4.2.4.6 Consumul de lubrifiant n motoarele termice ................................................ 381 4.2.4.7 Optimizarea ungerii i exploatrii motoarelor termice ................................... 382 4.3 APA DE RCIRE. INDICI DE CALITATE. CONTROLUL CALITII AGENTULUI DE RCIRE. TRATAREA APEI ............................................................................................ 387 4.3.1. Indici de calitate ................................................................................................. 387 4.3.1.1 Aciditatea apei (pH-ul) .................................................................................. 388 4.3.1.2 Alcalinitatea .................................................................................................. 390 4.3.1.3 Duritatea ....................................................................................................... 391 4.3.1.4 Coninutul de sruri (salinitatea) ................................................................... 392 4.3.1.5 Coninutul de oxigen ..................................................................................... 393 4.3.1.6 Oxidabilitatea ................................................................................................ 393 4.3.1.7 Coninutul de ulei .......................................................................................... 394 4.3.1.8 Transparena ................................................................................................ 394 iv Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
CUPRINS 4.3.2 Controlul calitii agentului de rcire. Tratarea apei............................................. 394 4.3.2.1. Mecanismul formrii crustelor (pietrei). Msuri de prevenire ....................... 394 4.3.2.2. Eroziunea i coroziunea. Msuri de prevenire ............................................. 396 4.3.2.3 Curarea tancurilor i a spaiilor de rcire ................................................... 398 4.3.2.4. Analiza agentului de rcire ........................................................................... 399 4.3.2.5 Importana tratrii apei .................................................................................. 401 TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 4 ............................... 402 LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 4 ............................... 402 BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 4 ......................................... 402
v Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Introducere
EXPLOATAREA REPARAREA I NTREINEREA MOTOARELOR NAVALE Curs i aplicaii

INTRODUCERE
Stimate student, i urez bun venit la cursul de EXPLOATAREA REPARAREA I
NTREINEREA MOTOARELOR NAVALE. Acest curs este destinat familiarizrii studenilor sistestemele de automatizare existente n echipamentele i sistemele existente la bordul navelor maritime comerciale. M numesc Sabu Adrian (n. 1967) i sunt lector universitar, n cadrul Facultii de Inginerie Mecanic Naval din cadrul Universitii Maritime din Constana din anul 2004. Sunt liceniat n Tehnologia Construciilor de Maini al Universitii Tehnice Traian Vuia din Timioara, Facultatea de Mecanic, Specializarea Mecatronic i Electromecanic Naval a Universitii Maritime din Constana. n anul 2007 am obinut diploma de doctor n Inginerie Mecanic, la Universitatea Transilvania din Braov. Am absolvit numeroase cursuri de perfecionare pentru mbuntirea capacitii de comunicare i a lucrului n echip. Am publicat, n calitate de unic autor sau coautor, 9 cri de specialitate n edituri recunoscute n ar i n strintate, precum i peste 50 articolele/studii 1 Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Introducere n reviste de specialitate de circulaie naional i internaional i/sau n volumele unor manifestri tiinifice naionale i internaionale. n cadrul Facultii de Electromecanic a Universitii Maritime din Constana, susin urmtoarele cursuri: Automatizarea sistemelor de propulsie naval, Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor cu ardere intern navale, Dinamica fluidelor polifazice poluante, Instalaii i echipamente de ardere, Metode i procedee tehnologice, Prevenirea polurii la bordul navelor, Combaterea i lupta contra incendiilor la bordul navelor. Prin parcurgerea acestui caiet pentru studiu individual, participarea la activitile tutoriale, dumneavoastr ar trebui s v mbogii cunotinele referitoare la: 1. nsuirea principiilor de diagnosticare a strii tehnice a motoarelor navale i a sistemelor auxiliare; 2. Repararea i ntreinerea motoarelor navale i a instalaiilor auxiliare; rodarea, pregtirea pentru reparaii, i pentru punerea n funciune. 3. Cunoaterea principiilor de operare ale motoarelor i instalaiilor auxiliare, deservirea n timpul funcionrii. 4. Organizarea activitii la bordul navei i n compartimentul main n conformitate cu cerinele: IMO, STCW i a societilor de clasificare. 5. Urmrirea fiabilitii motoarelor navale n exploatare. 6. Modaliti de asigurare a bunei funcionri a motoarelor i instalaiilor auxiliare prin asigurarea calitii agenilor de lucru; combustibil, ulei, ap. Pentru un bun dialog consider c trebuie precizate anumite aspecte legate de procedura comunicrii. Manualul de fa este organizat n uniti de nvare, fiecare dintre acestea coninnd o parte de prezentare teoretic a subiectului tratat, o parte de teste de autoevaluare, rezolvrile acestora, precum i o lucrare de verificare final. La nceputul fiecrei uniti de nvare vor fi detaliate obiectivele propuse n respectiva unitate de nvare. 2 Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Introducere
Testele de autoevaluare sunt necesare pentru a fixa cunotinele dobndite n fiecare unitate de nvare i pentru a permite evaluarea continu a dumneavoastr. La sfritul fiecrei uniti de nvare se regsete un decupaj minimal din bibliografia manualului, decupaj necesar de parcurs pentru aprofundarea i nelegerea complet a noiunilor expuse pe durata unitii de nvare corespondent. Testele de evaluare sunt necesare pentru a permite evaluarea continu a studentului. Lucrarea de verificare reprezint o evaluare final la sfritul fiecrei etape de nvare; aceast lucrare o vei transmite prin e -mail la adresa sabau.adrian@umc.ro pentru corectare i eventualele comentarii. Pe prima pagin a lucrrii se vor scrie urmtoarele informaii: numele acestei discipline (Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor navale), numrul lucrrii de verificare (Lucrarea de verificare nr..), numele i prenumele i adresa dumneavoastr de email. V recomand s scriei clar rspunsurile la ntrebri. Dac este posibil, utilizai un procesor de texte. Pentru comentariile tutorelui, lsai o distan de circa 5 cm ntre rspunsuri. Pentru securitatea lucrrii v recomand s v inserai numele pe fiecare pagin. Spor la nvat i s obinei rezultate foarte bune! Lector. Univ. Dr. ing. Sabu Adrian
3 Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fiabilitatea motoarelor navale
UNITATEA DE NVARE NR. 1:FIABILITATEA MOTOARELOR NAVALE
CUPRINS
UNITATEA DE NVARE NR. 1:FIABILITATEA MOTOARELOR NAVALE .. 4
1.1 CONSIDERAII GENERALE ..................................................................................... 5 1.2. ETAPE DE REALIZARE A FIABILITII ...................................................................... 8 1.3. FUNCII DE FIABILITATE ......................................................................................... 10 1.4. VARIAIA FIABILITII UNUI MOTOR NAVAL N FUNCIE DE DURATA DE FUNCIONARE ................................................................................................................. 14 1.5. CALCULUL FIABILITII MOTORULUI NAVAL PRIN METODA WEIBULL .............. 17 TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 1................................... 21 LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 1 .................................. 22 BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 1 ............................................ 24
4 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 1 sunt: Familiarizarea cu terminologia specific domeniului i n mod deosebit, cea legat de fiabilitate. Cunoaterea aspectelor generale ce definesc fiabilitatea Cunoaterea modului de realizare a fiabilitii Cunoaterea motoarelor. Cunoaterea metodelor de meninere a fiabilitii motoarelor i instalaiilor de propulsie navale n exploatare metodologiei de calcul a fiabilitii
1.1 CONSIDERAII GENERALE

Fiabilitatea este probabilitatea ca un sistem tehnic (motor sau echipament naval) s funcioneze fr scderea performanelor i fr defeciuni, n condiii determinate i ntr-o perioad de timp definit. Noiunea de fiabilitate, introdus n 1956, difer de cea de control al calitii: prin control al calitii se face msurarea calitii produsului n momentul zero al vieii sale; prin fiabilitate se reflect msurarea calitii n timp. n teoria i practica fiabilitii se utilizeaz dou noiuni: fiabilitate previzional (ideal); fiabilitate operaional. Factorii care influeneaz fiabilitatea unui sistem tehnic sunt: imperfeciunea concepiei, incluznd i parametrii alei n proiectare; tehnologie inadecvat i instabilitatea calitii n procesul de producie; calitatea slab i instabilitatea proprietilor materialelor folosite n construcie; defectele produselor achiziionate de a ali furnizori; 5 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fiabilitatea motoarelor navale nclcarea regulilor de exploatare i ntreinere a motoarelor. Deci, la realizarea fiabilitii unui produs particip: organele de cercetare, proiectare i inginerie tehnologic; organele de fabricaie i experimentare; organele de exploatare i reparaii. Creterea fiabilitii i a resurselor tehnice ale echipamentelor navale constituie deziderate ce conduc la: creterea siguranei transportului naval; reducerea cheltuielilor de exploatare; eliberarea unor capaciti de fabricaie i reparaie; reducerea volumului de nlocuire a componentelor defectate, de control, de lucrri regulamentare i de refacere a capacitii; creterea distanelor (zonelor de navigaie, la aceeai autonomie, prin eliminarea unor escale tehnice). Condiiile de baz ale unei concordane depline a echipamentelor navale cu necesitile de fiabilitate reprezint o respectare sever a regulii: fiabilitatea se introduce prin proiectare, se asigur n producie i se menine n exploatare. Disciplina tiinific care analizeaz posibilitatea fizic i matematic de apariie a defectelor, care studiaz i aprofundeaz toate metodele de asigurare i analiz a fiabilitii prin ncercri n exploatare a produsului n scopul realizrii nivelului necesar al fiabilitii sale se numete teoria fiabilitii. Aceasta este o tiin complex, care se bazeaz pe urmtoarele discipline: teoria probabilitii i statistica matematic; teoria motoarelor cu ardere intern navale, a echipamentelor i sistemelor aferente i proiectarea acestora; studiul materialelor i rezistena materialelor; realizarea tehnologic a produselor; teoria i practica exploatrii. Practica fiabilitii se bazeaz pe: metode moderne de proiectare i calcul al caracteristicilor funcionale, de sarcin i exploatare ale produselor navale; admiterea i asimilarea n producie a metodelor de obinere a materialelor cu caracteristici mbuntite, de rezisten, fiabilitate i tehnologie; 6 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fiabilitatea motoarelor navale metode de analiz i ncercare prin determinarea nivelului de fiabilitate i studierea cauzelor de apariie a defectelor. Vom face, n cele ce urmeaz, cteva precizri n ceea ce privete corelaia fiabilitatementanabilitate n tehnica naval. Astfel, dei nsi noiunea de fiabilitate ridic unele dificulti de definire i aplicare, mentenabilitatea nu se bucur nici pn n prezent de o definire unanim acceptat i, drept urmare, specificitatea sa ca parametru al concepiei ridic ntrebri justificate. Pentru exemplificare, se dau trei definiii n uz pentru mentenabilitate: Proprietatea unui produs exprimat prin probabilitatea ca acesta s poat fi supravegheat, ntreinut i reparat ntr-o anumit perioad de timp (STAS 817473). Caracteristica unui produs exprimat prin probabilitatea ca acesta s fie inut sau adus la condiii specificate ntr-o perioad dat de timp, atunci cnd ntreinerea sa este realizat cu procedeele i materialele prescrise. Perioada medie de timp necesar aducerii unui produs n stare corect de funcionare de ctre personal calificat cu uneltele i utilajele necesare. Dac se face uz de definirea mentenabilitii ca durata medie a reparaiei, devine evident necesar msurarea acesteia. Pentru aceasta, trebuie determinate duratele tuturor tipurilor de reparaii posibile, n condiii ideale, dup care se poate calcula valoarea medie a acestor durate. Sunt deci necesare date asupra fiabilitii, deoarece aceasta informeaz despre defectri. S-a ajuns astfel la o relaie mentenabilitate-fiabilitate, a crei existen lmurete faptul fundamental c i mentenabilitatea este un factor al proiectrii: costurile reparaiilor unor produse similare sau a celor din generaia precedent, precum i informaiile despre defectrile acestora, trebuie luate n considerare la proiectarea mbuntirilor produselor cu privire la asamblare, demontare i nlocuirea componentelor. Atenia pe care concepia trebuie s o acorde problemelor menionate este motivat n cele din urm de necesitatea de a produce marf vandabil, cerut pe pia n virtutea calitilor pretinse de utilizatori.
1.2. ETAPE DE REALIZARE A FIABILITII

Procesul de elaborare a unui echipament naval, privitor la fiabilitate, comport : predicia (prevederea); proiectarea; realizarea; ncercarea. Predicia fiabilitii este procesul prin care se face o estimare numeric a capacitii pe care trebuie s o aib un echipament de a-i realiza funcia fr a se defecta. Etapele generale de predicie sunt urmtoarele: definirea sistemului i a manifestrilor ce vor fi considerate defecte ale sale; figurarea unei scheme bloc a fiabilitii, corespunztor conexiunilor dintre elementele eseniale, de a cror bun funcionare depinde comportarea ntregului sistem; ntocmirea listei componentelor fiecrui element i a solicitrilor posibile; selectarea datelor de fiabilitate ale componentelor (informaii referitoare la defecte grave, limite de tolerane, condiii de ambian i operaionale); determinarea distribuiilor defectrii pentru fiecare component, subansamblu sau modul din sistem); determinarea distribuiilor defectrii elementelor sistemului, pe baza distribuiilor defectrii componentelor; determinarea indicelui corespunztor de fiabilitate prin intermediul funciei de fiabilitate R t sau a duratei medii de bun funcionare MTBF pn la defectare. Proiectarea fiabilitii se face numai atunci cnd sunt cunoscute num rul i tipurile de componente de baz care alctuiesc ansamblul ce trebuie proiectat. De regul, proiectantului i se precizeaz condiiile de fiabilitate, ca de exemplu: media timpului de bun funcionare MTBF i probabilitatea de x% ca, n decurs de y ore, s nu apar defeciuni. Etapele sunt urmtoarele: stabilirea restriciilor de fiabilitate a ntregului echipament; stabilirea complexitii i fiabilitii fiecrui element; determinarea ratei medii a defectrii pentru fiecare component;
Fiabilitatea motoarelor navale compararea rezultatelor obinute cu datele existente privind ratele medii de defectare, pentru a vedea dac condiiile impuse sunt realizabile. n cazul n care rezultatele obinute nu sunt comparabile cu cele existente, proiectantul trebuie s recurg la una din soluiile: gsirea unor componente mai bune din punct de vedere al fiabilit ii; simplificarea proiectului pentru a utiliza componente mai puine, dar fr a influena performanele funcionale ale sistemului; aplicarea unor metode de cretere a fiabilitii componentelor pentru a reduce rata defectrilor medii; folosirea unor redundane, dac soluiile adoptate nu conduc la obinerea unor densiti acceptabile ale defectrilor. Realizarea fiabilitii este efectuat pe durata fabricaiei, exploatrii i reparaiei, fiind condiionat, la fabricant i la organele de reparaie, de: utilaje; tehnologie; calificarea personalului. La organele de exploatare, realizarea fiabilitii depinde de: gradul de pregtire a personalului navigant i tehnic; gradul de complexitate a echipamentului respectiv; gradul de utilizare a acestuia; de calitatea agenilor de lucru folosii (combustibili, lubrifiani, etc.). ncercarea fiabilitii: pentru definirea fiabilitii ca probabilitate, n aceast faz sunt necesare date statistice prelevate de pe mai multe dispozitive aflate sub observa ie n exploatare. ncercarea fiabilitii se refer la : determinarea formei unui parametru statistic, de exemplu MTBF i estimarea pe baza eantioanelor testate; determinarea ncrederii cu care se admite c rezult valoarea efectiv a parametrului, situat ntre anumite intervale corecte ( 20%) din parametrul direct msurat pe eantion; fundamentarea mrimii eantionului i a consumului de timp pentru ncercrile necesare. 9 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
1.3. FUNCII DE FIABILITATE

S-a constatat experimental c distribuia statistic a cderilor poate fi exprimat prin funcii matematice de probabilitate, numite i legi de probabilitate. Utilizarea unor astfel de funcii permite s se identifice, n urma unui numr relativ redus de ncercri, existena unei anumite grupri a cderilor i, n consecin, se pot lua n continuare msurile necesare. Din studiul statisticii matematice, se cunoate c o funcie de distribuie se poate preciza prin: deviaia standard valoarea medie , care descrie dispersia curbei fa de valoarea sa medie; , care descrie centrul de greutate al acesteia.
n mod uzual, se folosesc trei legi de distribuie: legea normal (Gauss); legea experimental (Poisson); legea Weibull. Funcia de fiabilitate R t se definete ca fiind probabilitatea ca un produs s numrul de obiecte care funcioneaz
funcioneze fr cderi un timp t . Fie N t satisfctor la momentul t . Atunci, raportul:
Nt N t0
Rt
(1)
este un estimator al fiabilitii R t la momentul t , iar t0 este momentul iniial. Dac se consider i momentul ulterior infinit apropiat t care sufer cderi n acest interval este
t , proporia obiectelor
dN t N t , deoarece avem:
Nt
Nt
dN t , (2)
unde dN t reprezint numrul obiectelor care au czut n intervalul dt . Notm: 10 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
t dt
dN t , (3) Nt
t reprezint raportul instantaneu al cderilor (intensitatea defeciunilor);
se
unde:
determin pe eantioane. Din integrarea expresiei (3) ntre limitele t 0 i t (fig. 1), se obine:
R(t)
d t
t+dt
Fig. 1
t
Fig. 2
ln R t
t0
t dt , (7)
sau:
dR t . Rt
(8)
Se mai pot introduce doi indicatori ai fiabilitii: probabilitatea cumulativ a cderilor F t , sau probabilitatea de apariie a unei cderi n intervalul
t0
t , reprezentnd procentul de obiecte tehnice care au suferit o
cdere n acest interval de timp:
Ft
nt , N t0
(9)
Fiabilitatea motoarelor navale unde n t -numrul de obiecte care au suferit cderi. Avem:
N t0
deci:
Nt
nt ,
(10)
Ft
nt N t0
N t0 Nt Nt
Nt N t0
1 R t (11)
densitatea probabilitii cderilor f t , reprezentnd procentul intervalul de timp t , t
nt care au czut n N t0
t , raportat la unitatea de timp:
f t
n 1 , (12) N t0 t
sau, la limit:
f t
1 dn t . N t 0 dt
(13)
Avem:
nt N t0
1 R t , (14)
de unde, derivnd n raport cu timpul, obinem:
dn t N t0
sau, nc:
dR t ,
(15)
f t
dR t . dt
(16)
Cu noiunile anterioare, prezentm n continuare algoritmul global de calcul al fiabilitii unui sistem tehnic. Indicatorul de fiabilitate MTBF i corelaia cu funcia de fiabilitate R t pornind de la principalul indicator de fiabilitate: rata defectrilor de elemente de acelai tip este: se deduce
, care, pentru fiecare grup
N i i 1
ni , (17)
ni fiind numrul de repere de acelai tip, iar
rata defectrilor pentru acest tip.
Media timpului de bun funcionare MTBF (Mean Time Between Failures) este:
MTBF
ore . (18)
Media timpului de reparaii MTR [ore] se stabilete lundu-se n considerare elementele prevzute a se nlocui. Rata reparaiilor este:
1 . (19) MTR
Coeficientul de disponibilitate va fi:
MTBF . MTBF MTR
(20)
Funcia de fiabilitate, folosind o lege de distribuie exponenial, este:
Rt
e t . (21)
13
Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
1.4. VARIAIA FIABILITII UNUI MOTOR NAVAL N FUNCIE DE DURATA DE FUNCIONARE

Motoarelor navale, ca oricror altor produse, le sunt specifice trei stadii de exploatare, caracterizate printr-un nivel calitativ diferit al fiabilitii: perioada iniial, de rodaj n exploatare, n care defeciunile care apar sunt defeciuni de rodaj, de nsuire a exploatrii produsului; perioada de exploatare normal, care este cea mai lung i n care apar defeciuni ntmpltoare, dar care vor deveni caracteristice pentru ntreaga perioad de exploatare a produsului; perioada de uzur, de mbtrnire a produsului, n care defeciunile se datoreaz uzurii n timp a unor elemente componente. Se utilizeaz formula probabilitii convenionale a funcionrii posibile a motorului n intervalul t , t
t , calculat pentru cazul cnd motorul a funcionat ireproabil un timp t :
R t, t
Rt t Rt
exp
t
t dt .
(22)
Se difereniaz relaia (22) membru cu membru i se obine:
R t, t
t exp
t
t dt
(23)
Deoarece probabilitatea din (23) este totdeauna pozitiv, semnul
produsului din membrul drept este determinat de caracterul curbei din figura 3; vom avea deci urmtoarele etape: Etapa I: intensitatea defeciunilor este pe intervalul satisface relaia
t0 , tI
t , deci probabilitatea apariiei defeciunilor va fi:
(t) I II III
t [h] t0 tI tII
tIII
Fig. 3
R t, t
0 . (24)
Defeciunile care apar n aceasta perioad influeneaz fiabilitatea general a motorului pn la un moment dat; cauzele defeciunilor din aceast etap se datoreaz probelor reduse de control la predarea motorului, care nu asigur depistarea tuturor defeciunilor probabile, abateri de la toleranele impuse n procesul tehnologic, etc. Defeciunile tipice sunt de reglaje, de alimentare, scurgeri, etanri, piese distruse datorit unor greeli de fabricaie, etc. Reducerea defeciunilor se poate face prin: exigena la controlul motoarelor la primire; mrirea numrului de probe i ore pentru executarea lor la recepie; mrirea timpului de rodaj pe banc; mrirea volumului de informaii din perioada experimentrii i punerii la punct a motorului. Etapa II: intensitatea defeciunilor va fi apariiei defeciunilor se obine:
t , iar pentru probabilitatea
R t, t
0 . (25)
n aceast etap, defeciunile sunt ntmpltoare i apar independent de durata exploatrii anterioare a motorului; cauzele sunt: necunoaterea aciunilor exploatrii asupra produsului; depirea condiiilor iniiale; influena unor factori externi accidentali (combustibil impur, coliziuni, etc.); depirea condiiilor iniiale. Msurile sunt indicate n instruciunile tehnice de exploatare. Etapa III: se instaleaz cnd s-au epuizat rezervele de capacitate de funcionare a unor componente; intensitatea defeciunilor este defeciunilor este:
t t t
, deci probabilitatea apariiei
R t, t
0 . (26)
Pe msur ce se instaleaz numrul mare de cicluri nclzire-rcire la prile calde, se instaleaz oboseala termic, iar la celelalte pri, datorit tensiunilor alternative, apare deteriorarea suprafeelor de frecare. Fiind cunoscut durata diferit de funcionare a unor componente, apariia i intensitatea defeciunilor poate fi redus prin nlocuirea acestora n timpul exploatrii, fr demontarea motorului. Piesele care necesit demontarea motorului pentru a fi nlocuite trebuie s aib resursele calculate astfel nct s depeasc resursele stabilite pentru motorul considerat ca o unitate tehnic.
1.5. CALCULUL FIABILITII MOTORULUI NAVAL PRIN METODA WEIBULL

Se exemplific aplicarea algoritmului anterior (paragraful 1.3) pentru un motor naval tip MAN L52/55A, cu alezajul D=520 mm, cursa S=550 mm. Fiabilitatea motorului s-a estimat teoretic n urmtoarele ipoteze: rata defectrilor este constant, ipotez valabil n cazul unei exploatri corecte, cu respectarea riguroas a graficului de ntreinere; legea de distribuie a defectelor este de tip Weibull; fiabilitatea motorului, ca sistem complex, este caracterizat de eficacitatea a trei subsisteme independente: 1. motorul propriu-zis (MP); 2. sistemul de pornire (SP); 3. sistemul de comand de la distan (SCD). Beneficiarul impune o fiabilitate de minim 7% pentru 200 ore de func ionare. Pentru estimarea fiabilitii, s-au folosit informaii prelevate de pe eantioane aflate sub observaie n exploatare: s-au avut sub observaie N=3 motoare L52/55A, exploatate n condiii identice. Timpii nregistrai de funcionare pn la prima defectare au fost: t1
2500 ore;
t1
2710 ore; t1 107 ore (cdere accidental).

Legea de repartiie Weibull se caracterizeaz prin urmtoarele: densitatea de repartiie:
f t
exp
(1)
unde: o
0 -parametru de form; n general

repartiia Gauss;
1 3.5 ; pentru
3.23 se obine
0 -parametru de scar;
17
Fiabilitatea motoarelor navale o
-parametru de localizare.
funcia de repartiie:
Ft
1 exp
(2)
Etapele de calcul al fiabilitii sunt: se alege, uzual:
0 ;(3)
se determin prin metoda asimilrii maxime (metod grafic):
N ln t i
t i ln t i
i 1 N
(4)
i 1
ti
i 1
Pentru aceasta, se consider funciile:
y1
N
N
ln
i 1
ti
ln 2500 2710 107
20.4
(5)
N y2
i 1 N
t i ln t i ti
i 1
3 2500 ln 2500 2710 ln 2710 107 ln 107 2500 2710 107
Se prezint grafic funciile y1 parametrul
i y 2
, la intersecia lor determinndu-se
; este, evident, posibil i utilizarea metodelor numerice de calcul pentru
rezolvarea ecuaiei (4); metoda grafic este ilustrat n figura 4.
Fiabilitatea motoarelor navale Pentru cazul particular prezentat, se obine soluia
1, care verific egalitatea:
y1 1
y1 1
23.4
y1,y2 y2
y1
Fig. 4 se determin din relaia:
ti
i 1
2500 2710 107 3
1772 .
(6)
se reformuleaz funcia de repartiie (2):
Ft
1 exp
(7)
se expliciteaz funcia de fiabilitate prin intermediul lui (7):
Rt
1 Ft
exp
(8)
Fiabilitatea motoarelor navale Aa cum s-a artat ns:
Rt
exp
t0
t dt .
(9)
Lund rata defectrilor momentul iniial al observaiilor t 0
const. (conform primei ipoteze) i considernd
0 , se obine:
Rt
exp
t . (10)
se determin rata defectrilor, prin comparaia dintre (8) i (10):
1 5.642 10 1772
const.
(11)
se precizeaz rata defectrilor (din experiena exploatrii unor produse similare), fiabilitatea pentru 200 ore de funcionare i media timpului de bun funcionare pentru fiecare subsistem (conform celei de-a treia ipoteze):
1. MP (motorul propriu-zis):
4.082 10 exp 1
1 1
R1200
t 200
exp
4
4.082 10 2449 ore
0.9216 ;
MTBF1
1 4.082 10
2. MP+SP (motorul propriu-zis plus sistemul de pornire):

2 1 2
0.776 10 1
1
1
1 2
4.859 10
t 200
R1200 2
exp 1
exp
4
4.859 10 2058 ore
0.8941
MTBF1 2
1 2
1 4.859 10
3. MP+SP+SCD (motorul propriu-zis, plus sistemul de pornire i cel de comand a distan)

3
0.784 10
1 2 3
1
t 200
5.642 10
4 4
R 200 MTBF
R1200 2 3
exp
2 3
t 1
exp
5.642 10
4
0.8932
MTBF1
1 5.642 10
1772 ore.
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 1

1. Definiia fiabilitii. 2. Deosebirea dintre fiabilitate i calitate. 3. Enumerai metodele de realizare a fiabilitii. 4. Prezentai influen diverilor factori de exploatare asupra fiabilitii motoarelor. 5. Prezentai cteva funcii de fiabilitate. 6. Prezentai metodologia de calcul a fiabilitii unui motor.
LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 1

1. Definitia notiunii de fiabilitate este urmatoarea: a)este disciplina stiintifica ce analizeaza posibilitatea fizica si
matematica de aparitie a defectelor; b)proces de estimare numerica a capacitatii echipamentului de a-si realiza functia fara a se defecta; c)este probabilitatea ca un sistem tehnic sa functioneze fara scaderea performantelor si fara defectiuni, in conditii determinate si intr-o perioada definita de timp; d)epuizarea capacitatii unui produs de a-si realiza functia pentru care a fost construit.
2.Etapele de realizare a fiabilitatii sunt: a)rodajul, perioada de exploatare normala, reparatia capitala; b)predictia, proiectarea, realizarea, incercarea; c)predictia, rodajul, determinarea functiei de fiabilitate; d)proiectarea, rodajul, incercarea;
3.Stiind ca functia de fiabilitate R t este probabilitatea ca un produs sa functioneze fara defectari un timp, iar caderile sunt caracterizate de intensitatea sau rata defectarilor
t atunci intre cele doua notiuni
pot fi corelate matematic de urmatoarea relatie:

t
a) R t initial; b) R t c) R t initial; d) R t
exp
t0
t dt ,unde t , t o sunt momentul curent, respectiv cel
ln
t
t
exp
t0
t dt , unde t , t o sunt momentul curent, respectiv cel
4.Fie un sistem tehnic naval compus din N tipuri de repere, fiecare tip de reper fiind prezent, in structura sistemului, in ni exemplare, iar fiecare exemplar fiind caracterizat de rata defectarilor
i
. Acceptand ca
functia de fiabilitate este o lege de distributie exponentiala ( R t iar rata defectarilor a intregului sistemului
),
este constanta in intervalul
de timp 0, t , functia de fiabilitate are urmatoarea forma: a) R t b) R t
e
e
c) R t
N i ni 1
e
e
i ni
i ni
d) R t
5. Durata de viata a unui motor naval cuprinde trei stadii de exploatare: perioada initiala (sau rodaj), perioada de exploatare normala si perioada de uzura. Stiind ca nivelele de fiabilitate asociate fiecarei perioade de exploatare difera, sa se precizeze care dintre variantele urmatoare de raspuns indica semnul corect al vitezei de variatia a functiei de fiabilitate, in intervalul a) b)
t t R t, t R t, t
t
, din perioada de uzura:

t t 0 0
c) d)
t t
R t, t R t, t
t t
6. S se estimeze fiabilitatea pentru un motor naval tip Fircantierii L30/45A, cu alezajul D=300 mm, cursa S=450 mm. Fiabilitatea motorului se va estima teoretic n urmtoarele ipoteze: rata defectrilor este constant, ipotez valabil n cazul unei exploatri corecte, cu respectarea riguroas a graficului de ntreinere; legea de distribuie a defectelor este de tip Weibull; fiabilitatea motorului, ca sistem complex, este caracterizat de eficacitatea a trei subsisteme independente: 1. motorul propriu-zis (MP); 23 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fiabilitatea motoarelor navale 2. sistemul de pornire (SP); 3. sistemul de comand de la distan (SCD). Beneficiarul impune o fiabilitate de minim 7% pentru 200 ore de funcionare. Pentru estimarea fiabilitii, se folosesc informaii prelevate de pe eantioane aflate sub observaie n exploatare: s -au avut sub observaie N=3 motoare L30/45A, exploatate n condiii identice. Timpii nregistrai de funcionare pn la prima defectare au fost:
t1
3000 ore;
t1
2710 ore; t1 2300 ore .
BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 1

1. Borrow, S. Field Investigations and Operational Experience, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991. 2. Cowley, J. The Running and Maintenance of Marine Machinery, Marine Management (Holdings) Ltd. For The Institute of Marine Engineers, London, 1992. 3. Demmerle R. Sulzer RTA84C and RTA96C engines. The reliable driving forces for large, fast containership, Wrtsil NSD, Winterthur, 1997. 4. Jackson, L and Morton, T.D. General Engineering Knowledge for Marine Engineers.5th ed. London, Thomas Reed Publications Ltd 1990. (ISBN 09-47-63776-1) 5. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London, Butterworth. 1990, (ISBN 07-50-6253-9).
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice
UNITATEA DE NVARE NR. 2: NTRINEREA, REPARAREA I DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE
CUPRINS
UNITATEA DE NVARE NR. 2: NTRINEREA, REPARAREA I
DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE ........................................................... 25

OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 2................................................................. 27 2.1 DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE I REPARAREA MOTOARELOR NAVALE ... 27 2.1.1. Generaliti asupra uzurii motoarelor cu ardere intern ........................................ 27 2.1.2. Consideraii generale privind repararea motoarelor cu ardere intern.................. 29 2.1.3 Verificarea strii tehnice fr demontarea motorului ............................................. 31
2.1.3.1 Aprecierea strii tehnice dup analiza uleiului ............................................................................. 31 2.1.3.2 Aprecierea strii tehnice pe baza analizei gazelor de evacuare .................................................. 32 2.1.3.3 Aprecierea strii tehnice pe cale pneumatic .............................................................................. 34 2.1.3.4 Aprecierea strii tehnice dup zgomote i vibraii ........................................................................ 34
2.1.4 Verificarea strii tehnice dup demontare ............................................................. 38

2.1.4.1. Trierea pieselor............................................................................................................................ 38 2.1.4.2 Controlul defectelor ascunse ........................................................................................................ 39 2.1.4.3 Controlul uzurilor i defectelor de suprafa ................................................................................. 41 2.1.4.4 Controlul arborilor ......................................................................................................................... 42 2.1.4.5 Controlul angrenajelor cu roi dinate ........................................................................................... 45 2.1.4.6 Controlul lagrelor de rostogolire ................................................................................................. 48 2.1.4.7 Controlul arcurilor ......................................................................................................................... 51
2.1.5 Metode de restabilire a ajustajelor motoarelor cu ardere intern ........................... 52

2.1.5.1 Metoda treptelor de reparaie ....................................................................................................... 52 2.1.5.2 Metoda compensrii uzurilor prin aport de material sau prin piese intermediare ........................ 55 2.1.5.3 Metoda reglrii jocurilor sau schimbarea poziiei pieselor ........................................................... 57 2.1.5.4 Metoda utilizrii pieselor de schimb ............................................................................................. 57
2.2 DEFECIUNILE, NTREINEREA I REPARAREA MOTOARELOR NAVALE .......... 58 2.2.1 Generaliti ............................................................................................................ 58 2.2.2 Mecanismul motor ................................................................................................. 61
2.2.2.1 Pistonul, tija pistonului, caseta de etanare, bolul i segmenii .................................................. 62 2.2.2.2 Capul de cruce ............................................................................................................................. 94 2.2.2.3 Biela ............................................................................................................................................ 106 2.2.2.4 Arborele cotit .............................................................................................................................. 117
2.2.3. Prile fixe ........................................................................................................... 150

2.2.3.1. Chiulasa ..................................................................................................................................... 150 2.2.3.2.Cmaa ...................................................................................................................................... 167 2.2.3.3. Carcasa motorului ..................................................................................................................... 179
2.2.4 Sisteme i agregare auxiliare ale motoarelor navale ........................................... 194

2.2.4.1 Sistemul de injecie .................................................................................................................... 194 2.2.4.2 Dispozitive de separare i filtrare ............................................................................................... 225

2.2.4.3 Sistemul de distribuie ................................................................................................................ 249
2.2.5. Defeciuni i diagnoze caracteristice ale motorului naval ................................... 267

2.2.5.1. Defeciuni caracteristice ale motoarelor navale i metode de nlturare .................................. 268 2.2.5.2. Controlul funcionrii motoarelor navale utiliznd diagrama indicat ....................................... 274
2.2.6. Rodajul motoarelor navale ................................................................................. 287

2.2.6.1. Generaliti ................................................................................................................................ 287 2.2.6.2. Pregtirea motorului pentru rodaj ............................................................................................. 288 2.2.6.3. Rodajul motorului dup verificarea strii tehnice a acestuia, prin demontare fr nlocuire de organe (program prescurtat) .................................................................................................................. 288 2.2.6.4 Rodajul motorului dup verificarea strii tehnice a acestuia, prin demontare cu nlocuire de organe (program normal) ....................................................................................................................... 290 2.2.6.5. Reglarea motorului n timpul rodajului ...................................................................................... 291
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 2................................. 293 LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 2 ................................ 294 BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 2 .......................................... 301
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 2

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 2 sunt: Familiarizarea cu metodele de diagnosticare aplicabile motoarelor i echipamentelor navale Cunoaterea cauzelor uzurii. Familiarizarea cu metodele de diagnosticare aplicabile . Insuirea metodelor de verificare a strii tehnice a diverselor organe ale motoarelor navale. Insuirea procedurilor de reparare i ntreinere pentru motoarele navale i echipamentele conexe existente la bordul navei
2.1
DIAGNOSTICAREA
STRII
TEHNICE
REPARAREA
MOTOARELOR NAVALE
Condiiile de exploatare diferite al motoarelor i echipamentelor navale duc la uzuri diferite i la modificarea duratei de serviciu, stabilit prin normative. Cercetrile statistice arat c numeroase utilaje sunt trimise n reparaie prematur, iar uneori cu ntrziere. De aceea, se impune ca o necesitate tehnic verificarea strii tehnice a motoarelor i echipamentelor navale, pentru estimarea, dup diverse criterii, a apropierii termenului prevzut pentru intrarea n reparaie.
2.1.1. Generaliti asupra uzurii motoarelor cu ardere intern

Piesele care compun n general un motor cu ardere intern sunt proiectate, executate i montate corespunztor necesitilor ndeplinirii n condiii optime a rolului lor funcional i asigurrii unei durate ridicate de serviciu. n acest sens, se stabilesc prescripiile privind 27 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice forma geometric a pieselor, materialul i tratamentele termice, dimensiunile, tipul ajustajelor i precizia lor, gradul de netezime a suprafeelor, condiiile de ungere, etc. Durata de serviciu depinde, de asemenea, de condiiile de exploatare i ntreinere a motorului. n cursul exploatrii motorului, caracteristicile iniiale ale pieselor se modific, ceea ce duce, n general, la nrutirea condiiilor de funcionare, pn la scoaterea lor din uz. Aceste modificri au, uneori, un caracter accidental, reprezentnd rezultatul unor defec iuni de material sau de execuie a piesei sau al unor condiii anormale de exploatare.
Fig. 1 n general, cauza modificrii caracteristicilor iniiale a pieselor este uzura. Prin uzur se nelege procesul de modificare a dimensiunilor, formei geometrice i a calitii suprafeelor n urma interaciunii pieselor i a aciunii agenilor exteriori perioad este cea de rodaj, sau de uzur iniial, n care uzura poate fi privit ca o continuare a prelucrrii pieselor, fiind necesar obinerea ajustajelor, microgeometriei i structurii superficiale optime pentru funcionarea normal a motorului. A doua perioad, perioada uzurii normale sau a uzurii propriu-zise, este caracterizat printr-o dezvoltare n timp aproape liniar a procesului, sfritul ei fiind corespunztor uzurii limit admisibile. Continuarea funcionrii cu piese care au depit uzura limit admisibil trebuie evitat, ntruct conduce la intensificarea puternic a uzurii pieselor pn la avarierea motorului, fapt ce ne situeaz n cea de-a treia perioad a procesului de uzur, perioada uzurii catastrofale.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Studiul suprafeelor uzate ale pieselor a artat c uzura se prezint sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzur fiind: uzura abraziv, uzura prin aderen, uzura prin oboseal i uzura coroziv. Uzura abraziv se produce datorit existenei unor particule dure ntre suprafeele pieselor cuplelor din motorul cu ardere intern. Uzura este provocat de procesul de microachiere i deformaiile microplastice generat de aceste particule. Uzura prin aderen sau gripajul are loc n urma funcionrii pieselor la temperaturi ridicate, datorit vitezelor i presiunilor mari i a ungerii insuficiente (de obicei, ntreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafeele cuplei). Uzura prin oboseal este caracterizat fie de formarea pe Evoluia procesului de uzur este reprezentat n figura 1, conform celor prezentate n capitolul 1. Prima suprafeele pieselor solicitate de fore variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de frmiarea i exfolierea suprafeelor. Cauza acestui tip de uzur o constituie oboseala superficial a materialului pieselor. Uzura coroziv se datoreaz reaciilor chimice care au loc ntre suprafaa pieselor i agenii corozivi, dintre care cei mai importani sunt oxigenul, apa, sulful, etc. n urma acestor reacii, se formeaz compui friabili, care sunt ndeprtai ulterior sub aciunea forelor care ncarc suprafeele. La nivelul pieselor MAI, se regsesc toate tipurile de uzur, acionnd separat sau combinat. De exemplu, la nivelul cmii cilindrului acioneaz deopotriv uzura abraziv, prin aderen i coroziune. n cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafaa lateral a regiunii port-segmeni i mantalei uzurii de aderen si abrazive; la nivelul suprafeelor de lucru ale camelor i tacheilor, se manifest uzura prin oboseal i aderen.
2.1.2. Consideraii generale privind repararea motoarelor cu ardere intern

Deteriorarea unui motor cu ardere intern datorit uzurii sau cauzelor accidentale nu duce neaprat la scoaterea definitiv a acestuia din exploatare, dac se iau msurile potrivite pentru nlturarea lor. Asigurarea unei durate normale de utilizare a motorului i restabilirea indicilor si funcionali dup ieirea sa din exploatare datorit uzurii sau avariilor pretinde un ansamblu de msuri. 29 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice ntreinerea constituie ansamblul msurilor cu caracter preventiv aplicate pe ntreaga durat de exploatare a motorului, prin care se urmrete dezvoltarea normal, pe ct posibil ncetinit, a procesului de uzur i evitarea uzurii accidentale. Lucrrile de ntreinere sunt executate de personalul care exploateaz MAI i sunt efectuate zilnic. Lucrrile de amploare se efectueaz la termene prescrise de firma constructoare, iar n cazul motoarelor navale se regsesc n revizia tehnic. Reparaia constituie ansamblul lucrrilor care se execut pentru aducerea parametrilor de funcionare la valorile prescrise de firma constructoare i recondiionarea pieselor i subansamblelor motorului prin care se ndeprteaz uzurile aprute n timpul funcionrii. Deci, prin aceste lucrri se restabilesc dimensiunile, jocurile, poziiile relative iniiale ale pieselor, se restabilesc proprietile iniiale ale materialelor din care sunt executate piesele, se nlocuiesc organe sau pri deteriorate care nu pot fi recondiionate. Volumul lucrrilor, precum i momentul executrii lor sunt stabilite, pentru MAI navale, de RNR prin sistemul de inspecii i reparaii planificate ale navei. Astfel, ciclul de reparaii i inspecii al unei nave este de 12 ani, cuprinznd reparaia curent de gradul 1 (RC1), reparaia curent de gradul 2 (RC2) i reparaia capital (RK). Fazele reparaiei sunt: demontarea, reparaia propriu-zis i montarea, prezentate n figura 2, n care sunt indicate structurile fiecrei faze anterior menionate. Astfel, nainte de demontare este necesar pregtirea pieselor de schimb i a materialelor auxiliare necesare reparaiei, acestea fiind stabilite n urma diagnosticrii strii tehnice a motorului, cu sau fr demontare. Fazele reparaiei
Demontarea: demontarea pe subansamble; demontarea subansamblelor; controlul i sortarea pieselor.
Repararea propriu-zis
Montarea: montarea separat; montarea general a MAI i efectuarea reglajelor. controlul i sortarea pieselor.
Fig. 2 30 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Demontarea pe subansamble ridic o problem deosebit de important, aceea a manipulrii lor, datorit dimensiunilor i greutilor mari ale acestora. Ca atare, este necesar legarea acestora n vederea suspendrii n macara, ridicarea, deplasarea lor i aezarea n poziie de reparaie. O ordine logic a demontrii valabil pentru toate tipurile de motoare nu poate fi posibil datorit diversitii de soluii constructive. Un alt factor determinant este volumul i natura reparaiilor. Subansamblele se vor aeza ordonat pe platforma de reparaii, astfel nct n jurul lor s existe locul necesar demontrii ulterioare a acestora. Demontarea subansamblelor este determinat de particularitile pieselor i de urgena impus de repararea unor repere. Se impune gruparea pieselor unui subansamblu pentru a nu se amesteca cu cele ale unuia identic i, n plus, acolo unde este cazul, vor fi numerotate, iar pentru piesele conjugate se va marca poziia corect de montaj cu urme punctatoare sau linii poansonate. Controlul i sortarea pieselor se realizeaz dup ce reperele au fost curate i splate. n aceast etap se detecteaz fisurile i se stabilesc dimensiunile geometrice i abaterile de form ale pieselor. Abaterile se stabilesc n urma m surrii dimensiunilor i comparrii rezultatelor obinute cu limitele admisibile indicate de firma constructoare. n acest moment, starea tehnic a motorului este cunoscut i se poate executa reparaia propriu-zis. Dup executarea acesteia, se poate efectua montarea. Montarea cuprinde un ansamblu de operaii care s efectueaz n succesiunea i n condiiile impuse de particularitile constructive ale MAI, de cerinele asigurrii funcionrii n condiii optime a organelor sale. O importan deosebit pentru funcionarea corect a organelor motorului o are realizarea ajustajelor necesare i a celorlalte prescripii privind precizia de montaj.
2.1.3 Verificarea strii tehnice fr demontarea motorului
2.1.3.1 Aprecierea strii tehnice dup analiza uleiului Se iau probe de ulei de ungere (de la cilindri sau da la carter), determinndu-se coninutul de impuriti de metal dup volum, mas, vscozitate, polarografic sau ajutorul analizelor chimice i spectrale. Analiza uleiului se bazeaz pe legtura dintre uzura mbinrilor i durata de funcionare 31 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Cu ajutorul trusei de laborator, la bordul navei se determin coninutul de impuriti mecanice prin dizolvarea unei cantiti de ulei n benzin curat. Impuritile, fiind mai grele, se vor decanta, calitatea uleiului i starea uzurii fiind apreciate prin mrimea acestora. De asemenea, prin metoda petei de ulei: se pune o pictur de ulei pe o hrtie de filtru; dac hrtia a fost colorat uniform, nseamn c uleiul este curat; dac pata devine de culoare neagr, nseamn c uleiul conine impuriti mecanice. Totodat, testele de determinare a densitii i vscozitii dau informaii asupra coninutului de impuriti mecanice.
2.1.3.2 Aprecierea strii tehnice pe baza analizei gazelor de evacuare Se face vizual, pe baza depunerii particulelor nearse pe hrtie i compararea petei cu etaloane de diferite culori (metoda Bosch) sau prin fotometrie (metoda Hartridge), cu folosirea unui aparat numit fummetru. Funcionarea fummetrului se bazeaz pe transparena gazelor de evacuare. O prob de gaze este iluminat cu un fascicul luminos. Dac aer, iar
0
este fluxul luminos care trece prin
fluxul care trece prin gazele de evacuare, atunci:
exp k z sl , (1)
unde k-coeficientul de extincie, care depinde de natura particulelor i coeficientul de und al luminii, z-numrul de particule pe unitatea de volum, s-aria suprafeei proiectate a particulelor, l-lungimea drumului optic. O raz de lumin traverseaz coloana 1 (fig. 3), prin care trec gaze prelevate din conducta de evacuare i ajunge la o celul fotoelectric plasat ntr-un circuit n care se genereaz curentul de intensitatea I.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Apoi, sursa luminoas este deplasat n dreptul tubului de referina 2, plin cu aer i se msoar curentul I0. Intensitile I i I0 sunt proporionale cu fluxurile aparatului se gradeaz liniar, n procente: 100 I i
0
, iar scala
I 0 / I 0 , cu diviziunea zero pentru aer i
100 cnd fumul obtureaz complet lumina. O indicaie de peste 20% marcheaz funcionarea anormal a motorului. La nav, aprecierea strii tehnice a motorului pe baza analizei gazelor de evacuare se face prin urmtoarele interpretri: gazele au culoare nchis, ceea ce poate avea una din urmtoarele cauze: o amestec bogat de combustibil; remediere: se reduce debitul pompei de combustibil; o supapele de refulare ale pompei de injecie nu se nchid; remediere: se demonteaz, se lefuiete supapa sau se nlocuiete arcul, dac acesta este rupt; o presiunea de comprimare n cilindri este insuficient, datorit neetaneitilor corespunztoare dintre piston i cilindru; o combustibilul vine cu ntrziere; remediere: se verific avansul la injecie; o uzura orificiilor duzelor injectoarelor; remediere: se nlocuiesc duzele injectoarelor; gazele au culoare albastr; cauze: o uleiul de ungere ptrunde n cantitate prea mare n cilindri; cauza: segmenii raclori nu sunt bine montai sau sunt uzai; remediere: montare corect sau nlocuire; o nivelul uleiului din carter (n cazul motoarelor cu carter umed) este prea ridicat; o uleiul de ungere ptrunde n camera de ardere odat cu ncrctura proaspt, din cauza ungerii prea abundente; gazele au culoare alb; cauze: o ardere incomplet; temperatura n camera de ardere este prea redus; remediere: se mrete compresia pn la valoarea normal; o combustibilul conine un procent prea mare de ap sau apa ptrunde n cilindri prin chiulas; remediere: se va separa apa din combustibilul aflat n tancul de consum, n filtre, iar chiulasa cu fisuri se nlocuiete; o aerul admis n camera de ardere este prea umed; remediere: se face purjarea rcitorului de baleiaj.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice 2.1.3.3 Aprecierea strii tehnice pe cale pneumatic
Controlul grupului piston-segmeni se bazeaz pe msurarea timpului de scdere a presiunii din cilindri, prin montarea n locul injectorului a unui dispozitiv cu manometru; cu un cronometru se msoar timpul de scdere a presiunii ntre dou valori impuse: valorile mari ale timpului sunt specifice motoarelor noi, celor uzate corespunzndu-le timpi mai mici. Se msoar i presiunea de compresie, metoda indicnd gradul de etan eitate a cilindrului. Controlul cantitii de gaze scpate n carter se face cu un debitmetru de gaze racordat la gura de umplere cu ulei. Motorul se pune n funciune la turaia de mers n gol i se asigur regimul termic normal. Controlul presiunii uleiului din rampa de ungere a motorului se verific cu ajutorul manometrului; la regim normal al motorului, presiunea minim nu trebuie s fie sub 2 3 bar; cnd este mai mic, trebuie s se intervin asupra micorrii jocurilor dintre arborele cotit i cuzinet, precum i dintre arborele cu came i bucele sale. Controlul sistemului de alimentare se face pentru elementele de injecie, supapa de refulare i injectoare. n timpul probelor, se pornete motorul la turaia minim i se msoar presiunea maxim a elementului respectiv. Controlul supapelor de refulare se realizeaz oprind motorul i msurnd timpul de scdere a presiunii ntre dou valori impuse (de ex. 170 150 bar). Controlul pompei de alimentare const n verificarea presiunii de refulare a pompei (min. 0.8 bar). Controlul injectoarelor se face prin compararea calitii pulverizrii dintre injectorul controlat i un injector etalon.
2.1.3.4 Aprecierea strii tehnice dup zgomote i vibraii Modificarea nivelului vibratoriu al diverselor componente ale motorului se traduce prin modificarea strii de funcionare normal. Diagnosticarea se face prin monitorizarea funcionrii motorului, adic prin obinerea de informaii referitoare la starea de funcionare a motorului, prin intermediul unor aparate de m sur, n vederea asigurrii controlului, supravegherii i ntreinerii corecte. 34 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Un sistem de monitorizare a funcionrii motorului poate ndeplini mai multe funcii: funcia de protecie (sau preventiv), cu cele trei aspecte ale sale: supraveghere, alarmare i oprire automat a funcionrii, dac starea sistemului tehnic o impune; analiza i diagnosticarea, care conduc la depistarea cauzelor generatoare de defecte; predicie. Astfel, informaiile prelevate pot fi canalizate de la simpla supraveghere la predicie, adic stabilirea unei soluii de intervenie care poate preveni i elimina defeciunile.
Fig. 4 ntruct monitorizarea reprezint un nivel superior n evoluia sistemelor de control i supraveghere, distingem urmtoarea ierarhizare a acestor sisteme: funcionarea pn la defectare: este specific sistemelor tehnice cu un pre redus i care sunt, de obicei dublate; ntreruperile n funcionare sunt insignifiante, iar timpul afectat este scurt; n acest caz, m surarea vibraiilor reprezint un mod de verificare a calitii reparaiei; figura 4 prezint un asemenea lan de msur, cuprinznd un accelerometru i un vibrometru, conectate printr-un cablu; n acest tip de monitorizare, se indic apariia unei defeciuni prin semnalizarea post-factum (dup apariia defeciunii); monitorizare preventiv: este indicat sistemelor tehnice complexe, a cror ntreinere se caracterizeaz prin efectuarea periodic de revizii, la intervale de timp stabilite prelucrnd statistic evoluia unui eantion de sisteme tehnice identice; monitorizarea, periodic sau continu, va fi va fi dirijat ctre elementele componente a cror defectare are consecine asupra funcionrii ntregului sistem; n aceast categorie, monitorizarea presupune urmrirea fenomenului n dou 35 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice etape: se utilizeaz nti un vibrometru pentru evidenierea modificrilor majore ale nivelului vibraiilor, iar n faza urmtoare acesta este nlocuit de un analizor: conectat la captor direct sau printr-un nregistrator, acesta va analiza spectrul curent ce va fi comparat apoi cu un spectru de referin, ridicat n acelai punct, n condiii normale de funcionare; monitorizarea predictiv: se recomand sistemelor tehnice cu funcionare continu, pentru care ntreruperile accidentale au caracteristici economice sau tehnice grave; urmrirea intermitent, periodic sau continu, a informaiilor referitoare la starea de funcionare permite predicia evoluiei ulterioare a sistemului; n figura 5 este reprezentat att modulizarea sistemului, ct i funciile principale ale sistemului, controlul permanent al vibraiilor, respectiv predicia ntreinerii on-line; astfel, modulul sau regia de control local exploreaz punctele de monitorizare din ansamblul de agregate, informaiile obinute fiind transferate prin intermediul unor interfee staiei de control de la distan, unde ele sunt prelucrate de un personal computer PC; modulul de control asigur intervenia imediat asupra motorului i alarmarea n caz de apariie a unor defecte; staia de control de la distan permite, n schimb, sinteza unui diagnostic preventiv sau post avarie; semnalele captate pot fi:
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice o semnale tacho, care asigur compensarea variaiilor de vitez ale diferitelor maini; o semnale de vibraii, provenite de la accelerometre industriale tip 8310 sau 8324 (toate instrumente Bruel & Kjaer); o semnale proporionale cu ali parametri dect cei cinematici ai unei micri vibratorii (de ex. temperatur, debit, etc.). Semnalele de vibraii, dup o condiionare realizat de cutia de jonciune WB 0464 (sau 0564) i multiplexorul 2514, care permite investigarea a opt puncte de m sur, sunt preluate de monitorul 2505. Acesta ofer indicaii referitoare la nivelul vibraiei i, n cazul depirii limitelor admisibile, are posibilitatea stoprii motorului i alarmare prin intermediul cutiei WB 0376. De asemenea, semnalelor tacho, de vibraii i parametrice care nu sunt de natur cinematic, li se permite accesul n modulul de control local prin interfe ele tacho WB 0915, pentru vibraii WB 0503 i, respectiv, WB De asemenea, semnalelor tacho, de vibraii i parametrice care nu sunt de natur cinematic, li se permite accesul n modulul de control local prin interfeele tacho WB 0915, pentru vibraii WB 0503 i, respectiv, WB 0990 pentru prelucrarea parametrilor anterior menionai. Conectarea acestora la sistemul de control de la distan, ce asigur ntreinerea on-line, se realizeaz prin transceptorul WB 0788. Deci, se asigur legarea buclei de semnal de control permanent la un sistem preventiv de ntreinere. Acest ultim sistem conine un analizor dinamic 2515 i un PC IBM, permind accesul datelor la un computer ori via analizor. Pachetele de programe utilizate sunt 7616, ce faciliteaz un control semiautomat i BZ7027, pentru un control automat. Dintre performanele analizorului 7027 amintim: msurri automate ale condiiilor de lucru; comparaii de spectre pentru detectarea defectelor; alarmare automat a vitezei; posibilitatea acionrii de la distan a sistemului via modem. Acest program include i alte faciliti, permind deci achiziia i stocarea datelor, precum i reprezentrile tridimensionale pentru predicia evoluiei defectelor. nregistrarea datelor se poate face pe dischet sau grafic, prin intermediul unui printer. O schem bloc a acestui sistem, cu unele extinderi specifice firmei DU PONT DE NEMOURS este vizualizat n figura 6. Deci, faa de sistemele anterioare prezentate, acesta este mult mai performant, ntruct el asigur dialogul de la distan cu experi via modem, dar i 37 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice intervenia lor direct asupra funciunilor sistemului monitorizat prin modulul de control. Suplimentar, se observ c sistemul ofer posibilitatea crerii unei bnci de date, care nmagazineaz practic istoria motorului, indispensabil n exploatare.
Fig. 6
2.1.4 Verificarea strii tehnice dup demontare
2.1.4.1. Trierea pieselor
Dup demontarea general i splarea, degresarea i uscarea pieselor, se execut controlul acestora. n baza controlului pieselor, att a defectelor ascunse ct i a uzurilor i a defeciunilor de suprafa, se execut trierea. Controlul pieselor se execut dup norme de control tehnic, care se refer la: material, tratament termic i duritate; aspect exterior, fisuri, crpturi, rupturi; jocuri sau strngeri nominale; limite admisibile, respectiv mrimea uzurilor admisibile, a abaterilor admisibile de dimensiune, form geometric, poziie reciproc sau de calitate (rugozitate i stare fizic); dimensiuni de recondiionare cu tolerane admisibile; 38 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice modul i instrumentul de verificare. Trierea i marcarea pieselor cu vopsea se face n cinci grupe cu culorile: verde-piese bune utilizabile n continuare fr recondiionri; galben-piese bune numai cu mbinarea altor piese noi; alb-piese recondiionabile n atelierul propriu; bleu-piese recondiionabile n ateliere specializate; rou-piese neutilizabile. Cauzele rebutrii pieselor pot fi defectele sau uzurile limit din punct de vedere constructiv, funcional, calitativ sau economic. Constructiv, dimensiunile maxime ale pieselor sunt limitate de rezisten a sau de modificarea constructiv a pieselor conjugate. Factorul funcional se refer la dimensiunile limit care numai asigur parametrii funcionali. Factorul economic se refer la dimensiunile limit sub care piesele respective provoac scderea productivitii utilajului, cresc consumurile de combustibil sau ulei etc. ceea ce influeneaz costurile. Pentru stabilirea acestor limite sunt necesare ncercri de laborator, observaii n exploatare, analiza unor date statistice privind cheltuielile de repara ii i de producie. Operaia de control se execut prin observarea aspectului exterior-prin percuie i ascultare, prin msurare i defectoscopie sau prin ncercri.
2.1.4.2 Controlul defectelor ascunse
Unele piese importante, ca arborii cotii, blocul motor, chiulasa, biele etc. pot prezenta fisuri invizibile care pot avea urmri grave n exploatare, de aceea se controleaz piesele respective. Controlul hidraulic se realizeaz prin nchiderea etan a orificiilor de ieire i introducerea apei sub presiune. Se verific la etaneitate i rezisten, hidraulic, urmtoarele componente (conform RNR): chiulasa-7 bari; cmaa cilindrului-7 bari; 39 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice capul pistonului-7 bari; spaiul de rcire din blocul cilindrilor; supapa de evacuare; turbosuflante; tubulatura de evacuare; rcitoarele; spaiile de lucru ale pompelor antrenate de motor; compresoarele de aer; corpurile pompelor de combustibil, partea de nalt presiune; injectoarele; tubulaturi de nalt presiune; cilindrul pompei de baleiaj-4 bari. Componentele 3 9 se verific la presiunea de 1.5 p, unde p-presiunea de lucru, care nu trebuie s fie mai mic dect 4 bari. Componentele 10 13 se verific la 1.5 p sau p+300 bar (min.). Controlul pneumatic se aplic la cofferdamuri centrale, pick-uri, compartimente de dublul fund, tancuri de ap din afara dublului fund, tancuri de marf la petroliere, partea de gaze a caldarinelor recuperatoare, cu aer suflat la 0.3 daN/cm2; instalaiile frigorifice, pe partea de agent frigorific se probeaz pneumatic cu aer uscat, CO2 sau azot la etaneitate, la presiunea de lucru. Piesele de verificat, sub presiune, se introduc ntr-o van cu ap; bulele de aer care ies prin ap indic locul fisurii. Dac dimensiunile pieselor sunt mari, se utilizeaz o soluie cu spun cu care se ung suprafeele exterioare ale pieselor. Controlul magnetic. Se controleaz piesele din oel i font, care se acoper cu pulbere feromagnetic i sunt introduse n cmp magnetic; liniile de for magnetic vor ocoli fisurile, pulberea feromagnetic aglomerndu-se n jurul acestora. Controlul fluorescent se bazeaz pe utilizarea unor substane ce absorb energia radiaiilor i o redau sub form de raze luminoase. Se aplic pentru piese mari, care se ung cu lichid fluorescent i pentru piese mici ce se scufund n soluii. Excesul de fluid fluorescent se terge sau se ndeprteaz cu jet de ap rece, iar piesa se usuc cu aer comprimat nclzit. ntr-o ncpere ntunecat, piesele se supun unor radiaii ultraviolete; datorit lichidului rmas n fisuri vor aprea lumini fluorescente (galben-verzui). 40 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Lichidul fluorescent utilizat: ulei de transformator, petrol i benzin, n proporie de 1:2:1. Controlul radioscopic cu raze x sau Radiaiile x au o lungime de und i o frecven foarte mare. Dup traversare, radiaiile sunt percepute cu ajutorul unui ecran fluorescent sau plac fotografic; n regiunile cu defecte ecranul va fi mai luminat (fig. 7).
Fig. 7 Radiaiile
Fig. 8
sunt tot de natur electromagnetic i au o lungime de und mai mic,
deci o putere de ptrundere mai mare, putnd fi folosite la piese de grosimi mari. Se ob in cu ajutorul substanelor radioactive (Co 60, Ce137, etc.). Controlul ultrasonic. Este o metod mai modern, care se bazeaz pe reflexia undelor ultrasonice, pe msurarea amplitudinii impulsurilor ultrasonice reflectate de diferite defecte i a timpului de parcurgere (fig. 8). Deplasarea palpatorului emitor, n cazul examinrii unei mbinri sudate se face pe o lime A>s tg , astfel nct s fie posibil examinarea bazei sudurii la prima reflexie. Deplasarea palpatorului se face n zig-zag , nsoind micarea cu o rotaie a acestuia de
20 . Viteza cea mai indicat de deplasare este de 10 cm/s. Pentru a examina i zona
rmas neexaminat (zona haurat), se execut un control i pe partea opus a tablei.
2.1.4.3 Controlul uzurilor i defectelor de suprafa
Operaiile de control se fac prin examinarea vizual, cu aparate speciale de msur sau cu aparate de msur universale.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Prin examinarea vizual se constat starea tehnic general i mai ales defeciunile exterioare, iar cu dispozitive speciale se determin mrimea acestora.
2.1.4.4 Controlul arborilor Se refer la uzura fisurilor, a suprafeelor cilindrice exterioare de mbinare cu piese conjugate, a canelurilor, a canalelor de pan, a filtrelor, ncovoierea sau torsiunea lor, precum i a fisurilor. Precizia dimensional i de form a fusurilor sau a altor tronsoane de arbori se verific de regul cu micrometre. Se face msurarea n trei seciuni transversale i n fiecare seciune transversal pe patru direcii, rezultnd dmax, dmin, dmed, ovalitatea i conicitatea. Dimensiunile arborilor cotii se determin prin calcule de rezisten, considernd c lagrele paliere sunt coaxiale. n practic, pot aprea abateri de la coaxialitatea lagrelor datorit erorilor de montaj, uzurii lagrelor, influena ncrcturii navei, etc. Aceste abateri produc deformarea liniei axiale, introducnd eforturi suplimentare n arborele cotit, care se interpun peste eforturile generate de funcionarea motorului; n cazul n care abaterile de la coaxialitate depesc anumite limite, eforturile suplimentare pot deveni att de mari, nct cumulate cu eforturile rezultate din funcionare, pot provoca ruperea arborelui cotit, avarie de maxim gravitate. Msurarea abaterii de la coaxialitatea lagrelor se face prin msurarea abaterii de la paralelismul braelor de manivel pentru fiecare cilindru , att n plan vertical ct i orizontal; msurtorile se execut anual, conform RNR. Aceast abatere se numete frngerea arborelui cotit. Abaterea de la paralelismul braelor de manivel reprezint diferena dintre valorile distanei ntre braele unui cot, msurate n dou direcii diametral opuse, abaterile msurate n plan vertical se numesc abateri verticale, iar cele m surate n plan orizontale se numesc orizontale; abaterile se consider pozitive dac distana ntre manivele, cnd manetonul se afl la p.m.i. sau babord este mai mare dect distana cnd manetonul se afl la p.m.e. sau tribord (fig. 9), pentru motoarele navale. Cauzele care duc la apariia abaterilor menionate sunt: impreciziile de prelucrare a lagrelor; imprecizii de montaj; construcia navei; 42 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice ncrcarea navei; uzura lagrelor; regimul termic al motorului.
Fig. 9
Fig. 10
Valoarea abaterii se determin cu ajutorul unui comparator montat ntre punctele de control existente pe manivel, n patru poziii succesive: 0 , 90 , 180 , 270

(fig. 10),
considernd nceputul msurtorilor atunci cnd manetonul se afl la p.m.i. (PMS). Valorile abaterilor verticale, reprezentate orizontal vor fi:
v o
p . m .i . Tb Bb
p . m.e.
(1)
Valorile astfel determinate trebuie s se ncadreze ntre anumite limite att la montaj, ct i n exploatare, valori admisibile date n cartea motorului. Atunci cnd aceste valori nu sunt date n cartea tehnic a motorului, se poate utiliza diagrama universal de frngere, n care distingem trei zone (fig. 11):
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice I-zona valorilor admisibile de montaj; II-valori corecte de exploatare; III-valori admisibile n exploatare; IV-valori la care este necesar centrarea arborelui cotit (refacerea coaxialitii). Atunci cnd chernerele au alt poziie dect cea dat prin distana:
s 2
dl , 2
(2)
msurat fa de axa manetonului, abaterea va fi:
aPMS aPMI ,
respectiv:
(3)
a PMS
a PMI
x . y
(4)
Cunoscnd cursa pistonului, frngerea se determin din diagrama din figura 5: la intersecia orizontalei S=const. cu dreptele ce delimiteaz domeniile I, II, III, IV, se determin valorile abaterilor, dup cum urmeaz: fie
ce
valoarea corect n exploatare i

ae
ae
valoarea admisibil de exploatare; n cazul cnd cotit.
, este necesar recentrarea arborelui
Este necesar s se ia n considerare cazul cel mai defavorabil atunci cnd se fac msurtorile: nava ncrcat, linia de axe cuplat imediat dup oprirea motorului (cnd solicitrile termice sunt nc considerabile). 2.1.4.5 Controlul cmilor de cilindru Datorit uzurii neuniforme, un alezaj poate fi oval sau conic. De aceea, la controlul, de exemplu la cmilor de cilindru, este necesar ca msurtorile s se fac n mai multe seciuni transversale i n dou seciuni longitudinale. Msurarea se execut cu un comparator de interior, sau cu micrometre. 44 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Uzurile pistoanelor folosite n motoarele Diesel, respectiv ovalitatea i conicitatea se pot determina cu ajutorul formulei:
Up
D 1000
0.05 [mm] (5)
unde D-diametrul pistonului.
2.1.4.5 Controlul angrenajelor cu roi dinate Defeciunile roilor dinate pot fi: uzura dinilor pe lungime sau pe nlime, ciupituri pe faa de lucru a acestora, tirbiri la extremitile dinilor, exfolieri ale stratului de suprafa durificat, uzura canalelor de pan sau a canelurilor, etc., acestea se pot ontrola vizual. Uzura dinilor n cazul n care modulul m
6 mm se verific prin msurarea cotei
peste n dini Ln , respectiv lungimea peste n goluri la danturi interioare. Pentru roi cu modulul m>6 mm, se msoar grosimea dintelui pe coarda constant, cu ajutorul unui ubler de roi dinate, cu calibre limitatoare sau abloane. Cota peste n dini, grosimea S d i nlimea h a dintelui se calculeaz cu relaia:
Ln
unde
m cos
n 0.5
2 tg
z inv
(6)
-unghiul de presiune al cremalierei de referin; n-numrul de dini peste care se -deplasarea specific de profil a sculei; z-numrul de dini, iar funcia
msoar cota; involvent:
inv
tg
(7)
Grosimea dintelui pe cercul de divizare este:
Sd
2 tg
, (8)
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice n care semnul + corespunde unei deplasri pozitive, iar semnul unei deplasri negative fa de cercul primitiv. nlimea dintelui h este:
m 2 w0
, (9)
n care w0 -coeficientul jocului radial de referin ( w0 distanei dintre axele angrenagului:
0.25 );
-modificarea specific a
A
sau:
A0
m ,
(10)
A m
A0
z1
z 2 cos 2 cos
1 .
(11)
Vom face referiri, n continuare, la modalitile de control vizual al danturii. Distrugerea danturii se poate produce prin: I-ruperea danturii; II-uzura flancurilor. I. Ruperea danturii poate avea dou cauze: datorit oboselii; oboseala poate s apar ca urmare a nelurii n calcul a unui coeficient de concentrare a tensiunilor; apariia oboselii poate fi mpiedicat prin: lustruirea racordrii dintelui la coroan; tratament de clire-revenire; modificarea danturii; datorit unor suprasarcini accidentale, datorate ptrunderii unui corp strin ntre dinii n angrenare; datorit execuiei i montajului nengrijit, dinii pot s calce numai pe un col. II. Uzura flancurilor se manifest prin: pittingfenomen de apariie pe suprafaa flancurilor a unor ciupituri, unor fenomene de oboseal superficial; un punct al flancului este ncrcat de o sarcin care variaz pulsatoriu; la aceasta se adaug tensiuni tangeniale superficiale, ca urmare a schimbrii sensului de alunecare; conform figurii 12, fora de frecare 46 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice dintre dinii pinionului 1 i roii conduse 2, este aceea care i schimb sensul, aceast for fiind Pn , cu Pn -componenta normal, n timp ce cea tangenial este:
Fig. 12
Pt
2M t , (12) Dd
1
unde M t -momentul de torsiune transmis prin angrenare; Dd1 -diametrul de divizare a roii 1:
Dd
iar
m z1 , (13)
-coeficientul de frecare; la schimbarea sensului de alunecare avem: .
Prin oboseala straturilor superficiale apar fisuri ce progreseaz n timp i datorit efectului de pan al lubrifiantului; unindu-se dou fisuri, se desprinde o parte de material, rezultnd ciupituri. Ehrlich susine c un rol important n apariia pittingului l joac modificrile structurale cauzate de concentrrile termice mari n punctele de contact; ca urmare a cldurii degajate prin frecare n punctele de contact, apar creteri mari de temperatur, ce conduc la modificarea local a structurii materialului, nsoit de apariia tensiunilor interne, rezultnd n final apariia ciupiturilor. Se disting dou situaii privind comportarea la pitting: pittingul de rodaj (n cazul materialelor moi); apariia pittingului este diminuat de uzura de alunecare a suprafeelor; 47 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice pittingul progresiv (pentru materialele dure); uzura este redus i apariia primelor ciupituri conduce la o neuniformitate a distribuiei sarcinilor locale, la ncrcri locale i mai mari, apariia altor ciupituri, etc. Factorii care condiioneaz apariia pittingului sunt: numrul de cicluri (ncrcarea); starea suprafeelor, duritatea suprafeei, lubrifiantul sunt factori importani; pericolul pittingului este mai mare la pinion, datorit numrului mai mare de cicluri de ncrcare; un lubrifiant cu vscozitate mare favorizeaz apariia pittingului, la fel i suprafeele rugoase; uzura abraziv: ndeprtarea de material de pe flancuri, ca urmare a unui proces de achiere, datorat ntreptrunderii unor corpuri strine ntre dinii n contact (corp strin poare fi i o particul de uzur); duritatea mare a flancurilor duce la o bun rezisten; interferena: zgrierea bazei dintelui uneia dintre roi de ctre vrful dintelui celeilalte roi; apare datorit prelucrrii imprecise i datorit absenei lubrifiantului n cazul pornirilor i opririlor dese; ptarea: apariia pe flancuri a unor pete albstrui sau roea datorit concentrrilor termice mari, rezultnd schimbarea local a structurii; ptarea este nsoit de deformri care duc la ondularea suprafeei flancurilor; apare datorit lipsei temporare a lubrifiantului sau expulzrii sale datorit sarcinilor mari; exfolierea: desprinderea folicular de material de pe suprafa, ca urmare a apariiei unor concentrri mari de eforturi tangeniale; apare datorit tratamentelor termice incorect aplicate. gripajul: datorit concentrrilor termice mari n punctele de contact dintre flancurile dinilor pot aprea microfisuri locale, urmate de desprinderi de material de pe cele dou suprafee; prin aceasta, temperatura crete i mai mult i se poate ajunge la crearea de microfisuri, nsoite de ruperea danturii, cauze fiind ncrcrile i vitezele mari i expulzarea lubrifiantului n zona de contact; remedii: micorarea ncrcrii, utilizarea unor lubrifiani de extrem presiune.
2.1.4.6 Controlul lagrelor de rostogolire n reparaii, dup demontarea rulmenilor din alezaje i de pe fusuri, acetia se spal, se cur ntr-o baie de petrol i apoi se sufl cu aer comprimat. 48 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Controlul ncepe cu o examinare vizual a cilor de rulare, a bilelor sau rolelor, folosind eventual o lup. Fisurile, urmele de gripaj, ciupiturile, exfolierile, zgrieturile, culoarea albstruie a clirii observate pe cile de rulare, pe role sau bile, precum i fisurile de pe colivie fac rulmenii de neutilizat. Dac rulmenii nu au defectele de mai sus, se verific n continuare, rotindu-se cu mna, pentru a vedea dac au un mers lin, dac nu se nepenesc sau dac nu produc un zgomot prea mare. Urmeaz verificarea jocului radial i axial al rulmentului. Verificarea jocului radial sau axial se realizeaz cu dispozitive (fig. 13) care fixeaz unul dintre cele dou inele ale rulmentului, iar deplasarea celuilalt inel cu prghii sau manual, este sesizat cu ajutorul unui comparator cu cadran. Pentru m surarea jocului radial, inelul interior este fixat pe arborele 1 i apoi se apas inelul exterior cu o for F0 spre comparatorul 2. n aceast poziie, se regleaz la zero comparatorul cu cadran 2, se deplaseaz inelul exterior n sensul contrar comparatorului 2 cu aceea i for F0 i se citete valoarea jocului pe comparator. Jocul axial se m soar apsnd inelul exterior cu o for vertical Fv , de sus n jos, se regleaz comparatorul 3 la zero, se schimb sensul de acionare a forei Fv i se citete valoarea jocului.
Fig.13
Fig. 14
Alegerea rulmenilor. Caracteristici de baz n alegerea rulmenilor sunt: durabilitatea rulmentului: reprezint durata de funcionare pn la apariia primelor semne de oboseal; oboseala se manifest prin apariia unor ciupituri (excavaii) pe
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice cile de rulare nsoit de zgomote puternice; se poate exprima n ore sau milioane de turaii; durabilitatea de baz: reprezint durata de funcionare pn la apariia primelor semne de oboseal pentru 90% din rulmenii unui lot; turaia limit: turaia maxim la care se menine durabilitatea de baz; capacitatea dinamic de ncrcare: C[daN]-sarcina pe care poate s o suporte rulmentul la turaia de exploatare, fr apariia semnelor de oboseal ntr-un interval de timp dat; capacitatea static de ncrcare: C0 [daN])-sarcina pentru care apare o deformaie permanent la contactul dintre corpul de rulare i calea de rulare de 1 /cm diametru
al corpului de rulare, n condiiile funcionrii lente sau zero; cunoscnd ncrcarea unui rulment ( Fr i Fa ) se calculeaz sarcina dinamic echivalent:
XVFr
YFa , (14)
pentru rulmenii cu bile, unde Fr i Fa -sarcina radial, respectiv axial (fig. 14); V-coeficient care ine seama de inelul care se rotete (V=1 pentru inelul interior); X,Y-coeficieni care se iau din catalogul de rulmeni, funcie de mrimea i tipul rulmentului, de raportul Fa / Fr i
Fa / C 0 .
Se alege din catalog un rulment, funcie de capacitatea de ncrcare dinamic C pe care trebuie s o aib rulmentul:
C P
[milioane de turaii]
(15)
unde: m=3 pentru rulmeni cu bile; m=3.3 pentru rulmeni cu role, sau:
Lh
L 10 6 [ore] (16) n 60
unde n-turaia [rot/min]. 50 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
2.1.4.7 Controlul arcurilor Datorit deformaiilor remanente din timpul exploatrii, arcurile i pierd elasticitatea i i modific dimensiunile liniare. Lungimea n stare liber se msoar cu un ubler sau cu un dispozitiv de msurat nlimea. Elasticitatea arcurilor se determin cu dispozitive speciale, determinndu-se variaia lungimii (sgeii) n funcie de mrimea forei, aplicate pentru cel puin trei fore P. Controlul elasticitii arcurilor este ilustrat n figura 15. Notm k -coeficient de elasticitate a arcului:
Fig. 15
Fig. 16
P1 f1
P2 f2
. (17)
Sgeata f reprezint deplasarea sarcinii n lungul arcului; ea se poate i calcula, considernd arcul desfurat i asilmilat cu o bar dreapt ncastrat la un capt i ncrcat cu fora P la cellalt capt (fig. 16); setul de relaii de calcul este:
M tl ;Mt GI p f Dm 2 d 4G f 3 8 Dm n P
D P m ;Ip 2 Dm Dm n Dm 2 D4 2 G 32 k f,
d4 ; 32
3 Dm n 8 4 P; (18) d G
unde n-numrul de spire active; M t -momentul de torsiune produs de fora P asupra barei;
l -lungimea desfurat a arcului; G -modulul de elasticitate transversal al materialului

arcului; I p -momentul de inerie polar al seciunii transversale a arcului desfurat; Dm diametrul mediu al nfurrii; d -diametrul spirei; -deformaia unghiular.
2.1.5 Metode de restabilire a ajustajelor motoarelor cu ardere intern

