Motoare Cu Ardere Interna II

Cuprins
Construcia motoarelor cu ardere intern i a

sistemelor auxiliare Curs i aplicaii
CUPRINS
Unitate
de
nvate
Titlul
Pagina
INTRODUCERE
11
CINEMATICA MECANISMULUI MOTOR

Obiectivele unitii de nvare nr. 1
1.1 Cinematica mecanismului biel-manivel normal
1.1.1 Cinematica manivelei
1.1.2 Cinematica pistonului.
1.1.2.1 Deplasarea pistonului
1.1.2.2 Viteza pistonului
1.1.2.3 Acceleraia pistonului
1.1.3 Cinematica bielei
1.2 Cinematica mecanismului cu biel principal si biele secundare
1.3 Cinematica motoarelor cu pistoane opuse
1.3.1 Cinematica motorului cu pistoane opuse i doi arbori cotii
1.3.2 Cinematica motorului cu pistoane opuse i un singur arbore
cotit
Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 1
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare
Bibliografie unitatea de nvare nr. 1
13
14
14
15
16
16
17
19
20
21
24
24
26
DINAMICA MECANISMULUI MOTOR

2.1 Fora de presiune a gazelor
2.2 Fora de inerie a pistonului
2.3 Forele de inerie ale bielei
2.4 Fora de inerie a manivelei.
2.5 Forele totale de inerie
2.6 Forele din mecanismul motor
2.7 Forele din lagre
2.7.1 Forele din lagrul maneton
2.7.2 Forele din lagrul palier.
2.8 Momentul motor
2.9 Uniformizarea micrii de rotaie a arborelui cotit
2.3.1 Metoda aproximativ
33
34
34
35
36
38
39
40
43
43
45
48
51
52
29
31
32
1
Construcia motoarelor cu ardere intern i a sistemelor auxiliare Curs i aplicaii
Cuprins
2.3.2 Metoda exact

2.10 Ordinea de aprindere
2.10.1 Steaua manivelelor i ordinea de aprindere la motoarele n linie
2.10.2 Steaua manivelelor i ordinea de aprindere la motoarele n V
54
55
56
60
63
63
64
ECHILIBRAREA MOTOARELOR NAVALE

3.1 Cauzele dezechilibrrii motoarelor navale
3.2 Echilibrarea motorului monocilindric
3.2.1 Echilibrarea forei de inerie a maselor n micare de rotaie
3.2.2 Echilibrarea forelor de inerie ale maselor n micare de
translaie
3.2.3 Echilibrarea momentelor de rsturnare (ruliu) ale forelor de
presiune a gazelor i de inerie ale maselor n micare de
translaie
3.3 Echilibrarea motoarelor policilindrice n linie
3.3.1 Echilibrarea forelor de inerie i a momentelor de ruliu
3.3.2 Echilibrarea momentelor forelor de inerie
3.3.2.1 Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale
maselor n micare de rotaie
3.3.2.2 Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale
maselor n micare de translaie
3.3.3 Analiza echilibrrii unor motoare n linie
3.4 Echilibrarea motoarelor n V
3.5 Echilibrarea motoarelor cu pistoane opuse
3.6 Particulariti ale echilibrrii motoarelor navale
65
66
66
70
70
70
86
91
93
94
97
97
98
CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

4.1 Rol funcional
4.2 Materiale
4.3 Tehnologie de fabricaie
4.4 Soluii constructive
4.5 Calculul pistonului
4.5.1 Schema de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitri
4.5.2 Calculul capului pistonului
4.5.3 Calculul regiunii port-segmeni.
4.5.4 Calculul mantalei pistonului
4.5.5 ncrcarea termic a capului pistonului
99
100
100
100
101
101
104
104
105
106
107
108
2
73
76
76
81
81
83
Cuprins

112
113
114
CONSTRUCIA I CALCULUL BOLULUI

5.1 Rol funcional
5.2 Materiale
5.3 Tehnologie de fabricaie, soluii constructive i de montaj
5.4 Calculul bolului
5.4.2 Calculul de verificare la presiune de contact n umerii pistonului
i n piciorul bielei
5.4.3 Calculul de verificare la ncovoiere
5.4.4 Calculul de verificare la oboseal
5.4.5 Calculul de verificare la forfecare
5.4.6 Calculul de verificare la ovalizare
5.4.7 Determinarea jocului la montaj
5.4.8 Temperatura minim a pistonului pentru montarea bolului
flotant.
115
116
116
116
116
118
118
118
119
119
120
120
121
121
123
123
124
CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENILOR

6.1 Rol funcional
6.2 Materiale.
6.3 Tehnologie de fabricaie.
6.5 Calculul segmenilor.
6.5.1 Solicitri
6.5.2 Determinarea distribuiei de presiuni radiale
6.5.3 Determinarea formei libere a segmentului
6.5.4 Determinarea grosimii radiale a segmentului
6.5.5 Verificarea segmentului la montaj
6.5.6 Verificarea segmentului la dilatare
125
126
126
127
127
128
129
129
130
131
132
132
133
135
135
136
CONSTRUCIA I CALCULUL TIJEI PISTONULUI

7.1 Rol funcional
7.2 Materiale, tehnologie de fabricaie
137
138
138
138
3
Cuprins
7.3
7.4
Soluii constructive.
Calcului tijei pistonului
7.4.2 Verificarea la flambaj
7.4.3 Verificarea tijei pistonului la strivire
7.4.4 Verificarea la ntindere a poriunii filetate a tijei pistonului
138
138
138
140
142
143
145
145
146
147
CONSTRUCIA I CALCULUL CAPULUI DE CRUCE
148
8.1 Rol funcional
148
8.2 Materiale, tehnologie de fabricaie
148
148
8.4 Calculul capului de cruce
148
8.4.1 Schema de calcul, solicitri
148
8.4.2 Verificarea bolului capului de cruce la ncovoiere
149
8.4.3 Verificarea bolului capului de cruce la presiunea de contact n 149
piciorul bielei
8.4.4 Verificarea patinei la strivire pe glisier
149
151
151
152
CONSTRUCIA I CALCULUL BIELEI

9.1 Rol funcional.
9.2 Materiale
9.3 Tehnologie de fabricaie
9.5 Calculul bielei
9.5.1 Calculul piciorului bielei
9.5.1.1 Calculul la ntindere
9.5.1.2 Calculul la comprimare
9.5.1.3 Calculul la fretaj
9.5.1.4 Verificarea la oboseal.
9.5.1.5 Verificarea la deformaie a piciorului bielei
9.5.2 Calculul corpului bielei
9.5.2.3 Calculul la flambaj
9.5.2.4 Calculul de verificare la oboseal
9.5.3 Calculul capului bielei
4
153
155
155
155
155
156
160
160
160
163
165
165
166
166
167
168
168
169
170
Cuprins
10

9.5.3.2 Calculul la oboseal al capului bielei
9.5.3.3 Calculul de verificare la deformaie
9.5.4 Calculul uruburilor de biel
9.5.2.1 Calculul la ntindere al uruburilor bielei
9.5.2.2 Dimensionarea uruburilor bielei
9.5.2.3 Verificarea uruburilor bielei la oboseal
170
172
172
173
173
175
176
179
179
180
CONSTRUCIA I CALCULUL ARBORELUI COTIT

10.1 Rol funcional
10.2 Materiale i tehnologie de fabricaie
10.3 Solicitri
10.4 Soluii constructive.
10.5 Calculul arborelui cotit
10.5.1 Calculul de verificare la presiune i nclzire
10.5.1.1 Diagrama de uzur a fusului maneton
10.5.1.2 Verificarea fusurilor la presiune
10.5.1.3 Verificarea la nclzire
10.5.2.1 Calculul fusului palier
10.5.2.2 Calculul fusului maneton220
10.5.2.3 Calculul braului.
10.5.3 Calculul de verificare la vibraii torsionale
10.5.3.1 Detreminarea sistemului oscilant echivalent
10.5.3.2 Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor de arbori
10.5.3.2.1 Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor
de arbori cuplai direct cu motorul.
10.5.3.2.2 Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor
de arbori cuplai prin transmisie
mecanic cu motorul
10.5.3.3 Vibraiile torsionale forate ale liniilor de arbori
10.5.3.3.1 Sursele de excitaie a vibraiilor
torsionale
10.5.3.3.2 Rezonana sistemelor oscilante
10.5.3.3.3 Determinarea gradelor de excitaie a
sistemelor oscilante
10.5.3.3.4 Determinarea
amplitudinii
vibraiilor
forate
10.5.3.3.4.1 Determinarea
amplitudinii
vibraiilor forate neamor-
181
183
183
183
184
187
190
191
191
192
192
193
194
195
197
199
199
203
205
212
214
214
215
218
220
220
5
Cuprins
tizate
10.5.3.3.4.2 Determinarea
amplitudinii
vibraiilor forate amortizate
10.5.3.4 Determinarea regimurilor de rezonan
10.5.3.5 Recomandri ale RNR referitoare la vibraiile
torsionale
ale
liniilor
de
arbori
antrenai
de motoarele navale
10.5.3.5.1 Indicaii generale
10.5.3.5.2 Tensiuni admisibile
10.5.3.5.3 Msurarea tensiunilor produse de
vibraiile torsionale
10.5.3.5.4 Zone de turaii interzise
11
CONSTRUCIA I CALCULUL ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI

NAVAL
11.1 Chiulasa
11.1.1 Rol funcional
11.1.2 Materiale, tehnologie de fabricaie
11.1.3 Soluii constructive
11.1.4 Calculul chiulasei
11.1.4.1 Solicitri, schem i ipoteze de calcul
11.1.4.2 Calculul la ncovoiere
11.1.4.3 Calculul solicitrilor termice
11.1.4.4 Dimensionarea prezoanelor chiulasei
11.1.4.5 Calculul presiunii de prob hidraulic
11.2 Blocul cilindrilor
11.2.4 Calculul cmii de cilindru
11.2.4.1 Calculul de verificare al gulerului cmii
11.2.4.2 Calculul de verificare la ncovoiere
11.2.4.3 Calculul tensiunii datorate presiunii gazelor
11.2.4.4 Calculul tensiunilor termice
11.2.4.5 Verificarea tensiunii rezultante
11.3 Blocul coloanelor
11.3.4 Calculul blocului coloanelor
6
220
222
223
223
224
226
226
228
231
231
233
236
236
236
236
236
238
238
238
239
241
242
242
242
243
246
246
247
248
251
251
251
251
251
252
253
255
Cuprins
255
255
11.3.4.3 Verificarea la tensiunea rezultant
255
11.4 Rama de fundaie
256
11.4.1 Rol funcional, materiale, tehnologie de fabricaie
256
256
11.4.3 Calculul ramei de fundaie
257
11.5 Tiranii
258
11.5.1 Rol funcional, soluii constructive, materiale, tehnologie de 258
fabricaie
11.5.2 Calculul tirantului
259
265
265
266
12
13
267
268
268
269
272
SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A MOTOARELOR NAVALE

12.1 Rol i scheme funcionale
12.1.1 Subsistemul de separare
12.1.2 Subsistemul de alimentare motor principal i motoare auxiliare
(de joas presiune)
12.1.3 Subsistemul de injecie (de nalt presiune)
12.1.4 Structura sistemului de alimentare
12.2 Calculul sistemului se alimentare cu combustibil
12.2.1
Calculul volumelor tancurilor de combustibil
12.2.2 Stabilirea cantitii de combustibil necesare a fi ambarcate la
bord
12.2.3 Calculul de alegere a pompelor de combustibil
12.2.4 Calculul de alegere a nclzitoarelor de combustibil
12.2.5 Calculul de alegere a separatoarelor de combustibil
12.2.6 Alegerea filtrelor de combustibil
12.2.7 Calculul pompei de injecie
12.2.8 Calculul injectorului
288
289
290
290
291
293
296
297
298
SISTEMUL DE UNGERE A MOTOARELOR NAVALE

13.1.1 Sistemului de ungere al motoarelor principale
13.1.2 Subsistemul de separare.
13.1.3 Sistemul de ungere a motoarelor auxiliare
13.2 Structura sistemului de ungere
299
300
300
301
305
306
307
274
279
286
286
287
7
Cuprins
14
15
13.3 Calculul instalaiei de ungere

13.3.1 Calculul debitului pompei de circulaie ulei
13.3.2 Calculul capacitilor tancurilor de ulei
13.3.3 Calculul de alegere al separatoarelor de ulei
13.3.4 Alegerea filtrelor de ulei
13.3.5 Calculul de alegere al rcitoarelor de ulei
310
310
311
312
312
312
315
315
316
SISTEMUL DE RCIRE A MOTOARELOR NAVALE

14.1.1 Subsistemul de rcire n circuit deschis
14.1.2 Subsistemul de rcire n circuit nchis
14.2 Structura sistemului de rcire
14.3 Calculul sistemului de rcire
14.3.1 Calculul sistemului de rcire cilindri
14.3.1.1 Calculul fluxului de cldur preluat de apa de rcire
din subsistem
14.3.1.2 Calculul debitului masic al agentului de rcire din
subsistem
14.3.1.3 Calculul debitului pompei de circulaie a apei de
rcire cilindri
14.3.1.4 Calculul diametrului tubulaturii din subsistem
14.3.1.5 Calculul suprafeei de schimb de cldur a rcitorului
de ap rcire cilindri
14.3.1.6 Calculul volumului tancului de compens din
subsistemul de rcire cilindri
14.3.2 Calculul subsistemului de rcire pistoane
14.3.3 Calculul subsistemului de rcire injectoare
317
318
318
319
321
325
328
328
328
SISTEMUL DE DISTRIBUIE A GAZELOR

15.1 Rol i variante constructive
15.1.1 Sistemul de distribuie la motoarele n patru timpi
15.1.2 Sistemul de distribuie la motoarele n doi timpi
15.1.3 Structura sistemului de distribuie a gazelor
15.2 Calculul sistemului de distribuie a gazelor
15.2.1 Calculul sistemului de distribuie a gazelor la motoarele n
patru timpi
335
337
337
337
341
343
350
350
8
328
329
329
329
330
330
330
333
333
334
Cuprins
15.2.1.1 Calculul supapei
15.2.1.1.1 Calculul diametrului galeriei
15.2.1.1.2 Calculul nlimii de ridicare a supapei
15.2.1.2 Calculul tachetului
15.2.1.2.1 Profilul camei.
15.2.1.2.2 Determinarea nlimii de ridicare a
tachetului pe cam
15.2.1.3 Calculul arcului de supap
maselor
reduse
ale
15.2.1.3.1 Calculul
mecanismului de acionare
15.2.1.3.2 Forele de inerie din mecanismul de
acionare a supapei
15.2.1.3.3 Verificarea arcului la torsiune.
15.2.1.3.4 Determinarea numrului de spire active
ale arcului
15.2.1.3.5 Verificarea arcului la vibraii
15.2.1.4 Calculul culbutorului i al tijei mpingtoare
15.2.1.5 Calculul arborelui de distribuie
15.2.1.5.1 Calculul de verificare la ncovoiere i
torsiune
15.2.1.5.2 Dispunerea camelor pe arborele de
distribuie
15.2.2 Calculul sistemului de distribuie a gazelor la motoarele n doi
timpi
350
350
351
353
353
354
16
SISTEMUL DE LANSARE A MOTOARELOR NAVALE

16.2 Structura sistemului de lansare
16.3 Calculul sistemului de lansare
16.3.1 Calculul puterii necesare pornirii
16.3.2 Calculul volumului buteliilor de lansare
16.3.3 Verificarea grosimii peretelui buteliei.
16.3.4 Calculul arcului supapei de lansare
16.3.5 Calculul debitului volumic al electrocompresorului.
371
372
372
374
377
377
378
380
380
382
384
384
386
17
SISTEMUL DE INVERSARE A SENSULUI DE ROTAIE A MOTOARELOR 387

NAVALE
388
355
355
356
358
359
360
361
363
363
364
365
369
369
370
9
Cuprins
18

17.2 Structura sistemului de inversare
17.3 Sisteme de comand ale motoarelor navale
388
391
393
397
397
398
PREZENTAREA DE ANSAMBLU A UNOR MOTOARE NAVALE MODERNE

18.1 Motoare navale lente
18.2 Motoare navale semirapide i rapide
399
400
400
406
411
411
412
10
Introducere
Construcia motoarelor cu ardere intern i a

sistemelor auxiliare Curs i aplicaii
INTRODUCERE
Stimate student,
i urez bun venit la cursul Construcia motoarelor cu ardere intern i a
sistemelor auxiliare.
Acest curs este destinat familiarizrii studenilor cu problemele legate de
cunoaterea comportamentului dinamic al motorului naval, cunoaterea
constructiv a motorului, solicitrilor acestuia i funcionrii sistemelor
auxiliare ale motoarelor cu aredere intern navale.
M numesc Nicolae C. BUZBUCHI (n. 1956) i sunt profesor universitar, n
cadrul Facultii de Electromecanic Naval din cadrul Universitii Maritime
din Constana din anul 1990. Sunt liceniat n Inginerie mecanic, absolvent
al Universitii Politehnica din Bucureti, Facultatea de Aeronave,
Specializarea Sisteme de propulsie. n anul 1994 am obinut diploma de
doctor n Inginerie mecanic, specializarea Maini i echipamente termice, la
Universitea Politehnica din Bucureti, Facultatea de Inginerie mecanic. Am
absolvit numeroase cursuri de perfecionare i specializri n strintate n
domeniul sistemelor de propulsie naval, al dinamicii acestora, al proceselor
de ardere i polurii produse de moatoarele navale. Am publicat, n calitate
de unic autor sau coautor, 25 cri de specialitate n edituri recunoscute n
ar i n strintate, precum i peste 150 articolele/studii n reviste de
specialitate de circulaie naional i internaional i/sau n volumele unor
manifestri tiinifice naionale i internaionale.
n cadrul Facultii de Electromecanic Naval, Universitatea Maritim din
Constana, susin urmtoarele cursuri: Procese i caracteristici ale motoarelor
cu ardere intern, Construcia motoarelor cu aredere intern i a sistemelor
auxiliare, Vibraii i noxe navale.
M numesc Liviu Constantin STAN (n. 1975) i sunt ef lucrri n cadrul
Facultii de Electromecanic din Universitatea Maritim Constana din anul
2000. Sunt liceniat n Electromecanic Naval, absolvent al Universitii
Maritime Constana, Facultatea de Electromecanic Naval, Specializarea
Electromecanic, ef mecanic maritim din anul 2008. n anul 2009 am obinut
diploma de doctor n domeniul Inginerie Mecanic, la Universitatea Maritim
Constana. Am absolvit numeroase cursuri de perfecionare i specializri n
ar i strintate pe domeniul transport maritim i inginerie mecanic naval.
Am publicat, n calitate de unic autor sau coautor, mai multe cri de
specialitate, n edituri recunoscute n ar i n strintate, din care amintesc:
11
Cuprins
Maini Navale, Marine Machinary, Procese i caracteristici ale motoarelor

navale, Construcia motoarelor navale i a sistemelor auxiliare ale acestora,
Prevenirea i combaterea polurii atmosferice produse de nave, Controlul i
managementul apei de balast la nave.
Prin parcurgerea acestui caiet pentru studiu individual, participarea la
activitile tutoriale, dumneavoastr ar trebui s v mbogii cunotinele
referitoare la:
Noiunile de baz utilizate n studiul proceselor termice din motoarele
cu ardere intern;
Poluarea chimic produs de motoarele navale;
Indicatorii de performan ai motoarelor cu aredere intern;
Regimurile i caracteristicile de funcionare a motoarelor navale;
Supraalimentarea motaorelor cu aredere intern.
Pentru un bun dialog consider c trebuie precizate anumite aspecte legate de
procedura comunicrii.
Manualul de fa este organizat n 18 uniti de nvare, fiecare dintre
acestea coninnd o parte de prezentare teoretic a subiectului tratat, o parte
de teste de autoevaluare, rezolvrile acestora, precum i o lucrare de
verificare final.
La nceputul fiecrei uniti de nvare vor fi detaliate obiectivele propuse n
respectiva unitate de nvare.
Testele de autoevaluare sunt necesare pentru a fixa cunotinele dobndite
n fiecare unitate de nvare i pentru a permite evaluarea continu a
dumneavoastr.
La sfritul fiecrei uniti de nvare se regsete un decupaj minimal din
bibliografia manualului, decupaj necesar de parcurs pentru aprofundarea i
nelegerea complet a noiunilor expuse pe durata unitii de nvare
corespondent.
Testele de evaluare sunt necesare pentru a pemite evaluarea continu a
studentului.
Lucrarea de verificare reprezint o evaluare final la sfritul fiecrei etape
de nvaare; aceast lucrare o vei transmite prin e-mail la adresa
nbuzbuchi@hotmail.com pentru corectare i eventualele comentarii.
Pe prima pagin a lucrrii se vor scrie urmtoarele informaii: numele acestei
discipline (Procese i caracteristici ale motoarelor cu ardere interni),
numrul lucrrii de verificare (Lucrarea de verificare nr.), numele i
prenumele i adresa dumneavoastr de mail.
V recomand s scriei clar rspunsurile la ntrebri. Dac este posibil,
utilizai un procesor de texte. Pentru comentariile tutorelui, lsai o distan de
circa 5 cm ntre rspunsuri.
Pentru securitatea lucrrii v recomand s v inserai numele pe fiecare
pagin.
Spor la nvat i s obinei rezultate foarte bune!
Prof. Univ. Dr. Ing. Nicolae Buzbuchi
. l. Dr. Ing. Liviu C-tin STAN
12
Construcia motoarelor cu ardere intern i a sistemelor auxiliare
Unitatea de nvare nr. 1

CINEMATICA MECANISMULUI MOTOR
Cuprins

1.1
Cinematica mecanismului biel-manivel normal
Pagina
14
14
15
1.1.2 Cinematica pistonului
16
16
17
19
20
1.2
Cinematica mecanismului cu biel principal i biele secundare
21
1.3
Cinematica motoarelor cu pistoane opuse
24
24
1.3.2 Cinematica motorului cu pistoane opuse i un singur arbore cotit
26
29
31
32
13
OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 1 sunt:
Familiarizarea cu mecanismul biel manivel.
Precizarea funciilor care exprim deplasarea, viteza i
acceleraia reperelor componente ale mecanismului.
1.1
Cinematica mecanismului biel-manivel normal
Specific motoarelor cu ardere intern cu piston este transformarea micrii de

translaie alternativ a pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit, prin intermediul
mecanismului biel-manivel.
Mecanismul biel-manivel poate fi mecanism normal, care la rndul su poate fi
normal axat (fig. 1,a), atunci cnd axa cilindrului este concurent cu axa de rotaie a arborelui
cotit, sau normal dezaxat (fig. 1,b), atunci cnd axa cilindrului nu intersecteaz axa de rotaie
a arborelui cotit; acest tip de mecanism poate fi realizat in varianta cu piston portant (fig. 1),
sau cu cap de cruce, ambele variante fiind identice din punct de vedere cinematic, micarea
capului de cruce fiind identic cu a pistonului; mecanism cu biel principal i biele
secundare (fig. 2: 1-manivel; 2-biel principal; 3-bielete), care la rndul sau poate fi axat
sau dezaxat. Mecanismele normale caracterizeaz motoarele cu cilindri in linie, n timp ce
mecanismele cu biel principal i biele secundare pot caracteriza uneori motoarele n V i,
n special, motoarele n W i stea (fig. 3).
Fig. 1
Fig. 2
Fig. 3
Mecanismul normal este prezentat n fig. 4. Elementele sale componente sunt:

manivela de lungime R, care execut o micare de rotaie cu viteza unghiulara ; biela de
lungime L, articulat cu manivela; biela execut o micare plan-paralel; pistonul articulat de
biel prin intermediul unui bol (sau al unui cap de cruce), care execut o micare de
translaie alternativ n lungul axei cilindrului.
14
n fig. 4 s-a prezentat mecanismul normal n cazul general, dezaxat; dezaxarea s-a
notat cu E, aceasta putnd fi direct sau invers, dup cum axa cilindrului este dezaxat fa
de axa de rotaie a arborelui cotit n sensul de rotaie al acestuia sau contrar.
Rapoartele:
=
R
L
(1)
e=
E
R
(2)
i:
se numesc, respectiv, alungirea bielei (coeficient de

compactitate
al
mecanismului)
i
dezaxarea
(excentricitatea) relativ a mecanismului. Ambii coeficieni
definesc particularitile cinematice ale unui mecanism.
Fig. 4

Poziia manivelei este dat de unghiul pe care l face axa manivelei cu paralela la axa
cilindrului, care intersecteaz axa arborelui cotit, poziie precizat prin relaia:
= t
n care t [s] reprezint timpul iar =
(3)
d
= const . [rad/s] viteza unghiular a arborelui cotit, n
dt
[rot/min] fiind turaia acestuia.

Acceleraia manivelei se compune numai din acceleraia normal (centripet) an, dat
de relaia:
an = R2 [ m / s 2 ]
(4)
15
1.1.2 Cinematica pistonului

Deplasarea pistonului este identic cu deplasarea piciorului bielei sau a punctului P,
ntre punctul mort interior p.m.i. i punctul mort exterior p.m.e. Conform fig. 4, introducnd
notaiile: S-cursa pistonului; yp-deplasarea momentan a pistonului fa de p.m.i.; P-centrul
de articulaie dintre biel i piston; M-centrul de articulaie dintre biel i maneton; O-centrul
de rotaie al arborelui cotit; -unghiul dintre biel i axa cilindrului (oblicitatea bielei); Pi, Pe
poziiile extreme ale pistonului la punctele moarte, putem scrie expresia deplasrii pistonului:
y p = O1 Pi O1 P = OPi 2 OO12 O1 P =
(R + L )2 E 2 (R cos + L cos )
(5)
de unde:
1 2
1
y p = R 1 + e 2 cos + cos
(6)
Proiectnd conturul OMP pe normala la axa cilindrului, se obine, pentru cele dou
cazuri de dezaxare:
R sin = L sin E
(7)
semnul + corespunznd dezaxrii directe, iar - celei inverse.

Se obine deplasarea pistonului ca o sum de termeni armonici:
y p = R a 0 + a1 cos + a 2 k cos 2k
k =1
(8)
1
3 3
5 5
175 7
a 0 = 1 + 4 + 64 + 256 + 16384 + K
a1 = 1
1
15 5
35 7
1
a 2 = + 3 +
+
+ K
16
512
2048
a = 1 3 + 3 5 + 35 7 + K
4 64
256
4096
a 6 = 1 5 + 5 7 + K
2048
512
KKKKKKKKKKKKK
(9)
unde:
16
Din punct de vedere practic, prezint interes doar armonicile de ordinul I i II.
Relaia (8) devine:
y p = R (a 0 + a1 cos + a 2 cos 2 )
(10)
1
1
a 0 1 + ; a1 = 1; a 2
4
4
(11)
unde:
Relaia aproximativ a deplasrii pistonului este:
y p = R (1 cos ) + (1 cos 2 )
4
(12)
Fig. 5
cu o eroare de 1% fa de expresia exact.
Deplasarea pistonului este deci o funcie periodic de perioad egal cu 2 .
Deplasarea este nul pentru = 0 i = 2 , deci n p.m.i. Evident, deplasarea ia valori
extreme n punctele moarte.
Valoarea maxima va fi:
y p max = y p ( ) = 2 R = S
(13)
O alt valoare remarcabil pentru yp este:

R
yp = R+
2
2
(14)
Cu aceste observaii, variaia deplasrii pistonului yp n funcie de unghiul de rotaie

al arborelui cotit pentru un mecanism normal axat este reprezentat n figura 5.
Din relaia (12) i graficul de variaie din figura 5, se constat c pentru o deplasare a
manivelei = , pistonul efectueaz o curs complet; din (14) se observ ns c, la o
deplasare a manivelei = / 2 , pistonul a executat mai mult de din cursa S = 2 R , datorit
lungimii finite a bielei; mrimea R / 2 se numete corecia Brix.

Viteza pistonului se obine derivnd relaia exact a deplasrii pistonului n raport cu
timpul:
wp =
dy p
dt
dy p d
dy p
=
d dt
d
(15)
Vom obine:
17
w p = R sin + sin 2 = w p I + w p II
2
(16)
Valorile lui care anuleaz viteza pistonului sunt date de ecuaia:
R sin + sin 2 = R sin (1 + cos ) = 0

2
(17)
Viteza va atinge valori extreme pentru poziia mecanismului pentru care:

dw p
d
)]
= R(cos + cos 2 ) = R cos + 2 cos 2 1 = 0 ,
(18)
rezultnd ecuaia de gradul doi cu urmtoarele soluii reale:
w p extr = arccos
1 1 + 82
4
(19)
Condiia de compatibilitate a ecuaiei (18) este:

1 1 + 82
1
4
(20)
care este satisfcut pentru orice valoare a lui > 0 ,

ceea ce corespunde valorilor reale ale acestui
parametru; n plus, valorile (19) corespund cu suficient
precizie cu poziia n care biela este perpendicular pe
Fig. 6
manivel.
innd cont de paritatea funciilor trigonometrice ce intervin n expresia (19), putem
preciza cele dou valori de extrem ale vitezei:
1 + 1 + 82
w p extr1 = arccos
4
= 2 w p extr1
w p extr 2
Variaia grafic a vitezei este redat n figura 6.
18
(21)

Prin derivarea n raport cu timpul a funciei care exprim viteza pistonului (15), se
poate deduce acceleraia pistonului
dw p d
dw p
d 2 yp
2
ap =
=
=
=
(22)
dt
d dt
d
d 2
dw p
Vom obine:
a p = R 2 (cos + cos 2 ) = a p I + a p II (23)

Acceleraia este nul pentru valori ale
unghiului de manivel pentru care viteza
nregistreaz valori extreme, i trece prin valori
maxime pentru unghiuri date de ecuaia:
da p
d
= R 2 (sin + 2 sin 2 ) =
= R sin (1 + 4 cos ) = 0.
(24)
Soluiile ultimei ecuaii sunt: = k , k N i

1
= arccos ; aceasta din urm are valabilitate
4
numai pentru mecanismele pentru care > 1 / 4 .
Valorile extreme ale acceleraiei vor fi deci:
a pmax = a p (0) = a p (2 ) = R 2 (1 + )
(25)
Fig. 7
atins la p.m.i. i cea minim:
a pmin = a p ( ) = R 2 (1 )
(26)
valoare atinsa la p.m.e.; n cazul existenei soluiei suplimentare, avem i valorile:
1
1
1
1
2
a pextr = a p arccos
1 = R 2 + < a pmin .
= R
+ 2
2
8
4
16
(27)
valoarea a pextr este valabil doar pentru mecanismele cu biel scurt ( a pextr ); aceasta este
atins pentru dou puncte din vecinatatea p.m.e.
Variaia grafic a acceleraiei este dat n figura 7.
19

Micarea pe care o execut biela este de tip plan-paralel. Poziia momentan a bielei
este complet determinat de cota yp (deplasarea pistonului) i de unghiul de oblicitate al
bielei.
Se reprezint mecanismul normal axat n figura 8. Determinm I centrul instantaneu
de rotaie (CIR) la intersecia normalelor duse din M i P la suporturile vitezelor liniare ale
celor dou puncte. innd cont de comportarea bielei fa de centrul instantaneu de rotaie
(ca i cum s-ar roti n jurul axei instantanee de rotaie, perpendiculara n I pe planul figurii),
sensul real al vitezei unghiulare absolute n jurul lui I este redat n figura 8, iar mrimea sa
determin pe baza proprietii micrii plan-paralele: proieciile vitezelor a dou puncte ale
unui corp solid rigid aflat ntr-o asemenea micare pe dreapta care unete aceste dou
puncte sunt egale:
w p cos = wm cos 90 o ( + )
(28)
unde, cu notaiile din figur:
w p = IP b
wm = R
(29)
Din teorema sinusurilor aplicat n triunghiul

MIP, se obine:
IP
L
=
sin( + ) sin 90 o
Fig. 8
(30)
de unde se scoate segmentul IP ; (29) i (30), introduse n (28) conduc la expresia:
b =
cos
1 2 sin 2
(31)
Viteza unghiular a bielei se anuleaz pentru cos = 0 , adic = (2k + 1) / 2 , k N.

Pentru mecanismul normal axat (e=0), valorile extreme se realizeaz n punctele
moarte, aceste valori fiind:
bextr =
20
(32)
n fine, acceleraia unghiular a bielei va fi derivata n raport cu timpul a vitezei

unghiulare, deci:
b =
d b d b d
d
=
= b .
dt
d dt
d
(33)
Pentru e=0, acceleraia devine:
b = 1 2 2
sin
( 1 sin )
2
(34)
n acest caz, acceleraia trece prin zero pentru = k , k N, deci n punctele moarte,
iar valorile extreme sunt atinse pentru:
bextr =
1.2
2
1 2
(35)
Cinematica mecanismului cu biel principal i biele

secundare
Mecanismul este specific motoarelor cu minim dou linii de cilindri i un singur arbore
cotit, ca i motoarelor n stea. De asemenea, mecanismul cu biel principal i biele
secundare poate fi folosit la motoarele n V, atunci cnd se apreciaz c articularea alturat
sau interferent a bielelor pe acelai cot poate conduce la lungimi mari ale cotului i deci ale
motorului.
Mecanismul cu biel principal i biele
secundare este prezentat n figura 9.
Principalele notaii introduse sunt: -unghiul
dintre axa cilindrului principal i cea a cilindrului
secundar; 1 -unghiul de calare a bielei secundare; 1 unghiul de rotaie al manivelei fa de axa cilindrului
secundar; 1 -unghiul de oblicitate al bielei secundare;
r-distana de la axa manetonului arborelui cotit pn la
axa bolului bielei secundare; l-lungimea bielei
secundare; y p1 -deplasarea pistonului articulat cu biela
secundar fa de punctul mort interior (Pi1) de pe axa
cilindrului secundar.
Aceast din urm mrime se determin din
relaia:
y p1 = OPi1 OP1 .
(36)
21
Vom face urmtoarele observaii geometrice:
exprimm valoarea unghiului exterior opus unghiului PQM din triunghiul respectiv:
1 + = + ,
(37)
de unde:
= ( 1 ) ;
(38)
i, introducnd relaia suplimentar:
= 1
(39)
n care, n general 0 , obinem:

= ;
(40)
proiectm segmentul OM i linia MNP1 pe

direcia normal la axa cilindrului secundar;
vom avea:
Fig. 10
R sin 1 = r sin + l sin 1 .
(41)
i, introducnd valoarea lui din (44) n (45), rezult:

sin 1 =
R
r
sin 1 sin( )
l
l
(42)
proiectm OM i PM pe normala la axa cilindrului principal:
R sin( 1 + ) = L sin ,
(43)
sin = sin( 1 + ) .
(44)
adic:
Deplasarea, viteza i acceleraia pistonului secundar se calculeaz cu relaiile:

y p1 = R(a 0 + a1 cos 1 + b1 sin 1 + a 2 cos 2 1 +
+ b2 sin 2 1 + a3 cos 3 1 + b3 sin 3 1 ),
22
(45)
w p1 =
dy p1
dt
dy p1 d1
= R( a1 sin 1 + b1 cos 1
d1 dt
(46)
dw p1 d 1
= R 2 ( a1 cos 1 b1 sin 1
d 1 dt
(47)
2a 2 sin 21 + 2b2 cos 21 3a3 sin 31 + 3b3 cos 31 )

a p1 =
dw p1
dt
4a 2 cos 2 1 4b2 sin 2 1 9a 3 cos 3 1 9b3 sin 3 1 )

unde:
1
r2
2 r
2 r
2
a
=
R
+
r
sin
sin
cos
cos
sin
cos
sin sin 2
2
2
0
2
R
4
2
l
2
l
2
3 r2
A2l
3
2 r
sin sin 2 +

4
l
4
4
l
2
a = 1 [ R r sin sin Ar 1 sin sin 2 rA sin sin( 2 + )]
1 R
4
8
A2l
1 2r
2 r
=
a
cos
cos
2
cos
2
cos 2
R 4
4
4l
2 rA
a 3 = 8 R sin sin( 2 )
2
1
rA
1 sin cos 2
b
=
r
sin
cos
+
Ar
sin cos( 2 + )
1
R
4
8
2
2
b = 1 2 r cos sin 2 A l sin 2 2 r sin 2
2 R 4
4
4l
b = 2 rA sin cos( 2 ),
3
8R
r
sin cos
l
= arctg
R
r
cos cos
l
l
2
2
r
R
r
A = cos cos + sin cos

l
l
l
r
y = sin cos
Al
(48)
(49)
Figura 10 prezint, comparativ, cinematica mecanismului normal axat i a celui cu

biel principal i biele secundare.
23
1.3
Cinematica motorului cu pistoane opuse
Schema cinematic a motoarelor cu pistoane opuse este constituit din dou

mecanisme biela-manivel care acioneaz fiecare asupra cte unui arbore cotit (in cazul
motorului cu doi arbori cotii), sau ambele asupra aceluiai arbore cotit (situaia motorului cu
un singur arbore cotit).
Pentru obinerea unei distribuii optime a gazelor, una dintre manivelele fiecrui
cilindru se amplaseaz decalat n raport cu cealalt, cu un unghi fa de 0o sau 180o;
astfel, pistonul care acoper ferestrele de evacuare este n avans, n timp ce pistonul care
obtureaz ferestrele de baleiaj este n ntrziere. Valoarea optim a unghiului de avans se
situeaz, de obicei, n gama 1015oRAC.

n cele ce urmeaz, vom nota cu indicii 1 i 2 parametrii i elementele mecanismului
care se refer la pistonul n avans, respectiv la cel n ntrziere.
Cu relaia deja introdus pentru unghiul de avans , vom avea:
1 = 2 + ,
(50)
n care unghiul determin poziia manivelei n avans fa de punctul mort cel mai apropiat,
n momentul cnd pistonul n ntrziere se afl n punctul mort interior p.m.i.1, ca n figura
11,b, n ipoteza: 0< <900.
Considernd originea citirii unghiurilor de manivela 1 i 2 (figura 11, c) poziia
manivelelor la punct mort interior, n ipoteza unor mecanisme cu dimensiuni geometrice
diferite ( R1 R2 , L1 L2 ) i a sensurilor de rotaie opuse (soluie reprezentnd avantaje din
punct de vedere al echilibrrii), vom avea, pentru distanta y dintre punctele curente P1 i P2,
expresia:
y = y p1 + y p 2 + y 0 ,
(51)
n care: yp1, yp2 sunt, respectiv, deplasrile celor dou pistoane fa de punctele moarte
interioare corespunztoare, date de relaiile:
y p1 = R1 (1 cos 1 ) + 1 (1 cos 2 1 ) ; y p 2 = R2 (1 cos 2 ) + 2 (1 cos 2 2 )

4
4
(52)
iar y0 este distana dintre poziiile fixe ale celor dou puncte moarte superioare, care, cu
excepia unor constante, reprezint, proporional nlimea spaiului de comprimare.
24
Se noteaz: k R = R2 / R1 , raportul dintre lungimile razelor manivelelor i k = 2 / 1 ,

raportul dintre alungirile celor doua biele.
Fig. 11
Deplasarea total rezult sub forma unei dezvoltri armonice:
y = R1 (a0 + a1 cos 1 + b1 sin 1 + a 2 cos 21 + b2 sin 21 )
(53)
y0
1
a 0 = 1 + k R + 4 (1 + k R k ) + R
1
a1 = (1 + k R cos )
b1 = k R sin
1
a 2 = (1 + k R k cos 2)
4
b2 = 4 k R k sin 2
......................................................
(54)
unde:
25
Introducnd unghiurile auxiliare:
b1
k R sin
= arctg
a1
1 + k R cos
(55)
k R k sin 2
b2
= arctg
,
a2
1 + k R k cos 2
(56)
1 = arctg
i:
2 = arctg
putem scrie:
y = R1 a 0 + a12 + b12 sin( 1 + 1 ) + a 22 + b22 sin(2 1 + 2 ) .
(57)
Relaia (57) exprim deplasarea pistonului unui mecanism fictiv echivalent, normal
dezaxat cu raza i unghiul de manivel R1 i respectiv 1 . Acesta are o vitez unghiular 1 ,
drept care viteza i acceleraia vor fi date de:
w=
dy
dy d1
dy
=
= 1
= R11
dt d1 dt
d1
[a
+ b12 sin(1 + 1 ) + 2 a 22 + b22 sin(21 + 2 )
2
1
(58)
i:
a=
dw dw d 1
dw
=
= 1
= R12
dt d 1 dt
d 1
[a
2
1
+ b12 sin ( 1 + 1 ) + 4 a 22 + b22 sin (2 1 + 2 )
(59)
1.1.3.2 Cinematica motorului cu pistoane opuse i un singur arbore

cotit
Pentru acest tip de mecanism motor, ipotezele de calcul de la paragraful anterior
rmn valabile, cu observaia c:
1 = 2 + + .
(60)
Schema pentru determinarea cinematicii motorului cu pistoane opuse i un singur

arbore cotit este reprezentat n figura 12.
Deplasarea pistoanelor va fi:
y = y p1 y p 2 + y0 + 2R2 ,
26
(61)
n care s-a inut cont de convenia de exprimare a deplasrii fiecrui piston n parte, raportat
deci la punctul mort interior.
Atunci, pentru y p1 i y p 2 se menine valabilitatea relaiilor (52); folosind relaia (60), se
obine pentru (61) o expresie de aceeai form cu (57), n care coeficienii vor fi de data
aceasta:
y0
1
a 0 = 1 + 3k R + (1 k R k ) +
4
R
a1 = (1 k R cos )
b1 = k R sin
a 2 = 1 (1 + k R k cos 2)
4
1
b2 = k R k sin 2
4
(62)
sin
1 = arctg 1 k cos
R
.
k
k
sin
2
= arctg
2
1 + k R k cos 2
(63)
iar unghiurile auxiliare devin:
Valorile care conduc la extreme ale deplasrii sunt:
yi 2 = 2 R2 y p 2 ( ) = R2 (1 cos ) 2 (1 cos 2)
4
(64)
y s 2 = y p 2 ( ) = R2 (1 cos ) + 2 (1 cos 2)
4
(65)
y s1 = y p1 () = R1 (1 cos ) + 1 (1 cos 2)
4
(66)
yi1 = 2 R1 y p1 ( + ) = R1 (1 cos ) 1 (1 cos 2)

4
(67)
y min1 = y 0 + yi 2
(68)
y min 2 = y 0 + y s1
(69)
i:
27
y max 1 = 2 R1 + 2 R2 + y 0 y s 2
(70)
y max 2 = 2 R1 + 2 R2 + y 0 y i1
(71)
Fig. 12
28
De reinut!
Cinematica mecanismului se studiaz n ipoteza funcionrii motorului n
regim stabilizat i a constanei vitezei unghiulare a arborelui cotit.
Test de autoevaluare 1
1. Mecanismul biel-manivela este normal axat atunci cnd:
a) Axa cilindrului nu este concurent cu axa de rotaie a arborelui cotit;
b) Axa cilindrului este concurent cu axa de rotaie a arborelui cotit;
c) Axa cilindrului este concurent cu axa de rotaie a arborelui cotit i
face un unghi de 45o cu aceasta;
d) Axa cilindrului este concurent cu axa de rotaie a arborelui cotit i
face un unghi de 180o cu aceasta.
2. Figura DIN 1 prezint schema mecanismului motor:
a) Normal axat;
b) Normal dezaxat;
c) Ambele variante anterioare i cu cap de
cruce;
d) Ambele variante anterioare i cu piston
flotant.
3. Micarea bielei mecanismului motor
normal axat este:
a) Plan-paralel;
b) Alternativ;
c) Circular uniform;
d) Circular accelerat.
DIN 1
4. n figura DIN 2, poziiile 1, 2 i 3 reprezint,

respectiv:
a) 1-manivel; 2-bielete; 3-biel principal;
b) 1-manivel; 2-biel principal; 3-bielete;
c) 1-piston; 2-biel principal; 3-bielete;
d) 1-piston; 2-bielete; 3-biel principal.
DIN 2
29
5. Atunci cnd manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai
mult de din cursa pistonului, datorit:
a) Articulrii prin cap de cruce a pistonului de biel;
b) Lungimii finite a bielei;
c) Lungimii infinite a bielei;
d) Observaia este valabil numai pentru mecanisme normale.
6. Ipotezele de baz n analiza cinematicii i dinamicii mecansmului
motor sunt:
a) Regim stabilizat de funcionare a motorului;
b) Vitez unghiular constant a arborelui cotit;
c) Ambele ipoteze de la a) i b);
d) Ambele ipoteze de la a) i b), dar numai pentru mecanismul motor
normal.
7. Poziia manivelei la un moment dat este dat de unghiul de rotaie ,
corelat cu timpul n care acest spaiu unghiular este parcurs t i viteza
unghiular a arborelui cotit prin relaia:
a) = t ;
b) = / t ;
c) = t / ;
d) = d / d t .
8. n ipoteza micrii circular uniforme a manivelei, acceleraia acesteia
se compune din:
a) Acceleraia normal (centripet);
b) Acceleraia normal (centrifug);
c) Acceleraie normal i unghiular;
d) Acceleraii nule (indiferent de tipul acestora).
9. Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este distana
parcurs de piston:
a) De la axa de rotaia la punctul mort interior;
b) De la axa de rotaia la punctul mort exterior;
c) De la punctul mort interior la cel exterior;
d) De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivel la
cel mai de jos.
10. Dac valoarea vitezei pistonului este nul, atunci cea a acceleraiei
este:
a) Maxim;
b) Minim;
c) Indiferent de valoarea vitezei;
d) Extrem (maxim sau minim).
30
Lucrare de verificare la Unitatea de nvare nr. 1

S se determine cinematica pistonului.
Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele

de autoevaluare
1. b) ; 2. d) ; 3. a) ; 4. b) ; 5. b) ; 6. d) ; 7. a) ; 8. a) ; 9. c) ; 10. d);
Recapitulare
Cinematica mecanismului biel-manivel;

Cinematica mecanismului cu biel principal i biele secundare;
Cinematica motoarelor cu pistoane opuse
Concluzii
n urma analizei cinematicii mecanismului motor au rezultat, succesiv,
deplasrile, vitezele i acceleraiile componentelor mecanismului.
Acestea permit, n continuare, determinarea forelor i momentelor ce
acioneaz asupra componentelor menionate.
31
Bibliografie
1. Buzbuchi, N., Sabu, A.: Motoare diesel navale. Procese, construcie,
exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureti, 781 pag.,
2001; Editura Ex Ponto (ediia a II-a), ISBN 973-8227-20-8, Constana,
2002.
2. Buzbuchi, N., Stan, L.: Construcia motoarelor navale i a sistemelor
auxiliare ale acestora, Colecia Maini Navale, Editura Nautica, ISBN
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
3. Buzbuchi, N., Sabu, A Construcia i calculul motoarelor navale i
sistemelor auxiliare, Editura Nautica, ISBN 973-87008-3-3, Constana,
2004.
4. Buzbuchi, N., oloiu, V.A., Dinescu, C. Lyridis, D.V. Motoare navale.
Vol. 2: Supraalimentare**Dinamic, ISBN 973-30-5491-7, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1998.
5. Buzbuchi, N., oloiu, V.A., Sabu, A. Motoare navale. Vol. 3:
Concepte moderne de calcul i construcie, ISBN 973-8143-52-7,
Editura Bren, Bucureti, 245 pag., 2001.
6. Morton, T.D. Motor Engineering Knowledge for Marine Engineers, 3rd
ed. London.
7.Parsons, M.G.: Marine Engineering, Ann-Arbor, MI, 1994.
8.Pounder, C.C.: Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
1976.
9.Taraza, D.: Dynamics of internal combustion engines, Didactical
Publishing House, Bucharest, 1985 (in Romanian).
10. Wilbur, G.T. and Night, D.A. Pounder's Marine Diesel Engines. 6th
ed. London, ISBN 0-750600-78-0, Butterworth, 1984.
11.*** Lambs Questions and Answers on the Marine Diesel Engine,
Arnold, 1990.
12.*** STCW Modul Courses 7.04 vol.2, 7.02.
13.*** Technical papers of the MAN B&W, Sulzer, Pielstieck, etc. marine
engines.
32

DINAMICA MECANISMULUI MOTOR
Cuprins
Pagina
34
2.1
Fora de presiune a gazelor
34
2.2
Fora de inerie a pistonului
35
2.3
Forele de inerie ale bielei
36
2.4
Fora de inerie a manivelei
38
2.5
Forele totale de inerie
39
2.6
Forele din mecanismul motor
40
2.7
Forele din lagre
43
2.7.1 Forele din lagrul manetor
43
2.7.2 Forele din lagrul palier
45
2.8
Momentul motor
48
2.9
Uniformizarea micrii de rotaie a arborelui cotit
51
52
2.9.2 Metoda exact
54
2.10 Ordinea de aprindere
55
2.10.1 Steaua manivelelor i ordinea de aprindere la motoarele n linie
56
60
63
63
64
33

Determinarea forelor care acioneaz n mecanismul
motor.
Stabilirea ordinii de aprindere pentru un motor dat.
2.1
Fora de presiune a gazelor
Forele ce acioneaz n mecanismul motor pot fi mprite n mai multe categorii: fore
datorate presiunii gazelor din cilindru i din carter, fore de inerie ale maselor pieselor aflate
n micare, fore de greutate i fore de frecare. Pentru studiul dinamic, prezint interes
primele dou tipuri de fore, datorit valorilor lor mult mai mari dect ale celorlaltor categorii.
Presiunea exercitat de gaze pe
suprafaa cilindrului determin o fora de
presiune FP, dat de relaia:
Fp =
D 2
( p pc ) ,
4
(1)
care, aplicat unei piese n micare (pistonul),

produce
lucru
mecanic,
permind
transformarea energiei termice a fluidului motor
n energie mecanic.
n relaia (1), s-au fcut notaiile: Dalezajul cilindrului; p-presiunea gazelor din
cilindru; pc-presiunea existent n carterul
motorului: practic, se poate lua pc100 KN/m2.
ntruct presiunea gazelor ce evolueaz
n cilindru este cunoscut prin intermediul
diagramei indicate, pe cale grafic, n
coordonate p-V, este raional ca desfurarea
acestei diagrame n coordonate p s se
Fig. 1
realizeze cu ajutorul unei construcii grafice.

Deoarece volumul generat de piston este direct proporional cu deplasarea pistonului,
se traseaz n cmpul diagramei, ntre abscisele corespunztoare celor dou puncte moarte,
un semicerc a crui raz reprezint, la scara, raza manivelei (fig. 1). Din centrul semicercului
O, ctre p.m.e. (Pe), se determin un segment OO1, care, la aceeai scar, s reprezinte
mrimea R / 2 (corecia Briggs). Din O1 se traseaz drepte care fac cu diametrul PiPe
34
unghiurile i care intersecteaz semicercul n punctul mobil M. Trasnd din M o paralel la

axa presiunilor, se determin punctele de intersecie ale acestuia cu diagrama indicat.
Dac motorul funcioneaz dup un ciclu n patru timpi (fig. 1) vor exista patru puncte
de intersecie, care vor reprezenta valoarea presiunii din cilindru corespunztoare unghiului
de rotaie a arborelui cotit: o (admisie), 360 o o (comprimare), 360 o + o (destindere) i
720 o o (evacuare)
Dac motorul funcioneaz dup un ciclu n doi timpi, vor exista numai dou puncte de
intersecie, corespunztoare poziiilor arborelui cotit: o (destindere) i 360 o o
(comprimare).
Variaia forei de presiune a gazelor cu unghiul de manivel, pe baza diagramei p-V,
este redat in figura 2,a pentru motorul n patru timpi i 2,b pentru motorul n doi timpi.
Fig. 2
2.2
Fora de inerie a pistonului
Pistonul execut o micare de translaie. Fora de inerie Fap a masei mp a grupului

piston (alctuit din piston, segmeni, bol, la motorul n patru timpi sau, n locul ultimului reper,
tija pistonului i capul de cruce la varianta cu cap de cruce) va fi dat de relaia:
Fap = m p a p
(2)
Fora de inerie poate fi exprimat ca sum a armonicilor de ordinul I i II:
Fap = m p R 2 cos m p R 2 cos 2 = FapI + FapII ,
(3)
35
a cror alur de variaie cu unghiul de manivel, n funcie i de valoarea alungirii bielei

este dat n figura 3.
Fig. 3
2.3
Forele de inerie ale bielei
Simplificnd, prin reducerea micrii plane, complexe, a bielei, la o translaie a

acesteia identic cu a centrului sau de masa Gb i la o rotatie n jurul punctului Gb, vom
considera c un element de mas dmb situat la distana x de centrul Gb (fig. 4) va fi supus la
trei acceleraii:
acceleraie identic cu acceleraia aGb a centrului Gb de translaie a bielei;
acceleraie normal din micarea lui Gb:

a nb = xb2 ,
(4)
acceleraie tangenial din aceeai micare de

rotaie n jurul lui Gb;
a tb = b x ,
(5)
Acestor acceleraii le corespund urmtoarele fore

de inerie:
fora de inerie din micarea de translaie:

dFib = dmb a Gb ,
(6)
unde s-a notat cu mb masa bielei;

fora de inerie normal elementar:
Fig. 3
dFibn = xb2 dmb ;

36
(7)
fora de inerie tangenial elementar:

dFibt = x b dmb .
(8)
Pe ansamblul bielei, rezult urmtoarele

fore:
L
Fib = dFib = mb aGb ,
(9)
O
L
Fibn = dFibn = b2 xdmb = 0 ,
(10)
Fig. 4
n care integrala
x dm
= 0 , reprezentnd momentul static al bielei fa de centrul su de
mas Gb i, din aceleai considerente:

L
Fibt = dFibt = b xdmb = 0
(11)
Observaie: Integrala care exprim momentul static este nul numai fa de centrul de
mas Gb. Considernd micarea plan-paralel compus dintr-o translaie a oricrui alt punct
caracteristic al bielei (de exemplu, articulaia cu pistonul) i o rotaie a acestuia, integrala nu
se mai anuleaz i se obin distribuiile n lungul axei bielei ale masei acesteia (fig. 4,a),
respectiv ale forelor de inerie tangeniale neuniforme (fig. 4,b)
Deoarece forele de inerie tangeniale elementare situate de o parte i de alta a
centrului Gb au direcii paralele, ele formeaz un cuplu al crui moment este:
L
M ibt = xdFibt = b x 2 dmb = I bGb b ,
(12)
unde I bGb = x 2 dmb este momentul de inerie al bielei fa de centrul Gb.

O
Astfel, forele de inerie ale bielei se reduc la o for de inerie din micarea alternativ
Fib, concentrat n centrul Gb i un moment al cuplului forelor de inerie tangeniale Mibt.
Pentru simplificare este preferabil s nlocuim biela prin dou mase concentrate n
punctul P, care particip la micarea de translaie a pistonului i n punctul M, care particip
la micarea manivelei. Cu aceste consideraii, relaiile (9), (10) i (12) pot fi rescrise:
Fib = mb aGb = (mbp + mbm )aGb
2
Fibn = 0 = b (mbp L p mbm Lm )
2
2
M ibt = I bGb b = mbp L p + mbm Lm b
(13)
37
unde cu mbp, mbm s-au notat masa bielei raportat la piston, respectiv la maneton, iar Lp i Lm
sunt distanele de la centrul Gb la punctele P, respectiv M. Dup simplificri, ultimele trei
relaii conduc la sistemul echivalent:
mbp + mbm = mb ,
mbp L p = mbm Lm ,
2
2
mbp L p + mbm Lm = I bGb
(14)
Deci, reinnd numai primele dou ecuaii din sistemul (14), se obin masele:
Lm
mb ,
L
Lp
=
mb
L
mbp =
mbm
(15)
n calcule preliminare, ponderea celor dou mase poate fi luat n modul urmtor:
mbp 0.275 mb
,
0
.
725
m
bm
b
2.4
(16)
Fora de inerie a manivelei
Conform figurii 5, vom considera manivela, aflat n micare de rotaie uniform cu

viteza constant, compus din fusul maneton i cele dou brae identice, ale cror centre
de mas se afl la distana de axa de rotaie.
Notm: mm-masa manetonului; mb -masa braului cotului.
Fora centrifug
manetonului este:
Frm = m m R 2 ,
de
inerie
masei
(17)
iar a unui bra:

Frb ' = m b ' 2 .
(18)
Fig. 5
Pentru simplificare, se reduce masa braului la axa manetonului; n acest scop, se

impune condiia egalitii energiilor cinetice:
38
mb' 2 = mb' m R 2 ,
(19)
de unde masa braului raportat la maneton va fi:

mb' m = mb'
.
R
(20)
Fora de inerie a manivelei este:

Frm = Frm + 2 Frb' = (mm + 2mb' m )R 2 .
2.5
(21)
Forele totale de inerie
Din cele deduse anterior, se poate considera c masele care particip la micarea
alternativ sunt:
ma = m p + mab ,
(22)
iar cele aflate n micare de rotaie sunt:

mr = mm + 2mb' m + mrb .
(23)
Corespunztor, forele de inerie ale maselor n micare alternativ vor fi:

Fa = ma a p ,
(24)
iar cele ale maselor n micare de rotaie:

Fr = mr R 2 .
(25)
39
1.2.6 Forele din mecanismul motor

Deoarece fora de presiune a gazelor i forele de inerie ale maselor n micare
alternativ acioneaz n lungul axei cilindrului, ele se vor nsuma, genernd o for
rezultant F, aplicat de piston n articulaie, dat de:
F = F p + Fa ,
(26)
aceasta descompunndu-se n dou componente, aa cum reiese din figura 6,a, valabil
pentru mecanismul normal axat; s-a indicat i convenia de semne pentru forele
reprezentate.
Componentele forei totale F sunt deci:
F
,
cos
(27)
N = Ftg ,
(28)
B=
dirijat n lungul axei bielei i:
normal pe axa cilindrului; aceasta din urm genereaz frecarea dintre piston i cilindru,
producnd uzura celor dou organe. Intereseaz deci reducerea mrimii forei N.
Fig 6
40
Presupunnd c masele mecanismului i condiiile de realizare a ciclului motor nu se

modific, singura posibilitate de intervenie asupra lui N va fi prin intermediul unghiului .
n figura 6,b este reprezentat mecanismul normal dezaxat, din analiza cruia se
constat reducerea componentei N, deci i a uzurii grupului piston-cilindru.
Prin deplasarea vectorului alunector B n butonul de manivel M i prin
descompunerea dup direcia tangenial la traiectoria axei fusului maneton i direcia
radial, se obin forele:
T = B sin( + ) = F
sin( + )
,
cos
(29)
respectiv:
cos( + )
.
(30)
cos
innd cont i de fora de inerie a masei n micare de rotaie a bielei, putem preciza
valoarea real a forei totale cu care biela acioneaz asupra fusului maneton, n planul
manivelei:
Z B = B cos( + ) = F
Z = Z B m rb R 2 .
(31)
Variaia cu unghiul de rotaie al arborelui cotit a forei totale F ce acioneaz n lungul

axei cilindrului, ca i a componentelor sale, pentru motorul n patru i doi timpi este redat n
figura 7,a, respectiv 7,b.
Fig 7
n continuare, n figurile 8 i 9 s-au reprodus alurile de variaie ale componentelor B i
Z, respectiv T i N n raport cu unghiul de manivel (n mod identic, cazul a se refer la M4t,
iar b la M2t).
41
Fig. 8
Fig 9
42
2.7
Forele din lagre
Lagrele motoarelor cu ardere intern se compun din fusurile maneton sau palier i
cuzineii capului bielei, respectiv cei din carterul motorului. Cele dou repere, fus i cuzinet,
se afl n micare relativ unul fa de cellalt, fapt ce impune necesitatea cunoaterii
modului n care variaz forele n jurul fusului, pentru determinarea zonei de ncrcare
minim (unde se recomand plasarea orificiului de aducere a uleiului pe suprafaa fusului),
ca i n lungul circumferinei cuzinetului (pentru analiza regimului de ungere hidrodinamic a
lagrului de alunecare).
ncrcarea lagrelor este condiionat de sistemul de fore reprezentat n figura 10.
Pentru fusul maneton ncrcarea este dat de relaia:
r
r
Rm = B + Frb = T + Z ,
(32)
iar pentru fusul palier de:
r
r
r
.
Rl = Rm + Frm
(33)
Cuzinetul din capul bielei va fi solicitat de fora:

r
r
Rc = B + Frb .
(34)
Fig. 10
2.7.1 Forele din lagrul maneton

Fora care ncarc fusul maneton este dat de relaia (32). nsumarea componentelor
se face vectorial, iar construcia grafic prin care se realizeaz aceasta se numete
diagrama polar a fusului maneton.
Pentru motorul naval Sulzer RTA58, se
prezint, n figura 11, cotul arborelui cotit, cu
sistemul de fore pentru o poziie particular a
mecanismului motor ( = 120 o RAC ).
Deoarece n orice reprezentare n
coordonate polare a unui punct intereseaz att
modulul vectorului de poziie al punctului
respectiv, ct i valoarea unghiului polar, vom
face aceste precizri i n cazul de fa (sistemul
de axe fiind dat de axa cotului maneton i
normala la acesta):
Fig. 11
43
Rm = T 2 + Z 2
(35)
i:
Z
T
= arctg ,
(36)
n afar de aceast metod analitic, exist

i o metod grafic de trasare a diagramei polare a
fusului maneton. Aceasta se bazeaz pe nsumarea
r
vectorial a forelor B i Frb prin metoda
paralelogramului forelor sau prin deplasarea
r
vectorului Frb cu extremitatea n M, prin metoda
Fig. 12
triunghiului.
r
Se obine astfel originea vectorului Frb n punctul Om, numit polul maneton.
r
Extremitatea vectorului Rm este un punct al polarei cutate.
Metodologia de trasare a polarei manetonului este redat n figura 12. Ipoteza de baz
este aceea de a presupune c manivela este fix, iar biela se rotete n sens invers sensului
real de rotaie, efectul fa de situaia real de funcionare fiind acelai, datorit micrii
relative existente ntre fus i cuzinetul din biel.
Pe baza diagramei polare, se poate construi diagrama cartezian a forei Rm n funcie
de unghiul de manivel (fig. 13). Se poate defini i o valoare medie a forelor Rm , necesar
determinrii presiunii medii pe cuzinet i coeficientul de nclzire al lagrului, prin:
1
Rm =
Tc
TC
R ( )d ,
m
(37)
sau, cu aproximaie satisfctoare:

Rm =
1 n'
Rm ,
n' i =1 i
(38)
unde n -numrul de citiri ale valorilor lui Rm din

diagrama cartezian; Tc -perioada ciclului motor, dat de:
Fig. 13
Tc = ,
fiind indicele de realizare a ciclului: = 2 pentru M2t i = 4 pentru M4t.
44
(39)
r
Revenind la figura 12, putem observa c fora Rm , cu mrimea, direcia i sensul
precizate, va fi preluat pe faa opus a fusului maneton. Deci diagrama real va fi rotit cu
180o n sensul de rotaie al arborelui cotit.
Pentru determinarea diagramei polare a forei ce solicit cuzinetul din capul bielei, pe
baza analizei din figura 11, se consider ca fiind componente ale acesteia urmtoarele fore:
fora ( B ) egal i de sens contrar cu cea din lungul axei bielei care solicit fusul maneton
r
(conform principiului reaciunii) i fora Frb . Rezultanta ce acioneaz pe cuzinet este dat de
relaia (34).
Metoda de trasare a polarei cuzinetului de biel este analitic, observndu-se c
mrimea forei Rc este:
Rc = B 2 + Frb2 + 2 Frb B cos( + ) ,

iar unghiul polar este:
B + Frb cos( + )
' = arccos
.
Rc
(40)
(41)
Cunoscnd variaia cu unghiul de manivel a mrimilor

anterioare, s-a reprezentat n figura 14 diagrama polar a
cuzinetului de biel. i n acest caz, pentru corelarea diagramei
polare cu suprafaa cuzinetului, se impune rotirea cu 180o a
diagramei polare n sensul de rotaie a arborelui cotit.
Se constat c solicitrile la uzur ale cuzinetului vor fi
mai mari n semicuzinetul din corpul bielei fa de cel montat n
capac. Ca i n cazul fusului maneton, se poate determina i n
acest caz valoarea rezultantei medii Rc .
Fig. 14
2.7.2 Forele din lagrul palier

r
Fusul palier este ncrcat de fora Rl , dat de relaia (33). Din figura 10 se constat
r
c, prelungind segmentul OmM n jos cu segmentul OmOl, care reprezint mrimea forei Frm ,
r
r
vom obine vectorul rezultant Rl unind punctul Ol cu extremitatea vectorului Rm ; punctul Ol
se numete polul palier. Aceasta nseamn c (fig. 10 i 11) unind polul Ol cu punctul Om
r
(care aparine diagramei polare a manetonului) vom putea citi forele Rl din nsi diagrama
manetonului.
Un fus palier (xy) situat ntre dou coturi x i y este ncrcat de o for Rlxy depinznd
de aciunea rezultantelor Rlx i Rly aferente acestor coturi asupra fusului considerat (fig. 15):
45
r
r
r
Rlxy = R' lx + R' ly
(42)
unde:
r
r
r
Rly
Rlx r
; R ' ly =
R' lx =
2
2
(43)
Pentru valabilitatea relaiilor (43), s-a considerat

c fusurile au aceeai lungime; n caz contrar, se
Fig. 15
determin reaciunile din ecuaia de momente.
r
Variaia forei Rlxy se stabilete construind diagrama polar a fusului palier, n funcie
r
r
de decalajul dintre cele dou rezultante Rlx i Rly , care este condiionat de dispunerea
unghiular a coturilor i de decalajul funcional dintre cilindri.
Pentru arborele cotit al motorului RTA58 cu patru cilindri n linie s-au calculat i trasat
n figura 16, urmtoarele: a). schema axonometric a arborelui cotit i steaua manivelelor
aferent; b). polarele palierelor extreme I i V; c). polara palierului intermediar II; d). polara
palierului median III; e). polara palierului intermediar IV. Se menioneaz c numai figura
16,b s-a prezentat rotit cu 180o fa de diagrama rezultat din calcul.
Cu observaiile din subparagraful anterior, vom
transpune i n acest caz diagramele polare rezultate
n coordonate carteziene (fig. 17,a-palierele extreme I
i V; fig. 17-palierul intermediar II; fig. 17,c-palierul
median III; fig. 17,d-palierul intermediar IV).
Vom defini i valorile medii ale forelor ce
ncarc fusurile paliere, ca i in cazul manetonului:
1
Rl =
Tc
TC
R ( )d .
l
(44)
n calcule practice vom aplica formula de

nsumare:
Rl =
1 n'
Rli ,
n' i =1
(45)
unde n' i Tc au semnificaiile prezentate la calculul

valorii medii a forei ce ncarc fusul maneton.
Fig. 16
46
Fig. 17
47
1.2.8 Momentul motor

Produsul dintre fora tangenial la traiectoria axei fusului maneton T i raza de
manivel R reprezint momentul motor instantaneu al motorului monocilindric, dat de relaia:
M = TR
(46)
Aadar, alura de variaie a acestui moment cu unghiul de manivel va fi similar cu

cea a forei T; aceste variaii sunt reprezentate n figura 1: variaia lui M pentru motor n patru
timpi (fig. 18,a) i pentru doi timpi (fig. 18,b).
Fig. 18
Conform principiului aciunii i reaciunii, momentul M produce un moment de
reaciune care tinde s rstoarne motorul, n timp ce M rotete arborele cotit. Din figura
schemei sistemului de fore din mecanismul motor, se poate constata c, punnd n centrul
de rotaie O sistemul de fore (T',T''), egale cu T i de sens contrar ntre ele i deplasnd fora
ZB, ca vector alunector, cu originea tot n O ( Z B ), sistemul de fore nou introduse nu
produce nici un efect suplimentar asupra mecanismului motor. n schimb, se poate face
interpretarea momentului motor M ca fiind produs de cuplul T-T', de unde i denumirea de
moment al cuplului motor; forele Z B i T se transmit reazemelor motorului i dau o
rezultant B care se descompune n N i F .
Forele N i N acioneaz asupra prilor fixe ale motorului, cuplul N N ,
genernd un moment de rsturnare M ras ; Dei M ras = M , motorul monocilindric nu este
echilibrat, deoarece forele care genereaz aceste momente acioneaz asupra unor organe
diferite ale motorului.
48
M ras = N OP = F tg OP = F tg (R cos + L cos ) =

L
F tg R cos + cos =
R
(46)
sin
sin( + )
= F tg R cos +
cos = F
R = TR = M
sin
cos
Vom defini momentul motor mediu al motorului monocilindric acea valoare care
produce n perioada ciclului un lucru mecanic egal cu cel produs de momentul motor
instantaneu, dat de:
1
M =
TM
TM
M ( )d ,
(47)
unde perioada de variaie a momentului, TM, este egal cu perioada Tc, dat de relaia
TM = Tc = , cu -numrul de timpi de realizare a ciclului motor i i -numrul de cilindri.
Determinarea lui M se obine prin planimetrarea ariei diagramei, relaia aproximativ de
calcul fiind:
M =
1 n'
Mi ,
n' i =1
(48)
n fiind numrul de poziii caracteristice ale mecanismului motor (poziii precizate de unghiul
de manivel ) pentru care se citesc din diagrama momentului instantaneu valorile Mi.
Din analiza figurii 18 se poate constata c momentul motor instantaneu al motorului
monocilindric are variaii importante, care produc o micare de rotaie neuniform a arborelui
cotit. Variaiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterizeaz prin
gradul de neuniformitate al momentului motor, definit prin:
M =
M max M min
.
M
(49)
La motorul policilindric vom avea un moment motor rezultant, care se determin prin
nsumarea momentelor produse de fiecare cilindru n parte, operaie care se efectueaz
innd cont de decalajele unghiulare care separ funcionarea cilindrilor care se aleg, n
general, egale ntre ele. Perioada de variaie a momentului rezultant va fi:
TM =
TM Tc
=
=
i
i
i
(50)
iar:
49
Tc
=
,
i
i
(51)
unde reprezint decalajul unghiular sau unghiul dintre dou aprinderi succesive. Egalitatea
dintre TM i , reprezentnd condiia uniformitii aprinderilor, furnizeaz i modul de
nsumare a momentelor motoare la un motor policilindric.
n figura 18 se prezint
variaia cu unghiul de manivel a
momentului motor monocilindric,
iar n figura 19 modul de nsumare
pentru motorul cu doi cilindri (fig.
19,a), respectiv pentru motorul cu
patru cilindri (fig. 19,b).
n ipoteza cilindrilor identici,
pentru determinarea momentului
rezultant M este suficient s se
utilizeze doar variaia momentului
motor monocilindric i s se
nsumeze, n perioada , valorile
momentului
motor
decalate
corespunztor.
Fig. 19
Ca i la motorul monocilindric, vom defini un moment motor mediu al motorului

policilindric, prin:
M =
1
TM
TM
1
M ( ) d =
TM
i
TM
i
1
0 M ( ) d =i TM
TM
M ( )d = i M .
(52)
n expresia (124), s-a avut n vedere faptul c, n intervalul TM = , se regsesc

suprapuse toate fraciunile curbei de variaie a momentului motor monocilindric, rezultnd:
TM
M ( ) d =
TM
M ( )d .
(53)
Totodat definim i gradul de neuniformitate al momentului motor policilindric cu

relaia:
M =
M max M min
.
M
50
(54)
Dac n motorul policilindric aprinderile s-ar declana simultan n toi cilindrii, ar

nsemna c: M max = i M max , iar M min = i M min . Cum, n general, M = i M -relaia (52), ar
rezulta c M = M .
Avantajul ndeplinirii condiiei uniformitii aprinderilor este repartizarea uniform a
valorilor maxime i minime pe perioada unui ciclu, deci micorarea gradului de
neuniformitate: M < M .
2.9
Uniformizarea micrii de rotaie a arborelui cotit
Consideraiile anterioare privind cinematica i dinamica mecanismului motor s-au fcut

n baza ipotezei constanei vitezei unghiulare a arborelui cotit, = const . n realitate, datorit
micrii alternative a pistoanelor n cilindrii motorului i variaiei mari a presiunii gazelor n
acetia, apar variaii importante ale forelor tangeniale, deci i ale momentului motor
rezultant M . Prin urmare, apar i diferene mari ntre valorile momentului efectiv M i cea
constant a momentului rezistent, M rea , opus de agregatul antrenat de motor(de exemplu n
aplicaia naval elicea, fig 20).
La rndul lor, aceste diferene implic variaii
corespunztoare ale energiei cinetice a maselor
aflate n micare, deci i a vitezei unghiulare a
arborelui cotit. Vom defini gradul de neuniformitate a
micrii arborelui cotit prin raportul:
max min
,
(55)
atunci cnd funcionarea neuniform a motorului se

produce ntre valorile max , min ale vitezei
unghiulare a arborelui cotit. S-a notat cu viteza
unghiular medie a arborelui cotit:
=
max + min
2
Fig. 20
(56)
Neglijnd, ca i n cazul studiului forelor din mecanismul motor, valoarea momentan

a momentului corespunztor pierderilor mecanice proprii ale motorului, vom putea scrie
ecuaia de micare a arborelui cotit sub forma:
M M rez = J 0 ,
(57)
51
unde acceleraia unghiular a arborelui cotit este:

=
d
,
dt
(58)
iar cu J0 s-a notat suma momentelor de inerie a mecanismelor biel-manivel componente,

reduse la axa de rotaie a arborelui cotit.
Rescriind ecuaia de micare sub forma:
d M M rez
=
,
dt
J0
(59)
putem observa c atenuarea variaiei vitezei unghiulare a arborelui cotit se poate face prin
micorarea diferenei M M rez , adic prin reducerea gradului de neuniformitate a
momentului motor M , sau prin mrirea momentului de inerie mecanic J0. Aceasta se
realizeaz prin montarea pe arbore a unui volant avnd un moment de inerie corespunztor
Jv, Jv =(0.80.9) Jt, unde momentul de inerie mecanic total Jt=J0+JvJv. Volantul joac un rol
de acumulator de energie, nmagazinnd, n condiii de variaie limitat a vitezei de rotaie,
excedentul de energie mecanic produs de motor i cednd acest surplus atunci cnd
motorul este deficitar n raport cu consumatorul, sub aspectul energiei mecanice solicitate de
acesta.

Vom ilustra expunerea cu exemplificarea funcionrii motorului naval RTA58 cu i=4
cilindri n linie, prin aceasta nepierzndu-se valoarea de generalitate. Se constat c, n
intervalul unghiular ( A B )oRAC (fig. 21), momentul motor este mai mare dect cel
rezistent, deci surplusul de energie furnizat de motor este nmagazinat prin creterea energiei
cinetice; corespunztor viteza unghiular crete de la min la max . n punctul B, momentul
rezultant va fi egal cu cel rezistent: M = M rez = M , iar d / dt = 0 , viteza unghiular lund
valoarea = max ; corespunztor creterii vitezei unghiulare n intervalul ( A B )o, adic
surplusul de energie, aria AAB este pozitiv. Apoi, pe intervalul ( B C )o sistemul cedeaz
din energia cinetic reclamat de consumator, viteza unghiular va scdea pn la min .
Intervalul ( A C )o are lungimea egal:
C A = TM =
TM Tc
=
=
i
i
dup care fenomenele se repet.

52
(60)
Deoarece:
=
d d d
d 1 d 2
=
=
=
dt d dt
d 2 d
(61)
ecuaia (59) devine:
(M M rez )d = 1 J v d 2 ,
(62)
care, integrat ntre limitele A , B , d:

B
max
min
1
2
(M M rez )d = 2 J v d =
1
J v 2max 2min =
2
min max + min
= J v max
2
= J v 2
=
(63)
Fig. 21
innd cont c:
B
(M
M rez )d = AAB ,
(64)
vom obine:
AAB = J v 2 ,
(65)
relaie care reprezint ecuaia de dimensionare a volantului, aria AAB obinndu-se prin
planimetrare, considernd pozitive ariile situate deasupra valorii medii a momentului i
negative cele situate sub aceast linie.
53
2.9.2 Metoda exact

Metoda este grafo-analitic i const n determinarea momentului de inerie al
volantului cu luarea n considerare a variaiei energiei cinetice a pieselor mecanismului
motor i prin construcia diagramei energie-moment de inerie al acestora. Etape n aceasta
sunt:
Determinarea momentului de inerie al maselor n micare, redus la axa de rotaie.
Determinarea variaiei lucrului mecanic dezvoltat ntr-un ciclu.
Construirea diagramelor energie-moment de inerie.
Determinarea momentului de inerie al volantului.
Dup determinarea, prin una din cele dou metode, a momentului de inerie al
volantului, se poate determina, pe baza schemei de calcul din figura 22, diametrul mediu al
volantului Dv
Fig. 22
Se calculeaz elementul de suprafa:
dA = r ddr
(66)
dm = bdA = brdrd ,
(67)
,masa elementar fiind:
unde cu s-a notat densitatea materialului volantului.

