OBIECTIVELE Unităţii de Învăţare Nr. 9

Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare
Unitatea de învăţare nr. 9

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 9
Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 9 sunt:

 Prezentarea de ansamblu a bielei.
 Verificarea bielei la diverse solicitări.
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL BIELEI

Cuprins Pagina
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 9 155

9.1 Rol funcţional 155
9.2 Materiale 155
9.3 Tehnologie de fabricaţie 155
9.4 Soluţii constructive 156
9.5 Calculul bielei 160
9.5.1 Calculul piciorului bielei 160
9.5.1.1 Calculul la întindere 160
9.5.1.2 Calculul la comprimare 163
9.5.1.3 Calculul la fretaj 165
9.5.1.4 Verificarea la oboseală. 165
9.5.1.5 Verificarea la deformaţie a piciorului bielei 166
9.5.2 Calculul corpului bielei 166
9.5.2.2 Calculul la comprimare 168
9.5.2.3 Calculul la flambaj 168
9.5.2.4 Calculul de verificare la oboseală 169
9.5.3 Calculul capului bielei 170
153
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
9.5.3.2 Calculul la oboseală al capului bielei 172

9.5.3.3 Calculul de verificare la deformaţie 172
9.5.4 Calculul şuruburilor de bielă 173
9.5.4.1 Calculul la întindere al şuruburilor bielei 173
9.5.4.2 Dimensionarea şuruburilor bielei 175
9.5.4.3 Verificarea şuruburilor bielei la oboseală 176
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 9 179
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 179
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 9 180
Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge materialul pus la

dispozitie, va reprezenta si in mod individual elementele grafice prezentate si nu se va limita
la o simpla vizionare. Studiul individual aferent unitatii este acoperit in 2-3h.
9.1 Rol funcţional

Biela este organul mobil care face legătura dintre bolţul pistonului sau al capului de
cruce şi arborele cotit, transformând prin mişcarea sa plan-paralelă, mişcarea alternativă a
pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit.
Biela transmite forţa de presiune a gazelor Fp şi de inerţie a grupului piston aflat în
mişcare alternativă Fa p de la piston la arborele cotit, realizând conversia celor două tipuri de
mişcări prin cea de rototranslaţie specifică acestui organ.
9.2 Materiale
Materialul cel mai utilizat este oţelul carbon de calitate sau oţelul aliat. Semifabricatul
se elaborează prin deformare la cald, de obicei dintr-o bucată şi este supus tratamentelor de
normalizare, călire şi revenire.
154
Există tendinţa de execuţie bazată pe turnare din fontă nodulară, sau chiar din aliaj de
aluminiu.
Bucşa din piciorul bielei se execută din material cu proprietăţi antifricţiune şi rezistenţă
mare la uzură.
Cuzineţii semicilindrici din capul bielei sunt construiţi dintr-o carcasă din oţel moale,
peste care se aplică, de obicei prin turnare de precizie, un strat antifricţiune, care trebuie să
corespundă solicitărilor reclamate de condiţiile specifice de funcţionare: rezistenţă mecanică
ridicată la compresiune, oboseală şi şoc; capacitate mare de a încorpora particule dure
vehiculate de ulei, pentru diminuarea uzurii abrazive; rezistenţă superioară la gripare şi
coroziune; coeficient de frecare coborât şi conductivitate termică ridicată, pentru a limita
încălzirea şi a transmite eficient carcasei căldura acumulată; un material antifricţiune utilizat
uzual este aliajul pe bază de aluminiu şi bronz cu plumb, peste acesta din urmă putându-se
aplica frecvent acoperiri, obţinându-se astfel cuzineţi trimetalici.
9.3 Tehnologie de fabricaţie

Se confecţionează prin forjare, iar apoi se vor prelucra prin aşchiere suprafeţele de
contact (orificiile din piciorul şi capul bielei).
Tehnologia de execuţie a cuzineţilor este următoarea: în piciorul bielei este o bucşă
rulată dintr-o bară de bronz sau de oţel placat cu un strat de bronz de grosime 0.50.6 mm.
155
9.4 Soluţii constructive

Părţile componente ale bielei sunt (fig. 1): Bucºã Picior
 piciorul bielei, care se conectează pe bolţ;
 corpul sau tija bielei;
 capul bielei, care se prinde pe maneton; pentru aceasta Corp
capul este secţionat, iar capacul său se prinde de corpul
bielei prin şuruburi.
Piciorul bielei corespunde tipului de mecanism motor.
Astfel, la mecanismele fără cap de cruce, piciorul bielei 1
L
are formă tubulară şi este solidarizat cu corpul bielei printr-o
rază de racordare ce trebuie să fie suficient de mare, pentru ªurub de Cap
bielã
evitarea concentratorilor de tensiuni.
Dacă bolţul este flotant sau fix în umerii pistonului,
piciorul bielei se construieşte rigid (fig. 2): cilindric (fig. 2,a) cu o
eventuală proeminenţă 1 pentru corectarea masei la motoarele
rapide; în picior se presează bucşa antifricţiune şi se practică
ungerea liberă, prevăzând un orificiu pentru accesul uleiului; la
interior pot exista locaşuri pentru acumularea uleiului, realizate în
Capac
variantele: prelucrarea unui canal 2 (fig. 2,b) pe bucşele turnate Cuzinet
sau calibrate la rece; echiparea piciorului cu două bucşe, între

care se formează spaţiul de acumulare 3; înzestrarea bucşelor Fig. 1
rulate din bandă cu şanţuri 4, executate simultan cu debitarea benzii; uneori, uleiul este
transmis printr-o tăietură din partea superioară a piciorului (fig. 2,c); în cazul unor încărcări
mai mari, la motoarele navale semirapide, partea superioară a piciorului este bombată (fig.
2,d) sau nervurată (fig. 2,e,f); aceste construcţii sunt asociate cu ungerea sub presiune şi,
eventual cu răcirea suprafeţei inferioare a capului pistonului prin jeturile dirijate de
pulverizatorul 5.
Atunci când bolţul este fix în piciorul
bielei, acesta se construieşte rigid, dacă se
aplică montajul cu strângere, sau dacă se
folosesc construcţii elastice la care piciorul
are o fantă, iar bolţul este strâns cu şurub
perpendicular pe ea.
Atunci când bolţul este fix în piciorul
bielei, acesta se construieşte rigid, dacă se
aplică montajul cu strângere, sau dacă se
folosesc construcţii elastice la care piciorul
are o fantă, iar bolţul este strâns cu şurub
perpendicular pe ea.
La motoarele cu mecanism cu cap de
cruce, piciorul bielei este construit din mai
multe elemente. Un prim element ar fi capul
de cruce, prezentat în capitolul 7, pentru
care, în cel de faţă, redăm schematizat doar Fig. 2
variantele de montaj cu piciorul bielei (fig. 3): bolţul (traversa) capului de cruce 5, executat
din oţel aliat şi patinele 1, turnate din oţel; patinele pot fi plane sau cilindrice şi sunt dotate cu
156
strat antifricţiune, care culisează pe glisierele 2 şi sunt unse sub presiune; se poate utiliza o
singură patină (fig. 3,a). două (fig. 3,b) sau patru (fig. 3,c).
Fig .3
Soluţiile cu două şi patru patine sunt mai avantajoase, deoarece asigură suprafeţe de
reazem egale, independent de sensul forţei normale N, pe întregul ciclu motor (în cazul unei
singure patine, forţa N este preluată de suprafeţe mai mici, care se sprijină pe glisierele
suplimentare 3), ca atare fiind preferabile la motoarele reversibile; s-au mai notat: 4-tija
pistonului şi 6-biela. Piciorul bielei (fig. 4) are formă furcată; fiecare braţ al furcii este prevăzut
cu un lagăr inferior 1 si un capac 2, pentru articularea cu bolţul capului de cruce; altă soluţie,
cu un singur lagăr şi un singur capac facilitează forjarea semifabricatului pentru corpul bielei
şi ameliorează funcţionarea îmbinării cu bolţul capului de cruce, datorită lagărului mai lung.
Fig .4
157
Corpul bielei are forma unei tije. Secţiunea

lui transversală, adesea profilată, este dictată de
solicitarea de flambaj; această solicitare apare atât
în planul de mişcare (oscilaţie) al mecanismului
motor, în care biela se constituie ca o grindă
articulată la capete, cât şi în planul perpendicular
pe cel precedent (plan de încastrare), în care biela
reprezintă o grindă încastrată la capete
În figura 5 sunt prezentate diferite secţiuni
ale corpului bielei. Fig. 5
Capul bielei are o construcţie dependentă
de articularea prin care biela şi cotul arborelui cotit realizează mecanismul motor; cel mai
frecvent, capul bielei este secţionat, prezentând capac şi cuzineţi; din punct de vedere al
execuţiei, cea mai convenabilă soluţie este
separarea capacului de partea superioară a
capului după un plan perpendicular pe axa bielei,
conform figurii 1. Ca şi piciorul bielei, capul
acesteia este legat cu corpul printr-o zonă de
racordare, a cărei rază trebuie să asigure o bună
corelaţie între rigiditate şi masă, realizarea
tehnologică fiind mai dificilă decât la picior,
deoarece diametrul fusului maneton pe care se
montează capul bielei este mult mai mare decât
cel al bolţului; tot din acest motiv, se impune
limitarea grosimii peretelui capului bielei şi a
gabaritelor sale, condiţionând aşa-numita
traiectorie de mandolină a punctelor extreme ale Fig. 6
capului, de care depinde configuraţia carterului în
plan transversal.
Capul bielei trebuie să asigure pelicula de
ulei între stratul antifricţiune şi fusul maneton,
precum şi contactul cu carcasa cuzineţilor, pe
toată circumferinţa şi întreaga lungime, condiţii
care impun ca deformaţia totală să rămână
inferioară jocului cuzineţi-fus maneton, ceea ce se
realizează printr-o anumită rigiditate.
La motoarele de puteri mari, capul bielei
este construit separat de corp, cuprinzând o parte
superioară şi capacul, asamblate cu aceleaşi
şuruburi (fig. 6); partea superioară (corpul capului
bielei) este dotată cu un prag care asigură
centrarea şi previne solicitarea şuruburilor prin
forţe transversale; între corpul bielei şi partea
superioară a capacului se montează o garnitură
(laină), cu grosimi 520 mm, pentru realizarea
raportului de comprimare necesar.
La motoarele cu mai multe linii de cilindri şi
un singur arbore cotit, capul bielei prezintă
anumite particularităţi, datorită faptului că fiecare
fus maneton al arborelui cotit este acţionat de mai
158
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare – Curs şi 7aplicaţii
Fig.
multe biele; la motoarele în V se utilizează uzual mecanismul cu biele alăturate (fig. 7), capul
bielei fiind construit ca la motoarele în linie, dar are lungimea bc  b , cu b -lungimea piciorului,
spre deosebire de motoarele în linie, limitându-se, în acest fel, lungimea fusului maneton şi
asigurându-se rigiditatea necesară a arborelui cotit.
Fig. 8
Cuzineţii bielei sunt, uzual, construcţii cu pereţi

subţiri, în varianta fără guler sau cu guler (fig. 8, a şi b);
în ambele variante, suprafaţa de lucru poate fi
prevăzută cu un canal 5 pentru acumularea uleiului.
Dacă bolţul pistonului este uns sub presiune, se
prevede orificiul 6 (eventual şi la cuzinetul din capul
bielei, pentru a unifica fabricaţia), prin care se transmite
uleiul; rotirea cuzinetului este împiedicată de pintenul 1,
care pătrunde la montaj într-un locaş din capul bielei.
Carcasa 4 se execută din bandă de oţel; stratul
antifricţiune 3 se aplică pe bandă după curăţirea ei,
mecanică şi chimică; grosimea stratului antifricţiune se
ia 0.150.25 mm, ceea ce asigură cuzinetului o
durabilitate corespunzătoare; după depunerea stratului
antifricţiune, se taie banda şi se realizează cuzinetul
prin arcuire; suprafaţa de lucru a cuzineţilor destinaţi
aceluiaşi fus se finisează după fixarea lor în poziţia de
montaj, iar uneori suprafaţa exterioară se protejează
anticoroziv prin cadmiere.
Pentru motorul Sulzer RND90, prezentăm, în
figura 9, desenul de execuţie, cu precizarea unor
elemente de asamblare a componentelor bielei. Fig. 9
159
C
C
9.5 Calculul bielei C
C
9.5.1 Calculul piciorului bielei C
C
Piciorul bielei este solicitat la întindere, comprimare, C
b
oboseală, fretaj datorită montării cu strângere a bucşei şi la
h
C
hb
ovalizare. C
Schema de calcul este redată în figura 10, în care s-au C1
introdus notaţiile: b-grosimea piciorului bielei; h-înălţimea
di
deb
de
C1
piciorului bielei; d i -diametrul la interior; d e -diametrul la
C1
exterior; r–raza la fibra medie; hb -grosimea bucşei din piciorul C1
bielei; d eb -diametrul bolţului la exterior; d e  1.3  1.7 d eb ; C1
h  0.18  0.2d eb . C1
Fig. 10 C1
C1
9.5.1.1 Calculul la întindere C1
C 19
Forţa de întindere se calculează cu relaţia:
C2
Ft  Fap max  m p R 1   
2
(1) C2
C2
unde Fap -forţa de inerţie a grupului piston; m p -masa acestuia. C2
C 24
Pentru a facilita calculele, se vor considera următoarele ipoteze simplificatoare:
C 25
 se consideră piciorul bielei ca o grindă circulară cu raza r-raza fibrei medii;
C 26
 se consideră grinda încastrată, secţiunea de încastrare fiind secţiunea de racordare
dintre picior şi tijă; notăm  I -unghiul de încastrare; C2
C2
 forţa de întindere se consideră distribuită uniform pe jumătatea superioară a grinzii
C2
circulare (fig. 2).
În figura 11, p este forţa distribuită uniform pe jumătatea superioară raportată la C3
unitatea de lungime. Valoarea sa se determină din condiţia de echivalenţă: C3
C3
/ 2 C3
Ft  2  prd cos   2 pr . (2)
0 C3
C3
Rezultă că: C3
C3
Ft
p  const. (3) C3
2r C3
C4
Problema astfel prezentată este static nedeterminată; nedeterminarea se poate ridica
C4
dacă secţionăm grinda circulară după axa de simetrie (axa verticală) şi înlocuim jumătatea
C4
înlăturată cu un moment încovoietor şi o forţă de întindere conform figurii 11,a.
Se determină în continuare momentul încovoietor şi forţa normală într-o secţiune C4
oarecare a grinzii circulare la secţiunea  . Pentru aceasta, se consideră o secţiune curentă C4
 şi variaţia unghiulară infinitezimală d ;   0,  . C4
C4
160
C4
C4
C4
C5
C5
A
 M0
 A N0
intt + extt
B
+  
r
+
B 
 C

a b
Fig. 11
 t 
M   M 0  N 0 r 1  cos   0 prd r sin    ;

t t

AB : 

(4)
 N t  N t cos   prd sin    ;
  0 
şi:
 t /2
M   M 0  N 0 r 1  cos   0 pr sin    d;

t t 2

BC : 
/2
(5)
 N t  N t cos   pr sin    d;
  0
0 
În relaţiile (4) şi (5), M 0t şi N 0t sunt necunoscute; se vor determina din următoarele
condiţii la limită:
 secţiunea de încastrare rămâne nemodificată după deformaţie; rezultă că:  I  const. ,
deci vom avea:
I

0
M t d  0 , (6)
 se consideră că săgeata în punctul A pe direcţia lui N 0t (orizontală), rămâne

nemodificată prin înlocuirea celei de a doua jumătăţi:
I M t
 d  0 ,
t
M  (7)
0 N 0t
relaţii din care ((6) şi (7)) rezultă M 0t şi N 0t .

Forţa de întindere N t se consideră că este preluată atât de piciorul bielei, cât şi de
bucşa din picior. Rezultă că:
N t  N tp  N bt , (8)
161
cu N tp -forţa preluată de piciorul bielei; N bt -forţa preluată de bucşă:
N tp  kN t , (9)
cu k–procentul de forţă preluată de bielă.