Metode de restabilire a ajustajelor sunt urmtoarele: 1. metoda dimensiunilor (treptelor) de reparaie, adic prelucrarea unei piese la o dimensiune (treapt) de reparaie i asamblarea ei cu o pies conjugat, corespunztoare noii dimensiuni; 2. metoda compensrii uzurii piesei prin aport de material sau bucare (emanare) i mbinarea cu o pies conjugat nou sau prelucrat la dimensiunea urmtoare de reparaie; 3. metoda reglrii jocului sau schimbarea poziiei pieselor uzate; 4. metoda utilizrii pieselor de schimb.
2.1.5.1 Metoda treptelor de reparaie Prelucrarea la treapta (dimensiunea) urmtoare de reparaie ndeprteaz stratul superficial uzat neuniform, micornd diametrul exterior, respectiv mrind alezajul fa de dimensiunea iniial:
fus rep .
fus initial
alezaj rep .
alezaj initial
(1)
Prelucrarea trebuie realizat corespunztor pieselor conjugate, care pot fi dinainte fabricate la dimensiuni standardizate (organe ale MAI: piston, boluri, cuzinei, arbori, etc.) dup norme interne sau dimensiuni libere.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Dimensiunile de reparaie standardizate sau stabilite prin norme interne pretind ndeprtarea nu numai a stratului defect, ci i a altor straturi, pn se ajunge la dimensiunea respectiv. Dimensiunile libere de reparaii, neprecizate dinainte, necesit prelucrarea piesei pn se obine forma geometric corect i calitatea necesar a suprafeei. Piesele conjugate se ajusteaz dup dimensiunile pieselor, astfel ca n prealabil, acestea pot fi numai semiprelucrate. Aplicarea acestei metode este oportun la reparaiile de serie mic sau de unicat. Calculul dimensiunilor de reparaii la fusuri se face conform figurii 1:
dn umax
du
umi
n
d
s
Fig. 1
d r1
dn
2(umax
a) ,
(2)
n care d n -diametrul iniial al fusului; umax -uzura radial maxim al fusului; a-adaosul de prelucrare minim. Practic, se msoar mai uor uzura total u t dect uzura maxim u max , prin diferena dintre diametrul nominal al fusului d n i al celui uzat d u :
ut
u max
u min
dn
du .
(3)
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Raportul
u max exprim neuniformitatea uzurii ut u max u max u min
u max ut
0.5 1 ,
(4)
deoarece n cazul unei uzuri uniforme u max
u min i
0.5 , iar dac uzura este unilateral
umin
0 i
1.
innd seama de un coeficient mediu de uniformitate a uzurii stabilit pe baz de cercetri, dimensiunea de reparaie a fusului va fi:
dr1
du
2(umax
a) d n
2(ut u
a) .
(5)
Se noteaz
ir
2(u t
a) , (6)
care se numete interval de reparaie. irul dimensiunilor de reparaie ale fusurilor arborelui va fi:
dr1 dr2
dn dr1
ir ir dn 2i r
. (7)
drq drq 1 i r d n qi r
Numrul de reparaii posibile ale fusului, pentru intervale egale de reparaie ir va fi:
nr
dn
d r min ir
(8)
Dimensiunile de reparaie ale alezajelor se calculeaz n mod similar cu ale fusului: 54 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Dr1 Dr 2
Dn
2(umax Dn
a) 2ir
Dn
2(ut
Dn ir
. (9)
Dr1 ir
Drq Dr q 1 ir Dn qir
Toleranele dimensiunilor de reparaii, ca i starea suprafeelor, rmn aceleai ca pentru cele iniiale.
2.1.5.2 Metoda compensrii uzurilor prin aport de material sau prin piese intermediare a). Metoda compensrii uzurii prin aport de material folosete diferite procedee de depunere de metal, ca: sudur, metalizare, galvanizare, etc. Procedeul de depunere a materialului de aport se alege n funcie de mrimea uzurii, de forma i materialul piesei, de rolul piesei n ansamblul din care face parte. Depunerea de compensare a uzurii prin sudur oxiacetilenic sau electric se face pentru uzuri cuprinse ntre 1 i 5 mm, prin metalizare ntre 0.5 i 1 mm, pentru depuneri galvanice de crom ntre 0.05 i 0.25mm, etc. b). Metoda de folosire a pieselor intermediare (buce la alezaje fusuri bucare, manoane la emanare, plci la suprafee plane), utiliznd ajustaje cu strngere i uneori cu
fixare suplimentar (mai rar total) prin uruburi sau puncte i cordoane frontale de sudur, este ilustrat n figura 2. d
Figura 2 55 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice n cazul suprafeelor plane se utilizeaz drept compensatori plcue de diferite forme i dimensiuni, fixare cu sudur sau cu uruburi cu cap necat. nainte de aplicarea compensatorilor, suprafeele uzate se prelucreaz la o form geometric corect i, eventual, se dedurific. Materialul pieselor suplimentate se alege n funcie de materialul piesei n cauz (tabel 1): Strngerea efectiv S este:
D,
(10)
cu d-diametrul efectiv al fusului ajustajului; D-diametrul efectiv al alezajului ajustajului. Considerm o mulime de ajustaje i definim:
S min
d min
Dmax , S max
d max
Dmin . (11)
innd seama c la mbinarea prin presare (fig. 3) se teesc proeminenele rugozitilor, strngerea real S r va fi mai mic dect strngerea nominal ( S r avea valoarea:
S ) i va
Sr
2(k f R f max
k a Ra max ) , (11)
Tabelul 1 Cuplu materiale OL/OL Fe/OL Alam/OL (coeficient de frecare) 0.060.22 0.060.14 0.050.10
Fig. 3
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice unde R f max , Ra max -nlimea maxim a micro-neregularitilor fusului, respectiv alezajului,
k f , k a -coeficienii de integrare a rugozitilor fusului, respectiv alezajului dup mbinare (k f ka 0.6 ).
Rezult c mbinarea este cu att mai sigur cu ct suprafeele sunt mai netede, deoarece la rugoziti mari scade portana, iar suprafeele sunt n contact doar pe poriuni mici. Metoda se poate aplica prin nclzirea alezajului.
2.1.5.3 Metoda reglrii jocurilor sau schimbarea poziiei pieselor Metoda se aplic la mbinri cu coeficient de accesibilitate ridicat, cu o construcie adecvat. Construcia permite meninerea jocului nominal prin meninerea pieselor n contact permanent cu arcuri, elemente pneumatice sau hidraulice.
2.1.5.4 Metoda utilizrii pieselor de schimb Unele piese nu mai pot fi recondiionate atunci cnd: dimensiunea piesei a ajuns sub limita de rezisten; stratul superficial dur s-a deteriorat i nu se mai poate reface; prin prelucrri anterioare nu s-a mai putut asigura ungere o suficient. n aceste cazuri se schimb piesa cu una de schimb.
2.2
DEFECIUNILE,
NTREINEREA
REPARAREA
MOTOARELOR NAVALE
2.2.1 Generaliti
Cauzele ce duc la apariia defeciunilor n sistemele de propulsie naval sunt multiple i au diverse cauze. Dintre acestea, cele mai importante sunt: exploatarea necorespunztoare; defectele ascunse; erori de montaj i execuie; erorile de proiectare; situaiile deosebite neprevzute. Dintre cele menionate mai sus, ponderea cea mai mare o au cele generate de exploatarea necorespunztoare a motoarelor i a sistemelor aferente. Acestea sunt i cel mai uor de prevenit i nlturat. Cele mai frecvente cauze de producere a defeciunilor provenite din exploatare sunt: nerespectarea instruciunilor de exploatare pentru agregatele aflate la bordul navei; proasta organizare a serviciului la bordul navei; neglijena i incompetena personalului de deservire. Deoarece ultimele dou cauze nu sunt de luat n considerare, fiind inadmisibile, n continuare se va face o trecere n revist a celor mai importante reguli de care trebuie s se in seama n exploatarea sistemelor de propulsie naval: efectuarea cu ritmicitate i la termenele stabilite a reviziilor i reparaiilor, n conformitate cu cerinele din documentaiile tehnice i cu recomandrile societilor de clasificare; efectuarea reparaiilor de ctre personal calificat i competent, n mod deosebit la sistemele vitale ale navei; nlocuirea la timp a componentelor defecte sau uzate, n acord cu specifica ia de utilizare i n conformitate cu recomandrile productorului, de preferat nainte de distrugerea total; 58 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice utilizarea de scule i tehnologii adecvate de reparaii; evitarea efecturii de modificri de orice fel, iar atunci cnd este imperios necesar, realizarea acestora este condiionat de obinerea acordului societilor de clasificare i a productorilor, fiind obligatorie informarea i instruirea tuturor celor implicai; completarea inventarelor i aprovizionarea ritmic a navei cu materiale, corespunztoare calitativ i cantitativ. Instalaiile de propulsie navale sunt astfel construite i proiectate nct s aib o siguran mare n exploatare n cele mai diverse situaii i o durat mare de via n condiiile respectrii instruciunilor de exploatare. Cea mai mare parte a instalaiilor i echipamentelor importante existente la bordul navei sunt dublate i existena pieselor de rezerv pentru unele categorii de echipamente este obligatorie. n cadrul sistemului de propulsie naval, motorul principal este o component de importan vital. Defeciunile aprute n timpul funcionrii acestuia sunt cele mai periculoase. n plus, datorit interdependenelor multiple existente ntre toate sistemele navei, sursa defeciunilor este de multe ori foarte greu de identificat. Din acest motiv, este imperios necesar s se cunoasc ct mai bine toate tipurile de probleme ce pot interveni n exploatarea motoarelor i sistemelor auxiliare, cauzele acestora i modul de aciune cel mai eficient pentru nlturarea lor. Msurile imediate ce trebuie luate la apariia unei defeciuni sunt: oprirea efectelor defeciunii, sau mcar limitarea lor; concomitent cu prima aciune, care este prioritar, se caut cauzele care au generat defeciunea; se trece la repararea componentelor defectate. n plus, la motoarele navale i, mai ales, la cele de propulsie, mai apar o serie de probleme, cum ar fi: evaluarea efectelor defeciunii i a msurilor ce trebuie ntreprinse, raportat la dezideratul major al siguranei navei i echipajului; stabilirea, n funcie de posibilitile de la bordul navei, a msurilor ce se pot ntreprinde pentru nlturarea i/sau limitarea efectelor defeciunii. Defeciunile aprute la motoare se pot mpri dup mai multe criterii: n funcie de locul unde s-au produs: la motor: mecanismul motor; 59 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice prile fixe ale acestuia; la sistemele auxiliare: de deservire; de supraveghere i comand; dup gravitatea defeciunii: care impun oprirea motorului pn la nlturarea defeciunilor, urmnd ca dup aceasta s se stabileasc dac acesta: poate funciona n continuare: n regim normal; n regim de avarie; trebuie scos din funciune; care permit funcionarea acestuia n regim de avarie i sub o strict supraveghere; care permit funcionarea n regim normal, dar sub supraveghere; dup momentul apariiei defeciunii: la punerea n funciune: dup o staionare ndelungat; dup o oprire normal; n condiii normale; n condiii deosebite;
n funcionare:
dup cauzele care au dus la apariia defeciunilor: uzuri: normale; accelerate;
defecte ascunse; suprasolicitri; operare defectuoas; ntreinere necorespunztoare; reparaii necorespunztoare; proiectare deficitar; montaje defectuoase; 60 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice accidente; cauze neprevzute. Aa cum reiese din clasificarea fcut, problematica defeciunilor i a cauzelor lor este foarte vast i complex; din acest motiv o prezentare coerent a acestora este greu de fcut. n aceeai ordine de idei, prezentarea reparaiilor prezint aproximativ aceleai dificulti. Din acest motiv, s-a recurs la prezentarea unitar a ntreinerii, defeciunilor i a reparaiilor specifice fiecrui subsistem al motorului naval.
2.2.2 Mecanismul motor

Este cel mai important subsistem al motorului naval. Prin intermediul lui se realizeaz transformarea i transmiterea energiei la consumatori. Din acest motiv, funcionarea sa n bune condiii este de maxim importan, defeciunile care pot s apar fiind deosebit de grave; acestea se soldeaz, de cele mai multe ori, cu scoaterea din funciune a motorului. Mecanismul motor al motoarelor lente n doi timpi, folosite de regul ca motoare de propulsie, se compune din: pistonul i tija pistonului; capul de cruce; biela; arborele cotit. Mecanismul motor al motoarelor semirapide i rapide n patru timpi, folosite de regul ca motoare auxiliare, se compune din: piston; bol; biel; arbore cotit. Defeciunile aprute la mecanismul motor sunt foarte grave i se soldeaz cu scoaterea din funciune a motorului, ceea ce, n condiiile de la bordul navei, este deosebit de grav, mai ales atunci cnd acesta este unicul motor de propulsie. De mai multe ori, dac nu este atent supravegheat pentru a putea fi oprit la timp, se ajunge chiar la distrugerea sa.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Datorit solicitrilor foarte mari la care sunt supuse subansamblele mecanismului motor, condiiilor grele de funcionare, ct i datorit importanei pentru vitalitatea navei nu se recomand repararea acestora; oricum, de cele mai multe ori, aceasta nici nu se poate executa la bordul navei, cel mai adesea repararea constnd n nlocuirea componentei defecte, atunci cnd unul similar cu aceasta exist la bordul navei, sau la suspendarea liniei respective. Din aceast cauz, se acord o deosebit atenie msurilor de ntreinere i supraveghere n exploatare, pentru evitarea apariiei defeciunilor. O atenie special trebuie acordat: ungerii corespunztoare a suprafeelor aflate n micare; rcirii zonelor supuse aciunii gazelor de ardere; controlului arderii combustibilului, pentru evitarea suprasolicitrilor mecanice, termice i apariiei depunerilor; efecturii operaiunilor de revizie i ntreinere, conform specificaiilor din cartea tehnic; nlocuirii la timp i cu piese de bun calitate a componentelor uzate; exploatrii motorului la parametrii optimi, specificai de productor i n acord cu condiiile concrete de la nav. Cauze care pot duce la apariia defeciunilor, posibilitile de reparare i msurile ce trebuie luate pentru prevenirea lor vor fi prezentate pentru fiecare component n parte.
2.2.2.1 Pistonul, tija pistonului, caseta de etanare, bolul i segmenii
1 Pistonul Pistonul este un organ foarte puternic solicitat n cadrul mecanismului motor, deoarece se gsete n contact direct cu gazele de ardere. Pistoanele difer constructiv, n primul rnd n funcie de prezena gurilor pentru bol (uzual la motoarele rapide), sau a tijei pistonului (la cele lente cu cap de cruce) i apoi n funcie de materialele folosite, soluia constructiv adoptat i prezena sistemului de rcire.
1.1 Defeciunile pistonului i cauzele acestora 62 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Defeciunile ntlnite n ordinea frecvenei de apariie sunt: uzura: o feelor laterale; o canalelor pentru segmeni; o gurilor de bol; o inelelor de ghidare. fisuri, ciupituri, desprinderi de material n zona: o capului; o canalelor pentru segmeni; o mantalei; o griparea: o pistonului; o segmenilor. deformaii ale: o pistonului; o canalelor pentru segmeni; o gurilor de bol. Uzura este un fenomen normal i inevitabil. Aceasta duce la modificarea jocului dintre cma i piston. Mrirea acestuia peste limita admis contribuie la accelerarea uzurii pistonului, nrutirea condiiilor de funcionare prin apariia btilor i mrirea anselor de apariie a gripajului, n mod deosebit a segmenilor n canale. Cauzele apariiei uzurii sunt: ntreruperea filmului de lubrifiant, care are ca rezultat apariia: o microgripajelor provocate de: calitatea necorespunztoare a uleiului; performanele sistemului de ungere; prezena apei n ulei; calitatea procesului de ardere; combustibilul utilizat; ncrcarea mecanica i termic; calitatea suprafeelor aflate n contact; materiale necorespunztoare; deformarea suprafeelor; 63 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice dezaxarea pistonului; starea segmenilor; H2SO4 obinut prin hidroliza oxizilor de sulf rezultai la arderea combustibililor cu coninut ridicat de sulf i care nu au putut fi neutralizai de aditivii din uleiul de ungere cilindri; HCl rezultat din hidroliza compuilor clorurai obinui datorit prezenei apei de mare n combustibil, aer i uleiul de ungere cilindri; agenii de curire folosii; ap provenit din condensarea vaporilor de ap din aer i eventualele scpri; mai ales n staionare; abraziunea provocat de: o impuritile din aerul introdus n cilindri; o impuritile din combustibil; o particulele metalice rezultate ca efect al uzurii; o particulelor carbonoase dure rezultate din procesul de ardere; o centraje defectuoase. Fisurile, crpturile i desprinderile de material sunt generate, n marea lor majoritate, de tensiunile mecanice i n mod deosebit de cele termice, dar i de defectele de material. Acestea apar n zona: capului pistonului, zona central, cu precdere la cele cup, unde este un loc de maxim concentrare a tensiunilor mecanice i n zona de racordare, unde sunt maxime tensiunile termice; din aceasta cauz, n aceste zone apar cel mai des microfisuri, care ulterior se dezvolt; regiunii port-segmeni, n mod deosebit n zona canalelor, care sunt concentratori de tensiune, la care se mai adaug condiiile de funcionare a segmenilor i scprile de gaze fierbini ce fac ca zona aceasta s fie puternic solicitat. Astfel, canalele de segmeni se uzeaz i grosimea materialului dintre canale se reduce. Frecvent n aceast regiune apar fisuri, ciupituri i chiar desprinderi de material pe anumite poriuni; fustei pistonului, solicitat puternic la presiune de contact, care prezint adesea zone de exfoliere i microfisuri, mai ales n zona inferioar. 64 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
o coroziunea provocat de:
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Gripajele sunt defeciuni grave i apar din lipsa uleiului de ungere, cauzat cel mai adesea de defeciuni ale sistemului de ungere sau ca urmare a erorilor de exploatare, ntreinere i a efecturii de reparaii necorespunztoare. Deformaiile pistonului sunt cele mai grave avarii, ele impun scoaterea din uz a pistonului. Sunt provocate n mod deosebit de suprasarcini termice locale i mai rar de cele mecanice. Ele apar de obicei datorit exploatrii necorespunztoare, rcirilor i nclzirilor brute ale pistonului i sunt nsoite de regul i de fisuri i crpturi, conducnd cel mai adesea la gripaje. La motoarele care au pistoane cu guri pentru bol, pot aprea deformaii ale acestora, materializate prin ovalizarea pronunat a gurilor. Acestea apar datorit uzurilor foarte mari, combinate cu solicitri mecanice (ocuri) i termice importante de lung durat.
1.2 Controlul pistonului i metode de recondiionare Controlul pistonului presupune verificarea: defectelor aprute; gradului de uzur al pistonului; jocului dintre acesta i cma; etaneitii, pentru cele rcite. Defectele ntlnite n ordinea invers a frecvenei de apariie sunt: deformaiile vizibile: sunt defecte grave, ce nu pot fi, de regul, nlturate. Se recomandat de aceea nlocuirea imediat a pistonului; acesta se poate recondiiona, dac se ncadreaz n limitele uzurilor, dar operaiunile necesare sunt, de cele mai multe ori, costisitoare i nu se pot realiza dect n ntreprinderi specializate; fisurile, crpturile i desprinderile de material sunt foarte periculoase, din aceast cauz apariia acestora duce la nlocuirea pistonului, la cele monobloc, sau a componentei afectate, la cele asamblate; n funcie de mrimea i zona unde s-au produs, n situaii extreme se poate lua decizia meninerii n exploatare sau a efecturii de reparaii. Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului. Fiind o zon intens solicitat, acestea se pot extinde rapid; n plus la motoarele lente la care pistoanele sunt rcite, pericolul este i mai mare. n cazul fisurilor ptrunse, exist 65 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice posibilitatea ptrunderii gazelor de ardere n spaiile de rcire i crearea unor pungi izolatoare, care mpiedic rcirea pistonului, putnd duce la griparea acestuia. Repararea acestui gen de fisuri presupune, n primul rnd, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute. Se stopeaz propagarea fisurii prin practicarea de guri la capetele fisurii. Se anfreneaz gurile i se monteaz pe ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca n figura 1, dup care se trece la ncrcarea cu sudur n mai multe treceri, folosind electrozi din oel inoxidabil sau font. Suprafaa exterioar se cur i se rotunjete corespunztor cu mare atenie, cci muchiile de material neteite datorit supranclzirii locale se ard i se fisureaz, devenind amorse de propagare pentru toate zonele nvecinate. La sfrit, se face obligatoriu i o prob hidraulic. Procedeul se aplic cu precdere pistoanelor motoarelor lente i, de obicei, de ctre firme specializate. Des ntlnite sunt desprinderile de material (cratere), provocate de supranc lzirea local a materialului (ardere) i abraziunea jetului de combustibil n zona capului pistonului. Craterele din capul pistonului, dac au adncimi mai mari de 10% din grosimea materialului, devin critice i impun recondiionarea sau nlocuirea pistonului. Un caz mai aparte l reprezint, din acest punct de vedere, pistoanele cu cap concav, uzura i concavitatea acestora putnd fi msurat cu ajutorul unui calibru, aa cum este prezentat n figura 2. Msurarea se realizeaz cu ajutorul sondei pentru adncimi a ublerului.
fisura prezoane de deconsolidare consolidare prezoane
Fig. 1
cordon de sudur
Fig. 1
Fig. 2
Repararea se face prin umplere cu sudur, urmat de prelucrarea suprafeei rezultate. Tot n aceast zon i n legtur cu cea dinti, apar fisuri care pot fi superficiale sau strpunse. Ca i pentru cele din zona de racordare a capului, se poate efectua repararea prin sudare n aceleai condiii i n plus se aplic cu succes repararea folosind dopuri de oel sau 66 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice font, dac zona nu este prea ntins i solicitrile termice la care este supus pistonul nu sunt foarte mari. n zonele fisurate sunt practicate guri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiv. n aceste guri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaz cu uruburi (fig. 3,a) sau sunt filetate, urmnd ca dup montaj s fie asigurate cu tifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. 3,b i c).
Fig. 3 Destul de frecvente sunt i desprinderile de material (ciupiturile), fisurile i chiar ruperile de material n zona canalelor de segmeni. Acestea apar n primul rnd datorit uzurilor excesive ale canalelor de segmeni i ocurilor la care sunt supuse n funcionare. Reparaiile care se preteaz n astfel de cazuri constau din montarea de tifturi filetate care ulterior se prelucreaz, astfel ca suprafaa de sprijin a segmentului s se refac, iar marginile s prezinte raze optime de racordare necesare pentru o bun funcionare. Dac ciupiturile sunt puin adnci i situate la marginea canalului pe suprafee relativ reduse, este de preferat s se realizeze teirea muchiilor cu o pil fin.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Fisurile care apar n zona gurilor de bol i a umerilor pistonului nu se preteaz a fi reparate, orice prelucrare mecanic mai substanial ducnd la subierea umerilor pistonului, iar sudarea nu se poate executa. ntruct pistoanele cu bol sunt n marea lor majoritate folosite la motoare semirapide de puteri relativ mici, utilizate la bordul navelor ca motoare auxiliare, este recomandabil ca acestea s fie nlocuite. n general este puin practicat repararea pistoanelor motoarelor rapide i semirapide, fiind de preferat, din punct de vedere tehnico-economic, nlocuirea acestora. Mai rar ntlnite sunt fisurile n zona inferioar a mantalei, recondiionarea n acest caz constnd n determinarea mrimii fisurii i stoparea propagrii ei prin practicarea de guri la capete. Se impune o atenie deosebit la rotunjirea muchiilor. Gradul de uzur a unui piston de motor naval se manifest prin: Modificarea dimensional, ovalizarea i conicizarea suprafeelor de lucru. Pentru aceasta se msoar diametrul exterior al pistonului la mai multe nivele a a cum este prezentat n figura 4, obligatoriu n zona capului i a prii inferioare a fustei i cel puin nc o msurtoare n zona central, dac pistonul nu are bol, i cte dou de o parte i de alta a gurii de bol n poriunea cilindric sau conform specificaiei din cartea tehnic. Toate msurtorile se fac dup cte dou diametre perpendiculare pe axa pistonului, paralel i perpendicular pe axa bolului sau a capului de cruce (de regul pupa-prova i babord-tribord), fiind cunoscut c frecrile sunt maxime pe direcia perpendicular pe bol. Msurarea se execut cu un micrometru de exterior sau cu un ubler de precizie pentru diametrele foarte mari. Pistonul se consider n limita de uzur dac conicitatea i ovalizarea nu depesc D/1000 sau 25% din jocul de montaj. Metoda de reducere a uzurii const n prelucrarea prin rectificare a suprafeelor exterioare, cu condiia ca grosimea peretelui s nu scad cu mai mult de 10%. La aceeai prindere, se prelucreaz i canalele pentru segmeni, sau se poate realiza cromarea poroas, urmat de prelucrri mecanice de aducere la dimensiunile cerute. Alegerea se face i n funcie de starea cmii, pentru ca jocul dintre aceasta i piston s fie cel recomandat. Uzarea canalelor de segmeni este fenomenul cel mai intens, n mod special pentru primele dou canale. ocurile specifice funcionrii segmenilor, coroziunea i abraziunea provocat de gazele i reziduurile carbonoase scpate din camera de ardere, cu care canalele vin n contact, conduc la uzura accentuat a feelor de aezare a segmenilor. Acest lucru se soldeaz cu pierderea paralelismului i 68 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice reducerea suprafeei de sprijin, ceea ce poate duce la blocarea segmenilor n canal, griparea i spargerea acestora. Recondiionarea se realizeaz prin prelucrarea canalului la o cot majorat. Este de preferat a se menine o anumit uniformitate a dimensiunilor canalelor de segmeni pentru o mai uoar aprovizionare i meninerea unei interschimbabiliti ct mai bune. Dac ciupiturile nu sunt foarte adnci i foarte extinse, n funcie de condiiile concrete se poate realiza doar o rotunjire a zonelor afectate, folosind o pil foarte fin. Verificarea canalelor de segment se face prin msurare direct cu ublerul sau cu un calibru pe toat circumferina pistonului. n plus calibrul permite i aprecierea paralelismului, aa cum este prezentat n figura 5. Limitele maxime de uzur sunt precizate n crile tehnice ale motoarelor i se apreciaz fie dup nlimea msurat a canalului, fie n funcie de jocul dintre segmentul nou i canal, care de regul nu trebuie s fie mai mic dect dublul jocului iniial pentru motoarele lente sau triplul lui la celelalte. Jocul se m soar folosind trusa de spioni, sau se obine prin calcul dup msurtori. Se consider uzate i trebuie recondiionate canalele de segment care au pierdut chiar i local stratul de material de protecie (crom, etc.).
Fig. 4
Fig. 5
Ovalizarea gurilor de bol apare datorit ocurilor din funcionare, la care se mai adaug i uzura abraziv n cazul bolurilor flotante i se manifest pe direcie paralel cu axa pistonului. Recondiionarea gurilor de bol se realizeaz prin alezare i rodare, sau prin alezare fin la un diametru mrit, ceea ce impune utilizarea unor boluri cu diametru mrit. Procedeul este foarte pretenios, deoarece necesit dispozitive 69 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice speciale pentru obinerea preciziei cerute i n mod deosebit pentru pstrarea axei gurii la aceeai distan fa de capul pistonului i meninerea condiiilor de perpendicularitate i dezaxare dintre axa gurii i axa pistonului. Uzura inelelor antifriciune specifice pistoanelor motoarelor lente, atunci cnd acestea exist, este provocat de centrajul defectuos al pistonului, raportat la axa cilindrului sau de prezena pe suprafaa cmii a incluziunilor dure provenite din gripaje sau impuriti. Acestea au rolul de a reduce oscilaia pistonului i de a-l proteja mpotriva gripajelor. Recondiionarea acestora se poate realiza prin operaia de umflare, urmat de prelucrare mecanic de aducere la dimensiunea final. Calitatea suprafeelor, este un bun indicator al tipului de uzur i a intensitii acesteia i, n plus, ofer importante informaii asupra proceselor ce se desfoar n cilindru. Analiza acestora avnd n vedere multitudinea de factori ce intervin, este ns funcie de experiena observatorului. Astfel, zonele de lucru ale pistonului pot avea: o suprafee lucioase i netede, care atest o ungere bun, fr ntreruperea peliculei de ulei, deci o uzur normal; o suprafee brzdate de striaii pe direcie vertical, care indic prezena impuritilor, deci a uzurii abrazive; dac acestea sunt extinse, dar nu sunt foarte pronunate, este de preferat s nu se intervin pentru nlturarea lor; dac aceste sunt localizate i adnci, atunci este de preferat nlturarea lor prin rodare pe o direcie perpendicular; nu este recomandat s se foloseasc polizare pentru ndeprtarea lor. o ciupituri, prezente pe suprafa ca mici pete de culoare nchis: sunt, de regul, provocate de microgripaje, active nc; ele apar datorit ntreruperii locale a filmului de lubrifiant; dac sunt localizate, foarte rare i puin adnci, nu pun probleme deosebite; dac sunt ns rspndite, se impune luarea de msuri care, n lipsa altor prelucrri, trebuie s vizeze modificarea regimului de ungere; o suprafee cu ciupituri rare mai deschise la culoare, alternnd cu suprafe e netede; atest restabilirea regimului de ungere normal n zonele n care au avut loc micro-gripaje; o suprafee mate cu ciupituri fine i foarte dese de culoare deschis; apar datorit prezenei uzurii corozive, ceea ce impune schimbarea regimului de ungere sau a uleiului, dar aceasta conjugat i cu alte observaii;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice o suprafee cu smulgeri de material i chiar cu urme de particule strine sudate pe suprafa: acestea sunt caracteristice gripajelor; pentru nlturarea efectelor, dac acestea nu sunt prea grave i dac alte prelucrri nu se impun, se nltur cu grij toate particulele strine i se rodeaz suprafaa ca i n cazul striaiilor. Jocul dintre piston i cmaa cilindrului este cel mai important parametru i este influenat de toi factorii enunai pn acum. innd cont c pistonul trebuie s se deplaseze uor n interiorul cmii, c n timpul funcionrii acestea se dilat diferit, iar la partea superioar a pistonului temperatura de funcionare este mai ridicat i, n plus, acesta prezint o oscilaie n funcionare, jocul de montaj al pistonului este mai mare n zona capului i mai mic n partea inferioar fustei. Acest lucru se obine prin realizarea pistonului cu o anumit conicitate de care trebuie s se in cont i dup efectuarea reparaiilor. Etaneitatea pistonului constituie o problem doar pentru cele rcite, scprile de fluid de rcire, putnd fi deosebit de periculoase. Din acest motiv, dup orice demontare a pistonului, garniturile de etanare se nlocuiesc obligatoriu i se efectueaz o prob hidraulic la o presiune de 1.5 ori mai mare dect presiunea maxim de lucru din instalaie pentru cele rcite cu ulei i de 2.5 ori mai mare pentru cele rcite cu ap. Sistemele de rcire cu ap ale pistoanelor sunt puternic solicitate, deoarece micarea pistonului genereaz ocuri hidraulice destul de importante.
2 Tija pistonului i caseta de etanare Tija pistonului este specific motoarelor cu cap de cruce. Ea asigur legtura dintre capul pistonului i capul de cruce. La pistoanele la care rcirea capului se realizeaz cu ulei, prin interiorul tijei se vehiculeaz fluidul de rcire. Organul este cuplat cu pistonul prin intermediul unei flan e asigurate cu uruburi, ce se fixeaz n capul pistonului. Partea inferioar a tijei este fixat de bolul capului de cruce prin: intermediul unei flane (fig. 1); intermediul unei tije filetate (fig. 2). La motoarele care folosesc pistonul i ca pomp de baleiaj, trecerea tijei prin diafragma ce separ baleiajul de carter este prevzut cu un sistem de etanare denumit caset de etanare, datorit formei sub care se prezint. Pentru ca etanarea s fie eficient,
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice este necesar ca rugozitatea tijei pistonului s fie foarte mic (aproximativ egal cu cea a pistonului).
Fig. 1 Caseta de etanare are rolul de a:
Fig. 2
etana spaiul de baleiaj i a nu permite aerului s ias din cilindru; nu permite uleiului de ungere cilindri i lamului format n colectorul de baleiaj s ptrund n carter; racleaz uleiul de ungere de pe tija pistonului. Constructiv, exist mai multe tipuri de casete de etanare, fiecare dintre ele prezentnd avantaje i dezavantaje: caset de etanare monobloc, utilizat la motoarele produse de firma MAN B&W, prezentat n figura 3,a; este compus din apte garnituri metalice de etanareradere: primul segment este de radere, constituit din patru sectoare cu muchie oblic, asamblate cu un arc i are rolul de a mpiedica lamul din colector s ptrund la ceilali segmeni; al doilea, compus din opt sectoare, are rolul de mpiedica pierderea aerului din colectorul de baleiaj; urmtorii doi sunt identici i au rolul de a mpiedica scprile de gaze din colectorul de baleiaj (fig. 3,b, detaliu pentru primul dintre ei); constructiv, este asemntor cu primul, exceptnd faptul c acest prim segment nu este oblic;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice ultimii patru sunt segmeni raclori alctuii din trei sectoare i au rolul de a ndeprta uleiul de ungere de pe tija pistonului, care se rentoarce n carter prin gurile practicate n carcasa etanrii.
Fig. 3 caset de etanare secionat ntlnit la motoarele Sulzer (fig. 4); este alctuit, la fel ca i cea anterioar, din dou sisteme de etanare, dar separate de o camer de descrcare deschis; soluia cu camer de descrcare este impus i de existena etanrilor tijelor telescopice din sistemul de rcire cu ap al pistoanelor, care sunt cuplate la ea i au aproximativ aceeai structur; n plus, ofer posibilitatea de urmrire a bunei funcionri a etanrilor, prin observarea scurgerilor din camera de descrcare, dar pune mai multe probleme la demontare;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice un segment la partea superioar, n colectorul de baleiaj, care are rolul de a mpiedica scprile de aer din colector i raclarea lamului; este alctuit dintrun segment raclor S1 (fig. 5) i unul de etanare S2, ambii metalici, alctuii din trei sectoare ghidate cu tifturi i sunt presai pe tija pistonului de dou arcuri; cel de la partea inferioar este alctuit din patru segmeni raclori S2 (fig. 4 i 5).
Fig. 4
Fig. 5
2.1 Defeciuni ale tijei pistonului i ale segmenilor din caseta de etanare i cauzele acestora Defeciunile care pot s apar la: tija pistonului, excluzndu-le pe cele foarte grave, cum ar fi deformarea tijei din cauza suprasolicitrilor, puin probabile, pot fi: o pierderea calitii suprafeei exterioare, aflate n contact cu segmenii de etanare; cauzele sunt: uzura abraziv provocat de funcionarea segmenilor din casetele de etanare mai ales dac acetia sunt foarte uzai i nu mai lucreaz la parametrii cerui; particulele dure existente n lamul din colectorul de baleiaj, care ptrund n interiorul casetelor de etanare, mai ales dac segmenii au uzuri sau sunt blocai; 74 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice zgrieturi i lovituri provenite de la montare sau demontare; acestea provoac uzarea prematur a segmenilor din casetele de etanare; o deteriorri ale filetului tijei de prindere la cele care utilizeaz aceast metod de fixare datorit montrilor i demontrilor defectuoase; defectul este deosebit de grav i impune scoaterea din funciune a motorului pn la repararea defeciunii. segmenii casetelor de etanare pot s i piard calitile de etanare din urmtoarele cauze: o uzura suprafeelor active, care poate fi: normal, datorit frecrii cu tija, materializat prin ovalizarea segmenilor i reducerea fantei de la capetele acestora; accelerat provocat de: zgrieturile de pe suprafaa tijei pistonului; presiune prea mare exercitat de arcuri; impuritile din lamul din colectorul de baleiaj; o uzura suprafeelor de aezare, datorat oscilaiilor i ocurilor la care sunt supui segmenii n exploatare, la care se mai adaug i abraziunea provocat de particule dure; o presiune prea mic exercitat de arcuri; o blocarea segmenilor datorit: uzurii; lamului ptruns n interior.
Acestea conduc la pierderea etaneitii, manifestate prin reducerea presiunii din colectorul de baleiaj i impurificarea uleiului.
2.2 Controlul tijei pistonului i segmenilor casetei de etanare i metode de recondiionare Tija pistonului se verific la ovalizare i conicitate pentru aprecierea gradului de uzur, iar valorile obinute se compar cu cele recomandate de firma constructoare. De cele mai multe ori, problema o reprezint calitatea suprafeei: cnd aceasta este afectat pe suprafee ntinse, se realizeaz demontarea i rectificarea acesteia; dac suprafaa are doar poriuni
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice reduse cu zgrieturi longitudinale, se poate realiza rectificarea local , utiliznd material abraziv cu duritate mare i granulaie foarte fin. Segmenii casetei de etanare se verific prin: msurarea fantelor de la capetele sectoarelor; verificarea arcurilor de fixare; verificarea calitii suprafeelor de lucru; msurarea jocului la montajul n canal; Msurarea fantelor de la capetele segmenilor se face: pentru casetele monobloc, conform specificailor din figurile 3,d i e, cu segmenii montai; se consider c segmentul trebuie nlocuit dac dimensiunile fantelor se reduc cu mai mult de 50% din valorile menionate; pentru casetele secionate, conform celor prezentate n figura 5: presndu-se segmentul pe calibru, se apreciaz uzura n funcie de poziia captului liber raportat la cele dou marcaje, primul pentru segment nou, iar cellalt pentru segment cu uzura maxim admis. Verificarea arcurilor se face msurnd lungimea acestora sub diferite sarcini specificate de constructor, ca n figura 6 i tabelul 1; arcurile decalibrate se nlocuiesc.
Tabelul 1 Tipul de segment Fora de tragere [N] 0 Segmentul de radere superior 106 7 136 7 0 Segmenii de etanare 100 7 136 10 Lungimea [mm] L0 L1 L2 L0 L1 L2 618 902 983 606 780 844
Verificarea calitii suprafeelor de lucru se face dup demontarea segmenilor. Dac se constat c suprafeele active ale segmenilor prezint zgrieturi i ciupituri, ei se nlocuiesc, chiar dac nu sunt foarte uzai i se analizeaz cu atenie cauzele care le-au generat.
Fig. 6 Verificarea jocurilor la montajul n canal se face dup curarea i montarea segmenilor n una dintre cele dou semicarcase ale casetei. Ele se msoar n conformitate cu indicaiile din figura 3,b i c; n cazul n care jocurile msurate nu se ncadreaz n limitele impuse, segmentul se nlocuiete. Numai n cazuri excepionale se accept recondiionarea segmenilor de etanare. n aceste condiii, se pilesc capetele segmenilor pentru refacerea fantelor, se psuiesc segmenii pe tija pistonului pentru nlturarea ovalitii, iar la montaj arcurile de fixare se tensioneaz suplimentar. 3 Bolul pistonului Bolul este specific motoarelor n patru timpi. Este o pies intens solicitat i deci de mare importan. El realizeaz legtura dintre piston i biel. n funcie de tipul de montaj al bolului, deosebim: bol fix n umerii pistonului i liber n biel; bol liber n umerii pistonului i fix n biel; bol liber (flotant) n umerii pistonului i n biel. Cea mai rspndit soluie de montaj, n domeniul naval, este cea cu bol flotant, datorit solicitrilor mai avantajoase i uurinei la montaj; din acest motiv, toate observaiile care se vor face n continuare se vor referi la acest tip de bol. 3.1 Defeciunile bolului i cauzele acestora Defeciunile care pot s apar sunt: uzura suprafeelor de contact din umerii pistonului i biel; defecte de suprafa. Uzura este destul de intens, ntruct regimul de ungere al bolului este deficitar, iar forele care acioneaz asupra sa au valori importante i se aplic pe suprafee relativ 77 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice reduse, fcnd ca pelicula de lubrifiant s se ntrerup frecvent. Din aceast cauz, se manifest toate tipurile de uzur, att cea abraziv, ct i cea cauzat de frecarea uscat (microgripaje), care este i cea mai pregnant. n timp, aceasta se materializeaz prin conicizarea, ovalizarea i distrugerea suprafeelor active din umerii pistonului i piciorul bielei. n plus, datorit nclzirilor locale rezultate din frecri, zonele respective sufer un tratament de revenire, ceea ce duce la dedurificarea local a stratului cementat i clit de la suprafa. Defectele de suprafa apar tot datorit presiunilor mari de contact. Astfel, suprafeele active prezint exfolieri i microfisuri, efecte specifice fenomenului de oboseal al stratului superficial durificat de la suprafaa bolului. 3.2 Controlul boului i metode de recondiionare Controlul bolului presupune verificarea: conicitii i ovalitii; suprafeelor de lucru. Msurarea conicitii i a ovalitii se face cu un micrometru de exterior, n dou seciuni situate la 10 20 mm de capetele bolului, dup dou direcii perpendiculare. n cazul n care conicitatea i ovalitatea depesc diametrul bolului mprit la 8000 sau se depesc valorile limit indicate de productor, se impune nlocuirea sau recondiionarea bolului. n domeniul naval i, n general, la motoarele semirapide i rapide, bolurile se nlocuiesc. Dac se costat c este eficient din punct de vedere tehnico-economic, recondiionarea se poate face prin mai multe metode: rectificarea suprafeei, urmat de o lustruire, dar numai n condiiile n care nu se depete jumtate din grosimea stratului cementat; aceasta se face doar dac gurile din piston sunt prevzute cu buce ce se nlocuiesc cu altele de diametru mai mic; cromarea urmat de rectificarea bolului la o cot corespunztoare gurii din piston. Verificarea suprafeelor de lucru presupune un control vizual i, n cazul cnd bolul prezint pete i culori specifice tratamentului de revenire, fisuri sau exfolieri, acesta se nlocuiete.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice 4 Segmenii Segmenii au rolul de realiza etanarea spaiului de lucru din interiorul cilindrului; ei etaneaz spaiul dintre cma i piston. Condiiile de lucru sunt foarte dificile, solicitrile sunt mari, att cele mecanice ct i cele termice, n mod deosebit la primii doi segmeni, iar ungerea este deficitar. Din acest motiv, segmenii sunt piesele cu cea mai intens uzur din motor i de aceea necesit o atenie deosebit. Numrul segmenilor difer de la un tip de motor la altul. Pot exista 4 12 segmeni de compresie i 1 4 segmeni raclori (de ungere). Segmenii de compresie asigur etanarea i transmiterea cldurii de la piston la cilindru, iar cei de ungere realizeaz repartiia uniform a peliculei de ulei pe oglinda cmii. Dintre segmenii de compresie, primul este cel mai solicitat i, din acest motiv, el are de obicei o grosime mai mare i este cromat, ceea ce i confer o rezisten sporit la uzur, mecanic i termic (segment de foc). Motoarele navale lente, n marea majoritate, au segmenii cu seciune deptunghiular i nu au segmeni de ungere dedicai, ultimii segmeni jucnd i rol de segmeni raclori. Motoarele n patru timpi au, predominant, pistoanele cu bol; la acestea, de cele mai multe ori, segmenii raclori prezint canal median de refulare a uleiului n ultimul canal din regiunea port segmeni i ntr-un canal situat sub gaura de bol de pe manta. 4.1 Defeciunile segmenilor i cauzele acestora Defeciunile cel mai des ntlnite sunt: defecte datorate montajului incorect sau neefecturii reparaiilor i verificrilor; uzura; blocarea n canalul pistonului; fisurarea i spargerea; Erori la montaj pot fi: jocuri necorespunztoare ntre: capetele segmentului (fanta); segment i canal (fig. 7); piston i cma; pregtirea necorespunztoare a suprafeelor de contact a segmenilor cu: oglinda cmii; canalele de segmeni; segmeni deformai sau necorespunztori. 79 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Jocul dintre capetele segmentului (rostul de dilatare sau fanta, fig. 8) asigur spaiul necesar dilatrii libere a segmentului n canal; astfel: dac distana dintre capetele libere nu este suficient de mare, segmentul nu are loc s se dilate i se gripeaz, putndu-se chiar sparge; dac fanta este prea mare, scprile de gaze sunt mari, segmentul are presiune de contact redus, deci etaneaz necorespunztor i, n plus, sub aciune gazelor, i amplific vibraia, ceea ce duce la distrugerea filmului de lubrifiant i uzarea lui i a canalelor de segment. Jocul dintre segment i canalul de segment este ilustrat n figura 8.
Fig. 7
Fig. 8
dac jocul este prea mare favorizeaz ptrunderea de reziduuri carbonoase din camera de ardere. Aceasta intensific uzura abraziv a segmenilor i canalelor. Totodat se accentueaz fenomenul de pompaj al uleiului spre camera de ardere care n contact cu gazele fierbini se cocseaz, putnd duce la blocarea segmentului n canal i mrind consumul de ulei de ungere; dac jocul este prea mic, la creterea temperaturii exist riscul blocrii segmentului sau a uzurii accentuate a suprafeelor de aezare ale canalului i segmentului, care nu poate s mai compenseze oscilaiile transversale ale pistonului. Referitor la jocul dintre piston i cma se pot face urmtoarele aprecieri: dac jocul este prea mare, se amplific btaia pistonului i crete uzura segmentului i a canalului; dac jocul este prea mic, crete apsarea segmentului pe oglinda cmii i se intensific uzura suprafeei frontale a segmentului. 80 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Pregtirea necorespunztoare a suprafeei cmii cilindrului face ca oglinda cmii s prezinte urme de depuneri carbonoase sau rizuri. Acestea m resc gradul de uzur al suprafeelor frontale ale segmenilor prin efect abraziv i reduc capacitatea de etanare. Pregtirea necorespunztoare a canalelor de segmeni face ca acestea s prezinte uzuri pronunate ale suprafeelor de sprijin; acestea nu sunt bine curate, au abateri de la paralelism i au muchiile neteite. Toate acestea modific poziia de funcionare a segmentului i micoreaz suprafaa de sprijin a acestuia, cauz din care segmenii se uzeaz rapid i nu etaneaz, existnd chiar pericolul spargerii acestora. Segmenii deformai sau necorespunztori sunt aceia care, datorit utilizrii de scule neadecvate pentru montaj, au suferit diverse deformaii sau au proprieti elastice i de duritate necorespunztoare: deformaiile i proprietile de elasticitate neadecvate fac ca segmentul s nu dezvolte o for de apsare corespunztoare i, prin urmare, nu poate realiza o bun etanare; n plus, deformaiile mpiedic deplasarea liber a segmentului n canal i, din acest motiv, el se uzeaz rapid, existnd pericolul ca el s rmn blocat; duritatea necorespunztoare face ca segmentul s se uzeze rapid. Deoarece nerespectarea metodologiei de montaj este inacceptabil , cel mai important factor care duce la ieirea din uz a segmenilor este uzura. Uzura este fenomenul cel mai pregnant i apare sub toate formele cunoscute. Acestea au fost prezentate detaliat la uzura pistonului, organ cu care se afl n strns interdependen. Dintre toate tipurile, uzura abraziv are un rol esenial, fiind influenat n mare msur de uzura canalelor. Mecanismul uzurii segmenilor i a canalelor de segment este prezentat n figura 9, iar notaiile folosite reprezint: R4-suprafaa activ frontal, brzdat de zgrieturi. puternic vizibile n partea de sus: SH4-suprafa cu caverne, rezultat prin strivirea particulelor dure ntre segment i suprafaa canalului de segment: E-suprafaa superioar, bombardat de particulele dure pe partea expus a unui segment inferior; HYB-suprafa-a superioar intact a unui segment infe-rior, cu urmele de la prelucrrile meca-nice:
R4
SH4
HYB
Fig. 9 Uzura segmenilor i a canalelor a fost reprezentat exage-rat, pentru o putea observa mai bine efectul abraziv al particulelor dure provenite din camera de ardere. Cifrele care nsoesc notaiile caracterizeaz inten-sitatea fenomenului pe o scara de la 1 la 5. Se observ cum uzura abraziv se diminueaz progre-siv, pornind de la segmentul de foc, care este cel mai solicitat, la ultimul, care aproape c rmne intact. Spre deosebire de aceasta, uzura provocat de ntrerupere filmului de lubrifiant, generat prin microgripaje, este mult mai persistent, chiar dac are o intensitate mai mic i uzeaz toi segmenii aproape la fel, atta vreme ct suprafaa activ rmne n poziia corect fa de oglinda cmii. Uzura abraziv provocat de particulele abrazive este ns foarte periculoas, din cauz c uzura suprafeelor de aezare modific poziia de lucru a segmenilor i din acest motiv, suprafaa de etanare i modific poziia, segmentul se mic mult mai greu n canal,
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice crete astfel mult frecarea, care uzeaz rapid segmentul i reduce capacitatea de etanare a acestuia.
4.2 Controlul segmenilor i metode de recondiionare De la nceput este important de menionat c nu se execut nici un fel de recondiionri ale segmenilor, acetia fiind nlocuii dac uzurile depesc valorile limit, dac se recondiioneaz canalele de piston sau dac se alezeaz cmaa. n cazuri speciale, se pot utiliza segmeni vechi, dar numai dup ce se face ajustarea lor la cma. La controlul segmenilor se verific: dimensiunea radial a segmentului (limea) ca n figura 10, msurndu-se segmentul n cel puin patru puncte diametral opuse. Segmentul se consider uzat dac dimensiunea minim este mai mic de dect valoarea limit impus de constructor; rostul de dilatare se msoar ca n figura 7, ns pe o cma nou, n zona inferioar sau superioar a cmii pistonului care nu prezint uzuri; segmentul se consider uzat dac depete valorile recomandate de constructor sau cele din tabele; orientativ, rostul de dilatare limit este egal cu D/80 unde D este diametrul cmii; pentru verificarea segmenilor se mai folosesc i alte relaii cum ar fi: o fanta segmenilor de comprimare nemontai s fi D/10; o fanta segmenilor de ungere nemontai s fie D/15 o relaia:
D d 2
3.14 X (t 2
t1 ) ,
(1)
Fig. 10 unde d-este diametrul interior al segmentului; D-diametrul exterior al segmentului; X= 6 10

6
-coeficientul de dilatare al fontei; t1 -temperatura iniial a segmentului; t 2 -
temperatura de lucru a segmentului; d uzuale ale temperaturilor sunt:
D 2a , unde a-grosimea radial; valori
95 0 pentru segmenti 1si 2 t2 80 0 pentru segmenti 3si 4 ; 65 0 pentru segmenti 5 si 6