Masa volantului:
m = dm =bhDv ,
54
(68)
Momentul de inerie al volantului se calculeaz ca mai jos:

J v = r 2 dm = mv
Dv2
.
4
(69)
Impunnd raportul dimensiunilor b i h, ca i gradul de neuniformitate , introducnd

i (69) n ecuaia de dimensionare a volantului AAB = J v 2 , se obine relaia de
dimensionare a volantului:
4 AAb
2
(70)
4J v
.
bh
(71)
mv Dv2 =
Diametrul mediu al volantului va fi:

Dv = 3
1.2.10 Ordinea de aprindere

ntr-o perioad a ciclului Tc n cazul motorului policilindric, n fiecare cilindru se
produce o aprindere.
Pentru o funcionare uniform a motorului, aprinderile sunt decalate uniform n
interiorul unei perioade a ciclului, decalajul unghiular fiind stabilit de relaia: = Tc / i = / i ,
cu -numrul de timpi de realizare a ciclului motor.
Condiia uniformitii aprinderilor stabilete distribuia manivelelor n jurul axei de
rotaie a arborelui cotit, ca i ordinea n care se declaneaz aprinderile n cilindrii motorului,
numit ordine de aprindere.
55
1.2.10.1 Steaua manivelelor i ordinea de aprindere la motoarele n

linie
Prin proiecia manivelelor pe un plan perpendicular pe axa de rotaie a arborelui cotit
se obine distribuia manivelelor n jurul acesteia, configuraia respectiv purtnd denumirea
de stea a manivelelor (fig. 23)
Se consider manivela 1 la p.m.i.
aprinderea;
cnd
se
declaneaz
convenional operaia ncepe cu cilindrul 1.
Deoarece mecanismele
motoare
au
aceeai cinematic i acelai reglaj al
aprinderii, fiecare manivel se va afla la
p.m.i. cnd se produce aprinderea n
cilindrul respectiv.
Deci unghiul dintre manivelele a doi
cilindri n care aprinderile sunt consecutive
Fig. 21
este egal cu .
Pentru motoarele n linie cu aprinderi uniform repartizate i numr par de cilindri,
manivelele arborelui cotit sunt dou cte dou n faz la motoarele n patru timpi i dou cte
dou n opoziie de faz la motoarele n doi timpi.
La motoarele cu numr impar de cilindri manivelele au direcii distincte, uniform
distribuite n jurul axei de rotaie.
La alctuirea schemei arborelui cotit se precizeaz att dispunerea coturilor n lungul
arborelui cotit, ct i n jurul axei de rotaie. Dac a doua condiie este dat de steaua
manivelelor, prima se triaz din condiii de echilibrare.
Dei steaua manivelelor unui arbore cotit, privit ca o figur indeformabil, rotitoare cu
viteza unghiular , este unic, distribuia manivelelor n lungul axei de rotaie prezint un
numr de soluii dinamic distincte, dat de:
0 =
1
(i 1)!
2
(72)
La motoarele cu numr par de cilindri, vom defini planul central de simetrie al arborelui
cotit ca fiind acel plan normal pe axa de rotaie n mijlocul arborelui cotit, fa de care
manivelele n faz ale motorului n patru timpi sau cele n opoziie ale motorului n doi timpi
sunt dispuse la egal distan.
n acest fel, numrul soluiilor distincte se reduce la:
=
1i
1!
22
56
(73)
Pentru fiecare dintre aceste soluii de arbore cotit cu plan central de simetrie, la
motorul n patru timpi apare multiplicarea posibilitilor de aprindere n timpul primei rotaii,
i
deoarece ajung la p.m.i. grupe de manivele n faz n numr de 1 , de fiecare dat fiind
2
posibile cte dou variante de ordine de aprindere, numrul total al acestora, n cadrul
aceleiai scheme de arbore cotit, fiind:
i
= 22 .
(74)
Deci numrul total al posibilitilor de aprindere, la motoarele n patru timpi cu numr

par de cilindri, va fi:
N = .
(75)
La motoarele cu numr impar de cilindri nu exist posibiliti de reducere a numrului
iniial 0 de posibiliti, att pentru motorul n patru timpi. ct i pentru cel n doi timpi. Tot din
considerente de echilibrare, de multe ori, se ordoneaz aprinderile ncepnd cu cilindrul 1 i
continund cu cilindrii cu numr impar, n ordinea cresctoare, apoi cilindrii cu numr par, n
ordine descresctoare.
Deoarece numrul de cilindri, la motoarele navale n linie, variaz ntre 2 i 12, vom
prezenta, n tabelul 1, soluii de arbori cotii cu plan central de simetrie i de ordin de
aprindere i = 2 p , iar n tabelul 2 soluii de arbori cotii cu ordin de aprindere i = 2 p 1 , pentru
motoarele n doi i patru timpi. Atunci cnd numrul soluiilor posibile este foarte mare, s-a
prezentat cte o soluie triat pe baza unui criteriu suplimentar specificat.
n figura 22 este prezentat steaua manivelelor pentru un motor n patru timpi cu 12
cilindri n linie.
Fig. 22
57

Nr.
crt.
0
Steaua
manivelelor
7
Ordinea de
aprindere
8
360
1-2-1
180
1-2-4-3-1
1-3-4-2-1
2
2
120
1-2-3-6-5-4-1
1-2-4-6-5-3-1
1-5-3-6-2-4-1
1-5-4-6-2-3-1
4
2
0
2
1-4-2-3-8-5-7-6-1
1-4-2-6-8-3-7-5-1
1-4-7-3-8-5-2-6-1
1-4-7-6-8-5-2-3-1
1-5-2-3-8-4-7-6-1
1-5-2-6-8-4-7-3-1
1-5-7-3-8-4-2-6-1
1-5-7-6-8-4-2-3-1
1-4-3-2-5-10-7-6-9-8-1
1-4-3-2-6-10-7-8-9-5-1
1-4-3-9-5-10-7-8-2-6-1
1-4-3-9-6-10-7-8-2-5-1
1-4-8-2-5-10-7-3-9-6-1
1-4-8-2-6-10-7-3-9-5-1
1-4-8-9-5-10-7-3-2-6-1
1-4-8-9-6-10-7-3-9-5-1
1-7-3-2-5-10-4-8-9-6-1
1-7-3-2-6-10-4-8-9-5-1
1-7-3-9-5-10-4-8-2-6-1
1-7-3-9-6-10-4-8-2-5-1
1-7-8-2-5-10-4-3-9-6-1
1-7-8-2-6-10-4-3-9-5-1
1-7-8-9-5-10-4-3-2-6-1
1-7-8-9-6-10-4-3-2-5-1
2
0
0
2
2
0
0
2
4
4
2
2
0
0
2
1
2
2
0
0
2
2
4
4
24
90
1
0
1
2
1
6
192
72
Criteriu suplimentar de
triere a soluiei
10
momente inerte
mici
favorabil vibraiilor
torsionale
1
2
6
0
3
2
192
0
60
1-6-11-4-10-5-12-7-2-9-3-8-1
echilibraj foarte
bun al
forelor
i momentelor
forelor
de inerie
180
1-2-1
90
1-3-4-2-1
60
1-5-3-6-2-4-1
Tabelul 1
58

Nr.
crt.
0
Criteriu suplimentar
de triere a soluiei
10
40
1-7-3-5-8-2-6-4-1
192
36
1-3-6-4-2-10-8-5-7-9-1
192
0
30
1-9-11-3-8-6-12-4-2-10-5-7-1
24
1
0
1
2
1
6
1
2
6
0
3
2
10
11
Ordinea de
aprindere
8
12
Steaua
manivelelor
7
Tabelul 1
Nr.
crt.
Steaua
manivelelor
4
Ordinea de aprindere
5
2
Ordinea deaprindere
8
240
1-2-3-1
120
1-3-2-1
12
144
1-3-5-4-2-1
72
1-4-3-2-5-1
360
1023
1
1-3-5-7-6-4-2-1
512
5
1-6-3-4-5-2-7-1
2016
0
80
1-3-5-7-9-8-6-4-2-1
40
1-8-3-6-5-4-7-2-9-1
1
1
1814
4
x
105
5627
1-3-5-7-9-11-10-8-6-4-2-1
324
3
1-10-3-8-5-6-7-4-9-2-11-1
Tabelul 2
59

Atunci cnd numrul cilindrilor motorului este mare i se utilizeaz un singur arbore
cotit, pentru evitarea mririi gabaritului motorului, se pot dispune cilindrii n dou linii, planele
generate de axele cilindrilor fiind concurente; dreapta de concuren coincide, n cazul
motorului normal axat, cu axa de rotaie, n caz contrar fiind o dreapt paralel cu aceasta.
Unghiul diedru format de cele dou plane reprezint unghiul V-ului i se noteaz cu .
Condiia de uniformitate a aprinderilor impune i determinarea mrimii unghiului . n
perioada unui ciclu, aprinderile trebuie s se produc succesiv n cele dou linii (de fapt,
pentru a evita solicitarea lagrelor alturate). Considernd motorul n patru timpi, la trecerea
dintr-o linie n cealalt, unghiul dintre dou linii trebuie s fie egal cu unghiul dintre dou
T
4
.
aprinderi succesive: = = c =
i
i
Arborele cotit al unui motor n patru timpi cu cilindrii n V poate fi asimilat cu cel al unui
motor n patru timpi n linie, cu manivelele n faz dou cte dou (valabil numai pentru i
multiplu de 4) i cu plan central de simetrie, sau cu al unui motor n doi timpi cu cilindrii n
linie, cu plan central de simetrie pentru manivelele n opoziie de faz (tot pentru i multiplu de
4). Pentru cazul i diferit de multiplu de 4 (dar, evident, multiplu de 2) conduce la asimilarea
arborelui cotit cu cel al unui motor cu numr impar de cilindri n linie.
Ordinea de aprindere se stabilete ca i pentru motoarele cu cilindrii n linie.
n figura 36 se exemplific motorul cu 6 cilindri n V, iar n figura 37 motorul cu 8
cilindri n V
Fig. 24
Fig. 23
60
De reinut!
Forele de inerie se clasific n: fore de inerie ale maselor ma care au
o micare de translaie (sau alternativ), notate Fa i fore de inerie ale
maselor mr care au o micare de rotaie, notate cu Fr.
Volantul are un rol de acumulator de energie, pe care o cedeaz cnd
motorul este deficitar n raport cu consumatorul.
1. Masa grupului piston aferent mecanismului motor n patru timpi
reprezint:
a) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenilor i bolului;
b) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenilor, bolului i
masa bielei raportat la picior;
c) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenilor, bolului i
masa bielei raportat la cap;
d) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenilor, tijei
pistonului i capul de cruce.
2. Masa grupului piston aferent mecanismului motor n doi timpi
reprezint:
a) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenilor i bolului;
b) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenilor, bolului i
masa bielei raportat la picior;
c) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenilor, bolului i
masa bielei raportat la cap;
d) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenilor, tijei
pistonului i capul de cruce.
3. Suma maselor n micare alternativ la motoarele n patru timpi este
dat de:
a) Masa grupului piston;
b) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston;
c) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton;
d) Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.
4. Fora care ncarc fusul maneton este rezultanta vectorial dintre:
a) Fora tangenial la traiectoria manivelei i cea din lungul su;
b) Fora din lungul bielei i fora centrifug de inerie bielei raportate la
maneton;
c) Rspunsurile a) i b) sunt ambele valabile i complementare;
d) Fora de presiune a gazelor i cea de inerie a maselor n micare
61
alternativ.
5. Masa bielei se consider repartizat piciorului i capului acesteia, n
proporiile aproximative:
a) Aproximativ 25% la picior i 75% la cap;
b) Aproximativ 75% la picior i 25% la cap;
c) 100% la cap;
d) Aproximativ 25% la picior, 25% n tij i restul la cap.
6. Contragreutile prevzute n prelungirea fiecrui bra de manivel la
motoarele n patru timpi au rolul:
a) De a echilibra forele de inerie ale maselor n micare de rotaie;
b) De a echilibra forele de inerie ale maselor n micare de translaie;
c) De a echilibra total forele de inerie ale maselor n micare de rotaie
i mometele acestora, realiznd n acelai timp i descrcarea
momentelor interne ce ncarc fusurile palier;
d) De a echilibra momentele forelor de inerie ale maselor n micare
de translaie.
7. Perioada momentului motor policilindric este:
a) Raportul dintre perioada ciclului i numrul de cilindri;
b) Produsul dintre perioada ciclului i numrul de cilindri;
c) Raportul dintre turaia motorului i numarul de cilindri;
d) Produsul dintre turaia motorului i numarul de cilindri
8. Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric i cel al
motorului policilindri se afl n relaia:
a) Primul este mai mare dect al doilea;
b) Sunt egale;
c) Primul este mai mic dect al doilea;
d) Nu se poate face nici o comparaie ntre ele.
9. Gradul de neuniformitate a micrii arborelui cotit se poate modifica
n felul urmtor:
a) Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului
motor i prin micorarea momentului de inerie al mecanismelor
motoare reduse la axa de rotaie;
b) Crete cu numrul de cilindri i prin mrirea momentului de inerie al
mecanismelor motoare reduse la axa de rotaie;
c) Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului
motor i prin mrirea momentului de inerie al mecanismelor motoare
reduse la axa de rotaie;
d) Se reduce cu scderea numrului de cilindri i cu creterea maselor
mecanismelor motoare.
10. n determinarea ordinei de aprindere la motoarele n patru timpi cu
numr par de cilindri i plan central de simetrie apare multiplicarea
posibilitilor de aprindere, deoarece:
62
a) Ciclul motor este efectuat n 720oRAC;

b) Numrul de cilindri este par;
c) Exist perechi de manivele n faz dou cte dou fa de mijlocul
arborelui cotit (planul central de simetrie);
d) Existena grupelor de manivele n faz face ca n timpul primei rotaii
acestea s ajung la punctul mort interior, pentru fiecare fiind posibile
cte dou variante de ordine de aprindere.

S se determine steaua manivelelor i ordinea de aprindere pentru un
motor n patru timpi cu 8 cilindri n linie.

de autoevaluare
1. a); 2. d); 3. c); 4. c) 5. a) 6. c) 7. a) 8. a) 9. c) 10. d);
Recapitulare
Tipurile de fore care acioneaz n motor.

Variaia momentului motor monocilindric i policilindric;
Ordinea de aprindere a motoarelor
Concluzii
Forele ce acioneaz n mecanismul motor pot fi mprite n mai multe
categorii: fore datorate presiunii gazelor din cilindru i din carter, fore
de inerie ale maselor pieselor aflate n micare, fore de greutate i
fore de frecare. Pentru studiul dinamic, prezint interes primele dou
tipuri de fore, datorit valorilor lor mult mai mari dect ale celorlaltor
categorii.
63
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
64

ECHILIBRAREA MOTOARELOR NAVALE
Cuprins
Pagina
66
3.1
Cauzele dezechilibrrii motoarelor navale.
66
3.2
Echilibrarea motorului monocilindric.
70
3.2.1 Echilibrarea forei de inerie a maselor n micare de rotaie.
70
3.2.2 Echilibrarea forelor de inerie ale maselor n micare de translaie.
70
3.2.3 Echilibrarea momentelor de rsturnare (ruliu) ale forelor de presiune a

gazelor i de inerie ale maselor n micare de translaie.
3.3 Echilibrarea motoarelor policilindrice n linie.
73
76
3.3.1 Echilibrarea forelor de inerie i a momentelor de ruliu.
76
3.3.2 Echilibrarea momentelor forelor de inerie
81
3.3.2.1 Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie
81
3.3.2.2 Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale maselor n micare de

translaie
83
86
3.3
Echilibrarea motoarelor n V
91
3.5
Echilibrarea motoarelor cu pistoane opuse
93
3.6
Particulariti ale echilibrrii motoarelor navale
94
97
97
98
65

Cunoaterea cauzelor dezechilibrrii motoarelor navale.
Determinarea forelor i momentelor care provoac
dezechilibrul motoarelor navale.
3.1
Cauzele dezechilibrrii motoarelor navale.
Pentru a analiza contribuia asupra reaciunilor din reazeme a fiecrei categorii de

fore ce acioneaz n mecanismul motor, vom cerceta dezechilibrul produs de fiecare dintre
acestea.
Astfel, fora de presiune a gazelor F p se descompune n componentele B p n lungul
axei bielei i N p normala pe peretele cilindrului. Plasnd n centrul de rotaie O dou fore
egale i de sens contrar, B p i B p (fig. 1,a), cu suportul paralel cu B p sistemul de fore nu se
modific. La rndul su, fora B p se
descompune n componentele F p i
N p . Forele F p i F p sunt aplicate
chiulasei, respectiv lagrului palier

i, fiind egale i de sens contrar, se
anuleaz, nesolicitnd lagrele, ci
numai structura de rezisten a
motorului (solicitarea de ntindere).
Deci fora de presiune a
gazelor
F p nu produce un
dezechilibru, n cazul mecanismului
normal axat prezentat. n cazul
mecanismului dezaxat, fora F p
produce un moment de rsturnare,
proporional cu mrimea dezaxrii).
n schimb, cuplul de fore N p ,
N p
produce un moment
rsturnare, dat de relaia:
de
Fig. 1
M ras p = N p OP
(1)
i care d reaciuni variabile (N este funcie de unghiul de manivel ) i tinde s basculeze

motorul ntr-un plan perpendicular pe axa de rotaie. n ceea ce privete cuplul B p B p ,
acesta acioneaz asupra arborelui cotit, reprezentnd contribuia forei de presiune a
gazelor la momentul activ total:
66
M p = B p MQ .
(2)
n mod asemntor, se analizeaz contribuia forei de inerie a maselor n micare

alternativ, Fa ilustrat n figura 1, b. Cuplul N a N a genereaz un moment de rsturnare:
M rasa = N a OP ,
(3)
M a = Ba MQ
(4)
iar cuplul Ba Ba un moment:
care reprezint contribuia forei de inerie a maselor n micare de translaie la momentul

motor total.
Fora Fa egal i de acelai sens cu Fa fiind variabil, produce dezechilibrul
motorului care va trepida n plan vertical.
Aadar, momentul total de rsturnare M ras , se compune din M ras p i M rasa iar
momentul motor total M din M a i M p :
M ras = M ras p + M rasa
(5)
M = M p + Ma.
(6)
i:
Pentru fiecare din componente avem egalitile:
M ras p = M p ; M ras a = M a ,
(7)
dar, pe ansamblu, motorul considerat monocilindric este neechilibrat, componentele care

produc momentele pariale acionnd asupra unor organe diferite ale motorului.
n ceea ce privete fora de inerie a maselor n micare de rotaie Fr dei constant
ca mrime, este variabil ca direcie i sens, transmindu-se deci reazemelor motorului i
producnd trepidaia motorului.
n cazul motorului policilindric, apar momente de dezechilibru suplimentare, datorate
faptului c forele de dezechilibru acioneaz n plane diferite. Schema forelor i momentelor
pentru motorul policilindric n linie este ilustrat n figura 2. Motorul considerat este normal
axat, cu cilindrii identici i echidistani, adic:
a j a j +1 = a = const . , j = 1, i 1
(8)
unde a j reprezint distana de la cilindrul de ordinul j, normal pe axa de rotaie a arborelui

cotit, la originea sistemului de referin Oxyz, n care Oz coincide cu axa de rotaie, Oy este
paralel cu axele cilindrilor, iar Ox este perpendicular pe axa de rotaie. S-au considerat
mecanismele motoare a doi cilindri alturai j i j + 1 .
67
Fig. 2
Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie, aferente fiecrui cilindru, Frj se
descompun n componentele:
X rj = Frj sin j
Yrj = Frj cos j
, j = 1, i ,
(9)
unde
Frj = m r R 2 = const , j = 1, i ,
(10)
Forele de inerie ale maselor n micare de translaie Faj au expresia:

Faj = ma a pj , j = 1,i ,
(11)
Fora Faj se proiecteaz n sistemul Oxyz i d componentele:

X aj = 0 ; Yaj = Faj , j = 1, i .
(12)
Menionm c s-a presupus c masele ma i m r sunt identice pentru toate

mecanismele, acestea fiind considerate identice.
Se face reducerea forelor n planul xOy printr-o rezultant care are componentele:
X = (X rj + X aj ),
i
j =1
Y = (Yrj + Yaj ),
i
j =1
ca i prin dou momente:

68
(13)
M x = (Yrj + Yaj ) a j = Yrj a j + Yaj a j = M rx + M ax ,

i
j =1
j =1
j =1
(14)
n jurul axei Ox, numit moment de galop, care face ca motorul s trepideze n planul yOz i
are dou componente: M rx momentul de galop al forelor de inerie ale maselor n micare
de rotaie i M ax -momentul de galop al forelor de inerie ale maselor n micare alternativ,
ca i momentul:
i
M y = X rj a j =M ry ,
(15)
j =1
numit moment de erpuire, care genereaz trepidaia motorului n planul xOz i are, deci,
numai component efectiv de erpuire a forelor de inerie ale maselor n micare de rotaie.
Totodat, persist momentele de rsturnare ce acioneaz n planul fiecrui mecanism
motor; prin nsumare, aceste momente dau un moment n planul xOy numit moment de ruliu:
i
j =1
j =1
M z = M ras j = M rasaj + M ras pj ,
(16)
compus, i el, din momentul de ruliu al forelor de inerie ale maselor n micare alternativ i
cel al forelor de presiune a gazelor.
Se poate studia echilibrarea motoarelor pe dou categorii de solicitri: forele de
inerie i momentele de ruliu, respectiv cea de a doua categorie: momentele forelor de
inerie (de erpuire i galop).
Aceste momente care produc dezechilibrul motorului se numesc momente externe,
deoarece acioneaz asupra reazemelor. n schimb, momentul cuplului de fore care ncarc
fusurile de reazem se numesc momente interne.
69
3.2
Echilibrarea motorului monocilindric.
3.2.1 Echilibrarea forei de inerie a maselor n micare de rotaie.

Fora de inerie a maselor n micare de rotaie se echilibreaz prin amplasarea a
dou contragreuti de mase mer n prelungirea braelor cotului (fig. 3).
Aceasta are expresia:
Fr = mr R 2
(17)
Vom considera c cele dou contragreuti

de mase egale vor dezvolta o for de inerie care
s echilibreze Fr :
2m er er 2 = Fr
(18)
Fig. 3
n relaia (18) apar dou necunoscute: masa de echilibrare mer i distana de la centrul
ei de mas la axa de rotaie er ; impunnd una dintre ele, rezult cealalt.
3.2.2 Echilibrarea forelor de inerie ale maselor n micare de

translaie.
Expresia forei de inerie este dat de relaia: Fa = ma a p , n care m a este suma
maselor n micare alternativ, iar a p este acceleraia pistonului
Fora de inerie a maselor n micare de translaie pentru motorul monocilindric cu
mecanism normal axat capt expresia:
2
Fa = ma R 2 a1 cos + (2k ) a 2 k cos 2k = Fa1 + Fa2 k ,
k =1
k =1
(19)
unde, innd cont de valoarea a1 = 1 , s-a notat:
Fa1 = m a R 2 cos
(20)
Fa2 k = m a R a 2 k (2k) cos 2k .
(21)
i:
2
Deci, subzist numai armonica de ordinul I i armonicile superioare de ordin par.

n momentul iniial t 0 = 0 , vom avea = 0 RAC (manivela la p.m.i.), deci:
Fa1 = m a R 2 ; Fa2 k = m a Ra 2 k (2k) .

2
70
innd cont de valorile coeficienilor armonici ai deplasrii pistonului, putem preciza

semnul coeficienilor a 2 k din dezvoltarea armonic:
1, k = 2 p
sign a 2 k =
1, k = 2 p 1, p N,
(22)
observaie cu care (21) devine, prin introducerea unui unghi suplimentar 2 k , care are
semnificaia unei faze iniiale:
Fa2 k = ma R(2k) cos 2k a 2 k = ma R(2k) a 2 k cos (2k + 2 k ),
2
iar:
, k = 2 p
2k =
0 , k = 2 p 1, k N .
(23)
Fa2 k = m a R (2k) a 2 k ,
(24)
Notnd n continuare:
2
vom obine expresia armonicii superioare de ordin par:

Fa2 k = Fa2 k cos (2k + 2 k ).
(25)
Ultima relaie este susceptibil de urmtoarea interpretare vectorial Se consider un

vector aplicat n centrul O, de mrime constant, egal cu Fa2 k ; vectorul se rotete n sensul
manivelei cu viteza unghiular 2k ; n momentul = 0 RAC, cnd manivela se afl n
poziia corespunztoare p.m.i., vectorul face unghiul 2 k cu axa Oy (figura 4,a); n
concordan cu signatura coeficienilor a 2 k vectorii de modul Fa1 i Fa4 p 2 vor fi n faz cu
Fig. 4
71
manivela aflat la p.m.i., iar vectorii de modul Fa4 p vor fi n opoziie cu aceasta; dup timpul
t, n care manivela descrie unghiul = t , iar vectorul parcurge un unghi 2k = 2kt ,
proiecia vectorului pe axa Oy este Fa2 k cos (2k + 2 k ) , care reprezint chiar valoarea
armonicii de ordinul 2k, n orice moment (figura 4,b).
Vectorul menionat Fa2 k , poate fi echilibrat de un vector rotitor egal i de sens opus,
obinut cu ajutorul unei mase de echilibrare m*ea ,2 k care descrie o micare de rotaie cu
aceeai vitez de rotaie ca a vectorului (adic 2k ), decalat cu 180 , avnd centrul de
mas situat la distana ea ,2 k de axa de rotaie.
Masa de echilibrare se poate determina din relaia:
m*ea ,2 k = ma
obinut
prin
R
ea ,2 k
a2 k ,
impunerea
(26)
lui
ea , 2 k .
Deoarece
intereseaz de fapt numai echilibrarea componentei

Fa2 k cos (2k + 2 k ) i constatnd c rmne
neechilibrat
componenta
Fa2 k sin(2k + 2 k )
putem face o alt interpretare vectorial (figura 4,c).

Astfel Fa2 k este rezultanta a doi vectori de
mrime constant i egal cu Fa2 k / 2 care se
rotesc n sensuri contrare cu viteza unghiular 2k
i care fac unghiurile 2 k , respectiv ( 2 k ) n
momentul t 0 = 0 ( = 0 RAC ) . Cei doi vectori se

echilibreaz utiliznd dou mase de mrimea:
m ea , 2 k =
1 *
me
2 a ,2 k
(27)
Fig. 5
; masele sunt simetrice fa de axa cilindrului, rotindu-se n sens invers una fa de cealalt
cu viteza 2k. Proieciile normale pe axa cilindrului ale forelor centrifuge de inerie ale
maselor mea ,2 k se anuleaz reciproc.
Practic, la motorul monocilindric se echilibreaz cel mult primele dou armonici:
Fa1 = m a R 2 cos ; Fa II = m a R 2 cos 2.

Schema pentru echilibrarea complet a forelor de inerie ale maselor n micare de
rotaie, Fr i ale maselor n micare alternativ, FaI,II este redat n figura 5. Observm
complicarea construciei motorului prin existena arborilor suplimentari pentru fixarea maselor
de echilibrare.
O alt soluie de echilibrare a forei Fa const n utilizarea unui arbore cotit cu dou
coturi suplimentare, pe fiecare fiind articulat un mecanism fals, destinat doar echilibrrii.
72
3.2.3 Echilibrarea momentelor de rsturnare (ruliu) ale forelor de

presiune a gazelor i de inerie ale maselor n micare de
translaie.
Momentul de rsturnare al forei de presiune a gazelor are expresia:
M ras p = F p R
sin( + )
cos
(28)
Momentul M ras p este o funcie periodic de unghiul de rotaie, perioada fiind cea a
ciclului, Tc . De aceea, M ras p este susceptibil de a suporta o dezvoltare de tipul:
M ras p = M ras p + M ras pk ,
(29)
k =1
n jurul valorii medii M ras p , dat de:
M ras p
1
=
Tc
Tc
M ( )d ,
(30)
ras p
iar M ras p k reprezint componentele armonice de ordinul k, definite prin:
M ras p = A pk cos k + B pk sin k ,

k
(31)
unde coeficienii seriei Fourier, obinui prin integrarea membru cu membru a relaiei (29), n
care s-au introdus M ras p k dai de (31) i multiplicai, pe rnd cu cos k , respectiv sin k vor fi:
2
A pk = T
2
B =
pk Tc
Tc
Tc
M ras p ( ) cos k d ,
M ras p ( ) sin k d
(32)
Dac introducem unghiul auxiliar k , definit prin:
M ras p k = A p2k + B p2k ,
(33)
dezvoltarea armonic a momentului de ruliu al forei de presiune a gazelor capt expresia:
M ras p = M ras p + M ras p k cos k pk .

k =1
(34)
73
Integrarea, n relaiile (30) i (32) se face numeric, dispunnd de diagrama momentului

de ruliu al forei de presiune a gazelor cu unghiul de manivel.
Armonica de ordinul k a momentului de rsturnare al forei de presiune a gazelor, de
expresie:
M ras pk = M ras pk cos (k k ) ,

poate fi i ea interpretat ca fiind proiecia vectorului de modul M ras p
(35)
pe axa de rotaie Oz
k
(fig. 6), care se rotete cu viteza unghiular k n sens invers arborelui cotit i care face cu
axa de rotaie unghiul pk atunci cnd manivela se afl la p.m.i.; unghiul pk se msoar de
la axa de rotaie n sens invers rotaiei vectorului M ras p k (fig. 6).
Analog relaiei (28), momentul de rsturnare al forelor de inerie ale maselor n
micare alternativ va fi:
M ras a = Fa R
sin( + )
cos
(36)
i pentru momentul de ruliu al forelor Fa se obine o dezvoltare armonic:
M rasa = ma R 2 2 bk sin k ,
(37)
k =1
coeficienii bk fiind dai de expresiile de mai jos, cu utilizarea relaiilor cunoscute pentru
coeficienii a k .
Notnd
M rasa = M rasak ,
(38)
1
1
1 3 15 5
35 7
b1 = 4 a1 2a 2 = 4 + 18 + 256 + 1024 + ...
b = 1 a 4a = 1 1 4 5 6 35 8 ...
4
2 2 1
2 16
64
1024
b3 = 1 a1 + 2a 2 8a 4 = 3 1 3 39 5 105 7 ...
4
4
4
256
1024
1 2 1 4
3 6
...
b4 = a 2 9a 6 =
4
16
256
1 3 33 5 115 7
b5 = 8a 4 18a 6 = 8 + 256 + 1024 + ...
b = 4a 16a = 1 4 + 3 6 + 115 8 + ...

4
8
6
16
64
1024
........................................................................................
(38)
k =1
74
cu valoarea componentelor armonice:

M rasa = ma R 2 2 bk sin k = ma R 2 2 bk sin(k + ak )
(39)
n care s-a introdus faza iniial ak (0 sau ),

sugerat de signatura coeficienilor bk , putem
rescrie:
M rasa k = M rasa k sin(k + ak ) ,
(40)
modulul avnd valoarea:
M rasak = ma R 2 2 bk .
(41)
Fig. 6
n acest fel, armonica M rasa

k
poate fi i ea
interpretat ca proiecia unui vector rotitor de modul M rasa
pe axa Oz (fig. 7), rotaia

k
fcndu-se cu viteza unghiular k n planul yOz, n sens invers rotaiei arborelui cotit. Cnd
manivela trece prin poziia de p.m.i., vectorul face unghiul ak cu axa Oy, msurat n sensul
rotaiei sale.
Referitor la echilibrarea acestor momente, putem face urmtoarele consideraii.
Momentul de ruliu al forei de presiune a gazelor variaz cu sarcina motorului (prin
intermediul presiunii) i practic este invariabil cu turaia acestuia.
Soluia de echilibrare a sa cu contragreuti antrenate de arborele cotit nu se poate
aplica. n ceea ce privete dezechilibrul produs de momentul de rsturnare al forelor de
inerie ale maselor n micare de translaie, componenta de ordinul II are aciune
determinant (prin valoarea major a coeficientului su).
Considernd armonicile de ordinul II ale
celor dou categorii de fore aflate n discuie,
dezechilibrul produs de M ras a II este atenuat n
msura n care: M rasa II M ras p II
,vectorii care
interpreteaz momentele respective fiind aproape

n opoziie de faz.
Dup prezentarea analizei armonice a
momentelor de rsturnare M ras p i M rasa , este
interesant de fcut analiza armonic a momentului
de rsturnare rezultant. Pentru aceasta, se face
nsumarea vectorial a celor doi vectori de module
M ras pk i M rasa k , innd cont de fazele iniiale ale
Fig. 7
fiecruia. Modulul rezultantei va fi:

M rask =
M ras p
+ M rasa
2
k
2 M ras p M rasa sin( pk + ak )

k
(42)
75
Atunci cnd manivela se afl n poziia de p.m.i., vectorul face unghiul k cu axa Oy,
dat de:
k = arctg
M pk cos pk + M ak sin ak
M pk sin pk + M ak cos ak
(43)
i se rotete cu viteza unghiular k n sens invers

sensului de rotaie al arborelui cotit.
Proiecia vectorului pe axa de rotaie
reprezint armonica de ordinul k a momentului de
ruliu rezultant (fig. 8), precizat de:
M rask = M rask sin(k + k )
(44)
iar momentul de rsturnare va fi:
M ras = M rask
(45)
Fig. 8
k =1
3.3
Echilibrarea motoarelor policilindrice n linie.
Ipotezele n perimetrul crora nscriem consideraiile urmtoare sunt: motorul are

aprinderile uniform repartizate, cilindrii sunt identici i echidistani.
3.3.1 Echilibrarea forelor de inerie i a momentelor de ruliu.

n paragrafele anterioare s-a fcut interpretarea vectorial a forelor de inerie ale
maselor n micare de translaie i a momentului de ruliu pentru componentele de orice ordin
armonic k, k N .
Dac adugm la acestea i interpretarea vectorial a forei de inerie a maselor n
micare de rotaie, problema echilibrrii tuturor forelor i momentelor menionate poate fi
tratat unitar, prin intermediul unui vector de modul Vk unde:
Vk Fr , Fa , M rask , k N,
(46)
vector care se rotete cu viteza unghiular k . Proiectat pe axa Oy interpreteaz fora de

inerie a maselor n micare alternativ (pentru ordine pare); proiectat pe axa Oz
interpreteaz momentul de rsturnare. Poziia vectorului fa de axa Oy, n momentul cnd
manivela trece prin p.m.i., este dat de faza iniial k ; atunci cnd k = 0 , vectorul
interpreteaz fie fora de inerie a maselor n micare de rotaie, fie armonica de ordinul I a
forei de inerie a maselor n micare de translaie.
76
n fine, ultima observaie asupra interpretrii unitare este aceea c sensul de rotaie al
vectorului Vk este identic cu acela al arborelui cotit atunci cnd ne referim la forele de
inerie i invers n cazul momentului de ruliu.
Deoarece n cazul motorului policilindric, pentru acelai ordin armonic k, avem cte un
vector aferent fiecrui cilindru ( Vk j , j = 1, i i-numrul de cilindri), putem face asocierea dintre
steaua manivelelor i steaua vectorilor rotitori V k
n figura 9 s-a reprezentat steaua manivelelor, cu considerarea manivelelor n ordinea

de aprindere. Unghiul dintre manivelele a doi cilindri n care aprinderile sunt consecutive este
egal cu:
( j + 1 , j ) = = const . , j = 1,i 1 ,
(47)
Unghiul pe care manivela de ordinul j l face cu axa

Oy va fi:
( j , Oy ) = + ( j 1) , j = 1, i ,
(48)
unde este unghiul fcut de manivela 1 cu axa

Oy, iar este decalajul unghiular ntre dou
aprinderi succesive. Vom suprapune, peste steaua
manivelelor, steaua vectorilor Vk j . Unghiul dintre
vectorul Vk j i axa Oy va fi:
Fig. 9
V k j , Oy = k [ + ( j 1)] + k ,
(49)
n care faza iniial k , este aceeai pentru mecanismele tuturor cilindrilor, n ipoteza
identitii acestora. n acest caz, putem determina i unghiul dintre doi vectori Vk
consecutivi:
V k j +1 , V k j = k ( + j ) + k k [ + ( j 1)] k =
= k = k
Tc
=k
.
i
i
(50)
De aici apar dou situaii posibile:
a) Cazul k
= 2 p , p N . Aceasta conduce la::
i
pi , pentru motor in doi timpi
2p
.
k=
i= i
p
,
pentru
motor
in
patru
timpi
2
77
n acest caz, decalajul unghiular dintre doi vectori fiind 2 p , rezult c toi vectorii au
aceeai direcie i sens, deci dau o rezultant:
i
Vk = Vk j = i Vk j = i Vk1 0 ,
(51)
j =1
de i ori mai mare dect modulul componentei de ordinul k pentru un cilindru. Deoarece
vectorii de modul Vk j sunt n faz, vectorul rezultant rmne permanent n acelai plan
perpendicular pe axa de rotaie a arborelui cotit ca i vectorii menionai i, n consecin,
acest vector poate fi echilibrat cu mase de echilibrare.
b) Cazul k
2 p , p N . n acest caz, pentru determinarea rezultantei vectorilor de
i
modul Vk j , se proiecteaz acetia pe axele sistemului mobil O axa O coinciznd cu
direcia vectorului Vk j , iar O perpendicular pe ea. Rezultanta are deci modulul:
V k = V k2 + V k2 ,
(52)
iar componentele sale au valorile:
Vk = Vk1
V = V
k1
k
cos( j 1)k
j =1
i
sin( j 1)k
(53)
j =1
Calculul lui Vk , Vk se face nmulind relaia a doua din setul (53) cu i = 1 i

adunnd-o apoi membru cu membru cu prima.
n final, prin identificarea prilor reale i imaginare, obinem:
ki
sin
cos k (i 1)
2
2
V k = Vk
=0
1
k
sin
2
,
ki
sin
sin k (i 1)
2
2
=0
V k = V k1
k
sin
2
deoarece:
k k k , pentru motor in doi timpi
=
=
.
2
2
2k , pentru motor in patru timpi
78
(54)
Aadar, n cazul cnd:

,
k i
p
,
pentru
motor
in
patru
timpi
2
vectorii de ordinul k dau o rezultant nul.

O caracterizare a calitii echilibrrii motoarelor din punct de vedere al forelor de
inerie i al momentelor de ruliu este redat n tabelul 3.
Tabelul 3
Vk 0
Vk = 0
Caracterizarea
echilibrrii
k = p2
VII , VIV , VVI , VVIII , ...
VI
k = p3
VIII , VIX , VXII , ...
VI , VII , VIV , VVIII , ...
k = p4
VIV , VVIII , VXII , ...
VI , VII , VVI , VX , ...
k = p6
VVI , VXII , ...
VI , VII , VIV , VVIII , ...
k = p 1
VI , VII , VIV , VVI , VVIII , ...
---
nesatisfctoare
k = p2
VII , VIV , VVI , VVIII , ...
VI
satisfctoare
k = p3
VVI , VIX , VXII ,...
VI , VII , VIV , VVIII , Vx , ...
k = p4
VIV , VVIII , VXII , ...
VI , VII , VVI , Vx , ...
satisfctoare
foarte bun
bun
foarte bun
foarte bun
bun
Constatm c echilibrarea motoarelor n linie se mbuntete odat cu creterea

numrului de cilindri, prin creterea ordinului minim al componentei care nu se anuleaz,
amplitudinea armonicilor superioare fiind n descretere. Mai observm c motoarele n doi
timpi sunt superioare motoarelor n patru timpi cu acelai numr de cilindri. Cele mai slabe
caliti de echilibrare le au motoarele n patru timpi cu numrul de cilindri putere de doi.
Rezultatele anterioare corespund numrului par de cilindri; n cazul cnd motorul are
numr impar de cilindri, atunci raia progresiei aritmetice unghiulare este de forma k
; vor
i
subzista armonicile de ordinul:
k=
4p
2 pi , pentru motor in doi timpi
i=
.
pentru motor in patru timpi
pi ,
Deoarece ns avem evidenta relaie ntre mulimile:
{ 2 pi }pN { pi }pN
putem prezenta urmtoarea schem a ordinelor armonice care subzist, n funcie de
numrul de timpi ai ciclului motor:
i
p , i = 2m ,
k = 2
m N, pentru motorul in patru timpi
pi , i = 2m + 1,
79
Analiza tratrii unitare a

forelor de inerie i momentelor
de ruliu cu interpretarea vectorial
prin intermediul vectorului rotitor
de modul
Vk
permite i
precizarea soluiei de echilibrare a
armonicii respective, n cazul
cnd aceasta subzist, cu ajutorul
unor mase de echilibrare care se
rotesc n sens opus una alteia, cu
viteza unghiular k . Pentru
motoarele policilindrice normal
axate, cu aprinderi uniform
repartizate i cilindri echidistani,
prezentm, n figura 10, schema
de echilibrare general a forelor
de inerie a maselor n micare
Fig. 10
alternativ
Fa2 k
(mecanismul
motor aferent fiecrui cilindru fiind normal axat, subzist doar armonicile de ordin par).
Se folosesc n acest scop dou mase de echilibrare mea care se rotesc n sensuri
2k
inverse una fa de alta cu viteza unghiular 2k i care dezvolt fore centrifuge de inerie
de mrimea:
Fea2 k = mea2 k ea 2 k (2k) .

2
(55)
Proieciile acestora pe axa Oy echilibreaz forele de inerie Fa2 k ale ntregului motor,
care conform celor prezentate la cazul a), dau o for de mrime de i ori mai mare. Deci:
2 Fea 2 k cos (2k + 2 k ) = iFa2 k
(56)
De aici, valoarea masei de echilibrare va fi:

m ea
2k
i
R
ma
a 2k ,
2
ea
(57)
2k
n plus, schema prezint i posibilitatea echilibrrii momentului de ruliu de ordin par 2k

produs de forele de inerie n micare alternativ, prin deplasarea maselor de echilibrare
dispuse n continuare simetric fa de planul median al motorului (care coincide, la motoarele
navale, cu planul diametral al navei), n lungul axei Oy cu distana y .
Reamintim c momentul de ruliu produs de fora de presiune a gazelor depinde de
sarcina motorului i este puin sensibil la variaia turaiei. Calculul deplasrii y se face
innd cont de condiia:
Fea 2 k y sin(2k + 2 k ) = iM rasa 2 k ,

80
(58)
M rasa
2k
se ia pentru ordin par, caz n care coincid i fazele iniiale ale forelor Fa2 k i
momentului M rasa 2 k . Deci:
y =
(2k )
b2 k
a 2k
(59)
3.3.2 Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale maselor n

micare de rotaie i a celor n micare de translaie
3.3.2.1 Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale maselor n
micare de rotaie
Dei forele de inerie ale maselor n micare de rotaie dau o rezultant nul, prin
faptul c acioneaz n plane diferite genereaz momente de dezechilibru, acionnd asupra
reazemelor motorului.
Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie dau un moment de galop care
acioneaz n planul yOz, definit de relaia:
i
M rx = Yr j a j ,
(60)
j =1
i un moment de erpuire coninut n planul xOz dat de:

i
M ry = X r j a j
(61)
j =1
Cele dou componente se nsumeaz vectorial (fig. 11,a) i dau o rezultant M r ,

precizat de:
M r = M r2x + M r2y .
(62)
Deoarece forele Fr formeaz un sistem indeformabil, momentul rezultant va fi

constant ca mrime i va fi i el un vector rotitor ca i sistemul de fore Fr , viteza de rotaie
fiind egal cu cea a arborelui cotit.
Schimbndu-i direcia fa de reazemele motorului, momentul M r produce trepidaia
acestuia, fiind deci un moment extern. Componentele vectorului, ca mrimi pulsatorii, au
expresiile:
M rx = M r cos r ; M ry = M r sin r
(63)
unde:
81
Fig. 11
r = arctg
M ry
M rx
(64)
este unghiul de calare a contragreutii pe arborele cotit.

Echilibrarea momentului M r se face printr-un
vector M er egal i de sens contrar cu acesta.
Momentul rotitor de echilibrare M er se realizeaz cu
dou mase de echilibrare mer , egale, care se rotesc
n acelai sens cu arborele cotit, cu viteza unghiular
, mase situate la distana er de axa de rotaie i
n acelai plan rotitor cu al vectorului M r (fig. 11,b).
Momentul extern M r se calculeaz fa de un
punct de referin ales arbitrar pe axa de rotaie.
Fig. 12
Convenional l lum chiar n originea sistemului de
axe la distana a de axa ultimului cilindru.
Masele de echilibrare se amplaseaz de obicei n prelungirea braului anterior al
primului cilindru i a braului posterior a ultimului cilindru. Condiia de echilibrare va fi:
mer er 2 [(i 1)a + l m + h] = M r ,
(65)
unde l m este lungimea fusului maneton, iar h este grosimea unui bra al arborelui cotit. De
aici, se de termin masele de echilibrare mer , impunnd er .
Cazul general prezentat este specific motoarelor n doi timpi, ca i motoarelor n patru
timpi cu numr impar de cilindri. n cazul motorului n patru timpi cu numr par de cilindri,
forele Fr vor fi n faz, dou cte dou, iar fa de planul central de simetrie vor da un
moment extern nul.
82
Dar, cu toate acestea dezechilibrul intern persist, forele Fr ncrcnd lagrele

intermediare. Dintre metodele de echilibrare intern amintim: echilibrare bra cu bra (fig.
12,a), care anuleaz efectul momentului intern i descarc lagrele palier de aciunea forelor
Fr .Apoi exist metoda mai simpl de echilibrare de ansamblu, cu descrcare parial a
lagrelor (fig. 12,b). n fine, exist i soluii combinate.
3.3.2.2 Echilibrarea momentelor forelor de inerie ale maselor n

micare de translaie
Forele de inerie ale maselor n micare de translaie se constituie ntr-un sistem de
vectori paraleli i coplanari (acioneaz n planul yOz i au suporturile paralele cu Oy).
Sistemul de vectori se reduce la o rezultant:
i
R a = Fa j
(66)
j =1
i un moment rezultant, M a , dat de:

i
M a = M ax = Ya j a j
(67)
j =1
i care nu conine dect componenta de galop.

Pe baza schemei din figura 13, vom analiza posibilitile de anulare a lui M a .
Conform teoremei lui Varignon, suma momentelor unui sistem de vectori este egal cu
momentul rezultantei sistemului n raport cu unul i acelai punct C 0 :
i
F
j =1
aj
a j = Ra a rez
(68)
Fig. 13
83
unde a rez reprezint coordonata punctului C 0 n sistemul din figur (adic poziia rezultantei
fa de originea sistemului). Aplicnd relaia (68) pentru componentele armonice de ordin 2k,
k N (mecanism normal axat), vom obine succesiv:
i
cos{2k [ + ( j 1)] + 2 k }a j =
F
j =1
a2 k j
i
= a rez Fa2 k cos{2k [ + ( j 1)] + 2 k },
(69)
j =1
de unde, considernd c:
Fa2 k
j =1 , i
= const .
coordonata a rez devine:

i
a
a rez =
j =1
cos{2k [ + ( j 1)] + 2 k }
cos{2k [ + ( j 1)] + }
(70)
2k
j =1
relaie valabil n ipoteza repartizrii uniforme a aprinderilor.

Dac:
2k ( j 1) = 2 p , p N ,
(71)
formula (70) devine:

i
a
a rez =
j =1
(72)
n cazul cilindrilor echidistani, pentru distanele a j se alege forma:

a j = (i + 1 j )a ,
(73)
a fiind valoarea distanei dintre doi cilindri consecutivi. Cu aceasta (72) devine:
i
a i (i + 1)
i +1
a rez = (i j + 1) =
a=
a
2i
2
j =1
i
(74)
adic suportul rezultantei se afl la mijlocul arborelui cotit.

Condiia (71) arat c termenii de ordin 2k sunt permanent n faz, situaie n care
exist o rezultant,
Pe baza relaiei (74), vom face observaia c este raional s se calculeze momentul
de dezechilibru al forelor de inerie ale maselor n micare de translaie fa de punctul C 0 ,
84
care reprezint intersecia dintre axa de rotaie i suportul rezultantei forelor, innd cont de
participarea forelor de inerie corespunztoare fiecrei jumti de arbore cotit la valoarea
total a momentului.
Astfel calculat, momentul se definete ca moment extern, iar momentul corespunztor
numai unei jumti a arborelui cotit se definete ca moment intern.
n cazul componentelor armonice care dau o rezultant nul, valoarea momentului
extern este independent de punctul n raport cu care se efectueaz calculul; n schimb,
pentru componentele armonice care dau o rezultant nenul, valoarea minim a momentului
extern (eventual nul) se obine numai fa de planul central de simetrie al arborelui cotit
(punctul C 0 ), deoarece n acest caz suportul rezultantei constituie axa central a sistemului
de vectori (axa central fiind locul geometric al punctelor n care momentul rezultant este
minim).
Aadar, de cte ori este posibil, vom adopta soluii de arbori cotii cu plan central de
simetrie; reamintim c aceasta este valabil pentru motoarele cu numr par de cilindri, n
patru timpi, cu manivelele n faz, i doi timpi, cu manivelele n opoziie.
Pentru motoarele n patru timpi, manivelele simetrice fa de planul central de simetrie
C C sunt n faz, iar valoarea defazajului este 2 ; pentru motoarele n doi timpi,
manivelele simetrice fiind n opoziie de faz, defazajul va fi . n toate cazurile valoarea
momentului va fi nul.
Concluzia care decurge de aici este deci urmtoarea: la motoarele cu plan central de
simetrie, momentele de galop ale componentelor de rang par vor fi nule. Considernd
motorul normal axat, persist numai armonicile de ordinul I; acestea dau, de asemenea, un
moment nul fa de punctul central C 0 la motoarele n patru timpi, manivelele simetrice fiind
n faz. n schimb, la motorul n doi timpi, momentele armonicilor de ordinul I dau un moment
diferit de zero fa de mijlocul C 0 al arborelui cotit.
Pentru echilibrarea sa, se utilizeaz un dispozitiv a crui schem este prezentat n
figura 14. Masele dispozitivului de echilibrare a momentului M a p (p este ordinul armonicilor
care dau moment nenul I sau 2k, atunci cnd arborele cotit nu ar avea plan central de
simetrie) nu trebuie s se roteasc, n mod obligatoriu, n jurul axei Oz. Rolul dispozitivului
este de a avea n planul yOz dou fore egale, paralele i de sens contrar cu momentul M a p .
Se observ c aceast condiie este
ndeplinit dac masele dispozitivului se rotesc n
jurul unor axe paralele, coninute ntr-un plan
perpendicular pe planul yOz, la egal distant de o
parte i de alta a planului yOz. n jurul uneia din
axe se rotesc n sens pozitiv dou mase n
opoziie, iar n jurul celeilalte axe se rotesc n sens
negativ celelalte dou mase n opoziie; valoarea
comun a acestor mase se determin din condiia:
2mea p ea p ( p) cos a p l = M a p ,
2
unde
M ap 0 ;
unghiul
de
calare
(75)
ap
al
contragreutilor are valoare nul, datorit

persistenei doar a componentelor de galop.
Fig. 14
85

n cazul numrului par de cilindri, arborele cotit al motorului n patru timpi este realizat
cu plan central de simetrie, fiecare manivel din prima jumtate fiind n faz cu manivela cu
poziie simetric din cea de a doua jumtate. Manivelele unei jumti fiind uniform distribuite
n jurul axei de rotaie, ele formeaz arborele cotit al unui motor n doi timpi, cu jumtate din
numrul de cilindri i aprinderi uniform distribuite. Soluiile de arbori cotii dinamic distincte se
vor seleciona pe baza criteriului momentului intern minim. Aceasta nseamn c fiecare
dintre cele dou jumti ale soluiei optime de arbore cotit pentru un motor n patru timpi cu i
cilindri constituie un arbore cotit cu i / 2 cilindri, la care momentele externe vor fi minime (cu
definirea momentelor externe i interne fcute n paragraful anterior). De aceea,
determinarea soluiilor optime de arbori cotii pentru motoarele n patru timpi se va rezuma la
o simpl aplicaie a rezultatelor obinute pentru motoarele n doi timpi.
n figura 15 se prezint soluia vizat prin consideraiile anterioare, pentru un motor n
patru timpi, cu aprinderi uniform repartizate, cilindri echidistani, cu plan central de simetrie.
Se vor analiza, n conformitate cu observaiile anterioare, forele i momentele de
dezechilibru pentru prima jumtate a arborelui cotit, care reprezint soluia pentru motorul n
doi timpi i cu jumtate din numrul de cilindri ai motorului n patru timpi.
Deci sistemul de referin triortogonal se va transporta din O n C 0 , adic n mijlocul
arborelui cotit.
Vom preciza urmtoarele mrimi:
a) decalajul unghiular: [RAC ] ;
b) ordinea de aprindere i numrul de aprinderi succesive n vecintatea aceluiai
lagr palier ;
c) unghiurile fcute de planele manivelelor cu axa cilindrilor respectivi, conform figurii
dezechilibrelor motorului policilindric n linie de la 3.1: j [ RAC ] , j = 1 , i ;
d) rezultanta forelor de inerie:
ale maselor n micare de rotaie:
i
Rr = Fr j ,
j =1
conform tabelului de la paragraful 3.3.1;

ale maselor n micare alternativ;
armonica de ordinul I:
i
Ra I = Fa I j ,
j =1
armonica de ordinul II:

i
R aII =
F
j =1
a II j
conform tabelului menionat anterior; n cazul n care:

86
Fig. 15
Ra II = Fa II
cos 2
j =1
0;
masa de echilibrare este dat la 3.3.1; se introduce notaia:
~ =
m
ea II
meaii
ma
=i
R
,
8 ea II
(76)
iar schema de echilibrare este de tipul celei din paragraful menionat;

e) momentele externe ale forelor de inerie:
ale maselor n micare de rotaie: M rx , M ry i M r , date n 3.3.2.1; se introduc mrimile
adimensionale (coeficienii momentelor):
~
1 M rx
M rx =
a Fr
~
1 M ry
;
M ry =
a Fr
~
~2
~2
M r = M rx + M ry
(77)
se calculeaz unghiul r cu relaia din 3.3.2.1, soluia de echilibrare fiind cea din figura
corespunztoare; masa de echilibrare relativ este:
87
mer
a
R ~
~
m er =
=
Mr
m r (i 1)a + l m + h er
(78)
ale maselor n micare alternativ: se calculeaz momentele vectorilor rotitori ale cror
proiecii pe axa cilindrilor interpreteaz armonicile de ordinul I ale forelor de inerie;
aceti vectori n faz cu manivelele dau momente dup axele C 0 x i C 0 y , pentru care
se calculeaz coeficienii:
1 M aI x
~
,
M aI x =
a Fa
I
(79)
unde M aI , se calculeaz fa de originea C 0 , cu relaiile:

x
i
M aI x = FaI j a j cos j .
(80)
j =1
Deci coeficienii momentelor omoloage ale forelor de inerie ale maselor n micare de
rotaie i ale maselor n micare alternativ (armonicile de ordinul I) sunt egali:
~
~
M a I x = M rx .
(81)
Unghiul de calare din schema de echilibrare ilustrat n 3.3.3.2, aI , va fi egal cu 0 iar

masa de adimensional:
~ =
m
ea I
m ea I
ma
a
R ~
1
M aI .
2 l cos a I ea
I
(82)
Se calculeaz componentele dup axele C 0 x i C 0 y ale momentelor de dezechilibru

ale vectorilor rotitori ale cror proiecii pe axele cilindrilor dau armonicile de ordinul II ale
forelor de inerie. Deoarece aceti vectori se rotesc cu o vitez unghiular de dou ori mai
mare dect a arborelui cotit, componentele momentelor de ordinul II vor fi:
i
M aII x = Fa II j a j cos 2 j .
(83)
j =1
Se introduce momentul adimensional:
1 M a II x
~
M aII x =
,
a Fa
II
iar valoarea adimensional a maselor de echilibrare este:
88
(84)
~ =
m
ea
II
mea
II
ma
a
R ~
M a II .
8 l cos a II ea
(85)
II
Momentul adimensional rezultant de ordinul II este:
~
~
M a II = M a II x .
(86)
f) momentele interne ale forelor de inerie vor fi momentele acestor fore aferente
primei jumti a arborelui cotit al motorului n doi timpi, deci fa de mijlocul C 0 al arborelui.
Momentul intern de ordinul I va fi:
i/2
M iI x = FaI j a j cos j .
(87)
j =1
Se introduc i n acest caz momentele adimensionale:

1 M iI x
~
M iI x =
,
a FaI
~
~
M iI = M i I x
(88)
(89)
Pentru momentul intern de ordinul II avem:

i
M iII x = FaII j a j cos 2 j ,
(90)
j =1
iar pentru cele adimensionale:
1 M iII x
~
M iII x =
,
a Fa
II
~
~
M iII = M iII x .
(91)
(92)
n relaiile anterioare, avem:
Fr = m r R 2 ; Fa I = m a R 2 = Fa I j
Fa II = m a R = FaII j , j = 1 , i
(92)
i distanele de la axa cilindrului j pn la punctul C 0 , respectiv C 0 :
89
a j = i j + a
2
(93)
1
i
a j = j + a .
2
2
(94)
Algoritmul prezentat va fi aplicat, n cele ce urmeaz, n cazul motorului cu 4 cilindri.
Motorul cu patru cilindri

360
= 90 ;
4
b) 1 3 4 2 1 ; = 2 ;
c) 1 = 0 RAC ; 2 = ; 3 = 3 ; 4 = 2 ;
a) =
d) R r = R a I = R a II = 0 ;
7
5
3
1
~
e) M rx = cos 0 + cos + cos (3 ) + cos(2 ) = 3;
2
2
2
2
7
5
3
1
~
M ry = sin 0 + sin + sin(3 ) + sin(2 ) = 1 ;
2
2
2
2
1
~
M r = 10 ; r = arctg = 1826' ;
3
10 a
R
~ =
m
;
er
3 a + l m + h er
~
~
~
M a I = 3 ; M a I = 0 ; M a I = 3 ; a I = 0 ;
x
y
~ = 3 a R ;
m
ea I
2 l ea
I
7
5
3
1
~
M a II x = cos 0 + cos(2 ) + cos (6 ) + cos (4 ) = 0 ;
2
2
2
2
~
M a II y = 0 ;
~
M a II = 0 ;
~ = 0;
m
ea II
3
2
1
2
f) M iI x = cos0 + cos = 1.5 ; M iI y = 0 ;

~
M i I = 1 .5 ;
3
1
~
~
~
M iII = cos 0 + cos (2 ) = 1 ; M iII = 0 ; M iII = 1 .
x
y
2
2
90
3.4
Echilibrarea motoarelor n V
Arborele cotit al unui motor n V cu i cilindri are configuraia identic cu cea a unui
i
arbore cotit de motor cu
cilindri n linie i aprinderi uniform repartizate. Dac numrul de
2
cilindri ai motorului n V, n patru timpi, este multiplu de 4, arborele cotit al acestuia va fi
asimilat cu arborele cotit al unui motor n patru timpi, cu cilindrii n linie, sau cu al unui motor
n doi timpi, n linie.
n cazul n care numrul de cilindri nu este multiplu de 4, asimilarea se face cu
arborele cotit al unui motor cu numr impar de cilindri, n linie, n doi timpi. Reamintim c o
caracteristic important a acestui tip de motoare este unghiul V-ului, notat .
n cele ce urmeaz, vom considera c mecanismele motoare sunt normal axate. Ne
vom referi la soluia bielelor alturate, lucrnd pe acelai maneton.
Conform figurii 16, rezultanta armonicilor de ordinul p (unde p = I sau p = 2k , pentru
mecanismul normal axat) din linia din stnga acioneaz n planul stng (s) i se noteaz
Fa p s ; analog pentru cilindrul din dreapta avem F a p d .
Mrimile acestor fore sunt:

Fa p s = Fa p cos p + ,
2

(95)

,
2
(96)
i

Fa p d = Fa p cos p

modulul fiind, conform 3.2.2:

Fa p = m a R ( p) a p .
2
(97)
Fig. 16
Rezultanta armonicilor de ordinul p are componentele pe axele Ox i Oy, normala la

bisectoarea V-ului, cu valorile:
Fa p x = Fa p sin cos p cos p + = A p sin( p ) ,

2
2
(98)
Fa p y = Fa p cos cos p cos p +

2
2

= B p cos( p ) .
2
(99)
Din relaiile (98) i (99) se deduce ecuaia:
91
Fa2p x
A p2
Fa2p y
B p2
= 1,
(100)
ceea ce permite interpretarea vectorial a armonicilor de ordinul p pentru un motor n V: Fa p
rez
este un vector rotitor de mrime variabil care se rotete cu o vitez de p ori mai mare dect
a arborelui cotit i a crui extremitate descrie o elips cu semiaxele variabile A p i B p .
Condiia A p = B p revine la:
sin

sin p = cos cos p ,
2 2
2
2
(101)
adic:
cos ( p + 1) = 0 ,
2
(102)
2m + 1
, p N . Pentru armonica de ordinul I ( p = I ) avem c = . Aceasta
p +1
2
nseamn c vectorul rezultant FaI descrie un cerc i poate fi echilibrat cu contragreuti.
cu soluiile =
rez
Fa p
Posibilitatea echilibrrii totale, fr mase de echilibrare, se exprim prin condiiile

= Fa p = 0 , adic A p = B p = 0 , sau:
y
sin

sin p = cos cos p = 0 ,
2 2
2
2
(103)
cu soluia = i p = 2k , ceea ce nseamn c la motoarele cu cilindrii opui forele de

inerie de ordin par sunt nule, subzistnd numai fora de ordinul I.
n particular, putem afla ordinele armonicilor care dau componenta nul dup
(2m + 1) , m N , sau dup
bisectoarea V-ului, punnd condiia Fa p x = 0 , cu soluia p =
normala la bisectoarea V-ului, punnd de aceast dat condiia Fa p y = 0 , avnd soluia

2m
, mN .
n ceea ce privete echilibrarea momentelor forelor de inerie, se procedeaz, n

i
principiu, ca pentru motorul cu
cilindri n linie. Se va ine seama c asupra motorului
2
acioneaz dou momente rezultante M a p i M a p s cu aceeai amplitudine i diferen de
p=
faz, care depinde de unghiul V-ului i n plane care se intersecteaz.
92
3.5
Vom considera motorul cu pistoane opuse i cu

doi arbori cotii. Schema pentru determinarea
momentelor de dezechilibru este redat n figura 17,
determinat pe baza figurii corespunztoare din
paragraful 1.3.1.
Dac cei doi arbori cotii ar fi calai n faz, datorit
faptului c cele dou mecanisme sunt decalate cu 180 ,
toate componentele armonice ale forelor de inerie se
echilibreaz, pentru fiecare cilindru n care acioneaz
cte o pereche de pistoane opuse.
Aa cum s-a artat ns, pentru asigurarea
distribuiei s-a impus defazajul ntre cei doi arbori cotii
( = 5 7 RAC ) , ceea ce face ca vectorii ce interpreteaz
forele de inerie s nu mai fie strict n opoziie; valoarea
rezultantei normale se consider ns nesemnificativ.
n ceea ce privete momentele externe de ordinul
p, vom avea, pentru cei doi arbori, innd cont de relaia:
1 = 2 + ,
componentele:
M a p x = Fa p
1
M a p x = Fa p
2
a
j =1
j =1
cos p 1 j + p ,
cos p1 j p ,(105)
[ (
(104)
respectiv:
Fig. 17
M a p y = Fa p
1
M a p y = Fa p
2
a
j =1
a
j =1
sin p1 j + p ,
[ (
(106)
sin p1 j p .
(107)
p
, fac ca
2
s aib valori ntre 0.1 0.2 din valoarea momentelor pentru un singur
Valorile menionate pentru momentul rezultant, prin factorul 2 sin

momentele M a I , II y
arbore. n general nu se aplic pentru acest tip de motor soluii de echilibrare speciale.
93
3.6
Particulariti ale echilibrrii motoarelor navale
n domeniul motoarelor navale se ia n consideraie numai dezechilibrul produs de:

forele libere: acestea sunt forele de inerie ale maselor n micare de translaie, fore
care, pentru numrul uzual de cilindri (i 4) , au o valoare nul, att pentru armonica
de ordinul I ct i pentru cea de ordinul II;
momentele libere: sunt momentele externe ale forelor de inerie ale maselor n
micare alternativ de ordinul I i II, care se iau n consideraie pentru un numr mic
de cilindri; problemele cele mai mari le ridic echilibrarea momentelor externe de
ordinul I i componentele verticale ale momentului de ordinul II, deci M I x , M I y i
M II x ; luarea acestora n consideraie se face mai ales la motoarele cu 4, 5 i 6 cilindri.
forele i momentele laterale: corespund componentelor normale ale forelor de

presiune a gazelor i de inerie de translaie, ca i momentelor de rsturnare.
Schema general a forelor i momentelor externe luate n considerare, n cazul
motorului naval, este redat n figura 18. Momentele reprezentate la 1,c respectiv 1,d produc
vibraia structurii motorului n aa numitele forme H, respectiv X.
n condiiile nefavorabile, care depind de structura corpului navei, natura i distribuirea
ncrcturii la bord, ca i de poziionarea motorului principal, momentele neechilibrate de
ordinul I i II pot fi considerate sursa de excitaie pentru vibraiile navei, caz n care se impun
msuri pentru minimalizarea sau anularea acestora.
Din analiza teoretic a echilibrrii motoarelor n linie a rezultat c forele de inerie
genereaz momentele externe de dezechilibru, dei aceste fore sunt nule. Msurile de
echilibrare trebuie luate atunci cnd frecvena proprie a navei este situat n gama
frecvenelor momentelor de ordinul I i II. Ori momentul de ordinul I acioneaz cu o frecven
corespunztoare vitezei unghiulare a arborelui cotit, iar cel de ordinul II cu o frecven dubl
fa de aceeai vitez unghiular.
Referitor la frecvena proprie a corpului navei, aceasta depinde, aa cum s-a amintit,
de rigiditatea sa i de repartizarea ncrcturii la bordul navei, n timp ce mrimea vibraiilor
depinde de amplitudinea momentelor libere ca i de poziia motorului n raport cu nodurile
modurilor de vibraie ale navei.
Fig. 18
94
Momentul de dezechilibru de ordinul I are componentele M I x -vertical i M I y orizontal. n cazul unor firme constructoare de motoare navale (MAN B&W), se realizeaz
egalarea mrimilor celor dou componente, prin folosirea contragreutilor standard.
Pentru motoarele cu mai mult de patru cilindri, momentul de ordinul I, M I , nu se
consider a influena negativ structura de rezisten a navei.
Rezonana cu momentul de ordinul I se poate produce pentru vibraii ale corpului cu
dou sau trei noduri.
Rezonana cu momentul vertical M I x pentru modul de vibraie al navei cu dou noduri
constituie adesea regim critic, n timp ce rezonana cu momentul orizontal se poate produce
la viteze de rotaie ale arborelui cotit al motorului mai mari dect cea nominal, din cauza
valorii mai mari i a frecvenei proprii a vibraiilor orizontale ale navei.
n mod uzual motoarele principale lente n doi timpi, cu patru cilindri sunt dotate cu
contragreuti reglabile, aa cum se ilustreaz n figura 19. Aceste sisteme de echilibrare pot
reduce momentul vertical la o valoare nesemnificativ (dei, simultan, se realizeaz o
cretere a momentului orizontal), astfel nct problema echilibrrii momentului M I se
consider rezolvat. Menionm c exist i posibilitatea unei soluii cu moment orizontal nul.
Fig. 19
95
Pentru c rezonana cu ambele moduri, orizontal i vertical, de vibraie a navei se

produce rar, n general, motoarele principale navale nu sunt dotate cu astfel de dispozitive de
compensare simultan.
n construcia motoarelor navale se iau n consideraie, referitor la momentul extern al
armonicilor de ordinul II, numai componenta vertical M II x , aa cum s-a artat anterior.
Rezonana cu momentul de ordinul II se poate produce la vibraiile navei cu patru sau cinci
noduri.
Dispozitivele de compensare-echilibrare a momentului de ordinul II se compun din
dou mase ce se rotesc cu vitez dubl fa de cea a arborelui cotit. Sunt situaii n care
motorul naval este livrat cu un asemenea dispozitiv, ncorporat n construcia sa, sau care
poate fi montat ulterior.
Pentru motoarele navale trebuie luat n consideraie i dezechilibrul produs de forele
i momentele laterale. Momentele laterale sunt
momente de rsturnare (ruliu) ale forelor de
presiune a gazelor i de inerie ale maselor n
micare de translaie. Valoarea acestora depinde
de numrul de cilindri i de ordinea de aprindere.
Forele i momentele laterale se transmit
structurii de rezisten a motorului i pot provoca
vibraii n forma H (cauza fiind Frask ) sau n forma
X (datorit momentului M rask ), aa cum reiese din
figura 20,a, respectiv figura 20,b
De aici apare posibilitatea rezonanei cu
corpul navei sau a vibraiilor locale n
compartimentul mainilor. Amplitudinile vibraiilor
transmise corpului depind de fundaia motorului,
rigiditatea carterului i a mbinrilor
n dorina de a amortiza sau de a modifica
frecvena proprie a vibraiilor cauzate de
dezechilibrul lateral, se vor instala traverse
laterale atunci cnd este posibil ca rezonana s
apar n gama frecvenelor de lucru ale motorului.
Asemenea traverse vor fi de tip hidraulic,
deoarece acestea sunt adaptabile la deformaiile
corpului navei i variaia forei lor de pretensionare
datorate unor micri relativ uoare (operaiunile
de ncrcare-descrcare a navei) este neglijabil.
Schema de amplasare (mono- sau
bilateral) a traverselor hidraulice este redat n
figura 21.
Fig. 20
Fig. 21
96
De reinut!
Un motor cu ardere intern este echilibrat atunci cnd reaciunile din
reazemele sale sunt constante ca mrime, direcie i sens, condiie ce
nu poate fi ndeplinit de un motor termic.
Echilibrarea const n anularea complet a tuturor forelor i
momentelor variabile care acioneaz asupra reazemelor.
Cauzele dezechilibrrii
policilindrice n linie.
motorului
monocilindric
motoarelor

S se realizeze analiza echilibrrii motorului cu patru cilindri.

de autoevaluare
Paragraf 3.1.
Recapitulare
Cauzele dezechilibrrii motoarelor navale;

Echilibrarea motorului monocilindric;
Echilibrarea motoarelor policilindrice n linie
Echilibrarea motoareor n V
97
Concluzii
Dezechilibrul motorului monocilindric normal axat este produs de forele
Fr i Fa ca i momentele de rsturnare M ras ,cu componentele M ras p i
M rasa .
Momentul extern produce dezechilibrul motorului, cauznd reaciuni pe

reazeme, iar cel intern provoac solicitri de ncovoiere asupra arborelui
cotit i a structurii de rezisten a motorului
Bibliografie
1. Apostolescu, N., Chiriac R. Procesul arderii In motorul cu ardere
intern, Editura Tehnic, Bucureti, 1998.
2. Aram, C., Grunwald, B. Motoare cu ardere intern. Procese i
caracteristici, Editura Tehnic, Bucureti, 1966.
3. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese i caracteristici ale motoarelor navale,
Colecia Maini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-7872-78-4, 200
pag., Constana, 2008
4. Buzbuchi, N., Sabu, A. Motoare diesel navale. Procese, construcie,
exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureti, 781 pag., 2001;
Editura Ex Ponto (ediia a II-a), Constana, 2002.
5. Buzbuchi, N., Manea, L., Dragalina, A., Moroianu, C., Dinescu, C.
Motoare navale. Vol. 1: Procese i caracteristici, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1997.
6. Buzbuchi, N. oloiu, V.A., Dinescu, C., Lyridis D.V. Motoare navale.
Vol. 2: Supraalimentare*Dinamic, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1998.
7. Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamantals, McGraw-Hill
Book Company, 1988.
8. Vasilescu, C.A., Pimsner, V. Supraalimentarea motoarelor diesel,
Editura tehnica, Bucureti, 1965.
9. Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
1976.
10. Taylor, C.H. The Internal Combustion Engine in Theory and
Practice, the MIT Press.
11. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London,
Butterworth, ISBN 07-50-6253-91, 990.
12. Ferguson, C. R. Internal Combustion Engines, John Wiley & Sons,
1986.
13. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.
98

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI
Cuprins
Pagina
100
4.1
Rol funcional
100
4.2
Materiale
100
4.3
Tehnologie de fabricaie
101
4.4
Soluii constructive
101
4.5
Elemente de calcul de verificare a pistonului
104
4.5.1 Schem de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitri
104
105
4.5.3 Calculul regiunii port-segmeni
106
107
4.5.5 ncrcarea termic a capului pistonului
108
112
113
114
99

Prezentarea de ansamblu a pistonului.
Verificarea pistonului la diverse solicitri
4.1
Rol funcional
Pistonul este organul mobil ce asigur evoluiile fluidului motor necesare producerii
lucrului mecanic, piesele care concur la micarea acestuia (segmeni i bol la M4t,
respectiv segmeni, tija pistonului i capul de cruce la M2t) constituindu-se, mpreun cu
pistonul, n ceea ce se numete grupul piston, ele asigurnd montarea i funcionarea
organului respectiv.
asigur transmiterea forei de presiune a gazelor bielei;
asigur transmiterea componentei normale produse de biel ctre cmaa cilindrului;
prin intermediul segmenilor, asigur dubla etanare a cilindrului de carter (mpiedic
scparea gazelor din cilindru n carter, precum i ptrunderea uleiului de ungere de pe
cmaa cilindrului nspre camera de ardere);
preia o parte din energia degajat n urma arderii combustibilului, din care o parte o
transmite prin intermediul segmenilor la cma, iar restul o transmite bolului, bielei
precum i agentului de rcire (ap tehnic, ulei);
suplimentar mai ndeplinete funciile:
la motoarele n doi timpi este i organ de distribuie;
la unele motoare n doi timpi este i pomp de baleiaj (seria Sulzer RD);
prin forma capului su, poate conine parial sau total camera de ardere;
tot prin forma capului su, asigur organizarea unor micri dirijate a gazelor n
cilindru.
4.2
Materiale
Materialul cel mai utilizat este fonta, care are caliti antifriciune mai ridicate, datorate
coninutului de grafit pe care l posed.
La motoarele n doi timpi este ntlnit foarte des i soluia cu cap i manta separat;
la motoarele cu diametrul pistonului mai mare de 500 mm se utilizeaz oel pentru fabricarea
capului pistonului i font aliat (Cu, Ni, Mn), pentru manta.
La motoarele n patru timpi:
pentru diametre mai mari de 400 mm se utilizeaz oel pentru capul pistonului i aliaj de
aluminiu pentru manta.
pentru diametre mai mici dect 300400 mm se folosete o construcie unitar din aliaj de
aluminiu cu Si, Cu.
Materialele utilizate la fabricarea pistoanelor navale trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
100
rezisten deosebit la funcionarea n condiii de temperaturi ridicate i sarcini variabile;

densitate redus, pentru a se reduce forele de inerie;
coeficient de dilatare redus, pentru ca jocurile s fie reduse;
coeficient de conductivitate termic redus;
caliti antifriciune deosebite, n vederea asigurrii regimului de ungere necesar;
posibilitate de prelucrare uoar (turnare, matriare, prelucrare prin achiere);
rezisten mare la coroziune;
cost redus.
4.3
Fonta se toarn n cochilii; aluminiul se toarn sau se forjeaz n matrie. Dup turnare
va urma tratamentul de detensionare.
n unele cazuri se poate aplica pe capul pistonului un strat de Al 2 O3 , acest proces
purtnd denumirea de eloxare, apoi se mai aplic un strat de crom poros pentru a se
mbunti calitile antifriciune. Pentru aducerea la cote se prelucreaz prin achiere, i
apoi se echilibreaz.
4.4
Soluii constructive
Prile componente ale pistonului sunt redate n figura 1: capul, care vine n contact cu
gazele din cilindru; regiunea port-segmeni, cuprinznd mai multe canale circulare n care se
monteaz segmenii; mantaua, care ghideaz pistonul n cilindru; umerii pistonului, numii i
locaurile bolului (fig. 1,a); distana de la capul pistonului la axa orificiilor din umeri se
numete nlimea de comprimare. n cazul n care exist cap de cruce, pistonul nu are umeri
(fig. 1,b).
Capul pistonului trebuie s asigure rezistena necesar i buna desfurare a
proceselor funcionale. La MAC, forma capului pistonului depinde de organizarea camerei de
ardere; dac aceasta este divizat, se utilizeaz cap plan, dar pentru stimularea arderii, se
recurge la soluia de piston cu cap profilat, aa cum se indic n figura 2: cap profilat dup
forma jetului fig. 2,a, cu camer de ardere cup (fig. 2,b), cu camer de ardere toroidal, la
Fig. 2
Fig. 1
101
care suprafaa frontal constituie un prag ce

expulzeaz aerul comprimat spre combustibilul
injectat n cavitate (fig. 2,c), cu camera de ardere
sferic, folosit la motoarele cu formare pelicular a
amestecului (fig. 2,d).
La MAC cu injecie direct, se amelioreaz
condiiile de funcionare ale capului, de exemplu
prin rotunjirea sau teirea muchiei camerei de
ardere (fig. 3, a, respectiv fig. 3,b), sau se utilizeaz
inele, inserii sau acoperiri protectoare, cele mai
moderne soluii fiind acelea de utilizarea a
materialelor ceramice, ceea ce confer o rezisten
termic deosebit.
Regiunea port-segmeni are forma de
manon solidar cu capul pistonului. Zona de
deasupra canalului primului segment i cele dintre
canalele segmenilor se prelucreaz la diametre
diferite, care cresc n sensul reducerii temperaturii
(de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza
jocurile corespunztoare evitrii griprii i limitrii
scprilor.
Pentru a evita supranclzirea primului
segment, se adopt diferite msuri, cum ar fi aceea
de mrire a distanei de plasare a primului segment
(segment de foc) fa de capul pistonului, ceea ce
conduce ns la creterea grosimii capului
pistonului; dar utilizarea rcirii cu agent rcitor,
vehiculat pe partea interioar a capului pistonului
la MAC- uri, a condus la reducerea dezavantajului
menionat anterior.
Uzual, distanele dintre canalele segmenilor
sunt egale, mai mari la MAC, canalele fiind
racordate cu brurile dintre ele, pentru a evita
ruperea acestora.
Mantaua (fusta) pistonului continu forma
de manon a regiunii port-segmeni i execuia
care asigur scderea jocului n cilindru spre
muchia inferioar. n vederea reducerii dilatrii
importante provocate de surplusul de material din
dreptul umerilor pistonului i deformarea datorat
forei normale N , mantaua se evazeaz pe
sectoare ne ncrcate de aceast for; evazarea
rezult prin retragerea umerilor, cu distana e fa
de periferia mantalei, sau se prelucreaz, aa cum
se indic, respectiv, n figurile 4,a i 4,b.
Jocurile pe cilindru pot fi controlate eficient
prelucrnd mantaua cu o anumit ovalitate n plan
transversal.
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
102
Umerii pistonului au, uzual, form tubular. Poziia umerilor n raport cu capul
pistonului i a axei orificiilor din umeri fa de axa pistonului se stabilesc n conformitate cu
necesitatea reducerii btii pistonului i ncrcarea sa termic.
La MAC navale semirapide din seria modern Sulzer, pistonul nu are umeri. El se
articuleaz cu piciorul bielei, care este sferic, prin intermediul unui mecanism de rotaie: n
fiecare perioad de micare a bielei, pistonul se rotete n jurul axei lui cu cteva grade. Se
amelioreaz astfel condiiile de lucru (scade uzura mantalei, segmenilor i cilindrului, se
micoreaz pericolul de gripare). ntr-o variant mbuntit (fig. 5), partea superioar a
pistonului este prevzut cu canale executate prin gurire, care-I intensific rcirea.
Pistoanele motoarelor cu cap de cruce cuprind mai multe pri, confecionate din
materiale diferite, pentru ca diverse proprieti ale
acestora s fie valorificate corespunztor ncrcrilor
importante preluate; construcia pistonului este reclamat
i de obligativitatea rcirii lui forate.
Varianta de piston din fig. 6 are partea superioar
din oel aliat i mantaua din font; mantaua este
prevzut cu cordoane de bronz 2, pentru ameliorarea
frecrii, msur care se impune mai ales cnd mantaua
este nalt, pentru a menine nchise ferestrele de baleiaj
la p.m.e.; ntruct rolul de a ghida micarea pistonului
revine capului de cruce, pistonul se monteaz cu joc
relativ mare n cilindru, ceea ce diminueaz uzurile i
posibilitatea de gripare. Tija pistonului este prins de
regiunea port-segmeni cu uruburi alungite, elastice.
Aceleai
uruburi
servesc
i
la
asamblarea
componentelor pistonului, conferind simplitate fabricaiei,
dar i libertate sporit de dilatare a mantalei. Prinderea
tijei pistonului i configuraia capului ei superior permite
Fig. 6
transmiterea i evacuarea uleiului de rcire forat pe la
exteriorul i, respectiv, prin interiorul conductei 3; n piston, uleiul este dirijat spre zonele din
ce n ce mai calde (port-segmeni, apoi capul pistonului), de ctre piesa profilat 1; datorit
acesteia, se nlesnete execuia prii superioare a pistonului.
Pentru vehicularea lichidului de rcire spre i de la
piston, se folosesc sisteme telescopice.
O contribuie important n obinerea de soluii
ameliorate din punct de vedere al comportamentului la
solicitrile termice a avut-o mbuntirea rcirii pistonului,
printr-o o mai bun nelegere a procesului de rcire
realizate cu jetul de agent de rcire (jet-shaker), aa cum
este actualmente utilizat n motoarele Sulzer seria RTA.
Agentul de rcire (ulei lubrificator) este dirijat sub form de
jet n orificiile de rcire practicate pe partea inferioar a
capului pistonului, a cror suprafa o atinge, rcind-o,
nainte de a fi drenat. n anumite etape ale ciclului motor,
rcirea se face, predominant, prin aciunea jetului n
orificiile menionate, pe cnd n alte etape efectul agitator
al uleiului n spaiile de rcire este mai intens (fig. 7).
Toate acestea au permis proiectarea pistonului pentru
Fig. 7
temperaturi mai sczute, necesare protejrii termice a
suprafeelor calde
103
4.5
Calculul pistonului

L p -lungime piston; Lm -lungime manta;
lungimea umerilor pistonului; h -nlimea de

protecie n regiunea de foc (regiunea primului
segment); h -nlimea flancului dintre dou
canale succesive de segmeni; -grosimea
capului pistonului; h1 -nlimea primului flanc;
(fig. 7).
h*
Ds
due
dui
g2
Dm
D
Fig. 7
g 1 = (0.05 0.08)D; g 2 = (0.03 0.05)D - M4t;
g 2 = (0.02 0.03)D - M2t;

d ui = (0.34 0.38)D ; d ue = (1.3 1.5)d ui ;
h = (0.15 022 )D ; h = (0.045 0.055)D ; D s = Dci + 2 g 1 .
L p = (1.2 1.8)D ; L m = (0.8 1.2 )D ; Lc = (0.7 1.1)D ;
l u = (0.2 0.25)D ;
Dci
g1
Lc
g1 -grosimea
pistonului n zona canalelor de segmeni; g 2 grosimea pistonului n zona mantalei; Dc diametrul capului pistonului Dci -diametrul
capului pistonului la interior; Dm -diametrul
mantalei; Ds -diametrul pistonului n dreptul
canalelor de segmeni; D -alezajul cilindrului;
d ui -diametrul umerilor pistonului la interior; d ue diametrul umerilor pistonului la exterior; l u -
Dc
compresie;
Lm
de
Lp
Lc -lungime
Fp
N`
Ff
wp
B
Solicitrile ce apar n piston sunt de dou tipuri:

solicitri mecanice;
solicitri termice.
Fig. 8
Solicitrile mecanice sunt produse de fora de presiune a gazelor F p i fora de inerie

a maselor n micare alternativ Fa . Sub aciunea lui F p pistonul sufer o deformaie axial.
Sub aciunea forei N (reaciunea fa de componenta normal N), for variabil ca sens,
corpul pistonului se ovalizeaz (fig. 8).
Solicitrile termice ce apar n mecanismul motor sunt cu att mai importante cu ct
puterea motorului este mai mare. Posibilitatea de calcul a acestora este mai dificil, datorit
complexitii fenomenelor termogazodinamice din cilindrul motor.
104

Ipoteze de calcul: fora de presiune a gazelor F p solicit mecanic capul pistonului;
pentru a facilita calculul acestei solicitri se consider capul pistonului ca fiind o plac
circular de grosime , ncastrat pe contur i ncrcat uniform de presiunea maxim a
gazelor p max .
Tensiunile radiale maxime la extremitate
3
D
re = ( p max p cart ) ci
4
2
(1)
p max -presiunea maxim a gazelor n cilindru; p cart -contrapresiunea gazelor din carter
(aprox. 100 kN/m2).
Tensiunile tangeniale
te = re ,
(2)
=0.3 coeficientul lui Poisson

Tensiunile termice radiale la extremitate
0re = a1 E(t c t e ) ,
(3)
E [N/mm2]-modulul de elasticitate longitudinal; [grd-1]-coeficient de dilatare liniar;

t c , t e [ C] temperatura la centrul i la exterior plcii; a1 coeficient experimental ce ine seama
de modul de schematizare a distribuiei de temperaturi n capul pistonului, a1 = 0.5 pentru
distribuie liniar.
0
E Al = (0.8 0.9) 10 5 N / mm 2 la 400 0 C ; E Fc = (1.4 1.6) 10 5 ; N / mm 2 ;
EOL = (2.0 2.1) 10 5 N / mm 2 ; Fc = (10.7 49) 10 6 grd 1 100 400 0 C ;
Al = (21 26.5) 10
grd
(100 400 C );
0
OL
= (0.5 12) 10
grd .
Tensiunile termice tangeniale

ote = a 2 E(t c t e ) , a 2 = 0.25
(4)
Rezultanta tensiunilor
re = re + 0re
te = te + te0
(5)
105
Calculul de verificare
max( re , te ) a ,
(6)
a -rezistena admisibil:
aAl = (25 60 ) N mm 2 ; aOL = (100 200 ) N mm 2 ; aFc = (90 200 ) N mm 2 .
4.5.3 Calculul regiunii port-segmeni

Ipoteze de calcul: regiunea port-segmeni este solicitat la ntindere de fora de
inerie a maselor n micare alternativ m a , situate deasupra seciunii de calcul A-A (zon
periclitat datorit orificiilor de scurgere a uleiului); de asemenea, aceast regiune este
solicitat la comprimare datorit forei maxime de presiune a gazelor F pmax .
Calculul de verificare la comprimare
c =
D 2
p max
4
=
ac ,
AA A
F p max
AA A =
AA A
(D
2
s
Dci2
D Dci
ix s
dx
4
2
(7)
(8)
d x -diametrul unui canal de scurgere a uleiului; i x -numrul canalelor; ac -rezistena

admisibil la comprimare:
ac Al = (20 40) N/mm 2 ; ac Fc = (60 80) N/mm 2 .
Calculul de verificare la ntindere

t =
Fa' max
AA A
m 'a R 2 (1 + )
at ,
AA A
Fa' max = m 'a R 2 (1 + ) ,

at -rezistena admisibil la traciune (ntindere):
at Al = (10 12 ) N/mm 2 ; at Fc = (30 35) N/mm 2 ; R [m]-raza de manivel;
[s-1]-viteza unghiular a arborelui cotit; -coeficientul de alungire a bielei.
106
(9)
(10)

Ipoteze de calcul: mantaua pistonului este solicitat la strivire de ctre fora normal
N ce o apas pe cmaa cilindrului; lungimea mantalei se verific din condiia ca presiunea
de strivire s nu depeasc valoarea admisibil, astfel nct s nu se produc exfolierea
peliculei de lubrifiant; se presupune c fora normal de reaciune N nu acioneaz
punctiform, ci se distribuie pe un sector circular cu unghiul la centru de aproximativ 1200, a
crui lungime l m este:
lm =
120 0 = D D ,
0
3
360
N`
(11)
iar aria proiectat pe direcia axei bolului x-x a suprafeei pe

care acioneaz fora N va fi (fig. 9):
l m Lm D Lm .
120o
N`
Aev
(sector de evazare)
Fig. 9
(12)
Calculul de verificare la presiune specific
pm =
N max
p am ,
D Lm 2 Aev
(13)
p am Fc = (0.4 0.7 ) N/mm 2 ; p am Al 1 N/mm 2 ;

Aev -aria suprafeei proiectate a poriunii evazate (fig. 9).
Calculul de verificare la forfecare a umerilor pistonului
f =
1
F p max
2
2
d ue d ui2
4
1 D2
=
p max af ,
2 d ue2 d ui2
(14)
af -rezistena admisibil la forfecare: af Fc = (30 35) N/mm 2 ; af Al = (30 50 ) N/mm 2
Determinarea diametrului pistonului la montaj