Ab -aria secţiunii transversale a bucşei; A p -aria secţiunii transversale a piciorului:
 Ab  b  hb
 . (10)
 Ap  b  h
Observăm că solicitarea maximă se produce în încastrare    I :
M I  M 0  N 0 r 1  cos  I   pr sin  I  cos  I 

 t t t 2
 t . (11)
 N I  N 0 cos  I  prsin  I  cos  I 
t

Astfel tensiunile de întindere în fibra interioară sau exterioară într-o secţiune curentă
va fi:
 t M t N t
 ext  k
 Wp Ap
 , (12)
 t M t N t
 int   W   k A
 p p
cu W p ,W p -modulele de rezistenţă la încovoiere ale secţiunii transversale a piciorului

corespunzător fibrei exterioare/interioare ale barei curbe ce se determină prin analogie cu
modulele de rezistenţă ale barelor drepte (de curbură foarte mare), ţinându-se cont şi de
poziţia axei neutre:
 h2r  h 
W p  bh  26r  h 

 . (13)
W   bh  h2r  h 
 p 26r  h 
În figura 2,b este reprezentată epura tensiunilor de întindere în fibra exterioară şi

interioară. După cum se observă, tensiunea maximă de întindere la fibra interioară se obţine
pe direcţie orizontală, iar cea din fibra exterioară se obţine în secţiunea de încastrare.
162
9.5.1.2 Calculul la comprimare

Forţa de comprimare ce acţionează asupra piciorului bielei este:
Fc  Fp max  m p R2 1    . (14)
Ipotezele de calcul sunt identice cu cele de la capitolul 9.5.1.1, cu excepţia celei de-a
treia, Fc considerându-se distribuită simetric pe jumătatea inferioară a grinzii circulare,
conform schemei din figura 3:
p  p 0 sin   / 2   p 0 cos  , (15)
unde p 0 se determină din condiţia de echivalenţă a forţei Fc cu rezultanta forţei distribuite

sinusoidal:
1  cos 2d  p0 r  ,
/ 2 / 2 / 2
Fc  2   pr cos d  2 p0 r 0 cos 2 d  p 0 r  (16)
0 0 2
de unde:
2 Fc
p0  . (17)
r
Nedeterminarea se ridică ca şi în cazul anterior, determinându-se momentul

încovoietor şi forţa normală într-o secţiune oarecare a grinzii circulare la secţiunea  , pe
arcele de cerc caracteristice:
M   M   N 0 r 1  cos 
 c c c

AB : c (18)
 N   N 0 cos 
c

M c  M c  N c r 1  cos    pr 2 sin   d


 
BC : 
0 0  / 2 (19)

 N c  N 0c cos    pr sin   d
 / 2
Dezvoltând calculele, avem succesiv:
 Fc r   
 pr 2 sin   d     sin   sin   cos  . (20)
/ 2   2 
Pentru solicitarea maximă avem    I :
163
 c Fc r   
M  I  M 0  N 0 r 1  cos  I       I sin  I  2 sin  I  cos  I 
c c
  
  , (21)
 
 N c  N 0c cos  I  c   I sin  I  sin  I  cos  I 
F
 I
  2 
necunoscutele M 0c , N 0c determinându-se din condiţiile la limită identice cu cele de la capitolul

9.5.1.1.
M0 intc -
N0 - extc
+
I I
+
I I
I I
Fig. 12
Tensiunea de comprimare se calculează cu relaţia:
 c M c N c

 ext  k ;
 W p Ap
 (22)
 c M c N c
 int W   k
 
Ap
;
 p
Distribuţia tensiunilor de comprimare, pe fibra exterioară şi pe cea interioară, sunt

redate in figura 12,b.
164
9.5.1.3 Calculul la fretaj

Bucşa din piciorul bielei se montează prin fretaj. Presiunea de fretaj se calculează cu
relaţia:
Sm  St
pf  , (23
d d
2 2
d be2  d i2 
 e
i

d d
2 2
d  di
2 2

di  e i
 be 
 E OL E Bz 
 
 
unde Sm–strângerea la montaj; St–strângerea termică, datorată faptului că bucşa din bronz
are coeficientul de dilatare termică mai mare decât al piciorului bielei din oţel;  -coeficientul
lui Poisson   0.3 . Avem:
S t  d i  Bz   OL t  t 0  , (24)
cu t 0  15o C -temperatura de montaj, t temperatura în funcţionare;  Bz , OL -coeficienţii de

dilatare termică liniară a materialelor bucşei, respectiv piciorului bielei.
Se calculează tensiunile la fretaj:
 f 2d i2
 axt  p f  ;
 d e2  d i2
 . (25)
 f  p d 2  d i2
 e2
 int f
d e  d i2

9.5.1.4 Verificarea la oboseală

Datorită faptului că solicitările anterioare sunt variabile, apare

oboseala. Solicitările la oboseală se calculează pornind de la 1,0
1
0,9
tensiunile maxime şi minime: 0,8
2
0,7
0,6
 max   text   ext
f
0,5 3
 , (26) 0,4
 min   cext   ext
f
0,3
0,2
0,1
0
de unde media, respectiv amplitudinea tensiunilor sunt: 30 50 70 90 110 130 150
r[10-1 N/mm 2]
  max   min
 m  2
 . (27)
   max   min Fig. 12
 v 2
165
Coeficientul de siguranţă la oboseală:


 1 1,0
c  ca , (28) 0,9
 k 0,8 6 4
 v   m
0,7
0,6 5
  0,5 7
0,4
10 15 20 25 30 35 45 55 70 100 120
180 200 250
d[mm]
unde coeficientul de material ψ  0.12  0.2 , sau
se calculează cu relaţia: Fig. 13
2 1   0
 , (29)
0
cu c a  2.5  5 -coeficientul de siguranţă la oboseală admisibil;  1 ,  0 -rezistenţele la oboseală

prin ciclu alternant simetric, respectiv pulsator;  k -coeficientul concentratorilor de tensiuni;
  -coeficientul dimensional (fig. 13);  -coeficientul stării suprafeţei (fig. 14), depinzând de
rezistenţa la rupere. Valori uzuale: EOL  2.1  2.2105 N/mm 2 ;
E Bz  1.15  105 N/mm 2 ;  I  90  130 ; S m  0.004  0.008mm; t  100  150 C ;
o o
α Bz  18  106 grd 1 ; αOL  10.1  106 grd 1 ; β kσ  1;

 1  180  250N / mm 2 - pentru otel; 1  340  400N / mm 2 - pentru otel aliat.
Legenda figurilor 12 şi 13 este următoarea: 1-şlefiuire fină; 2-şlefuire brută; 3-

suprafaţa laminată cu crustă; 4-oţel carbon fără concentratori; 5-oţel aliat fără concentratori şi
oţel carbon cu concentratori moderaţi; 6-oţel aliat cu concentratori; 7-oţel aliat cu
concentratori foarte mari.
9.5.1.5 Verificarea la deformaţie a piciorului bielei

Notăm cu  jocul de montaj din piciorul bielei; condiţia de verificare la deformaţie
constă în compararea deformaţiei maxime, care se obţine în punctul B şi se calculează pe
baza principiului lucrului mecanic virtual, să fie mai mică decât jocul diametral, adică:
 max B  

2
M t dL


8Ft r 3  I  90 o  2


, (30)
6
0 E OL I p 10 EI p 2
cu dL -elementul infinitezimal de lungime a barei curebe şi I p -momentul de inerţie al secţiunii

transversale a piciorului:
bh 3
Ip  . (31)
12
166
9.5.2 Calculul corpului bielei

În figura 14 sunt prezentate notaţiile utilizate la
calculul corpului bielei: L–lungimea corpului bielei; m-m–
secţiunea minimă a corpului bielei (de racordare picior corp); Hp
Hp–lăţimea corpului bielei în secţiunea m-m; Hc–lăţimea m m
corpului bielei în secţiunea maximă (de racordare corp – M M c
cap); M-M–secţiunea medie a corpului bielei; H–lăţimea
L
o o
corpului bielei în secţiunea M-M; o-o–planul de oscilaţie al Hc c
bielei; c-c–axa de simetrie în planul de încastrare al bielei.
Principalele dimensiuni caracteristice sunt:
B  0.75H ; a  0.167H ; h  0.66H ; e  0.583H ;

H p  0.48  1d e ; H c  1.1  1.35H p ;
Fig. 14.a
H p  Hc
H .
2
9.5.2.1 Calculul la întindere

Se calculează forţa de întindere în secţiunea minimă m-m, sau în cea medie M-M:
Ft m  m  m p R 2 1    (32 o B
şi:
Ft M  M  m p R 2 1     mb R 2 1    , (33) c
a
c
H
h
unde m p -masa grupului piston; mb -masa bielei situate
deasupra secţiunii M-M; se aproximează:
o

m  mbp ,
b (34)
cu mbp -masa bielei raportate la piston; deci: Fig. 14.b
Ft M  M  ma R2 1     Fa max , (35)
deci practic forţa de inerţie maximă a maselor în mişcare alternativă ( m a -suma maselor în
mişcare alternativă). Tensiunile de întindere sunt:
Ft m  m Ft M  M
 tm  m  sau :  tM  M  . (36)
Am  m AM  M
167
9.5.2.2 Calculul la comprimare

Valoarea maximă a forţei ce supune corpul bielei la comprimare se regăseşte în
vecinătatea p.m.i., la începutul destinderii:
FcM  M  F p max  m a R 2 1    , (37)
de unde tensiunea de comprimare:
FcM  M
 cM  M  . (38)
AM  M
9.5.2.3 Calculul la flambaj

Flambajul nu este o solicitare, ci un fenomen de pierdere al stabilităţii elastice; acesta
se produce în două plane: planul de oscilaţie o-o şi planul de încastrare c-c (fig. 15)
Se calculează tensiunea de flambaj în fiecare plan cu
ajutorul relaţiilor lui Euler:
Plan de Plan de
 o  EI c c 1
2 oscilatie incastrare
 f 
 L2o AM  M
 (39)
 c   EI o o 1
2
 f L2c AM  M

în care I c c -moment de inerţie al secţiunii transversale M-M a Fig. 15

corpului bielei, faţă de axa c-c; I o o -moment de inerţie al aceleiaşi secţiuni transversale M-M
a corpului bielei, faţă de axa o-o; Lo , Lc -lungimi de flambaj în cele două plane.
 Lo  L

 L, (40)
L 
 c 2
în care s-a considerat că tija bielei este încastrată în dreptul piciorului şi liber la cap, pentru
planul o-o, respectiv încastrată în picior şi cap, pentru flambajul în planul c-c.
Din considerente de solicitare raţională a materialului corpului, se va impune egalitatea
tensiunilor de flambaj în cele două plane:
 of   cf , (41)
de unde:
168
2
L 
I c c   o   I o o  4  I o o . (42)
 Lc 
De aici vor rezulta dimensiunile corpului în secţiunea medie.
9.5.2.4 Calculul de verificare la oboseală

Solicitările anterioare fiind variabile , se va face verificarea la oboseală ţinând cont că
ciclul de solicitare este alternant asimetric:
 1
c  ca , (43)
 k
 v   m
 
în care valorile extreme ale tensiunilor sunt:
 max   c   of
 , (44)
 min   t
cu ajutorul cărora se calculează media şi amplitudinea tensiunilor:
  max   min
 m  2
 , (45)
  max  min
 
 v 2
unde:  1 -rezistenţa la oboseală prin ciclul alternant simetric (reamintim semnificaţia indicelui
anterior, prin valoarea raportului de asimetrie a ciclului de solicitare R   min /  max  1 );  k -
coeficientul concentratorilor de tensiune;   -coeficient dimensional;  -coeficientul stării
suprafeţei;  -coeficient de material:
2 1   0
 , (46)
0
cu  0 -rezistenţa la oboseală prin ciclul pulsator (corespunzător valorii R  0 ). Valori uzuale:

c a  2  2.5 -coeficientul de siguranţă admisibil;  k  1 ;  şi  de la 9.5.1.4.
 1  180  250 N / mm 2 ;  1  180  250 N / mm 2 pentru oţel carbon, respectiv oţel aliat;
169
9.5.3 Calculul capului bielei

Capul bielei este solicitat în principal la întindere, solicitările de comprimare fiind
neglijabile. Aceasta se datorează razei mari de racordare dintre cap şi corp, ceea ce conduce
şi la simplificarea calcului de oboseală
9.5.3.1 Calculul la întindere

Se fac următoarele ipoteze de calcul:
 se consideră capul bielei o grindă curbă continuă, datorită montării cu strângere a
capacului;
 grinda are secţiune constantă egală cu lăţimea capului, iar raza la fibra medie este
r  d c / 2 , dc fiind distanţa dintre axele şuruburilor bielei (fig. 16);
 secţiunea periclitată este cea de încastrare (uzual corespunde cu locaşurile pentru
capul şuruburilor de bielă);
 se consideră că forţa de întindere se distribuie sinusoidal pe jumătatea inferioară a
grinzii;
 se consideră că un procent din momentul încovoietor şi forţa
normală într-o secţiune oarecare sunt preluate şi de
cuzinetul din capul bielei; dc
 verificarea la oboseală se rezumă la o verificare a tensiunii
maxime de întindere faţă de cea admisibilă.  I
Forţa distribuită pe unitatea de lungime într-o secţiune

oarecare  va fi:
 
p  p 0 sin     p 0 cos  (47)
2  Fig. 16
Cu ajutorul căreia se calculează forţa de întindere:
1  cos 2d  p0 r π .
/ 2 π/ 2
Ft  2  prd cos   p 0 r  (48)
0 0 2
Rezultă că:
2 Ft
p0  , (49)
r
adică:
2 Ft
p cos  . (50)
r
170
Grinda astfel încărcată este static nedeterminată; nedeterminarea se ridică prin

secţionarea grinzii în planul său de simetrie şi înlăturarea jumătăţii din dreapta, efectul
acesteia fiind reprezentat de momentul încovoietor M 0t şi forţa normală N 0t , necunoscute.
Dezvoltăm expresiile momentului încovoietor şi forţei normale într-o secţiune curentă
 , pornind din extremitatea cea mai de jos, deci vom avea, ca şi în cazul piciorului bielei,
expresii diferite pe prima porţiune (arcul AB, încărcat cu forţa distribuită sinusoidal), iar apoi
pe cea de-a doua (arcul BC, pe care nu mai există încărcare distribuită):
 t Ft r
M   M 0  N 0 r 1  cos     sin 
t t

AB :  (51)
 N t  N t cos   Ft  sin 
  0

 t F r  
 M   M 0t  N 0t r 1  cos   t  sin   cos  

  2 
BC :  (52)
 N t  N t cos   Ft   sin   cos  
  0
 2 
Necunoscutele M 0t şi N 0t se determină din condiţii identice cu cele de la piciorul bielei.

Valorile maxime se obţin atunci când    I , adică:
 t F r  
 M  I  M 0t  N 0t r 1  cos   t  sin  I  cos  I 

  2 
BC :  (53)
 N t  N t cos   Ft   sin   cos  
  I 0 I
 2
I I

Se notează cu: k m , k n procentele de moment încovoietor şi forţă normală preluate de

capul bielei (diferenţa până la 100%, revine cuzinetului din capul bielei); deci tensiunea de
întindere va fi:
M t N t
t  k m  kn (54)
Wc Ac
în care k m , k n se vor determina similar cu coeficientul din piciorul bielei; Ac-aria secţiunii
transversale prin grindă; Wc–modulul de rezistenţă al secţiunii transversale a capului care se
determină ţinând cont de poziţia axei neutre.
171
9.5.3.2 Calculul la oboseală al capului bielei

Conform ipotezelor anterioare, în cazul capului bielei verificarea la solicitarea de
intindere este acoperitoare:
M t I N t I
 tI  k m  kn  a , (55)
Wc Ac
cu rezistenţa admisibilă  a  100 150 N / mm 2 .
9.5.3.3 Calculul de verificare la deformaţie

Determinarea deformaţiilor ce apar în capul bielei se calculează cu relaţia Mohr-
Maxwell-Castigliano, aplicând teorema lucrului mecanic virtual:
2
L M t dl  2
Ft d c3
  y      M t d   f  , (56)
F l EI 0 E I c  I cuzin 
unde L–lucrul mecanic de deformaţie; F -forţa de deformaţie în secţiunea  , iar funcţia din
(67):
f  

4   900  2
. (57)
106
Pentru secţiunea cea mai periclitată, avem valoarea uzuală  I  1300 , de unde:
0.0024Ft d c3
 I  , (58)
E I c  I cuzin 
unde E-modulul de elasticitate longitudinal; I c , I cuzin -momentele de inerţie ale secţiunilor

transversale ale capului/cuzinetului din capul bielei.
Verificare la deformaţie a capului bielei se va face cu ajutorul relaţiei următoare:

 I  , (59)
2
în care  este jocul dintre cuzinetul capului bielei şi fusul maneton.

Valori uzuale:   0.0003 0.003d m , cu d m -diametrul manetonului.
172
9.5.4 Calculul şuruburilor de bielă

Şuruburile se dimensionează la întindere şi se verifică la oboseală. Schema de
montare a capului bielei este redata în paragraful 9.4. Menţionăm că pentru motoarele în doi
timpi cu cap de cruce, piciorul furcat al bielei prezentând o soluţie constructivă asemănătoare
(există atât corp, cât şi capac al piciorului bielei), calculul şuruburilor aferente se face identic
cu cel pentru şuruburile capului bielei.
9.5.4.1 Calculul la întindere al şuruburilor bielei

Solicitarea de întindere se analizează cel mai
simplu pe baza diagramei forţă-deformaţie (fig. 17).
În stare de repaus, la montaj, se notează cu F0
forţa iniţială de strângere (prestrângere); la montaj
apar deformaţiile  s  deformaţia de întindere a
şurubului,  c  deformaţia de comprimarea
ansamblului corp-capac al capului, respectiv piciorului
de bielă.
În timpul funcţionării, şurubul va fi solicitat de o
forţă totală F f  F0 care trebuie determinată; mai
notăm cu Fs  forţa suplimentară în funcţionare faţă
de situaţia de montaj; în funcţionare apare deci o
solicitare suplimentară la întindere a şurubului,
deformaţia totală de întindere a acestuia fiind: Fig. 17
 s  's   s , (60)
iar ansamblul corp-capac va avea o deformaţie în funcţionare:
'c   c . (61)
Notăm cu Ft' forţa de întindere ce revine unui şurub în timpul funcţionării motorului:
Fti
Ft'  , i  1,2 , (62)
z
,unde z  număr de şuruburi (uzual la motoarele în doi timpi z  4 ); Fti -forţa de întindere ce
acţionează asupra capului bielei (indice i  1), respectiv piciorului bielei (indice i  2 ):
Ft1  ma R 1     mbm  mcapac R

 2 2
 , (63)
 F
 2t   m p R 2
1   
173
cu m p  masa grupului piston; pentru F f avem următoarea relaţie de verificare, conform

figurii 17:
F f  F0  Fs  F0'  Ft' . (64)
În vederea asigurării regimului de ungere hidrodinamică, este necesar să se realizeze

îmbinarea capac-corp etanş, adică trebuie ca:
F0  Ft' , (65)
sau, mai precis:
F0  2  3Ft' . (66)
Din triunghiurile formate, exprimăm segmentele proporţionale cu forţele de interes:
GH  BH tg   Fs  's tg  (67)
şi
EH  BH tg   's tg  , (68)
de unde:
EG  EH  HG  Ft  's tg   tg  . (69)
Din relaţiile (67), (68) şi (69) va rezulta:
tg
Fs  Ft' . (70)
tg  tg
În general, în solicitarea de întindere, se notează cu K rigiditatea (inversul elasticităţii)

unui element supus întinderii:
F A AE AE  AE
K     , (71)
    l l
cu F ,  -forţa, respectiv deformaţia de întindere; A -aria secţiunii transversale a elementului;

E -modulul de elasticitate al materialului; l -lungimea elementului;
Notăm K s , K c -rigidităţile şurubului, respectiv ansamblului corp-capac; aceste rigidităţi
se calculează din condiţii constructive, împărţind reperele respective într-un număr de
componente şi ţinând cont că elasticitatea unui reper este suma elasticităţilor componentelor;
avem:
174
 K s  tg 
 , (72)
 K c  tg 
de unde, prin introducerea mărimilor din (82) în (80), obţinem:
Ks
Fs  Ft' . (73
Kc  Ks
Introducând notaţia:
Ks
K , (74)
Ks  Kc
cu K  0.2  0.4 şi cu (76) şi (83) rezultă forţa în funcţionare F f din (74):
F f  2...3  0,2...0,4Ft' . (75)
9.5.4.2 Dimensionarea şuruburilor bielei

Dimensionarea constă în determinarea diametrelor d s şi d s' (diametrul şurubului la
partea filetată, respectiv nefiletată); relaţia de dimensionare este:
d s2 c Ff
  cc 1 , (76)
4 c2  c
unde cc -coeficient de siguranţă ce ţine seama de eventualele solicitări la şoc ale şurubului;
c1  coeficient ce ţine seama de solicitările suplimentare ce pot apărea la strângerea piuliţei;
c 2 -coeficient ce ţine seama de posibilitatea de curgere a materialului în zona porţiunii filetate;
 c -rezistenţa la curgere a materialului; valori uzuale:
c c  1 3; c1  1 1.25; c 2  1 1.15;  c  600 1200 N / mm 2 .
Pentru porţiunea nefiletată, avem, asemănător:
2
d s' Ff
  cc ; (77)
4 c
se observă că au dispărut coeficienţi c1 şi c 2 , pentru a nu mări rigiditatea, obţinându-se un

diametru mai mic:
d s'  d s . (78)
175
9.5.4.3 Verificarea şuruburilor bielei la oboseală

Se precizează valorile extreme ale forţelor ce solicită şuruburile bielei:
 Fmax  F f
 . (79)
 Fmin  F0
Calculul de verificare se dezvoltă atât pentru porţiunea filetată (diametrul d s ), cât şi

pentru cea nefiletată (diametrul d s' ):
 Fmax min 

 max min  
 d s2
 4
 Fmax min  , (80)
max min  
 d s'
2

 4
iar valorile amplitudinii şi cele medii ale tensiunilor:
  max   min
v  2
 , (81)
 max   min
 m 
 2
şi de aici coeficientul de siguranţă la oboseală:
 1
c  ca , (82)
k
 v   m

unde  1  300  400N / mm 2 ;  0  1.5  1.6 1 ; c a  2.5  4;  k  4  5;   0.8  1;   1  1.5 .