jocul de montaj n canal, msurat ca n figura 8, trebuie s se ncadreze n limitele recomandate de productor sau s corespund valorilor din tabelul 2. Verificarea se face cu trusa de lere-spioni, iar valoarea jocului se consider egal cu grosimea lerei care intr uor n canal i se poate deplasa cu o frecare uoar pe toat circumferina canalului Tabelul 2 nlimea nominal Pn la 4 4 6 6 8 8 10 10 12 12 14 14 16 Jocurile n canalul pistonului pentru segmeni [mm] Primii doi (superiori) [mm] 0.05 0.08 0.06 0.09 0.08 0.12 0.09 0.13 0.10 0.14 0.11 0.16 0.12 0.17 Inferiori [mm] 0.02 0.05 0.03 0.06 0.04 0.08 0.05 0.09 0.06 0.11 0.07 0.12 0.08 0.13
elasticitatea segmenilor. se face folosind un dispozitiv special, care permite aplicarea unei fore n plan tangent la fanta segmentului; calibrarea forei n funcie de recomandrile productorului permite aprecierea elasticitii segmentului; acesta trebuie s exercite pe suprafaa cmii o presiune de: 0.20 0.35 daN/cm2 pentru motoarele lente; 1 1.2 daN/cm2 pentru motoarele semirapide. paralelismul celor dou fee de aezare a segmentului se face msurnd cu micrometrul grosimea segmentului n minim patru puncte diametrale; dac diferenele de citire nu depesc 0.1 mm, atunci se poate considera c cele dou fee sunt paralele; suprafeele de lucru i recunoaterea tipurilor de uzuri ce acioneaz pe suprafaa frontal a segmentului; pentru aceasta, n figura 11 se prezint principalele tipuri 84 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice de uzuri care pot fi ntlnite n mod curent i caracteristicile suprafeelor generate de tipul respectiv de uzur pe suprafaa activ a segmenilor; pentru testarea duritii, care este un parametru definitoriu pentru fiecare tip de uzur , se poate folosi o pil foarte fin cu ajutorul creia se zgrie superficial suprafaa segmentului; n figu ra 12 sunt prezentate urmele unui astfel de test; n continuare se va face o prezentare a probelor din figura 12, coroborat cu schema din figurile 11 i 9:
Fig. 11
Fig. 12
figura 12,a. prezint imaginea unei suprafee active de segment curate i netede, fr urme de zgrieturi verticale; linia alb din mijlocul imaginii este rezultatul obinut dup aplicarea unei zgrieturi cu pila; culoarea alb a zgrieturii arat c suprafaa este nedurificat i continu; descrierea se potrivete uzurii normale, caracterizat n figura 11, prima poziie, iar n conformitate cu condiiile din motor, aceasta ar putea fi suprafaa activ a unuia din segmenii inferiori; 85 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice figura 12,b. prezint o suprafa cu zgrieturi verticale; linia neagr este rezultatul testului aplicat cu pila; ea este de culoare nchis i uniform, descriere ce se potrivete cu ablonul doi din figura 11, suprafaa zgriat uniform, nedurificat; aceast descriere ar corespunde cu unul din segmenii superiori de compresie. figura 12,c. prezint o suprafa cu cratere pe toat suprafaa, iar urma de pil nu se observ; aceasta nseamn c suprafaa este durificat, ea potrivindu-se machetei cu numrul trei, suprafa cu microgripaje i durificarea suprafeei; aceast situaie nu are corespondent n figura 9, deoarece s-a figurat o funcionare normal; prezena microgripajelor pe suprafee extinse atest lipsa ungerii n zonele respective, funcionarea motorului n aceste condiii putnd provoca avarii grave; refacerea peliculei de ulei i dispariia uzurii provocate de microgripaje conduce la refacere zonei afectate, chiar dac nu integral, caracteristicile unei astfel de suprafee fiind sugerate n macheta numrul patru, micro-gripaje vechi, din figura 11. Informaiile obinute prin observarea atent a suprafeelor de lucru sunt foarte utile i, coroborate cu msurtorile efectuate asupra pieselor, pot s ofere o imagine complet asupra condiiilor concrete de funcionare din motor. Ele ajut foarte mult la luarea unei decizii cu privire la oportunitatea efecturii unei reparaii, oferind informaii despre tendinele de evoluie a uzurilor din motor i nu numai att. Firmele constructoare pun la dispoziia personalului din exploatare formulare tipizate pentru nregistrarea centralizat a acestui gen de observaii. Analiza lor, permite elaborarea unui program judicios de reparaii astfel nct s se obin siguran i eficien maxim n exploatare la un pre de cost ct mai sczut.
5 Inspeciile i reparaiile grupului piston
Acestea se fac n funcie de numrul de ore de funcionare i de problemele aprute pe parcursul exploatrii. Dei societile de clasificare trateaz relativ similar toate motoarele, indiferent dac sunt principale sau auxiliare, sunt importante deosebiri legate n primul rnd de posibilitile de efectuare a controalelor i reparaiilor la bordul navei i specificaiile constructorilor. Exist ns tendina general ca reparaiile i controalele s aib aproximativ aceeai periodicitate cu a cea inspeciilor societilor de clasificare.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Motoarele n doi timpi, fiind uzual de mari dimensiuni i avnd ferestre de baleiaj, permit controale vizuale periodice, fr demontarea efectiv a pieselor componente ale motorului. 5.1 Inspecia prin ferestrele de baleiaj Se efectueaz fr scoaterea din exploatare a motorului. Este o inspecie de ntreinere care furnizeaz informaii utile despre starea pistonului, segmenilor, tijei pistonului, cmii i cutiei de etanare a tijei. n plus, ofer i importante informaii despre condiiile de desfurare a procesului de ardere i a ungerii cilindrilor, fiind totodat i un important mijloc de apreciere a oportunitii unei reparaii (conform paragraf anterior). Inspecia se bazeaz pe datele obinute prin analiza uzurii suprafeelor de lucru, prezentat anterior; o prezentare mai detaliat va fi fcut n capitolul referitor la ntreinerea motoarelor navale n exploatare. Intervalele la care se efectueaz inspecia sunt: 500 1500 de ore de la punerea pentru prima dat n funciune a motorului, sau dup reparaii soldate cu nlocuiri de piese; 2000 de ore de funcionare normal (de regul cnd se realizeaz i curarea colectorului de baleiaj, pentru a avea o perspectiv mai larg asupra zonelor aflate n studiu). Inspecia este exemplificat pentru un motor MAN B&W n figura 1,1 4. Inspecia presupune deschiderea aprtoarei de pe colectorul de baleiaj (1), din direcia opus pompei de injecie i se cur spaiul de acces. Apa i uleiul de rcire i ungere se las pornite pentru a putea vedea eventualele scurgeri. Se coboar pistonul la punctul mort exterior i se verific capul pistonului folosind dispozitivele speciale (2), dup care se deplaseaz pistonul ncet spre punctul mort interior i se verific partea inferioar a pistonului, tija pistonului i se inspecteaz caseta de etanare. Se coboar pistonul pn cnd regiunea port-segmeni ajunge n dreptul ferestrelor de baleiaj i se verific vizual segmenii, prin apsarea cu o bucat de lemn, pentru a observa c se deplaseaz liberi n canale (4). Se noteaz observaiile i se nchide motorul.
Fig. 1
Fig. 2
5.2 Reparaiile planificate Acestea presupun scoaterea motorului din exploatare pentru o anumit perioad de timp, demontarea acestuia i scoaterea pistoanelor din interiorul lui. n funcie de volumul de lucrri ce se efectueaz, reparaiile sunt: la 8000 de ore de funcionare normal, corespunztoare reparaiei RC1 i inspeciei intermediare n conformitate cu cerinele societilor de clasificare. Cu aceast ocazie, se cur pistonul i spaiile corespunztoare i se verific dimensiunile i jocurile. Numai n caz de necesitate se fac nlocuiri i reparaii. Etapele inspeciei sunt: marcate n figura 2,1 10: se aduce pistonul n punctul mort exterior (1); se demonteaz uruburile de fixare a tijei pistonului (2); la fel cele de fixare a cutei de etanare la flana de fixare (3); se monteaz prezoanele de fixare ale casetei de etanare de tija pistonului (4); se aduce pistonul n punctul mort exterior, poziie n care canalul de ridicare este eliberat i se monteaz pe capul pistonului dispozitivul de ridicare( 5); se extrage pistonul din cilindru cu mare atenie, protejnd flana de fixare a casetei de etanare; se aeaz pistonul n gaura special existent n platforma superioar cu ajutorul dispozitivului de fixare (6); se demonteaz segmenii, folosind dispozitivul special prezentat n figura 3; se cur i verific toate prile la care la care se are acces; se demonteaz i verific caseta de etanare dup care se monteaz la loc aa cum este prezentat n figura 4,1 4. o se suspend caseta de etanare n palane, se demonteaz uruburile de fixare cu tija, se ridic caseta la o nlime convenabil i se monteaz placa de lucru pe tija pistonului (1); o se aeaz caseta pe placa de lucru, se scoate garnitura exterioar de etanare i se demonteaz cele dou semicarcase (2); o una dintre carcase se ndeprteaz (3); o se verific segmenii de etanare conform metodologiei prezentate n paragraful referitor la verificarea segmenilor din caseta de etanare; 89 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 3
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice o se verific cu atenie tija pistonului i se nltur eventualele zgrieturi, dup care se trece la montajul segmenilor pe tija pistonului de jos n sus, acordnduse o mare atenie jocurilor de montaj i poziionrii seciunilor pentru segmenii compui (4); se monteaz totul la loc, parcurgnd etapele prezentate la demontare n ordine invers; se monteaz la loc prezoanele de fixare a casetei de etan are de tija pistonului (fig. 2,7); se monteaz segmenii la loc respectnd indicaiile din figura 5; se monteaz dispozitivul de ridicare i se ataeaz la partea superioar a cmii de cilindru dispozitivul care ajut la introducerea pistonului i segmenilor n cilindru i se pune arborele cotit la 450 (fig. 2,8); se introduce pistonul, avnd mare grij de segmeni i caseta de etanare (fig. 2,9); se monteaz cu deosebit atenie caseta de etanare (fig. 2,10); se aduce pistonul la punctul mort exterior i se monteaz tija pistonului pe bolul capului de cruce. Mai multe amnunte despre aceste operaiuni, precum i alte variante de demontare pentru diverse situaii, sunt prezentate n cartea tehnic a fiecrui motor. la 16000 de ore de funcionare normal, corespunztoare reparaiei RC2 i inspeciei de rennoire a clasei; se realizeaz aceleai operaiuni ca la cea dinti i n plus: la motoarele n doi timpi, lente, se mai fac operaiunile: o se demonteaz complet pistonul aa cum este prezentat n figura 6,1 3: o se cur spaiile de rcire; o se nlocuiesc garniturile de etanare; o se face proba hidraulic; o se nlocuiesc piesele uzate sau se repar piesele componente, astfel nct s se restabileasc jocurile normale de funcionare. la motoarele n patru timpi rapide, operaiile care se execut sunt similare doar c pistonul nu trebuie dezasamblat, fiind, de cele mai problema verificrii gurii pentru bol. 92 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii multe ori, monobloc, iar piesele uzate, de regul, se nlocuiesc (nu se repar) i, n plus, mai apare
Fig. 4
Fig. 6 93
2.2.2.2 Capul de cruce Capul de cruce este organul mobil al mecanismului motor care face leg tura dintre tija pistonului i piciorul bielei. Este ntlnit uzual la motoarele lente de putere mare i mai rar la cele semirapide. Are rolul de a reduce solicitrile i uzura pistonului, prelund fora de apsare normal. Din punct de vedere constructiv, este prezent sub dou forme: cu patin unilateral, puin ntlnit n prezent; patin bilateral (fig. 1 i 2). Dup modul de fixare a tijei pistonului, se ntlnesc dou variante constructive: cu orificiu central n bolul capului de cruce (fig. 1); cu flane de fixare (fig. 2), ambele soluii fiind la fel de rspndite; acestea au fost exemplificate i n paragraful referitor la tija pistonului, tratat anterior.
1 Defeciunile capului de cruce i cauzele acestora Cele mai rspndite defeciuni ale capului de cruce sunt legate de uzura suprafeelor de lucru, dintre: bol i cuzineii de biel i ai patinelor capului de cruce; patine i glisiere. Dei cuzineii de biel i glisierele nu aparin capului de cruce, acestea sunt legate funcional de capul de cruce i vor fi tratate mpreun cu acesta. Problema uzurii lagrelor capului de cruce se prezint sub mai multe aspecte: uzura fusurilor; uzura cuzineilor; uzura patinelor; uzura glisierelor. Uzura fusurilor capului de cruce se manifest n mod deosebit sub form de uzur abraziv, cauzat de condiiile de funcionare; este asemntoare cu cea a bolului de piston. Spre deosebire de acesta, regimul de ungere a bolului capului de cruce este mult mai favorabil i temperatura de lucru mai sczut, deci i uzurile vor fi mai mici. Se manifest prin ovalizare i reducerea calitii suprafeei. Uzura este accentuat de particulele dure nefiltrate 94 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice din ulei i coroziunea chimic, provocat de aditivi din ulei i ap infiltrat (n mod deosebit apa de mare). Foarte periculoase sunt i microgripajele provocate de ntreruperea filmului de lubrifiant, care duc la lipirea materialului antifriciune din cuzinei pe suprafaa fusurilor. Uzura cuzineilor se manifest prin: strivirea i tergerea materialului antifriciune n condiii normale; exfolierea, fisurarea i lipirea acestuia de fusurile capului, dac regimul de ungere este defectuos. Prima categorie de uzuri sunt provocate de rugozitatea necorespunztoare a fusurilor capului. Ele sunt nepericuloase dac sunt supravegheate i sunt meninute n numite limite. Ovalizarea bolului datorit uzurii este considerat mai puin periculoas pentru funcionarea lagrului dect creterea rugozitii. Efectul cel mai periculos al acestui tip de uzur este modificarea geometriei orificiilor i canalelor de ungere, ceea ce duce la modificarea regimului de ungere. Micorarea adncimii i conicitii orificiilor de ungere face ca pana de lubrifiant s nu se realizeze n bune condiii. n plus, strivirea materialului face muchiile canalelor s prezinte bavuri orientate spre interiorul canalelor, ceea ce mpiedic formarea peliculei de lubrifiant. Coroziunea, provocat ca i n cazul fusurilor, de aditivi i apa infiltrat, provoac oxidarea staniului din aliajul antifriciune, cu formarea oxidului de staniu, care este dur i provoac zgrierea fusurilor. Rugina din tancuri favorizeaz apariia oxizilor de staniu.
Fig. 2 Al doilea tip de defecte sunt provocate de solicitri intense i variabile care duc n cele din urm la oboseala suprafeei exterioare, care se exfoliaz. Microfisurile provocate de tensiunile existente la suprafaa de separaie dintre materialul de baz i cel antifriciune datorit condiiilor de exploatare se propag i genereaz fisuri majore, care pot duce la desprinderea unor buci de material antifriciune. O alt surs de producere a fisurilor sunt imperfeciunile suprafeelor de contact, care provoac local presiuni mari ce duc la ntreruperea filmului de lubrifiant. Local, zonele respective se nc lzesc excesiv datorit frecrii uscate. Tensiunile termice de valori mari genereaz microfisuri, care ulterior se propag. Dac temperatura rezultat din frecarea uscat este foarte ridicat, aceasta, 96 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice combinat cu presiunea de contact, poate duce la apariia microgripajelor i materialul antifriciune se lipete de fusurile capului. Uzura glisierelor i patinelor este asemntoare cu cea a fusurilor i lagrelor, cu diferena c uzura lor influeneaz poziia reciproc a elementelor mecanismului motor, de aceea trebuie atent supravegheat. Patinele sunt placate pe suprafaa de lucru cu material antifriciune, iar glisierele sunt din oel i sunt fixate de coloanele motorului. De patine (fig. 2) sau de glisiere (fig. 1) sunt fixate riglele de ghidare ale patinelor, a c ror poziionare este de asemenea foarte important, deoarece influeneaz jocul transversal al capului de cruce.
2 Controlul capului de cruce i metode de recondiionare Controlul capului de cruce presupune: msurarea jocului dintre bol i cuzineii bielei (a se vedea paragraful urmtor); msurarea se realizeaz cu trusa de lere-spioni i trebuie s se ncadreze n valorile recomandate de productor; modificarea jocului cu mai mult de 0.01 mm de la msurarea anterioar impune verificarea n stare demontat a capului de cruce; msurarea limii canalului de ungere a capului de cruce, care nu trebuie s scad sub jumtate din valoarea iniial, conform figurii 3; msurarea ovalitii i conicitii bolului, care trebuie s se ncadreze n limitele prescrise de constructor; verificarea vizual a calitii suprafeei: cuzinetului: ndeprtarea materialului antifriciune; modificarea muchiilor canalelor de ungere; prezena neuniformitilor i a impuritilor; prezena urmelor de coroziune, n mod deosebit a oxidului de staniu de culoare neagr; fisuri i cratere; bolului: prezena petelor albastre de revenire; prezena materialului antifriciune lipit pe suprafaa bolului, care devine albgri; 97 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice modificarea rugozitii, care se poate testa n lipsa unei aparaturi corespunztoare, utiliznd testul monedei. Posibilitile de recondiionare sunt relativ limitate dac ne referim la condiiile de la bordul navelor. Se aplic doar dac, n general, elementele componente ale lagrului sunt n stare bun, sau provizoriu, pn la nlocuirea cuzineilor i rectificarea bolului. Acestea se rezum de fapt la: recondiionarea canalelor de ungere, utiliznd rzuitoare baionet, astfel nct s se pstreze geometria iniial a canalelor i orificiilor de ungere; rzuirea zonelor afectate de uzur i zgriate ale cuzineilor, dac acestea nu sunt foarte extinse (sub 1/3 din suprafaa activ), dup direcii ce fac un unghi de 45o cu axa lagrului; operaia se execut inndu-se seama i de zonele cu pete albastre ale bolului; rzuirea ridicturilor de material antifriciune, n mod deosebit din zona canalelor i orificiilor de ungere; lustruirea fusurilor capului, folosind curele de piele sau fii de pnz de cnep, past de lefuit i petrol pentru splare; procedeul restabilete doar calitatea suprafeei fusurilor i aceasta dac nu a fost foarte grav afectat, abaterile geometrice rmnnd nemodificate. Calitatea suprafeei fusului capului se poate determina utiliznd aparate speciale, sau n lipsa lor, utiliznd testul monedei. Pentru aceasta, se folose te o moned cu raz mare de racordare, care se deplaseaz nclinat la 45o, paralel cu axa lagrului apsnd uor. Dac nu se simt vibraii, nseamn ca suprafaa are rugozitate satisfctoare.
3 Inspeciile i reparaiile capului de cruce Se pot face: fr demontarea capului de cruce: verificarea drenajelor de ulei din carter: n intervalul 500 1500 de ore de funcionare, dup o reparaie, sau la punerea n funciune; la 4000 de ore de funcionare; verificarea jocului din lagrul capului de cruce dup 8000 de ore de funcionare; cu demontarea capului de cruce, pentru inspecia de reconfirmare a clasei. 98 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Primul indiciu ce semnaleaz uzura pronunat a lagrelor este scderea presiunii de ulei i apariia n filtrele de ulei a achiilor de material antifriciune. Acestea indic c este necesar recondiionarea lagrelor, dac toate celelalte posibiliti au fost nlturate. Circuitul de ungere al capului de cruce este relativ complex i, din aceast cauz, aceste observaii nu sunt suficiente; de aceea, ele se completeaz i cu observaii directe, aa cum s-a precizat anterior. Exemplificarea se face pentru un motor S60MC MAN B&W. Verificarea drenajelor se face cu motorul oprit, dar lsnd n continuare n funciune pompa de ulei. Se deschid capacele de vizit ale carterului i se las s se ventileze. Se poziioneaz arborele cotit, astfel ca pistonul s se gseasc la punctul mort exterior p.m.e., utiliznd virorul. Dup aceea, folosind o lamp puternic alimentat la 24 V cc, se verific drenajele tuturor canalelor de ungere ale lagrelor capului de cruce, urmrind ca jetul de ulei s fie suficient de puternic i neperturbat. Dac nu se constat nici o anomalie, se oprete pompa sistemului de ungere i se trece la verificarea marginilor cuzineilor, urmrind urme de strivire, fisuri i desprinderi de material antifriciune. Se verific i filtrele, pentru a detecta eventualele urme de material antifriciune, care este de culoare deschis. Dac verificrile efectuate nu sunt concludente i exist suspiciuni, se trece la demontarea capului de cruce.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Verificarea jocului lagrului bolului se face aa este prezentat n figura 4: se aduce arborele cotil la 90o dup punctul mort exterior p.m.e. (fig. 4,1); se msoar, folosind o trus de spioni, jocul dintre fus i cuzinet (fig. 4,2). Dac jocul msurat se ncadreaz n limite i depete cu mai mult de 0.1 mm jocul msurat anterior, se trece la demontarea capului de cruce. Inspecia lagrului capului de cruce se face n dou variante: cu pistonul montat i cu pistonul demontat. Deoarece nu sunt prea multe deosebiri, cele dou variante vor fi prezentate simultan, indicnd deosebirile (fig. 5,1 13): se aduce pistonul la 90o dup p.m.e. pentru a avea acces la zonele de interes (fig. 4,1); se monteaz dispozitive de agare ca n figura 5,1; se demonteaz uruburile de fixare ale tijei pistonului, capacului superior al lagrului capului de cruce i ale tijelor telescopice (fig. 5,2); se monteaz ochei de fixare n plafonul carterului pe fiecare parte a capului de cruce i n tija pistonului (fig. 5,3); se ridic cu mult atenie capul de cruce la punctul mort interior p.m.i. i se asigur tija pistonului i tijele telescopice cu cabluri (fig. 5,4); se coboar capul de cruce la nivelul iniial, tija pistonului rmnnd suspendat. Operaiunile prezentate se aplic doar dac pistonul este montat, cele ce urmeaz fiind comune ambelor variante: se demonteaz piuliele de fixare ale capacului lagrului, utiliznd dispozitive hidraulice (fig. 5,5); se monteaz dispozitive de agare laterale pe biel i ochei pe capacul superior al lagrului (fig. 5,6); cu ajutorul a dou palane fixate ca n figura 5,7, se extrage capacul superior al lagrului; prin manevrarea celor dou palane, se scoate capacul lagrului din carter i se aeaz pe doi supori de lemn (fig. 5,8); dup deurubarea celor patru uruburi de fixare, cuzinetul poate fi extras; se ridic spre punctul mort interior capul de cruce, urm rind s nu se loveasc tija pistonului, dac pistonul nu a fost demontat (fig. 5,9); se asigur biela cu dou palane ca n figura 5,10; 100 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice pe glisier se monteaz cele patru piese de susinere a capului de cruce, aa cum este prezentat n figura 5,11, dup care se regleaz, astfel ca greutatea capului de cruce s se distribuie uniform; se manevreaz cele dou palane simultan cu coborrea capului de cruce (fig. 5,12, 13), pn la aezarea bielei pe rama gurii de vizitare a carterului; se deurubeaz uruburile de fixare i cuzinetul inferior poate fi i el demontat.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Tot la inspecia de reconfirmare a clasei se verific i poziia reciproc a elementelor mecanismului motor. Respectarea jocurilor de montaj asigur centrajul pistonului dup direcia pupa-prova (pp-pv). Pentru efectuarea msurtorilor la bordul navei, este necesar ca nava s nu oscileze n plan longitudinal. Pentru aceasta se folosete montajul din figura 6. Capetele ridicate ale tubului transparent au lungimi T de 250 mm. Tubul se umple cu ap , de preferin colorat, care urc la capete apoximativ 100 mm. Condiia ca msurtorile s fie valide este ca diferena dintre nlimile celor dou coloane de lichid S s nu depseasc 1.5 mm pe 1000 mm lungime.
Fig. 6 n figura 7.1 3 se prezint metodologia i punctele de msurre: se poziioneaz arborele cotit la 45o dup p.m.e., poziia din figura 7,1, astfel ca patinele capului de cruce s fie sprijinite pe glisierele din fa; se msoar PA i PF folosind o trus de spioni prin ferestrele de baleiaj (fig. 7,2); se verific ca patina s fie aezat pe glisier n punctele G, H i se msoar jocul ntre patin i glisier n punctele E, F; se msoar jocul ntre patin i bolul capului de cruce X, Y (fig. 7,3); se msoar jocul dintre riglele de ghidare i glisier J, K, L, M; se msoar jocul dintre biel i limittorii montai pe capul de cruce OF, QA, detaliul D2 din figura 7,2. 104 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 7 Datele msurate se trec ntr-un tabel i se calculeaz J+X, K+X, L+Y i M+Y, care se compar cu datele recomandate de productor i se stabilete dac este necesar s se recentreze pistonul. Dac trebuie refcut centrajul, n funcie de datele calculate se stabilete grosimea lainelor ce trebuie montate astfel ca pistonul s revin n poziia dorit. Pentru ca datele obinute s fie valide este necesar ca tolerana la paralelism dintre rigletele de ghidare i glisiere s fie mai mic de 0.2 mm la 1000 mm.
2.2.2.3 Biela
n funcie de tipul de motor, biela face legtura ntre: capul de cruce i manetonul arborelui cotit; bolul pistonului i manetonul arborelui cotit. Constructiv, n funcie de clasificarea efectuat anterior, bielele se deosebesc prin forma piciorului bielei i a seciunii transversale.
Fig. 1
Fig. 2
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Cele articulate cu capul de cruce au fost prezentate. Ele au degajare, pentru a putea permite montarea tijei pistonului (fig. 1), sau piciorul sub form de furc (fig. 2). Lagrul din piciorul bielei este de tip cuzinet cu plan de separaie. Corpul bielei are seciunea circular cu lateralele prelucrate i este prevzut cu canal de ungere. Fiind specifice motoarelor de mari dimensiuni, uneori se prefer ca piciorul i capul s fie asamblate pe corpul bielei. Cele articulate cu bol sunt ntlnite la motoarele de putere mic, rapide i semirapide. Piciorul bielei nu este secionat, iar lagrul este de tip buc. Seciunea transversal a corpului este de tip I sau circular, cu sau fr canal de ungere. Exist tendina ca la motoarele navale, indiferent de dimensiuni, s se prefere primul tip de construcie; din aceast cauz discuiile se vor axa pe acest tip de biele.
1 Defeciunile bielei i cauzele acestora Defeciunile bielelor motoarelor navale sunt rare, dar foarte periculoase. Acestea apar la: suprasolicitri; ruperea organelor cu care acestea sunt asamblate (cel mai frecvent a arborelui cotit); din cauza unor defecte ascunse. Defectele bielei (propriu-zise), se rezum la: deformaii, ncovoieri sau rsuciri i, mai rar, la scurtri, nsoite uneori de fisuri i crpturi, cauzate de suprasarcini; rizuri pe suprafeele interioare ale capului de cruce i piciorului bielei, datorate rotirii cuzineilor. Pe lng acestea, mai apar: uzura lagrelor din capul i piciorul bielei, a cror cauze au fost prezentate la anterior; alungirea uruburilor de biel, datorit suprasolicitrilor din exploatare, sau datorate unei strngeri necorespunztoare.
2 Controlul bielei i metode de recondiionare Biela, fiind un organ de maxim importan i intens solicitat, este supus unui control foarte riguros i amnunit nc din faza de fabricaie. 107 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Verificarea dimensional a bielei presupune: verificarea paralelismului dintre axele celor dou lagre (fig. 3,a); verificarea perpendicularitii axelor celor dou lagre pe suprafaa lateral a capului i piciorului bielei (fig. 3,b); Deformarea bielei duce la griparea capului de cruce sau a pistonului (la cele fr cap de cruce), cu consecine dintre cele mai grave pentru integritatea motorului. Din ace st motiv, imediat ce s-a constatat apariia deformaiilor sau a fisurilor, se impune nlocuirea imediat a bielei. Cele mai ntlnite deformaii sunt ncovoierile i rsucirile.
Fig. 3
Fig. 4
n cazuri speciale, uzual doar la motoarele mici, deformaiile bielei se pot remedia. Nu se remediaz bielele puternic deformate, cu fisuri, sau cele la care suprafaa interioar a capului sau piciorului prezint rizuri sau alte defecte nlturarea deformaiilor se realizeaz 108 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice prin procedee de deformare plastic la rece sau la cald, urmate de tratamente termice de detensionare. Bielele reparate se verific foarte atent i se refolosesc numai dac acestea corespund din toate punctele de vedere. Metodele de verificare a ncovoierii i rsucirii bielelor sunt prezentate n figura 4,a, b. Bielele motoarelor navale se verific dimensional pe parcursul exploatrii, numai n cazul cnd exist suspiciunea c aceasta ar fi putut suferi avarii, cauzate de obicei de distrugerea altor organe ale mecanismului motor sau de suprasarcini deosebite. Lagrele bielei se verific i se recondiioneaz n aceleai condiii ca i lagrele capului de cruce i ale arborelui cotit. n figura 5 este prezentat modul de verificare a mrimii uzurii, prin msurarea grosimii cuzinetului. Aceasta trebuie s aib o rat de cretere mai mic de 0.01 mm la 10000 de ore de funcionare. Mrimea jocului dinte maneton i cuzinet, dac se ncadreaz n limitele recomandate de constructor, trebuie s nu aib o cretere mai mare de 0.05 mm ntre dou verificri.
Fig. 5 uruburile de biel sunt organe puternic solicitate i de aceea li se acord i lor atenie deosebit. n figura 6 este prezentat un urub de biel. El sunt prevzute cu tij psuit cu trei tronsoane cilindrice n zona capului n zona suprafeei de separaie i n zona piuliei. Aceste trei suprafee trebuie s treac relativ uor prin gurile practicate n capul bielei. Astfel se admite pentru acestea ajustajul semiliber JE2/jd2. 109 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice n timpul funcionrii, datorit uzurii provocate, zonele cilindrice se ovalizeaz i se conicizeaz, valoarea maxim admis netrebuind s depeasc d/8000 unde d este diametrul tijei. uruburile uzate nu se recondiioneaz, ci obligatoriu se nlocuiesc; de altfel, uruburile de biel trebuiesc neaprat nlocuite dup: 30000 de ore de funcionare la motoarele lente; 20000 de ore de funcionare la cele semirapide i rapide. Alungirea uruburilor de biel trebuie atent verificat, att cea normal datorat strngerii, ct i cea remanent, datorat oboselii. n figura 6 este prezentat un calibru pentru apreciere alungirii remanente, iar n figura 7 este prezentat o metod de msurare a alungirii la strngere, utiliznd micrometrul.
Fig. 6
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice uruburile de biel nu trebuie s se alungeasc cu mai mult de: 0.15%, pentru cele din oel carbon; 0.2% pentru cele din oel aliat, atunci cnd sunt strnse la valoarea recomandat de constructor. Filetul uruburilor se verific dac este intact, iar piulia trebuie s se deplaseze uor, fr joc la rotirea cu mna. Dac oricare din condiiile prezentate nu este satisfcut, se trece la nlocuirea urubului, neadmindu-se nici o recondiionare.
3. Inspeciile i reparaiile cuzinetului din capul bielei Cuzinetul din piciorul bielei a fost tratat la capul de cruce i, din acest motiv, nu va mai fi studiat n continuare. Cuzinetul maneton se verific: fr demontare a bielei: verificarea jocului lagrului maneton: n intervalul 500 1500 de ore de funcionare, dup o reparaie sau la punerea n funciune; dup 8000 de ore de funcionare; cu demontarea capului de cruce, pentru inspecia de reconfirmare a clasei. La fel ca i n cazul lagrului capului de cruce, presiunea sczut din sistemul de ungere indic mrirea jocului n lagre. Aceast informaie se analizeaz i funcie de: calitatea i temperatura uleiului; prezena resturilor de material antifriciune n filtrele de ulei; msurtorile anterioare, etc. Exemplificarea se face pentru un motor S60MC MAN B&W. Verificarea jocului lagrului maneton se face aa cum se prezint n figura 8,1 2, astfel: se deschide gura de vizit a carterului i se las s se ventileze; se aduce arborele cotit n p.m.e. (fig. 8,1); cu o trus de spioni, se msoar jocul C n ambele pri ca n figura 8,2. Dac jocul msurat nu corespunde recomandrilor, se trece la demontarea lagrului prezentat n continuare. 111 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Inspecia lagrului maneton se face dac, la verificrile de rutin, apar probleme, sau pentru inspecia de reconfirmare a clasei. n figura 9,1 12 este prezentat succesiunea operaiilor: se monteaz doi ochei de fixare i dou palane, ca n figura 9,1; se aduce arborele cotit n p.m.i.;
Fig. 8
Fig. 8
Fig.9
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice se monteaz ochei pe cuzinetul inferior al manetonului i se aga de palane cu dou cabluri; se deurubeaz, utiliznd dispozitive hidraulice, piuliele prezoanelor de fixare a capacului lagrului (fig. 9,2); se aeaz lagrul pe doi supori de lemn n partea inferioar a carterului i se face verificarea lagrului (fig. 9,3); dac cuzinetul trebuie nlocuit, folosind palane i ocheii de prindere de pe peretele lateral al carterului (fig. 9,4), se scot capacul i cuzinetul lagrului afar i se aeaz pe dou traverse de lemn (fig. 9,5); se demonteaz uruburile de fixare a cuzinetului i se nlocuiete acesta; se poziioneaz arborele cotit la p.m.i. i se fixeaz capul de cruce, utiliznd cele patru dispozitive speciale indicate n figura 9,6; se monteaz de partea superioar a capului bielei un ochet i se asigur biela cu un palan de partea lateral a carterului (fig. 9,7, 8); se rotete arborele cu mult atenie pn la p.m.e., compensnd balansul bielei din palan (fig. 9,9); se verific cuzinetul i, dac este necesar s fie nlocuit, se monteaz n patine doi ochei de care se aga dou palane (fig. 9,10); utiliznd un dispozitiv special se extrage cuzinetul superior al lagrului (fig. 9,11 12); De mute ori, este necesar ca biela s fie demontat i scoas afar din motor. n continuare este prezentat succint metodologia de lucru pe baza figurii 10,1 10: se poziioneaz arborele cotit la p.m.e. i se demonteaz piuliele lagrului capului de cruce (fig. 10,1); Fig. 9 114 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
se monteaz doi ochei, de care se aga dou palane (fig. 10,2); se poziioneaz arborele cotit la p.m.i. i se demonteaz capacul lagrului maneton, aa cum s-a prezentat n paragraful anterior (fig. 10,3); se suspend capul de cruce, speciale
folosind
dispozitivele
montate pe glisiere (fig. 10,4); se monteaz ochei de prindere pe ambele pri ale piciorului bielei i pe o parte a capului, ca n figura 10,5 i se monteaz de o parte i de alta dou palane; rotind napoi arborele cotit i, contrabalansnd biela din cele dou palane, se extrage biela din carter (fig. 10,6 10).
Fig. 10
Fig. 10 115
2.2.2.4 Arborele cotit
Este organul principal al mecanismului motor. El nsumeaz micarea de rotaie de la toi cilindrii i o transmite la consumatori, care, n cazul sistemelor navale, pot fi propulsor sau generator. Din acest motiv, este cel mai solicitat organ mobil al motorului, din punct de vedere mecanic. Din punct de vedere constructiv, arborii cotii navali se mpart n: arbori monobloc: o turnai, mai rar ntlnii n prezent; o forjai n matri, cel mai des ntlnii n prezent, mai ales dac acetia nu sunt foarte mari (motoare auxiliare); arbori asamblai: o nedemontabili, pentru motoarele mari de propulsie: fretai; sudai; flane, cnd motoarele au lungime foarte mare; suprafee profitate dinate.
o demontabili, cu uruburi i cuplare cu:
Arborii cotii sunt alctuii n principal din coturi prevzute cu lagre maneton (articulate cu capul bielelor), decalate spaial, care materializeaz manivelele mecanismului motor i fusurile palier situate n axa de rotaie. Cuzineii de pat ai motoarelor navale pot fi suspendai de carter, n cazul motoarelor de puteri mici semirapide i rapide (MA), sau rezemai pe rama de fundaie, n cazul motoarelor de puteri mari (MP). n plus arborele cotit al motoarelor navale (fig. 1), mai este prevzut i cu: roi dinate sau de lan pentru distribuie i pentru contragreutile de echilibrare sau alte agregate (pompe de ulei, rcire, combustibil, n mod special la motoarele auxiliare), montate de regul n partea dinspre volant a motorului de propulsie (fig. 2), sau la centru, la motoarele cu lungime mare, cu arborele cotit n construcie asamblat; amortizoare de vibraii axiale (fig. 3) i torsionale (fig. 4), montai de regul n partea opus prizei de putere, unde aceste vibraii sunt maxime; 117 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice lagr axial (de mpingere) la motoarele de propulsie (fig. 5); roi dinate pentru mecanismele de rotire, ale motoarelor (viroare, fig. 6), acionate de motoare electrice i ntlnite doar la motoarele de putere mare; volant pentru uniformizarea micrii de rotaie, prevzut la motoarele semirapide i rapide de puteri mici cu coroan dinat (fig. 7), pentru cuplarea cu demaroarele electrice sau pneumatice utilizate la pornire; contragreuti, pentru compensarea momen-telor de dezechilibru, ataate braelor (corp comun cu acestea sau montate) i roilor dinate montate la capetele acestora.
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 6
Fig. 7
1 Defeciunile arborelui cotit i cauzele acestora Defeciunile arborelui cotit se mpart n dou mari categorii: defeciuni ale arborelui cotit efectiv; defeciuni ale lagrelor. Defeciunile arborelui cotit sunt relativ rare i foarte periculoase, ducnd n marea lor majoritate la scoaterea din exploatare a motorului. Cele mai frecvente defeciuni sunt: Fisurile, care neobservate la timp, pot duce la ruperea arborelui, cu consecine dezastruoase pentru motor. Cel mai frecvent, fisurile apar n zonele de racordare a braelor cu fusurile, att pe brae ct i pe fusuri, datorit fenomenului de oboseal care este favorizat de existena concentratorilor de tensiune i alinierea defectuoas a lagrelor. Deformarea arborelui prin ncovoiere sau rsucire este provocat de diverse accidente, cum ar fi: o ruperea uruburilor de biel, urmat de blocarea arborelui; o presiuni exagerate la unii cilindri; o suprasarcini. Ruperea arborelui cauzat de: o proiectare defectuoas, forme, dimensiuni i materiale necorespunztoare; 120 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice execuie neglijent: o muchii neracordate, (care pot deveni concentratori de tensiune); o tratamente termice necorespunztoare; o defecte de material nedescoperite la verificrile efectuate; o echilibraj nesatisfctor; montaj necorespunztor, n primul rnd alinierea defectuoas a lagrelor; exploatarea n condiii necorespunztoare: o la turaii interzise; o funcionarea cu motorul dezechilibrat, cilindrii suspendai sau inegal ncrcai; o funcionarea cu uzuri mari ale lagrelor; avarii: o ruperea uruburilor de biel; o griparea pistoanelor; o griparea lagrelor. Defeciunile lagrelor sunt provocate n principal de uzur, prezent sub toate formele ei; astfel: uzura fusurilor se manifest prin: o ovalizare i conicizare, o pierderea coaxialitii; o pierderea paralelismului ntre fusurile palier i maneton; o modificarea distanei dintre fusuri; uzura cuzineilor (prezentat detaliat n paragraful anterior): o ndeprtarea materialului antifriciune i modificarea geometriei canalelor de ungere; o exfolierea materialului cauzat de supranclzirea materialului antifriciune pn la topirea acestuia; o coroziunea provocat de aditivii din ulei i apa infiltrat; o eroziunea electric, manifestat prin coroziunea electrolitic, ntlnit cu precdere la diesel-generatoare; o eroziunea prin cavitaie, care se manifest n jurul orificiilor de ungere, n mod deosebit la motoarele semirapide i rapide, la care ncrcarea lagrelor este puternic fluctuant i se datoreaz bulelor de aer din uleiul de ungere;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice o fisurile i crpturile care apar datorit tensiunilor termice, mecanice i structurale. Cauzele generale ce duc la uzura lagrelor sunt cunoscute i au fost prezentate pe larg i nu vor mai fi reluate. Elementul de noutate l constituie prezen a unui numr mare de lagre pe acelai arbore. Deoarece arborele cotit are totdeauna un numr de lagre mai mare ca doi, se pune problema alinierii acestora, astfel nct s se menin coaxialitatea lagrelor de pat n axa de rotaie i ncrcarea lor uniform. Abaterea de la coaxialitate a lagrelor de pat se datoreaz: uzurii lagrelor; erorilor de montaj; ncrcrii navei. Aceast abatere produce deformarea arborelui cotit, ceea ce duce la apariia unor tensiuni suplimentare, care se suprapun peste cele generate de funcionarea motorului, existnd pericolul ca tensiunile s depeasc limitele maxime n exploatare. Uzura lagrelor i alinierea acestora sunt dou fenomene care se intercondiioneaz reciproc. O aliniere defectuoas datorat modificrii jocurilor din cuzinet provoac ncovoierea arborelui i nrutirea ungerii, implicit accelerarea uzurii, care, fiind de cele mai multe ori i neuniform, modific defavorabil alinierea, provocnd un efect n cascad; dac acesta nu este inut sub control, poate genera defeciuni majore.
2 Controlul arborelui cotit i metode de recondiionare Aa cum a reieit din paragraful precedent, principala problem care apare este controlul uzurii i al alinierii, celelalte lucruri fiind deja abordate n paragrafele anterioare. Din acest motiv, metodele de control efectuate vizeaz n primul rnd acest aspect. Deoarece determinarea gradului de uzur pune probleme, n cazul motoarelor navale fiind necesare demontri care sunt dificil de efectuat din cauza gabaritelor, se prefer ca prim metod de verificare msurarea coaxialitii lagrelor, care se reduce de fapt la msurarea abaterii de la paralelism a manivelelor, cunoscut sub denumirea de frngere. Msurarea frngerilor presupune determinarea distanei dintre braele unui cot la o anumit distan, de regul jumtate din diametrul fusului palier, fa de centrul de rotaie, folosind un comparator special, prezentat n figura 8.
Fig. 8 Punctele de msurare sunt marcate pe cele dou brae. Sensul pozitiv se consider cel indicat de comparator, adic cnd distana msurat crete (fig. 9,a), fa de valoarea de referin stabilit n punctul X (fig. 9,b), sensul fiind cel indicat, invers acelor de ceasornic. Msurarea se face n cinci poziii extreme n conformitate cu schema din figura 9,b. n poziia inferioar, deoarece biela nu permite efectuarea msurtorii, se efectueaz dou msurtori n X i Y de o parte i de alta, ct mai apropiate de vertical, rezultatul fiind media celor dou. Cu datele obinute se completeaz tabelul 1.
Fig. 9 Comparnd datele obinute cu cele recomandate de productor sau cu cele obinute din diagrama universal prezentat n figura 10, se poate stabili dac lagrele trebuie realiniate. Zonele marcate pe diagram au urmtoarea semnificaie: I-valori admise la montaj; II-valori corecte in exploatare; III-valori admisibile in exploatare; IV-valori la care se impune centrarea lagrelor. 123 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Tabelul 1 Poziia p.m.e. tribord Tribord p.m.i. Babord p.m.e. babord 0.5(X+Y) T-B S-P T+B S+P X S T P Y B V H C D 1 0 6 12 6 -1 0 12 0 12 12 2 0 1 3 3 2 1 2 -2 4 4 3 0 7 13 6 -2 -1 14 1 12 13 4 0 -9 -16 -7 2 1 -17 -2 -15 -16 5 0 -4 -12 -8 1 0 -12 4 -12 -12 6 0 4 5 3 -4 -2 7 1 3 7 7 0 1 5 6 -1 0 5 -5 5 7
Fig. 10
Fig. 11
Dac msurarea frngerilor se face la alt distan dect cea recomandat (fig. 11), atunci abaterea se recalculeaz cu formula:
a b
y , x
(1)
care face corecia la condiiile standard. innd cont de cauzele care conduc la apariia abaterilor de la coaxialitate, este necesar ca msurtorile s se fac n condiii relativ identice, pentru a le putea compara; astfel este necesar ca: nava s fie ncrcat; linia axial i restul prilor ansamblului mobil s fie cuplate; msurtorile s se execute imediat dup oprirea motorului n urmtoarele condiii: dup oprirea motorului se las pompa de ungere s mearg nc 2 3 min.; se ventileaz carterul 4 5 min.; se verific dac fusul lagrului este n contact cu cuzinetul inferior, utiliznd o sond de mn; dac sonda nu poate fi utilizat sau se constat c fusul nu este in contact cu cuzinetul inferior: o se demonteaz carcasa superioar a lagrului; o se scot lainele de reglare a jocului; o se monteaz un comparator n vecintatea fusului; o se strnge carcasa superioar pn ce fusul ia contact cu cuzinetul inferior; o dac se constat c deplasarea vertical a fusului depete 0.1 mm, este recomandabil s se treac la ajustarea cuzinetului, fie prin mrirea grosimii acestuia, fie prin bruirea (rzuirea) celor adiaceni; o msurarea frngerilor se face numai cu fusul sprijinit pe cuzinetul inferior; temperatura trebuie s fie aproximativ aceeai cu cea pentru care s-au obinut valorile de referin; msurarea frngerii, la ultimele trei coturi dinspre volant, se face dup ce virorul a fost dat puin napoi pentru a nu ncarc suplimentar arborele. Datele din tabelul 1 utilizate pentru exemplificare sunt msurate pe un motor S60 MC MAN B&W cu 7 cilindri. Validarea datelor experimentale se face verificnd ca valorile de pe liniile C i D s fie aproximativ identice. Diferene semnificative, aa cum se observ n tabelul 1 la cilindrul 6, impun repetarea msurtorilor. Dac frngerile au valori mari, ce depesc limitele impuse, este necesar s se fac o realiniere a lagrelor. Pentru aceasta se construiete deformata arborelui cotit i se stabilete modul de ajustare al cuzineilor, astfel nct s se poat realiza centrarea lagrelor motorului. 125 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Abaterea de la paralelism n plan vertical V este mai utilizat , deoarece este cea mai sensibil la modificri i n funcie de ea se traseaz deformata vertical a arborelui cotit (fig. 12), care permite stabilirea modului de ajustare a cuzineilor inferiori, astfel nct abaterea de la paralelism s fie readus n limite normale. Cea orizontal se obine la fel, utiliznd mrimile H, dar posibilitile de reglare a coaxialitii lagrelor n plan orizontal sunt limitate. Deformata arborelui se obine considernd lagrul 1, cel opus prizei de putere, care de altfel este i cel mai puin solicitat, ca fiind coaxial cu axa de rota ie a arborelui cotit. Datorit ncovoierii cotului 1, la mijlocul cotului 2 axa arborelui cotit are o nclinaie lagrului 1 considerat
1
, fa de axa
c
Fig.12 de referin, dat de frngerea cotului 1. Frngerile se consider cu semn, deasupra liniei de referin cele pozitive i sub linia de referin cele negative. Raionamentul prezentat se aplic n continuare pentru fiecare cot, considernd ca linie de referin dreapta ce reprezint axa central a fusurilor arborelui determinat anterior. n figura 12,b este prezentat axa deformat a arborelui cotit pentru datele din tabelul 1. Figura 12,c prezint axa deforrmat a arborelui ca o curb ce trece prin centrele lagrelor. 126 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Utiliznd diagrama axei deformat a arborelui cotit i uzurile relative ale cuzineilor, se poate trece la corectarea alinierii lagrelor, prin ajustri ale cuzineilor de pat i introducerea de laine de diverse grosimi. Dac frngerile msurate depesc limitele admise, se trece la verificarea lagrelor, a arborelui cotit, a cuzineilor i poziiilor reciproce. Verificarea lagrelor se face msurnd: jocurile: o radiale, n lagrele de pat; o axiale, n lagrul de mpingere; cderea fusurilor. Msurarea jocului radial n lagrele de pat se poate face prin mai multe metode:
Fig. 13 Msurarea jocului dintre cuzinetul superior i lagr, folosind o sond arpe (fig. 13). Utilizarea acestui fel de sond impune mult atenie pentru a nu deteriora prin zgriere suprafaa lagrului, sau ca nu cumva s rmn vreo lamel n interiorul acestuia. Pentru ca valoarea msurat s reprezinte jocul n lagr, trebuie s ne asigurm c fusul lagrului se sprijin pe cuzinetul inferior. Valoarea msurat se compar cu datele recomandate de productor, sau, n lipsa acestora se utilizeaz formule de calcul recomandate n literatura de specialitate:
J montaj J min
0.0005 d 0.001 d
0.005 [mm] [mm]
0.1
(2)
unde d este diametrul fusului de lagr.
Fig. 14
Fig. 15
Metoda srmelor de plumb, care const n utilizarea a trei sau mai multe srme de plumb de grosime cunoscut, mai mare puin dect mrimea maxim a jocului. Aceste srme se aeaz pe suprafaa fusului ca n figura 14 i se preseaz prin montarea cuzinetului superior. Dup demontare, se msoar grosimea acestora i se determin jocul in lagr. Metoda este precis i permite determinarea jocului n mai multe seciuni, dar presupune montarea i demontarea repetat a cuzinetului superior, iar srmele de plumb deformeaz local, chiar dac foarte puin, suprafaa cuzinetului. Metoda msurrii directe, care presupune demontarea integral a lagrului. Const n msurarea cu micrometrul a fusurilor arborelui demontat i a cuzineilor la poziie, montai fr arborele cotit. Jocul se calculeaz i se compar cu valorile recomandate. Aceast metod nu poate fi aplicat dect motoarelor de puteri mici. Metodele de msurare a jocului radial impun respectarea ctorva condiii eseniale pentru preci zia msurrii: fusul lagrului s fie rezemat de cuzinetul inferior pe toat durata msurrii; s nu se demonteze concomitent dou lagre nvecinate. Msurarea jocului axial n lagrul de mpingere pentru motoarelor navale de propulsie se face aa cum este prezentat n figura 15. Se msoar de fapt distana dintre gulerul 128 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice sabotului i suprafaa de sprijin folosind o sond de mn. Dac uzura saboilor depete 0.05 mm ntre dou msurtori succesive, sau este superioar limitei maxime admise de constructor, acetia se nlocuiesc.
Fig. 16
Fig. 17
Msurarea cderii fusurilor palier folosind calibrul punte, cea mai utilizat metod la ora actual. Const n utilizarea unui calibru punte furnizat de produc tori odat cu motorul, calibru care se aeaz pe marginile suportului lagrului de pat. Se aplic n dou variante, n funcie de posibilitile prevzute de constructor: fr demontarea cuzinetului, prin orificiile special practicate, utiliznd un ubler de adncime (fig. 16). cu demontarea cuzinetului superior i msurarea cu sonde (fig. 17); Verificarea arborelui cotit presupune: Verificarea vizual a fusurilor palier: se face exact ca i n cazul celorlaltor lagre examinnd: urmele specifice uzurii, calitatea i rugozitatea suprafeelor; apariia eventualelor fisuri n mod deosebit n zona de racordare dintre fus i brae. Msurarea conicitii i ovalitii fusurilor se realizeaz utiliznd un micrometru de exterior, cu care se msoar diametrul fusurilor dup dou direcii perpendiculare i n trei poziii n lungul fusului (capete i centru). Dac valorile obinute nu se ncadreaz n valorile recomandate de productor, fusul respectiv trebuie recondiionat. Verificarea ncovoierii arborelui cotit n funcie de dimensiunile arborelui se poate face:
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice pe bacul de msurri pentru cei de dimensiuni reduse, prin m surarea btii la fusul din mijloc, aa cum este prezentat n figura 18; dac btaia depete valorile recomandate, se trece la verificarea minuioas a arborelui i, n funcie de aceasta, se stabilete dac arborele se ndrept sau se nlocuiete; folosind un comparator montat ca n figura 18, dar montat pe suprafaa prelucrat a suportului lagrului palier; verificarea se face de aceast dat la fiecare palier, rotind arborele cu 360o; dac indicaiile comparatorului pun n eviden doar ovalitatea msurat anterior, atunci nsemn c arborele nu prezint deformaii; pentru ca msurtorile s fie valabile, este necesar ca lagrele s fie aliniate, altfel msurtoarea nu este relevant i, chiar i n aceste condiii, rezultatele trebuie corelate cu cele obinute la msurarea frngerilor.
Fig. 18 Verificarea rsucirii arborelui cotit se face msurnd abaterea de la poziia unghiular corect a manivelelor. Pentru aceasta, se utilizeaz un raportor special care se monteaz la o extremitate a arborelui (cea liber) i a unei nivele care se aeaz pe fiecare manivel i permite aducerea acesteia n poziie orizontal. Tot n acest fel se poate msura i abaterea unghiular dintre cele dou brae ale manivelei. Dac abaterea depete valorile recomandate, arborele se nlocuiete.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Verificarea prezenei fisurilor se face atunci cnd trebuie recondiionate fusurile sau deformaiile msurate au depit limitele admise. Controlul se face folosind metode speciale, cum ar fi: metoda fero-flux, cel mai frecvent folosit; controlul cu ultrasunete; controlul cu raze gama. Aceste metode se aplic de regul n antierele navale sau n ntreprinderi specializate. La bordul navelor, se utilizeaz metode mult mai simple, care dau rezultate satisfctoare cum ar fi: Metoda prafului de cret: metod mai veche, care n prezent este mai puin folosit. Const n ungerea abundent a suprafeei controlate cu petrol, dup ce n prealabil aceasta a fost bine curat. Se las cteva minute, pentru ca petrolul s intre bine n fisuri, dup care suprafaa se cur foarte bine cu o crp, pn la dispariia petrolului. Suprafaa astfel pregtit se freac cu cret, dup care se bate cu un ciocan de cupru sau cu unul metalic, prin intermediul unei table dintr-un material moale pentru a nu deteriora suprafaa. Fisurile vor fi evideniate de umezirea prafului de cret, provocat de petrolul ieit din fisuri. Umezirea stratului de cret poate fi provocat i prin nclzirea uoar a zonei la o temperatur care s nu depeasc ns 100 120oC, sau prin balansarea arborelui cotit. Controlul cu substane fluorescente: metod modern, simpl i foarte eficient. Utilizeaz substane fluorescente n ultraviolet care, fiind pulverizate pe suprafaa de control, la iluminarea cu o lamp ce emite raze ultraviolete i modific luminozitatea, punnd n eviden fisurile. Verificarea cuzineilor se face la demontare, aa cum s-a prezentat i la capul de cruce i biel, verificnd: o urmele specifice ale uzurii; o calitatea suprafeei; o grosimea materialului antifriciune rmas pe cuzinet; o forma i dimensiunile canalelor i orificiilor de ungere; o prezena fisurilor. Cuzineii noi, n afar de controlul vizual, nainte de montare, sunt controlai dimensional i se face o verificare a paralelismului dintre axa geometric, suprafa interioar i exterioar a cuzinetului, ca n figura 19. 131 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Verificarea poziiei reciproce presupune de fapt verificarea: aezrii cuzineilor inferiori pe placa de baz, care se realizeaz cu o rigl de control aezat pe cel puin trei dintre ei i a unei nivele de control; poziionrii corecte, n axa de rotaie a arborelui cotit, mai exact, orizontalitatea axei lagrelor palier; aceasta se poate face utiliznd: o calibrul punte, cu ajutorul cruia se msoar cderile fururilor extreme; abaterea de la orizontalitate trebuie s fie 0.05 mm/m la montaj i 0.15 mm/m n exploatare; o firul cu plumb, utilizat ca n montajul prezentat n figura 20; arborele se consider orizontal dac a b. n toate cazurile, orizontalitatea se consider satisfctoare dac sunt respectate i urmtoarele condiii: cuzinetul s fie n contact cu fusul pe cel puin 2/3 din lungime; lera de 0.1 mm s intre pe adncimi aproximativ egale la ambele capete.
Fig. 19
Fig. 20
Aa cum reiese i din cele prezentate anterior, problemele principale legate de arborele cotit sunt uzura i alinierea lagrelor, celelalte fiind relativ puin ntlnite i, n marea lor majoritate, impun nlocuirea. Recondiionarea lagrelor vizeaz cele dou componente ale acestuia: fusurile i cuzineii. Recondiionarea se face innd cont de deformata arborelui, astfel nct reparaiile
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice efectuate s nu influeneze negativ alinierea lagrelor. Recondiionarea lagrelor se efectueaz dac, n urma msurtorilor i a inspeciilor vizuale, se constat uzura lagrelor.
Fig 1
Fig. 2
n funcie de mrimea arborilor cotii, repararea lagrelor se face diferit, aa cum se indic n continuare: Arborii motoarelor mici, care se pot demonta, se recondiioneaz utiliznd metoda treptelor de reparaii. Fusurile arborelui cotit se verific (ovalitatea, conicitatea, calitatea suprafeei i fisuri), se rectific la o cot de reparaie pe maini de rectificat speciale, montnd arborele cotit centrat ca n figura 1,a, pentru rectificarea fusurilor palier i dezaxat, ca n figura 1,b, pentru fusurile maneton. Operaia se execut n antiere navale sau n ntreprinderi specializate. Cuzineii se nlocuiesc cu alii noi corespunztori cotei de reparaie a arborelu i, urmnd a fi eventual ajustai la montaj. De regul, se prefer rectificarea fusurilor la aceeai cot de reparaie, pentru a uura aprovizionarea i a nu crea confuzii. Reparaii n regim de urgen se pot efectua i la bordul navei, acestea fiind asemntoare cu cele aplicate arborilor motoarelor mari. Arborii motoarelor mari, fiind de mari dimensiuni, nu se demonteaz de la poziie dect n situaii extreme, o asemenea operaie fiind dificil de efectuat i foarte costisitoare. De aceea, n cazul general, se efectueaz reparaii la bordul navei, utiliznd sculele i dispozitivele acionate manual, sau dispozitive specializate n antierele navale. n acest caz, problemele care apar sunt legate de: 133 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Recondiionarea fusurilor palier, care are n vedere: o nlturarea conicitii; o nlturarea ovalitii; o restabilirea calitii suprafeei. Acest lucru se poate realiza mecanic, utiliznd maini portabile de rectificat, atunci cnd reparaia se efectueaz n antiere navale, sau manual, utiliznd clupa (fig. 2), atunci cnd conicitatea, respectiv ovalizarea nu depesc 0.1 0.15 mm, iar fusul nu prezint i alte defeciuni. Iniial se nltur conicitatea i dup aceea ovalitatea. n acest scop, se ung suprafeele interioare cu un strat subire de vopsea (miniu de plumb sau ultramarin), se strnge clupa pe fus i se nvrte de cteva ori. Suprafeele cu urme de vopsea de pe fus se lefuiesc, folosind aceeai clup i past de lefuit. Operaia se repet pn la dispariia conicitii i apoi a ovalitii. Dac conicitatea i ovalitatea depesc 0.1 0.2 mm, se recomand, pentru accelerarea operaiei, pilirea suprafeelor cu o pil semifin, urmat de lefuirea cu clupa. Dac fusul necesit doar lustruirea suprafeei fusului, se poate aplica metoda prezentat la capul de cruce. Fusurile care sunt foarte uzate i nu mai pot fi rectificate, cnd nu prezint alte defecte, pot fi aduse la dimensiunile iniiale prin metalizare i prelucrare la cot, operaia foarte pretenioas care nu se poate aplica dect n unele antiere navale, care dispun de tehnologia necesar, iar arborele astfel recondiionat necesit o verificare foarte minuioas i o supraveghere foarte atent. Recondiionarea cuzineilor trebuie s asigure o suprafa neted i un contact n ct mai multe puncte, ct mai uniform distribuite ntre acetia i fus. Atunci cnd uzura nu este prea mare sau doar suprafaa este afectat, recondiionarea se face utiliznd abre (rzuitoare, fig. 3). Verificarea se face examinnd urma lsat de fus datorit frecrii uscate pe suprafaa cuzinetului, n urma a 2 3 rotiri. Operaia se consider ncheiat dac 2/3 din suprafaa fusului se afl n contact cu cuzinetul, iar la capete se poate introduce o ler cu grosimea de 0.1 mm pe distane egale. Se urmrete i nlturarea urmelor de revenire (pete albastre) a zgrieturilor i refacerea canalelor de ungere. Rzuirea se execut pe direcii perpendiculare, orientate la 45o de grade fa de direcia axului lagrului, ca n figura 4,b, iar canalele se reajusteaz astfel nct s se obin nclinaiile iniiale necesare realizrii penei de lubrifiant (fig. 4, a). La unele motoare, jocul dintre cuzinet i fus poate fi reglat prin introducerea de laine ntre cei doi semicuzinei 134 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice (fig. 5). Dac uzurile sunt prea mari i grosimea stratului antifriciune este foarte mic, cuzineii se nlocuiesc. Cuzineii noi se comand, de regul, la dimensiune, urmnd doar ca la montaj s fie uor ajustai. n cazul n care cuzineii prezint desprinderi locale de material antifriciune pe suprafee reduse, zonele respective se cur, iar marginile se prelucreaz sub form de coad de rndunic. Pe zona respectiv se toarn material antifriciune, care se bate cu ciocanul i se prelucreaz la cot.
Fig. 3
Fig. 5
Fig. 6 135
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Meninerea alinierii lagrelor este principala problem care apare la reparaii Aceasta se face n funcie de deformata arborelui cotit, trasat dup msurarea frngerilor. Alinierea fusurilor palier ale arborelui cotit se face fa de linia care unete centrele celor dou lagre extreme, care este axa teoretic a arborelui cotit. Centrarea se poate face prin adugare sau prin ndeprtare de material, grosimea stratului ce urmeaz a fi ndeprtat/adugat calculndu -se n funcie de distana msurat, la scar, ntre axa teoretic a arborelui i mijlocul lagrului palier. Pentru reducerea consumului de manoper, timp i materiale, centrarea liniei axiale se efectueaz numai pentru lagrele cele mai ndeprtate (cam 1/3 din numrul total), deoarece alinierea unui lagr influeneaz cel puin cele dou lagre alturate. Dup fiecare aliniere se efectueaz noi msurtori. nlarea cuzinetului se face fie nlocuind cuzinetul cu unul nou mai gros, fie turnnd pe suprafaa cuzinetului material antifriciune i prelucrndu-l la cota cerut. ndeprtarea de material se face uzual prin bruirea stratului de material antifriciune. n acest caz trebuie avut n vedere s nu se depeasc limita admis, n funcie de grosimea stratului antifriciune i s se asigure i jocurile de ungere necesare. Dac una dintre aceste condiii nu poate fi satisfcut, se trece centrarea prin adugare de material. Restabilirea jocului axial n lagrul de mpingere al motoarelor principale se face atunci cnd uzura saboilor nu depete limitele admise. Corectarea poziiei arborelui cotit trebuie s in seama de jocurile termice axiale recomandate de productor i necesare pentru o bun funcionare a motorului. Reglarea i ajustarea poziiei axiale a arborelui cotit n funcie de grosimea saboilor se face prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de mpingere a lagrului aa cum se poate vedea i n figura 6. Recondiionarea arborelui cotit este o problem deosebit de delicat. Fiind un organ de importan vital pentru funcionarea motorului i deosebit de greu solicitat, nu este recomandabil s se efectueze reparaii dect n cazuri extreme. Astfel: Repararea fisurilor se realizeaz prin mai multe procedee: o prin sudur electric, dac fisura este puin adnc; ncrcarea se execut cu deosebit grij, astfel ca tensiunile create s nu deformeze arborele; procedeul este foarte pretenios i depinde foarte mult de alegerea corect, n funcie de materialul arborelui, a electrozilor i tehnologiei de sudare; n cazul fisurilor adnci, sudura este contraindicat; 136 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 6
Fig. 7
o cu bandaje sudate (fig. 7) sau fretate, pentru fisurile de pe brae, montate pentru a mpiedica propagarea fisurilor pn la nlocuire; bandajele fretate sunt mult mai rezistente, numai c necesit demontarea arborelui, ceea ce de multe ori este foarte dificil, de aceea se prefer primele. ndreptarea arborelui cotit care prezint ncovoieri i/sau rsuciri se face doar cnd arborele nu mai prezint i alte defecte, iar deformaiile sunt mici. n cazul rotirilor, dac unghiul depete 6-8o, se renun la reparaii i se fac temporar modificrile de rigoare n sistemul de distribuie; ndreptarea se poate face: o mecanic, utiliznd: prese, pentru arborii de mici dimensiuni; prin ecruisare, utiliznd un ciocan de mn cu cap sferic sau pneumatic (fig. 8.), cu ajutorul cruia se ecruisez suprafeele laterale ale fusului ce trebuie ndreptat, pn cnd tensiunile create aduc arborele la forma dorit; este recomandat ca numrul de lovituri aplicate n acelai loc s nu depeasc 3 4, fiind de preferat mrirea forei de lovire; o termic, prin nclzirea local a braelor, n scopul crerii de deformaii termice locale care s provoace ndreptarea arborelui; acest procedeu este ns foarte periculos i greu de controlat, din acest motiv este mai puin utilizat. Repararea arborilor rupi se poate face prin: 137 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 8 o sudare: electric; cu termit;
reparaii mecanice: sunt cele mai sigure i cel mai frecvent folosite: o cu eclise i uruburi de rigidizare (fig. 9), aplicat pentru motoare de putere mic, n cazul ruperii manetoanelor; cilindrul respectiv se suspend, iar ncrcarea motorului se reduce ct mai mult posibil; o cu pene i bandaje fretate, soluie prezentat n figura 10, aplicabil motoarelor de putere mic; o prin nlocuirea fusului maneton (fig. 11) sau a manivelei defecte (fig. 12) i montarea unuia nou prin fretare. Rodarea lagrelor motoarelor navale dup nlocuire sau reparaii majore se face n conformitate cu recomandrile constructorului, sau, dac acestea lipsesc, dup urmtorul program:
Fig. 9
Fig. 10
Fig. 11
Fig. 12
la rece, prin antrenarea lor cu aer comprimat sau cu virorul, cteva zeci de rotaii, perioad n care se verific dac arborele cotit se rotete liber i dac lagrele se nclzesc; la cald: o mers n gol min. 4 ore; motorul este pornit la turaia minim de funcionare stabil, mrindu-se progresiv turaia, astfel ca la sfritul primei ore s se ajung la turaia maxim de mers n gol; n cursul primei ore, motorul este oprit dup 5 min, dup 10, 20 i 25 min. pentru verificarea funcionrii normale i efectuarea eventualelor reglaje; n continuare, motorul funcioneaz 3 ore, cu opriri dup fiecare or; aceast etap lipsete la motoarele principale antrenate direct cu propulsorul cu pas fix; o funcionarea n sarcin 25%, minim 4 ore; motorul se oprete dup 30 min., 1 or i 1 or i 30 min.; 139 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice o funcionare n sarcin 50% minim 7 ore, cu opriri dup 1 or i 30 min. i 4 ore ; o funcionare n sarcin 75%, minim 9 ore, cu opriri dup 1 or i 30 min., 2 ore i 4 ore; o funcionare la sarcin nominal 100%, minim 10 ore, cu opriri dup 1 or i 30 min., 3 ore i 4 ore.
3 Inspeciile i reparaiile lagrelor arborelui cotit Lagrele maneton au fost tratate la inspeciile bielei, din aceast cauz se va face referire n paragraful de fa doar la lagrele din axa de rotaie a arborelui cotit, fcndu -se exemplificri pentru un motorul S60 MC-C MAN B&W, care are trei tipuri de lagre (fig.13):
Fig. 13 lagre palier principale A; lagrul de capt cu priza de putere B; lagrul de capt liber C. Verificarea frngerii i jocurilor se face n condiiile i dup metodologia descris anterior: n intervalul 500 1500 de ore de la punerea n funciune, sau dup o reparaie; dup 8000 de ore de funcionare; la inspecia de reconfirmare de clas.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice n funcie de rezultatele verificrilor, se trece la demontarea lagrelor, ajustarea jocurilor i alinierea arborelui cotit, n condiiile prezentate n paragrafele anterioare. Inspeciile lagrelor se fac cu ocazia reconfirmrii clasei navei, de ctre societatea de clasificare, sau de cte ori msurtorile efectuate depesc limita admis. Cu aceast ocazie, se demonteaz lagrele i se efectueaz verificri amnunite i inspecie vizual. n continuare, se va descrie metodologia de demontare i montare a lagrelor arborelui cotit, necesar pentru efectuarea inspeciilor. Lagrele de pat principale (A) se demonteaz/monteaz conform metodologiei prezentate n figura 14,1 21, astfel: se demonteaz tubulatura de ungere a lagrului de pat (fig. 14,1); se vireaz arborele cotit pn ce manetonul adiacent ajunge n poziie orizontal i se demonteaz piuliele ce fixare a capacului superior, folosind dispozitivele hidraulice (fig. 14,2); se monteaz traversa dispozitivului de ridicare (fig. 14,3); se monteaz troliul cu palanul de sarcin i dispozitivul de ridicare al capacului superior al lagrului, ca n figura 14,4; se monteaz o cheie de cuplare pentru dirijarea sarcinii i un palan pentru tragerea pe orizontal a troliului (fig. 14,5); se ridic capacul lagrului, acionnd lanul de manevr al troliului (fig. 14,6); se trage capacul n zona central, utiliznd palanul pentru deplasare orizontal i utiliznd cheia montat; se direcioneaz spre gura de vizitare a carterului, urmnd a fi scos din carter (fig. 14,7); se monteaz un dispozitiv de ridicare pe cuzinetul superior i se scoate din carter, ca i capacul (fig. 14,8); dac este necesar s se fixeze lagrul pentru a nu se roti cuzinetul inferior, se demonteaz piuliele prezoanelor de fixare a lagrului n traversa de ridicare a arborelui i se monteaz dispozitivul hidraulic la mijloc pe traversele plcii de baz sub fiecare bra al manivelei, ca n figurile 14,10 12; se crete presiunea n dispozitivele hidraulice, pn cnd fusul palier se ridic de pe cuzinetul inferior, urmrind cu o ler ca fusurile vecine s nu se blocheze; pentru cazul n care ridicarea necesar este mai mare de 0.5 mm, se demonteaz capacele lagrelor adiacente; 141 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
dup ridicare, se verific cu lera ca fusul s se ridice vertical pe axa cuzinetului, iar dac condiia nu este respectat, se repet operaia, recentrnd grinda sub bra; dac nici aa arborele nu se ridic pe vertical, se folosete un cric hidraulic ca n figura 14,13; se nfoar dou cabluri n jurul palierului i se fixeaz cu un capt de cei doi ochei de prindere montai pe capetele cuzinetului inferior, iar cu cellalt de cele dou palane montate pe pereii carterului, ca n figura 14,14; se trage cu unul dintre palane i se slbete cellalt, pn cnd cuzinetul inferior ajunge deasupra fusului
palier n locul celui superior; se monteaz dispozitivul de ridicare i, la fel ca i n cazul celui superior, se scoate din carter, aa cum este prezentat n figurile 14,15, 16; se execut operaiile de verificare i recondiionare prezentate i se cur componentele lagrului cu o crp care nu las scame, dup care se ung cu ulei fusul arborelui, carcasa inferioar a lagrului i suprafaa exterioar a cuzinetului inferior; Fig. 14 144 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 14 respectnd marcajele de pe cuzinetul inferior, acesta se monteaz la loc n acelai mod cum a fost demontat (fig. 14,17 18); pentru aezarea corect a cuzinetului inferior, se utilizeaz cele dou piese de blocare prezentate n figura 14,19 i se aeaz fusul palier pe cuzinet; se regleaz jocul dintre cuzinetul superior i fusul lagrului cu ajutorul lainelor, ca n figura 14,20 i se monteaz capacul; se strng piuliele prezoanelor de fixare dup cum urmeaz: o primul rnd de piulie la 400 de bar; o al doilea la 900 bar; o ultimul la 900 bar, dup care se verific cu o sond arpe jocul; dac este corespunztor, se monteaz tubulatura de ungere (fig. 14,21). Lagrul de capt de la priza de putere (B) se demonteaz/monteaz conform metodologiei prezentate n figura 15,1 6, astfel: se demonteaz (fig. 15,1): o capacul frontal de vizitare al carterului; o tubulatura de ungere a lagrului; 145 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
se
demonteaz, hidraulice,
utiliznd piuliele
dispozitive
prezoanelor de fixare a capacului i se vireaz arborele cotit pn ajunge n poziie orizontal; se monteaz bara transversal pentru ridicare, ca n figura 15,2; se ag palane de bara transversal i se scot afar cele dou capace (fig. 15,3); se rotete arborele cotit pn cnd gaura filetat dintre cele dou roi de lan ale mecanismului n de distribuie vertical; se monteaz traversa de ridicare a arborelui ca n figura 15,4; se monteaz prezonul de tragere cu un capt n gaura din arbore, iar n cellalt se monteaz dispozitivul hidraulic de ridicare; se rotete arborele pn cnd prezonul ajunge n poziie vertical (fig. 15,5); se ridic arborele cotit urmrind la comparator nlimea de ridicare (fig. 15,6) i jocul n lagrele adiacente; se scot cuzineii la fel ca i cei de pat principali. ajunge poziie
Lagrul de capt liber (C), se demonteaz/monteaz conform metodologiei prezentate n figura 16,1 4, astfel: se demonteaz tubulatura de ulei (fig. 16,1); se vireaz arborele cotit pn cnd ultima manivel ajunge n poziie orizontal; se demonteaz piuliele de fixare, folosind dispozitivele hidraulice (fig. 16,2); se monteaz dispozitivele de ridicare pe capac i pereii carterului, ca n figura 16,3; se ridic capacul lagrului i prin manevre succesive se scoate din interiorul carterului, aa cum este sugerat n figura 16,4; restul operaiunilor se desfoar ca i n celelalte cazuri descrise anterior. Lagrul de mpingere se demonteaz/monteaz conform metodologiei prezentate n figura 17,1 5, astfel: se demonteaz tubulatura de ulei de la ntinztorii lanului de distribuie i de la saboii de mpingere (fig. 17,1); se demonteaz piuliele piesei de fixare a lagrului de mpingere, utiliznd (fig. 17,2); se monteaz bara transversal de ridicare i se scoate piesa de blocare, ca i capacul cuzineilor lagrelor de pat (fig. 17,3); se demonteaz scuturile de protecie de pe gulerul lagrului de mpingere i se monteaz piesa de stopare a saboilor, ca n figura 17,4; dispozitivele hidraulice
se rotete arborele cotit pn ce saboii ajung pe rnd ntr-o poziie superioar, de unde, dup ce li se ataeaz ochei, sunt scoi afar (fig. 17,5); montajul se desfoar efectund operaiile descrise n sens invers.
Fig. 17
2.2.3. Prile fixe

Prile fixe al motoarelor navale sunt: chiulasele, uzual la motoarele navale n numr egal cu numrul de cilindrii; E 1 blocul cilindrilor;
E 2 E 3
blocul coloanelor; rama de fundaie; cmile de cilindru, situate n blocul cilindrilor. n funcie de dimensiunile motorului, una sau mai multe dintre aceste componentele
pot s lipseasc sau s nu fie componente distincte. Astfel, la motoarele de mici dimensiuni n patru timpi, chiulasele pot s fie grupate sau n construcie monobloc. Blocul cilindrilor i
Eal coloanelor nu sunt distincte i preiau i rolul plcii de baz, iar partea inferioar are cel
doar 4 rol de rezervor de ulei (baia de ulei). generate de funcionarea acestuia i de a le transmite structurii de rezistent a corpului navei. 5
E E
Prile fixe au rolul de a susine elementele mobile ale motorului, de a prelua forele
2.2.3.1. Chiulasa
6 7 E 8 E 9 E
E pe care, prin intermediul prezoanelor de fixare, o transmite blocului coloanelor.