Dc ;m =
D 1 + cil (t fcil t 0 ) fc ;m
1 + c ,m (t fc ,m t 0 )
(15)
D, Dc, Dm.-diametrele la montaj (la rece) ale cilindrului, pistonului n zona capului,
respectiv mantalei (fustei); c , m -jocurile la rece n zonele capului i mantalei; fc , fm -
jocurile respective n funcionare (la cald); cil grd -1 -coeficientul de dilatare liniar a cmii
107
cilindrului; tfcil=100200 oC-temperatura n funcionare a cilindrului; t0 [oC]-temperatura la

montaj;
c = (4.5 5.5) 10 3 D; m = (1.3 1.5) 10 3 D
fc = (3 4) 10 3 D;
4.5.5
fm = (0.9 1.3) 10 3 D
ncrcarea termic a capului pistonului
Pistonul primete un flux de cldur Q& p [KJ/h], care reprezint (15 20)% din cldura
disponibil degajat n urma arderii ntr-un cilindru pe ciclu. Transferul de cldur de la gaze,
la capul pistonului, se realizeaz printr-un proces radiant i convectiv. Prin intermediul
capului pistonului se evacueaz un flux Q& e [KW ] n urmtoarele proporii: (60 75)% regiunea port-segmeni; (20 30)% - manta; restul este cedat agentului de rcire, gazelor cu
care partea inferioar a capului pistonului vine n contact, precum i bolului i piciorului
bielei. n acest fel n piston, se instaleaz un regim termic nestaionar. La temperaturi ridicate
se poate considera c fenomenul devine staionar:
Q& e = Q& p
(16).
Problema ncrcrii termice mbrac trei aspecte:

determinarea regimului termic;
determinarea tensiunilor termice;
determinarea deformaiilor produse de aceste tensiuni.
Se va analiza doar primul aspect, care poate fi tratat:
global cu determinarea factorului de solicitare termic a materialului pistonului;
discret se face discretizarea formei geometrice a capului pistonului ntr-o reea de
noduri, n care, prin metode numerice, se determin distribuia de temperaturi; astfel
se pot trasa izotermele din capul pistonului.
Pentru a se putea face analiza global, se va considera capul
pistonului ca fiind o plac circular, de diametrul D i grosime ,
ncastrat pe contur; se presupune c la regim stabilizat, distribuia
de temperaturi este fie liniar (1), de la t c la t e , fie parabolic (2) fa
de valoarea medie t (fig. 10).
Vom considera n continuare distribuia liniar. Se determin
densitile fluxurilor termice att pentru cldura primit cat i pentru
cea evacuat:
Q& p
q p =
D 2
&
q = Q e
e D
(17)
Fig. 10
La echilibru este verificat relaia (16), rezult:

108
Q& p
qe =
D
4
D
D
= qp
4
4
(18)
Pentru densitatea fluxului qe se utilizeaz relaia transferului conductiv (Fourier):
qe =
(t c t e ) = 2 (t c t e )
D
D
2
(19)
cu -coeficientul de conductivitate termic: OL ,Fc = (0.16 0.3)
kW
kW
; Al = (0.143 0.150 )
;
mK
mK
s-a presupus anterior pentru qe doar fluxul de cldur degajat printr-o jumtate din seciunea
transversal a plcii circulare.
Notm cu fraciunea de cldur din cea disponibil preluat de capul pistonului.
Astfel vom avea:
Q& p =
C h Qi
i
c e Qi
i
Pe =
c e Qi
i
ip e
2
S
2n 1
60
= c e Qi p e
D
4
2
wp
[kJ/h],
(20)
unde: C h [Kg/h] -consumul orar al motorului; Qi [KJ/Kg ] -puterea caloric inferioar a

combustibililui; c e [Kg/KWh ] -consumul specific; Pe [KW ] -puterea efectiv a motorului;
p e KN/m 2 -presiunea
efectiv;
D , S [m] -raportul
diametru/curs;
n [rot/min]-turaia;
2n
[cicli/min] ; 2n 1 [cicli/sec] ; w p = Sn [m/s ]-viteza medie a pistonului; -numrul de timpi
60
30
de realizare a ciclului motor.
Introducem relaia (20) n prima relaie din setul (17), obinnd:
q p = c e Qi p e w p
1
KW/m 2 ,
(21)
pe care o vom introduce apoi n (18):

q e = c e Qi p e w p
D 1
KW/m 2
4
(22)
Regimul termic instalat n capul pistonului produce tensiuni termice ce se pot estima
global cu relaia:
o = aE(t c t e ) a .
(23)
La limit diferena din (23) va fi:

tc te =
a
.
aE
(24)
109
Introducem (24) n (19):

qe =
2 a
D aE
(25)
D 1 2 a
=
,
4 D aE
(26)
a
8
.
E c e Qi a
(27)
Comparm (25) cu (22):

c e Qi p e w p
rezultnd:
pe w p D 2 =

8
, constant pentru un motor dat; definim: f st = a , factorul de
ce Qi a
E
solicitare termic a materialului capului pistonului.
Notm: c =
Din (27) rezult:
p e D 2 w p = cf st
(28)
Tendina actual la motoarele navale este de cretere a presiunii medii efective i a
vitezei medii; se impun urmtoarele observaii:
dac f st = const . , rezult c diametrul pistonului scade, iar numrul de cilindri crete
pentru pstrarea aceleiai puteri;
dac D = const., rezult c factorul de solicitare termic crete, adic vom utiliza
materiale cu caliti superioare.
Ambele soluii vizeaz etapa de concepie a motorului. n exploatare respectarea
relaiei (28) se face prin micorarea diferenei maxime de temperaturi din relaiile anterioare,
prin creterea eficienei instalaiei de rcire a pistoanelor motorului.
De reinut!
Pistonul este organul mobil ce asigur evoluiile fluidului motor necesare
producerii lucrului mecanic.
Solicitrile ce apar n piston sunt de dou tipuri: solicitri mecanice;
solicitri termice.
Tendina actual la motoarele navale este de cretere a presiunii medii
efective i a vitezei medii.
110
1. La motoarele n doi timpi de puteri mari, pistonul prezint o:
a) Construcie unitar, dintr-o singur bucat, executat din font;
b) Construcie unitar, dintr-o singur bucat, executat din aluminiu;
c) Construcie cu cap i manta separate;
d) Construcie monobloc cu articulaie sferic pentru conexiunea cu
biela.
2. Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin:
a) Limitarea temperaturii maxime de ncrcare a pistonului;
b) Prelucrarea mantalei cu o anumit ovalitate n plan transversal;
c) Practicarea orificiilor de scurgere a uleiului n carter;
d) Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta.
3. n figura CC 3 se prezint schema de calcul de verificare a mantalei
pistonului unui motor n patru timpi sub aciunea reaciunii din partea
cilindrului la:
a) Forfecare;
b) ntindere;
c) Strivire;
d) ncovoiere.
4. Umerii pistonului (fig. CC 1) sunt solicitai la:
a) Forfecare de ctre fora de presiune maxim a gazelor F pmax ;
b) ntindere de ctre fora de inerie a maselor n micare alternativ ma ,
situate deasupra seciunii de calcul A-A (zon periclitat datorit
orificiilor de scurgere a uleiului);
c) Comprimare de ctre fora de inerie a maselor n micare alternativ
m a , situate deasupra seciunii de calcul A-A (zon periclitat datorit
orificiilor de scurgere a uleiului);
d) ncovoiere de ctre fora de presiune maxima a gazelor Fp max .
5. Capul pistonului poate fi concav, n scopul:
a) Scderii turbulenei aerului i mbuntirii formrii amestecului;
b) Creterii turbulenei aerului i mbuntirii formrii amestecului;
c) Prevenirea postarderii dup terminarea injeciei de combustibil;
d) Prelungirea arderii n destindere, dup terminarea injeciei.
111
h*
Dc
Dci
g1
Ds
Lm
due
dui
Lp
Lc
g2
Dm
D
CC 1
Fp
N`
Ff
wp
B
CC 2
N`
120o
N`
Aev
(sector de evazare)
CC 3
112

S se determine diametrul pistonului la montaj.

de autoevaluare
1. c); 2. b); 3. c); 4. a); 5. b).
Recapitulare
Rol funcional;
Soluii constructive;
Dimensiuni caracteristice ;
Ipoteze de calcul;
Concluzii
Fenomenele termice se studiaz sub trei aspecte:
determinarea distribuiei de temperaturi n capul pistonului;
determinarea distribuiei tensiunilor termice;
determinarea deformaiilor datorate acestor tensiuni, care pot
afecta fiabilitatea organului respectiv.
113
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
114

CONSTRUCIA I CALCULUL BOLULUI
Cuprins
Pagina
116
5.1
Rol funcional
116
5.2
Materiale
116
5.3
Tehnologie de fabricaie, soluii constructive i de montaj
116
5.4
Calculul bolului
118
118
5.4.2 Calculul de verificare la presiune de contact n umerii pistonului i n piciorul

bielei
118
119
119
120
120
121
5.4.8 Temperatura minim a pistonului pentru montarea bolului flotant
121
123
123
124
115

Prezentarea de ansamblu a bolului.
Verificarea bolului la diverse solicitri.
5.1
Rol funcional
organ specific motoarelor navale n patru timpi;

este montat n umerii pistonului, fcnd legtura dintre piston i biel i transmind
acesteia fora de presiune a gazelor i fora de inerie a maselor aflate n micare
alternativ.
5.2
Materiale
Materialul din care este confecionat bolul trebuie s corespund urmtoarelor

exigene:
rigiditate mare;
caliti antifriciune (bolul fiind montat n piciorul bielei);
presiune specific redus, mas mic.
Se utilizeaz oel carbon de calitate i oeluri aliate.
5.3
Tehnologie de fabricaie, soluii constructive i de montaj
Din punct de vedere constructiv este conceput ca un cilindru gurit, sau un solid de
egal rezisten. Forma constructiv este dictat de necesitatea obinerii unei mase ct mai
mici i a unei rigiditi ct mai mari la un pre de cost ct mai redus; bolul se realizeaz n
diferite variante (fig. 1), n funcie de tipul motorului i modul de mbinare cu biela i pistonul:
bol cu seciune constant (fig. 1,a), soluie tehnologic simpl; solid de egal rezisten (fig.
1,b), soluie ce mrete rigiditatea bolului; bol cu seciune n trepte (fig. 1,c i d), care, ca i
varianta anterioar, presupune dificulti tehnologice mai mari.
Fig. 1
116
Se execut n una din variantele:

bol flotant (fig. 2); este liber att n umerii pistonului ct
i n piciorul bielei; soluia asigur uzur uniform pe
toat suprafaa sa exterioar; alt avantaj const n faptul
c, dup un numr de cicluri, are loc rotirea complet a
bolului, care mediaz uzura pe periferie; pentru
evitarea deplasrii axiale a bolului, la capetele sale se
vor prevedea inele de siguran, de seciune circular
(fig. 2,a) sau dreptunghiular (fig. 2,b), acestea din urma
introducnd concentratori de tensiune mai mari;
deoarece inelele elastice de siguran nu permit
trecerea frontal a uleiului pe suprafaa bolului, se pot
utiliza capace din aliaj de aluminiu (fig. 2,c), care s nu
produc rizuri la contactul cu cilindrul;
bol fix n piciorul bielei i liber n umerii pistonului (fig.
3); pentru fixarea n piciorul bielei, acesta din urm va fi
secionat parial (construcie elastic a bielei) i se va
utiliza un urub de strngere; soluia reduce lungimea
bolului, eliminndu-se ungerea n piciorul bielei; de
asemenea, se micoreaz dezaxarea bielei, reducnduse astfel uzura i nivelul zgomotelor; deoarece soluia
este mai dificil, se prefer nclzirea piciorului nainte
de montare, asigurndu-se strngerea;
bol fix n umerii pistonului i liber n piciorul bielei (fig.
4); soluia este mai puin utilizat, deoarece seciunea
transversal prin umerii pistonului corespunde gurilor
de trecere a urubului de fixare a bolului i va fi astfel
slbit; datorit concentrrii tensiunilor, soluia nu este
folosit la motoarele navale.
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
117
5.5
Calculul bolului

llungime bol; lplungime bol n umerii pistonului; lblungime bol n interiorul
piciorului bielei; jjocul dintre umerii pistonului i piciorul bielei; dbidiametrul interior al
bolului; dbediametrul exterior al bolului (fig 5).
d ib
d eb
(1)
= (0.34 0.36) - bolt flotant;

d be = (0.34 0.38)D;
F
2
F
2
lb
dib
= (0.27 0.32 ) - bolt fix;
l = (0.8 0.87 )D - pentru bolt flotant;

l b = (0.32 0.42 )D - bolt flotant;
lp
deb
F
2
F
2
lp
lb
lp
lp
l = (0.88 0.93)D - pentru bolt fix;

l b = (0.27 0.32 )D - bolt fix.
Fig. 5
Bolul este supus unor solicitri termice
i mecanice puternice. Regimul termic al bolului se situeaz n gama (130180) 0C. Dintre
solicitrile mecanice amintim: solicitare la ncovoiere, oboseal datorat ncovoierii (solicitare
variabil), presiune de contact, forfecare i ovalizare.
5.5.2 Calculul de verificare la presiune de contact n umerii

pistonului i n piciorul bielei
pp =
Fmax
p ap
2d eb l p
Fmax = F p max (m p mbolt )R 2 (1 + )
(2)
(3)
F p max -fora maxim de presiune a gazelor; m p -masa grupului piston; mbolt -masa
proprie a bolului; p ap =(2555) N/mm 2 -presiunea de contact admisibil n umerii pistonului;
pb =
Fmax
p ab
d eb lb
p ab = (40 90 ) N/mm 2 -presiunea de contact admisibil n piciorul bielei.
118
(5)

i max =
0.85Fmax (l + 4 j + 0.5l b )
ai ,
d eb3 1 4
(5)
rezistena admisibil la ncovoiere: ai OLC = (120 150 ) N/mm 2 ; ai oel aliat = (250 500 ) N/mm 2

Coeficientul de siguran pentru bolul fix n piciorul bielei, solicitat la oboseal prin
ciclu alternant asimetric:
c=
k
v + m

ca ;
(6)
Coeficientul de siguran pentru bolul flotant, supus unui ciclu de oboseal alternant
simetric:
c=
1
ca ,
k v
(7)
1 -rezistena la oboseal prin ciclu alternant simetric de ncovoiere; k -coeficientul

concentratorilor de tensiune; - coeficientul strii suprafeei; -coeficient dimensional; v amplitudinea tensiunilor de ncovoiere:
v =
max min
;
2
(8)
max + min
,
2
(9)
m -tensiunea medie de ncovoiere:

m =
max i min -tensiunile maxime, respectiv minime de ncovoiere, pentru for maxim,
respectiv minim; - coeficient de material:
2 1 0
,
0
(10)
0 -rezistena admisibil n solicitarea la oboseal prin ciclu pulsatoriu de ncovoiere;

c a -coeficient de siguran admisibil:
119
c a = ( 2 4 ) pentru bolt fix n piciorul bielei; c a = (1 2.2 ) pentru bolt flotant;
-1 = (0.4 0.5) r ; o = (1.4 1.6 ) 1 ; r = ( 6 7.5 )N/mm 2 rezistena la rupere; = 0.7 0.8; k 1;
= 1.1 1.5 bolt clit cu suprafata lustruita
= 1.5 2.5 bolt cementat si nitrurat cu suprafata lustruit.

max = 0.85 Fmax
1+ + 2
2
af
d eb 1 4
(11)
rezistena admisibil la forfecare:

af = (100 220 )MPa pentru otel aliat; af = (60 100 )MPa pentru OLC.

Ipoteze de calcul: se consider c fora ce ncarc bolul se distribuie sinusoidal ntr-o
seciune transversal a sa (fig. 6).
Tensiunea n punctele caracteristice:
i =
F
d eb l
i ( )
(12)
F -fora din (3); i = 1,4 ; semnele alterneaz: + pentru

i = 1 i 4 , - pentru i = 2 i 3 ; i ( ) sunt funcii ce
depind de raportul (fig. 7):
(2 + )(1 + ) 1 ;
1
(1 )2
(2 + )(1 + ) + 0.636 ;
2 = 0.174
1
(1 )2
(1 + 2 )(1 + ) + 1 ;
3 = 0.19
(1 )2 1
(1 + 2 )(1 + ) 0.636 .
4 = 0.174
1
(1 )2
1 = 0.19
Fig. 6
(13)
Se verific deformaia maxim, care se obine n punctul 3:

F K 1+
max 3 = max
,

2
E l 1
3
120
(15)
K-factor de corecie ce ine seama de faptul c distribuia de

presiuni pe suprafaa exterioar nu este perfect simetric:
K = 1.5 15( 0.4 )
(15)
-jocul bolului n funcionare (la cald): = (0.001 0.005)d be .
Fig. 7

Se obine ca diferena dintre diametrele interior din umerii pistonului i exterior al
bolului n funcionare (la cald), cnd acestea se dilat simultan:
= (d be + ) 1 + p (t p t 0 ) d be [1 + b (t b t 0 )] ,
(16)
de unde:
=
];
+ d be b (t b t 0 ) p (t p t 0 )
1 + p (t p t 0 )
(17)
p -coeficient de dilatare termic liniar al pistonului; t p -temperatura pistonului n
funcionare; t 0 -temperatura pistonului la rece; b , t b -coeficientul de dilatare, respectiv

temperatura bolului; t b -este funcie de regimul termic.
p = 12 10 6 grd 1 pentru font; t p =(150 200 )0 C ; t b 150 o C ;

p = (7 15)10 6 grd 1 pentru aluminiu; = (0.001 0.005)d eb .
5.5.8 Temperatura minim a pistonului pentru montarea bolului

flotant
Se pune condiia ca diametrul interior al umerilor pistonului dup dilatarea produs n
urma nclzirii acestuia pentru montaj s fie minim diametrul exterior al bolului:
(d be + )[1 + p (t min t 0 )] = d eb ,
(18)
121
de unde:
t min = t 0
> t0 ;
p (d eb + )
(19)
t min = (80 120) C ; jocul din (19) este negativ (strngere).

o
De reinut!
Bolul este organ specific motoarelor navale n patru timpi.
La creteri brute de presiune bolul poate fi solicitat la oc.
1. Bolul pistonului este organul care are urmtorul rol funcional:
a) Articuleaz pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fr cap de
cruce;
b) Articuleaz pistonul cu biela, fiind specific motoarelor cu cap de
cruce;
c) Articuleaz pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fr
cap de cruce;
d) Articuleaz pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap
de cruce.
2. Figura CC 1 prezint soluii de montaj pentru bolul pistonului;
aceasta este:
a) Bol flotant att n piciorul bielei ct i n umerii pistonului;
b) Bol fix n umerii pistonului i liber n piciorul bielei;
c) Bol liber n umerii pistonului i fix n piciorul bielei;
d) Bol fix att n umerii pistonului ct i n piciorul bielei.
3. Inelele de siguran au rolul:
a) De a asigura fixarea bolului n umerii pistonului;
b) De a asigura fixarea bolului n piciorul bielei;
c) De a mpiedica rotirea bolului;
d) De a mpiedica deeplasarea axial a organului.
4. Raportul dintre lungimea piciorului bielei i lungimea de sprijin a
122
bolului pistonului n umerii acestuia este:

a) Egal cu dublul raportului presiunilor maxime n pelicula de ulei n
cele dou zone;
b) Egal cu raportul presiunilor maxime n pelicula de ulei n cele dou
zone;
c) Egal cu inversul raportului presiunilor maxime n pelicula de ulei n
cele dou zone;
d) Egal cu ptratul raportului presiunilor maxime.

S se determine temperatura minim a pistonului pentru montarea
bolului flotant.

de autoevaluare
1. a); 2. a); 3. d); 4. a).
Recapitulare
Variante constructive de bol;

Solicitrile bolului.
Concluzii
Bolul este montat n umerii pistonului, fcnd legtura dintre piston i
biel i transmind acesteia fora de presiune a gazelor i fora de
inerie a maselor aflate n micare alternativ.
123
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
124

CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENILOR
Cuprins
Pagina
126
6.1
Rol funcional
126
6.2
Materiale
127
6.3
127
6.4
Soluii constructive
128
6.5
Calculul segmenilor
129
6.5.1 Solicitri
129
130
131
132
6.5.6 Verificarea segmentului la montaj
132
6.5.6 Verificarea segmentului la dilatare
133
135
135
136
125

Prezentarea de ansamblu a segmenilor.
Calculul segmenilor
6.1
Rol funcional
Segmenii sunt organe de etanare a cilindrului, care se monteaz n canalele portsegmeni ale pistonului.
Segmenii ndeplinesc urmtoarele roluri:
mpiedic scparea gazelor rezultate n urma arderii n carter (segmeni de
compresie), ca i ptrunderea uleiului de ungere a cmii spre spaiul de ardere
(segmeni raclori), asigurnd astfel dubla etanare a cilindrului;
segmenii de compresie au rolul suplimentar de a prelua o parte din fluxul termic
transmis de la gaze ctre piston, cel mai solicitat fiind primul segment (segment de
foc);
asigur distribuirea uniform a uleiului pe oglinda cmii cilindrului.
Pentru a asigura o bun etanare, segmenii trebuie s
calce ct mai perfect pe cmaa cilindrului.
Oglinda
S
n funcionare este posibil ca segmentul s fie aplicat cu
cilindrului
f
suprafaa frontal (Sf) i pe peretele superior al canalului; Sl
S
este
suprafaa
lateral,
a = (1 3) mm
jocul
axial,
l
r = (0.5 2) mm jocul radial (fig. 1). Aceasta face obligatorie

existena jocurilor, adic segmentul este liber n canal i
conduce la fenomenul de pulsaie a segmentului n canal.
Segmentul dezvolt presiune elastic pe faa lateral dac i
numai dac diametrul n stare liber va fi mai mare dect cel
exterior n stare montat.
Segmentul se construiete ca un inel tiat; distana
dintre capete se numete rost (fant); dac D0 este diametrul
exterior n stare liber, D diametrul exterior n stare montat, Di
diametrul interior n stare montat, h nlimea segmentului, a
grosimea radial, S 0 , S m rosturile n stare liber, respectiv
montat, avem (fig. 2):
Di = D 2a ; D0 > D ; S 0 > S m
fi
Sf
Fig. 1
S0
a
Sm
D0
Di
D0i
(1)
Fig. 2
126
Etanarea la gaze
Datorit faptului c segmentul este liber n canal,
se produce efectul de labirint, cu ajutorul cruia se face
o bun etanare i const n cderi mari de presiune
cauzate de rezistene hidraulice mari, datorit geometriei
canalelor. O etanare bun la gaze const n penetrarea
n carter a unui volum de gaze sub 1% din cantitatea ce
se gsete n cilindru, cu presiunea sub 2-3% fa de
presiunea de gaze din cilindru (fig. 3).
Un fenomen nedorit n funcionare, ce afecteaz
randamentul motorului este alinierea segmenilor.
pcil
a p1
r 1
p2
2
0 20 40 80 100
pt
[%]
75%
25%
20%
p3
3
p4
7,6%
3,0%
Fig. 3
Etanarea la ulei
Etanarea la ulei este realizat de segmenii de ungere. Menionm c aceti
segmeni nu sunt organe de ungere, ci sunt organe de distribuie a uleiului pe cmaa
cilindrului. n orice situaie, o cantitate ct de mic de ulei va ptrunde n camera de ardere.
Acest ulei va arde, conducnd astfel la formarea depunerilor.
La aceasta contribuie dou fenomene:
fenomenul de pompaj al uleiului, realizat de segmeni datorit pulsaiei lor n canal;
fenomenul de ungere hidrodinamic, realizat datorit variaiei presiunii uleiului pe
nlimea segmentului (efectul de pan).
6.2
Materiale
Materialele utilizate la construcia segmenilor trebuie s ndeplineasc urmtoarele

condiii:
caliti antifriciune;
duritate mare;
rezisten mare la solicitri termice;
rezisten mare la solicitri mecanice.
Unul din materialele cel mai des utilizate este fonta cenuie perlitic. Pentru motoarele
navale, primul segment se mai execut i din oel special.
6.3
Segmentul se execut dintr-o buc tiat. Prin tierea pentru executarea fantei,
segmentul se va tensiona. De aceea se recomand detensionarea sa prin tratament termic
sau termochimic, asigurndu-se o distribuie uniform de presiuni elastice pe toat
circumferina segmentului. Acesta este cazul uzual pentru segmentul rotund n care
p E = (0.25 0.4 ) N/mm 2 .
Dezavantajul acestui segment rotund este acela c, datorit uzurii, va nregistra n
timp scderea presiunii la capete. Soluia ameliorat o reprezint segmentul oval. Acesta
este segmentul la care, prin tratamente, presiunea la capete se menine mai mare
(0.25 0.4) N/mm 2 , iar n rest pn n 0.2 N/mm 2 .
127
6.4
Soluii constructive
Uzura canalelor de segmeni se apreciaz

prin distana dintre segment i flancul superior al
canalului respectiv, prin aceast metod putnduse depista gradul de uniformitate a uzurii i de
deformare a flancurilor canalului, indiciu i pentru
necesitatea recondiionrii pistonului. Testele
efectuate pe motoare cu nlime de protecie a
segmentului de foc majorat au demonstrat
ameliorarea
performanelor
segmenilor
i
canalelor din regiunea port-segmeni (fig. 4, n
Fig. 4
care segmenii b, c, d, i e sunt neschimbai)
Design-ul
segmenilor
i
materialul
acestora sunt vitale pentru buna funcionare a
motorului. Se utilizeaz forme diferite ale seciunii
transversale a segmentului n funcie de rolul pe
care acesta l ndeplinete. Astfel, la motorul
MAN B&W L27/38 se aplic pe suprafaa
exterioar a segmentului de foc un strat cromceramic pentru reducerea uzurii cmii.
Pistonul motorului Sulzer S20 este
prevzut cu trei segmeni de compresie i un
segment raclor, dispunerea acestora pe nlimea
pistonului fiind prezentat n figura 5; primii trei au
feele exterioare, de reazem, executate bombat
pentru realizarea rodajului i pentru a evita
Fig. 5
honuirea cmii la reviziile de rutin; acoperirea
se face n funcie de condiiile de funcionare:
pentru funcionarea cu combustibil naval de vscozitate medie (MDO), suprafeele de sprijin
ale segmenilor se cromeaz; pentru operarea cu combustibil naval greu (HFO), primul
segment se acoper, ca i n cazul motoarelor lente din seria RTA, cu plasm, n timp ce
urmtorii doi segmeni se cromeaz; flancurile sunt, de asemenea, cromate; ultimul segment,
de ungere, va fi i el cromat. Comportarea n exploatare a acestor tipuri de segmeni s-a
dovedit mai mult dect satisfctoare
Ca un prim element de noutate
introdus de firma MAN B&W n
concepia segmenilor menionm aa
numitul segment de foc cu control al
reducerii
de
presiune
CPR
(Controlled
Pressure
Relief),
reprezentat n figura 6. Acest
segment are rostul executat prin
dubla suprapunere a capetelor, iar
cderea de presiune n lungul
primului segment este asigurat prin
orificii de scpare; n plus, rezistena
Fig. 6
128
la uzur superioar este asigurat prin acoperire ceramic.

Renunarea la forma clasic a rostului (tietur oblic), contribuie i ea la reducerea
ncrcrii termice a zonei i la o etanare considerabil mbuntit. n plus, msurtorile de
temperaturi ale cmii cilindrului au demonstrat existena unei distribuii uniforme a
tensiunilor termice circumfereniale ale cmii cilindrului i ale celui de-al doilea segment.
Datorit suprapunerii capetelor segmentului de foc, cderea de presiune va fi independent
de uzura cmii i a segmenilor, asigurndu-se o inut tehnic corect pe o perioad
ndelungat de funcionare.
Un alt element de noutate l constituie aanumitul segment scraper (tip raclor) al
pistonului PC (Piston Cleaning). Rolul su este de a cura depunerile excesive de cenu
i carbon din zona superioar a pistonului, prevenind astfel contactul acestor depozite cu
cmaa cilindrului i ndeprtarea lubrifiantului de pe cma n acele posibile zone de
contact.
6.5
Calculul segmenilor
6.5.1 Solicitri
Solicitri mecanice
Rezultanta forelor axiale (fig. 7):
Fas
Fax = F ps + Fgs + Fas + F fs
(2)
+Ffs
Fr
Rcil
F ps = ( p1 p 2 ) S f
Fgs = m s g
Fas = m s a s
F = R
cil
fs
p1
Fgs pr
p2
Fps
(3)
Fig. 7
F ps -fora de presiune ce acioneaz pe flancurile segmentului, sub aciunea presiunilor
p1 si p 2 ; Fgs -fora de greutate, Fas -fora de inerie a segmentului; F fs -fora de frecare; m s ,

respectiv a s masa i acceleraia segmentului n canal; -coeficientul de frecare al cuplului
segment-cma cilindru.
Rezultanta forelor pe direcie radial este:
Rcil = FE + Fr ,
(4)
FE -fora elastic; Fr -fora de presiune radial; n general a s a p (adic apare pulsaia

segmentului n canal, cu consecine negative asupra calitii etanrii), cu a p acceleraia
pistonului; la echilibru: Fax = 0 , adic:
m s a s = F ps + Fgs + F fs .
(5)
129
Din (4), prin mprire cu S l , obinem:
p
p s = p E + p r = p E 1 + r = p E (1 + ) ,
pE
(6)
unde p E -presiunea elastic dezvoltat de segment; p r -presiunea radial; pentru asigurarea

unei bune etanri: = (5 15).
Solicitarea la vibraii
La turaii critice ale motorului, este posibil intrarea segmenilor n vibraie, situaie n
care se produc scprile maxime de gaze n carter.
Solicitarea termic a segmenilor
Cel mai solicitat segment din punct de vedere termic este primul segment. Regimul
termic al acestuia se situeaz n domeniul (150 250 )o C . Fluxul termic este mai pronunat pe
direcie radial dect pe direcie axial, fiind mult mai accentuat la motoarele de putere mare.

Datorit simetriei (fig. 8), distribuia de presiuni este periodic, deci presiunea elastic
suport dezvoltare n serie Fourier:
segment
x
k =1
k =1
oval
p E = p 0 + p k cos k + p k sin k . (7)
segment
rotund
y
Datorita simetriei, coeficienii p k = 0 , deci:
y

d
x
pE
p E = p 0 + p k cos k .
(8)
k =1
Fig. 8
Pentru k=1 avem:
cos 2 d =
p1 = 0 .
2
(9)
Deci distribuia de presiuni radiale a segmentului va fi:
p E = p 0 + p k cos k .
k =2
De aici, presiunea elastic medie va fi:
130
(10)
pE =
1
p E d = p 0 .
0
(11)

Pentru a fi elastic, segmentul trebuie s aib diametrul exterior n stare liber mai
mare dect diametrul n stare montat (fig. 9).
Poziia oricrui punct N0 de pe fibra medie in stare liber a segmentului (fig. 9,c),
rezult din poziia N cunoscut n stare montat, dac se cunosc deplasrile radiale t i
unghiulare date de relaia:
t = R0 R
.
= 0
(12)
Fig 9
Se determin n orice seciune deplasrile t i .
t = BR(1 + 0.5 sin ) .
(13)
unde:
B=
R3h
pE .
EI
(14)
R -raza la fibra medie n stare montat; E -modulul de elasticitate longitudinal; I -momentul

de inerie axial a seciunii transversale., -unghiul ntr-o seciune variabil;
= B( + 0.5 sin 0.5 cos ) .
(15)
Ecuaiile (15) i (13) determin complet forma segmentului la fibra medie n starea
liber.
131
Observaie: Se calculeaz deplasarea unghiular la capetele segmentului:

= = B( + 0.5) = 1.5 B .
(16)
Rostul se calculeaz n stare liber. S0 va fi:

S 0 = 2 Ro = 2(R + t ) 2 R = 3BR = 3
R 4h
pE ,
EI
(17)
iar de aici:
pE =
1 S 0 EI
.
3 R 4 h
(18)

Se exprim raza la fibra medie n funcie de grosimea radial a i diametrul exterior al
segmentului in stare montat D :
R=
D a aD
= 1 .
2 2 2 a
(19)
ai
D
= 1+
,
a
3 pE
(20)
n urma calculelor rezult c:
cu ai = (250 260 ) N/mm 2 -rezistena admisibil la ncovoiere.
Valori uzuale sunt: D / a = 20 35; h = (0.6 1)a ; pentru jocurile segmentului n canal se
aleg valorile: r = (0.5 2 ) mm; a = (1 3) mm
Observaie: Pentru un motor precizat (la care se cunosc: ai , p E ), se poate determina
raportul D/a, de unde rezult grosimea radial a. Se constat c momentul maxim de
ncovoiere (Mmax), presiunea elastic (pE) i tensiunea i max nu depind de nlimea
segmentului h. Ultimele observaii sunt valabile pentru segmentul considerat de presiune
constant.
6.5.5
Verificarea segmentului la montaj
Ft
Montarea segmenilor se face cu ajutorul unor dispozitive
speciale, prin care la capete se aplic cte o for tangenial (Ft),
sau un moment de deformare. Se consider un factor m ce depinde
de procedeul de montare ales.
Tensiunea de deformare aprut este calculat cu relaia:
132
a
1 3
1 i max a
(21)
m S0 / a
Fig. 10
n care m = 1 pentru modul de montaj din figura 10,a i m = 2 pentru modul din figura 10,b i
a -rezistena admisibil: a = 400 450 N/mm 2 .
d max =
6.5.6
(la
Verificarea segmentului la dilatare
Se introduc urmtoarele notaii: Sm-rostul la montaj (la rece); Sc-rostul n funcionare

cald); D -lungimea circumferenial a cmii la montaj; (D S m ) -lungimea
circumferenial a segmentului la montaj; (D S m )[1 + s (t s t 0 )] -lungimea circumferenial

a segmentului la cald; D[1 + cil (t cil t 0 )] -lungimea circumferenial a cmii la cald; avem
relaia:
D[1 + cil (t cil t 0 )] = (D S m )[1 + s (t s t 0 )] + S c ,
(22)
de unde rostul la montaj va fi dat de;
Sm =
D[ s (t s t 0 ) cil (t cil t 0 )] + S c
1 + s (t s t 0 )
(23)
unde: t s -temperatura n funcionare a segmentului; t cil -temperatura n funcionare a

cilindrului; t 0 - temperatura la montaj; s -coeficient de dilatare termic liniar al segmentului;
cil -coeficient de dilatare termic liniar al cilindrului.
Valori uzual utilizate sunt:
t s t 0 =(130 180)0 C ; t cil =(100 120)0 C; s = (10 12) 10 6 grd 1 ;
S c = (0.0015 0.003)D; S m = (2 4)a
De reinut!
Segmenii sunt organe de etanare a cilindrului, care se monteaz n
canalele port-segmeni ale pistonului.
Un fenomen nedorit n funcionare, ce afecteaz randamentul motorului
este alinierea segmenilor.
Etanarea la ulei este realizat de segmenii de ungere.
133
1. Segmenii pistonului asigur etanarea reciproc camer de arderecarter motor. Pentru aceasta, segmentul:
a) Dezvolt o presiune elastic pe faa sa lateral, scop n care
diametrul su n stare liber este mai mare dect cel n stare
montat;
b) Dezvolt o for de frecare pe cmaa cilindrului, datorit faptului c
diametrul su n stare liber este mai mare dect cel n stare
montat;
c) Dezvolt o presiune elastic pe faa sa lateral, scop n care
diametrul su n stare liber este mai mic dect cel n stare montat;
d) Este liber n canal, ceea ce conduce la fenomenul de pulsaie.
2. Rostul segmentului n stare liber, comparat cu cel n stare montat,
este:
a) Egal;
b) Mai mare;
c) Mai mic;
d) Nu este nici o legtur ntre cele dou mrimi.
3. Segmenii de ungere au rolul:
a) De a asigura etanarea la ulei, astfel ca acesta s nu ptrund n
camera de ardere;
b) De a realiza ungerea cmii cilindrului;
c) De a asigura etanarea la ulei, astfel ca acesta s nu ptrund n
camera de ardere i de a distribui uleiul pe cma;
d) De a mpiedica scparea gazelor de ardere n carter.
4. Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existena
unui segment scraper (raclor) montat n chiulas, el avnd rolul:
a) De a reduce scprile de gaze din camera de ardere;
b) De a reduce rata de ulei ce ptrunde n camera de ardere;
c) De a cura depunerile excesive de cenu i carbon din zona
suprioar a pistonului, prevenind contactul acestor zone cu cmaa
cilindrului i ndeprtarea lubrifiantului;
De a asigura un regim termic corespunztor al motorului, prin dirijarea
corespunztoare a fluxului de cldur, la creterea sarcinii motorului.
134

S se verifice segmentul la dilatare.

de autoevaluare
1. a) ; 2. b) ; 3. c) ; 4. c).
Recapitulare
Rolul segmenilor;
Tipuri de segmeni;
Calculul segmenilor
Concluzii
Solicitrile la care sunt supui segmenii sunt:
mecanice
termice
la vibraii
135
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
136

CONSTRUCIA I CALCULUL TIJEI PISTONULUI
Cuprins
Pagina
138
7.1
Rol funcional
138
7.2
Materiale, tehnologie de fabricaie
138
7.3
Soluii constructive
138
7.4
Calcului tijei pistonului
138
138
140
142
143
145
145
146
137

Prezentarea de ansamblu a tijei pistonului.
Verificarea tijei pistonului la diverse solicitri.
7.1
Rol funcional
Tija pistonului este elementul care face legtura dintre piston i capul de cruce,
specific funcionrii motoarelor n doi timpi; are rolul de a transmite bielei fora de presiune a
gazelor i fora de inerie a maselor n micare alternativ.
7.2
Tija pistonului se execut n mod uzual din oel carbon de calitate, sau din oeluri
aliate.
Se execut prin forjare i prelucrare mecanic ulterioar prin achiere.
7.3
Soluii constructive
n figura 1, este prezentat ungrup piston asamblat, specific motoarelor navale din seria
Sulzer RND: 1-segmenii de compresie; 2-segmenii de ungere; 3-bolul capului de cruce; 4piulia de strngere a tijei pistonului, care traverseaz bolul capului de cruce; 5-tift lateral de
fixare a tijei de bol; 6-conducta mobil din sistemul telescopic de rcire a capului pistonului.
7.4
Calculul tijei pistonului

S-au notat, conform figurii 2: S1-suprafaa de contact dintre tija pistonului i alezajul
bolului capului de cruce; S2-suprafaa de sprijin a tijei de bolul capului de cruce; S3suprafaa de contact dintre piciorul furcat al bielei i bolul capului de cruce; S4-suprafaa de
contact dintre patina capului de cruce i bolul capului de cruce; lt -lungimea tijei, considerat
de la captul extrem la suprafaa de contact cu bolul capului de cruce; d t -diametrul tijei; a , b
dimensiunile flanei de cuplare a tijei de bolul capului de cruce (soluia din fig. 2); d g diametrul gurii de trecere a tijei prin bol:
l t = (1.6 2.5)S ; d t = (0.25 0.3)D ; b d t ; a = (1.2 1.7 )b; d g = (0.7 0.8)d t .
138
Fig. 1
A
dt
S4
S3
S2
A-A
Fp
d eb
dg
hb
S1
Fp/2
Fp/2
Fig. 2
139
Tija pistonului este solicitat la flambaj, la strivire pe suprafaa S2, iar poriunea filetat
este solicitat la ntindere.

Notm sarcina de flambaj cu P :
P = F p max =
D 2
( p max p cart ) ,
4
(1)
cu F p -fora de presiune a gazelor; D -alezajul cilindrului; p -presiunea gazelor din cilindru;

p cart == 100 kN / m 2 -contrapresiunea gazelor din carter.
Adoptm un coeficient de siguran la flambaj c i notm sarcina critic de flambaj cu
Pf .
Verificarea const n:
cP = Pf ,
(2)
cu Pf dat de relaia lui Euler:
Pf =
2 EI
,
l 2f
(3)
unde E-modulul de elasticitate longitudinal; I-momentul de inerie al seciunii transversale a

tijei; l f -lungimea de flambaj: presupunnd c tija este ncastrat att n piston ct i n bolul
capului de cruce, vom avea:
lf =
lt
.
2
(4)
innd cont de valoarea:

d t4
I=
,
64
(5)
din (2), (4) i (5) rezult:

cP =
2 Ed t4
l t4
64
4
dt =
2
2 4 cPl t
.
Dimensionarea cu relaia (6) este corect dac se verific algoritmul:

140
(6)
se calculeaz aria transversal a tijei cu relaia:

At =
d t2
;
4
(7)
It
;
At
(8)
se calculeaz raza de inerie ca fiind:
i=
se calculeaz coeficientul de zveltee al materialului:

=
lf
(9)
se utilizeaz curba f funcie de (fig. 3), specific fiecrui material, cu f -tensiunea de

flambaj; p -limita de proporionalitate; c -limita de curgere.
P
ac ,
At
(10)
f
cu ac -rezistena admisibil la comprimare;
C
P
Flambaj plastic
Compresiune
Se disting urmtoarele cazuri:

dac 0 ne situm n zona flambajului elastic i dimensionarea fcut cu relaia (6)
este corect;
dac < 1 solicitarea este o solicitare de comprimare simpl:
Flambaj
elastic
dac [ 1 , 0 ) , rezult c ne situm n zona

flambajului plastic n care tensiunea de flambaj se
calculeaz cu relaia Tetmayer-Iasinsky:
f = a b ,
(11)
Fig. 4
unde: a,b sunt coeficieni de material.

se calculeaz n continuare un coeficient de siguran:
ccalc =
(12)
dac ccalc c adoptat , dimensionarea este corect;

dac: ccalc < c adoptat , se reia calculul de la relaia (6) n care se majoreaz diametrul tijei.
141

Prin verificarea tijei pistonului la strivire se nelege verificarea suprafeei de contact
dintre tij i bolul capului de cruce.
n cazul tijei normale (fig. 1 i 2), tensiunea de strivire este:
s =
Fs
,
As
(13)
unde Fs -fora de strivire; As -aria supus strivirii:

Fs = F p max
(14)
As =
d t2 d g2
(15)
Tensiunea maxim de strivire este:

s max = (1.25 1.50 )
F p max
As
as ,
(16)
cu tensiunea admisibil as = 100 N / mm 2 ; pentru siguran, n relaia (16) s-a majorat F p max
cu (25 50)% ; n cazul n care relaia (16) nu se verific, se majoreaz As printr-o soluie
tehnologic n care tija are un guler de diametrul D g , ceea ce corespunde cazului urmtor;
tij cu guler (flan rotund):
c max = (1.25 1.50 )
F p max
(D
2
g
d g2
as ;
(17)
tij cu flan: cnd tija pistonului are o flan dreptunghiular de dimensiuni a i b (fig.
2), prin care se face fixarea de bolul capului de cruce, care n acest caz nu mai este
strpuns, verificarea la strivire se face conform relaiei de calcul:
s max =
(1.25 1.50)F p max

ab
as .
142
(18)

Pentru calcul vom nota cu d f -diametrul filetului la fund; d 1 -diametrul filetului la vrf;
Ft -fora de traciune; tensiunea de ntindere este:
t =
Ft
,
At
(19)
n care aria transversal supus traciunii este:
At =
d 2f
4
(20)
Verificarea const n urmtoarea comparaie:
t max =
Ft max
at ,
At
(21)
unde:
(22)
D 2
p max ,
4
(23)
Ft max = max Fgr , Fa ,

cu Fgr -fora de gripare a poriunii filetate:
Fgr (0.08 0.15)
iar Fa* -fora de inerie majorat a pistonului, mpreun cu segmenii i tija pistonului:
Fa* (1.8 2.1)m p R 2 (1 + ) ;
(24)
tensiunea de traciune admisibil este at = 90 N / mm 2 .
De reinut!
Tija pistonului se execut prin forjare i prelucrare mecanic ulterioar
prin achiere.
Tija pistonului este solicitat la flambaj, la strivire pe suprafaa S2, iar
poriunea filetat este solicitat la ntindere.
143
1. Solicitarea specific a tijei pistonului motorului naval lent este aceea
de flambaj (fenomen de pierdere a stabilitii elastice) i este produs
de:
a) Fora de inerie a maselor n micare de rotaie;
b) Fora de inerie a maselor n micare alternativ;
c) Fora de presiune a gazelor din cilindrul motor;
d) Fora normal ce apas pistonul pe cma.
2. Dac se consider sarcina critic de flambaj a tijei pistonului
motorului n doi timpi i sarcina real de flambaj (fora de presiune
maxim a gazelor din cilindru), atunci coeficientul de siguran la
flambaj este:
a) Raportul dintre prima for i a doua;
b) Raportul dintre a doua i prima;
c) Produsul dintre cele dou;
d) Diferena dintre cele dou.
3. Poziia 1 din figura CC 1 este:
a) Tija pistonului;
b) Blocul coloanelor;
c) Mecanism de ungere a cmii;
d) Mecanism balansier de ungere a capului pistonului.
CC 1
144

S se verifice tija pistonului la strivire.

de autoevaluare
1. c) ; 2. a) ; 3. d).
Recapitulare
soluii constructive;
solicitrile tijei pistonului;
verificrile tijei pistonului;
Concluzii
Tija pistonului este elementul care face legtura dintre piston i capul de
cruce, specific funcionrii motoarelor n doi timpi; are rolul de a
transmite bielei fora de presiune a gazelor i fora de inerie a maselor
n micare alternativ.
145
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
146

CONSTRUCIA I CALCULUL CAPULUI DE CRUCE
Cuprins
Pagina
148
8.1
Rol funcional
148
8.2
148
8.3
Soluii constructive
148
8.4
Calculul capului de cruce
148
8.4.1 Schem de calcul, solicitri
148
149
8.4.3 Verificarea bolului capului de cruce la presiunea de contact n piciorul bielei
149
149
151
151
152
147

Prezentarea de ansamblu a capului de cruce.
Verificarea capului de cruce la diverse solicitri.
8.1
Rol funcional
Capul de cruce este un organ specific motoarelor navale lente, fcnd conexiunea
ntre tija pistonului i piciorul furcat al bielei.
Este alctuit din bol (fus) i patin; aceasta se deplaseaz pe o glisier care face
parte din structura de rezisten a motorului.
8.2
Se execut n mod uzual din oel carbon de calitate sau oel aliat.
Se obine prin forjare i prelucrarea ulterioar a suprafeelor prin achiere.
8.3
Soluii constructive
Una din soluiile constructive utilizate pentru motoarele navale, este prezentat n
figura 1: Elementele componente sunt: 1-bolul capului de cruce; 2-piciorul furcat al bielei; 3urub de prindere al capacului piciorului bielei i corpul piciorului bielei; 4-tij piston; 5-opritor
al deplasrii axiale a patinei; 6-patin; 7-urub de prindere ntre elementele 6 i 8; 8-glisier;
9-tirant; 10-structur de rezisten a motorului; 11-capac pentru oprirea deplasrii axiale a
patinei, opuse celei stopate de 5; 12-urub de fixare al capacului 11; 13,14-laine de ghidare a
patinei pe direcie radial i axial; 15-mecanism balansier de ungere; S1-suprafaa de
contact dintre piciorul furcat al bielei i bolul capului de cruce; S2-suprafaa de contact dintre
patin i bol; S3, S4-suprafaa de contact dintre patin i glisier.
Soluia constructiv care a fost aleas n figura de mai jos este cu patin bilateral. n
practic poate exista cap de cruce cu patin monolateral, sau sferic.
8.4
Calculul capului de cruce
8.4.1 Schem de calcul, solicitri

ncovoiere a bolului datorit forelor de presiune a gazelor;
presiune de contact ntre bolul capului de cruce i piciorul bielei;
strivirea patinei pe glisiera pe care se deplaseaz datorit reaciunii N.
148

n figura 1, lungimea suprafeei de contact dintre piciorul furcat al bielei i bolul
capului de cruce este notat cu l1 .
Fora care solicit bolul la ncovoiere se
calculeaz cu relaia:
F = Fp .
(1)
Tensiunea maxim de ncovoiere este:

Fp max
i max =
(l l1 ) h
4
b ai ,
4
3
d eb d g hb 2
12
64
(2)
cu rezistena admisibil ai = (30 100 )N / mm 2 .
Fig. 1
8.4.3 Verificarea bolului capului de cruce la presiunea de contact

n piciorul bielei
Presiunea de contact maxim este:
pb max =
Fmax
p ab ,
2l1 d eb
(3)
cu presiunea de contact admisibil n piciorul bielei: p ab = (8 10 )N / mm 2 .

n cazul patinei bilaterale, contactul dintre patin i glisier se face pe cele dou
suprafee de lungime b'p (fig. 2,a):
149

b`p
s max
bp
N
= max as ,
2b p h p
(4)
unde: hp-lungimea patinei; bp-limea patinei;

n cazul patinei monolaterale (fig.2,b) avem:
(5)
n relaia de mai sus se calculeaz n dou moduri s ,

deoarece fora normal N ce aplic patina pe glisier
i schimb semnul pe durata unui ciclu.
bp
b`p
N max
s extr 1 = b h
p p
N min
=
sextr 2 2b p h p
Fig. 2
s max = max( s extr1 , s extr 2 ) as ,
(6)
cu rezistena admisibil la strivire: as = (0.35 10 )N/mm 2 ; pentru calcule uzuale, se impune

raportul b / h .
De reinut!
Capul de cruce:
se execut n mod uzual din oel carbon de calitate sau oel aliat.
se obine prin forjare i prelucrarea ulterioar a suprafeelor prin
achiere.
1. Figura CC 1 red ansamblul capului de cruce al unui motor naval
lent. Menionai rolul poziiei notate riglet:
a) mpiedic deplasarea rotaional a patinei;
b) mpiedic deplasarea axial a piciorului furcat al bielei;
c) mpiedic deplasarea axial a patinei;
d) Face legtura dintre glisier i blocul coloanelor.
2. Privind principiul de funcionare al motoarelor cu ardere intern, capul de
cruce este:
a) Folosit numai la motoarele n 2 timpi;
b) Poate fi folosit la motoare n 2 timpi, motoare n 4 timpi, pompe cu
150
piston, compresoare cu piston, maini cu abur cu piston;

c) Folosit cu biele care au piciorul ca o buc;
d) Numai cu patin bilateral.
3. Figura CC 2 red schema de calcul pentru patina capului de cruce
(fig. CC 2,a pentru patin bilateral i fig. CC 2,b pentru cea
monolateral). Solicitarea dintre aceasta i glisier este:
a) Presiune de contact;
b) ncovoiere;
c) Forfecare;
d) Strivire (a peliculei de lubrifiant).
b`p
bp
b`p
bp
CC 1
CC 2

S se verifice patina capului de cruce la strivire pe glisier.

de autoevaluare
1. c) ; 2. b) ; 3. d) ;
151
Recapitulare
Capul de cruce este un organ specific motoarelor navale lente, fcnd
conexiunea ntre tija pistonului i piciorul furcat al bielei; este alctuit din
bol (fus) i patin; aceasta se deplaseaz pe o glisier care face parte
din structura de rezisten a motorului.
Concluzii
Capul de cruce este solicitat la:
ncovoiere a bolului datorit forelor de presiune a gazelor;
presiune de contact ntre bolul capului de cruce i piciorul bielei;
strivirea patinei pe glisiera pe care se deplaseaz datorit
reaciunii N.
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
Arnold, 1990.
engines.
152

CONSTRUCIA I CALCULUL BIELEI
Cuprins
Pagina
155
9.1
Rol funcional
155
9.2
Materiale
155
9.3
155
9.4
Soluii constructive
156
9.5
Calculul bielei
160
160
160
163
165
9.5.1.4 Verificarea la oboseal.
165
166
166
167
168
168
169
170
170
172
172
173
173
175
176
179
179
153
154
180

Prezentarea de ansamblu a bielei.
Verificarea bielei la diverse solicitri.
9.1
Rol funcional
Biela este organul mobil care face legtura dintre bolul pistonului sau al capului de
cruce i arborele cotit, transformnd prin micarea sa plan-paralel, micarea alternativ a
pistonului n micare de rotaie a arborelui cotit.
Biela transmite fora de presiune a gazelor F p i de inerie a grupului piston aflat n
micare alternativ Fa p de la piston la arborele cotit, realiznd conversia celor dou tipuri de
micri prin cea de rototranslaie specific acestui organ.
9.2
Materiale
Materialul cel mai utilizat este oelul carbon de calitate sau oelul aliat. Semifabricatul
se elaboreaz prin deformare la cald, de obicei dintr-o bucat i este supus tratamentelor de
normalizare, clire i revenire.
Exist tendina de execuie bazat pe turnare din font nodular, sau chiar din aliaj de
aluminiu.
Buca din piciorul bielei se execut din material cu proprieti antifriciune i rezisten
mare la uzur.
Cuzineii semicilindrici din capul bielei sunt construii dintr-o carcas din oel moale,
peste care se aplic, de obicei prin turnare de precizie, un strat antifriciune, care trebuie s
corespund solicitrilor reclamate de condiiile specifice de funcionare: rezisten mecanic
ridicat la compresiune, oboseal i oc; capacitate mare de a ncorpora particule dure
vehiculate de ulei, pentru diminuarea uzurii abrazive; rezisten superioar la gripare i
coroziune; coeficient de frecare cobort i conductivitate termic ridicat, pentru a limita
nclzirea i a transmite eficient carcasei cldura acumulat; un material antifriciune utilizat
uzual este aliajul pe baz de aluminiu i bronz cu plumb, peste acesta din urm putndu-se
aplica frecvent acoperiri, obinndu-se astfel cuzinei trimetalici.
9.3
Se confecioneaz prin forjare, iar apoi se vor prelucra prin achiere suprafeele de
contact (orificiile din piciorul i capul bielei).
Tehnologia de execuie a cuzineilor este urmtoarea: n piciorul bielei este o buc
rulat dintr-o bar de bronz sau de oel placat cu un strat de bronz de grosime 0.50.6 mm.
155
9.4
Soluii constructive
Prile componente ale bielei sunt (fig. 1):

Buc
Picio
r
piciorul bielei, care se conecteaz pe bol;
corpul sau tija bielei;
capul bielei, care se prinde pe maneton; pentru aceasta
Cor
capul este secionat, iar capacul su se prinde de corpul
p
bielei prin uruburi.
Piciorul bielei corespunde tipului de mecanism motor.
Astfel, la mecanismele fr cap de cruce, piciorul bielei
1
are form tubular i este solidarizat cu corpul bielei printr-o
Cap
urub
raz de racordare ce trebuie s fie suficient de mare, pentru
de
evitarea concentratorilor de tensiuni.
Dac bolul este flotant sau fix n umerii pistonului,
piciorul bielei se construiete rigid (fig. 2): cilindric (fig. 2,a) cu o
eventual proeminen 1 pentru corectarea masei la motoarele
rapide; n picior se preseaz buca antifriciune i se practic
ungerea liber, prevznd un orificiu pentru accesul uleiului; la
interior pot exista locauri pentru acumularea uleiului, realizate n
Capac
Cuzine
variantele: prelucrarea unui canal 2 (fig. 2,b) pe bucele turnate
t
sau calibrate la rece; echiparea piciorului cu dou buce, ntre
Fig. 1
care se formeaz spaiul de acumulare 3; nzestrarea bucelor
rulate din band cu anuri 4, executate simultan cu debitarea benzii; uneori, uleiul este
transmis printr-o tietur din partea superioar a piciorului (fig. 2,c); n cazul unor ncrcri
mai mari, la motoarele navale semirapide, partea superioar a piciorului este bombat (fig.
2,d) sau nervurat (fig. 2,e,f); aceste construcii sunt asociate cu ungerea sub presiune i,
eventual cu rcirea suprafeei inferioare a capului pistonului prin jeturile dirijate de
pulverizatorul 5.
Atunci cnd bolul este fix n piciorul
bielei, acesta se construiete rigid, dac se
aplic montajul cu strngere, sau dac se
folosesc construcii elastice la care piciorul
are o fant, iar bolul este strns cu urub
perpendicular pe ea.
Atunci cnd bolul este fix n piciorul
bielei, acesta se construiete rigid, dac se
aplic montajul cu strngere, sau dac se
folosesc construcii elastice la care piciorul
are o fant, iar bolul este strns cu urub
perpendicular pe ea.
La motoarele cu mecanism cu cap de
cruce, piciorul bielei este construit din mai
multe elemente. Un prim element ar fi capul
de cruce, prezentat n capitolul 7, pentru
Fig. 2
care, n cel de fa, redm schematizat doar
variantele de montaj cu piciorul bielei (fig. 3): bolul (traversa) capului de cruce 5, executat
din oel aliat i patinele 1, turnate din oel; patinele pot fi plane sau cilindrice i sunt dotate cu
156
strat antifriciune, care culiseaz pe glisierele 2 i sunt unse sub presiune; se poate utiliza o
singur patin (fig. 3,a). dou (fig. 3,b) sau patru (fig. 3,c).
Fig .3
Soluiile cu dou i patru patine sunt mai avantajoase, deoarece asigur suprafee de
reazem egale, independent de sensul forei normale N, pe ntregul ciclu motor (n cazul unei
singure patine, fora N este preluat de suprafee mai mici, care se sprijin pe glisierele
suplimentare 3), ca atare fiind preferabile la motoarele reversibile; s-au mai notat: 4-tija
pistonului i 6-biela. Piciorul bielei (fig. 4) are form furcat; fiecare bra al furcii este prevzut
cu un lagr inferior 1 si un capac 2, pentru articularea cu bolul capului de cruce; alt soluie,
cu un singur lagr i un singur capac faciliteaz forjarea semifabricatului pentru corpul bielei
i amelioreaz funcionarea mbinrii cu bolul capului de cruce, datorit lagrului mai lung.
Fig .4
157
Corpul bielei are forma unei tije. Seciunea

lui transversal, adesea profilat, este dictat de
solicitarea de flambaj; aceast solicitare apare att
n planul de micare (oscilaie) al mecanismului
motor, n care biela se constituie ca o grind
articulat la capete, ct i n planul perpendicular
pe cel precedent (plan de ncastrare), n care biela
reprezint o grind ncastrat la capete
n figura 5 sunt prezentate diferite seciuni
ale corpului bielei.
Fig. 5
Capul bielei are o construcie dependent
de articularea prin care biela i cotul arborelui cotit realizeaz mecanismul motor; cel mai
frecvent, capul bielei este secionat, prezentnd capac i cuzinei; din punct de vedere al
execuiei, cea mai convenabil soluie este
separarea capacului de partea superioar a
capului dup un plan perpendicular pe axa bielei,
conform figurii 1. Ca i piciorul bielei, capul
acesteia este legat cu corpul printr-o zon de
racordare, a crei raz trebuie s asigure o bun
corelaie ntre rigiditate i mas, realizarea
tehnologic fiind mai dificil dect la picior,
deoarece diametrul fusului maneton pe care se
monteaz capul bielei este mult mai mare dect
cel al bolului; tot din acest motiv, se impune
limitarea grosimii peretelui capului bielei i a
gabaritelor
sale,
condiionnd
aa-numita
traiectorie de mandolin a punctelor extreme ale
Fig. 6
capului, de care depinde configuraia carterului n
plan transversal.
Capul bielei trebuie s asigure pelicula de
ulei ntre stratul antifriciune i fusul maneton,
precum i contactul cu carcasa cuzineilor, pe
toat circumferina i ntreaga lungime, condiii
care impun ca deformaia total s rmn
inferioar jocului cuzinei-fus maneton, ceea ce se
realizeaz printr-o anumit rigiditate.
La motoarele de puteri mari, capul bielei
este construit separat de corp, cuprinznd o parte
superioar i capacul, asamblate cu aceleai
uruburi (fig. 6); partea superioar (corpul capului
bielei) este dotat cu un prag care asigur
centrarea i previne solicitarea uruburilor prin
fore transversale; ntre corpul bielei i partea
superioar a capacului se monteaz o garnitur
(lain), cu grosimi 520 mm, pentru realizarea
raportului de comprimare necesar.
La motoarele cu mai multe linii de cilindri i
un singur arbore cotit, capul bielei prezint
anumite particulariti, datorit faptului c fiecare
fus maneton al arborelui cotit este acionat de mai
158
Construcia motoarelor cu ardere intern i a sistemelor auxiliare Curs
i 7aplicaii
Fig.
multe biele; la motoarele n V se utilizeaz uzual mecanismul cu biele alturate (fig. 7), capul
bielei fiind construit ca la motoarele n linie, dar are lungimea bc < b , cu b -lungimea piciorului,
spre deosebire de motoarele n linie, limitndu-se, n acest fel, lungimea fusului maneton i
asigurndu-se rigiditatea necesar a arborelui cotit.
Fig. 8
Cuzineii bielei sunt, uzual, construcii cu perei
subiri, n varianta fr guler sau cu guler (fig. 8, a i b);
n ambele variante, suprafaa de lucru poate fi
prevzut cu un canal 5 pentru acumularea uleiului.
Dac bolul pistonului este uns sub presiune, se
prevede orificiul 6 (eventual i la cuzinetul din capul
bielei, pentru a unifica fabricaia), prin care se transmite
uleiul; rotirea cuzinetului este mpiedicat de pintenul 1,
care ptrunde la montaj ntr-un loca din capul bielei.
Carcasa 4 se execut din band de oel; stratul
antifriciune 3 se aplic pe band dup curirea ei,
mecanic i chimic; grosimea stratului antifriciune se
ia 0.150.25 mm, ceea ce asigur cuzinetului o
durabilitate corespunztoare; dup depunerea stratului
antifriciune, se taie banda i se realizeaz cuzinetul
prin arcuire; suprafaa de lucru a cuzineilor destinai
aceluiai fus se finiseaz dup fixarea lor n poziia de
montaj, iar uneori suprafaa exterioar se protejeaz
anticoroziv prin cadmiere.
Pentru motorul Sulzer RND90, prezentm, n
figura 9, desenul de execuie, cu precizarea unor
elemente de asamblare a componentelor bielei.
Fig. 9
159
9.5
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
Calculul bielei
de
hb
di
deb
Piciorul bielei este solicitat la ntindere, comprimare,

oboseal, fretaj datorit montrii cu strngere a bucei i la
ovalizare.
Schema de calcul este redat n figura 10, n care s-au
introdus notaiile: b-grosimea piciorului bielei; h-nlimea
piciorului bielei; d i -diametrul la interior; d e -diametrul la
exterior; rraza la fibra medie; hb -grosimea bucei din piciorul

bielei; d eb -diametrul bolului la exterior; d e = (1.3 1.7 )d eb ;
h = (0.18 0.2 )d eb .
Fig. 10
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
C 19
Fora de ntindere se calculeaz cu relaia:
Ft = Fap max = m p R 2 (1 + )
(1)
unde Fap -fora de inerie a grupului piston; m p -masa acestuia.

Pentru a facilita calculele, se vor considera urmtoarele ipoteze simplificatoare:
se consider piciorul bielei ca o grind circular cu raza r-raza fibrei medii;
se consider grinda ncastrat, seciunea de ncastrare fiind seciunea de racordare
dintre picior i tij; notm I -unghiul de ncastrare;
fora de ntindere se consider distribuit uniform pe jumtatea superioar a grinzii
circulare (fig. 2).
n figura 11, p este fora distribuit uniform pe jumtatea superioar raportat la
unitatea de lungime. Valoarea sa se determin din condiia de echivalen:
Ft = 2
/ 2
prd cos = 2 pr .
(2)
Ft
= const .
2r
(3)
Rezult c:
p=
Problema astfel prezentat este static nedeterminat; nedeterminarea se poate ridica

dac secionm grinda circular dup axa de simetrie (axa vertical) i nlocuim jumtatea
nlturat cu un moment ncovoietor i o for de ntindere conform figurii 11,a.
Se determin n continuare momentul ncovoietor i fora normal ntr-o seciune
oarecare a grinzii circulare la seciunea . Pentru aceasta, se consider o seciune curent
i variaia unghiular infinitezimal d ; [0, ] .
160
C
C
C
C
C 24
C 25
C 26
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
C
20
21
22
23
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51

A
M0
N0
intt
extt
C
b
Fig. 11
t
t
t
M = M 0 + N 0 r (1 cos ) 0 prdr sin ( );
AB :
N t = N t cos + prd sin ( );

0
(4)
/2
t
t
t
2
M = M 0 + N 0 r (1 cos ) 0 pr sin ( )d;
BC :
/2
N t = N t cos + pr sin ( )d;
0

0
(5)
i:
n relaiile (4) i (5), M 0t i N 0t sunt necunoscute; se vor determina din urmtoarele

condiii la limit:
seciunea de ncastrare rmne nemodificat dup deformaie; rezult c: I = const . ,
deci vom avea:
M t d = 0 ,
(6)
se consider c sgeata n punctul A pe direcia lui N 0t (orizontal), rmne

nemodificat prin nlocuirea celei de a doua jumti:
M t
N 0t
d = 0 ,
(7)
relaii din care ((6) i (7)) rezult M 0t i N 0t .

Fora de ntindere N t se consider c este preluat att de piciorul bielei, ct i de
buca din picior. Rezult c:
N t = N tp + N bt ,
(8)
161
cu N tp -fora preluat de piciorul bielei; N bt -fora preluat de buc:
N tp = kN t ,
(9)
cu kprocentul de for preluat de biel.

Ab -aria seciunii transversale a bucei; A p -aria seciunii transversale a piciorului:
Ab = b hb
.
Ap = b h
(10)
Observm c solicitarea maxim se produce n ncastrare = I :
M t I = M 0t + N 0t r (1 cos I ) pr 2 (sin I cos I )

.
t
t
N I = N 0 cos I + pr (sin I cos I )
(11)
Astfel tensiunile de ntindere n fibra interioar sau exterioar ntr-o seciune curent
va fi:
t
M t
N t
+k
ext =
Wp
Ap
M t
N t
t
int = W + k A
p
p
(12)
cu W p ,W p -modulele de rezisten la ncovoiere ale seciunii transversale a piciorului

corespunztor fibrei exterioare/interioare ale barei curbe ce se determin prin analogie cu
modulele de rezisten ale barelor drepte (de curbur foarte mare), inndu-se cont i de
poziia axei neutre:
h(2r + h )
W p = bh 2(6r + h )
.
(13)
W = bh h(2r h )
p
2(6r h )
n figura 2,b este reprezentat epura tensiunilor de ntindere n fibra exterioar i
interioar. Dup cum se observ, tensiunea maxim de ntindere la fibra interioar se obine
pe direcie orizontal, iar cea din fibra exterioar se obine n seciunea de ncastrare.
162

Fora de comprimare ce acioneaz asupra piciorului bielei este:
Fc = F p max m p R 2 (1 + ) .
(14)
Ipotezele de calcul sunt identice cu cele de la capitolul 9.5.1.1, cu excepia celei de-a
treia, Fc considerndu-se distribuit simetric pe jumtatea inferioar a grinzii circulare,
conform schemei din figura 3:
p = p 0 sin( / 2 ) = p 0 cos ,
(15)
unde p 0 se determin din condiia de echivalen a forei Fc cu rezultanta forei distribuite

sinusoidal:
Fc = 2
/2
/ 2
( pr cos )d = 2 p0 r 0
cos 2 d = p 0 r
/2
(1 + cos 2)d = p 0 r ,
2
(16)
de unde:
p0 =
2 Fc
.
r
(17)
Nedeterminarea se ridic ca i n cazul anterior, determinndu-se momentul

ncovoietor i fora normal ntr-o seciune oarecare a grinzii circulare la seciunea , pe
arcele de cerc caracteristice:
M c = M c + N 0c r (1 cos )
AB : c
c
N = N 0 cos
(18)
M c = M c + N c r (1 cos ) pr 2 sin( )d
0
0
/ 2

BC :
N c = N 0c cos + pr sin( )d
/ 2
(19)
Dezvoltnd calculele, avem succesiv:
/ 2
pr 2 sin( )d =
Fc r
sin sin + cos .

2
(20)
Pentru solicitarea maxim avem = I :
163
Fc r
c
c
c
M I = M 0 + N 0 r (1 cos I ) + I sin I 2 sin I + cos I
N c = N 0c cos I c I sin I sin I + cos I

I
(21)
necunoscutele M 0c , N 0c determinndu-se din condiiile la limit identice cu cele de la capitolul

9.5.1.1.
M0
I
N0
intc
extc
Fig. 12
Tensiunea de comprimare se calculeaz cu relaia:
c
M c
N c
=
+
k
;
ext
Wp
Ap
M c
N c
c
=
+
k
;
int W
A
p
p
(22)
Distribuia tensiunilor de comprimare, pe fibra exterioar i pe cea interioar, sunt

redate in figura 12,b.
164

Buca din piciorul bielei se monteaz prin fretaj. Presiunea de fretaj se calculeaz cu
relaia:
pf =
Sm + St
d +d
d be2 + d i2
d be2 d i2
d d
di
+
E OL
E Bz
2
e
2
e
2
i
2
i
(23
unde Smstrngerea la montaj; Ststrngerea termic, datorat faptului c buca din bronz
are coeficientul de dilatare termic mai mare dect al piciorului bielei din oel; -coeficientul
lui Poisson ( 0.3) . Avem:
S t = d i ( Bz OL )(t t 0 ) ,
(24)
cu t 0 = 15 o C -temperatura de montaj, t temperatura n funcionare; Bz , OL -coeficienii de

dilatare termic liniar a materialelor bucei, respectiv piciorului bielei.
Se calculeaz tensiunile la fretaj:
f
axt = p f
f = p
f
int
2d i2
;
d e2 d i2
d 2 + d i2
e2
d e d i2
(25)
9.5.1.4 Verificarea la oboseal

Datorit faptului c solicitrile anterioare sunt variabile, apare
oboseala. Solicitrile la oboseal se calculeaz pornind de la
tensiunile maxime i minime:
f
max = text + ext
,
f
min = cext + ext
(26)
de unde media, respectiv amplitudinea tensiunilor sunt:

max + min
m =
2
.
= max min
v
2
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
30
1
2
50
70
90 110 130 150

r[10-1 N/mm2]
(27)
Fig. 12
165
Coeficientul de siguran la oboseal:

c=
k
v + m
ca ,
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
(28)
5
7
10
15
20
25 30
35 45 55
70
100 120
180 200
250
d[mm]
unde coeficientul de material = 0.12 0.2 , sau

se calculeaz cu relaia:
Fig. 13
2 1 0
,
0
(29)
cu c a = 2.5 5 -coeficientul de siguran la oboseal admisibil; 1 , 0 -rezistenele la oboseal

prin ciclu alternant simetric, respectiv pulsator; k -coeficientul concentratorilor de tensiuni;
-coeficientul dimensional (fig. 13); -coeficientul strii suprafeei (fig. 14), depinznd de
rezistena la rupere. Valori uzuale: E OL = (2.1 2.2 )10 5 N/mm 2 ;
E Bz = 1.15 10 5 N/mm 2 ; I = (90 130) ; S m = (0.004 0.008)mm; t = (100 150) C ;

o
Bz = 18 10 6 grd 1 ; OL = 10.1 10 6 grd 1 ; k 1;
1 = (180 250)N / mm 2 - pentru otel; 1 = (340 400)N / mm 2 - pentru otel aliat.

Legenda figurilor 12 i 13 este urmtoarea: 1-lefiuire fin; 2-lefuire brut; 3suprafaa laminat cu crust; 4-oel carbon fr concentratori; 5-oel aliat fr concentratori i
oel carbon cu concentratori moderai; 6-oel aliat cu concentratori; 7-oel aliat cu
concentratori foarte mari.

Notm cu jocul de montaj din piciorul bielei; condiia de verificare la deformaie
const n compararea deformaiei maxime, care se obine n punctul B i se calculeaz pe
baza principiului lucrului mecanic virtual, s fie mai mic dect jocul diametral, adic:
max B =
M t dL
E OL I p
8 Ft r 3 I 90 o
6
10 EI p
,
2
(30)
cu dL -elementul infinitezimal de lungime a barei curebe i I p -momentul de inerie al seciunii

transversale a piciorului:
Ip =
bh 3
.
12
166
(31)

n figura 14 sunt prezentate notaiile utilizate la
calculul corpului bielei: Llungimea corpului bielei; m-m
seciunea minim a corpului bielei (de racordare picior corp);
Hplimea corpului bielei n seciunea m-m; Hclimea
corpului bielei n seciunea maxim (de racordare corp
cap); M-Mseciunea medie a corpului bielei; Hlimea
corpului bielei n seciunea M-M; o-oplanul de oscilaie al
bielei; c-caxa de simetrie n planul de ncastrare al bielei.
Hp
m
M
o
Hc c
Principalele dimensiuni caracteristice sunt:

B 0.75 H ; a 0.167 H ; h 0.66 H ; e 0.583H ;
H p = (0.48 1)d e ; H c = (1.1 1.35)H p ;

H=
H p + Hc
2
Fig. 14.a

Se calculeaz fora de ntindere n seciunea minim m-m, sau n cea medie M-M:
Ft m m = m p R 2 (1 + )
(32
Ft M M = m p R 2 (1 + ) mb R 2 (1 + ) , (33)
c
h
i:
unde m p -masa grupului piston; mb -masa bielei situate

deasupra seciunii M-M; se aproximeaz:
o
m mbp ,
(34)
Fig. 14.b
cu mbp -masa bielei raportate la piston; deci:
Ft M M = m a R 2 (1 + ) = Fa max ,
(35)
deci practic fora de inerie maxim a maselor n micare alternativ ( m a -suma maselor n
micare alternativ). Tensiunile de ntindere sunt:
tm m =
Ft m m
Am m
sau :
tM M =
Ft M M
AM M
(36)
167

Valoarea maxim a forei ce supune corpul bielei la comprimare se regsete n
vecintatea p.m.i., la nceputul destinderii:
FcM M = F p max m a R 2 (1 + ) ,
(37)
de unde tensiunea de comprimare:

cM M =
FcM M
AM M
(38)

Flambajul nu este o solicitare, ci un fenomen de pierdere al stabilitii elastice; acesta
se produce n dou plane: planul de oscilaie o-o i planul de ncastrare c-c (fig. 15)
Se calculeaz tensiunea de flambaj n fiecare plan cu
ajutorul relaiilor lui Euler:
o EI c c 1
f =
AM M
L2o
2
c = EI o o 1
f
AM M
L2c
Plan de
incastrare
Plan de
oscilatie
(39)
n care I c c -moment de inerie al seciunii transversale M-M a
Fig. 15
corpului bielei, fa de axa c-c; I o o -moment de inerie al aceleiai seciuni transversale M-M
a corpului bielei, fa de axa o-o; Lo , Lc -lungimi de flambaj n cele dou plane.
Lo = L
L,
L
=
c 2
(40)
n care s-a considerat c tija bielei este ncastrat n dreptul piciorului i liber la cap, pentru
planul o-o, respectiv ncastrat n picior i cap, pentru flambajul n planul c-c.
Din considerente de solicitare raional a materialului corpului, se va impune egalitatea
tensiunilor de flambaj n cele dou plane:
of = cf ,
de unde:
168
(41)
I c c
L
= o
Lc
I o o = 4 I o o .
(42)
De aici vor rezulta dimensiunile corpului n seciunea medie.

Solicitrile anterioare fiind variabile , se va face verificarea la oboseal innd cont c
ciclul de solicitare este alternant asimetric:
c=
k
v + m
ca ,
(43)
n care valorile extreme ale tensiunilor sunt:

max = c + of
,
min = t
(44)
cu ajutorul crora se calculeaz media i amplitudinea tensiunilor:

max + min
m =
2
,
= max min
v
2
(45)
unde: 1 -rezistena la oboseal prin ciclul alternant simetric (reamintim semnificaia indicelui
anterior, prin valoarea raportului de asimetrie a ciclului de solicitare R = min / max = 1 ); k coeficientul concentratorilor de tensiune; -coeficient dimensional; -coeficientul strii
suprafeei; -coeficient de material:
2 1 0
,
0
(46)
cu 0 -rezistena la oboseal prin ciclul pulsator (corespunztor valorii R = 0 ). Valori uzuale:

c a = (2 2.5) -coeficientul de siguran admisibil; k = 1 ; i de la 9.5.1.4.
1 = (180 250 ) N / mm 2 ;
1 = (180 250 ) N / mm 2 pentru oel carbon, respectiv oel aliat;
169

Capul bielei este solicitat n principal la ntindere, solicitrile de comprimare fiind
neglijabile. Aceasta se datoreaz razei mari de racordare dintre cap i corp, ceea ce conduce
i la simplificarea calcului de oboseal

Se fac urmtoarele ipoteze de calcul:
se consider capul bielei o grind curb continu, datorit montrii cu strngere a
capacului;
grinda are seciune constant egal cu limea capului, iar raza la fibra medie este
r = d c / 2 , dc fiind distana dintre axele uruburilor bielei (fig. 16);
seciunea periclitat este cea de ncastrare (uzual corespunde cu locaurile pentru
capul uruburilor de biel);
se consider c fora de ntindere se distribuie sinusoidal pe jumtatea inferioar a
grinzii;
se consider c un procent din momentul ncovoietor i fora
normal ntr-o seciune oarecare sunt preluate i de
cuzinetul din capul bielei;
dc
verificarea la oboseal se rezum la o verificare a tensiunii
maxime de ntindere fa de cea admisibil.
Fora distribuit pe unitatea de lungime ntr-o seciune

oarecare va fi:
I
p = p 0 sin = p 0 cos
2
(47)
Fig. 16
Cu ajutorul creia se calculeaz fora de ntindere:

Ft = 2
/2
prd cos = p 0 r
/ 2
(1 cos 2)d = p0 r .
2
(48)
Rezult c:
2 Ft
,
r
(49)
2 Ft
cos .
r
(50)
p0 =
adic:
p=
170
Grinda astfel ncrcat este static nedeterminat; nedeterminarea se ridic prin

secionarea grinzii n planul su de simetrie i nlturarea jumtii din dreapta, efectul
acesteia fiind reprezentat de momentul ncovoietor M 0t i fora normal N 0t , necunoscute.
Dezvoltm expresiile momentului ncovoietor i forei normale ntr-o seciune curent
, pornind din extremitatea cea mai de jos, deci vom avea, ca i n cazul piciorului bielei,
expresii diferite pe prima poriune (arcul AB, ncrcat cu fora distribuit sinusoidal), iar apoi
pe cea de-a doua (arcul BC, pe care nu mai exist ncrcare distribuit):
Ft r
t
t
t
M = M 0 + N 0 r (1 cos ) sin
AB :
N t = N t cos + Ft sin
0

F r
t
M = M 0t + N 0t r (1 cos ) t sin cos
BC :
N t = N t cos + Ft sin cos
0

2
(51)
(52)
Necunoscutele M 0t i N 0t se determin din condiii identice cu cele de la piciorul bielei.

Valorile maxime se obin atunci cnd = I , adic:
F r
t
M I = M 0t + N 0t r (1 cos ) t sin I cos I
BC :
N t = N t cos + Ft sin cos
0
I
I
I
I
2
(53)
Se noteaz cu: k m , k n procentele de moment ncovoietor i for normal preluate de

capul bielei (diferena pn la 100%, revine cuzinetului din capul bielei); deci tensiunea de
ntindere va fi:
t = k m
M t
Wc
+ kn
N t
Ac
(54)
n care k m , k n se vor determina similar cu coeficientul din piciorul bielei; Ac-aria seciunii
transversale prin grind; Wcmodulul de rezisten al seciunii transversale a capului care se
determin innd cont de poziia axei neutre.
171

Conform ipotezelor anterioare, n cazul capului bielei verificarea la solicitarea de
intindere este acoperitoare:
tI = k m
M t I
Wc
+ kn
N t I
Ac
a ,
(55)
cu rezistena admisibil a = (100 150 ) N / mm 2 .

Determinarea deformaiilor ce apar n capul bielei se calculeaz cu relaia MohrMaxwell-Castigliano, aplicnd teorema lucrului mecanic virtual:
2
2
M t dl
Ft d c3
L
t
= y =
=
= M d =
f () ,
0
F l EI
E (I c + I cuzin )
(56)
unde Llucrul mecanic de deformaie; F -fora de deformaie n seciunea , iar funcia din
(67):
f () =
4 90 0
10 6
(57)
Pentru seciunea cea mai periclitat, avem valoarea uzual I = 130 0 , de unde:
I =
0.0024 Ft d c3
,
E (I c I cuzin )
(58)
unde E-modulul de elasticitate longitudinal; I c , I cuzin -momentele de inerie ale seciunilor

transversale ale capului/cuzinetului din capul bielei.
Verificare la deformaie a capului bielei se va face cu ajutorul relaiei urmtoare:
I
,
2
n care este jocul dintre cuzinetul capului bielei i fusul maneton.

Valori uzuale: = (0.0003 0.003)d m , cu d m -diametrul manetonului.
172
(59)

uruburile se dimensioneaz la ntindere i se verific la oboseal. Schema de
montare a capului bielei este redata n paragraful 9.4. Menionm c pentru motoarele n doi
timpi cu cap de cruce, piciorul furcat al bielei prezentnd o soluie constructiv asemntoare
(exist att corp, ct i capac al piciorului bielei), calculul uruburilor aferente se face identic
cu cel pentru uruburile capului bielei.

Solicitarea de ntindere se analizeaz cel mai
simplu pe baza diagramei for-deformaie (fig. 17).
n stare de repaus, la montaj, se noteaz cu F0
fora iniial de strngere (prestrngere); la montaj
apar deformaiile s deformaia de ntindere a
urubului,
c deformaia
de
comprimarea
ansamblului corp-capac al capului, respectiv piciorului
de biel.
n timpul funcionrii, urubul va fi solicitat de o
for total F f F0 care trebuie determinat; mai
notm cu Fs fora suplimentar n funcionare fa
de situaia de montaj; n funcionare apare deci o
solicitare suplimentar la ntindere a urubului,
deformaia total de ntindere a acestuia fiind:
Fig. 17
s + 's > s ,
(60)
iar ansamblul corp-capac va avea o deformaie n funcionare:

'c < c .
(61)
Notm cu Ft' fora de ntindere ce revine unui urub n timpul funcionrii motorului:
Ft' =
Fti
z
, i = 1,2 ,
(62)
,unde z = numr de uruburi (uzual la motoarele n doi timpi z = 4 ); Fti -fora de ntindere ce
acioneaz asupra capului bielei (indice i = 1), respectiv piciorului bielei (indice i = 2 ):
Ft1 = m a R 2 (1 + ) (mbm mcapac )R 2

,
2
Ft 2 = m p R (1 + )
(63)
173
cu m p = masa grupului piston; pentru F f avem urmtoarea relaie de verificare, conform

figurii 17:
F f = F0 + Fs = F0' + Ft' .
(64)
n vederea asigurrii regimului de ungere hidrodinamic, este necesar s se realizeze

mbinarea capac-corp etan, adic trebuie ca:
F0 > Ft' ,
(65)
F0 = (2 3)Ft' .
(66)
sau, mai precis:
Din triunghiurile formate, exprimm segmentele proporionale cu forele de interes:

GH = BH tg Fs = 's tg
(67)
EH = BH tg = 's tg ,
(68)
EG = EH + HG Ft = 's (tg + tg ) .
(69)
de unde:
Din relaiile (67), (68) i (69) va rezulta:

Fs =
tg
Ft' .
tg + tg
(70)
n general, n solicitarea de ntindere, se noteaz cu K rigiditatea (inversul elasticitii)

unui element supus ntinderii:
K=
F A AE
AE AE
=
=
=
=
,
l
l
(71)
cu F , -fora, respectiv deformaia de ntindere; A -aria seciunii transversale a elementului;

E -modulul de elasticitate al materialului; l -lungimea elementului;
Notm K s , K c -rigiditile urubului, respectiv ansamblului corp-capac; aceste rigiditi
se calculeaz din condiii constructive, mprind reperele respective ntr-un numr de
componente i innd cont c elasticitatea unui reper este suma elasticitilor componentelor;
avem:
174
K s = tg
,
K c = tg
(72)
de unde, prin introducerea mrimilor din (82) n (80), obinem:
Fs =
Ks
Ft' .
Kc + Ks
(73
Ks
,
Ks + Kc
(74)
Introducnd notaia:
K=
cu K = (0.2 0.4) i cu (76) i (83) rezult fora n funcionare F f din (74):
F f = [(2...3) + (0,2...0,4)]Ft' .
(75)

Dimensionarea const n determinarea diametrelor d s i d s' (diametrul urubului la
partea filetat, respectiv nefiletat); relaia de dimensionare este:
d s2
c Ff
,
= cc 1
4
c2 c
(76)
unde cc -coeficient de siguran ce ine seama de eventualele solicitri la oc ale urubului;

c1 coeficient ce ine seama de solicitrile suplimentare ce pot aprea la strngerea piuliei;
c 2 -coeficient ce ine seama de posibilitatea de curgere a materialului n zona poriunii filetate;
c -rezistena
la
curgere
a
materialului;
valori
uzuale:
c c = (1 3); c1 = 1 1.25; c 2 = 1 1.15; c = (600 1200 ) N / mm 2 .
Pentru poriunea nefiletat, avem, asemntor:
2
Ff
d s'
= cc
;
4
c
(77)
se observ c au disprut coeficieni c1 i c 2 , pentru a nu mri rigiditatea, obinndu-se un

diametru mai mic:
d s' < d s .
(78)
175

Se precizeaz valorile extreme ale forelor ce solicit uruburile bielei:
Fmax = F f
.
Fmin = F0
(79)
Calculul de verificare se dezvolt att pentru poriunea filetat (diametrul d s ), ct i

pentru cea nefiletat (diametrul d s' ):
Fmax (min )
=
max (min )
d s2
Fmax (min ) ,
max (min ) =
2
d s'
(80)
iar valorile amplitudinii i cele medii ale tensiunilor:
max min
v =
2
,
max + min
m =
(81)
i de aici coeficientul de siguran la oboseal:

c=
k
v + m
ca ,
(82)
unde 1 = (300 400 )N / mm 2 ; 0 = (1.5 1.6 ) 1 ; c a = 2.5 4; k = 4 5; = 0.8 1; = 1 1.5 .