Calculele se repetă pentru porţiunea nefiletată a şurubului.
176
De reţinut!
 Piciorul bielei este solicitat la întindere, comprimare, oboseală, fretaj
datorită montării cu strângere a bucşei şi la ovalizare.
 Biela transmite forţa de presiune a gazelor Fp şi de inerţie a grupului
piston aflat în mişcare alternativă Fa p de la piston la arborele cotit,
realizând conversia celor două tipuri de mişcări prin cea de
rototranslaţie specifică acestui organ.
 Bucşa din piciorul bielei se execută din material cu proprietăţi
antifricţiune şi rezistenţă mare la uzură.
 Flambajul nu este o solicitare, ci un fenomen de pierdere al
stabilităţii elastice; acesta se produce în două plane: planul de
oscilaţie şi planul de încastrare.
Test de autoevaluare 9
1. Soluţia de picior furcat al bielei motorului naval în doi timpi:
a) Este impusă de necesitatea străpungerii bolţului capului de cruce
pentru fixarea tijei pistonului;
b) Nu este necesară, atunci când tija pistonului este prevăzută cu o
flanşă, fără ca bolţul capului de cruce să fie străpuns;
c) Se realizează pentru a permite asamblarea cu capul de cruce;
d) Este aleatoare.
2. Corpul bielei este supus, în principal, flambajului, care se produce în

două plane: cel de oscilaţie a bielei o-o şi cel de încastrare a acestuia c-
c (fig. CC 1). Precizaţi modul de schematizare a bielei, în vederea
efectuării calcului la flambaj:
a) Încastrată în piciorul bielei şi liberă la cap în planul o-o şi încastrată în
picior şi cap pentru planul c-c;
b) Încastrată în picior şi cap pentru planul o-o şi încastrată în piciorul
bielei şi liberă la cap în planul c-c;
c) Încastrată atât în picior, cât şi în cap, pentru ambele plane;
d) Liberă atât în picior, cât şi în cap, pentru ambele plane
3. Piciorul bielei este solicitat:

a) La întindere de către forţa maximă de inerţie a maselor în mişcare
alternativă şi la comprimare de către rezultanta maximă dintre forţa
de presiune a gazelor şi cea de inerţie a maselor în mişcare
alternativă;
b) La întindere de către forţa maximă de inerţie a maselor în mişcare
alternativă şi la comprimare de către rezultanta maximă dintre forţa
de presiune a gazelor şi cea de inerţie a maselor în mişcare de
rotaţie;
c) La comprimare de către forţa maximă de inerţie a maselor în mişcare
177
alternativă şi la întindere de către rezultanta maximă dintre forţa de

presiune a gazelor şi cea de inerţie a maselor în mişcare alternativă;
d) La comprimare de către forţa maximă de inerţie a maselor în mişcare
de rotaţie şi la întindere de către rezultanta maximă dintre forţa de
presiune a gazelor şi cea de inerţie a maselor în mişcare alternativă.
4. Biela este organul mobil care:

a) Transmite bolţului presiunea specifica dintre picoir şi acest organ;
b) Transmite forţa de presiune a gazelor Fp şi de inerţie a maselor în
mişcare de rotaţie de la piston la arborele cotit, realizând conversia
celor două tipuri de mişcări prin cea de rototranslaţie specifică
acestui organ;
c) Transmite forţa de presiune a gazelor Fp şi de inerţie a grupului
piston aflat în mişcare alternativă Fa p de la piston la arborele cotit,
realizând conversia celor două tipuri de mişcări prin cea de
rototranslaţie specifică acestui organ;
d) Transmite forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie şi a
celor în mişcare de translaţie de la piston la arborele cotit, realizând
conversia celor două tipuri de mişcări prin cea de rototranslaţie
specifică acestui organ.
5. Solicitarea principală de calcul a

capului bielei:
a) Întindere;
b) Comprimare;
c) Forfecare;
d) Încovoiere.
CC 1
178
Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 9

Să se efectueze calculul piciorului bielei la întindere.
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele

de autoevaluare
1. c) ; 2. a) ; 3. a) ; 4. c) ; 5. a)
Recapitulare
 Rol funcţional;
 Soluţii constructive;
 Calculul piciorului bielei;
 Calculul corpului bielei;
 Calculul capului bielei;
 Calculul şuruburilor de bielă.
Concluzii
 Biela este organul mobil care face legătura dintre bolţul pistonului
sau al capului de cruce şi arborele cotit, transformând prin mişcarea
sa plan-paralelă, mişcarea alternativă a pistonului în mişcare de
rotaţie a arborelui cotit.
 Piciorul bielei este solicitat la întindere, comprimare, oboseală, fretaj
datorită montării cu strângere a bucşei şi la ovalizare.
 Capul bielei este solicitat în principal la întindere, solicitările de
comprimare fiind neglijabile. Aceasta se datorează razei mari de
racordare dintre cap şi corp, ceea ce conduce şi la simplificarea
calcului de oboseală
 Şuruburile de bielă se dimensionează la întindere şi se verifică la
oboseală
179
Bibliografie
1. Buzbuchi, N., Sabău, A.: Motoare diesel navale. Procese, construcţie,

exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureşti, 781 pag.,
2001; Editura Ex Ponto (ediţia a II-a), ISBN 973-8227-20-8, Constanţa,
2002.
2. Buzbuchi, N., Stan, L.: Construcţia motoarelor navale şi a sistemelor
auxiliare ale acestora, Colecţia Maşini Navale, Editura Nautica, ISBN
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constanţa, 2008.
3. Buzbuchi, N., Sabău, A Construcţia şi calculul motoarelor navale şi
sistemelor auxiliare, Editura Nautica, ISBN 973-87008-3-3, Constanţa,
2004.
4. Buzbuchi, N., Şoloiu, V.A., Dinescu, C. Lyridis, D.V. Motoare navale.
Vol. 2: Supraalimentare**Dinamică, ISBN 973-30-5491-7, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1998.
5. Buzbuchi, N., Şoloiu, V.A., Sabău, A. Motoare navale. Vol. 3:
Concepte moderne de calcul şi construcţie”, ISBN 973-8143-52-7,
Editura Bren, Bucureşti, 245 pag., 2001.
6. Morton, T.D. Motor Engineering Knowledge for Marine Engineers, 3rd
ed. London.
7.Parsons, M.G.: Marine Engineering, Ann-Arbor, MI, 1994.
8.Pounder, C.C.: Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
9.Taraza, D.: Dynamics of internal combustion engines, Didactical
Publishing House, Bucharest, 1985 (in Romanian).
10. Wilbur, G.T. and Night, D.A. Pounder's Marine Diesel Engines. 6th
ed. London, ISBN 0-750600-78-0, Butterworth, 1984.
11.*** Lamb’s Questions and Answers on the Marine Diesel Engine,
Arnold, 1990.
12.*** STCW Modul Courses 7.04 vol.2, 7.02.
13.*** Technical papers of the MAN B&W, Sulzer, Pielstieck, etc. marine
engines.
180


 Prezentarea de ansamblu a capului de cruce.
 Verificarea capului de cruce la diverse solicitări.
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL CAPULUI DE CRUCE

Cuprins Pagina

8.2 Materiale, tehnologie de fabricaţie 148
8.4 Calculul capului de cruce 148
8.4.1 Schemă de calcul, solicitări 148
8.4.2 Verificarea bolţului capului de cruce la încovoiere 149
8.4.3 Verificarea bolţului capului de cruce la presiunea de contact în piciorul bielei 149
8.4.4 Verificarea patinei la strivire pe glisieră 149

147
8.1 Rol funcţional

Capul de cruce este un organ specific motoarelor navale lente, făcând conexiunea
între tija pistonului şi piciorul furcat al bielei.
Este alcătuit din bolţ (fus) şi patină; aceasta se deplasează pe o glisieră care face
parte din structura de rezistenţă a motorului.
8.2 Materiale, tehnologie de fabricaţie

Se execută în mod uzual din oţel carbon de calitate sau oţel aliat.
Se obţine prin forjare şi prelucrarea ulterioară a suprafeţelor prin aşchiere.

Una din soluţiile constructive utilizate pentru motoarele navale, este prezentată în
figura 1: Elementele componente sunt: 1-bolţul capului de cruce; 2-piciorul furcat al bielei; 3-
şurub de prindere al capacului piciorului bielei şi corpul piciorului bielei; 4-tijă piston; 5-opritor
al deplasării axiale a patinei; 6-patină; 7-şurub de prindere între elementele 6 şi 8; 8-glisieră;
9-tirant; 10-structură de rezistenţă a motorului; 11-capac pentru oprirea deplasării axiale a
patinei, opuse celei stopate de 5; 12-şurub de fixare al capacului 11; 13,14-laine de ghidare a
patinei pe direcţie radială şi axială; 15-mecanism balansier de ungere; S1-suprafaţa de
contact dintre piciorul furcat al bielei şi bolţul capului de cruce; S2-suprafaţa de contact dintre
patină şi bolţ; S3, S4-suprafaţa de contact dintre patină şi glisieră.
Soluţia constructivă care a fost aleasă în figura de mai jos este cu patină bilaterală. În
practică poate exista cap de cruce cu patină monolaterală, sau sferică.
8.4 Calculul capului de cruce
8.4.1 Schemă de calcul, solicitări

 încovoiere a bolţului datorită forţelor de presiune a gazelor;
 presiune de contact între bolţul capului de cruce şi piciorul bielei;
 strivirea patinei pe glisiera pe care se deplasează datorită reacţiunii N.
148
Construcţia motoarelor cu ardere internă și a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
8.4.2 Verificarea bolţului capului de cruce la încovoiere

În figura 1, lungimea suprafeţei de contact
dintre piciorul furcat al bielei şi bolţul capului de cruce
este notată cu l1 .
Forţa care solicită bolţul la încovoiere se
calculează cu relaţia:
F  Fp . (1)
Tensiunea maximă de încovoiere este:
Fp max
l  l1  h
 i max  4  b   ai , (2)
d eb4 d g hb3 2
 12
64
cu rezistenţa admisibilă  ai  30 100N / mm 2 .
Fig. 1
8.4.3 Verificarea bolţului capului de cruce la presiunea de contact

în piciorul bielei
Presiunea de contact maximă este:
Fmax
pb max   p ab , (3)
2l1 d eb
cu presiunea de contact admisibilă în piciorul bielei: pab  8  10N / mm 2 .
8.4.4 Verificarea patinei la strivire pe glisieră

 în cazul patinei bilaterale, contactul dintre patină şi glisieră se face pe cele două
suprafeţe de lungime b 'p (fig. 2,a):
149
bp
N
 s max  max   as ,
b`p
(4)
2bp h p
unde: hp-lungimea patinei; bp-lăţimea patinei;
 în cazul patinei monolaterale (fig.2,b) avem:
 N max
b`p
 s extr 1  b h
 p p
 ; (5)
N min
bp
 
 sextr 2 2b p h p

în relaţia de mai sus se calculează în două moduri  s , Fig. 2

deoarece forţa normală N ce aplică patina pe glisieră
îşi schimbă semnul pe durata unui ciclu.
 s max  max s extr1 ,  s extr 2    as , (6)
cu rezistenţa admisibilă la strivire: σ as  0.35  10N/mm 2 ; pentru calcule uzuale, se impune

raportul b / h .
De reţinut!
Capul de cruce:
 se execută în mod uzual din oţel carbon de calitate sau oţel aliat.
 se obţine prin forjare şi prelucrarea ulterioară a suprafeţelor prin
aşchiere.
1. Figura CC 1 redă ansamblul capului de cruce al unui motor naval
lent. Menţionaţi rolul poziţiei notate “rigletă”:
a) Împiedică deplasarea rotaţională a patinei;
b) Împiedică deplasarea axială a piciorului furcat al bielei;
c) Împiedică deplasarea axială a patinei;
d) Face legătura dintre glisieră şi blocul coloanelor.
2. Privind principiul de funcţionare al motoarelor cu ardere internă, capul de

cruce este:
a) Folosit numai la motoarele în 2 timpi;
b) Poate fi folosit la motoare în 2 timpi, motoare în 4 timpi, pompe cu
150
piston, compresoare cu piston, maşini cu abur cu piston;

c) Folosit cu biele care au piciorul ca o bucşă;
d) Numai cu patină bilaterală.
3. Figura CC 2 redă schema de calcul pentru patina capului de cruce

(fig. CC 2,a pentru patină bilaterală şi fig. CC 2,b pentru cea
monolaterală). Solicitarea dintre aceasta şi glisieră este:
a) Presiune de contact;
b) Încovoiere;
c) Forfecare;
d) Strivire (a peliculei de lubrifiant).
bp
b`p
a
b`p
b
bp
CC 1 CC 2

Să se verifice patina capului de cruce la strivire pe glisieră.

de autoevaluare
1. c) ; 2. b) ; 3. d) ;
151
Recapitulare
Capul de cruce este un organ specific motoarelor navale lente, făcând
conexiunea între tija pistonului şi piciorul furcat al bielei; este alcătuit din
bolţ (fus) şi patină; aceasta se deplasează pe o glisieră care face parte
din structura de rezistenţă a motorului.
Concluzii
Capul de cruce este solicitat la:
 încovoiere a bolţului datorită forţelor de presiune a gazelor;
 presiune de contact între bolţul capului de cruce şi piciorul bielei;
 strivirea patinei pe glisiera pe care se deplasează datorită
reacţiunii N.
Bibliografie

2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constanţa, 2008.
2004.
ed. London.
Arnold, 1990.
engines.
152


 Prezentarea de ansamblu a tijei pistonului.
 Verificarea tijei pistonului la diverse solicitări.
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL TIJEI PISTONULUI

Cuprins Pagina

7.2 Materiale, tehnologie de fabricaţie 138
7.4 Calcului tijei pistonului 138
7.4.1 Schemă de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitări 138
7.4.2 Verificarea la flambaj 140
7.4.3 Verificarea tijei pistonului la strivire 142
7.4.4 Verificarea la întindere a porţiunii filetate a tijei pistonului 143

137
7.1 Rol funcţional

Tija pistonului este elementul care face legătura dintre piston şi capul de cruce,
specific funcţionării motoarelor în doi timpi; are rolul de a transmite bielei forţa de presiune a
gazelor şi forţa de inerţie a maselor în mişcare alternativă.
7.2 Materiale, tehnologie de fabricaţie

Tija pistonului se execută în mod uzual din oţel carbon de calitate, sau din oţeluri
aliate.
Se execută prin forjare şi prelucrare mecanică ulterioară prin aşchiere.

În figura 1, este prezentat ungrup piston asamblat, specific motoarelor navale din seria
Sulzer RND: 1-segmenţii de compresie; 2-segmenţii de ungere; 3-bolţul capului de cruce; 4-
piuliţa de strângere a tijei pistonului, care traversează bolţul capului de cruce; 5-ştift lateral de
fixare a tijei de bolţ; 6-conducta mobilă din sistemul telescopic de răcire a capului pistonului.
7.4 Calculul tijei pistonului
7.4.1 Schemă de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitări

S-au notat, conform figurii 2: S1-suprafaţa de contact dintre tija pistonului şi alezajul
bolţului capului de cruce; S2-suprafaţa de sprijin a tijei de bolţul capului de cruce; S3-
suprafaţa de contact dintre piciorul furcat al bielei şi bolţul capului de cruce; S4-suprafaţa de
contact dintre patina capului de cruce şi bolţul capului de cruce; l t -lungimea tijei, considerată
de la capătul extrem la suprafaţa de contact cu bolţul capului de cruce; d t -diametrul tijei; a , b
dimensiunile flanşei de cuplare a tijei de bolţul capului de cruce (soluţia din fig. 2); d g -
diametrul găurii de trecere a tijei prin bolţ:
lt  1.6  2.5S ; d t  0.25  0.3D; b  d t ; a  1.2  1.7b; d g  0.7  0.8d t .
138
Fig. 1
A
dt
A-A
S4 S3 S2
Fp
S1
hb
dg
d eb
l
l 1
Fp/2 1 Fp/2
l
Fig. 2
139
Tija pistonului este solicitată la flambaj, la strivire pe suprafaţa S2, iar porţiunea filetată
este solicitată la întindere.
7.4.2 Verificarea la flambaj

Notăm sarcina de flambaj cu P :
D 2
P  F p max   p max  p cart , (1)
4
cu Fp -forţa de presiune a gazelor; D -alezajul cilindrului; p -presiunea gazelor din cilindru;

pcart  100 kN / m 2 -contrapresiunea gazelor din carter.
Adoptăm un coeficient de siguranţă la flambaj c şi notăm sarcina critică de flambaj cu
Pf .
Verificarea constă în:
cP  Pf , (2)
cu Pf dat de relaţia lui Euler:
 2 EI
Pf  , (3)
l 2f
unde E-modulul de elasticitate longitudinal; I-momentul de inerţie al secţiunii transversale a

tijei; l f -lungimea de flambaj: presupunând că tija este încastrată atât în piston cât şi în bolţul
capului de cruce, vom avea:
lt
lf  . (4)
2
Ţinând cont de valoarea:
d t4
I , (5)
64
din (2), (4) şi (5) rezultă:
 2 Ed t4 2 4 πcPl t2
cP   dt  . (6)
l t4 π E
64
4
Dimensionarea cu relaţia (6) este corectă dacă se verifică algoritmul:
140
 se calculează aria transversală a tijei cu relaţia:
d t2
At  ; (7)
4
 se calculează raza de inerţie ca fiind:
It
i ; (8)
At
 se calculează coeficientul de zvelteţe al materialului:
lf
 ; (9)
i
se utilizează curba  f funcţie de  (fig. 3), specifică fiecărui material, cu  f -tensiunea de

flambaj;  p -limita de proporţionalitate;  c -limita de curgere.
Se disting următoarele cazuri:
 dacă    0 ne situăm în zona flambajului elastic şi dimensionarea făcută cu relaţia (6)
este corectă;
 dacă    1 solicitarea este o solicitare de comprimare simplă:
P
   ac , (10)
At
Flambaj plastic
f Compresiune
cu  ac -rezistenţa admisibilă la comprimare; c F