Pe ea sunt montate: injectoare, unul sau mai multe, n funcie de tipul motorului;
Chiulasa etaneaz partea superioar a cilindrului i preia fora de presiune a gazelor
supapele, de admisie i evacuare, cel mai frecvent cte dou de fiecare tip la motoarele n patru timpi, sau una la motoarele n doi timpi cu baleiaj n echicurent; supapele de lansare; supapele de siguran; valvulele de purjare. La interior, chiulasa are practicate canale de rcire. Apa de rcire provenit din
circuitul de rcire cilindri menine temperatura suprafeelor aflate n contact cu gazele de
10
ardere n limite acceptabile.
E E
Chiulasele se construiesc sub form circular, frecvent pentru motoarele de putere
mare, 11 cu o gaur n centru pentru cele care au montate supape de evacuare (fig. 1) i aproximativ dreptunghiulare pentru motoarele auxiliare (fig. 2). Motoarele mari navale au 150 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii 12
E 13
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice supapele de evacuare montate n carcase separate, care se fixeaz pe chiulase cu prezoane, aceast soluie constructiv permind demontarea supapelor fr a demonta i chiulasa (fig. 1 prezint doar chiulasa fr blocul supapei de evacuare). Uneori chiulasele motoarelor mari fr supape, sunt construite din dou pri, pentru a putea fi mai uor manipulate (fig. 3).
ghidul supapei
injector
supapa
scaunul supapei Fig. 2
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Chiulasele motoarelor mari sunt realizate de regul din otel, prin forjare la cald, n care sunt practicate ulterior canale de rcire i mai rar din oel turnat. Cele obinute din oel forjat au, la unele tipuri de motoare, cmi exterioare pe anumite poriuni, care dirijeaz apa de rcire la exteriorul chiulasei, astfel nct tensiunile termice s nu depeasc limitele admise (fig. 2). Cele ale motoarele auxiliare sunt uzual turnate din font cu grafit nodular. n ambele cazuri suprafeele de aezare sunt ngrijit prelucrate, pentru a realiza o etanare corect.
1. Defeciunile chiulasei i cauzele acestora Chiulasele sunt piese masive, cu numeroase i variate spaii interioare. n plus, ele sunt supuse la variaii mari de temperatur i presiune i sunt fixate rigid cu prezoane puternic pretensionate de blocul motor. Din acest motiv, tensiunile termo-mecanice sunt foarte mari, la acestea adugndu-se coroziunea apei de rcire i a gazelor de ardere. Suprafeele de contact ale chiulasei sunt supuse uzurii abrazive i, la unele, chiar cor ozive (scaunele de supape, mai ales cele de evacuare), datorate n mare parte presiunilor de contact variabile ce apar n exploatare. Defeciunile chiulasei, n ordinea frecvenei de apariie, sunt: uzura scaunelor i ghidajelor de supap la chiulasele motoarelor n patru timpi i la cele n doi timpi cu baleiaj n echicurent; uzura locaului pentru injectoare, supape; coroziunea spaiilor de ap; arderea i corodarea suprafeelor n contact cu gazele de ardere; fisuri i crpturi; degradarea suprafeei de aezare. Uzura scaunelor de supap este un proces normal, datorat n primul rnd presiunilor mari de contact necesare etanrii i funcionrii cu ocuri. La acestea se mai adaug uzura abraziv provocat de particulele dure din gazele vehiculate i coroziunea chimic destul de intens, n mod deosebit pe partea de evacuare. Uzura nu este uniform (pentru uniformizare se utilizeaz mecanisme de rotire a supapei), iar impuritile rmase pe scaunul supapei favorizeaz degradarea suprafeelor de aezare i reduc etaneitatea. Uzura ghidurilor de supap apare ca rezultat direct al uzurii abrazive, generat de micarea supapei. Mrirea jocului influeneaz negativ funcionarea supapei prin: modificarea poziiei relative a suprafeelor de etanare; 153 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice creterea consumului de ulei, amplificat i de fenomenul de ejecie datorat curgerii cu viteze ridicate a gazelor n galerii. Uzura locaurilor injectoarelor are loc datorit fenomenului de oboseal a suprafeei respective, generat de solicitrile variabile la care este supus, la care se mai adaug coroziunea chimic. Efectul este asemntor i la celelalte dispozitive montate n chiulas, fiind ns mai puin evidente i intense. Arderea i corodarea suprafeelor frontale ale chiulasei apare datorit contactului cu gazele fierbini, n mod deosebit pentru amestecurile srace, care au un puternic efect oxidant, cumulat cu efectul eroziv al jeturilor de combustibil i rcirea neuniform i inadecvat. n timp, aceasta duce la subierea peretelui frontal al chiulasei, care este deosebit de periculoas, mai ales n cazul motoarelor n patru timpi de putere mic. Fisurile i crpturile apar de regul n zonele n care tensiunile termice sunt maxime. Suprafeele cu grosime mic, cu form complicat, sunt supuse unui flu x termic intens, combinat eventual cu solicitri mecanice variabile mari. Din acest punct de vedere, zona dintre supape i injector este cel mai greu solicitat. n plus, chiulasa este o pies cu dilatri mpiedicate, ceea ce face ca tensiunile interne s fie i mai mari. De aceea, aceste zone sunt cele mai susceptibile la apariia fisurilor. Odat cu rcirea motorului, aceste fisuri tind s se mreasc i devin crpturi. Cele mai periculoase sunt cele n zona spaiilor de rcire pe suprafaa frontal. Cauza principal a producerii fisurilor sunt tensiunile termice, care ns, cel mai frecvent, sunt provocate de exploatarea necorespunztoare, prin meninerea unor regimuri de rcire neadecvate i neadaptate regimului de al lucru al motorului. O alt cauz sunt reparaiile necores-punztoare. Dintre acestea, montajele defectuoase sunt cele mai frecvente i sunt date de: suparafee de aezare necorespunztoare: o garnituri de etanare cu grosime neuniform; o suprafee de aezare deformate; o suprafee cu cu abateri mari de la planeitate; strngere inadecvat: o prea mare; o neuniform; piese fretate pe chiulas necorespunztoare: o strngeri inadecvate; 154 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice materiale cu coeficient de dilatare necorespunztor. Degradarea suprafeelor de aezare este provocat de: tensiuni termice sau mecanice mari, care au provocat deformarea suprafeelor de sprijin; lovituri; coroziuni; prelucrri necorespunztoare. Toate acestea duc la etanarea necorespunztoare i tensiuni suplimentare la montaj, existnd pericolul apariiei fisurilor.
2 Controlul chiulasei i metode de recondiionare Verificrile care se efectueaz chiulaselor sunt: verificarea scaunului supapei; verificarea suprafeelor de sprijin; verificarea ghidului supapei; verificarea locaurilor injectoarelor i supapelor de lansare; verificarea spaiilor de rcire; verificarea apariiei fisurilor. Verificarea scaunului supapei se face: vizual, pentru stabilirea, strii suprafeei, a prezenei urmelor de uzur, revenire, coroziune i a fisurilor; utiliznd calibre, conform schemelor prezentate n figura 4, efectund msurtori n patru poziii diametrale, astfel: o prima verific mrimea uzurii suprafeei de etanare raportat la suprafaa de aezare a scaunului supapei, care trebuie sa fie de maximum 1 mm i egal pe toat circumferina; o a doua verific: mrimea uzurii suprafeei de etanare a scaunului, raportat la rezerva de rectificare, care, dac ajunge egal cu zero, impune nlocuirea scaunului; unghiul de aezare i profilul suprafeei de etanare;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice cu comparatorul montat n dispozitivul prezentat n figura 5; se verific concentricitatea i coaxialitatea suprafeei de etanarea a scaunului cu ghidul supapei.
Fig. 4 Verificarea suprafeelor de sprijin se face:
Fig. 5
vizual, pentru controlul calitii suprafeei i a prezenei fisurilor; cu o rigl de control, prin metoda fantei de lumin, sau cu trusa de spioni, pentru verificarea planeitii; cu placa de control, utiliznd metoda punctelor de vopsea. Verificarea ghidului de supap se face vizual i prin valoarea jocului dintre acesta i supap, care se determin prin calcul dup msurare. Jocurile trebuie s se nscrie n limitele impuse de constructori. Verificarea locaului injectoarelor i a supapei de lansare se face vizual; se urmrete calitatea suprafeelor de sprijin i apariia fisurilor, mai ales n zona injectoarelor. 156 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Verificarea spaiilor de rcire se face prin: controlul depunerilor de piatr, care se face vizual; verificarea etaneitii acestora, care se face: prin proba hidraulic cu ap cald, dup demontare; prin supravegherea n exploatare a nivelului apei n tacul de compens. Verificarea apariiei fisurilor prin: control vizual; prob hidraulic; defectoscopie magnetic; substane colorante; substane fluorescente. Reparaiile aplicate chiulaselor vizeaz n principal: curarea spaiilor de rcire; repararea scaunelor i a ghidajelor de supap; recondiionarea orificiilor de montaj pentru injectoare i supape; repararea fisurilor. Curirea spaiilor de rcire se face: mecanic, acolo unde este posibil, n mod deosebit la chiulasele motoarelor mari, care sunt prevzute cu capace de vizitare (fig. 3) sau au cmi exterioare de rcire (fig. 1); pentru aceasta se folosesc dornuri, rachete i perii de srm adecvate; chimic, folosind soluii care dizolv crusta depus pe pereii spaiilor de rcire i jeturi de mare presiune pentru ndeprtarea acesteia. Dup efectuarea curirii, obligatoriu se verific etaneitatea spaiilor de rcire i, n msura posibilitilor, apariia fisurilor. Repararea ghidajelor uzate se face: prin nlocuire, dac motorul are ghidaje demontabile; prin alezare la o dimensiune superioar, dac se dispune de supape cu diametrul tijei mrit. La motoarele cu ghidaje demontabile, la care locaul din chiulas este uzat, se practic alezarea la diametre mai mari i, n funcie de posibiliti, se monteaz ghidaje cu diametrul exterior mrit la o cot de reparaie, sau gaura respectiv se buceaz i se introduce un ghidaj la dimensiunea nominal. 157 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Repararea scaunelor de supap se face n funcie de gradul de uzur constatat, astfel:
Fig. 6
Fig. 7
Fig. 8
Fig. 10
Fig. 9
recondiionarea scaunului prin frezare i rodare la motoarele mici, utiliznd un set de freze de mn, montate pentru centrare, ca n figura 6, aplicate succesiv, aa cum este prezentat n figura 7, dup care scaunul i supapa corespunztoare se rodeaz mpreun; utiliznd maini de rectificat speciale, aflate n dotarea unora dintre motoarele mari , ca cea prezentat n figura 8; nlocuirea scaunelor de supap, n cazul celor grav deteriorate (motoarele navale au scaunele supapelor demontabile, pentru aceasta existnd la bordul navei dispozitive speciale specifice fiecrui tip de motor). Recondiionarea orificiilor din chiulas se face cu freze i pietre abrazive, aa cum este prezentat n figura 9 (pentru chiulasa din figura 1). Recondiionarea suprafeei de aezare a chiulasei este o operaiune mai puin ntlnit se realizeaz de regul n ateliere, prin rectificare pe maini de rectificat plan, dup o verificare atent i minuioas. Unele motoare mari dispun la bord de maini de rectificat speciale ca cea din figura 10. Repararea fisurilor se poate face prin mai multe metode: Sudarea fisurilor se execut dup o pregtire prealabil, care const n blocarea propagrii fisurii prin executarea de guri la capetele acesteia, curirea i teirea marginilor fisurii. Se folosete sudura cu arc cu electrozi de font (pentru chiulase din font) sau oel inoxidabil. Pentru limitarea tensiunilor, se sudeaz n mai multe straturi depuse alternativ pe o parte i cealalt a fisurii, la intervale mari de timp, curind permanent stratul de zgur de la cordonul anterior. Dezavantajul acestei metode este apariia deformaiilor datorat tensiunilor remanente. Astuparea cu paste epoxidice a fisurilor se poate face pe suprafeele exterioare mai puin solicitate termic i mecanic, pentru refacerea etanrii spaiilor de rcire. Pentru aceasta, se pregtete fisura, aa cum a fost descris anterior; eventual, dac fisura este lung, se execut guri n lungul su la intervale de 30 40 mm i se cur i degreseaz foarte bine suprafeele. Se prenclzete suprafaa din jurul fisurii la 70 80oC cu o lamp de lipit. Se amestec rina cu solidificatorul i se introduce n fisur. Se las s se ntreasc, conform specificaiilor productorului.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Repararea fisurilor, utiliznd tifturi filetate, se face prin executarea de guri pe toat lungimea fisurii, care se fileteaz. Gurile pentru tifturi trebuie astfel executate nct s se realizeze suprapunerea filetelor, cum se poate vede i n figura 11. Se introduc tifturi filetate cu diametre de 5 8 mm, care se taie la circa 5 mm i se temuiesc. Pentru mbuntirea etanrii, nainte de nfiletarea tifturilor n guri, se introduce un chit. Repararea fisurilor din zona supapelor de evacuare poate fi fcut i prin realizarea unui fund fals, care se monteaz aa cum este prezentat n figura 12. Fundul fals se execut de preferin din font aliat cu nichel i se etaneaz doar pe suprafaa frontal, utiliznd garnituri de cupru sau tabl moale. Repararea chiulaselor cu bride i caplamale montate pe fisur, dup ce aceasta fost oprit prin practicarea de guri filetate la capete. Toate metodele enumerate nu ofer ns dect soluii de compromis, din acest motiv ele nu se aplic dect n cazuri de for major, la bordul navelor existnd obligatoriu cte o chiulas de rezerv pentru fiecare tip existent la nav.
Fig. 11
Fig. 12
3 Inspeciile i reparaiile chiulasei Deoarece chiulasa motoarelor navale conine i alte componente montate pe ea, inspeciile i reparaiile acesteia se efectueaz i n funcie de cerinele impuse acestora. Controlul i reparaia chiulasei se fac la 8000 de ore de funcionare, cnd chiulasa se demonteaz i, de preferin, se nlocuiete cu una pregtit existent la bord, astfel ca timpul de imobilizare al motorului s fie ct mai redus. n toate cazurile, este ns necesar demontarea i montarea chiulasei. Etapele ce trebuie parcurse la aceste operaii, pentru cazul unui motor lent de propulsie cu baleiaj n echicurent cu supap de evacuare comandat hidraulic, sunt prezentate n figura 13,1 9 Demontarea: 160 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice se decupleaz circuitele aflate n legtur cu chiulasa, se iau msuri de siguran. (fig. 13,1): A-se blocheaz n poziia nchis valvula principal de pe traseul de aer de comand; B -se cupleaz virorul; Cse deschide valvula de purjare; Dse nchide circuitul de ap de rcire; E-se deschid aerisirea i drenajul circuitului de ap rcire al chiulasei; F-se nchide valvula de pe circuitul de alimentare cu combustibil; G-se nchide aerul de comand i aerul de la perna pneumatic a supapei de evacuare, dup care se aerisete circuitul; se demonteaz toate tubulaturile circuitelor legate de chiulas i dispozitivele montate pe ea: tubulatura de ieire a apei de rcire de la supap i chiulas i tubulatura de ulei comand a supapei de evacuare (fig. 13,2); tubulatura de alimentare cu combustibil, arcurile de fixare a injectoarelor i tubulaturile de aer comand i lansare (fig. 13,3); tubulatura aerului de la perna pneumatic a supapei de evacuare (fig. 13,4); tubulatura de evacuare (fig. 13,5); se demonteaz capacele de pe piuliele uruburilor de chiulas, se fixeaz dispozitivul hidraulic special i se desfac simultan toate piuliele utiliznd o presiune de 900 990 bar (fig. 13,6); se ag de ochetul superior montat pe supapa de evacuare i se ridic ansamblul cu mare atenie, utiliznd palanul din compartimentul main (fig. 13,7); se aeaz chiulasa pe dou traverse de lemn (fig. 13,8); se nlocuiete garnitura de etanare (fig. 13,9). Fig. 13 161 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
La motoarele la care nu se dispune de dispozitiv de demontare simultan a tuturor piulielor, se utilizeaz sistemul de demontare n cruce (dou cte dou piulie, de pe direcii diametrale perpendiculare ntre ele), demontnd iniial toate piuliele, mai puin patru simetrice, dup care se demonteaz i acestea, eventual n dou etape. Montajul decurge n ordine invers. La acest tip de motor este ns foarte important ca, imediat dup montarea piulielor de fixare i a tubulaturii de evacuare, s se cupleze i s se alimenteze cu aer perna pneumatic a supapei de evacuare. Deoarece pentru recondiionarea chiulasei este nevoie s demontm i subansamblele montate pe ea, n continuare vom prezenta succint metodologia de lucru pentru demontarea: injectorului; supapei de lansare; supapei de evacuare; demontarea cmii de rcire a chiulasei. Demontarea injectorului se face pentru verificare dup 4000 de ore de funcionare conform metodologiei descrise n figura 13,1 5 astfel: se nchid tubulaturile de alimentare cu combustibil, se dreneaz injectorul i se demonteaz arcurile de fixare (fig. 14,1); se extrage injectorul din loca, utiliznd dispozitivul prezentat n figura 14,2. se cur, se verific i se rectific locaul injectorului, aa cum s-a prezentat n figura 9, dup care se unge cu bisulfur de molibden i, de regul, se monteaz la loc un alt injector, pregtit anterior (fig. 14,3); se verific casetele cu arcurile disc de fixare a injectorului (fig. 14,4); se monteaz casetele cu arcuri, respectnd condiia din figura 14,5; 163 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii Fig. 13
Fig 14
Fig. 14
Fig. 15
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice se monteaz tubulaturile de alimentare i retur. Demontarea supapei de lansare se face la 8000 de ore de funcionare pentru reparaii, conform schemei prezentate n figura 15,1 3, astfel: se demonteaz tubulatura de aer i se ventileaz supapa (fig. 15,1); se demonteaz piuliele de fixare i dou uruburi de pe flana superioar, care se nlocuiesc cu doi ochei, cu ajutorul crora se extrage supapa de lansare (fig. 15,2); se cur, verific i rectific locaul supapei, se nlocuiete garnitura de etanare i se unge cu bisulfur de molibden, apoi se remonteaz; se strng uruburile de fixare alternativ, n trei etape, cu unghiuri de 40o, dup care se desfac i se restrng la valoarea prescris (fig. 15,3); se cupleaz tubulatura de aer; Demontarea supapei de evacuare se face la 6000 de ore pentru verificare i la 16000 de ore pentru reparaii. Procedura este identic cu cea de la demontarea chiulasei, pn la 13,5, dup care, utiliznd un sistem de patru dispozitive hidraulice, se demonteaz piuliele de fixare i, cu ajutorul palanului din compartimentul main, se scoate ansamblul supapei de evacuare. Se rectific locaul, aa cum este prezentat n figura 9 dup care se nlocuiesc garniturile, se ung suprafaa i garniturile cu bisulfur de molibden i se monteaz la loc. Demontarea supapei de siguran, se face la 8000 de ore pentru verificare, conform metodologiei prezentate n figura 16,1 2, astfel: se demonteaz supapa de siguran (fig. 16,1); se cur suprafaa de aezare (fig. 16,2); se remonteaz la poziie o supap reparat. Repararea chiulasei se face aa cum s-a precizat anterior, la 8000 de ore; operaiile sunt: supapa demontat de toate componentele (fig. 1) se cur i verific vizual, urmrindu-se ca organul s nu prezinte deformaiile anormale i fisuri; dac nu prezint defeciuni majore, se trece la curirea spaiilor de rcire; pentru aceasta, trebuie demontat cmaa exterioar a chiulasei; se procedeaz conform schemei din figura 17,1 2, astfel: Fig. 16 165 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
se deurubeaz cele patru uruburi de fixare a cmii, se monteaz patru ochei i se ridic chiulasa de pe cma (fig. 17,1); se cur spaiile de rcire i se verific din nou dac nu cumva au aprut fisuri; se monteaz garnituri noi de etanare i se monteaz cmaa exterioar (fig. 17,2); se efectueaz proba de etaneitate cu ap cald; se rectific locaurile componentelor din corpul chiulasei (fig. 9); se asambleaz celelalte conform
metodologiei prezentate anterior. Chiulasele reparate i armate n acest fel se conserv, acoperind zonele de interes cu aselin
Fig. 17
2.2.3.2.Cmaa
Cmaa cilindrului ofer spaiul n care evolueaz fluidul motor i ghideaz pistonul n micarea sa rectilinie alternativ. n timpul funcionrii, cmaa este supus la solicitri: mecanice, date de : o fora de presiune a gazelor; o fora de apsare normal exercitat de piston, care se manifestat n primul rnd la motoarele care nu au cap de cruce; o fora de strngere, exercitat de prezoane prin intermediul chiulasei; o fore datorate dilatrilor mpiedicate, n zonele de fixare i etanare; o frecare; termice, date de diferenele mari de temperatur generate de ciclul de funcionare i sistemul de rcire, n mod deosebit n partea superioar. Clasificarea cmilor de cilindru pentru motoarele navale se poate face n funcie de: tipul motorului: cmile de cilindru pentru motoare n doi timpi prevzute cu ferestre i orificii de ungere: un singur rnd de ferestre, la cele cu baleiaj n echicurent; cu mai multe rnduri de ferestre, la cele cu baleiaj n bucl; cmi pentru motoare n patru timpi, lise, fr ferestre; sistemul de rcire utilizat: cmi umede, care au contact cu fluidul de rcire; cmi uscate, care nu au contact cu fluidul de rcire, puin ntlnite n prezent; dup modul de fixare-centrare: centrate n partea superioar; centrate in zona central; centrate n partea inferioar. n funcie de tipul de motor i de dimensiuni, soluiile de centrare i fixare difer, scopul lor fiind acela de a realiza: 167 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice fixare ct mai rigid i precis, dilatarea liber a cmii; rcirea ct mai intens a zonei superioare intens solicitate termic; tensiuni generate de fora de strngere n zona de fixare i centrare ct mai reduse; simplitate constructiv i la montaj.
Fig.1
Fig. 2
Figura 1 prezint cteva exemple de fixare a cmii utilizate la motoarele mici (auxiliare): fixare n zona superioar (fig. 1,a), soluie ntlnit cel mai frecvent datorit simplitii constructive, care ns nu asigur o rcire foarte bun a zonei superioare a cmii; fixare in zona inferioar (fig. 1,b), soluie care genereaz tensiuni mari datorit dilatrilor mpiedicate; 168 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice fixare n zona central (fig. 1,c), care combin avantajele celor dou prezentate anterior, dar pune probleme la execuie i montaj. Soluiile aplicate la motoarele mari sunt foarte variate din punct de vedere constructiv, dar n esen asemntoare celor prezentate anterior. Datorit dimensiunilor cmii, transferul termic este mai puin intens i dilatrile sunt foarte mari, ceea ce impune soluii constructive deosebite. n continuare, vor fi prezentate cteva dintre cele mai frecvent ntlnite: fixare n zona superioar cu guler prevzut cu o reea dens i uniform de canale nclinate de rcire (fig. 2); fixare n zona central, cu manta exterioar pentru crearea spaiilor adecvate de rcire (fig. 3);
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice fixare cu pies intermediar, n zona superioar, (fig. 4), soluie aplicat motoarelor semirapide de puteri mari. Etanarea cmii ntre: cma i chiulas, se realizeaz cu: o garnituri metalice: tabl moale, n marea majoritate a cazurilor, la motoarele navale tipice; o clingherit armat (fig. 5);
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice cma i bloc n regiunea: o superioar (guler bloc) cu temperatur ridicat i n zona ferestrelor de evacuare (la motoarele cu baleiaj n bucl pe zona de gaze), cu garnituri de cupru; o inferioar, unde temperatura este mai redus (pe zona de ap), cu cauciuc termorezistent (siliconic); Figura 6 mai prezint cteva variante de etanare ntlnite n practic, pentru zona gulerului adaptate n funcie de soluia de fixare.
1 Defeciunile cmii de cilindru i cauzele acestora Defeciunile cmii de cilindru sunt puine, ele rezumndu-se la: uzura oglinzii cmii; fisuri; coroziunea suprafeei exterioare n contact cu apa de rcire. Uzura oglinzii este, de departe, cea mai important defeciune. Frecarea dintre piston i cma, la care se adaug temperaturile ridicate din zona superioar i agresivitatea mediului de lucru, fac ca aceasta s fie cu att mai intens. n figura 7 este ilustrat uzura cmii n plan longitudinal. n plan orizontal uzura se manifest prin ovalizarea cmii, uzura fiind mai intens n plan perpendicular pe axa bolului pistonului sau pe axa bolului capului de cruce (mai redus ns). Cauzele uzurii sunt aceleai ca i n cazul pistonului : ntreruperea peliculei de lubrifiant provocat de: o reducerea vitezei pistonului n mod deosebit la capete de curs, mai ales la punctul mort interior, unde presiunea gazelor de ardere preseaz puternic segmentul de foc pe oglinda cmii; o dozajul, distribuia i momentul introducerii uleiului de ungere cilindri; o prezena picturilor de ap pe oglinda cmii provenit din: condensarea vaporilor de ap din aerul de baleiaj, dac acetia nu sunt corect drenai; condensarea vaporilor de ap datorit rcirii prea intense a anumitor zone; scpri de ap din circuitul de rcire; 171 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice o calitatea suprafeelor; o deformaiile suprafeelor n contact; o alinierea defectuoas a pistonului; o ncrcarea motorului, toate acestea favoriznd apariia uzurii prin microgripaje i a celei corozive; abraziunea materializat prin zgrieturi verticale este provocat de particulele dure provenite din: o aerul de baleiaj (praf); o combustibil; o ulei (rezultate din uzura suprafeelor); coroziunea cmii se manifest mai puternic n zona median a cmii i se materializeaz prin apariia unor pete de culoare alb; coroziunea este provocat de: o o acidul sulfuric, provenit de la arderea combustibililor navali cu coninut ridicat de sulf i condensarea acestuia pe pereii reci ai cmii, este preponderent; acidul clorhidric, provenit din apa de mare prezent n aerul de baleiaj, combustibil, i ulei; coroziunea este influenat de condiiile de ungere i calitatea uleiului utilizat, o importan major avnd alcalinitatea; uzura coroziv este deosebit de periculoas n zona ungtorilor, unde, datorit modificrii variaiilor locale mari a alcalinitii apare, n condiiile unei ungeri ineficiente, uzura sub form de trifoi, prezentat n figura 8.
Fig. 7
Fig. 8
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Fisurile apar datorit tensiunilor create, astfel: fisuri n zona gulerului provocate de: o tensiunile termice, create de rcirea insuficient a zonei respective; o tensiuni mecanice, generate de o strngere neuniform; fisuri n zona spaiilor de rcire, provocate de: o o tensiunile termice, cauzate de rcirea inadecvat; coroziuni, provocate de agentul de rcire.
2 Controlul cmii i metode de recondiionare Controlul cmii se realizeaz: vizual, pentru a constata starea suprafeei oglinzii cmii: o la inspectarea fr demontare, efectuat prin ferestrele de baleiaj (fig. 9), cnd se verific apariia urmelor specifice uzurii, depozitele din zona ferestrelor de baleiaj i eventualele scurgeri de agent de rcire; o la demontare chiulasei cnd se verific: oglinda cmii, ca i la inspecia prin ferestrele de baleiaj, dar mult mai minuios; apariia fisurilor; zonele accesibile, aflate n contact cu agentul de rcire;
prin msurarea diametrului interior al cmii; se face cu un micrometru de interior sau cu un dispozitiv special prevzut cu comparator la mai multe nivele prestabilite, cu ajutorul unei tije marcate conform schemei prezentate n figura 10; dispozitivul de msurare trebuie s fie la temperatura cmii; valorile msurate trebuie s se ncadreze n limitele impuse de constructor, care, de regul, se situeaz n limitele a 0.4 0.8% din diametru. Recondiionarea cmii prezint puine posibiliti. Aceste se reduc de cele mai multe ori la: recondiionri prin alezarea cmii pentru nlturarea efectelor uzurii: o la cotele de reparaii stabilite, uzual n numr de trei, la motoarele semirapide i rapide, operaie efectuat n ateliere specializate pe maini de honuit;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice o la o cot stabilit n funcie de msurtorile efectuate la motoarele de mari dimensiuni, operaie care se poate executa n ateliere specializare sau la bordul navei folosind maini speciale de rectificat (fig. 11); o alezarea cmii n poriunile afectate de uzur, aa cum se poate vedea din figura 12, care se face doar pe direcie orizontal;
Fig. 9
Fig. 11
Fig. 10
Fig. 12
o cromarea poroas, urmat de alezarea la dimensiunea corespunztoare pistonului, doar pentru motoarele de putere redus; o sudarea fisurilor de mici dimensiuni, doar de la baza cmii; dac fisurile sunt n orice alt zon sau sunt n plan orizontal, mai ales n zona gulerului de f ixare, nu se accept recondiionarea cmii, aceasta trebuind s fie nlocuit. La motoarele mari, se mai poate realiza suplimentar i curirea suprafeelor aflate n contact cu agentul de rcire, pe care se depun cantiti nsemnate de piatr, ce mpiedic schimbul de cldur, dac nu este ndeprtat. Dup nlocuirea cmii, care uzual impune i pe aceea a pistonului i a segmenilor, se face un rodaj dup urmtorul program, care se realizeaz de regul utiliznd combustibil uor: 15 min. la viteza 70%; 9 ore la vitez 80%; 7 9 ore la vitez 90%; 6 ore i 30 min. 9 ore la vitez 95; 1 or i 15 min. 3 ore la viteza 100%.
3 Inspeciile i reparaiile cmii Cmaa este un organ de importan vital pentru funcionarea motorului, de aceea se realizeaz o supraveghere atent a uzurii acesteia. Inspeciile prin ferestrele de baleiaj se fac : dup 500 1500 ore de la punerea n funciune a motorului sau de la montarea unei cmi noi; dup 2000 ore de funcionare, ocazie cu care se efectueaz i curirea spatiilor de baleiaj i ferestrelor de baleiaj. Aceasta se face, aa cum s-a prezentat i n paragraful anterior, prin deschiderea capacelor de la spaiile de baleiaj ale fiecrui piston, curarea acestora i a ferestrelor de baleiaj, dup care se face inspecia, aa cum s-a prezentat n figura 9. Inspecia, msurarea i recondiionarea cmii se face dup 8000 de ore de funcionare i cuprinde urmtoarele etape: 175 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice demontarea chiulasei i a pistonului; curirea spaiului interior; msurarea diametrului interior, conform indicaiilor din figura 10; verificarea cilindri; rectificarea urmelor de uzur locale, aa cu este prezentat n figura 11. n caz de necesitate, se impune demontarea i montarea cmii. Demontarea cmii se face conform metodologiei ilustrate n figura 13,1 8, exemplificat pentru un motor MAN B&W, a crei cma a fost prezentat n figura 3, astfel: se demonteaz chiulasa, se dreneaz blocul; se nltur garnitura i se monteaz dou dispozitive de ridicare (fig. 13,1); se demonteaz ungtorii (fig. 13,2); se demonteaz evile de legtur dintre mantaua exterioar i chiulas; se demonteaz evile de legtur dintre mantaua exterioar, chiulas i blocul coloanelor (fig.13,3); se extrage cmaa, utiliznd palanul din compartimentul main (fig. 13,4) i se aeaz pe traverse de lemn, vertical sau orizontal, n funcie de spaiul disponibil; sistemului de ungere
Fig. 13 se cur spaiul de ap din blocul cilindrilor; se demonteaz piesele de fixare ale mantalei exterioare a cmii, utiliznd dou palane fixate n dispozitivul de ridicare (fig. 13-5); se scoate mantaua exterioar (fig. 13,6); se scot garniturile de etanare (fig. 13,7) i se cur bine spaiile de etanare, fixare i rcire; se nlocuiesc toate garniturile de etanare i se trece la montarea mantalei exterioare (fig. 13,8). Fig. 13 177 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Montajul se desfoar n ordine invers, Impunndu-se o atenie deosebit la remontarea ungtorilor, nlocuirea tuturor garniturilor cu altele noi i efectuarea unei strngeri uniforme i la parametrii cerui de constructor. Demontarea/montarea cmii unui motor Sulzer este prezentat succint n figura 14,1 4. Se face utiliznd dispozitivul de extragere prezentat, iar montarea se face utiliznd chiulasa care se strnge cu patru dintre uruburile de fixare dispuse simetric. Demontarea este ilustrat n figura 14,1; n care o L -ghearele dispozitivului; o M i G-uruburile de fixare ale tijelor de tragere; o Ppistoane hidraulice cuplate la pompa de ulei de nalt presiune (utilizat i n cazul celorlalte dispozitive hidraulice de demontare). Dispozitivul de extragere a cmii este utilizat i la manipulare, placa de tragere fiind prevzut cu ochet de agare. Montarea este prezentat n figura 14,2.
2.2.3.3. Carcasa motorului
Carcasa motorului este ansamblul de organe fixe care alctuiesc structura de rezisten a acestuia, asigurnd condiiile de funcionare necesare organelor mobile i sistemelor auxiliare. Carcasa motorului este alctuit din: blocul cilindrilor; blocul coloanelor, denumit i batiu (la motoarele care au cap de cruce) sau carter superior (la cele fr); rama de fundaie sau carterul inferior, denumire adoptat n funcie de forma constructiv. Elementele carcasei pot fi ntlnite drept componente individuale sau n construcie monobloc, n funcie de mrimea motorului i de tehnologia de execuie, astfel: motoarele de putere mic i medie navale au blocul cilindrilor i carterul superior n construcie monobloc, numit bloc motor, ce preia i rolul ramei de fundaie care lipsete, lagrele palier fiind suspendate, iar partea inferioar avnd doar rol de rezervor de ulei i etanare, fiind denumit baie de ulei; sunt realizate uzual n construcie turnat din font; motoarele de mari dimensiuni au carcasa alctuit din elemente individuale i, n general, sunt realizate n construcie sudat. Asamblarea parilor componente se realizeaz cu ajutorul tiranilor, sau n unele cazuri utiliznd prezoane sau uruburi, care unesc prile componente ale carcasei, mai ales la motoarele de mai mici dimensiuni. Motoarele navale mari sunt motoarele de propulsie, n general motoare lente i, mai rar, semirapide. Acestea au carcasele cu cea mai complex structur, care poate fi ntlnit n numeroase variante constructive, n constructive. Placa de baz este componenta cea mai solicitat a carcasei i are rolul: de a prelua: o greutatea motorului i a echipamentelor montate pe acesta; funcie de modul de execuie i particularitile
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice o forele i momentele generate n funcionare i de a le transmite structurii de rezistent a navei; de a asigura alinierea elementelor mecanismului motor. Se realizeaz prin turnare sau sudare (la motoarele de dimensiuni foarte mari, deoarece turnarea este dificil) i se monteaz de cele mai multe ori pe tancul structural de ulei. Tipurile cel mai des utilizate sunt prezentate n figura 1: grele, cu seciune dreptunghiular (cutie), (fig. 1,a), cu mas i rigiditate mare, care pot fi i deschise la partea inferioar, realizate de regul n construcie sudat; uoare (capr) (fig. 1,b), putnd fi prevzute cu baie separat de ulei (fig. 1,c). Fixarea plcii de baz de structura de rezisten se realizeaz cu ajutorul prezoanelor de fixare, a lainelor i a stopelor, aa cum se poate vede n figura 2. Se urmrete: fixarea motorului de structura de rezistent; preluarea mpingerii exercitat de linia axial; preluarea deplasrilor laterale provocate de momentele forele i momentele de dezechilibru.
Fig. 1
Fig. 2
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Lainele pot fi: de sprijin: o din font, cu nclinare 1:100 (cu grosime mai mare de 30 mm); o din oel, cele mai des utilizate la fel ca cele din font, dar grosime mai mic (fig. 2); o din rini epoxidice, soluie modern i eficient, dar foarte pretenioas (fig. 3); laterale, din oel, cu nclinare 1:60 (fig. 2). Cteva dintre cele mai utilizate moduri de fixare a plcilor de baz sunt prezentate n continuare: fixare pentru contracararea mpingeri axiale generate de linia axial: o cu stope: de mpingere (fig. 4), pentru plci de baz turnate; de capt (fig. 2), pentru plci sudate;
o cu console (fig. 5), pentru plci sudate; o cu prezoane cu tija psuit (fig. 6); fixarea cu prezoane i laine de sprijin: o de oel sau font (fig. 7); o din rini epoxidice (fig. 8).
Fig. 3
Fig. 4 181
Fig. 5
Fig.6
Fig. 8 Blocul coloanelor sau carterul superior se monteaz la partea superioar a ramei de fundaie i are rolul de a: asigura spaiul etan la gaze i ulei necesar funcionrii mecanismului motor; ghida capul de cruce la motoarele mari lente, montanii acestuia coninnd glisierele. Motoarele de putere mare au carterul superior format din montani separai, cu coloane n forma literei A, amplasai vertical n planul lagrelor palier, rigidizate cu scuturi sudate de tabl, care au practicate de ambele pri ferestre de vizitare i sunt prevzute cu supape de siguran. Se fixeaz pe placa de baz cu ajutorul tiranilor. n figura 9 este prezentat un astfel de bloc, iar n figura 10 este prezentat un montant separat, cu glisierele capului de cruce.
Fig. 9 La unele motoare de mari dimensiuni, carterul superior poate fi alctuit din dou sau chiar trei pri, asamblate ntre ele. n cazul motoarelor semirapide sau a motoarelor lente fr cap de cruce, blocul coloanelor lipsete, iar rama de fundaie i carterul superior pot fi realizate i n construcie monobloc. n figura 11 sunt prezentate dou cartere, unul n construcie sudat, iar cellalt turnat. Aceste soluii se aplic i la motoarele lente cu cap de cruce, dar este foarte rar ntlnit.
Fig. 10
Fig. 11
Fig. 12
Fig. 13
Blocul cilindrilor susine i fixeaz cmile n interiorul crora se desfoar procesele din motor. Conine spaii prin care circul agentul de rcire, iar la motoarele n doi timpi i la unele motoare semirapide, acesta mai conine canalizaii i spaii pentru aerul de 185 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice alimentare i gazele de ardere. Prin intermediul blocului, cilindrul este poziionat i fixat n raport cu celelalte componente ale motorului, de aceea acesta conine zone de fixare i etanare pentru spaiile de rcire i de gaze, acolo unde este cazul. Unele blocuri pot s conin la interior, n spatiile de rcire, inele de ghidare a fluidului de rcire n jurul cmii, aa cum este prezentat n figura 12. Blocul cilindrilor se execut n construcie turnat sau sudat. Cele turnate sunt, n mod uzual, cu un singur perete (fig. 13), iar cele sudate cu doi (fig. 14), ambele tipuri avnd practicate n peretele exterior ferestre de vizitare, att pentru spaiile de rcire, ct i pentru cel de gaze. n marea majoritate a cazurilor, blocurile motoarelor navale sunt monobloc i, mai rar, individuale sau grupate (anume cele executate prin turnare, pentru a se evita dificultile tehnologice i pierderile economice). Tiranii au rolul de a menine mpreun componentele carcasei (fig. 15,a). Pentru prevenirea transmiterii vibraiilor longitudinale, tiranii sunt prevzui n zona inferioar a blocului cilindrilor cu o buc secionat, care se monteaz pe tirant i se asigur cu uruburi de acesta (fig. 15,b). Piuliele sunt montate i demontate cu dispozitive hidraulice, iar capetele filetate superioare se protejeaz cu capace.
Fig. 14
Fig. 15
Fig. 16
Fig. 17
Fig. 18
Pentru amortizarea vibraiilor provocate de funcionarea motorului, carcasa motoarelor mari este fixat de structura de rezisten a navei cu ajutorul unor brae de amortizoare (fig. 16) sau cilindri hidraulici (fig. 17). Modul de poziionarea al acestora este prezentat n figura 18, poziia fiind recomandat de constructor. Motoarele navale mici sunt de obicei motoare semirapide, utilizate ca motoare auxiliare sau la propulsia navelor utilitare. Spre deosebire de motoarele mari, carcasa acestora este de cele mai multe ori monobloc, numindu-se bloc-carter. Sunt realizate, n marea majoritate a cazurilor, prin turnare (fig. 19), mai rar sudate (fig. 20).
Fig. 19
Fig. 20 187
1 Defeciunile carcasei i cauzele acestora Defeciunile care pot s apar sunt, n mare, semntoare celor de la chiulas. Dintre acestea, cele mai frecvente sunt: fisurile, provocate de: o defecte ascunse; o coroziune, n zona spaiilor de rcire ale blocului cilindrilor; o strngeri exagerate, n mod deosebit a lainelor, mai ales dac sunt de font, amplificate de solicitrile variabile i vibraiile generate la funcionarea motorului, n mod deosebit n condiii nefavorabile; deteriorarea suprafeelor de aezare, datorat slbirii strngerii sau lovirii accidentale; alungirea tiranilor sau a prezoanelor de fixare, datorit solicitrilor sau montajului defectuos, care poate s duc chiar la rupere; spargerea blocului, provocat accidental de ruperea unor componente mobile (biel, cap de cruce, arbore cotit).
2 Controlul carcasei i metode de recondiionare Verificarea carcasei se face: n ansamblu, prin control vizual, urmrindu-se apariia fisurilor; prin ascultare, pentru depistarea eventualelor trepidaii i zgomote anormale, care pot aprea datorit slbirii strngerii sau ruperii prezoanelor de fixare; prin ciocnirea lainelor, pentru a vedea dac acestea nu sunt slbite; verificarea periodic a: o strngerii prezoanelor de fixare a plcii de baz, prin verificarea presiunii de destrngere a prezoanelor, care, n cazul n care este mai mic de 80% din cea normal de strngere, impune verificarea lainei i a prezonului; o verificarea lainelor: din rin epoxidic, prin msurarea nlimii lainei dup destrngerea i restrngerea prezonului de fixare sau a distanei dintre tiftul de msurare i placa de baz, dac aceasta exist; 188 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice metalice, prin msurarea cu trusa de spioni a jocului dintre lain i placa de baz, dup slbirea prezonului, n mai multe puncte; dac valorile msurate difer de cele iniiale, fiind mai mari dect valorile recomandate de constructor, aceasta trebuie scoas i nlocuit sau reparat; o verificarea suprafeelor de sprijin, n mod deosebit cea dintre chiulas i blocul cilindrilor (la demontarea chiulasei), utiliznd metoda: plcii de control; metoda fantei de lumin; metoda firului de pr; utiliznd comparatorul; o verificarea funcionrii supapei de siguran a carterului. ntotdeauna dup efectuarea de reparaii sau verificri care impun strngerea/destrngerea prezoanelor sau a tiranilor, este necesar s se efectueze o verificare a frngerilor liniei axiale. Reparaiile care se pot executa sunt asemntoare cu cele ce se aplic chiulasei i se rezum la repararea fisurilor i recondiionarea suprafeelor de aezare. Lainele, prezoanele i tiranii care prezint defecte se nlocuiesc. Periodic, tiranii i prezoanele de fixare se restrng. Operaiile care necesit strnge-rea/destrngerea prezoanelor de fixare sau a tiranilor se execut simetric, pentru a nu deforma structura i, ntotdeauna, se verific dac exist joc la organele de fixare alturate. Fixarea pe postament i alinierea motoarelor sunt operaii deosebit de dificile i necesit personal cu nalt calificare, din acest motiv acestea se execut doar n antiere, la bordul navei executndu-se doar verificri i unele reparaii minore i aceasta doar n caz de necesitate. Repararea fisurilor se poate face prin mai multe metode: sudarea fisurilor: se execut dup o pregtire prealabil, care const n: o blocarea propagrii fisurii prin executarea de guri la capetele fisurii; o curire i pregtirea marginilor fisurii: pentru grosimi mai mici de 30 mm, ca n figura 21,a, b; pentru grosimi mai mari de 30 mm, ca n figura 21, c, d; cu ancore n form de U, figura 21,e; se sudeaz cu arc electric i electrozi de: 189 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice o font sau oel inoxidabil, pentru carcasele turnate, cu prenclzirea zonei; o otel, pentru carcasele sudate; pentru limitarea tensiunilor, se sudeaz n mai multe straturi depuse alternativ pe o parte i cealalt a fisurii la intervale mari de timp i curind permanent stratul de zgur de la cordonul anterior; dezavantajul acestei metode este apariia deformaiilor datorat tensiunilor remanente; lipirea cu paste epoxidice a fisurilor: se poate face pe suprafeele exterioare mai puin solicitate, pentru refacerea etanrii spaiilor de rcire; repararea fisurilor utiliznd tifturi filetate: se realizeaz prin executarea de guri pe toat lungimea fisurii care se fileteaz; gurile pentru tifturi trebuie astfel executate nct s se realizeze suprapunerea filetelor; se introduc tifturi filetate cu diametre de 5 8 mm, care se taie la circa 5 mm i se temuiesc; pentru mbuntirea etanrii, nainte de nfiletarea tifturilor n guri, se introduce un chit; repararea carcasei cu eclise i caplamale montate pe fisur, dup ce aceasta a fost oprit prin practicarea de guri filetate la capete; n figura 22 este prezentat o astfel de soluie pentru repararea unei fisuri n zona unei guri de tirant.
Fig. 21
Fig. 22
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Recondiionarea suprafeelor de sprijin se realizeaz: prin pilire sau bruire, dac suprafaa este uor deteriorat; prin polizare i sbruire, dac este mai tare. Restrngerea tiranilor se realizeaz conform recomandrilor constructorului, care, pentru motoarele MAN B&W, este prezentat n figura 23 i cuprinde urmtoarele etape: se demonteaz capacele de protecie; se monteaz dispozitivele hidraulice
simetric ca n figura 23,1; urmnd schema din figura 23,2, de la mijloc spre extremiti, se tensioneaz tiranii la presiunea de strngere de 900 bar, se nurubeaz piulia i se verific dac aezarea s-a efectuat corect, cu o ler; dup efectuarea restrngerii, se monteaz dispozitivul hidraulic la prima pereche strns, se ridic presiunea la 90% din presiunea de strngere i se verific dac piulia este slbit: o dac nu este slbit, strngerea este bun i se efectueaz restrngerea piuliei la valoarea nominal, aa cum s-a prezentat anterior; o dac este slbit, procedeul de restrngere se reia la toi tiranii. Fig. 23 Dac unul dintre tirani a fost demontat nainte de strngere, se verific dac jocul dintre piulia inferioar i placa de baz este egal cu alungirea la strngere a tirantului de 0.4 mm pentru cazul considerat (fig. 23,3), dup care se realizeaz strngerea tiranilor simetrici, urmat de restrngerea tuturor tiranilor, conform metodologiei prezentate. 191 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
3 Inspeciile i reparaiile carcasei Inspeciile carcasei se rezum la controlul vizual i acustic, care se efectueaz permanent, i la controalele periodice ale strngerii prezoanelor i tiranilor. Prezoanele de fixare i tiranii se restrng: iniial sau dup o demontare la 500 de ore de funcionare i apoi dup fiecare 1000 de ore, pn la 8000 de ore de funcionare; dup 8000 de ore de funcionare n condiii normale. Dup fiecare restrngere, este necesar verificarea frngerilor arborelui cotit. Verificarea supapei de siguran a carterului se face dup 8000 de ore de funcionare, conform metodologiei din figura 24, astfel: se monteaz dispozitivul prezentat n figura 24,1; se nurubeaz piulia cu flan a dispozitivului pn la contactul cu carcasa supapei, ca n figura 24,2; se rsucete mnerul dispozitivului 20 25 de ture (fig. 24,3), pentru a deschide supapa i se verific garnitura de etanare i talerul supapei; se dac demonteaz acestea dispozitivul, apar, iar n se funcionare se verific apariia scurgerilor; garnitura nlocuiete.
Fig. 24
Montarea/demontatrea tiranilor se realizeaz conform indicaiilor constructorului. Pentru motoarele Sulzer din seria RTA, aceasta se face conform schemei din figura 25. Se pornete de la centru, simetric ctre extremiti, realiznd strngerea tiranilor n dou etape. n prima etap, conform ordinii menionate, se realizeaz
pretensionarea la o presiune de 350 bar. Pentru fiecare tirant se msoar, dup pretensionare, variaia cotei X, care se compar difer mult cu de valorile valoarea recomandate. Dac aceast valoare valoarea recomandat, se demonteaz tirantul i se verific tija acestuia, suprafeele de aezare i montarea corect a tijelor mpingtoare de fixare a capacului cuzinetului de pat corespunztor, dup care operaiunea se reia. n etapa a doua se execut aceleai operaiuni, dar la presiunea este de 520 bar. Dup montaj, se verific
frngerile arborelui cotit. Demontarea are loc conform aceleai scheme, dar presiunea de lucru este de 570 bar. Fig. 25
2.2.4 Sisteme i agregare auxiliare ale motoarelor navale

Sistemele auxiliare ale motoarelor navale concur la buna funcionare a acestora, ele controlnd fluidele de lucru i rcire care circul prin motor. Sistemele auxiliare de baz ntlnite la motoarele navale sunt: sistemul de alimentare cu combustibil; care are rolul de a vehicula, pregti i introduce combustibilul n motor; sistemul de ungere: are rolul de a unge i rci toate mecanismele motorului; sistemul de rcire: are rolul de a rci componentele cu temperatur ridicat ale motorului; sistemul de distribuie: asigur succesiunea fazelor ciclului de lucru din motoare, prin controlul proceselor de schimb de gaze i injecie; sistemul de lansare (pornire) al motorului: asigur punerea n funciune a motorului; sistemul de inversare, acolo unde este cazul, asigur modificarea poziiei organelor de distribuie, astfel nct motorul s se poat roti n sens invers. Toate aceste sisteme auxiliare au fost prezentate n partea a doua a volumului de fa; n continuare vor fi prezentate acelea care pun probleme deosebite din punct de vedere al exploatrii.
2.2.4.1 Sistemul de injecie Subsistemul de injecie este cea mai important component a sistemului de alimentare cu combustibil. Are rolul de a introduce combustibil n cilindrii, la momentul, n cantitatea i la parametrii cerui de regimul de funcionare, astfel ca procesul de ardere s se desfoare n condiii optime. Componentele de baz ale sistemului de injecie sunt: pompa de injecie, care, n cazul majoritii motoarelor navale, sunt individuale i, mai rar, n construcie monobloc; injectorul, cte unul pentru fiecare cilindru, cel mai frecvent, sau chiar trei la motoarele principale moderne cu cilindrii de diametre mari i baleiaj n echicurent; tubulatura de nalt presiune, care face legtura ntre pompa de injecie i injector. 194 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Meninerea parametrilor sistemului de injecie la valorile optime recomandate de constructor este dezideratul de baz n exploatarea tuturor motoarelor, parametrii de performan tehnicoeconomici i mentenabilitatea fiind puternic influenai de acetia. Cei mai importani parametri asigurai de sistemului de injecie sunt: avansul la injecie, eventual variabil n funcie de condiiile de exploatare; dozajul de combustibil, variabil n funcie de sarcin, asigurat de o lege de injecie corespunztoare, care s asigure o eficien ridicat a arderii i emisii poluante ct mai reduse; fineea i omogenitatea pulverizrii; penetraia i dispersia jetului injectat. Aceti parametri sunt ns complex influenai de: caracteristicile constructive ale sistemului de injecie, dintre care o influen major n exploatare o au: presiunea de injecie; presiunea de deschidere a injectorului; diametrul orificiilor duzei injectorului; parametrii camei pompei de injecie; caracteristicile combustibilului utilizat, cu precdere a celui greu, dintre care o importan major pentru funcionarea sistemul de injecie o au: tipul de combustibil; vscozitatea i dependena sa de temperatur; densitatea; caracteristicile de exploatare, dintre care n mod deosebit amintim: calitatea i gradul de uzur a componentelor sistemului de injecie i a dispozitivelor de automatizare; calitatea combustibilului; calitatea pregtirii combustibilului: separare; filtrare. Sistemele de injecie care echipeaz motoarele navale sunt, n general, asemntoare, particularitile ce le difereniaz de celelalte fiind determinate de funcionarea cu combustibil greu i de posibilitile de inversare (pentru motoarele reversibile). 195 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Funcionarea cu combustibil greu impune: prezena tubulaturilor izolate i nclzite; construcie mai aparte a circuitelor de alimentare i a pompelor de injecie, care s permit n permanen recircularea combustibilului greu, astfel ca temperatura acestuia s se menin la valoarea impus i, n plus, s se realizeze o bun dezaerare a acestuia; prezena sistemului de rcire a injectoarelor, care permite meninerea duzei injectorului la o temperatur optim, la care s fie evitat descompunerea termic a combustibilului sau scderea vscozitii sub o limit i care pot genera efecte nedorite n procesului de injecie i ardere, rcirea putndu -se efectua cu un circuit separat de ap sau prin recircularea combustibilului. Figura 1 prezint sistemul de injecie al unui motor principal Sulzer care are ca not caracteristic faptul c pompele de injecie sunt cte dou, n construcie monobloc.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Figura 2 prezint un injector de tip nchis cu comand hidraulic, rcit cu ap, care este tipul utilizat aproape n exclusivitate la motoarele navale, fiind simplu i foarte fiabil.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Figura 3,b prezint o variant constructiv mai deosebit pentru acelai tip de injector utilizat la motoarele MAN B&W moderne, rcit prin recircularea combustibilului, realizat de pompa electric de alimentare, prezent n circuitul de alimentare de joas presiune.
Fig. 3 Deosebirea const n existena unui ac dublu care permite recircularea combustibilului cnd presiunea este mic (10 bar), aa cum se poate observa n figura 3,a -I. La creterea presiunii, datorit intrrii n aciune a pompei de injecie, acul supapei de recirculare D efectueaz cursa D1 (fig. 3,a-II), comprim arcul E i obtureaz orificiile din piesa de fixare C, ntrerupnd recircularea combustibilului. Comanda pentru realizarea injeciei se realizeaz cnd presiunea sub acul de injecie B (fig. 3,a -III) ajunge la valoarea de deschidere, reglat de arcul superior (400 bar pentru acest tip) i dezobtureaz orificiul din duz. 198 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Aceast variant constructiv prezint cteva avantaje majore: o mai bun etanare a acului injectorului; diminuarea fenomenelor nedorite de picurare i postinjecie provocate de fenomenele dinamice din sistemul de injecie cu injectoare clasice; lipsa subsistemului de rcire injectoare. Sunt ns mai complicate i mai puin fiabile, deoarece au numeroase piese n micare, prezentnd dificulti la ntreinere i reglaj. Dinte variantele de pompe de injecie utilizate, cel mai frecvent ntlnite sunt: pompele cu supape, care echipeaz multe dintre motoarele principale Sulzer; pompele cu piston rotitor, care n prezent sunt cel mai rspndite datorit simplitii constructive i fiabilitii ridicate. Pompele de injecie a marii majoritii a motoarelor principale moderne sunt echipate i cu dispozitive de reglare a avansului la injecie, corelat cu condiiile de funcionare. Pompele cu supape au un dispozitiv de reglare a avansului cuplat pe regulatorul de turaie care modific avansul prin comanda excentricelor celor dou supape. Pompele cu piston rotitor sunt prevzute cu mecanisme care deplaseaz cmaa, modificnd n acest fel poziia orificiului de refulare n raport cu pistonaul pompei. Figura 4,a prezint o pomp cu supape pentru motoare Sulzer, pompele fiind cte dou n construcie monobloc. Figura 4,b prezint cele trei supape ale unui element de pomp. Fiecare grup de pompe este prevzut cu un mecanism pneumatic de blocare automat a injeciei (fig. 4,c), care este comandat de sistemul de supraveghere la supraturarea motorului sau pentru oprirea de avarie. Comanda este dat de scderea presiunii pneumatice de la partea superioar a pistonaului, urmat de ridicarea furcii de acionare care deschide cele dou supape de aspiraie, blocnd astfel injecia. Fiecare pomp este prevzut i cu un dispozitiv mecanic de ridicarea a rolei de pe cam (fig. 4,a), care permitea suspendarea elementului respectiv. Figura 5 prezint o pomp de injecie cu piston rotitor, ce echipeaz motoarele MAN B&W. Pompa este prevzut cu un sistem de reglarea a avansului la injecie, care, prin intermediul cremalierei superioare i a roii dinate cuplate cu cmaa printr -un mecanism urub-piuli, modific poziia orificiului de refulare n raport cu capul pistonaului. Comanda se realizeaz pneumatic prin intermediul unui servomotor de ctre un dispozitiv de automatizare cuplat cu regulatorul de turaie.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Pentru a putea realiza recircularea combustibilului n interiorul pompei i a injectorului, aceasta este prevzut cu o supap de aspiraie, care este comandat de diferena de presiune existent ntre interiorul i exteriorul cmii elementului de pomp. Pompa este prevzut i cu o supap de blocare, comandat pneumatic, care poate drena tubulatura de nalt presiune, mpiedicnd injecia. Pentru diminuarea undelor de presiune generate la deschiderea orificiului de evacuare de la sfritul injeciei, pompa este prevzut cu un amortizor hidraulic, poziionat n opoziie cu orificiul de alimentare.
Fig. 5 O soluie constructiv deosebit aplicat motoarelor MAN B&W este i mecanismul de inversare prezentat n figura 6. El realizeaz att inversarea, ct i suspendarea elementului de pomp de injecie, ambele operaiuni fiind efectuate cu ajutorul a doi cilindri pneumatici. Dispozitivul aduce simplificri substaniale ale sistemului de inversare, comparativ cu soluiile clasice de aplicate.
Fig. 6 1 Defeciunile sistemului de injecie i cauzele acestora Buna funcionare i reglare a instalaiei de injecie influeneaz n mod hotrtor parametrii tehico-economici i de performan ai motorului. Din acest motiv, asigurarea funcionrii acesteia la parametrii optimi este principalul obiectiv ce trebuie avut n vedere n exploatarea curent a motoarelor diesel. Existena pieselor n micare, care trebuie s asigure etanarea la presiuni foarte mari de lucru (600 1000 bar) impune ca necesar existena etanrii metal p e metal. Din acest motiv, piesele respective se prelucreaz cu tolerane foarte strnse i se execut din materiale cu rezisten sporit la uzur i presiune de contact (oeluri aliate, cementate sau nitrurate). n aceste condiii, cele mai frecvente defeciuni sunt legate de uzura suprafeelor active ale: elementelor pompei de injecie, piston i cma; supapelor; pulverizatoarelor, duz i ac, 202 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice care duc la pierderea etaneitii i nrutirea condiiilor de funcionare, cu efecte directe asupra parametrilor motorului. Un rol important n aceste condiii l are i calitatea combustibilului, care prin: cantitatea i natura impuritilor; compoziia chimic; parametrii fizici, poate influena n mare msur uzura componentelor, uzura abraziv i coroziunea, grbind scoaterea din uz a pieselor. Legat de aces-tea, un caz extrem l constituie blocarea elementelor aflate n micare datorit: impuritilor, cazul cel mai frecvent; parametrilor sau a compoziiei necorespun-ztoare, a combustibilului greu n mod special (temperatur necorespunztoare, fraciuni grele, etc.); ungeri ineficiente (piston, cma); jocurilor necorespunztoare, cu efecte dintre cele mai grave asupra mecanismelor sistemului de injecie. O alt categorie de defeciuni o constituie modificarea reglajelor: avansul la injecie; debitul de combustibil; durata injeciei; presiunea de deschidere a injectorului; presiunea de injecie; fazele de lucru ale supapelor, care poate fi provocat de: uzura componentelor, cel mai frecvent; montaje defectuoase; operare necorespunztoare. Alte defeciuni sunt cele legate de exploatare, dintre care cele mai ntlnite sunt: vscozitatea necorespunztoare (de regul mare) a combustibilului, care nrutete pulverizarea acestuia; aerisirea necorespunztoare; filtrare ineficient; combustibil necorespunztor; 203 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice supraveghere neglijent; reglaje necorespunztoare; reparaii i ntreinere defectuoas. Defeciunile pompelor de injecie, cel mai des ntlnite, sunt: uzura elementului de pompare, care are ca efect: mrirea jocului i creterea scprilor de combustibil: reducerea presiunii de injecie; reducerea debitului de combustibil; modificarea avansului la injecie; apariia neuniformitii injeciei, influennd negativ: parametrii pulverizrii; procesul de ardere; accentueaz instabilitatea la mersul n gol; pornirea motorului; uzura supapelor sau a orificiilor i muchiilor pistonaului (la pompe cu piston rotitor) provoac: modificarea fazelor injeciei, cu efecte similare celor anterioare; uzura camei pompei de injecie, provoac: ntrzierea injeciei; modificarea legii de injecie i a fazelor procesului de injecie; creterea jocurilor n elementele de comand provoac creterea neuniformitii debitului de combustibil injectat. Defeciunile injectorului sunt uzual condiionate de cele ale pulverizatorului i sunt legate de: uzura acului i/sau a scaunului din duza injectorului, care provoac reducerea etaneitii, avnd ca efect: reducerea presiunii de nceput i de sfrit a injeciei; nrutirea pulverizrii i apariia fenomenului de picurare; nrutirea procesului de ardere, fum negru, temperatur ridicat a gazelor de evacuare, funcionare instabil la turaii reduse i pornire greoaie;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice decalibrarea orificiilor duzei, duce la nrutirea pulverizrii (atomizare slab, modificarea geometriei jetului) cu efecte negative asupra procesului de ardere; obturarea orificiilor duzei, provocat de: apariia fenomenului de picurare, care duce la descompunerea i arderea incomplet a combustibilului n vecintatea duzei; filtrarea ineficient a combustibilului; temperatura necorespunztoare a combustibilului greu, cu efecte negative asupra pulverizrii. griparea acului injectorului, provocat de impuriti sau unele componente ale combustibililor grei, poate provoca, n funcie de poziia n care s-a blocat acul: suspendarea injeciei n cilindrul respectiv; curgerea injectorului, cu efectele extreme prezentate la uzura acului; slbirea arcului i uzura pieselor de legtur cu acul, care fac ca presiunea d e deschidere i nchidere a injectorului s se reduc, cu efectele cunoscute. Fisurarea tubulaturii de nalt presiune, n mod deosebit n zonele de cuplare, mai puin ntlnit la motoarele navale, poate fi provocat de: subieri ale materialului n zonele de ndoire, ca urmarea a montrilor i demontrilor repetate; uzuri; vibraii; defecte de material.
2 Controlul sistemului de injecie i metode de recondiionare i reglare Controlul sistemului de injecie se poate efectua: n funcionare, prin verificarea parametrilor de exploatare ai motorului, prin: ridicarea de diagrame indicate, aceasta fiind metoda cea mai precis, analiza i interpretarea acesteia oferind cele mai exacte i complete informaii; msurarea nlimilor de ardere; urmrirea temperaturii gazelor de evacuare, creterea sau modificarea brusc a temperaturii acestora fr motive evidente fiind o indicaie a unei arderi defectuoase, care depinde n cea mai mare msur de calitatea injeciei; analiza culorii fumului; 205 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice analiza funcionrii la turaii reduse i pornire; ascultarea atent a zgomotelor specifice; la reparaii: dup demontare: control vizual al suprafeelor de lucru; msurarea pieselor intens solicitate; dup reparaii i montaj: testarea etaneitii, diverselor componente; testarea pompei i injectorului, pe bancuri speciale de ncercri; reglarea sistemului i acordarea cu motorul. n continuare, se vor prezenta metodele specifice de reparare i control specifice celor dou componente majore ale sistemului de injecie. Repararea pompei de injecie se rezum, n principal, la repararea elementului de pompare i a supapelor. Piesele componente se demonteaz cu deosebit grij, utiliznd doar scule speciale aflate n dotarea motorului, se spal n petrol sau motorin curat i s e usuc cu jet de aer comprimat, dup care se verific cu mare atenie. Se acord o mare atenie pieselor care lucreaz mperecheate, acestea trebuind obligatoriu nlocuite simultan sau montate mpreun i n aceeai poziie. Suprafeele de lucru trebuie s fie intacte i s nu prezinte urme vizibile de uzur sau coroziune, caz n care ele necesit nlocuirea. Deoarece condiiile de la nav nu permit repararea unor astfel de piese, se recomand nlocuirea acestora, elementele de pompare i supapele fcnd parte din piesele de rezerv care se gsesc obligatoriu la bordul navelor, fiind incluse n setul de piese de rezerv de siguran, impus de societile de clasificare. Dac suprafeele de lucru ale supapelor sunt doar puin deteriorate se pot recondiio na prin rodare reciproc, mecanic sau manual, utiliznd past fin de lustruit, dup care piesele se sufl cu aer, se spal n petrol sau motorin i se usuc. Este preferabil ca rodarea s se execute cu piesa fix montat, sau, dac nu este posibil, s se monteze piesele pe ct posibil n aceeai poziie. n ateliere specializate este posibil recondiionarea elementelor de pomp prin ncrcarea unuia dintre ele. Se prefer, de regul, cromarea sau nichelarea pistonaelor, urmat de prelucrarea prin rodare a componentelor. ntr-o prim etap, se realizeaz rodarea mecanic, utiliznd scule speciale de rodat. n figura 7 sunt prezentate dispozitivele de rodat 206 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice utilizate la rodarea pistonaului i a cmii. Dup aceasta se execut rodarea reciproc pn la obinerea etanrii.
Fig. 7 O atenie deosebit trebuie acord garniturilor de etanare, care, nainte de montaj, trebuie nclzite minim cinci minute n ap la 100C i apoi montate, utiliznd dispozitive speciale, aa cum se poate vedea n figura 8. Piesele verificate se ung abundent cu lubrifiant pe baz de bisulfur de molibden (MoS2). Verificarea etaneitii elementului de pomp se face: orientativ; pistonul scos o treime din lungimea sa trebuie s coboare ncet i continuu n cma pn la captul cursei, sub aciunea propriei greuti; 207 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 8
Fig. 9
mai precis, prin utilizarea unui dispozitiv de tipul celui prezentat n figura 9, care supune elementul de pompare umplut cu motorin i etanat la aciunea unei greuti; msurnd timpul de cdere al greutii pn la un opritor, se poate obine o msur a scprilor de combustibil, putnd aprecia n acest fel gradul de etanare al elementului de pomp. Verificarea supapelor se poate face utiliznd: verificarea pneumatic, foarte eficient, dar greu de aplicat, utiliznd dispozitive de tipul celui prezentat n figura 10 pentru o supap de refulare, care se consider satisfcut dac la suprafaa nu apar bule de aer; testul cu combustibil (motorin), prezentat n figura 11 pentru o supap de admisie a unei pompe de injecie ce echipeaz motoarele MAN B&W, metod de testare care se consider satisfcut dac dup cinci minute nu apar urme de motorin pe partea interioar a scaunului supapei. Reglarea pompelor de injecie se face diferit, n funcie de tipul constructiv de pomp, ns, n toate cazurile, cei mai importani parametri de reglaj
Fig. 10
Fig. 11
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice testul cu combustibil (motorin), prezentat n figura 11 pentru o supap de admisie a unei pompe de injecie ce echipeaz motoarele MAN B&W, metod de testare care se consider satisfcut dac dup cinci minute nu apar urme de motorin pe partea interioar a scaunului supapei. Reglarea pompelor de injecie se face diferit, n funcie de tipul constructiv de pomp, ns, n toate cazurile, cei mai importani parametri de reglaj sunt: avansul pompei, care reprezint decalajul msurat ntre momentul nceperii debitrii de combustibil (nchiderea organelor de distribuie a pompei de injecie) i momentul cnd pistonul motorului corespunztor ajunge n punctul mort interior, acesta fiind n legtur direct cu avansul la injecie; avansul camei, care reprezint decalajul ntre momentul nceperii cursei de ridicare a pistonaului i momentul nceperii debitrii de combustibil, important pentru poziionarea cursei active a pistonaului n raportat cu cursa activ acestuia; debitul de combustibil, corelat cu: cursa activ a pompei, demarcat de nceputul debitrii de combustibil i deschiderea organelor de evacuare; poziia organelor de reglare; regimul de funcionare; gradul de neuniformitate al debitului impus; poziiile de stopare, cnd pompa nu trebuie s mai debiteze combustibil. Reglajul pompelor de injecie este o operaie de mare importan i deosebit de complex. Ea se execut periodic pentru verificarea meninerii reglajelor i de fiecare dat cnd se efectueaz demontarea unor componente din sistemul de injecie. Reglajul pompelor de injecie cu pistona rotitor monobloc (care echipeaz unele motoare de puteri mici, de regul auxiliare, provenite din motoare auto), se realizeaz: pe bancuri de prob (fig. 12), de cele mai multe ori, pentru reglarea debitelor, avansurilor i poziiilor de stopare: debitele se regleaz prin modificarea poziiei organelor de reglare (poziionarea sectorului dinat n raport cu cremaliera), dup msurarea cantitii de combustibil debitat la anumite turaii caracteristice, dintre care una este turaia nominal a motorului; gradul de neuniformitate, determinat cu formula:
2(Vmax Vmin ) 100 % Vmax Vmin
(1)
nu trebuie s depeasc 3%; gradul de neuniformitate mai poate fi reglat i dup punerea la punct a motorului n funcie de temperatura gazelor de evacuar e sau a presiunilor; avansul camei se regleaz n funcie de valorile din documentaie prin msurarea unghiului dintre punctul mort exterior al pistonaului stabilit cu ajutorul unui comparator montat n capul elementului de pompare dup demontarea supapei de refulare i momentul nceperii debitrii marcat de deplasarea coloanei de motorin dintr-un tub capilar montat n locul tubulaturii de nalt presiune; ajustarea acestuia, pentru acest tip de pompe, se realizeaz n funcie de datele din documentaie, cu ajutorul urubului de reglaj al tachetului i nu trebuie s difere cu mai mult de 0.5; avansul elementelor de pompare individuale se stabilete pentru acest tip de pompe pe banc, prin raportarea la primul element, urmrind existena decalajului unghiular cunoscut, n funcie de ordinea de aprindere, abaterea acceptat fiind de 0.5. reglarea poziiilor de stopare presupune asigurarea ntreruperii debitrii de combustibil pentru oprirea motorului i poziionarea opritorului limitator de turaie. pe motor, avansul pompei i reglajele finale ale prghiilor mecanismelor de comand, iar n cazuri speciale i celelalte, dar de regul dup demontarea unui numr redus de elemente individuale: avansul pompei de injecie se regleaz dup montaj, prin msurarea decalajului dintre nceputul injeciei la primul element al pompei, stabilit cu ajutorul tubului capilar i momentul cnd pistonul primului cilindru al motorului ajunge n punctul mort interior; valoarea msurat uzual pe volantul motorului se compar cu cea nscris n documentaia tehnic, de care nu trebuie s difere cu mai mult de 0.5; reglarea unghiului se obine prin ajustarea sistemului de distribuie ce face legtura ntre arborele cotit i axa cu came a pompei de injecie. Reglarea pompelor cu pistona rotitor individuale mari de tipul celor prezentate n figura 5 se face utiliznd un dispozitiv de msurare special aflat n dotarea motorului,
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice conform schemei din figura 13, dup demo ntarea dispozitivului pneumatic de blocare a injeciei.
Fig. 13 n acest caz, avansul pompei (a pe figur) este msurat ca fiind distana parcurs de pistona din momentul nchiderii orificiilor de refulare i pn cnd pistonul m otorului ajunge n punctul mort interior (rola tachetului este n poriunea cilindric a camei), iar avansul camei c este distana parcurs de pistona din punctul mort exterior pn cnd pistonul motorului ajunge n punctul mort interior. Msurarea lui c nu se poate face direct i, din aceast cauz, 212 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice se msoar b dup care c se calculeaz. Dimensiunea k este o constant pentru aceeai poziie a cremalierei dispozitivului de variere a avansului la injecie (cea de sus) i, din acest motiv, se impune ca la fiecare msurtoare s se citeasc i indicaiile de pe aceast cremalier marcat de la 0 la 9. Deplasarea cremalierei cu o gradaie corespunde cu modificarea cu 1 mm a mrimii lui a i cu o modificare cu 3 4 bar a presiunii maxime, provocat de modificarea avansului la injecie. Verificarea i reglarea unei astfel de pompe se face comparnd valorile msurate cu cele recomandate n cartea tehnic. Indicaii suplimentare se pot obine i din analiza diagramelor indicate, care permit reglaje fine, astfel ca motorul s funcioneze n condiii optime. Reglarea acestui tip de pomp se poate face: fin, prin modificarea lungimii prghiei de acionare a cremalierei mecanismului de variere a avansului la injecie, obinndu-se astfel modificarea avansului la injecie a pompei i a presiunii maxime (max. 3 4 bar, o gradaie pe cremalier);
grosier, prin rotirea camei, cnd se pot modifica major parametrii pompei. Reglarea debitului, dei nu se recomand dect n cazuri excepionale, se poate realiza prin corelarea poziiei sectorului dinat, care rotete pistonaul, cu cea a cremalierei (inferioare). Se prefer meninerea poziionrii dat de marcajele existente din construcie, modificarea debitului fiind n general necesar ca urmare a creter ii pierderilor din sistem, care este de preferat a fi nlturate i nu compensate. Rotirea camei pompei de injecie, pentru tipul de pomp prezentat, se face utiliznd o pres hidraulic i o cheie special ca n figura 14 verificnduse mrimea a care se calculeaz cu relaia:
AVindex ,
(2)
unde AVindex este citirea de pe cremaliera mecanismului de variere a avansului la injecie. Reglarea pompei de injecie cu supape, de tipul celei prezentate n figura 4, se face: prin reglarea lungimii tijelor mpingtoare a supapelor, pentru reglarea lungimii cursei utile a pistonaului, deci a debitului de combustibil; prin rotirea camelor pentru modificarea avansului la injecie i, prin aceasta, a presiunii maxime de ardere.
Fig. 14
Fig. 16
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Pentru a putea efectua verificare i reglri, n documentaia tehnic a motorului se gsesc pentru anumite poziii ale indicatorului de sarcin valorile: lungimea cursei inactive a pistonaului pn la nceperea debitrii, echivalent cu nchiderea supapei de aspiraie; lungimea cursei utile a pistonaului, care se ncheie odat cu deschiderea supapei de descrcare; momentul unghiular al nceperii debitrii combustibilului (avansul pompei), msurat n grade RAC fa de punctul mort interior al pistonului motorului. Pentru a putea msura mrimile indicate, dup demontarea pieselor de nchidere superioare a pistonaului i a celor dou supape, se realizeaz montajele prezentate n figura 15. Poziionarea i reglarea celor trei comparatoare este deosebit de important, deoarece influeneaz esenial precizia msurtorilor i a reglajelor efectuate. Aa cum se poate vedea i n figura 16, ea se realizeaz astfel: se vireaz motorul nainte, pn cnd tachetul pompei ajunge n zona superioar a camei, poziie n care supapa de aspiraie este nchis; se monteaz comparatorul uor tensionat i se fixeaz pe zero (fig. 16,a); se vireaz motorul napoi, pn cnd tachetul pompei ajunge pe cercul de baz al camei, poziie n care pistonul pompei se gsete n punctul mort exterior i supapa de ntrerupere este nchis, se monteaz cele dou comparatoare i se fixeaz pe zero (fig. 16,b). Pentru verificarea i reglarea pompei de injecie este necesar s se: verifice n prealabil toate mecanismele sistemului de comand; scot din funciune toate sistemele protecie; poziioneze indicatorul de sarcin i cel de mar pe poziia specificat n documentaie; monteze i calibreze dispozitivele de msur (fig. 16). Reglarea i verificarea cursei utile a pompei se realizeaz astfel: se vireaz motorul pn cnd comparatorul montat deasupra pistonaului indic valoarea lungimii cursei inactive menionate n documentaie; se ajusteaz lungimea tijei supapei de admisie ca n schema prezentat n figura 17,c, pn cnd comparatorul montat deasupra supapei indic 0,02 mm (fig. 17,a); 215 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 17 se citete unghiul arborelui cotit de pe gradaiile volantului i se noteaz n vederea unei eventuale reajustri; se vireaz n continuare motorul pn cnd comparatorul montat deasupra pistonaului indic o valoare egal cu suma dintre lungimea inactiv i cursa util; se ajusteaz lungimea tijei supapei de ntrerupere la fel ca i cea de aspiraie (fig. 17,b). Este necesar i obligatorie reglarea uniform a cursei utile a tuturor pompelor, n limita unei tolerane ce nu trebuie s depeasc uniformitatea injeciei n toi cilindrii motorului. Reglarea avansului pompei se realizeaz prin rotirea camei de pe arborele de distribuie, astfel ca nceputul debitrii de combustibil (unghiul msurat n
o
0.1 mm, pentru a putea asigura
RAC), s
corespund cu valoarea nscris n documentaie. Aceast valoare mai poate fi ajustat i n funcie de diagrama indicat pentru asigurarea unui presiuni de ardere ct mai uniforme; valoarea sa maxim ns nu trebuie s depeasc valoarea din documentaie pentru ncrcare 100%. 216 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Reglarea i verificarea poziiilor de ntrerupere a debitrii de combustibil, presupune: verificarea concordanei dintre poziiile de zero ale pompelor, servomotorului de blocare i a regulatorului de turaie; testarea dispozitivului de blocare a injeciei de pe pompa de injecie; acesta, la intrarea n funciune, trebuind s deschid supapele de aspiraie; verificarea mecanismului manual de suspendare a injeciei, care trebuie s asigure, cnd este acionat, ridicarea rolei tachetului de pe cam pentru orice poziie a camei; testarea poziiei de zero a pompei citit pe indicatorul de sarcin, poziie n la care ambele supape ale pompei trebuie s fie deschise; verificarea poziiei minime de ncepere a debitrii de combustibil, care nu trebuie n nici un caz s fie inferioar poziiei de 1.2 a indicatorului de sarcin. Repararea injectoarelor se rezum n principal la: curarea i verificarea pulverizatorului, format din duz i ac, care presupune: verificarea concordanei dintre poziiile de zero ale pompelor, servomotorului de blocare i a regulatorului de turaie; curarea i verificarea orificiilor duzei; curarea i verificarea acului; verificarea suprafeelor de etanare i ghidare dintre ac i duz; refacerea suprafeei de etanare dintre duz i corpul injectorului, n principal la cele rcite cu ap; curarea celorlaltor componente n micare ale injectorului; testarea pe banc a injectoarelor, care vizeaz: reglarea presiunii de deschidere a injectorului; verificarea etanrii injectorului, n mod deosebit a pulverizatorului; verificarea pulverizrii. Toate aceste reparaii pot fi fcute la bordul navei, sculele necesare i bancul de testare fiind livrate cu motorul. Recondiionarea pulverizatorului este operaia cea mai important. Ea ncepe cu curarea i verificarea atent a duzei i acului, mai ales la motoarele care funcioneaz cu combustibil greu i se realizeaz astfel: exteriorul duzei se cur utiliznd o perie de srm moale (cupru sau alam), eventual frezele profilate de mn aflate n dotarea motorului i se spal abundent 217 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice n motorin; verificarea concordanei dintre poziiile de zero ale pompelor, servomotorului de blocare i a regulatorului de turaie; orificiile pulverizatoare ale duzei, utiliznd burghiele speciale, montate n mandrine acionate manual, aflate n dotare, dup care se trece la verificarea atent a acestora, vizual i utiliznd calibre (fig. 18); dac acestea sunt decalibrate, ovale, sau conice, duza se nlocuiete; este interzis utilizarea altor dispozitive pentru curare i verificare;
Fig. 19
Fig. 20
Fig. 18
Fig. 21
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice gaura central a duzei se cur utiliznd tot un burghiu special, dup care duza se spal cu mult motorin i se usuc cu jet de aer; acul injectorului se spal cu motorin i se cur, dac mai este cazul, cu hrtie abraziv foarte fin i un pic de ulei pe strung, aa cum este prezentat n figura 19, dup care se spal bine n motorin; trebuie acordat o atenie deosebit la fixarea acului n universal pentru a nu deteriora suprafaa de prindere. Urmeaz rectificarea vrfului acului i a scaunului din duz, care se face iniial separat, dup care n final acestea se rodeaz mpreun, dup cum urmeaz: acul injectorului se rectific pe maini de rectificat speciale, de tipul celei din figura 20, la un unghi cu 0.5 mai mare de ct cel al scaunului (60) sau utiliznd freze speciale i past fin de lustruit, acionate manual sau mecanic; scaunul duzei se rodeaz utiliznd o scul din font i past fin de lustruit, pe maini speciale de rodat, ca cea din figura 21 sau n dispozitive acionate manual; rodarea final se face utiliznd past fin de lustruit depus pe acul injectorului, aa cum este prezentat n figura 22,b, pn ce ntre ac i scaunul din duz se obine o zon foarte ngust (0.4 0.6 mm) de etanare la baza conului acului, aa cum este prezentat n figura 22,a; dup rodare, piesele se spal foarte bine n motorin curat; nu se recomand recondiionarea repetat a pulverizatorului, deoarece aceasta duce la modificarea cursei acului. Recondiionarea suprafeei de etanare a corpului injectorului cu duza se face prin lustruire, dac suprafaa nu este foarte avariat, n caz contrar se aplic iniial i o rectificare de degroare. Metodologia de lustruire este exemplificat pentru un corp de injector, care are n zona de contact dintre coada acului i tija mpingtoare o buc din material dur (fig. 2). Ea se execut utiliznd discurile de lustruit din font i discul verificator din bronz din dotarea motorului i cuprinde urmtoarele etape: rectificarea suprafeei frontale a bucei din material dur pe o adncime de cel 0.02 mm, utiliznd un dorn de cupru antrenat cu vitez mare, petrol i pulbere de lustruit (fig.23,a); lustruirea de degroare a zonei de etanare, utiliznd discul cu diametru mic al plcii de lustruit din font, ca n figura 23,b, cu mult pudr de lustruit i puin petrol; este preferabil s nu se depeasc, pe ct posibil, n timpul procesului de lustruire zona de etanare, deoarece suprafaa poate deveni convex, ceea ce este inadmisibil; operaiunea se execut pn cnd urmele galbene lsate de 219 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice discul de verificare din bronz sunt uniform distribuite pe toat suprafaa (fig. 23,c), ceea ce nseamn c suprafaa este plan; lustruirea de finisare se execut cu discul mare al plcii de lustruit, utiliznd mult petrol i puin past de lustruit, pn la dispariia tuturor zgrieturilor rmase de la faza precedent (fig. 23,d), dup care suprafaa se spal cu petrol i se sufl cu jet de aer comprimat; pentru ca lustruirea s se desfoare n condiii bu ne, este necesar ca, la anumite intervale de timp, plcile de lucru i cea de verificare s fie ajustate utiliznd placa de ndreptare (fig. 23,e).
Fig. 22
Fig. 23
Reglarea i verificarea injectorului montat se face pe banc, ntr-o instalaie de tipul celei prezentate n figura 24. La verificare, se utilizeaz motorin foarte curat i se urmrete n primul rnd verificarea funcionrii corecte a injectorului astfel: se execut repetat cteva cicluri de injecie, crescnd pr esiunea ct se poate de repede (funcie i de tipul de acionare al pompei), pentru amorsarea i ungerea injectorului; cu aceast ocazie, se urmrete apariia jeturilor de combustibil fin
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice pulverizate n dreptul fiecrui orificiu al duzei i zgomotul specific provocat de nchiderea brusc a acului; se ridic presiunea foarte lent, urmrind jeturile de combustibil, care trebuie s fie fin pulverizate (cea) pe toat durata injeciei, pe direcia axei orificiilor duzei i uniforme; pentru a putea studia mai bine geometria jeturilor, se analizeaz urma lsat de acestea pe o coal de hrtie aezat sub duz perpendicular pe axa acesteia; dac se constat anomalii, pulverizatorul se nlocuiete;
Fig. 24
Fig.25
se verific i se regleaz presiunea de deschidere a injectorului, indicat de manometrul din instalaie, care trebuie s fie cea recomandat n documentaia tehnic (uzual 200 400 bar); ajustarea acesteia se face prin modificarea tensiunii din arcul de nchidere, care, n funcie de tipul constructiv de injector, poate fi reglat utiliznd rondele calibrate sau uruburi de reglaj; n permanen, pe tot parcursul testului, se urmrete etaneitatea injectorului; intereseaz n primul rnd s nu apar picturi de combustibil n dreptul orificiilor, att nainte ct i dup injecie, caz n care duza se nlocuiete; se verific, de asemenea, etanarea dintre duz i corpul injectorului, care este foarte important, n primul rnd pentru injectoarele rcite cu ap, deoarece exist pericolul contaminrii apei cu
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice combustibil, care se depune pe suprafeele de rcire i ngreuneaz schimbul de cldur; se execut proba de etaneitate; pentru aceasta, presiunea se ridic ncet pn n apropierea valorii presiunii de deschidere (valoarea este recomandat n documentaia tehnic), dup care sistemul de alimentare se izoleaz i se msoar viteza de scdere a presiunii indicat de manometru; verificarea se consider satisfcut dac viteza de scdere a presiunii nu depete lim ita impus i pe durata probei nu au aprut picturi de combustibil n zona orificiilor duzei sau scurgeri n alte zone de etanare. Recondiionarea i curirea suprafeelor de etanare dintre injector i chiulas se face dup fiecare demontare a injectorului, utiliznd dispozitive de tipul celor prezentate n figura 25 i past de lustruit (a se vedea i recondiionarea chiulasei).
3 Inspecii, revizii i recomandri de exploatare pentru sistemul de injecie Reviziile sistemului se injecie presupun verificarea i repararea injectoarelor i a pompelor de injecie: Injectoarele: se verific: dup primele 500 de ore de funcionare; la 4000 de ore de funcionare, cnd se execut doar curarea exterioar i verificarea pe banc a injectorului (presarea injectoarelor), fr demontarea lui, urmnd ca, n funcie de aceasta, s se decid dac este sau nu necesar recondiionarea sa; se recondiioneaz dup 8000 de ore de funcionare, cnd este obligatorie demontarea, curarea i verificarea tuturor componentelor injectorului urmat de testarea i reglarea pe banc. Pompele de injecie: se verific supapele dup 4000 de ore de funcionare i se refac reglajele, dac este necesar; se recondiioneaz dup 8000 de ore de funcionare, cnd se demonteaz toate elementele active ale pompei, se verific i se repar dac este cazul, dup care
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice se refac toate reglajele, att la pomp ct i la elementele sistemului de comand i control. Recomandrile de exploatare se refer, n primul rnd, la sistemele de injecie ale motoarelor ce funcioneaz i cu combustibil greu, calitatea acestuia i vscozitatea impunnd msuri specifice. La funcionarea motoarelor cu combustibil greu este nevoie s se respecte urmtoarele recomandri: combustibilul, la intrarea n injector, trebuie s aib vscozitatea cerut de constructor, pentru ca pulverizarea s se poat desfur n bune condiii; reglarea acesteia se realizeaz prin modificarea temperaturii, din acest motiv sistemul de alimentare trebuie s furnizeze combustibilul la temperatura cerut i la calitatea impus (separat i filtrat conform cerinelor); temperatura combustibilului se stabilete n funcie de vscozitate la o temperatur de referin, utiliznd nomogramele sau tabelele furnizate de constructorul motorului (este recomandat s se foloseasc doar tipurile de combustibil recomandate); meninerea temperaturii la nivelul recomandat este condiionat de meninerea parametrilor aburului vehiculat n sistemul de nclzire i a temperaturii apei de rcire a injectoarelor, care, la funcionarea motorului cu combustibil greu, trebuie riguros supravegheai; motoarele care funcioneaz cu ambele tipuri de combustibil (greu i uor) este de preferat a fi pornite i oprite, pe ct este posibil, cu combustibil uor; de asemenea, este de preferat ca manevrele mai deosebite s fie efectuate cu combustibil uor; pornirea motoarelor, mai ales dup o staionare mai ndelungat, se face dup o pregtire corespunztoare a motorului, care, din punctul de vedere al sistemului de alimentare, presupune ventilarea i aerisirea ntregului circuit de alimentare prin pornirea pompelor de circulaie i deschiderea uruburilor de aerisire a pompelor de injecie i injectoarelor, suplimentar, pentru cazul cnd este necesar pornirea motorului cu combustibil greu (oprire din mar neplanificat), este necesar ca n plus, nainte de pornirea pompei de circulaie, s se pun n funciune la parametrii de regim instalaia de nclzire i de rcire injectoare, pentru a putea fluidiza combustibilul greu de conductele de alimentare;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice la oprirea operaional pe combustibil greu este necesar ca n timpul ct motorul nu funcioneaz pompa de circulaie, sistemul de nclzire cu abur i cel de rcire al injectoarelor s fie meninute n funciune la parametrii stabilii; trecerea de la funcionarea cu combustibil uor la greu se face astfel: se decupleaz circuitul de reglarea automat a vscozitii combustibilului; se pornete sistemul de nclzire i se crete treptat temperatura combustibilul uor pn la valoarea de 85C; se deschide treptat valvula de alimentare cu combustibil greu i se nchide treptat cea de alimentare cu combustibil uor, simultan se opereaz manual sistemul de nclzire, astfel ca vscozitatea combustibilului s se menin la parametrii cerui; se continu aceste manevre, pn cnd sistemul de nclzire ajunge la parametrii de regim, moment n care se poate nchide combustibilul uor i deschide la maxim cel greu; se pune n funciune sistemul de automatizare al instalaiei; pe durata trecerii de la combustibil greu la uor, pn cnd sistemul de nclzire nu ajunge la parametrii de regim, este recomandat ca sarcina motorului sa fie redus la 75%; trecerea motorului de la combustibil greu la uor se face mai uor: se deschide treptat valvula de alimentare cu combustibil uor i nchide cea de alimentare cu combustibil greu; amestecul format face ca vscozitatea amestecului s scad rapid; dispozitivul automat de reglare al vscozitii nchide sistemul de nclzire sau, dac nu exist acesta, se nchide manual n funcie de valoarea vscozitii.
2.2.4.2 Dispozitive de separare i filtrare Pentru buna funcionare a sistemelor aflate la bordul navei, fluidele vehiculate n circuitele acestora trebuie purificate i tratate. n funcie de tipul fluidului de lucru i de caracteristicile instalaiei, se aplic tratamente specifice. Tratamente aplicate au ca scop: nlturarea impuritilor mecanice, pentru a nu nfunda, bloca sau uza prematur: tubulatura; pompele; schimbtoarele de cldur; elementele de comand (valvule, supape, distribuitoare, etc.); control (vscozimetre, debitmetre, etc.); nlturarea compuilor chimici: care se depun sub diferite forme pe suprafee, provocnd: nrutirea schimbului de cldur; blocarea componentelor de comand; reducerea seciunilor de trecere; agresivi, care corodeaz prematur componentele. nlturarea impuritilor din fluidele de lucru la bordul navelor se face prin filtrare (valabil pentru toate) i separare (uleiul i combustibilul). Aceast operaie este de maxim importan n exploatare, ea influennd n mod esenial buna funcionare i fiabilitatea motorului. Sistemele motorului cele mai sensibile la prezena impuritilor sunt circuitul de injecie (pompa de injecie i injectorul) i ungere (lagrele motorului), din acest motiv exemplele prezentate se vor referi la ele.
1 Filtre Procedeul de filtrare se aplic tuturor fluidelor i se bazeaz pe principiul separrii impuritilor n funcie de dimensiunea lor. n funcie de tipul elementului filtrant, filtrele ce se ntlnesc pot fi de dou tipuri: filtre de suprafa (fig. 1,a); sunt cel mai des utilizate n domeniul naval, deoarece pot fi uor regenerate i au o durat de via foarte mare; 225 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 1
Fig. 2
filtre de volum (fig. 1,b); sunt puin utilizate, ntlnindu -se doar la motoarele mici, care funcioneaz cu motorin, ele reinnd particule mai fine, dar sunt neregenerabile. n practic se ntlnesc i filtre combinate, n mod deosebit pentru ulei, dar i pe ntru motorin, la motoarele auxiliare. n circuitele motoarelor se gsesc uzual mai multe filtre diferite, n funcie de fineea separrii, dispuse n sensul descresctor al dimensiunilor particulelor reinute. Astfel, n circuitele secundare (alimentare, ambarcare i transfer) se ntlnesc filtre grosiere i medii, n timp ce n circuitele principale se utilizeaz filtre fine i foarte fine. Fineea filtrrii n cazul filtrelor de suprafa se apreciaz n funcie de: mrimea ochiului reelei elementului de filtrare, care se numete fineea absolut; dimensiunea celor mai mici particule care au fost reinute n procent de 85 90% pentru o finee absolut dat i care se numete finee nominal. Aceast caracterizare este necesar deoarece particulele reinute de filtre i ochiurile reelei au forme neregulate, care influeneaz destul de mult procesul de filtrare. Figura 2 ilustreaz acest lucru, pentru un filtru care are 20 m finee nominal la 35 m finee absolut. O alt caracteristic important a filtrelor este debitul de fluid care strbate filtrul. Acesta pentru filtrele de suprafa se poate calcula cu formula lui Darcys:
A p
(1)
Fig. 3 unde K este o constant ce depinde de permeabilitatea mediului, A aria suprafeei filtrante, grosimea elementului filtrant, iar vscozitatea cinematic,
p cderea de presiune.
Formula are o valabilitate restrns, i este relativ exact doar pentru ca zul cnd filtrul este foarte puin murdar i cderea de presiune este redus, astfel nct curgerea s poat fi considerat laminar. Odat cu scurgerea timpului datorit ngrorii stratului de particule (crete liniar cu timpul conform formulei 1), permeabilitatea mediului filtrant scade, astfel c debitul se reduce odat cu trecerea timpului. Scderea permeabilitii totale cu trecerea timpului poate fi scris:
Ktot
KT ,
(2)
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice unde
K T reprezint scderea permeabilitii cu timpul. Dac stratul de particule se i
comprim, relaia anterioar devine foarte complicat, permeabilitatea devenind dependent i de cderea de presiune pe filtru. Filtrele de suprafa au, n cele mai frecvente cazuri, elementul filtrant realizat din: sisteme succesive de mpletitur de srm de diferite forme (fig. 3,af); band dinat nfurat pe un suport (fig. 3,g); pachete de rondele (eventual profilate), separate de piese distaniere (fig. 3,h). Filtrele de volum au elementul filtrant din carton, psl, fire metalice sau textile aglomerate i materiale sinterizate. Dup gradul de automatizare al operaiei de curare i supraveghere, filtrele utilizate n sistemele navale pot fi: filtre manuale, la care elementele filtrante sunt scoase i curate de ctre personalul de ntreinere, cnd cderea de presiune ntre intrarea i ieirea din filtru depete o anumit limit recomandat; filtre cu autocurare, la care filtrul este dotat cu dispozitiv de curare i nu mai trebuie demontat, dar comanda este dat manual; filtre automate, care pot fi: cu autocurare intermitent; cu autocurare continu. n continuare, se vor prezenta cte dintre filtrele cu autocurare, cel mai frecvent ntlnite n practic. Filtre automate cu autocurare discontinu: Filtrul automat tip 6.60 sau 6.61 produs de BOLL & KIRCH este utilizat pentru filtrarea uleiului i a combustibilului (fig. 4,a). Principul de funcionare este ilustrat n figura 4,b. Comanda pentru nceperea descrcrii este dat la intervale reglate de timp, dac presostatul de supraveghere a mbcsirii filtrului nu comand descrcarea mai devreme. La aceast comand, motorul rotete elementul central de distribuie, izolnd elementul n cauz, iniiind procesul de curare i comutnd filtrarea pe elementul urmtor, astfel c la un moment dat doar un element al bateriei de filtrare este inactiv. La terminarea procesului de comutare, se comand distribuitorul de aer, care dezobtureaz canalizaia central de drenare i deschide circuitul de aer. Odat cu deschiderea canalizaiei de drenaj, presiunea scade brusc i fluidul curat din interiorul elementelor de filtrare, antrenat de aerul sub 228 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice presiune din rezervor, provoac o curgere invers cu vitez ridicat (exploziv), care realizeaz curarea suprafeei active i evacuarea impuritilor. La scurt timp dup ce tot fluidul curat antrenat a parcurs n sens invers elementele filtrante, este comandat, cu temporizarea necesar eliminrii tuturor impuritilor din filtru, nchiderea cii de drenare a reziduurilor i a aerului sub presiune. Flotorul situat deasupra elementelor filtrante deschide un orificiu de ventilare, permind fluidului curat s umple din nou incinta i procesul de curare se ncheie. Dac fluidul de lucru este ulei, filtrul principal poate fi prevzut cu un filtru auxiliar pentru filtrarea reziduului obinut, n caz contrar acesta este returnat direct n tancul de circulaie, de unde este preluat de ctre separatorul centrifugal de ulei. Filtrul separat este prevzut cu o camer de acumulare, care are volumul necesar reinerii ntregii cantiti de reziduu rezultat la splarea unei camere de filtrare. Din aceast camer, reziduul este antrenat n timpul splrii de aerul comprimat din camera principal i trecut printru-un cartu de filtrare, uleiul filtrat fiind returnat n tancul de circulaie. Filtrul auxiliar este prevzut i el cu presostat diferenial, care semnalizeaz cnd cartuul filtrant este nfundat i trebuie nlocuit. Dac fluidul vehiculat este combustibil greu, se prefer drenarea acestuia ntr-un tanc de reziduuri.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Filtrul BOLL & KIRCH 6.62 prezentat n figura 5,a. Principiul de funcionare prezentat n figura 5,b este identic cu cel descris anterior, cu diferena c de aceast dat sunt rotite elementele filtrante, curindu-se fiecare element n parte. Filtrul se folosete pentru combustibil greu i este prevzut din construcie cu un filtru by-pass i un mecanism manual de comutare.
Fig. 5 Filtre automate cu autocurare continu: Filtrul automat Moatti tip LGMS/FGMN produs de firma Alfa Laval (fig. 6,a) este utilizat pentru filtrarea uleiului (LGMS) sau a combustibilului (FGMN). Principiul de funcionare este ilustrat n figura 6,b i, pentru o seciune dat prin filtru, poate fi privit ca desfurndu-se n dou faze: faza 1 cuprinde: filtrarea; n camera principal E, aceasta se realizeaz n toate coloanele elementelor de filtrare, mai puin n una (sau mai multe, n funcie de dimensiuni), care se cur; fluidul ptrunde n filtru din circuitul exterior prin A, trece prin fanta B din distribuitorul central C, ajunge n interiorul elementului filtrant D, se filtreaz, dup care iese prin F;
Fig. 6 curarea n camera principal se realizeaz prin inve rsarea curgerii prin coloana respectiv; fluidul curat care are presiune mai mare, ptrunde de la exteriorul coloanei elementului filtrant n canalul K din distribuitorul centrat, curind sectorul respectiv de impuriti; filtrarea n camera secundar L se face la fel ca n cea principal, cu deosebirea c fluidul impurificat din canalul K al distribuitorului strbate sectoarele active ale elementelor de filtrare M de la exterior spre interior, ptrunde n canalul central N al distribuitorului, iar de aici, prin orificiile superioare i canalizaia P, este evacuat; faza 2, realizat dup rotirea distribuitorului cu un pas, cuprinde: filtrarea n camera principal i camera secundar; curarea n camera secundar se realizeaz prin curgerea invers a fluidului curat din camera principal E; acesta este introdus n zona interioar a sectorului ce trebuie curat prin orificiul R din distribuitor. Filtrul este acionat de un motor hidraulic H alimentat din camera principal E prin racordul G, pentru filtrele de ulei i din zona P, pentru filtrele de 231 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice combustibil. Periodic, camera secundar se dreneaz de impuritile colectate prin racordul V. Filtrul automat tip 6.46 produs de firma BOLL & KIRCH (fig. 7,a) pentru filtrarea uleiului la motoare mici i medii. Principiul de funcionare este prezentat n figura 7,b. Turbina montat pe canalizaia de admisie rotete un racord care pune pe rnd interiorul tuturor elementelor de filtrare n legtur cu tubulatura de drenare a filtrului, realiznd n acest fel curgerea invers i curarea.
Fig. 7
Filtrul automat tip 6.41. produs de firma BOLL & KIRCH pentru filtrarea uleiului la motoarele auxiliare (fig. 8,a). Principiul de funcionare ilustrat n figura 8,b este asemntor cu cel al tipului 6.46, doar c acionarea racordului de drenare se face cu un motor hidraulic i este prevzut i cu un filtru secundar pentru tratarea uleiului rezultat la curare.
Fig. 8 2. Separatoare centrifugale Separarea centrifugal se aplic combustibilului i uleiului utilizate n motoarele navale pentru reducerea cantitii de impuriti i ap. Combustibilii, n mod deosebit cei grei, ca i lubrifianii utilizai n domeniul naval au un coninut ridicat de ap i impuriti, densitatea lor fiind apropiat de cea a apei, motiv pentru care separarea gravitaional se face foarte lent, mpiedicat fiind i de micrile navei. Din acest motiv, pentru creterea eficienei procesului de separare, pe lng decantare (separarea gravitaional) se aplic obligatoriu i separarea centrifugal. Funcionarea separatorului centrifugal se bazeaz pe separarea particulelor n funcie de masa lor specific, ntr-un cmp centrifugal de fore. Principial, separatorul seamn cu un bazin de decantare (fig. 9,a) cu dever soare multiple (vas florentin), rotit cu 90 i antrenat n micare de rotaie. Schema de principiu a separatorului centrifugal este prezentat n figura 9,b. Descrierea procesului de separare centrifugal ce se desfoar ntre dou discuri se face pe baza schemei din figura 9,c, n care sau notat cu A1, B1 muchiile exterioare a discurilor i cu A2, B2 cele interioare. Se consider cazul cel mai defavorabil, cnd particula 233 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice ptrunde ntre cele dou discuri prin punctul B1. n interiorul spaiului dintre cele dou discuri, particula se deplaseaz cu o vitez v p , rezultat din compunerea vitezei w, paralel cu discurile, dat de debitul de fluid ce alimenteaz separatorul i a vitezei v, dat de aciunea forei centrifuge, care este dependent de masa particulei.
Fig. 9 Traiectoria rezultant este cea trasat cu linie punctat. Odat ajuns pe suprafaa interioar a discului superior, viteza w (n stratul din apropierea pereilor viteza de curgere tinde la zero) se anuleaz i, sub aciunea forei centrifuge, particula se deplaseaz spre periferia discului. n concluzie, se separ doar acele particule care ajung pe suprafaa discului superior nainte de depirea muchiei interioare. Aa cum rezult din cele prezentate, separarea este puternic influenat de: regimul de curgere, caracterizat de: debitul de fluid vehiculat; vscozitatea fluidului; seciunea de trecere (distana ntre discuri); lungimea traseului de curgere; mrimea forei centrifuge dat de: turaia separatorului; masa particulei; razele discurilor. Pentru asigurarea unei eficiene sporite a procesului, separarea se face n dou etape distincte: purificare i clarificare. 234 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 10 Purificarea este operaia ce const n separarea integral a apei i grosier a impuritilor. Separatorul purificator (fig. 10,a), spre deosebire de cel clarificator, are un circuit separat de eliminare continu a apei rezultate n urma procesului de separare. Pe acest circuit, pentru meninerea unei interfee de separare corect poziionate n raport cu discurile, se dispune un disc gravitaional care joac rolul unui diafragme regulatoare de debit, alegerea acestuia funcie de densitatea fluidului separat fiind o important problem de exploatare. Clarificarea este operaia de separare fin a impuritilor i a urmelor de ap. Separatorul clarificator (fig. 10, b) este identic constructiv cu cel purificator, cu deosebirea c circuitul de separare al apei este blocat de un disc montat n locul celui gravitaional, apa separat fiind eliminat odat cu impuritile. Stabilirea poziionrii corecte a suprafeei de separaie este o problem esenial pentru funcionarea separatoarelor. Pentru o bun funcionare, aceasta trebuie s se gseasc ntre muchile exterioare ale pachetului de discuri i a discului superior, astfel: 235 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice poziionarea acesteia n interiorul pachetului de discuri (fig. 11,a) duce la reducerea eficientei separrii prin reducerea lungimii de curgere i la creterea cantitii de ap n fluidul separat; poziionarea acesteia n exteriorul discului superior (fig. 11,b) duce la apariia fluidului separat n tubulatura de evacuare a apei la purificatoare. Calitatea separrii (poziia interfeei de separare) este influenat de o multitudine de factori, dintre care cei mai importani sunt: densitatea fluidului, care este i cel mai important, n funcie de acesta aprnd i unele limitri; prezena unui disc gravitaional adecvat la cele purificatoare, ales funcie de densitatea fluidului separat, contribuie la reducerea sensibilitii poziiei interfeei la aciunea diverilor factori perturbatori; debitul de fluid, care, cu ct este mai mare, reduce calitatea separrii; vscozitatea fluidului, reglat prin temperatur, pentru un fluid dat, influeneaz regimul de curgere, creterea acesteia reducnd calitatea separrii. n figura 12 se prezint un grafic, care ilustreaz dependena sensibilitii poziiei interfeei i a capacitii de stabilizare a discului gravitaional n funcie de densitatea fluidului (combustibilii cu densitate ridicat sunt cei grei reziduali i conin cantiti importante de impuriti mecanice i ap, lucruri presupuse cunoscute), stabilind totodat i domeniul de funcionare al separatoarelor purificatoare clasice.
Fig. 11
Fig, 12
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Astfel, apare ca necesar utilizarea celui de al doilea separator, clarificator, montat n serie cu cel purificator, pentru a putea obine parametrii de calitate cerui fluidului separat sau limitarea densitii maxime la 991 Kg/m3 la 15C, valoare maxim acceptabil pentru purificare, optimul fiind situat n jurul valorii de 960 Kg/m 3 la 15C. Utilizarea n ultima perioad a combustibililor grei reziduali cu densiti superioare, a impus apariia noilor generaii de separatoare, echipate cu sisteme ALCAP produse de Alfa Laval sau Hydens, produse de firma Mitsubishi, capabile s realizeze separarea combustibililor grei cu densiti de pn la 1010 Kg/m3 la 15C ntr-o singur treapt. Reglarea interfeei de separare poate fi fcut cu ajutorul discului gravitaional astfel: deplasarea spre interior se poate realiza micornd diametrul discului gravitaional; deplasarea interfeei spre exterior se realizeaz mrind diametrul discului. O separare de calitate se poate realiza prin alegerea unui diametru corespunztor al discului gravitaional n funcie de caracteristicile combustibilului ce urmeaz a fi separat i de temperatura de separare, fiecare agregat de separare fiind livrat cu un set de discuri gravitaionale, avnd aceeai valoare a diametrului exterior i valori diferite ale diametrului interior, marcate prin tanare pe fiecare disc n parte. Determinarea valorii corecte a diametrului interior al discului gravitaional se poate face analitic, cu ajutorul tabelelor, utiliznd diagrame sau prin ncercri succesive. Determinarea analitic se face considernd cele dou fore care acioneaz asupra interfeei, fora centrifugal datorit masei de fluid Ff i fora centrifug datorat masei de ap Fa (fig. 13,a), n echilibru. Ecuaia de echilibru a celor dou fore pe suprafaa lateral a cilindrului de separare este Ff faptului toat =Fa fiind valabil i pentru zona c masa n fluidului interiorul fluidelor discului gravitaional (fig. 13,b), datorit incompresibile presiunea este aceeai n (principiul vaselor
comunicante): Fig. 13
Ff
Fa
mf
ma
2
R fm
(d s
2
d f )hu
2
ds 2
da 2
df
(3) (4)
Ram
(d s
d a )ha
ds
Din egalitatea celor dou fore rezult, dup simplificri:
2 f (d s
d2 f )h f
ds 2
df
a
(d s2
2 da ) ha
ds 2
da
(5)
Deoarece ds > da , ds > du , df
da, se poate considera cu o bun aproximaie:
ds
df
ds
da
(6)
De asemenea, se poate considera hf = ha, deci relaia 5 devine:
(d s
df )
(d a
df )
(7)
Explicitnd valoarea lui da din relaia 7, se obine:
da
ds
f a
(d s
df ).
(8)
Cu ajutorul formulei anterioare, se poate determina diametrul discului gravitaional cunoscnd parametrii constructivi ai separatorului (df ; ds) i ai apei la temperatura de separaie. Avnd n vedere c temperatura optim de separaie este cuprins ntre 40C i 98C se poate considera
a=constant;
densitatea fluidului (ulei sau combustibilului) se
calculeaz cu ajutorul formulei:
150 t
(t 15)
(9)
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice unde t este temperatura n C, un coeficient dependent de
15 0
-densitatea fluidului la
15C, ambele date n tabele, existente la bordul navei. Determinarea discului gravitaional cu ajutorul diagramelor furnizate de firmele constructoare este cea mai simpl i rapid metod. Alegerea discului se face n funcie de greutatea specific a fluidului la temperatura de 15C. n cele ce urmeaz este prezentat un exemplu de utilizarea a diagramei (fig. 14) oferite de firma Alfa Laval, unul dintre cei mai cunoscui productori de separatoare. Utilizarea acestei diagrame este foarte simpl i poate fi prezentat prin dou exemple: Se cunosc:
ulei
= 0.87 la 15C; tsep = 130F (55C). Se introduc n diagrame cele dou
date cunoscute i, la intersecia liniilor punctate, se obine un punct. Acest punct cade n zona marcat 109. Acest lucru nseamn c trebuie s se foloseasc discul marcat cu 109.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Se cunosc:

ulei
= 0.895 la 35C; tsep = 158F (70C). Modul de lucru n acest caz se
poate observa tot n figura 14, urmrind sgeile de pe liniile ntrerupte. n aceast situaie, trebuie folosit un alt disc i anume cel tanat cu 101. Selectarea prin ncercri succesive. Deoarece n practic, n condiiile de la bordul navei, nu se poate determina exact greutatea specific a amestecului de ap, ulei sau combustibil, sedimente, necunoscnd nici proporia componentelor din amestec i nici greutatea lor specific, se recurge la metoda ncercrilor succesive. Prin aceast metod se fac teste de separare folosind dimensiuni din ce n ce mai mari ale discului gravitaional, pn ce apare ulei sau combustibil n racordul de evacuare a reziduurilor. n acel moment, separarea se oprete i se revine la discul anterior. Evident, n cursul acestor teste toi ceilali parametri care influeneaz procesul de separare (temperatura amestecului, temperatura apei de splare, cantitatea apei de splare) trebuie meninui constani, pentru a nu influena rezultatele. Aceast metod pare a fi cea mai bun, deoarece reuete s in seama de toi factorii aleatori care apar n procesul separrii, dar este dificil de aplicat, fiind necesare montri i demontri repetate ale discului gravitaional. Stabilirea temperaturii de separare, cellalt parametru important al procesului de separare, se face utiliznd tabele furnizate de firma productoare, care, n funcie de o vscozitatea de referin sau de alte caracteristici, furnizeaz valoarea temperaturii recomandate de separare, care, de regul, se situeaz ntre 40 i 98C, corespunztoare vscozitilor extreme nregistrate pentru motorin i combustibili grei reziduali. Frecvent, n exploatarea curent se utilizeaz temperaturi de separare de: 85-90 C pentru ulei; 95-98C pentru combustibil greu. Creterea temperaturii de separare influeneaz favorabil procesul de s eparare, dar depirea anumitor valori poate duce la volatilizarea fraciunilor uoare existente n combustibil i evaporarea apei. Clasificarea separatoarelor centrifugale se poate face n funcie de: modul de eliminare al apei n: separatoare purificatoare; separatoare clarificatoare; modul eliminare al impuritilor colectate: separatoare cu autodescrcare; separatoare cu descrcare manual. 240 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
n continuare, se va prezenta un separator Alfa Laval tip MAPX (fig. 15) cu autodescrcare, care, n prezent, este unul dintre tipurile cele mai rspndite. Funcionarea separatorului este explicat n baza diagramelor din figurile 10 i 15, considernd c separ combustibil greu. Funcionarea ca purificator, presupune pornirea separatorului i aducerea lui la turaia de regim, dup care tamburul de separare este umplut cu ap. Aceast cantitate de ap introdus la nceputul separrii este necesar, deoarece funcionarea corect a separatorului n procesul de purificare necesit existena unui lichid de etanare n spaiul de reziduuri nainte de admiterea uleiului de tratat; dac nu s-ar introduce ap n interiorul cupei, uleiul admis ar fi refulat, n exterior, prin spaiile prevzute pentru evacuarea apei murdare. Dup ce tamburul s-a umplut cu ap, preferabil deaceeai temperatur cu cea a combustibilului, se ncepe introducerea combustibilului pe la partea superioar a tamburului. Acesta disloc o cantitate de ap din cup, pn cnd se stabilete un anumit nivel i o anumit zon de separaie ntre ap i combustibil. S-a artat c aceast zon este vertical, iar poziia ei fa de axa de rotaie este dat de raportul greutilor specifice al lichidelor prezentate n tambur. Este esenial pentru procesul de separare ca aceast zon s fie corect poziionat. Fora centrifug divide amestecul ntr-o component uoar, purificat, care se mic de -a lungul suprafeelor superioare ale discurilor spre centru i o component grea (ap i sedimente), care curge spre exterior, de-a lungul suprafeei inferioare a discurilor. Suprafaa lor bine lefuit permite reziduurilor solide s se mite uor ctre spaiul de colectare a reziduurilor. Aceast micare produce simultan i o autocurire a discurilor. Combustibilul purificat i apa separat sunt descrcate sub presiune datorit prezenei discurilor duble care acioneaz ca nite pompe, n mod continuu, n tancurile aferente. Reziduurile solide rmn n spaiul de reziduuri al cupei, sub forma unor depuneri pe pereii verticali ai acesteia. n procesul de purificare, este recomandat adaosul de ap curat, la aceeai temperatur cu cea a combustibilului. Prin adaosul de ap, particulele uoare, precum i urmele acide foarte duntoare, sunt splate i evacuate din separator, odat cu apa murdar. Acest mod de lucru, permite o mrire a intervalului de timp ntre dou splri, precum i reducerea riscului de coroziune.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Funcionarea separatorului drept clarificator se deosebete de cea anterioar prin faptul c majoritatea impuritilor ce trebuiesc separate sunt solide. n acest scop se folosete acelai tambur i acelai set de discuri ca la purificare. Singura deosebire este aceea c la partea superioar a tamburului se monteaz un inel de nchidere care nchide orificiul de evacuare a apei; de asemenea, nu mai este necesar introducerea apei de etanare a tamburului la nceputul operaiunii de separare. n rest, procesul de clarificare decurge n mod identic cu cel de purificare, reziduurile solide fiind adunate n spaiul de reziduuri, iar combustibilul clarificat fiind refulat n exterior. Descrcarea separatorului i repunerea sa n funciune este realizat de o unitate de comand funcie de un program de timp prestabilit. Operaiunea se execut fr oprirea motorului electric de acionare i este posibil datorit construciei speciale a tamburului care are cupa inferioar a camerei de separare mobil. Meninerea ei n poziia nchis se realizeaz cu ajutorul unei perne de ap meninut sub presiune de fora centrifug. Cnd se iniiaz procesul de descrcare automatul de comand execut urmtoarele operaiuni: ntrerupe alimentarea cu combustibil; introduce o cantitate prestabilit de ap pentru a evacua combustibilul existent n cup; deschide circuitul apei de comand care nltur perna de ap, aceasta drennduse i, sub aciunea presiunii din interior create de fora centrifug, cupa inferioar se deplaseaz n jos, deschide orificiile de golire i permite expulzarea reziduurilor i a apei; nchide apa de comand, care permite refacerea pernei de apa sub cupa inferioar care se ridic i nchide spaiul de separare; introduce ap n tambur pentru refacerea etanrii (doar la purificare); deschide circuitul de admisie a combustibilului n separator i procesul de separare se reia. Buna funcionare a separatorului, aa cum s-a prezentat anterior, este condiionat de asigurarea unui de bit de alimentare i a unei temperaturi de separare ct mai constante pe ntreaga durat a procesului de separare. Pentru aceasta, separatorul se monteaz ntr-un circuit complex comandat de un sistem de automatizare, care trebuie s asigure o constan a debitului reglat n limita a 1% i a temperaturii de separare de 2C. Schema unui astfel de sistem, recomandat de firma Alfa Laval, este prezentat n figura 16. 243 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 16
3 Cerine i condiii de funcionare impuse filtrelor i separatoarelor Att filtrele ct i separatoarele centrifugale trebuie s asigure calitatea fluidelor de lucru vehiculate n motor, funcia lor de baz fiind aceea de a nltura impuritile i apa din ulei i combustibil, cu scopul de proteja componentele sensibile ale motorului mpotriva blocrii i uzurii abrazive. Pentru aceasta, ele trebuie s asigure anumite cerine impuse de constructorii de motoare i societile de clasificare. Separatoarele fac parte din sistemele de tratare primar a combustibilului i a uleiului i sunt introduse n circuite separate, denumite circuite de separare. Ele realizeaz i filtrarea grosier a fluidelor vehiculate, ns nu pot s suplineasc n nici un caz filtrele finale din circuitele motorului. Separatoarele trebuie s asigure filtrarea particulelor mai mari de 40 20 m i s reduc coninutul de ap la valori de sub 0.2%. La bordul navelor trebuie s existe minim dou separatoare de combustibil greu, unul n funciune i cellalt de rezerv. De regul, se utilizeaz unul purificator i cellalt clarificator, care s poat funciona independent sau cuplate n serie sau paralel, n funcie 244 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice de necesiti. Nu se accept, indiferent de tipul separatorului, numai un singur separator de combustibil greu. De asemenea, nu este permis utilizarea combustibilului greu neseparat, cel puin ntr-o singur treapt, care este preferabil s fie de clarificare. Pentru combustibil uor trebuie s existe minim un separator, care trebuie s funcioneze ca separator clarificator. Circuitul de separare este situat ntre tancul de decantare i cel de consum. Pentru ulei, este necesar s existe minim cte un separator pentru motorul principal i unul pentru motoarele auxiliarele. Filtrele se monteaz n circuitele hidraulice pe aspiraia tuturor pompelor, naintea componentelor sensibile la prezena impuritilor i naintea intrrii n motor, n circuitul de alimentare cu combustibil i n cel de ungere. Filtrele montate la intrarea n motoare este obligatoriu s fie dublate, indiferent de tipul lor, pentru a putea fi curate n funcionare i ca msur de siguran. Este interzis funcionarea motoarelor fr filtre, chiar i pentru o scurt perioad de timp. Filtrele montate pe aspiraiile pompelor trebuie s asigure o finee nominal de: 30 60 m pentru pompele centrifuge; 10 20 m pentru sistemele de alimentare cu combustibil greu a motoarelor principale i pentru pompele volumice; 5 10 m pentru sistemele de ungere ale motoarelor principale; 2 5 m pentru instalaiile de ungere ale motoarelor semirapide; 0.5 1 m pentru sistemele de injecie ale motoarelor auxiliare care funcioneaz cu motorin, toate aceste n condiiile asigurrii unei cderi de presiune de 0.2 0.5 bar. n cazul sistemelor de ungere ale motoarelor, n plus fa de sistemul principal de filtrare, alctuit dintr-un filtru principal i unul by-pass (montat n paralel), mai exist un filtru simplu cu by-pass sau unul dublu montat n serie cu primele, cu rol de indicare a bunei funcionri a filtrului principal. Toate filtrele din sistemele motorului sunt prevzute cu sisteme de supraveghere direct i automat. Astfel, pe fiecare filtru exist obligatoriu manometre la intrarea i ieirea din filtru, presostate difereniale pentru semnalizarea mbcsirii filtrelor i pentru acionarea sistemelor de automatizare, care, de la caz la caz, pot s comute pe sistemul de rezerv aflat pe stand-by sau s opreasc funcionarea motorului.
Fig. 17 Meninerea funcionrii filtrelor la parametrii cerui este o problem de maxim importan pentru personalul de deservire de la bordul navelor, buna ntreinere a acestora contribuind esenial la buna funcionare a motorului i la creterea fiabilitii i duratei de via a acestuia. Din acest motiv, creterea performantelor i a gradului de automatizare i siguran a sistemelor de filtrare este o preocupare major a tuturor celor interesai de proiectarea i ntreinerea motoarelor. n continuare, se vor prezenta succint cteva dinte cele mai frecvent ntlnite soluii de sisteme de alimentare i ungere echipate cu diverse sisteme de filtrare. Soluiile pentru sistemele de alimentare cu combustibil sunt prezentate figurile 17, 18, 20.
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice n figura 17 este prezentat un sistem de alimentare cu combustibil alctuit din dou separatoare FOPX cu sistem ALCAP n subsistemul de separare, din care doar unul unul funcioneaz, cellalt fiind de rezerv. Cele dou separatoare pot lucra n caz de necesitate i n paralel, cnd, datorit reducerii debitului, performanele separatoarelor se mbuntesc. Acest tip de separatoare lucreaz adaptiv pe post de purificator sau clarificator n funcie de cantitatea de ap din combustibil i reuete s separe combustibili cu densitate ridicat ntr o singur faz, nefiind nevoie de cuplarea a dou separatoare n serie. n circuitul de alimentare este montat un filtru automat Moatti poziionat dup tancul amestector i inclzitoarele finale n circuitul de recirculare, n aceast poziie filtrul fiind puternic solicitat att termic, ct i datorit cantitii sporite de combustibil ce l strbate (mai mare dect consumul motorului datorit recirculrii). Figurile 18 i 19 prezint dou variante de montare a filtrelor automate BOLL & KIRK tip 6.61:
Fig. 19 n circuitul de separare, cnd separatoarele sunt de tip clasic purificator-clarificator (fig. 18), iar filtrul este cuplat n serie cu un detector de ap, care funcioneaz ca indicator al calitii separrii, n mod deosebit la operarea cu combustibili cu densitate ridicat;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice n circuitul de alimentare, cnd sunt utilizate separatoare ce au implementat sistemul ALCAP, dar, de aceast dat, ntre tancul de consum i cel amestector, variant mai avantajoas comparativ cu cea din figura 17. n ambele cazuri este ns necesar s se monteze un filtru dublu indicator nainte de intrarea n motor. Soluii pentru sistemul de ungere sunt date n figura 20 i 21. Figura 20 prezint dou variante de montaj ale filtrului automat tip 6.46 produs de BOLL & KIRCH ca filtru indicator (fig. 20,a), montaj specific motoarelor principale semirapide i ca filtru principal la motoarele auxiliare. Figura 21 prezint un sistem de ungere specific motoarelor principale mari cu un filtru automat Moatti LGMS. Fig. 20
Fig. 21
2.2.4.3 Sistemul de distribuie
Sistemul de distribuie este unul dintre cele mai importante sisteme auxiliare . El asigur efectuarea procesului de schimb de gaze, prin comandarea organelor de distribuie ale motorului, astfel: la motoarele n patru timpi este comandat deschiderea i nchiderea supapelor de admisie i evacuare; la motoarele n doi timpi: cu baleiaj n bucl, organul de distribuie este: pistonul, pentru baleiajul simetric; pistonul i clapei rotitori, pentru baleiaj asimetric; cu baleiaj n echicurent; organul de distribuie este supapa de evacuare i pistonul. Sistemul de distribuie asigur, suplimentar, acionarea pompelor de injecie i a sistemelor de echilibrare a momentelor de dezechilibru ale motorului. La motoarele n doi timpi, tot din sistemul de distribuie sunt acionate pompele de ungere cilindri i cama distribuitorului de aer de lansare. Sistemul de distribuie al motoarelor n doi timpi, aa cum s-a precizat anterior, difer n funcie de tipul de baleiaj utilizat. n continuare, se vor prezenta cteva dintre cele mai cunoscute variante constructive: Figura 1 prezint un motor cu baleiaj simetric n bucl deschis i piston cu fusta lung, care obtureaz n permanen ferestrele de evacuare. Aceast soluie poate fi ntlnit la motoarele mai vechi. Figura 2 prezint un motor cu baleiaj n bucl deschis, asimetric, cu clapet rotitor. Clapetul rotitor (fig. 3) permite asimetrizarea evacurii, prin eliminarea postevacurii i, totodat, etaneaz spaiul de baleiaj, fusta pistonului fiind mai scurt dect n cazul precedent. Figura 4 prezint un motor cu baleiaj n echicurent i supap de evacuare comandat hidraulic, cu pern de aer i cu dispozitiv rotocap. Este soluia cea mai modern, care tinde s se generalizeze, prezentnd avantajele baleiajului n echicurent i a posibilitii asimetrizrii ciclului. n figura 5 este prezentat o astfel de supap n detaliu, ntlnit la motoarele MAN B&W.
Fig. 1
Fig. 3
Fig. 4 Arborele de distribuie al motoarelor navale este prevzut cu came pentru pompa de injecie i pentru supapa de evacuare, dac aceasta exist. Cuplarea cu arborele cotit se 251 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice face de regul cu lan, datorit lungimilor foarte mari, sau cu tren de roi dinate, care mai antreneaz i greutile de echilibrare a momentelor de dezechilibru.
Fig. 5 Lanul de antrenare, acolo unde exist, este poziionat n zona prizei de putere, sau la mijlocul motorului, dac acesta este foarte lung. Indiferent de poziia lanului de antrenare al arborelui de distribuie, n zonele de capt ale m otorului sunt dispuse dispozitivele de compensare a momentelor de dezechilibru, antrenate de arborele cotit. Sistemele de antrenare cu lan sunt prevzute cu un sistem de ntindere prevzut cu amortizori hidraulici i ghidaje pentru a pentmpina btaia lanului. 252 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 6
Fig. 7
Fig. 8 Arborele de distribuie pentru un motor cu supap de evacuare se prezint ca n figura 7, cu camele montate cu strngere pe arborele de distribuie. Se ntlnesc i variante cu came asamblate sau parial asamblate (partea activ care se uzeaz mai intens pentru a putea fi uor nlocuite). n figura 6 este prezentat aranjamentul distribuiei din zona prizei de putere cu sistemul de ungere aferent. n figura 8 sunt prezentate contragreutile de echilibrare i modul lor de montare. Sistemul de distribuie al motoarelor n patru timpi este mecanic i acioneaz uzual cte dou supape de admisie i evacuare. Sistemul de acionare al supapelor poate s
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice prezinte un numr foarte mare de variante constructive, dintre care cele mai rspndite vor fi prezentate n figurile urmtoare, pentru fiecare indicndu -se particularitile constructive: figura 9 prezint sistemul clasic de acionare a supapelor, care poate fi ntlnit i la motoarele lente, cu tachet de translaie, tije mpingtoare i culbutor;
arcuri
tija impingatoare
Fig. 9 figura 10 prezint un mecanism cu tachet oscilant; figura 11 prezint mecanisme de acionare pentru perechi de supape, cu dispozitiv n micare de translaie (fig. 11,a) i oscilant (fig. 11,b.). figura 12 prezint mecanisme cu acionare superioar a supapelor fr tachet (fig. 12,a.) i cu tachet (fig. 12,b.); figura 13 prezint mecanisme cu culbutori cu rol pentru acionarea perechilor de supape; figura 14 prezint mecanisme cu acionare superioar cu doi arbori de distribuie (fig. 14,a) i cu unul singur (fig. 14,b). 254 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 10
Fig. 12
Fig. 11
Fig. 13 255
Fig. 15
Fig. 14
Fig. 16
Fig. 17
Numrul de arbori de distribuie este dictat i de modul de dispunere a cilindrilor. Motoarele cu cilindrii n V pot avea chiar i trei linii de arbori de distribuie; n general ns se dorete ca numrul acestora s fie ct mai mic, pentru a simplifica construcia. 256 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Antrenarea arborelui de distribuie la o turaie egal cu jumtate din turaia arborelui cotit se poate face n mai multe moduri, la motorul n patru timpi: cu roi dinate cilindrice, cel mai frecvent (fig. 15,a, b), dac acionarea este cu mecanisme cu tije mpingtoare; cu angrenaje conice (fig. 15,c), pentru acionrile cu arbori de distribuie n poziie superioar, n mai multe variante dac sunt mai muli arbori de distribuie, cum este prezentat n figura 16; cu lan de distribuie, ca la motoarele n doi timpi, mai ales pentru motoarele de mari dimensiuni (n=narbore cotit). La fel ca i pentru motoarele n doi timpi, motoarele n patru timpi sunt prevzute n unele cazuri cu dispozitive rotocap, cu diferena c ele sunt cuplate cu mec anisme de rotire mecanice cu bile, de tipul celui prezentat n figura 17.
1 Defeciunile componentelor sistemului de distribuie i cauzele acestora Dintre componentele sistemului de distribuie, cel mai intens solicitate sunt: Supapele de admisie i evacuare, n mod deosebit cele de evacuare, care sunt supuse unor temperaturi mai ridicate dect cele de admisie. Suprafeele cu uzurile cele mai intense sunt: suprafaa conic de etanare a talerului supapei, supus solicitrilor mecanice i termice, la care se mai adaug i coroziunea i abraziunea provocat de gazele de evacuare i particulele dure pe care acestea le antreneaz; zona de ghidare a supapei, supus uzurii pe suprafaa de frecare cu ghidul supapei, uzura, i n acest caz, fiind mai pronunat la supapa de evacuare, datorit gazelor fierbini cu care acesta intr n contact; zona de capt, care se deformeaz datorit ocurilor generate la acionarea culbutorilor. Alte defeciuni care pot s mai apar sunt: arderea i/sau deformarea talerului supapei, provocat de: temperaturile ridicate din camera de ardere i rcirea insuficient i neuniform a supapei i scaunului acesteia; pierderea coaxialitii dinte suprafaa de aezare i cea de ghidare datorat uzurilor sau deformaiilor tijelor; 257 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice ruperea sau deformarea tijei supapei, provocate de uzura suprafeelor de ghidare i sprijin i griparea tijei supapei. Arborele de distribuie, cu camele de acionare i lagrele sale, sunt supui uzurii provocate de frecare i ocurile de cuplare. Dintre acestea, cea mai intens este uzura camelor datorit ungerii mai defectuoase, dar, deoarece la motoarele navale tacheii sunt n marea majoritate a cazurilor cu role, uzura este mult diminuat, favorizat fiind i de limea mare a acestora, ceea ce reduce considerabil presiunea de contact. Tijele mpingtoare, acolo unde exist, pot s sufere deformaii ale capetelor, datorit ocurilor de acionare i s flambeze prin ncovoiere, aceasta doar n cazul griprii supapelor. Tacheii sunt uzual organe robuste, iar defeciunile care se pot ntlni sunt legate de uzura zonelor de contact, deformarea i blocarea rolei de acionare. Trenul de antrenare poate fi cu: lan de antrenare, ale crui defeciuni sunt legate de uzura elementelor n angrenare, roi de lan i role, ntinderea ecliselor; mai rar pot s apar ruperea lanului, provocat de griparea organelor de distribuie, sau ntinderea necorespunztoare; roi dinate, care se uzeaz pe zona de contact a dinilor (pitting); mai rar apare uzura canalului i a penei de fixare a roii pe arborele de distribuie, cel mai frecvent din cauza unei strngeri necorespunztoare sau a unor solicitri (ocuri) mari, provocate de funcionarea defectuoas a sistemului de distribuie. Culbutorii sunt organe puin afectate de defeciuni. Apar uzuri n lagrele de fixare i deformaii ale capetelor aflate n contact; cel mai frecvent se distrug filetele uruburilor de reglaj a jocurilor. Arcurile de supape se slbesc prin oboseal, datorit solicitrilor variabile la care sunt supuse; n cazuri extreme ele se pot chiar rupe.
2 Controlul organelor sistemului de distribuie i metode de recondiionare Sistemul de distribuie este unul dintre cele mai importe sisteme ale motorului, deoarece asigur buna desfurare a fazelor din motor. Cel mai intens solicitat organ al sistemului sunt supapele. Din acest motiv, sunt cel mai frecvent i atent verificate, celelalte
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice organe fiind mai puin solicitate i deci mai puin sensibile la apariia defeciunilor, aa cum s a putut vedea i din paragraful precedent. Controlul supapelor se realizeaz n mod deosebit n zona de etanare a talerului cu scaunul i n regiunea de ghidare. Verificarea se face: vizual, urmrindu-se starea suprafeelor (urme de coroziune , zgrieturi, deformaii); prin realizarea unei probe de etaneitate, efectuat cu petrol, aer sau alte fluide cu vscozitate redus, aa cum s-a prezentat la scaunul supapei; verificarea uzurilor prin efectuarea de msurtori cu calibre sau comparatoare: o verificarea cu calibre, conform schemei din figura 18, realizat n minim patru poziii diametrale: figura 18,a: reducerea grosimii talerului ca urmare a arderii; figura 18,b: reducerea grosimii talerului i uzura; verificarea suprafeei de etanare i a poziiei acesteia raportat la suprafaa de ghidare, utiliznd un stand de msurare de tipul celui prezentat n figura 19;
Fig. 18
Fig. 19
verificarea suprafeei de etanare, utiliznd 8 12 linii radiale trasate cu creionul, dup care supapa se apas uor pe scaun i se nvrte cu un unghi de 20 40O, dup care se controleaz dac urmele s-au ters uniform, caz n care suprafaa se consider satisfctoare; verificarea uzurii suprafeei de ghidare, prin msurarea direct cu micrometrul. Controlul arborelui de distribuie se realizeaz prin verificarea: vizual a suprafeei camelor; msurarea nlimii camelor; verificarea lagrelor (calitatea suprafeei de lucru, conicitatea, ovalitatea, jocurile): se efectueaz doar la demontate n funcie i de cerinele societii de clasificare; verificarea existentei deformaiilor, ncovoiere, rsucire; verificarea unghiului de aezare a camelor, dac acestea sunt asamblate pe arborele de distribuie. Controlul jocului termic; acesta este msurat aa cum se poate vedea n figura 9, ntre urubul de reglaj al culbutorului i tija supapei. Valoarea sa trebuie s fie verificat i reglat periodic n acord cu recomandrile productorului. Controlul uzurii elementelor trenului de antrenare al mecanismului: cu lan, care se verific: vizual, prin observarea calitii suprafeelor i a eventualelor fisuri; conform schemei din figura 20,a, pentru msurarea uzurii roii de lan; conform schemei din figura 20,b, msurarea alungirii lanului, care pentru zece zale nu trebuie s depeasc cu mai mult de 1% lungimea iniial; cu roi dinate, care se verific: vizual, pentru aprecierea calitii suprafeelor i prezena fisurilor; prin analizarea petei de contact obinut n urma vopsirii dinilor cu vopsea; prin msurarea jocului ntre flancuri, atunci cnd una dintre roi este blocat (jocul trebuie s fie mai mic dect pasul/60); Verificarea arcurilor de supap este realizat prin msurarea sgeii determinate de o anumit for de apsare, precizat de constructor. Arcurile defecte se nlocuiesc. Verificarea punerii la punct a distribuiei presupune verificarea unghiurilor de acionare a supapelor i pompelor de injecie; se face n conformitate cu recomandrile din cartea 260 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice tehnic a fiecrui motor i const, de cele mai multe o ri, n verificarea corespondentei unor marcaje.
Fig. 20
Fig. 21
Repararea elementelor de distribuie presupune n primul rnd: recondiionarea supapei; recondiionarea arborelui de distribuie. Restul elementelor sufer uzuri reduse, defectarea acestora avnd loc doar n situaii extreme cnd se impune de regul nlocuirea lor. Repararea supapei presupune: Rectificarea suprafeei de etanare a talerului; se realizeaz prin simpla rodare a supapei cu scaunul de supap sau, dac uzura este foarte pronunat, se execut mai nti o rectificare prealabil a talerului, dup care se trece la rodarea sa. Rectificarea poate fi efectuat manual, utiliznd dispozitive ca cel prezentat n figura 21, sau maini de rectificat speciale (la motoarele navale mari acestea pot exista la bordul navei, fiind livrate cu motorul). Pentru aceasta, se aplic pe suprafaa de etanare, ntre taler i scaun, past de lefuit. Operaia se execut pn cnd 261 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice suprafaa de etanare devine suficient de mat, neted i fr rizuri vizibile cu ochiul liber. Numrul de rectificri este limitat de grosimea talerului supapei, n funcie de recomandrile constructorului. Rectificarea tijei se face la o cot care se nscrie n limita jocurilor acceptabile sau la o cot de reparaie, dac se dispune de ghiduri de supap la cota de respectiv. n caz contrar, tija supapei se cromeaz (cromare lucioas) i se rectific la cota nominal. ndreptarea tijelor se efectueaz prin presare la rece n ateliere specializate. Nu se recomand utilizarea acestora dect n caz de necesitate.
Fig. 22 Supapele care nu mai corespund dimensional sau au suferit deformaii majore se nlocuiesc. Repararea arborelui cu came presupune: Recondiionarea fusurilor lagrelor, care se realizeaz prin strunjire i rectificare, utiliznd lunete de sprijin, deoarece arborii de distribuie sunt foarte elastici i se deformeaz uor. Cuzineii cu uzuri peste limita admis se nlocuiesc. Recondiionarea camelor se face prin ncrcare cu sudur i rectificarea pe maini de rectificat prin copiere la cele care sunt corp comun cu axul. Operaia este dificil i se execut numai n ateliere specializate, altfel exista riscul deformrii arborelui. Cele demontabile se nlocuiesc sau, dac nu este posibil, se recondiioneaz ca i cele monobloc sau prin decuparea poriunii uzate i nlocuirea ei cu o pies identic, care se monteaz cu uruburi nfundate, aa cum este prezentat n figura 22; oricum, cu prima ocazie, cama trebuie nlocuit. Camele montate pe arborele de distribuie cu pene pot s se slbeasc, datorit uzurii suprafeelor de fixare; n aceste cazuri se recomand fixarea acestora cu uruburi pe partea opus penei. 262 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
3 Inspeciile i reparaiile sistemului de distribuie Pentru sistemele de distribuie la care antrenarea se face cu lan, este necesar inspecia i verificarea reglajului distribuiei dup 50 ore de funcionare, deoarece lanul sufer alungiri importante, impunnd refacerea reglajelor: se reajusteaz poziia ntinztorului sau chiar se scurteaz lanul; se reface reglajul distribuiei. n general, verificarea sistemului de distribuie se face: dup 500 1500 de ore de funcionare, dup o reparaie sau de la punerea n funciune, cnd se execut doar inspecii vizuale ale camelor, rolelor i a sistemului de ungere i se verific i ajusteaz sistemul de pretensionare la sistemele cu lan de antrenare; dup 8000 de ore de funcionare se verific tot ceea ce s -a verificat la inspecia anterioar; n plus, se verific i se reajusteaz, dac este necesar, reglajul arborelui de distribuie; verificarea coincide i cu verificarea pompei de injecie i, la 16000 de ore de funcionare, i cu a supapei de evacuare, care presupune i verificarea reglajului camelor; dup 16000 de ore de funcionare se verific n plus, fa de inspecia anterioar, jocul lagrelor arborelui de distribuie; la inspecia de reclasificare; se face sub supraveghere i inspecia lagrelor. n continuare, se vor prezenta cteva reglaje aplicabile motoarelor n doi timpi cu supap de evacuare, exemplificate pentru un motor S60 MC MAN B&W. Verificarea reglajului arborelui de distribuie se face dup fiecare modificare a pretensionrii lanului de antrenare al arborelui de distribuie. Operaia se efectueaz cnd indicatorul dispozitivului ajunge n zona critic marcat de regul cu culoarea roie; n figura 23 este prezentat un astfel de dispozitiv, care la acest tip de motor este cuplat i cu un amortizor hidraulic. Schema de verificare a reglajului arborelui de di stribuie este prezentat n figura 24 i se efectueaz astfel: se poziioneaz arborele cotit cu primul cilindru n punctul mort interior, poziia 0 O, msurate pe volant, ca n figura 24,1; se poziioneaz calibrul scoab n punctele marcate pe volant i carter, ca n figura 24,2; 263 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice se verific poziia arborelui de distribuie cu calibrul scoab corespunztor, aa cum este prezentat n figura 24,3; eroarea de poziionare este de max. 4 mm sau 2 O.
Fig. 23 Reglarea poziiei arborelui de distribuie, dac uzura lanului este mare, dup ce s-a efectuat pretensionarea acestuia, se face conform schemei din figura 25, astfel: se ridic toate rolele de pe camele arborelui cotit; se poziioneaz arborele cotit al
primului cilindru n punctul mort interior, utiliznd calibrul scoab (fig. 25,1); se demonteaz scutul de protecie al cuplajului apropiere poziia cu a flan roii de de din imediata a cu antrenare distribuie
arborelui de distribuie i se verific arborelui
calibrul (fig. 25,2); se scot dopurile orificiilor pentru demontarea hidraulic a flanelor i se monteaz reduciile tubulaturilor hidraulice de nalt presiune (fig.253); Fig. 24 264 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice se conecteaz pompa de nalt
presiune printr-un distribuitor cu 3 ci i se ridic presiunea, pn cnd uleiul se scurge pe la captul
arborelui; utiliznd o cheie special, se rotete arborele de distribuie pn cnd ajunge n poziia corespunztoare funcionrii normale, indicat de calibrul scoab, moment cnd se decupleaz presiunea (fig. 25,4); dup 15 min. se monteaz capacele n orificiile pentru racordurile de presiune i se verific poziia camelor de la supapa de evacuare i pompa de injecie. Cheia de reglaj (c), calibrele scoab pentru arborele cotit (a) i arborele de distribuie (b) sunt prezentate n figura 26. Verificarea poziiei camei supapei de evacuare pentru rotirea motorului corespunztoare deplasrii nainte, exemplificat pentru un motor 6S60MC MAN B&W, se face conform schemei din figura 27, astfel: se rotete motorul n sensul
Fig. 24
corespunztor marului nainte, pn cnd rola se ridic cu 12 mm, valoare msurat prin deplasarea pistonaului actuatorului supapei de evacuare; cnd cama este bine calat, manivele cilindrului corespunztor trebuie s fac cu verticala unghiul AO; Fig. 25
Fig. 26
Fig. 27
se rotete n continuare, pn cnd pistonaul ajunge n aceeai poziie, unghiul manivelei fiind BO. Unghiul camei de evacuare este:
180 0
A 2
care nu trebuie s difere de cel din documentaie cu mai mult de
0.5O
Unghiul de calare al camei poate fi citit i direct de pe scara gradat a camei, dup punerea n poziie a arborelui de distribuie, folosind calibrele scoab. Corectarea poziiei se face asemntor cu cea a arborelui de distribuie prezentat anterior.
2.2.5. Defeciuni i diagnoze caracteristice ale motorului naval

Determinarea cauzelor defeciunilor i luarea msurilor de prevenire i nlturare cer din partea echipajului o bogat experien practic, cunotine de specialitate, cunoaterea detaliat a funcionrii motorului diesel i a sistemelor auxiliare ale acestora. Majoritatea avariilor i defeciunilor au loc datorit: greelilor fcute de echipaj la pornire, oprire i comutarea mecanismelor; interveniilor incorecte i nu la timpul oportun n funcionarea sistemelor motorului; necunoaterii construciei mecanismelor i a modului lor de exploatare i reparare. De regul, orice defeciune n funcionarea motorului trebuie imediat nlturat dup ce a fost constatat. Dac ns, pentru nlturarea defeciunii, trebuie oprit motorul, iar condiiile nu permit aceasta, atunci se vor lua msuri pentru a evita avarierea motorului, iar defeciunea se va nltura cu prima ocazie. Schimbarea imediat a regimului de funcionare sau oprirea motorului ordonat sau fr a fi ordonat de la comand este permis n urmtoarele cazuri: la scderea presiunii uleiului de ungere sau a apei de rcire sub limita indicat de instruciunile de exploatare; la apariia btilor i zgomotelor anormale, ce indic defecte serioase n mecanismul biel-manivel sau alte organe; creterea temperaturii cuzineilor liniei axiale peste 65 C; la mrirea brusc a turaiei motorului; n toate cazurile legate de punerea n pericol a vieii echipajului, sau dac defeciunea motorului poate s se transforme n avarie. n cazuri deosebite (navigaia n locuri nguste, la acostri sau pericol de abordaj) se permite funcionarea motorului cu turaii mai mici, cnd acesta prezint urmtoarele deficiene: ruperea unuia sau mai multor resorturi de supape; fisuri n chiulasa cilindrului, prin care apa nu ptrunde n cilindri; creterea temperaturii gazelor de evacuare la unui sau mai multor cilindri, ca urmare a suprasarcinii sau a dereglrii motorului; ieirea din funciune a uneia sau dou pompe de injecie sau injectoare; 267 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice ndoirea elicelor i dereglarea centrrii liniei axiale, fr ca s apar bti puternice; ieirea din funciune a aparatelor de msur i control i de semnalizare; ieirea din funciune a suflantei; lipsa iluminatului n compartimentul mainii. n toate aceste cazuri, personalul trebuie s fie deosebit de atent i s ia toate msurile de prevenire a avariei instalaiei diesel. nainte de a ncepe nlturarea defeciunii, trebuie clarificat cauza ce a produs -o i s se stabileasc planul de aciune n vederea nlturrii. nlturarea superficial a defeciunii este interzis, deoarece aceasta poate s duc la avarierea instalaiei. n cele ce urmeaz, se scot n eviden cele mai caracteristice defeciuni ce se ntlnesc n procesul de exploatare a instalaiilor cu motoare diesel navale.
2.2.5.1. Defeciuni caracteristice ale motoarelor navale i metode de nlturare Majoritatea defeciunilor motoarelor apar datotit nerespectrii instruciunilor de exploatare, din cauza unei reparaii i montri greite. Iniial, este necesar s se stabileasc cauza defeciunii, dup care se va nltura imediat. n continuare se vor prezenta cteva dintre cele mai f recvente defeciuni i cauzele lor CAUZA DEFECIUNII
MODUL DE REMEDIERE
1. Arborele cotit nu se vireaz sau se vireaz greu Un mecanism sau pomp acionat de Se verific toate mecanismele antrenate motor sunt blocate sau se mic foarte direct de motor, n mod deosebit cele la care greu circulaie Ulei rece n carterul motorului Griparea sau topirea Se va nclzi uleiul pn la 30-35 C cuzineilor, n cazul existenei particulelor metalice n filtrul de ulei, motorul se va demonta i repara Se verific lagrele de mpingere i de susinere, presetupa tubului etambou s-au fcut reparaii Defectarea pompei de ulei sau de Se demonteaz i se repar pompa
cmilor, pistoanelor Linie axial blocat
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice 2. La lansare, arborele cotit se mic, dar se oprete fr s fac o rotaie complet sau oscileaz pe loc Sunt nchii robineii buteliilor de lansare Se vor deschide robineii i se verific sau de la tubulaturi instalaia Presiunea aerului de pornire este mic, Se va umple butelia cu aer, se va controla i defect valvula de reducie a magistralei regla valvula de reducie de aer Scap supapa de lansare a unui cilindru Se vor presa cu aer supapele de lansare. Supapa defect se va controla i se va lefui dac este cazul Distribuitorul de aer nu e fixat bine, este Se va verifica fixarea discului i faza de dereglat sau sertraele sunt blocate debitare a aerului la primul cilindru Tubulaturile de aer sunt nfundate, Se va stabili defeciunea. Se vor cura, sufla deteriorate sau sunt cuplate incorect la tubulaturile i se va verifica cuplarea corect distribuitor i supapa de lansare strns prea tare Elicea atinge ceva sau linia axial este Se va controla, elibera elicea i se va verifica defect linia axial Este defect generatorul sau mecanismul Se va demonta i repara generatorul sau auxiliar Electromotorul necesar Presiunea protecie Uleiul este prea vscos A ptruns ap n cilindru Se vor nclzi uleiul i apa Se va nltura apa i se va elimina scurgerea uleiului este nu dezvolt mecanismul auxiliar turaia Se vor verifica starea conductorilor i ncrcarea bateriei de acumulatori. insuficient, Se va verifica funcionarea pompei de a lor Flana cuzinetului de la linia axial este Se va regla inelul de strngere a cuzinetului
acest lucru l sesizeaz instalaia de amorsare i tubulaturile de ulei
3. Arborele cotit se rotete cu o turaie suficient pentru pornire, dar la trecerea pe motorin motorul se oprete sau funcioneaz cu intermiten. Exist aer n instalaia de combustibil Se va elimina aerul din instalaia de
combustibil 269 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice La pompele de injecie, combustibilul Se verific tubulatura i tancul de serviciu vine n cantitate insuficient A ptruns ap n instalaia de Se va nltura combustibilul i se va completa cu altul Se vor verifica pompele de injecie i injectoarele i se va nltura defeciunea n cilindru nu este suficient presiune la Se sfritul comprimrii Regulatorul este defect vor verifica supapele de admisie, evacuare i etaneitatea garniturii de chiulas Se va verifica regulatorul
combustibil Combustibilul nu ptrunde la un cilindru
Maneta de comand nu este la poziia Se va fixa maneta n poziia lansare lansare 4. Motorul funcioneaz, dar unul din cilindrii nu are aprindere. Supapele de admisie sau de evacuare Se vor controla supapele, se vor cura i nu se nchid etan, deoarece: scaunul este uzat; s-a depus calamin ntre supap i scaun Pompa de injecie nu debiteaz Se va verifica funcionarea elementelor i combustibil din cauza elementelor uzate supapelor pompei de injecie. Piesele defecte sau supapelor Injectoare defecte Arcul supapei este rupt se micoreaz S-au nfundat orificiile de pulverizare ale Se va nltura defeciunea sau se va nlocui injectorului elementul defect Este defect pompa de injecie sau Se va verifica funcionarea pompei i a transmisia acesteia transmisie. Piesele defecte se vor nlocui 6. Motorul nu dezvolt puterea i turaia necesar n cazul cnd debitul de combustibil este normal. E murdar sita colectorului de aspiraie Se va opri motorul i se va cura sita A crescut rezistena de trecere a gazelor Se va verifica tubulatura de evacuare 270 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii se vor nlocui Se vor nlocui injectoarele Se va nlocui arcul supapei roda scaunul supapei i ghidajul, se va nlocui ghidajul dac este uzat
5. Scade turaia motorului, iar temperatura gazelor de evacuare i presiunea de ardere
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice de evacuare S-au dereglat jocurile n mecanismul de Se vor restabili jocurile necesare distribuie Presiunea aerului de alimentare este Se va controla i verifica agregatul de mic supraalimentare Pierderi de compresie din cauza uzrii Se vor schimba segmenii i se vor nlocui segmenilor sau din cauz c supapele sau rectifica supapele. defecte nu calc bine S-a dereglat ntinderea tijei de comand S-a dereglat sau limitatorul de debit de maxim Se va regla lungimea tijei turaie Scoaterea sigiliului nu este permis. Se va al nlocui regulatorul
maxim
regulatorului 7. Crete temperatura gazelor de evacuare Agregatul de supraalimentare defect Se va nltura defeciunea. defeciunea. S-a dereglat mecanismul de schimbare Se verific mecanismul i se va nltura a unghiului de avans. 8. La unul din cilindri s-au micorat temperatura gazelor de evacuare i presiunea de ardere Defectarea injectorului, pompei de Se va opri motorul i se vor nlocui piesele defecte injecie sau transmisiei 9. Motorul i reduce turaia Pistonul unui cilindru freac. La fiecare Se va opri motorul imediat, se vor controla curs se distinge o btaie pistoanele n poziia p.m.i., se va controla carterul i se verific dac sunt particule metalice. Dac sunt urme pe piston, se va demonta cilindrul i se vor controla cilindrul i capul bielei. Piesa defect se va cura sau se va nlocui Motorul este suprancrcat Se va reduce sarcina motorului Lipsa de aer, din cauza filtrului de aer Se va monta filtrul de aer de rezerv nfundat Contrapresiunea mare de evacuare, Se verific i cur tubulatura de evacuare 271 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice deoarece tubulatura de evacuare este nfundat Unul din civa cuzinei are temperatur Se verific motorul, se vor pipi cu mna mare cuzineii, se va demonta i se va nltura cauza nclzirii 10. Motorul bate Prea mare unghiul de avans, posibil Se va regla unghiul de avans. Se va controla injectoare defecte A slbit fixarea aibei pompei de injecie Pistoanele uzate bat n cilindru Segmenii portsegmeni slbite, cuzineii sunt deblocai sau topii Joc mare la bolul pistonului Segmeni rupi uzai i nlocui injectorul Se va opri motorul, se va fixa i prinde aiba Dac jocul dintre piston i cilindru depete valoarea admis, se vor nlocui pistoanele bat n canalele Se vor strunji canalele, introducndu-se segmeni mai nali lainelor dintre biel i capac sau se nlocuiesc cuzineii defeci Se vor demonta i nlocui piesele defecte Se vor nlocui segmenii rupi defeciunea
Lagrele de biel au joc mare, sunt Se va regla jocul lagrelor stabilite cu ajutorul
O supap blocat sau rupt este lovit Motorul va fi oprit imediat, se va remedia de piston
11. Schimbarea sensului de rotaie nu se realizeaz Presiunea aerului din butelie mic S-a dereglat valvula de reducie Se va completa rezerva de aer Se va regla valvula de reducie
Nu se deplaseaz axul cu came din Se va nlocui resortul rupt cauza ruperii resortului supapei de evacuare sau de admisie Nu s-au montat corect tubulaturile de Se va verifica conectarea tubulaturilor aer i ulei a mecanismului de inversare Nivelul uleiului n rezervor nu este Se va aduga ulei n rezervorul mecanismului suficient Jocuri mari n mbinri i cuzineii Se vor restabili jocurile n mecanisme mecanismului de inversare 272 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice 12. Motorul nu se oprete S-au nepenit una sau mai multe Se pompe de injecie va opri motorul prin ntreruperea combustibilului, se va verifica i nltura defeciunea S-a dereglat poziia zero a cremalierei Se pompei de injecie Motorul funcioneaz cu ulei ptrunde n cilindru va regla poziia Stop a manetei cremalierei pompei de injecie care Se va opri motorul prin ntreruperea alimentrii cu combustibil, se va nltura cauza ptrunderii uleiului n cilindri Defeciuni n instalaia de protecie, Se va nltura defeciunea, se va restabili tensiune mic la bornele releului de tensiunea oprire 13. Gazele de evacuare au culoare albastr Dac motorul este n doi timpi i a mers Dac este posibil motorul se va menine la prea mult n gol, s-a adunat ulei n sarcina nominal colectorul i toba evacuare Nivelul de ulei este prea ridicat Se va corecta nivelul de ulei Segmenii de ungere nu cur uleiul de Se vor verifica segmenii pe cilindru 14. Motorul scoate fum negru Din lips de aer, arderea nu se face n Se va cura filtrul de aer condiii bune nlimea camerei de ardere este prea Se va determina nlimea camerei de ardere, mare Combustibilul este de necorespunz-toare, nu se pulverizeaz bine sau nu arde bine Avansul de injecie nu este Se va regla avansul de injecie dup prescripia constructorului corespunztor produce o pulverizare corespunztoare apoi se va nlocui garnitura calitate Se va nlocui combustibilul
Presiunea la injecie este mic i nu se Se vor verifica injectoarele
15. Motorul produce repede calamin Combustibilul este de calitate Se va nlocui combustibilul cu cel prescris n cartea motorului Se va verifica dac supapa sau arcul injectorului este blocat sau cu depuneri de calamin i se remediaz necorespunz-toare Injectoare ancrasate
2.2.5.2. Controlul funcionrii motoarelor navale utiliznd diagrama indicat n funcionarea unui motor pot aprea numeroase deficiene, care nu pot fi diagnosticate la prima vedere i, mai ales, fr o prealabil experien n exploatarea motoarelor. Necesitatea cunoaterii acestor defeciuni din timp, la motoarele navale, este determinat de condiiile n care ele lucreaz i de perioada de timp ct funcioneaz ntre dou opriri sau revizii. De cele mai multe ori, cnd motorul nu are aparate de citire a puterii, cel ce exploateaz motorul i urmrete buna funcionare a acestuia trebuie s se foloseasc de diagrama indicat. Cu toate acestea, o diagram indicat nu poate furniza ntotdeauna i n mod corect defeciunile unui motor, mai ales n condiiile unor defeciuni ntlnite fie la sistemul de lansare a motorului, fie chiar datorit propriilor defeciuni ale aparatului d e ridicat diagrame. Diagramele indicate se ridic pentru fiecare cilindru motor, la intervale bine stabilite de timp sau de cte ori necesitatea funcionrii i exploatrii raionale a unui motor o impune. Dup felul cum a fost ridicat diagrama i forma ei general, se disting o serie de defeciuni: defeciuni ale indicatorului; folosirea incorect sau n mod necorespunztor a resoartelor indicatorului; modul incorect de utilizare a indicatorului; defeciuni ale mecanismului de distribuie; defeciuni ale sistemului de injecie a combustibilului; defeciuni de ardere; defeciuni n sistemul de etanare a camerei de ardere (piston, chiulas, cilindru); scpri de aer i gaze. 274 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Utilizarea acestor diagrame la bordul navelor are un rol bine definit cu ocazia v erificrii curente a funcionrii sistemelor principale ale motorului. Domeniul de utilizare al aparatului de ridicat diagrame se concretizeaz n posibilitatea de a urmri mai multe aspecte relevante n funcionarea i exploatarea unui motor. Astfel, cu aparatul indicator se pot ridica: diagrama presiunii finale de compresie; diagrama presiunii maxime de ardere; diagrama de compresie; diagrama indicat sau de lucru (p-S); diagrama desfurat (decalat) sau de ardere; diagrama ridicat cu arc de flexibilitate mare.
1 Descrierea aparatului Aparatele utilizate pentru ridicarea diagramelor indicate se pot clasifica fie dup principiul de construcie, fie dup mrimea lor, care este n funcie de turaia motoarelor pentru care se folosesc. Dup principiul de construcie, indicatoarele se mpart n: indicatoare mecanice; indicatoare electrice. Primele se folosesc de obicei la bordul navelor, deoarece se monteaz uor, ns nu sunt la fel de precise. Trebuie precizat c, chiar cu un aparat bun, n diagram se pot introduce o serie din imperfeciunile specificate mai nainte. Indicatoarele electrice sunt n general utilizate numai la bancurile de prob, rspunznd unor condiii greu de realizat la bord, ele reprezentnd, n schimb, o precizie mrit. Dup turaia motorului la care se folosesc pentru control, indicatoarele se construiesc n mai multe mrimi: mrimea a I-a, cu nlimea de scris de 50 mm, pentru motoare cu n=150 200 rot/min; mrimea a II-a, cu nlimea de scris de 40 mm, pentru motoare cu n=200 300 rot/min; mrimea a III-a, cu nlimea de scris de 30 mm, pentru motoare cu n=300 600 rot/min; 275 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Peste n=600 rot/min, se va folosi un indicator cu arc etalon. Prile componente ale unui indicator, indiferent de mrimea acestuia, sunt prezentate n figura 1. Indicatorul trebuie s lucreze uor, astfel nct pistonaul s nu fie mpiedicat n efectuarea cursei sale i s culiseze uor n cilindru. Pentru a verifica cele enunate este suficient ca pistonul s fie ridicat ctre p.m.i. i datorit greutii proprii s alunece uor i cursiv ctre p.m.e., fr a ntmpina rezisten. Jocul dintre piston i cilindru trebuie s fie foarte mic, n caz contrar s-ar produce scpri de gaze ce ar genera erori.
2 Funcionarea aparatului de ridicat diagrame Din figura 1, n care este prezentat indicatorul
Fig. 1 mecanic, se poate observa c atunci cnd pistonul 1 se deplaseaz sub aciunea gazelor din cilindru ctre p.m.i., este rotit i tamburul 11, iar acul nregistrator 8, care este apsat d e ctre operator pe suprafaa tamburului, va nscrie pe banda de hrtie curba presiunii gazelor n funcie de cursa pistonului. Se observ c pistonul 1, cu un diametru de obicei de 9.06 mm, se afl n contact direct, prin intermediul racordului 19, cu gazele din interiorul cilindrului; 276 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice partea superioar a pistonului este n contact cu presiunea atmosferic. Pe tija 3 se gsete montat resortul 4, a crui extremitate se introduce n locaul prevzut special n tij; re -sortul este asigurat pe tija 3, cu ajutorul piuliei de ten-sionare 5. Prin sistemul de articulaii 7, este ac-ionat braul 6, la a crui extremitate se afl montat un ac nregistrator 8. Tamburul 11 execut, la o scar redus, micarea alternativ a pistonului motor. Pe acest tambur se nfoar un nur inextensibil 16, care este petrecut de cteva ori n jurul tamburului, iar captul liber al nurului se leag la un dispozitiv de reducere al cursei pistonului motor. Micarea de rotaie a tamburului pe timpul cursei de ridicare a pistonului motor este asigurat de acionarea resortului de reducere 13, care este rsucit n sens invers pe timpul cursei de coborre. Cursa tamburului este dat de un sistem de acionare provenind de la piesele mobile ale motorului. Lungimea diagramei obinute reprezint, la o anumit scar, cursa pistonului motor. Un astfel de sistem de reducere a cursei pistonului motor, la micarea tamburului, este reprezentat n: figura 2,a, cu prghii i articulaii; figura 2,b, rotativ, pentru ridicarea diagramelor indicate normale i decalate. Ambele sisteme acioneaz asupra nurului inextensibil 16 al dispozitivului din figura 1, care se afl nfurat pe tambur. Pentru o ridicare corect a diagramelor indicate, este necesar ca raportul S/L ntre cursa pistonului motor i lungimea bielei motoare s fie acelai i pentru mecanismul de acionare al tamburului aparatului indicator. nainte de a monta aparatul indicator pe cilindrul motor, se va deschide puin robinetul de purjare pentru a se ndeprta murdria (calamina) care s-ar afla pe el. Robinetul indicatorului trebuie s fie tot timpul n stare perfect de lucru, adic s fie etan (s nu fie crpat, fisurat) i nenfundat. Purjele cilindrilor se vor cura periodic, pentru a nu se obtura canalul de comunicare dintre cilindrul motor i aparatul indicator. Cu ocazia fiecrei puneri n funciune a aparatului indicator, se va controla starea ansamblului pistona-cilindru; de cte ori este cazul, se va gresa pistonaul cu un lubrifiant special din cutia aparatului indicator. nurul nu trebuie s aib deformaii, deoarece influeneaz asupra ridicrii diagramei; de aceea el se va ntinde bine i trebuie s se gseasc (s culiseze) ntotdeauna n canalul de pe circumferina rolelor. 277 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Fig. 2 Sistemul de schimbare al ridicrii diagramelor de pe un cilindru pe altul trebuie s funcioneze corect, s nu se ntmpine nici o rezisten n manevrarea sa. Dup ce s-a procedat la un control riguros, se va avea n vedere, n final, verificarea aparatului i a ntregului dispozitiv de ridicat diagrame. Se va proceda n felul urmtor: aparatul indicator se monteaz la cilindru; se demonteaz apoi resortul pentru uurarea manevrei;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice motorul se nvrte cu ajutorul virorului la 60 , nainte de p.m.i. pentru cilindrul respectiv; poziia respectiv se marcheaz pe hrtia nregistratoare cu o linie vertical; se va roti apoi n acelai sens motorul pn la 60 dup p.m.i.; poziia se va nota din nou pe hrtia nregistratoare cu o linie vertical. Dac dispozitivul de ridicat diagrame este bine fixat (montat), atunci cele 2 linii verticale (ce indic poziiile de 60 nainte i dup p.m.i.) trebuie s se suprapun; n acest caz contrar, dispozitivul trebuie reglat pn cnd cele dou valori se suprapun. La motoarele navale, aceast operaie nu poate fi executat ntocmai, datorit neexactitii unor piese sau a condiiilor de lucru ale motoarelor. Totui, trebuie notat acea poziie medie din care rezult, pentru toi cilindrii, eroarea minim. Toate neexactitile n fixarea dispozitivului de ridicat diagrame dau erori privind presiunea medie din cilindru.
3 Ridicarea diagramelor i interpretarea lor Procesul ridicrii diagramei const n conectarea aparatului la purja cilindrului respectiv, deschiderea acestuia, dup care se apas vrful nregistrator pe banda de hrtie nfurat pe tambur, cruia i se imprim o micare de rotaie. nainte de a trece la operaiunea ridicrii diagramelor, mecanicul de cart va fixa un regim constant al turaiei motorului. Apoi, ntr-un caiet special, va nota: data i ora ridicrii diagramelor, motorul, tipul, numrul cilindrilor, ncrctura navei, fora i direcia vntului, temperatura de rcire a pistoanelor, temperatura de ieire a gazelor evacuate pe cilindru, temperatura de balei aj, temperatura de ieire a gazelor evacuate pe cilindru, temperatura de ieire a gazelor de evacuare prin colector, indexul combustibilului motorului, indexul de sarcin a motorului, temperatura gazelor de evacuare la turbosuflante, presiunea aerului n colectorul de admisie, numrul de rotaii pe minut ale motorului, tipul combustibilului, unghiul de avans pentru fiecare pomp de injecie, indexul de poziionare debit combustibil la pompa de injecie. Pentru a preveni apariia erorilor de nregistrare, e ste recomandabil ca, pe durata ridicrii diagramelor, regimul de funcionare al motorului s fie pstrat constant. Valorile parametrilor se vor citi, de preferin, de pe aparatele amplasate direct pe motor i nu de pe cele amplasate n camera de comand (unde exist). Cnd aparatele de msur nu prezint siguran, se va utiliza (dac exist posibilitatea) un aparat etalon pentru toi cilindrii, evitnd astfel eventualele erori introduse de aparatul de msur. Dac timpul 279 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice permite, pentru mai mult siguran, se vor ridica cte dou rnduri de nlimi i diagrame pentru fiecare cilindru. Dup ridicarea diagramelor sau a nlimilor, se va nota pe fiecare band de hrtie, numrul cilindrului de la care provine, motorul i valorile cele mai caracteristice: p resiunea de compresie, presiunea de ardere, numrul de rotaii, etc. Dup modul cum este acionat aparatul, diagramele obinute pot fi diagrame ridicate manual i diagrame ridicate cu dispozitivul de ridicat al diagramei. n general, motoarele navale de dimensiuni mici (motoare auxiliare) sau de tip mai vechi nu sunt echipate cu diapozitive de ridicat diagrame. n acest caz, se pot obine numai diagrame desfurate. innd cont c distribuia uniform a combustibilului este asigurat prin acelai debit al pompelor de injecie, diagramele ridicate cu mna, cu toate c nu sunt exacte (cernd mult experien), sunt suficiente pentru a aprecia etaneitatea cilindrului i procesul arderii. Diagrame ridicate manual n acest mod se pot obine nlimea de compresie, nlimea de ardere i diagramele decalate. nlimea de compresie, pc (presiunea final de compresie) Se ridic pentru fiecare cilindru i exprim, sub forma unor ordonate, valoarea presiunii pc comprimarii. nregistrarea acestei nlimi impune suspendarea pompei de injecie pentru cilindrul respectiv. De regul, cnd se procedeaz la ridicarea acestor diagrame, motorul va funciona la regimul de mers n gol. nlimea liniei de comprimare, dat n milimetri pe hrtia nregistratoare, va fi mprit la scara resortului (mm/atm), obinndu-se valoarea compresiei finale n atm. Dac repetarea acestei operaii va da diagrame egale ca valoare, pentru aceeai turaie, iar la creterea turaiei valoarea presiunii de comprimare va spori corespunztor valorii turaiei, nseamn c motorul funcioneaz normal. Dac prin compararea nlimilor de compresie ridicate n timpul exploatrii cu cele obinute la probele de banc se constat c pc nu mai atinge valoarea iniial, aceasta indic faptul c suprafaa de lucru a cilindrului a nceput s se uzeze. Fenomenul poate fi interpretat i ca o pierdere de etaneitate, mrire a a amestecului de aer i gaze reziduale din cilindrul motor la sfritul
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice uzurii sau blocarea unuia dintre segmeni. O diagram a presiunii finale de compresie ridicate corect va arta ca n figura 3. nlimea de ardere pz (diagrama presiunii maxime de ardere)
Linia presiunii atmosferice p0
Linia presiunii atmosferice p0
Fig. 3
Fig. 4
Mecanismul ridicrii acestei diagrame este identic cu cel redat la nlimea de compresie, cu precizarea c, de data aceasta, nu se va mai suspenda pompa de injecie pentru cilindrul respectiv. Cnd pompele de injecie debiteaz normal, iar injectoarele funcioneaz corect, valorile lui pz presiunea maxim de ardere, trebuie s fie aceleai. Acest lucru se poate distinge n figura 4. Existena eventualelor defeciuni conduce la neregulariti n procesul arderii, care se pot observa cnd se procedeaz la rotirea continu a tamburului. Fenomenul este caracteristic, uneori, pentru mersul n gol sau regimul de turaie redus. Devierile cauzate aprinderii sunt produse de pulsaiile din conductele de combustibil la anumite turaii. nlturarea lor se poate realiza fie prin micorarea presiunii de injecie (fr a influena negativ arderea) sau, dac este posibil, prin reducerea cursei acului de injecie. Rezultatul acestor intervenii se va reflecta ntr-un control mai riguros al deschiderilor pompelor de injecie i, totodat, prin obinerea unei pulverizri mai bune a combustibilului. Diagrame decalate ridicate manual Acestea se utilizeaz la aprecierea presiunilor i a distribuiei unui motor. O diagrama decalat, ridicat manual, reprezentat n figura 5, arat calitatea procesului de ardere pentru un cilindru care este ncrcat cu o sarcin sporit, iar ventilele pompei de injecie au o deschidere normal.
Fig. 5 Se precizeaz, din nou, c diagramele decalate ridicate manual sunt orientative, exactitatea lor depinznd de dexteritatea i experiena operatorului ce le ridic.
Fig. 6 Rolul i importana acestor diagrame rezult i din comparaia unei diagrame decalate ridicat prin rotirea manual a tamburului pentru un motor, nainte de reglaj i dup ce s-au corectat defeciunile rezultate din diagram (fig. 6.). O prim diagram (fig. 6,a) indic o ardere violent, nceput cu mult nainte de p.m.i., punctul ce reprezint nceputul arderii situndu-se pe diagram mult sub cel al sfritului de compresie. Rezult c avansul la injecie este prea mare. Prin msurare pe diagram, rezult 282 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice i o diferen mare de presiune p dintre valoarea lui pc i punctul unde ncepe arderea, care se afl ca valoare inferior lui pc. Prin deplasarea n sensul de rotaie al motorului, a camei sau a flanei de cuplare a pinionului de antrenare a arborelui de distribuie cu un numr de grade, se va obine o alt alur a diagramei decalate (fig. 6,b); prin aceast operaie, diferena p a sczut, iar turaia motorului va spori; reducnd i mai mult avansul la injecie, diagrama va arta ca n figura 6,c, cnd p = 0; n aceast situaie, motorul va avea un mers uniform fr ntrerupere. Diagrame ridicate cu ajutorul aparatului indicator Aa cum s-a precizat i mai nainte, cu aparatul indicator se pot lua mai multe tipuri de diagrame.
Fig. 7
Fig. 8
Diagrame de compresie, se ridic la fel ca i n cazul rotirii manuale a tamburului, cu precizarea c micarea tamburului indicatorului este sincronizat cu micarea pistonului motor. Mecanismul ridicrii diagramei este identic ca injecie fiind suspendat pentru cilindrul respectiv. Se va obine o diagram ca cea din figura 7, n care se poate analiza etan eitatea cilindrului motor pe toat cursa pistonului. n mod ideal, ramura de compresie ar trebui s se suprapun peste ramura de expansiune. Ramura superioar a diagramei reprezint faza compresiei amestecului de aer proaspt i de gaze arse (reziduale). Ramura inferioar reprezint procesul de expansiune sau destindere ce l sufer acelai amestec. Distana msurat pe ordonat ntre cele dou curbe trebuie s fie foarte mic. n caz contrar diagrama arat c etaneitatea cilindrului este afectat, respectiv se destinde o cantitate mai mic de amestec dect se comprim. Cauza va fi cutat n uzura cmii sau uzura segmenilor (blocarea lor). O alt cauz a acestei defeciuni, indicate de diagram, o 283 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii i la procedeul manual,pompa de
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice poate constitui valoarea mare a jocurilor de la articulaiile ce transmit micarea de la pistonul motor la aparatul indicator. Pentru a se elimina orice dubiu, privind eroarea provenit de la aparatul indicator, dac este posibil, se va controla presiunea de comprimare cu o diagram ridicat manual. Diagrama presiunii maxime de ardere. nlimea de ardere se obine, n acest caz, fr suprimarea injectrii combustibilului pentru cilindrul respectiv, micarea tamburului indicatorului fiind sincronizat cu micarea pistonului motor. Din figura 8. se poate distinge uor diferena dintre valorile presiunii maxime de ardere i presiunea de compresie. Diagrama indicat a unui MAC n doi timpi. Se mai nume te i diagrama p-S (fiind identic cu diagrama indicat p-V) deoarece S reprezint, la scara resortului folosit pe aparatul indicator, cursa pistonului. Aceast diagram se ridic, ca i n cazurile precedente, micarea tamburului fiind sincronizat cu micarea pistonului motor; regimul de funcionare al motorului va fi constant. Suprafaa descris de diagram constituie elementul de baz pentru determinarea valorii presiunii medii indicate pmi i valorii puterii indicate a motorului Pi.(a se vedea partea nti). Toate diagramele indicate servesc la o analiz a modului cum se desfoar procesul de lucru n cilindrul motor respectiv.
Fig. 9
Fig. 10
n figura 9 este reprezentat diagrama de lucru (normal) a funcionrii unui motor n doi timpi. Pe diagram sunt indicate pe ordonat valorile lui pc i ale lui pz. S-au notat pe diagram i punctele ce indic nceputul diferitelor faze ale procesului de lucru. Astfel, punctul 1 indic poziia cnd pistonul, n cursa ascendent, nchide ferestrele de evacuare i ncepe compresia (timpul I) care dureaz pn n punctul 2. Aici, prin injecia combustibilului, 284 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice ncepe arderea ce provoac o cretere de temperatur i de presiune. n punctul 3, ncepe timpul util (timpul II), destinderea. Faza expansiunii se sfrete n punctul 4, cnd pistonul ncepe s deschid ferestrele de evacuare, gazele prsesc cilindrul, apoi este deschis i fereastra de admisie; aerul proaspt intr n cilindru mpingnd ctre exterior gazele de evacuare. Pistonul continu cursa descendent, realiznd baleiajul. Fereastra de evacuare este nchis abia dup ce pistonul trece de la p.m.e. cu o ntrziere, n punctul 1. Din acest moment ciclul se repet. Diagrama indicat a unui motor MAC n 4 timpi. Prin comparaie se prezint (fig. 10.) diagrama normal de funcionare a unui motor n 4 timpi. Linia 5-1 indic procesul de admisie a aerului (ncrcturii proaspete), supapa de admisie fiind deschis (timpul I). Compresia (timpul II) se desfoar pe diagram ntre punctele 1-2, cnd toate supapele sunt nchise. Din punctul 2 are loc injecia, aprinderea i apoi arderea combustibilului,reprezentat printr-o cretere mare de temperatur i presiune, continuat de destinderea gazelor (timpul III tipul util). Supapa de evacuare se va deschide n punctul 4 (timpul IV), gazele arse p rsind cilindrul, fenomen care dureaz pn n punctul 5. Din acest punct, supapa de admisie se deschide, cea de evacuare se va nchide sau va avea o suprapunere (baleiajul) i ncepe admisia, cu care se reia ciclul motor. Considernd c diagramele reprezentate mai nainte sunt corecte, prin planimetrarea lor se poate calcula presiunea medie indicat pmi puterea indicat Pi. Diagrama desfurat de ardere. n diagramele normale (de lucru) procesul arderii, care are loc pe o mic poriune din curba diagramei, nu poate fi analizat pentru a obine concluzii privind modul cum are loc injecia i arderea combustibilului. Pentru a se obine o curb ndeajuns de desfurat, astfel nct procesul de ardere s fie bine urmrit, se pot utiliza dou metode. O prim metod const n sincronizarea aparatului de ridicat diagrame cu micarea pistonului, care, fa de cel supus controlului, este decalat la 90 . n cazul acesta, tamburul indicatorului se va roti cu vitez maxim, tocmai n momentul cnd, n micarea sa ascendent, pistonul motor se va gsi la p.m.i.. Prin acest montaj, se va obine o diagram cu o desfurare maxim pentru procesul de ardere. O a doua variant pentru obinerea unei curbe desfurate a procesului de ardere se realizeaz prin rotirea manual a tamburului. Bineneles c este nevoie, din partea mecanicului, de o anumit ndemnare, iar diagrama respectiv nu este suficient de precis. i
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Pentru a analiza procesul de ardere din cilindru i, totodat, pentru a se evidenia unele deficiene ce pot aprea n timpul funcionrii n procesul de ardere, se va lua ca reper o diagram corect, ridicat cu aparatul indicator, reprezentat n figura 11.
Fig. 11
Fig. 12
n diagram se distinge linia comprimrii, avansul la injecie, nceputul propriu-zis al injectrii combustibilului i ntrzierea la aprindere; n faza arderii se vor putea distinge pe diagram eventualele deficiene, ce au la baz multiple cauze care pot fi analizate separat. Deasupra diagramei este indicat timpul de cnd s-a injectat combustibilul i pn cnd are loc arderea. n punctul A ncepe injecia combustibilului de ctre pompa de injecie. Pe poriunea A-B acest combustibil este comprimat. Datorit compresibilitii combustibilului, nceputul injeciei din pompa de injecie nu corespunde cu nceputul injeciei din injector, existnd o ntrziere A-B. Din punctul B ncepe injecia propriu-zis a combustibilului n camera de ardere. Combustibilul injectat nu se va aprinde imediat, ci cu o anumit ntrziere (ia = BC). ntrzierea la aprindere este exprimat pe diagram prin timpul de la nceputul injeciei i pn la creterea vizibil a presiunii (n grade de rotaie). Fiecrui combustibil i corespunde o anumit ntrziere, n funcie de caracteristicile sale, de temperatur, presiune i valoarea raportului de comprimare. Punctul C semnific nceputul arderii combustibilului; n punctul D injecia combustibilului va nceta. Unghiul este msura mrimii avansului la aprindere. Diagrama desfurat de compresie. n figura12 este prezentat diagrama decalat de ardere la care a fost indicat prin x, y, z, curba ce reprezint procesul complicat al arderii. Dac la un cilindru se va suspenda injecia, diagrama decalat va lua alt form, dimensiuni i valori inferioare celei de ardere. Noua diagram, prezentat comparativ cu cea de ardere, se numete diagrama decalat de compresie. 286 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
2.2.6. Rodajul motoarelor navale
2.2.6.1. Generaliti
Dup fiecare reparaie cu demontare, cu sau fr nlocuirea unor organe principale, motorul va fi supus obligatoriu procesului de rodaj. Acest proces se efectueaz n urmtoarele scopuri: verificarea exactitii montajului final al motorului; creterea progresiv a sarcinii, cu opriri succesive ale motorului, n vederea controlului, depistrii la timp i remedierii eventualelor defeciuni de montaj ale acestuia, a sistemelor i agregatelor auxiliare; rodarea suprafeelor de frecare n micare nou introduse; reglarea motorului. Rodajul se realizeaz conform programului de rodaj, care este indicat de firma constructoare n instruciunile de exploatare i va fi adaptat condiiilor concrete ale antierului n care se execut reparaia. Durata maxim a rodajului motorului naval este de 50 ore, interval n care se recomand ca sarcina cu care acesta este ncrcat s fie de maxim 75 85 % Pe nom . Rodajul final al suprafeelor de frecare ale organelor mobile nou introduse se face foarte rapid i eficient la sarcini i turaii mari. Ca atare, rodajul final ncepe la o turaie de
0.5 nnom i sarcin, definit prin coeficientul de sarcin,
20 25 %Pe nom . Se vor alege, n
continuare, 5 6 intervale de turaie i sarcin, ultimul reprezentnd 90 95 % Pe nom . Se disting dou tipuri de programe de rodaj: normal: este acela cnd rodajul are loc dup verificarea strii tehnice a motorului prin demontare cu nlocuire a unor organe principale; prescurtat: n acest caz, dup demontare nu a fost necesar nlocuirea nici unui organ vital al motorului.
2.2.6.2. Pregtirea motorului pentru rodaj
Fa de msurile uzuale care se iau pentru orice pornire (lansare) a motorului, n cazul pregtirii acestuia n vederea rodajului, se vor efectua, suplimentar, urm toarele operaiuni: verificarea strii interioare a tuturor cilindrilor motorului, n cazul n care construcia o permite (operaiunea se execut prin demontarea injectorului, introducerea unei lmpi i controlarea interiorului cilindrului); verificarea strngerii piulielor i a strii plinturilor de siguran; verificarea jocurilor; verificarea sistemelor auxiliare ale motorului: o de alimentare cu combustibil; o de ungere; o de rcire; o de lansare. se verific, atunci cnd construcia o permite, starea organelor nou introduse, strngerea piulielor i starea plinturilor; se vireaz motorul cu ajutorul dispozitivului de virare, n vederea asigur rii prezenei uleiului la cuzinei; se vireaz motorul n scopul depistrii gripajului incipient i a unor zgomote suspecte; se vireaz motorul n gol (fr) sarcin, dac aceasta este posibil; durata funcionrii n gol pentru prob este de 3 5 min .
2.2.6.3. Rodajul motorului dup verificarea strii tehnice a acestuia, prin demontare fr nlocuire de organe (program prescurtat)
Succesiunea operaiilor care se executa n acest caz este urmtoarea (fig. 1): se pregtete motorul i se pornete fr sarcin, la o turaie corespunztoare regimului ncet; se va asculta motorul cu atenie, n vederea depistrii zgomotelor suspecte; n cazul existenei acestora, se oprete imediat motorul, se remediaz 288 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice defeciunea; dac nu au fost constatate astfel de zgomote, se las motorul s funcioneze n gol 25 min., dup care se oprete pentru control;
[%] 90 95 60 75 60 50
n3=n2+10%
60
60
25
n2=n1+20% n1 NCET
t [min] 25 15 10 60 15 20 30 15 20 30 15 20 60
Fig. 1 se pornete motorul la acelai regim de turaie, n gol, dup care se va ridica turaia cu aprox. 20%; n acest timp, se iau m suri de cretere a temperaturii apei i uleiului (stabilizarea regimului termic i evitarea solicitrilor de natur termic); durata funcionrii este de aprox. 15 min; se mrete, n continuare, turaia cu nc 10%, motorul funcionnd la noul regim de turaie i n gol nc 10 min.; motorul va fi apoi oprit i se va verifica temperatura organelor sale; se pornete motorul i se introduce n sarcin pn la 25% din sarcina nominal; se menine funcionarea la acest regim timp de 1 or, dup care se oprete i este supus controlului; se pornete din nou motorul i se introduce n sarcin pn la 50%; creterea sarcinii nu se face direct, ci treptat, alegnd dou intervale de sarcin i turaie, ultimul fiind acela de 50%; durata acestei proceduri de nc rcare progresiv este de circa 15 20 min.; motorul va funciona la sarcina de 50% timp de 30 min., dup care se oprete i se controleaz;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice se pornete motorul i se ncarc, treptat, pn la o sarcin de 75%, pe parcursul a 15 20 min.; n acest caz, se aleg trei paliere de turaie i sarcin; durata funcionrii la acest regim este de 30 min., dup care se oprete i se controleaz; se pornete motorul i se ncarc, treptat, pn la (90 95)% sarcin, alegnd patru intervale de sarcin i turaie, ultimul fiind cel de (90 95)%; durata ncrcrii progresive este de 15 20 min., iar cea a funcionrii pe ultimul palier este de aprox. 1 or. Dup aceste operaii, se consider rodajul motorului ncheiat. Observaii: 1. Dac rodajul motorului principal se face cu nava legat la cheu i cu linia axial cuplat, se recomand ca turaia s fie maxim 70 75 % nnom . 2. Dac n timpul rodajului, la oricare din regimurile programului, se constat defeciuni eseniale, dup remedierea acestora se va relua programul respectiv.
2.2.6.4 Rodajul motorului dup verificarea strii tehnice a acestuia, prin demontare cu nlocuire de organe (program normal)
Programul normal de rodaj cuprinde urmtoarele operaiuni: se pregtete i se pornete motorul pentru funcionare aprox. 5 min. n gol, cu o turaie corespunztoare regimului ncet; dup oprirea acestuia, se efectueaz un control minuios, mai ales al temperaturilor organelor nou introduse; n cazul n care se constat, la unele din organe, temperaturi mai mari dect ale celorlalte de acelai tip, acestea se vor demonta i se vor controla; dup nlturarea defeciunii, se pornete motorul fr sarcin, pentru 5 min.; dup oprire, se va verifica temperatura organului supus remedierii; se pornete motorul n gol, la regimul de turaie ncet, lsndu-l s funcioneze 25 min.; urmeaz apoi oprirea i controlul acestuia; dac rezultatele controlului sunt satisfctoare, se trece la urmtoarea prob: se lanseaz motorul la aceeai turaie, n gol, dup care se va ridica cu 20% turaia;
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice funcionarea la noul regim va avea o durat de 15 min., n paralel lundu-se msuri de cretere a temperaturii apei i uleiului; se ridic, n continuare, turaia cu 10%, durata funcionrii la acest regim fiind de 10 min.; urmeaz apoi oprirea i controlul temperaturii organelor motorului. Restul probelor sunt identice cu cele de la programul prescurtat, deosebirea constnd n timpii de funcionare pe palierele de sarcin de 25%, 50%, 75% i (90 95)%; acetia sunt prezentai n urmtorul tabel, iar n figura 1 sunt accentuai pe palierele respective de sarcin: Tabelul 3 Program prescurtat [%] 25 50 75 90 95 t [min] 60 30 30 60 Program normal [%] 25 50 75 90 95 t [min] 60 60 60 60
2.2.6.5. Reglarea motorului n timpul rodajului
Prin reglarea motorului, se nelege aducerea acestuia ntr-o asemenea stare tehnic nct s poat dezvolta puterea nominal la turaia nominal, parametri prezentai n cartea tehnic a motorului, cu respectarea temperaturii i presiunii agenilor de lucru din sistemele auxiliare ale acestuia. Mai concret, motorul trebuie s dezvolte aceeai putere, pe toat perioada dintre dou revizii tehnice. Reglarea motorului se face dup fiecare verificare a strii tehnice, cu demontarea sa. Se mai face reglarea motorului dup un timp mai mare de funcionare, cnd se constat uzuri mari sau cnd se nlocuiete pompa de injecie. Reglarea se face la sarcina nominal; se poate proceda la reglarea motorului i la sarcina uzual de exploatare, dar se va ine cont ca motorul s funcioneze i la sarcini apropiate de cea nominal. Procedura de reglare ncepe atunci cnd motorul se afl ntr-un regim termic stabilizat; n condiiile funcionrii pe mare rea sau n timpul giraiei navei, reglarea motorului principal este interzis. naintea nceperii reglrii motorului, se iau urmtoarele masuri: 291 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice se verific toate AMC-urile i se nlocuiesc cele defecte; se verifica jocurile la supape; se verific regulatorul de turaie i prghiile de acionare pn la pompa de injecie; se verific avansul la injecie; se verific pompa de injecie (centicubarea sa). Dup realizarea msurilor de mai sus, motorul se pornete i se las s funcioneze la turaie minim i se vor verifica temperaturile i presiunile (n special temperatura gazelor de evacuare la turaie minim, parametru important n reglarea motorului, mpreun cu presiunea n camera de ardere, msurat cu aparatul de ridicat diagrame, pimetru sau maximetru). La toate regimurile de funcionare, trebuie s urmrim ca temperatura gazelor de evacuare s nu nregistreze diferene mai mari de 40 50o ntre cilindri, la motorul principal i 20 30o la motoarele auxiliare. n acelai timp, se urmrete ca diferena de temperatur a apei rcire cilindri s nu fie mai mare de 4 5 o. Dup verificarea motorului la mersul n gol, se face ncrcarea pn la 50% sarcin, apoi se verific temperatura gazelor de evacuare i presiunea pe cilindri; diferenele maxime de presiune ntre cilindri nu trebuie s depeasc 4%. La acelai regim, presiunea maxim a gazelor din cilindri i presiunea medie efectiv trebuie s se ncadreze n limitele admisibile, n caz contrar fiind necesar modificarea avansului la injecie. n cazul ncadrrii n limitele admisibile pentru mrimile menionate, vom trece la ncrcarea motorului la 75% din puterea nominal; dac ns depistm cilindri mai ncrcai termic, se va verifica mai nti presiunea de compresie la toi cilindrii, iar n cazul cnd acestea sunt egale, reducem cantitatea de combustibil pe cilindrul respectiv, considernd c injectorul i pompa de injecie funcioneaz corect; n aceste operaiuni, se va ine cont c scderea cantitii de combustibil dintr-un cilindru atrage ncrcarea celorlali, nvecinai. Dac la sarcini apropiate de cea nominal, gazele de evacuare au o temperatur prea mic, avem fie un avans prea mare la injecie i deci o presiune maxim prea mare, fie un exces de aer prea mare, ce duce la scderea temperaturii gazelor. Aceasta se face prin msurarea presiunii maxime pe cilindru i compararea cu valorile recomandate, iar m surile indicate sunt impuse de faptul c avansul mare la injecie conduce la presiuni majorate, adic la funcionare neregulat, cu vibraii i temperaturi reduse ale gazelor de evacuare; presiunea maxim variaz n acelai sens ca i presiunea medie efectiv. Dup efectuarea reglajului motorului, rezultatele se nscriu n jurnalul de ma ini, mpreun cu observaiile cele mai importante privind efectuarea reglajului 292 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NV ARE NR. 2