Calculele se repet pentru poriunea nefiletat a urubului.
176
De reinut!
Piciorul bielei este solicitat la ntindere, comprimare, oboseal, fretaj

datorit montrii cu strngere a bucei i la ovalizare.
Biela transmite fora de presiune a gazelor Fp i de inerie a grupului
piston aflat n micare alternativ Fa p de la piston la arborele cotit,
realiznd conversia celor dou tipuri de micri prin cea de

rototranslaie specific acestui organ.
Buca din piciorul bielei se execut din material cu proprieti
antifriciune i rezisten mare la uzur.
Flambajul nu este o solicitare, ci un fenomen de pierdere al
stabilitii elastice; acesta se produce n dou plane: planul de
oscilaie i planul de ncastrare.
1. Soluia de picior furcat al bielei motorului naval n doi timpi:
a) Este impus de necesitatea strpungerii bolului capului de cruce
pentru fixarea tijei pistonului;
b) Nu este necesar, atunci cnd tija pistonului este prevzut cu o
flan, fr ca bolul capului de cruce s fie strpuns;
c) Se realizeaz pentru a permite asamblarea cu capul de cruce;
d) Este aleatoare.
2. Corpul bielei este supus, n principal, flambajului, care se produce n
dou plane: cel de oscilaie a bielei o-o i cel de ncastrare a acestuia cc (fig. CC 1). Precizai modul de schematizare a bielei, n vederea
efecturii calcului la flambaj:
a) ncastrat n piciorul bielei i liber la cap n planul o-o i ncastrat n
picior i cap pentru planul c-c;
b) ncastrat n picior i cap pentru planul o-o i ncastrat n piciorul
bielei i liber la cap n planul c-c;
c) ncastrat att n picior, ct i n cap, pentru ambele plane;
d) Liber att n picior, ct i n cap, pentru ambele plane
3. Piciorul bielei este solicitat:
a) La ntindere de ctre fora maxim de inerie a maselor n micare
alternativ i la comprimare de ctre rezultanta maxim dintre fora
de presiune a gazelor i cea de inerie a maselor n micare
alternativ;
b) La ntindere de ctre fora maxim de inerie a maselor n micare
alternativ i la comprimare de ctre rezultanta maxim dintre fora
de presiune a gazelor i cea de inerie a maselor n micare de
rotaie;
c) La comprimare de ctre fora maxim de inerie a maselor n micare
177
alternativ i la ntindere de ctre rezultanta maxim dintre fora de

presiune a gazelor i cea de inerie a maselor n micare alternativ;
d) La comprimare de ctre fora maxim de inerie a maselor n micare
de rotaie i la ntindere de ctre rezultanta maxim dintre fora de
presiune a gazelor i cea de inerie a maselor n micare alternativ.
4. Biela este organul mobil care:
a) Transmite bolului presiunea specifica dintre picoir i acest organ;
b) Transmite fora de presiune a gazelor F p i de inerie a maselor n
micare de rotaie de la piston la arborele cotit, realiznd conversia
celor dou tipuri de micri prin cea de rototranslaie specific
acestui organ;
c) Transmite fora de presiune a gazelor F p i de inerie a grupului
piston aflat n micare alternativ Fa p de la piston la arborele cotit,
realiznd conversia celor dou tipuri de micri prin cea de
rototranslaie specific acestui organ;
d) Transmite forele de inerie ale maselor n micare de rotaie i a
celor n micare de translaie de la piston la arborele cotit, realiznd
conversia celor dou tipuri de micri prin cea de rototranslaie
specific acestui organ.
5. Solicitarea principal de calcul a
capului bielei:
a) ntindere;
b) Comprimare;
c) Forfecare;
d) ncovoiere.
CC 1
178

S se efectueze calculul piciorului bielei la ntindere.

de autoevaluare
1. c) ; 2. a) ; 3. a) ; 4. c) ; 5. a)
Recapitulare
Rol funcional;
Soluii constructive;
Calculul piciorului bielei;
Calculul corpului bielei;
Calculul capului bielei;
Calculul uruburilor de biel.
Concluzii
Biela este organul mobil care face legtura dintre bolul pistonului
sau al capului de cruce i arborele cotit, transformnd prin micarea
sa plan-paralel, micarea alternativ a pistonului n micare de
rotaie a arborelui cotit.
Piciorul bielei este solicitat la ntindere, comprimare, oboseal, fretaj
datorit montrii cu strngere a bucei i la ovalizare.
Capul bielei este solicitat n principal la ntindere, solicitrile de
comprimare fiind neglijabile. Aceasta se datoreaz razei mari de
racordare dintre cap i corp, ceea ce conduce i la simplificarea
calcului de oboseal
uruburile de biel se dimensioneaz la ntindere i se verific la
oboseal
179
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
Arnold, 1990.
engines.
180

CONSTRUCIA I CALCULUL ARBORELUI COTIT
Cuprins
Pagina
183
10.1
Rol funcional
183
10.2
Materiale i tehnologie de fabricaie
183
10.3
Solicitri
184
10.4
Soluii constructive
187
10.5
Calculul arborelui cotit
190
Calculul de verificare la presiune i nclzire
191
10.5.1.1
Diagrama de uzur a fusului maneton
191
10.5.1.2
Verificarea fusurilor la presiune
192
10.5.1.3
Verificarea fusurilor la nclzire
192
Calculul de verificare la oboseal
193
10.5.2.1
Calculul fusului palier
194
10.5.2.2
Calculul fusului maneton
195
10.5.2.3
Calculul braului
197
Calculul de verificare la vibraii torsionale
199
10.5.3.1
Determinarea sistemului oscilant echivalent
199
10.5.3.2
Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor de arbori
203
10.5.1
10.5.2
10.5.3
10.5.3.2.1 Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor de arbori cuplai direct cu

motorul
10.5.3.2.2 Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor de arbori cuplai prin
transmisie mecanic cu motorul
205
10.5.3.3.1 Sursele de excitaie a vibraiilor torsionale
214
215
10.5.3.3.3 Determinarea gradelor de excitaie a sistemelor oscilante
218
10.5.3.3.4 Determinarea amplitudinii vibraiilor foate
220
212
214
10.5.3.3.4.1 Determinarea amplitudinii vibraiilor forate neamortizate
220
10.5.3.3.4.2 Determinarea amplitudinii vibraiilor forate amortizate
220
181
10.5.3.4
Determinarea regimurilor de rezonan
222
10.5.3.5
Recomandri ale RNR refertitoare la vibraiile torsionale ale liniilor de
223
arbori antrenai de motoarele navale

223
224
10.5.3.5.3 Msurarea tensiunilor produse de vibraiile torsionale
226
226
228
231
231
182

Prezentarea de ansamblu a arborelui cotit.
Verificarea arborelui cotit la diverse solicitri.
10.1 Rol funcional

n procesul de lucru, arborele cotit preia solicitrile variabile datorate forei de presiune
a gazelor i de inerie ale maselor n micare, ncrcri care solicit intens organul; acesta
este unul vital n buna funcionare a motorului.
Arborele cotit este organul mobil care ndeplinete funciile:
transform, prin intermediul bielei, micarea de translaie a pistonului n micare de
rotaie;
transmite consumatorului (elice, generator) momentul motor efectiv generat de fora
de presiune a gazelor;
nsumeaz lucrul mecanic dezvoltat pe fiecare cilindru.
Arborele cotit se compune dintr-o succesiune de coturi n numr egal cu i (numrul de
cilindri la motoarele n linie) sau i/2 (pentru motoarele cu cilindri n V). La rndul su, un cot al
arborelui cotit se compune din fus palier, fus maneton i bra.
Fusul palier reprezint, mpreun cu lagrul din motor, elementul de sprijin prin care
se asigur transmiterea forelor i momentelor de dezechilibru ale motorului ctre rama de
fundaie i de acolo ctre structura de rezisten a motorului.
Fusul maneton face legtura cu restul echipamentului mobil prin intermediul bielei, al
crei cap se monteaz pe acest fus.
Braele sunt elemente de legtur ntre cele dou fusuri.
Partea prin care se transmite momentul motor efectiv consumatorului se numete
partea posterioar a arborelui cotit, n timp ce partea opus se numete parte frontal. La
motoarele navale de propulsie i, uzual la auxiliare, partea frontal i posterioar corespund
direciei prova-pupa.
La partea posterioar se afl volantul de uniformizare a micrii de rotaie a arborelui
cotit, a crei coroan dinat poate intra n angrenare cu virorul. Spre partea frontal se afl o
roat dinat ce transmite micarea ctre sistemul de distribuie (arborele cu came).
10.2 Materiale i tehnologie de fabricaie

Arborele cotit poate fi din oel sau font:
oeluri carbon de calitate: OLC 35, OLC 45, STAS 880-80;
font perlitic cu grafit nodular;
oeluri aliate cu Cr, Ni, V, cu rezisten la rupere superioar, dar mai costisitori.
n general, arborii cotii ai motoarelor navale se execut din oel prin forjare, sau din
oel prin turnare liber sau n matrie.
183
Arborii obinui prin turnare au avantajele:

avantaj datorat procedeului (mai simplu, mai rapid, mai economic);
avantaj al materialelor: fonta are caliti de turnare mai ridicate;
proprieti antifriciune.
Dup realizarea tehnologic amintit, arborele cotit este supus tratamentelor termice:
clire prin cureni de nalt frecven (CIF), urmat de revenire i normalizare i apoi nitrurare
(tratamente termochimice).
10.3 Solicitri
Asupra arborelui cotit acioneaz, cumulat, fora de presiune a gazelor ( Fp ) i forele
de inerie i momentele acestora. Pe componentele arborelui cotit, n principal, aceste
solicitri sunt:
palier: torsiune;
maneton: ncovoiere i torsiune;
bra: ntindere, ncovoiere, torsiune, comprimare.
Toate aceste solicitri au un caracter variabil, conducnd la instalarea fenomenului de
oboseal i a fenomenelor vibratorii ale arborelui cotit.
1. ntinderea i comprimarea pot fi neglijate, datorit alegerii uzuale a unei soluii
supradimensionate a arborelui cotit.
2. ncovoierea. Efectul ncovoierii este pierderea coaxialitii fusurilor palier; o msur
a pierderii coaxialitii este aa-numita abatere de la paralelismul braelor de manivel.
Cauzele acestui fenomen sunt: rigiditatea slab a braelor de manivel i uzura
lagrelor.
3. Torsiunea (rsucirea). Este caracteristic oricrui arbore aflat n micare de rotaie.
Figura 1 prezint deformaiile complexe pe care le suport un cot de manivel. Astfel,
considernd o manivel a arborelui cotit asupra creia acioneaz momentul de torsiune
variabil M z (fig. 1,a), se constat c aceasta are tendina s se deformeze att torsional, ct
i n plane paralele cu xOz (deformaii de ncovoiere); acionnd acum asupra fusului
maneton cu o for F y variabil, situat n planul manivelei (fig. 1,b), se constat tendina de
deformare n planul yOz (deformaii de ncovoiere), ct i deformaii axiale, n lungul axei Oz.
4. Oboseala. Cele dou solicitri au caracter variabil, de unde i posibilitatea instalrii
oboselii. Finalitatea verificrii la oboseal const n compararea coeficientului de siguran la
oboseal cu un coeficient de siguran admisibil:
Fig. 1
184
c( ) =
( )maxt
( )maxr
c ( )a ,
cu indicii i specifici ncovoierii, respectiv

torsiunii; astfel definit (1), coeficientul de
siguran este raportul dintre o tensiune rezultat
dintr-o solicitare ntr-un ciclu teoretic ce
reprezint limita admisibil a fi atins n
exploatare i solicitarea maxim din ciclul motor.
n alegerea soluiei constructive de arbore
cotit se ine cont de factorii ce influeneaz
oboseala:
c ( ) =
k ( )
( )
1 ( 1 )
( )v + ( ) ( )m
Fig. 2
De aici, factorii de care depinde oboseala sunt:
concentratorii de tensiune exprimai prin coeficietul concentratorilor de tensiune k ( ) ;
concentratori de tensiune reprezint orificiul de ungere i zonele de racordare dintre
bra i fus; influena concentratorului se reduce practicnd degajri sau racordri ct
mai mari n zona dintre bra i fus; figura 2 red influena racordrii asupra lungimii
portante a fusului (fig. 2,a, c, d, e) i a rezistenei cotului la oboseal (fig. 2,b); pe de
alt parte, este necesar limitarea razei de racordare din urmtoarele motive:
creterea ei determin scderea lungimii portante a fusului (fig. 2,a), care are mrimea
l f = l f 2( + ) , unde l f -lungimea fusului i -spaiul de gard ; peste o anumit
limit, raza nu mai influeneaz practic rezistena la obo seal (fig. 2,b); racordarea
dup un sfert de elips (fig. 2,c) diminueaz la minimum efectul de concentrare a
tensiunilor, dar se aplic rar, deoarece micoreaz mai mult lungimea portant i este
mai dificil de executat; pentru ca l f s nu scad inadmisibil, racordarea este realizat
adesea prin dou arce de cerc, ale cror raze cresc de la fus spre bra (fig. 2,d);
mrirea lungimii l f se obine cnd racordarea se execut cu o degajare b n bra (fig.
2,e), dar soluia slbete seciunea braului, de aceea se utilizeaz mai frecvent
racordarea cu degajarea practicat n fus, care, dei scurteaz lungimea l f ,
mbuntete considerabil rezistena la oboseal (fig. 2,c i d);
forma i dimensiunile arborilor exprimate prin coeficientul dimensional ( ) ; valoarea
sa depinde de dimensiunile caracteristice;
calitatea suprafeei i procedeele tehnologice utilizate se exprim prin coeficientul
strii suprafeei ;
natura ciclului de solicitare, exprimat prin rezistenele admisibile prin ciclu alternant
simetric, respectiv pulsator: ( ) 1 ; ( )0 .
natura materialului exprimat prin coeficientul de material ( ) , care se poate scrie n
funcie de valorile anterioare:
185
( ) =
2( )1 ( )0
( )0
5. Vibraiile arborelui cotii. Deoarece arborele cotit este un sistem elastic, iar
solicitrile menionate au un caracter variabil, arborele cotit va intra n vibraie. Principalele
tipuri de vibraii ale arborilor cotoi sunt:
vibraii torsionale: se produc ntr-un plan perpendicular pe axa
de rotaie;
vibraii de ncovoiere: se produc n planul cotului;
vibraii axiale: se produc n lungul axei de rotaie.
n realitate, aceste tipuri nu apar izolat ci prezint fenomenul
de cuplaj ntre ele (fig. 1). Limitarea fenomenului vibratoriu se face, n
general, prin evitarea funcionrii motorului la turaia critic
Fig. 3
(corespunztoare frecvenei proprii de vibraie a arborelui cotit).
Vom prezenta sumar n continuare fenomenul vibratoriu
torsional, cel mai frecvent. Notm 0 s 1 frecvena proprie de
vibraie a motorului; pentru evitarea fenomenului de rezonan, este
de dorit ca turaia n 0 9.55 0 [rot / min ] s fie scoas n afara zonei
[ ]
turaiei de lucru a motorului, fie nainte de turaia minim a motorului,

fie dup cea maxim. Primul caz este mai dezavantajos, deoarece la
fiecare pornire se trece prin turaia critic.
Pentru determinarea prin calcul a pulsaiei proprii a arborelui
cotit se pornete, gradat, prin sisteme torsionale oscilante
echivalente, de la cel simplu, la cel general.
Prima etap o constituie sistemul oscilant monodimensional,
cu un singur disc echivalent unui singur mecanism motor (fig. 3), cu
diametrul D, moment de inerie mecanic J, dat de relaia:
mD 2
J=
kgm 2 .
8
Discul este legat de un perete printr-un tronson elastic fr
mas, de lungime l i diamteru d, cu rigiditate torsional:
C=
GI p
Fig. 4
[Nm] ,
unde G N / m 2 -modulul de elasticitate transversal, I p -momentul de

inerie polar al seciunii transversale:
Ip =
[ ]
d 4 4
m ,
32
de unde valoarea pulsaiei proprii a sistemului:
Fig. 5
186
0 =
[ ]
C 1
s .
J
Etapa urmtoare o constituie motorul monocilindric (fig. 4), pentru care sistemul
oscilant torsional echivalent este format din dou discuri, unul corespunznd mecanismului
motor i cellalt volantului; pentru acest sistem oscilant bidimensional, pulsaia proprie este:
0 =
C ( J 1 + J 2 ) 1
s
J1 J 2
[ ]
Pentru sistemul cu 3 discuri (fig. 5) se mai poate determina analitic 0 ; n acest caz
avem doua pulsaii proprii, corespunz-toare celor dou moduri de vibraie specifice.
Pentru sisteme n-dimensionale, corespunztoare motoarelor policicindrice, se
consider ntreaga linie de arbori (inclusiv propulsorul); se determin sistemul oscilant
echivalent i, prin tehnici de calcul moderne, se determin cele n-1 pulsaii proprii, respectiv
turaiile critice, de rezonan, corespunztoare.
n toate cazurile se constat c atunci cnd masa discurilor crete (deci i J crete),
0 scade. Va apare pericolul fenomenului de rezonan nainte de atingerea zonei de turaie
nominale a motorului. Scoaterea acestor rezonane periculoase se face n condiii de
exploatare, prin montarea unui amortizor de vibraii torsionale

1. Distribuia coturilor. Coturile sunt distribuite n lungul axei de rotaie, ntre ele
existnd uzual la motoarele navale, cte un fus palier, ct i n jurul axei de rotaie. Aceast
ultim distribuie este dat de condiia uniformitii aprinderilor i de condiia unei soluii
optime de echilibrare.
2. Fusurile. Se construiesc astfel ca suprafaa portant sa fie ct mai mare; diametrele
fusurilor: d l -diametrul fusului palier i d m -diametrul fusului maneton sunt egale, pentru
cazurile generale (cilindri echidistani); lungimile celor dou tipuri de fusuri sunt aproximativ
egale: l l l m , dei mrirea diametrului d m majoreaz masele n micare de rotaie i reduce
frecvenele proprii ale arborelui, preferndu-se soluia d m < d l .
Lungimile fusurilor palier depind de ncrcarea acestuia; adesea, palierul de mijloc
este mai lung dect celelalte, deci nu se mai respect condiia echidistanei cilindrilor, mai
ales cnd arborele cotit nu mai este unitar (este compus din dou buci).
Fusurile maneton au aceeai lungime l m , datorita identitii bielelor prinse direct pe
ele.
O construcie simpl se obine dac fusurile arborelui cotit nu au canale axiale (cazul
uzual al motoarelor navale). Pentru a micora ns masa arborelui i forele de inerie, se
recurge la gurirea axial a fusurilor, ceea ce conduce la ameliorarea comportamentului la
oboseal, golurile din lungul fusurilor determinnd o distribuie mai favorabil a fluxului de
fore, efect ilustrat de figura 6: rezistena la oboseal datorat torsiunii crete de la forma
plin (fig. 6,a), la cea cu fusuri cu guri cilindrice (fig. 6,b i c, la aceasta din urm
constatndu-se i efectul pozitiv al mririi limii braului); soluiile cu goluri n form de butoi
sunt i mai eficiente (fig. 6,d, e i f), la creterea rezistenei la oboseala contribuind i lirea
braului, pn la aducerea la forma oval.
187
Fig. 6
Menionm c prin practicarea gurii fusului maneton excentric (spre periferia braului)
se atenueaz efectul concentrrii tensiunilor la trecerea de la forma fusului spre bra.
3. Braele. Figura 7 red cteva forme consacra-te de brae ale arborelui cotit.
Fig. 7
188
O influen pozitiv asupra rezistenei la oboseal este dat de acoperirea seciunilor

fusurilor palier i maneton (fig. 8); eficiena soluiei se apreciaz prin mrimea s a acoperirii:
Fig. 8
Fig. 9
s=
dl + dm
R
2
cu R -raza de manivel; acoperirea se practic la motoarele navale n patru timpi; creterea

acoperirii conduce la creterea rezistenei la oboseal, micorarea grosimii h , fr a mri
limea b .
4. Contragreutile. Efectul acestora este contra-dictoriu Aspectul pozitiv este
reprezentat de elementele:
se echilibreaz forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie;
se descarc palierele intermediare de momentele interne;
la acelai grad de uniformitate a micrii de rotaie a arborelui cotit, masa volantului va
fi mai mic.
Efecte negative:
prin utilizarea contragreutii crete masa i scade pulsaia proprie ( 0 ) ;
complicaia tehnologic i constructiv.
Contragreutile pot fi demontabile sau pot face corp unic cu braul.
5. Ungerea arborelui cotit. Se realizeaz n regim hidrodinamic, lubrifiantul fiind adus
sub presiune pe suprafaa fusurilor. Figura 9 ilustreaz principiul ungerii hidrodinamice a unui
fus ncrcat cu rezultanta R distribuit neuniform pe suprafaa fusului; iniial, presiunea n
jurul circumferinei fusului crete spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi s scad i
s ating valori negative dup planul radial determinat de punctul cu joc minim, n
apropierea cruia se obine i presiunea maxim; figura ilustreaz i distribuia presiunii
filmului de ulei n lungul fusului.
Ungerea fusurilor maneton se realizeaz prin intermediul unor orificii de ungere; uneori
acestea pot strbate braele, asigurndu-se i ungerea palierelor (fig. 9,b). La unele motoare
palierele se ung separat.
6. Lungimea arborelui cotit: Este de dorit o lungime ct mai mic, aceasta prezentnd
avantajul scderii masei, deci a creterii lui 0 . Lungimea este dependent de numrul de
cilindri, distana dintre ei, alezaj, etc. Efectul negativ al reducerii lungimii este micorarea
suprafeei de contact a fusurilor n lagr, cu efecte negative asupra ungerii. Pentru creterea
suprafaei portante se poate recurge la creterea diametrului fusului, nsoit de creterea
masei i scderea lui 0 . La motoarele auxiliare, creterea diametrului fusului maneton este
limitat de posibilitatea demontrii i extragerea bielei prin cilindru. O alt posibilitate de
cretere a suprafeei portante este creterea lungimii arborelui cotit.
189
Figura 10 prezint un arbore cotit al unui motor naval n patru timpi cu i=8 cilindri n
linie, puterea de 300 CP i turaia de 275 rot/min, realizat n construcie forjat unitar.
Fig. 10
7. Echiparea extremitilor arborelui cotit. La partea frontal se monteaz dispozitive
compensatoare, absorbitoare, sau amortizoare de vibraii. La extremitatea posterioar, spre
consumator, este prevzut un montaj pentru volant i flan de cuplare cu consumatorul.
Tot n aceast extremitate a arborelui se afl lagrul de mpingere (lagr axial, tip
Michell); montajul se face uzuzal, pe un tronson de mpingere de pe linia axial, dup acesta
urmnd succesiunea de arbori intermediari i finaliznd cu arborele port-elice (pentru motor
de propulsie); lagrul axial are rolul primordial de a atenua fluctuaiile mpingerii elicei.
Arborele de mpingere este deci, uzual, cuplat rigid att cu arbore cotit, ct i cu primul
arbore intermediar, iar volantul de uniformizare a micrii de rotaie a arborelui cotit se
monteaz pe acest arbore de mpingere;
10.5 Calculul arborelui cotit
lm
ll
dm
dmi
ll/2 ll/2
dli
R
dl
Calculul de verificare a arborelui cotit se

face la presiune i nclzire, la oboseal i
vibraii, uzual la cele torsionale. n cele ce
urmeaz se prezint elementele de calcul de
verificare pentru primele dou categorii de
solicitri, schema de calcul i dimensiunile
caractristice aferente unui cot fiind cele din figura
11. S-au notat: dl -diametrul fusului palier; ll lungimea fusului palier; d m -diametrul fusului
maneton; l m -lungimea fusului maneton; a lungimea unui cot ntre mijloacele a dou paliere
adiacente; h -grosimea braului; r -raza de
racordare fus-bra. Valori statistice:
Fig. 11
d l = (0.7 0.8)D ; l l = (0.7 0.8)d l ; d m = (0,56 0 ,72 )D ; l m = (0.5 0.6 )d m ;

a = l l + l m + 2h ; h (0.20 0.35)d m ; r = (0.07 0.1)d m .
190
10.5.1 Calculul de verificare a fusurilor la presiune i nclzire

10.5.1.1 Diagrama de uzur a fusului maneton
Aceast diagram se ntocmete n
scopul precizrii poziiei orificiului de ungere i
presupune cunoscut polara fusului maneton,
pe care sunt prezentate punctele caracteristice
(fig. 12).
Etapele construciei diagramei de uzur
sunt urmtoarele:
pe verticala ce trece prin polul maneton
se traseaz un cerc de raz arbitrar cu
centrul Ou , numit polul uzurii;
se duc razele Ou A j paralele cu forele ce
ncarc
fusul
maneton
R mj
pentru
poziiile caracteristice ale mecanismului

motor, din diagrama polar;
pornim de la ipoteza c forele ce ncarc
manetonul se aplic pe suprafaa
lateral a fusului corespunztoare unui
unghi la centru de 120o; astfel, pe
direciile determinate Ou A j se dispun
simetric pe un arc de cerc de 120o,
segmentele de coroan circular S j ,
reprezentnd, la o scar convenabil
aleas, forele Rmj ;
se nsumeaz grafic poriunile haurate
astfel obinute, obinndu-se diagrama
calitativ de uzur(fig. 13, pentru un
motor Sulzer RTA58);)
n zona uzurii minime se practic orificiul
de ungere.
Fig. 12
Fig. 13
191
10.5.1.2 Verificarea fusurilor la presiune

Verificarea la presiune se face n scopul evitrii pericolului ntreruperii peliculei de
lubrifiant de pe suprafaa fusului. Pentru aceasta se limiteaz presiunea dintre fus i cuzinet:
p m (l ) max =
Rm (l ) max
d m (l ) l m (l )
p m (l ) a ,
(1)
cu R m (l ) max -rezultanta maxim a forelor ce ncarc fusul maneton, respectiv palier.

Analog se procedeaz pentru valorile medii:
p m (l ) =
R m (l )
d m (l ) l m (l )
p m (l ) a ,
(2)
unde la numrtor sunt acum forele medii.

Valori uzuale:
p ma 7 15 N / mm 2 ; p ma = 3 10 N / mm 2 ; p la 4 15 N / mm 2 ; p la = 2 7 ,5 N / mm 2 .
10.5.1.3 Verificarea fusurilor la nclzire

Verificarea const n determinarea coeficientului de uzur al fusului. Pentru aceasta se
determin lucrul mecanic al forelor de frecare dintre fus i cuzinet.
Se noteaz: F f N / mm 2 -fora de frecare raportat la suprafaa de contact fus-cuzinet;
w [m / s ] -viteza
periferic a fusului:
w = r =
d n
[m / s ],
2 60
(3)
cu r [m] -raza fusului; d [m] -diametrul fusului; n [rot / min] -turaia arborelui cotit.
Lucrul mecanic menionat (puterea raportat la unitatea de suprafa) este:
Ff w = l f .
(4)
1,08
Pentru coeficientul de frecare se adopt relaia de variaie:
1,07
1,06
= const .
(5)
1,05
p
1,04
1,03
de unde:
Ff = p ,
(6)
Fig. 14
deci;
192
1/
l f = const .
w
p
p w = const . p w 3 = const . K ,
(7)
unde s-a notat K -coeficientul de uzur al fusului; pentru fusul maneton, verificarea este:
d n
K m = 10 p m m K ma ,
60
3
(8)
unde p [MPa ] -presiunea medie, restul mrimilor fiind exprimate n unitile de msur deja
menionate; -coeficient ce ine seama de amplificarea vitezei fusului n plan tangenial (ia n
consideraie oscilaia bielei): = ( ) , cu -coeficientul de alungire a bielei (fig. 14).
Pentru fusul palier avem:
d n
K l = 10 p l l K la .
60
3
(9)
Valori uzuale: K ma = 250 400; K la = 250 400 .

Observaie: Calculul de verificare la presiune i uzur se efectuez pentru fiecare fus
palier n parte, ncrcarea nefiind aceeai. Calculul de verificare la nclzire se efectueaz
mai exact n concordan cu teoria hidrodinamic a ungerii, inndu-se cont de regimul de
funcionare i de natura lubrifiantului.
Pentru determinarea coeficientului se adopt dou categorii de ipoteze:

1) Ipoteze referitoare la arborele cotit:
grind multiplu rezemat;
Frb
Frb` Z
d
grind static nedeterminat;
Td
F
rm
nedeterminarea se ridic prin discretizarea
Frb`
Md
T
arborelui cotit n i elemente (fiecare element
a``
ZB
reprezentat de cte un cot).
Zs
2) Ipoteze referitoare la un cot:
Ts
a /2
a
un cot este o grind simplu rezemat;
Ms
lagrele palier sunt coaxiale i rigide;
n concordan cu ipoteza anterioar, pe
lagrele palier nu se exercit momente
Fig. 15
ncovoietoare;
momentul de torsiune din dreapta cotului (de ieire) este egal cu momentul din stnga
(de intrare) plus momentul de torsiune dezvoltat de cotul respectiv; aadar, momentul
de intrare reprezint suma tuturor momentelor de torsiune anterioare (fig. 15)
193
M d = M s + T j R
j 1
M
=
s Tk R
k =1
(10)
10.5.2.1 Calculul fusului palier

Conform ipotezelor anterioare, palierul este solicitat doar la torsiune. Notm cu cifre
arabe coturile i cu cifre romane palierele i cu M ( ) -momentul motor monocilindric, cu unghiul de manivel. Momentele de torsiune de paliere vor fi atunci:
M I ( ) = 0
M ( ) = M ( ) + T R = M ( )
I
1
II
M III ( ) = M II ( ) + T2 R = M II ( ) + M ( + x 2 )
M IV ( ) = M III ( ) + T3 R = M III ( ) + M ( + x3 )
LL LLLL L LL LL LLLL L LL LLL

M j ( ) = M j 1 ( ) + T j 1 R = M j 1 ( ) + M ( + x j 1 )
LL LLLL L LL LL LLLL L LL LLL

M ( ) = M ( ) + T R = M ( ) + M ( + x ) = M ( )
i
i
i
i
i +1
(11)
n relaiile anterioare, x j reprezint numrul de decalaje unghiulare ce separ

aprinderile din cilindrii 1 i j; decalajul unghiular dintre dou aprinderi succesive.
Din (11) se extrag valorile M max i M min pe fiecare palier i se calculeaz tensiunea
maxim sau minim:
l max (min ) j =
M max (min ) j
W pl
(12)
unde modulul de reziste polar al fusului palier este:

W pl =
d l3
16
(13)
i media i amplitudinea tensiunilor torsionale:

l max j + l min j
lmj =
2
.
l max j l min j
=
lvj
2
Coeficientul de siguran la oboseal va fi:
194
(14)
clj =
k
lvj + lmj
c la , j = 1, i + 1 ,
(15)
unde 1 -rezistena admisibil la oboseal prin ciclul alternant simetric; 0 -rezistena

admisibil la oboseal prin ciclul pulsator de torsiune; valori de calcul: c la = 2 3;
k / = 2.5;
= 1.10 1.18;
= 0.08 0.1;
1 = 180 230 N/mm 2 pentru oel carbon de
calitate; 1 = 280 320 N/mm 2 pentru oel aliat.
10.5.2.2 Calculul fusului maneton

Momentul ncovoietor n planul cotului este (fig. 16):
MoZ
1
1
M z = Z s a + a a Frb .
2
2
(16)
MZ
Momentul ncovoietor n planul tangenial:

1
M T = Ts a ,
2
MT
MoT
n
(17)
Fig. 16
unde:
Zs =
1
Z j + Frb
2
(18)
i
Z j = Z B + Frb + Frm ,
(19)
Frb = mbm R 2
2
Frm = m m R
F = m R 2
bm
rb
(20)
1
Ts = T j ; T j = T .
2
(21)
pentru care:
Notaiile utilizate pn n momentul de fa i n cele ce urmeaz sunt: M o -momentul

ncovoietor rezultant n planul orificiului de ungere; M z -momentul n planul cotului; M T 195
momentul n planul tangenial; -unghiul axei orificiului de ungere cu axa braului; Z s ,Ts reaciunile pe direcie radial i tangenial n reazemul din stnga; Z j , T j -forele radiale i
tangeniale ale rezultantei; Z B , T -forele radiale i tangeniale ale mecanismului motor; Frb fora de inerie a braului raportat la axa manetonului prin masa fictiv mbm ; Frb -fora de
inerie a bielei raportat la maneton prin masa fictiv mbm ; Frm -fora de inerie a manetonului
de mas m m ;
Momentele M z i M T sunt variabile cu prin Z s i Ts ; ele se compun i dau un
moment rezultant:
M =MZ +MT,
(22)
deci M este un vector rotitor ce acioneaz normal pe planul su. Schema de calcul este:
M o = M Zo M To = M z cos M T sin ,
(23)
de unde tensiunile extreme:
m max (min ) =
M o max (min )
Wm
(24)
cu modulul de rezisten al manetonului:

d m
.
32
3
Wm =
(25)
Se calculeaz tensiunile medii i amplitudinile:

mm ( v ) =
m max mmin
2
(26)
de unde valoarea coeficientului de siguran la oboseal datorat ncovoierii:

c m =
k
m + mm
v
(27)
Valori uzuale: k = 1.9 2; = 0.7 0.8; = 0.1 .

n continuare se ia n consideraie torsiunea manetonului; momentul de torsiune ce
solicit manetonul j este:
M j = M sj + Tsj R .
196
(28)
Relaiile (28) coincid cu expresiile din setul (11); de aici tensiunile maxime i minime la
torsiune vor fi:
mmax ( min ) j =
M max ( min ) j
(29)
W pm
cu:
d
= m ,
16
3
W pm
mm ( v ) j =
(30)
mmax j mmin j
(31)
i coeficientul de sigura la oboseal datorat torsiunii:

c m j =
(32)
c ma .
(33)
k
m + mmj
vj
Se calculeaz coeficientul global de siguran:

cm j =
c ma
c m c m j
c m2 + c m2 j
Coeficienii din expresia (32) se iau de la 10.5.2.1, iar coeficientul admisibil:

= 3 .0 3 .5
10.5.2.3 Calculul braului

Calculul se dezvolt n seciunea obinut la intersecia dintre planul tangent la palier
n zonele racordate cu braul, normale pe axa de simetrie a acestuia (fig. 17).
Solicitrile braului sunt:
ncovoiere n planul braului:
M ib = Ts
dl
+Ms,
2
(34)
dar n punctul de racordare x avem:

M ibx = 0 ;
(35)
ncovoiere n planul cotului:

197
M ib = Z s a ;
(36)
A
Planul
bratului
tensiunile normale se calculeaz cu relaia lui Navier:

b max( min ) =
M ib max ( min )
Wb
Z smax ( min )
Ab
B
A
b
A C
(37)
D
Zs
Ts
cu media i amplitudinea:
Planul
cotului
Ms
A
b min
bm (v ) = b max
,
2
(38)
de unde coeficientul de siguran la oboseal corespunztor:

Fig. 17
cb =
k
bv + bm

(39)
K
0,30
0,28
torsiune:
0,26
M b = Ts a ,
(40)
0,24
0,22
cu tensiunile extreme:
0,20
1
b max (min ) =
M bmax ( min )
Wpb
b/h
(41)
Fig. 18
unde: modulul de rezisten al braului este:

Wb =
bh 2
,
6
(42)
aria seciunii transversale a acestuia:

Ab = bh ,
(43)
W pb = Kbh 2 ,
(44)
iar modulul de rezisten polar:
unde K este coeficientul lui Saint-Venant: K = K (b h ) , cu variaia din figura 18; tensiunile
caracteristice sunt:
bm (v ) =
b max b min
,
2
198
(45)
de unde coeficientul corespunztor de siguran la oboseal:

cb =
k
bv + bm
(46)
Coeficientul global de siguran va fi:

cb =
cb cb
cb2 + cb2
c ba ,
(47)
cu valori uzuale ca n 10.5.2.1 i c ba = 3.0 3.5 .
10.5.3 Calculul de verificare la vibraii torsionale

10.5.3.1 Determinarea sistemului oscilant echivalent
Studiul vibraiilor torsionale ale arborelui cotit const n determinarea pulsaiilor i
formelor oscilaiilor proprii ale arborelui (modurile de vibraie), determinarea amplitudinilor
oscilaiilor forate ale arborelui cotit i tensiunile corespunztoare care se produc n acest
arbore, n cazul diferitelor regimuri de exploatare.
Arborele cotit, fiind un sistem cu form complicat, este nlocuit cu un arbore drept
echivalent, a crui rigiditate trebuie s fie identic cu rigiditatea arborelui cotit, iar momentele
de inerie mecanic ale maselor legate de arborele cotit (inclusiv masa proprie) sunt identice
pentru cei doi arbori, cotit real i drept echivalent. Cele dou condiii sunt determinate de
natura fenomenului de oscilaie, care const n transformarea periodic a energiei de
deformare n energie cinetic i invers.
Arborele cotit, nefiind o grind dreapt, nu permite determinarea cu exactitate a
rigiditii sale. Cele mai precise rezultate pentru determinarea rigiditii arborelui cotit se obin
pe cale experimental, prin msurarea unghiului de rsucire, cnd arborele cotit este
ncrcat cu diferite momente:
=
M tl
[rad ],
GI p
(48)
relaie cunoscut din teoria elasticitii, n care reprezint unghiul cu care se rotesc, una
fa de alta, dou seciuni transversale ale arborelui, situate la distana l [m], sub aciunea
unui moment de torsiune M t [KNm]; G kN m 2 reprezint modului de elasticitate
[ ] momentul de inerie polar al acestuia. Rigiditatea arborelui (constanta
transversal, iar I p m
elastic de rsucire) se definete ca fiind:
C=
M t GI p
=
.
(49)
199
Analog, pentru arborele echivalent imaginat ca un arbore drept, fr mas, de

diametru d 0 , eventual gol la interior ncrcat cu un numr de volani (discuri), rigiditatea sa
va fi:
C0 =
G I p0
(50)
l0
Pentru simplificare, diametrul exterior i, eventual, interior al arborelui cotit se aleg

egale cu diametrul exterior i, respectiv, interior ale fusului palier: d l i d li , astfel nct
momentul de inerie polar al arborelui echivalent va fi egal cu cel al fusului palier, conform
relaiei:
I p0 = I pl =
d l4 d l4i
32
[m ].
4
(51)
Punnd condiia deja enunat a identitii rigiditii celor doi arbori: C = C 0 se poate
deduce lungimea redus a arborelui echivalent:
lo = l
I po
Ip
[m] .
(52)
Deformaia total a elementelor de rigiditate diferit ale arborelui cotit sub aciunea
unui moment de rsucire M t = const . va fi:
n
= j , sau:
j =1
n
Mt
M
= t ,
C
j =1 C j
deci elasticitatea total a arborelui (inversul rigiditii) va fi:

1
=
C
C
j =1
(53)
unde cu n s-a notat numrul de elemente componente cu rigiditi diferite ale arborelui cotit i
putnd fi diferit de numrul i de coturi.
Pentru un cot, elasticitatea se determin innd cont c n componena acestuia intr
1
1
dou jumti de fus palier (fiecare cu elasticitatea
), manetonul (avnd elasticitatea
)
2C l
Cm
1
i dou brae (cu elasticitatea
). Deci:
Cb
1
1
1
2
=
+
+
.
C cot C l C m C b
200
(54)
Cu relaia anterioar, lungimea redus a cotului va fi:

l 0cot =
G I p0
C cot
(55)
Deoarece unele elemente au forme geometrice neregulate, lungimile reduse se

determin pe cale experimental. Relaiile de calcul pentru formele elastice cele mai uzitate
sunt date n tabelul 1.
Astfel determinat, din punct de vedere al rigiditii, arborele echivalent trebuie s
ndeplineasc i condiia identitii momentelor de inerie mecanice ale maselor n micare
de rotaie cu cele ale arborelui real.
Schematizarea const n ncrcarea arborelui cu un numr de discuri (volani), care
corespund maselor aferente fiecrui cot al arborelui, ultimul disc fiind echivalent volantului
(fig. 19).
Fig. 19
201
Tabelul 1
Forma elementului
Relaia de calcul a lungimii reduse
Observaii
l0 = l
l0 =
d0 = dl
d 04 d 04i
d 4 d i4
d 0i = d li
l d0
m m2 + m +1
4
3 d1
l0 = l
l0 = l
d 04 d 04i
d m4 d i4
d 04
(d ah )4
m=
dm =
d1
d2
d1 + d 2
2
a=0.5 pentru un canal de

pan
a=1.0 pentru dou canale de
pan
a=2.0 pentru arborele
canelat
l-lungimea canalului
l0 = l
d 04 d 04i
(d ah )4 di4
a, l cu semnificaia
anterioar
Relaia lui Timoshenko:
l 0 = (l l + 0.9h ) + (l m + 0.9h )
l 0 = (l l + 0.8h ) + 0.75l m
Dl
D
+ 0.9 R l3
Dm
hb
Dl
D
+ 1.5R l3
Dm
hb
Dl = d l4 d li4 ;
Dm = d m4 d mi4
Relaia lui Carter
h
b D
R Dl
l0 = ll + 0.6 d l + 0.8lm + 0.2 h l + R
ll
R Dm
Dm hb3
Relaia lui Zimanenko
0.75l
0.75R1
l 0 = d 04 4 m4 +
3
d
d
h
b
mi
1
1
m
Relaia lui Ker Wilson, pentru

aprecierea lungimii
echivalen-te a poriunii de
lungime l, cuprins ntre
dou manetoane neseparate
prin palier
202
n schema din figura 19 s-a notat cu J j , j = 1, 6 , momentul de inerie mecanic al

maselor n micare aferente cotului de ordinul j, distana redus de la axa sa la cea a
ultimului disc fiind l j . n figura 19,c s-a fcut reducerea, n continuare, a sistemului echivalent
cu apte discuri din figura 19,b la un sistem mai simplu, cu trei discuri.
Momentele reduse, n acest ultim caz, ca i lungimile reduse fa de ultimul disc, sunt
date n relaiile (9).
J 01 = J 1 + J 2 + J 5
J 02 = J 4 + J 5 + J 6
J 05 = J 07
l 01 =
l 02 =
(56)
(J 1 l1 + J 2 l 2 + J 3 l 3 )
J 01
(J 4 l 4 + J 5 l 5 + J 6 l 6 )
J 02
Deci, va rmne de determinat, pentru precizarea complet a sistemului oscilant

echivalent, momentul de inerie mecanic total al unui cot, J; pentru aceasta se aplic relaia:
J = J cot + J ' m 0
(57)
n care J cot este momentul de inerie propriu-zis al cotului, iar J ' m 0 este momentul de inerie
al maselor n micare aferente cotului respectiv, redus la axa de rotaie. Prima mrime se
calculeaz din:
J cot = J l + J m 0 + 2 J b 0 ,
(58)
unde J l este momentul de inerie mecanic al fusului palier (presupus, eventual, gurit), dat
de:
Jl =
d l4 d l4i l l ,
32
(59)
ll fiind lungimea fusului palier, iar densitatea materialului fusului.
Momentul de inerie mecanic al manetonului, J m 0 , redus la axa de rotaie, este dat de:
J m 0 = J m + mm R 2 =
d m d m4i l m + d m2 d m2i l m R 2 =
32
4
) [(
2
=
d m d m2i l m d m2 + d m2 i + 8 R 2 ,
32
(60)
iar J b 0 este momentul de inerie al braului, redus la axa de rotaie.
203
n cazul n care braul are o form complicat, se face divizarea acestuia ntr-un numr
de n poriuni, rezultate prin intersecia braului cu n suprafee cilindrice coaxiale cu fusul
palier, de raze R, ca n figura 20.
Cu notaiile de aici se poate deduce masa poriunii de ordinul j ca fiind:
m j = 2R m j
oj
360
h j R j ,
(61)
unde:
Rm j =
R j 1 + R j
2
; R j = R j R j 1 ,
(62)
iar momentul de inerie al elementului respectiv va

fi:
J b j = m j Rm2 j ,
(63)
de unde:
Fig. 20
n
J b0 = J b j
(64)
j =1
Rmne s mai determinm momentul de inerie al maselor n micare aferente

cotului, redus la axa de rotaie, J ' m0 . Aceste mase sunt: masa bielei raportat la maneton,
mbm , ca i o fraciune x din masa m a a pieselor n micare de translaie (a se vedea i 2.9).
Valoarea x se determin impunnd condiia ca energia cinetic a maselor n micare

alternativ m a s fie egal cu energia cinetic a unei mase echivalente m0 aflat n micare
de rotaie cu manetonul i avnd viteza periferic a acestuia wm ; deci:
1
1
m0 wm2 = m a w 2p ,
2
2
(65)
unde: wm = R , iar w p , viteza pistonului. Vom obine:
m0 = ma sin + sin 2 .
2
(66)
Din relaia (66) se poate deduce c efectul maselor n micare alternativ este variabil,
prin intermediul lui (de exemplu, n punctele moarte efectul este nul). De aici apare
necesitatea determinrii unei mase echivalente medii, prin intermediul relaiei de mediere:
m 0 ma
1
.
2
204
(67)
Aceasta conduce la urmtoarea estimare a lui J ' m0 :

1
J ' m0 = mbm + m a R 2 ,
2
(68)
pentru mbm , masa bielei raportat la maneton, avnd relaia de calcul din 2.3, iar pentru m a ,
relaia corespunztoare din paragraful 2.5.
10.5.3.2 Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor de arbori

10.5.3.2.1 Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor de arbori cuplai
direct cu motorul
Vom considera pentru nceput un sistem oscilant simplu, alctuit dintr-un disc plasat
pe un arbore cu elasticitate mare, ncastrat la un capt(fig. 21).
Pentru determinarea pulsaiei proprii a sistemului, vom aplica metodologia de
rezolvare a ecuaiilor difereniale aferente comportamentului arborelui, cunoscute din
rezistena materialelor. Sistemul din figura 21, supus unui moment de torsiune M t va genera
un moment elastic:
M E = M t = C ,
(69)
unde C este rigiditatea sistemului, iar unghiul de

deformaie. Ecuaia diferenial a micrii libere va fi:
J
d 2
ME =0 ,
dt 2
(70)
Fig. 21
sau, echivalent:
d 2 C
+ = 0.
J
dt 2
(71)
Notnd cu:
[ ]
C 1
s ,
J
(72)
d 2
+ 02 = 0 .
2
dt
(73)
0 =
ecuaia diferenial devine:
cu soluia de tipul:
205
= sin( 0 t + ) ,
(74)
Se constat c 0 definit prin relaia (72) reprezint pulsaia proprie a sistemului avut
n discuie.
Un sistem mai complex este acela format din dou discuri (fig. 22), corespunznd
schemei unui motor cu un cilindru i un volant (fig. 22,a). Arborele echivalent din figura 22,b
este liber la capete, spre deosebire de cel anterior.
Deformaiile unghiulare corespunztoare celor dou discuri sunt 1 i 2 , iar
deformaia total va fi 1 2 ; astfel, ecuaiile de micare, pentru fiecare disc n parte vor fi:
d 2 1
+ C (1 2 ) = 0
J1
dt 2
,
2
J d 2 + C ( ) = 0
2
1
2 dt 2
(75)
cu soluiile generale:
1 = 1 sin( 0 t + )
.
2 = 2 sin( 0 t + )
(76)
Aceste soluii verific sistemul (75), ceea ce conduce la

urmtorul sistem de ecuaii omogene, necunoscutele 1 i 2 :
C J 1 02 1 C 2 = 0
C 1 C J 2 02 2 = 0 .
Fig. 22
(77)
Sistemul admite i soluii diferite de soluia banal dac i numai dac:
C J 1 02
C
C
=0
C J 2 02
de unde rezult pulsaia proprie a sistemului:
0 =
C ( J 1 + J 2 ) 1
s .,
J1 J 2
[ ]
(78)
Relaia dintre amplitudini, rezultat din oricare dintre ecuaiile (77) va fi:
J
2 = 1 1 1 02 .
C
206
(79)
De aici se poate constata c sign( 1 , 2 ) = 1 , deci cele dou discuri vibreaz n

sensuri opuse, aadari exist o seciune a arborelui care nu se rotete. Aceast seciune
reprezint un nod. Presupunnd ca amplitudinile diverselor seciuni variaz liniar cu
lungimea, se obine variaia grafic din figura 22,c, numit linie elastic.
Se numete mod de vibraie, variaia deformaiei unghiulare a seciunilor arborelui
echivalent cu lungimea sa. Cazul sistemului cu doi volani se caracterizeaz printr-un singur
mod de vibraie, cu un singur nod.
Un alt caz particular care prezint interes practic sporit este acela al sistemului
compus din trei discuri (fig. 23,a). Sistemul de ecuaii difereniale ale micrii, innd cont de
rigiditile diferite ale poriunilor dintre volani va fi:
d 2 1
+ C1 (1 2 ) = 0
J1
2
dt
d 22
+ C 2 ( 2 3 ) C1 (1 2 ) = 0 (80)
J 2
dt 2
d 2 3
+ C 2 ( 3 2 ) = 0
J 3
dt 2
cu soluiile generale:
i = i sin( 0 t + ) , i = 1 , 3 ,
(81)
care, introduse n sistemul (80), conduc la un sistem de ecuaii

omogen n necunoscutele i , pentru care condiia de
compatibilitate este:
Fig. 23
C1 J 1
C1
0
2
0
C1
C1 + C 2 J 2
C2
0
2
0
C2
= 0,
C 2 J 3 02
care, dezvoltat, conduce la o ecuaie biptrat n 0 :
C
C + C 2 C 2 2 C1C 2 C1C 2
0 +
04 1 + 1
+
+
+
J2
J 3
J1 J 3
J1 J 2
J1
CC
+ 1 2 = 0.
J2J3
(82)
C1 C1 + C 2 C 2
+
p = J + J
J3
1
2
,
q = C 1 C 2 ( J + J + J )
1
2
3
J1J 2 J 3
(83)
Notnd:
207
obinem:
04 p 02 + q = 0
,cu soluiile:
0 I , II =
1
p
2
)[ ]
p 2 4q s 1 ,
( )
( )
ceea ce nseamn c se obine o pulsaie proprie de gradul I 0 I i o alta de gradul II 0 II ,

crora le corespund dou moduri de vibraie (fig. 23,b i c). Linia elastic l eI are un singur
nod (O1 ) , iar linia l eII dou noduri (O1 , 2 ) . Relaiile dintre amplitudini vor fi deduse din oricare
dou ecuaii ale sistemului al crui determinant este rezolvat anterior:
J
2 = 1 1 1 02 I , II
C1
J
1 1 02 I , II
C1
3 = 1
J
1 3 02 I , II
C2
(84)
.
n toate cazurile expuse, dup determinarea pulsaiei proprii, se poate calcula i

frecvena proprie a vibraiei libere a sistemului, cu relaia:
n0 =
0 cicli
cicli
= 9.55 0
.
2 s
min
(85)
Generaliznd cele prezentate

anterior, vom face reducerea sistemului
oscilant real, aa cum am mai spus, la
un ansamblu de n discuri cu momente
de inerie J i , discuri legate ntre ele
prin segmente elastice fr mas,
conform figurii 24.
Valoarea deplasrii unghiulare a
discului i este i , rigiditatea tronsonului
Fig. 24
i (cuprins ntre discurile i i (i + 1) ) este
C i iar momentul de torsiune aplicat volantului i de ctre tronsonul i 1 va fi M ti .
Ecuaia de echilibru a momentelor, pentru discul de ordinul i va fi:
Ji
d 2i
+ M t i M t i +1 = 0 .
dt 2
innd cont de relaia:

208
(86)
M ti = M Ei = C i 1 ( i i 1 ) ,
(87)
ecuaia (86) devine:

Ji
d 2 i
dt 2
+ C i ( i i +1 ) C i 1 ( i 1 i ) = 0 .
Punnd, pentru indicele i domeniul de variaie i = 1 , n i speecificnd c avem

poriuni elastice cuprinse ntre cele n discuri (deci tronsoanele de ordin i 1 = 0 , pentru
i respectiv i + 1 = n + 1 , pentru i = n nu exist), putem preciza c (88) reprezint, de
sistemul ecuaiilor de micare ale tuturor discurilor. Soluiile sistemului sunt de forma
menionat:
i = i sin( 0 t + ) , i = 1 , n .
(88)
n 1
i =1
fapt,
deja
(89)
Ca i n cazurile particulare prezentate anterior, prin derivarea de dou ori a relaiilor

(89) i introducerea n sistemul (88), obinem un sistem de n ecuaii omogene cu n
necunoscute i , sistem a crui condiie de compatibilitate d o ecuaie de gradul 2n n
necunoscuta 0 . Rdcina dubl 0 = 0 nu prezint interes, corespunznd sistemului rigid.
Rmn 2(n 1) rdcini distincte, dintre care se rein numai cele (n 1) pozitive. Pentru
determinarea pulsaiilor proprii ale sistemului cu n discuri (n > 3) s-au dezvoltat mai multe
metode, cea mai frecvent utilizat fiind metoda Holzer.
Metoda utilizeaz dou relaii de baz; prima este (86) scris innd cont de (89):
d 2 i
= 02 i ,
2
dt
(90)
sub forma:
M ti +1 = M ti 02 J i i
i a doua dedus din (87) pentru tronsonul urmtor i + 1 :
i +1 = i +
M t i +1
Ci
Ultimele dou relaii, scrise pentru amplitudini, constituie un sistem:

Mt = Mt
i
i +1
i +1 = i +
unde amplitudinea momentului de torsiune M ti
02 J i i
M t i +1
(91)
Ci
s-a notat cu M ti .
209
Dac valorile 1 i M t1
sunt alese astfel nct s satisfac condiiile la limit n
extremitatea stng a sistemului, ecuaiile (91) servesc la determinarea valorilor i i M ti

corespunztoare unei valori date ale pulsaiei 0 .
Valoarea aleas pentru 0 va fi o pulsaie proprie dac condiiile la limit vor fi
verificate n extremitatea dreapt. De exemplu, calculul poate ncepe cu valorile:
1 = 1 ; M t1 = 0
(92)
i se ncheie prin determinarea momentului rezidual M t n . Pulsaiile proprii sunt valorile lui
0 pentru care se obine:
M tn = 0 .
(93)
Cele n pulsaii proprii (dintre care una este nul) pot fi obinute determinnd M t n n
funcie de 0 i cutnd prin interpolare pulsaiile pentru care M t n = 0 (fig. 25).
Modul de vibraie de ordinul j j = 1 , n se

obine calculnd, pentru fiecare disc, amplitudinea
deplasrii unghiulare corespunztoare pulsaiei
proprii de ordinul j. Deci:
{} j
1
...

= i
.
...

n =
Fig. 25
Prezentm, n continuare, algoritmul de calcul pe baza principiului metodei, expus

anterior. Pentru aceasta, sistemul (88) se pune, folosind relaiile (89) i (90), sub forma:
J i 02 i + C i ( i i +1 ) C i 1 ( i 1 i ) = 0 , i = 1 , n
(94)
sau, prin substituirea ultimului termen, succesiv, din ecuaia anterioar (de ordinul i 1 , etc.):
i +1 = i
1
Ci
J
j =1
02 j , i = 1 , n 1 ,
(95)
a n-a ecuaie, prin nsumarea membru cu membru a relaiilor anterioare, fiind:

n
J
i =1
2
0
=0 ,
210
(96)
care nu reprezint dect o alt form de scriere a relaiei (93) i exprim, deci, condiia pe
care trebuie s-o ndeplineasc valoarea pulsaiei 0 pentru ca sistemul oscilant s poat
executa vibraii libere.
Rezolvarea iterativ a sistemului de ecuaii dat de relaiile (95) i (96) se face pe baza
tabelului 2.
Valoarea pulsaiei cu care se demareaz calculul iterativ din schema lui Holzer poate fi
cea dedus din shematizarea sistemului oscilant cu unul, cu dou sau trei discuri. Calculul se
oprete atunci cnd momentul rezidual (96) capt valoare nul.
Tabelul 2
Nr.
disc.
-
J i 02
Ji
1
Ci
J j 02 j
Ci
[N m ]
[N m]
[Nms ] [N m]
2
j =1
J
j =1
02 j
J1
J 1 02
1 = 1.000
J 1 02 1
C1
1
J 1 02 1
C1
J 2 02
J
j =1
n 1 = n 2
n 1
J n1
J n 1 02
Jn
J n 02
C n2
J j j
2
0
n = n 1
n
n2
j =1
C n 1
n 1
J j j
j =1
02 j
...........
...........
...........
...........
...........
J 1 02 1
2
0
C2
1
C2
J
j =1
02 j
...........
J2
C1
...........
2 = 1
n 1
J
j =1
02 j
C n 1
02 j
J
j =1
1
C n 1
n 1
J
j =1
20 j
211
10.5.3.2.2 Determinarea pulsaiilor proprii ale liniilor de arbori cuplai

prin transmisie mecanic cu motorul
Situaia interpunerii unei transmisii mecanice (de obicei cu roi dinate) n linia de
arbori este des ntlnit n cazul instalaiilor de propulsie naval cu motoare semirapide,
pentru asigurarea unei turaii corespunztoare funcionrii elicei.
Reductoarele navale se construiesc de obicei ntr-o treapt, cu raportul de transmisie:
itr =
nm
= 2 5,
ne
(97)
unde n m i ne sunt turaiile motorului, respectiv elicei.

Se pot ntlni linii de arbori cuplai prin transmisii mecanice neramificate sau
ramificate. n tabelul 3 se prezint cteva exemple de utilizare a motoarelor cu ardere intern
n cadrul unor instalaii de propulsie naval cu linii de arbori cuplai cu transmisii mecanice.
Tabelul 3
a
Remorcher maritim: dou motoare antrennd, prin dou

cuplaje i un reductor, o elice cu pas variabil; manevrabilitate
ridicat.
Cabotier i cargobot mic: un singur motor reversibil n linie,

antrennd o elice cu pas fix; toate agregatele auxiliare
montate pe motor.
Ferry-boat (car): dou motoare, fiecare antrennd o elice cu

pas fix; compartiment maini ct mai jos posibil, pentru a
crea punte de ambarcare vagoane (automobile).
Dragor: dou motoare antrennd o elice cu pas variabil; n

prova instalaiei, prize de putere pentru pompa de nisip i
generatorul de arbore; sarcina maxim a motorului: 70%.
Cargobot de linie: dou motoare reversibile, antrennd o

elice cu pas fix, prin dou cuplaje i un reductor cu intrri
identice; manevre cu un motor pe mers nainte i cellalt pe
mers napoi.
Port-container: dou motoare, antrennd dou elice cu pas
variabil printr-un reductor; compartiment maini mic i
cobort pentru spaiu cargou ct mai mare.
Nav de pasageri: patru motoare n V, antrennd doua elice

cu pas variabil prin cuplaje i doua reductoare; motoare bine
echilibrate, vibraii reduse ale navei.
Tanc petrolier i bulk-carrier:

antrennd o elice cu pas
pompelor de marf prin prize
principal; randament mare al
instalare reduse.
trei motoare pe un reductor

fix sau variabil; acionarea
de putere de la grupul motor
instalaiei, greuti i costuri
212
n tratarea problemei enunate n titlul paragrafului vom face urmtoarele consideraii:

reducerea momentului de inerie mecanic J al unor mase care se rotesc cu viteza
unghiular ' (respectiv turaia n ), diferit de viteza (res-pectiv turaia) n a arborelui
cotit, se face prin aplicarea principiului conservrii energiei cinetice, rezultnd relaia
de calcul:
'
n'
J = J ' = J ' = J ' itr2 ;
n
2
(98)
reducerea unui sistem compus dintr-un disc cu momentul de inerie J ' m (ce
nsumeaz momentele de inerie ale tuturor mecanismelor unui motor), transmisia
mecanic neramificat, prin roi dinate avnd momentele de inerie J tr1 i J tr2 elice cu
momentul de inerie J e (figura 26) se face pe baza relaiilor:

J m = J m itr2
2
J tr = J tr2 + J tr1 itr
,
C m = C m itr2
tr1 = i
tr
tr
2
(99)
primele dou deduse din (97) i (98), iar a treia dintr-o condiie de conservare a energiei
poteniale acumulate n arborele motor deformat ( C m m2 / 2 ), energie care se regsete
integral n arborele port-elice, pe care se opereaz reducerea ( C m 2m / 2 ).
Fig. 26
213

10.5.3.3.1 Sursele de excitaie a vibraiilor torsionale
Orice influen perturbatoare care genereaz i menine vibraiile reprezint sursa de
excitaie.
Principala surs de excitaie a liniilor de arbori acionai de motoare cu ardere intern
cu piston o constituie variaia presiunii gazelor n cilindrii motorului n timpul ciclului motor, ca
i forele de inerie ale mecanismelor motoare, care genereaz cuplul motor variabil.
Variaiile periodice ale momentului rezistent pot fi surse de excitaie (de exemplu, n
cazul elicelor navale, la trecerea unei pale prin dreptul etamboului, se produce o variaie a
forelor ce acioneaz asupra sa, deci i a momentului rezistent produs de acea pal).
Ca orice surse de excitaie, momentul motor variabil este ciclic, perioada sa fiind
precizat n paragraful 2.8. Prin urmare, momentul motor, prin componentele sale: momentul
forei de presiune a gazelor (M p ) i al forelor de inerie al maselor aflate n micare de
translaie (M a ) va suporta o dezvoltare armonic.
Datorit egalitii dintre mrimea momentului motor i a momentului de dezechilibru
(rsturnare), egalitatea precizat n paragraful mai sus amintit, analiza armonic a
momentului motor va fi aceeai cu a momentului de ruliu (paragraful 3.2.3), adic putem
scrie:
M = Mk ,
(100)
M k = M k sin(kt + k ) ,
(101)
k =1
unde:
n care s-a nlocuit prin relaia = t , iar fazele iniiale k prin k , pentru a evita
confuziile. Pentru discul de ordinul j echivalent dinamic cu masele n micare aferente
cilindrului de acelai ordin i n care aprinderea se produce dup ( j 1) decalaje unghiulare
fa de cilindrul 1, vom avea urmtoarea expresie a momentului excitator:
M k j = M k sin{k [t ( j 1)] + k } , j = 1 , i .
214
(102)

n cele ce urmeaz ne vom referi, iniial, la sistemul oscilant cu un disc (paragraful
10.5.3.2). Vom considera cazul cel mai general al micrii acestuia, i anume micarea
amortizat forat.
Aceasta nseamn c sistemul cedeaz energie micarea fiind amortizat, cu variaia
elongaiei scznd exponenial n timp, datorit rezistenelor interne i externe. Se consider
c rezistenele sunt proporionale cu viteza:
M =
d
,
dt
(103)
unde coeficientul de amortizare se calculeaz pe baza unor relaii empirice pentru

principalele organe care produc amortizri datorit frecrilor externe: cuplul piston-cilindru,
lagrele arborelui cotit, elicele navale, volanii motoarelor n frecare cu aerul, etc.
Pe de alt parte, sistemul primete succesiv, din exterior, o energie cel puin egal cu
energia pierdut prin amortizare. Excitaia sistemului, sub forma armonic (2), provoac un
rspuns sinusoidal, conform principiului suprapunerii efectelor, astfel c sistemul va vibra cu
o elongaie unghiular de tipul excitaiei.
Matematic, ecuaia diferenial a micrii amortizate forate a unui disc va fi:
d 2
d
J 2 +
+ C = M k sin(kt + k ) ,
dt
dt
(104)
sau:
M k sin(kt + k )
d 2 d
2
+
+
=
,
0
J
dt 2 J dt
unde s-a folosit relaia corespunztoare pentru pulsaia proprie 0 din paragraful 10.5.3.2,
pentru sistemul monodimensional. Se introduce mrimea adimensional a, numit
amortizare, prin relaia:
= 2a02 .
J
(105)
M k sin(kt + k )
d 2
d
2
+
2
a
=
.
0
0
dt
J
dt 2
(106)
Ecuaia de micare devine:
Soluia ecuaiei (106) se poate scrie ca sum dintre soluia general a ecuaiei
omogene i o soluie particular a ecuaiei neomogene, deci:
= 0 + pk ,
(107)
215
unde 0 are forma:
0 = 0 e a0t sin 0 1 a 2 t + 0
(108)
iar pk de forma:
t
1 Mk
pk =
e 0u sin(ku + k ) sin 0 (t u )du .
0 J 0
Pentru aceasta din urm se poate arta c se ajunge la urmtoarea forma:
pk = k sin(kt + k + k ) .
(109)
(110)
Calculele fiind foarte laborioase, preferm s determinm direct amplitudinea k i

diferena de faz k , prin introducerea lui pk din (110) n (106); n final vom avea:
k =
Mk
J
2
0
(k)
2 2
+ 4a (k)
2a
k = arctg
k
0
k
1
0
2
0
(111)
2
(112)
Dac momentul de excitaie ar fi constant, am avea urmtoarea ecuaie de micare:
Mk
d 2
d
+ 2a 0
+ 02 =
,
2
dt
J
dt
(113)
simplificat fa de (106); atunci o soluie particular va fi:

sk =
Mk
J
2
0
Mk
C
(114)
constanta sk reprezint deplasarea unghiular static pe care o produce un moment

constant. Raportul:
Ak =
k
sk
se numete factor de amplificare (receptivitate dinamic) i are expresia:
216
(115)
Ak =
1
k
1
0
+ 4a 2
(116)
Analiza micrii sistemului oscilant se poate face prin intermediul urmtoarelor mrimi:
, a , Ak . Dac notm:
cr = 2 02 J ,
(117)
mrime numit coeficient critic de amortizare, putem defini amortizarea ca fiind:

a=
.
cr
(118)
Vom ntlni deci situaiile:

< cr -micarea este periodic amortizat;
> cr -micarea este aperiodic, intens amortizat, sistemul nemaiputnd reveni la
starea iniial de echilibru;
= cr -conduce la a = 1 , micarea ncepe s devin aperiodic (a 1) .
Corelaia dintre amortizarea a i
factorul de amplificare Ak dat prin
relaia (116) este reprezentat grafic n
figura 27.
Aa
cum
reiese
din
reprezentarea grafic menionat, cu
ct amortizarea este mai mare,
factorul de amplificare se reduce, deci
i
amplitudinea
micrii
scade,
deformaiile unghiulare sunt mai mici,
iar vibraiile torsionale mai reduse.
Micarea periodic forat a
sistemului, pentru care pulsaiile
proprii sunt egale cu pulsaiile forei
excitatoare se numete rezonan.
Aadar, pentru sistemul oscilant cu un
singur disc, care are o singur pulsaie
proprie, condiia de rezonan va fi:
k = 0
Fig. 27
k fiind ordinul armonicei excitaiei. Se observ c la amortizare nul (a = 0) , Ak , deci

k ; deformaia unghiular fiind infinit mare, se produce ruperea arborelui.
217
2
curbele din figura 27 prezint un maxim egal
2
1
k
2
pentru
= 1 2a 2 iar pentru a >
factorul de amplificare descrete
0
2
2 a 1 a 2
k
continuu de la valoarea 1 la 0, toate curbele tinznd asimptotic ctre zero, cnd
.
0
Relaia (111), prin intermediul relaiei (115), permite calculul amplitudinilor care pot
k
k
atinge valori periculoase n zona din apropierea valorii:
= 1 , mai precis:
(0.8 1.2 ) ;
0
0
pentru reducerea acestor amplitudini va trebui mrit amortizarea; n afara zonei periculoase
k
< 1 sau
> 1 , amortizarea poate fi neglijat.
0
0
Se poate arta c, pentru a
10.5.3.3.3 Determinarea gradelor de excitaie a sistemelor oscilante

Obiectul prezentului paragraf l constituie stabilirea legturii dintre mrimea excitaiei i
a amplitudinii vibraiilor forate ale sistemelor oscilante echivalente, deci cu mai multe discuri,
corespunztoare fiecrui cilindru al motorului.
Momentul excitator armonic de ordin k ce acioneaz asupra discului j, are expresia
conform relaiei din 10.5.3.3.1:
M k j = M k sin kt + k j , j = 1 , i .
(119)
Aceast excitaie produce o vibraie forat a discului j, de aceeai pulsaie, care,

conform 10.5.3.3.2, are forma:
k j = k j sin kt + k j k j , j = 1 , i
(120)
unde k j reprezint defazajul dintre momentul excitant i micarea vibratorie generat. n

cursul unui ciclu de oscilaie, de perioad Tk =
2
, componenta armonic de ordinul k a
k
excitaiei introduce n sistem o energie dat de:
Tk
E k j = M k j d k j = k j M k sin k j + ,
(121)
care permite urmtoarea rescriere:
E k j = E k j x = E k j sin k j +
i, introducnd, similar:
218
(122)
E k j = E k j cos k j +
y
(123)
cu:
E k j = k j M k ,
(124)
putem rescrie adimensional:
Ek j
~
~
Ek j =
sin k j + = k j sin k j +
x
E k1
~
Ek j =
y
kj
~
unde k j =
k1
Ek j
~
cos k j + = k j cos k j +
E k1
Fig. 28
(125)
E k1 = k1 M k . Deci putem face urmtoarea interpretare
vectorial (fig. 28): energia relativ introdus n sistem este proiecia pe axa Ox, normal pe
planul cilindrilor, a unui vector rotitor de mrime:
~
~
~
E k j = E k2j x + E k2jy .
(126)
Energia relativ cu care sistemul oscilant este excitat la rezonan de ctre armonica
de ordinul k a momentului motor va fi, prin nsumare vectorial:
i ~
~
E k = E k j x
j =1
i ~
+ Ek j

y
j =1
i ~
=
k j sin k j
j =1
i ~
+ k j cos k j

j =1
(127)
Mrimea dat de relaia (127) poart denumirea de grad de excitaie a componentei

de ordinul k a momentului motor i reprezint o msur a capacitii acestuia de a excita
vibraii torsionale forate ale sistemului.
Pe baza ultimei relaii se poate constata dependena gradului de excitaie de steaua
manivelelor, ordinea de aprindere i de ordinul armonicii.
219
10.5.3.3.4 Determinarea amplitudinii vibraiilor foate

10.5.3.3.4.1 Determinarea amplitudinii vibraiilor foate neamortizate
Considerarea micrii vibratorii forate cu neglijarea amortizrii este posibil atunci
cnd rezonana cu un ordin major al componentelor armonice ale momentului motor este
situat n afara domeniului precizat n paragraful 10.5.3.3.2, simplificarea conducnd la valori
ale amplitudinilor i solicitrilor suplimentare suficient de exacte.
10.5.3.3.4.2 Determinarea amplitudinii vibraiilor foate amortizate

Ecuaiile care descriu micarea vibratorie a sistemului, n acest caz, vor fi de tipul celor
de la paragraful anterior (vibraii forate neamortizate), la care se adaug ns momentul
forelor de frecare de tipul:
M k j = k j
d k j
(128)
dt
unde k j reprezint coeficientul de amortizare a micrii vibratorii forate de ordinul armonic

k al momentului motor, deci:
d 2k j
d k j
+
+ C j k j k j +1 C j 1 k j 1 k j = M k j , j = 1 , i
J j
k
j
dt
dt 2
(129)
d 2 ki + p
d k i + p
+ ki + p
+ C i + p k i + p k i + p 1 C i + p 1 k i + p 1 k i + p = 0 , p = 1 , n i .
J i+ p
dt
dt 2
n lipsa amortizrii, micarea discurilor este dat de soluia anterioar pentru j = 1 , n .

Atunci, utiliznd (129), momentul rezistent se poate scrie c:
M k j = k j (k) k j cos kt + k j + k j , j = 1 , n
(130)
moment prin care este disipat o energie ntr-un ciclu de oscilaie dat de:
T
k
~
2
E k j = M k j d k j = k j (k) 2k j = k j (k) 2k1 2k j .
(131)
De aici, energia total disipat prin amortizare pe ntregul sistem va fi:

n
n
~
E k = E k j = (k) 2k j k j 2k j .
j =1
j =1
220
(132)
Vom considera n continuare c, la rezonan, se produce creterea amplitudinilor

vibraiilor forate pn cnd energia introdus de excitaia de ordinul k compenseaz cea
disipat prin amortizare, condiie acoperitoare:
E k = E k
(133)
~
~
unde, din 10.5.3.3.3, E k = E k1 = E k = k1 M k E k ; deci:
n
~
~
k1 M k E k = k 2k1 k j 2k j ,
j
j =1
de unde:
k1 =
~
M k Ek
~
k k j 2k
j =1
(134)
n lipsa unor informaii exacte asupra valorilor lui k j , se poate aprecia c aceasta
reprezint o fraciune din momentul cinetic al discului:
k j = q 0 k J j , j = 1 , n ,
(135)
unde 0 este pulsaia de gradul ; astfel nct (134) devine:
k1 =
sk1
q
(136)
unde sk1 , prin analogie cu cel prezentat la 10.5.3.3.2, capt semnificaia unei deplasri
unghiulare statice:
sk =
1
~
M k Ek
n
~
J j 2k j
2
0
(137)
j =1
n care putem face reducerea sistemului echivalent la un singur disc cu momentul de inerie:
n
~
J 0 = J j 2k j ,i rigiditatea C 0 = 02 J 0 , deci regsim relaia deformaiei statice unghiulare
j =1
din paragraful citat, sub forma:

sk 1
~
M'k
Ek
= Mk
=
.
C0
C0
221
Continund analogia cu sistemul cu un singur disc prezentat n paragraful 10.5.3.3.2,

putem preciza factorul de amplificare Ak :
Ak =
k1
sk
1
.
q
(138)
Calculul amplitudinilor vibraiilor forate amortizate prezentat este aproximativ, ntruct

pentru valorile lui Ak apelm la diferite relaii experimentale, cu gradul de precizie al
fiecruia.
10.5.3.4 Determinarea regimurilor de rezonan

Metodele anterioare, mai mult sau mai puin exacte, de determinare a amplitudinilor
vibraiilor torsionale forate ale liniilor de arbori comport dificulti legate de volumul mare de
calcul.
De aceea, de multe ori este util s se precizeze regimurile de turaie ale motorului la
care se produce rezonana, ordinul armonicilor i gradul pulsaiilor de rezonan.
Relaia care indic condiia de rezonan sub forma general poate fi scris:
k = 0 .
(139)
k = k ,
(140)
Notnd:
unde k reprezint pulsaia excitaiei de ordinul k, la rezonan vom avea: k = 0 , fiind

gradul pulsaiei.
Deoarece poate fi scris i sub forma =
[ ] , rezult c pulsaia excitaiei de
n
s 1
9.55
ordinul k variaz liniar cu turaia ca mai jos:

k =
k
n.
9.55
(141)
Punctele de intersecie ale dreptelor k cu orizontalele 0 dau aa numitele turaii

critice. n figura 29 se prezint diagrama pulsaie-turaie pentru motorul 6RND90.
Se constat c n zona precizat a turaiilor de lucru, turaiile la care se produce
rezonana cu componentele de ordinul 4 i 5 corespunztoare modului I de vibraie vor fi:
n I 5 85 rot / min i n I 4 106 rot / min , valorile citite pe axa absciselor. Se mai constat c
rezonana pentru armonicile de ordin inferior se produce la turaii care depesc cu mult
turaia maxim a motorului.
O alt observaie care se impune este aceea c, prin mrirea rigiditii arborelui cotit
sau prin micorarea momentului de inerie mecanic al acestuia, este posibil deplasarea unei
turaii critice din zona turaiilor utilizabile ale motorului, n sensul creterii pulsaiei proprii a
vibraiilor. O soluie satisfctoare o d, simultan cu cea anterior vizat nc din fazele de
222
proiectare, folosirea n exploatare a amortizoarelor de vibraie; situaia se ntlnete frecvent

la motoarele navale.
[s-1]
k=12
200
0II
k=11
k=10
k=9
150
k=8
k=7
k=6
100
k=5
k=4
k=3
0I
k=2
50
k=1
10
20
30
40
50
60
70
80
90
n[rot/min]
nI4
nI5
100
110
120
130
140
150
sarcina[%]
25
50
75
100
Fig. 29
10.5.3.5 Recomandri ale RNR refertitoare la vibraiile torsionale ale

liniilor de arbori antrenai de motoarele navale
Datorit importanei vibraiilor torsionale, calculul acestora cade sub incidena regulilor
de registru. n continuare vom prezenta recomandrile RNR cuprinse n Regulile generale
pentru clasificarea i construcia navelor maritime.

Calculele vibraiilor torsionale trebuie s se efectueze att n varianta principal, ct i
pentru toate regimurile de funcionare posibile ale instalaiei aflat n exploatare:
cu priz de putere maxim i pentru mers n gol (poziia zero a palelor) la instalaiile cu
elice cu pas reglabil;
cu variantele de funcionare separat i n paralel a motoarelor principale n instalaiile
avnd mai multe motoare ca acioneaz propulsoare prin intermediul aceluiai
reductor;
cu variantele de cuplare a reductoarelor inversoare;
cu variantele de cuplare a unor consumatori suplimentari de putere, dac momentele
lor de inerie sunt comparabile cu momentul de inerie al unui cilindru de lucru;
cu un cilindru scos din funciune, pentru instalaiile avnd cuplaje elastice; n acest
caz trebuie s se ia cilindrul scos din funciune ca cilindrul pentru care sumele
geometrice ale amplitudinilor relative ale vibraiilor sunt maxime;
223
cu elice de rezerv, dac momentul de inerie al acesteia difer fa de cel al elicei

principale cu 10% i mai mult.
Calculul vibraiilor torsionale trebuie s cuprind:
date amnunite ale elementelor sistemului, schema tuturor variantelor posibile de
funcionare a sistemului, dimensiunile, momentele de inerie ale maselor i
elasticitile elementelor sistemului, parametrii motorului, propulsorului, amortizoarelor,
cuplajelor elastice, reductoarelor i generatoarelor;
tabelele de calcul ale frecvenei vibraiilor libere ale modurilor principale, care au
rezonane apreciabile n gama de la 0.2 la 1.2 a turaiei de calcul;
valorile de calcul ale amplitudinilor vibraiilor celei mai mari mase a motorului pentru
toate ordinele i modurile de vibraii analizate;
date privind tensiunile de calcul produse de vibraiile torsionale n seciunile cele mai
stabile ale arborelui;
dac exist cuplaj elastic-calculul amplitudinilor momentelor elastice sau tensiunilor
din elementele acestuia i compararea lor cu valori admisibile, iar dac exist
reductor-calculul amplitudinilor momentelor elastice i compararea lor cu momentul de
torsiune mediu.

Tensiunile rezultante datorate vibraiilor torsionale pentru arbori cotii ai motoarelor
principale, la o funcionare ndelungat, nu trebuie s depeasc valorile determinate cu
formula:
n
1 = 45 0.4 d 13
nc
2 R m 510

Rm
(142)
unde: 1 tensiunile admisibile N / mm 2 ; d -diametrul arborelui [mm]; -turaia considerat

s 1 ; nc -turaia de calcul s 1 ; Rm rezistena de rupere la traciune a motorului N / mm 2 .
n cazul cnd se utilizeaz un material cu rezisten de rupere mai mare de
780 N / mm 2 , n calcule se va adopta R m = 780 N / mm 2 .
[ ]
[ ]
Dac 510 N / mm 2 > R m > 430 N / mm 2 , se va adopta R m = 510 N / mm 2 .

Pentru navele ale cror motoare principale se exploateaz timp ndelungat cu
momentul maxim de torsiune la o turaie mai mic dect cea de calcul (remorchere, traulere,
etc.), n toate cazurile se va adopta n = n c . n zonele de turaii (0..85 1.05) n c , tensiunile
produse nu trebuie s depeasc jumtate din tensiunile admisibile determinate cu formula
(142).
Tensiunile admisibile datorate vibraiilor torsionale, n gama turaiilor (0.85 1.05) n c pentru arbori cotii ai motoarelor ce antreneaz generatoare i alte mecanisme auxiliare de
mare importan, precum i pentru arborii generatoarelor, nu trebuie s depeasc valorile
determinate cu formula:
) 2R R 510 .
1 = 22.5 0.2 d
224
(143)
Tensiunile admisibile pentru zonele de turaii interzise la funcionarea de lung durat,

dar prin care se admite o trecere rapid, nu trebuie s depeasc valorile admisibile
determinate cu formulele:
pentru arborii cotii ai motoarelor principale:
2 = 21 ;
(144)
pentru arborii cotii ai motoarelor care antreneaz generatoare, precum arborii

generatoarelor:
2 = 51 ,
(145)
unde 2 -tensiunea admisibil pentru turaii interzise la funcionarea de lung durat
[N / mm ]; -tensiunea admisibil [N / mm ], dat de (142) sau (143).