P
B Flambaj
p
elastic
 dacă   [  1 ,  0 ) , rezultă că ne situăm în zona

flambajului plastic în care tensiunea de flambaj se A
calculează cu relaţia Tetmayer-Iasinsky:

0   
 f  a  b , (11)
Fig. 4
unde: a,b sunt coeficienţi de material.
 se calculează în continuare un coeficient de siguranţă:
f
ccalc  ; (12)

 dacă ccalc  cadoptat , dimensionarea este corectă;

 dacă: ccalc  cadoptat , se reia calculul de la relaţia (6) în care se majorează diametrul tijei.
141
7.4.3 Verificarea tijei pistonului la strivire

Prin verificarea tijei pistonului la strivire se înţelege verificarea suprafeţei de contact
dintre tijă şi bolţul capului de cruce.
 în cazul tijei normale (fig. 1 şi 2), tensiunea de strivire este:
Fs
s  , (13)
As
unde Fs -forţa de strivire; As -aria supusă strivirii:
Fs  Fp max (14)
şi
As 

 d t2  d g2 
(15)
4
Tensiunea maximă de strivire este:
Fp max
 s max  1.25  1.50   as , (16)
As
cu tensiunea admisibilă σ as  100N / mm 2 ; pentru siguranţă, în relaţia (16) s-a majorat Fp max
cu 25 50% ; în cazul în care relaţia (16) nu se verifică, se majorează As printr-o soluţie
tehnologică în care tija are un guler de diametrul Dg , ceea ce corespunde cazului următor;
 tijă cu guler (flanşă rotundă):
F p max
 c max  1.25  1.50   as ; (17)
D 2
g  d g2 

4
 tijă cu flanşă: când tija pistonului are o flanşă dreptunghiulară de dimensiuni a şi b (fig.
2), prin care se face fixarea de bolţul capului de cruce, care în acest caz nu mai este
străpuns, verificarea la strivire se face conform relaţiei de calcul:
1.25  1.50F p max

 s max    as . (18)
ab
142
7.4.4 Verificarea la întindere a porţiunii filetate a tijei pistonului

Pentru calcul vom nota cu d f -diametrul filetului la fund; d1 -diametrul filetului la vârf;
Ft -forţa de tracţiune; tensiunea de întindere este:
Ft
t  , (19)
At
în care aria transversală supusă tracţiunii este:
d 2f
At  . (20)
4
Verificarea constă în următoarea comparaţie:
Ft max
 t max    at , (21)
At
unde:

Ft max  max Fgr , Fa ,  (22)
cu Fgr -forţa de gripare a porţiunii filetate:
D 2
Fgr  0.08  0.15 p max , (23)
4
iar Fa* -forţa de inerţie majorată a pistonului, împreună cu segmenţii şi tija pistonului:
Fa*  1.8  2.1m p R 2 1   ; (24)
tensiunea de tracţiune admisibilă este σ at  90N / mm 2 .
De reţinut!
Tija pistonului se execută prin forjare şi prelucrare mecanică ulterioară
prin aşchiere.
Tija pistonului este solicitată la flambaj, la strivire pe suprafaţa S2, iar

porţiunea filetată este solicitată la întindere.
143
1. Solicitarea specifică a tijei pistonului motorului naval lent este aceea
de flambaj (fenomen de pierdere a stabilităţii elastice) şi este produsă
de:
a) Forţa de inerţie a maselor în mişcare de rotaţie;
b) Forţa de inerţie a maselor în mişcare alternativă;
c) Forţa de presiune a gazelor din cilindrul motor;
d) Forţa normală ce apasă pistonul pe cămaşă.
2. Dacă se consideră sarcina critică de flambaj a tijei pistonului

motorului în doi timpi şi sarcina reală de flambaj (forţa de presiune
maximă a gazelor din cilindru), atunci coeficientul de siguranţă la
flambaj este:
a) Raportul dintre prima forţă şi a doua;
b) Raportul dintre a doua şi prima;
c) Produsul dintre cele două;
d) Diferenţa dintre cele două.
3. Poziţia 1 din figura CC 1 este:

a) Tija pistonului;
b) Blocul coloanelor;
c) Mecanism de ungere a cămăşii;
d) Mecanism balansier de ungere a capului pistonului.
CC 1
144

Să se verifice tija pistonului la strivire.

de autoevaluare
1. c) ; 2. a) ; 3. d).
Recapitulare
 soluţii constructive;
 solicitările tijei pistonului;
 verificările tijei pistonului;
Concluzii
Tija pistonului este elementul care face legătura dintre piston şi capul de
cruce, specific funcţionării motoarelor în doi timpi; are rolul de a
transmite bielei forţa de presiune a gazelor şi forţa de inerţie a maselor
în mişcare alternativă.
145
Bibliografie

2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constanţa, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
146


 Prezentarea de ansamblu a segmenţilor.
 Calculul segmenţilor
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL SEGMENŢILOR

Cuprins Pagina

6.2 Materiale 127
6.5 Calculul segmenţilor 129
6.5.1 Solicitări 129
6.5.2 Determinarea distribuţiei de presiuni radiale 130
6.5.3 Determinarea formei libere a segmentului 131
6.5.4 Determinarea grosimii radiale a segmentului 132
6.5.6 Verificarea segmentului la montaj 132
6.5.6 Verificarea segmentului la dilatare 133

125
6.1 Rol funcţional

Segmenţii sunt organe de etanşare a cilindrului, care se montează în canalele port-
segmenţi ale pistonului.
Segmenţii îndeplinesc următoarele roluri:
 împiedică scăparea gazelor rezultate în urma arderii în carter (segmenţi de
compresie), ca şi pătrunderea uleiului de ungere a cămăşii spre spaţiul de ardere
(segmenţi raclori), asigurând astfel dubla etanşare a cilindrului;
 segmenţii de compresie au rolul suplimentar de a prelua o parte din fluxul termic
transmis de la gaze către piston, cel mai solicitat fiind primul segment (segment de
foc);
 asigură distribuirea uniformă a uleiului pe oglinda cămăşii cilindrului.
Pentru a asigura o bună etanşare, segmenţii trebuie să
calce cât mai perfect pe cămaşa cilindrului.
În funcţionare este posibil ca segmentul să fie aplicat cu Oglinda
cilindrului l
S
sf
suprafaţa frontală (Sf) şi pe peretele superior al canalului; Sl
 a  1 3 mm

este suprafaţa laterală, jocul axial, S r
f
 r  0.5  2 mm jocul radial (fig. 1). Aceasta face obligatorie

S
f
i
a
existenţa jocurilor, adică segmentul este liber în canal şi
conduce la fenomenul de pulsaţie a segmentului în canal.
Segmentul dezvoltă presiune elastică pe faţa laterală dacă şi
numai dacă diametrul în stare liberă va fi mai mare decât cel Fig. 1
exterior în stare montată.
Segmentul se construieşte ca un inel tăiat; distanţa
dintre capete se numeşte rost (fantă); dacă D0 este diametrul
S0
exterior în stare liberă, D diametrul exterior în stare montată, Di
h
Sm a
diametrul interior în stare montată, h înălţimea segmentului, a
grosimea radială, S 0 , S m rosturile în stare liberă, respectiv D0
montată, avem (fig. 2): Di
D D0i
Di  D  2a; D0  D ; S 0  S m (1)
Fig. 2
126
 Etanşarea la gaze
pcil 0 20 40 80 100 [%]
a p1 pt
Datorită faptului că segmentul este liber în canal,
r 1
se produce efectul de labirint, cu ajutorul căruia se face 75%
p2
o bună etanşare şi constă în căderi mari de presiune 25%
2 20%
cauzate de rezistenţe hidraulice mari, datorită geometriei p3
canalelor. O etanşare bună la gaze constă în penetrarea 3 7,6%
în carter a unui volum de gaze sub 1% din cantitatea ce p4
3,0%
se găseşte în cilindru, cu presiunea sub 2-3% faţă de
presiunea de gaze din cilindru (fig. 3).
Un fenomen nedorit în funcţionare, ce afectează
randamentul motorului este alinierea segmenţilor.
Fig. 3
 Etanşarea la ulei
Etanşarea la ulei este realizată de segmenţii de ungere. Menţionăm că aceşti
segmenţi nu sunt organe de ungere, ci sunt organe de distribuţie a uleiului pe cămaşa
cilindrului. În orice situaţie, o cantitate cât de mică de ulei va pătrunde în camera de ardere.
Acest ulei va arde, conducând astfel la formarea depunerilor.
La aceasta contribuie două fenomene:
 fenomenul de pompaj al uleiului, realizat de segmenţi datorită pulsaţiei lor în canal;
 fenomenul de ungere hidrodinamică, realizat datorită variaţiei presiunii uleiului pe
înălţimea segmentului (efectul de pană).
6.2 Materiale
Materialele utilizate la construcţia segmenţilor trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
 calităţi antifricţiune;
 duritate mare;
 rezistenţă mare la solicitări termice;
 rezistenţă mare la solicitări mecanice.
Unul din materialele cel mai des utilizate este fonta cenuşie perlitică. Pentru motoarele
navale, primul segment se mai execută şi din oţel special.

Segmentul se execută dintr-o bucşă tăiată. Prin tăierea pentru executarea fantei,
segmentul se va tensiona. De aceea se recomandă detensionarea sa prin tratament termic
sau termochimic, asigurându-se o distribuţie uniformă de presiuni elastice pe toată
circumferinţa segmentului. Acesta este cazul uzual pentru segmentul rotund în care
p E  0.25  0.4 N/mm 2 .
Dezavantajul acestui segment rotund este acela că, datorită uzurii, va înregistra în
timp scăderea presiunii la capete. Soluţia ameliorată o reprezintă segmentul oval. Acesta
este segmentul la care, prin tratamente, presiunea la capete se menţine mai mare
0.25  0.4 N/mm 2 , iar în rest până în 0.2 N/mm 2 .
127

Uzura canalelor de segmenţi se apreciază
prin distanţa dintre segment şi flancul superior al
canalului respectiv, prin această metodă putându-
se depista gradul de uniformitate a uzurii şi de
deformare a flancurilor canalului, indiciu şi pentru
necesitatea recondiţionării pistonului. Testele
efectuate pe motoare cu înălţime de protecţie a
segmentului de foc majorată au demonstrat
ameliorarea performanţelor segmenţilor şi
canalelor din regiunea port-segmenţi (fig. 4, în
care segmenţii b, c, d, şi e sunt neschimbaţi) Fig. 4
Design-ul segmenţilor şi materialul
acestora sunt vitale pentru buna funcţionare a
motorului. Se utilizează forme diferite ale secţiunii
transversale a segmentului în funcţie de rolul pe
care acesta îl îndeplineşte. Astfel, la motorul MAN
B&W L27/38 se aplică pe suprafaţa exterioară a
segmentului de foc un strat crom-ceramic pentru
reducerea uzurii cămăşii.
Pistonul motorului Sulzer S20 este
prevăzut cu trei segmenţi de compresie şi un
segment raclor, dispunerea acestora pe înălţimea
pistonului fiind prezentată în figura 5; primii trei au
feţele exterioare, de reazem, executate bombat
pentru realizarea rodajului şi pentru a evita Fig. 5
honuirea cămăşii la reviziile de rutină; acoperirea
se face în funcţie de condiţiile de funcţionare: pentru funcţionarea cu combustibil naval de
vâscozitate medie (MDO), suprafeţele de sprijin ale segmenţilor se cromează; pentru
operarea cu combustibil naval greu (HFO), primul segment se acoperă, ca şi în cazul
motoarelor lente din seria RTA, cu plasmă, în timp ce următorii doi segmenţi se cromează;
flancurile sunt, de asemenea, cromate; ultimul segment, de ungere, va fi şi el cromat.
Comportarea în exploatare a acestor tipuri de segmenţi s-a dovedit mai mult decât
satisfăcătoare
Ca un prim element de noutate
introdus de firma MAN B&W în
concepţia segmenţilor menţionăm
aşa numitul segment de foc cu
control al reducerii de presiune CPR
(Controlled Pressure Relief),
reprezentat în figura 6. Acest
segment are rostul executat prin
dubla suprapunere a capetelor, iar
căderea de presiune în lungul
primului segment este asigurată prin
orificii de scăpare; în plus, rezistenţa
la uzură superioară este asigurată
prin acoperire ceramică. Fig. 6
128
Renunţarea la forma clasică a rostului (tăietură oblică), contribuie şi ea la reducerea

încărcării termice a zonei şi la o etanşare considerabil îmbunătăţită. În plus, măsurătorile de
temperaturi ale cămăşii cilindrului au demonstrat existenţa unei distribuţii uniforme a
tensiunilor termice circumferenţiale ale cămăşii cilindrului şi ale celui de-al doilea segment.
Datorită suprapunerii capetelor segmentului de foc, căderea de presiune va fi independentă
de uzura cămăşii şi a segmenţilor, asigurându-se o ţinută tehnică corectă pe o perioadă
îndelungată de funcţionare.
Un alt element de noutate îl constituie aşa–numitul segment scraper (tip raclor) al
pistonului PC (Piston Cleaning). Rolul său este de a curăţa depunerile excesive de cenuşă
şi carbon din zona superioară a pistonului, prevenind astfel contactul acestor depozite cu
cămaşa cilindrului şi îndepărtarea lubrifiantului de pe cămaşă în acele posibile zone de
contact.
6.5 Calculul segmenţilor
6.5.1 Solicitări
 Solicitări mecanice
Rezultanta forţelor axiale (fig. 7):

Fas p1
Fax  Fps  Fgs  Fas  F fs (2) +Ffs
Rcil Fr
 F ps   p1  p 2   S f
 Fgs pr
 Fgs  m s g
p2
(3) Fps

 Fas   m s a s
 F  R
 fs cil Fig. 7
F ps -forţa de presiune ce acţionează pe flancurile segmentului, sub acţiunea presiunilor

p1 si p2 ; Fgs -forţa de greutate, Fas -forţa de inerţie a segmentului; F fs -forţa de frecare; m s ,
respectiv a s masa şi acceleraţia segmentului în canal;  -coeficientul de frecare al cuplului
segment-cămaşă cilindru.
Rezultanta forţelor pe direcţie radială este:
Rcil  FE  Fr , (4)
FE -forţa elastică; Fr -forţa de presiune radială; în general as  a p (adică apare pulsaţia

segmentului în canal, cu consecinţe negative asupra calităţii etanşării), cu a p acceleraţia
pistonului; la echilibru: Fax  0 , adică:
ms as  Fps  Fgs  F fs . (5)
Din (4), prin împărţire cu S l , obţinem:

129
 p 
p s  p E  p r  p E 1  r   p E 1   , (6)
 pE 
unde p E -presiunea elastică dezvoltată de segment; p r -presiunea radială; pentru asigurarea

unei bune etanşări:   5 15.
 Solicitarea la vibraţii
La turaţii critice ale motorului, este posibilă intrarea segmenţilor în vibraţie, situaţie în
care se produc scăpările maxime de gaze în carter.
 Solicitarea termică a segmenţilor
Cel mai solicitat segment din punct de vedere termic este primul segment. Regimul
termic al acestuia se situează în domeniul 150 250o C . Fluxul termic este mai pronunţat pe
direcţie radială decât pe direcţie axială, fiind mult mai accentuat la motoarele de putere mare.
6.5.2 Determinarea distribuţiei de presiuni radiale

Datorită simetriei (fig. 8), distribuţia de presiuni este periodică, deci presiunea elastică
suportă dezvoltare în serie Fourier: segment
x oval
 
p E  p 0   p k cos k   p k sin k . (7) segment
rotund
k 1 k 1
y y
 
Datorita simetriei, coeficienţii p k  0 , deci: d
x
 pE
p E  p 0   p k cos k . (8)
k 1
Fig. 8
Pentru k=1 avem:
 

0
cos 2 d 
2
 p1  0 . (9)
Deci distribuţia de presiuni radiale a segmentului va fi:

p E  p 0   p k cos k . (10)
k 2
De aici, presiunea elastică medie va fi:
1 
 0 
pE  p E d  p 0 . (11)
130
6.5.3 Determinarea formei libere a segmentului

Pentru a fi elastic, segmentul trebuie să aibă diametrul exterior în stare liberă mai
mare decât diametrul în stare montată (fig. 9).
Poziţia oricărui punct N0 de pe fibra medie in stare liberă a segmentului (fig. 9,c),
rezultă din poziţia N cunoscută în stare montată, dacă se cunosc deplasările radiale t şi
unghiulare  date de relaţia:
t  R0  R
 . (12)
     0
Fig 9
Se determină în orice secţiune  deplasările t şi  .
t  BR1  0.5 sin   . (13)
unde:
R3h
B pE . (14)
EI
R -raza la fibra medie în stare montată; E -modulul de elasticitate longitudinală; I -momentul

de inerţie axial a secţiunii transversale.,  -unghiul într-o secþiune variabilã;
  B  0.5 sin   0.5 cos  . (15)
Ecuaţiile (15) şi (13) determină complet forma segmentului la fibra medie în starea
liberă.
Observaţie: Se calculează deplasarea unghiulară la capetele segmentului:
       B  0.5  1.5B . (16)
131
Rostul se calculează în stare liberă. S0 va fi:
R4h
S 0  2 Ro    2R  t     2 R   3BR  3 pE , (17)
EI
iar de aici:
1 S 0 EI
pE  . (18)
3 R 4 h
6.5.4 Determinarea grosimii radiale a segmentului

Se exprimă raza la fibra medie în funcţie de grosimea radială a şi diametrul exterior al
segmentului in stare montată D :
D a aD 
R     1 . (19)
2 2 2 a 
În urma calculelor rezultă că:
D  ai
 1 , (20)
a 3 pE
cu  ai  250 260 N/mm 2 -rezistenţa admisibilă la încovoiere.