1 .Curba de uzur i tipuri de uzur 2 Metode de diagnosticare fr demontare. 3 Verificarea strii tehnice dup demontare. 4 Enumerai tipurile de reparaii, i inspeciile regitrilor de clasificare. 5 Metode de restabilire a ajustajelor. 6 .Descriei metoda treptelor de reparaie 7 Enumerai tipuri de defeciuni ale pistonului i metode de recondiionare. 8 Enumerai tipuri de defeciuni ale bielei i metode de recondiionare. 9 Enumerai tipuri de defeciuni ale arborelui cotit i metode de recondiionare. 10 Enumerai tipuri de defeciuni ale cuzineilor i metode de recondiionare. 11 Enumerai tipuri de defeciuniale capului de cruce i metode de recondiionare. 12 Enumerai tipuri de defeciuni ale cmii i metode de recondiionare. 13 Enumerai tipuri de defeciuni ale carcasei motorului i metode de recondiionare. 14 Enumerai cteva metode de testre i recondiionare a injectorului 15 Enumerai cteva metode de testre i recondiionare a supapei. 16 Explicai procedurile utilizabile pentru alegerea discului gravitaional la separatoare. 17 Descriei modul de funcionare al separatoarelor ALFA LAVAL ALCAP fr disc gravitaional. 18 Descriei cteva metode de reglare a avansului la injecie. 19 Ce informaii se pot obine de pe diagrama indicat desfura. 20 Explicai rolul oajului i descriei ciclul de rodaj normal.

1. Carcasa motoarelor lente mari este alctuit din: a) chiulas, blocul cilindrilor; blocul coloanelor, rama de fundaie; b) blocul coloanelor, blocul cilindrilor, rama de fundaie; c) rama de fundaie, chiulas, blocul coloanelor; d) .blocul coloanelor; carter inferior i rama de fundaie. 2. Asamblarea prilor componente ale carcasei se realizeaz: a) cu prezoane la motoarelor mari; b) cu prezoane i tirani la motoarele mari; c) cu prezoane indiferent de tipul de motor; d) cu prezoane sau tirani funcie de dimensiunile motorului. 3. Lainele utilizate la fixarea motoarelor pot fi: a) de sprijin; b) laterale; c) de sprijin i laterale; d) doar de sprijin; 4. Materialele utilizate la construcia lainelor laterale sunt: a) fonta, oelul sau rinile epoxidice; b) oelul; c) fonta i rinile epoxidice d) oelul i rinile epoxidice; 5. Supapa de siguran prezent pe carcasa motorului este fixat pe: a) blocul cilindrilor; b) blocul coloanelor; c) chiulas; d) rama de fundaie; 6. Care dintre defeciunile enumerate nu este specific nici unuia dintre elementele carcasei: a) fisurile; b) coroziunea; c) uzura; d) deformarea; 7. Pompele de injecie utilizate la motoarele navale sunt: 294 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice a) centrifuge; b) pompe cu roi dinate; c) pompe cu urub; d) pompe cu piston; 8. n figura 1poziiile 1, 2 i 3 reprezint: a) 1 racorduri alimentare cu combustibil; 2 aerisire rcire; 3 racorduri rcire. b) 1 racorduri alimentare; 2 aerisire alimentare; 3 racordul de rcire; c) 1 racordurile pt. rcire, 2 aerisire alimentare, 3 racord alimentare combustibil. d) 1 racorduri rcire; 2 racord alimentare; 3 aerisire alimentare. 9. Care dintre urmtorii parametrii nu sunt asigurai de sistemul de injecie: a) dozajul de combustibil; b) avansul la injecie; c) vscozitatea combustibilului; d) fineea pulverizrii. 10. Care dintre parametrii enumerai se ajusteaz la injector n exploatare: a) penetraia; b) dispersia; c) presiunea de deschidere; d) viteza de injecie. 11. n figura 1 poziiile 5, 6 i 7 reprezint n ordine: a) duza i acul, tiftul de centrare, tija mpingtoare; b) tift i duz, acul, tija mpingtoare. c) corp i ac, tift de centrare, tija mpingtoare; d) duza i ac; urub de fixare; tija mpingtoare; 12. Ce se regleaz la injector pe bancul de prob: a) presiunea de deschidere; b) etanarea; c) fineea pulverizrii; d) toi cei trei parametrii precizai anterior. 13. Pompele de injecie cu piston rotitor cu dou cremaliere regleaz avansul la injecie: a) rotind pistonaul; 295 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice b) rotind cmaa pistonaului; c) rotind supapa de admisie; d) rotind supapa de refulare; 14. Care dintre efectele enumerate nu sunt provocate de uzura pistonaului pompei: a) modificarea avansului la injecie; b) reducerea presiunii de injecie; c) post injecia; d) accentuarea neuniformitii injeciei; 15. Care dintre metodele de verificare ofer informaiile cele mai exacte asupra funcionrii sistemului de injecie: a) analiza diagramei indicate de ardere; b) analiza diagramei de compresie; c) analiza comparativ a diagramelor de ardere i compresie; d) analiza nlimilor de ardere i compresie. 16. Avansul pompei de injecie reprezint: a) decalajul msurat ntre momentul nceperii debitrii de combustibil i momentul cnd pistonul motorului ajunge la PMI. b) decalajul ntre nceperea cursei de ridicare a pistona ului i momentul debitrii de combustibil. c) decalajul dintre nceperea cursei de ridicare a pistona ului i momentul cnd pistonul ajunge la PMI; d) decalajul ntre momentul debitrii de combustibil i momentul deschiderii acului injectorului. 17. Filtrele automate utilizate n instalaiile MP sunt: a) filtre volumice; b) filtre de suprafa; a) filtre liniare; b) filtre mixte; 18. Fineea nominal a filtrelor de suprafa este: a) mrimea ochiului reelei de filtrare; b) mrimea celor mai mici particule ce pot fi reinute de elementul filtrant; c) mrimea celor mai mari particule care pot trece prin ochiurile reelei; d) dimensiunea celor mai mici particule care au fost reinute n procent de 85-90%. 19. Care este metoda de curire cea mai des ntlnit la filtrele 296 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice automate; a) suflarea cu aer; b) suflarea cu abur; c) curgerea invers; d) splarea cu motorin; 20. Care este cel mai frecvent mod de utilizare al filtrelor automate cu autocurire n instalaiile de ungere a MP. a) sunt utilizate ca filtre principale; b) sunt utilizate ca filtre indicatoare; c) sunt utilizate ca filtre by-pass; d) sunt utilizate ca filtre magnetice. 21. Separatoarele centrifugale utilizate sunt: a) grosiere i fine; b) purificatoare i clarificatoare; c) de toate tipurile precizate la punctele a) i b); d) grosiere i clarificatoare; 22. n figura 2 este prezentat instalaia unui separator purificator de combustibil din instalaia MP n care cifrele 1, 2 i 3 reprezint n ordine: a) tanc de serviciu, nclzitor, intrare combustibil; b) tanc de stocare; nclzitor, intrarea abur; c) tanc de decantare, nclzitor, intrare abur; d) tanc de marf, nclzitor, intrare combustibil. 23. Pentru mecanismul de distribuie din figura 3, unde se verific jocul termic: a) ntre cam i tachet; b) ntre tachet i tija mpingtoare; c) ntre culbutor i tija mpingtoare; d) ntre supap i culbutor; 24. La motoarele cu baleiaj n echicurent clasice (ex. RTA Sulzer) distribuia este realizat de: a) supapa de evacuare; b) clapeii rotitori; c) piston; d) piston i supap; 25. Care este rolul culbutorului n mecanismul de distribuie al 297 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice motoarelor lente cu baleiaj n echicurent i supape acionate hirdropneumatic: a) acioneaz supapa de evacuare; b) acioneaz tija mpingtoare; c) mecanismul nu are culbutor; d) preia micarea de la cam i o transmite tijei mpingtoare; 26. Care este rolul camei n mecanismul de distribuie al gazelor la motoarelor lente cu baleiaj n bucl: a) acioneaz culbutorul; b) acioneaz tachetul; c) mecanismul nu are cam; d) acioneaz tija mpingtoare. 27. Centrarea cu strele se utilizeaz pentru: a) punerea la punct a mecanismului de distribuie; b) verificarea alinierii liniilor de arbori; c) punerea la punct a sistemului de injecie; d) verificarea frngerilor arborelui cotit. 28. Cte lagre se gsesc n tubul etambou: a) unul pentru arborele port elice; b) dou pentru arborele intermediar; c) dou pentru arborele port elice; d) unul pentru arborele de mpingere; 29. Dac virorul este cuplat i arborele cotit nu se vireaz sau se vireaz greu care dintre cauzele enumerate nu are legtur cu problema menionat: a) robineii buteliilor de lansare nu sunt deschii sau presiunea aerului este mic; b) linia axial este blocat; c) un cuzinet este gripat; d) uleiul este rece n carterul motorului 30. Diagramele indicate dau informaii directe asupra: a) evoluiei temperaturi din cilindru; b) evoluiei presiuni din cilindru; c) evoluiei temperaturi i presiuni din cilindru; d) evoluiei puterii indicate a motorului.
Fig. 1
Fig. 2
Fig.3

1.Weddle, A. J. Marine Engineering Systems, Wiliam Heineman Ltd., London, 1976. 2.*** Instructions for 46-98 MC Type Engines. Components and Maintenance, Edition 8E, MAN B&W A/S, Copenhagen, 2000. 3.*** MAN B&W K/L-G Instruction Book. Operation, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1983. 4.*** Code of Procedure for Marine Instrumentation and Control Equipment, Wiliam Clowes & Sons Ltd., London, 1976. 5.*** Glossary Marine Technology Terms, Wiliam Heineman Ltd., London, 1976. 6.*** Wrtsil Vasa 32 Technology Review, Wrtsil NSD, Winterthur, 1997. 7.*** Product Information L27/38 Propulsion Engine , MAN B&W Diesel A/S, Denmark, 1998. 8.*** Sulzer Diesel Engines, Technical Summary, Wintrethur, 1979. 9.*** Two-stroke Diesel Engines Type KSZ-C/CL, MAN Diesel Engines, Augsburg, 1979. 10.*** Wrtsil 26 Another Step Ahead, Wrtsil NSD, Nederland, 1999. 11.*** Marine News, No.1, 1998. 12.*** 4T50MX and the Intelligent Engine Concept, MAN B&W, Copenhagen, 1994. 13.*** Two-Stroke MC Engines, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1994. 14.*** Wrtsil 46, The Most Efficient, Wrtsil NSD, Finland, 1999. 15.*** An Introduction to Vibration Aspects of Two-Stroke Diesel Engines in Ships, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1987. 16.*** Main Bearing Loads on Large Two-Stroke Diesel Engine, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1995. 17.*** SIPWA-TP On-line Display of Piston Rings Performance, New 301 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
ntrinerea, repararea i diagnosticarea strii tehnice Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1994. 18.*** The MC Engines Service Experience, MAN B&W Diesel A/S, Copenhagen, 1998. 19.*** Service Instructions for Sulzer Diesel Engines, type RND 90, Sulzer Brother Ltd., Winterthur, Switzerland, 1986. 20.*** Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime", Registrul Naval Romn, Bucureti, 1990. 21.*** Treatment of Lube-Oil in Auxiliary-Diesels and Smaller MainEngines, Boll & Kirch Fiterbau GmbH, 1994. 22.***Moatti Filter for Mineral Oil, Alfa Laval Marine& Power, 1996. 23.***FOPX Separation System for Fuel Oil, Alfa Laval Marine& Power, 1996. 24.***VISCOCHIEF Automatic Viscosity Control System, Alfa Laval Marine& Power, 1996. 25.***ALCAP LOPX Separation System for Lube Oil, Alfa Laval Marine& Power, 1996.
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare
UNITATEA DE NVARE NR. 3: OPERAREA MOTOARELOR I A INSTALAIILOR AUXILIARE
CUPRINS
UNITATEA DE NVARE NR. 3: OPERAREA MOTOARELOR I A INSTALAIILOR AUXILIARE ........................................................................ 303
3.1. NTREINEREA MOTOARELOR NAVALE .............................................................. 304 3.1.1. ntreinerea motoarelor navale aflate n staionare ............................................. 305 3.1.2. Meninerea sistemelor motorului diesel pregtite pentru funcionare.................. 307 3.1.3. Pregtirea motorului naval pentru pornire i pornirea acestuia .......................... 308
3.1.3.1. Pregtirea normal a motorului pentru pornire ......................................................................... 308 3.1.3.2. Pregtirea sistemului de ungere ................................................................................................ 310 3.1.3.3. Pregtirea sistemului de rcire .................................................................................................. 311 3.1.3.4. Pregtirea sistemului de combustibil ......................................................................................... 311 3.1.3.5. Pregtirea sistemului de evacuare ............................................................................................ 311 3.1.3.6. Pregtirea sistemului de pornire cu aer comprimat................................................................... 312 3.1.3.7. Pregtirea liniei axiale ............................................................................................................... 312 3.1.3.8. Pregtirea rapid a motorului .................................................................................................... 313 3.1.3.9. Pornirea motorului diesel ........................................................................................................... 314 3.1.3.10. Pornirea motorului cu aer comprimat ...................................................................................... 314 3.1.3.11. Pornirea cu demaror electric a motorului diesel naval ............................................................ 315 3.1.3.12. Schimbarea sensului de rotaie a propulsorului ...................................................................... 316
3.2.
EXPLOATAREA
SUPRAVEGHEREA
INSTALAIILOR
PE
DURATA
FUNCIONRII MOTORULUI NAVAL ............................................................................ 316 3.2.1. nclzirea i introducerea n sarcin a motorului ................................................ 316 3.2.2. Supravegherea motorului n funcionare ............................................................. 319 TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 3 ................................. 324 LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 3 ................................ 325 BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 3 ........................................... 337

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 3 sunt: Familiarizarea cu caracteristicile de funcionare ale motoarelor navale nelegerea regimurilor de exploatare ale motoarelor Familiarizarea cu operaiunile premergtoare pornirii motorului principal. Sublinierea aspectelor practice legate de exploatarea motorului naval in diverse condiii de funcionare Familiarizarea cu procedurile aplicabile pe durata ndeplinirii serviciului de cart
3.1. NTREINEREA MOTOARELOR NAVALE

Exploatarea corect i calificat a sistemelor auxiliare ale motoarelor diesel o poate asigura numai personalul care cunoate clar toate procesele ce au loc n instalaie, l a diferite regimuri de funcionare, care cunoate detaliat instalaiile, construcia i particularitile mecanismelor, care poate ndeplini precis i contient prevederile, regulile i instruciunile tehnice de exploatare. La exploatarea instalaiilor i motoarelor diesel este admis personalul care i-a nsuit cunotinele constructive ale mecanismelor, care cunoate instruciunile de deservire i exploatare, care a executat o pregtire practic corespunztoare. n continuare, se vor enumera cele mai im portante reguli i indicaii de care personalul trebuie s in seama n timpul exploatrii motoarelor principale i auxiliare, ct i a sistemelor auxiliare aferente acestora. Regulile prevd normele de deservire a instalaiilor motoarelor diesel, n ved erea asigurrii funcionrii n siguran a acestora, n condiii de exploatare normal i deosebit, cu scopul asigurrii unor condiii optime de exploatare din punct de vedere tehnico -economic i de mrire a duratei ntre reparaii. 304 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare Indicaii amnunite de exploatare a motoarelor, instalaiilor i altor mecanisme din compartimentul maini, sunt prevzute n instruciuni tehnice speciale i n descrierile care nsoesc orice agregat de la uzina furnizoare. Trebuie avut n vedere c regulile i instruciunile de exploatare nu pot s prevad toate cazurile ce pot aprea n timpul exploatrii motoarelor diesel. De aceea, personalul care deservete instalaiile motoarelor diesel trebuie s fie atent i pregtit, s ia rapid cele mai eficiente msuri. Se interzic orice fel de experimentri cu motoarele i instalaiile din compartimentul mainii; de asemenea, se interzice suprasolicitarea, modificarea parametrilor de lucru stabilii, utilizarea unor lubrifiani sau combustibili nerecomandai, ct i alte nclcri ale prevederilor, cu excepia cazurilor cnd exist o aprobare special i un program aprobat n acest sens.
3.1.1. ntreinerea motoarelor navale aflate n staionare

Motoarele i sistemele aferente trebuie s se gseasc n permanent stare de eficien i gata pentru a fi puse n funcionare. n timpul cnd se gsesc n stare de repaus, trebuie s se execute un control zilnic n scopul verificrii strii tehnice, prevenirea oxidrii prilor interioare i exterioare a motorului i a mecanismelor ce l deservesc. Zilnic, se va roti arborele cotit al motorului (2 3 rotaii) cu dispozitivul de virare, executnd n acelai timp amorsarea cu ulei. Dup fiecare virare, arborele cotit se va lsa n alt poziie. Executarea virrii motorului cu aer comprimat de joas presiune, prin lansarea acestuia, este interzis, deoarece aceasta conduce la oxidarea cmilor de cilindru i a altor piese. Dac motorul nu a funcionat timp de 6 8 zile, se va porni pentru circa 10 15 minute la mers n gol, dac acest lucru este posibil. Dac motorul nu a funcionat timp de o lun i nu exist posibilitatea punerii n funciune, atunci se vor unge suprafeele n frecare cu ulei curat. Pompele de injecie se recomand, n acest caz, s fie umplute cu ulei deshidratat, pent ru a le feri de corodare. Sptmnal se va nlocui uleiul.
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare Conservarea motorului pe o perioad ndelungat se execut n conformitate cu recomandrile referitoare la conservarea i deconservarea motorului i a instruciunilor de exploatare specifice acestuia. Cnd se preconizeaz c temperatura n compartimentul maini ar putea s coboare sub +5C, apa trebuie scoas din spaiile de rcire a motorului, din rcitoare, tubulaturi de evacuare i tubulaturi de rcire. Din spaiile de rcire ale motorului care sunt dispuse mai jos, apa va fi scoas cu ajutorul valvulelor de purjare sau dopurilor filetate, dup care acestea se sufl cu aer de joas presiune ( 0.31.5) bar. La motoarele care au instalaie de scurgere a surplusului de combustibil, se vor verifica periodic canalele de scurgere i tubulaturile, nepermind nfundarea acestora. Cel puin o dat la 500 de ore, tubulaturile i filtrele pentru ventilarea carterului se vor verifica i cura; nfundarea tubulaturilor i a filtrelor de ventilaie poate d uce la concentrarea vaporilor n carterul motorului. Nu este permis ca nivelul de combustibil din tancurile de serviciu s scad sub nivelul stabilit (de regul 1/2 din capacitate), deoarece aceasta poate duce la ptrunderea aerului n instalaia de combustibil. Acesta poate ptrunde n instalaia de combustibil n principal prin poriunile dintre tancul de serviciu i pompa de joas presiune, unde presiunea n timpul funcionrii motorului este mai mic dect cea atmosferic. Pentru a preveni ptrunderea aerului n instalaia de combustibil, se va urmri etaneitatea acesteia i, periodic, se va purja aerul prin dopurile de purjare de pe filtre i tubulaturi special destinate acestui scop. Existena aerului n instalaia de combustibil ngreuneaz pornirea sau o face imposibil. La motoarele care au capace de vizit pe carter, cel puin odat pe lun se vor deschide i se va executa controlul pieselor motorului, se va verifica starea plinturilor de siguran i eventualele scurgeri de ap pe la garnituril e cilindrilor. Se va roti arborele cotit, cu instalaia de ungere pornit, urmrindu-se dac uleiul ptrunde la cuzinei. Garniturile de la capacele de vizit ale carterului se vor menine n stare bun, iar n cazul deteriorrii se vor nlocui cu altele noi. Aceasta permite s se previn eventualele scpri de ulei din carter sau ptrunderea combustibilului n carter, ce duce la diluarea uleiului i la scderea vscozitii acestuia. Compartimentul maini trebuie s fie meninut n stare de curenie, ia r santinele trebuie pstrate permanent n stare uscat, n scopul observrii rapide a scurgerilor de la motor sau instalaiile aferente.
3.1.2. Meninerea sistemelor motorului diesel pregtite pentru funcionare

La nave sunt prevzute urmtoarele stri de pregtire a instalaiilor motorului diesel: imediat, prin care se asigur posibilitatea ca n orice moment nava s poat pleca, iar la motor s se poat mri turaia pn la cea nominal, n regim normal; ordonat, prin care se asigur posibilitatea pornirii motorului i mrirea turaiei pn la turaia nominal dup un anumit interval de timp, care nu este suficient pentru pregtirea normal a sistemelor auxiliare ale motorului diesel din stare rece, Aceste stri de pregtire pot s se prelungeasc timp ndelungat, aceasta fiind funcie de tipul i destinaia navei (pn la cteva zile). n conformitate cu strile de pregtire, exist trei metode de meninere a instalaiilor n una din strile precizate: meninerea sistemelor motorului diesel n situaia de a fi puse n funciune imediat; mecanismele auxiliare i instalaiile ce deservesc motorul se gsesc n stare de a fi puse n funciune imediat, iar motoarele principale nclzite pn la temperatura ce le permite s fie introduse n sarcin nominal dup maximum 8 25 minute; telegraful se gsete n poziia Ateniune, demontarea motorului i a mecanismelor auxiliare nefiind permis; meninerea sistemelor motorului diesel n situaia de a fi puse n funciune n maximum o or; mecanismele auxiliare se gsesc n situaia de a fi puse n funciune imediat; valvulele de pe instalaiile de rcire i ungere sunt nchise; se execut nclzirea periodic a motoarelor diesel la o temperatur ce permite introducerea n sarcin pn la 50%, dup care, n timp de 10 40 minute, s poat prelua sarcina nominal, aceasta i n funcie de tipul motorului; se permite executarea unor reparaii mici, ns care nu afecteaz pornirea motorului; meninerea instalaiilor motorului diesel n situaia de a fi puse n funcio nare n mai mult de o or; toate mecanismele auxiliare i instalaiile se gsesc ntr -o stare de pregtire anunat; deservirea instalaiilor energetice se execut conform instruciunilor. Pentru trecerea instalaiilor motorului diesel din stare rece n situaia de pornire, ntr-o or sau imediat, este necesar s se execute pregtirea normal complet pentru pornire. 307 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare Dup ncetarea strilor de pregtire, se vor aduce instalaiile n stare de repaus i n continuare se va executa pregtirea normal pentru funcionare.
3.1.3. Pregtirea motorului naval pentru pornire i pornirea acestuia

Pregtirea motorului pentru pornire const n aducerea lui ntr -o asemenea stare, care s garanteze evitarea defeciunilor la pornire i n funcionare i s permit nc rcarea motorului pn la puterea nominal, n timpul stabilit. Pregtirea motorului pentru pornire trebuie s se fac atent i n conformitate cu instruciunile specifice motorului. Pregtirea minuioas a motorului pentru pornire este condiia de baz a funcionrii sigure i fr defeciuni a acestuia. La nave, exist dou metode de pregtire a motorului pentru pornire : pregtirea normal; pregtire dup ieirea din reparaii. Pregtirea normal a motorului pentru pornire se execut n condiiile exploatrii curente. La pregtirea motorului, dup reparaii, n afara celor necesare pregtirii normale, este necesar s se execute i rodajul i reglajul motorului.
3.1.3.1. Pregtirea normal a motorului pentru pornire Presupune efectuarea urmtoarelor operaii: Se controleaz la exterior motorul, mecanismele auxiliare i sistemele auxiliare pentru a ne convinge c nu sunt obiecte strine. Se deschid capacele carterului, pentru a verifica dac nu sunt obiecte strine n el. Se verific siguranele. Prin loviri uoare se verific piuliele i uruburile. Se verific dac nu sunt scpri de ap n carter pe la garniturile de la cmile cilindrilor. Se amorseaz motorul cu ulei. Cnd presiunea uleiului n magistral ajunge la valori indicate de instruciuni (care trebuie s fie mai mare de 1.52 bar), se va roti
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare arborele cotit cu 2 3 rotaii, avnd purjele deschise (acolo unde exist). Dup virarea arborelui cotit, instalaia de virat se va pune n poziia de repaus. nainte de virare, la motoarele ce au ungerea separat a cilindrilor, se va controla instalaia de ungere. Durata preungerii cu ulei a motorului pe timpul rcoros al anului, cnd temperatura uleiului n tancul de circulaie sau baia de ulei este sub +15 C, trebuie s fie de minimum 58 minute, iar cnd temperatura uleiului i a motorului este mai mare de +15C, durata va fi de 35 minute. n timpul preungerii motorului, trebuie s se verifice manometrele dac indic existena presiunii de ulei. La motoarele care au prevzut scoaterea uleiului din carter cu ajutorul pompei, se va controla dac exist ulei n carter sau inversor. Se execut ungerea organelor motorului ce au prevzut ungere manual. Dup terminarea amorsrii cu ulei a motorului, se vor nchide capacele carterului care trebuie s aib garniturile n stare bun, pentru a nu se scurge uleiul n timpul funcionrii instalaiei. La motoarele reversibile, se va verifica funcionarea sistemului de inversare a sensului de rotaie, iar la motoarele cu inversor se va verifica cuplarea i decuplarea inversorului. Se verific sistemul de acionare a pompelor de injecie, astfel ca tijele s se deplaseze normal pe toat cursa. Se fixeaz, de la comanda motorului, debitul maxim de combustibil. Se va vira motorul cu aer comprimat sau demaror, fr combustibil, avnd robinetele indicatoare deschise (unde exist). Se verific dac n cilindri nu s-a colectat ap, combustibil sau ulei. Dup verificare, se nchid robinetele indicatoare. Pentru a preveni personalul ce se gsete n apropierea motorului de accidente, de fiecare dat, naintea virrii, se va ateniona personalul de manevra ce urmeaz a se executa. Dac n timpul amorsrii cu ulei i virrii cu dispozitivul de virare se observ o rezistena mrit la virare sau nu se vireaz arborele cotit datorit unor cauze necunoscute, se interzice virarea cu aer sau cu demarorul, pn cnd nu se determin i nltur cauza blocajului. Cauzele rezistenei mrite la virare pot fi: 309 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare oxidarea; griparea; ap n cilindri, etc. Dac motorul se pregtete pentru pornire dup o scurt oprire (0.52 ore) i toate instalaiile sunt pregtite pentru pornire, ne putem limita la virarea motorului cu aer comprimat, amorsnd n acelai timp cu ulei. Virarea se va executa cu robinetele indicatoare deschise (acolo unde exist).
3.1.3.2. Pregtirea sistemului de ungere Pentru punerea n funciune a sistemului de ungere se execut urmtoarele operaii: Se verific cantitatea de ulei din tancul de circulaie sau baia de ulei i se completeaz la nivelul stabilit. n mod normal, tancul de circulaie trebuie s fie la 3/4 din capacitate. Se deschid cepurile i valvulele, se pregtete magistrala de ungere pentru amorsarea motorului cu agregatul de amorsare sau cu pompa manual. Pe timpul pregtirii pornirii unui motor dup o staionare ndelungat, se va nltura aerul din instalaie, prin intermediul robinetelor de purjare. n perioada rece a anului, se va pune n funciune instalaia de nclzire a uleiului (dac aceasta exist) din tancul de circulaie sau carter, n aa fel nct n momentul pornirii temperatura uleiului s fie de 30 45C. Nu se admite pornirea motorului cnd temperatura uleiului este mai mic de 15 18C. nclzirea continu cu rezisten electric sau cu abur a uleiului n tancul de circulaie sau carter nu este permis, deoarece la funcionarea ndelungat a nclzitoarelor se va forma pe aceasta o crust de cocs, a crui grosime va crete continuu. Depunerea de cocs pe pereii nclzitoarelor duce la nrutirea schimbului de cldur ntre nclzitor i ulei, la murdrirea uleiului i la scderea calitilor unguente.
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare 3.1.3.3. Pregtirea sistemului de rcire Se fixeaz cepurile i valvulele de la tubulaturi n poziie corespunztoare de lucru pentru instalaia respectiv, n conformitate cu instruciunile de exploatare. Se umple instalaia de rcire cu ap, se purjeaz aerul i se verific umplerea prin robinetele de purjare. Pentru uurarea pornirii motorului, sistemul de rcire se umple cu ap cu 2 3 ore nainte de pornire i se pornete nclzitorul, astfel ca temperatura apei nainte de pornirea motorului s fie ct mai ridicat. Dac temperatura n compartimentul maini este mai mic de +5 C, instalaia de rcire se va umple naintea pregtirii motorului pentru pornire. n cazul sistemului de rcire cu circuit nchis, se va verifica nivelul apei n tancul de expansiune i se va purja aerul prin robinetele de purjare. Dac este necesar, se va completa cu ap pn la nivelul stabilit. Se conecteaz alimentarea aparatelor de semnalizare i controlul i se verific funcionarea lor.
3.1.3.4. Pregtirea sistemului de combustibil Se purjeaz de ap tancul de serviciu i filtrul i se completeaz combustibilul pn la nivelul stabilit, folosindu-se separatoarele centrifugale, acolo unde exist. Se deschid cepurile i valvulele de pe magistrala de combustibil ce face legtura ntre tancul de serviciu i motor. Se verific comunicarea ntre tancul de rezerv i serviciu, se execut purjarea aerului din instalaie. Dac nainte de pregtirea motorului pentru pornire s-au demontat injectoare sau tubulaturi, atunci se va amorsa individual cu motorin prin intermediul pompei manuale fiecare tubulatur sau injector; n timpul amorsrii cu motorin trebuie avut grij s nu se pompeze combustibil n cilindri.
3.1.3.5. Pregtirea sistemului de evacuare La navele la care condiiile de exploatare creeaz posibilitatea ptrunderii apei de peste bord n instalaia de evacuare a gazelor, se vor deschide robineii de
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare scurgere i uruburile de control. Dup pornirea motorului, robineii se vor nchide i se vor stnge uruburile de control. Dac exist suspiciuni privind prezena apei in cilindri, se va vira motorul cu cel puin o rotaie a arborelui cotit i se va verifica prezena apei la orificiile de control i robinetele indicatoare (unde exist). Se verific dac n cutia de control, ce se gsete sub orificiul de scurgere al turbosuflantei, nu exist ap. Orificiul rmne deschis pn n momentul lansrii motorului. Se deschid toi clapeii instalaiei de evacuare i se vor fixa. n cazul n care exist posibilitatea ca apa s ptrund n tubulatura de evacuare, este necesar s se deschid clapeii de evacuare dup lansare, la primele rotaii ale motorului. Ordinea deschiderii clapeilor i lansarea n acest caz trebuie sincronizate i introdus n instruciunile de exploatare cu aprobarea societii de clasificare.
3.1.3.6. Pregtirea sistemului de pornire cu aer comprimat Se verific presiunea aerului din buteliile de pornire i, dac este cazul, se va completa rezerva de aer din butelii pn la presiunea de lucru a instalaiei. Pe timpul staionrii, presiunea minim admis n buteliile de aer este de 100 bar pentru nalt presiune i 30 bar sau 20 bar pentru presiune medie. Se deschid valvulele ce fac ca aerul din butelia destinat pornirii s ajung la maneta de lansare a motorului. n cazul n care buteliile ncrcate cu aer sunt primite, este necesar s se verifice c ntr-adevr buteliile sunt ncrcate cu aer i nu cu gaz. Pornirea motorului este admis numai cu aer comprimat. Se interzice pornirea motorului cu oxigen, hidrogen, acetilen sau alte gaze.
3.1.3.7. Pregtirea liniei axiale Se controleaz linia axial de la un cap la altul. Presetupa de la ieirea liniei axiale n afara bordului trebuie slbit puin, n aa fel nct apa s picure rar.
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare Se verific cantitatea de ulei din cuzinei. Nivelul uleiului trebuie s fie 3/4 din nlimea sticlei indicatoare. n cazul ungerii cu inele, se va verifica starea inelelor de ungere. Se pornete pompa (unde exist) ce trimite uleiul la cuzinei i se verific dac uleiul ajunge la destinaie. Se verific cuplarea i decuplarea liniei axiale. Se verific corectitudinea funcionrii semnalizrii cuplrii. Se verific ca dispozitivele de stopare sau frnare s fie decuplate. Se verific ca pe linia axial i n tunelul liniei axiale s nu fie obiecte strine care ar putea influena buna funcionare sau care ar putea s se deplaseze n timpul marului. 3.1.3.8. Pregtirea rapid a motorului Pregtirea rapid a instalaiilor motorului diesel pentru a fi puse n funciune trebuie s fie condus de eful mecanic, antrennd la aceast activitate ntreg personalul electromecanic, n concordan cu instruciunile de plecare rapid de la ancor sau de la cheu. Pentru fiecare tip de motor, trebuiesc ntocmite instruciuni speciale de pregtire rapid a instalaiilor pentru punerea n funciune. Aceste instruciuni trebuie s prevad ordinea de aciune a personalului, durata unor etape i activiti care s previn eventualele defeciuni i avarii. Fiecare pregtire rapid a instalaiilor motorului diesel pentru funcionare se execut numai la ordinul comandantului navei. Pregtirea rapid a instalaiilor motorului diesel pentru funcionare se execut dup darea unui semnal. Fiecare caz de pregtire rapid a instalaiilor motorului diesel trebuie consemnat n Registrul de funcionare a motoarelor principale. La pregtirea rapid a instalaiilor motorului diesel se admite numai personalul care cunoate foarte bine obligaiile ce decurg din instruciunile de exploatare. Cantitatea i volumul operaiunilor ce se execut de echipaj la pregtirea rapid pentru funcionare sistemelor auxiliare ale motorului diesel nu se deosebesc cu nimic fa de pregtirea normal, ns durata destinat executrii fiecrei operaii (virarea motorului, amorsarea cu ulei, etc.) se micoreaz la minimum. Pentru prentmpinarea unor posibile
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare greeli, care ar putea s duc la defecte i avarii ale sistemelor motorului diesel, este necesar ca echipajul s fie deosebit de atent. Pregtirea rapid pentru funcionare a instalaiilor motorului include pregtirea rapid pentru pornire a motorului propriu-zis i a instalaiilor lui, precum i lansarea motorului i introducerea n sarcin pn la 50% fr o nclzire preliminar. Introducerea motorului n sarcin, fr a fi nclzit preliminar i micorarea duratei de la pornire la introducerea n regimul nominal, conduce la nrutirea regimului termic normal, la apariia de sarcini termice i mecanice suplimentare n piesele motorului diesel, care pot duce n unele cazuri la gripaje, la formarea de fisuri n piese i la alte defeciuni. De aceea, pe perioada lansrii i iintroducerii n sarcin nominal, este necesar: s se urmreasc cu atenie presiunea uleiului din motor; presiunea uleiului din instalaii se va menine puin mai mare ca n mod normal, dar nu mai mare dect limita superioar admis, stabilit pentru tipul respectiv de motor; dup fiecare 3 5 minute se va controla temperatura gazelor de evacuare; n nici un caz nu se va admite supranclzirea motorului; prin reglarea debitului de ap de peste bord, se va menine temperatura apei n circuitul nchis n limita a 65 70C, pentru realizarea strii termice normale, cnd temperatura apei se va micora la 55C; se va observa i asculta funcionarea motorului; n cazul apariiei de zgomote anormale se va micora turaia i se vor lua msuri urgente de depistare i de nlturare a cauzelor apariiei zgomotelor.
3.1.3.9. Pornirea motorului diesel Pornirea motorului este permis numai dup ce s-a primit comanda din timonerie. naintea pornirii motorului, trebuie s se primeasc confirmarea precum c linia axial, mecanismele auxiliare i instalaiile sunt gata de a fi puse n funciune. Se interzice pornirea motorului, fr a fi virat preliminar.
3.1.3.10. Pornirea motorului cu aer comprimat Se fixeaz maneta de inversare corespunztor sau n cazul inversorului n poziia n gol. 314 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare nainte de pornire, se va avertiza echipajul asupra lansrii. Turaia se va fixa astfel ca dup lansare s fie minim i stabil. Se va lansa motorul acionnd maneta de lansare cu aer. Imediat dup ce motorul a pornit, se va pune maneta de lansare n poziie iniial, sau se va nchide valvula de lansare cu aer. Se va fixa turaia corespunztoare tipului de motor i instruciunilor de exploatare. Se nchid valvulele de aer i se purjeaz magistrala de aer. Imediat dup pornire, se va verifica presiunea uleiului, apei i combustibilului n instalaiile ce deservesc motorul. Se verific de asemenea s nu fie zgomote i bti suspecte. Dac dup un minut de la lansare presiunea uleiului nu se ridic n limitele normale sau se observ zgomote i bti suspecte, motorul va fi oprit i va fi lansat din nou numai dup nlturarea cauzelor ce au dus la apariia defeciunilor. n perioada rece a anului, cnd temperatura uleiului din baia de ulei i a aerului din compartimentul mainii este mai mic de 10C, pentru a preveni defeciunile i ruperea diferitelor organe ale instalaiei de ungere, se vor lua msuri pentru a preveni creterea brusc a presiunii de ulei. Presiunea uleiului nu trebuie s depeasc limita maxim stabilit pentru motorul respectiv. La introducerea n sarcin, a unui motor rece, sarcina iniial la elice sau generator nu trebuie s depeasc 2530 % din puterea nominal; n cazul motoarelor reversibile ce lucreaz direct la elice, regimul de funcionare nu trebuie s fie mai mare de ncet. 3.1.3.11. Pornirea cu demaror electric a motorului diesel naval De regul, pornirea motorului diesel se execut cu aer, i numai n cazul defectrii instalaiei de pornire cu aer sau n lipsa acestei instalaii, motorul se va porni cu ajutorul electromotorului, atunci cnd motorul este dotat cu un astfel de sistem. nainte de pornirea motorului diesel cu ajutorul electromotorului, se vor deschide robinetele indicatoare (unde exist) i se va vira arborele cotit cu 23 rotaii pentru ventilarea cilindrilor. Se pune maneta de combustibil n poziia Funcionare, corespunztoare unei turaii minime. Se apas pe butonul de pornire i se va urmri presiunea uleiului la manometru. 315 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare Cnd turaia ajunge la 100150 rot/min, se vor nchide robinetele indicatoare i se va mri treptat debitul de combustibil. Cnd motorul a nceput s funcioneze, se va ntrerupe alimentarea electromotorului. Reglarea urmtoare a turaiei se va executa prin mrirea debitului de combustibil. Durata funcionrii continue a electromotorului de pornire nu trebuie s depeasc 30 s. Se interzice executarea a mai mult de patru ncercri. Dac dup aceasta motorul nu a pornit, se vor lua msuri de nlturare a cauzelor care au fcut pornirea imposibil. n cazul pornirii grupului electrogen, la nceput sarcina nu va depi 2530% din puterea nominal. 3.1.3.12. Schimbarea sensului de rotaie a propulsorului La motoarele reversibile, pentru a schimba sensul de rotaie al arborelui cotit, se execut n ordine urmtoarele operaii: Se pune telegraful n poziia de rspuns la comanda transmis. Se ntrerupe debitarea de combustibil i se pune maneta n poziia Stop. Se execut inversarea sensului de rotaie al motorului din postul de comand, n conformitate cu instruciunile de exploatare. Dup terminarea inversrii, se execut pornirea motorului. De regl, instalaia de automatizare blocheaz maneta de lansare pe durata inversrii sau dac presiunile fluidelor de lucru nu sunt cele corespunztoare.
3.2. EXPLOATAREA I SUPRAVEGHEREA INSTAL AIILOR PE DURATA FUNCIONRII MOTORULUI NAVAL

Odat terminat operaia de pornire a motorului, este necesar aducerea acestuia n parametrii de regim (turaie i sarcin) i supravegherea sa i a instalaiilor aferente pe durata marului.
3.2.1. nclzirea i introducerea n sarcin a motorului

Durata de nclzire a motorului, pn la introducerea sa n sarcin nominal, depinde de starea tehnic a motorului i a instalaiilor sale, de tipul motorului, de condiiile mediului 316 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare ambiant i poate fi cuprins ntre 2 i 45 minute. Din punct de vedere practic, parametrii principali care determin durata de nclzire a motorului sunt temperatura apei i a uleiului. Creterea sarcinii motorului peste 25% este admis numai dup nclzirea preliminar a motorului; practic se execut numai dup ce temperatura uleiului la intrare a depit 20 25 C. Dac temperatura uleiului din tancul de circulaie, sau baia de ulei nainte de pornire, este mai mare de 20 C, nclzirea motorului n gol poate s nu se fac. n acest caz, imediat dup pornire, motorul se poate introduce n sarcin pn la 25% i va funciona cu aceast sarcin pn cnd temperatura la intrare a uleiului i a apei ajunge la 4045 C. Numai dup realizarea temperaturii uleiului i a apei la intrare de 4045 C, se poate introduce sarcina de 50%. Cnd temperatura uleiului la intrare a ajuns la 5055 C, motorul poate fi introdus n sarcin mai mare de 50%. Pe timp de var, sau pentru un motor nclzit sau cnd temperatura uleiului este de 2030 C, durata de funcionare pn la introducerea n sarcin nominal poate fi micorat, pentru motoarele rapide pn la 58 minute, pentru motoarele semirapide i lente pn la 2030 minute. n cazuri deosebite, motorul poate fi introdus rapid n sarcin, iar durata de introducere este cuprins ntre 510 minute i este n funcie de tipul motorului. Durata de funcionare a motorului pn la introducerea sarcinii nominale, cnd temperatura uleiului din instalaie i tancul de circulaie este 4045 C, poate fi scurtat, ajungnd la: 23 minute pentru motoarele rapide; 810 minute pentru motoarele semirapide i lente; 23 minute n cazul introducerii rapide n sarcin cu condiia unui control atent. Durata funcionrii motorului n gol este de 35 minute la motoarele de putere mic i de la 1015 minute la motoarele de putere medie. Motoarele auxiliare, diesel generatoare, vor funciona 35 minute dup pornirea n gol i numai dup aceasta se va mri turaia i introduce n sarcin n felul urmtor: cnd se pornete un motor rece care nu a funcionat n ziua respectiv, iar temperatura uleiului i a apei este sub 15 C, notnd cu Peputerea nominal, nn turaia nominal: dup 2 minute de la realizarea turaiei nominale, la 25% Pn; dup 5 minute de la realizarea turaiei nominale, la 50% Pn; dup 8 minute de la realizarea turaiei nominale, la 75% Pn; 317 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare dup 10 minute de la realizarea turaiei nominale la 100% Pn; cnd se pornete un motor cald (temperatura uleiului i apei realizarea turaiei nominale la 25% Pn; dup 2 minute de la realizarea turaiei nominale la 50% Pn; dup 3 minute de la realizarea turaiei nominale la 75% Pn; dup 5 minute de la realizarea turaiei nominale la 100% Pn; la pornirea i nclzirea rapid, ordinea i durata introducerii sarcinii la 100% este determinat de instruciunile de exploatare ale furnizorului; dac aceste instruciuni lipsesc, atunci cnd temperatura apei i a uleiului este de 25 30 C se poate introduce nn iar dup 2 minute la 75% Pn.. Cnd se trece de la un regim de funcionare al motorului la altul, se interzice schimbarea brusc a turaiei. Creterea turaiei trebuie s se execute treptat, prin mrirea treptat a debitului de combustibil. Aceast obligaie se refer nu numai la motorul ce se nclzete funcionnd n sarcin, ci i la motorul nclzit, n cazul cnd se mrete sau se micoreaz turaia. Schimbarea brusc a turaiei nrutete regimul de ungere i duce la crearea de tensiuni mecanice mari n organele mobile ale motorului. Se interzice funcionarea motorului diesel n gol mai mult de 30 minute. Funcionarea ndelungat a motorului n gol i, de asemenea, nerespectarea modului de introducere n sarcin a unui motor rece, sunt duntoare i pot constitui cauzele avarierii motorului. n timpul funcionrii n gol, arderea este incomplet i este nsoit de arderea segmenilor, supapelor i a altor elemente. Motorul diesel se consider nclzit i este gata s fie introdus n sarcin nominal cnd, la un regim parial, temperatura uleiului i a apei la intrarea i ieir din motor rmne constant. De regul, la motoarele rapide cu instalaie de rcire n circuit nchis, temperatura apei la ieire trebuie s fie 80 85 C, iar temperatura uleiului la ieire trebuie s fie 70 85 C. Pentru motoarele lente, temperatura uleiului este de 40 45 C, iar a apei de rcire pistoane 50 55 C i cilindri 60 65 C. Un motor rapid naval cu circuit nchis de rcire se consider nclzit i poate funciona la toate regimurile, atunci cnd temperatura uleiului la intrare este mai mare de 60 C. n funcie de tipul instalaiilor motorului diesel, rcirea se poate face trimind apa i uleiul parial sau total prin rcitor. 20 30 C): dup
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare n timpul nclzirii motorului diesel, nu se permite s se mreasc brusc temperatura uleiului i a apei de rcire. Mrirea brusc a temperaturii n instalaia de rcire duce la supranclzirea motorului i la o depunere pronunat de piatr n cavitile de rcire ale cilindrului. Trebuie s se aib n vedere c este mai bine s se rceasc motorul cu o cantitate mare de ap cald, dect cu o cantitate mic de ap rece. n cazul mririi brute a temperaturii apei de rcire i a uleiului, micorarea temperaturii se va executa prin reglarea treptat a valvulelor din instalaia care trimite apa peste bord sau la rcitor. Dac se pornete un motor ce se rcete cu ap de peste bord, motor care a fost op rit pentru o perioad scurt de timp i nu s-a rcit, atunci iniial la pornire se va da o mic cantitate de ap i treptat se va mri cantitatea pn la temperatura necesar. Cnd se nclzete motorul pe timp rece, nu se permite s se circule ntreaga c antitate de ulei pe lng rcitor, deoarece, cnd se schimb manevra, uleiul rmas n rcitor poate s formeze un dop de ulei care ngreuneaz trecerea liber a uleiului cald i poate duce la avarierea motorului.
3.2.2. Supravegherea motorului n funcionare

Exploatarea motorului diesel n timpul funcionrii urmrete urmtoarele scopuri principale: asigurarea regimului necesar de mar i manevrabilitatea navei; asigurarea unei funcionri sigure a motorului diesel, ce exclude avariile i defeciunile; obinerea puterii necesare de la motor, la un consum optim de combustibil i meninerea unei stri tehnice bune a motorului. n timpul funcionrii motorului, personalul de exploatare trebuie s urmreasc funcionarea motorului, a instalaiilor i mecanismelor dup indicaiile aparatelor de msur, control i semnalizate; de asemenea, s controleze, s asculte funcionarea motorului i s exploateze motorul n conformitate cu instruciunile de exploatare. Periodic se verific funcionarea motorului prin determinarea presiunii maxime a ciclului n cilindri, a presiunii medii i urmrirea gazelor de evacuare. Funcionarea normal a motorului este caracterizat de valoarea acestor parametri care sunt indicai n instruciunile de exploatare sau formulare. 319 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare n timpul exploatrii motorului la sarcini intermediare, temperatura gazelor la evacuare i presiunea maxim a ciclului trebuie s fie mai mic dect limita admis la sarcin nominal. n timpul funcionrii cu sarcini mici a motoarelor, temperatura gazelor de evacuare i presiunea maxim a ciclului pentru puterea nominal, indicate n formulare sau instruciuni de exploatare, trebuie micorate cu 15%. Uniformitatea distribuirii sarcinii pe cilindri se va verifica prin intermediul pimetrului sau cu instalaia pirometric. Periodic, la fiecare 25 30 ore de funcionare a motorului, se va verifica cu pimetrul distribuirea sarcinilor pe cilindri la o putere apropiat de puterea nominal. Presiunea indicat de pimetru ntre cilindri nu trebuie s difere cu mai mult de 7%. Temperatura gazelor la evacuare pe cilindri, la puterea nominal, nu trebuie s difere cu mai mult de 30 C. Creterea exagerat a temperaturii gazelor la evacuare duce la arderea pistoanelor, supapelor, griparea pistoanelor, crearea de fisuri n chiulase, n cmi i corpul turbosuflantei, arderea paletelor i la alte defeciuni ale turbinei cu gaze. Creterea temperaturii gazelor este deosebit de periculoas pentru motoarele n doi timpi, care au tensiuni termice mai mari dect motoarele n patru timpi, ca urmare a temperaturilor mari din cilindru. Presiunea maxim a ciclului trebuie controlat cu ajutorul indicatorului dup fiecare 25 30 ore pe timpul funcionrii la puteri apropiate de puterea nominal. Diferena presiunilor maxime a ciclului ntre cilindri nu trebuie s fie mai mare de 4 bar. Periodic se va controla presiunea n carter. Presiunea nu trebuie s depeasc valoarea indicat n instruciunile de exploatare pentru tipul respectiv de motor. Creterea presiunii n carter indic starea anormal a grupului piston: arderea, griparea sau uzura segmenilor, arderea pistonului, etc. Se va urmri funcionarea pompelor de injecie. nclzirea exagerat a pompei i a tubulaturii injectorului i, n acelai timp, mrirea ocurilor hidraulice n tubulatura de nalt presiune a injectorului n timpul funcionrii motorului indic nfundarea duzei injectorului. Se va urmri rcirea motorului. Rcirea cilindrilor trebuie s fie uniform. Ace asta se realizeaz cu ajutorul valvulelor termoregulatoare i termostatelor sau prin reglarea manual a debitului apei. Oscilarea brusc a presiunii i temperaturii apei n timpul funcionrii la regimuri stabilizate, indic defectarea valvulelor termoregu latoare sau a termostatelor. n cazul ieirii din funcionare a valvulei termoregulatoare se va trece la reglarea manual a temperaturii apei de rcire. 320 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare n cazul unei temperaturi sczute a apei de rcire i la o sarcin mic a motorului, temperatura trebuie meninut n limitele corespunztoare admise prin micorarea cantitii de ap de peste bord. n cazul rcirii motorului cu ap tehnic n circuit nchis, nu se va permite o diferen de temperatur ntre intrare i ieire mai mare de 10 15 C. Temperatura maxim la ieire nu trebuie s depeasc 85 C n cazul apei din circuitul nchis. Mrirea temperaturilor fa de limitele indicate duce, n cazul circuitului nchis, la fierberea apei i formarea pernelor de abur care, la rndul lor, provoac supranclzirea motorului. Dac din anumite motive motorul sau unul din cilindri se supranclzesc, atunci nu se va admite n nici un caz mrirea brusc a cantitii de ap, pentru a prentmpina formarea de fisuri prin contactul apei reci cu piesele supranclzite. n asemenea cazuri, se va micora sarcina i turaia i se va rci motorul sau cilindrii prin mrirea treptat a cantitii de ap. Dac n timpul reglrii debitului de ap necesar rcirii cilindrilor, temperatura apei de evacuare de la un cilindru difer mult fa de ceilali cilindri, aceasta va indica nfundarea canalelor de ptrundere a apei sau c cilindrul respectiv este n suprasarcin. n acest caz, este necesar s se verifice distribuirea sarcinii pe cilindri i, dac difer, s se regleze sarcina uniform. Dac se dovedete c sarcina este distribuit uniform, atunci canalele de rcire sunt nfundate. n acest caz, se va micora sarcina cilindrului supranclzit i, la prima posibilitate, se va nltura defeciunea. Se vor urmri permanent temperatura i presiunea uleiului din instalaia de ungere, reglnd presiunea i temperatura n conformitate cu instruciunile de exploatare ale motorului respectiv. n cazul micorrii presiunii uleiului din magistral sub limita admis de instruciuni, s e va opri imediat motorul pentru depistarea i nlturarea defeciunii. Dac se observ motorin n ulei, se va da uleiul la analiz i se va urmri periodic calitatea uleiului. Nu se permite, n cazul unui motor nclzit, o diferen mare a presiunii nainte i dup filtru. Dac diferena de presiune nainte i dup filtru este mai mare dect valorile indicate de instruciuni, se va schimba sau cura filtrului imediat. n timpul currii filtrelor de ulei, se va urmri cu deosebit atenie dac nu sunt particule metalice sau sclipiri. Existena particulelor metalice indic uzura suprafeelor de lucru a pinioanelor sau topirea unor cuzinei. 321 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare Micorarea brusc a diferenei de presiune la aceiai turaie, indic defectarea uneia sau mai multor secii de filtru. Funcionarea motorului cu defeciuni la filtrul de ulei este interzis. nainte de pornire i n timpul funcionrii, din or n or, se va verifica nivelul uleiului din tancul de circulaie sau baia de ulei, nepermind ca nivelul s scad sub jumtate. Scderea brusc a nivelului uleiului din tancul de circulaie indic scurgerea uleiului n santin sau n apa de rcire prin tubulaturile rcitorului de ulei. Consumul exagerat de ulei poate fi cauza uzrii segmenilor. Creterea nivelului de ulei n tancul de circulaie sau baia de ulei indic ptrunderea apei sau motorinei n ulei. n aceste situaii se va opri motorul, se va stabili cauza creterii sau scderii nivelului i se va nltura n cal mai scurt timp posibil. Funcionarea motorului cu un ulei n care a ptruns apa i ndeosebi apa de mare este interzis. n cazul ptrunderii apei n ulei, este necesar s se spele cu ulei curat ntreaga instalaie de cteva ori. n acelai timp se vireaz arborele cotit. Dac sunt bnuieli privind ptrunderea combustibilului n ulei, se va efectua analiza uleiului. Micorarea accentuat a vscozitii indic ptrunderea unei mari cantiti de motorin n ulei. De fiecare dat cnd se constat micorarea accentuat a vscozitii, se va depista cauza i se vor lua toate msurile necesare de remediere. Sistematic, se va urmri vscozitatea uleiului i periodic se va efectua analiza prin luarea de probe n termenele stabilite. n cazul micorrii vscozitii sub limitele indicate, uleiul va fi nlocuit imediat i se va nota n registrul de exploatare numrul certificatului de analiz i valoarea vscozitii uleiului introdus n sistemul de ungere. n cazul existenei separatorului centrifugal, periodic, se va executa separarea uleiului. Dup fiecare 30 50 ore de funcionare a motorului, se va executa separarea uleiului din instalaie i tancul de circulaie. Dup fiecare 4 ore de funcionare a motorului se va purja tancul de serviciu (de motorin). Completarea tancurilor de serviciu se va executa din timp nepermind ca nivelul s ajung sub valoarea stabilit. Periodic, dar nu mai rar de o dat n cart, se vor controla legturile manoanelor de motorin i ulei pentru depistarea acelor locuri pe unde sunt posibile scpri i scurgeri de ulei i motorin. n cazul scurgerilor de motorin, se vor strnge garniturile, dac dup strngere scurgerea continu. 322 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare Periodic se va urmri nivelul uleiului n legturile liniei axiale. De asemenea, se va urmri temperatura cuzineilor de mpingere i presetupelor de la linia axial. La fiecare 30 minute, se va nota temperatura cuzineilor de la linia axial. Temperatura maxim admis pentru cuzineii cu compoziia din babit este de 65 C. Cnd temperatura crete i a ajuns la 60 C, se va clarifica cauza i se vor lua toate msurile de prevenire a supranclzirii cuzineilor. Principalele msuri de prevenire a supranclzirii cuzineilor sunt: mrirea cantitii de ap necesar rcirii uleiului; conectarea unei ungeri forate; completarea cu ulei proaspt. n toate cazurile de mrire anormal a temperaturii cuzineilor, se va micora turaia liniei axiale respectiv a motorului diesel i, dac acesta nu are nici un efect, se va opri motorul i se va verifica cuzinetul prin demontare. Suprasolicitarea i creterea temperaturii cuzinetului de mpingere pn la topirea materialului antifriciune poate avea loc, nu numai datorit defeciunilor liniei axiale, dar i datorit urmtoarelor situaii: cnd nava remorcheaz alt nav cu o vitez la care presiunea n cuzinet depete valorile admisibile; cnd motoarele funcioneaz n probe la cheu sau n cazul navigaiei n gheuri; cnd nava ncearc s se smulg de pe uscat cu fore proprii, cnd se pot atinge sarcini mari la o vitez nul a navei. Pentru a preveni suprasolicitarea motorului i a cuzinetului de mpingere n toate cazurile indicate, turaia liniei axiale nu va depi 70 75% din turaia nominal. Periodic se va controla santina i tunelul liniei axiale care se va usca dac este necesar. Se vor verifica locurile de prindere a tubulaturilor, pentru a nu permite ecruisarea tubulaturilor prin strngerea lor de elemente metalice, ca urmare a vibraiilor. Se va urmri ca magistralele s nu aib scurgeri. Dac observm creterea vibraiilor unei poriuni din linia axial sau a corpului navei, se vor lua msuri de depistare i nlturarea lor. Cnd se trece de la un regim de funcionare la altul, zonele de turaii interzise trebuie parcurse rapid, dar nu brusc. Limitele de turaie interzise trebuie tiute bine de persona lul de exploatare. Zona de turaii critice trebuie notat clar pe indicatorul de turaii al motorului. 323 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare Funcionarea motorului n zona de turaii critice poate fi cauza ruperii arborelui cotit, uzrii nainte de termen a pieselor inversorului i altor defeciuni importante. Funcionarea motorului n patru timpi fr suflant este posibil, dar pentru aceasta este necesar s se blocheze sau s se scoat rotorul suflantei. n cazul funcionrii motorului fr suflant, sarcina admis nu trebuie s depeasc 70% din sarcina nominal. Valoarea sarcinii va fi limitat de temperatura gazelor la evacuarea corespunztoare motorului respectiv. Se interzice s se tearg prile n micare ale motorului cu stup sau lavete i de asemenea echiparea sau dezechiparea mbrcmintei lng motorul care funcioneaz.
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 3