2
Pentru arborii intermediari, de mpingere i port-elice, tensiunile datorate vibraiilor

torsionale, la o funcionare de lung durat n zona de turaii (0.9 1.05) n c , nu trebuie s
depeasc valorile determinate cu formula:
1 =
R m + 160
c k c d 1.38 .
18
(146)
Tensiunile admisibile produse de vibraiile torsionale n zonele de turaii mai mici dect
cele indicate nu trebuie s depeasc valorile determinate cu formula:
n 2
R m + 160
1 =
c k c d 3 ,
18
n c
(147)
unde Rm rezistena de rupere a materialului N / mm 2 ; dac se utilizeaz materiale avnd

rezistena de rupere mai mare de 600 N / mm 2 , n calcule se va adopta R m = 600 N / mm 2 ; c k coeficient, tabelul 4; c d -factor de scar, dat de relaia:
c d = 0.35 + 0.93 d 0.2 ,
[ ]
(148)
[ ]
cu d -diametrul arborelui [mm]; n -turaia considerat s 1 ; nc -turaia de calcul s 1 ; 1 , 2 -
tensiuni admisibile N / mm .
Pentru navele ale cror motoare se exploateaz timp ndelungat cu momentul maxim
de torsiune la turaie mai mic dect turaia de calcul, pe toat gama (0.2 1.05) n c se va
utiliza formula (146).
Tensiunile admisibile pentru zonele de turaii interzise la funcionarea de lung durat,
dar prin care se permite o trecere rapid, nu trebuie s depeasc valorile determinate de
formula:
2 =
1 .7 1
ck
[N / mm ].
2
(149)
225

Tabelul 4
Arbori intermediari
ck
Arbori de
mpingere
Arbori
port-elice
Cu flane forjate dintro bucat sau cu

mbinri fr pan
Cu canal de
pan
Cu guler de
mpingere
1.0
0.75
0.85
0.55
10.5.3.5.3 Msurarea tensiunilor produse de vibraiile torsionale

Rezultatele calculelor pentru vibraii torsionale trebuie s fie confirmate prin
msurtori. Acestea vor fi efectuate n toate regimurile de funcionare ale instalaiei, care au
fost examinate pentru calcule.
Frecvenele msurate ale vibraiilor libere nu trebuie s difere fa de cele de calcul cu
mai mult de 5%. n acest caz contrar, calculul trebuie corectat n mod corespunztor.
Calculele tensiunilor conform datelor torsiografice trebuie s se efectueze la
amplitudini maxime ale vibraiilor prii corespunztoare a torsiogramei, iar la aprecierea
vibraiilor forate fr rezonan este necesar s se efectueze analiza armonic a
torsiogramei.

Dac tensiunile efective depesc tensiunile admisibile determinate pe baza relaiilor
(142) i (147), dar nu depesc valorile pentru care se admite trecerea rapid date de (144),
(145) i (149), se stabilete o zon de turaii interzise. Nu se admit zone interzise pentru
turaiile n > 0.8 n c .
Zonele de turaii interzise, n care tensiunile din arbori datorate vibraiilor torsionale
sau momentele din cuplajul elastic sau reductor depesc valorile admisibile, se determin
lund ca baz turaia de rezonan (n rez ) i domeniul de turaii n care tensiunile (momentele)
depesc valorile admisibile, fa de care se ia n ambele sensuri 0.03 n rez .
226
De reinut!
Arborele cotit este organul mobil care ndeplinete funciile:
transform, prin intermediul bielei, micarea de translaie a
pistonului n micare de rotaie;
transmite consumatorului (elice, generator) momentul motor
efectiv generat de fora de presiune a gazelor;
nsumeaz lucrul mecanic dezvoltat pe fiecare cilindru.
n procesul de lucru, arborele cotit preia solicitrile variabile datorate
forei de presiune a gazelor i de inerie ale maselor n micare,
ncrcri care solicit intens organul.
Calculul de verificare a arborelui cotit se face la presiune i nclzire, la
oboseal i vibraii, uzual la cele torsionale
1. Orificiul de ungere al fusului maneton al arborelui cotit se practic n
urmtoarea zon:
a) ntr-un plan normal la planul cotului;
b) n zona de uzur minim;
c) La 45o fa de axa de simetrie a braului;
d) n partea opus ambielajului.
2. Scoaterea raional a unei turaii critice torsionale din gama turaiilor
de lucru a unui motor cu ardere intern se face:
a) Prin creterea elasticitii arborelui cotit, cu trecerea la fiecare pornire
printr-o nou turaie critic, inferioar turaiei minime a motorului;
b) Prin creterea rigiditii arborelui i micorarea momentului su de
inerie, obinndu-se o nou turaie critic superioar celei maxime
de funcionare a motorului;
c) Prin creterea rigiditii arborelui, obinndu-se o nou turaie critic
superioar celei maxime de funcionare a motorului;
d) Prin monatrea unui amortizor de vibraii axiale.
3. n figura CC 1 este reprezentat arborele cotit al unui motor naval:
a) n patru timpi cu patru cilindri n linie;
b) n doi timpi cu opt cilindri n linie;
c) n patru timpi cu opt cilindri n linie;
d) n doi timpi cu patru cilindri n linie.
4. Conform figurii CC 2, valabil pentru un motor n patru timpi,
acoperirea seciunilor fusurilor palier i maneton, dat de relaia
s = R (d l + d m ) / 2 , n care d m , d l i R sunt diametrle fusurilor maneton,
palier i raza de manivel, respectiv, este:
227
a) Pozitiv;
b) Negativ;
c) Nul;
d) Infinit.
5. Conform schemei din figura CC 2 i a diagramei alturate, soluia de
acoperire a seciunilor fusurilor palier i maneton (notat cu s ) prezint:
a) Influen pozitiv asupra rezistenei la oboseal;
b) Influen negativ asupra rezistenei la oboseal;
c) Posibilitatea unui montaj mai uor n carter;
d) Posibilitatea asigurrii unei ungeri mai eficiente.
6. Lungimea arborelui cotit este dependent de numrul de cilindri,
distana dintre ei, alezaj, etc. Este de dorit o lungime ct mai mic,
aceasta prezentnd:
a) Dezavantajul scderii masei, deci a scderii pulsaiei proprii i efectul
pozitiv al reducerii lungimii prin creterea suprafeei de contact a
fusurilor n lagr, cu influene pozitive asupra ungerii;
b) Avantajul scderii masei, deci a creterii pulsaiei proprii i efectul
negativ al reducerii lungimii prin micorarea suprafeei de contact a
fusurilor n lagr, cu influene negative asupra ungerii;
c) Avantajul scderii masei, deci a scderii pulsaiei proprii i efectul
negativ al reducerii lungimii prin micorarea suprafeei de contact a
fusurilor n lagr, cu influene negative asupra ungerii;
d) Avantajul scderii masei, deci a creterii pulsaiei proprii i efectul
pozitiv al reducerii lungimii prin creterea suprafeei de contact a
fusurilor n lagr, cu influene negative asupra ungerii.
7. Conform figurii CC 3, fusul palier este solicitat la:
a) ncovoiere;
b) ncovoiere i torsiune;
c) ntindere i torsiune;
d) Torsiune.
8. Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit i a celei de
calcul a fusului maneton din figurile CC 3 i CC 4, putem preciza
solicitarea de ncovoiere a fusului maneton:
a) Momentul ncovoietor n planul cotului dat de fora Z s i moment
ncovoietor n planul tangenial dat de fora Ts ;
b) Momentul ncovoietor n planul cotului dat de forele Z s i Frb i
moment ncovoietor n planul tangenial dat de fora Ts ;
c) Momentul ncovoietor n planul cotului dat de fora Frb i moment
ncovoietor n planul tangenial dat de fora Ts ;
d) Momentul ncovoietor n planul cotului dat de fora Ts i moment
ncovoietor n planul tangenial dat de forele Z s i Frb .
228
9. Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit i a celei de

calcul a fusului maneton din figurile CC 3 i CC 4, putem preciza
solicitarea de ncovoiere a fusului maneton: moment ncovoietor n
planul cotului dat de forele Z s i Frb i moment ncovoietor n planul
tangenial dat de fora Ts ; cel dou momente sunt:
a) Variabile cu unghiul de manivel, se compun i dau un moment
rezultant, care se consider n planul orificiului de ungere, n care
seciunea este cea mai sigur;
b) Constante n raport cu unghiul de manivel, se compun i dau un
moment rezultant, care se consider n planul orificiului de ungere, n
care seciunea este cea mai periclitat;
c) Variabile cu unghiul de manivel, se compun i dau un moment
seciunea este cea mai periclitat;
d) Variabile cu unghiul de manivel, se compun i dau un moment
este nul.
10. Lagrul axial (de mpingere) este prevzut la:
a) Motoarele auxiliare, pentru antrenarea rotorului generatorului;
b) Motoarele de propulsie, pentru transmiterea micrii de rotaie la
arborele port-elice;
c) Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuaiilor forei de
mpingere a elicei i transmiterea acestora structurii de rezisten a
navei;
d) Motoarele de propulsie semirapide, pentru inversarea sensului de
rotaie al arborelui cotit.
CC 1
CC 2
229
Frb`
Frb`
Frm
Td
ZB
Zs
Ts
a /2
a``
Frb
MoZ
Zd
Md
o
MZ
MT
MoT
n
Ms
CC 3
CC 4

S se determine sistemul oscilant echivalent.

de autoevaluare
1. b) ; 2. c) ; 3. c) ; 4. b) ; 5. a) ; 6. b) ; 7.d) ; 8. b) ; 9. c) ; 10. c) ;
Recapitulare
rolul funcional al arborelui cotit;

solicitrile arborelui cotit;
soluii constructive;
calculul de verificare la presiune i nclzire;
calculul de verificare la oboseal;
calculul de verificare la vibraii torsionale;
determinarea regimurilor de rezonan.
230
Concluzii
Asupra arborelui cotit acioneaz, cumulat, fora de presiune a
gazelor ( F p ) i forele de inerie i momentele acestora.
Pe componentele arborelui cotit, n principal, aceste solicitri sunt:
palier: torsiune;
maneton: ncovoiere i torsiune;
bra: ntindere, ncovoiere, torsiune, comprimare.
Toate aceste solicitri au un caracter variabil, conducnd la
instalarea fenomenului de oboseal i a fenomenelor vibratorii ale
arborelui cotit
Fusul palier reprezint, mpreun cu lagrul din motor, elementul
de sprijin prin care se asigur transmiterea forelor i momentelor de
dezechilibru ale motorului ctre rama de fundaie i de acolo ctre
structura de rezisten a motorului.
Fusul maneton face legtura cu restul echipamentului mobil prin
intermediul bielei, al crei cap se monteaz pe acest fus.
Braele sunt elemente de legtur ntre cele dou fusuri.
Datorit importanei vibraiilor torsionale, calculul acestora cade
sub incidena regulilor de registru.
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
231

1976.
Arnold, 1990.
engines.
232

CONSTRUCIA I
MOTORULUI NAVAL
CALCULUL
ORGANELOR
FIXE
Cuprins
Pagina

11.1
ALE
Chiulasa
236
236
236
236
236
238
238
238
239
241
242
11.2
Blocul cilindrilor
242
242
243
243
246
246
247
248
11.2.4.4 Calculul tensiunilor termice
251
251
11.3
Blocul coloanelor
251
251
252
253
233
255
255
255
255
11.4
Rama de fundaie
256
256
256
257
11.5
Tiranii
258
11.5.1 Rol funcional, materiale, tehnologie de fabricaie, soluii constructive
258
259
265
265
266
234

Prezentarea organelor fixe ale motorului.
Rolul funcional, materiale, tehnologie de fabricaie,
soluii constructive.
Calculul organelor fixe ale motorului.
Figura 1 prezint construcia complex, de ansamblu, a stucturii de rezisten a

motoarelor navale mari, la care distingem soluia specific mbinrii elementelor componente
cu buloane (tirani), care stbat structura pe ntreaga nlime (fig. 1,a), ce se prevd cte
unul pentru fiecare extremitate a lagrelor palier i cea care implic asamblarea carcasei cu
uruburi plasate n locauri din dreptul suprafeelor de separare (fig. 1,b); elementele
componente sunt: 1-chiulasa; 2-blocul cilindrilor; 3-carter superior (blocul coloanelor); 4carter (rama) de fundaie; 5-tirani; 6-locaurile uruburilor de mbinare ntre cartere.
Fig. 1
235
11.1 Chiulasa
Chiulasa este organul fix al motorului care nchide cilindrul spre p.m.i.
conine parial sau total camera de ardere;
la motoarele n 2 timpi conine locauri speciale pentru: injector; supapa de lansare;
supapa de siguran; robinet de purjare;
la motoarele n 4 timpi conine locauri speciale pentru: injector; supape de admisie i
de evacuare; canalizaie de admisie i de evacuare; tijele mpingtoare;
Din punct de vedere constructiv, chiulasa se poate executa n variantele:
pentru diametre ale pistonului mai mici de 200 mm-construcie n bloc de chiulase;
pentru diametre cuprinse ntre 200 i 400 mmchiulas individual dintr-o bucat;
pentru diametre mai mari de 400 mmchiulas individual din 2 buci
La motorul n 2 timpi, exist canalizaie de aducere a apei de rcire (tehnice) dinspre
blocul cilindrilor spre chiulasa inferioar i de aici, printr-un racord, spre chiulasa superioar
n spaiile de rcire ale acesteia; exist un numr mare de prezoane (peste 20) de prindere a
chiulasei pe blocul cilindrilor i garnituri de sprijin executate din Cu sau Cu cu azbest.
La motorul n 4 timpi exist spaii de rcire divizate, asigurnd rcirea succesiv a
fundului chiulasei, zona de contact cu gazele fierbini, paharele supapelor i canalizaia de
evacuare.
fonte aliate cu Cr, Ni, Mo, Cu;

oel aliat cu Mo;
aliaj de aluminiu pentru blocurile de chiulase;
prezoanele se confecioneaz din oel carbon, oel carbon de calitate sau oel aliat.
Procedeul tehnoliogic de fabricaie uzual este turnarea.

n conformitate cu cele menionate la 11.1.1, pentru motoare navale lente prezentm,
n figurile 2 i 3, soluii pentru organul n studiu, asamblat pe blocul cilindrilor; figura 2 se
refer la ansamblul chiulasei armate pentru motor cu ferestre de baleiaj i evacuare: 1supap de siguran; 2-injector; 3-supap de lansare; 4,5-corpul chiulasei; 6-spaiu de rcire;
7-piston; 8-cilindru; 9-canale de rcire; 10-blocul cilindrilor; figura 3 vizeaz asamblarea
cilindrului cu chiulasa i blocul cilindrilor la un motor lent cu supape de evacuare: 1-inel
metalic de etanare; 2-ansamblul supapei; 3-injector; 4-chiula s; 5-suprafaa de reazem
pentru cilindru; 6-cilindru, care se reazem pe suprafaa inelar 5 a blocului i se mbin cu
chiulasa 4 pe o suprafa conic.
Pentru un motor naval n patru timpi semirapid, figura 4 indic o chiulas; construcia
uzual const n dou plci interconectate prin perei transversali i locauri pentru supapele
de admisie i evacuare, lansare, siguran i injector, realizndu-se canalizaii pentru
236
admisie, evacuare i rcire; conturul exterior al chiulasei poate fi de form circular,

octoedric sau ptrat.
Fig. 3
Fig. 2
Fig. 4
237

solicitri mecanice (ncovoiere) datorate forei de presiune a gazelor;
solicitri termice.
Ipoteze de calcul: se asimileaz cu o plac circular groas, ncrcat cu fora de
presiune a gazelor, uniform distribuit; plac se afl n contact la partea inferioar cu gazele
fierbini, iar la cea superioar cu fluidul de rcire. Notm: D1 -diametrul exterior al plcii; D2 diametrul de aezare a garniturii de chiulas; e1 , e 2 - distanele de la axa neutr la fibrele
extreme ale plcii; -grosimea plcii (fig. 5).

Fora de strngere a prezoanelor este:
D 2
p max ,
4
D1
e1
(1)
Fs
2
e2
Fs = s F p max s
Fs
2
cu s coeficient de strngere a prezoanelor:

s = 1.25 2 ; aceast for genereaz reaciunile pe
garnitura de etanare:
F = Fs F p max = ( s 1)F p max .
(2)
pmax
D2
Fig. 5
Se determin momentul ncovoietor n seciunea central, utiliznd metodologia de

calcul de la plci circulare ncrcate cu fore uniform distribuite:
Mi =
F p max
Fs
F
x y
z,
2
2
2
(3)
cu x , y , z , brae fictive ale forelor date de relaiile:

x=
D1
D
2 D2
;y = 2 ;z =
(4)
Se determin tensiunile de ncovoiere:

i =
Mi
,
W
(5)
unde W modulul de rezisten n seciunea de calcul; se va face defalcarea calculului

tensiunilor pe fibra superioar i pe cea inferioar:
238
i sup =
M i M i e1
=
I xx
I xx
e1
i inf =
M i M i e2
=
,
I xx
I xx
e2
(6)
i
(7)
unde I xx momentul de inerie axial al seciunii centrale considerate; e1 , e2 distanele de la

axa neutr a seciunii la fibrele superioar i inferioar.

Se efectueaz n vederea determinrii tensiunilor termice instalate n chiulas datorit
contactului cu fluide de temperaturi diferite.
Ipoteze de calcul: plac circular n contact la partea inferioar cu gazele fierbini, la
partea superioar cu fluidul de rcire (fig. 6, unde grosimea plcii; T g temperatura
gazelor; T fr temperatura fluidului de rcire).
Notm: W / m 2 K -coeficientul de schimb de cldur;

S suprafaa de schimb de cldur; n general, fluxul de cldur
este:
Q=
dQ
= ST [W ] ,
d
(8)
iar densitatea fluxului de cldur:

q=
Q
= T
S
W
m2 .

(9)
Fig. 6
Se analizeaz transferul de cldur corespunztor celor trei situaii posibile:

transfer de cldur gaze-perete inferior plac; notnd T g temperatura medie a
gazelor fierbini i T p1 temperatura plcii pe partea inferioar i considernd
transferul menionat simultan convectiv i radiant, avem urmtoarea relaie pentru
densitatea fluxului termic:
q1 = gp T g T p1 ,
(10)
unde gp -coeficientul mediu de transfer de cldur gaze-plac:

239
gp
Tc
1
=
Tc
gp
d ,
(11)
cu gp oeficient instantaneu de transfer de cldur gaze-plac, cu ajutorul cruia definim

temperatura medie a gazelor:
Tg =
Tc
gp
gp
T g d
(12)
unde Tg temperatura instantanee a gazelor; d -variaia temporal; Tc -perioada ciclului

motor;
transfer de cldur fa inferioar-fa superioar; are caracter conductiv i respect
legea lui Fourier:
q2 =
(T p1 T p 2 ) ,
(13)
unde [W / mK ] -coeficientul de conductivitate termic; T p 2 -temperatura plcii pe partea

superioar;
transfer de cldur partea superioar a plcii-fluid de rcire; are un caracter convectiv:
q3 = p fr (Tp 2 T fr ),
(14)
cu p fr W/m 2 K -coeficientul de transfer de cldur convectiv ntre perete i fluidul de rcire.

Urmrim determinarea temperaturilor T p1 i T p 2 ; pentru aceasta se face ipoteza:
q1 = q 2 = q 3 = q , unde q poate fi scris sub forma:
q = K T g T fr = K 1 (T p1 T fr ) ,
(15)
unde: K W/m 2 K -coeficientul de transfer global de cldur gaze-fluid de rcire; K 1 W/m 2 K coeficientul de transfer global de cldur suprafa inferioar-fluid de rcire; considernd
egalitatea q1 = q , avem:
gp T g T p1 = K 1 (T p1 T fr ) T p1 =
gp T g + K 1T fr
(16)
gp + K 1
i din q 3 = q obinem:
p fr (T p 2 T fr ) = K Tg T fr T p 2 =
K T g + ( pfr K )T fr
p fr
n care coeficienii anteriori sunt:

240
(17)
1
1
1
=
+ +
K gp pfr
1
= +
.
K 1 p fr
Tensiunile termice instalate n plac sunt:

t =
E
(T p1 T p 2 )
2(1 )
(18)
unde coeficient de dilatare termic a materialului; E modulul de elasticitate longitudinal

al materialului; coeficientul lui Poisson.
Se determin tensiunea rezultant:
= i + t a ,
(19)
cu tensiunea admisibil a = (120 150 ) N/mm 2 -chiulase din font; a = (200 250 ) N/mm 2 chiulase din oel.

Prezoanele sunt solicitate la ntindere de fora de prestrngere (1) care se
repartizeaz celor z prezoane.
Tensiunea de ntindere este:
t =
Fs
,
zAs
(20)
As =
d 2
,
4
(21)
cu aria supus traciunii:
cu d -diametrul prezonului; din condiia de rezisten:
t =
D 2
p max
4
at ,
d 2
z
4
(22)
rezult diametrul minim al prezoanelor:
d min = D
s p max
,
z at
(23)
241
cu at = 80 100 N/mm 2 pentru prezoane din oel carbon sau oel carbon de calitate;
at = 120 300 N/mm 2 pentru prezoane din oel aliat.

Proba hidraulic n vederea depistrii eventualelor fisuri se face cu ap la presiunea:
p = p n (1.5 + 0.1k ) [bar ]
(24)
unde p n presiunea nominal a fluidului de prob; k coeficient ce ine seama de regimul

termic:
k = 0 pentru temperaturi mai mici de 150oC;
k = 3 pentru temperaturi mai mari de 150oC.
11.2 Blocul cilindrilor

Este organul fix n care se desfoar procesele termogazodinamice; este alctuit din
dou pri: o parte exterioar numit blocul cilindrilor propriu-zis i o parte interioar numit
cmaa cilindrului.
Din punct de vedere constructiv se realizeaz n bloc comun (pentru diametre mai mici
de 400 mm) i n blocuri individuale (pentru diametre mai mari dect 400 mm). Soluii
constructive sunt:
Cmaa umed
Se caracterizeaz prin contactul direct dintre peretele su exterior i fluidul de rcire
(ap tehnic).
Transferul de cldur este mai bun, dar apare pericolul uzurii corozive n vederea
diminurii acestuia se recurge la una din soluiile:
inele de zinc pe suprafaa exterioar a cmii cilindrului legate ntre ele prin bare
metalice situate la diverse nlimi;
acoperirea suprafeei exterioare a cmii cu Pb, Zn sau lac de bachelit.
n vederea mririi suprafeei de schimb de cldur, pe suprafaa exterioar se practic
nervuri. Partea inferioar a cmii umede se las n stare liber n vederea prelurii dilatrii.
Este o soluie specific motoarelor n doi timpi i a unor motoare n patru timpi.
La cmaa umed se ridic dou probleme:
etanarea: la motoarele n doi timpi exist garnituri de Cu ntre gulerul cmii i
blocul cilindrilor; etanarea la ap se face prin garnituri de cauciuc; la motoarele n doi
timpi exist un bru, pentru etanarea n zona ferestrelor de baleiaj i de evacuare;
etanarea la gaze se face prin garnitur de Cu, iar la ap prin garnitur de cauciuc;
ungerea: la motoarele n patru timpi se face prin cea de ulei (barbotare), organele
mobile antrennd uleiul din baie; la motoarele n doi timpi ungerea se face printr-un
circuit separat (subsistem de ungere cilindri de nalt presiune), scop n care exist
canalele speciale (a se vedea i sistemul de ungere, cap. 13).
242
Cmaa uscat
Este specific unor motoare n patru timpi semirapide; este mai dezavantajant din
punct de vedere al transferului de cldur, dar prezint un pericol diminuat de uzur
coroziv.

Se execut din font aliat cu Cr, Ni, Mo, V. Fonta prezint caliti antifriciune
superioare. Oelul aliat cu Cr sau oelul grafitat se folosete n cazuri speciale. La motoarele
n 4 timpi cmaa se execut uzual din oel.
Pentru cmile din font se utilizeaz turnarea centrifugal urmat de nitrurare
pentru mrirea rezistenei la uzur i a duritii. La oel se folosete cromarea (cromul poros
ofer avantaje superioare antifriciune prin nglobarea n pori a uleiului).
n cazul reparaiilor, se acoper suprafaa interioar a cmii cu Cu prin depunere
electrolitic, dup care se practic o lustruire cu zgrieturi cu acelai efect ca al cromului
poros.

Figura 7 prezint generic blocul cilindrilor
aferent unui motor naval de putere medie n doi
timpi; se constat c n bloc exist suprafee de
fixare i etanare ale cmii; pentru a spori
rigiditatea blocului, pereii si laterali pot fi legai
prin traverse sau nervuri; legenda aferent este: 1suprafaa de fixare a cilindrului; 2-spaiu pentru
lichidul de rcire; 3-suprafaa de etanare; 4rezervorul aerului de baleiaj; 5-cilindru; 6,7,8capace de vizitare.
La motoarele de putere mare, condiiile de
formare a unei suspensii de picturi de ulei din
carter, care s asigure ungerea oglinzii cilindrului
i pistonului, sunt unificate, din cauza turaiilor
reduse i a gabaritelor crescute. Pe de alt parte,
oglinda cilindrului i carterul sunt separate printr-o
presetup. Ca atare, ungerea este asigurat de o
instalaie special (subsistemul de ungere de
Fig. 7
nalt presiune), care transmite ulei pe oglind,
prin orificii ale acesteia, n perioadele cnd pistonul
se afl n dreptul lor.
Forma constructiv a prii superioare a cilindrului, care asigur etanarea cu blocul i
chiulasa, depinde de dimensiunile motorului; indiferent ns de soluia adoptat, aceast
parte, care nu este rcit direct, trebuie s se afle deasupra nivelului unde se oprete primul
segment, cnd pistonul ajunge la p.m.i.; o msur similar, necesar schimbului eficient de
cldur ntre segmeni i fluidul de rcire se impune i pentru partea inferioar a cilindrului.
243
La motoarele de putere mic, partea superioar a cilindrului (fig. 8,a) servete la

rezemare (suprafaa 2) i centrare (suprafaa 1) n blocul cilindrilor; aceast soluie nu este
admis la D > 300 mm , deoarece dilatrile ridicate ar produce tensiuni termice considerabile,
n msur s provoace fisurarea cilindrului i blocului; n consecin, se caut s se
uniformizeze ct mai mult temperaturile n lungul cilindrului, ceea ce implic fie creterea
suprafeei de schimb de cldur prin introducerea unor nervuri 3 (fig. 8,b,c), fie, la motoarele
mari, execuia unor canale 5 (fig. 8,d), apropiate de oglinda cilindrului, prin care circul
lichidul de rcire; dac la motoarele navale se aplic rcirea cu ap de mare (caz rar), se
prevede un ecran de zinc 4 (fig. 8,c) pentru protecie anticoroziv.
Fig. 8
Fig. 9
Modul de fixare a cilindrului i soluiile de etanare a camerei de ardere i a spaiului

pentru lichidul de rcire, pentru cilindrul umed, depind de asemenea de mrimea alezajului.
n figura 9,a (1-suprafa de rezemare, 2-suprafa de centrare) pentru valoare redus a
alezajului, este indicat rezemarea cilindrului pe flana sa inferioar, prin intermediul unor
garnituri de cauciuc; captul de sub flan servete la centrarea cilindrului i, uneori, i la
etanare; dei soluia ofer o bun rcire a prii superioare a cilindrului, ea nu poate fi
aplicat la motoarele mari, din cauza deformaiilor generate de strngerea cilindrului de ctre
chiulas i a limitrii dilatrii n lungime; soluiile din figurile 4, b i c se utilizeaz la motoarele
de putere mic, ultima fiind mai convenabil n ceea ce privete rcirea prii superioare a
cilindrului. La motoarele de putere mare, se asigur dilatarea liber a cilindrului n lungime i,
totodat, se iau msuri speciale pentru diminuarea tensiunilor termice i de montaj care apar
n partea superioar a cilindrului; dac se prevd aici canale interioare de rcire, cilindrul
poate fi ngroat n vederea fixrii chiulasei pe suprafaa lui frontal; pentru dilatarea
liber, aceast suprafa depete nivelul superior al blocului cilindrilor 3 .
Pentru motoare de puteri reduse n patru timpi, pentru diametrele corespunztoare
menionte la 11.2.1, se folosesc blocuri de cilindri turnate unitar (fig. 10), ceea ce reduce
costurile fabricaiei; o asemenea soluie nu poate fi admis cnd dimensiunile sunt mari, din
cauza dificultilor de turnare i prelucrare, de unde i soluiile cu bloc asamblat din corpuri
turnate care conin cte un grup de cilindri sau sudate.
244
Fig. 10
n figura 11 se prezint cmaa cilindrului umed
al unui motor de putere mic; suprafaa 1 servete la
aezarea etan a chiulasei, iar gulerul 2 cu suprafaa
frontal 3 la sprijinirea cilindrului n locaul din bloc,
unde este ghidat de suprafaa 4; suprafaa 5
servete la etanarea spaiului de rcire.
Tot la motoarele de putere mic i medie, ntre
chiulas i blocul cu cilindrii montai se dispune o
garnitur de chiulas, prin care se etaneaz camera
de ardere i spaiul lichidului de rcire; garnitura se
execut din materiale rezistente la temperaturi nalte i
uor deformabile, de exemplu azbest sau clingherit
armat cu srm de oel; decuparea din jurul oglinzii
cilindrului se borduiete cu o tabl de nichel (fig. 12),
pentru a proteja materialul 1 al garniturii contra
coroziunii i supranclzirii; prin orificiile 3 circul
lichidul de rcire, iar prin gurile 2, care centreaz
garnitura, trec uruburile de fixare a chiulasei.
Fig. 11
Fig. 12
245

Cmaa este solicitat de strngerea prezoanelor de montare a chiulasei pe blocul
cilindrilor; fora respectiv este:
Fs = s F p max
D 2
= s
p max ,
4
(25)
unde mrimile ce intervin au aceeai semnificaie ca la 11.1.4; de aici, fora din locaurile
garniturii de chiulas
F = Fs F p max = ( s 1)F p max ,
(26)
care se descompune n n componentele Fn normal; Ft tangenial (fig. 13). n funcie de

aceste componente vom avea solicitrile de traciune i forfecare, cu tensiunile
corespunztoare:
Fn
t = D h
0
,
Ft
f =
D0 h
(27)
dimensiunile fiind cele din figura 20. Fora F din stnga fa de centrul seciunii periclitate
produce un moment ncovoietor:
i =
Fa
D0 h 2
6
(28)
Din teorema a III-a de rezisten, vom avea tensiunea echivalent:

+ i ) + 4 2f ech a ,
2
cu ech a = (50 85) N/mm 2 pentru font;
(29)
F
F
ech a = (110 160 ) N/mm 2 pentru oel
Fn
Ft
h
( t
ech =
D0
D
Da
Fig. 13
246

Considerm cmaa supus la ncovoiare datorit forei normale maxime, care
acioneaz la distana a de extremitatea inferioar a cmii, l fiind lungimea acesteia;
reaciunile pe cmaa considerat rezemat la extremiti n bloc vor fi (fig. 14):
R1 + R2 = N max
,
R1 a = R2 b
(30)
de unde:
R1 =
b
N max .
l
(31)
Momentul ncovoietor este:

M i = R1 a =
Fig. 14
ab
N max ,
l
(32)
modulul de rezisten al seciunii transversale a cmii:

W=
4
4
4
4
D e Di
D e Di
=
De
32
16
De
2
(33)
cu De , Di -diametrele exterior i interior ale cmii; tensiunea de ncovoiere este:

i =
Mi
ai ,
W
(34)
unde rezistenele admisibile sunt ai 25 N/mm 2 pentru font; ai 70 N/mm 2 pentru oel.
247

Ipoteze de calcul: Se consider cmaa cilindrului ca un tub cu perei groi ncrcat
la interior de fora de presiune a gazelor (fig. 15).
Se izoleaz elementul de mas infinitezimal i se noteaz: r raza curent;
dr grosimea unui element de mas infinitezimal; d variaia infinitezimal a unghiului la
centru;
Pe element se dezvolt tensiuni normale pe direcie radial i tangenial; deformaia
pe direcie radial este u ; pentru elementul de mas prezentat, legea lui Hook generalizat
pentru starea plan de deformaie se poate scrie:
r = E ( r )
,
1
= ( r )
E
(35)
unde E modulul de elasticitate longitudinal al

materialului; r , deformaiile relative pe
direciile radial i tangenial; coeficientul lui
Poisson.
Se rezolv sistemul (1) n funcie de r i
:
r r d dz
2R1
2R2
z r d dr
dz
dr
dr dz
Fig. 15
r = 1 2 ( r + )
.
E
=
( + r )
1 2
(36)
Pentru deformaiile relative r , avem relaiile din rezistena materialelor:

r =
du
u
; = .
dr
r
(37)
Se scrie ecuaia de echilibru a forelor normale ce acioneaz asupra elementului de

mas considerat pe direcia radial, considernd c nlimea elementului este unitar
( dz = 1 ):
dr = 0 ,
r + r dr (r + dr )d r rd 2 sin
r
2
(38)
de unde, prin prelucrri succesive, se ajunge la:

r
r
drd + r drd drd = 0 ,
r
248
(39)
1
la:
rdrd
i de aici, prin mprire membru cu membru cu
r r
+
=0.
r
r
(40)
Introducnd (37) n (36):
E
r =
1 2
= E
1 2
u
du
+
r
dr
du
u
+
dr
r
(41)
i apoi relaia (41) n (40):
du
r
u
2
E d u
dr
+ 1 du + u u du = 0
+
r r
dr
1 2 dr 2
r 2 r dr
(42)
obinem ecuaia diferenial a deformaiei pe direcie radial:

d 2 u du
u 1 du
u
u du
+
2 +
+ 2 2
=0.
2
r dr
r dr
r dr
dr
r
r
r
(43)
Integrnd (43) vom obine succesiv:

C1 2
C1
C 2
d 1 d
1 d (ru )
d
(
)
;
(
ru
)
=
C
r
;
r
+
C
=
ru
;
u
=
r
+
.
ru
=
0
;
=
C
1
1
2
dr r dr
r dr
dr
2
2
r
Notm: C1 =
C1
; C 2 = C 2 i soluia devine:
2
u = C1r +
C2
.
r
Constantele C1 i C 2 se determin din condiiile la limit:
r = R1 r = p
.
r = R2 r = 0
Se pot determina astfel tensiunile r i din relaia (41); se face verificarea dup
teoria a III-a de rezisten:
249
ech = r a .
(44)
Verificarea se face la condiiile:
r = R1
.
p = p max
(45)
Se noteaz: k = R2 / R1 . n general pentru r i se obin urmtoarele legi de variaie

n funcie de raz, prin introducerea lui (44) n (41), dup determinarea constantelor:
R12
1
r = p 2
R2 R12
2
= p R1 1 +

R22 R12
R22
r 2
.
R22
r 2
(46)
Impunnd condiiile (45) n relaiile (46), se obine:
r = R1
r = R1
= p max;
= p max
R22 + R12
k2 +1.
= p max 2
R22 R12
k 1
(47)
Se face verificarea relaiei (44) pentru condiiile extreme (45):

ech
r = R1
= p max
2k 2
a .
k 2 1
(48)
Condiia de egalitate n (48), ne d dimensionarea cmii cilindrului prin raportul k .

2k 2 p max = k 2 a a ; k 2 ( a 2 p max ) = a , adic:
k2 =
a
.
a 2 p max
(49)
Relaia (49) este valabil doar dac:

a 2 p max > 0 p max < 0.5 a .
(50)
Se observ prin (50) c, n cazul funcionrii la presiuni superioare, mrirea

dimensiunilor (ngroarea cmii) nu conduce n nici un fel la creterea rezistenei la
presiune; singura soluie rmne utilizarea unui material cu rezisten admisibil superioar.
Valori adimibile: a = (50 80 ) N/mm 2 pentru cma din font; a = (100 150 ) N/mm 2
pentru cma din oel.
250
11.2.4.4 Calculul tensiunii termice

Datorit faptului c exist dou fluide diferite (gazele i fluidul de rcire) cu care
cmaa intr n contact, n grosimea ei se pot instala tensiuni termice. Determinarea lor,
considernd un gradient liniar de temperatur, se poate face cu utilizarea legii lui Hook
generalizat i introducerea efectului termic. Calculele fiind laborioase, se utilizeaz relaiile
empirice (Sitkei), determinate prin analogie i cu tensiunile termice ale chiulasei. Tensiunile
termice la fibra interioar i exterioar a cmii pe direcie tangenial sunt:
o
2k 2
E
1
=
(
T
T
)
1
1
2
k 2 1 ln k
2 1 2
E
2
1
o
=
(T1 T2 ) 2
2
2
2 1
k 1 ln k
(51)
unde coeficient de dilatare liniar; T1 ,T2 temperaturile la interiorul i exteriorul cmii.

Se face prin cumularea celor dou tipuri de solicitri:
= ech + o a .
(52)
11.3 Blocul coloanelor

Blocul coloanelor (la motorul n 2 timpi), carterul sau batiul (la motoarele n 4 timpi)
este organul fix care face legtura ntre blocul cilindrilor i rama de fundaie (placa de baz),
constituind un spaiu etan pentru biel i capul de cruce (la motoarele n 2 timpi).
La motoarele n 2 timpi, blocul coloanelor este reprezentat de montani n forma literei
A, rigidizai ntre ei prin traverse. Spaiul dintre doi montani se acoper cu scuturi metalice,
astfel nct spre exterior prezint capace de vizit i supape de siguran. Traversa de
rigidizare inferioar conine i carcasa superioar a lagrului de pat.
La motoarele n 4 timpi exist mai multe variante: bloc al coloanelor individual (separat
de blocul cilindrilor i de rama de fundaie); bloc al coloanelor separat de blocul cilindrilor,
comun cu rama de fundaie; bloc al coloanelor comun cu blocul cilindrilor, separat de rama
de fundaie; bloc al coloanelor comun cu blocul cilindrilor, separat de rama de fundaie, care
conine direct lagrele de pat (cu lagre de pat suspendate), specific motoarelor rapide.
251

la motoarele n 2 timpi se folosete oelul;
la motoarele n 4 timpi se execut din font;
pentru motoarele mici poate fi executat din aliaje de aluminiu-siliciu.
Reperul se realizeaz prin urmtoarele tehnologii:
structurile mari, specifice motoarelor n 2 timpi, se sudeaz.
la motoarele n 4 timpi se folosete turnarea;
dup execuie, blocul coloanelor sudate se detensioneaz, cele turnate se normalizeaz,
iar cel din aluminiu se supune unui tratament de mbtrnire.

Conform celor de la 11.3.1, n figura 16 sunt prezentate
cteva tipuri de carter pentru motoare semirapide. Astfel,
structura din figura 16,a are blocul cilindrilor i carterul dintr-o
bucat; rama de fundaie este eliminat i nlocuit printr-o cutie
de tabl subire, n care se colecteaz uleiul; carterul servete i
la fixarea cu uruburi a motorului pe fundaie; construcia se
folosete pentru motoare mici i uoare. Construcia din figura
16,b este caracterizat prin execuia dintr-o bucat a plcii de
fundaie i a carterului, blocul cilindrilor fiind nurubat pe faa
superioar a carterului; turnarea plcii i a carterului, precum i
prelucrarea locaurilor pentru cuzineii lagrelor arborelui cotit
ntmpin greuti; construcia se utilizeaz la motoarele navale
n construcii uoare, n care carterul i placa de fundaie se
realizeaz din elemente de oel turnate, sudate ntre ele i
mbrcate tot prin sudur cu table. n figura 16,c, carterul i blocul
cilindrilor sunt executai dintr-o singur bucat, separat de placa
de fundaie printr-un plan orizontal, la nivelul arborelui cotit; se
folosete pentru motoare cu pistoane de 200500 mm diametru.
O execuie a blocului, carterului i plcii de fundaie din piese
distincte este reprezentat n figura 16,d; placa de fundaie are
form asemntoare cu cea din figura 16,c, carterul este format
dintr-o serie de supori prini cu uruburi pe placa de fundaie
deasupra fiecrui cuzinet al lagrelor de pat i, pe faa
superioar, la blocul cilindrilor; ntreaga carcas se poate
asemna cu o grind format din doua tlpi: placa de fundaie i
Fig. 17
blocul cilindrilor, legate ntre ele prin montani n planul cuzineilor
lagrelor palier; pe ambele fee laterale ale carcasei sunt
prevzute capace de vizitare, pentru inspectarea articulaiilor mecanismelor motoare;
construcia este utilizat pentru motoare semirapide de putere mai mare.
O construcie similar se utilizeaz i la motoarele cu cap de cruce, diferena eseniala
fiind dat de necesitatea sprijinirii pe montanii carterului a glisierelor ce conduc capetele de
cruce. Solidarizarea elementelor componente se face cu tirani. n cazul folosirii uruburilor
prizoniere se va evita, n msura posibil, concentrarea tensiunilor, n care scop se va
reduce distana dintre uruburi i se vor prevedea n dreptul lor ngrori ale seciunii.
252
Fig. 16
Un exemplu de solidarizare a blocului cilindrilor cu carterul i cu placa de fundaie este
redat n figura 17; tirantul are o lungime aproape egal cu nlimea total a motorului,
exceptnd chiulasa; prin strngerea lor se asigur n elementele carcasei tensiuni de
compresiune att de mari, nct nici prin alungirea tiranilor sub influena presiunii gazelor pe
fundul chiulasei aceste tensiuni s nu se anuleze; deci materialul carcasei este solicitat tot
timpul la comprimare, iar tiranii numai la ntindere pentru cazul discutat.
O soluie concret pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, mpreun
cu blocul cilindrilor i rama de fundaie, toate strnse de tirani, este redat n figura 18: 1blocul cilindrilor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tiranilor; 4-tifturi blocare; 5,8,20-capace
de vizitare; 6-blocul coloanelor; 7-uruburi capac superior lagr de pat; 9-cuzinet de pat; 10rama de fundaie; 11-tif blocare piuli strngere tirant; 12-bra arbore cotit; 13-supap de
siguran carter; 14-scut metalic; 15-tift fixare glisiera; 16-glisier; 17-lain ghidare patin pe
direcie axial; 18-opritor al deplasrii axiale a patinei; 19-lain ghidare patin pe direcie
radial.
Pentru motorul semirapid modern Sulzer ZA40S, structura de rezisten este
schematizat n figura 19 pentru varianta cu cilindrii n V i n linie.
Fig. 19
253
20
19
16
17
18
4
5
15
14
6
7
8
13
12
10
11
Fig. 18
254

Ipoteze de calcul: Fora de prestrngere a tiranilor solicit blocul coloanelor la
comprimare n seciunea xx corespunztoare poziiei unghiului de manivel pentru care fora
de apsare a pistonului pe cma este maxim N max .
Datorit forei N max mai apare solicitarea de ncovoiere a blocului coloanelor (fig. 20).

Tensiunea de comprimare
2 s Fp max
zAxx
Ft max
(53)
x
l
a
cu s = 1.25 2 - coeficient de strngere a tiranilor;

z-numrul de tirani; Axx -aria seciunii x-x.
c xx =
Ft max
Nmax
Fig. 20

Tensiunea de ncovoiere, prin analogie cu cele prezentate la 11.2.4.2, este:
i xx =
N max ab
,
l Wxx
(54)
l -lungimea montantului; a , b -distana de la capetele montantului la punctul corespunztor

forei normale maxime N max ; W xx modulul de rezisten al seciunii xx.

ech xx = c xx + i xx a ,
(55)
a = (25 35) N/mm 2 -pentru construcii din font.
255
11.4 Rama de fundaie

Rama de fundaie este organul fix pe care se monteaz toate prile fixe ale motorului.
La motoarele n doi timpi este construit din dou grinzi paralele longitudinale
(lonjeroane), care se monteaz n construcia final pe osatura navei. ntre ele exist
traverse de rigidizare ce conin i carcasa inferioar a lagrului de pat.
La motoarele de propulsie rama de fundaie este o construcie sudat deschis la
partea inferioar pentru a permite scurgerea uleiului; sub aceasta se afl tancul de circulaie
ulei, care uzual este apupat i prevzut cu site.
La motoarele n patru timpi, rama de fundaie poate fi corp comun cu carterul, fiind
obinut prin turnare. Ea conine lagrul de pat. Acesta este constituit din capac i cuzinet.
Cuzineii sunt executai ntr-una din urmtoarele variante:
material antifriciune;
bimetalici (carcas metalic, bronz);
trimetalici (carcas metalic, bronz, material antifriciune).
Cuzineii se obin prin turnare centrifugal sau static. Materialul antifriciune este aliaj
din Bz plus Cd, sau Cd, Sn, Cu, Si. Carcasa lagrului se face dintr-o eav strunjit sau dintro tabl prelucrat.

n cazul motoarelor navale, care trebuie s aib
rigiditate mare i greutate redus, rama de fundaie i
carterul mecanismului motor se construiesc de multe ori
dintr-o bucat din oel (fig. 21); n acest caz, blocul cilindrilor
este fixat pe carter cu uruburi prizoniere destul de lungi,
pentru a nu fi expuse oboselii. Prin suprimarea planului de
separaie dintre carter i rama de fundaie, se sporete
rigiditatea construciei. Rezistena mai mare a oelului din
elementele solicitate la ntindere asigur o construcie
uoar; execuia dintr-o bucat a carterului mrete ns
dificultile de prelucrare.
n figura 22 este reprezentat i carcasa unui motor
mare, realizat din blocul cilindrilor, carcasa pentru
mecanismul motor i rama de fundaie; suportul arborelui de
distribuie este fixat cu uruburi pe blocul cilindrilor;
solidarizarea ntregii carcase este asigurat prin tirani, aa
cum s-a menionat deja la 11.3, aezai n planul cuzineilor
lagrelor arborelui cotit.
Ramele de fundaie ale motoarelor navale lente se
execut din doi perei frontali i doi longitudinali, consolidai
prin traverse ce susin cuzineii lagrelor i montanii
carterului (fig. 23). Cum aceste traverse suport aproape
toat ntreaga greutate a motorului i sunt solicitate la
ncovoiere de ctre forele de ntindere din montani i de
Fig. 21
256
apsarea arborelui cotit pe cuzineii lagrelor sale,

este necesar s se execute cu suficient
rezisten i rigiditate. n a cest scop, li se d o
seciune n form de cutie. Legtura ntre ram i
blocul de fundaie, respectiv corpul navei, se face
prin intermediul unor picioare ataate pereilor
longitudinali. Suprafaa de reazem este situat la
nivelul fundului ramei sau, cnd este posibil, la un
nivel puin mai ridicat. n cazul soluiei din figura
23, consolidarea plcii cu montanii i blocul
cilindrilor se face prin tirani, iar fixarea capacelor
cuzineilor lagrelor arborelui cotit se face cu cte
dou uruburi. Pentru a reduce momentul
ncovoietor n traverse, tirantul i uruburile sunt
montate n imediata apropiere a arborelui cotit al
motorului.
Fig. 22
Fig. 23

Fora de presiune a gazelor solicit rama de fundaie la ncovoiere, conform schemei
de calcul din figura 24; dimensiunile principale sunt:
B = (2.4 2.8)S -limea; H = (1 1.4)S nlimea ramei de fundaie; S -cursa pistonului;
L = (1.05 1.2)ai lungimea ramei de fundaie; a -distana dintre doi cilindri consecutivi; i numrul de cilindri.
257
Tensiunea de ncovoiere este:

i =
M i s F p max B
ai ,
=
W AA
8 zW AA
(56)
cu s = 1.25 2 -coeficient de strngere a tiranilor;

z-numrul de tirani; W AA -modulul de rezisten al
seciunii A-A, practicat prin axa de simetrie a
ramei; rezistena admisibil la ncovoiere este:
ai = (30 40 ) N/mm 2
pentru
font;
ai = (60 70 ) N/mm 2 pentru oel.
Fig. 24
11.5 Tiranii
11.5.1 Rol funcional, soluii constructive, materiale, tehnologie de
fabricaie
Tiranii sunt organele fixe care strng structura de rezisten a motorului pe ansamblu:
blocul cilindrilor, blocul coloanelor, rama de fundaie; se mai numesc uruburi de ancorare.
n paragraful 11.3.3 s-au prezentat soluii constructive pentru tiranii unor motoare
navale; se constat existena unor carcase (capace) de protecie a poriunii filetate a
tirantului la partea superioar, ca i existena unor elemente de protecie i imobilizare; astfel,
deoarece coroziunile pot reduce rezistena la oboseal cu circa 6070%, se va evita cu grij
ptrunderea apei n locaurile tiranilor, scop n care se instaleaz cleme de imobilizare (fig.
25) i se vor folosi pentru strngere piulie elastice (fig. 26), atunci cnd piulia este aezat
n planul de separaie a doi cilindri; n fine, la tiranii foarte solicitai se va adopta un filet cu
profil special, rotunjit la fund i, pentru evitarea solicitrilor excentrice, suprafaa de aplicare
va fi tuat.
Materiale uzuale sunt oel carbon de calitate sau oeluri aliate; tehnologie de fabricaie:
forjare i prelucrarea capetelor filetate.
Fig. 25
Fig. 26
258

Se face pe baza diagramei for-deformaie (fig. 27). Se pornete de la legea lui Hook:
= E , unde tensiunea de ntindere; deformaia relativ; E modulul de elasticitate,
sau:
=
F
l
= E =
E
A
l
(57)
de unde fora de traciune ce produce alungirea l fa de lungimea iniial l va fi:

F=
EA
l .
l
Fig. 27
259
Definim rigiditatea:
C=
EA
,
l
(58)
unde A aria seciunii transversale pe care acioneaz fora F .

Pe baza diagramei din figura 27, se constat c sub aciunea forei iniiale de
prestrngere Fst' , tirantul se ntinde cu l t , iar ansamblul de pri fixe strnse de tirant se
comprim cu l p ; l -lungimea montat a tirantului; l p -lungimea prilor strnse nainte de
strngere; lt -lungimea tirantului dup montaj, la rece.
n funcionare, apare fora de presiune a gazelor care se distribuie tiranilor (n numr
de patru pentru segmentul de structur de rezisten aferent unui mecanism motor):
F p' =
F p max
(59)
n funcionare apare fora suplimentar Fsp necunoscut, urmnd a fi determinat prin

urmtoarele etape:
din triunghiul BDE:
'
DE Fst
tg =
=
= Ct ,
BD l t
(60)
adic este chiar rigiditatea tirantului, l t fiind alungirea tirantului la montaj;

din triunghiul CDE:
'
DE Fst
tg =
=
= Cp ,
CD l p
(61)
adic rigiditatea ansamblului strns de tirant, iar l p -cantitatea cu care se comprim

ansamblul de pri strnse.
Conform relaiei generice (58), pentru mrimile anterioare avem:
Ct =
E t At
lt
(62)
Cp =
Ep
l pi
(63)
A
i
pi
n relaiile (62) i (63) avem E t , E p modulele de elasticitate longitudinale ale

tirantului/ansamblului de pri fixe (considerm c au acelai material); At , A pi ariile
260
seciunilor transversale ale tirantului/piesei i din ansamblul de pri fixe; l t , l pi lungimile

respective;
Demonstrm valabilitatea relaiei (63):
pi
Fst' l pi 1
Fst l pi
= pi E p
=
E p l pi =
,
A pi
l pi
A pi E p
(64)
unde deformaia total a prilor strnse este:

1
l p = l pi = F
Ep
i
'
st
Fst'
Cp =
=
A pi
l p
l pi
Ep
l pi
A
i
(65)
pi
din triunghiul EHK:

tg =
HK Fsp
=
= Ct ;
KE l t'
(66)
din triunghiul EIK:

'
IK F p Fsp
tg =
=
= Cp ,
EK
l t'
(67)
unde l t' =DG=EK -cantitatea suplimentar cu care, n funcionare, se ntinde tirantul i l p cantitatea suplimentar cu care se comprim ansamblul de pri fixe, astfel nct, n final,
pentru tirant i pentru prile fixe strnse de acesta se pot scrie deformaiile finale:
l t" = l t + l t'
.
"
'
l p = l p l t
(68)
Se face raportarea relaiilor (66) i (67) membru cu membru:
Fsp
F Fsp
'
p
Ct
,
Cp
(69)
de unde fora necunoscut:

Fsp =
Ct
F p' .
Ct + C p
(70)
Asupra tirantului acioneaz deci o for de ntindere maxim:
261
Ft max = Fst' + Fsp = s
Ct
Ct
1 D 2
1 D 2
D 2
p max +
p max
=
p max s +
4 4
4 4
Ct + C p
16
Ct + C p
(71)
Fora minim asupra tirantului:

Ft min = Fst' .
(72)
Tirantul va fi solicitat la oboseal ntre Ft max i Ft min . Un calcul acoperitor se poate face
dup relaia:
t max =
Ft max
at ,
At
(73)
cu At -aria seciunii transversale a tirantului de diametru d t :

At =
i rezistena admisibil la
at = 130 300 MPa oel aliat.
traciune:
d t2
4
at = 40 80 MPa -oel
(74)
carbon
de
calitate
De reinut!
n interiorul structurii de rezisten a motorului sunt montate prile fixe
ale acestuia: chiulasa; blocul cilindrilor; blocul coloanelor (la motoare n
2 timpi) sau carter (la motoare n 4 timpi); rama de fundaie (la motoare
n 2 timpi) sau placa de baz (la motoare n 4 timpi).
1. Chiulasa este organul motorului care ndeplinete rolul:
a) Etaneaz partea superioar a cilindrului i preia fora de presiune a
gazelor, pe care, prin intermediul prezoanelor de fixare, le transmite
blocului cilindrilor;
b) Creaz spaiul n care evolueaz fluidul motor, ghidnd pistonul n
micarea sa rectilinie alternativ;
c) Etaneaz carterul motorului, nepermind trecerea gazelor de
ardere n acesta;
d) nchide cilindrul la partea inferioar.
262
2. Cmaa cilindrului este solicitat la:

a) ntindere, datorat presiunii gazelor i ncovoiere, datorat forei
normale.
b) ncovoiere, datorat presiunii gazelor i forei normale;
c) ntindere, datorat presiunii gazelor i forei normale;
d) Torsiunii, datorat presiunii gazelor.
3. Blocul coloanelor este solicitat la:
a) Comprimare de ctre componenta normal a rezultantei dintre fora
de presiune a gazelor i a celei de inerie a maselor n micare de
translaie i la ncovoiere de ctre fora de presiune a gazelor;
b) Doar la comprimare de ctre fora de presiune a gazelor;
c) Doar ncovoiere de ctre fora rezultant dintre fora de presiune a
gazelor i cea de inerie a maselor n micare de translaie;
d) ncovoiere de ctre componenta normal a rezultantei dintre fora de
presiune a gazelor i a celei de inerie a maselor n micare de
translaie i la comprimare de ctre fora de presiune a gazelor i de
prestrngerea tiranilor.
4. Rama de fundaie poate fi corp comun cu blocul coloanelor:
a) La motoarele n doi timpi cu carter uscat;
b) La motoarele n doi timpi cu carter umed;
c) La motoarele de propulsie cuplate direct cu propulsorul;
d) La unele motoare semirapide, obinut prin turnare.
5. Fora de presiune a gazelor solicit rama de fundaie la:
a) Torsiune;
b) ncovoiere;
c) ntindere;
d) Forfecare.
6. Tiranii sunt organele motorului care ndeplinesc rolul:
a) Fac legtura dintre piston i biel prin capul de cruce, la motoarele n
doi timpi;
b) Strng chiulasa de blocul cilindrilor;
c) Strng structura de rezisten a motorului pe ansamblu;
d) Strng rama de fundaie pe blocul cilindrilor la motoarele n doi timpi.
7. n timpul funcionrii motorului, tiranii i ansamblul prilor strnse de
acetia sunt supuse, fa de situaia de montaj, respectiv la:
a) ntindere suplimentar i o comprimare suplimentar;
b) Comprimare suplimentar, respectiv o ntindere suplimentar;
c) Ambele la o ntindere suplimentar;
d) Ambele la o comprimare suplimentar.
8. Fora care solicit asamblarea tirant-structur de rezisten a
motorului este:
263
a) Fora de inerie a maselor n micare de rotaie;

b) Fora de inerie a maselor n micare de translaie;
c) Fora de presiune a gazelor;
d) Rezulatanta dintre forele de la b) i c).
9. Rigiditatea tirantului este:
a) Proporional cu lungimea sa i invers proporional cu aria seciunii
transversale;
b) Proporional cu aria seciunii sale transversale i invers
proporionala cu lungimea sa;
c) Proporional cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului
din care este confecionat;
d) Proporional cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului
din care este confecionat i cu aria seciunii sale transversale i
invers proporionala cu lungimea sa.
10. n figura CC 1 sunt prezentate cteva tipuri de carter pentru motoare
semirapide. Astfel, structura din figura CC 1,a are particularitile:
a) Blocul cilindrilor i carterul dintr-o bucat; rama de fundaie este
eliminat i nlocuit printr-o cutie de tabl subire, n care se
colecteaz uleiul;
b) Carterul servete i la fixarea cu uruburi a motorului pe fundaie;
c) Construcia se folosete pentru motoare mici i uoare;
d) Toate rspunsurile anterioare sunt valabile.
CC-1

S se efectueze calculul tirantului.
264

de autoevaluare
1. a) ; 2. a) ; 3. d) ; 4. d) ; 5. b) ; 6. c) ; 7. a) ; 8. c) ; 9. d) ; 10. d) ;
Recapitulare
chiulasa calcul i construcie;

blocul cilindrilor - calcul i construcie;
blocul coloanelor - calcul i construcie;
rama de fundaie - calcul i construcie;
tiranii - calcul i construcie.
Concluzii
Chiulasa este organul fix al motorului care nchide cilindrul spre p.m.i.
conine parial sau total camera de ardere;
la motoarele n 2 timpi conine locauri speciale pentru: injector;
supapa de lansare; supapa de siguran; robinet de purjare;
la motoarele n 4 timpi conine locauri speciale pentru: injector;
supape de admisie i de evacuare; canalizaie de admisie i de
evacuare; tijele mpingtoare;
Blocul cilindrilor este organul fix n care se desfoar procesele
termogazodinamice; este alctuit din dou pri: o parte exterioar
numit blocul cilindrilor propriu-zis i o parte interioar numit cmaa
cilindrului.
Blocul coloanelor (la motorul n 2 timpi), carterul sau batiul (la motoarele
n 4 timpi) este organul fix care face legtura ntre blocul cilindrilor i
rama de fundaie (placa de baz), constituind un spaiu etan pentru
biel i capul de cruce (la motoarele n 2 timpi).
Rama de fundaie este organul fix pe care se monteaz toate prile fixe
ale motorului.
Tiranii sunt organele fixe care strng structura de rezisten a motorului
pe ansamblu: blocul cilindrilor, blocul coloanelor, rama de fundaie; se
mai numesc uruburi de ancorare.
265
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
266

SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A MOTOARELOR
NAVALE
Cuprins

Pagina
268
268
269
12.1.2 Subsistemul de alimentare motor principal i motoare auxiliare (de joas

presiune)
272
279
12.2 Calculul sistemului de alimentare cu combustibil
274
286
12.2.1 Calculul volumelor tancurilor de combustibil
286
12.2.2 Stabilirea cantitii de combustibil necesare a fi ambarcate la bord
287
288
289
290
290
291
293
296
297
298
267

Prezentarea sistemului de alimentare cu combustibil a
motoarelor navale.
Calculul sistemului de alimentare cu combustibil.

Rolul sistemului de combustibil este de a prelua, depozita, transvaza, pregti i trimite
combustibilul la motoare i la ali consumatori existeni la bordul navelor. De regul, la bordul
navelor se folosesc dou tipuri de combustibili, cu vscozitate mare (combustibili navali grei)
folosii de ctre MP n mar i generatoarele de abur (cldri) i combustibil de vscozitate
medie (motorine) pentru MP la pornire, manevr i nainte de oprire, precum i pentru
funcionarea MA.
Din aceast cauz i datorit condiiilor specifice de exploatare, sistemele de
alimentare cu combustibil navale prezint o serie de particulariti constructive i sunt
alctuite din mai multe subsisteme interconectate:
subsistemul de ambarcare i transfer combustibil (care nu face ns obiectul lucrrii de
fa, fiind de regul tratat alturi de instalaiile generale ale navei); preia combustibilul
de la nava sau instalaiile de alimentare i l dirijeaz la tancurile de stocaj (bunkeraj),
situate de regul n dublul fund; de aici, folosind pompele de transfer, combustibilul
este transferat periodic n tancurile de decantare, unde are loc separarea
gravitaional; sistemul permite manevrarea combustibilului n interiorul navei, ct i
livrarea sa;
subsistemul de separare a combustibililor; realizeaz separarea centrifugal a
combustibililor (n condiiile de la bordul navelor, separarea gravitaional nu este
suficient, ea constituind doar o prim etap); folosind de regul pompele
separatoarelor, combustibilul din tancurile de decantare este aspirat, pregtit, nclzit,
separat centrifugal i refulat n tancurile de consum (serviciu);
subsistemul de alimentare (de joas presiune); are rolul de a pregti i livra
combustibilul pompelor de injecie; combustibilul separat este preluat din tancurile de
consum zilnic de ctre pompele de alimentare, pregtit (combustibilul greu se
nclzete), filtrat i livrat cu presiune redus (comparativ cu cea de injecie) pompelor
de injecie;
subsistemul de injecie (nalt presiune): realizeaz introducerea combustibilul n
cilindri la momentul i cu parametrii necesari pentru o bun funcionare a motorului;
cuprinde pompele de injecie (semnalm aici faptul c numeroase motoare navale au
pompe de injecie individuale pentru fiecare cilindru), tubulatura de nalt presiune i
injectorul.
Sistemul de alimentare cu combustibil este segregat (sunt trasee, pompe i tancuri
separate pentru fiecare sort de combustibil folosit), excepie fcnd sistemul de alimentare a
motorului principal.
268
Combustibilul greu, avnd vscozitate mare, trebuie nclzit pentru a putea fi vehiculat
prin sistemele de tubulaturi.
Din aceast cauz, tancurile i traseele sunt prevzute cu sisteme de nclzire cu abur
i sunt izolate termic.
Din motive de siguran, sistemul de combustibil este prevzut cu diverse
interconexiuni, iar agregatele folosite sunt dublate i astfel construite nct s poat fi
interschimbabile (eventual cu mici modificri), asigurnd n acest fel funcionarea MP i MA
(funcionarea MA este vital deoarece majoritatea instalaiilor de la bordul navelor sunt
acionate electric) n condiii de avarie.
12.1.1 Subsistemului de separare

Subsistemul respectiv realizeaz separarea centrifugal a combustibilului, eliminnd
apa ce a mai rmas dup separarea gravitaional pn la 0.2% i impuritile cu diametre
mai mari de 0.002 mm.
Separatoarele centrifugale sunt agregate care realizeaz separarea amestecurilor pe
baza diferenei de densitate sub aciunea forei centrifuge.
Limitrile legate de dimensiunea tancurilor de decantare, existena micrilor navei i
utilizarea combustibililor grei cu densitate mare (1010 kg/m3 la 15C), apropiat de cea a
apei i a impuritilor, fac ca separarea gravitaional s aib, aa cum deja s-a menionat,
eficien sczut.
Din aceast cauz, separarea centrifugal este neaprat necesar pentru a putea
obine parametrii cerui de buna funcionare a subsistemului de injecie al motoarelor.
Combustibilul uor (motorina) poate fi folosit n situaii deosebite fr a fi separat
centrifugal, spre deosebire de combustibilul greu, la care se impune cel puin o treapt de
separare.
Combustibilul greu se separ n mod curent n dou trepte: purificare i clarificare,
nclzit pentru fluidizare. Prezentarea subsistemului de separare se face folosind schema din
figura 1, care este o schem generic pentru cazul cel mai des ntlnit n practic: separare
ntr-o singur treapt pentru combustibilul uor i n dou pentru cel greu.
Separarea combustibilului greu ncepe n tancurile de decantare (uzual cel puin dou,
de obicei dispuse simetric), unde se realizeaz prima etap de preseparare. Combustibilul
greu nclzit la o temperatur cuprins n intervalul 6090C, stabilit funcie de densitate i
vscozitate, se separ gravitaional. Aceast etap este urmat de separarea propriu-zis
realizat n separatoarele centrifugale. Combustibilul este aspirat de pompa separatorului
purificator SP prin filtrul grosier FG i introdus n sistemul de prenclzire PI al separatorului
care l nclzete la o temperatur cuprins n intervalul 7098C, stabilit n funcie de
vscozitate. Temperatura este reglat de valvula termoregulatoare a separatorului VTR,
comandat cu aer (dac temperatura combustibilului nu este cea reglat, combustibilul este
direcionat de ctre valvula termoregulatoare cu trei ci spre aspiraia pompei). Combustibilul
separat este refulat pe tubulatura de aspiraie a separatorului clarificator SC, care reprezint
cea de-a doua treapt de separare necesar pentru eliminarea n primul rnd a impuritilor
coninute n combustibilul greu, modul de funcionare al acestuia fiind identic cu cel al
purificatorului. Constructiv cele dou separatoare nu difer, cel clarificator avnd doar calea
de evacuare a apei separate blocat de un disc de nchidere, deoarece cantitatea de ap
rmas este mic i se elimin odat cu impuritile n faza de descrcare. Dup clarificare,
combustibilul este trimis spre tancul de consum combustibil greu.
269
FT
FT
Fig. 1
FT
270
Fig. 2
Figura 2 prezint un separator purificator i transformarea necesar pentru a deveni
clarificator, ilustrnd de asemenea i principiul de funcionare.
Separarea combustibilului uor se realizeaz identic, cu diferena c se face ntr-o
singur treapt (clarificare). Pompa separatorului de motorin SM aspir din tancul de
decantare motorin; se realizeaz separare identic cu cea a combustibilului greu n treapta
de clarificare, diferind doar temperatura de prenclzire, care este mai mic de 40C; dup
operaiune, motorina este refulat n tancurile de consum motorin. Din considerente de
interoperabilitate i separatorul de motorin este identic constructiv cu cele de combustibil
greu i cu cel de ulei putnd, n caz de avarie, s ia locul oricruia dintre ele sau invers. n
acest scop sunt prevzute pe traseele de tubulaturi flane trece-nu trece, FT care separ
cele dou circuite, pentru evitarea unor cuplri accidentale.
Funcionarea separatoarelor se realizeaz dup un program ciclic temporizat, realizat
de o instalaie de automatizare. Aceasta comand operaiunile de separare, descrcare,
splare i realizeaz supravegherea funcionrii instalaiei. Componentele instalaiei de
comand a separatoarelor sunt: tancul de ap comand prezentat n figura 1, care asigur
perna de ap necesar meninerii tamburului inferior al separatorului n poziia de lucru i
nclzitorul de ap IA, care asigur apa cald (la o temperatur apropiat de cea a
combustibilului), necesar separrii i splrii separatorului. La intervale de timp bine
stabilite, instalaia de automatizare realizeaz urmtoarele operaii:
ntreruperea alimentrii cu combustibil a separatorului: este realizat prin intermediul
electrovalvulei pneumatice VCE1, care comand VTR by-pass-nd separatorul;
descrcarea separatorului: se deschide electrovalvula VCE2, care realizeaz
umplerea cu ap a separatorului, cu scopul reducerii pierderilor de combustibil n faza
de descrcare; sunt acionate VCE3, care realizeaz coborrea tamburului inferior al
separatorului i deschiderea orificiilor de evacuarea a apei i impuritilor; dup 510
s, timp suficient pentru centrifugarea reziduurilor, prin manevrarea VCE3 se realizeaz
ridicarea tamburului separatorului i refacerea pernei de sustentaie; n cazul
separatoarelor purificatoare, se deschide din nou VCE2, care realizeaz umplerea cu
ap a separatorului, iar pentru cantiti mari de impuriti, ciclul se poate repeta;
reluarea alimentrii cu combustibil realizat prin comanda valvulei VCE1.
271
Separatorul purificator elimin apa separat continuu n tancul de ape uzate. Celelalte
separatore elimin apa i impuritile n perioada de descrcare. Fiecare separator este
racordat la tancul de reziduuri i tancul de colectare ape uzate.
Dificil n exploatarea separatoarelor este meninerea calitii separrii, chiar i n
cazul variaiei parametrilor combustibilului. Problema se reduce la meninerea temperaturii,
vscozitii i debitului combustibilului prin separator la valori optime, constante i
poziionarea adecvat a interfeei de separaie (combustibil/ap separat i impuriti), n
raport cu discurile de separare. Aceasta se poate realiza prin:
alegerea optim a temperaturii de prenclzire i a gradului de ncrcare al
separatorului (debitului) funcie de vscozitatea combustibilului (a se vedea paragraful
12.1.2);
alegerea discului gravitaional al separatorului purificator n funcie de densitatea
combustibilului;
introducerea treptei de clarificare, mai ales pentru combustibili cu densitate mare.
Separatoarele mai vechi pot separa doar combustibil cu densitate mai mic de 991
kg/m3 la 15C, cu pierderi de combustibil destul de importante i consum ridicat de ap.
Cele moderne funcioneaz ntr-o singur treapt (clarificare) i nu utilizeaz disc
gravitaional, dar utilizeaz un sistem complex de senzori i traductoare cuplate la un sistem
de supraveghere i comand asistat de un microprocesor de proces, putnd separa
combustibili cu densitate mai mic de 1010 kg/m3 la 15C (combustibili reziduali de c racare).
12.1.2 Subsistemul de alimentare motor principal i motoare

auxiliare (de joas presiune)
Acest subsistem realizeaz alimentarea din tancurile de consum ale pompelor de
injecie a motoarelor principale i auxiliare cu combustibil, la parametri optimi cerui de
sistemele de injecie.
Parametrii procesului de ardere i ai motorului sunt influenai n mare msur de
calitatea pulverizrii, ceea ce impune ca injectoarele s fie alimentate cu combustibil cu
vscozitate mic i ct mai curat. Reglarea vscozitii combustibilului se obine n mod
curent prin modificarea temperaturii sau, mai rar, prin amestecare. Aadar combustibilul care
intr n sistemul de injecie trebuie s aib o temperatur i vscozitate optim i s fie ct
mai curat.
Problema reglrii temperaturii i a vscozitii se pune doar pentru cazul n care
motorul este alimentat cu combustibil greu. Vscozitatea mare pe care acesta o are la
temperatura ambiant face imposibil vehicularea sa prin instalaii, de aceea este necesar
nclzirea lui la o temperatur adecvat.
Pentru fiecare tip de motor, firma constructoare recomand valori ale temperaturii i
vscozitii att pentru realizarea n condiii optime a injeciei, ct i pentru pompare,
decantare i centrifugare. De regul, valorile vscozitilor specificate, aa cum reiese i
din diagrama prezentat n figura 3, pentru injecie se ncadreaz ntre:
5065 sec. Red I (1.62E; 9.6 12.5 cSt) pentru motoarele semirapide i lente cu mai
multe injectoare;
5570 sec. Red I (1.82.5E; 10.8 16.5 cSt) pentru motoarele lente cu un singur
injector.
Scderea vscozitii se obine prin creterea temperaturii. Pentru combustibili grei
care conin reziduuri de cracare este necesar i impunerea temperaturii maxime de
nclzire, deoarece creterea temperaturii peste anumite limite conduce la separarea unor
272
Fig. 3
compui care favorizeaz apariia gumelor. Rolul instalaiei de alimentare cu combustibil greu
este aadar acela de a nclzi combustibilul pn la atingerea vscozitii impuse,
meninerea acesteia, filtrarea combustibilului i realizarea alimentrii alternative cu
combustibil greu i uor n funcie de necesitile pompelor de injecie.
273
Prezentarea sistemului de alimentare se face folosind schema generic din figura 4,

care poate realiza alimentarea MP cu combustibil greu i uor i MA doar cu combustibil
uor.
Alimentarea motorului principal cu combustibil greu. Din tancurile de consum
combustibil greu, combustibilul, nclzit la o temperatur de 6090C, parcurge valvula de
comutare a alimentrii VC, poziionat pentru alimentarea cu combustibil greu i alimenteaz
gravitaional rezervorul amestector, care are rolul de a realiza trecerea treptat de la
combustibil greu la cel uor i degazarea acestuia. Vehicularea gravitaional a
combustibilului se datoreaz unei diferene de nivel corespunztoare ntre cele dou tancuri,
iar acolo unde acest lucru nu poate fi asigurat se utilizeaz un grup de pompare. De aici este
preluat de grupul de pompe de alimentare PA, de obicei dou, dintre care una este
permanent pe stand-by i introdus n nclzitoarele finale IF (VB nchis), unde se nclzete
pn la temperatura care asigur vscozitatea impus. Presiunea realizat n subsistem
nainte de pompele de injecie este de 610 bar, recomandat uzual de firma constructoare.
Apoi, combustibilul parcurge filtrul fin FF, vscozimetrul V, debitmetrul D i intr n pompele
de injecie PI, iar surplusul este dirijat n rezervorul amestector sau n tancul de consum.
Bucla de reacie care asigur meninere vscozitii este realizat de vscozimetrul V, prin
intermediul unui emitor diferenial de presiune EDP i a unui sistem de comand pneumatic
SC, care, prin intermediul valvulei comandate VA, regleaz debitul de abur care parcurge IF
i modific temperatura combustibilului. Filtrul fin FF este, de regul, un filtru automat cu
autocurire. Tubulatura i tancurile de combustibil greu sunt nclzite cu abur i izolate
termic.
Alimentarea motorului principal cu combustibil uor se face ca i cea cu combustibil
greu, cu deosebirea c valvula cu trei ci VC este poziionat pentru alimentarea din tancul
de consum motorin MP, care poate coincide cu tancul de consum motorin MA; este
deschis valvula de by-pass VB, care scoate din circuit nclzitoarele finale i se oprete
sistemul de nclzire al instalaiei.
Alimentarea cu motorin a motoarelor auxiliare se face din tancurile de consum
motorin MA prin debitmetrul D, filtrul fin FFA, pompa de alimentare articulat pe motor i
pompa de injecie. Surplusul se ntoarce prin debitmetrul D la tancul de alimentare.
Cantitatea de combustibil consumat de motoare se poate determina folosind
indicaiile celor dou debitmetre montate pe fiecare motor sau folosind un rezervor etalonat
cuplat n instalaie.
La fel ca i subsistemul de separare i cel de alimentare poate avea un grad mai mare
sau mai mic de automatizare, dar obligatoriu poate fi manevrat i manual n caz de avarie.