Valori uzuale sunt: D / a  20  35; h  0.6 1a ; pentru jocurile segmentului în canal se
aleg valorile:  r  0.5  2 mm;  a  1  3 mm
Observaţie: Pentru un motor precizat (la care se cunosc:  ai , p E ), se poate determina
raportul D/a, de unde rezultă grosimea radială a. Se constată că momentul maxim de
încovoiere (Mmax), presiunea elastică (pE) şi tensiunea  i max nu depind de înălţimea
segmentului h. Ultimele observaţii sunt valabile pentru segmentul considerat de presiune
constantă.
6.5.5 Verificarea segmentului la montaj

Montarea segmenţilor se face cu ajutorul unor dispozitive Ft M
speciale, prin care la capete se aplică câte o forţă tangenţială (Ft),

sau un moment de deformare. Se consideră un factor m ce depinde
de procedeul de montare ales.
Tensiunea de deformare apărută este calculată cu relaţia:
b
1  3  a
 d max    1 i max   a (21)
m  S0 / a  Fig. 10
132
în care m  1 pentru modul de montaj din figura 10,a şi m  2 pentru modul din figura 10,b şi
 a -rezistenţa admisibilă:  a  400  450 N/mm 2 .
6.5.6 Verificarea segmentului la dilatare

Se introduc următoarele notaţii: Sm-rostul la montaj (la rece); Sc-rostul în funcţionare
(la cald); D -lungimea circumferenţială a cămăşii la montaj; D  S m  -lungimea
circumferenţială a segmentului la montaj; D  S m 1   s t s  t 0  -lungimea circumferenţială
a segmentului la cald; D1   cil t cil  t 0  -lungimea circumferenţială a cămăşii la cald; avem
relaţia:
D1   cil t cil  t 0   D  S m 1   s t s  t 0   S c , (22)
de unde rostul la montaj va fi dat de;
D s t s  t 0    cil t cil  t 0   S c

Sm  (23)
1   s t s  t 0 
unde: t s -temperatura în funcţionare a segmentului; t cil -temperatura în funcţionare a

cilindrului; t 0 - temperatura la montaj;  s -coeficient de dilatare termică liniară al segmentului;
 cil -coeficient de dilatare termică liniară al cilindrului.
Valori uzual utilizate sunt:
t s  t 0 130  1800 C ; t cil 100  1200 C;  s  10  12  10 6 grd 1 ;
S c  0.0015  0.003D; S m  2  4a
De reţinut!
Segmenţii sunt organe de etanşare a cilindrului, care se montează în
canalele port-segmenţi ale pistonului.
Un fenomen nedorit în funcţionare, ce afectează randamentul motorului

este alinierea segmenţilor.
Etanşarea la ulei este realizată de segmenţii de ungere.
133
1. Segmenţii pistonului asigură etanşarea reciprocă cameră de ardere-
carter motor. Pentru aceasta, segmentul:
a) Dezvoltă o presiune elastică pe faţa sa laterală, scop în care
diametrul său în stare liberă este mai mare decât cel în stare
montată;
b) Dezvoltă o forţă de frecare pe cămaşa cilindrului, datorită faptului că
diametrul său în stare liberă este mai mare decât cel în stare
montată;
c) Dezvoltă o presiune elastică pe faţa sa laterală, scop în care
diametrul său în stare liberă este mai mic decât cel în stare montată;
d) Este liber în canal, ceea ce conduce la fenomenul de pulsaţie.
2. Rostul segmentului în stare liberă, comparat cu cel în stare montată,

este:
a) Egal;
b) Mai mare;
c) Mai mic;
d) Nu este nici o legătură între cele două mărimi.
3. Segmenţii de ungere au rolul:

a) De a asigura etanşarea la ulei, astfel ca acesta să nu pătrundă în
camera de ardere;
b) De a realiza ungerea cămăşii cilindrului;
c) De a asigura etanşarea la ulei, astfel ca acesta să nu pătrundă în
camera de ardere şi de a distribui uleiul pe cămaşă;
d) De a împiedica scăparea gazelor de ardere în carter.
4. Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existenţa

unui segment scraper (raclor) montat în chiulasă, el având rolul:
a) De a reduce scăpările de gaze din camera de ardere;
b) De a reduce rata de ulei ce pătrunde în camera de ardere;
c) De a curăţa depunerile excesive de cenuşă şi carbon din zona
suprioară a pistonului, prevenind contactul acestor zone cu cămaşa
cilindrului şi îndepărtarea lubrifiantului;
De a asigura un regim termic corespunzător al motorului, prin dirijarea
corespunzătoare a fluxului de căldură, la creşterea sarcinii motorului.
134

Să se verifice segmentul la dilatare.

de autoevaluare
1. a) ; 2. b) ; 3. c) ; 4. c).
Recapitulare
 Rolul segmenţilor;
 Tipuri de segmenţi;
 Calculul segmenţilor
Concluzii
Solicitările la care sunt supuşi segmenţii sunt:
 mecanice
 termice
 la vibraţii
135
Bibliografie

2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constanţa, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
136


 Prezentarea de ansamblu a bolţului.
 Verificarea bolţului la diverse solicitări.
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL BOLŢULUI

Cuprins Pagina

5.2 Materiale 116
5.3 Tehnologie de fabricaţie, soluţii constructive şi de montaj 116
5.4 Calculul bolţului 118
5.4.1 Schema de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitări 118
5.4.2 Calculul de verificare la presiune de contact în umerii pistonului şi în piciorul 118
bielei
5.4.3 Calculul de verificare la încovoiere 119
5.4.5 Calculul de verificare la oboseală 119
5.4.5 Calculul de verificare la forfecare 120
5.4.6 Calculul de verificare la ovalizare 120
5.4.7 Determinarea jocului la montaj 121
5.4.8 Temperatura minimă a pistonului pentru montarea bolţului flotant 121
115

5.1 Rol funcţional

 organ specific motoarelor navale în patru timpi;
 este montat în umerii pistonului, făcând legătura dintre piston şi bielă şi transmiţând
acesteia forţa de presiune a gazelor şi forţa de inerţie a maselor aflate în mişcare
alternativă.
5.2 Materiale
Materialul din care este confecţionat bolţul trebuie să corespundă următoarelor
exigenţe:
 rigiditate mare;
 calităţi antifricţiune (bolţul fiind montat în piciorul bielei);
 presiune specifică redusă, masă mică.
Se utilizează oţel carbon de calitate şi oţeluri aliate.
5.3 Tehnologie de fabricaţie, soluţii constructive şi de montaj

Din punct de vedere constructiv este conceput ca un cilindru găurit, sau un solid de
egală rezistenţă. Forma constructivă este dictată de necesitatea obţinerii unei mase cât mai
mici şi a unei rigidităţi cât mai mari la un preţ de cost cât mai redus; bolţul se realizează în
diferite variante (fig. 1), în funcţie de tipul motorului şi modul de îmbinare cu biela şi pistonul:
bolţ cu secţiune constantă (fig. 1,a), soluţie tehnologică simplă; solid de egală rezistenţă (fig.
1,b), soluţie ce măreşte rigiditatea bolţului; bolţ cu secţiune în trepte (fig. 1,c şi d), care, ca şi
varianta anterioară, presupune dificultăţi tehnologice mai mari.
116
Construcţia motoarelor cu ardere internă şi Fig. 1
a sistemelor auxiliare – Curs şi aplicaţii
117
Se execută în una din variantele:
 bolţ flotant (fig. 2); este liber atât în umerii pistonului cât
şi în piciorul bielei; soluţia asigură uzură uniformă pe
toată suprafaţa sa exterioară; alt avantaj constă în faptul
că, după un număr de cicluri, are loc rotirea completă a
bolţului, care mediază uzura pe periferie; pentru
evitarea deplasării axiale a bolţului, la capetele sale se
vor prevedea inele de siguranţă, de secţiune circulară
(fig. 2,a) sau dreptunghiulară (fig. 2,b), acestea din urma
introducând concentratori de tensiune mai mari;
deoarece inelele elastice de siguranţă nu permit
trecerea frontală a uleiului pe suprafaţa bolţului, se pot
utiliza capace din aliaj de aluminiu (fig. 2,c), care să nu
producă rizuri la contactul cu cilindrul;
 bolţ fix în piciorul bielei şi liber în umerii pistonului (fig.
3); pentru fixarea în piciorul bielei, acesta din urmă va fi Fig. 2
secţionat parţial (construcţie elastică a bielei) şi se va
utiliza un şurub de strângere; soluţia reduce lungimea
bolţului, eliminându-se ungerea în piciorul bielei; de
asemenea, se micşorează dezaxarea bielei, reducându-
se astfel uzura şi nivelul zgomotelor; deoarece soluţia
este mai dificilă, se preferă încălzirea piciorului înainte
de montare, asigurându-se strângerea;
 bolţ fix în umerii pistonului şi liber în piciorul bielei (fig.
4); soluţia este mai puţin utilizată, deoarece secţiunea Fig. 3
transversală prin umerii pistonului corespunde găurilor
de trecere a şurubului de fixare a bolţului şi va fi astfel
slăbită; datorită concentrării tensiunilor, soluţia nu este
folosită la motoarele navale.
Fig. 4
118
5.5 Calculul bolţului
5.5.1 Schema de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitări

l–lungime bolţ; lp–lungime bolţ în umerii pistonului; lb–lungime bolţ în interiorul
piciorului bielei; j–jocul dintre umerii pistonului şi piciorul bielei; dbi–diametrul interior al
bolţului; dbe–diametrul exterior al bolţului (fig 5).
d ib
 (1)
d eb
l F F
F F
2
  0.34  0.36 - bolt flotant; 2 j lb 2 2
d be  0.34  0.38D ; lp lb lp
deb
  0.27  0.32  - bolt fix;
l
dib
l  0.8  0.87D - pentru bolt flotant; lp lp
l b  0.32  0.42D - bolt flotant; F

l  0.88  0.93D - pentru bolt fix;
l b  0.27  0.32D - bolt fix.
Bolţul este supus unor solicitări termice Fig. 5

şi mecanice puternice. Regimul termic al bolţului se situează în gama (130180) 0C. Dintre
solicitările mecanice amintim: solicitare la încovoiere, oboseală datorată încovoierii (solicitare
variabilă), presiune de contact, forfecare şi ovalizare.
5.5.2 Calculul de verificare la presiune de contact în umerii

pistonului şi în piciorul bielei
Fmax
pp   p ap (2)
2d eb l p
Fmax  Fp max  m p  mbolt R 2 1    (3)
Fp max -forţa maximă de presiune a gazelor; m p -masa grupului piston; mbolt -masa
proprie a bolţului; p ap =(2555) N/mm 2 -presiunea de contact admisibilă în umerii pistonului;
Fmax
pb   p ab (5)
d eb  lb
p ab  40  90 N/mm 2 -presiunea de contact admisibilă în piciorul bielei.
119
5.5.3 Calculul de verificare la încovoiere

0.85Fmax l  4 j  0.5l b 
 i max    ai , (5)

d eb3 1   4 
rezistenţa admisibilă la încovoiere:  ai OLC  120  150 N/mm 2 ;  ai oþel aliat  250  500 N/mm 2
5.5.4 Calculul de verificare la oboseală

 Coeficientul de siguranţă pentru bolţul fix în piciorul bielei, solicitat la oboseală prin
ciclu alternant asimetric:
 1
c  ca ; (6)
k
v  m
  
 Coeficientul de siguranţă pentru bolţul flotant, supus unui ciclu de oboseală alternant
simetric:
     1
c  ca , (7)
 k  v
 1 -rezistenţa la oboseală prin ciclu alternant simetric de încovoiere;  k -coeficientul

concentratorilor de tensiune;  - coeficientul stării suprafeţei;   -coeficient dimensional;  v -
amplitudinea tensiunilor de încovoiere:
 max   min
v  ; (8)
2
 m -tensiunea medie de încovoiere:
 max   min
m  , (9)
2
 max º i  min -tensiunile maxime, respectiv minime de încovoiere, pentru forţă maximă,
respectiv minimă;  - coeficient de material:
2 1   0
 , (10)
0
 0 -rezistenţa admisibilă în solicitarea la oboseală prin ciclu pulsatoriu de încovoiere;

c a -coeficient de siguranţă admisibil:
120
c a  ( 2  4 ) pentru bolt fix în piciorul bielei;c a  1  2.2 pentru bolt flotant;

-1  0.4  0.5 r ; o  1.4  1.6 1 ;  r  ( 6  7.5 )N/mm 2  rezistenþala rupere;   0.7  0.8; k  1;
  1.1  1.5 bolt cãlit cu suprafata lustruita
  1.5  2.5 bolt cementat si nitrurat cu suprafata lustruitã.
5.5.5 Calculul de verificare la forfecare
1   2
 max  0.85Fmax    af (11)

d eb2 1   4 
rezistenţa admisibilă la forfecare:
 af  100  220MPa pentru otel aliat; af  60  100MPa pentruOLC.
5.5.6 Calculul de verificare la ovalizare
Ipoteze de calcul: se consideră că forţa ce încarcă bolţul se distribuie sinusoidal într-o

secţiune transversală a sa (fig. 6).
Tensiunea în punctele caracteristice:
F
i    i   (12)
d eb  l
F -forţa din (3); i  1,4 ; semnele alternează: + pentru

i  1 º i 4 , - pentru i  2 º i 3 ;  i   sunt funcţii ce
depind de raportul  (fig. 7):
1  0.19
2   1     1 ;
1   2 1 
 2  0.174
2   1     0.636 ;
1   2 1  Fig. 6
(13)
 3  0.19
1  2 1     1 ;
1   2  1  
 4  0.174
1  2 1     0.636 .
1   2  1 
Se verifică deformaţia maximă, care se obţine în punctul 3:
3
F  K 1   
 max3  max    , (15)
E l 1   2
121
K-factor de corecţie ce ţine seama de faptul că distribuţia de

presiuni pe suprafaţa exterioară nu este perfect simetrică:
K  1.5 15  0.4

3
(15)
  -jocul bolţului în funcţionare (la cald):    0.001 0.005d be .
Fig. 7
5.5.7 Determinarea jocului la montaj

Se obţine ca diferenţa dintre diametrele interior din umerii pistonului şi exterior al
bolţului în funcţionare (la cald), când acestea se dilată simultan:
 
  d be   1   p t p  t 0   d be 1   b t b  t 0  , (16)
de unde:

 ;
  d be  b t b  t 0    p t p  t 0 
(17)
1   p t p  t 0 
 p -coeficient de dilatare termică liniară al pistonului; t p -temperatura pistonului în

funcţionare; t 0 -temperatura pistonului la rece;  b , t b -coeficientul de dilatare, respectiv
temperatura bolţului; t b -este funcţie de regimul termic.
 p  12  106 grd 1 pentru fontã;t p 150  2000 C ; t b  150o C ;
 p  7  15106 grd 1 pentru aluminiu;  0.001 0.005d eb .
5.5.8 Temperatura minimă a pistonului pentru montarea bolţului

flotant
Se pune condiţia ca diametrul interior al umerilor pistonului după dilatarea produsă în
urma încălzirii acestuia pentru montaj să fie minim diametrul exterior al bolţului:
d be  1   p t min  t 0   d eb , (18)
122
de unde:

t min  t 0   t0 ; (19)
 p d eb   
t min  80  120 C ; jocul  din (19) este negativ (strângere).

o
De reţinut!
Bolţul este organ specific motoarelor navale în patru timpi.
La creşteri bruşte de presiune bolţul poate fi solicitat la şoc.
1. Bolţul pistonului este organul care are următorul rol funcţional:
a) Articulează pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fără cap de
cruce;
b) Articulează pistonul cu biela, fiind specific motoarelor cu cap de
cruce;
c) Articulează pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fără
cap de cruce;
d) Articulează pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap
de cruce.
2. Figura CC 1 prezintă soluţii de montaj pentru bolţul pistonului;

aceasta este:
a) Bolţ flotant atât în piciorul bielei cât şi în umerii pistonului;
b) Bolţ fix în umerii pistonului şi liber în piciorul bielei;
c) Bolţ liber în umerii pistonului şi fix în piciorul bielei;
d) Bolţ fix atât în umerii pistonului cât şi în piciorul bielei.
3. Inelele de siguranţă au rolul:

a) De a asigura fixarea bolţului în umerii pistonului;
b) De a asigura fixarea bolţului în piciorul bielei;
c) De a împiedica rotirea bolţului;
d) De a împiedica deeplasarea axială a organului.
4. Raportul dintre lungimea piciorului bielei şi lungimea de sprijin a
123
bolţului pistonului în umerii acestuia este:

a) Egală cu dublul raportului presiunilor maxime în pelicula de ulei în
cele două zone;
b) Egală cu raportul presiunilor maxime în pelicula de ulei în cele două
zone;
c) Egală cu inversul raportului presiunilor maxime în pelicula de ulei în
cele două zone;
d) Egală cu pătratul raportului presiunilor maxime.

Să se determine temperatura minimă a pistonului pentru montarea
bolţului flotant.

de autoevaluare
1. a); 2. a); 3. d); 4. a).
Recapitulare
 Variante constructive de bolţ;
 Solicitările bolţului.
Concluzii
Bolţul este montat în umerii pistonului, făcând legătura dintre piston şi
bielă şi transmiţând acesteia forţa de presiune a gazelor şi forţa de
inerţie a maselor aflate în mişcare alternativă.
124
Bibliografie

exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureºti, 781 pag.,
2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constanţa, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
125


 Prezentarea de ansamblu a pistonului.
 Verificarea pistonului la diverse solicitări
CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL PISTONULUI
Cuprins Pagina

4.2 Materiale 100
4.5 Elemente de calcul de verificare a pistonului 104
4.5.1 Schemă de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitări 104
4.5.2 Calculul capului pistonului 105
4.5.3 Calculul regiunii port-segmenţi 106
4.5.4 Calculul mantalei pistonului 107
4.5.5 Încărcarea termică a capului pistonului 108

99
4.1 Rol funcţional

Pistonul este organul mobil ce asigură evoluţiile fluidului motor necesare producerii
lucrului mecanic, piesele care concură la mişcarea acestuia (segmenţi şi bolţ la M4t,
respectiv segmenţi, tija pistonului şi capul de cruce la M2t) constituindu-se, împreună cu
pistonul, în ceea ce se numeşte grupul piston, ele asigurând montarea şi funcţionarea
organului respectiv.
 asigură transmiterea forţei de presiune a gazelor bielei;
 asigură transmiterea componentei normale produse de bielă către cămaşa cilindrului;
 prin intermediul segmenţilor, asigură dubla etanşare a cilindrului de carter (împiedică
scăparea gazelor din cilindru în carter, precum şi pătrunderea uleiului de ungere de pe
cămaşa cilindrului înspre camera de ardere);
 preia o parte din energia degajată în urma arderii combustibilului, din care o parte o
transmite prin intermediul segmenţilor la cămaşă, iar restul o transmite bolţului, bielei
precum şi agentului de răcire (apă tehnică, ulei);
 suplimentar mai îndeplineşte funcţiile:
 la motoarele în doi timpi este şi organ de distribuţie;
 la unele motoare în doi timpi este şi pompă de baleiaj (seria Sulzer RD);
 prin forma capului său, poate conţine parţial sau total camera de ardere;
 tot prin forma capului său, asigură organizarea unor mişcări dirijate a gazelor în
cilindru.
4.2 Materiale
Materialul cel mai utilizat este fonta, care are calităţi antifricţiune mai ridicate, datorate
conţinutului de grafit pe care îl posedă.
La motoarele în doi timpi este întâlnită foarte des şi soluţia cu cap şi manta separată;
la motoarele cu diametrul pistonului mai mare de 500 mm se utilizează oţel pentru fabricarea
capului pistonului şi fontă aliată (Cu, Ni, Mn), pentru manta.
La motoarele în patru timpi:
 pentru diametre mai mari de 400 mm se utilizează oţel pentru capul pistonului şi aliaj de
aluminiu pentru manta.
 pentru diametre mai mici decât 300400 mm se foloseşte o construcţie unitară din aliaj de
aluminiu cu Si, Cu.
Materialele utilizate la fabricarea pistoanelor navale trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
100
 rezistenţă deosebită la funcţionarea în condiţii de temperaturi ridicate şi sarcini variabile;

 densitate redusă, pentru a se reduce forţele de inerţie;
 coeficient de dilatare redus, pentru ca jocurile să fie reduse;
 coeficient de conductivitate termică redus;
 calităţi antifricţiune deosebite, în vederea asigurării regimului de ungere necesar;
 posibilitate de prelucrare uşoară (turnare, matriţare, prelucrare prin aşchiere);
 rezistenţă mare la coroziune;
 cost redus.