1 Enumerai etapele necesare pentru pornira motorului principal. 2 Descriei regimurile de funcionareale motorului. 3 Descriei modurile de operare ale motorului n diverse condiii de exploatare. 4 ndatoririle personalului din compartimentul main n diverse condiii de lucru. 5 Operarea motorului cuplat cu elice cu pas fix. 6 Operarea motorului cuplat cu elice cu pas reglabil. 7 Operarea motorului din diverse posturi de comand. 8 Operarea centralei electrice a navei

1.
Determinarea
momentului de
torsiune
msurat
pe
arborele
intermediar permite: a) Determinarea direct a puterii efective a motorului; b) Determinarea idirect a puterii indicate a motorului; c) Determinarea iniial a momentului efectiv al motorului; d) Determinarea iniial a deformatiei torsionale a arborelui intermediar. 2. Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul n funciune, acesta d indicaia
p mp ,
ca medie aritmetic dintre presiunile medii pe

pc
comprimare i destindere,
pd
; apoi, prin suspendarea injeciei n

pc ;
cilindrul respectiv, presiunea indicat de aparat va fi
innd cont de
faptul c puterea indicat este direct proporional cu presiunea medie indicat, valoarea acesteia din urm va fi: a) b) c) d)
pi pi pi pi pmp 2 pmp 2 pmp pmp pc ; pc pc ; 2 pc .
3. Msurarea direct a puterii efective a motorului evitnd utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin: a) Planimetrarea diagramei indicate; b) Msurarea consumului orar de combustibil; c) Msurarea deformaiei torsionale a unui arbore intermediar; d) Determinarea poziiei sistemului de acionare al pompei de injecie. 4. Puterea efectiv teoretic dezvoltat de un motor diesel este: a) Proporional cu turaia motorului; b) Invers proporional cu presiunea medie efectiv; c) Independent de presiunea medie efectiv; d) Direct proporional cu turaia motorului i presiunea medie efectiv. 5. Consumul orar de combustibil al motorului, n cazul unui sistem de injecie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat prin: a) Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur; b) Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur; c) Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur i retur; 325 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare d) Diferena valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur i retur. 6. Regimul de funcionare al motorului naval este definit prin: a) Turaia arborelui cotit; b) Sarcina motorului; c) Regimul termic al motorului; d) Toate cele de mai sus. 7. n sens larg, pentru aprecierea regimului de funcionare al motorului naval se folosesc urmtoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici i economici, se admit: a) Puterea efectivi indicat; b) Momentul motor, presiunile medii efectivi indicat, turaia; c) Consumurile specifice de combustibil efectiv i indicat; d) Toate cele de mai sus. 8. n sens larg, pentru aprecierea regimului de funcionare al motorului naval se folosesc urmtoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot meniona: a) Mrimea presiunilor; b) Mrimea temperaturilor stabilite la probele prototipului; c) Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitrilor termice i mecanice ale motorului naval; d) Toate cele de mai sus. 9. Turaia minim de funcionare a motorului
n min
este aceea:
a) ncepnd de la care se amorseaz primele procese de ardere n cilindrul motor i de la care acesta este capabil s furnizeze energie n exterior, pn la aceast turaie el fiind antrenat de o surs exterioar; b) ncepnd de la care momentul motor furnizat n exterior ncepe s capete valori semnificative, prin depirea de ctre fora de presiune a gazelor a valorii forelor de inerie; c) ncepnd de la care momentul motor furnizat n e xterior ncepe s capete valori superioare fa de momentul rezistent; d) Toate cele de mai sus. 10. Pe msura creterii turaiei, momentul motor efectiv: a) ncepe s scad, prin creterea rezistentelor proprii ale motorului; 326 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare b) ncepe s creasc, odat cu ameliorarea proceselor n motor; c) ncepe s creasc, prin scderea valorii momentului rezistent; d) Toate rspunsurile de mai sus sunt valabile. 11. Pe msura creterii turaiei, ncepe s creasci momentul motor efectiv, odat cu ameliorarea proceselor n motor; s-a notat cu
nM
turaia pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Creterea n continuare a lui n peste
nM
duce la:
a) Creterea momentului motor efectiv datorit creterii rezistenelor mecanice proporionale cu turaia; creterea ulterioar turaiei conduce la valori din ce n ce mai mari ale forelor de inerie astfel nct Me=0 pentru n= nmax ; b) Scderea momentului motor efectiv datorit scderii rezistenelor mecanice proporionale cu turaia; creterea ulterioar turaiei conduce la valori din ce n ce mai mari ale forelor de inerie astfel nct Me=0 pentru n= nmax ; c) Scderea momentului motor efectiv datorit creterii rezistenelor mecanice proporionale cu turaia; creterea ulterioar turaiei conduce la valori din ce n ce mai mari ale forelor de inerie astfel nct Me=0 pentru n= nmax ; d) Meninerea constant a valorii momentului motor efectiv. 12. n figura EXPL 2 este reprezentat familia de curbe care definesc caracteristicile de turaie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreaz numai dependena dintre puterea efectiv motorului i turaia acestuia. Acestea se ridic n condiiile: a) n care cremaliera pompei de injecie este blocat n poziie fix (sarcin variabil); b) n care cremaliera pompei de injecie este blocat n poziie fix (sarcin constant); c) n care cremaliera pompei de injecie este blocat n poziia de debit maxim pe o perioad redus de timp; d) Injectrii cantitii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaz toi indicii tehnici de exploatare ai motorului. 13. n figura EXPL 2 este reprezentat familia de curbe care definesc caracteristicile de turaie ale unui motor naval. Se disting, astfel, urmtoarele caracteristici de turaie: a) Caracteristica externde turaie limit (de putere maxim -maximorum)curba 1; caracteristica extern de putere maxim-curba 2; b) Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4; 327 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare c) Caracteristicile de puteri pariale-curbele 5; caracteristica puterii de mers n gol-curba 6; d) Toate rspunsurile anterioare sunt corecte. 14. n figura EXPL 2 este reprezentat familia de curbe care definesc caracteristicile de turaie ale unui motor naval. Se dis ting, astfel, urmtoarele caracteristici de turaie: a) Caracteristica extern de putere maxim (de putere maxim maximorum)-curba 1; caracteristica extern de turaie limit-curba 2; b) Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4; c) Caracteristica puterii de mers n gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri pariale-curba 6; d) Toate rspunsurile anterioare sunt corecte. 15. n cadrul reprezentrii grafice din figura EXPL 2 a fost inclus i caracteristica de elice (curba 9), mpreun cu curbele 7 i 8 ale turaiilor extreme. Se definete, astfel, ntreaga zon de funcionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite i caracteristici funcionale ale motorului naval, cuprins ntre: a) Curbele 1, 7, 6, 8 i 9; b) Curbele 2, 7, 6, 8 i 9; c) Curbele 1, 7 i 9; d) Curbele 2, 7 i 9. 16. Caracteristica extern de turaie limit (de putere maxim maximorum) reprezint dependena de turaie a puterii: a) Maxime pe care o poate dezvolta motorul; b) Funcionarea motoarelor navale pe aceast caracteristic este permis, pe durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de probe al firmei constructoare; c) Deoarece funcionarea motorului n aceste condiii duce la depirea solicitrilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu desvrire interzisn exploatare (se limiteaz cantitatea maxim de combustibil ce poate fi refulat de pompa de injecie); d) Toate rspunsurile anterioare sunt valabile. 17. Caracteristica extern de putere maxim Pe
max=f(n)
se
caracterizeaz prin urmtoarele elemente: a) Obinerea n condiiile n care cremaliera pompei de injecie este blocat n poziia de debit maxim, pe o perioad redus de timp; b) Mrimea duratei de funcionare, precum i intervalul de timp ntre 328 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare dou regimuri succesive de putere maxim, sunt stabilite de firma productoare i indicate n documentaia de exploatare a motorului; c) De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificat i proporia maximpe care o poate avea n motoresursdurata total de funcionare la acest regim; d) Toate rspunsurile anterioare sunt valabile. 18. Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) repre-zint: a) Dependena dintre putere i turaie, n condiiile injectrii cantitii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaztoi indicii tehnici de exploatare ai motorului; b) Dependena de turaie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul; c) Variaia puterii de exploatare a motorului n funcie de turaie, pentru care motorul trebuie s funcioneze sigur i economic, fr limitarea duratei de timp; d) Toate rspunsurile anterioare sunt valabile. 19. Caracteristica puterii de exploatare reflect: a) Dependena dintre putere i turaie, n condiiile injectrii cantitii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaztoi indicii tehnici de exploatare ai motorului; b) Variaia puterii de exploatare a motorului n funcie de turaie; pe aceast caracteristic, motorul trebuie s funcioneze sigur i economic, fr limitarea duratei de timp; c) Dependena dintre putere i turaie, obinut prin reducerea cantitii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 i 25% din cantitatea cores-punztoare puterii nominale; d) Toate rspunsurile anterioare sunt valabile. 20. Caracteristicile puterilor pariale se obin: a) n condiiile n care cremaliera pompei de injecie este blocatn poziia de debit maxim, pe o perioadredus de timp; b) Injectarea cantitii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaz toi indicii tehnici de exploatare ai motorului; c) Prin reducerea cantitii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 i 25% din cantitatea corespunztoare puterii nominale; d) Toate rspunsurile anterioare sunt valabile. 21. Dac motorul funcioneaz n gol: a) Puterea dezvoltat reprezint 25% din cantitatea corespunztoare puterii nominale; b) Puterea dezvoltat la orice turaie este egal cu puterea consumat prin frecri mecanice i pentru antrenarea propriilor mecanisme i agregate; c) Puterea dezvoltat la orice turaie este nul; 329 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare d) Rspunsurile b) i c) sunt ambele valabile. 22. Pentru obinerea caracteristicii de funcionare n gol: a) Se decupleaz motorul de frn i se msoar consumul orar de combustibil, n funcie de turaie; b) Se antreneaz motorul pnla 50% din cantitatea corespunztoare puterii nominale; c) Se decupleaz elicea, atunci cnd instalaia de propulsie o permite; d) Rspunsurile b) i c) sunt ambele valabile. 23. Caracterististica de elice reprezentat n figura EXPL 3, parametrul
el
reprezint:
a) Raportul de disc al elicei; b) Raportul de pas; c) Avansul relativ al elicei; d) Coeficientul de siaj. 24. Avansul relativ al elicei, parametrul variabil n cazul caracteristicii de elice corspunztoare unei instalaii de propulsie naval cu transmisie direct de la motor la propulsorul cu pas fix se definete cu ajutor ul urmtoarelor mrimi: Vel [m/s]-viteza apei n discul elicei, V [m/s]-viteza navei, w-coeficientul de siaj, nel [s-1]-turaia elicei i Del [m]-diametrul elicei, prin relaia: a) b) c) d)
el
Vel nel Del Vel nel Del Vel nel Del nel Del Vel
V1 w nel Del V1 w nel Del V w 1 nel Del nel Del V1 w
; ; ; .
el
el
el
25. n caracteristica de elice corspunztoare unei instalaii de propulsie navalcu transmisie direct de la motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL 3, prin variaia rezistenei la naintare a navei, avansul relativ al elicei
el
se modific, astfel nct caracteristica de elice i
schimb tt poziia, ct i forma. Astfel: a) Prin creterea rezistenei la naintare a navei (datorat creterii imersiunii, a intensitii vntului i a valurilor, a remorcrii, a acoperirii carenei cu vegetaie .a.m.d.), viteza navei i avansul relativ se reduc i, la aceeai turaie, elicea absoarbe un moment Mel i, respectiv, o 330 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare putere Pel mai mari; b) Prin creterea rezistenei la naintare a navei (datorat creterii imersiunii, a intensitii vntului i a valurilor, a remorcrii, a acoperirii carenei cu vegetaie .a.m.d.), viteza navei i avansul relativ cresc i, la aceeai turaie, elicea absoarbe un moment Mel i, respectiv, o putere Pel mai mari; c) Prin scderea rezistenei la naintare a navei (datorat creterii imersiunii, a intensitii vntului i a valurilor, a remorcrii, a acoperirii carenei cu vegetaie .a.m.d.), viteza navei i avansul relativ se reduc i, la aceeai turaie, elicea absoarbe un moment Mel i, respectiv, o putere Pel mai mari; d) Prin creterea rezistenei la naintare a navei (datorat scderii imersiunii, a intensitii vntului i a valurilor, a remorcrii, a acoperirii carenei cu vegetaie .a.m.d.), viteza navei i avansul relativ cresc i, la aceeai turaie, elicea absoarbe un moment Mel i, respectiv, o putere Pel mai mari. 26. n situaia reducerii rezistenei la naintare a navei (ca urmare a micorrii intensitii vntului i valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei i avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbitde elice se reduce (fig. EXPL 3). n acest caz, caracteristica elicei pentru
elu> eln
se deplaseaz:
a) Spre stnga-sus fa de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care funcioneaz dup aceast caracteristicfiind denumit elice grea, iar sarcina motorului se micoreaz; b) Spre stnga-sus jos fa de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care funcioneaz dup aceastcaracteristic fiind denumit elice grea, iar sarcina motorului crete; c) Spre dreapta-jos fa de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care funcioneaz dup aceast caracteristic fiind denumit elice uoar, iar sarcina motorului se micoreaz; d) Spre dreapta-jos fa de caracteristica el n. (avansul relativ), elicea care funcioneaz dup aceast caracteristic fiind denumitelice uoar, iar sarcina motorului crete. 27. Figura EXPL 4 prezint caracteristica de sarcin motorului. Aceasta indic dependena dintre indicatorii de performan ai motorului i sarcin, n condiiile: a) Meninerii constante a strii hidrometeorologice; b) Meninerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei; c) Meninerii n poziie fix a organului de reglare a pompei de injecie; d) Meninerii constante a turaiei. 28. Figura EXPL 4 prezint caracteristica de sarcin a motorului. 331 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare Aceasta indic dependena dintre indicatorii de performan ai motorului i sarcin n condiiile meninerii constante a turaiei, dup cum urmeaz: a) Variaia liniar a puterilor indicate i efective; b) Constana puterii pierdute pentru nvingerea rezistenelor proprii ale motorului; c) Variaia asimptotic ctre valoarea 1 a randamentului mecanic; d) Toate rspunsurile anterioare sunt valabile. 29. Figura EXPL 4 prezint caracteristica de sarcin a motorului. Aceasta indic dependena dintre indicatorii de performan ai motorului i sarcin n condiiile meninerii constante a turaiei; se constat: a) Variaia liniar a puterilor indicate i efective, constana puterii pierdute pentru nvingerea rezistenelor proprii ale motorului i variaia asimptotic ctre valoarea 1 a randamentului mecanic; b) Constana puterilor indicate i efective, variaia liniar a puterii pierdute pentru nvingerea rezistenelor proprii ale motorului i variaia asimptotic ctre valoarea 1 arandamentului mecanic; c) Variaia liniar a puterilor indicate i efective, creterea asimptotica a puterii pierdute pentru nvingerea rezistenelor proprii ale motorului i constana randamentului mecanic; d) Variaia liniar a puterii indicate, constana puterilor efective i pierdute pentru nvingerea rezistenelor proprii ale motorului i variaia asimptotic ctre valoarea 1 a randamentului mecanic. 30. Condiiile atmosferice au o mare influen supra puterii i economicitii motoarelor navale. n cazul MAC navale, reducerea densitii aerului admis n cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la creterea temperaturii mediului ambiant, conduce la: a) Tendin de cretere a puterii indicate, mbogindu -se amestecul (la debit de combustibil neschimbat); b) Scderea coeficientului de umplere i a randamentului termic datorit nrutirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) i a creterii eventuale a ntrzierii la autoaprindere, aceste efecte acionnd n sens invers; c) Necesitatea raportrii parametrilor determinai pe stand, n condiii de presiune i temperatur arbitrare, la condiii standard, pentru a se putea compara performanele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor); d) Toate rspunsurile anterioare sunt valabile. 31. Prin liniarizarea caracteristicilor funcionale ale motoarelor navale, se obne reprezentarea domeniului de funcionare simplificat ca cel 332 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare redat n figura EXPL 5. Notaiile PD, HR i LR semnific, respectiv: a) Funcionarea elicei grele, funcionarea elicei uoare i punctul proiectat de funcionare a elicei; b) Punctul proiectat de funcionare a elicei, funcionarea elicei grele i funcionarea elicei uoare; c) Punctul proiectat de funcionare a elicei, funcionarea elicei uoare i funcionarea elicei grele; d) Funcionarea elicei uoare, funcionarea elicei grele i punctul proiectat de funcionare a elicei. 32. Corelaia dintre motor i propulsor trebuie s aib n vedere att funcionarea uoar/grea a elicei, ct i rezervele de mare sea-margin i de motor engine-margin, avnd urmtoarele semnificaii (fig. EXPL 5): a) n timp ce funcionarea uoar/grea se refer la influena vntului i starea mrii, cele dou rezerve iau n consideraie degradarea corpului i a elicei; b) n timp ce funcionarea uoar/grea se refer la degradarea corpului, cele dou rezerve iau n consideraie influena vntului, starea mrii i degradarea elicei; c) n timp ce funcionarea uoar/grea se refer la degradarea corpului i a elicei, cele dou rezerve iau n consideraie influena vntului i starea mrii; d) n timp ce funcionarea uoar/grea se refer la degradarea elicei, cele dou rezerve iau n consideraie influena vntului, starea mrii i degradearea corpului. 33. Punctul MP este identic cu punctul specific de funcionare continu maxim motorului M (engine s specified MCR), dac: a) Motorul nu asigur i antrenarea unui generator electric (aa -numitul generator de arbore); atunci cnd exist acest generator, este necesar a fi luat n consideraie i puterea suplimentar corespunztoare; b) Motorul asigur i antrenarea unui generator electric (aa-numitul generator de arbore); atunci cnd exist acest generator, este necesar a fi luat n consideraie i puterea suplimentar corespunztoare; c) Motorul nu asigur i antrenarea unui turbogenerator; d) Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In). 34. Regimul de suprasarcin al motorului principal este caracterizat prin urmtoarele: a) Putere efectiv cu 1020% mai mare dect cea nominal, turaie cu 10% mai mare dect turaia nominal i durat de funcionare nelimitat; 333 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare b) Putere efectiv cu 1020% mai mic dect cea nominal, turaie cu 10% mai mare dect turaia nominal i durat de funcionare nelimitat; c) Putere efectiv cu 1020% mai mare dect cea nominal, turaie cu 10% mai mare dect turaia nominal i durat limitat de funcionare la 12 ore; d) Putere efectiv cu 1020% mai mic dect cea nominal, turaie cu 10% mai mare dect turaia nominal i durat limitatde funcionare la 12 ore. 35. n figura EXPL 6, curba marcat cu p repezint: a) Curba exponenial; b) Caracteristica puterii maxime; c) Caracteristica de elice; d) Curba randamentului efectiv maxim. 36. Care dintre urmtoarele condiii se consider c reprezint raiunea ca motorul de propulsie s nu funcioneze n zona marcat cu B din figura EXPL 6: a) Navigaia n ape de mic adncime; b) Reglaj incorect al pompei de injecie; c) Funcionare n suprasarcin; d) Defeciuni ale palelor elicei. 37. Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de funcionare a sistemului de propulsie naval. Care dintre formulril e urmtoare reprezint o interpretare corect diagramei: a) Funcionarea ideal a motorului se situeaz n zona A, iar funcionarea n zona B este permis intermitent, pentru o durat limitatde timp; b) Motorul poate funciona n oricare din zonele diagramei, cu repoziionarea corect a indicatorului de sarcin; c) Funcionarea n zona B este permis pentru durate mari de funcionare, dac nu se modific condiiile ambientale din compartimentul de maini; d) Sitund funcionarea la 90% sarcin i turaie 80% din cea nominal, motorul va opera atta timp ct condiiile de mentenan o permit. 38. Caracteristica de sarcin a MAI navale indic: a) Variaia indicatorilor energetici i economici ai motorului, atunci cnd motorul funcioneaz n gol; b) Variaia indicatorilor energetici i economici ai motorului, atunci cnd turaia motorului se menine constant; c) Variaia indicatorilor energetici i economici ai motorului, atunci cnd 334 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Operarea motoarelor i a instalaiilor auxiliare cremaliera pompei de injecie se menine pe poziie constant; d) Variaia indicatorilor energetici i economici ai motorului, atunci cnd condiiile mediului ambiant sunt invariante. 39. Caracteristica de pierderi a motorului reprezint: a) Determinarea puterii indicate a motorului; b) Determinarea puterii efective a motorului; c) Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenelor proprii motorului, realizat prin decuplarea succesiv a grupurilor supraalimentare; d) Determinarea puterii necesare nvingerii rezistenelor proprii motorului, realizat prin suspendarea succesiv a injeciei combustibil.
ale de ale de
40. Enumerai paii necesar a fi urmai pentru pornirea MP de la rece pn la regimul de mar pentru o nav petrolier de 150,000 tdw
EXPL 1
EXPL 2
EXPL 4 EXPL 3
EXPL 5
EXPL 6

1. Borrow, S. Field Investigations and Operational Experience, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991. 2. Cowley, J. The Running and Maintenance of Marine Machinery, Marine Management (Holdings) Ltd. For The Institute of Marine Engineers, London, 1992. 3. Demmerle R. Sulzer RTA84C and RTA96C engines. The reliable driving forces for large, fast containership, Wrtsil NSD, Winterthur, 1997. 4. Jackson, L and Morton, T.D. General Engineering Knowledge for Marine Engineers.5th ed. London, Thomas Reed Publications Ltd 1990. (ISBN 09-47-63776-1). 5. Weddle, A. J. Marine Engineering Systems, Wiliam Heineman Ltd., London, 1976. 6. Wharton, A.J. Diesel Engines Marine Engineering Series, Butterwoth & Heinemann, Manchester, 1991. 7. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London, Butterworth. 1990, (ISBN 07-50-6253-9).
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru
UNITATEA DE NVARE NR. 4: ASIGURAREA BUNEI FUNCIONRI PRIN CALITATEA AGENTILOR DE LUCRU
CUPRINS
UNITATEA DE NVARE NR. 4: ASIGURAREA BUNEI FUNCIONRI PRIN CALITATEA AGENTILOR DE LUCRU ................................................ 339
OBIECTIVELE UNITATII DE INVATARE NR. 4............................................................... 341 4.1 COMBUSTIBILI NAVALI ............................................................................................ 341 4.1.1 Generaliti .......................................................................................................... 341 4.1.2 Procedee de rafinare ........................................................................................... 342 4.1.3 Clasificarea combustibililor navali ........................................................................ 344 4.1.4 Proprieti fizico-chimice ale combustibililor ........................................................ 348
4.1.4.1 Vscozitatea: .............................................................................................................................. 348 4.1.4.2 Densitatea .................................................................................................................................. 349 4.1.4.3 Punctul de inflamabilitate (flash point) ....................................................................................... 349 4.1.4.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare ....................................................... 350 4.1.4.5 Cifra cetanic (cetane number CC) ............................................................................................ 350 4.1.4.6 Indicele diesel ............................................................................................................................. 351 4.1.4.7 Puterea caloric (calorific value) ................................................................................................ 352 4.1.4.8 Coninutul de sulf (sulphur content) ........................................................................................... 352 4.1.4.9 Coninutul de ap (water content) .............................................................................................. 352 4.1.4.10 Coninutul de cenu (ash content) ......................................................................................... 352 4.1.4.11 Caltile de aprindere ............................................................................................................... 353 4.1.4.12 Indicele de cocs sau coninutul de reziduu de carbon (carbon residue) .................................. 353 4.1.4.13 Sedimentele sau impuritile mecanice (total existent sediment) ............................................ 353
4.2 LUBRIFIANI NAVALI ............................................................................................... 355 4.2.1 Generaliti .......................................................................................................... 355 4.2.2 Clasificarea lubrifianilor navali ............................................................................ 358
4.2.2.1 Clasificarea dup compoziia uleiului ......................................................................................... 358 4.2.2.2 Clasificarea uleiurilor dup utilizare............................................................................................ 360 4.2.2.3 Clasificarea uleiurilor dup vscozitate ...................................................................................... 361
4.2.3 Proprietile uleiurilor ........................................................................................... 362

4.2.3.1 Vscozitatea ............................................................................................................................... 363 4.2.3.2 Densitatea .................................................................................................................................. 364 4.2.3.3 Punct de inflamabilitate. Volatilitate ........................................................................................... 364 4.2.3.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare ....................................................... 364 4.2.3.5 Cifra de neutralizare ................................................................................................................... 365 4.2.3.6 Cifra de bazicitate total ............................................................................................................. 366 4.2.3.7 Stabilitatea la oxidare i termic................................................................................................. 366 4.2.3.8 Coroziunea ................................................................................................................................. 366 4.2.3.9 Onctuozitatea ............................................................................................................................. 367 4.2.3.10 Detergena ................................................................................................................................ 367

4.2.3.11 Dispersana .............................................................................................................................. 367 4.2.3.12 Stabilitatea la spumare ............................................................................................................ 368 4.2.3.13 Coninutul de ap ..................................................................................................................... 368 4.2.3.14 Emulsionarea (emulsification) .................................................................................................. 368 4.2.3.15 Coninutul de impuriti mecanice............................................................................................ 369 4.2.3.16 Coninutul de cenu ............................................................................................................... 369 4.2.3.17 Cifra de cocs ............................................................................................................................ 369 4.2.3.18 Culoarea .................................................................................................................................. 369 4.2.3.19 Fluorescena ............................................................................................................................ 369
4.2.3 Aditivi .................................................................................................................. 370

4.2.3.1 Generaliti ................................................................................................................................. 370 4.2.3.2 Clasificarea aditivilor .................................................................................................................. 371 4.2.3.3 Proprietile aditivilor.................................................................................................................. 372
4.2.4 Aspecte ale exploatrii lubrifianilor n motoare cu ardere intern ....................... 374
4.2.4.1 Lubrifiani utilizai n sistemele de ungere ale motoarelor cu ardere intern navale ................. 374 4.2.4.2 Uleiuri pentru motoare semirapide............................................................................................. 376 4.2.4.3 Uleiuri pentru motoare lente cu cap de cruce ............................................................................ 376 4.2.4.4 Degradarea uleiurilor i formarea depunerilor ........................................................................... 378 4.2.4.5 Regenerarea lubrifianilor .......................................................................................................... 379 4.2.4.6 Consumul de lubrifiant n motoarele termice ............................................................................. 380 4.2.4.7 Optimizarea ungerii i exploatrii motoarelor termice ............................................................... 381
4.3 APA DE RCIRE. INDICI DE CALITATE. CONTROLUL CALITII AGENTULUI DE RCIRE. TRATAREA APEI ............................................................................................. 386 4.3.1. Indici de calitate ................................................................................................. 386
4.3.1.1 Aciditatea apei (pH-ul) ............................................................................................................... 387 4.3.1.2 Alcalinitatea ................................................................................................................................ 389 4.3.1.3 Duritatea .................................................................................................................................... 390 4.3.1.4 Coninutul de sruri (salinitatea) ................................................................................................ 391 4.3.1.5 Coninutul de oxigen .................................................................................................................. 392 4.3.1.6 Oxidabilitatea ............................................................................................................................. 392 4.3.1.7 Coninutul de ulei ....................................................................................................................... 393 4.3.1.8 Transparena .............................................................................................................................. 393
4.3.2 Controlul calitii agentului de rcire. Tratarea apei ............................................ 393

4.3.2.1. Mecanismul formrii crustelor (pietrei). Msuri de prevenire ................................................... 393 4.3.2.2. Eroziunea i coroziunea. Msuri de prevenire ......................................................................... 395 4.3.2.3 Curarea tancurilor i a spaiilor de rcire ................................................................................ 397 4.3.2.4. Analiza agentului de rcire ....................................................................................................... 398 4.3.2.5 Importana tratrii apei ............................................................................................................... 400
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NVARE NR. 4................................. 401 LUCRARE DE VERIFICARE LA UNITATEA DE INVATARE NR. 4 ................................ 401 BIBLIOGRAFIE PENTRU UNITATEA DE INVATARE NR. 4 .......................................... 401

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 4 sunt: Familiarizarea cu problematica legat de combustbili, uleiuri i apa tehnic la bordul navelor. Cunoaterea tipurilor de combustibili utilizai la bordul navelor. Familiarizarea combustbililor Cunoaterea tipurilor de lubrefiani folosii. Familiarizarea cu caracteristicile uleiurilor. Cunoaterea indicilor de calitate ai apei de rcire. Familiarizarea cu metodele de testare a apei de rcire. cu proprietile fizico-chimice ale
4.1 COMBUSTIBILI NAVALI
4.1.1 Generaliti
Combustibilii utilizai n sistemele de propulsie navale pot fi clasificai n funcie de starea de agregare n urmtoarele categorii: combustibili lichizi: sunt amestecuri de hidrocarburi, ob inute prin distilarea fracionat a ieiului brut; combustibili gazoi: sunt utilizai att sub form comprimat, ct i lichefiat; combustibili solizi: sunt utilizai n instalaiile de propulsie dotate cu turbine cu abur sau turbine cu gaze, combustibilul solid fiind ars n cazanul cu abur, respectiv n camere de ardere. Sistemele de propulsie ntlnite la bordul navelor flotelor comerciale folosesc, n general, combustibili lichizi, provenii din distilarea ieiului. 341 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Observaie: Prin distilare nelegem trecerea unui lichid n stare gazoas (vapori), condensarea vaporilor i colectarea lichidului condensat, numit distilat. Distilarea fracionat reprezint separarea unui amestec de mai multe lichide, care au punctele de fierbere diferite, prin colectarea separat a fraciunilor care fierb fiecare la o alt temperatur. Avantajele utilizrii combustibililor lichizi: putere caloric mare; tendin redus la autoaprindere; depozitare si pstrare uoar la bord; transvazare simpl ntre depozite riverane i spaiile de depozitare de la bord (tancuri bunker). Dezavantajele utilizrii combustibililor lichizi: prezena fraciunilor uoare, care se evapor la temperaturi relativ sczute; costul ridicat comparativ cu combustibilul solid.
4.1.2 Procedee de rafinare

ieiul reprezint un amestec de hidrocarburi, care sunt caracterizate de temperaturi de fierbere i vscoziti diferite. Din punct de vedere al structurii moleculare i al proprietilor fizico-chimice, hidrocarburile pot fi clasificate astfel: hidrocarburi normale sau alifatice, care prezint o caten deschis; hidrocarburi naftenice sau ciclane, care se obin din prima categorie prin nchiderea catenei; hidrocarburi aromatice, care conin structuri benzenice. Tipurile i proporiile de hidrocarburi existente n iei determin i tipul combustibililor lichizi. n general, ieiul conine circa 80-90% hidrocarburi parafinice i naftenice. Hidrocarburile parafinice sunt o subgrup a hidrocarburilor alifatice, a cror caten este complet saturat cu atomi de hidrogen ex.: metan, etan, propan, butan, pentan, hexan, etc. Obinerea combustibililor utilizai n sistemele de propulsie navale i, n spe, n motoarele cu ardere intern, presupune o separare acestor hidrocarburi ntr -o serie de fraciuni, printr-un proces de distilare, urmat de procese secundare de rafinare. Principala
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru caracteristic a fraciunilor distilate, n prim faz, o reprezint evaporarea lor atunci cnd sunt nclzite ntr-un anumit interval de temperatur. Se impune observaia c este impropriu din punct de vedere practic a se obine fiecare tip de hidrocarbur, n urma procesului de distilare, ntruct numrul de specii de hidrocarburi existente ntr-o singur fraciune este foarte mare. Astfel, pentru o benzin provenit di n distilarea ieiului, n intervalul de fierbere 40-180o C, pot exista teoretic 678 de hidrocarburi, dar s-a constat c n 67% din volumul acestei benzine regsim doar 30 de hidrocarburi. n urma distilrii primare, circa jumtate din cantitatea de iei supus acestui proces se regsete n distilat, iar cealalt jumtate va fi supus unei distilri n vid. Distilatul este reprezentat de aa-numitele produse petroliere uoare sau albe. Distilarea n condiii de vid a reziduului obinut prin distilare primar este impus de faptul c este necesar o nclzire a acestuia la o temperatur mai sczut dect n cazul utilizrii unor condiii caracterizate de o presiune comparabil cu cea atmosferic. n urma acestor procese, fraciunile reziduale sunt caracterizate de prezena unor hidrocarburi cu catene relativ mari. Obinerea unor produse petroliere albe presupune diminuarea, n continuare, a mrimii catenei, acest lucru fiind realizat prin procese de transformare secundare. Cel mai utilizat procedeu la ora actual, ce permite obinerea combustibililor utilizai, n general, n motoarele cu ardere intern este cracarea, cu cele dou variante ale sale: cracare termic, respectiv catalitic. Observaie: Cracarea reprezint operaia industrial n care, prin ruperea catenelor hidrocarburilor din care sunt compuse produsele rezultate din distilarea primar a ieiului, se obin hidrocarburi uoare i reziduuri grele. Cracarea termic este tipul de cracare datorat aciunii temperaturii nalte, iar cracarea catalitic este tipul de cracare datorat contactului, la temperaturi nalte, dintre materialul de cracat i un catalizator. Prin cracare se obin produse a cror vscozitate este mult mai redus dect cea a reziduului rezultat din distilri. Ca atare, putem afirma c n urma distilrilor se obin produsele albe i ca reziduuri motorine, pcur, etc., iar din cracri gaze i benzine uoare (ncadrate la categoria produselor albe) precum i reziduuri grele.
4.1.3 Clasificarea combustibililor navali

ncepnd cu anii `70, dup ocurile petroliere din 73/74 i 78/79, s-a constatat impactul influenelor cu caracter politic i economic asupra activitilor industriale, deci i asupra domeniului naval. Ca atare, s-a fcut simit o orientare n sensul creterii eficienei activitilor din domeniul naval n condiiile creterii costurilor combustibililor. Consecinele s-au regsit imediat n activitile de proiectare i construcie a navelor i a motoarelor cu ardere intern. Pentru acestea din urm, se constat o aa-numit tendin de degradare a combustibililor utilizai, adic se folosesc combustibili grei, mult mai ieftini. n aceste condiii, s-a impus adoptarea unor criterii suplimentare, fa de clasica vscozitate, n clasificarea combustibililor din domeniul naval, iar numrul de instituii implicate n procesul de standardizare a devenit relativ mare. Astfel, principalele instituii ce au o contribuie activ n standardizarea combustibililor folosii n domeniul naval sunt: ISO-International Organisation for Standar-dization; BSI-British Standards Institution; CIMAC-International Council on Combustion Engines; ASTM-American Society for Testing of Materials; ICS-International Chamber of Shipping; GCBS-General Council of British Shipping; DnV-Det Norske Veritas; GL-Germanisher Lloyd. Alte societi implicate n acest proces de standardizare sunt i marile firme ce produc i desfac produse petroliere i lubrifiani: SHELL, CASTROL, BURMAH. Primele eforturi dateaz din anul 1977, ns primele standarde coerente au fost emise de BSI, n 1983, n publicatia British Standards Specifications for Petroleum Fuels for Marine Engines and Boilers. Astfel, combustibilii sunt sortai n 12 clase : M1, M2,..., M12, n funcie de proprietile lor fizice: vscozitate, cifr cetanic, densitate, punct de inflama bilitate, punct de congelare, coninut de ap, sulf , vanadiu i sedimente etc. Standardul poart codificarea BS MA 100:82. Activitatea de standardizare cea mai complex a desfurat-o un colectiv internaional n cadrul ISO, reuind ca n perioada 1980-1987 s pun la punct un standard recunoscut pe plan internaional: ISO-Standardization of Marine Fuels. 344 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Acest standard cuprinde trei pri: ISO International Standard 8216/0 Partea 0: Generaliti (clasificarea produselor petroliere de tip combustibili); ISO International Standard 8216/1 Partea I: Categorii de combustibili navali (clasificare); ISO International Standard 8217 Produse petroliere tip combustibil (cerine i specificaii). Standardul ISO 8216/0 face urmtoarea clasificare a principalelor fam ilii de combustibili utilizai n domeniul naval:
Tabelul 1 COD FAMILIA DE COMBUSTIBILI G COMBUSTIBILI GAZOSI COMBUSTIBILI GAZOSI DE ORIGINE PETROLIER ALCTUITI N SPECIAL DIN METAN SI/SAU ETAN. L COMBUSTIBILI GAZOSI LICHEFIATI COMBUSTIBILI PETROLIER BUTEN. D DISTILATI COMBUSTIBILI DE ORIGINE PETROLIER CE EXCLUD GAZELE LICHEFIATE DE ORIGINE PETROLIER. FAMILIA INCLUDE KEROSEN, DIESEL. DISTILATELE GRELE POT CONTINE CANTITTI MICI DE REZIDUURI. R COMBUSTIBILI REZIDUALI C COCS COMBUSTIBILI CONTINND REZIDUURI BENZINE SI COMBUSTIBILI GAZOSI ALCTUITI DE ORIGINE PREDOMINANT DEFINITIA
DIN PROPAN-PROPEN SI/SAU BUTAN-
ALE PROCESELOR DE DISTILARE. COMBUSTIBIL SOLID DE ORIGINE PETROLIER CONSTND DIN CARBON, REZULTAT DIN PROCESELE DE CRACARE.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Clasificarea detaliat a combustibililor navali apare n standardul ISO 8216/1:
Tabelul 2 FAMILIA DE COMBUSTIBILI DISTILATI CATEGORII DE COMBUSTIBILI DMX DMA DMB DMC COMBUSTIBILI REZIDUALI RMA RMB RMC RMD RME RMF RMG RMH RMH RMH RMK RML RMK RML RML VSCOZITATE MAXIM 10 10 10 15 25 25 35 35 45 55 35 35 45 45 55
Menionm c vscozitatea n sistemul ISO este definit la o temperarur de 100 oC, iar unitatea de msur este mm2/s sau cSt. Standardul ISO 8217 conine lista cu proprietile combustibililor distilai i reziduali, mai sus prezentai, care apar i n buletinul de analiz ce nsoete orice sortiment de combustibil livrat de productor. n ara noastr standardele sunt asemntoare cu cele emise de BSI i amintim STAS 240-80 (pentru motorin), STAS 51-80 (pentru pcur), NID 6737-76 (pentru combustibili utilizai n motoare diesel i la nave). 346 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru O alt societate care a emis un standard este CIMAC, prin publicarea, n decembrie 1985, recomandrilor sale, sub titlul CIMAC-Recommendations regarding Requirements for Residual Fuels for Diesel Engines. Acesta clasific familiile de combustibili n 13 categorii, care sunt corelate i cu standardele ISO i BSI. De asemenea, se impune s amintim i clasificarea uzitat de firma SHELL, unul dintre cei mai mari productori i distribuitori de combustibili si lubrifiani. Astfel, combustibilii sunt distribuii n trei categorii: GAS OIL, reprezentnd motorina, ca produs distilat; este distilatul de cea mai bun calitate utilizat n activiti navale; codificarea acestui tip de combustibil este GO; MARINE DIESEL FUEL OIL: reprezint distilatele grele ce au coninut foarte redus de combustibili reziduali; codificarea acestui tip de combustibil este MDF; MARINE FUEL OIL: reprezint toi combustibilii reziduali, caracterizai de cea mai ridicat vscozitate; codificarea este urmtoarea: MFO*** , unde *** este un numr ce reprezint vscozitatea cinematic a combustibilului, n cSt la 50oC. n general, pentru o mai bun coresponden ntre standardizrile prezentate se poate lucra i cu urmtoarea detaliere a categoriilor de combustibili: GAS OIL; MARINE DIESEL FUEL; THIN FUEL OIL (TFO): dup SHELL reprezint un amestec de combustibili cu o vscozitate maxim indicat de cumprtor; INTERMEDIATE FUEL OIL (IFO): reprezint de numirea dat TFO-ului de ctre ali furnizori dect SHELL; este un combustibil intermediar; INTERMEDIATE FUEL (IF): idem IFO; MARINE FUEL OIL; HEAVY FUEL OIL (HFO): este combustibilul greu (rezidual). Observaie: Menionm c denumirea de DIESEL FUEL este dat distilatelor grele care au un coninut redus de combustibili reziduali. Este denumirea comun pentru MDF i MDO, date dup standardizarea SHELL.
4.1.4 Proprieti fizico-chimice ale combustibililor

Proprietile fizico-chimice sunt acele nsuiri ale combustibililor care justific utilizarea lor ca element generator de energie n motoarele cu ardere intern. Ne propunem n continuare s enumerm i s explicitm principalele proprieti, ce apar inscripionate n standardele anterior prezentate, precum i implicaiile acestora n procesul de exploatare a motorului.
4.1.4.1 Vscozitatea: Reprezint rezistena la curgere a unui fluid, datorit forelor de frecare interioare. Altfel spus, vscozitatea este o msur a fluiditii combustibilului i a coeziunii moleculare. n privina unitilor de msur i a modului de determinare, menionm c ele sunt direct dependente de modul de definire al vscozitii. Se cunosc dou tipuri de vscoziti: vscozitate cinematic: - uniti de msur: n SI m2/s; - alte uniti: St (Stokes); vscozitate dinamic: - uniti de msur: n SI Pa - alte uniti: P (Poise). Relaii de echivalen ntre unitile de msur: 1cSt = 10-2 St = 10-6 m2/s; 1cP = 10-2 P = 10-3 Pa s. s (pascal sec);
n mod uzual, pe lng aceste uniti care exprim vscozitatea absolut, sunt folosite unitile de msur ale vscozitii relative. Aceste uniti reprezint, de fapt, timpul necesar curgerii unei cantiti cunoscute de combustibil, printr-un orificiu calibrat, raportat la timpul necesar curgerii aceleiai cantiti de ulei de rapi sau ap, prin acelai orificiu. Dintre vscozitile relative amintim: REDWOOD I i II: se compar timpii de curgere ai combustibilului i uleiului de rapi; ENGLER: se compar timpii de curgere ai combustibilului i apei; SAYBOLT. 348 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Unitile de msur ale acestor vscoziti sunt sRed I sau sRed II, oE, respectic sSaybolt. Relaia de legtur dintre acestea este: 1o E = 30 sRedI = 3 sRedII = 37 sSaybolt Este important de amintit c, n buletinul de analiz al combustibilului, valoarea numeric a vscozitii este ntotdeauna nsoit de valoarea numeric a temperaturii la care a avut loc determinarea acesteia. De aici deducem importanta legtur dintre vscozitate i temperatur. Aceasta este vizualizat n diagrama vscozitate-temperatur, care arat c, la creterea temperaturii, vscozitatea se reduce. Pn n anii 70, aceast proprietate era cel mai important criteriu de clasificare a combustibililor. Dar, innd cont de cele prezentate n paragraful anterior, s-a impus luarea n considerare i a altor factori precum:
4.1.4.2 Densitatea Este una dintre proprietile importante, deoarece de ea depind alte proprieti fizico chimice. Astfel, este necesar cunoaterea ei pentru determinarea greutii combustibilului vehiculat, ntruct msurarea acestuia se face pe baz volumetric. De asemenea, indicele diesel se determin pe baza densitii, iar coninutul de fraciuni grele dintr-un combustibil crete odat cu creterea acesteia (alcanii au densitatea cea mai mic, iar hidrocarburile aromatice pe cea mai mare). Menionm c exist ns combustibili cu aceeai densitate, dar cu compoziii chimice diferite. n privina dependenei densitii de temperatur, putem afirma c aceasta crete odat cu scderea temperaturii, deoarece scade valoarea coeficientului de dilatare volumetric a combustibilului. Unitatea de msur este kg/m3, iar valoarea ei numeric este nsoit n catalog i de temperatura la care a fost determinat (uzual la 15o C).
4.1.4.3 Punctul de inflamabilitate (flash point) Reprezint temperatura la care un combustibil trebuie nclzit, astfel nct n contact cu aerul s formeze un amestec inflamabil, fr ca arderea s aib loc n toat masa acestuia. Avem un punct de inflamabilitate nchis si unul deschis. n primul caz, vaporii nclzii de la suprafaa combustibilului vin n contact cu aerul doar cnd este introdus i flacra, n incinta ermetic nchis n care se afl acetia. De aicii 349 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru deriv i denumirea acestui punct de inflamabilitate, deoarece combustibilul i vaporii sunt situai ntr-o incint nchis. Pentru cazul al doilea, incinta n care se afl combustibilul i este nclzit, este deschis, vaporii nclzii fiind pui n contact cu o flacr, pe msur ce temperatura acestora crete. Aceast proprietate este important doar din punctul de vedere al siguranei n vehicularea combustibilului.
4.1.4.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare Aceste trei proprieti sunt importante n vederea stabilirii condiiilor termice necesare a fi meninute constante n timpul vehiculrii combustibilului, pe tubulaturile instalaiilor de la bordul navei: Punctul de curgere (pour point) reprezint temperatura la care combustibilul mai poate curge, n condiiile reducerii nivelului valoric al temperaturii. Punctul de tulburare sau cristalizare (cloud point) reprezint temperatura la care apar primele cristale de parafin sau alte produse insolubile, odat cu scderea temperaturii. Punctul de congelare (cold filter plugging point CFPP) este temperatura la care combustibilul devine solid i numai curge. Nivelele valorice ale celor trei puncte trebuie s fie ncadrate ntr-o plaj de valori (maxima corespunznd condiiilor termice ale verii, iar minima celor ale iernii), astfel nct indiferent de temperatura mediului ambiant combustibilul s poat fi vehiculat. Proprietile de mai sus sunt dependente n primul rnd de compoziia chimic a tipului de combustibil. Ca atare, pentru distilate n buletinul de analiz apare inscripionat CFPP, iar pentru combustibilii reziduali punctul de curgere. n standardele romneti apare inscripionat ca punct de congelare.
4.1.4.5 Cifra cetanic (cetane number CC) Este indicele principal pentru determinarea calitilor de aprindere a combustibilului i se determin prin compararea combustibilului cu un combustibil etalon. Deci CC reprezint uurina la autoaprindere. 350 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Combustibilul dat i cel etalon trebuie s aib, n condiii identice de ncercare, caliti identice de autoaprindere. Acest amestec etalon este alctuit din dou tipuri de hidrocarburi: cetanul normal (C16H34), care este un alcan cu o caten liniar mare, caracterizat de rapiditate n descompunere, la temperaturi relativ joase; acestuia i se atribuie valoarea CC = 100; -metil-naftalena (C10H7CH3),care reprezint o hidrocarbur aromatic, alctuit din dou grupri benzen i una metil; avnd o molecul compact i legturi duble, este mult mai stabil dect cetanul, drept care i s-a atribuit valoarea CC = 0. n aceste condiii, putem defini riguros CC ca fiind procentul, n volume, de cetan dintrun amestec de cetan i -metil-naftalen, care are aceleeai proprieti la autoaprindere, n condiii identice de ncercare ca i combustibilul dat. Ca atare, putem afirma c durata ntrzierii la autoaprindere se reduce odat cu creterea CC.
4.1.4.6 Indicele diesel Datorit dificultilor de determinare a CC, s-a studiat posibilitatea de estimare a capacitii de autoaprindere prin metode de laborator, astfel nct s se realizeze corelarea CC cu alte proprieti fizico-chimice. Ca atare, a fost introdus mrimea numit indice diesel (diesel index ID), definit prin relaiile: ID = (densitatea la 15o C) (punctul de anilin) ID = (densitatea relativ n o A.P.I.) (1/100), sau (1/100). (punctul de anilin o F)
Se impune s definim mrimile ce intervin n relaiile de mai sus: punctul de anilin (aniline point) este temperatura minim la care un volum de anilin proaspt distilat se dizolv complet ntr-un volum egal de combustibil; densitatea relativ este raportul dintre densitatea combustibilului la + 20 oC i densitatea apei la +4oC. Amintim c greutatea specific exprimat n grade (o ) A.P.I. (American Petroleum Institute) este dat de formula:
o
A.P.I. = [141,5/(greutatea specific la 60o F/60o F)]- -131.5. ntre CC i ID exist o concordan satisfctoare pentru toate hidrocarburile, cu
excepia izoalcanilor. De asemenea, amintim c avem o comportare la autoaprindere cu att mai bun, cu ct ID este mai mare. 351 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru O alt meniune este aceea c, pe msur ce scade coninutul de hidrocarburi aromatice, se reduce i valoarea densitii. Acest lucru se explic prin faptul c, n compoziia combustibilului, se vor regsi din ce n ce mai muli alcani (sau hidrocarburi parafinice), acetia din urm avnd molecule mult mai uoare.
4.1.4.7 Puterea caloric (calorific value) Pentru un combustibil: este cantitatea de cldur degajat prin arderea complet a unui kilogram de combustibil. Puterea caloric se exprim n SI n kJ/kg , iar n sistemul tehnic n kcal/kg.
4.1.4.8 Coninutul de sulf (sulphur content) Este datorat existenei compuilor cu sulf precum: mercaptani, polisulfuri i produi tiofenici. Acetia se manifest printr-o puternic aciune coroziv i abraziv asupra organelor motorului. Coninutul de sulf este exprimat n procente masice (%-m/m-).
4.1.4.9 Coninutul de ap (water content) Este rezul-tatul existenei acesteia n combustibil sub form de emulsie sau amest ec omogen. Ca i sulful, ea are o aciune coroziv asupra motorului. Se exprim acest coninut n procente volumice (%-v/v-).
4.1.4.10 Coninutul de cenu (ash content) Este reprezentat din compui minerali nevolatili, care se vor regsi la sfritul unei arderi complete. Elementele constituente ale cenu ei luate n considerare sunt: Va , Na, Ca, Fe, Al, Si, etc. Dintre aceste minerale, n buletinele de analiz, apar distinct ca proprietate coninutul de Na, i Va. n ultimul timp ISO, n standardul su ISO 8217:1987, anexa B, propune luarea separat n considerare a urmtorilor trei parametri: coninutul de Al (aluminium content), coninutul de sedimente (total existent sediment) i calitile de aprindere (ignition quality).
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Pentru aceste ultime trei proprieti nu s-au stabilit nc metodele de definire a limitelor n care trebuie s se ncadreze. Astfel, ca uniti de msur avem: - pentru coninutul de cenu: procente masice (%-m/m-); - pentru coninut de Va, Al sau Si: mg/kg; n standardele romneti, pentru Va i Na mai pare ca unitate de msur ppm-ul.
4.1.4.11 Caltile de aprindere La nceputul anilor 80 s-a fcut simit nevoia unei modaliti de evaluare a calitilor de aprinderea combustibililor navali. Cercetrile celor de la SHELL au artat c aceste caliti sunt influenate n mod deosebit de aromaticitatea combustibilului i coninutul de carbon. De la aceste rezultate, s-a reuit definirea unei noi mrimi: indicele calculat al aromaticitii carbonului (calculated carbon aromaticity index CCAI), n funcie de doi parametri deja cunoscui: vscozitatea i densitatea. Relaia de definire este urmtoarea: CCAI = D -81-141 lg(Vk+0,85)-483 lg((t+273/323), unde: D-densitatea la 15o C, iar Vk-vscozitatea cinematic n mm2 /s, la temperatura t n o C.
4.1.4.12 Indicele de cocs sau coninutul de reziduu de carbon (carbon residue) Reprezint cantitatea de produse rmase nearse dup ncheierea procesului de ardere. n componena acestor produse regsim particule de calamin (produs petroli er cocsificat), asfaltene dure i moi etc. Acest parametru este apreciat n standadul ISO prin cifra Conradson, iar n standardul ASTM prin cifra Ramsbottom. Unitatea de msur o reprezint procentele masice (%-m/m-). Cifra Conradson exprim deci indirect nivelul depunerilor de calamin n motor, n special pe organele care alctuiesc sau se nvecineaz cu camera de ardere.
4.1.4.13 Sedimentele sau impuritile mecanice (total existent sediment) Se regsesc n combustibili prin antrenarea de ctre vaporii produselor distilate a unor substane de natur argiloas sau prin transformarea chimic pe care o suport componente ale carburantului.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Unitatea de msur inscripionat n buletinul de analiz este procentul masic ( %m/m-). Cunoaterea valorii acestei proprieti este important n evaluarea dificultilor ce intervin n operaiunile de vehiculare i stocare a combustibilului, precum i n operaiunile de preparare a combustibilului necesar alimentrii agregatelor de la bordul navei.
4.2 LUBRIFIANI NAVALI
4.2.1 Generaliti
Funcionarea motoarelor cu ardere intern este condiionat de prezena unor complexe procese de natur tribologic: frecare, uzur, ungere. Frecarea poate fi definit ca fiind procesul de natur molecular, mecanic, energetic ce are loc ntre dou suprafee n contact, aflate n micare relativ, supuse unei fore normale de apsare. n ceea ce privete motorul cu ardere intern, frecarea se manifest la nivelul unor cuple cinematice (lagre, piston-cilindru, patin-glisier, etc.), fiind un fenomen duntor, provocator de uzuri i nclzire. Se disting urmtoarele tipuri de frecri: frecarea uscat: contactul ntre cele dou suprafee ale cuplei este direct, fr interpunerea filmului de lubrifiant; frecarea limit (onctuoas): ntre suprafee se interpun straturi subiri (moleculare) de lubrifiant; frecarea semifluid (mixt): suprafeele au un anumit grad de rugozitate, astfel nct, dei filmul de lubrifiant are grosimea corespunztoare, el se rupe i se reface, coexistnd contactul direct cu sustentaia hidrodinamic (ex.: piston cilindru); frecarea fluid (hidrodinamic): asigur separarea teoretic perfect a suprafeelor (ex.: lagre); frecare elastohidrodinamic: apare n cazul deformrii zonei de contact, ca urmare a presiunilor i sarcinilor, iar vscozitatea crete de pn la 15 ori (ex.: angrenaje, rulmeni, contact cam-tachet). Din cele mai sus afirmate, se constat c rolul lubrifiantului este acela de a limita, pe ct posibil, contactul dintre cele dou suprafee ale cuplei, diminund efectele frecrii. Ca atare, principalele funcii ale lubrifianilor sunt: 355 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Funcia de lubrificaie. Are drept scop reducerea frecrii dintre suprafeele cuplei, aflate n micare relativ, evitarea gripajului i meninerea uzurii la nivel ct mai sczut. Aceast funcie impune lubrifiantului anumite valori pentru vscozitate, proprietate ce caracterizeaz capacitatea sa portant, precum i o comportare adecvat n ceea ce privete onctuozitatea (proprietatea de aderen a lubrifiantului, responsabil de formarea unui film molecular). Funcia de rcire. Lubrifiantul este principalul mijloc de evacuare a cldurii produse n procesul de frecare, iar la nivelul cuplelor din motorul cu ardere intern preia i o fraciune din energia termic eliberat n procesul de ardere. Funcia de protecie chimic. n cazul motoarelor termice, aceast funcie are urmtoarele moduri de aciune: izolarea suprafeelor pe care ader lubrifiantul de ageni agresivi; atenuarea uzurii de coroziune; meninerea n suspensie a depunerilor I impuritilor. Funcia de etanare. Este realizat de chiar prezena lubrifiatului ntre suprafeele cuplei, fapt ce contribuie la evitarea accesului particulelor strine, ce ar produce o uzur abraziv. Deci, unul din efectele cele mai importante ale frecrii este uzura. Aceasta poate fi definit ca fiind pierderea progresiv de material datorit interaciunilor mecanice dintre suprafeele n contact. Tipurile de uzuri ntlnite n motoare termice sunt: uzura adeziv, datorat forelor intermoleculare ce se exercit ntre suprafee i care se accentueaz cu ct filmul sau stratul protector de lubrifiant este mai subire; uzura abraziv, datorat aciunii particulelor solide existente ntre suprafee, provenite din smulgeri de material sau depuneri carbonoase; uzura coroziv, datorat proceselor chimice din lubrifiant care acioneaz asupra materialului suprafeelor cuplei; uzura prin oboseala materialelor n contact, caracteristic pentru contactele ncrcate. Dac suprafeele n contact sunt supuse aciunii vibraiilor, apare o uzur specific numit pitting (ciupire, de exemplu pe flancurile dinilor angrenajelor).
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Un alt proces important, de natur tribologic, este ungerea, care const n asigurarea prezenei ntre suprafeele unei cuple a unui mediu, cu efect lubrificator. Mediile susceptibile de astfel de efecte pot fi: lubrifiani gazoi (au aplicaii limitate n cazul motoarelor termice); lubrifiani lichizi (cei mai rspndii n domeniul motoarelor termice); lubrifiani solizi (n cazul motoarelor navale asigur ungerea unor articulaii de cuplare, precum clapeii rotitori, sau cuple din sistemul de distribuie, cum ar fi supapele de evacuare la motoarele n doi timpi). Lubrifiani solizi. n cazul motoarelor cu ardere intern, acetia sunt utilizai sub form de aditivi sau suspensii coloidale n uleiuri i unsori, eficiente n mbuntirea rodajului, evitarea gripajului i mrirea capacitii portante. Dintre condiiile impuse acestui tip de lubrifiani enumerm: aderen la suprafeele cuplei; continuitatea filmului de lubrifiant; stabilitate termic, chimic i coloidal (calitatea de a rezista distrugerii structurii sale); conductibilitate termic. Dintre lubrifianii solizi folosii n domeniul motoarelor termice amintim: substane cu structur cristalin lamelar: bisulfura de molibden, grafitul; metale moi: Pb, Sn, Ag, Zn, Cu; substane nemetalice: materiale grafito-ceramice. Lubrifiani lichizi. Sunt cei mai des utilizai n domeniul motoarelor navale, drept care vor face obiectul studiului din paragrafele urmtoare. Aceti lubrifiani, denumii i uleiuri minerale, se obin prin distilarea n vid a pcurii, care la rndul ei este reziduul provenit din distilarea atmosferic a ieiului, aplicat n vederea obinerii unor sortimente de combustibili. Uleiurile minerale prezint n compoziia lor pn la sute de specii de hidrocarburi, fiecare dintre ele avnd proprieti individuale. Prin procedee de rafinare, din stocul de fraciuni cu proprieti lubrifiante, se vor pstra numai acelea care sunt compatibile cu cerinele cuplei de frecare. Compatibilitatea amintit const n corelarea a dou categorii de caracteristici sau proprieti si anume: caracteristicile constructive i parametrii funcionali ai motoarelor termice, proprietile fizico-chimice i funcionale ale uleiurilor. 357 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Ca atare, este foarte important sursa din care provine ieiul supus procedeelor de rafinare, deoarece influeneaz o mare parte a proprietilor fizi co-chimice. innd cont de cele trei categorii importante de hidrocarburi care se regsesc n iei, fraciunile lubrifiante pot fi: parafinice, naftenice sau aromatice. Menionm, comparativ, cteva din proprietile imprimate de fiecare categorie uleiului n a crui compoziie se regsete: hidrocarburi parafinice: o valoare sczut a densitii la o vscozitate dat (880-890 kg/m3 ); o variaie redus a vscozitii cu temperatura; o valoare ridicat a punctului de inflamabilitate, datorit volatilitii sczute; o capacitate ridicat de separare a produilor de oxidare i descompunere, datorit punctului de anilin ridicat; hidrocarburi naftenice: o valori ridicate ale densitii 900 kg/m3 ; o punct de inflamabilitate mai sczut dect al parafinelor, datorat accenturii volatilitii; o solubilitate mai ridicat dect categoria anterioar; hidrocarburi aromatice: o punct de inflamabilitate redus; o punct de anilin redus; o instabilitate chimic avansat. Se constat astfel c o prim cerin este aceea de a avea un coninu t de hidrocarburi aromatice ct mai sczut.
4.2.2 Clasificarea lubrifianilor navali

Pentru realizarea compatibilitii ulei-cupl de frecare, se impune formularea unor criterii de clasificare, ce permit definirea lubrifianilor utilizai n diverse dom enii.
4.2.2.1 Clasificarea dup compoziia uleiului Acest criteriu divizeaz lubrifianii n urmtoarele categorii, utilizat i de STAS: uleiuri neaditivate (STAS 751-70); 358 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru uleiuri aditivate (STAS 9171-73). Uleiurile neaditivate sunt recomandate att M.A.S.-urilor ct i M.A.C.-urilor ce funcioneaz n regimuri moderate, caracteristicile acestora fiind redate n tabelul 1.
Tabelul 1 Caracteristici Densitate la 15o C Vscozitate la 50o C,OE Vscozitate cinematic la 50o C, cSt Indice de vscozitate Punct de congelare, fr depresant,o C, max Punct de congelare, cu depresant,o C, max Aciditate mineral i Alcalinitate Indice de neutralizare, Mg KOH/g, max Ap Impuriti mecanice Cenu, %, max Cifra de cocs, %, max M 20 0.900 4...6 M 30 0.905 8...10 M 40 0.905 12...13, 5 91...102 90 0 M 50 0.910 18,5... 20 141...1 52 90 0
29...45 90 0
61...76 90 0
-20 LIPS
-12 LIPS
-10 LIPS
0 LIPS
0.005 LIPS LIPS 0.005 0.25
0.05 LIPS LIPS 0.005 0.45
0.05 LIPS LIPS 0.006 0.50
0.06 LIPS LIPS 0.007 0.70
n ceea ce privete uleiurile aditivate, acestea se obin n urma procesului de aditivare. Mai precis, prin acest procedeu se poate asigura obinerea de uleiuri cu aceleai proprieti, indiferent de sursa de provenien i tipul major de hidrocarburi existent n iei. De asemenea, tot astfel se pot adiiona uleiurilor caliti ce vin n ntmpinarea cerinelor impuse motoarelor termice, att de proiectant i constructor, ct i de ctre condiiile de exploatare. Aceast categorie de uleiuri este recomandat motoarelor termice al cror regim de funcionare este caracterizat de condiii severe i foarte severe. Prin condiii severe 359 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru nelegem: regim termic ridicat, tendine de apariie a unei uzuri corozive accentuate, a depunerilor etc. Este cazul i motoarelor utilizate n domeniul naval. n tabelul 2 sunt prezentate principalele tipuri de uleiuri aditivate precum i destinaia lor.
Tabelul 2 Tipul uleiului Simbolizare sortiment M 10 W / 30, M 20 W /40 SUPER 1 PENTRU Multigrad MAS M 20 / 20 W SUPER 2 PENTRU MAC Ulei pentru motoare diesel DS 30, DS 40, D 30 SUPER 1, D 40 SUPER 1, supraalimentate destinaii speciale Ulei pentru rodaj R 45, RC 45 M 20 SUPER 2, M 30 SUPER 2
Ulei pentru motoare diesel cu T 16, M 40 SUPER 2, M 50 SUPER 2
4.2.2.2 Clasificarea uleiurilor dup utilizare Este criteriul cu cea mai larg rspndire, care realizeaz gruparea lubrifianilor, att dup domeniul de utilizare (n MAS sau MAC), ct i dup condiiile de funcionare. Un prim sistem de clasificare, propus de API (AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE) , care ia n considerare, n special, condiiile de lucru din motor i mai puin tipul acestuia, mparte lubrifianii n trei categorii, prezentate n tabelul .
Tabelul 3 Simbolul Regular Premium Conditii de serviciu Conditii de serviciu moderat Conditii de serviciu mai severe, cu stabilitate la oxidare impus Heavy duty Conditii de serviciu foarte severe, cu pericol de formare a depunerilor; functionare la sarcin mare
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Trebuie menionat i o a patra categorie de uleiuri, SUPER HEAVY DUTY , utilizat de motoarele diesel supraalimentate ce utilizeaz combustibili cu coninut ridicat de sulf, ceea ce este i cazul motoarelor navale. Tot API propune i un al doilea sistem de clasificare ce ia n considerare tipul constructiv al motorului, condiiile de exploatare i tipul combustibilului. n tabelul 4 s-a realizat i o corelare cu simbolizarea primului sistem de clasificare.
Tabelul 4 Simbol prim clasificare Simbol a doua clasificare Condiii de serviciu Condiii de serviciu Regular Ml moderate, fr tendine de formare depuneri Premium Mm Condiii severe de serviciu Condiii foarte severe cu Heavy duty temperaturi i sarcini mari; pericol corodare lagre Dg; Super heavy duty Dm; Ds; Serviciu normal Serviciu sever Serviciu foarte sever MAC MAS; MAC MAS; MAC MAS; MAC Dome-niul de utilizare
4.2.2.3 Clasificarea uleiurilor dup vscozitate Acest ultim sistem de clasificare are drept criteriu vscozitatea uleiului i a fost propus de SAE (SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS). Sistemul specific apte numere 361 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru arbitrare, dispuse n ordine cresctoare, care nu indic valori efective ale vscozitii, ci doar sugereaz sensul creterii valorice a acestei proprieti.
Tabelul 5 Vscozitate cinematic cSt LA -18o C 869 1303-2606 2606-10423 5.73-9.62 9.62-12.93 12.93-16.77 16.77-22.68 Vscozitate cinematic cSt LA 98.9o C Vscozitate cinematic
O
Vscozitate cinematic
O
Nr. SAE
LA -18o C 115 172-344 344-1376
LA 98.9o C 5W 10 W 20 W 1.46-1.80 1.80-2.12 2.12-2.52 2.52-3.19 20 30 40 50
Dup cum se observ fiecrui numr i corespunde un interval de vscozitate, att n uniti cinematice absolute ct i relative. Litera W ce urmeaz numerele SAE se refer la uleiurile ce pot fi folosite iarna. Cele nensoite de litera W sunt recomandate a fi utilizate vara sau n climat temperat. Ca atare, putem specifica acum c uleiurile notate prin dou numere, ca de exemplu 10 W/30 sau 20/20W, ndeplinesc simultan condiiile de utilizare, att n anotimpul rece, ct i n cel cald, fiind de fapt uleiurile tip multigrad. Acest sistem de clasificare a fost adoptat i la noi n ar, menionnd c numrul SAE este precedat de simbolul ce definete domeniul de utilizare (tabelul 1).
4.2.3 Proprietile uleiurilor