Subsistemul are rolul de a introduce combustibil la presiune ridicat i n momentul
optim n cilindrii motorului, realiznd procesul de injecie. Se compune din:
pompa de injecie, de obicei individual pentru fiecare cilindru i mai rar monobloc
(uneori la MA);
tubulatura de nalt presiune, nclzit i izolat pentru combustibil greu, (poate lipsi
atunci cnd sunt folosite pompe-injector);
injectorul (unul sau mai multe, 23, n funcie de diametrul cilindrului).
Parametrii sistemului de injecie influeneaz n mod direct procesul de ardere din
motor i de aceea depind de un numr foarte mare de factori, dintre care cei mai importani
sunt:
274
Fig. 4
FFA
275
destinaia motorului: motor de propulsie sau diesel-generator;

tipul motorului: lent, semirapid sau rapid (2 sau 4 timpi);
parametrii funcionali: puterea, turaia i sarcina motorului;
parametrii constructivi ai motorului: n primul rnd geometria cilindrului i arhitectura
camerei de ardere;
combustibilul utilizat.
Caracteristicile sistemului de injecie sunt date primordial de caracteristicile celor dou
componente importante ale sale: pompa de injecie i injectorul, acestea trebuind s asigure:
dozarea cantitii de combustibil pe ciclu n funcie de sarcin, reglarea motoarelor diesel
realizndu-se calitativ;
crearea unei presiuni ridicate la injector, necesar realizrii n bune condiii a pulverizrii
combustibilului n camera de ardere (finee, omogenitate, dispersie i penetraie), n
conformitate cu cerinele de formare a amestecului;
declanarea i stoparea injeciei, brusc, la momente bine stabilite i variabile, funcie de
natura combustibilului, caracteristicile motorului i regimul de funcionare al acestuia;
realizarea unei legi de injecie adecvate;
s asigure debitarea uniform a combustibilului ctre toi cilindrii motorului;
s fie ct mai simple constructiv, s aib o mare fiabilitate i siguran n exploatare i s
poat funciona corect n condiiile de la bordul navei.
Prezentarea subsistemului se va face pe baza schemei de principiu din figura 5,
caracteristic unui motor principal naval. Combustibilul pregtit n subsistemul de joas
presiune i n cel de separare este preluat de pompele de injecie PI (individuale n marea
majoritate a cazurilor) din tubulatura de distribuie a sistemului de alimentare Incb, ce se
ntinde pe toat lungimea motorului. Pentru amortizarea pulsaiilor de presiune induse n
sistem, tubulatura de alimentare este prevzut cu un amortizor hidraulic A. Pompa de
injecie cu piston acionat de cama arborelui de distribuie ridic presiunea combustibilului la
400900 bar i l refuleaz n tubulatura de nalt presiune. De aici, dup trecerea prin
orificiile calibrate ale duzei injectorului INJ, ptrunde n camera de ardere fin pulverizat, cu
avans fa de punctul mort interior, se vaporizeaz i se amestec cu aerul din cilindru
formnd amestecul carburant. Debitul pompei de injecie este superior consumului motorului,
de aceea o parte din combustibilul introdus n pompa de injecie i injector se ntoarce n
rezervor pe tubulatura de retur Recb, care, pentru asigurarea unui regim stabil de funcionare
este prevzut cu o valvula de contrapresiune VC.
Fig. 5
276
Recircularea combustibilului menine instalaia la temperatura optim i contribuie la

nlturarea aerului i a vaporilor de combustibil. Pentru drenarea scurgerilor ce apar datorit
neetaneitilor elementelor sistemului, acesta este prevzut cu o reea de tubulaturi de
drenaj Dre conectate la un tanc. Tubulatura de combustibil greu este nclzit cu abur
Inab/Reab i izolat termic.
Varianta de sistem de injecie cu pomp de injecie monobloc este prezentat n 12.1.2.
Acest sistem este folosit cu precdere la motoare de puteri mici alimentate cu motorin MA,
funcionarea instalaiei fiind identic. O atenie deosebit trebuie acordat ns meninerii
uniformitii injeciei n toi cilindrii motorului, prin corelarea lungimii i formei tubulaturii de
nalt presiune, astfel nct s se obin condiii de injecie asemntoare pentru toi cilindrii,
indiferent de distana pn la pompa de injecie, poziionat de regul la una din extremitile
motorului. Metoda prezint i avantaje: un arbore de distribuie scurt i o construcie
compact, dar, datorit lungimii mari a motoarelor navale, ea are o aplicabilitate limitat.
Datorit faptului c sistemul funcioneaz la presiuni ridicate i n regim nestaionar,
viteza de deplasare a pistonului pompei fiind variabil, n subsistem apar fenomenul de
cavitaie i fenomene dinamice materializate n mod deosebit sub forma de unde de
presiune, care se propag prin conducte cu viteza sunetului. Propagarea undelor de presiune
directe i reflectate n conductele subsistemului de injecie are urmtoarele consecine:
crete ntrzierea la injecie;
modific legea de injecie a combustibilului;
provoac apariia fenomenului de picurare, n mod deosebit dup terminarea injeciei.
Pentru reducerea efectelor undelor de presiune i n mod deosebit a fenomenului de
picurare, este necesar ca injecia s se termine brusc i presiunea n tubulatura de nalt
presiune s scad rapid ct mai mult posibil. Acest lucru se realizeaz folosind pompe de
injecie cu supape de refulare de o construcie special i reducnd lungimea tubulaturii de
nalt presiune.
Parametrii de baz care caracterizeaz un sistem de injecie naval sunt:
1. Caracteristica sistemului de injecie, care reprezint dependena dintre cantitatea de
combustibil injectat pe ciclu ntr-un cilindru ce, n funcie de turaia motorului, pentru o
poziie a organului de reglare. n figura 6 sunt redate
tipurile de caracteristici de injecie utilizate n domeniul
naval. Ele depind de tipul de pomp de injecie utilizat i
se aleg n funcie de regimul de exploatare astfel:
soluia I este recomandabil motoarelor care dezvolt
cuplu mare la turaii reduse (motoarele remorcherelor) i este
caracteristic pompelor de injecie cu supape;
soluia II este preferat pentru motoarele la care cuplul
dezvoltat crete cu turaia (motoarele de propulsie) i
Fig. 6
este caracteristic pompelor cu piston sertar;
soluia III este caracteristic motoarelor care trebuie s
funcioneze la diverse turaii, dar cu cuplu relativ constant
i este caracteristic pompelor cu corector de debit.
2. Neuniformitatea dozei de combustibil, caracterizeaz
diferena dintre cantitile de combustibil injectate n
cilindri diferii ai motorului i este dat de relaia:
2(c c max cc min )

cc max + cc min
(1)
Fig. 7
277
unde cc max (min ) [kg/ciclu ] sunt cantitile maxime (minime) de combustibil injectate ntr-un ciclu.
Acest grad de neuniformitate variaz cu turaia dup cum se ilustreaz n figura 7 i este
foarte important ca pentru turaiile de exploatare el s fie minim 23%.
3. Coeficientul de debit al pompei de injecie este raportul dintre volumul de combustibil
refulat de pompa de injecie la un ciclu Vcicl i Vu , volumul corespunztor cursei utile.
Este dat de formula:
d =
Vcicl
Vlam (Vcd + V sc )
=1+
,
Vu
Vu
(2)
unde Vlam reprezint creterea volumului datorit efectului

de laminare, Vcd scderea volumului datorit comprimrii
combustibilului i dilatrii tubulaturii de nalt presiune, iar
Vsc reducerea volumului datorit scprilor prin
neetaneiti. Uzual ia valori ntre 0.851.1 i variaz n
Fig. 8
funcie de sarcin, turaie (fig. 8), tipul de pomp (indicaiile
I, II, III corespund cu cele de la caracteristica de debit, iar
cu lmax,min s-au notat poziiile extreme ale organelor de
comand ale pompei de injecie, dependente de sarcin) i
lungimea tubulaturii.
4. Durata injeciei este perioada ct dureaz injecia i
poate fi exprimat n uniti de timp sau unghiulare
[RAC]. Este cuprins ntre 1540RAC i este
ilustrat n figura 11, prin modificarea ei realiznduse dozarea cantitii de combustibil injectat.
5. Avansul la injecie reprezint unghiul de rotaie
exprimat n RAC din momentul declan rii injeciei
i pn n punctul mort interior p.m.i. (fig. 9) i ia
valori ntre 235RAC, valorile mici fiind specifice
motoarelor lente, iar celelalte motoarelor semirapide
Fig. 9
i rapide.
6. Presiunea de nceput a injeciei este presiunea minim la care ncepe injecia
combustibilului.
278

Sistemele de alimentare cu combustibil navale sunt instalaii deosebit de complexe i
au un numr considerabil de elemente componente. Dintre acestea, n continuare vor fi
prezentate succint doar cele mai reprezentative: pompele de alimentare; pompele de injecie;
tancurile de combustibil; separatoarele de combustibil; schimbtoarele de cldur
(nclzitoarele); vscozimetre; filtrele.
Pompele de alimentare sunt folosite n subsistemul de joas presiune i sunt pompe
de uz general, folosite i n alte aplicaii i, din acest motiv, se vor prezenta doar parametrii
de lucru, avantajele i dezavantajele specifice.
Pompele cu piston au nlimi mari de aspiraie (cele mai mari), iar debitele rmn
practic constante la modificarea rezistenelor de pe traseul de refulare; prezint ns
pulsaii mari de debit, sunt complicate i de mari dimensiuni, de aceea sunt puin
folosite.
Pompele cu roi dinate sunt construcii simple, au gabarite reduse i fiabilitate mare n
exploatare; au randamente de 6075 %, presiuni de refulare pn la 40 bar i debite
ntre 0.1350 m3/h, care variaz puin la modificarea rezistenelor pe refulare, dar sunt
foarte sensibile la creterea nlimii reduse de aspiraie; principalul dezavantaj const
n nivelul de zgomot ridicat.
Pompele cu urub au gabarite mici, sunt construcii relativ simple, silenioase, cu grad
de emulsionare redus i fiabilitate mare; au randamente de 6085%, debite 21200
m3/h i presiuni de refulare de pn la 250 bar, care se menin la modificarea
rezistenelor pe traseul de refulare, dar care scad rapid la creterea nlimii de
aspiraie; n cazul motoarelor navale, se folosesc pompe cu debite de maxim 350 m3/h
i presiuni ce nu depesc 12 bar; principalele lor avantaje, n comparaie cu pompele
cu roi dinate, crora au nceput s le ia locul, sunt: debite i randamente mai mari,
nivelul de zgomot i vibraii mai redus i gradul sczut de emulsionare, ceea ce
contribuie la creterea eficienei procesului de separare.
Pompele de injecie sunt pompe cu piston, dar, avnd n vedere construcia, parametrii
i condiiile de lucru deosebite la care funcioneaz, s-au tratat separat. Rolul lor este
de a asigura cantitatea necesar de combustibil (reglajul cantitativ) la presiune
ridicat, cerut de realizarea unei bune pulverizri i distribuirea lui la un moment
determinat. Marea majoritate a caracteristicilor cerute sistemului de injecie sunt
asigurate de pompa de injecie.
Clasificarea pompelor de injecie navale poate fi fcut n funcie de modul cum se
realizeaz reglarea dozei de combustibil, astfel:
1. pompe cu curs constant a pistonului:
pompe cu supape, folosite la MP mai vechi: sunt complexe i necesit numeroase

reglaje;
pompe cu piston sertar (rotitor): cele mai rspndite, sunt mai simple i mai fiabile;
2. pompe cu curs reglabil: puin folosite, sunt foarte complexe i sensibile la reglaje.
Ambele tipuri de pompe pot fi individuale, cte una pentru fiecare cilindru (varianta cea
mai des ntlnit la motoarele navale), sau n construcie monobloc (cazul doar al acelora cu
piston sertar, folosite la motoarele de puteri mici alimentate cu combustibil uor, cum ar fi
motoare terestre navalizate).
279
Realizarea unei bune pulverizri presupune presiuni mari de injecie pe toat durata
respectivului proces; acest lucru se realizeaz utiliznd doar o
poriune din cursa pistonului, pe care viteza pistonului are
valori ridicate. n figura 10 este ilustrat cursa de ridicare a
pistonului pompei, cu cele trei zone caracteristice ale sale:
h1-cursa de armare, n care are loc nchiderea orificiilor

de alimentare i comprimarea combustibilului din pomp i
tubulaturi;
h2 (poriunea AB)-cursa util, pe durata creia are loc

injecia, astfel aleas nct viteza n punctul B sa fie
maxim;
Fig. 10
h3-cursa de ncetinire.
Dozarea cantitii de combustibil n funcie de turaie i sarcin se face modificnd
sfritul injeciei (fig. 11,a), nceputul (fig.11,b), sau att nceputul ct i sfritul (fig. 11,c).
Fig. 11
Pompa cu supape (fig. 12), este antrenat de cama 7, care acioneaz asupra
pistonului pompei de injecie 3. Acesta, prin intermediul prghiilor 4 i a tijelor mpingtoare
6, comand supapa de aspiraie 9 i supapa de reglaj 8, care realizeaz dozarea cantitii de
combustibil. Cursa de revenire a pistonului pompei este realizat sub aciunea presiunii din
sistem i a arcului 5. Reglarea cantitii de combustibil este comandat de regulatorul
motorului cuplat la excentricul prghiei supapei de reglaj, iar reglarea avansului la injecie, de
cel al supapei de aspiraie cuplat la un dispozitiv special. Nu toate pompele de injecie
realizeaz reglarea avansului la injecie i n acest caz supapa de aspiraie este nlocuit cu
o supap de sens. ntregul sistem este nchis de carcasa pompei 2, care are la partea
superioar supapa de refulare 1.
280
Funcionarea pompei de injecie cu supape este

descris considernd pistonul n punctul mort exterior:
pistonul n punctul mort exterior, supapa de
aspiraie deschis, cea de reglaj nchis;
pistonul urc, supapa de aspiraie comandat de
dispozitivul de reglare a avansului este n
continuare deschis, combustibilul este refulat n
tubulatura de aspiraie;
se nchide supapa de admisie, presiunea crete i
ncepe cursa de injecie propriu-zis;
injecia dureaz pn la deschiderea supapei de
reglaj, comandat prin intermediul excentricului de
regulatorul de turaie, nainte de punctul mort
interior;
pe durata cursei descendente a pistonului se
nchide supapa de reglaj i se deschide cea de
aspiraie,
realizndu-se
astfel
admisia
combustibilului, dup care ciclul se reia.
Fig. 12
Pompa cu piston sertar (rotitor) este prezentat n

figura 13. La fel ca i pompa cu supape, este antrenat
de cama 7 care acioneaz pistonul sertar rotitor cu cap
profilat 3, care de aceast dat joac i rol de organ de
distribuie. Sistemul de acionare 4, alctuit din prghii i
o cremalier (sau un mecanism echivalent), permite
rotirea pistonului prin intermediul bucei 5, prevzut la
partea superioar cu un sector dinat, n interiorul cmii
8. Comanda reglrii este generat de regulatorul
motorului prin intermediul sistemului 4. Cursa de revenire
se face sub aciunea presiunii din sistem i a arcului 6.
Tot ansamblul este nchis n carcasa 2, prevzut la
partea superioar cu supapa de refulare.
Fig. 13
Pompa cu piston sertar este n prezent cea mai
rspndit. Ea poate realiza, cu o profilare
corespunztoare a prii superioare a pistonului (fig 14.),
reglarea cantitii de combustibil prin toate cele trei
metode prezentate (fig. 11,ac).
Pentru reglarea avansului, pompele cu piston
sertar sunt prevzute cu nc un dispozitiv cu cremalier.
Injectoarele au rolul de a pulveriza combustibilul n
Fig. 14
camera de ardere. Motoarele navale folosesc injectoare
mecanice care sunt de:
tip nchis, comandate hidraulic (marea majoritate) sau electronic (au aprut mai recent
i, cel puin deocamdat, sunt puin rspndite);
tip deschis, rar folosite i atunci de regul n construcia pompelor injector.
281
Injectoarele mecanice de tip nchis cu comand

hidraulic (fig. 15) sunt injectoarele la care pulverizatorul,
compus din corpul 7 i duza 10 (poate exista i soluia
monobloc), asamblate cu piesa de legtur 9, este meninut
nchis de un ac 8, acionat de tija mpingtoare 2 i arcul 3.
Deschiderea se realizeaz comandat de presiunea
combustibilului refulat de pompa de injecie i direcionat n
zona tronconic a acului prin canalul 6. Presiunea de
deschidere este reglat de niplul 5 i opritorul 4, care regleaz
tensiunea din arc. Injectoarele navale pentru combustibil greu
trebuie rcite, pentru a nu favoriza descompunerea
combustibilului greu i apariia calaminei n zona orificiilor
duzei. Cnd funcioneaz cu motorin, nu este necesar
rcirea, combustibilul avnd i rol de agent de rcire. Apa de
rcire este adus prin canale de tipul celor pentru combustibil
n zona duzei pulverizatorului 10. Corpul injectorului 1 este
prevzut la partea superioar cu un urub de aerisire care
permite amorsarea injectorului la pornire dup o staionare
mai ndelungat.
Avantajele care au impus utilizarea injectoarelor nchise
cu comand hidraulic sunt:
presiunea de nceput a injeciei are valori ridicate, ceea
Fig. 15
ce duce la o bun pulverizare chiar de la nceput;
nu necesit dispozitiv special de comand;
presiunea de sfrit a injeciei are valori ridicate, nlturnd
fenomenul de picurare.
Dezavantajele acestui tip de injector sunt:
construcia relativ complicat, cu piese n micare i zone de
etanare supuse uzurii;
datorit presiunilor variabile din sistem, ansamblul mobil intr
n vibraie, ceea ce determin variaia cantitii de
combustibil injectat.
Injectoare deschise (fig. 16), se deosebesc de cele nchise
prin aceea c injectorul este mult mai simplu constructiv, nu mai
are piese n micare, lipsind deci arcul, tija mpingtoare i acul
fiind permanent deschis. Este alctuit din tija de reglaj 2, prevzut
cu roat de mn ce poate lipsi, montate pe copul injectorului 1 cu
Fig. 16
ajutorul sistemului de fixare alctuit din piulia 4, asigurat cu
contrapiulia 5 i etanat cu garnitura 7, presat ntre inelele 6 i
8. Calitatea pulverizrii este realizat prin reglarea poziiei tijei 2 n raport cu duza
pulverizatoare 3.
Avantajele i dezavantajele sale sunt uor de intuit prin analogie cu injectoarele
nchise.
Pompa-injector (fig. 17) este alctuit dintr-o pomp cu piston sertar i un injector
deschis. Este compus din corpul 23, pe care sunt montate racordurile de aspiraie 1 i retur
16, ce fixeaz, prin intermediul arcurilor 22, filtrele fine 2 i 15. Sistemul de acionare al
pompei este compus din tija mpingtoare 20 i tachetul 19, asamblate cu tiftul 21 i arcul
18, blocate de limitatorul de curs 17. Pistonul sertar 4, pe care este montat sectorul dinat
14, este poziionat fa de cmaa pistonului 5 prin buca distanier 14 i aflat n angrenare
cu cremaliera 3. Ansamblul pulverizator este alctuit din 10 - scaunul supapei plate de
282
siguran 9, care mpiedic accesul gazelor scpate dinspre

camera de ardere, scaunul 8 al supapei de refulare 7 i duza
6, fixate de conul 23 cu ajutorul piesei filetate 11 i etanate
cu garnitura 12.
Lipsa tubulaturii de nalt presiune este principalul
avantaj al pompei injector, prin aceasta reducndu-se
picurarea dup ncetarea injeciei.
Separatoarele de combustibil realizeaz curarea
combustibilului de ap i impuriti, pe baza diferenei de
densitate, n cmp centrifugal.
n funcie de gradul de automatizare, acestea pot fi:
separatoare cu curire manual seria MAB, n
prezent pe cale de dispariie, produse de firma AlfaLaval, ca i cele din seria OTA, produse de firma
Westfalia;
separatoare cu curire automat seria MAPX,
produse de Alfa-Laval i OSA produse de Westfalia:
1) cu comand automat temporizat de o unitate
electronic de comand; cele mai rspndite sunt de
tipurile MOPX, cu descrcare complet a coninutului
separatorului i MMPX, WHPX cu descrcare parial,
produse de Alfa-Laval;
Fig. 17
2) cu comand manual la intervale stabilite de timp.
Vscozimetrele msoar vscozitatea combustibilului
i, prin intermediul sistemului de automatizare prezentat n paragraful 12.1.2., contribuie la
meninerea vscozitii combustibilului, variind temperatura acestuia la valoarea prescris,
necesar unei bune pulverizri.
Vscozimetrele folosite n domeniul naval pot fi:
hidrostatice, bazate pe msurarea diferenei de presiune ce apare n curgerea
laminar a combustibilului printr-un tub capilar, ceea ce impune meninerea constant
a debitului pe poriunea respectiv, realizat: cu regulator de presiune (vscozimetre
ASKANIA); cu pomp cu roi dinate, frecvent ntlnite n exploatare (vscozimetre
CONFLOW VAF).
hidrodinamice, bazate pe transmiterea momentului de frecare indus prin intermediul
unui fluid ntre dou suprafee, dintre care una este antrenat cu turaie constant de
la o surs exterioar: cu discuri paralele, (ntlnite n exploatare cele de tipul
EUROCONTROL); cu cilindrii concentrici.
ultrasonice, bazate pe msurarea vitezei de propagare a ultrasunetelor n medii cu
vscozitate diferit;
vibrante, bazate pe fenomenul de amortizare a vibraiilor induse unei tije imersate
ntru-un mediu vscos (VISCOCHIEF produs de Alfa-Laval).
Filtrele sunt folosite pentru eliminarea impuritilor solide din combustibil. Reinerea
impuritilor se realizeaz la suprafaa sau n masa elementului filtrant. Pentru o bun
comportare n exploatare filtrele trebuie s ndeplineasc cteva condiii:
regenerarea uoar i repetat a elementului filtrant, pentru domeniul naval aceast
condiie fiind esenial;
exploatarea i ntreinerea uoar, mergnd pn la automatizarea complet a
procesului, aplicat n cazul filtrelor automate cu autocurire.
n funcie de mrimea impuritilor reinute acestea se mpart n:
283
filtre grosiere : trebuie s rein particule solide cu dimensiuni mai mari de 150300
m i sunt montate de regul la intrarea n tancurile de decantare, serviciu, pe
aspiraia pompelor de la separatoarele de combustibil i a pompelor de transfer; sunt
confecionate din site, discuri metalice cu interstiii ntre ele, fire de srm; primul tip
este cele mai des utilizat n domeniul naval, datorit fiabilitii lor ridicate; de cele mai
multe ori sunt duble (duplex), pentru a permite curirea de obicei manual, cnd
instalaia este n funciune;
filtre fine: trebuie s rein impuriti cu dimensiuni mai mari de 2050 m i sunt
montate de regul la ieirea din nclzitoarele finale de combustibil; sunt confecionate
din plas de srm cu ochiuri foarte fine, srm metalic, vat de zgur, psl, fire de
bumbac etc.; la fel ca i cele grosiere, sunt filtre duplex i, n cele mai frecvente cazuri,
sunt automatizate; filtrele pentru combustibil uor sunt confecionate frecvent din
materiale consumabile: psl, fire de bumbac, care realizeaz filtrarea att la
suprafa, ct i n profunzime, calitatea filtrrii fiind superioar, dar elementul filtrant,
dup mbcsire, nu poate fi regenerat i trebuie nlocuit.
filtre foarte fine (fig. 19 poziiile 2 i 15): trebuie s rein impuritile cu diametre mai
mari de 515 m; sunt montate de regul n injectoare i sunt, n general,
confecionate din materiale sinterizate; sunt puin rspndite, nemaifiind necesare
datorit eficienei ridicate a filtrelor fine.
Filtrele fine sunt cele mai importante, n absena filtrelor foarte fine ele asigurnd
puritatea combustibilului, astfel ca sistemul de injecie de nalt presiune s poat funciona
n bune condiii i n mod deosebit s se evite nfundarea orificiilor duzei injectoarelor. Din
acest motiv, aceste filtre sunt automatizate la navele moderne, att n ceea ce privete
supravegherea parametrilor, ct i curirea, cderea maxim de presiune pe filtru fiind 0.5
bar.
Sistemele de nclzire a combustibilului au rolul de a asigura temperatura impus de
obinerea unei viscoziti optime, necesar pentru vehicularea, separarea i injecia
combustibilului, n principal ale celui greu.
Acestea sunt practic schimbtoare de cldur de suprafa, care folosesc ca agent de
nclzire abur saturat uscat furnizat de caldarina cu arztor sau cea recuperatoare i se
ntlnesc la nav sub form de:
nclzitoare de combustibil prezente n subsistemul de separare (a se vedea
paragraful 12.1.1: prenclzitoarele PI) i n subsistemul de alimentare de joas
presiune (paragraful 12.1.2: nclzitoarele finale IF);
serpentine de nclzire, utilizate n toate tancurile ce conin combustibil greu;
circuite de nclzire a tubulaturilor de combustibil greu, care au rolul de a menine
temperatura combustibilului la valoarea stabilit; un astfel de sistem este prezentat n
paragraful 12.1.3, pentru tubulatura de nalt presiune.
De asemenea, toate incintele i tubulaturile nclzite sunt izolate termic cu vat
mineral i azbest. Deoarece azbestul este considerat nociv, n ultima vreme s-a renunat la
utilizarea sa, fiind nlocuit cu diferite materiale compozite.
Tancurile de combustibil sunt destinate depozitrii combustibilului pn n momentul
utilizrii lui la bord.
Indiferent de tipul i dimensiunea navei, dotarea cu tancuri de combustibil este
asemntoare. Astfel la bordul navelor se ntlnesc urmtoarele tipuri:
tancuri de stocare (bunker), plasate uzual n dublul-fund, central; sunt tancuri
structurale i au rolul de a nmagazina ntreaga cantitate de combustibil necesar la
bordul navei, separat, funcie de tipul acestuia, fiind deservite de instalaia de
ambarcare i transfer combustibil; numrul i dimensiunile tancurilor depind de: tipul
284
navei, puterea instalat i autonomia de mar; dotrile specifice acestor tancuri sunt:
tubulatur de aerisire scoas pe punte, prevzut cu guri de ventilaie protejate la ap
i flacr; tubulatur de preaplin cu vizor; structuri pentru limitarea suprafeelor libere;
autoclave pentru curire i inspecie; serpentine de nclzire; sorburi nclzite; sonde
de verificare a nivelului; sisteme de msurare i semnalizare a nivelului de la distan;
sisteme de stingere a incendiului cu CO2 sau abur;
tancuri de preaplin, plasate sub paiolul compartimentului maini; au rolul de a prelua
surplusul de combustibil din tancurile de stocaj i tancurile de decantare; sunt
deservite de pompele instalaiei de ambarcare i transfer combustibil i sunt dotate
asemntor celor de stocaj; capacitatea lor corespunde funcionrii pompelor de
transfer timp de minim 15 min;
tancuri de decantare, de regul dou de combustibil greu i unul de motorin, n
funcie i de dimensiunile navei; servesc la decantarea combustibilului i sunt
alimentate din tancurile de stocaj cu pompele instalaiei de ambarcare i transfer
combustibil; au fundul nclinat i prevzut cu sit pentru evitarea emulsionrii
combustibilului datorit micrilor navei; sunt dotate cu: tubulatur de aerisire scoas
pe punte, prevzut cu guri de ventilaie protejate la ap i flacr; tubulatur de
preaplin cu vizor; structuri pentru limitarea suprafeelor libere; autoclave pentru
curire i inspecie; serpentine de nclzire; sorburi nclzite; valvule de purjare;
valvule cu nchidere rapid de la distan; sticle de nivel; sisteme de msurare i
semnalizare a nivelului de la distant; sistem de stingere a incendiului cu CO2 sau
abur;
tancuri de consum, combustibil greu i uor MP i/sau MA; sunt alimentate cu
pompele separatoarelor centrifugale i nmagazineaz combustibilul separat ce
urmeaz s alimenteze motorul; sunt identice cu cele de decantare, fiind ns de mai
mici dimensiuni i sunt echipate cu mai multe sisteme de semnalizare a nivelului din
tanc; tubulatura de preaplin este racordat la tancul de decantare la o nlime de
minim 300 mm de fundul acestuia;
tancul de amestec este specific doar motoarelor ce funcioneaz cu dou sorturi de
combustibil i are rolul de a realiza trecerea treptat de la un tip de combustibil la altul,
acesta fiind tancul din care pompele de alimentare realizeaz alimentarea motorului;
este utilizat i ca tanc de retur de la motor, realiznd n acelai timp i degazarea
combustibilului; este alimentat prin intermediul unei valvule cu trei ci, din tancul de
serviciu combustibil greu sau uor, gravitaional sau folosind pompe de alimentare;
tancul trebuie s asigure funcionarea motorului cel puin 15 min. la sarcina nominal;
la fel ca i tancul de consum este complet echipat.
285
12.2 Calculul sistemului de alimentare cu combustibil

12.2.1 Calculul volumelor tancurilor de combustibil
Tancurile de combustibil (paragraf 12.1.4) sunt uzual duble, simetrice, fa de planul
diametral, unul putnd fi de rezerv. Tancurile sunt saturate n vederea alimentrii, aerisirii,
preaplinului, golirii, purjrii, indicrii de nivel maxim i minim, fie, uzual, prin sticle de nivel, fie
prin semnalizatoare electromagnetice de nivel maxim i minim, conform prescripiilor RNR.
La navele moderne poate exista un tanc suplimentar ntre cel de decantare i cel de consum,
ca i sisteme de alimentare n comun (Unifuel System) a MP i MA.
Volumul tancului de consum combustibil greu se calculeaz cu relaia:
Vc cg C1C 2
Ch
cg
[m ] ,
3
(3)
unde C1 = 1 6 -numrul de carturi n care se face alimentarea continu cu combustibil greu

din tancul respectiv; C 2 = 1.07 1.1 -coeficient de majorare a volumului efectiv al tancului,
datorit aderenei reziduurilor petroliere vscoase de pereii tancului; cg Kg / m 3 -densitatea

combustibilului greu; C h [Kg / h] -consumul orar de combustibil:
C h = c e Pe ,
(4)
c e [kg / kWh ] -consumul specific efectiv de combustibil; Pe [KW ] -puterea efectiv a motorului.
Volumul tancului de consum de motorin este:
Vc m ( 20 25 )% Vc cg [ m 3 ] .
(5)
Volumul tancurilor de decantare Vd cg i V d m se obine din relaiile (3) i (5), fcnd
C1 = 6 .
Volumul tancului de preaplin este:
V pr 0.3 m 3 + ( 5 10 )% Vc cg
[m ].
3
(6)
(7)
Volumul tancului de reziduuri de combustibil este:

V rez ( 0.03 0.1 ) m 3 / 1000 kW
iar al celui de ape uzate:
Vape uzate ( 8 12 )% Vc cg
286
(8)
12.2.2 Stabilirea cantitii de combustibil necesare a fi ambarcate la

bord
Notm cu A [mile]-autonomia navei i cu V [Nd]-viteza sa. Cantitatea total de
combustibil necesar la bord este:
G = G mars + G st [ t ] ,
(9)
unde Gmars -cantitatea de combustibil necesar efecturii marului:

G mars = ( C h MP t MP + C h cald t cald + i DG C h DG t DG ) 10 3 [t ]
C h MP , C h cald , C h DG
(10)
[Kg / h] -consumurile orare de combustibil ale motorului principal MP, ale
caldarinei cu arztor i ale celor i DG motoare auxiliare (DG.-uri); t MP ,t cald ,t DG -timpul de

funcionare al motorului principal:
t MP =
A
[h] ,
V
(11)
respectiv al caldarinei i al unui diesel-generator; s-au notat cu A , respectiv V -autonomia i

viteza navei.
Cantitatea de combustibil necesar n staionare este dat de relaia:
C h DG t DG )cu incarc. +(C h cald t cald + i DG

C h DG t DG ) fara incarc. 10 3 [t ] , (12)
G st = (C h cald t cald + i DG
cu i -numrul de DG.-uri care funcioneaz n cazul operaiunilor de ncrcare-descrcare

din timpul staionrii; i -numrul de DG.-uri care funcioneaz n cazul absenei operaiunilor
de ncrcare-descrcare; din relaiile anterioare, defalcm combustibilul pe sorturi,
combustibil greu i motorin:
Gcg = G mars cg + G st cg i G m = G mars m + G st m + ( 15 20 )% G cg ,
(13)
unde majorarea cu ( 15 20 )% reprezint o marj de siguran datorat necesitii

funcionrii motorului principal cu motorin la pornire i n regim de manevr.
Volumele corespunztoare de combustibil necesar a fi ambarcat la bord vor fi:
Vcg = C1C 2
Gcg
cg
[m ] i: V
3
= C1C 2
Gm
m
[m ] ,
3
(14)
cu C1 = 1.15 1.2; C 2 = 1.07 1.1 .
287

Pompele de circulaie de combustibil sunt, uzual, pompe cu roi dinate, cu antrenare
individual (electropompe), conform celor prezentate la 12.1.2.
Pompa se alege la intersecia dintre caracteristica pompei i caracteristica instalaiei,
aceasta reprezentnd variaia debitului cu rezistenele hidraulice de pe traseu. Debitul Q p al
pompei se stabilete dup relaia:
Q p = C1
V m3
,
i h
(15)
unde C1 = 1.12 1.17 -coeficient ce ine seama de eventuala scdere a randamentului pompei
n timpul funcionrii; i -numrul de pompe ce pot funciona simultan; [ h ] -durata de
vehiculare a combustibilului de ctre pompele de circulaie; V -volumul de combustibil
vehiculat de pompe:
V = Vc cg .
(16)
n cazul acionrii cu motoare electrice, puterea motorului electric de acionare a

pompei va fi:
Pmp = C 2
unde H p
Qp H p
3600 p
[KW ] ,
10 3
[N / m ]-nlimea de refulare a pompei;

2
(17)
-randamentul pompei;
C 2 = 1.10 1.20 -coeficient de rezerv de putere.

Se dimensioneaz tubulaturile de combustibil pe aspiraia / refularea pompei:
d asp = 10 3
( ref )
4Q p
3600wasp
[m m] ,
(18)
( ref )
cu vitezele pe tubulatura de aspiraie, respectiv refulare a pompei, n funcie de sortul de

combustibil: wasp DFO = 0.7 1.2 m / s ; wref DFO = 0.9 1.4 m / s ; wasp HFO = 0.3 0.6 m / s ;
wref HFO = 0.4 1
m/ s.
Diametrele se majoreaz la valoarea imediat superioar din STAS i se obine

diametrul nominal ( d nom ); valoarea grosimii evii se alege din STAS i aceasta se verific
dup RNR, n funcie de clasa tubulaturii:
s STAS s RNR = s 0 + b + c ,
unde:
288
(19)
s0 =
dp
20 + p
[mm] ,
(20)
cu d -diametrul exterior al evii; -coeficient de rezisten adimensional: = 1 pentru evi

trase; -rezistena admisibil:
R R N
= min m , 0.2t
,
2
27 18 mm
(21)
Rm , R0.2t -rezistena la rupere, respectiv limita de curgere convenional la temperatura de

calcul t ; p [bar ] -presiunea de calcul a fluidului: p = 10 bar ; b -coeficient de siguran ce ine
seama de subierea evii datorit ndoirii:
b=
1 d
s0
2 .5 R
[mm] ,
(22)
R -raza de curbur; c -coeficient de adaos de coroziune: c = 1 .

Se determin debitul de cldur necesar nclzirii combustibilului:
[KJ / h]
Q = Qv c C ( T2 T1 )
(23)
Qv m 3 / h -debit de combustibil vehiculat i anume: Q p (15), sau Qs -debitul separatoarelor;

c = 980 Kg / m 3 -densitatea combustibilului; C = 1.68 21 kJ / kg K -cldura specific a
combustibilului; T1 -temperatura absolut de intrare a combustibilului n nclzitor, pentru care
t1 65 C ; T2 , respectiv t2 -se determin din diagrama vscozitatetemperatur (paragraf
12.1.2); n acest fel se asigur o vscozitate redus a combustibilului naintea pompei de
injecie. Odat determinat t 2 , se calculeaz Q din (23), pe baza cruia se poate stabili
debitul de abur necesar nclzirii combustibilului:
Qa =
Q
r
[kg / h] ,
(24)
cu r [kJ / kg ] -cldura latent a aburului saturat: r = 2109 kJ / kg dac presiunea aburului

saturat este p a = 2 bar i r = 2164 kJ / kg dac p a = 3 bar .
Calculul const n determinarea suprafeei de schimb de cldur:
S = C1
Q
K Tm
[m ] ,
2
(25)
cu C1 = 1.10 1.19 -coeficient de majorare a suprafeei de schimb de cldur;

289
K -coeficient global de schimb de cldur: K = 0.117 0.466

temperatur medie logaritmic:
Tm =
Tmax Tmin
,
Tmax
ln
Tmin
[kW / m K ] ,
2
Tm -diferena de
(26)
n care temperaturile ce apar in cont de valorile

temperaturii agentului de nclzire (abur saturat la
temperatura t a ) i de temperaturile la intrarea i ieirea
combustibilului din nclzitor t1 i t 2 (fig. 18, diagrama
temperatur T -suprafaa de schimb de cldur S ):
Fig. 18
Tmax = t a t1
,
Tmin = t a t 2
(27)
t a = 151.84 oC dac p a = 5 bar i t a = 133.54 o C dac pa = 3 bar .

Se determin numrul de separatoare:
Vs
Qs s
(28)
Vs = Vd cg ,
(29)
is =
unde:
Q s m 3 / h -debitul separatoarelor; s [h ] -durata separrii.

Filtrul dinaintea vscozimetrului: automat, dublu, cu nclzire cu abur se alege conform
cerinelor prezentate la 12.1.4.
290

Calculul pompei de injecie const n determinarea diametrului pistonaului d p i a
cursei h a acestuia. n paragraful 12.1.4, figura 12, s-a prezentat variaia h = f ( ) , n care sau evideniat zonele caracteristice ale cursei: h1 -cursa corespunztoare obturrii orificiilor de
aspiraie, comprimrii combustibilului, dilatrii prin deformare plastic a cilindrului pompei de
injecie i a tubulaturii de nalt presiune; h2 -cursa de injecie propriuzis (A-B), care se
ncheie n punctul B, n care viteza pistonului este maxim; aceasta favorizeaz desfurarea
n continuare a procesului de injecie, astfel nct n ultima sa faz s nu apar fenomene de
picurare a combustibilului, ceea ce ar nrutii procesul de ardere; h3 -cursa de ncetinire a
vitezei pistonaului B-C: viteza pistonului n C este nul (injecia nu se ncheie).
Cursa total a pistonului va fi:
h = h1 + h2 + h3 [ cm ] .
(30)
Curselor h1 , h2 , h3 le corespund fraciunile de volum de combustibil injectat V1 , V2 , V3 ,

astfel nct volumul total este:
Vt = V1 + V2 + V3 [ cm 3 ] .
(31)
V1 = V1' +V1" +V1" ' [ cm 3 ] ,
(32)
Explicitm termenii din (31):
n care V1' ,V1" ,V1" ' corespund celor trei fenomene ce se produs n timpul cursei h1 i anume:
V1' -volumul corespunztor obturrii orificiului de aspiraie:
V1 ' =
d 2p
4
[ ],
hor cm 3
(33)
cu hor -nlimea orificiului de aspiraie;

V1" -volumul corespunztor fenomenului de compresibilitate a combustibilului:
V1" = p inj Vc ,
unde -coeficient de compresibilitate a combustibilului: =
(34)
1
2 10 4
cm 2
, Vc [ cm3 ] -volumul
daN
supus comprimrii, pinj [ daN / cm2 ] -presiunea de injecie;
V1" ' -volumul corespunztor dilatrii prin deformare plastic a cilindrului pompei de
injecie i a tubulaturii de nalt presiune; notm: ri , re [ cm ] -razele interioar i,
respectiv, exterioar ale tubulaturii de nalt presiune, l [ cm ] -lungimea tubulaturii de
nalt presiune, ri -creterea diametral a peretelui tubulaturii de nalt presiune:
291
ri = p inj
r
i
E
re2 + ri 2
2
,
2
re ri
(35)
cu E -modulul de elasticitate longitudinal al materialului conductei, -coeficientul lui Poisson;

volumul analizat va fi:
V1" ' = ( ri + ri ) 2 ri l
2
[ cm 3 ] .
(36)
Din cele de mai sus, rezult valoarea primei poriuni a cursei pistonului:
4V1
.
d p2
h1 =
(37)
Dac se cunoate legea de variaie a vitezei n pe intervalul de mrime cunoscut

2 [ RAC ] , se selecteaz valorile acesteia n punctele A i B, sau se iau din intervalele
uzuale: w pA ( 40 80 ) cm / s , w pB ( 150 200 ) cm / s , dup care se calculeaz viteza
medie a pistonului pe acest interval:
wp =
w pA + w pB
[cm / s ],
(38)
iar de aici cursa de injecie este:

h2 = w p 2
[ cm ] ,
(39)
unde 2 -durata injeciei:

2 =
2
[s]
6n
(40)
i mai departe volumul corespunztor cursei de armare:
V2 =
d p2
4
h2
[cm ].
3
(41)
Pentru acest volum se utilizeaz n continuare o alt form de scriere:
V2 = K
cc
,
c
(42)
unde K -coeficient de majorare ce ine seama de eventualele scurgeri prin neetaneiti i

eventualele funcionri n regim de suprasarcin: K = 1.4 1.6 ; cc -cantitatea de combustibil
injectat pe un ciclu ntr-un cilindru:
292
cc =
Ch
2n
i 60
[Kg / cicl ] ,
(43)
n [ rot / min ] -turaia motorului, -numrul de timpi de funcionare; utiliznd pentru consumul
orar C h relaia (4), se obine:
V2 = K
c e Pe
[ cm 3 ] ,
i c 2n 60
(44)
iar din (41) cu introducerea lui (39) i (40):
V2 =
d p2
4
wp
2
.
6n
(45)
n continuare, egalm (44) cu (45) i obinem:
d p2
c e Pe
=
wp 2 ,
i c 2n 60
4
6n
(46)
de unde:
dp =
K c e Pe
5 i c w p 2
[ cm ] .
(47)
Pentru ultima poriune a cursei, n vederea respectrii condiiilor menionate anterior

pentru aceast zon, se adopt:
h 3 ( 0. 8 1 ) h 2 .
(48)
Cunoscnd acum diametrul pistonaului, pe baza relaiilor (37), (39) i (48), se

determin i cursa din relaia (30).

Realizarea injeciei presupune ndeplinirea condiiei: fora de presiune ce acioneaz
pe suprafaa conic a acului trebuie s nving fora de strngere a arcului, conform celor
prezentate la 12.1.4:
F < p inj
( D 2 d 2 )
,
4
(49)
unde D -diametrul acului injectorului; d -diametrul la baz al vrfului conic al acului

injectorului (fig. 19)
293
Calculul injectorului const n determinarea diametrului d i al orificiilor duzei

pulverizatorului. Pentru aceasta, scriem ecuaia de continuitate:
ntre seciunea de refulare a combustibilului din pompa de injecie i ieirea din
injector:
d p2
4
wp = z
d i2
wi ,
4
(50)
cu z numrul de orificii; wi -viteza combustibilului la

ieirea din orificiu;
ntre seciunea de dup acul injectorului i cea
de dup injector (la ieirea combustibilului din
pulverizator n camera de ardere):
Aac wac = Ai wi ,
(51)
cu Aac -seciunea dup acul injectorului; wac -viteza dup

acul injectorului; Ai -seciunea de ieire din injector:
Ai = z
d i2
wi .
4
Fig. 19
(52)
Se exprim urmtoarele cderi de presiune:

cderea ntre presiunea de refulare a pompei i presiunea de injecie:
p p p inj =
2
wac
2 c2
(53)
cderea de presiune ntre camera de injecie i presiunea din cilindru:

pinj p cil =
wi2
2 c2
c ,
(54)
c -coeficient de pierdere de vitez datorat frecrilor: c = 0.8 0.9 .

Cderea total de presiune la injecie se obine prin nsumarea membru cu membru a
ecuaiilor (53) i (54), cu utilizarea relaiilor (50)(52):
2
w p d p2 zd i2 c
wac2
wi2

1 +
= 2 c + 2 c =
.
z d 2 4 Aac 2 2
2 c
2 c
i
c
p p p cil
(55)
Din (39) i (40), se obine:
wp =
h2 h2 6 n
=
,
2
2
294
(56)
care se introduce n (55):

6n h2 d p2 zd i2
1 +
=
z 2 d 2 4 Aac
i
p p p cil

c2 .
2 c
(57)
Pentru asigurarea unei viteze wi necesar realizrii unei injecii corespunztoare,

trebuie s impunem o anumit cdere de presiune total; impunnd numrul de orificii z , din
(57) rezult d i .
De reinut!
Rolul sistemului dealimentare cu combustibil este de a prelua, depozita,
transvaza, pregti i trimite combustibilul la motoare i la ali
consumatori existeni la bordul navelor.
Separatoarele centrifugale sunt agregate care realizeaz separarea

amestecurilor pe baza diferenei de densitate sub aciunea forei
centrifuge.
1. Combustibilul este admis n cilindrul motorului diesel prin:
a) Supapele de admisie;
b) Carburator;
c) Ferestrele de evacuare;
d) Injector.
2. Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentare
continu a unui motor principal se recomand, deoarece:
a) Se poate efectua curarea elementelor filtrante fr ntreruperea
funcionrii motorului;
b) Gradul de filtrare se dubleaz;
c) Gradul de mbcsire se reduce la jumtate;
d) Cderea de presiune pe echipamentul de filtrare se reduce la
jumtate.
3. Separatoarele de combustibil sunt agregate care realizeaz
separarea amestecurilor de hidrocarburi, ap i impuriti pe baza:
a) Principiului separrii centrifugale, eliminnd apa ce a mai rmas dup
separarea gravitaional i impuritile;
b) Principiului separrii gravitaionale, n tancul de decantare;
295
c) Principiului separrii gravitaionale, n tancul de stocaj;

d) Principiului separrii gravitaionale, n tancul de consum.
4. Subsistemul de combustibil nalt presiune (de injecie) realizeaz:
a) Pregtirea combustibilului nainte de pompa de injecie;
b) Alimentarea separatoarelor de combustibil;
c) Alimentarea tancurilor de serviciu;
d) Introducerea combustibilului n cilindri la momentul i cu parametrii
necesari bunei funcionri a motorului.
5. Funcionarea separatoarelor de combustibil se realizeaz dup un
program ciclic temporizat, realizat de o instalaie de automatizare, care
comand:
a) Operaiunile de ambarcare i transfer al combustibilului;
b) Operaiunile de alimentare cu combustibil a motorului principal;
c) Operaiunile de separare, descrcare, splare i supraveghere a
instalaiei;
d) Operaiunile de nclzire a combustibilului naintea pompelor de
injecie.
6. Rolul vscozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu
a motorului principal lent este urmtorul:
a) Asigur meninerea temperaturii combustibilului, prin izolarea cu
tubulatur nsoitoare de abur a tubulaturii de combustibil, prin
aceasta valoarea vscozitii meninndu-se n limitele admisibile;
b) Asigur meninerea vscozitii combustibilului, prin intermediul unui
emitor diferenial de presiune i a unui sistem de comand
pneumatic, care, prin intermediul valvulei comandate, regleaz
debitul de abur care parcurge nclzitoarele finale i modific
temperatura combustibilului;
c) Asigur meninerea debitului de abur care parcurge nclzitoarele
finale;
d) Asigur meninerea presiunii de injecie.

S se efectueze calculul pompei de injecie.
296

de autoevaluare
1. d) ; 2. a) ; 3. a) ; 4. d) ; 5. c) ; 6. b).
Recapitulare
subsistemul de separare;
subsistemul de alimentare motor principal i motoare auxiliare (de
joas presiune);
subsistemul de injecie (de nalt presiune);
structura sistemului de alimentare;
calculul sistemului de alimentare cu combustibil
Concluzii
Sstemele auxiliare existente la bordul navelor sunt: sistemul de
alimentare cu combustibil; sistemul de rcire; sistemul de ungere;
sistemul de admisie i evacuare; sistemul de distribuie; sistemul de
lansare (pornire); sistemul de inversare a sensului de mar (MP sunt n
marea lor majoritate motoare lente reversibile cuplate direct cu elicea).
De regul, la bordul navelor se folosesc dou tipuri de combustibili, cu
vscozitate mare (combustibili navali grei) folosii de ctre MP n mar i
generatoarele de abur (cldri) i combustibil de vscozitate medie
(motorine) pentru MP la pornire, manevr i nainte de oprire, precum i
pentru funcionarea MA.
Subsistemul de alimentare motor principal i motoare auxiliare (de joas
presiune) realizeaz alimentarea din tancurile de consum ale pompelor
de injecie a motoarelor principale i auxiliare cu combustibil, la
parametri optimi cerui de sistemele de injecie.
Subsistemul de injecie are rolul de a introduce combustibil la presiune
ridicat i n momentul optim n cilindrii motorului, realiznd procesul de
injecie.
Sistemele de alimentare cu combustibil navale sunt instalaii deosebit
de complexe i au un numr considerabil de elemente componente.
Dintre acestea, cele mai representative sunt: pompele de alimentare;
pompele de injecie; tancurile de combustibil; separatoarele de
297
combustibil; schimbtoarele de cldur (nclzitoarele); vscozimetre;

filtrele.
Tancurile de combustibil sunt destinate depozitrii combustibilului pn
n momentul utilizrii lui la bord.
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
298

SISTEMUL DE UNGERE A MOTOARELOR NAVALE
Cuprins

Pagina
300
300
13.1.1 Subsistemului de ungere al motoarelor principale
301
305
13.1.3 Subsistemul de ungere a motoarelor auxiliare
306
13.2 Sructura sistemului de ungere
307
310
310
311
312
13.3.4 Alegerea filtrelor de ulei
312
312
315
315
316
299

Prezentarea de ansamblu a sistemului de ungere.
Calculul instalaiei de ungere.

Are rolul de a filtra, rci i introduce uleiul de ungere sub presiune n zonele solicitate,
n scopul reducerii frecrii, a evacurii cldurii i proteciei suprafeelor aflate n contact.
Sistemele de ungere ntlnite la nave se clasific dup:
modul de introducere a uleiului n zona de lucru:
1. sub presiune: joas, la ungerea lagrelor greu solicitate ale motorului; nalt, la
ungerea cilindrilor motoarelor lente;
2. gravitaional, variant ce nlocuiete ungerea de joas presiune la sisteme mai puin
solicitate, presiunea fiind creat de o coloan de ulei;
3. prin barbotare, la motoarele cu carter umed;
4. prin stropire, la ungerea mecanismelor cu roi dinate;
5. cea de ulei, la ungerea mecanismelor complexe uor solicitate i/sau care lucreaz
la turaii ridicate;
6. mixt;
natura circuitului realizat:
1. circuit deschis, prezent doar la motoarele lente care utilizeaz combustibil greu;
2. circuit nchis;
modul de antrenare al pompelor de ulei:
1. independent;
2. articulate pe motor;
3. mixt;
ansamblul deservit:
1. cilindri, circuit deschis la motoarele lente;
2. cap de cruce, paliere i biel;
3. mecanisme de distribuie;
4. agregate de turbosupraalimentare;
5. linia axial;
6. compresor;
7. reductor;
n funcie de sistemul de ungere folosit, motoarele navale se clasific n:
motoare cu carter umed, uzual la motoarele auxiliare;
motoare cu carter uscat, la motoarele principale.
Sistemele de ungere navale sunt compuse din mai multe componente majore cum ar
fi:
subsistemul de ambarcare i transfer uleiuri, care face parte din instalaiile generale
ale navei, neintrnd n sfera de interes al acestei lucrri, nefiind deci prezentat; acesta
300
are rolul de a depozita i vehicula uleiurile existente la nav asigurnd alimentarea cu

uleiurile corespunztoare celorlalte subsisteme i evacuarea celor uzate;
subsistemul de separare care realizeaz regenerarea uleiului lucrat prin eliminarea
corpurilor strine i a apei;
subsistemul de ungere al motorului principal, care are rolul de a unge i rci
mecanismele motorului principal i care, la rndul su, cuprinde o serie de
subsisteme;
subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare;
subsistemul de ungere al reductoarelor i lagrelor liniei axiale, care de asemenea nu
va fi prezentat.
13.1.1 Subsistemului de ungere al motoarelor principale

Sistemul de ungere al motoarelor principale lente este deosebit de complex i se
caracterizeaz prin existena tuturor tipurilor de ungere. Componentele cele mai importante
sunt :
subsistemul de ungere de joas i medie presiune, realizat n circuit nchis, care
deservete toate mecanismele motorului i realizeaz chiar i rcirea pistonului la
unele motoare;
subsistemul de ungere al agregatului de supraalimentare;
subsistemul de nalt presiune, de ungere cilindri n circuit deschis.
Sistemul de ungere de joas presiune al motoarelor lente este prezentat n figura 1;
este de tipul cu carter uscat, tancul de circulaie ulei aflndu-se sub motorul principal n
dublul fund, sub form de tanc structural i prevzut cu serpentin de nclzire cu abur. Din
acest tanc, dup ce a trecut prin filtrele magnetice FM, uleiul este aspirat de pompele de
circulaie ulei PU, care sunt n marea majoritate a cazurilor acionate electric i mai rar
articulate pe motor. Acestea, ca de altfel toate componentele de importan vital de la
bordul navelor, sunt dublate, una fiind mereu pe stand-by. Uleiul refulat la o presiune 610
bar este trecut prin rcitoarele de ulei RU, unde, sub controlul valvulei termoregulatoare VTR,
comandat pneumatic de un dispozitiv de automatizare n funcie de temperatura de intrare a
uleiului n motor, este rcit pn la valoarea optim stabilit de constructor, care pentru
motoarele lente este n jurul valorii de 40oC. De la rcitoare, uleiul trece prin filtrul principal
FP, care, la navele moderne, poate fi automat cu autocurire montat n paralel cu un filtru
manual i prin filtrul indicator fin FF, dup care intr n magistrala de ungere, de unde se
distribuie la toate mecanismele motorului, prin ramificaii separate (fig. 2) pentru ungerea:
capului de cruce i a lagrelor maneton, n unele cazuri i pentru rcirea pistonului,
acest sistem fiind considerat de medie presiune, legat de magistrala de ungere printrun sistem de tubulaturi articulate sau telescopice;
lagrelor palier i a celui de mpingere, arborele cotit naval nefiind prevzut cu canale
de ungere n brae i fusuri, numit sistem de joas presiune, care este alimentat tot din
magistrala principal, dar printr-un reductor de presiune;
lagrelor axului cu came i a pompelor de injecie;
mecanismului de distribuie i echilibrare (lanul de antrenare sau roi dinate);
a altor mecanisme funcie de tipul de motor utilizat.
Circuitul de ungere cilindri prezentat n figura 3 este un circuit deschis, separat de
circuitul principal de ungere.
Uleiul folosit este de alt tip, diferit de cel folosit la ungerea mecanismelor motorului, i
are proprieti specifice. Sistemul este alimentat gravitaional dintr-un tanc pn la pompele
301
La
separator
Preapli
n
Ap de
mare
Instala
de ungere de nalt presiune, care sunt pompe cu pistoane de o construcie special,

prevzute cu sticle pentru urmrirea ratei de ungere. Tubulatura de ungere de nalt presiune
de diametru redus leag pompele de ungtori (fig. 4), dispui uniform pe toat circumferina
cmii i prevzui cu supape de siguran pentru a preveni suprasolicitarea pistonaelor
pompei pe durata arderii i destinderii, cnd presiunea n cilindru crete foarte mult.
Poziionarea ungtorilor i a orificiilor de ungere se poate face (a se vedea i
paragraful 11.2.3):
uni-level (pe un singur rnd): high-level, la partea superioar a cmii, ungere
utilizat la motoarele mai vechi; low-level, la distan mai mare de partea superioar
dect modelul consacrat high-level:
Fig. 1
302
multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizat la

motoarele moderne i care confer flexibilitatea
necesar prevenirii uzurii corozive n partea
superioar a cmii i a celei adezive n partea
inferioar, printr-o dozare corespunztoare a
lubrifiantului ntre cele dou rnduri de canalizaii
de ungere (superior/inferior), care poate fi 50/50%
la nceputul funcionrii, pentru ca ulterior s se
modifice spre 70/30%.
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 2
Uleiul de ungere distribuit de ungtori este parial dispersat ntr-o pelicul foarte fin
de ctre segmeni pe oglinda cmii, iar o parte este consumat n procesul de ardere.
Din aceste motive, se impune ca uleiul de ungere cilindri s aib caliti superiore de
aderen la suprafaa cmii, proprieti detergente i anticorozive, pentru a preveni
efectele aciunii produilor rezultai din arderea combustibililor navali grei cu coninut ridicat
de sulf i cenu.
Subsistemul de ungere al agregatelor de turbosupraalimentare, poate fi, la motoarele
lente de propulsie:
independent de sistemul de ungere de joas presiune al motorului; n aceste condiii el
dispune de un tanc separat de alimentare, iar uleiul este diferit de cel pentru ungerea
motorului;
ramificaie a sistemului de ungere de joas presiune a motorului.
Indiferent de tipul de cuplare, subsistemul de ungere al agregatului de
turbosupraalimentare are o schem asemntoare cu cea din figura 5. Alimentarea
sistemului se face la o presiune n jurul valorii de 910 bar, prin tubulatura 1, filtrul grosier 2,
al crui grad de mbcsire este controlat de manometrul diferenial 3, valvula regulatoare 4 i
tubulatura 5 la tancul tampon 6, situat la aproximativ 8 m nlime fat de axul agregatului de
supraalimentare i care are rolul de a asigura alimentarea agregatului cu ulei n caz de avarie
pentru o scurt perioad de timp. Tancul este prevzut cu tubulatur de preaplin 20, dotat
cu vizor 16 i aerisire 19, precum i cu semnalizator de nivel 7, care este cuplat la sistemul
de alarm vizual i sonor a instalaiei i temporizat prin valvula comandat electromagnetic
8 la sistemul 9 de protecie al motorului, care ntrerupe alimentarea cu combustibil. Valvula 8
303
este poziionat pe tubulatura 10 de la apa de rcire pistoane a dispozitivului de protecie 9.

Din tancul tampon, prin tubulatura 13 i filtrele fine 14, uleiul ajunge la cele dou agregate ale
sistemului de supraalimentare 15. Presiunea de ungere este controlat de manometrele 18,
care sunt cuplate i la sistemul de alarm al instalaiei. Uleiul lucrat este drenat prin
tubulatura 17, prevzut cu dou vizoare pentru supravegherea local a instalaiei.
Fig. 5
Subsistemul de rcire pistoane este prezent la motoarele moderne, care, n loc de
circuitul de rcire clasic cu ap tehnic, folosesc pentru rcirea pistoanelor ulei din circuitul
de ungere de joas presiune al motorului principal. Astfel, din circuitul de alimentare al
capului de cruce, de regul prin interiorul tijei pistonului, uleiul este adus pe suprafaa
interioar a capului pistonului, pe care l rcete. Exist i la acest sistem mai multe variante
de racire. prin splarea suprafeelor fierbini; prin stropire cu jet de ulei; mixt (idem).
Uleiul lucrat este evacuat din zona de lucru, fie direct n carterul motorului, fie pe un
traseu exterior celui de alimentare, prin tija pistonului la colectorul de evacuare i de acolo n
tancul de circulaie. Acest sistem prezint avantajul simplificrii sistemului de rcire al
pistonului i evitarea contaminrii cu ap a uleiului de ungere, dar, n schimb, mrete
cantitatea de ulei din circuitul de ungere, acesta avnd cldur specific mai mic dect apa
i pre de cost mult mai ridicat.
304
Tanc
Transfer
ulei
VTR-A
RU-A
Prezentat n figura 6, realizeaz separarea centrifugal a uleiului din tancul de

circulaie. Separatorul de ulei avnd o construcie asemntoare celui de combustibil de tip
clarificator, preia uleiul din tancul de circulaie cu pompa proprie, dup care l nclzete la o
temperatur optim, de regul 6087oC n prenclzitor i apoi l separ centrifugal i l
refuleaz tot n tancul de circulaie. Separarea centrifugal asigur ndeprtarea apei i a
particulelor solide cu dimensiuni mai mari de 0.02 mm. Debitul separatorului este astfel ales
nct s poat realiza separarea ntregii cantiti de ulei din circuitul de ungere n 24 ore de
funcionare continu.
Fig. 6
Fig. 8
305
13.1.3 Subsistemul de ungere a motoarelor auxiliare

Prezentat de aemenea n figura 6, difer de cel al motoarelor principale fiind de tip cu
carter umed i fr circuit de ungere separat pentru cilindri i agregatul de
turbosupraalimentare, uleiul de ungere fiind identic cu cel folosit n circuitul de joas
presiune. Uleiul de ungere folosit pentru motoarele auxiliare este diferit de cel utilizat la
ungerea motoarelor principale, dac acestea funcioneaz cu motorin i poate fi identic cu
acesta, n cazul funcionrii cu combustibil greu.
Locul tancului de circulaie este luat de baia de ulei, care este situat sub blocul motor,
astfel nct arborele cotit ia contact cu suprafaa uleiului din baie, realiznd n acest fel o
ungere mixt sub presiune prin barbotare i prin stropire. Pompa de ulei PUA este articulat
pe motor i are sorbul de aspiraie imersat n baia de ulei. Spre deosebire de motoarele
terestre, baia de ulei a motoarelor navale este mult mai adnc n zona sorbului pompei de
ulei, pentru a prentmpina dezamorsarea pompei de ulei datorit micrilor navei, mai ales
pe timp nefavorabil. n plus, pentru realizarea preungerii nainte de pornirea motorului,
acestea sunt prevzute cu electropompe de preungere PPU, dublate pentru motorul auxiliar
principal i cu pomp manual, care mai este utilizat i pentru manipularea uleiului.
Separatorul de ulei al motorului principal poate fi folosit n caz de avarie i pentru separarea
uleiului motoarelor auxiliare i invers, n acelai sistem.
Circuitul de ungere al motoarelor auxiliare se realizeaz n acelai mod: pompa
articulat PUA aspir uleiul din baie i l refuleaz n rcitorul de ulei RU-A, unde este rcit la
o temperatur n jur de 40oC, reglat de o valvul termoregulatoare VTR-A, comandat
pneumatic de un dispozitiv de automatizare, n funcie de temperatura de intrare a uleiului n
motor, dup care este trecut printru-un filtru dublu FU-A, este introdus la o presiune de 68
bar n rampa de ungere a motorului, de unde este distribuit la toate cuplele i lagrele
motorului. La motoarele auxiliare, ungerea bolului pistonului i lagrelor bielei se face prin
intermediul canalelor practicate n arborele cotit i, uneori, n biel, sau prin stropire, aa cum
se poate observa n figura 8.
Uleiul intr n rampa de ungere 3, practicat n lungul blocului motor, de unde prin
canalele 4 i 8, unge lagrele 5 de pat i 8 ale arborelui de distribuie. Prin canalele
practicate n arborele cotit 6, uleiul
ajunge la lagrele maneton 7. Axul
culbutorilor, gol la interior, este
alimentat pe la unul din capete cu
ulei provenit de la lagrul de
distribuie prin canalele 14, practicate
n lagre. Din ax, prin orificiile din
lagrele culbutorilor 13, uleiul de
ungere ajunge la cele dou
extremiti ale acestuia, unde, prin
prelingere, unge tija supapei 12 i tija
mpingtoare 11, tachetul 10 i cama
9. Bolul i cmaa, n acest caz, se
ung n cea de ulei, realizat din
scprile 2 ale lagrelor arborelui
cotit. La motoarele de putere mare,
bolul este uns sub presiune printr-un
canal practicat n corpul bielei.
Fig. 7
306
Pistonul 1 se unge cu depunerile de ulei de pe oglinda cmii, datorate ceii de ulei din
carter. Restul mecanismelor se ung prin stropire, utiliznd conducte calibrate, i prin
prelingere, chiar i barbotare. Baia de ulei este prevzut cu tij pentru msurarea nivelului
de ulei cunoscut i sub denumirea de joj de ulei, care trebuie controlat periodic.
13.2 Structura sistemului de ungere

Sistemele de ungere navale sunt instalaii deosebit de complexe i au un numr
considerabil de elemente componente. Dintre acestea, n continuare vor fi prezentate succint
doar cele mai reprezentative: pompele de circulaie; pompele de ungere cilindri; tancurile de
circulaie; separatoarele de ulei; schimbtoarele de cldur (rcitoarele);filtrele.
Pompele de circulaie, sunt folosite n circuitele nchise de ungere i sunt:
cu roti dinate, utilizate frecvent la motoarele de puteri mici, cnd sunt antrenate direct
de motor, putnd fi cu angrenare: exterioar, prezentat n figura 8,a, cel mai frecvent
ntlnite; interioar, au debite mai mari, dar sunt mai complicate constructiv de aceea
sunt mai rar folosite; cele folosite n sistemele de ungere au randamente de 6075 %,
presiuni de refulare pn la 15 bar i debite cuprinse ntre 0.1350 m3/h, care variaz
puin la modificarea rezistenelor pe refulare, dar sunt foarte sensibile la creterea
nlimii de aspiraie, oricum redus; principalul lor dezavantaj este ns nivelul de
zgomot foarte ridicat;
cu angrenaje melcate (urub): au gabarite mai mari dect cele cu roi dinate, sunt
construcii relativ simple, silenioase, cu grad de emulsionare redus i fiabilitate mare
n exploatare (fig. 8,b); cele utilizate n instalaiile de ungere au randamente de
6085%, debite 21250 m3/h i presiuni de refulare de pn la 15 bar, care se menin
la modificarea rezistenelor pe traseul de refulare, dar scad rapid la creterea nlimii
de aspiraie; principalele lor avantaje, n comparaie cu pompele cu roi dinate,
crora au nceput s le ia locul, sunt: debite i randamente mai mari, nivelul de
zgomot i vibraii mult mai redus i gradul sczut de emulsionare, ceea ce contribuie
la creterea eficienei procesului de separare,
Ambele tipuri de pompe sunt prevzute cu regulatoare de presiune.
Fig. 8
307
Pompele de ungere cilindri sunt folosite n circuit deschis i sunt de tipul cu pistoane
acionate de came. Sunt uzual grupate mai multe pistonae ntr-o singur pomp, deservind
unul sau mai muli cilindri. Micarea de rotaie a camelor este obinut de la un mecanism cu
clichet acionat prin intermediul unui bra reglabil n funcie de sarcin de la arborele de
antrenare. n continuare este prezentat una dintre cele mai frecvent ntlnite pompe de
ungere cilindri tip IVO (fig. 9). Pompa are dou came:
Fig. 9
una de comand, care, la o rotaie complet, deplaseaz pistonaul de comand o
dat n sus i n jos;
una de acionare; care, la o rotaie, deplaseaz pistonul activ de dou ori n sus i n
jos, cursa acestuia putnd fi reglat de la urubul de reglaj.
Fazele de lucru al unui element de pomp sunt prezentate n figura 10 i se
desfoar dup cum urmeaz:
admisia (fig. 10,a): se realizeaz cnd pistonaul de comand, prin intermediul
orificiului central, pune canalizaia de aspiraie n legtur cu spaiul de sub pistonul
activ (de lucru), care are o micare ascendent, realiznd umplerea, pro ces ce se
repet de dou ori pe ciclu, la ridicarea i coborrea pistonaului de comand;
debitarea: se realizeaz: pe cursa de ridicare a pistonaului de comand, cnd
degajarea acestuia pune n legtur spaiul de sub pistonul de lucru cu racordul
superior de refulare (fig. 10,b); pe cursa de coborre a pistonaului de comand (fig.
10,c), dup ce n prealabil a mai avut loc o aspiraie.
308
Fig. 10
Separatoarele de ulei se folosesc doar la sistemele de propulsie de puteri medii i
mari; sunt tot de tip centrifugal, ca i cele folosite pentru separarea combustibililor. Prin
separare se elimin apa i impuritile cu dimensiuni ce depesc 0.0030.005 mm.
Separatoarele de ulei sunt deci aceleai ca i cele pentru combustibil funcionnd n
regim de clarificator; temperatura de lucru este ins mai redus, fiind cuprins n gama
6087oC.
n funcie de cantitatea de ulei ce trebuie separat la nav, se monteaz unul sau
dou separatoare, astfel nct separarea s dureze maxim 13 ore. Dac exist doar un
singur separator, se prevede un altul de rezerv, sau se folosete unul de combustibil atunci
cnd este posibil, lundu-se toate msurile pentru evitarea contaminrii uleiului.
Filtrele, la fel ca cele de combustibil, pot fi:
grosiere, care se monteaz la prizele de introducere a uleiului n sistem, nainte de
pompa de transfer i sunt de regul cu curire manual;
fine, care se monteaz n circuitul de ungere dup rcitoarele de ulei; datorit debitelor
mari ce trebuie vehiculate, pentru a nu mri exagerat dimensiunile; filtrele fine de ulei
au fineea de doar 0.01 mm; acestea sunt uzual cu lamele metalice i autocurire, i
cu lamele i canal de descrcare a impuritilor.
Pentru curirea impuritilor mai mici de 0.01 mm se folosesc filtre magnetice
volumice i filtre centrifugale, care rein impuriti cu dimensiuni mai mari de 0.0030.005
mm, dar sunt strbtute de doar 515% din cantitatea vehiculat de ulei. Curirea unei
baterii de filtre se realizeaz prin inversarea curgerii n elementul ce urmeaz a fi curat.
Rcitoarele de ulei sunt schimbtoare de cldur de suprafa care pot fi de tipul:
cu evi, la care apa trece prin evi, iar uleiul printre evi; pentru mrirea eficienei rcirii,
spaiile de ulei sunt prevzute cu icane, care contribuie la intensificarea schimbului
de cldur;
cu plci, care n ultima vreme sunt foarte rspndite.
Cea mai mare problem legat de exploatarea acestora este pericolul contaminrii cu
ap a uleiului; din acest motiv, presiunea uleiului trebuie s fie mai mare dect a apei de
rcire, iar la ieirea apei din rcitor se prevede un indicator care poate semnala prezena
uleiului n ap.
Pentru meninerea unei eficiene ridicate a rcirii, spaiile de ulei care se mbcsesc
relativ uor sunt racordare la sisteme de curire chimice.
Tancurille de ulei sunt de dou feluri:
de circulaie:
1. structurale, sub motor, cel mai frecvent ntlnite la motoarele mari;
2. deasupra paiolului, foarte rar ntlnite;
309
3. baia de ulei, la motoarele auxiliare, semirapide i rapide;

4. tancuri tampon, de tipul celui prezentat la ungerea agregatului de turbosupraalimentare;
de depozitare.
Tancurile de ulei se aseamn cu cele de combustibil i sunt dotate asemntor cu:
tubulatur de aerisire scoas pe punte, prevzut cu guri de ventilaie protejate la ap i
flacr; tubulatur de preaplin cu vizor; structuri pentru limitarea suprafeelor libere;
autoclave pentru curire i inspecie; sorburi; valvule de golire; sticle de nivel; sisteme de
msurare i semnalizare a nivelului de la distan.
Dintre acestea, o construcie mai aparte au tancurile structurale de circulaie, situate
sub motorul principal. Acestea sunt construite n dublu fund, sunt izolate de restul tancurilor
cu coferdamuri, pentru a evita contaminarea i au o uoar nclinare pupa spre zona unde se
gsete sorbul de ulei al pompei de ungere. Drenajele din carter trebuie s fie suficient de
lungi, astfel nct s rmn imersate n ulei n orice condiii, realiznd n acest mod izolarea
carterului de gazele din tanc.

Se folosesc pompe cu roi dinate sau pompe cu urub (pentru motoarele de putere
mare). Pentru determinarea debitului pompei de ungere, se ine cont de faptul c uleiul preia
o parte din fluxul de cldur degajat prin arderea combustibilului:
Q = C1C h Qi = C1ce Pe Qi
[KJ / h],
(1)
unde C1 = (2 5) % pentru cazul general al uleiului de ungere i C1 = (5 11) % pentru cazul

n care uleiul ndeplinete i funcia de rcire a pistonului; Qi [kJ / kg ]-puterea caloric
inferioar a combustibilului; n (1) s-a inut cont de relaia cunoscut dintre consumul orar de
combustibil Ch [ kg / h ] , consumul specific efectiv de combustibil ce [ kg / kW h ] i puterea
efectiv a motorului Pe
[kW ] ; debitul pompei de ungere se scrie sub forma:

Q p = C2
Q
m3 / h ,
u C u ( T2u T1u )
(2)
cu C 2 = (1.5 3) % -coeficient de majorare a debitului pentru evitarea posibilitii de reducere

a acestuia datorit uzurii pompei;
u (830 850) Kg / m 3 -densitatea uleiului;
C u = (1.7 2.1) kJ / kg K -cldura specific a uleiului; T2u -temperatura de ieire a uleiului de
ungere din motor: t 2u = (55 70 ) o C ; T1u -temperatura de intrare a uleiului n motor, care se ia
astfel ca: t 2u t1u = (5 15) o C .

Observaie: la navele la care tancul de circulaie ulei nu se afl sub motorul principal,
ci n compartimentul de maini, deasupra paiolului, se prevede o pomp care s dirijeze
uleiul de ieire spre acest tanc, scop n care pompa va avea un debit de 22.5 ori mai mare
dect cel dat de (2), dar o presiune de refulare de pn la (1 1.5) bar .
310

Volumul tancului de circulaie ulei este dat de relaia:
VTK circ = C 3 C 4
Qp
nr
(3)
cu C 3 = 1.4 1.5 - coeficient ce ine seama de reducerea volumului util, prin depunertea de
impuriti pe pereii tancului; C 4 = 1.05 1.07 -coeficient ce ine seama de reducerea volumului
util datorit apariiei zonei de spumare la suprafaa liber a tancului, datorit sedimentrii
impuritilor din ulei; nr -numrul de recirculri ale uleiului ntr-o or: n r = 4 15 pentru
motoare lente, 20 45 pentru motoare semirapide; n r = 50 100 pentru motoare cu putere
mic.
Volumul de ulei necesar a fi ambarcat pentru asigurarea funcionrii motorului pe
durata voiajului este:
Vrez = n' r Vcirc + c u Pe
tm
[ m3 ] ,
u
(4)
n care n' r -numrul de schimbri ale uleiului pe durata voiajului
n' r =
tx
,
tu
(5)
cu t x [ h ] -durata de funcionare a motorului n cursul unui voiaj; tu [ h ] -timpul dup care se

face schimbarea uleiului; tm [ h ] -durata de funcionare a motorului pentru care se stabilete
volumul de ulei de rezerv; V circ [ m 3 ] -volumul uleiul necesar a se afla n ntregul sistem de
ungere; c u = ( 2.7 7 ) 10 4 kg / kW h -consumul specific de ulei, pentru motoare semirapide i
( 4 14 ) 10 4 kg / kW h .
De aici, volumul tancului de rezerv ulei este:
VTK rez C 4 Vrez ,
(6)
cu valoarea coeficientului C 4 egal cu cea prezentat anterior, dar avnd semnificaia lurii
n considerare a ncrcrii tancului cu reziduuri.
311

Ca i n cazul separatoarelor de combustibil, se aleg separatoarele de ulei i se
calculeaz numrul acestora, necesar a fi instalat la bord:
is =
Vcirc
,
s Qs
(7)
cu s = (1 3) h -durata separrii; Qs [ m3 / h ] -debitul separatorului; V circ [ m 3 ] -volumul dat de

(4).
13.3.4 Alegerea filtrelor de ulei supraalimentate

Filtrele fine dinaintea pompei de circulaie ulei trebuie sa permit transvazarea unui
debit mai mare dect cel al pompei de circulaie:
Q f = ( 1.1 1.15 ) Q p [ m3 / h ] .
(8)

Rcitoarele pot fi cu evi sau cu plci. Cel mai frecvent caz este acela cu evi: uleiul
circul printre evi, iar agentul rcitor (apa de mare) prin acestea.
Fluxurile celor dou fluide (ulei i ap de mare) pot fi n echicurent sau contracurent,
cu schemele de variaie a temperaturii prin schimbtor ilustrate n figura 11,a, respectiv 11,b.
Suprafaa de schimb de cldur a rcitorului este:
Q
S = C5
m2 ,
(9)
K Tm
[ ]
cu C 5 = 1.15 1.30 -coeficient de majorare ce ine seama de eventualitatea funcionrii n

regim de suprasarcin;
Q [ kJ / h ] -fluxul de cldur preluat de ulei (1);
K = (0.3 0.9 )kW / m 2 K -coeficientul global de schimb de cldur; Tm -diferena medie
logaritmic de temperatur:
Tm =
Tmax Tmin
,
Tmax
ln
Tmin
(10)
unde:
Tmax = T1u T1a

,
Tmin = T2u T2 a
(11)
Fig. 11
312
valabil pentru rcitor cu flux paralel n echicurent, respectiv:
Tmax = T1u T2 a
,
T
T
T
2u
1a
min
(12)
pentru cel cu flux paralel n contracurent; valori uzuale sunt: T1 a = 305 o K ; t1u = (45 50 ) o C ;
T2 a = 308 o K ; t1 a = (40 45) o C . n general, se impune condiia: Ta (7 10) .
o
De reinut!
Sistemul de ungere al motoarelor navale are rolul de a filtra, rci i
introduce uleiul de ungere sub presiune n zonele solicitate, n scopul
reducerii frecrii, a evacurii cldurii i proteciei suprafeelor aflate n
contact.
1. Care dintre urmtoarele metode este utilizat frecvent pentru ungerea
lagrelor motorului diesel semirapid de putere redus:
a) Barbotaj;
b) Ungere sub presiune;
c) Picurare;
d) Ungtori mecanici.
2. Cele dou condiii importante pentru realizarea unei ungeri
corespunztoare a motorului diesel sunt: livrarea unei cantiti suficiente
de lubrifiant i:
a) Cifra cetanic;
b) Punctul de curegere;
c) Vscozitatea la temperatura corespunztoare;
d) Calitatea uleiului.
3. Schimbtoarele de cldur se afl instalate cel mai frecvent pentru
sistemele auxiliare ale unui motor diesel auxiliar n:
a) Sistemul de alimentare cu combustibil;
b) Sistemul de lansare cu aer comprimat;
c) Sistemul de ungere;
d) Sistemul de comand i protecie a motorului.
4. Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere a
313
motorului i mecanismelor de distribuie, deoarece:

a) Pentru a doua categorie nu sunt necesare rcitoare de ulei;
b) Impuritile i particulele rezultate din ungerea motorului pot provoca
deteriorri ale mecanismului de distibuie;
c) n ambele subsisteme se utilizeaz uleiuri neaditivate;
d) Cele dou subsiteme reclam tipuri i metode diferite de separare a
uleiului.
5. Separatorul de ulei este montat:
a) Dup rcitorul de ulei;
b) nainte de rcitorul de ulei;
c) n circuit separat;
d) Dup pompa de circulaie ulei.
6. Poziionarea ungtorilor i a orificiilor de ungere pe suprafaa cmii
cilindrului se poate face:
a) Uni-level (pe un singur rnd), i anume high-level, la partea
superioar a cmii, ungere utilizat la motoarele mai vechi;
b) Uni-level (pe un singur rnd), i anume low-level, la distan mai
mare de partea superioar dect modelul consacrat high-level;
c) Multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizat la motoarele
moderne i care confer flexibilitatea necesar prevenirii uzurii
corozive n partea superioar a cmii i a celei adezive n partea
inferioar,
d) Toate variantele anterioare se afl nc n exploatare.
7. Canalele de ungere practicate n braele arborelui cotit al unui motor
n patru timpi sunt destinate furnizrii de ulei ctre:
a) Lagrele palier;
b) Lagrelor maneton;
c) Bucei bolului pistonului;
d) Tuturor elementelor de mai sus.
8. Debitul pompei de circulaie ulei este:
a) Proporional cu cantitatea de caldur degajat prin arderea
combustibilului i preluat de uleiul de ungere;
b) Invers proporional cu cantitatea de caldur degajat prin ardere i
preluat de ulei;
c) Invers proporional cu volumul tamcului circulaie ulei;
d) Invers proporional cu cantitatea de caldur degajat prin ardere i
preluat de ulei i proporional cu diferena de temperatur ntre
intrarea i ieirea uleiului din motor.
9. Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezint urmtoarele
particulariti:
a) Este de tipul cu carter umed, locul tancului de circulaie fiind preluat
de baia de ulei;
b) Este de tipul cu carter uscat, avnd un tanc circulaie ulei sub motor;
314
c) Este de tipul cu carter umed, avnd un tanc circulaie ulei sub motor;
d) Este de tipul cu carter uscat, locul tancului de circulaie fiind preluat
de baia de ulei.
10. Numrul rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor motorului
principal lent poate fi de dou, deoarece:
a) Unul poate fi de rezerv;
b) Fiecare poate conine cte un sort special de ulei, destinat ungerii
motorului la funcionarea pe combustibil greu, respectiv uor;
c) Debitul pompelor de ungere este prea mare;
d) Presiunea uleiului refulat de pompele de ungere este mare.

S se calculeze debitul pompei de circulaie ulei.

de autoevaluare
1. b) ; 2. d) ; 3. c) ; 4. b) ; 5. c) ; 6. d) ; 7. b) ; 8. a) ; 9. a) ; 10. b).
Recapitulare
solul sistmului de ungere a motoarelor navale;

scheme funcionale;
structura sistemului de ungere;
calculul instalaiei de ungere.
315
Concluzii
Sistemele de ungere navale sunt compuse din
- subsistemul de ambarcare i transfer uleiuri;
- subsistemul de separare;
- subsistemul de ungere al motorului principal;
- subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare;
- subsistemul de ungere al reductoarelor i lagrelor liniei axiale.
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
316

SISTEMUL DE RCIRE A MOTOARELOR NAVALE
Cuprins
Pagina

14.1
Rol i scheme funcionale
318
318
319
321
14.2
Structura sistemului de ungere
325
14.3
Calculul sistemului de rcire
328
14.3.1 Calculul subsistemului de rcire cilindri
328
14.3.1.1 Calculul fluxului de cldur preluat de apa de rcire din subsistem
328
14.3.1.2 Calculul debitului masic al agentului de rcire din subsistem
328
14.3.1.3 Calculul debitului pompei de circulaie a apei de rcire cilindri
329
329
14.3.1.5 Calculul suprafeei de schimb de cldur a rcitorului de ap rcire cilindri
329
14.3.1.6 Calculul volumului tancului de compens din subsistemul de rcire cilindri
330
330
330
333
333
334
317

Prezentarea de ansamblu a sistemului de rcire a
motoarelor navale.
Calculul sistemului de rcire.

Sistemul de rcire a motoarelor navale are rolul de a evacua, prin fluidele de rcire, o
parte din energia termic dezvoltat n motor, cu scopul realizrii unui regim termic optim,
att din punct de vedere al desfurrii ciclului, ct i din punct de vedere al solicitrilor
termomecanice.
Sistemele de rcire utilizate la nave sunt de mai multe tipuri i pot fi clasificate astfel,
n funcie de:
tipul circuitului:
1. circuit deschis, de obicei cu ap de peste bord (ap de mare pentru navele maritime);
2. circuit nchis, cu ap tehnic;
natura fluidului de rcire:
1. cu ap tehnic;
2. cu ap de mare;
3. cu ulei;
4. cu combustibil;
5. cu aer;
modul de realizare al circuitului:
1. cu circulaie forat;
2. cu circulaie natural;
ansamblul deservit:
1. cilindri, chiulase, supape;
2. pistoane;
3. injectoare;
4. rcitoare ulei, ap tehnic, aer de baleiaj;
5. lagre greu solicitate;
6. compresoare;
n funcie de presiunea i temperatura agentului de lucru:
1. presiune mic i temperaturii sub 100oC;
2. presiune ridicat i temperaturi superioare n funcie de presiunea aleas.
Problema principal este aceea a stabilirii unei scheme de rcire i a unei temperaturi
optime pentru a menine randamentul termic ct mai ridicat, favorizat de meninerea unor
temperaturi ridicate i a unei durabiliti optime pentru piesele motorului, n condiiile
meninerii unor solicitri termice ct mai reduse.
Pentru sistemele de propulsie naval, mbuntirea randamentului energetic al
sistemului se poate realiza i recupernd o parte din energia termic pierdut. Astfel, sunt
deja intrate n dotrile standard:
318
generatoarele de ap tehnic (GAT), care, recupernd o parte din energia pierdut

prin apa de rcire cilindri, desalinizeaz apa de mare n scopul obinerii apei tehnice
necesare la bordul navelor, sau apa de rcire poate fi folosit ca agent termic pentru
nclzirea spaiilor de locuit, la navele mai mici;
caldarina recuperatoare (CR), care este montat pe traseul gazelor de evacuare ale
motorului principal la navele mari.
Sistemele de rcire ale motoarelor principale i auxiliare difer destul de puin.
Principial ele sunt asemntoare, dar cele pentru motoarele principale sunt mai complexe i,
din acest motiv, se va face analiza acestora, urmnd ca prin particularizri s se studieze i
sistemul de rcire al motoarelor auxiliare, care, de altfel, este i interconectat cu sistemul de
rcire al motorului principal.
Sistemul de rcire este compus din mai multe subsisteme, mprite n primul rnd n
funcie de tipul de circuit realizat i subansamblele motorului pe care le deservete, astfel:
sistemul de rcire n circuit deschis, cu ap de peste bord sau ap de mare; este
circuitul care preia agentul de rcire primar (din exterior) prin magistrala Kingstone i l
distribuie la bord pentru:
1. rcirea direct a aerului de baleiaj, aerului comprimat, lagrelor liniei axiale;
2. rcirea altor ageni de rcire care lucreaz n circuit nchis (apa tehnic, ulei)
dup care este refulat peste bord.
sistemele de rcire n circuit nchis; folosesc ca agent de lucru apa tehnic sau uleiul,
rcite n rcitoare cu ap de peste bord pn la o temperatur optim; acestea sunt
denumite dup subsistemele pe care le deservesc:
1. subsistemul de rcire cilindri, care cuprinde: cmaa, chiulasa, agregatul de
turbosupraalimentare; clapeii rotitori; supapele pentru motoarele semirapide sau cele
cu baleiaj n echicurent;
2. subsistemul de rcire pistoane, care poate fi: cu ap tehnic, variantele mai vechi; cu
ulei la motoarele moderne,
3. subsistemul de rcire injectoare.

Cunoscut sub denumirea de circuitul de rcire cu ap de mare (n continuare astfel va
fi denumit), este prezentat n figura 1.
Acesta este alctuit la rndul su din mai multe sisteme interconectate:
magistrala Kingstone, element central: este sursa de ap de mare la bordul navelor;
subsistemul motorului principal, activ doar n mar;
subsistemul auxiliar care funcioneaz:
ca ramificaie a sistemului motorului principal cnd acesta funcioneaz;
ca sistem de sine stttor n staionare.
Magistrala Kingstone prezentat n figura 1 asigur accesul apei de mare la bord prin
intermediul prizelor de fund KF i de bordaj KB, practicate n corpul navei, a valvulelor
Kingstone montate pe acestea i a filtrelor de ml F. Prizele sunt prevzute cu tubulaturi de
aerisire i suflare cu abur i aer. La ea sunt cuplate toate circuitele ce utilizeaz ap de mare.
Subsistemul motorului principal prezentat n figura 1, funcioneaz doar atunci cnd
este n funciune motorul principal i cuprinde pompele principale de ap de mare PR
(pompele cu cel mai mare debit de la bordul navei), din care una este pe stand-by i care
alimenteaz:
rcitorul aerului de baleiaj;
319
Fig. 1
rcitoarele de ulei, cilindri, pistoane i injectoare;

prin ramificaia de legtur i valvula cu reinere VUL magistrala motoarelor auxiliare;
lagrele liniei axiale (nu se abordeaz n lucrarea de fa).
320
Pentru reducerea tensiunilor termice ce apar n rcitoare, n mod uzual primele

rcitoare de pe circuitul de ap de mare sunt cele de ulei RU, uleiul fiind fluidul cu
temperatura cea mai mic, urmate n serie de rcitoarele cilindrilor RC, ntre acestea fiind
prezent, de regul, un detector de ulei DU (mic tanc de observaie), care semnaleaz
prezena n circuitul de rcire a eventualelor scpri de ulei. Celelalte rcitoare, RP pistoane
i RI injectoare, sunt uzual montate n paralel cu rcitoarele cilindri RC, sau nseriate, n
ordinea: RP, RC, RI, frecvent RI putnd s lipseasc din circuit, nefiind totdeauna necesar.
O ramificaie separat se utilizeaz pentru rcitoarele aerului de baleiaj TSA i lagrele liniei
axiale, lagrul etambou LE i lagrele intermediare LI. Pe returul circuitului de rcire al MP,
excepie fcnd subsistemul de rcire al lagrelor liniei axiale, este montat o valvul
temoregulatoare VTR-MP, comandat pneumatic de o instalaie de automatizare. Comanda
se realizeaz n funcie de temperatura agentului de lucru pe care l refuleaz peste bord
dac nu mai dispune de capacitate de rcire, sau l reintroduce pe aspiraia pompelor PR.
Acest lucru este deosebit de important, mai ales la navigaia n ape reci, cnd apa de mare
are o temperatur sczut, ceea ce duce la apariia unui gradient termic foarte mare n
rcitoare, foarte periculos, datorit tensiunilor termice care apar. Pentru cazuri deosebite, de
regul la navigaia n zone foarte reci, n ape cu ghea spart care poate nfunda prizele de
fund, exist posibilitatea folosirii unui tanc de balast ca tanc de circulaie, aspiraia din
magistrala Kingston i refularea peste bord fiind cuplate la acesta, sistemul deschis
transformndu-se ntr-unul nchis. Variaia de temperatur pentru apa de mare este de
1015oC, iar presiunea din circuit este 35 bar, obligatoriu mai mic ca presiunea uleiului din
rcitorul RU, astfel nct s poat fi prevenit ptrunderea apei de rcire n circuitul de ulei al
motorului la o eventual avariere a acestuia.
Subsistemul auxiliar, prezentat n figura 1, cuprinde subsistemele de rcire:
motoare auxiliare, compus din: subsistemul de rcire cilindri, subsistemul de rcire ulei
i subsistemul de rcire aer de supraalimentare;
compresoarele de aer;
compresoarele frigorifice.
Acestea sunt alimentate n staionare la cheu din magistrala Kingstone de pompele de
serviciu port PS, iar n mar prin ramificaia de legtur prevzut cu o valvul cu reinere
VUL, din subsistemul de rcire al motorului principal.
Subsitemul de rcire al motoarelor auxiliare, prezentat n figura 1, este asemntor
celui al motorului principal. Sunt alimentate pe ramificaii independente rcitoarele aerului de
supraalimentare i rcitoarele de ulei RU i cilindri RC, acestea fiind nseriate. Pe returul
circuitului rcitoarelor este montat valvula termoregulatoare VTR-S care are acelai rol ca i
VTR-MP.
La fel ca i n cazul motorului principal, exist posibilitatea cuplrii instalaiei la tancul
de balast, realiznd rcire n circuit nchis. Parametrii de funcionare sunt de regul aceiai,
doar debitele difer.