Fonta se toarnă în cochilii; aluminiul se toarnă sau se forjează în matriţe. După turnare
va urma tratamentul de detensionare.
În unele cazuri se poate aplica pe capul pistonului un strat de Al 2 O3 , acest proces
purtând denumirea de eloxare, apoi se mai aplică un strat de crom poros pentru a se
îmbunătăţi calităţile antifricţiune. Pentru aducerea la cote se prelucrează prin aşchiere, şi
apoi se echilibrează.

Părţile componente ale pistonului sunt redate în figura 1: capul, care vine în contact cu
gazele din cilindru; regiunea port-segmenţi, cuprinzând mai multe canale circulare în care se
montează segmenţii; mantaua, care ghidează pistonul în cilindru; umerii pistonului, numiţi şi
locaşurile bolţului (fig. 1,a); distanţa de la capul pistonului la axa orificiilor din umeri se
numeşte înălţimea de comprimare. În cazul în care există cap de cruce, pistonul nu are umeri
(fig. 1,b).
Capul pistonului trebuie să asigure rezistenţa necesară şi buna desfăşurare a
proceselor funcţionale. La MAC, forma capului pistonului depinde de organizarea camerei de
ardere; dacă aceasta este divizată, se utilizează cap plan, dar pentru stimularea arderii, se
recurge la soluţia de piston cu cap profilat, aşa cum se indică în figura 2: cap profilat după
forma jetului fig. 2,a, cu cameră de ardere cupă (fig. 2,b), cu cameră de ardere toroidală, la
Fig. 2
Fig. 1
101
care suprafaţa frontală constituie un prag ce

expulzează aerul comprimat spre combustibilul
injectat în cavitate (fig. 2,c), cu camera de ardere
sferică, folosită la motoarele cu formare peliculară a
amestecului (fig. 2,d).
La MAC cu injecţie directă, se ameliorează
condiţiile de funcţionare ale capului, de exemplu
prin rotunjirea sau teşirea muchiei camerei de Fig. 3
ardere (fig. 3, a, respectiv fig. 3,b), sau se utilizează
inele, inserţii sau acoperiri protectoare, cele mai
moderne soluţii fiind acelea de utilizarea a
materialelor ceramice, ceea ce conferă o rezistenţă
termică deosebită.
Regiunea port-segmenţi are forma de
manşon solidar cu capul pistonului. Zona de
deasupra canalului primului segment şi cele dintre
canalele segmenţilor se prelucrează la diametre
diferite, care cresc în sensul reducerii temperaturii
(de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza
jocurile corespunzătoare evitării gripării şi limitării
scăpărilor.
Pentru a evita supraîncălzirea primului
segment, se adoptă diferite măsuri, cum ar fi aceea
de mărire a distanţei de plasare a primului segment Fig. 4
(segment de foc) faţă de capul pistonului, ceea ce
conduce însă la creşterea grosimii capului
pistonului; dar utilizarea răcirii cu agent răcitor,
vehiculat pe partea interioară a capului pistonului la
MAC- uri, a condus la reducerea dezavantajului
menţionat anterior.
Uzual, distanţele dintre canalele segmenţilor
sunt egale, mai mari la MAC, canalele fiind
racordate cu brâurile dintre ele, pentru a evita
ruperea acestora.
Mantaua (fusta) pistonului continuă forma de
manşon a regiunii port-segmenţi şi execuţia care
asigură scăderea jocului în cilindru spre muchia
inferioară. În vederea reducerii dilatării importante
provocate de surplusul de material din dreptul
umerilor pistonului şi deformarea datorată forţei
normale N , mantaua se evazează pe sectoare ne
încărcate de această forţă; evazarea rezultă prin
retragerea umerilor, cu distanţa e faţă de periferia
mantalei, sau se prelucrează, aşa cum se indică,
respectiv, în figurile 4,a şi 4,b.
Jocurile pe cilindru pot fi controlate eficient
prelucrând mantaua cu o anumită ovalitate în plan Fig. 5
transversal.
102
Umerii pistonului au, uzual, formă tubulară. Poziţia umerilor în raport cu capul
pistonului şi a axei orificiilor din umeri faţă de axa pistonului se stabilesc în conformitate cu
necesitatea reducerii bătăii pistonului şi încărcarea sa termică.
La MAC navale semirapide din seria modernă Sulzer, pistonul nu are umeri. El se
articulează cu piciorul bielei, care este sferic, prin intermediul unui mecanism de rotaţie: în
fiecare perioadă de mişcare a bielei, pistonul se roteşte în jurul axei lui cu câteva grade. Se
ameliorează astfel condiţiile de lucru (scade uzura mantalei, segmenţilor şi cilindrului, se
micşorează pericolul de gripare). Într-o variantă îmbunătăţită (fig. 5), partea superioară a
pistonului este prevăzută cu canale executate prin găurire, care-I intensifică răcirea.
Pistoanele motoarelor cu cap de cruce cuprind mai multe părţi, confecţionate din
materiale diferite, pentru ca diverse proprietăţi ale
acestora să fie valorificate corespunzător încărcărilor
importante preluate; construcţia pistonului este reclamată
şi de obligativitatea răcirii lui forţate.
Varianta de piston din fig. 6 are partea superioară
din oţel aliat şi mantaua din fontă; mantaua este
prevăzută cu cordoane de bronz 2, pentru ameliorarea
frecării, măsură care se impune mai ales când mantaua
este înaltă, pentru a menţine închise ferestrele de baleiaj
la p.m.e.; întrucât rolul de a ghida mişcarea pistonului
revine capului de cruce, pistonul se montează cu joc
relativ mare în cilindru, ceea ce diminuează uzurile şi
posibilitatea de gripare. Tija pistonului este prinsă de
regiunea port-segmenţi cu şuruburi alungite, elastice.
Aceleaşi şuruburi servesc şi la asamblarea
componentelor pistonului, conferind simplitate fabricaţiei,
dar şi libertate sporită de dilatare a mantalei. Prinderea
tijei pistonului şi configuraţia capului ei superior permite
transmiterea şi evacuarea uleiului de răcire forţată pe la Fig. 6
exteriorul şi, respectiv, prin interiorul conductei 3; în piston, uleiul este dirijat spre zonele din
ce în ce mai calde (port-segmenţi, apoi capul pistonului), de către piesa profilată 1; datorită
acesteia, se înlesneşte execuţia părţii superioare a pistonului.
Pentru vehicularea lichidului de răcire spre şi de la
piston, se folosesc sisteme telescopice.
O contribuţie importantă în obţinerea de soluţii
ameliorate din punct de vedere al comportamentului la
solicitările termice a avut-o îmbunătăţirea răcirii pistonului,
printr-o o mai bună înţelegere a procesului de răcire
realizate cu jetul de agent de răcire (jet-shaker), aşa cum
este actualmente utilizat în motoarele Sulzer seria RTA.
Agentul de răcire (ulei lubrificator) este dirijat sub formă de
jet în orificiile de răcire practicate pe partea inferioară a
capului pistonului, a căror suprafaţă o atinge, răcind-o,
înainte de a fi drenat. În anumite etape ale ciclului motor,
răcirea se face, predominant, prin acţiunea jetului în
orificiile menţionate, pe când în alte etape efectul agitator
al uleiului în spaţiile de răcire este mai intens (fig. 7).
Toate acestea au permis proiectarea pistonului pentru
temperaturi mai scăzute, necesare protejării termice a Fig. 7
suprafeţelor calde
103
4.5 Calculul pistonului
4.5.1 Schemă de calcul, dimensiuni caracteristice, solicitări

L p -lungime piston; Lm -lungime manta; Dc
L c -lungime de compresie; g 1 -grosimea
pistonului în zona canalelor de segmenţi; g 2 -

h*
grosimea pistonului în zona mantalei; Dc - g1 Dci
diametrul capului pistonului Dci -diametrul
capului pistonului la interior; Dm -diametrul A A
Lc
Ds
mantalei; Ds -diametrul pistonului în dreptul
canalelor de segmenţi; D -alezajul cilindrului;
Lp
d ui -diametrul umerilor pistonului la interior; d ue -
dui
diametrul umerilor pistonului la exterior; l u -
due
Lm
lungimea umerilor pistonului; h  -înălţimea de
protecţie în regiunea de foc (regiunea primului
segment); h -înălţimea flancului dintre două g2
canale succesive de segmenţi;  -grosimea

capului pistonului; h1 -înălţimea primului flanc; Dm
(fig. 7). D
L p  1.2 1.8D; Lm  0.8 1.2D; Lc  0.7 1.1D; Fig. 7

g1  0.05  0.08D; g 2  0.03  0.05D - M4t;
g 2  0.02  0.03D - M2t; Fp
d ui  0.34  0.38D; d ue  1.3 1.5d ui ;
l u  0.2  0.25D; Ff
N` N wp
h   0.15  022D; h  0.045  0.055D; Ds  Dci  2 g1 .
B
Solicitările ce apar în piston sunt de două tipuri:
 solicitări mecanice;
 solicitări termice.
Fig. 8
Solicitările mecanice sunt produse de forţa de presiune a gazelor Fp şi forţa de inerţie
a maselor în mişcare alternativă Fa . Sub acţiunea lui Fp pistonul suferă o deformaţie axială.
Sub acţiunea forţei N  (reacţiunea faţă de componenta normală N), forţă variabilă ca sens,
corpul pistonului se ovalizează (fig. 8).
Solicitările termice ce apar în mecanismul motor sunt cu atât mai importante cu cât
puterea motorului este mai mare. Posibilitatea de calcul a acestora este mai dificilă, datorită
complexităţii fenomenelor termogazodinamice din cilindrul motor.
104
4.5.2 Calculul capului pistonului

Ipoteze de calcul: forţa de presiune a gazelor Fp solicită mecanic capul pistonului;
pentru a facilita calculul acestei solicitări se consideră capul pistonului ca fiind o placă
circulară de grosime , încastrată pe contur şi încărcată uniform de presiunea maximă a
gazelor p max .
Tensiunile radiale maxime la extremitate
2
3 D 
 re   p max  p cart  ci  , (1)
4  2 
p max -presiunea maximă a gazelor în cilindru; p cart -contrapresiunea gazelor din carter
(aprox. 100 kN/m2).
Tensiunile tangenţiale
 te   re , (2)
 =0.3 coeficientul lui Poisson
Tensiunile termice radiale la extremitate
0re  a1 Et c  t e  , (3)
E [N/mm2]-modulul de elasticitate longitudinal;  [grd-1]-coeficient de dilatare liniară;

t c , t e [0C] temperatura la centrul şi la exterior plăcii; a1 coeficient experimental ce ţine seama
de modul de schematizare a distribuţiei de temperaturi în capul pistonului, a1  0.5 pentru
distribuţie liniară.
E Al  0.8  0.9  105 N / mm 2 la 4000 C ; E Fc  1.4  1.6  105 ; N / mm 2 ;

E OL  2.0   2.1  105 N / mm 2 ;  Fc  10.7  49  10 6 grd 1 100  4000 C ; 
 Al  21  26.5  10 6
grd 1
100  400 C ; 
0
OL  0.5  12  10 6 1
grd .
Tensiunile termice tangenţiale
 teo  a 2 Et c  t e  , a 2  0.25 (4)
Rezultanta tensiunilor
 re   re   0re
. (5)
 te   te   te0
105
Calculul de verificare
max re ,  te    a , (6)
 a -rezistenţa admisibilă:
 aAl  25  60 N mm 2 ;  aOL  100  200 N mm 2 ;  aFc  90  200 N mm 2 .
4.5.3 Calculul regiunii port-segmenţi

Ipoteze de calcul: regiunea port-segmenţi este solicitată la întindere de forţa de
inerţie a maselor în mişcare alternativă m a , situate deasupra secţiunii de calcul A-A (zonă
periclitată datorită orificiilor de scurgere a uleiului); de asemenea, această regiune este
solicitată la comprimare datorită forţei maxime de presiune a gazelor Fpmax .
Calculul de verificare la comprimare
D 2
F p max p max
c   4   ac , (7)
AA A AA A
AA A  
D 2
s  Dci2  D  Dci
 ix s dx (8)
4 2
d x -diametrul unui canal de scurgere a uleiului; i x -numărul canalelor;  ac -rezistenţa

admisibilă la comprimare:
 ac Al  20  40 N/mm 2 ;  acFc  60  80 N/mm 2 .
Calculul de verificare la întindere
Fa' max m'a R 2 1   

t     at , (9)
AA A AA A
Fa' max  m'a R2 1    , (10)
 at -rezistenţa admisibilă la tracţiune (întindere):

 at Al  10 12 N/mm 2 ;  at Fc  30  35 N/mm 2 ; R [m]-raza de manivelă;
 [s-1]-viteza unghiulară a arborelui cotit; -coeficientul de alungire a bielei.
106
4.5.4 Calculul mantalei pistonului

Ipoteze de calcul: mantaua pistonului este solicitată la strivire de către forţa normală
N ce o apasă pe cămaşa cilindrului; lungimea mantalei se verifică din condiţia ca presiunea
de strivire să nu depăşească valoarea admisibilă, astfel încât să nu se producă exfolierea
peliculei de lubrifiant; se presupune că forţa normală de reacţiune N  nu acţionează
punctiform, ci se distribuie pe un sector circular cu unghiul la centru de aproximativ 120 0, a
cărui lungime  m este:
D  N` N`
m  0
1200  D  D , (11) 120o
360 3
Aev
iar aria proiectată pe direcţia axei bolţului x-x a suprafeţei pe (sector de evazare)
care acţionează forţa N  va fi (fig. 9):

Fig. 9
 m  Lm  D  Lm . (12)
Calculul de verificare la presiune specifică
N max
pm   p am , (13)
D  Lm  2 Aev
pam Fc  0.4  0.7 N/mm 2 ; pam Al  1 N/mm 2 ;

Aev -aria suprafeţei proiectate a porţiunii evazate (fig. 9).
Calculul de verificare la forfecare a umerilor pistonului
1
F p max
2 1 D2
f    p max   af , (14)
 2
4

d ue  d ui2  2 d ue2  d ui2
 af -rezistenţa admisibilă la forfecare:  af Fc  30  35 N/mm 2 ;  af Al  30  50 N/mm 2
Determinarea diametrului pistonului la montaj
 
D 1   cil t fcil  t 0    fc ;m
Dc ; m  , (15)
1   c ,m t fc ,m  t 0 
D, Dc, Dm.-diametrele la montaj (la rece) ale cilindrului, pistonului în zona capului,
respectiv mantalei (fustei);  c ,  m -jocurile la rece în zonele capului şi mantalei;  fc , fm -
 
jocurile respective în funcţionare (la cald); cil grd-1 -coeficientul de dilatare liniară a cămăşii
107
cilindrului; tfcil=100÷200 oC-temperatura în funcţionare a cilindrului; t0 [oC]-temperatura la

montaj;
 c  4.5  5.5 10 3 D;  m  1.3  1.5 10 3 D

 fc  3  4 10 3 D;  fm  0.9  1.3 10 3 D
4.5.5 Încărcarea termică a capului pistonului
Pistonul primeşte un flux de căldură Q p [KJ/h], care reprezintă 15 20% din căldura
disponibilă degajată în urma arderii într-un cilindru pe ciclu. Transferul de căldură de la gaze,
la capul pistonului, se realizează printr-un proces radiant şi convectiv. Prin intermediul
capului pistonului se evacuează un flux Q e KW  în următoarele proporţii: 60  75% -
regiunea port-segmenţi; 20  30% - manta; restul este cedat agentului de răcire, gazelor cu
care partea inferioară a capului pistonului vine în contact, precum şi bolţului şi piciorului
bielei. În acest fel în piston, se instalează un regim termic nestaţionar. La temperaturi ridicate
se poate considera că fenomenul devine staţionar:
Q e  Q p (16).
Problema încărcării termice îmbracă trei aspecte:

 determinarea regimului termic;
 determinarea tensiunilor termice;
 determinarea deformaţiilor produse de aceste tensiuni.
Se va analiza doar primul aspect, care poate fi tratat:
 global – cu determinarea factorului de solicitare termică a materialului pistonului;
 discret – se face discretizarea formei geometrice a capului pistonului într-o reţea de
noduri, în care, prin metode numerice, se determină distribuţia de temperaturi; astfel
se pot trasa izotermele din capul pistonului.
Pentru a se putea face analiza globală, se va considera capul
pistonului ca fiind o placă circulară, de diametrul D şi grosime  ,
încastrată pe contur; se presupune că la regim stabilizat, distribuţia
de temperaturi este fie liniară (1), de la t c la t e , fie parabolică (2) faţă
de valoarea medie t (fig. 10).
Vom considera în continuare distribuţia liniară. Se determină
densităţile fluxurilor termice atât pentru căldura primită cat şi pentru
cea evacuată:
 Q p
q p 
 D 2
 4 (17)
 
q  Q e
 e  D
Fig. 10
La echilibru este verificată relaţia (16), rezultă:
108
Q p D D
qe    qp  (18)
D 2
4 4
4
Pentru densitatea fluxului qe se utilizează relaţia transferului conductiv (Fourier):

qe  t c  t e   2 t c  t e  (19)
D D
2
kW kW
cu  -coeficientul de conductivitate termică:  OL ,Fc  0.16  0.3;  Al  0.143  0.150 ;
mK mK
s-a presupus anterior pentru qe doar fluxul de căldură degajat printr-o jumătate din secţiunea
transversală a plăcii circulare.
Notăm cu  fracţiunea de căldură din cea disponibilă preluată de capul pistonului.
Astfel vom avea:
C h Qi 2 2
c e Qi c e Qi D D
Q p    Pe   ipe S
2n 1
  c e Qi p e wp
1
kJ/h, (20)
i i i 4  60 4 
unde: C h Kg/h -consumul orar al motorului; Qi KJ/Kg  -puterea calorică inferioară a

combustibililui; c e Kg/KWh-consumul specific; Pe KW  -puterea efectivă a motorului;
 
pe KN/m 2 -presiunea efectivă; D , S m -raportul diametru/cursă; n rot/min-turaţia;
2n
cicli/min ; 2n  1 cicli/sec ; w p  Sn m/s-viteza medie a pistonului;  -numărul de timpi
  60 30
de realizare a ciclului motor.
Introducem relaţia (20) în prima relaţie din setul (17), obţinând:
q p   c e Qi p e w p
1