Condiiile de exploatare, precum i cele constructive, tipice fiecrui motor n parte, impun uleiurilor o serie de proprieti funcionale, care se asociaz celor datorate compoziiei acestora (proprietile reologice, fizice, chimice, termice, optice). n acest p aragraf vom evidenia cele mai importante proprieti ale uleiurilor utilizate n domeniul naval.
4.2.3.1 Vscozitatea Vscozitatea reprezint cel mai important criteriu de apreciere a calitii uleiurilor. Metodele de determinare a nivelului valoric sunt similare cu cele aplicate combustibililor. Principalul factor care influeneaz comportarea vscozitii este temperatura, urmat de stabilitatea la oxidare sau cifra de cocs. Ca atare, se impune stabilirea unor ci de apreciere a gradului de modificare a acestui parametru. Astfel, spre exemplificare, o cretere a vscozitii poate indica o mbtrnire sau oxidarea uleiului. Consecina imediat este c produsele de oxidare conduc i la o reducere a proprietilor de lubrificare. O cretere de vscozitate poate s indice, totodat, i o cretere a coninutului de cocs (reziduuri de carbon). Vscozitatea variaz dup o lege exponenial cu temperatura, fapt ce are implicaii asupra funcionrii motorului, deoarece regimul termic al acestuia este caracteri zat de o variaie ntr-o gam larg de valori. Dependena vscozitate-temperatur este cel mai bine reflectat de indicele de vscozitate IV (viscozity index). Reprezentnd variaia lg cu temperatura t se obine o dreapt, dac temperatura este suficient de deprtat de punctul de congelare. Panta dreptei este cea care ne indic sensibilitatea vscozitii fa de temperatur. Mai precis, cu ct panta este mai mic cu att sensibilitatea este mai redus, deoarece la o variaie mare a temperaturii variaia vscozitii este mai redus (fig. 1). Ca atare, uleiul este mai potrivit ca lubrifiant n motor cu ct sensibilitatea amintit este mai redus, deoarece la pornirea motorului (cnd este rece) vscozitatea trebuie s fie mic, iar n timpul funcionrii ea nu trebuie s se micoreze prea mult, pentru a pstra integritatea filmului de lubrifiant. Acest indice IV se stabilete experimental, prin compararea cu dou uleiuri de referin i anume: cu un ulei parafinic, de Pennsylvania, caracterizat de o variaie redus a vscozitii cu temperatura i cu un ulei aromatic, de Gulf-Coast, care prezint o variaie puternic a vscozitii cu temperatura. Primului i se atribuie valoarea IV=100, iar celui de al doilea IV=0. Compararea unui ulei de lucru const n stabilirea IV-ului su. Precizm c la temperatura maxim de referin de 210oF (98.9oC), cele trei vscoziti: i
1, 2
a uleiului de lucru
a uleiurilor etalon este aceeai
o.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Creterea de vscozitate a uleiului de lucru va fi apreciat la temperatura minim de referin 100oF (37.8oC) prin IV , dat de relaia: IV.= 100 [(
2
- )/(
1)
].
lg
1 o
37.8
98.9
t [ C]
Fig. 1
4.2.3.2 Densitatea Pentru uleiurile utilizate ca lubrifiani n motoarele termice, densitatea lor se ncadreaz n gama de valori 890-990 kg/m3. Se poate constata depirea valorii de 1000 kg/m3 la uleiurile puternic aditivate, destinate reducerii duratei rodajului.
4.2.3.3 Punct de inflamabilitate. Volatilitate Au aceeai semnificaie ca i proprietile definite pentru combustibili. Menionm c arderea n ntreaga mas a lubrifiantului are de obicei loc la o temperatur cu 35 -50oC mai mare dect punctul de inflamabilitate. De asemenea, intereseaz volatilitat ea pentru a putea preciza consumul de ulei. Menionm c aceste dou proprieti depind de natura fraciunilor lubrifiante existente n compoziia uleiului. Astfel, uleiurile parafinice au un punct de inflamabilitate i o volatilitate mai sczut, raportndu-le la cele naftenice i aromatice. Acest lucru se explic prin faptul c parafinele au catena saturat i sunt mai stabile fa de celelalte.
4.2.3.4 Punct de curgere. Punct de tulburare. Punct de congelare Aceste proprieti, mpreun cu vscozitatea, sunt cele care permit aprecierea oportunitii utilizrii unui ulei, ca lubrifiant al cuplelor de frecare dintr -un motor, n condiiile funcionrii acestuia la temperaturi sczute.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru De asemenea i n acest caz cele trei proprieti sunt dependente de n atura fraciunilor lubrifiante existente n ulei. Ca atare, se poate afirma c uleiurile naftenice au punctul de congelare mai sczut dect cel al uleiurilor parafinice, dei variaia vscozitii cu temperatura este mai redus n cazul celor din urm. Punctul de tulburare este important pentru uleiurile parafinice, deoarece indic temperatura la care apar primele cristale de parafin n masa uleiului, element foarte important n aprecierea calitii filtrrii i ungerii cuplei de frecare.
4.2.3.5 Cifra de neutralizare Cifra de neutralizare (neutralization number) sau aciditatea caracterizeaz capacitatea coroziv a uleiului i este definit ca fiind cantitatea, n mg de KOH necesar pentru neutralizarea acizilor dintr-un gram de ulei. Se impune meniunea c uleiurile bine rafinate nu au caracteristici acide, de obicei, dar acestea pot apare n timpul utilizrii n motor (mbtrnire, oxidare, contaminare cu produse ale arderii care duc la formarea de acizi anorganici, puternici, precum H 2SO4). Observaie: mbtrnirea este un proces de degradare sau alterare a proprietilor lubrifiante ale uleiului. El se datoreaz unor procese chimice precum oxidarea, dar i impurificrii cu reziduuri mecanice, ap etc. Ca atare, este foarte dificil de apreciat cifra de neutralizare pentru uleiurile aditivate, drept care s-a introdus mrimea denumit cifra de aciditate total (TAN-total acid number). TAN indic suma acizilor puternici, de origine mineral, i a acizilor slabi, de origine organic TAN = WAN + SAN, unde: WAN - este cifra de aciditate slab (weak acid number); SAN - este cifra de aciditate tare (strong acid number). Cifra de aciditate slab este datorat acizilor slabi de natura organic. Cifra de aciditate tare (sau puternic) este dat acizii minerali i este caracteristic uleiurilor uzate cu un coninut ridicat de H2SO4, rezultat din arderea combustibilului. Ea contribuie la asigurarea unui pH sub 4. Astfel, la uleiurile uzate se poate ajunge la o valoare de SAN = 1.5 mg KOH/g, fapt ce indic necesitatea nlocuirii uleiului, dac nu cel puin diluarea lui cu altul proaspt. 365 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru 4.2.3.6 Cifra de bazicitate total Cifra de bazicitate total (TBN-total basic number) sau bazicitatea este definit ca fiind cantitatea de KOH, n mg, care este echivalent unei cantiti de acid utilizat pentru a neutraliza bazele dintr-un gram de ulei. Mai precis, ea reprezint suma bazelor puternice i slabe existente n ulei. Acest caracter alcalin este important a fi cunoscut, deoarece uleiurile trebuie s fie capabile a neutraliza cantitatea de acid ce apare n decursul exploatrii motorului. Astfel, pentru combustibilii fr coninut de sulf se utilizeaz uleiuri cu un TBN = 10 (mgKOH/g), pe cnd n cazul motoarelor navale, alimentate cu combustibil greu, bogat n sulf, sunt recomandate uleiuri cu TBN = 6080 (mgKOH/g), mai ales n subsistemul de ungere cilindri. Pentru uleiul din subsistemul de ungere general a motorului cifra este mai sczut TBN = 30.
4.2.3.7 Stabilitatea la oxidare i termic Cele dou proprieti sunt dependente ntre ele, deoarece oxidarea uleiurilor este favorizat de gradul de agitare i nclzire, n prezena aerului. Astfel, nclzirea lubrifiantului conduce la cracarea (descompunerea) acestuia, fapt ce nlesne te oxidarea. Rezultatul imediat este creterea vscozitii, aciditii i apariia produilor de oxidare (acizi slabi, rini), ce pot fi solubili sau insolubili. Se constat, n decursul funcionrii, o cretere a coroziunii, datorat creterii aciditii i a uzurii abrazive, cauzat de produsele insolubile. O msur de dorit este separarea uleiului, iar n cele mai multe cazuri adiionarea de substane care s accentueze cele dou proprieti (aditivare). Deci, o stabilitate la oxidare i termic mrite asigur o durat de serviciu prelungit pentru lubrifiant.
4.2.3.8 Coroziunea Coroziunea este o caracteristic demn de luat n seam, mai ales la uleiurile uzate, n spe cele de carter, sau incorect utilizate (incompatibilitate ntre tipul de ulei, tipul motorului I combustibilul folosit pentru alimentare). Acest tip de uzur, ce acioneaz asupra organelor motorului, este produs de acizii rezultai din procesele de oxidare sau combustie. Intensitatea uzurii se msoar cu aparatul 366 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Pinchevici, constnd n urmrirea aciunii uleiului nclzit asupra unor plcue de metal. Valoarea ei este apreciat prin cantitatea de metal pierdut de plcue.
4.2.3.9 Onctuozitatea Onctuozitatea este proprietatea uleiului de a adera la suprafaa metalic a pieselor, cu care vine n contact, prin fenomenul de adsorbie. Adsorbia este datorat prezenei moleculelor polare n compoziia lubrifiantului. Mecanismul aderrii este urmtorul: suprafaa metalic reprezentnd sarcina electric pozitiv atrage sarcina electric negativ a moleculei; astfel se formeaz o legtur deosebit de rezistent ce asigur aderena filmului de lubrifiant. Acest mecanism este caracteristic regimului de ungere limit sau onctuos, la care se constat existena unui strat molecular de lubrifiant datorat adsorbiei. Un astfel de regim apare n momentul pornirii motorului, suficient pentru a evita contactul metal-metal n cuplele de frecare (mai ales lagre). Menionm c, spre deosebire de uleiurile derivate din iei, cele animale i vegetale au aderena mai bun la suprafee metalice, drept care sunt folosite ca aditivi pentru mbuntirea onctuozitii.
4.2.3.10 Detergena Detergena (detergency) este acea caracteristic a lubrifianilor de a preveni depozitarea produselor rezultate din arderea combustibilului i oxidarea acestora, pe organele motoarelor noi sau cu spaiile de ungere proaspt curate. n motoarele necurate, detergena se manifest aciunea de dizolvare i ndeprtare a depozitelor deja existente, precum i prin prevenirea formrii altora noi. Caracteristica aceasta este specific mai ales uleiurilor aditivate.
4.2.3.11 Dispersana Dispersana (dispersion) poate fi definit ca fiind acea caracteristic a lubrifianilor de a mpiedica formarea acumulrilor de particule fine, rezultate din procesul de ard ere i oxidare a acestora, prin dispersarea i meninerea lor n suspensie. Deci, aceast proprietate,
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru mpreun cu detergena, asigur prevenirea i ndeprtarea depozitelor ce se pot forma pe organele expuse ale motoarelor termice.
4.2.3.12 Stabilitatea la spumare Stabilitatea la spumare (foam stability) este o proprietate important, mai ales pentru uleiurile de carter, deoarece fenomenul de spumare afecteaz procesul de ungere (exist pericolul ntreruperii filmului de lubrifiant). Apariia acestui fenomen, ca i stabilitatea lui este datorat existenei n lubrifiant a unor substane ce reduc valoarea tensiunii superficiale a acestuia. Astfel de substane sunt aditivii detergeni, dispersani sau impuritile mecanice. Prevenirea spumrii uleiurilor aditivate se obin prin adiionarea de ageni antispumani.
4.2.3.13 Coninutul de ap Prezena apei, n lubrifianii folosii n motoarele diesel navale, este datorat contaminrii acestora prin existena unor scurgeri la sistemul de etanare a apei n separatorul centrifugal sau sistemul de rcire al motorului, condensarea ca urmare a funcionrii al temperaturi joase. De asemenea, apa este un produs al arderii, drept care ea poate contamina uleiul ca urmare a condensrii sale din gazele de ardere. Este de dorit eliminarea ei, deoarece conduce la reducerea capacitii de ungere a lubrifiantului, intensificarea uzurii corozive i accentuarea tendinei de spumare. Metoda cea mai eficient este centrifugarea uleiului.
4.2.3.14 Emulsionarea (emulsification) Este tendina lubrifiantului de a forma emulsii n prezena apei, atunci cnd este agitat. Emulsiile se pot stabiliza n prezena unor produse ale oxidrii, precum rinile. Valoarea emulsionrii se exprim prin cifra de emulsionare EN (emulsification number), a crei relaie definiie este: EN = ulei/ap/emulsie , n ml. Exemplu de exprimare a EN: EN = 40/40/0 (ml) .
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru 4.2.3.15 Coninutul de impuriti mecanice Coninutul de impuriti mecanice este datorat mai multor surse precum: calamina, oxizi metalici, produse ale uzurii abrazive (achii metalice), pri metalice ale recipienilor de depozitare sau tubulaturilor de vehiculare, praf etc. Stabilirea valorii (n ml) a acestui coninut contribuie la identificarea originii impuritilor.
4.2.3.16 Coninutul de cenu Acest criteriu de apreciere a lubrifianilor este direct legat de calitatea rafinrii, indicnd existena srurilor metalice. Prezena acestora, precum i a asfaltului (material de natur carbonoas) contribuie la accentuarea uzurii abrazive. Este indicat un coninut de aproximativ 0,005-0,02%.
4.2.3.17 Cifra de cocs Metoda de determinare a acestui criteriu este aceea i ca i cea de la combustibili: precizarea cifrei Conradson sau Ramsbottom. Este un criteriu important mai ales pentru uleiurile destinate ungerii cilindrilor, deoarece putem avea informaii referitoare la cantitatea de cocs obinut n urma funcionrii motorului, reziduu de natur carbonoas cu proprieti abrazive I tendine de formare a depozitelor.
4.2.3.18 Culoarea Este o proprietate optic, care poate da indicaii referitoare la calitatea rafinrii i existena aditivrii. Astfel, uleiurile bine rafinate sunt de culoare deschis, iar cele aditivate au o culoare neagr. n general gama de culori ce se regsete la uleiurile neaditivate este de la galben nchis la rou violet.
4.2.3.19 Fluorescena Este calitatea uleiurilor de a se manifesta fluorescent la iluminarea cu lumin a crei lungime de und poate lua diverse valori.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Observaie: Fluorescena este proprietatea unor substane de a emite lumin dac sunt iradiate cu o radiaie de o anumit lungime. Spre deosebire de fosforescen, emisia de lumin nceteaz n momentul opririi iradierii substanei.
4.2.3 Aditivi
4.2.3.1 Generaliti
Lubrifianii reprezint un amestec de hidrocarburi, fiecare fraciune avnd propriile caliti. Pe ansamblu, aceste caliti conduc la imprimarea unor proprieti fiecrui tip de ulei. Proprietile, determinate de compoziia fracionat a uleiului, pot fi insuficiente n satisfacerea cerinelor n exploatare, astfel c mbuntirea lor se face prin introducerea n compoziia lubrifiantului a unor compui, n general de natur organic, numii aditivi sau activani. Aditivii ofer posibilitatea obinerii unor uleiuri cu proprietile imp use de tipul motorului i condiiile de exploatare, indiferent de natura stocului de iei utilizat n procesul de rafinare. Aceast independen fa de sursa de iei s-a manifestat ncepnd cu anii 1920, perioad pn la care mbuntirea calitii uleiurilor se fcea prin rafinarea unei game de fraciuni reduse de ieiuri selecionate. Observaii:Important de menionat este faptul c nu este suficient a adiiona n compoziia unui ulei o cantitate de aditiv pentru a obine proprietatea dorit, ci trebuie s se in cont de reacia aditivului (sau rspunsul lubrifiantului). Acest rspuns este o funcie a uleiului dependent de urmtorii factori: natura chimic a aditivului; cantitatea de aditiv introdus n ulei; compoziia chimic a uleiului; gradul procesului de rafinare; tipul de motor n care este exploatat i starea sa tehnic.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Deci, utilizarea aditivilor fr a ine cont de aceti factori poate conduce la efecte contrare i, mai mult, utilizarea simultan a mai multor aditivi, n amestecuri numit e pachete de aditivi, este condiionat de urmtorii factori: solubilitatea aditivilor n stocul de baz al uleiului (se evit astfel separarea lor n timpul depozitrii sau aplicrii operaiunilor de filtrare, separare centrifugal); insolubilitatea aditivilor n ap (prentmpin eliminarea lor din compoziia uleiului ca urmare a contaminrii acestuia cu ap); temperatura de vaporizare a aditivilor (trebuie s fie ridicat pentru a nu fi afectai de funcionarea motorului la un regim termic nalt); stabilitate chimic; neutralitate chimic a aditivilor (nu trebuie s reacioneze ntre ei); grad nalt de flexibilitate (presupune existena posibilitii adiionrii mai multor grupri funcionale pe acelai schelet hidrocarbonat al aditivului; sunt aa -numiii aditivi polifuncionali). O concluzie care se desprinde, este aceea c aditivii nu corecteaz deficienele uleiurilor, ci mbuntesc calitile deja existente.
4.2.3.2 Clasificarea aditivilor Clasificarea aditivilor se face dup un criteriu ce coreleaz funcionalitatea acestora (meninerea sau mbuntirea calitilor uleiurilor) cu proprietile fizico -chimice ale compuilor organici regsii n compoziia aditivilor. Principalele categorii de aditivi, lund n considerare proprietile lor, sunt: dup proprietile reologice i fizice: o aditivi de fluorescen i culoare; o aditivi pentru mbuntirea indicelui de vscozitate; o aditivi depresani. dup proprieti tribo-chimice: o aditivi detergeni-dispersani; o aditivi pentru reducerea frecrii i uzurii; o aditivi antispumani. dup proprietile chimice
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru 4.2.3.3 Proprietile aditivilor 1 Aditivi pentru mbuntirea indicelui de vscozitate Aceti aditivi, introdui ntr-o concentraie relativ sczut, vor mbunti capacitatea de a curge a lubrifiantului, fr modificarea major a celorlaltor proprieti. Aditivii de IV sunt n general produi macromoleculari, rezultai din procese de polimerizare. Tipurile de monomeri curent utilizate pentru obinerea polimerilor sunt: polizobutenele, polimetaacrilai (conin radical alcoolic), poliacrilai (conin radical alcoolic), etc. mbuntirile se pot explica plecnd doar de la considerente pur fizice. Astfel, la temperaturi sczute, polimerii au o solubilitate sczut n ulei, regsindu -se n aglomerri foarte reduse ca volum, afectnd foarte puin vscozitatea. La temperaturi nalte, polimerii devin mult mai solubili, volumul lor se mrete, contribuind cu masa lor molecular la modificarea vscozitii uleiului. Aditivii de IV permit lubrificarea eficient a motorului la orice regim de temperatur. n categoria acestor lubrifiani aditivai se nscriu i uleiurile multigrad.
2 Aditivi pentru reducerea frecrii i a uzurii Sunt cunoscui i sub denumirea de aditivi de onctuozitate sau de extrem presiune. Mai precis, n cazul unor ncrcri specifice ridicate (ex.: lagre), filmul de lubrifiant adsorbit poate fi ntrerupt, aprnd contactul metal-metal n cupla de frecare. Ca atare, trebuie mbuntit aderena la suprafaa metalic, prin sporirea onctuozitii. Acest lucru este realizat de aditivii de onctuozitate care, n general, sunt uleiuri i grsimi de origine animal sau vegetal, acizi grai (pot forma pelicule protectoare), compui organici pe baz de sulf, clor, fosfor sau bisulfura de molibden i wolfram. Datorit capacitii lor de aderare la suprafee metalice, acetia pot fi utilizai i ca ageni antirugin.
3 Aditivi depresani Sunt folosii pentru reducerea punctului de congelare al lubrifiantului, fiind cunoscui i sub denumirea de aditivi deparafinani. Acetia realizeaz uurarea pornirii motorului la temperaturi sczute.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Procesul de congelare este iniiat prin formarea de microcristale de natur parafinic. Modul de aciune al aditivilor depresani nu este cunoscut n detaliu, dar se presupune c acetia fie sunt absorbii pe catena hidrocarburilor parafinice, fie formeaz compui cu o structur intermediar ntre cea parafinic i a aditivului, mpiedicnd fenomenul de aglomerare al microcristalelor. Enumerm, dintre aditivii folosii ca depresani, compuii azotai, clorurai, sulfurai, polialcoolii sau produsele cunoscute sub denumirea de Paragel, Paraflow, Xilopur.
4 Aditivi detergeni-dispersani Sunt categoria cea mai important de aditivi, ponderea lor n compoziia lubrif iantului putnd ajunge pn la 30%. Ele nu asigur curarea motorului de depozitele formate pe suprafaa diferitelor organe, ci previn ancrasarea acestuia. Modul lor de acionare este urmtorul: aditivul formeaz n jurul particulelor produse de oxidarea uleiului sau procesul de ardere o pelicul foarte fin, mult mai redus n comparaie cu grosimea filmului lubrifiant. Aceast pelicul mpiedic aglomerarea particulelor, care au o tendina ridicat de a aderare una la alta, izolndu -le i meninndu-le n suspensie n masa uleiului. Ca atare, se evit blocarea segmenilor, obturarea tubulaturilor, etc. Ca aditivi cu astfel de caliti amintim compuii pe baz de bariu i calciu.
5 Aditivi antioxidani i anticorozivi Menionm c n condiii unor temperaturi i presiuni ridicate, agitare i prezena aerului, uleiurile sunt supuse unui intens proces de oxidare, produsele rezultate fiind: rini, compui asfaltici, peroxizi etc. Aceste produse, mpreun cu particulele metalice, rezultate din frecarea n cuple, conduc la accentuarea uzurii corozive, iar prezena metalului astfel fin divizat acioneaz ca un catalizator n procesele de oxidare ale lubrifiantului. Ca atare, rolul aditivilor nscrii n aceast categorie este de a prelua efectele de oxidare, protejnd lubrifiantul, de a elimina aciunea catalitic a metalelor rezultatul fiind diminuarea considerabil i a coroziunii. Aceti aditivi se nscriu n categoria celor de tip polifuncional i enumerm, spre exemplificare, compui fosfosulfurai, amine aromatice, etc.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru 6 Aditivi antispumani n condiii de temperatur ridicat i agitare, uleiul poate spuma, fapt ce afecteaz procesul de ungere sau conduce la formarea ceii de ulei n carter, ceea ce constituie un pericol de explozie. Ca aditivi antispumani se utilizeaz compui organici siliconici sau alcoolii superiori (cu pn la 20 de atomi de carbon n structur).
E 1 E 2 E 3 E 4 E 5 E 6 E 7 E 8 E 9 E 10 E 11 E 12
7 Aditivii polifuncionali Au fost impui de noile tehnologii de aditivare, care folosesc fie un amestec de compui organici cu diferite grupri funcionale, numit pachet de aditivi, fie un singur compus a crui caten este capabil de a conine mai multe grupri funcionale. Astfel de aditivi pot fi compuii metalici ai alchilfenolilor, iar dintre pachetele de aditivi folosite la noi n ar menionm ICER-66, OLOA.
4.2.4 Aspecte ale exploatrii lubrifianilor n motoare cu ardere intern

n acest paragraf vom evidenia particularitile ungerii motoarelor navale, vom studia cauzele alterrii uleiurilor, preciznd totodat i modalitile de regenerare, iar n final vom prezenta testele efectuate n vederea stabilirii momentului nlocuirii lubrifiantului contaminat.
4.2.4.1 Lubrifiani utilizai n sistemele de ungere ale motoarelor cu ardere intern navale Lubrifierea motoarelor navale este mult mai dificil dect cea a motoarelor utilizate n alte domenii, deoarece primele sunt caracterizate de: utilizarea combustibililor grei (acetia conduc la sporirea solicitrilor chimice i termice); presiunile specifice din cuplele de frecare sunt, valoric, mai ridicate; presiunile medii efective caracteristice sunt, de asemenea, mai ridicate (15 20 bar).
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Se impune meniunea c, n cazul motoarele navale, difer soluia constructiv adoptat pentru ungerea cuplelor acestora, n funcie de destinaia i tipul lor (doi sau patru timpi). Astfel, motoarele n doi timpi, lente, cu cap de cruce, destinate propulsiei, au dou subsisteme de ungere: subsistemul ungere cilindri, de nalt presiune; subsistemul ungere general, de joas presiune. Acest ultim subsistem asigur ungerea lagrelor arborelui cotit, arborelui cu came al pompelor de injecie, capul de cruce, angrenajele motorului i clapeii rotitori, necesari asigurrii unei distribuii asimetrice. n schimb, motoarele semirapide, n patru timpi, destinate, n general, funcionrii ca DG-uri, realizeaz ungerea cilindrilor i a mecanismelor lor cu un sistem de ungere unic. A fost necesar aceast divizare a sistemului de ungere la motorul n doi timpi, deoarece condiiile termice de lucru ale filmului de lubrifiant de pe cma, precum i presiunile la care este supus sunt mai ridicate dect n motorul n patru timpi. Mai precis, n cazul motorului n doi timpi avem cte o curs activ (n care are loc arderea) la fiecare rotaie a arborelui cotit, spre deosebire de cellalt tip de motor la care cursa activ apare cu o frecven redus la jumtate (odat la dou rotaii ale arborelui cotit). n plus, la motorul n patru timpi, peretele cmii este rcit, n cursa de admisie, de ncrctura proaspt introdus n cilindru. Ca atare, este necesar ca i uleiurile folosite s aib caracteristici diferite, n funcie de subsistemul de ungere n care lucreaz. Deosebim trei categorii mari de lubrifiani utilizai n motoarele navale: uleiuri slab aditivate, din punct de vedere al aditivilor detergeni -dispersani, utilizate n subsistemul de ungere general a motoarelor n doi timpi, cu cap de cruce; uleiuri puternic aditivate, cu rezerv de alcalinitate ridicat, folosite pentru ungerea cilindrilor motoarelor n doi timpi, cu cap de cruce; uleiuri tip heavy-duty, utilizate n sistemul de ungere al motoarelor semirapide.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru 4.2.4.2 Uleiuri pentru motoare semirapide n cazul acestor motoare, ungerea cilindrilor i a celorlaltor cuple se face cu acelai tip de ulei. Chiar n cazul motoarelor n patru timpi la care apare divizarea sistemului de ungere, uleiul folosit n cele dou subsisteme este acelai. Explicaia este aceeai de mai sus i anume condiiile de lucru n acest tip de motor sunt mai redu se din punct de vedere al nivelului de temperaturi i presiuni. Uleiurile folosite se ncadreaz n clasele SAE 30 sau SAE 40, cu un TBN=30 40. Sunt uleiuri minerale cu aditivi detergeni-dipersani, antioxidani i anticorozivi, antispumani.
4.2.4.3 Uleiuri pentru motoare lente cu cap de cruce La aceste motoare vom urmri tipul de lubrifiant utilizat pentru subsistemul de ungere general i cel folosit n subsistemul ungere cilindri.
1 Uleiuri pentru subsistemul ungere general Principalele cerine impuse acestor uleiuri sunt aderena la suprafeele cuplei, pentru a asigura ungerea i protecia anticoroziv, precum i proprieti antispumante. Pentru mult vreme aceste cerine au fost ndeplinite de uleiurile din clasa SAE 30, cu aditivi antioxidani i anticorozivi. Mai mult, coninutul redus de aditivi nu conduce la creterea densitii uleiului, astfel c este favorizat i procesul de separare centrifugal a impuritilor lichide (ex. apa) i solide. Observaie: Creterea densitii uleiului face dificil separarea centrifugal a apei, deoarece, cu ct densitatea uleiului este mai apropiat de cea a apei (1000 kg/m 3), cu att este mai instabil suprafaa de separare ap-ulei, ce apare n bolul separatorului. ns, n condiiile actuale ale creterii presiunilor medii efective, deci i ale solicitrilor termice, apare un pericol mult mai accentuat de degradare termic a uleiului i oxidare a cestuia. Astfel, sunt necesari i aditivi detergeni, iar TBN-ul este de 5 9 uniti. Se constat, deci, c ungerea general a motoarelor lente este mai puin sever dect n cazul motoarelor semirapide, deoarece la primele este exclus, teoretic, contaminarea uleiului din tancul de circulaie cu produse ale arderii i gaze, datorit prezenei diafragmei ce separ blocul cilindrilor de carter. Este posibil, ns, contaminarea uleiului, din tancul de circulaie, cu ap provenit din sistemul de rcire a acestuia sau din condensare (tancul are o 376 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru suprafa mare i este plasat n zona cu temperatura cea mai sczut a compartimentului maini). 2 Uleiuri pentru ungerea cilindrilor Sunt cele mai puternic solicitate uleiuri, att din punct de vedere termic, ct i mecanic i chimic. Termic, prin nivelul foarte ridicat al temperaturii gazelor de ardere, cu care vine n contact filmul de lubrifiant, mecanic datorit aciunii segmenilor i presiunii gazelor, iar chimic prin intermediul produselor acide ale procesului de ardere. Principalele cerine sunt o rezerv sporit de alcalinitate, precum i vscozitate ridicat la temperaturi nalte. n mod uzual, se folosesc uleiuri din clasa SAE 50, cu un TBN cuprins ntre 40 75 uniti, prezentnd i aditivi detergeni-dispersani. Pentru combustibilii grei cu un coninut mai mare de 3% sulf, se poate folosi ulei cu un TBN>75 (ex.: uleiul pentru ungere cilindri CYLTECH 80, produs de firma CASTROL). Se constat, astfel, c la ungerea cilindrilor este necesar corelarea lubrifiantului cu tipul de combustibil ars n cilindrii motorului. Se impune s amintim cteva consideraii asup ra ungerii cilindrilor. n primul rnd, ungerea este corespunztoare att timp ct pe peretele cmii se afl filmul de lubrifiant, iar caracteristicile sale (grosime, continuitate, constana proprietilor iniiale ale uleiului) rmn optime, n sensul indicat de constructor. Caracteristicile filmului sunt influenate de o serie de factori precum: condiiile de temperatur i presiune din cilindru, temperatura peretelui cmii, alezajul cilindrului, etc. Astfel, filmul asigur lubrificarea n condiii ridicate de temperatur i presiune, fapt ce pune n pericol continuitatea sa. Periclitarea integritii sale afecteaz i modul n care se realizeaz etanarea camerei de ardere, deoarece filmul de lubrifiant asigur aceast funcie mpreun cu segmenii. Corobornd aceast influen cu cea dat de nivelul valoric al temperaturii cmii, putem afirma c n zona cea mai fierbinte a cilindrului grosimea filmului este foarte redus. Poziionarea zonei cmii cilindrului cea mai puternic solicitat termic este dependent de tipul motorului: la motoarele cu simpl aciune este situat n vecintatea p.m.i.; la motoarele cu dubl aciune este plasat la extremitile cilindrului; la motoarele cu pistoane opuse este localizat la mijlocul cilindrului. Solicitarea termic a filmului de lubrifiant este dependent i de gabaritul cmii, mai precis de alezajul ei. Ca atare, n dou motoare cu alezaje diferite, dar cu aceleai presiuni medii efective i nivele de asigurare a rcirii cmilor, se constat o scdere mai rapid a temperaturii produselor arderii la alezajul mai mare. Drept urmare, temperatura mai ridicat 377 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru va fi cea a filmului plasat pe cmaa cu alezajul mai mare. Deci este necesar alegerea unui ulei cu o vscozitate mai ridicat, pentru a avea o ungere eficient. Avnd n vedere faptul c proprietile filmului de lubrifiant sunt puternic alterate n zona camerei de ardere, este evident c aici i uzura va fi mai accentuat. Asigurarea continuitii filmului de lubrifiant, precum i prezena sa n cantitatea impus de constructor, sunt dependente de numrul de ungtoare prezente pe circumferina cmii. Reducerea numrului lor se poate face prin practicare, pe flancurile locaurilor n care sunt plasate ungtoarele, a unor canale de distribuire a uleiului. O ultim problem ridicat de ungere, indiferent de tipul motorului, este controlul i reglarea ratei de ungere, avnd ca referin prescripiile constructorului, dar i observaiile proprii ale personalului angajat n exploatarea acestuia. Asigurarea unei rate de ungere mai mari dect cea optim conduce la formarea de depozite, ca urmare a arderii lubrifiantului, existnd pericolul blocrii segmenilor n canalele lor. La motoarele n patru timpi este practic imposibil de realizat un reglaj, dar s-a constat c meninerea nivelului maxim admisibil n baie (sau carter) conduce la un consum sporit de lubrifiant dect n cazul meninerii nivelului minim admisibil. n cazul motoarelor lente, cu cap de cruce, reglarea ratei de ungere la nivelul cilindrilor se poate face prin acionarea asupra pompelor de ungere cilindri, a cror activitate de pompare a uleiului ctre cilindri este corelat cu turaia motorului.
4.2.4.4 Degradarea uleiurilor i formarea depunerilor Degradarea unui lubrifiant, ca urmare a utilizrii sale ntr-un motor termic, are drept cauze urmtoarele procese: oxidarea, contaminarea i consumarea aditivului. Oxidarea conduce la creterea vscozitii, apariia acizilor slabi i formarea rinilor. Contaminarea lubrifianilor din motoarele navale, este datorat prezenei a trei impuriti principale: calamina (produs al arderii dependent de eficiena combustiei i tipul de carburant), combustibilul i apa. Calamina ptrunde n ulei, prin intermediul gazelor de ardere, ce reuesc s treac de segment, contribuind la accentuarea uzurii abrazive i corozive. Combustibilul poate fi prezent din arderea incomplet sau scurgeri din tubulaturile de combustibil. Efectul contaminrii cu combustibil este creterea vscozitii i reducerea punctului de inflamabilitate al lubrifiantului (pericol de explozii n carter). Apa provine din neetaneiti ale sistemului de rcire sau condensarea ei din produsele arderii. 378 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Contaminarea cu ap conduce la mrirea vscozitii, accentuarea tendinei de spumare i uzurii corozive. Consumarea aditivului, mai ales a aceluia care asigur rezerva de alcalinitate a uleiului, este datorat aciunii de neutralizare a acestuia asupra acizilor sulfuroi rezultai din procesul de ardere. Efectul este alterarea calitii iniiale a lubrifiantului. Un alt efect negativ de care este responsabil lubrifiantul este prezena depunerilor n motorul cu ardere intern. Depunerile pot fi clasificate n trei categorii: Calamina, care, aa cum s-a menionat mai sus, este un produs al arderii incomplete, ce se depune pe pereii camerei de ardere. Compoziia ei este dependent de tipul de combustibil, de nivelul regimului termic al organelor pe care se depune, regimul de funcionare al motorului, de particularitile constructive. Calamina este un produs de culoare neagr (de obicei), dur, friabil, cu o conductibilitate termic redus. Aceasta favorizeaz uzura cmii, pistonului i segmenilor, obtureaz orificiile duzelor injectoarelor, afectnd caracteristicile jetului, iar transferul de cldur este nrutit. Lacurile sunt produsele procesului de oxidare a peliculei de ulei de pe organele motorului, la temperaturi ridicate, n prezena oxigenului i ca urmare a aciunii catalitice a metalului. Ele sunt localizate pe regiunea port-segmeni, pe pereii interiori ai pistonului i pe biele. Acestea au proprieti aderente, ndeprtarea lor realizndu -se cu ajutorul solvenilor. Sunt responsabile de blocarea segmenilor n canale. Sedimentele sau depunerile moi sunt depuneri unsuroase sau gelatinoase, care se depun pe organele cu temperaturi mici (carter, filtre, tubulaturi de ulei, sorburi). n componena lor se regsesc produse ale arderii incomplete, asfaltene, combustibil, ulei parial oxidat, etc.
4.2.4.5 Regenerarea lubrifianilor Se constat c, n timpul exploatrii motoarelor termice, lubrifianii sunt supui unui proces de alterare. Ca atare, din considerente economice, se impune prelungirea duratei de serviciu a uleiurilor utilizate, printr-o prevenire a accenturii acestui proces de degradare. Astfel, n timpul exploatrii, o prim msur este filtrarea lubrifiantului, prin agregatele destinate acestui scop: filtrele, iar o a doua const n regenerarea mecanic sau chimic. Filtrarea are rolul de a elimina particulele capabile de a amorsa procese de uzur abraziv i produsele responsabile de formarea depunerilor: calamin, lacuri, sedimente. n general, jocurile din lagre reprezint circa 1% din valoarea razei fusului, iar grosimea 379 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru filmului de lubrifiant este de aproximativ 5 m, drept care este de dorit eliminarea particulelor cu diametre mai mari de 5 m. Cu toate c i particulele mai mici sunt susceptibile de efecte negative, nlturarea lor expres nu se impune, deoarece filtrarea ar fi costisitoare. n cazul motoarelor termice, filtrarea se realizeaz prin plasarea pe traseul urmat de lubrifiant a unor filtre, care elimin succesiv impuritile de mari i apoi pe cele mici. Ca atare, vom avea: filtre grosiere (brute), care rein impuriti mecanice de circa 25120 m; filtre fine, care rein impuriti de pn la 12 m. Din punct de vedere al procedeului de filtrare avem: filtre mecanice (cartuul filtrant este format din site, plci cu fante sau hrtie de filtru), filtre centrifuge (cartuelor filtrante li se imprim o micare de rotaie) i filtre de adsorbie (elementul filtrant este o substan natural sau artificial, capabil de a adsorbi impuritile). Se remarc prin eficien filtrele centrifugale. Odat constat degradarea uleiului acesta trebuie nlocuit cu altul nou sau lubrifiantului uzat i se poate aplica o metod de regenerare. Astfel, deosebim metode de regenerare mecanice: decantarea, filtrarea, separarea centrifugal i metode de regenerare chimice: tratamente de natur acid sau bazic, urmate de tra tare cu argile speciale. Menionm c cele mecanice se pot aplica direct la bordul navei.
4.2.4.6 Consumul de lubrifiant n motoarele termice Pe durata exploatrii unui motor termic se constat apariia unui consum din lubrifiantul existent n sistemul de ungere, dependent de tipul constructiv i starea tehnic a motorului, precum i de proprietile fizico-chimice ale lubrifiantului. Importana acestui element nu const doar n precizarea cantitativ a consumului, ci i n faptul c este un indicator al performanelor motorului i al proceselor de natur tribo chimice (uzuri, nivelul depunerilor). O interpretare corect a acestui consum presupune cunoaterea mecanismului care l genereaz i clarificarea noiunii de consum optim. Astfel, n privina con sumului optim, unii autori pleac de la ipoteza c responsabilitatea major a apariiei consumului de lubrifiant revine cuplei piston-cma cilindru, al crei regim de ungere este cel limit. Exemplificnd acest lucru pentru un motor cu o cilindree de 1500 cm3, n condiiile asigurrii unei ungeri limit cuplei anterior menionat (filmul de lubrifiant are grosimea a ctorva straturi 380 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru moleculare), consumul optim de lubrifiant, considerat sub forma unei pelicule minime arse n contact cu gazele arse, este de 0.04 cm3 (ceea ce reprezint 1/600 dintr-o pictur de ulei), la fiecare rotaie a arborelui cotit. Dintre factorii dependeni de motor ce condiioneaz valoarea consumului de ulei enumerm: forma constructiv a segmenilor raclori, starea suprafeelor cuplei de frecare (nivelul de uzur), turaia motorului. Dintre cei legai de ulei amintim: natura uleiului, volatilitatea, vscozitatea, rata de ungere. Cauzele generatoare ale consumului sunt: pierderi prin neetaneiti ale sistemului de ungere; pierderi datorit arderii lubrifiantului. Prima poate fi evitat prin asigurarea unei ntreineri corespunztoare a instalaiei. Cea de a doua este i cea mai important, deoarece accesul uleiului la nivelul camerei de ardere este asigurat de ctre fenomenul de pompaj. Acest fenomen este datorat vibraiilor segmenilor n canalele lor, ca urmare a existenei jocurilor impuse de montaj. De aici se deduce c o uzur accentuat a segmenilor, flancurilor canalelor regiunii port -segmeni sau a cmii conduce la creterea consumului de lubrifiant. ntr-adevr, rolul segmentului raclor este acela de a asigura formarea pe peretele cmii a unui film de lubrifiant care s nlocuiasc uleiul consumat la fiecare ciclu. Uzura afecteaz negativ consumul, n cazul n care nu este mrit vscozitatea uleiului sau segmentul nu este nlocuit. De asemenea, creterea turaiei duce la sporirea consumului, deoarece fenomenul de pompaj se amplific. n ceea ce privete proprietile uleiului, amintim c o reducere a vscozitii, datorit contaminrii cu combustibil, de exemplu, favorizeaz ptrunderea unei cantiti sporite de lubrifinat n camera de ardere, ceea ce asigur mrirea consumului.
4.2.4.7 Optimizarea ungerii i exploatrii motoarelor termice
Experiena arat c aplicarea unor reguli relativ simple n ceea ce privete ungerea i corecta ntreinere poate conduce la prelungirea duratei de serviciu a motorului cu 30 -50%. Ca atare, ne sunt necesare metode de apreciere a eficienei ungerii. Din punct de vedere al succesiunii temporale avem: metode de analiz a uleiurilor noi i metode de analiz a uleiurilor n timpul i dup utilizare. Referitor la prima categorie, avem dou subcategorii: metode de laborator i metode determinare n condiii dinamice. n ultima 381 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru subcategorie se ncadreaz ncercrile pe stand, realizate pe monocilindri de construcie special (Caterpillar, Chevrolet) i ncercrile pe motoare n serviciu. Aceste ncercri sunt necesare deoarece arbitrul final al lubrifianilor rmne motorul. Cea dea doua categorie de analize are rolul de a clarifica urmtoarele aspecte: comportarea lubrifiantului n motor; stabilirea momentului de schimbare a uleiului; aprecierea strii tehnice a motorului (depistarea unor defeciuni). Aici deosebim trei categorii de teste sau metode de analiz: metode rapide (realizate chiar de utilizator), metode de analiz standard (prevzute n normativele ASTM, ISO) i metode de analiz speciale (spectrografice). Deoarece testele de laborator sunt laborioase, cer un personal calificat i necesit un timp mai ndelungat pn la obinerea rezultatelor, s-au pus la punct aceste metode rapide. Ele sunt aproximative, dar pot permite stabilirea cu destul exactitate a strii de degradare a lubrifiantului i a momentului n care este necesar s-l nlocuim. Testele rapide ne dau informaii privitoare la: cantitatea de particule carbonoase meninute n suspensie; capacitatea uleiului de a dispersa particulele carbonoase; diluarea lubrifiantului cu combustibil; modificrile chimice ale uleiului (ex.: datorate oxidrii). Se impune s amintim c frecvena testelor este stabilit mpreun de ctre furnizor i consumator. n general, probele luate pentru analiz se ridic la un interval de circa 3 -4 luni. Este foarte important ca proba s fie reprezentativ pentru lubrifiantul din instalaie, iar dup preluare s nu fie contaminat. De obicei, proba nu este luat din acele puncte ale instalaiei n care uleiul stagneaz sau are un flux redus (tubulaturi auxiliare, robinete de drenare etc.), iar colectarea probei se face ntotdeauna din acelai punct.
1 Metode rapide de testare a uleiului Dintre metodele care permit obinerea informaiilor mai sus-menionate amintim:
1.1 Metoda petei de ulei.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Const n depunerea unei picturi de ulei pe o hrtie de filtru. Dup 23 ore aceasta este examinat, avnd de obicei aspectul din figura 1. Deosebim o zon central 1, care ne d o imagine a gradului de contaminare cu particule carbonoase a uleiului, o zon 2 numit aureol, care reprezint frontul dispersiei particulelor carbonoase, o zon de difuzie 3, care caracterizeaz puterea de dispersie a lubrifiantului i o zon translucid 4, care ne d, prin culoarea ei, o informaie asupra gradului de oxidare (cu ct nuana este mai nchis cu att oxidarea este mai accentuat).
1 2
3 Fig. 1
1.2 Testul de aciditate Se realizeaz cu ajutorul unui indicator de pH, care, aplicat petei de ulei, produce o culoare semnificativ: albastru sau verde indic un caracter alcalin al lubrifiantului, galbenul indic un caracter neutru, iar roul un caracter acid. 1.3 Testul de evaluare a dilurii, respectiv a vscozitii Este realizat cu vscozimetre simple: cu tuburi capilare sau bile, prin comparaie cu uleiuri etalon. Ne d informaii asupra gradului de diluare cu combustibil al lubrifiantului i asupra scderii eficienei aditivilor de mbuntire a IV. 1.4 Examenul microscopic 383 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Se poate efectua rapid i la faa locului, cu ajutorul microscopului. Ne d informaii privitoare la numrul i mrimea particulelor carbonoase, tendina lor de aglomerare, precum i depistarea naturii altor impuriti mecanice. 1.5 Test pentru determinarea coninutului de ap ntr-o eprubet se ia o prob de ulei care se fierbe apoi pn la circa 200 oC. Dac se constat tulburarea uleiului, apariia de picturi de ap condensate pe sticla eprubetei i prezena unor zgomote de tip pocnituri, nseamn c lubrifiantul este contaminat cu ap. 1.6 Test pentru determinarea coninutului de impuriti mecanice Este un test fotometric i const n compararea opacitii unei cuve de 5 mm grosime, n care se gsete ulei diluat n benzen, cu o serie de filtre (tip Wratten) ale cror opaciti sunt cunoscute. Astfel, se obin indicii asupra coninutului de impuriti mecanice. n general, la bordul navei, se afl o trus de laborator ce poate permite efectuarea cel puin a testului de aciditate, de determinare a vscozitii i al petei de ulei.
2 Analize de laborator pentru uleiuri Metodele rapide nu ne dau dect o imagine a interaciunii lubrifiant -motor din punctul de vedere al contaminrii cu ap, combustibil i impuriti mecanice. De aceea, periodic, sunt necesare teste prin metode standardizate, care sunt realizate de laboratoare specializate. Acestea emit un buletin de analiz, prin a crui interpretare se poate stabili gradul momentan de degradare al lubrifiantului. Prezentm n continuare o succint interpretare a variaiei principalelor caracteristici ale lubrifianilor. 2.1 Vscozitatea Vscozitatea ne d un indiciu asupra dilurii cu combustibil a uleiului i a alterrii aditivilor, prin scderea acesteia. Acest lucru poate fi mascat de prezena particulelor carbonoase i a produilor de oxidare, care pot duce la meninerea vscozitii la valoarea dorit. 2.2 Punctul de inflamabilitate Punctul de inflamabilitate permite, de asemenea, depistarea unei diluri exagerate cu combustibil. Astfel, n urma proceselor de rafinare prezena combustibilului n ulei (circa 24%) este posibil, dar o cretere peste 5% este considerat exagerat. Pe lng 384 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru dezavantajele mai sus amintite, diluarea cu combustibil conduce la scderea punctului de inflamabilitate i exist pericolul apariiei de explozii n carter. 2.3 Aciditatea Aciditatea indic degradarea uleiului ca urmare a unui intens proces de oxidare, alterarea aditivilor i contaminarea cu produi chimici strini. 2.4 Cifra de bazicitate Cifra de bazicitate este o mrime ce indic rezerva de alcalinitate a uleiului. Scderea ei presupune existena unor produse acide n ulei (produse ale arderii) i au tomat o accentuare a procesului de uzur coroziv. 2.5 Coninutul de cenu Coninutul de cenu pune n eviden contaminarea lubrifiantului cu produse rezultate din uzura motorului, substane abrazive din mediul ambiant sau aditivi. Astfel, prin analize spectrografice, se pot stabili ce metale sunt prezente n compoziia uleiului. Ca atare, prezena Ca, Ba, Zn indic consumarea aditivilor, existena Fe, Cr, Al, Sn, Cu indic uzura motorului (de ex.: lagre), prezena Na, Mg este caracteristic lubrifiant ului contaminat cu ap, iar apariia n compoziia uleiului a Na, Al, V, Si indic o contaminare cu combustibil. 2.6 Culoarea Culoarea nu este un indicator precis al diagnosticrii strii lubrifiantului, dar poate ajuta la aprecierea exploatrii corecte a motorului cu ardere intern.
4.3 APA DE RCIRE. INDICI DE CALITATE. CONTROLUL CALITII AGENTULUI DE RCIRE. TRATAREA APEI
4.3.1. Indici de calitate

Apa utilizat n sistemele de rcire ale motoarelor cu ardere intern navale ridic trei probleme importante: formarea crustelor (scale), eroziunea i coroziunea. Ca atare, pentru evitarea sau diminuarea importanei acestor trei impedimente, este necesar asigurarea unei caliti corespunztoare a apei. Evaluarea calitii se realizeaz prin urmrirea variaiei valorilor unor indici de calitate. Prezentm n continuare principalii indici avui n vedere n timpul exploatrii motoarelor termice. Observaie: Pentru o edificare complet asupra modului de definire a indicilor de calitate, vom reaminti cteva noiuni de chimie general. Acizii sunt substanele care, n reacii chimice sau prin dizolvare, au tendina de a ceda protoni. Ei au capacitatea de a nroi hrtia albastr de turnesol. n soluii, acizii sunt disociai, formnd ioni de hidrogen H+. Bazele sunt substanele care, prin reacii chimice sau prin dizolvare, accept (sau leag) protoni. Ele au capacitatea de a restabili culoarea albastr a turnesolului, dup ce a fost nroit de acizi. n soluii, bazele sunt disociate i formeaz ioni hidroxil HO--. Fiecrui acid A i corespunde o baz conjugat B i, reciproc, oricrei baze B i corespunde un acid conjugat A. Prezentm n continuare cteva exemple de acizi i bazele lor conjugate: Din tabelul 1 se poate observa c prin cedarea unui proton de ctre acizi (prima coloan) se obin bazele conjugate (coloana a doua). Deci caracterul bazic este specific anionilor (au sarcina negativ) sau substanelor neutre care prezint o pereche de electroni ce pot lega printr-o covalen un proton (ex.: NH3). Srurile sunt compuii rezultai prin nlocuirea unuia sau mai multor atomi de hidrogen (protoni) ai unui acid, cu atomi metalici sau radicali. Ca exemple de sruri amintim: clorurile
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru (CaCl2, MgCl2), azotaii (NaNO3), sulfaii (CaSO4, MgSO4), silicaii (Mg2SiO4), bicarbonaii (Ca(HCO3)2, Mg(HCO3)2), carbonaii (CaCO3), etc. Tabelul 1 ACIZI ACIZI NEUTRI: BAZE CONJUGATE BAZE ANIONICE:
HCl;H2SO4;H2O; Cl-; HSO4-; HO-; ACIZI CATIONICI: H3O ; ACIZI ANIONICI: HSO4-; Srurile sunt compuii rezultai prin nlocuirea unuia sau mai multor atomi de hidrogen (protoni) ai unui acid, cu atomi metalici sau radicali. Ca exemple de sruri amintim: clorurile (CaCl2, MgCl2), azotaii (NaNO3), sulfaii (CaSO4, MgSO4), silicaii (Mg2SiO4), bicarbonaii (Ca(HCO3)2, Mg(HCO3)2), carbonaii (CaCO3), etc. Srurile se pot obine: prin reacia de neutralizare a unui acid cu o baz; prin aciunea unui acid asupra unui metal; prin reacia dintre un acid sau o baz cu o sare; prin reacia a dou sruri.
+
BAZE NEUTRE: H2O; NH3; NH4+; BAZE POLIANIONICE: SO4-2;
4.3.1.1 Aciditatea apei (pH-ul) Molecula de ap este compus din doi atomi de hidrogen i unul de oxigen. ns, aceasta poate apare i disociat ca fiind un proton H
+
i gruparea hidroxil HO--. Dar protonul
nu poate exista n soluie apoas dect legat de o alt molecul de ap, formnd ionul de hidroniu:

+ .. H- O -H / H
.. O -H / H
n apa pur, numrul ionilor de hidroniu H3O+ i al ionilor hidroxil HO- este acelai, stabilindu-se din punct de vedere electric o neutralitate. Dar n apa utilizat n domeniul tehnic, acest echilibru poate fi afectat ca urmare a dizolvrii de acizi, baze sau sruri. Se poate ajunge fie la o predominan a ionilor de hidroniu, ceea ce asigur un caracter acid apei sau la o predominan a ionilor hidroxil, ceea ce impune un caracter alcalin. Drept urmare, pentru aprecierea caracterului acid al apei a fost definit indicele de calitate numit pH sau exponent al concentraiei ionilor de hidroniu. Se impune un scurt comentariu pentru nelegerea modului de definire a acestui indice. Pornind de la legea aciunii maselor, aplicat reaciei ce descrie procesul de transfer de protoni ce are loc n permanen n ap, se poate calcula mrimea numit produs ionic al apei:
K= c
H O+ 3
HO-
(1)
n expresia anterioar, s-a notat cu c concentraia ionilor de hidroniu, respectiv a ionilor hidroxil. Produsul ionic este dependent de temperatur, astfel c este important precizarea acesteia odat cu cea a produsului K. n tabelul de mai jos prezentm cteva valori semnificative, raportate la temperatur:
Tabelul 2 T 1014 K 0o C 0,113 10o C 0,292 20o C 0,681 25o C 1,008 30o C 1,47 50o C 5,47
Pentru temperatura de 23oC produsul are valoarea K=1 10 ioni de hidroniu, respectiv hidroxil sunt fiecare de 10
-7
-14
, iar concentraiile de
ioni-g/l. Deci apa are un caracter
neutru n aceste condiii de temperatur. Acum putem preciza relaia de definire a pH-ului:
pH=- log c H O+ .
3
(2)
Putem concluziona c pentru un caracter neutru pH=7, pentru un caracter acid pH<7, iar pentru un caracter alcalin (sau bazic) avem pH>7. O alt concluzie fireasc este aceea c este de dorit ca apa s nu aib un caracter acid, deoarece este accentuat fenomenul de coroziune a suprafeelor metalice reprezentate de tubulaturi, rotoarele i statoarele pompelor, armturi, etc.
4.3.1.2 Alcalinitatea Caracterul alcalin al apei este asigurat de prezena bicarbonailor, carbonailor i hidroxizilor (elemente care i-au pierdut caracterul acid prin cedarea de protoni, conform observaiei anterioare). Alcalinitatea poate fi apreciat prin echivalarea cu cantitatea de acid necesar neutralizrii substanelor cu caracter bazic, anterior menionate, n prezena unor indicatori. Observaie: Indicatorul este o substan organic colorat, ce poate exista n dou forme, ca acid (simbol IAH) sau ca baz (simbol IB). Pentru fiecare din cele dou forme, avem cte o culoare caracteristic: pentru acid culoarea A, iar pentru baz culoarea B. Indicatorul permite evaluarea pH-ului unei soluii apoase a unui acid, a unei baze sau a ambelor, prin proprietatea sa de a-i modifica culoarea la o anumit valoare a pH-ului, numit punct de viraj. n tabelul urmtor precizm domeniile schimbrii de culoare ale unor indicatori:
Tabelul 3 Indicatorul METIL-ORANJ ROU-METIL FENOL-FTALEINA Culoare acid ROU ROU INCOLOR Culoare baz GALBEN GALBEN ROU Interval de viraj (pH) 3.1-4.4 4.2-6.3 8.3-10
Determinarea pH-ului unei soluii se poate face prin evaluarea raportului culorilor A/B, cu ajutorul unui colorimetru. Dac se poate aprecia, totui, caracterul acid sau alcalin al soluiei, este mult mai comod de folosit hrtii indicatoare (hrtie colorate cu indicatori). Astfel, cunoscnd punctul de virare, se estimeaz relativ precis pH-ul soluiei.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru innd cont de precizrile ultimei observaii, putem defini dou tipuri de alcaliniti, n funcie de indicatorul utilizat pentru determinarea acestora. n cazul folosirii ca indicator a fenolftaleinei vom obine valoarea alcalinitii p, cu pH>8,3. Dac indicatorul utilizat este metil-oranjul, vom obine alcalinitatea m, cu pH=4.5 5.4.
4.3.1.3 Duritatea Duritatea este reprezentat de coninutul de sruri de calciu i magneziu existent n ap. Se exprim n grade de duritate. Acest indice de calitate este exprimat sub forma a dou duriti pariale, date de relaia:
dT=dtp+dp ,
(3)
unde: dT-duritatea total; dtp-duritatea temporar; dp-duritatea permanent.
1 Duritatea temporar sau carbonatic Este reprezentat de coninutul de ioni de Ca+2 i Mg+2, ce se regsesc n sruri ca bicarbonaii de calciu i magneziu (Ca(HCO3)2; Mg(HCO3)2). Denumirea de temporar deriv din faptul c, n condiii termice severe de funcionare a apei, aceti bicarbonai precipit n sruri insolubile. Spre exemplu:
Ca(HCO3)2
CaCO3
+ CO2 + H2O.
Carbonatul de calciu (CaCO3) precipit i este responsabil de formarea crustelor pe suprafeele metalice ale spaiilor prin care este vehiculat apa de rcire.
2 Duritatea permanent Este dat de coninutul de ioni de Ca+2 i Mg+2, ce se regsesc n celelalte sruri dizolvate n ap, precum sulfaii (CaSO4; MgSO4), clorurile (CaCl2; MgCl2), azotai (Ca(NO3); Mg(NO3)) . 390 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Din cele mai sus amintite, se impune estimarea n primul rnd a duritii temporare dtp, deoarece ea este responsabil de formarea crustelor, ce afecteaz procesul de transfer de cldur, deci i eficiena termic a motorului. Alte tipuri de duriti utilizate n aprecierea calitativ a apei sunt: dCa duritatea de calciu, dat de coninutul total de ioni de calciu (Ca+2); dMg duritatea de magneziu, dat de coninutul total de ioni de magneziu (Mg+2); dr duritatea rezidual, definit ca fiind duritatea total remanent dup aplicarea unui tratament de dedurizare. Principalele grade de duritate folosite n domeniul naval sunt ilustrate n tabelul urmtor:
Tabelul 4 GRADE DE DURITATE 10mg Grupe de duritate CaO/dm3 Germane Romneti Germane Engleze Franceze Americane 100mg CaCo3 /gallon Engleze 10mg CaCO3 /dm3 Franceze 100mg CaCO3/ gallon America ne 1,00 1,00 0,80 0,56 0,96 1,25 1,25 1,00 0,70 1,20 1,79 1,79 1,43 1,00 1,71 1,04 1,04 0,83 0,58 1,00 0,357 0,357 0,286 0,200 0,343 mval CaO/dm3
4.3.1.4 Coninutul de sruri (salinitatea) Salinitatea este reprezentat de coninutul de sruri de tip cloruri: Na Cl, CaCl2, MgCl2 etc. Unitatea de msur a salinitii este gradul Brandt (oBr). Observaie: Apa existent n natur poate fi clasificat n dou categorii: apa oceanelor i mrilor, n care se regsesc elementele din tabelul 5; apa rurilor i fluviilor, care conin dizolvate O2, N2, CO2, cationi (Ca, Mg, Na), anioni de bicarbonat, sulfat i clorur.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Tabelul 5 Element Clor Sodiu Magneziu Sulf Calciu Potasiu Concentraie Element 19000 mg/l 10600 mg/l 1300 mg/l 900 mg/l 400 mg/l 380 mg/l Brom Carbon Oxigen Siliciu Fluor Azot Concentraie 65 28 8 3 mg/l mg/l mg/l mg/l
1,3 mg/l 0,8 mg/l
Conform celei de-a doua observaii, este necesar s apreciem salinitatea pentru apa de mare care este folosit de obicei n circuitele deschise de rcire. Coninutul mediu de sruri existent n apa de mare este de 35 g/l, din care 27 g/l le reprezint NaCl. n tabelul de mai jos menionm cteva saliniti ale unor mri i oceane:
Tabelul 6 MAREA BALTIC MAREA NEAGR MAREA NORDULUI MAREA MEDITERAN 750o Br 1600o Br 3280o Br 3940o Br MAREA ROIE OCEANULATLANTIC OCEANULPACIFIC OCEANULINDIAN 4300o Br 3600o Br 3360o Br 3380o Br
4.3.1.5 Coninutul de oxigen Apa are capacitatea de a dizolva gazele existente n atmosfer, deci i oxig enul. Ca atare, putem defini un nou indice de calitate numit coninutul de oxigen, care reprezint cantitatea de O2, exprimat n mg, dizolvat ntr-un litru de ap. Cunoaterea acestuia este dictat de amplificarea uzurii corozive de tip galvanic, de ctre prezena oxigenului. Mai precis, acesta activeaz n sensul depolarizrii catodului, n procesul de coroziune galvanic, asigurnd n acest fel i corodarea metalelor catodice.
4.3.1.6 Oxidabilitatea Este reprezentat de cantitatea de O2 sau permanganat de potasiu (KMnO4 ;este un compus cu mare afinitate pentru oxigen) consumat la oxidarea substanelor organice dintr 392 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru un litru de ap. Substanele organice sunt cauza apariiei fenomenului de spumare, depunerilor, produselor acide (deci corozive) ca urmare a descompunerii lor.
4.3.1.7 Coninutul de ulei Este indicele care ne d o imagine a gradului de contaminare a agentului de rcire cu ulei, provenit din infiltraii i neetaneiti ale sistemului de ungere sau din uleiurile introduse ca ageni anticorozivi.
4.3.1.8 Transparena Acest indicele de calitate este o msur indirect a cantitii de impuriti aflate n suspensie, n ap.
4.3.2 Controlul calitii agentului de rcire. Tratarea apei

O exploatare corespunztoare a motoarelor termice presupune asigurarea unui control riguros al calitii apei de rcire, precum i tratarea n vederea meninerii indicilor de calitate la valori optime. Scopul controlului calitii apei i tratarea acesteia este acela de a preveni i elimina, pe ct este posibil, fenomenul de formare a crustelor (pietrei), de eroziune i uzur coroziv. Procedurile de control i tratare a apei presupun urmtoarele aspecte: analiza apei de rcire pentru a stabili indicii de calitate; tratarea apei prin adiionarea, n general, de aditivi i inhibitori; curarea spaiilor de rcire i a tancurilor de ap.
4.3.2.1. Mecanismul formrii crustelor (pietrei). Msuri de prevenire Crusta sau piatra este rezultatul precipitrii bicarbonailor de calciu i magneziu, ca urmare a existenei unor condiii termice severe n sistemul de rcire. O alt cauz o constituie interaciunea dintre aditivii (sau inhibitorii) alcalini, destinai minimalizrii coroziunii, i srurile de calciu i magneziu, care conduce la formarea de precipitat ce s e depune sub form de crust. 393 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Depunerile de crust afecteaz transferul de cldur ctre agentul de rcire, diminund astfel randamentul termic al motorului termic. Gradul de formare al crustei n spaiile de rcire este dependent de o serie de factori: tipul de ap utilizat n sistemul de rcire (ap tehnic sau ap de mare); nivelul valoric al pierderilor de agent de rcire din sistemul de rcire; contaminarea apei tehnice din sistemele nchise de rcire. Astfel, n cazul motoarelor de pe navele maritime sau fluviale de gabarite mici sistemul de rcire este de tip deschis, utiliznd ca agent apa de peste bord. Drept urmare, nivelul depunerilor de piatr, n aceste motoare, este mult mai ridicat dect n cazul n care s -ar fi adoptat o soluie de sistem de rcire nchis, ce folosete ca agent apa tehnic. De asemenea, pierderile din sistemul de rcire necesit completarea periodic cu agent de rcire. De obicei, apa existent n instalaie este tratat, pe cnd cea adiionat nu a suferit tratamente speciale. Ca atare, completarea periodic cu agent netratat conduce la alterarea calitii celui vehiculat n instalaie, accentund pericolul apariiei crustei. n privina contaminrii, cu ap de mare de exemplu, se impune s amintim c interaciunea dintre inhibitorii alcalini i srurile din apa de mare constituie o cauz a depunerilor de piatr, care a fost deja precizat. O msur pentru a mpiedica formarea crustei o constituie utilizarea n sistemele de rcire nchise a apei distilate, produs de instalaia de distilare de la bord. Deoarece duritatea apei este o alt cauz este necesar a se aplica tratamente de dedurizare, n vederea meninerii unei duriti de cca. 1.5 3 mval CaO/dm3 (aproximativ 5 6 grade de duritate). Cea mai simpl metod de reducere a duritii este fierberea apei timp de 30 minute. Acelai efect se poate obine prin folosirea unor ageni chimici precum varul Ca(OH) 2, soda caustic NaOH, soda calcinat Na2CO3 sau fosfatul trisodic Na3PO3. Prin reacii de precipitare, aceti ageni furnizeaz ionii de Na+, care vor nlocui cationii de Ca+2 i Mg+2 din srurile lor, formnd noi sruri solubile n condiiile termice din sistemul de rcire. Duritatea permanent este transformat n duritate temporar, iar precipitatul poate fi eliminat prin filtrare. Duritatea rezidual este eliminat, n continuare, prin tratarea cu fosfai. ntregul tratament de dedurizare se efectueaz n tancuri special echipate. Cea mai comod msur de protejare a spaiilor de rcire mpotriva depunerilor de piatr o constituie adiionarea de inhibitori precum: fosfaii, taninul, poliacrilaii.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru 4.3.2.2. Eroziunea i coroziunea. Msuri de prevenire La nivelul sistemului de rcire se constat prezena eroziunii i coroziunii, cu efecte nedorite asupra inutei de serviciu a elementelor componente ale instalaiei de rcire. 1 Eroziunea Este cauzat de vehicularea agentului de rcire cu viteze excesiv de mari, fapt ce conduce la desprinderi de material din pereii metalici. Aceste impuriti rezultate, aflate n suspensie, asigur pe de alt parte i amplificarea uzurii abrazive. 2 Uzura coroziv Se manifest prin mai multe forme: coroziunea galvanic, apare ntre dou metale aflate n contact electric. n sistemul de rcire, existena mai multor categorii de metale i aliaje (oel, aluminiu, alam) conduce la apariia unor pile electrice. Aceste pile sunt compuse din metale anodice, supuse corodrii galvanice, metale catodice, protejate de acest tip de coroziune i electrolitul reprezentat de apa de rcire; pitting, este una dintre cele mai agresive forme ale coroziunii, ce poate conduce la penetrarea pereilor metalici ntr-un timp relativ scurt; pierderile de material metalic, sunt rezultatul interaciunii dintre metal i agentul de rcire; cavitaia, alturi de pitting este o alt forma important de coroziune. Efectul ei const n desprinderea de material, ca urmare a aciunii combinate a factorilor mecanici, precum vibraiile, i forelor hidrodinamice pulsatorii (cauzate de modificrile direciei i mrimii vitezei fluidului de rcire). Dintre efectele importante ale uzurii corozive amintim: tensiunile de coroziune (efect combinat al tensiunilor mecanice i atacului coroziv), exfolieri de material i zincului din elementele executate din alam. Aciunea simultan a eroziunii i coroziunii este o problem mult mai important dect formarea crustelor. O prim msur de diminuare a aciunii acestora, n sensul diminurii influenei coroziunii galvanice, o constituie asigurarea unei protecii galvanice pasive, prin plasarea n spaiile de rcire a unor anozi de zinc (de ex.: n spaiul de rcire din blocul cilindrilor sunt montate benzi de Zn). n acest mod, cel mai expus coroziunii va fi anodul de Zn, de puritate 395 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii eliminarea
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru 99%, protejnd celelalte metale i aliaje de tip anodic. Periodic, anozii de Zn sunt nlocuii ntruct ei se consum. O alt msur de minimalizare a coroziunii este adiionarea n fluidul de rcire a inhibitorilor sau aditivilor anticorozivi. Acetia pot fi divizai n aditivii emulsivi i ch imici, ambele categorii avnd proprietatea de crea pe suprafeele metalice ale instalaiei de rcire un film protector. Filmul protector elimin coroziunea, dar i posibilitatea apariiei depunerilor de piatr. Uleiurile anticorozive fac parte din categoria aditivilor emulsivi. Astfel, uleiurile, introduse n ap, formeaz o emulsie care se depune pe pereii metalici crend un strat protector, att mpotriva coroziunii ct i a depunerilor de tip crust. Protecia coroziv este optim dac sunt asigurate urmtoarele condiii: duritatea apei s fie de circa 6 grade, deoarece o valoare mai mare reduce stabilitatea emulsiei, iar o valoare inferioar conduce la creterea fenomenului de absorbie a unor gaze ca CO2, O2; coninutul de cloruri s nu depeasc 300 mg/l; aciditatea apei s fie pH=8-9 la 20oC. Experiena arat c meninerea stabilitii emulsiei, n condiiile completrii pierderilor de agent, impune ca n cantitatea adiionat s existe o concentraie de 1% ulei anticoroziv. Dintre uleiurile curent folosite amintim: DROMUS OIL V (SHELL), VERITAS (GOLF OIL), V.N.I.I.P.-117 (RUSIA). Ca aditivi chimici se utilizeaz, n general, sruri metalice, care, prin oxizii care i formeaz la suprafaa pereilor metalici, asigur existena unui film protector anticoroziv. Se folosesc, de obicei, combinaii de aditivi i nu doar unul singur, deoarece unii aditivii pot asigura protecie numai unui singur metal, pe cnd alii protejeaz mai multe tipuri de metale. Ca atare, combinarea aditivilor se face innd cont de urmtorii factori: tipurile de metale i aliaje existente n structura sistemului de rcire; regimurile de exploatare al motorului; compoziia apei de rcire (coninut de cloruri, sulfai, etc.). Combinaiile de aditivi chimici, de cele mai multe ori, nu sunt compatibile cu toate tipurile de motoare, drept care se va ine cont de recomandarea constructorului, lucru valabil i pentru aditivii emulsivi. Spre exemplu, firma B&W avertizeaz personalul din exploatare c, pentru motoarele produse de aceasta, nu indic utilizarea uleiurilor anticorozive. n tabelul urmtor sunt prezentai principalii aditivi chimici: 396 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Tabelul 7 Aditivul chimic Nitrat de sodiu Cromat de sodiu Borat de sodiu Silicat de sodiu Trietanolamoniu fosfat Bicromat de potasiu Benzoat de sodiu Metalul protejat Font, oel, aluminiu Font, cupru i aliaje de cupru, aliaje de aluminiu Cupru i aliaje de cupru Aliaje de aluminiu Oel, aliaje de aluminiu Font, oel, aluminiu Oel Concentraia 1000-3000 ppm 1000-3000 ppm 1000-3000 ppm 1000-2000 ppm 1000-2000 ppm 2,5-5 g/l 10000-15000 ppm
n practic se utilizeaz amestecuri de aditivi anticrust i anticorozivi pentru asigurarea unei protecii totale, o astfel de combinaie curent ntlnit fiind cea format din aditiv anticrust, nitrat de sodiu i borat de sodiu sau cea alctuit din bicromat de potasiu, sod calcinat i nitrat de sodiu. Pentru motoarele care sunt exploatate n condiii termice foarte sczute, se impune introducerea n agentul de rcire a unor aditivi anticongelani, cum ar fi glicolul sau amestecuri de alcool i glicerin. Utilizarea acestor aditivi exclude folosirea aditivilor emulsivi, deoarece uleiurile anticorozive pot fi separate din emulsia care o formeaz cu apa.
4.3.2.3 Curarea tancurilor i a spaiilor de rcire Curarea se poate face fr demontarea sistemului, prin utilizarea de ageni chimici. n ceea ce privete tancurile de ap, se urmrete ndeprtarea sedimentelor, straturilor de oxizi, depozitelor de calcar, substanelor grase. Pentru spaiile de rcire se dorete curarea crustei (pietrei) depuse. n aceast operaie se folosesc amestecuri de ageni chimici de curare. Astfel, substanele grase sau uleiurile (din contaminri) pot fi eliminate cu ajutorul agenilor pe baz de sulf (sulfoageni). Depozitele de calcar, sedimentele i piatra sunt eliminate cu ajutorul unor acizi, cum ar fi: HCL, acid citric, acid oxalic.
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Combinaia de ageni, ce reprezint circa 15%, este introdus n apa de rcire, amestecul rezultat fiind recirculat n sistemul de rcire timp de 4 12 ore. Durata recirculrii este dependent de grosimea stratului de piatr i depunerilor. Dup recirculare, amestecul este drenat, iar sistemul este reumplut cu ap tehnic n care s-a introdus sod n concentraie de 1%. Soluia de ap i sod este vehiculat prin sistem, timp 15 minute, pentru a neutraliza acidul rmas dup drenare n instalaie. n cazul utilizrii acidului clorhidric ca agent de curare, se va asigura o foarte bun ventilare a compartimentului maini, pe toat durata operaiei de curare, deoarece vaporii degajai sunt toxici. O alt problem este cea ridicat de prezena bacteriilor i ciupercilor. Cu toate c unii aditivi anticorozivi sunt capabili de a le distruge, este necesar sterilizarea instalaie i. Acest lucru se realizeaz prin utilizarea unor ageni fungicizi, compatibili cu aditivii prezeni n agentul de rcire.
4.3.2.4. Analiza agentului de rcire Aprecierea calitii agentului de rcire presupune determinarea indicilor de calitate, fapt ce se realizeaz prin analiza apei, fie la bordul navei fie n laboratoare specializate. Principalele teste efectuate sunt cele pentru determinarea: aciditii ( pH), alcalinitii, coninutului de cloruri i duritii. 1 Determinarea aciditii Testul se realizeaz folosind hrtie indicator, pentru un pH cuprins n gama 8 10. Se introduce hrtia ntr-o prob de ap de rcire, iar dup un minut culoarea la care a ajuns indicatorul este comparat cu un set standard de culori, precizndu -se astfel aciditatea. 2 Determinarea alcalinitii n acest test se folosete ca indicator fenolftaleina. Determinarea propriu -zis a alcalinitii, n ppm de CaCO3, se realizeaz astfel: se utilizeaz ca reactani: soluie de fenolftalein 1%, soluie de acid sulfuric 0.02N; se ia o prob de ap de 20, 50 sau 100 ml i se picur 5 10 picturi de fenolftalein; dac proba se coloreaz n roz, ea are un caracter alcalin;
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru se adiioneaz acid sulfuric, dintr-o biuret de 10 ml, amestecndu-se continuu cu o baghet de sticl n recipientul n care se afl proba, pn cnd culoarea roz dispare; dac volumul de acid utilizat nu se nscrie n gama 5 10 ml, se va relua testul cu o prob de volum adecvat, astfel nct acidul consumat s se ncadreze n gama anterior amintit; alcalinitatea fa de fenolftalein se calculeaz cu relaia: ALCALINITATEA=1000 (ml de acid sulfuric 0,02N utilizat/volumul probei de agent n ml). 3 Determinarea coninutului de cloruri Testul se realizeaz utiliznd proba de agent deja folosit la testul de alcali nitate anterior prezentat. Modul de testare este urmtorul: se utilizeaz ca reactani soluie de nitrat de argint 0.02N; soluie de cromat de potasiu 1%; persulfat de sodiu (solid); n proba utilizat pentru determinarea alcalinitii se adiioneaz nc 1ml de acid sulfuric 0.02N; se introduc apoi 10 picturi de cromat de potasiu, astfel nct culoarea probei va vira spre culoarea galben; se adaug apoi soluie de nitrat de argint, dintr-o biuret de 10 ml, amestecndu-se continuu proba, pn galbenul vireaz ctre rou; cunoscnd cantitatea de nitrat de sodiu adiionat, coninutul de cloruri se calculeaz cu relaia: CLORURI=1000 [(ml de nitrat de argint 0.02N utilizat-0.2)/(volumul probei n ml)]. coninutul de cloruri este dat n ppm de CaCO3. 5 Determinarea duritii Duritatea apei se determin prin titrarea unui probe de 100 ml de ap cu soluie EDTA (acid etilendiamino-tetraacatiec) 0.02N, utiliznd indicatorul MORDANT BLACK 11, indicator care vireaz ctre culoarea roie atunci cnd avem o soluie alcalin de sruri de calciu i magneziu. Testul se desfoar astfel:
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru se folosesc ca reactani: soluie EDTA 0.02N;soluie de amoniac, indicator MORDANT BLACK 11 (soluie); proba de agent de rcire este filtrat prin hrtie de filtru; se msoar 100ml de ap, n care se adiioneaz 2 ml de soluie de amoniac i 1 ml de indicator MORDANT BLACK 11, amestecndu-le; n cazul prezenei srurilor responsabile de generarea duritii, culoarea probei va vira spre rou; se adug n prob soluie EDTA, dintr-o biuret de 10 ml, amestecnd-o continuu, pn cnd culoarea vireaz spre purpuriu; introducnd n continuare soluie EDTA culoarea va deveni albastru sau gri, semnaliznd terminarea testrii; duritatea apei, n ppm de CaCO3, este dat de relaia: DURITATEA=10 (ml de soluie EDTA utilizat).
4.3.2.5 Importana tratrii apei n concluzie, o exploatare corect a motoarelor termice, respectiv a sistemului de rcire, presupune luarea n considerare a urmtoarelor aspecte: asigurarea unei stri de curenie corespunztoare a instalaiei de rcire nainte de introducerea aditivilor i inhibitorilor; cunoaterea metalelor i aliajelor din structura sistemului de rcire pentru a alegere corect a combinaiei de aditivi folosit; analiza periodic a agentului de rcire; stoparea introducerii de aditivi anticorozivi atiunci cnd se constat existena unei surse de contaminare cu ap de mare; curarea anual sau mai des a instalaiei de rcire n cazul n care contaminrile cu ulei sau ap de mare reprezint probleme curente.
TEST DE AUTOEVALUARE LA UNITATEA DE NV ARE NR. 4

1 Enumerai tipurile de combustibili navali 2 Enumerai proprietile fizico-chimice ale combustibililor. 3 Ce proprieti trebuie s aib un bun lubrefiant. 4 Clasificai lubrefianii navali. 5 Enumerai proprietile uleiurilor. 6 Enumerai tipurile de aditivi utilizai i scopul utilizrii lor. 7 Enumerai indicii de calitate ai apei de rcire. 8 Descriei modul de efectuare a analizelor apei de rcire. 9 Descriei modalitile de tratare a apei de rcire i importana tratrii

1. Enumerai proprietile fizico-chimice a combustibililor. 2. Clasificai lubrefianii navali i aditivii lor. 3. Enumerai cteva metode rapide de testare a uleiului. 4. Enumerai indicii de calitate ai apei de rcire. 5. Metode de control a calitii apei de rcire.

1. Baga, N., Czil, A., Cordo, N. Rodarea, uzarea, testarea i reglarea motoarelor termice, Editura Tehnic, Bucureti, 1995. 2. .Baga, N., Burnete, N., Czil, A., Rus, I., Sopa, S., Teberean, I. Motoare cu ardere intern, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1995. 3. Baga, N. .a. Motoare cu ardere intern. Combustibili, lubrifiani, materiale speciale pentru autovehicule, economicitate, poluare, 401 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii
Asigurarea bunei funcionri prin calitatea agentilor de lucru Editura U.T. Cluj Napoca, 2000. 4. Borrow, S. Field Investigations and Operational Experience, New Sulzer Diesel Ltd., Winterthur, 1991. 5. Cowley, J. The Running and Maintenance of Marine Machinery, Marine Management (Holdings) Ltd. For The Institute of Marine Engineers, London, 1992. 6. Demmerle R. Sulzer RTA84C and RTA96C engines. The reliable driving forces for large, fast containership, Wrtsil NSD, Winterthur, 1997. 7. Jackson, L and Morton, T.D. General Engineering Knowledge for Marine Engineers.5th ed. London, Thomas Reed Publications Ltd 1990. (ISBN 09-47-63776-1) 8. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London, Butterworth. 1990, (ISBN 07-50-6253-9).

Erimai Curs

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Erimai Curs

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA

EXPLOATAREA REPARAREA I NTREINEREA MOTOARELOR NAVALE

Sl. dr. ing. Sabu Adrian

UNITATEA DE NVARE NR.

DIAGNOSTICAREA STRII TEHNICE ........................................................... 25

UNITATEA DE NVARE NR. 3: OPERAREA MOTOARELOR I A INSTALAIILOR AUXILIARE ....................................................................... 303

v Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

EXPLOATAREA REPARAREA I NTREINEREA MOTOARELOR NAVALE Curs i aplicaii

3 Exploatarea repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

Fiabilitatea motoarelor navale

UNITATEA DE NVARE NR. 1:FIABILITATEA MOTOARELOR NAVALE

4 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

Fiabilitatea motoarelor navale

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

1.1 CONSIDERAII GENERALE

7 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

Fiabilitatea motoarelor navale

1.2. ETAPE DE REALIZARE A FIABILITII

8 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

Fiabilitatea motoarelor navale

1.3. FUNCII DE FIABILITATE

funcioneze fr cderi un timp t . Fie N t satisfctor la momentul t . Atunci, raportul:

Fiabilitatea motoarelor navale

t , reprezentnd procentul de obiecte tehnice care au suferit o

cdere n acest interval de timp:

11 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

densitatea probabilitii cderilor f t , reprezentnd procentul intervalul de timp t , t

t , raportat la unitatea de timp:

de unde, derivnd n raport cu timpul, obinem:

12 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

Fiabilitatea motoarelor navale

, care, pentru fiecare grup

ni fiind numrul de repere de acelai tip, iar

rata defectrilor pentru acest tip.

MTBF . MTBF MTR

Funcia de fiabilitate, folosind o lege de distribuie exponenial, este:

Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

Fiabilitatea motoarelor navale

1.4. VARIAIA FIABILITII UNUI MOTOR NAVAL N FUNCIE DE DURATA DE FUNCIONARE

Se difereniaz relaia (22) membru cu membru i se obine:

Deoarece probabilitatea din (23) este totdeauna pozitiv, semnul

t , deci probabilitatea apariiei defeciunilor va fi:

14 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

Fiabilitatea motoarelor navale

t , iar pentru probabilitatea

15 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

Fiabilitatea motoarelor navale

, deci probabilitatea apariiei

16 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

Fiabilitatea motoarelor navale

1.5. CALCULUL FIABILITII MOTORULUI NAVAL PRIN METODA WEIBULL

2710 ore; t1 107 ore (cdere accidental).

0 -parametru de form; n general

Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii

Fiabilitatea motoarelor navale o

Etapele de calcul al fiabilitii sunt: se alege, uzual:

Pentru aceasta, se consider funciile:

ln 2500 2710 107

3 2500 ln 2500 2710 ln 2710 107 ln 107 2500 2710 107

Se prezint grafic funciile y1 parametrul

, la intersecia lor determinndu-se

; este, evident, posibil i utilizarea metodelor numerice de calcul pentru

rezolvarea ecuaiei (4); metoda grafic este ilustrat n figura 4.

18 Exploatarea, repararea i ntreinerea motoarelor navale Curs i aplicaii