Este circuitul de rcire cu ap tehnic i este format din urmtoarele subsisteme (fig. 2):
subsistemele motorului principal: subsistemul de rcire cilindri; subsistemul de rcire
pistoane cu ap, cel cu ulei fiind prezentat la circuitul ungere al capului de cruce (cap.
8);
subsistemul de rcire injectoare;
subsistemul rcire cilindri a motorului auxiliar.
321
Fig. 2
322
Subsistemul de rcire cilindri al motorului principal: circuitul exterior motorului a fost

prezentat anterior. Realizeaz rcirea cmii, chiulasei, supapelor (dac exist, sau a
clapeilor rotitori) i a agregatelor de turbosupraalimentare. Este alctuit din pompele de
rcire cilindri PC, n numr de dou, din care una este pe stand-by, care au aspiraia cuplat
la colectorul de ieire a apei tehnice din motorul principal.
Tancul de compensare (compensa) TC cuplat pe aspiraia pompelor are rolul de a
menine sistemul amorsat i de a prelua i monitoriza fluctuaiile de volum i pierderile din
sistem.
Rcitoarele RC, la care apa de mare circul prin evi, iar apa tehnic printre evi, sunt
conectate n circuit cu o valvul termoregulatoare VTR-C, comandat pneumatic n funcie de
temperatura de ieire a apei tehnice din motor, msur adoptat pentru a putea menine
constant temperatura apei la intrarea n evaporatorul generatorului de ap tehnic GAT.
nclzitorul I este necesar pentru nclzirea motorului la pornire. Unele instalaii sunt
prevzute i cu posibilitatea cuplrii circuitului de rcire al motoarelor auxiliare cu instalaia
de rcirea a cilindrilor motorului principal, pentru a-l putea menine pe acesta la cald pe
durata staionrii, dac nava nu a fost legat la o surs de curent de la mal.
La partea superioar a motorului, n cel mai nalt punct n zona chiulaselor din circuitul
principal, se desprinde tubulatura de aerisire de diametru mai redus i nclinat fa de
orizontal la un unghi de 1517o, care se cupleaz la compens TC la fel ca i cea de la
turbosuflant. La unele sisteme (Sulzer) poate s mai existe n circuit i un dezaerator, a
crui tubulatur de aerisire este cuplat tot la compens.
Sistemul poate s mai conin un tanc de tratare a apei de rcire, pentru evitarea
depunerilor n motor i rcitoare, sau aceasta se poate realiza n tancul de compens.
Instalaia este prevzut cu robinei de golire i aerisire. Sistemul este prevzut cu sisteme
de monitorizare a presiunii i temperaturii. Uzual, presiunea este cuprins ntre 34 bar, iar
temperatura ntre 5075oC. Presiunea minim este parametru pentru oprirea de avarie a
motorului, realizat de un dispozitiv de automatizare montat pe motor, care ntrerupe
alimentarea cu combustibil a motorului, iar depirea limitelor de temperatur este
semnalizat optic i acustic.
Circuitul interior al apei de rcire cilindri se ntlnete ntr-un numr mare de soluii
constructive, sistemul cel mai des ntlnit pentru motoarele mari este prezentat n figura 3.
Rcirea agregatelor de supraalimentare se
realizeaz cu ap din colectorul de evacuare al circuitului
de rcire cilindri, prin intermediul unei diafragme.
Evacuarea apei de rcire este cuplat n avalul
colectorului de evacuare a apei de rcire cilindri.
Subsistemul de rcire pistoane a motorului
principal este format dintr-un tanc de circulaie TCP, care
joac rolul tancului de compens din instalaia de rcire
cilindri, din care aspir cele dou pompe de circulaie PP,
dintre care una este permanent pe stand-by.
Apa este refulat n cele dou rcitoare RP
controlate de valvula termoregulatoare VTR-P, care
regleaz temperatura apei de rcire n funcie de
temperatura apei la intrarea n motor. Rcit pn la o
temperatur optim, apa ptrunde n tubulatura
magistral i, de acolo, n casetele de distribuie din
dreptul fiecrui piston. Prin intermediul tijelor telescopice,
Fig. 3
apa ajunge n interiorul pistonului pe care l rcete, dup
care este refulat n colectorul de evacuare i de acolo n
323
tacul de circulaie TCP. Tancul de circulaie are serpentin de nclzire cu abur pentru
nclzirea apei la pornirea motorului. Presiunea de lucru a instalaiei este de circa 34 bar, iar
temperatura de lucru este cuprins ntre 4065oC, mai redus dect cea de rcire cilindri. La
fel ca i la rcirea cilindrilor, presiunea i temperatura sunt monitorizate. La unele motoare, n
scopul uniformizrii presiunii de lucru i nlturrii ocurilor hidraulice datorate micrii
alternative a pistonului ce acioneaz ca o pomp, s-au realizat camere pneumatice n
dreptul tijelor telescopice (motoarele MAN). Tratarea apei de rcire a pistoanelor se
realizeaz n tancul de circulaie.
Soluia rcirii cu ap a pistonului este din ce n ce
mai rar folosit; motoarele moderne utilizeaz aproape n
exclusivitate varianta rcirii cu ulei din circuitul de ungere al
capului de cruce.
Subsistemul de rcire al injectoarelor motoarelor
principale se ntlnete doar la motoarele mari navale, care
utilizeaz combustibil greu. Din punct de vedere
constructiv i funcional, este asemntor cu cel de rcire
pistoane, funcionnd n acelai fel. n figura 4 este
combustibil
prezentat un injector rcit cu ap. Parametrii de lucru ai
circuitului hidraulic sunt: temperatura de lucru 8090oC
apa
pentru funcionarea cu combustibil greu i 5060oC pentru
combustibil uor, presiunea fiind cuprins ntre 24 bar.
La unele motoare (Sulzer) rcitoarele RI nu exist.
Pierderile termice pe traseul de la injectoare la tancul de
circulaie i cantitatea de ap nmagazinat n tancul de
Fig. 4
circulaie TCI sunt considerate suficiente pentru realizarea
unei rciri adecvate, necesare pentru o bun funcionare.
Subsistemul de rcire n circuit
nchis al motoarelor auxiliare este
prezentat n figura 5 i este
asemntor cu cel de rcire cilindri al
motoarelor principale. Prezint ns
cteva particulariti:
pompele
de
rcire
sunt
articulate pe motor, unul dintre
motoarele auxiliare are chiar i o
pomp de ap de mare
articulat; este motorul care se
pornete prima dat dup blackout sau reparaii importante;
dac nu funcioneaz
cu
combustibil greu, nu are sisteme
de rcire pentru injectoare;
sistemul de rcire pistoane
lipsete sau nu este realizat cu
ap.
Fig. 5
324
14.2 Structura sistemului de rcire

Sistemele de rcire sunt instalaii complexe care conin numeroase componente,
dintre care se vor prezenta n continuare doar cele mai importante: pompe; schimbtoare de
cldur; filtre; rezervoare; sistemul telescopic; prize de fund; elemente de reglare.
Pompele cele mai utilizate sunt pompele centrifuge, antrenate la turaii de 1500
rot/min., care au randamente mari i fiabilitate ridicat. Pompele centrifuge (fig. 6) au ns
nlimi de aspiraie relativ reduse, mai ales dac fluidul vehiculat are temperatur ridicat,
din acest motiv sunt necesare msuri speciale pentru ca sistemul s nu dezamorseze. De
aceea, pompele centrifuge lucreaz de cele mai multe ori imersate. Pompele motoarelor mari
sunt antrenate de motoare electrice de acionare, n acest fel fiind nlturat dependena
debitului i presiunii de refulare de turaia motorului. Pompele de rcire articulate pe motoare
au regimul de lucru dependent de turaia motorului i, din aceast cauz, este necesar ca i
coeficienii de majorare de debit s fie foarte mari, astfel nct s poat asigura o bun rcire
la orice regim de funcionare al motorului. Motoarele auxiliare navale au astfel de pompe
articulate, dar, deoarece antreneaz generatoare de curent, care necesit turaii constante,
ele se trateaz ca i cele cu acionare independent.
Fig. 6
La navele mici, care sunt dotate cu motoare rapide i semirapide i care au surse
energetice limitate, se prevd pompe de rcire cu piston (fig. 7), articulate, care sunt
autoamorsabile i pot fi utilizate i pentru alte necesiti la bordul navei. Ele sunt, de regul,
n numr de dou, acionate de acelai mecanism, una utilizat ca pomp de rcire, iar
cealalt ca pomp de rezerv, santin.
Fig. 7
325
Pompele utilizate au presiuni de refulare de 26 bar, n funcie de complexitatea

circuitului de rcire i debite care se situeaz la nivelul a 4560 l/kwh putere instalat pentru
sistemul de rcire in circuit nchis i 6075 l/kwh pentru cel de ap de peste bord. Ele se
execut n construcie navalizat i sunt uzual construite din materiale rezistente la coroziune
(bronzuri pentru rotoare i carcase).
Schimbtoarele de cldur utilizate sunt de suprafa, de tip rcitor, la care agentul
rcitor (apa de peste bord, ap de mare) circul prin evi, iar agentul de rcit (apa tehnic
sau uleiul) printre evi. Rcitoarele utilizate n circuitele de rcire sunt identice cu cele utilizate
n circuitul de ungere, cele mai utilizate fiind cele cu evi, nlocuite n prezent de cele cu
plci. Pentru evitarea ocurilor termice, se admite ca temperatura agentului rcitor s
creasc cu 715OC, iar a celui rcit s scad cu 510OC.
Un tip mai aparte de rcitor este rcitorul aerului de supraalimentare, care este tot cu
evi, dar este utilizat pentru rcirea lichid-gaz i, din acest motiv, are o construcie mai aparte.
n funcie de presiunea de supraalimentare i umiditate, aerul de baleiaj trebuie s fie rcit
pn la o temperatur optim (conform diagramei Dew-Point), care s asigure o umplere ct
mai bun i s se evite condensarea vaporilor de ap din aer. La rcitoarele aerului de
baleiaj, agentul de rcire este apa de mare, care circul prin evi montate ntre dou plci
dreptunghiulare ce delimiteaz cele dou camere de ap, dintre care cea pe care se gsesc
racordurile de alimentare este secionat de o diafragm ce delimiteaz fluxurile de intrare i
ieire din rcitor, fiind de regul cu o singur ntoarcere. evile pe partea de gaze sunt
prevzute cu nervuri care mresc suprafaa de schimb de cldur a rcitorului.
Filtrele utilizate n instalaiile de rcire au ca scop
reinerea corpurilor solide aspirate n mod deosebit prin
prizele de fund i a nmolului. O atenie deosebit trebuie
acordat filtrelor din instalaiile care utilizeaz pompe cu
piston, acestea fiind mult mai sensibile ca pompele
centrifuge, motiv pentru care sunt mai puin utilizate. n
figura 8 este prezentat schema unui astfel de filtru.
Rezervoare din instalaiile de rcire pot fi:
tancuri de compens, n instalaia de rcire cilindri;
tancuri de circulaie, la celelalte;
Indiferent de tipul lor, aceste tancuri sunt prevzute
cu: diafragme pentru linitire i decantarea produilor
insolubili; sticle de nivel; tubulatur de preaplin prevzut cu
vizor; tubulatur i valvule pentru purjarea de fund,
suprafa i golire; tubulatur de aerisire; tubulatur de
umplere, prevzut n unele cazuri i cu flotor de nchidere;
Fig. 8
tubulatur de legtur cu tacul de tratare chimic;
semnalizatoare cu flotor de nivel maxim i minim.
Rezervoarele se amplaseaz la o nlime de 0.52 m fa de cel mai nalt punct din
instalaie pentru a menine instalaia sub presiune i a preveni dezamorsarea pompelor i
ptrunderea aerului n instalaie. Volumul lor se calculeaz n funcie de numrul de
recirculri i volumul de lichid. Volumul de lichid din tancurile de expansiune este de
0.120.25 l/kW i poate reprezenta 1020% din volumul existent n sistem. Volumul tancului
de compens se admite cu 30% mai mare dect volumul de lichid.
Un tip mai deosebit de rezervor este tancul dezaerator, care are rolul de a elimina
aerul din instalaia de rcire cilindri.
326
Sistemul
telescopic
utilizat la rcirea pistoanelor.
n figura 9 este prezentat
detaliat caseta de etanare a
tijelor
telescopice
cu
tubulatura de drenaj, iar n
figura 10 tijele telescopice:
pentru admisie, care
au partea superioar
sub form de ajutaj
convergent, pentru a
nu favoriza curgerea
invers;
pentru evacuare.
Prizele de fund sunt
sursele de ap de mare de la
bordul navelor. Ele sunt
construite sub form de
chesoane n corpul navei i
sunt prevzute cu grtare de
protecie n zona deschis.
Sunt de dou tipuri, n funcie
Fig. 9
Fig. 10
de
locul
unde
sunt
amplasate:
de fund, utilizate n ape adnci;
de bordaj, utilizate n porturi i ape puin adnci.
Poziionarea i organizarea prizelor de fund i a magistralei Kingston sunt prezentate n
figura 11, unde:
1 caseta de bordaj;
2 filtre de nmol;
3 aerisire;
4 tubulatur de curire, suflare cu abur;
5 tubulatur de curire; suflare cu aer
comprimat (7 bar);
6 purj, curire prize.
Fig. 11
Elemente de reglare utilizate n sistemele de rcire sunt destinate meninerii
temperaturii la un nivel optim stabilit indiferent de condiiile de exploatare. Cele mai utilizate
metode sunt:
varierea debitului de fluid din sistem, care se realizeaz:
1. utiliznd o tubulatur de retur montat n paralel cu pompa, controlat de o valvul, cu
care se regleaz cantitatea de fluid ce revine n aspiraia pompei;
2. modificnd rezistenele hidraulice n instalaie, prin acionarea unor valvule de pe
circuit;
varierea debitului de fluid ce trece prin rcitor cu ajutorul unei valvule
(termoregulatoare) cu trei ci, varianta cea mai utilizat;
combinat, cnd variaiile au o plaj foarte larg.
Sistemele moderne realizeaz reglarea temperaturii pereilor cmii i fundului
chiulasei n funcie de sarcin modificnd traseul de rcire, utiliznd trasee de by-pass.
327
Acestea intr n funciune la sarcini reduse, cnd reduc cantitatea de fluid de rcire din zona
gulerului, evitnd n acest fel coroziunea acid i tensiunile termice din aceast zon.
Valvula termoregulatoare este elementul central de automatizare din circuitul de
rcire. Ea poate fi comandat direct:
manual;
cu ajutorul unui element termosensibil;
cu ajutorul unei instalaii de automatizare, care utilizeaz la intrare semnalul unui
traductor de temperatur, n funcie de care comand pneumatic o valvul cu trei ci.
14.3
Calculul sistemului de rcire
14.3.1 Calculul subsistemului de rcire cilindri

14.3.1.1 Calculul fluxului de cldur preluat de apa de rcire din
subsistem
Fluxul de cldur este dat de relaia:
Qr cil = x r cil Qdisp
[kW ],
(1)
unde x r cil = (7 12 )% -fraciunea din cldura disponibil pe ciclu Qdisp preluat de apa de
rcire din subsistem, care se calculeaz ca mai jos:
Q disp =
c P
1
C h Qi = e e Qi [kW ]
3600
3600
(2)
cu C h [kg / h ] , c e [kg / kW h], Pe [kW ], Qi [ kJ / kg ] -consumul orar de combustibil, cel specific,

puterea efectiv i puterea caloric inferioar a combustibilului, respectiv.
14.3.1.2 Calculul debitului masic al agentului de rcire din subsistem

Se calculeaz cu relaia:
Qr cil = m& a cil c a Tcil ,
(3)
unde c a = 4.186 kJ / kg K -cldura specific a apei, Tcil -diferena de temperatur ntre ieirea
i intrarea apei tehnice n motor:
Tcil = Te cil Ti cil ,
cu valori uzuale Tcil = (7 10 )K ; de aici, debitul masic al apei de rcire este:

Q
kg
m& a cil = r cil
.
c a Tcil h
328
(4)
(5)
14.3.1.3 Calculul debitului pompei de circulaie a apei de rcire

cilindri
Se determin cu relaia:
V&r p cil =
m& r p cil
a
[m
/s ,
(6)
unde m& r p cil [ kg / s ] -debitul masic al pompei de circulaie ap rcire cilindri:
m& r p cil = C1 m& a cil ,
(7)
cu C1 = 1.15 1.30 -coeficient de mrire a debitului pompei, pentru acoperirea suprasarcinilor,

ca i pentru reducerea debitului datorit creterii rezistenelor hidraulice a traseului sistemului
de rcire; a [ kg / m3 ] -densitatea agentului de rcire.

Din ecuaia debitului, rezult diametrul nominal al tubulaturii:
d cil =
4 V&r p cil
wcil
(8)
prin majorare la dimensiunea imediat superioar din standarde, dup impunerea unei viteze
de circulaie a apei: wcil = 1.3 2.6 m / s .
14.3.1.5 Calculul suprafeei de schimb de cldur a rcitorului de ap

rcire cilindri
Rcitoarele de ap tehnic rcire cilindri sunt schimbtoare de cldur de tipul prin
suprafa, uzual cu evi prin care circul agentul rcitor (apa de mare) i printre evi agentul
rcit (apa tehnic). Suprafaa de schimb de cldur se calculeaz cu relaia global de
transfer de cldur:
S=
Qr cil
K t med cil
[m ] ,
2
(9)
n care coeficientul global de schimb de cldur este K = 0.7 1.7 kW / m 2 K , iar diferena de
temperatur medie logaritmic este:
329
t m cil =
t max cil t min cil

.
t max cil
ln
t min cil
t [oC]
(10)
ti at
te am
te
ti am
n determinarea relaiei (10) se ine cont de tipul

schimbtorului de caldur, uzual cu fluxuri n contracurent
(fig. 12):
S [m2]
Fig. 12
t max cil = t i at t e am
,
t min cil = t e at t i am
(11)
unde cu indicii at , respectiv am s-au marcat temperaturile de intrare i ieire ale apei
tehnice, respectiv ale celei de mare; uzual avem: t am (17 15) o , t at (5 10 ) o , iar t i am este
n funcie de zona de navigaie.
14.3.1.6 Calculul volumului tancului de compens din subsistemul de

rcire cilindri
Se determin din relaia:
VTK r cil =
V&r p cil
n r cil
[m ],
3
(12)
cu n r cil -numrul de recirculri pe or al apei din circuit; n r cil = 170 230 .

x r pist
Se parcurg aceleai etape ca la 14.3.1, lund coeficieni particulari subsistemului:

= (2.5 7 ) % ; T pist = (10 25) K ; n r pist = 8 12

Etapele sunt identice, cu urmtoarele observaii: x r inj = (0.1 1) % ; Tinj = (10 15)K ;
n r inj = 1 8 .
330
De reinut!
Soluia rcirii cu ap a pistonului este din ce n ce mai rar folosit;
motoarele moderne utilizeaz aproape n exclusivitate varianta rcirii cu
ulei din circuitul de ungere al capului de cruce.
Sistemele de rcire ale motoarelor principale i auxiliare difer destul de
puin.
Subsistemul de rcire al injectoarelor motoarelor principale se ntlnete
doar la motoarele mari navale, care utilizeaz combustibil greu.
1. Apa de mare aspirat de peste bord n scopul rcirii motorului naval
lent de propulsie este utilizat n rcirea urmtoarelor:
a) Aerul de supraalimentare, rcitoarele de ulei i ap tehnic,
generatorul
de
ap
tehnic,
lagrele
liniei
axiale,
electrocompresoarele i apoi este deversat peste bord;
b) Cele de la punctul a), dar este introdus apoi n motor;
c) Doar prile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta,
pistoane i injectoare;
d) Doar a agenilor de lucru n rcitoarele specifice.
2. Apa tehnic utilizat la rcirea cilindrilor motorului de propulsie este
utilizat n procesul de generare a apei tehnice:
a) Ca agent de rcire a distilatului;
b) Ca agent de rcire a apei de mare;
c) Ca agent de nclzire a apei de alimentare a generatorului de ap
tehnic;
d) Agent principal de obinere a vacuumului n distilator.
3. Tancul de expansiune aferent sistemului de rcire al unui motor
principal este destinat meninerii constante a presiunii n sistem i:
a) Reducerii temperaturii apei;
b) Reducerii turbulenei apei de rcire;
c) Evitrii ocurilor hidraulice;
d) Creterii volumului de ap pe msura intensificrii regimului termic al
motorului.
4. Presiunea maxim n oricare din subsistemele n circuit nchis cu ap
tehnic ale motorului este atins:
a) La ieirea din subsistemul rcire cilindri;
b) La intrarea n tancul de compens;
c) La intrarea n rcitorul aferent;
d) La refularea pompei de circulaie ap rcire.
331
5. Tancul de compens al unuia dintre subsistemele de rcire n circuit

nchis cu ap tehnic este localizat:
a) n poziia cea mai nalt din subsistem;
b) n poziia cea mai de jos;
c) La nivelul paiolului din compartimentul de maini;
d) Indiferent n ce poziie.
6. Valvula termoregulatoare cu trei ci din subsistemele de rcire n
circuit nchis ale motorului regleaz temperatura apei de rcire prin bypassarea unei cantiti de ap:
a) n raport cu motorul;
b) n raport cu rcitorul;
c) n raport cu tancul de compens;
d) i deversarea acesteia peste bord.
7. Volumul tancului de compens din unul dintre subsistemele de rcire
n circuit nchis se determin n funcie de:
a) Zona de navigaie;
b) Temperatura gazelor de evacuare din motor;
c) Numrul de recirculri ale apei;
d) Temperatura apei la ieirea din motor.
8. Rcirea injectoarelor se poate face:
a) Cu ap tehnic;
b) Cu combustibil;
c) Variantele a) i b);
d) Doar varianta a).
9. Temperatura de vaporizare a apei de mare n generatorul de ap
tehnic este mai mic dect apa de rcire cilindri i se modific funcie
de vacuumul din generatorul de ap tehnic:
a) Da;
b) Da, n funcie de temperatura apei de mare i nu se modific cu
vacuumul generator;
c) Nu;
d) Nu, deoarece agentul de rcire i modific temperatura.
10. Ordinea n care este realizat n rcitoare rcirea agenilor de lucru
ce asigur funcionarea motorului de propulsie este:
a) Rcitoarele cilindri, rcitoarele injectoare, rcitoarele pistoane,
rcitoarele de ulei;
b) Rcitoaterele de ulei, rcitoarele cilindri, rcitoarele injectoare,
rcitoarele pistoane;
c) Rcitoaterele de ulei apoi rcitoarele cilindri, ordinea pentru restul
rcitoarelor nu se poate preciza;
d) Rcitoaterele de ulei, cele ale apei de rcire pistoane, rcitoarele
cilindri.
332

S se efectueze calculul suprafeei de schimb de cldur a rcitorului
de ap rcire cilindri.

de autoevaluare
1. a) ; 2. c) ; 3. c) ; 4. d) ; 5. a) ; 6. b) ; 7. c) ; 8. c) ; 9. a) ; 10. c);
Recapitulare
rolul sistemului de rcire a motoarelor navale;

scheme funcionale;
structura sistemului de rcire;
calculul sistemului de rcire.
Concluzii
Sistemul de rcire a motoarelor navale are rolul de a evacua, prin
fluidele de rcire, o parte din energia termic dezvoltat n motor, cu
scopul realizrii unui regim termic optim, att din punct de vedere al
desfurrii ciclului, ct i din punct de vedere al solicitrilor
termomecanice.
Sistemele de rcire sunt instalaii complexe care conin numeroase
componente, dintre care cele mai importante sunt: pompe;
schimbtoare de cldur; filtre; rezervoare; sistemul telescopic; prize de
fund; elemente de reglare.
Sistemul de rcire este compus din mai multe subsisteme :
- sistemul de rcire n circuit deschis;
- sistemele de rcire n circuit nchis;
333
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
334
Calculul motoarelor cu ardere intern i a sistemelor auxiliare

SISTEMUL DE DISTRIBUIE A GAZELOR
Cuprins
Pagina

15.1
337
Rol i variante constructive
337
15.1.1
Sistemul de distribuie la motoarele n patru timpi
337
15.1.2
Sistemul de distribuie la motoarele n doi timpi
341
15.1.3
Structura sistemului de distribuie a gazelor
343
15.2
Calculul sistemului de distribuie a gazelor
350
Calculul sistemului de distribuie a gazelor la motoarele n patru timpi
350
15.2.1
350
350
351
353
15.2.1.2.1 Profilul camei
353
15.2.1.2.2 Determinarea nlimii de ridicare a tachetului de pe cam
354
355
15.2.1.3.1 Calculul maselor reduse ale mecanismului de acionare.
355
15.2.1.3.2 Forele de inerie din mecanismul de acionare a supapei
356
15.2.1.3.3 Verificarea arcului la torsiune.
358
15.2.1.3.4 Determinarea numrului de spire active ale arcului
359
360
361
363
15.2.1.5.1 Calculul de verificare la ncovoiere i torsiune
363
15.2.1.5.2 Dispunerea camelor pe arborele de distribuie
364
15.2.2
Calculul sistemului de distribuie a gazelor la motoarele n doi timpi
365
369
335
369
370
336

Prezentarea de ansamblu a sistemului de distribuie
gazelor.
Calculul sistemului de distribuie a gazelor.
15.1 Rol i variante constructive

Rolul sistemului de distribuie este acela de a asigura introducerea ncrcturii
proaspete i evacuarea gazelor la viteze i momente convenabil alese. Sistemul mai
nlesnete producerea la timp a scnteii necesare aprinderii n MAS sau injecia de
combustibil la MAC, iar n unele cazuri, pornirea motorului cu aer comprimat i, eventual,
inversarea sensului de mar.
Un sistem de distribuie este eficient atunci cnd permite evacuarea ct mai complet
a gazelor arse din cilindrii motorului i asigur umplerea ct mai deplin a cilindrilor cu
ncrctur proaspt, astfel nct coeficientul de umplere v s fie ct mai mare, deci
coeficientul gazelor arse reziduale r s fie ct mai mic; de asemenea, sistemul trebuie s
asigure sileniozitate apreciabil a curgerii gazelor de ardere, s fie ct mai fiabil i s
permit o ntreinere uoar.
n cadrul sistemului de distribuie intr colectoarele de admisie i evacuare, precum i
mecanismul propriu-zis de distribuie a gazelor, care comand deschiderea i nchiderea
periodic a orificiilor de admisie i evacuare.
Dup tipul organului care controleaz orificiile sau luminile de admisie i evacuare se
deosebesc: distribuia prin supape; distribuia prin sertare (se aplic la unele motoare de
turaie foarte ridicat) i distribuia prin ferestre (lumini), specific motoarelor n doi timpi (la
acestea din urm se utilizeaz i distribuia mixt, prin ferestre i supape).
15.1.1 Sistemul de distribuie la motoarele n patru timpi

La motoarele n patru timpi se aplic, n mod predominant, distribuia cu supape,
datorit construciei sale simple i bunei etanri a cilindrului, care se restabilete rapid dup
schimbarea gazelor.
Mecanismul de distribuie este format din supape, arbore de distribuie (arbore cu
came), organe de transmitere a micrii i arcurile supapelor. n continuare, se descrie
principiul de funcionare a sistemului. Supapa are dou pri: talerul, prin care se sprijin, n
timpul repausului, pe un loca numit scaunul supapei, meninnd nchis orificiul de distribuie;
tija, ce recepioneaz comanda: n timpul micrii supapei, tija ei culiseaz, de obicei, ntr-un
organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distribuie este nchis. Deplasarea supapei
cuprinde o etap n care aceasta se ndeprteaz de scaun (ridicare) i alta de revenire pe
scaun (coborre). Distana dintre poziia de repaus i poziia n care se schimb sensul de
micare reprezint cursa supapei (nlimea maxim de ridicare a supapei). Camele arborelui
de distribuie comand ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a
337
micrii. Arcul supapei o menine pe scaun pe durata repausului, asigurnd contactul

permanent cu organele de transmitere a micrii pe parcursul ridicrii i comand coborrea
supapei.
Dup modul de dispunere a supapelor n raport cu cilindrul, exist urmtoarele
posibiliti: supape montate n blocul cilindrilor (lateral fa de cilindru), montate n chiulasa
(n cap) sau n montaj mixt.
Dispunerea
supapelor
n
chiulas, din cauza avantajelor pe care
le prezint, se aplic la toate MAC i
marea majoritate a MAS; schemele
sistemelor de distribuie a gazelor la
motoarele
n
patru
timpi
sunt
reprezentate n figura 1. Cel mai
rspndit mecanism de distribuie este
cel cu supape suspendate (montate n
chiulas), al crui arbore de distribuie
este plasat lateral (fig. 1,a); printre
avantajele pe care le prezint acest
sistem se pot meniona: camera de
ardere are suprafa relativ de rcire
mai mic dect la alte tipuri de
mecanisme de distribuie, raportul de
comprimare poate fi mai ridicat,
supapele se pot aeza sub un anumit
unghi fa de axa cilindrului (aceasta
permind mrirea seciunii supapei de
admisie i creterea coeficientului de
umplere); dintre dezavantaje menionm
Fig. 1
creterea nlimii motorului i a
numrului de piese n micare ale mecanismului, etc. Dezavantajele se
elimin dac se utilizeaz schemele din figura 1,b, c i d, datorit aezrii
pe dou rnduri diferite a supapelor de admisie i evacuare, scheme
folosite mai ales la MAS-uri: 1-arbore de distribuie; 2-tachet; 3-tija
mpingtoare; 4-culbutor; 5-supap; 6-arcul supapei; 7-prghie; 8travers; schema de acionare a supapelor cu travers se utilizeaz la
motoarele cu 34 supape la fiecare cilindru, eliminndu-se complet forele
laterale de pe tijele supapelor, dar se accentueaz uzura camelor;
mecanismul cu supape laterale (fig. 1,e) se folosete tot la MAS-uri,
mecanismul respectiv prezentnd o singur pies intermediar (tachetul)
ntre arborele de distribuie i supap, cu avantajul unei camere de ardere
extinse, ceea ce favorizeaz apariia fenomenului de detonaie, la
rapoarte superioare de comprimare.
Montajul supapelor n chiulas permite folosirea mai multor supape
de admisie i evacuare la un cilindru, n special la motoarele de putere
mare; schema de acionare, n cazul montrii a cte dou supape de
admisie i evacuare, este reprezentat n figura 2, n care sunt sugerate
i traseele de admisie i evacuare.
Fig. 2
338
Cu informaiile anterioare, se poate prezenta sistemul

consacrat de distribuie al unui motor n patru timpi n figura 3,
mpreun cu diagrama circular a fazelor de distribuie a
gazelor: 1-arbore de distribuie; 2-tachet; 3-tij mpingtoare;
4-urub de reglaj al jocului termic; 5-culbutor; 6-manon; 7arcurile supapei; 8-buc; 9-supap; 10-scaunul supapei;
referitor la diagrama fazelor, s-au introdus notaiile:
av A [ oRAC ] -avansul la deschiderea supapei de admisie
SA;
int A [ oRAC ] -ntrzierea la nchiderea supapei de
admisie
SA;
av E [ oRAC ] ,
int E [ oRAC ] -duratele
unghiulare cu aceeai semnificaie, aferente ns supapei de
evacuare SE; se constat c durata total a procesului de
admisie, respectiv de evacuare este:
= av + 180 + nt [ oRAC ] ,
valabil pentru ambele supape, corespunztoare duratei reale

a proceselor de admisie i evacuare, care este mai mare
dect durata corespunztoare a cursei pistonului.
n funcionare, supapele i organele care le transmit
micarea se dilat. Pentru compensarea dilatrilor, n cadrul
organelor de acionare a supapei se prevede un joc n timpul
repausului, numit joc termic ( J t -fig. 3) sau jocul supapei. El
trebuie s fie mai mare la supapa de evacuare, care lucreaz
Fig. 3
la temperaturi mai ridicate i deci se dilat mai mult. Cnd
jocul termic este mai mic, supapa nu se aeaz corect pe scaun, ceea ce compromite
etanarea cilindrului, datorit scprilor de gaze. La un joc prea mare, scade durata de
deschidere a orificiului de distribuie, afectnd schimbul de gaze i se intensific uzura prin
oc a organelor motorului. De aceea, jocul se verific i se regleaz periodic.
Numrul supapelor i poziionarea lor n lungul motorului sunt determinate de cerinele
proceselor de lucru, de formula constructiv-funcional i de impunerea unui anumit grad de
fiabilitate; motoarele n patru timpi sunt prevzute frecvent cu dou supape, una la admisie i
una la evacuare; pentru favorizarea schimbului de gaze, se mrete ns numrul supapelor,
uzual cte dou la motoarele navale, soluia avnd i avantajul unei ncrcri mecanice ale
supapei i organelor ce o acioneaz mai reduse, ncrcri termice diminuate ale supapei de
evacuare, dar dificulti legate de dispunerea i acionarea lor.
Funcionarea mecanismului de distribuie obinuit este nsoit de un zgomot
caracteristic, chiar dac motorul nu este foarte rapid. Zgomotul se manifest la turaii ridicate
printr-o btaie pronunat ntre organele de transmitere a micrii, datorit stabilirii
intermitente a contactului dintre ele i supape, la cursele de coborre. La motoarele cu un
anumit grad de uzur, zgomotul poate interveni i la turaii mai joase, din cauza deteriorrii
arcurilor de supap, care trebuie atunci nlocuite; prelungirea duratei fenomenului poate
provoca izbirea supapelor de ctre piston la sfritul cursei de evacuare, ruperea arcurilor,
etc. Un anumit zgomot mai rezult n funcie de modul n care este antrenat arborele de
distribuie.
Performanele energetice ale motorului pot fi substanial mbuntite dac fazele de
distribuie i cursele supapelor se modific n concordan cu sarcina i turaia, realiznd
aa-numita distribuie variabil.
339
La aceste mecanisme, camele

acioneaz supapele prin intermediul unor
transmisii reglabile. n figura 4 se prezint
schema unui asemenea mecanism cu
acionare hidraulic: ridicarea supapei 18
este comandat de pistonul plonjor 16,
lichidul de lucru fiind livrat de pompa 14 prin
conducta 15; pistonul plonjor 10 al pompei
14 execut cursa de refulare sub aciunea
camei 8 de pe arborele de distribuie i
cursa de aspiraie datorit destinderii arcului
9; n cursa de aspiraie, lichidul de lucru
furnizat sub presiune de o pomp de
transfer, ptrunde prin conducta 7 n canalul
11, ndeprteaz supapa 13 de pistonul 10
ntinznd arcul 12 i trece prin spaiul de
pompare; la un moment dat din cursa de
refulare, legtura cu conducta 7 se
ntrerupe i arcul 12 readuce supapa 13 n
repaus; din momentul respectiv ncepe
ridicarea supapei 18; ea nceteaz cnd
Fig. 4
degajarea profilat 6 a pistonului 10
stabilete comunicaia ntre spaiul de pompare i conducta 4; se amorseaz atunci
coborrea supapei 18 sub aciunea arcului su 17; deplasarea concomitent a pistonului 16
spre poziia sa superioar determin expulzarea lichidului de lucru prin ventilul 5 i
deplasarea pistonului plonjor 3, n sensul comprimrii arcului 2; cursa pistonului 3 se
regleaz cu urubul 1, ceea ce condiioneaz viteza de aezare a supapei 18 pe scaunul
su; nceputul ridicrii supapei 18 se regleaz prin modificarea presiunii lichidului n conducta
7, iar cursa maxim a supapei 18 prin schimbarea seciunii ventilului 5; prin rotirea pistonului
10 n jurul axei sale se regleaz momentul n care supapa 18 intr n repaus i, implicit,
durata deplasrii ei. Mecanismul prezentat are mase reduse n micare i nu comport jocuri,
deci funcionarea este silenioas; datorit ns instabilitii la turaii mari, acionarea
hidraulic este utilizat mai ales la MAC lente.
Sistemul de transmitere a micrii de la
arborele cotit este format din dou roi dinate
(fig. 5,a), cnd arborele de distribuie este
amplasat lateral, la partea inferioar a
cilindrului; una dintre roi se fixeaz pe
arborele cotit i se confecioneaz din oel,
cealalt se fixeaz pe arborele de distribuie i
are, la motorul n patru timpi, un diametru de
dou ori mai mare, deci turaia de dou ori mai
mic dect a arborelui cotit. Pentru a reduce
Fig. 5
gabaritul motorului, se utilizeaz o roat
intermediar (fig. 5,b), care asigur totodat transmiterea micrii la pompa de injecie,
obinndu-se o funcionare silenioas, accentuat i de eventuala utilizare a danturii oblice.
Atunci cnd arborele de distribuie se amplaseaz la nivelul superior al blocului carter sau n
chiulas, se utilizeaz transmisia cu axe cu roi dinate conice sau cu lan; soluia este
utilizat la motoare n V (fig. 5,c).
340
15.1.2 Sistemul de distribuie la motoarele n doi timpi

La motoarele navale n doi timpi se aplic distribuia prin ferestre, comandate de ctre
piston, sau de piston i supap, schema de distribuie fiind mixt (baleiaj n echicurent).
Figura 6 prezint variante de baleiaj In bucl: figurile 6,a, b, c, d i e-baleiaj n bucl
deschis; figura 6,f-baleiaj n bucl nchis; figur 6,g-baleiaj n bucl nchis ncruciat,
realizat de cte dou fascicule de jeturi
concentrate; ultimele variante de baleiaj
prezentate n figura 6 ilustreaz
schematic
construciile
cu
supape
automate sau sertare de distribuie: n
figura 6,h, se prezint tipul de baleiaj n
bucl deschis cu dou rnduri de
ferestre de baleiaj; rndul superior de
ferestre este controlat de un ir de supape
automate 1, care rmn deschise i dup
nchiderea ferestrelor de evacuare; n
acest fel, se realizeaz o distribuie
asimetric de baleiaj, care permite
postumplerea
cilindrului
sau
supraalimentarea sa; n figura 6,i, se arat
tipul de baleiaj n bucl deschis, cu
sertar rotitor 2 de distribuie n colectorul
de evacuare; sertarul las cale liber
gazelor arse n momentul deschierii FE; n
schimb, la ridicarea pistonului, ntrerupe
legtura dintre colectorul de evacuare i
cilindru nainte ca FB s fie acoperite de
piston; distribuia asimetric de evacuare
permite astfel postumplerea cilindrului. n
ultima schema (fig.6,j), se arat o
distribuie asimetric de evacuare cu
sertar 3, pentru un tip de baleiaj n bucl
nchis.
Fig. 6
Tipurile de baleiaj n echicurent se
mpart n patru grupe distincte: baleiajul mixt; baleiajul prin ferestre cu pistoane opuse;
baleiajul prin ferestre cu cilindri paraleli (n forma de U rsturnat); baleiaj prin lumini cu
cilindru-sertar. Baleiajul mixt se numete acel tip de baleiaj care se realizeaz att prin
ferestre, ct i prin supape; de obicei, la partea inferioar a cilindrului se prevd ferestrele de
baleiaj FB (fig. 7,a, b) aezate pe toat periferia cilindrului, iar la partea superioar a
cilindrului se prevede o distribuie prin supape, pentru evacuarea gazelor arse. Tipul de
baleiaj mixt n echicurent anuleaz unul din principalele avantaje ale M2t: simplitatea
constructiv, determinat de inutilitatea organelor de distribuie prin supape. Cu toate
acestea, tipul de baleiaj mixt cunoate, n prezent, o rspndire mare, dat de eficiena
procesului de baleiaj. Baleiajul prin ferestre cu pistoane opuse se caracterizeaz prin
existena a dou pistoane, deplasndu-se n sens opus, aflate la cte o extremitate a
cilindrului (fig. 7,c). ntruct gazele sunt evacuate prin acelai ir de ferestre, unul dintre
pistoane va funciona n condiii mai grele.
341
Baleiajul permite utilizarea

unor faze de distribuie asimetrice
printr-un decalaj ntre manivele, la
p.m.e. Baleiajul prin ferestre cu
cilindri paraleli const din baleiajul
succesiv a doi cilindri alturai (fig.
7,d, e) care au un perete comun i o
chiulas comun; FB i FE sunt
aezate la partea inferioar a fiecrui
cilindru,
unul
dintre
pistoane
controlnd FB, iar cellalt FE;
mecanismul biel-manivel poate fi
Fig. 7
independent sau comun. Baleiajul
prin lumini cu cilindru-sertar este caracterizat prin prezena ferestrelor la cele dou extremiti
ale cilindrului, controlat de un cilindru-sertar; ultimele dou tipuri de baleiaj sunt mai puin
utilizate.
n figura 8 se prezint cteva variante ale epurei fazelor de distribuie la M2t; n funcie
de soluia constructiv a motorului, cu distribuie simetric sau asimetric, poate reprezenta
fie o postevacuare (a), fie un baleiaj suplimentar (b, c, d, e). n cazurile (a, d), evacuarea
suplimentar corespunde intervalului de timp ce trece din momentul nchiderii ferestrelor de
baleiaj i pn n momentul nchiderii ferestrelor de evacuare (poriunea 3 de pe figura 8,a,d).
n cazul schemei din figura 8,c,e, la care evacuarea se face prin sertare de distribuie rcite
sau supap, iar baleiajul prin ferestre, baleiajul suplimentar poate fi realizat fie prin mrirea
timpului-seciune al ferestrelor de baleiaj n comparaie cu cel al organelor de control al
evacurii (c), fie prin nchiderea mai trzie a ferestrelor de baleiaj; ca urmare a
supraalimentrii uoare a cilindrului, presiunea la nceputul compresiei crete.
a. distribuie simetric prin FB i FE;
b. distribuie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribuie la evacuare (rcite);
c. distribuie asimetric prin FB i FE cu sertare de distribuie rotative la umplere;
d. distribuie asimetric n cazul MAC2T cu pistoane cu micare opus;
e. distribuie asimetric prin FB i SE;
1.
2.
3.
4.
evacuare liber;
baleiaj;
evacuare suplimentar;
baleiaj suplimentar.
Fig. 8
Rezultatele cele mai bune se obin cu diagramele asimetrice de distribuie care se
realizeaz n cazul motoarelor cu baleiaj mixt, (fante de baleiaj-supape de evacuare),
deoarece camele pot realiza unghiurile de nchidere i deschidere dorite, decalat fa de
unghiurile de admisie determinate de poziia luminilor pe cilindru.
Momentul de nchidere al ferestrelor de evacuare la o distribuie simetric nu poate fi
optimizat, pe cnd la o distribuie asimetric aceasta se poate realiza.
342
Dac se noteaz cu nt=.f.e.-.f.b., atunci pentru nt>0 distribuia este simetric,

pentru nt=0 se elimin postevacuarea la distribuia asimetric i pentru nt <0 se obine
supraalimentarea.
Momentul nchiderii ferestrelor de evacuare trebuie s se stabileasc i n funcie de
oscilaiile de presiune din conducta de evacuare i anume s se realizeze nchiderea n
momentul cnd n apropierea luminilor de evacuare presiunea n conduct este ridicat. n
acest caz, scprile de gaze proaspete din cilindru n conducta de evacuare se reduc i
presiunea de admisie se ridic.
Tipul de baleiaj mixt n echicurent este cel mai frecvent la motoarele lente moderne;
acesta este realizat cu ajutorul unui sistem hidraulic descris anterior (fig. 4), cu avantajele i
dezavantajele corespunztoare deja prezentate;
Menionm c la motoarele n doi timpi, arborele de distribuie controleaz i
distribuitorul aerului de lansare, sincroniznd funcionarea acestuia cu cea a supapelor
pompei de injecie i a supapelor de evacuare, ca i, atunci cnd este cazul, a sertarelor
(clapeilor rototori) de asimetrizare a distribuiei fazelor (fig. 6, i i j); figura 9 prezint generic
posibilitile de antrenare menionate anterior, indicndu-se i turaia njumtit a arborilor
de distribuie la M4t.
Soluiile moderne de echilibrare a motoarelor navale utilizeaz compensatori de
ordinul I i II, antrenai printr-un lan de distribuie.
Figura 9 indic modalitile de
antrenare a arborelui de distribuie, printr-un
tren de roi dinate antrenat de coroana dinat
a flanei lagrului de mpingere, ca i aceea
de antrenare prin intermediul unei roi
ntinztoare, al crei centru poate s-i
modifice poziie prin sistemul de ntindere;
prima soluie este mai mult specific
motoarelor semirapide, ceea de-a doua fiind
ns caracteristic motoarelor de propulsie
Fig. 9
naval.
15.1.3 Structura sistemului de distribuie a gazelor

Supapele. Cele mai solicitate organe ale mecanismului de distribuie sunt supapele,
deoarece lucreaz n condiii de temperatur ridicat, fiind supuse aciunii unor sarcini mari
determinate de presiunea gazelor de ardere.
Supapele sunt solicitate mecanic i termic, solicitrile termice fiind mai pronunate la
supapele de evacuare, a cror temperatur medie atinge 700800oC, fa de 300800oC a
supapelor de admisie; de aceea, aceste supape se confecioneaz din oeluri refractare CrNi-Si, iar cele de admisie din oeluri aliate cu Cr sau Cr-Ni.
Figura 10 prezint mai multe tipuri de supape. O supap se compune din disc (taler) 2
i tij 3. Faeta conic a discului constituie suprafaa de reazem a supapei, care asigur
etaneitatea camerei de ardere. Unghiul sub care este executat faeta poate fi de 45o sau
30o. Unghiul de 30o se ntlnete numai la supapele de admisie ale unor motoare, pentru a
asigura o umplere mai bun. Pentru a mpiedica coroziunea suprafeelor de evacuare, feele
conice se acoper cu un aliaj numit stelit, pe o grosime de 1.52.5 mm.
343
Se folosete drept material de

protecie i aluminiul, care se aplic
prin scufundarea suprafeei n
aluminiu topit sau prin metalizare;
aluminiul reacioneaz cu Fe,
formnd un component foarte
rezistent la coroziune.
Se deosebesc trei tipuri de
supape (fig. 10): cu taler plan 5,
convex 6 i concav 7. Talerul convex
se ntlnete la unele supape de
evacuare, deoarece mbuntete
curgerea gazelor i totodat se
mrete rigiditatea i rezistena
mecanic a supapei. Talerul concav
se practic la unele supape de
Fig. 10
admisie
pentru
a
mbunti
turbionarea aerului din cilindru. Pentru a micora solicitarea
termic la unele supape (fig. 10, poz. 9), se introduce n
interiorul tijei Na sau NaNO3, ocupnd circa 5060% din
spaiul gol. La o temperatur joas de topire, n jur de
100oC, soluia se afl n stare lichid. Prin agitarea care se
poate produce n timpul funcionrii, cldura de la discul
supapei trece la partea superioar a tijei supapei i, prin
ghidajul supapei, la chiulas i apoi la lichidul de rcire.
La captul superior, tija supapei are o degajare, a
cum s-a indicat n figura 1 i detaliat n figura 11, pentru
montarea pieselor de legtur cu arcul (sau arcurile
supapei); cel mai des, n degajare se introduc, n acest
scop, dou sigurane 1, alctuind la montare un trunchi de
con cu baza mic orientat spre talerul supapei; legtura se
Fig. 11
stabilete prin discul 2, care menine siguranele n
degajare.
Fiabilitatea etanrii cilindrului i comportarea supapei se amelioreaz atunci cnd ea
execut, simultan cu micarea de translaie, o micare de rotaie n jurul axei sale. Prin
rotirea supapei se uniformizeaz temperatura talerului, scznd deformarea sa, astfel nct
se mbuntete contactul cu scaunul, se reduc depunerile pe taler i de pe tija supapei, se
micoreaz uzurile. n consecin, supapele sunt adesea prevzute cu un dispozitiv de rotire.
Un asemenea dispozitiv este cel numit rotocap (fig. 12); n corpul 1 sunt prelucrate mai multe
locauri profilate, n care se afl cte o bil 4 i cte un arc de echilibrare 3; discul 6 al
arcului supapei se reazem pe un inel elastic 5, numit arc-disc; cnd supapa 8 se ridic de
pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc, care oblig bilele s se
deplaseze pn n zona median a locaurilor, unde se inverseaz nclinarea suprafeei pe
care se sprijin bilele, comprimnd arcurile de echilibrare (a); din momentul respectiv, ncepe
rotirea corpului 1 mpreun cu supapa, care este antrenat prin siguranele 2; la aezarea
suprafeei pe scaun, arcurile-disc sunt descrcate i bilele revin n poziia iniial, sub
aciunea arcurilor de echilibrare (b); viteza de rotaie imprimat supapei crete cu turaia
motorului i cu elasticitatea arcului-disc; utilizarea dispozitivului rotocap la motoarele navale
poate duce la creterea de 23 ori a perioadei de utilizare a supapei pn la recondiionarea
ei.
344
Fabricarea unitar a supapei motoarelor navale

nu este totdeauna indicat, din cauza folosirii
neraionale a unor oeluri de calitate nalt; acoperirea
menionat deja a suprafeei de etanare cu aliaj dur
este i ea discutabil, dat fiind pericolul fisurrii generat
de deformarea talerului; n consecin, unele supape
au suprafaa de reazem executat dintr-un inel de
material refractar 3 (fig. 13), fixat cu piulia 2, care este
asigurat cu urubul 1.
Fig. 13
Fig. 12
Scaunul supapei reprezint suprafaa conic pe care se sprijin faeta conic a

talerului supapei. Se poate executa direct din bloc sau chiulas, cnd acestea sunt din font
special, sau se execut sub forma unor inele din oel (fig. 10, poz. 1, 12, 13), care sunt
presate n chiulas sau bloc, n special pentru supapele de evacuare i ntotdeauna atunci
cnd chiulasa sau blocul sunt executate din aluminiu (scaune amovibile).
Pentru motoarele supraalimentate, n vederea mririi rezistenei la uzur, faetele
scaunelor de supap, ca i cele ale acesteia, se acoper uneori cu stelit (aliaj anticoroziv cu
Co, W, Cr, etc.).
Evitarea ptrunderii lubrifiantului n camera de ardere, la mrirea jocului dintre tija
supapei i buca de ghidare, se realizeaz printr-o pies de etanare n forma de resort,
fixat cu un inel.
Ghidajul (buca) supapei se execut din font perlitic i materiale metalo-ceramice,
executate prin sinterizare, dintr-un amestec de particule de Fe, Cu i grafit.
La motoarele supraalimentate, se recomand folosirea ghidurilor din Bz. Ghidurile por
avea diferite forme exterioare: buce cilindrice (fig. 10, poz. 4 i 11), buce prevzute la
exterior cu un umr circular de sprijin (poz. 8) sau buce prevzute cu un canal circular (poz.
10), n care se introduce un inel limitator. Jocul dintre tija supapei i ghid este (0.004 0.010)d
la supapele de admisie i (0.006 0.012)d la cele de evacuare, unde d este diametrul tijei
supapei.
n timpul funcionrii, la supapele de evacuare, din cauza solicitrilor termice ridicate,
pot aprea o serie de defeciuni: reducerea considerabil a rezistenei mecanice i a duritii
materialului (chiar pentru oeluri speciale), tendina de gripaj a tijei n buca de ghidare,
deformarea talerului, uzur coroziv intens. Evitarea acestor defeciuni presupune o rcire
intens i asigurarea unei ungeri abundente a tijei supapei.
Arcul supapei are rolul de a asigura aplicarea ct mai perfect a faetei conice a
talerului supapei pe scaun n perioadele de nchidere ale supapelor i de a prelua forele de
inerie ale pieselor mecanismului de distribuie, care apar n timpul funcionrii.
345
Pentru a mpiedica intrarea n rezonan a arcului, la unele supape de motoare navale

se monteaz dou arcuri, ceea ce mai are avantajul c supapa nu cade n cilindru dac unul
dintre arcuri se rupe.
Tachetul transmite micarea de la cama arborelui de distribuie la tija mpingtoare
sau direct supapei. Se execut din oel sau font. Pentru a mri rezistena la uzur a
suprafeelor, tacheii din oel cu coninut redus de carbon se cementeaz i se clesc, iar
tacheii executai din oel cu coninut mediu de carbon se clesc. n figura 14 se prezint
cteva din formele constructive n care se execut tachetul. La mecanismul cu supape
laterale se folosete tachetul din figura 14,a, care are suprafaa de contact cu cama de form
plan i axa deplasat n raport cu axa camei. Datorit acestei dezaxri, tachetul capt o
micare de rotaie, asigurndu-se astfel o uzur uniform a suprafeelor n frecare. n acelai
scop, suprafaa de contact a tachetului poate fi executat convex (fig. 14,b), iar cama se
execut uor conic (68); raza suprafeei convexe este 7001000 mm. n figura 14,c se
red un tachet plan simplu. La unele motoare se pot utiliza tachei cu rol (fig. 14,d), sau
sferici (fig. 14,e), acetia din urm n asociere cu came conice, sau hidraulici (fig. 14,f);
acetia din urm asigur eliminarea automat a jocului din mecanismul cu supape,
realizndu-se o funcionare fr zgomot, nefiind necesar reglarea lor n exploatare: la
pornirea motorului, pn la creterea presiunii uleiului n conducte, aciunea camei se
transmite prin suprafeele frontale ale pistonului plonjor, iar ca urmare a jocurilor mari, are loc
o funcionare cu btaie; dup atingerea presiunii necesare a uleiului, tacheii hidraulici
corecteaz automat jocurile.
Fig. 14
Culbutorul este o prghie cu brae inegale, care primete micarea de la tija
mpingtoare prin braul scurt, iar cu captul braului lung deschide supapa. Se execut din
oel carbon de calitate (ex.: OLC45) prin matriare sau prin turnare din font.
La captul scurt se afl, de obicei, organe de reglare a jocului, care preiau dilatrile i
deformrile pieselor mecanismului: un urub cu cap sferic exterior (fig. 15,a) sau interior (fig.
15,b) i o contrapiuli.
Axul culbutorilor este constituit dintr-o eav cu perete gros, prin care circul ulei din
sistemul de ungere a motorului. Prin canale practicate n ax i n fiecare culbutor, uleiul este
vehiculat spre tijele mpingtoare i supape.
346
Pentru a limita uzura la captul care acioneaz

supapa, suprafaa lui este de regul curbilinie (a) i se
durific prin clire; alteori, comanda se transmite printr-o
articulaie sferic (b) sau o rol. La captul dinspre tija
mpingtoare, culbutorul poate fi prevzut cu un tachet
hidraulic (fig. 14,f).
Arborele cu came asigur deschiderea supapelor
ntr-o anumit succesiune, n concordan cu
desfurarea proceselor reale ale ciclului motor. Se
execut prin matriare din oel carbon sau oeluri aliate CrNi, sau prin turnare din font nodular. Fusurile i camele
se clesc superficial cu ajutorul curenilor de nalt
frecven (CIF). Deplasarea axial a arborelui n lagre
maxim admisibil este de 0.10.2 mm.
La motoarele de putere mic i medie, arborele de
distribuie este constituit ca o pies unitar, avnd de
Fig. 15
obicei o cam de admisie i alta de evacuare pentru
fiecare cilindru. La unele motoare prevzute cu doi arbori de distribuie n chiulas, unul din
ei acioneaz toate supapele de admisie, iar cellalt toate supapele de evacuare. Rolul de a
comanda ridicarea supapei i a controla coborrea ei este ndeplinit de profilul camei, ce este
racordat la cercul de baz al acesteia. Numrul i aezarea camelor n lungul arborelui sunt
determinate de numrul i dispunerea supapelor. Decalajele unghiulare dintre came depind
de succesiunea funcionrii cilindrilor.
La motoarele mari, apar dificulti de centrare a
lagrelor arborelui cu came, care, mpreun cu unele
particulariti de asamblare, impun construcia lui din
tronsoane. n scopul utilizrii raionale a oelurilor de nalt
calitate, camele sunt detaabile de arbore. Fixarea
corespunztoare decalajelor axiale i unghiulare dintre
came se poate realiza cu piulie avnd suprafaa de
strngere conic (fig. 16,a). O alt soluie const n
montarea camelor pe buce solidarizate cu arborele prin
pene (fig. 16,b); tratamentul termic i rectificarea camelor
Fig. 16
se execut dup montarea lor pe arbore.
Colectoarele de gaze. n funcie de procesele de admisie i evacuare, se deosebesc
colectoarele de admisie i de evacuare.
Colectorul de admisie la MAC trebuie s satisfac cerinele impuse de curgerea
fluidului motor cu pierderi minime, la toi cilindrii, cu respectarea ordinii de funcionare.
Colectorul de evacuare trebuie, de asemenea, s satisfac cerine ca: rezisten
redus la curgerea gazelor, s asigure reducerea zgomotului i s contribuie la reducerea
polurii mediului ambiant.
Constructiv, colectoarele de gaze depind de tipul motorului, numrul de cilindri, etc.
Condiiile impuse de aspiraia aerului la MAC sunt mai puin severe; de regul, colectorul de
admisie se construiete din poriuni de tabl ambutisat, mbinate prin sudur. n general,
aria seciunii transver sale trebuie s asigure o vitez medie a aerului la intrarea n cilindrii
motorului de 2030 m/s; uneori, colectorul de admisie este acoperit cu izolaie fonic i mai
rar cu un amortizor de zgomot.
Colectorul de evacuare se execut cu o grosime suficient de mare a pereilor, n
msur s reziste solicitrilor termice i coroziunii produse de gazele de ardere. Interiorul su
347
este pus n legtur, prin cte un canal separat,

cu orificiul de evacuare al fiecrui cilindru,
urmrindu-se astfel uniformizarea temperaturilor
din chiulas (fig. 17 pentru MAC-uri uoare).
La MAC navale principale, colectorul de evacuare
este format din tronsoane (fig. 18), cte unul
pentru fiecare cilindru; ntre tronsoanele alturate
se prevede o conduct de legtur, care are un
capt fixat cu uruburi, cellalt fiind montat liber,
cu etanri radiale (segmeni), ceea ce permite
Fig. 17
dilatarea liber a tronsoanelor. Colectorul de
evacuare este izolat fa de mediul exterior
(uneori, la periferia colectorului se aplic i o
cma de ap), pentru a prentmpina nclzirea
excesiv a compartimentului de maini si a reduce
pierderile termice, n vederea creterii eficienei
turbosupraalimentrii; temperatura gazelor de
evacuare se situeaz n gama 450500oC i
reclam deci soluii de rcire, izolare termic i
limitare.
Motoarele navale supraalimentate n patru
timpi trebuie s aib dou sau trei colectoare de
Fig. 18
evacuare, n funcie de numrul de cilindri,
prevzute cu compensatori de dilatare. Divizarea tubulaturilor de evacuare ntr-un numr
determinat de colectoare este necesar pentru a elimina interferena evacurilor.
De regul, colectorul i tubulatura de evacuare a motoarelor n doi timpi nu sunt rcite,
atta timp ct temperatura gazelor de evacuare este inferioar celei a motoarelor n patru
timpi, care variaz n gama 250360oC. Tubulatura este izolat termic cu azbest.
La motoarele turbosupraalimentate, volumul din interiorul colectorului de evacuare
trebuie s fie relativ mic, pentru a asigura amplitudini ridicate ale oscilaiilor de presiune,
sporirea acestora determinnd creterea puterii turbinei. Micorarea volumului colectorului de
evacuare poate fi realizat prin scurtarea lui sau prin reducerea seciunii. La motorul
policilindric, prima cale implic utilizarea mai multor agregate de supraalimentare, soluie
care nu este totdeauna raional. n acest caz, este indicat reducerea seciunii colectorului,
astfel ca viteza medie a gazelor s se menin la 5060 m/s, ceea ce se obine dac
Ac = (1.1 1.2 )Amax , Ac fiind seciunea colectorului, iar Amax seciunea maxim de curgere a
gazelor prin orificiile controlate de supapele de evacuare.
La MAC policilindrice n doi timpi, impulsul generat de evacuarea liber a unui cilindru
produce comprimarea gazelor n dreptul cilindrului alturat i astfel mpiedic ieirea aerului
prin ferestrele nc deschise ale acestuia. Influenele reciproce ale cilindrilor sunt mult
diminuate la motoarele mari, la care se
prevd supape (clapei) ntre ferestrele de
evacuare ale fiecrui cilindru i colector. n
lipsa
acestora,
este
recomandabil
colectorul din figura 19; fiecare cilindru
evacueaz ntr-un ejector, care utilizeaz
separat impulsul, stimulnd evacuarea
gazelor.
Fig. 19
348
Colectoarele de evacuare care utilizeaz energia impulsurilor de presiune prin ejecie

asigur o curire i o rcire mai bune ale camerei de ardere i la motoarele n patru timpi; n
plus, puterea turbinei crete, mrindu-se n consecin economicitatea i performanele
energetice ale motorului. Un exemplu de colector acionnd dup acest principiu este
prezentat n figura 20 (convertor de impuls).
Fig. 20
Amortizoarele de zgomot. Curgerea gazelor la evacuare i admisie constituie
principala surs de zgomot n funcionarea unui motor cu ardere intern cu piston. Ponderea
zgomotului la evacuare este mai mare dect la admisie, de aceea, pentru reducerea
zgomotului, se monteaz amortizoare de zgomot predominant pe tubulatura de evacuare.
Un tip de amortizor a zgomotului la
admisie pentru un motor n patru timpi
turbosupraalimentat montat la intrarea aerului n
suflanta centrifugala este redat n figura 21; cu
(a) s-a notat flana de cuplare cu suflanta. Acest
amortizor realizeaz o diminuare a zgomotului de
la 120db la valori sub 100 db; amortizorul are un
perete dublu cu un material moale absorbitor
fonic; suprafaa interioar este prevzut cu un
numr mare de guri; pulsaiile presiunii sunetului
create de curgerea va riabil a aerului sunt
atenuate n amortizor, datorit frecrii n gurile
cptuite cu materialul absorbant, deci energia
undelor de presiune sonor este pierdut prin
Fig. 21
frecare.
Amortizoarele pe evacuare sunt larg rspndite n
varianta celor cu seciune variabil oferit curgerii
gazelor, micorndu-le viteza de curgere. Figura 22
prezint un amortizor de zgomot pe evacuare cu un
de
scntei,
combinat
cu
caldarin
stingtor
recuperatoare: 1-corp; 2-aparat director; 3-disc separator;
4-cilindru cu fante; 5-colector de cenu; 6-flan de
cuplare la ieire; 7-plac inferioar; 8-ieire abur; 9-spaiu
de abur; 10-flan de cuplare la intrare.
Fig. 22
349
15.2
15.2.1
Calculul sistemului de distribuie a gazelor

Calculul sistemului de distribuie a gazelor la motoarele n
patru timpi

Schema de calcul este redat n figura 23: d s diametrul mare al talerului supapei; d *s d 0 -diametrul
mic al talerului; -diametrul tijei supapei; -diametrul
degajrii tijei, pentru montarea pieselor de legtur cu
arcurile supapei; l -lungimea supapei; t ,t -nlimea
poriunii cilindrice, respectiv conice a talerului; unghiul de aezare; r -raza de racordare tij-taler; unghiul de racordare; d s = (0.44 0.55)D pentru
supapa de admisie SA, d s = (0.40 0.45)D pentru
supapa de evacuare SE, D -diametrul capului
pistonului;
b 0.12d 0 ;
= (0.18 0.24 )d 0
pentru
supapa SA, = (0.12 0.29 )d 0 pentru supapa SE;
l = (2.5 3.5)d 0 ; t = (0.025 0.045)d 0 ; = 15; 45 o .
Calculul diametrului galeriei din chiulas d 0 se

Fig. 23
determin din considerente gazodinamice i de uzur.
Este de dorit ca d 0 s fie ct mai mare pentru a avea pierderi gazodinamice ct mai mici; pe
de alt parte este de dorit ca d 0 s fie ct mai mic, pentru c astfel lungimea sediului b
crete, conducnd la reducerea presiunii specifice dintre taler i sediu, deci la micorarea
uzurii.
ntr-o prim aproximaie, se consider presiunea specific dintre cele dou repere:
ps = 4 pmax ,
(1)
cu p max -presiunea maxim a gazelor. Se pune condiia ca fora de presiune a gazelor pe

talerul supapei s fie egal cu fora de presiune specific ntre taler i sediu F p = F p s :
d s2
( d s2 d 02 )
ps ,
p max =
4
4
(2)
3
ds .
2
(3)
de unde, utiliznd (1), obinem:

4d 02 = 3 d s2 => d 0 =
350
Valoarea diametrului se verific din ecuaia de continuitate:
d 02 2
D 2
wp =
wg ,
4
4
unde
w p -viteza
medie
pistonului;
wg -viteza
(4)
medie
gazelor
prin
galerie:
w g = 100 150 m / s pentru fluid proaspt i w g = 120 220 m / s pentru gazele de ardere. n
realitate, d 0 se va lua variabil, pentru asigurarea pierderilor gazodinamice reduse; notm cu

d c diametrul variabil al canalului de trecere a gazelor.

Atta timp ct hs max rmne mai mic dect nlimea critic, perpendiculara AB pe
sediul supapei AC (fig. 24) atinge i scaunul supapei. Seciunea de trecere pe sub supap
va fi aria total a trunchiului de con cu raza mare BE , raza mic AD i generatoarea AB :
Atr = AB (BE + AD ) =
d
d
= h s cos c + h s cos sin + c = (5)
2
2
= h s (d c + hs cos sin ) cos .
Seciunea de trecere prin canalul din poarta

supapei este:
Atr =
2
dc 2 .
4
(6)
Fig. 24
Punnd condiia de egalitate ntre cele dou

seciuni, se obine nlimea maxim:
2
dc 2 ,
4
(7)
(8)
hsmax d c + hs max cos sin cos =
se obine ecuaia de gradul doi:

hs2max sin cos 2 + hs max d c cos
1 2
d c 2 = 0.
4
Soluia acestei ecuaii este:

hsmax =
d c cos + d c2 cos 2 + d c2 .2 sin cos 2

2 sin cos
2
d c + d c2 + d c2 2 sin
sin 2
(9)
351
nlimea critic se atinge atunci cnd

perpendiculara dus pe marginea interioar a
sediului supapei atinge marginea exterioar a
scaunului (fig. 25):
hcr =
ds dc
.
sin 2
(10)
Pentru nlimi mai mari dect cea critic,

seciunea de trecere pe sub talerul supapei va fi tot
un trunchi de con, a crui generatoare AB nu mai
este perpendicular pe sediu. Din triunghiul ABC
se determin generatoarea:
hsc
AB = BC 2 + AC 2 2 BC AC cos (90 )
d dc
= h + s
2 cos
2
s
d dc
2hs s
sin .
2 cos
Fig. 25
(11)
Seciunea de trecere pe sub talerul supapei:

d + dc
Atr = s
2
d dc
h + s
2 cos
2
s
d dc
2hs s
sin .
2 cos
(12)
i seciunea de trecere prin poarta supapei Atr trebuie s fie egale:

d + dc
d dc
2
dc 2 = s
hs2max + s
4
2
2 cos
d dc
2hsmax s
sin ,
2 cos
(13)
de unde rezult ecuaia:
2
smax
2hsmax
ds dc
d dc
sin + s
2 cos
2 cos
1 d c2 2
= 0.

2 ds + dc
(14)
Soluia acceptabil a ecuaiei de mai sus este:
hsmax
d dc
1 d c2 2
= s
tg +
2
2 d s + d c
(d s d c )2 .
352
(15)

15.2.1.2.1 Profilul camei
Profilul camei se realizeaz n urma impunerii unor condiii de natur cinematic i se
verific prin calculul timpului sau unghiului-seciune al supapei respective. Profilul trebuie s
comande deplasarea supapei cu acceleraii mici pentru a limita forele de inerie.
Un profil simplu este acela realizat din dou arce de cerc (cama armonic), a crei
construcie, corelat cu diagrama circular a fazelor de distribuie, de durat [ oRAC ]
cunoscut, este redat n figura 26. Din diagrama 26,a rezult durata deschiderii supapei:
= av + 180 o + int [ RAC ] ,
(16)
sau, innd cont c turaia arborelui distribuie

este:
n* =
n
[ rot / min ] ,
2
(17)
deoarece ntr-un ciclu (dou rotaii pentru M4t)

supapa trebuie s se deschid o singur dat,
n grade rotaie arbore de distribuie:
* =
o
[ RAD ] .
2
Fig. 26
(18)
Se traseaz apoi cercul primitiv al camei (fig. 26,b) cu

centrul n O i diametru d 0 , cu raza r0 = d 0 / 2 = (1.5 2 )hsmax , mai
mare dect diametrul arborelui de distribuie:
d a = d 0 (2 5) mm .
(19)
Fa de o ax vertical se msoar de o parte i alta

unghiurile *0c -corespunztor cursei de coborre a tachetului pe
cam i *0 r -corespunztor cursei de ridicare a tachetului pe cam:
*0c = *0 r =
* o
[ RAD ]
2
Fig. 27
(20)
i se precizeaz punctele A i A care corespund nceputului i sfritului de ridicare a

supapei sau tachetului. De la cercul primitiv se msoar pe diametrul vertical pn n C,
segmentul hc -nlimea maxim de ridicare a tachetului pe cam, care se cunoate dac se
cunoate nlimea maxim de ridicare a supapei hsmax -relaiile (9) i (15):
353
hc =
hsmax
imc
(21)
cu imc -raportul de multiplicare al culbutorului (fig. 27):

l
h
h
im c = s = s = s .
lt
ht hc
(22)
Prin punctele A, C i A se traseaz curba profilului format din dou arce de cerc de
raz r1 i r2 cu condiia ca arcele s fie tangente ntre ele i tangente la cercul primitiv, adic
normalele punctelor de tangen s fie comune. Normala n punctul A se suprapune peste
raza OA a cercului primitiv i se prelungete pn n O1, astfel nct O1 A = r1 ; r1 = (10 18)hc ,
r1 = 65 200 mm . n funcie de r1 , hc , * i r0 se determin raza r2 , r2 2 mm ; corelaia dintre

cele dou raze se deduce din triunghiul OO1O2 :
O1O 22 = OO12 + OO 22 2OO1 OO 2 cos *0 ,
(23)
de unde, impunnd una din raze, rezult cealalt.
15.2.1.2.2 Determinarea nlimii de ridicare a tachetului pe cam

Pentru a determina mrimile cinematice imprimate tachetului plan de cama cu profil
armonic convex, se consider o poziie n care punctul de contact D (fig. 28) se afl pe primul
arc de cerc. nlimea de ridicare pe AB se determin din relaia:
ht = h1 = EF = O1 D O1G OF =
= ( r1 r0 ) ( r1 r0 ) cos * ,
(24)
adic:
ht = A(1 cos * ) ,
(25)
cu notaia:
A = r1 r0 .
(26)
Fig. 28
n continuare, se precizeaz mrimile
cinematice ale tachetului determinate de al doilea arc de cerc (fig. 29), adic:
ht = h2 = OO 2 cos *0 * + r2 r0
(27)
B = OO2 = hc + r0 r2 ,
(28)
i, notnd:
354
obinem:
ht = hc B [ 1 cos( *0 * )] .
(29)
De aici, viteza i acceleraia tachetului vor fi:
d ht
d ht d t
vt =
=
d t d ht
d t
d ht d *
= * A sin *
=
*
d t AB
AB d
d ht d *
= * B sin( *0 * )
=
*
d t BC
BC d
(30)
i
d 2 ht
2
d 2 ht dt
at =
=
2
dt 2
d ht
dt 2
2
= * A cos *
AB
2
= * B cos *0 *
BC
(31)
Observaie: Din (25), (27), (30) i (31)

obinem i cinematica supapei, innd cont de
relaia (22):
hs = im c ht
d hs
dh
= i m c t v s = i m c vt ,
dt
dt
d 2 h
d 2 ht
2 s = im c
a s = im c at
d t
d t2
(32)
Fig. 29

15.2.1.3.1 Calculul maselor reduse ale mecanismului de acionare
Se calculeaz masa redus a mecanismului, raportat la axa supapei sau a tachetului,
din condiia egalitii energiei cinetice n cele dou cazuri (fictiv i real).
Masa redus raportat la axa supapei ( m as ) se deduce:
2
m as v s2
v s2 1
v s2 mt t v t
2
= ms
+ ma
+
+ J cb cb ,
2
2 3
2
2
2
(33)
cu m s -masa supapei; m a -masa arcului, iar 1 / 3 m a -masa redus a arcului; mt t -masa

tachetului i a tijei mpingtoare; J cb -momentul de inerie mecanic al culbutorului.
355
Dintre mrimile anterioare, explicitm expresia masei reduse a arcului, din ecuaia
conservrii energiei cinetice:
v2
ma s =
2
ma
v x2
0 2 dm x ,
(34)
n care v x este viteza masei dm x a elementului de arc

situat la distana x de extremitatea fix a arcului (fig. 30);
considernd ca masa arcului m a este distribuit uniform
pe lungimea sa l i c viteza wx are o distribuie liniar,
rezult:
Fig. 30
1
m a = ma ;
3
(35)
viteza unghiular a culbutorului n jurul axei sale este:
cb =
v s vt
=
.
ls
lt
(36)
innd cont de relaia (22), din (33) deducem:

mt t J
1
m a s = m s + ma + 2 + cb
.
3
im c
l s2
(37)
Analog, din condiia egalitii momentelor forelor de inerie fa de axul culbutorului

(fig. 27), se deduce i masa redus a mecanismului de acionare, redus la axa tachetului:
m a s a s l s = m a t a t lt ,
(38)
J
1
ma t = mS + ma im2 c + mt t + cb
.
3
lt2
(39)
de unde:
15.2.1.3.2 Forele de inerie din mecanismul de acionare a supapei

Fora de inerie redus la axa supapei este:
Fi s = m a s a s ,
(40)
Fi t = m a t a t .
(41)
iar cea redus la axa tachetului:
356
Remarcm faptul c forele de inerie din (40) i (41) sunt determinate la turaia de
putere maxim n P ; de aceea, dac raportm aceste fore de inerie la turaia maxim prin
intermediul coeficientului de acoperire a turaiei:
cn =
nmax
,
nP
(42)
obinem:
(Fi s )n
max
= c n (Fi s )nP .
(43)
Atunci se poate determina fora maxim care ncarc arcul:

Famax = c F (Fi s )n ,
(44)
max
cu c F -coeficient ce ine seama de rezerva de ncrcare a arcului, ca i fora minim:

Famin (0.5 0.7 )Famax .
(45)
Aceasta din urm trebuie s satisfac relaia:

Famin >
d s2
p ,
4
(46)
unde d s -diametrul talerului supapei i p -diferena de presiune dintre presiunea gazelor n

galeria respectiv i presiunea gazelor din cilindru; relaia (46) exprim condiia ca supapa de
evacuare s nu se deschid n timpul cursei de admisie datorit diferenei de presiune dintre
cea a gazelor din galeria de evacuare i a celor din cilindru, sau condiia ca supapa de
admisie s nu se deschid n timpul cursei de evacuare, datorit diferenei de presiune
corespunztoare.
Sgeata maxim a arcului n funcionare:
f f max = hs max ,
(47)
iar cea minim, sub aciunea forei iniiale:
f0 =
Fa min
,
ka
(48)
ka =
Fa max
.
f f max
(49)
unde k a este elasticitatea arcului:
Sgeata total a arcului:

357
f t = f f max + f 0 .
(50)
15.2.1.3.3 Verificarea arcului la torsiune

Tensiunea de torsiune este:
max = cb
Mt
,
Wp
(51)
unde c b = f ( x ) -coeficient ce ine cont de distribuia neuniform a

tensiunilor n plan tangenial al nfurrii:
x=
Dm
,
d sp
(52)
Fig. 31
cu Dm -diametrul mediu al nfurrii (fig. 31), M t momentul de torsiune al arcului i W p -modulul de

rezisten polar al seciunii transversale a arcului:
Wp =
d sp3
16
L=Dmiact
(53)
Fig. 32
Momentul de torsiune se determin
considernd arcul desfurat, asimilat unei bare drepte ncastrat la un capt i liber la
cellalt, la care acioneaz o for egal cu Famax , la distana D m / 2 , producnd o deplasare
unghiular , corespunztoare deplasrii liniare pe direcia suportului forei egal cu f t ; bara
are lungimea L i diametrul d sp (fig. 32); n aceste condiii, valoarea momentului de torsiune
este:
M t = Fa max
Dm
.
2
(54)
De aici, tensiunile torsionale maxime, respectiv minime sunt:
max (min ) = cb
Dm
2 = 8 cb Fa max (min ) Dm ,
3
d sp
d sp3
Fa max (min )
16
iar valoarea medie, respectiv amplitudinea acestor tensiuni este:
358
(55)
m( v ) =
max min
.
2
(56)
Coeficientul de siguran la oboseal va fi:

c =
K
v + m
> c a .
(57)
15.2.1.3.4 Determinarea numrului de spire active ale arcului

Conform figurii 32, sgeata total este:
ft =
Dm
,
2
(58)
unde deformaia torsional este:

=
M t max L
GI p
(59)
n care momentul de torsiune maxim, lungimea desfurat a arcului i, respectiv momentul

de inerie polar al seciunii transversale a arcului sunt:
Dm
M t = Fa max
2
,
L = Dm i act
4
I = d sp
p
32
(60)
iar G -modulul de elasticitate transversal al materialului arcului i iact -numrul de spire active
ale arcului. Introducnd (60) n (59), se obine:
Fa max
Dm
Dm iact 16 F
2
a max Dm iact
2
=
4
4
d sp
G d sp
G
32
(61)
care, introdus n (58), d:

ft =
8 Fa max Dm3 i act

Gd sp4
(62)
de unde numrul de spire active ale arcului este:

359
i act =
f t G d sp4
8 Fa max Dm3
(63)
Numrul total de spire este:

i = i act + 2 ,
(64)
l min = i d sp + ( i 1 ) sp ,
(65)
lungimea minim a arcului:
cu sp -distana dintre dou spire, lungimea arcului n stare montat:
l m = l min + f f max ,
(66)
l0 = lm + f t
(67)
iar lungimea arcului n stare liber:

Masa arcului este:
ma =
d sp2
4
L =
d sp2
4
Dm i act ,
(68)
cu -densitatea materialului arcului, de unde pulsaia proprie a arcului este:
0 =
ka
,
ma
(69)
iar frecvena proprie este:

n0 9.550 [ osc / min ] .
(70)
Condiia de evitare a rezonanei este:

n 0 > 12 n* ,
(71)
cu n * -pulsaia corespunztoare lui (17).

Observaie: Verificrile anterioare sunt valabile pentru un singur arc. Atunci cnd
supapa are dou arcuri, fora (44) se distribuie ambelor arcurilor, n funcie de elasticitile
360
lor, k a1 i k a 2 presupuse cunoscute, n ipoteza c arcurile suport aceeai deformaie f f max

(47) n funcionare, deci avem setul de ecuaii:
Fa max = Fa 1 max + Fa 2 max
,
Fa 1 max Fa 2 max
=
k
ka 2
a1
(72)
k a1
Fa 1 max = k + k Fa max
a1
a2
.
ka 2
F
=
F
a 2 max k a 1 + k a 2 a max
(73)
cu soluiile:
Valori de calcul pentru mrimile discutate la acest paragraf sunt: c n = 1.17 1.32 pentru
MAC-uri; c F = 1.12 1.20 ; p = (0.2 0.3) daN / cm 2 ; k a = = (20 60 ) daN / cm ; Fa max > 100 daN ;
sp > 0.3 mm ; cb / = 1.24 / 6;1.20 / 7;1.17 / 8;1.15 / 9;1.13 / 10 , adic lui cb = 1.24 i corespunde
= 6 , etc.; i act = 5 12 spire; i mc = 1.2 1.8 ; G 8.3 10 5 daN / cm 2 ; a = (45 65)
daN / cm 2 ;
1 = (32 36 ) daN / cm 2 ; c a = 1.4 ; = 7850 kg / m 3 .

Conform figurii 33, fora maxim ce acioneaz asupra
captului culbutorului dinspre supap este:
Q = Fa max + Pg ,
(74)
unde Pg -fora de presiune exercitat de presiunea gazelor

p g pe talerul supapei:
Pg =
d s2
p max ,
4
(75)
valabil pentru presiunea maxim a gazelor p max ; n (74),

nsumarea se face algebric. Rezult i fora ce acioneaz
asupra tijei mpingtoare:
S =Q
ls
= Q i mc ,
lt
(76)
Fig. 33
ca i reaciunea din axul culbutorului:

361
T=
Q(l s + l t )
= Q( i mc + 1 ) .
lt
(77)
Fora Q produce ncovoierea culbutorului, situaia cea mai defavorabil fiind aceea
cnd organul este calat pe axul su; momentul ncovoietor este:
M i cb = Q l s ,
(78)
de unde verificarea la ncovoiere:

i cb =
M i cb
Wcb
< a cb
(79)
unde Wcb este modulul de rezisten al seciunii transversale a culbutorului ce trece prin axul
su, considerat ca un dreptunghi de dimensiunile bcb i hcb :
Wcb =
bcb hcb2
.
6
(80)
Fora S produce flambajul tijei mpingtoare; sarcina critic de flambaj este:

Pcr =
2 E I t
,
l t2
(81)
cu E -modulul de elasticitate al materialului tijei, lt -lungimea tijei mpingtoare, I t -momentul

de inerie al seciunii transversale a tijei de diametru d t :
d t4
.
64
(82)
Pcr
> c fa .
S
(83)
It =
Coeficientul de flambaj va fi:

cf =
Calculele pot fi continuate prin verificarea la ncovoiere i forfecare a axului

culbutorului.
Valori de calcul: c fa = 4 6 ; a cb = (600 800) daN / cm 2 .
362

Arborele de distribuie trebuie s reziste la solicitrile produse de aciunea tacheilor
asupra camelor. n acelai timp, este necesar ca el s fie suficient de rigid, pentru ca
deformaiile cauzate s nu perturbe fazele de distribuie.
15.2.1.5.1 Calculul de verificare la ncovoiere i torsiune

Considerm cazul simplu al camei armonice cu tachet plan i al existenei a dou
supape (SA i SE) pe fiecare cilindru(Figura 34) Conform celor de la 15.2.1.4, asupra
camelor acioneaz fora S , conducnd la reaciunile n reazeme (lagrele arborelui de
distribuie):
S (l l1 )
R1 =
l
.
Sl
1
R =
2
l
(84)
n ecuaiile (84) s-a inut cont c forele S

nu acioneaz simultan, ci defalcat, n funcie de
poziia unghiular a camelor pe arborele de
distribuie. Momentul ncovoietor al arborelui de
distribuie este:
M i ad = R1l1 =
Fig. 34
S (l l1 )l1
,
l
(85)
modulul de rezisten al seciunii transversale a arborelui cu diametrele d e i d i :

Wad
d e4 d i4
=
,
32d e
(86)
iar tensiunea de ncovoiere se verific cu relaia:

i ad =
M i ad
Wad
< a ad .
(87)
n cazul n care nu se limiteaz calculul de rezisten la solicitarea principal de

ncovoiere, trebuie luat n consideraie i cea de torsiune. Momentul de torsiune al arborelui
cu came este dat de fora P (fig. 33), care acioneaz la distana c de axa arborelui:
M t ad = Pc ,
(88)
modulul de rezisten polar al arborelui:

363
W p ad =
d e4 d i4
,
16d e
(89)
iar tensiunea de torsiune este:
ad =
M t ad
W p ad
De aici, tensiunea echivalent va fi:

2
ech ad = i2ad + 4 ad
< a ad .
(90)
Rezistena admisibil are valoarea a ad = (400 500) daN / cm 2 .

Observaie: Pentru o verificare mai detaliat a solicitrii de torsiune, se vor lua n
consideraie momentul torsional suplimentar dat de fora de frecare dintre cam i tachet, la
care se poate aduga, n cazul camei excentrice, momentul dat de fora S multiplicat cu
valoarea excentricitii.
15.2.1.5.2 Dispunerea camelor pe arborele de distribuie

Reamintim relaia (17) ntre turaiile arborelui cotit i cea a arborelui de distribuie.
Durata unghiular a procesului de admisie, respectiv evacuare este dat de valorile
avansurilor i ntrzierilor la deschiderea, respectiv la nchiderea supapei corespunztoare,
relaia (16). De asemenea, pentru determinarea unghiurilor de decalare a camelor pe
arborele acestora, se presupune cunoscut i ordinea de aprindere, n ipoteza uniformitii
aprinderilor ( -decalajul unghiular ntre dou aprinderi succesive).
Pentru rezolvarea problemei, se ilustreaz n figura 35 stabilirea decalajelor dintre
came pentru un motor cu i = 4 cilindri n patru timpi, cu ordinea de aprindere 1-3-4-2. Figura
35,a prezint diagrama fazelor de distribuie, 14,b precizarea unghiului dintre camele de
admisie i evacuare i 14,c dispoziia camelor pe arborele de distribuie; precizm c unghiul
dintre dou came de acelai tip (aferente SA sau SE) va fi, conform observaiilor din (17) i
(18):
180 o
= =
= 90 o [ oRAD ] .
2
2
*
(91)
Pe diagrama fazelor de distribuie, arcul AB corespunde rotirii arborelui cotit cu

unghiul:
o
E av E + 180 + int E o
=
[ RAC ] ,
2
2
(92)
iar punctul B corespunde cursei maxime a SE, adic mijlocul fazei de evacuare. n mod
analog, arcul CE corespunde rotirii arborelui cotit cu unghiul:
364
Fig. 35
o
A av A + 180 + int A o
[ RAC ]
=
2
2
(93)
i punctul E cursei maxime a supapei de admisie.

Unghiul de rotire a arborelui cotit corespunztor unghiului msurat ntre punctele B i
E este:
2 c = arc BD + arc DE =
av E + 180 o + int E
av A + 180 o + int A
=
int E +
av A [ oRAC ],
2
2
(94)
de unde rezult c unghiul dintre axele camelor de admisie i evacuare este:

c =
1
av E int E + 360 o + int A av A [ oRAD ].
4
(95)
15.2.2 Calculul sistemului de distribuie a gazelor la motoarele n doi

timpi
Pentru ilustrare, se consider cazul simplificat al motorului n doi timpi cu distribuie
prin ferestre (FE i FB). Forma ferestrelor se presupune dreptunghiular identic i
dimensiunile ferestrelor se impun. Se compar timpul seciune disponibil cu timpul seciune
necesar, diferena trebuind s fie mai mic de 3 5 %.
Vom calcula unghiul-seciune i timpul-seciune disponibil al ferestrelor de evacuare
ale unui motor n doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului S , dimensiunile ferestrelor
dreptunghiulare hFE -nlimea i B -limea ferestrelor, numrul z al acestora, ca i
unghiurile arborelui cotit n momentul deschiderii, respectiv nchiderii ferestrelor, DFE i
IFE o RAC ; turaia motorului este n [rot / min] .
365
Conform figurii 36, avem relaia ntre

deplasarea instantanee a pistonului y p , nlimea
instantanee h a ferestrelor, descoperit de piston i
nlimea total a acestora:
h = h FE ( S y p ) ,
(96)
n care deplasarea instantanee a pistonului este:
y p = R (1 cos ) + (1 cos 2 ) ,
4
(97)
cu raza de manivel R = S / 2 , = R / L coeficientul

de alungire a bielei ( L -lungimea bielei), iar unghiul
de manivel [ DFE , IFE ] . Se obine:
h = h( ) = h FE
S
2
(1 + cos ) 4 (1 cos 2 ) ,
(98)
Fig. 36
de unde:
US FE =
IFE
FE
DFE
d = zB
IFE
h( )d = zB h
FE
DFE
S
1 ( IFE DFE ) +
2 4
S
(sin IFE sin DFE ) (sin 2 IFE sin 2 DFE ) .
2
8
(99)
De aici, timpul-seciune va fi:

TS FE =
h FB
[ ]
US FE 2
m s.
6n
(100)
Un calcul identic poate fi dezvoltat pentru cronoseciunea ferestrelor de baleiaj.

nlimea ferestrelor de baleiaj este h FB = (0.08 0.10)S pentru baleiaj n contracurent i
= (0.12 0.18)S pentru baleiaj n echicurent; nlimea ferestrelor de evacuare este
hFE = (0.18 0.22)S ; limea total a ferestrelor este

contracurent i
B = (0.70 0.85)D
B = (0.25 0.35)D
pentru baleiaj n
pentru baleiaj n echicurent, cu D -alezajul cilindrului.
366
De reinut!
Pentru reluarea ciclului motor de funcionare a motoarelor cu ardere
intern cu piston, este necesar evacuarea gazelor rezultate n urma
arderii i admisia unei noi ncrcturi proaspete, n conformitate cu
cerinele proceselor termice, ceea ce se realizeaz prin sistemul de
distribuie a gazelor.
n cadrul sistemului de distribuie intr colectoarele de admisie i
evacuare, precum i mecanismul propriu-zis de distribuie a gazelor,
care comand deschiderea i nchiderea periodic a orificiilor de
admisie i evacuare.
Cele mai solicitate organe ale mecanismului de distribuie sunt
supapele, deoarece lucreaz n condiii de temperatur ridicat, fiind
supuse aciunii unor sarcini mari determinate de presiunea gazelor de
ardere.
1. Sistemul de evacuare a motorului n doi timpi trebuie s asigure:
a) Furnizarea de energie turbinei de supraalimentare;
b) Reducerea nivelului de zgomot n compartimentul de maini;
c) Eliminarea gazelor de ardre din cilindrul motor;
d) Toate cele anterioare.
2. Durata procesului de evacuare la un motor n patru timpi este:
a) Mai mare de 90o RAD;
b) Mai mare de 180oRAC;
c) Ambele rspunsuri de la a) i b);
d) Mai mic dect 90o RAD i dect 180oRAC.
3. Pentru motoarele n doi timpi cu nlimea ferestrelor de evacuare mai
mare dect a celor de baleiaj:
a) Nu se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze
b) Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, dac se
instaleaz clapei pe traseul de evacuare;
c) Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, dac se
instaleaz clapei pe traseul de admisie;
d) Rspunsurile b) i c).
4. Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de inciden
pe cmaa cilindrului are drept scop:
a) Reducerea turbulenei ncrcturii proaspete;
b) Inducerea micrii de swirl;
367
c) Uurarea evacurii gazelor de ardere;

d) Opunerea fa de micarea de squish.
5. Creterea jocului dintre tija supapei i braul culbutorului are drept
consecin:
a) Mrirea ntrzierii la nchiderea supapei;
b) Mrirea avansului la deschiderea supapei;
c) Reducerea duratei de deschidere a supapei;
d) Mrirea duratei de deschidere a supapei.
6. Sistemul de acionare al arborelui cu came este destinat meninerii
raportului corespunztor ntre acesta i arborele cotit, scop n care
arborele cu came este antrenat:
a) Jumtate din turaia arborelui cotit, pentru motorul n doi timpi;
b) Cu turaia arborelui cotit, pentru motorul n doi timpi;
c) Cu turaie dubl fa de cea a arborelui cotit, pentru motorul n patru
timpi;
d) Cu un sfert din turaia arborelui cotit, pentru motorul n patru timpi.
7. Rolul sistemului de distribuie este urmtorul:
a) Asigurarea distribuiei optime a peliculei de lubrifiant pe oglinda
cmii cilindrului n regim hidrodinamic;
b) Asiguararea distibuiei uniforme a dozei de combustibil injectate ntre
cilindrii motorului;
c) Asigurarea introducerrii ncrcturii proaspete i evacuarea gazelor la
viteze i momente convenabil alese;
Asigurarea introducerii ncrcturii proaspete i evacuarea gazelor la
viteze i momente convenabil alese i nlesnirea producerii la timp a
injeciei de combustibil n cilindrii motorului, ca i a pornirii motorului cu
aer comprimat i, eventual, a inversrii sensului de mar.
8. La motoarele n patru timpi se aplic, n mod predominant, distribuia
cu supape, datorit:
a) Construciei sale simple i bunei etanri a cilindrului, care se
restabilete rapid dup schimbarea gazelor;
b) Posibilitilor sporite de asimetrizare a fazelor;
c) Imposibilitii executrii de ferestre datorit gabaritelor mai reduse;
d) Mririi perioadei de evacuare forat a gazelor.
9. Mecanismul de distribuie la motoarele n patru timpi este format din:
a) Supape, arbore de distribuie (arbore cu came), organe de
transmitere a micrii i arcurile supapelor;
b) Supape, arbore cotit, organe de transmitere a micrii i arcurile
supapelor;
c) Supape, arbore de distribuie (arbore cu came), culbutori i i arcurile
supapelor;
d) Arbore de distribuie (arbore cu came), culbutori i arcurile supapelor.
368
10. Montajul supapelor n chiulas permite:

a) Folosirea doar a cte unei supape de admisie i
cilindru, n special la motoarele de putere mare;
b) Folosirea mai multor supape de admisie i evacuare
special la motoarele de putere mic;
c) Folosirea mai multor supape de admisie i evacuare
special la motoarele de putere mare;
d) Folosirea doar a cte unei supape de admisie i
cilindru, n special la motoarele de putere mic.
evacuare la un
la un cilindru, n
la un cilindru, n
evacuare la un

S se efectueze calculul de verificare la ncovoiere i torsiune al
arborelui de distribuie.

de autoevaluare
1. d) ; 2. c) ; 3. b) ; 4. b) ; 5. c) ; 6. b) ; 7. d) ; 8. a) ; 9. a) ; 10. c).
Recapitulare
rolul sistemului de distribuie a gazelor;

variante constructive;
calculul sistemului de distribuie a gazelor.
Concluzii
Dup tipul organului care controleaz orificiile sau luminile de admisie i
evacuare se deosebesc: distribuia prin supape; distribuia prin sertare
(se aplic la unele motoare de turaie foarte ridicat) i distribuia prin
ferestre (lumini), specific motoarelor n doi timpi (la acestea din urm
se utilizeaz i distribuia mixt, prin ferestre i supape).
La motoarele n patru timpi se aplic, n mod predominant, distribuia cu
supape, datorit construciei sale simple i bunei etanri a cilindrului,
369
care se restabilete rapid dup schimbarea gazelor.

La motoarele navale n doi timpi se aplic distribuia prin ferestre,
comandate de ctre piston, sau de piston i supap, schema de
distribuie fiind mixt (baleiaj n echicurent).
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
370

SISTEMUL DE LANSARE A MOTOARELOR NAVALE
Cuprins
Pagina
372
16.1 Rol i scheme funcionale, principii i metode de lansare
372
16.2 Structura sistemului de lansare cu aer comprimat
374
377
377
378
16.3.3 Verificarea grosimii peretelui buteliei
380
380
16.3.5 Calculul debitului volumic al electrocompresorului
382
384
384
386
371

Prezentarea de ansamblu a sistemului de lansare a
motoarelor navale.
Calculul sistemului de lansare a motoarelor navale.

Sistemul de lansarea sau pornire are rolul de a pune n funciune motoarele cu ardere
intern. El trebuie s antreneze motorul la o turaia mai mare sau cel puin egal cu turaia
minim a motorului, turaie de la care ncep s se amorseze procesele de ardere din motor
(formarea amestecului, autoaprinderea i arderea).
Turaia minim de pornire depinde de particularitile motorului i de temperatura
mediului. Astfel, motoarele cu injecie direct pornesc cel mai uor, cele cu camer de vrtej
mai greu, iar cele cu camer separat de preardere pornesc cel mai greu. Motoarele
principale navale trebuie s porneasc fr dificulti la o temperatur nu mai mic de 8oC n
compartimentul de maini i n orice poziie a arborelui cotit.
O influen mare asupra condiiilor de pornire mai au:
presiunea de injecie la turaia minim, care, cu ct este mai mare, cu att motorul
pornete mai uor;
avansul optim la injecie pentru pornire, care poate s difere de cel pentru turaia
nominal;
temperatura de autoaprindere a combustibilului, care, cu ct este mai mic, cu att
motorul pornete mai uor i la turaii mai mici.
n funcie de destinaie i putere, lansarea motoarelor se poate face:
electric, utiliznd demaroare electrice (motoare electrice de curent continuu) cu
mecanismul de cuplare/decuplare a pinionului de antrenare pe coroana dinat a
volantului: electric sau inerial, pentru motoarele de turaie mare i putere mic (max.
400 kW); se utilizeaz la motoarele navelor fluviale i la diesel-generatoarele de
avarie;
pneumatic, utiliznd aer comprimat: pentru acionarea unui motor pneumatic,
demarorul fiind asemntor ca principiu de funcionare celui electric, utiliznd ns aer
comprimat; introdus direct n cilindru la un moment dat, stabilit n funcie de poziia
pistonului (pe cursa de destindere), prin intermediul unor supape de lansare montate
n chiulas. Prima variant este utilizat frecvent pentru pornirea motoarelor auxiliare,
iar cea de a doua pentru pornirea motoarelor principale i mai puin pentru pornirea
celor auxiliare.
Sistemul de lansare utiliznd aer comprimat introdus direct n cilindri este cea mai
utilizat metod de lansare a motoarelor navale, de aceea n continuare se va face referire
doar la acesta.
Aceste instalaii se pot clasifica:
dup mrimea presiunii aerului de lansare:
p<2030 bar, de joas presiune;
372
p<6080 bar, de medie presiune;

p<150250 bar, de nalt presiune;
dup tipul de sistem de comand a supapelor de lansare:
sistem de comand mecanic al supapelor de lansare, puin utilizat n prezent, la care
comanda de lansare este dat de un sistem mecanic asemntor celui de acionare al
supapelor de admisie i evacuare;
sistem de lansare cu supape comandate pneumatic; este cel mai rspndit la ora
actual, a crui schem de principiu este prezentat n figura 1,a. unde: 1-butelia
principal de lansare, 2-butelia de rezerv, 3-tubulatur de presiune mare; 4-reductor
de presiune, 5-valvul de manevr, 6-distribuitor de aer, 7-supape de pornire; lansarea
se realizeaz prin introducerea de aer comprimat n cilindrii motorului, utiliznd
supapele de lansare 7, comandate de aerul de comand furnizat de distribuitorul 6, care
acioneaz n funcie de micarea primit printr-un lan cinematic de la arborele cotit al
motorului; schema este utilizat la motoarele de putere mare;
sistem de lansare cu supape automate, la care aerul de lansare este i cel de comand,
prezentat principial n figura 1,b; aceast schem, spre deosebire de prima, nu mai are
circuit de comand; aerul de lansare este furnizat direct de distribuitor, iar supapele de
lansare 7 sunt automate; schema este utilizat la pornirea motoarelor de putere mai
mic, care utilizeaz debite relativ mici de aer.
aer comanda
Fig. 1
Introducerea de aer comprimat pe cursa de destindere
antreneaz motorul pn la turaia minim, cnd alimentarea cu
aer este ntrerupt i se introduce combustibil. Pentru a putea
efectua pornirea utiliznd acest sistem, motoarele trebuie s aib
minim 6 cilindri (cele n patru timpi) i minim 4 (cele n doi timpi),
deoarece aerul de lansare nu este introdus dect n cilindrii care se
gsesc n apropierea punctului mort superior, pe o durat de
6090o RAC. Destinderea aerului n cilindru face ca temperatura
acestuia s scad, ngreunnd pornirea. n figura 2 sunt prezentate
Fig. 2
ciclurile 14 pentru lansarea succesiv cu aer, ciclul 5 fiind cu
injecie de combustibil. Din acest motiv, nainte de pornire, motoarele sunt puse la cald i nu
se efectueaz mai mult de 3 trei lansri succesive, dup care se face o pauz, abia apoi
operaiunea putnd continua.
373
16.2 Structura sistemului de lansare cu aer comprimat

Componentele cele mai importante ale sistemelor de pornire sunt:
pentru sistemele electrice: demaroarele;
pentru cele pneumatice: supapele de lansare; distribuitoarele de lansare; valvulele
principale de lansare; buteliile de lansare.
Demaroarele electrice sunt utilizate la pornirea motoarelor navelor fluviale i a dieselgeneratoarelor de avarie, fiind de unul din tipurile:
cu mecanism inerial de acionare, prezentat n figura 3; alimentarea demarorului se
face cu curent continuu de 12 V, 24V, 32 V (sunt de regul demaroare de putere
mare) de la un grup de baterii; la pornire, datorit micrii de rotaie a axului, pinionul
de antrenare 3 i greutatea 6, sub efect inerial, execut o micare axial pe arborele
cu filet elicoidal 4 i se cupleaz cu coroan dinat 2 a volantului 1; dup pornirea
motorului, datorit creterii turaiei acestuia (raportul de transmitere pinion-coroan
este foarte mare), fiind antrenat la o turaie mai mare de ct cea a motorului electric, el
va fi acionat de volant i va executa o micare n sens invers, decuplndu-se; pentru
reducerea ocului la intrarea n angrenare, axul electromotorului i axul pinionului
sunt cuplate elastic prin intermediul arcului 5, montat cu cte un capt pe fiecare
dintre ele;
Fig. 3
demaror cu acionare electromagnetic, prezentat n figura 4; este alimentat la fel ca i
cel cu mecanism inerial; mecanismul de acionare electromagnetic are pinionul 1
fixat pe un cuplaj cu sens unic 13, montat pe caneluri nclinate, executate n arborele
16 al electromotorului; n poziia de repaus, arcul 6, prin prghia 5, menine pinionul 1
n afara antrenrii cu volantul 2 (a); prin nchiderea ntreruptorului 4, se pun sub
tensiune bobinele 8 i 9 ale electromagnetului 15 (b); miezul feromagnetic 7 este atras
n interiorul lor, iar pinionul 1 este mpins ctre volantul 2 cu care ncepe s
angreneze; mecanismul este astfel reglat, nct spre sfritul cursei de angrenare, 7
nchide contactul 10, moment n care se alimenteaz statorul 11 i intr n funciune
electromotorul demarorului; fora electromagnetic generat de bobina 8 este mai
mare dect cea produs de bobina 9 i satisface cerinele cuplrii la nceputul cursei
pinionului 1, cnd ntrefierul electromagnetului 15 este maxim; la sfritul cursei
pinionului, este necesar o for de meninere mic, generat doar de bobina 9;
pentru a reduce consumul de curent din bateria de acumulatoare 3, bobina 8 se
374
unteaz prin contactul 10 n timpul angrenrii pinionului; dup pornirea motorului,

pinionul devine antrenat de volantul 2; cuplajul cu sens unic permite rotirea liber a
pinionului, protejnd bobinajul rotorului 12 al electromotorului; la deschiderea
ntreruptorului 4, se ntrerupe alimentare i arcul 6 retrage pinionul.
Fig. 4
Supapele de lansare utilizate n dispozitivele pneumatice cu introducie de aer n capul
pistonului sunt de dou tipuri:
comandate, prezentat n figura 5, sunt cele mai utilizate;
automate, prezentate n figura 6.
Distribuitoarele de aer se ntlnesc ntr-o mare diversitate de forme constructive; dintre
acestea cele mai rspndite sunt cele rotative, aa cum se prezint i n figurile 5 jos
(seciune) i 7 (vedere de sus).
Buteliile de aer se execut ntr-o gam larg de dimensiuni. La bordul navelor se
ntlnesc uzual dou butelii de aer lansare pentru motorul principal i una sau dou pentru
motoarele auxiliare. Ele trebuie s poat nmagazina o cantitate de aer suficient pentru
pornirea motorului principal n condiiile cerute de societile de clasificare, la o presiune de
30 de bar, n cele mai frecvente cazuri. n figura 8 este prezentat capul unei butelii de aer
comprimat n care: 1-presetupa valvulei principale a buteliei, 2-purja buteliei, 3-capul de
alimentare, 4-supapa de siguran, 5-cap de msurare i M-manometru.
375
Fig. 6
Fig. 5
Fig. 7
Fig. 8
376

Pornirea cu demarorul electric sau hidraulic
Puterea necesar lansrii este:
Ppor =
iVS
2n 1
[W ] ,
p rp
por
60
(1)
[ ]
unde i -numrul de cilindri; V s = D 2 S / 4 m 3 -cilindreea unitar; -numrul de timpi de

realizare a ciclului motor; n [rot / min] -turaia motorului; 2n / -numrul de cicluri pe minut;
2n / 60 -numrul de cicluri pe secund; por -randamentul dispozitivului de pornire;
prp [ N / m2 ] -presiunea corespunz-toare lucrului mecanic necesar nvingerii rezistenelor

proprii:
p rp
4 E 1.94 [ bar ] ,
M4t
=
,
0.65 4 E 1.4 4 [ bar ], M2t
(2)
cu E [ o Engler ] -vscozitatea Engler; [St ] -vscozitatea cinematic a uleiului de ungere. n

realitate:
p rp = p f + p sc + p p + p ant ,
(3)
unde p f -presiunea medie corespunztoare lucrului mecanic necesar nvingerii frecrii; p sc presiunea medie corespunztoare lucrului mecanic necesar .compensrii pierderilor prin
scpri; p p -presiunea medie corespunztoare lucrului mecanic necesar de pompaj; p ant presiunea medie corespunztoare lucrului mecanic necesar antrenrii mecanismelor
motoare; dar, deoarece la funcionarea la turaiile reduse specifice pornirii, frecrile n motor
sunt maxime, vscozitatea uleiului de ungere fiind mare la temperaturile de pornire, se
consider c termenul dominant n (3) este p f , de unde i valabilitatea practic a relaiei (2).
Pornirea prin introducerea de aer n cilindru (pneumatic)
n acest caz, lucrul mecanic de pornire este dat de:
L por = Lrp + L + L ,
cu
Lrp -lucrul
mecanic
necesar
nvingerii
rezistenelor
(4)
proprii;
L -lucrul
mecanic
corespunztor evoluiei de comprimare; L -lucrul mecanic necesar imprimrii micrii de

rotaie a pieselor ce compun mecanismele motoare; prin mprirea membru cu membru a
ecuaiei (4) prin iV s , se obin presiunile medii corespunztoare:
p por = p rp + p + p .
(5)
377
Exprimm fiecare dintre acestea:

p = a iVs ,
(6)
cu a -coeficient ce ine seama de numrul de cilindrii i de poziia n care se afl pistoanele

corespunztoare n momentul lansrii: a 10 pentru i = 4 i a 6.7 pentru i = 6 ;
p =
L 1 2 1
= J p
,
i Vs 2
iV s
(7)
unde J [ Kg m 2 ] -moment de inerie mecanic total al pieselor n micare, raportat la axa de

rotaie: J ( 1.2 1.4 ) J v , unde J v -momentul de inerie al volantului:
Jv =
m v Dv2
[ kg m 2 ] ,
4
(8)
cu mv [ kg ] i Dv [ m ] -masa i, respectiv, diametrul mediu al volantului; p [ rad / s ] -viteza

unghiular de pornire a arborelui cotit:
p =
n p
30
(9)
n p [ rot / min ] -turaia de pornire; utiliznd (2), (6) i (7), introduse n (5), este posibil
determinarea puterii necesare pornirii:

Ppor =
iV s
2n 1
[W ] .
p por
por
60
(10)

Pentru calculul volumului total Vb [ m3 ] al buteliilor de aer necesar lansrii, se impune
volumul necesar pornirii pentru fiecare litru de volum util al tuturor cilindrilor motorului:
v = 6 9 l aer comprimat / l vol . util cil . n condiii standard p 0 = 1 bar i t 0 = 15 o C , coeficient numit
consum specific de aer necesar lansrii i definit prin:
v=
V0
,
i Vs
(11)
de unde volumul de aer necesar pornirii n condiii standard este:

V0 = i vV s .
Se impune i numrul de lansri sigure ale motorului, dup cum urmeaz:

378
(12)
12, pentru motoare reversibile
N = 4, pentru motoare ireversibile .

3, pentru motoare auxiliare
Vom considera
pi = (20 30 ) bar -presiunea iniial n butelie;
(13)
p f = (10 15) bar -
presiunea capabil s asigure ultima lansare; notm m0 -masa corespunztoare unei lansri,
mi , m f -masele iniiale i finale de aer din butelie, care se exprim din ecuaia de stare:
m0 =
p f Vb
p 0V0
pV
; mi = i b ; m f =
.
RT0
RT0
RT0
(14)
Masa de aer necesar efecturii celor N lansri este:

mi m f = N m 0 ,
(15)
iar prin introducerea relaiilor (14) n (15), se obine:

( p i p f ) Vb
RT0
=N
p 0 i vV s
,
RT0
cu R -constanta aerului, de unde:

Vb = N
p0
i vV s .
pi p f
(16)
Uzual se utilizeaz dou butelii de aer, volumul uneia dintre ele fiind:
Vb =
Vb
.
2
(17)
Dimensionarea buteliei se face considernd virola cilindric de diametru interior Di i

lungime L , iar fundurile se consider semielipsoide de semiax mic b (fig. 9), deci:
V 'b =
Di2
4 D
L + i b2 .
4
3 2
(18)
Se impun dimensiunile:
L = Di
,
b = Di
(19)
cu , -coeficieni avnd valorile = 3.5 5 i = 0.3 0.5 ; de aici, volumul unei butelii este:
379
2 2 3
Vb =
+ Di ,
4 3
(20)
iar diametrul interior al acesteia:

Di =
Vb
.
2 2
+
4 3
(21)
Fig. 9
16.3.3 Verificarea grosimii peretelui buteliei

Verificarea peretelui virolei se face conform RNR, dup relaia:
s sRNR ,
(22)
unde grosimea minim impus de registru este:

sRNR =
pb Di
+ c [m m]
200 a pb
p b = 1 .5 p i ,
cu:
(23)
(24)
Presiunea de prob hidraulic a buteliei; a -rezistena admisibil a materialului

buteliei:
a =
r 20o
2 .6
daN
cm 2 ,
(25)
n care r 20o -rezistena la rupere la 20 o C ; 1 -coeficient de diminuare a rezistenei virolei

datorit practicrii eventualelor orificii pe corpul virolei; c 1 -adaos de coroziune.

n mod similar cu cele prezentate la 15.2.1.3, relaia (62), sgeata este:
f =
8 PD m3 n s
Gd 4
(26)
unde P este fora care acioneaz asupra arcului de diametru mediu al nfurrii Dm ,
diametru al spirei d , n s -numrul de spire, iar G -modulul de elasticitate transversal al
materialului arcului; reamintim c relaia (26) s-a obinut prin desfurarea arcului i
380
considerarea sa ca o bar dreapt, ncastrat la un capt i liber la captul opus, unde se

aplic fora P la distana D m / 2 .
Din relaia anterioar, se scoate:
P=
f Gd 4
8 Dm3 n s
(27)
i de aici elasticitatea arcului:

P
Gd 4
K= =
.
f 8 Dm3 n s
(28)
Ne propunem s determinm presiunea minim necesar

deschiderii supapei de lansare p a . Pentru acesta, se consider ventilul n
echilibru sub aciunea forelor (fig. 2):
Fa = Farc + Fg ,
(29)
Fig. 10
unde Fa -fora de presiune a aerului; Farc -tensiunea arcului; Fg -fora de

presiune a gazelor din cilindru pe talerul ventilului, sub aciunea presiunii gazelor p g ;
explicitm forele din (29):
2
2
2
2
2
2
2
Fa = 4 D4 ( D3 d ) + ( D2 d ) p a = 4 ( D4 D3 + D2 ) p a = 4 p a A
Farc = K f 0
Fg = D12 p g
4
(30)
cu f 0 -sgeata arcului n starea montat; ecuaia (29) devine:
p a A = Kf 0 + D12 p g ,
4
4
de unde:
pa =
4 K f 0 D12
+
pg .
A
A
(31)
381
16.3.5 Calculul debitului volumic al electrocompresorului

Electrocompresorul intr automat n funciune atunci cnd presiunea din butelie scade
sub valoarea p f , n vederea restabilirii presiunii pi . Se impune un timp de umplere a
buteliei [h] . Ecuaia de bilan masic este:
( p i p f )Vb
RT0
= Qm ,
(32)
cu Qm [ kg / h ] -debitul masic al electrocom-presorului:

Q m = 0 Qv .
(33)
Debitul volumic al electrocompresorului se obine explicitnd, din ecuaia de stare,

densitatea aerului iniial din butelie:
0 =
p0
,
RT0
(34)
iar din (32):

( p i p f )Vb
RT0
p0
Qv ,
RT0
adic:
Qv =
p i p f Vb
[ m3 / h ] .
p0
382
(35)
De reinut!
Componentele cele mai importante ale sistemelor de pornire sunt:
pentru sistemele electrice: demaroarele;
pentru cele pneumatice: supapele de lansare; distribuitoarele de
lansare; valvulele principale de lansare; buteliile de lansare.
Sistemul de lansare utiliznd aer comprimat introdus direct n cilindri
este cea mai utilizat metod de lansare a motoarelor navale.
1. Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsie
naval este iniiat:
a) Prin acionarea manetei de lansare, fiind posibil doar atunci cnd
virorul este decuplat;
b) Prin acionarea manetei de lansare, fiind posibil doar atunci cnd
virorul este cuplat;
c) Prin acionarea distribuitorului de aer, dup ce aerul din partea
inferioar a valvulei principale de lansare a fost drenat;
d) Prin acionarea manetei de lansare, dup ce aerul din partea
inferioar a valvulei principale de lansare a fost drenat.
2. Aerul de lansare produce deplasarea pistonului:
a) n cursa de admisie;
b) n cursa de comprimare;
c) n cursa de destindere;
d) n cursa de evacuare.
3. Un motor diesel n doi timpi necesit o cantitate de aer de lansare
mai redus dect cel pentru un motor n patru timpi cu aceeai cilindree,
deoarece motorul n doi timpi:
a) Prezint frecri interne mai reduse;
b) Are un raport de comprimare efectiv mai redus;
c) Funcioneaz cu aer de baleiaj avnd presiune pozitiv;
d) Funcioneaz fr consum de energie pentru realizrea admisiei i
evacurii.
4. Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de
pornire a unui motor principal reversibil trebuie s asigure urmtorul
numr de lansri consecutive:
383
a) 6;
b) 8;
c) 10;
d) 12.
5. Figura SA 1 prezint urmtoarele variante de sisteme de lansare:
a) Sistem de lansare cu supape automate (a) i sistem de lansare cu
supape comandate (b);
b) Invers fa de varianta a);
c) Sistem de lansare cu demaror electric;
d) Sistem de lansare cu demaror pneumatic.
SA 1

S se efectueze calculul arcului supapei de lansare.

de autoevaluare
1. a) ; 2. c) ; 3. d) ; 4. d) ; 5. b).
384
Recapitulare
rolul sistemului de lansare a motoarelor navale;

structura sistemului de lansare;
calculul sistemului de lansare.
Concluzii
Sistemul de lansarea sau pornire are rolul de a pune n funciune
motoarele cu ardere intern. El trebuie s antreneze motorul la o turaia
mai mare sau cel puin egal cu turaia minim a motorului, turaie de la
care ncep s se amorseze procesele de ardere din motor (formarea
amestecului, autoaprinderea i arderea).
Turaia minim de pornire depinde de particularitile motorului i de
temperatura mediului. Astfel, motoarele cu injecie direct pornesc cel
mai uor, cele cu camer de vrtej mai greu, iar cele cu camer
separat de preardere pornesc cel mai greu.
La bordul navelor se ntlnesc uzual dou butelii de aer lansare pentru
motorul principal i una sau dou pentru motoarele auxiliare.
Buteliile trebuie s poat nmagazina o cantitate de aer suficient pentru
pornirea motorului principal n condiiile cerute de societile de
clasificare, la o presiune de 30 de bar, n cele mai frecvente cazuri.
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
385
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
386

SISTEMUL DE INVERSARE A SENSULUI DE ROTAIE A
MOTOARELOR NAVALE
Cuprins
Pagina
388
388
391
393
397
397
398
387

Prezentarea de ansamblu a sistemului de inversare a
sensului de rotaie a motoarelor navale.

Sistemul are rolul de a realiza schimbarea sensului de rotaie al arborelui de antrenare
a propulsorului (elicei).
Inversarea sensului de rotaie al sistemelor de propulsie naval se face prin mai multe
metode, care depind de tipul motorului de antrenare i de modul de cuplare al motorului cu
propulsorul. Astfel, inversarea se poate realiza:
utiliznd un reductor inversor prevzut cu mecanism de cuplare, soluie aplicat la navele
fluviale antrenate de motoare nereversibile i elice cu pas fix;
cu propulsoare azimutale, care permit rotirea elicei cu 360O n jurul unei axe
perpendiculare pe axa de rotaie, soluie utilizat la navele tehnice;
cu elice cu pas reglabil i motoare nereversibile, inversarea realizndu-se utiliznd o
main pas, care modific unghiul de atac al palelor elicei;
cu sisteme de inversare a sensului de rotaie al motorului principal de propulsie.
Ultimele dou metode sunt utilizate la navele maritime, prima pentru cazul cnd
motoarele de propulsie sunt semirapide nereversibile, iar cea de a doua de regul n cazul
antrenrii cu motoarele lente.
n cele ce urmeaz, nu vor fi tratate dect metodele de inversare a sensului de rotaie
al motoarelor.
Inversarea sensului de rotaie al motoarelor, indiferent de tipul lor, impune oprirea
motorului, dup care urmeaz lansarea acestuia n sensul opus, fr ca procesele din motor
s fie afectate. Pentru ca motorul s funcioneze n sens invers, este necesar ca procesul de
comprimare s devin destindere i admisia, evacuare; n concluzie, este necesar s fie
modificate procesul de schimb de gaze i momentul injeciei, deci mecanismele de distribuie
trebuie s i modifice poziia (camele).
n figura 1 este prezentat modul n care trebuie
repoziionate camele mecanismului de distribuie.De fapt,
inversarea se rezum la rotirea camelor mecanismului de
distribuie n poziie simetric fa de pe cea pe care au avuto anterior. Notaiile din figur reprezint: 1-rola tachetului, 2poxiia camei pentru sensul de referin, 3-poziia pentru
sensul invers, A-axa de simetrie, -unghiul camei, -unghiul
de avans al camei.
Din cele prezentate, se desprind clar cele dou
posibiliti de realizare a inversrii:
utilizarea aceleiai came i rotirea arborelui de distribuie
ntr-o poziie simetric;
Fig. 1
388
utilizarea unei alte came pe acelai arbore de distribuie simetric fa de prima.

n concluzie, inversarea motoarelor n patru timpi presupune schimbarea camelor
supapelor de admisie, evacuare, a pompei de injecie i lansare, iar pentru cele n doi timpi,
ale camelor pompei de injecie, lansare, evacuare pentru cele cu baleiaj n echicurent sau a
clapeilor pentru cele cu baleiaj n bucl cu distribuie asimetric, eventual sensul de
antrenare a turbosuflantei, dac este acionat mecanic.
n continuare vor fi prezentate cteva scheme de inversare aplicate n practic:
cu deplasarea axial a arborelui de
distribuie (fig. 2), utiliznd dou came
fixate pe arborele de distribuie,
metod utilizat la motoare n patru
timpi; inversarea se realizeaz prin
deplasarea
pistonaului
7
al
hidromotorului pneumatic 6, care
acioneaz, prin cremaliera 8, asupra
pinionului 9, care cu ajutorul
mecanismului biel 12, manivel 5,
retrage rola 3 a tachetului de pe cama
1 i o mpinge pe cama 2, care ajunge
n dreptul su datorit deplasrii axiale
a arborelui de distribuie 4, provocat
de deplasarea camei 10 solitare cu
Fig. 2
cremaliera ce acioneaz asupra
rolelor 11 fixate de arbore; maneta 13
cupleaz mecanismul de inversare i
funcionarea
controleaz
servomotorului;
cu role permutabile, prezentat n figura
3; mecanismul realizeaz schimbarea
camelor, fixate rigid de arborele de
distribuie, prin permutarea rolelor 1
(dou) fixate pe o tij cu ajutorul
mecanismului format din sectorul dinat
angrenat cu melcul 3, rotit cu ajutorul
roii de manevr 2; cadranul 4 indic
Fig. 3
poziiile cuplrii corecte, pe care
operatorul uman ce antreneaz roata
2 trebuie s le urmreasc;
cu rotirea arborelui de distribuie,
soluie prezentat principial n figura
4; n esen, metoda const n rotirea
roii dinate 1 n raport cu arborele de
distribuie 4, prin modificarea poziiei
de cuplare a semicuplelor 2 i 3;
Fig. 4
aceasta este schema de inversare cel
mai des ntlnit.
n continuare, schema de inversare pentru un motor Sulzer 6RND90 este prezentat
n figura 5.
389
Fig. 5
Inversarea este iniiat prin acionarea manetei telegrafului din punctul de comand i
control (PCC) prin acionarea prghiei K, care, prin sistemul de prghii aferent, asigur
poziionarea clapetului distribuitorului de comand C, astfel nct uleiul din sistemul de
ungere debitat de pompele de ulei L alimenteaz servomotorul A i distribuitorul de siguran
B, al crui clapet este cuplat cu un dispozitiv cu opritor fixat de arborele de distribuie. Din
circuitul de ungere sunt alimentate:
dispozitivul de protecie E;
distribuitorul de control F.
Dup ce servomotorul a realizat inversarea, rotind arborele de distribuie:
distribuitorul de siguran B, prin rotirea clapetului, alimenteaz cu ulei dispozitivul de
blocare al lansrii D;
servomotorul A, prin canalizaia P, deblocheaz prin intermediul lui maneta de lansare H,
permind lansarea.
390
Deblocarea lui D permite alimentarea cu ulei de comand a:

dispozitivului de protecie E;
distribuitorului de control F, care alimenteaz dispozitivul de blocare a alimentrii cu
combustibil G, permind alimentarea motorului cu combustibil.
n plus, cum s-a observat, sistemul mai realizeaz i protejarea motorului prin
intermediul dispozitivului E, care pe lng racordul din instalaia de ungere, mai are i alte
intercepii: cu apa de rcire pistoane, apa de rcire cilindri i, prin intermediul lor, i cu alte
sisteme vitale ale motorului (a se vedea ungerea agregatului de supraalimentare, paragraful
13.1.1). Reducerea presiunii n unul din circuitele menionate provoac ridicarea
membranelor de cauciuc i a pistonaului corespunztor, drennd uleiul de comand
provenit de la distribuitorul D i produce coborrea, sub aciunea arcului, a sertarul
distribuitorului de control F, care ntrerupe alimentarea dispozitivului de blocare a alimentrii
G. Acesta, sub aciunea arcului, ntrerupe alimentarea cu combustibil i motorul se oprete.

Cteva dintre cele mai importante componente ale sistemului de inversare vor fi
prezentate detaliat n cele ce urmeaz.
Servomotorul de inversare este componenta central al sistemului de inversare, fiind
de fapt un hidromotor oscilant (fig. 6). El realizeaz decalarea unghiular ntre roata dinat
1, antrenat de arborele cotit, solidar cu semicupla 2 (a se vedea i figura 4) i semicupla 3,
solidar cu arborele de distribuie 4. Rotirea semicuplei 3 fa de 2 este realizat ca urmare a
comenzii date de distribuitorului de inversare C (a se vedea i figura 5), de ctre uleiul din
circuitul de ungere L, care ptrunde n servomotor prin canalizaia M. Dup terminarea rotirii,
semicuplele 2 i 3 se gsesc n contact, iar uleiul sub presiune iese din servomotor i se
scurge la rezervor prin canalizaia N i distribuitorul C, iar prin P deblocheaz dispozitivul de
blocare al lansrii.
Dispozitivul de blocare al lansrii este prezentat n figura 7.
Dispozitivul de protecie al motorului este o component de maxim importan, el
dublnd semnalizrile de avarie din PCC (fig. 8).
Fig. 6
391
Fig. 7
Fig. 8
392

Sistemele de comand reprezint totalitatea mecanismelor, dispozitivelor i aparaturii
prin care se realizeaz pornirea, oprirea, inversarea, modificarea cantitii de combustibil,
protecia i controlul curent al funcionrii motoarelor. Aparatele de msur, organele de
comand i de semnalizare, care pun n funciune ntreg sistemul de comand sau diferite
pri ale acestuia, formeaz un ansamblu unic numit post de comand i control (PCC).
Sistemele de comand pot fi deosebite dup tipul energiei folosite pentru efectuarea
operaiunilor de comand. Astfel, avem sisteme de comand:
mecanice ;
pneumatice;
electrice;
hidraulice;
electrohidraulice, pentru distane peste 250 m;
electropneumatice, pentru distane peste 300 m.
Practica curent n operarea navelor impune obinerea n exploatare a unei anumite
viteze de deplasare a navei. Pentru aceasta, se impune o anumit turaie a elicei, care,
pentru condiii externe invariabile, asigur acea vitez. n concluzie, problema curent creia
trebuie s i fac fa un sistem de comand este aceea a meninerii turaiei constante a
propulsorului, indiferent de solicitrile externe.
Meninerea turaiei constante a propulsorului conduce automat la necesitatea
meninerii constante a turaiei motorului de acionare. Deci, principalele problemele pe care
sistemul de comand al unui motor naval trebuie s le rezolve sunt:
impunerea unei turaii de funcionare a motorului n gama turaiilor de lucru;
meninerea constant a turaiei, la valoarea impus, chiar dac sarcina variaz (ntre
anumite limite).
Reglarea turaiei motoarelor se realizeaz prin controlul cantitii de combustibil
injectat, care este realizat prin poziionarea organului de comand al pompelor de injecie
(cremalier la cele cu pistona rotitor, sau excentric la cele cu supape). Meninerea turaiei
constante presupune reglarea cantitii de combustibil injectat n funcie de sarcin; aceast
funcie este realizat de un regulator de turaie, care acioneaz asupra organului de
comand al pompelor de injecie.
n plus, sistemul de comand al motorului trebuie s mai realizeze:
pornirea;
oprirea;
oprirea de avarie;
protecia motorului la:
supraturare;
suprasarcin;
parametri necorespunztori de funcionare (temperatur, presiune, flux al agenilor de
lucru: rcire, ungere).
O parte din funciile prezentate au fost tratate la sistemele de lansare i inversare, o
alt parte este preluat de regulatorul de turaie. Acesta are n principal rolul de a menine
turaia constant la variaia sarcinii, acionnd asupra organului de comand al pompelor de
injecie.
Clasificarea regulatoarelor se poate face:
dup natura traductorului de turaie;
393
mecanice ineriale, cu mase aflate n micare de rotaie;

hidraulice, cu variaia presiunii;
pneumatice, cu variaia presiunii;
electronice, traductoare optice, magnetice sau electromagnetice;
mecano-hidraulice;
dup gama de turaii reglate:
pentru un regim;
pentru dou regimuri;
pentru toate regimurile.
Regulatoarele motoarelor de putere mic acioneaz direct asupra organului de
comand al pompei, pe cnd la cele mari sunt necesare amplificatoare (de regul hidraulice).
Din aceast ultim categorie fac parte cele mai cunoscute regulatoare de turaie ntlnite la
nave, regulatoarele WOODWARD (cu traductor mecanic inerial i amplificare hidraulic).
Reglarea turaiei prescrise este realizat n limita a 10% pentru motoarele de
propulsie cu regulatoare pentru toate regimurile i n limita a 5% pentru diesel-generatoare.
Protecia la supraturare este uzual realizat de regulator, care nu permite depirea
turaiei de calcul cu mai mult de 15%. La motoarele cu puterea efectiv peste 220 kW,
societile de clasificare impun utilizarea unui dispozitiv suplimentar de protecie la
supraturare, care s nu permit depirea turaiei de calcul cu mai mult de 20%.
O alt metod suplimentar de reglare a vitezei de propulsie, este maina pas
(realizeaz i inversarea), utilizat mpreun cu elicele cu pas reglabil, la care, de cele mai
multe ori, exist i un generator cuplat pe ax. n aceste condiii, motorul funcioneaz la
turaie constant, iar comanda de modificare a vitezei de propulsie este executat n primul
rnd de maina pas.
n figura 9 este prezentat un sistem de comand a turaiei, pentru un motor n doi timpi
naval (Sulzer 6RND90). Toate manevrele pot fi executate din postul de comand situat n
compartimentul maini, sau de la distan, din timonerie, ca n schema din figura 10.
Fig. 9
394
n figura 9:
sgeata cu linie continu marcheaz micrile efectuate de prghiile sistemului de
comand, atunci cnd de la maneta de combustibil se comand mrirea turaiei;
sgeata cu linie punctat marcheaz oprirea de avarie, comandat de dispozitivul de
blocare al alimentrii, declanat de dispozitivul de protecie, datorit reducerii presiunii pe
unul din circuitele de rcire sau ungere.
n figura 10 este prezentat
schema de comand i supraveghere
pentru un motor naval lent de
propulsie, n care 1-postul de
comand din timonerie (comanda
navei); 2-postul de comand central
din PCC, care permite comanda i
supravegherea
motorului
i
a
celorlaltor agregate i instalaii din
CM; 3-comanda local CL a
motorului, situat pe motor; 4-panou
cu
acionrile
pneumatice
ale
sistemului de comand alimentat prin
reductorul de presiune 5 de la butelia
de aer 6.
Fig. 10
De reinut!
Pentru a obine condiii optime de manevrare i siguran n funcionare,
sistemul trebuie s fie o construcie simpl i sigur, s permit
funcionarea eficient a tuturor elementelor, fr efort fizic din partea
operatorilor umani.
1. Inversarea sensului de rotaie al sistemelor de propulsie naval se
face prin mai multe metode:
a) Utiliznd un reductor inversor prevzut cu mecanism de cuplare,
soluie aplicat la navele antrenate de motoare nereversibile i elice
cu pas fix;
b) Cu elice cu pas reglabil i motoare nereversibile, inversarea
realizndu-se utiliznd o main pas, care modific unghiul de atac al
palelor elicei;
c) Cu sisteme de inversare a sensului de rotaie al motorului principal
de propulsie;
395
d) n exploatare pot exista toate vriantele anterioare, acestea depinznd

de tipul motorului de antrenare i de modul de cuplare al motorului cu
propulsorul.
2. Figura SA 1 prezint:
a) modul n care trebuie repoziionate camele mecanismului de
distribuie, n cazul inversrii sensului de rotaie al motorului, prin
deplasarea axial a arborelui de distribuie;
b) modalitatea de utilizare a aceleiai came a mecanismului de
distribuiei rotirea arborelui de distribuie ntr-o poziie simetric;
c) modalitatea de inversare a clapeilpor rotitori din sistemul de
evacuare;
d) servomotorul de inversare a sensului de rotaie.
3. Figura SA 35 prezint demarorul electric cu mecanism inerial de
acionare, utilizat la pornirea motoarelor navelor fluviale i a
generatoarelor de avarie. Precizai micarea pinionului 3 i greutii 6,
solidare cu acesta:
a) Micare de rotaie la pornire i micare axial pe arborele cu filet
elicoidal 4, pn se cupleaz cu coroana dinat 2 a volantului 1;
b) Micare axial la pornire i micare de rotaie pe arborele cu filet
elicoidal 4, pn se cupleaz cu coroana dinat 2 a volantului 1;
c) Micare de rotaie la pornire i micare axial prin efect inerial pe
arborele cu filet elicoidal 4, pn se cupleaz cu coroana dinat 2 a
volantului 1, dup creterea turaiei devenind condus i executnd o
micare n sens invers, decuplndu-se;
d) Micare de rotaie la pornire i micare axial pe arborele cu filet
elicoidal 4, fiind antrenat de coroana dinat 2 a volantului 1.
4. Precizai rolul arcului 5 montat cu cte un capt pe fiecare ax al
pinionului i electromotorului din figura SA 35, corespunztoare unui
demaror electric cu mecanism inerial de acionare:
a) Reducerea ocului mecanic la intrarea n angrenare;
b) Antrenarea n micare axial a coroanei dinate 2 a volantului 1;
c) Antrenarea n micare de rotaie a coroanei dinate 2 a volantului 1;
d) Reducerea nivelului vibraiilor torsionale ale sistemului.
SA 1
396
SA 2

Redarea schemei de inversare a sensului de rotaia pentru un motor
naval lent tip Sulzer.

de autoevaluare
1. d) ; 2. b) ; 3. c) ; 4. a).
Recapitulare
rolul sistemului de inversare a sistemuluide rotaie;

scheme funcionale;
structura sistemului de inversare;
sisteme de comand ale motoarelor navale.
Concluzii
Sistemul are rolul de a realiza schimbarea sensului de rotaie al
arborelui de antrenare a propulsorului (elicei).
Inversarea sensului de rotaie al sistemelor de propulsie naval se face
prin mai multe metode, care depind de tipul motorului de antrenare i de
modul de cuplare al motorului cu propulsorul.
Inversarea se poate realiza:
397
utiliznd un reductor inversor prevzut cu mecanism de cuplare,

soluie aplicat la navele fluviale antrenate de motoare nereversibile
i elice cu pas fix;
cu propulsoare azimutale, care permit rotirea elicei cu 360O n jurul
unei axe perpendiculare pe axa de rotaie, soluie utilizat la navele
tehnice;
cu elice cu pas reglabil i motoare nereversibile, inversarea
realizndu-se utiliznd o main pas, care modific unghiul de atac al
palelor elicei;
cu sisteme de inversare a sensului de rotaie al motorului principal de
propulsie.
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
398

PREZENTAREA DE ANSAMBLU A UNOR MOTOARE NAVALE
MODERNE
Cuprins

Pagina
400
400
18.1.1 Sulzer RTA
400
18.1.2 MAN B&W MC
401
18.1.3 B&W S26MCE
403
18.1.4 B&W KEF
404
18.1.5 Sulzer RND
404
18.1.6 Doxford
405
406
18.2.1 MAN B&W L58/64
406
18.2.2 Sulzer ZA40S
408
18.2.3 SEMT Pielstick PC2-6V
409
18.2.4 Wrtsil Vasa R46
410
411
411
412
399

Prezentarea de ansamblu a unor motoare navale
moderne.

Aceast categorie se refer la motoare cu turaia cuprins n gama uzual 55150
rot/min. Principiul de funcionare este acela al motorului n doi timpi i au o construcie
specific, cu cap de cruce, ceea ce permite izolarea complet a cilindrului de carter. Sunt
motoarele cele mai adaptate funcionrii cu combustibili inferiori i obinerii de randamente
termice ridicate. Viteza redus a pistonului i numrul mic de organe n micare le fac s fie
foarte economice din punct de vedere al lubrificaiei, datorit ratei reduse de uzur i
fiabilitii ridicate.
Se construiesc ntr-o gam variat de aranjament al cilindrilor, numrul acestora
putnd varia ntre 4 i 12, n funcie de necesarul de putere instalat la bord.
Ca variante moderne, se remarc utilizarea motoarelor cu curs superlung, cu raport
curs/diametru peste 3.8 i turaie chiar sub 55 rot/min, permind antrenarea unor elice lente
cu mare randament ce asigur propulsia navelor bulk-carrier i tancurilor petroliere de
deplasament mare; n schimb, motoarele cu curs relativ mai scurt cu turaie n jurul valorii
de 100 rot/min sunt destinate navelor port-container rapide, iar cele cu curs redus sunt
destinate echiprii navelor cu pescaj, diametru al elicei sau nlime a compartimentului de
maini limitate.
18.1.1 Sulzer RTA

Figura 1 prezint o seciune transversal global prin motorul Sulzer RTA84C, motor
tipic pentru seriile moderne de motoare navale lente, cu cap de cruce i curs lung (cursa
S=2400 mm), funcionnd la o turaie nominal de 100 rot/min.
Structura de rezisten se caracterizeaz prin construcia sudat cu plci (scuturi) i
montani n forma pronunat a literei A; toat structura de rezisten este strns cu ajutorul
tiranilor. Cmaa este confecionat din font; ea prezint un guler adiional; rcirea cmii
se face circumferenial cu ap tehnic, rata agentului de rcire fiind corelat cu necesitatea
meninerii unei temperaturi corecte a organului. Partea inferioar a cmii este nercit,
fiind situat n zona spaiului de baleiaj. Uzura organului este atenuat de ungerea multinivel
(pe mai multe nivele ale cmii).
Chiulasa este confecionat din oel forjat i rcit de jur-mprejur, pentru reducerea
tensiunilor termice i intensificarea transferului de cldur din zona injectoarelor. Supapa de
evacuare asigur baleiajul n echicurent i este poziionat central n chiulas; spaiul din
jurul su este intens rcit, apa provenind din cea care a efectuat rcirea chiulasei; este
confecionat din aliaj Nimonic 80 A i se poate roti datorit unui aparat director format din
400
paletele existente pe tija sa. Acionarea sa se face de ctre

presiunea hidraulic transmis de la un actuator antrenat
de o cam i revine pe sediul su sub aciunea unui arc
pneumatic.
Pistonul are capul confecionat din aliaj de aluminiu
i prezint cinci segmeni de compresie montai n canale
cromate; fusta pistonului este din font i are o lungime
relativ redus. Pistonul este rcit prin sistemul jet-shaker,
uleiul de rcire este furnizat i apoi ntors prin canalul din
tija pistonului dinspre mecanismul balansier al capului de
cruce. Acesta din urm este executat dintr-o bucat, iar tija
pistonului este montat prin uruburi pe suprafaa
superioar a capului; suprafaa de contact cu piciorul bielei
este acoperit cu metal alb i uns sub nalt presiune;
patina este bilater.
Arborele cotit este executat din dou buci i are
brae zvelte, pentru a permite ca fusurile s aib o
suprafa ct mai mare n scopul reducerii solicitrilor
lagrelor; lagrul palier are capacul asigurat prin uruburi
de structura de rezisten a motorului. Arborele cu came
este acionat prin transmisie mecanic i prevzut cu
Fig. 1
servomotoare pentru inversarea sensului de rotaie.
Pompa de injecie este acionat de arborele cu came, cu injecie variabil VIT
(Variable Injection Timing) n scopul acordrii duratei injeciei cu necesitile de sarcin a
motorului la turaii reduse. Fiecare pomp de injecie alimenteaz trei injectoare nercite
plasate simetric n fiecare chiulas.
18.1.2 MAN B&W MC

n figura 2 este prezentat motorul MAN B&W K90MC, motor lent cu alezajul de 900
mm, cursa de 2300 mm i turaie nominal de 104 rot/min, avnd 612 cilindri.
Dezvoltat ca un tip extensiv al seriei MC, este, prin puterea dezvoltat i turaie, unul
dintre cele mai utilizate motoare pentru port-containere rapide; creterea turaiei s-a obinut
printr-o uoar scdere a cursei, iar randamentul termic ridicat se obine prin mrirea
presiunii medii efective.
Construcia poate fi considerat tipic pentru gama respectiv de motoare: rama de
fundaie este rigid, format din plci de oel cu supori pentru lagrele de pat din oel turnat;
blocul coloanelor este o construcie sudat cu montani n forma literei A, coninnd capacele
lagrelor palier, glisierele capetelor de cruce i susine roile dinate ale transmisiei micrii
de la arborele cotit la cel cu came. O plac din oel turnat separ spaiul de baleiaj ntre
cilindru i diafragm, ambele rcite cu ap. Structura este asamblat cu tirani.
Cmaa cilindrului este din font turnat, gulerul cmii sprijinindu-se pe blocul
coloanelor i este rcit circumferenial. Chiulasa este din oel forjat i rcit cu ap,
arhitectura sa interioar permind existena camerei de ardere. Uleiul de ungere a cmii
este injectat pe un singur nivel circumferenial. Pistonul are capul din oel aliat cu crommolibden, cu canale pentru segmeni intens placate cu crom pentru montarea segmenilor de
compresie.
401
n cazul particular al acestui motor din seria

MC, capul pistonului are aplicat un strat protector de
aliaj Inconel pentru a-i conferi o mai bun rezisten
termic. Pistonul este rcit cu ulei furnizat pe partea
interioar a capului prin sistem telescopic, de la
capul de cruce, prin tija pistonului, returul fcndu-se
n carter printr-o tubulatur. Pistonul prezint o fust
scurt din oel turnat, iar capul su este montat cu
boluri de tij printr-un suport inelar interior.
Suprafaa clit a tijei n dreptul presetupei asigur
reducerea uzurii. Tija este montat prin boluri pe
suprafaa superioar a fusului capului de cruce. La
capetele acestuia exist dou patine flotante.
Arborele cotit poate fi din una sau dou buci,
n funcie de lungimea motorului, dat de numrul de
cilindri, avnd diametre mari ale fusurilor. Cuzineii
lagrelor arborelui cotit sunt din metal alb. Cuzineii
de pat sunt executai cu perei groi, n timp ce
cuzineii lagrului maneton i cei din piciorul bielei
sunt subiri. Glisierele sunt acoperite cu metal alb.
Supapa de evacuare pentru baleiajul n echicurent
Fig. 2
este acionat hidraulic de ctre uleiul sub presiune
transmis de cte un piston actuator. Supapele de evacuare au arcuri pneumatice, care le
permit rotirea prin paletajul de pe tij, executat din metoda HIP (Hot Isostatic Pressure) din
Nimonic i oel austenitic. Scaunul i ghidajul supapei sunt rcite, dar partea superioar a
galeriei de evacuare este nercit, pentru evitarea coroziunii termice.
Pompa de injecie este acionat de un arbore cu came i prezint pistona rotitor, prin
al crui cap profilat se poate modifica durata injeciei, n scopul meninerii unei valori
corespunztoare a randamentului termic la turaii reduse; este prevzut posibilitatea
modificrii sensului de rotaie n timpul manevrei de inversare. Fiecare pomp alimenteaz
trei injectoare identice, care nu sunt rcite, dar care permit circulaia combustibilului cald
direct, atunci cnd acul injectorului se afl pe poziia nchis.
Motorul funcioneaz cu sistem de evacuare de presiune constant, cu turbosuflante
nercite; dou suflante auxiliare sunt destinate funcionrii la turaii reduse ale motorului.
Motorul permite diverse aranjamente cu echipamente de recuperare a energiei i de preluri
de putere (PTO).
402
18.1.3 B&W S26MCE

Motorul este prezentat n figura 3 i este cel mai mic din seria MC; are un alezaj de
260 mm, o curs de 980 mm, funcioneaz la turaia nominal de 250 rot/min i se
construiete n variante cu 48 cilindri. Fiind cel mai mic motor cu cap de cruce i funcionare
n doi timpi, poate fi considerat ca fiind cel mai apropiat de motoarele semirapide n patru
timpi care dezvolt aceeai putere, pentru propulsia navelor de mrime limitat; turaia
moderat i cursa relativ lung (prin raportul curs/diametru), l face capabil s funcioneze
cu combustibili de calitate inferioar i s antreneze direct propulsorul, eliminnd spaiul
necesar, greutatea i costurile pe care le-ar implica interpunerea pe linia de arbori a unui
reductor de turaie.
Rama de fundaie este de construcie
turnat din font, monobloc, prevzut cu traverse
ce susin lagrele de pat cu compoziie metal alb,
iar blocul coloanelor este de asemenea monobloc
turnat, coninnd perei transversali i glisierele,
ca i spaiul de baleiaj i diafragma dintre cilindru
i carter. Structura de rezisten este, i n acest
caz, strns cu ajutorul unor tirani.
Cmaa cilindrului este din font aliat i
rcit cu apa din spaiile de rcire coninute n cele
dou pri ale bucei cilindrului: cea inferioar se
sprijin pe blocul coloanelor, iar cea superioar,
sprijinit pe flana celeilalte, asigur rcirea
camerei de ardere i transvazarea apei de rcire
spre chiulas. Aceasta din urm este construit
din oel forjat, rcit circumferenial i prins cu
prezoane de blocul cilindrilor. Construcia
celorlalte componente este asemntoare cu cea
general a motoarelor din seria MC: capul
pistonului este din oel aliat cu patru segmeni de
compresie, rcit cu ulei, cu fust scurt din font;
tija pistonului strbate diafragma printr-o
presetup i este conectat cu un cap de cruce
monolater; arborele cotit este o construcie
monobloc forjat i include flana de mpingere,
toate lagrele arborelui avnd cuzinei din metal
Fig. 3
alb.
Supapa de evacuare este acionat hidraulic i are arcuri pneumatice. Arborele cu
came este antrenat printr-o transmisie cu lan, coninut n blocul coloanelor. Pompele de
injecie au pistona rotitor, alimentnd cele dou injectoare nercite aferente fiecrui cilindru.
Inversarea se asigur prin reglarea corespunztoare a sistemului de prghii de acionare a
camelor.
Motorul funcioneaz cu sistem de supraalimentare de presiune constant cu o
singur suflant auxiliar ce pornete automat la regimuri de turaie redus. Un sistem
reprezentat de un jet de aer comprimat poate accelera turbosuflanta n cazul de urgen.
403
18.1.4 B&W KEF

Acest motor este redat n figura 4 i
produs i utilizat cu rezultate foarte bune de
mai bine de dou decenii, incluznd ns
numeroase soluii care au fost preluate i
dezvoltate n seriile urmtoare, ceea ce a
determinat de fapt i includerea sa n
prezentarea sa n capitolul de fa. Astfel,
baleiajul a fost, din start, mbuntit,
utilizndu-se soluia n echicurent; pentru
aceasta, supapa de evacuare din chiulas a
fost acionat mecanic, prin sistem de
mpingtori cu tachet i readus pe sediul su
prin arcuri elicoidale din oel. S-a utilizat un
sistem de evacuare cu turbin de impuls,
evacurile de trei sau patru cilindri fiind grupate
corespunztor pentru eficientizarea sistemului.
Rama de fundaie este din font.
Arborele cotit este executat din dou buci, iar
capul de cruce este strpuns de tija pistonului.
Manevra de inversare este realizat cu ajutorul
unui servomotor care asigur rotirea ntregului
arbore
cu
came
pentru
funcionarea
corespunztoare a pompei de injecie i a
supapelor de evacuare. Se utilizeaz
combustibil marin greu (pcur), iar injectoarele
au subsistem separat de rcire.
Fig. 4
18.1.5 Sulzer RND

Este un motor de tip vechi, produs n 1968, dar exploatarea sa a trasat direcii de
dezvoltare care au stat la baza motoarelor din noile generaii (fig. 5). Ceea ce a avut esenial
diferit fa de acestea din urm a fost concepia diferit a arhitecturii camerei de adere i a
realizrii procesului de schimbare a gazelor. Astfel, nu exist supap de evacuare, ci
distribuia fazelor este asigurat exclusiv de pistonul cu fust lung care descoper ferestrele
de evacuare practicate n cmaa cilindrului; aceasta conduce la un baleiaj n bucl
ncruciat. Soluia de cma cu ferestre de baleiaj i de evacuare a prezentat dezavantajul
unei distribuii mai pronunate a tensiunilor i uzurii n zona respectiv.
Chiulasa este alctuit din dou pri rcite succesiv cu ap; chiulasa superioar, mai
mic, este confecionat din font i conine canalizaii speciale pentru injector, supapele de
lansare i siguran iar cea inferioar este din oel turnat. n variantele mai moderne, s-a
introdus, ulterior, soluia de chiulas unic, rcit circumferenial, cu un singur injector central
i rcit cu ap la funcionarea pe combustibil greu. Pompa de injecie este de tipul cu
pistona i supape de aspiraie i refulare a combustibilului, acionat de arborele cu came
care este rotit cu unghiul corespunztor pentru efectuarea inversrii sensului de rotaie prin
intermediul unui servomotor.
404
Rama de fundaie este confecionat din plci de oel, coninnd lagrele palier.
Raportul curs/diametru, redus la aceast serie, a permis nlimea redus a ramei, cu
longeroane de capt, de fiecare parte. S-a utilizat un sistem de evacuare de presiune
constant cu turbine rcite cu ap. Presiunea de supraalimentare a fost mrit printr-un
sistem de comprimare n spaiul de sub piston.
Fig. 5
Fig. 6
18.1.6 Doxford
Motorul Doxford J (fig. 6) este ultimul tip de motor cu pistoane opuse, cu simpl
aciune i cu un arbore cotit produs; s-au executat diverse mrimi, cea mai mare fiind aceea
cu 760 mm alezaj. Cursa total (paragraful 1.3) a pistoanelor este de 2180 mm i turaia
nominal de 119 rot/min. Motorul s-a produs n variante cu 39 cilindri.
Caracteristic este existena a cte dou pistoane ce evolueaz n fiecare cilindru; cel
inferior (principal) este rcit cu ulei, are o fust lung i descoper, n cursa sa, ferestrele de
baleiaj practicate la partea inferioar a cilindrului; acest piston este conectat, prin intermediul
unui cap de cruce normal i unei biele, cu cotul principal al poriunii de arbore cotit aferent
cilindrului respectiv; pistonul superior controleaz ferestrele de evacuare practicate n partea
superioar a cilindrului, avnd poziie inversat fa de cel inferior; are i el fust, este rcit
cu ap i este conectat printr-o tij orizontal cu dou capete de cruce laterale i biele
corespunztoare, fiecare acionnd pe coturile exterioare ale poriunii de arbore cotit.
Mecanismul motor se caracterizeaz prin echilibraj bun (paragraful 3.5). Deoarece solicitrile
datorate presiunii gazelor sunt transmise direct arborelui cotit, nu sunt necesari tirani. Rama
de fundaie este, de asemenea, o construcie uoar i este confecionat din plci de oel.
405
Arborele cotit este executat din dou buci, avnd trei coturi pentru fiecare cilindru,
ceea ce face ca solicitarea de ncovoiere s fie mai pronunat. Cmaa este compus din
trei pri, cea central corespunznd camerei de ardere, fiind din oel turnat i coninnd
orificii necesare pentru cele dou injectoare aferente fiecrui cilindru, controlate de un ventil
de reglaj mecanic i alimentate de o pomp uzual de injecie, antrenat de un arbore cu
came acionat prin transmisie mecanic de ctre arborele cotit. Motorul are turbin de impuls.

Cea mai mare parte a acestor motoare funcioneaz dup principiul motorului n patru
timpi i au piston articulat direct cu biela. Au gabarite mult mai reduse i sunt mult mai uoare
dect cele lente, dar necesit, n general, un reductor de turaie pentru antrenarea corect a
propulsorului, turaia acestor motoare fiind ntre 400 i 1000 rot/min.
Gama de valori ale rapoartelor putere/greutate i putere/gabarit le face suficient de
adecvate compartimentelor de maini de dimensiuni limitate. Motoarele necesit o rezisten
mai redus la instalarea lor pe structura de rezisten a corpului navei. Exist i n cazul
acestor motoare posibilitatea unei curse lungi, ceea ce conduce la economie de combustibil
la funcionarea pe combustibil greu.
Cuplajele elastice i amortizoarele de vibraii torsionale sunt montate la cuplarea
motorului cu reductorul. n cazul utilizrii elicelor cu pas reglabil, nu mai este necesar ca
motorul s fie reversibil, ceea ce reduce costurile de fabricaie.
Motoarele semirapide moderne pot funciona succesiv cu orice combustibil marin, dar
soluia cea mai economic la motoarele moderne este aceea de alimentare cu combustibil
greu, cu reducerea surprinztoare a ratei de uzur.
Motoarele pot funciona att cu turbin de impuls, ct i cu turbin de presiune
constant; prima variant implic utilizarea convertoarelor de impuls, pentru reducerea
mrimii colectoarelor de evacuare i mbuntirea randamentului turbinei, sistemul
prezentnd avantaj n cazul accelerrii rapide a motorului, n timp ce sistemul cu turbin de
presiune constant conduce permanent la randamente superioare. n cazul atingerii unor
temperaturi de evacuare superioare, este necesar rcirea cu ap a turbinei.
Motoarele semirapide i rapide se pot construi n varianta cu cilindrii n linie sau cu
cilindrii n V; aceast din ultim soluie constructiv prezint dou linii de cilindri, cu un arbore
cotit comun echipamentelor din cele dou linii, rama de fundaie fiind mult mai redus ca
dimensiuni fa de motoarele cu acelai numr de cilindri dispui n linie. Se utilizeaz mai
multe soluii de conectare a mecanismelor motoare (bielelor) pe acelai maneton al arborelui
cotit, una dintre cele mai comune pentru motoarele navale moderne fiind aceea cu biele
alturate. Pentru motoarele n V se utilizeaz doi arbori cu came, dar la motoarele cu numr
mare de cilindri nu este necesar amplasarea supapelor de lansare dect ntr-un singur plan
de cilindri.
18.2.1 MAN B&W L58/64

Motorul de acest tip este redat n figura 7. Avnd alezajul de 580 mm i cursa de 640
mm, funcionnd la turaia nominal de 400 rot/min, acesta este unul dintre motoarele
semirapide mari, chiar cel mai mare din seria sa, toate acestea fiind executate n varianta cu
cilindrii n linie. Funcionarea se face pe combustibil greu, cu fiabilitate ridicat.
406
Carterul motorului este construcie rigid monobloc din font. Arborele cotit este de
construcie solid forjat, iar lagrele de pat sunt suspendate, susinute de uruburi ce se
prelungesc pn la traversele structurii de rezisten a motorului; de asemenea, exist
soluia de fixare cu prezoane laterale orizontale (a se vedea i soluia din paragraful 11.4).
Pentru echilibrarea complet, se utilizeaz contragreuti montate cu uruburi n prelungirea
fiecrui bra al arborelui cotit.
Fiecare cma de cilindru este rezemat printr-o flan de structura exterioar i
direcioneaz apa de rcire nspre partea sa superioar. Chiulasa este din material nodular i
rcit, i ea, cu ap, prezentnd o plac care constituie un suport vertical pentru frontul de
flacr, astfel nct s se mbunteasc conductivitatea termic. Chiulasa conine
canalizaiile de admisie i evacuare, cu supapele aferente. Prezoanele chiulasei strpung
cmaa cilindrului i sunt strnse hidraulic. n chiulas se afl cte dou supape de
evacuare, montate n locauri speciale rcite cu ap, cu talerul acoperit cu stelit i dispozitive
de direcionare (paletaj) pe tij, care permite rotirea supapelor pe scaun, de ctre gazele de
evacuare; de asemenea, exist dou supape de admisie, nercite, rotirea lor fiind posibil
prin dispozitive speciale de rotire (rotocap).
Pistonul are o structur compus:
capul pistonului din oel forjat i o fust
din aliaj de aluminiu. Bolul pistonului nu
este gurit. Rcirea pistonului se face cu
ulei prin metoda shaker, dup rcirea
capului fcndu-se rcirea zonei portsegmeni, n care se afl trei segmeni de
compresie montai n canalele aferente
supuse clirii; primul segment este
acoperit cu plasm, iar ceilali sunt
cromai; exist un singur segment de
ungere.
de
biel
permite
Soluia
demontarea i extragerea pistonului prin
cilindru, n caz de avariere, fr
demontarea capului bielei de pe
maneton.
Exist un singur injector central,
rcit cu ap, care poate fi prenclzit
nainte de nceperea funcionrii cu
combustibil greu. Pompa de injecie este
acionat de arborele cu came i are
pistona rotitor, profilat adecvat, astfel
nct este posibil obinerea unei presiuni
de ardere uniforme la toate sarcinile
Fig. 7
motorului. Variaia duratei injeciei se
poate face acionnd manual sistemul de prghii de acionare a pompei de injecie.
Se utilizeaz sistemul de supraalimentare de presiune constant, turbina nefiind
rcit; datorit eficienei sporite a sistemului, posibilitile de recuperare a energiei sunt
deosebite.
407
18.2.2 Sulzer ZA40S

Acest motor, reprezentat n figura 8 are alezajul cilindrului de 400 mm, cursa de 560
mm i turaia nominal de 510 mm; sufixul S marcheaz faptul c motorul are o curs mai
lung dect celelalte motoare ale aceleiai serii ZA40, cu care are multe componente
identice, dar organul cu modificarea cea mai mare este biela, mai scurt, pentru a menine
aceeai nlime a motorului; cursa mai lung conduce la micorarea consumului de
combustibil doar printr-o reducere nesemnificativ de turaie, dar cu posibilitatea utilizrii
unor combustibili de calitate mai sczut.
Se construiete n varianta cu 69 cilindri n linie sau 1218 cilindri n V.
Carterul este o construcie turnat rigid monobloc din font cenuie, coninnd
lagrele suspendate ale arborelui cotit, susinute de uruburi de ntindere att n plan vertical
ct i orizontal; cuzineii de pat sunt subiri, trimetalici. Arborele cotit are suprafeele lagrelor
mari i este complet echilibrat cu contragreuti.
Cmaa are un guler gros, rcit cu ap,
care se sprijin pe structura carterului; partea
inferioar a cmii nu este rcit, iar pe
jumtatea lungimii sale este injectat uleiul ce
asigur ungerea controlat. Chiulasa din font
este
rcit
i
prezint
canalizaii
corespunztoare celor dou supape de admisie
i celorlalte dou de evacuare; supapele nu au
teci (ghidaje) speciale montate n chiulas, ci
direct se aeaz pe scaunele presate n
chiulas, care ns sunt rcite; cele de
evacuare sunt din aliaj Nimonic i prevzute cu
dispozitiv rotocap.
Pistonul este compus dintr-un cap din
oel i manta din font. Exist trei segmeni de
compresie placai cu crom i montai n locauri
cromate i un singur segment de ungere.
Rcirea pistonului se face cu ulei preluat din
lagrul piciorului bielei i se face n sistem
shaker. O particularitate a motorului o constituie
soluia constructiv de piston rotitor; acesta se
rotete uor prin aciunea unui mic mecanism
cu clichet, astfel nct pistonul se rotete cu
cteva grade prin oscilaia bielei n planul su
ntr-o perioad; aceast micare de rotaie a
pistonului asigur, o distribuie mai uniform a
temperaturilor i o ungere mai bun a cuplului
piston-cilindru, deci o uzur mai redus a
Fig. 8
acestuia; pentru a fi posibil aceast micare,
piciorul bielei se va executa sferic, iar locaul din piston va fi acoperit cu bronz; soluia
conduce la valori mai reduse ale presiunii specifice fa de cea cu bol.
Biela prezint plan de separaie suplimentar, ca la motoarele lente, capul bielei avnd
att capacul clasic, ct i corp al capului, soluia permind decuplarea mecanismului n caz
de revizie a pistonului fr a fi necesar demontarea lagrului palier.
408
18.2.3 SEMT Pielstick PC2-6V

Motorul este redat n figura 9 pentru varianta cu cilindrii n V, cu alezaj de 400 mm,
curs de 460 mm i turaie nominal de 520 rot/min. Varianta 2-6B cu curs lung a atins
valoarea de 500 mm a deplasrii totale a pistonului, ceea ce a condus la creterea
economicitii i puterii motorului, la aceeai turaie. Numrul de cilindri este 69 pentru
motoarele cu cilindrii n linie i 1018 pentru varianta cu cilindrii n V.
Structura de rezisten a motorului este confecionat din plci de oel, fiind compus
din carterul completat cu baia de ulei din oel i care susine blocul cilindrilor i chiulasa.
Cmaa cilindrului este din font turnat, rcit circumferenial la partea superioar. Chiulasa
este din font i se rcete cu ap; prezoanele de strngere a chiulasei asigur i fixarea
blocului cilindrilor de carter. Chiulasa are cte dou supape de admisie i de evacuare,
montate n ghidaje rcite cu ap, iar cele de evacuare au dispozitiv de rotire.
Pistonul este compus din capul pistonului executat din oel aliat cu trei segmeni de
compresie montai n canalele corespunztoare. nc un segment de compresie i doi
segmeni expandori de ungere sunt montai la partea superioar a mantalei confecionate din
aliaj de aluminiu. Pistonul este rcit prin metoda shaker, uleiul provenind din lagrul din
piciorul bielei (cu bol flotant). Cuzineii din lagrul capului bielei sunt subiri i asamblai prin
caneluri la 40o. Montarea bielelor pe acelai maneton se face alturat, una lng alta.
Arborele cotit este monobloc, forjat din oel aliat cu crom i molibden. Lagrele de pat
sunt suspendate i securizate prin uruburi orizontale i verticale.
Injectorul
este
central,
alimentat de o pomp de injecie cu
pistona rotitor; presiunea de
injecie este de ordinul a 100000
kN/m2, asigurnd o ardere rapid a
combustibililor grei. Injectorul este
rcit cu ap prin subsistem
individual de rcire.
Arborele cu came este
prevzut cu dou rnduri de came,
unul pentru mersul nainte, altul
pentru
cel napoi. Inversarea
sensului de rotaie este realizat prin
servomotoare
care
asigur
deplasarea axial a camelor pentru
intrarea n funciune a unuia sau
altuia dintre rndurile de came.
Sistemul de turbosupraalimentare
utilizeaz convertori de impuls,
realizndu-se un compromis ntre
sistemul de impuls i cel de presiune
constant. Valvule de by-pass i de
scpare previn pompajul i limiteaz
presiunea maxim.
Fig. 9
409
18.2.4 Wrtsil Vasa R46

n figura 10 este prezentat motorul respectiv, proiectat s funcioneze cu combustibili
de calitate inferioar. Motorul are alezaj de 460 mm, curs de 580 mm i turaii de 450, 500
sau 514 rot/min, dup cum a fost conceput varianta respectiv, cu 49 cilindri pentru soluia
cu cilindrii n linie sau 1216 pentru cea n V.
Structura de rezisten este confecionat din material nodular, coninnd carterul,
cilindrii, locaul arborelui cu came i lagrele de pat; baia de ulei este o construcie uoar
sudat de carter; lagrele de pat sunt suspendate i prinse prin uruburi strnse hidraulic,
dou orizontale i dou verticale pentru fiecare lagr, de structura de rezisten. Cmaa
cilindrului este din font cenuie, cu guler nalt sprijinit de blocul motor, solicitat suplimentar i
rcit cu apa provenind din blocul cilindrilor spre chiulas. Aceasta este din font, de form
simetric cu un perete intermediar ce intensific rcirea sediilor supapelor i injectoarelor.
Exist cte dou supape de admisie i de evacuare, cu sistem rotocap, taler din aliaj stelit i
scaune din oel clit. n chiulas sunt montate dou injectoare, funcionnd dup principiul
injeciei pilot. Chiulasa este fixat cu patru prezoane lungi.
Pistonul are capul din oel cu doi segmeni
de compresie i unul de ungere, segmentul de
foc fiind clit. Mantaua pistonului este din font
nodular i are umeri pentru bolul pistonului.
Uleiul de rcire a pistonului provine din lagrul
piciorului bielei, suprafaa interioar a capului
pistonului prezentnd o structur tip fagure, ceea
ce asigur eficiena rcirii. O parte din ulei este
destinat ungerii cmii.
Soluia de biel din trei pri, ca la motorul
lent, asigur i la acest motor posibilitatea ca
pistonul sau lagrul superior (din piciorul bielei)
s fie inspectate independent. Arborele cotit este
forjat din oel i are contragreuti n prelungirea
fiecrui bra. Lagrele de pat sunt proiectate
astfel nct suprafeele de contact s fie ct mai
mari, iar cuzineii s fie executai din material mai
moale (uzual trimetalici).
Sistemul de injecie pilot, cu dou
injectoare (aa-numite injectoare gemene)
arderea
corespunztoare
a
asigur
combustibililor inferiori pe tot domeniul de
funcionare a motorului.
Fiecare pomp de injecie este cu
pistona-sertar i este conceput astfel nct s
asigure injecia dubl, pilot.
Sistemul de evacuare este o combinaie
de sistem de impuls cu cel de presiune
Fig. 10
constant.
Motorul este conceput cu raport de comprimare ridicat. Se utilizeaz i n acest caz
sistem de rcire a aerului de supraalimentare n dou trepte.
410
Pompe individuale de circulaie i un prenclzitor asigur pregtirea motorului pentru

pornire.
De reinut!
Motoarele navale moderne sunt concepute s funcioneze continuu, cu
siguran i fiabilitate mrit, n compartimente de maini
nesupravegheate direct de operator, cu durate mari ntre dou revizii
succesive planificate.
Motoarele navale modern se pot comporta corespunztor n
funcionarea ndelungat la sarcini reduse, cu combustibili inferiori i
randamente termice superioare.
Recunoaterea principaleleor caracteristici ale motoarelor navale
moderne n doi i patru timpi.

Identificarea particularitilor constructive i funcionale ale motoarelor
navale moderne.

de autoevaluare
-
Recapitulare
-
411
Concluzii
Esenial, motoarele navale se mpart n dou mari categorii: motoare
lente, cu turaie redus i antrenare direct i motoare semirapide i
rapide, antrennd propulsorul (cazul motoarelor de propulsie) printr-un
reductor de turaie.
Bibliografie
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constana, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
engines.
412

Motoare Cu Ardere Interna II

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Motoare Cu Ardere Interna II

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

Construcia motoarelor cu ardere intern i a

CINEMATICA MECANISMULUI MOTOR

DINAMICA MECANISMULUI MOTOR

2.3.2 Metoda exact

ECHILIBRAREA MOTOARELOR NAVALE

CONSTRUCIA I CALCULUL PISTONULUI

Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 4

CONSTRUCIA I CALCULUL BOLULUI

CONSTRUCIA I CALCULUL SEGMENILOR

CONSTRUCIA I CALCULUL TIJEI PISTONULUI

Construcia motoarelor cu ardere intern i a sistemelor auxiliare Curs i aplicaii

CONSTRUCIA I CALCULUL BIELEI

9.5.3.1 Calculul la ntindere

CONSTRUCIA I CALCULUL ARBORELUI COTIT

Construcia motoarelor cu ardere intern i a sistemelor auxiliare Curs i aplicaii

CONSTRUCIA I CALCULUL ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI

SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A MOTOARELOR NAVALE

SISTEMUL DE UNGERE A MOTOARELOR NAVALE

13.3 Calculul instalaiei de ungere

SISTEMUL DE RCIRE A MOTOARELOR NAVALE

SISTEMUL DE DISTRIBUIE A GAZELOR

SISTEMUL DE LANSARE A MOTOARELOR NAVALE

SISTEMUL DE INVERSARE A SENSULUI DE ROTAIE A MOTOARELOR 387

17.1 Rol i scheme funcionale

PREZENTAREA DE ANSAMBLU A UNOR MOTOARE NAVALE MODERNE

Construcia motoarelor cu ardere intern i a

Maini Navale, Marine Machinary, Procese i caracteristici ale motoarelor

Construcia motoarelor cu ardere intern i a sistemelor auxiliare

Unitatea de nvare nr. 1

Obiectivele unitii de nvare nr. 1

Cinematica mecanismului biel-manivel normal

1.1.1 Cinematica manivelei

1.1.2 Cinematica pistonului

1.1.2.1 Deplasarea pistonului

1.1.2.2 Viteza pistonului

1.1.2.3 Acceleraia pistonului

1.1.3 Cinematica bielei

Cinematica mecanismului cu biel principal i biele secundare

Cinematica motoarelor cu pistoane opuse

1.3.1 Cinematica motorului cu pistoane opuse i doi arbori cotii

1.3.2 Cinematica motorului cu pistoane opuse i un singur arbore cotit

Lucrare de verificare unitatea de nvare nr. 1

Rspunsuri i comentarii la ntrebrile din testele de autoevaluare

Bibliografie unitatea de nvare nr. 1

Construcia motoarelor cu ardere intern i a sistemelor auxiliare

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

Cinematica mecanismului biel-manivel normal

Specific motoarelor cu ardere intern cu piston este transformarea micrii de

Mecanismul normal este prezentat n fig. 4. Elementele sale componente sunt:

Construcia motoarelor cu ardere intern i a sistemelor auxiliare

se numesc, respectiv, alungirea bielei (coeficient de

1.1.1 Cinematica manivelei

n care t [s] reprezint timpul iar =

[rot/min] fiind turaia acestuia.

Construcia motoarelor cu ardere intern i a sistemelor auxiliare

1.1.2 Cinematica pistonului

semnul + corespunznd dezaxrii directe, iar - celei inverse.

Construcia motoarelor cu ardere intern i a sistemelor auxiliare

Relaia aproximativ a deplasrii pistonului este:

O alt valoare remarcabil pentru yp este:

Cu aceste observaii, variaia deplasrii pistonului yp n funcie de unghiul de rotaie

1.1.2.2 Viteza pistonului