KW/m 2 ,  (21)
pe care o vom introduce apoi în (18):
q e   c e Qi p e w p
D 1
4 

KW/m 2  (22)
Regimul termic instalat în capul pistonului produce tensiuni termice ce se pot estima
global cu relaţia:
 o  aEt c  t e    a . (23)
La limită diferenţa din (23) va fi:
a
tc  te  . (24)
aE
109
Introducem (24) în (19):
2  a
qe   . (25)
D aE
Comparăm (25) cu (22):
D 1 2  a
 ce Qi p e w p   , (26)
4  D aE
rezultând:
a 8
pe w p D 2   . (27)
E  c e Qi a
8  
Notăm: c  , constantă pentru un motor dat; definim: f st  a , factorul de
 ce Qi a E
solicitare termică a materialului capului pistonului.
Din (27) rezultă:
p e D 2 w p  cf st (28)
Tendinţa actuală la motoarele navale este de creştere a presiunii medii efective şi a
vitezei medii; se impun următoarele observaţii:
 dacă f st  const. , rezultă că diametrul pistonului scade, iar numărul de cilindri creşte
pentru păstrarea aceleiaşi puteri;
 dacă D = const., rezultă că factorul de solicitare termică creşte, adică vom utiliza
materiale cu calităţi superioare.
Ambele soluţii vizează etapa de concepţie a motorului. În exploatare respectarea
relaţiei (28) se face prin micşorarea diferenţei maxime de temperaturi din relaţiile anterioare,
prin creşterea eficienţei instalaţiei de răcire a pistoanelor motorului.
De reţinut!
Pistonul este organul mobil ce asigură evoluţiile fluidului motor necesare
producerii lucrului mecanic.
Solicitările ce apar în piston sunt de două tipuri: solicitări mecanice;

solicitări termice.
Tendinţa actuală la motoarele navale este de creştere a presiunii medii

efective şi a vitezei medii.
110
1. La motoarele în doi timpi de puteri mari, pistonul prezintă o:
a) Construcţie unitară, dintr-o singură bucată, executată din fontă;
b) Construcţie unitară, dintr-o singură bucată, executată din aluminiu;
c) Construcţie cu cap şi manta separate;
d) Construcţie monobloc cu articulaţie sferică pentru conexiunea cu
biela.
2. Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin:

a) Limitarea temperaturii maxime de încărcare a pistonului;
b) Prelucrarea mantalei cu o anumită ovalitate în plan transversal;
c) Practicarea orificiilor de scurgere a uleiului în carter;
d) Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta.
3. În figura CC 3 se prezintă schema de calcul de verificare a mantalei

pistonului unui motor în patru timpi sub acţiunea reacţiunii din partea
cilindrului la:
a) Forfecare;
b) Întindere;
c) Strivire;
d) Încovoiere.
4. Umerii pistonului (fig. CC 1) sunt solicitaţi la:

a) Forfecare de către forţa de presiune maximă a gazelor Fpmax ;
b) Întindere de către forţa de inerţie a maselor în mişcare alternativă ma ,
situate deasupra secţiunii de calcul A-A (zonă periclitată datorită
orificiilor de scurgere a uleiului);
c) Comprimare de către forţa de inerţie a maselor în mişcare alternativă
m a , situate deasupra secţiunii de calcul A-A (zonă periclitată datorită
orificiilor de scurgere a uleiului);
d) Încovoiere de către forţa de presiune maxima a gazelor Fpmax .
5. Capul pistonului poate fi concav, în scopul:

a) Scăderii turbulenţei aerului şi îmbunătăţirii formării amestecului;
b) Creşterii turbulenţei aerului şi îmbunătăţirii formării amestecului;
c) Prevenirea postarderii după terminarea injecţiei de combustibil;
d) Prelungirea arderii în destindere, după terminarea injecţiei.
111
Dc

h*
g1 Dci
A A
Lc
Ds
Lp
dui
due
Lm
g2
Dm
D
CC 1
Fp
Ff
N` N wp
B
CC 2
N` 120o N`
Aev
(sector de evazare)
CC 3
112

Să se determine diametrul pistonului la montaj.

de autoevaluare
1. c); 2. b); 3. c); 4. a); 5. b).
Recapitulare
 Rol funcţional;
 Soluţii constructive;
 Dimensiuni caracteristice ;
 Ipoteze de calcul;
Concluzii
Fenomenele termice se studiază sub trei aspecte:
 determinarea distribuţiei de temperaturi în capul pistonului;
 determinarea distribuţiei tensiunilor termice;
 determinarea deformaţiilor datorate acestor tensiuni, care pot
afecta fiabilitatea organului respectiv.
113
Bibliografie

2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constanţa, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
114


 Cunoaşterea cauzelor dezechilibrării motoarelor navale.
 Determinarea forţelor şi momentelor care provoacă
dezechilibrul motoarelor navale.
ECHILIBRAREA MOTOARELOR NAVALE
Cuprins Pagina

3.1 Cauzele dezechilibrării motoarelor navale. 66
3.2 Echilibrarea motorului monocilindric. 70
3.2.1 Echilibrarea forţei de inerţie a maselor în mişcare de rotaţie. 70
3.2.2 Echilibrarea forţelor de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie. 70
3.2.3 Echilibrarea momentelor de răsturnare (ruliu) ale forţelor de presiune a 73
gazelor şi de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie.
3.3 Echilibrarea motoarelor policilindrice în linie. 76
3.3.1 Echilibrarea forţelor de inerţie şi a momentelor de ruliu. 76
3.3.2 Echilibrarea momentelor forţelor de inerţie 81
3.3.2.1 Echilibrarea momentelor forţelor de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie 81
3.3.2.2 Echilibrarea momentelor forţelor de inerţie ale maselor în mişcare de 83
translaţie
3.3.3 Analiza echilibrării unor motoare în linie 86
3.3 Echilibrarea motoarelor în V 91
3.5 Echilibrarea motoarelor cu pistoane opuse 93
3.6 Particularităţi ale echilibrării motoarelor navale 94
65

3.1 Cauzele dezechilibrării motoarelor navale.

Pentru a analiza contribuţia asupra reacţiunilor din reazeme a fiecărei categorii de
forţe ce acţionează în mecanismul motor, vom cerceta dezechilibrul produs de fiecare dintre
acestea.
Astfel, forţa de presiune a gazelor Fp se descompune în componentele B p ‚ în lungul
axei bielei şi N p ‚ normala pe peretele cilindrului. Plasând în centrul de rotaţie O două forţe
egale şi de sens contrar, Bp şi Bp (fig. 1,a), cu suportul paralel cu B p ‚ sistemul de forţe nu se
modifică. La rândul său, forţa Bp se
descompune în componentele F p şi
N p . Forţele Fp şi F p sunt aplicate
chiulasei, respectiv lagărului palier
şi, fiind egale şi de sens contrar, se
anulează, nesolicitând lagărele, ci
numai structura de rezistenţă a
motorului (solicitarea de întindere).
Deci forţa de presiune a
gazelor Fp ‚ nu produce un
dezechilibru, în cazul mecanismului
normal axat prezentat. În cazul
mecanismului dezaxat, forţa Fp
produce un moment de răsturnare,
proporţional cu mărimea dezaxării).
În schimb, cuplul de forţe N p ,
N p produce un moment de
răsturnare, dat de relaţia:
Fig. 1
M ras p  N p  OP (1)
66
şi care dă reacţiuni variabile (N este funcţie de unghiul de manivelă ) şi tinde să basculeze

motorul într-un plan perpendicular pe axa de rotaţie. În ceea ce priveşte cuplul B p ‚ Bp ,
acesta acţionează asupra arborelui cotit, reprezentând contribuţia forţei de presiune a
gazelor la momentul activ total:
M p  B p  MQ . (2)
În mod asemănător, se analizează contribuţia forţei de inerţie a maselor în mişcare

alternativă, Fa ‚ ilustrată în figura 1, b. Cuplul N a ‚ N a ‚ generează un moment de răsturnare:
M rasa  Na  OP , (3)
iar cuplul Ba ‚ Ba ‚ un moment:
M a  Ba  MQ (4)
care reprezintă contribuţia forţei de inerţie a maselor în mişcare de translaţie la momentul

motor total.
Forţa Fa egală şi de acelaşi sens cu Fa ‚ fiind variabilă, produce dezechilibrul
motorului care va trepida în plan vertical.
Aşadar, momentul total de răsturnare M ras ‚, se compune din M ras p şi M rasa ‚ iar
momentul motor total M din M a şi M p :
M ras  M rasp  M rasa (5)
şi:
M  M p  Ma . (6)
Pentru fiecare din componente avem egalităţile:
M ras p  M p ; M rasa  M a , (7)
dar, pe ansamblu, motorul considerat monocilindric este neechilibrat, componentele care

produc momentele parţiale acţionând asupra unor organe diferite ale motorului.
În ceea ce priveşte forţa de inerţie a maselor în mişcare de rotaţie Fr ‚ deşi constantă
ca mărime, este variabilă ca direcţie şi sens, transmiţându-se deci reazemelor motorului şi
producând trepidaţia motorului.
În cazul motorului policilindric, apar momente de dezechilibru suplimentare, datorate
faptului că forţele de dezechilibru acţionează în plane diferite. Schema forţelor şi momentelor
pentru motorul policilindric în linie este ilustrată în figura 2. Motorul considerat este normal
axat, cu cilindrii identici şi echidistanţi, adică:
a j  a j 1  a  const. , j  1, i  1 (8)
67
unde a j ‚
reprezintă distanţa de la cilindrul de ordinul j, normal pe axa de rotaţie a arborelui cotit, la

originea sistemului de referinţă Oxyz, în care Oz coincide cu axa de rotaţie, Oy este paralelă
cu axele cilindrilor, iar Ox este perpendiculară pe axa de rotaţie. S-au considerat
mecanismele motoare a doi cilindri alăturaţi j şi j  1 .
Fig. 2
Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie, aferente fiecărui cilindru, Frj ‚ se
descompun în componentele:
X rj  Frj sin  j
, j  1, i , (9)
Yrj  Frj cos  j
unde
Frj  m r R 2  const, j  1, i , (10)
Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie Faj ‚ au expresia:
Faj   ma a pj , j  1,i , (11)

68
Forţa Faj se proiectează în sistemul Oxyz şi dă componentele:
X aj  0 ; Yaj  Faj , j  1, i . (12)
Menţionăm că s-a presupus că masele ma şi mr sunt identice pentru toate

mecanismele, acestea fiind considerate identice.
Se face reducerea forţelor în planul xOy printr-o rezultantă care are componentele:
X   X rj  X aj ,
i
j 1
(13)
Y   Yrj  Yaj ,
i
j 1
ca şi prin două momente:
M x   Yrj  Yaj  a j   Yrj a j   Yaj a j  M rx  M ax ,

i i i
(14)
j 1 j 1 j 1
în jurul axei Ox, numit moment de galop, care face ca motorul să trepideze în planul yOz‚ şi
are două componente: M rx –momentul de galop al forţelor de inerţie ale maselor în mişcare
de rotaţie şi M ax -momentul de galop al forţelor de inerţie ale maselor în mişcare alternativă,
ca şi momentul:
i
M y   X rj a j M ry , (15)
j 1
numit moment de şerpuire, care generează trepidaţia motorului în planul xOz şi are, deci,
numai componentă efectivă de şerpuire a forţelor de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie.
Totodată, persistă momentele de răsturnare ce acţionează în planul fiecărui mecanism
motor; prin însumare, aceste momente dau un moment în planul xOy numit moment de ruliu:
 
i i
M z   M ras j   M rasaj  M ras pj , (16)
j 1 j 1
compus, şi el, din momentul de ruliu al forţelor de inerţie ale maselor în mişcare alternativă şi
cel al forţelor de presiune a gazelor.
Se poate studia echilibrarea motoarelor pe două categorii de solicitări: forţele de
inerţie şi momentele de ruliu, respectiv cea de a doua categorie: momentele forţelor de
inerţie (de şerpuire şi galop).
Aceste momente care produc dezechilibrul motorului se numesc momente externe,
deoarece acţionează asupra reazemelor. În schimb, momentul cuplului de forţe care încarcă
fusurile de reazem se numesc momente interne.
69
3.2 Echilibrarea motorului monocilindric.
3.2.1 Echilibrarea forţei de inerţie a maselor în mişcare de rotaţie.

Forţa de inerţie a maselor în mişcare de rotaţie se echilibrează prin amplasarea a
două contragreutăţi de mase m er în prelungirea braţelor cotului (fig. 3).
Aceasta are expresia:
Fr  mr R 2 (17)
Vom considera că cele două contragreutăţi

de mase egale vor dezvolta o forţă de inerţie care
să echilibreze Fr :
2mer  er 2  Fr (18)
Fig. 3
În relaţia (18) apar două necunoscute: masa de echilibrare m er şi distanţa de la centrul
ei de masă la axa de rotaţie  er ; impunând una dintre ele, rezultă cealaltă.
3.2.2 Echilibrarea forţelor de inerţie ale maselor în mişcare de

translaţie.
Expresia forţei de inerţie este dată de relaţia: Fa  ma a p , în care m a este suma
maselor în mişcare alternativă, iar a p este acceleraţia pistonului
Forţa de inerţie a maselor în mişcare de translaţie pentru motorul monocilindric cu
mecanism normal axat capătă expresia:
 
 
Fa  ma R2 a1 cos    2k  a2 k cos 2k  Fa1   Fa2 k ,
2
(19)
 k 1  k 1
unde, ţinând cont de valoarea a1  1 , s-a notat:
Fa1  ma R 2 cos  (20)
şi:
Fa2 k  m a R a 2 k 2k cos 2k .

2
(21)
Deci, subzistă numai armonica de ordinul I şi armonicile superioare de ordin par.

În momentul iniţial t 0  0 , vom avea   0 RAC‚ (manivela la p.m.i.), deci:
Fa1  ma R 2 ; Fa2 k  m a Ra 2 k 2k .

2
70
Ţinând cont de valorile coeficienţilor armonici ai deplasării pistonului, putem preciza

semnul coeficienţilor a 2 k din dezvoltarea armonică:
 1, k  2 p
sign a 2 k   (22)
 1, k  2 p  1, p  N,
observaţie cu care (21) devine, prin introducerea unui unghi suplimentar  2 k , care are
semnificaţia unei faze iniţiale:
Fa2 k  ma R2k cos 2k a 2 k  ma R2k a 2 k cos2k   2 k ,

2 2
iar:
, k  2 p
 2k   (23)
0, k  2 p  1, k  N .
Notând în continuare:
Fa2 k  ma R2k a 2 k ,
2
(24)
vom obţine expresia armonicii superioare de ordin par:
Fa2 k   Fa2 k cos2k   2 k . (25)
Ultima relaţie este susceptibilă de următoarea interpretare vectorială Se consideră un

vector aplicat în centrul O, de mărime constantă, egală cu Fa2 k ; vectorul se roteşte în sensul
manivelei cu viteza unghiulară 2k ; în momentul   0 RAC, când manivela se află în
poziţia corespunzătoare p.m.i., vectorul face unghiul  2 k cu axa Oy (figura 4,a); în
concordanţă cu signatura coeficienţilor a 2 k ‚ vectorii de modul Fa1 şi Fa4 p  2 vor fi în fază cu
Fig. 4
71
manivela aflată la p.m.i., iar vectorii de modul Fa4 p vor fi în opoziţie cu aceasta; după timpul
t, în care manivela descrie unghiul   t , iar vectorul parcurge un unghi 2k  2kt ,
proiecţia vectorului pe axa Oy este Fa2 k cos2k   2 k  , care reprezintă chiar valoarea
armonicii de ordinul 2k, în orice moment (figura 4,b).
Vectorul menţionat‚ Fa2 k , poate fi echilibrat de un vector rotitor egal şi de sens opus,
obţinut cu ajutorul unei mase de echilibrare m *ea ,2 k care descrie o mişcare de rotaţie cu
aceeaşi viteză de rotaţie ca a vectorului (adică 2k ), decalată cu 180 , având centrul de
masă situat la distanţa  ea ,2 k de axa de rotaţie.
Masa de echilibrare se poate determina din relaţia:
R
m*ea ,2 k  ma a2 k , (26)
ea ,2 k
obţinută prin impunerea lui  ea ,2 k . Deoarece

interesează de fapt numai echilibrarea componentei
Fa2 k cos2k   2 k  şi constatând că rămâne
neechilibrată componenta Fa2 k sin2k   2 k 
putem face o altă interpretare vectorială (figura 4,c).
Astfel Fa2 k este rezultanta a doi vectori de
mărime constantă şi egală cu Fa2 k / 2 care se
rotesc în sensuri contrare cu viteza unghiulară 2k
şi care fac unghiurile  2 k , respectiv   2 k  în
momentul t 0  0   0 RAC  . Cei doi vectori se
echilibrează utilizând două mase de mărimea:
1 *
m ea , 2 k  me (27)
2 a ,2 k
Fig. 5
; masele sunt simetrice faţă de axa cilindrului, rotindu-se în sens invers una faţă de cealaltă
cu viteza 2k. Proiecţiile normale pe axa cilindrului ale forţelor centrifuge de inerţie ale
maselor mea ,2 k se anulează reciproc.
Practic, la motorul monocilindric se echilibrează cel mult primele două armonici:
Fa1  ma R 2 cos  ; FaII  ma R 2 cos 2.
Schema pentru echilibrarea completă a forţelor de inerţie ale maselor în mişcare de

rotaţie, Fr şi ale maselor în mişcare alternativă, FaI,II este redată în figura 5. Observăm
complicarea construcţiei motorului prin existenţa arborilor suplimentari pentru fixarea maselor
de echilibrare.
O altă soluţie de echilibrare a forţei Fa constă în utilizarea unui arbore cotit cu două
coturi suplimentare, pe fiecare fiind articulat un mecanism fals, destinat doar echilibrării.
72
3.2.3 Echilibrarea momentelor de răsturnare (ruliu) ale forţelor de

presiune a gazelor şi de inerţie ale maselor în mişcare de
translaţie.
Momentul de răsturnare al forţei de presiune a gazelor are expresia:
sin  
M ras p  F p R (28)
cos 
Momentul M ras p este o funcţie periodică de unghiul de rotaţie, perioada fiind cea a
ciclului, Tc . De aceea, M ras p este susceptibil de a suporta o dezvoltare de tipul:

M ras p  M ras p   M ras pk , (29)
k 1
în jurul valorii medii M ras p , dată de:
Tc
1
M ras p 
Tc  M  d ,
0
ras p (30)
iar M ras pk reprezintă componentele armonice de ordinul k, definite prin:

M ras p k  A pk cos k  B pk sin k ,  (31)
unde coeficienţii seriei Fourier, obţinuţi prin integrarea membru cu membru a relaţiei (29), în
care s-au introdus M ras p k daţi de (31) şi multiplicaţi, pe rând cu cos k , respectiv sin k ‚ vor fi:
 2
M ras p   cos k d ,
Tc
 A pk  T
 c
0
 . (32)
2
B  M ras p   sin k d
Tc
 pk Tc 0
Dacă introducem unghiul auxiliar  k , definit prin:
M ras p  A p2k  B p2k , (33)

k
dezvoltarea armonică a momentului de ruliu al forţei de presiune a gazelor capătă expresia:
 

M ras p  M ras p   M ras pk cos k   pk . (34)
k 1
73
Integrarea, în relaţiile (30) şi (32) se face numeric, dispunând de diagrama momentului

de ruliu al forţei de presiune a gazelor cu unghiul de manivelă.
Armonica de ordinul k a momentului de răsturnare al forţei de presiune a gazelor, de
expresie:
M ras p  M ras p cosk  k  , (35)

k k
poate fi şi ea interpretată ca fiind proiecţia vectorului de modul M ras pk pe axa de rotaţie Oz‚
(fig. 6), care se roteşte cu viteza unghiulară k în sens invers arborelui cotit şi care face cu
axa de rotaţie unghiul  pk atunci când manivela se află la p.m.i.; unghiul  pk se măsoară de
la axa de rotaţie în sens invers rotaţiei vectorului M ras p k (fig. 6).
Analog relaţiei (28), momentul de răsturnare al forţelor de inerţie ale maselor în
mişcare alternativă va fi:
sin  
M rasa  Fa R (36)
cos 
Și pentru momentul de ruliu al forţelor Fa se obţine o dezvoltare armonică:

M rasa  ma R 2 2  bk sin k , (37)
k 1
coeficienţii bk fiind daţi de expresiile de mai jos, cu utilizarea relaţiilor cunoscute pentru
coeficienţii a k .
Notând

M rasa   M rasak , (38)
k 1
 1 1 1 3 15 5 35 7
b1  4 a1  2a 2  4   18   256   1024   ...

b  1 a  4a   1  1 4  5 6  35 8  ...
 2 2 1 4
2 16 64 1024

b3  1 a1  2a 2  8a 4   3   1 3  39 5  105 7  ...
 4 4 4 256 1024
 1 2 1 4 3 6
b4  a 2  9a 6         ... (38)
 4 16 256
 1 3 33 5 115 7
b5  8a 4  18a 6  8   256   1024   ...

b  4a  16a  1 4  3 6  115 8  ...
 6 4 8
16 64 1024

 .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... ........

74
cu valoarea componentelor armonice:
M rasak  ma R 2 2 bk sin k  ma R 2 2 bk sink  ak  (39)
în care s-a introdus faza iniţială  ak (0 sau  ),

sugerată de signatura coeficienţilor bk , putem
rescrie:
M rasa  M rasa sink   ak  , (40)

k k
modulul având valoarea:
M rasa  m a R 2  2 bk . (41)
k
Fig. 6
În acest fel, armonica M rasa k poate fi şi ea
interpretată ca proiecţia unui vector rotitor de modul M rasa k pe axa Oz (fig. 7), rotaţia
făcându-se cu viteza unghiulară k în planul yOz, în sens invers rotaţiei arborelui cotit. Când
manivela trece prin poziţia de p.m.i., vectorul face unghiul  ak cu axa Oy, măsurat în sensul
rotaţiei sale.
Referitor la echilibrarea acestor momente, putem face următoarele consideraţii.
Momentul de ruliu al forţei de presiune a gazelor variază cu sarcina motorului (prin
intermediul presiunii) şi practic este invariabil cu turaţia acestuia.
Soluţia de echilibrare a sa cu contragreutăţi antrenate de arborele cotit nu se poate
aplica. În ceea ce priveşte dezechilibrul produs de momentul de răsturnare al forţelor de
inerţie ale maselor în mişcare de translaţie, componenta de ordinul II are acţiune
determinantă (prin valoarea majoră a coeficientului său).
Considerând armonicile de ordinul II‚ ale
celor două categorii de forţe aflate în discuţie,
dezechilibrul produs de M ras a II este atenuat în
măsura în care: M rasa
II
 M ras p II ,vectorii care
interpretează momentele respective fiind aproape
în opoziţie de fază.
După prezentarea analizei armonice a
momentelor de răsturnare‚ M ras p şi M rasa , este
interesant de făcut analiza armonică a momentului
de răsturnare rezultant. Pentru aceasta, se face
însumarea vectorială a celor doi vectori de module
M ras p
k
şi M rasa k , ţinând cont de fazele iniţiale ale Fig. 7
fiecăruia. Modulul rezultantei va fi:
 2 M ras pk M rasak sin pk   ak 

2 2
M rask  M ras pk  M rasak (42)
75
Atunci când manivela se află în poziţia de p.m.i., vectorul face unghiul  k cu axa Oy,
dat de:
M pk cos  pk  M ak sin ak

k  arctg , (43)
M pk sin  pk  M ak cos ak
şi se roteşte cu viteza unghiulară k în sens invers

sensului de rotaţie al arborelui cotit.
Proiecţia vectorului pe axa de rotaţie
reprezintă armonica de ordinul k a momentului de
ruliu rezultant (fig. 8), precizată de:
M rask  M rask sink   k  (44)
iar momentul de răsturnare va fi:

M ras   M rask (45)
k 1 Fig. 8
3.3 Echilibrarea motoarelor policilindrice în linie.

Ipotezele în perimetrul cărora înscriem consideraţiile următoare sunt: motorul are
aprinderile uniform repartizate, cilindrii sunt identici şi echidistanţi.
3.3.1 Echilibrarea forţelor de inerţie şi a momentelor de ruliu.

În paragrafele anterioare s-a făcut interpretarea vectorială a forţelor de inerţie ale
maselor în mişcare de translaţie şi a momentului de ruliu pentru componentele de orice ordin
armonic k, k  N .
Dacă adăugăm la acestea şi interpretarea vectorială a forţei de inerţie a maselor în
mişcare de rotaţie, problema echilibrării tuturor forţelor şi momentelor menţionate poate fi
tratată unitar, prin intermediul unui vector de modul V k unde:

Vk  Fr , Fa , M ras
k
, k  N, (46)
vector care se roteşte cu viteza unghiulară k . Proiectat pe axa Oy interpretează forţa de

inerţie a maselor în mişcare alternativă (pentru ordine pare); proiectat pe axa Oz
interpretează momentul de răsturnare. Poziţia vectorului faţă de axa Oy, în momentul când
manivela trece prin p.m.i., este dată de faza iniţială  k ; atunci când  k  0 , vectorul
interpretează fie forţa de inerţie a maselor în mişcare de rotaţie, fie armonica de ordinul I a
forţei de inerţie a maselor în mişcare de translaţie.
76
În fine, ultima observaţie asupra interpretării unitare este aceea că sensul de rotaţie al
vectorului V k este identic cu acela al arborelui cotit atunci când ne referim la forţele de
inerţie şi invers în cazul momentului de ruliu.
Deoarece în cazul motorului policilindric, pentru acelaşi ordin armonic k, avem câte un
vector aferent fiecârui cilindru ( Vk j , j  1,i i-numărul de cilindri), putem face asocierea dintre
steaua manivelelor şi steaua vectorilor rotitori V k j .

În figura 9 s-a reprezentat steaua manivelelor, cu considerarea manivelelor în ordinea
de aprindere. Unghiul dintre manivelele a doi cilindri în care aprinderile sunt consecutive este
egal cu:
 j  1, j     const. , j  1,i  1, (47)
Unghiul pe care manivela de ordinul j îl face cu axa

Oy‚ va fi:
 j , Oy      j 1 , j  1, i , (48)
unde  este unghiul făcut de manivela 1 cu axa

Oy, iar  este decalajul unghiular între două
aprinderi succesive. Vom suprapune, peste steaua
manivelelor, steaua vectorilor Vk j . Unghiul dintre
vectorul Vk j şi axa Oy ‚va fi:

Fig. 9
 
 Vk j , Oy  k    j  1   k , (49)
în care faza iniţială  k , este aceeaşi pentru mecanismele tuturor cilindrilor, în ipoteza
identităţii acestora. În acest caz, putem determina şi unghiul dintre doi vectori V k
consecutivi:
 
 V k j 1 , V k j  k   j    k  k    j  1   k 
Tc  (50)
 k  k k .
i i
De aici apar două situaţii posibile:


a) Cazul k  2 p , p  N . Aceasta conduce la::
i
 pi , pentru motor in doi timpi

2p 
k i i .
 p
 2 , pentru motor in patru timpi
77
În acest caz, decalajul unghiular dintre doi vectori fiind 2 p , rezultă că toţi vectorii au
aceeaşi direcţie şi sens, deci dau o rezultantă:
i
Vk   Vk j  i Vk j  i Vk1  0 , (51)
j 1
de i ori mai mare decât modulul componentei de ordinul k pentru un cilindru. Deoarece
vectorii de modul Vk j sunt în fază, vectorul rezultant rămâne permanent în acelaşi plan
perpendicular pe axa de rotaţie a arborelui cotit ca şi vectorii menţionaţi şi, în consecinţă,
acest vector poate fi echilibrat cu mase de echilibrare.

b) Cazul k  2 p , p  N . În acest caz, pentru determinarea rezultantei vectorilor de
i
modul Vk j , se proiectează aceştia pe axele sistemului mobil  O  ‚ axa O  coincizând cu
direcţia vectorului Vk j , iar O perpendiculară pe ea. Rezultanta are deci modulul:
Vk  Vk2  Vk2 , (52)
iar componentele sale au valorile:
 i
Vk  Vk1  cos j  1k

 j 1
 i
, (53)
V  V
 k k1  sin j  1k
j 1
Calculul lui Vk , Vk se face înmulţind relaţia a doua din setul (53) cu i    1 şi
adunând-o apoi membru cu membru cu prima.
În final, prin identificarea părţilor reale şi imaginare, obţinem:
  ki   
 sin  cos k i  1 
V k  V k  2   2
0
  1
k
 sin
2 , (54)

  ki   
sin  sink i  1 
  2   2
V k   V k1 0
 k 
 sin
2
deoarece:
k k k , pentru motor in doi timpi

  .
2 2 2k , pentru motor in patru timpi
78
Aşadar, în cazul când:


k i ,
p
 2 , pentru motor in patru timpi
vectorii de ordinul k dau o rezultantă nulă.

O caracterizare a calităţii echilibrării motoarelor din punct de vedere al forţelor de
inerţie şi al momentelor de ruliu este redată în tabelul 3.
Tabelul 3
Caracterizarea
 i k Vk  0 Vk  0
echilibrãrii
2 k  p2 VII , VIV , VVI , VVIII , ... VI satisfãcãtoare
3 k  p3 VIII , VIX , VXII , ... VI , VII , VIV , VVIII , ... foarte bunã
2
4 k  p4 VIV , VVIII , VXII , ... VI , VII , VVI , VX , ... bunã
6 k  p6 VVI , VXII , ... VI , VII , VIV , VVIII , ... foarte bunã
2 k  p 1 VI , VII , VIV , VVI , VVIII , ... --- nesatisfãcãtoare
4 k  p2 VII , VIV , VVI , VVIII , ... VI satisfãcãtoare
4
6 k  p3 VVI , VIX , VXII ,... VI , VII , VIV , VVIII , Vx , ... foarte bunã
8 k  p4 VIV , VVIII , VXII , ... VI , VII , VVI , Vx , ... bunã
Constatăm că echilibrarea motoarelor în linie se îmbunătăţeşte odată cu creşterea

numărului de cilindri, prin creşterea ordinului minim al componentei care nu se anulează,
amplitudinea armonicilor superioare fiind în descreştere. Mai observăm că motoarele în doi
timpi sunt superioare motoarelor în patru timpi cu acelaşi număr de cilindri. Cele mai slabe
calităţi de echilibrare le au motoarele în patru timpi cu numărul de cilindri putere de doi.
Rezultatele anterioare corespund numărului par de cilindri; în cazul când motorul are

număr impar de cilindri, atunci raţia progresiei aritmetice unghiulare este de forma k ; vor
i
subzista armonicile de ordinul:
4p 2 pi , pentru motor in doi timpi

k i .
  pi , pentru motor in patru timpi
Deoarece însă avem evidenta relaţie între mulţimile:
 2 pi pN   pi pN
putem prezenta următoarea schemă a ordinelor armonice care subzistă, în funcţie de
numărul de timpi ai ciclului motor:
 i
 p , i  2m,
k  2
 m  N, pentru motorul in patru timpi

 pi , i  2m  1,
79
Analiza tratării unitare a

forţelor de inerţie şi momentelor
de ruliu cu interpretarea vectorială
prin intermediul vectorului rotitor
de modul Vk permite şi
precizarea soluţiei de echilibrare a
armonicii respective, în cazul
când aceasta subzistă, cu ajutorul
unor mase de echilibrare care se
rotesc în sens opus una alteia, cu
viteza unghiulară k . Pentru
motoarele policilindrice normal
axate, cu aprinderi uniform
repartizate şi cilindri echidistanţi,
prezentăm, în figura 10, schema
de echilibrare generală a forţelor
de inerţie a maselor în mişcare Fig. 10
alternativă Fa2 k (mecanismul
motor aferent fiecărui cilindru fiind normal axat, subzistă doar armonicile de ordin par).
Se folosesc în acest scop două mase de echilibrare mea2 k care se rotesc în sensuri
inverse una faţă de alta cu viteza unghiulară 2k şi care dezvoltă forţe centrifuge de inerţie
de mărimea:
Fea
2k
 m ea  ea
2k 2k
2k2 . (55)
Proiecţiile acestora pe axa Oy echilibrează forţele de inerţie Fa2 k ale întregului motor,
care conform celor prezentate la cazul a), dau o forţă de mărime de i ori mai mare. Deci:
2 Fea cos2k   2 k   iFa2 k (56)

2k
De aici, valoarea masei de echilibrare va fi:
i R
m ea  ma a2k , (57)
2k
2  ea 2 k
În plus, schema prezintă şi posibilitatea echilibrării momentului de ruliu de ordin par 2k

produs de forţele de inerţie în mişcare alternativă, prin deplasarea maselor de echilibrare
dispuse în continuare simetric faţă de planul median al motorului (care coincide, la motoarele
navale, cu planul diametral al navei), în lungul axei Oy cu distanţa y .
Reamintim că momentul de ruliu produs de forţa de presiune a gazelor depinde de
sarcina motorului şi este puţin sensibil la variaţia turaţiei. Calculul deplasării y se face
ţinând cont de condiţia:
Fea y sin2k   2 k   iM rasa , (58)

2k 2k
80
M rasa 2 k se ia pentru ordin par, caz în care coincid şi fazele iniţiale ale forţelor Fa2 k şi
momentului M rasa 2 k . Deci:
2 b2 k
y  R (59)
2k  2
a 2k
3.3.2 Echilibrarea momentelor forţelor de inerţie ale maselor în

mişcare de rotaţie şi a celor în mişcare de translaţie
3.3.2.1 Echilibrarea momentelor forţelor de inerţie ale maselor în

mişcare de rotaţie
Deşi forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie dau o rezultantă nulă, prin
faptul că acţionează în plane diferite generează momente de dezechilibru, acţionând asupra
reazemelor motorului.
Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie dau un moment de galop care
acţionează în planul yOz, definit de relaţia:
i
M rx   Yr j a j , (60)
j 1
şi un moment de şerpuire conţinut în planul xOz dat de:
i
M ry   X r j a j (61)
j 1
Cele două componente se însumează vectorial (fig. 11,a) şi dau o rezultantă M r ,

precizată de:
M r  M r2x  M r2y . (62)
Deoarece forţele Fr formează un sistem indeformabil, momentul rezultant va fi

constant ca mărime şi va fi şi el un vector rotitor ca şi sistemul de forţe Fr , viteza de rotaţie
fiind egală cu cea a arborelui cotit.
Schimbându-şi direcţia faţă de reazemele motorului, momentul M r produce trepidaţia
acestuia, fiind deci un moment extern. Componentele vectorului, ca mărimi pulsatorii, au
expresiile:
M rx  M r cos  r ; M ry  M r sin  r (63)
unde:
81
Fig. 11
M ry
 r  arctg (64)
M rx
este unghiul de calare a contragreutăţii pe arborele cotit.

Echilibrarea momentului M r se face printr-un
vector M er egal şi de sens contrar cu acesta.
Momentul rotitor de echilibrare M er se realizează cu
două mase de echilibrare m er , egale, care se rotesc
în acelaşi sens cu arborele cotit, cu viteza unghiulară
 , mase situate la distanţa  er de axa de rotaţie şi în
acelaşi plan rotitor cu al vectorului M r (fig. 11,b).
Momentul extern M r se calculează faţă de un
punct de referinţă ales arbitrar pe axa de rotaţie. Fig. 12
Convenţional îl luăm chiar în originea sistemului de
axe la distanţa a de axa ultimului cilindru.
Masele de echilibrare se amplasează de obicei în prelungirea braţului anterior al
primului cilindru şi a braţului posterior a ultimului cilindru. Condiţia de echilibrare va fi:
mer  er  2 i  1a  l m  h  M r , (65)
unde l m este lungimea fusului maneton, iar h este grosimea unui braţ al arborelui cotit. De
aici, se de termină masele de echilibrare m er , impunând  er .
Cazul general prezentat este specific motoarelor în doi timpi, ca şi motoarelor în patru
timpi cu număr impar de cilindri. În cazul motorului în patru timpi cu număr par de cilindri,
forţele Fr vor fi în fază, două câte două, iar faţă de planul central de simetrie vor da un
moment extern nul.
82
Dar, cu toate acestea dezechilibrul intern persistă, forţele Fr încărcând lagărele

intermediare. Dintre metodele de echilibrare internă amintim: echilibrare braţ cu braţ (fig.
12,a), care anulează efectul momentului intern şi descarcă lagărele palier de acţiunea forţelor
Fr .Apoi există metoda mai simplă de echilibrare de ansamblu, cu descărcare parţială a
lagărelor (fig. 12,b). În fine, există şi soluţii combinate.
3.3.2.2 Echilibrarea momentelor forţelor de inerţie ale maselor în

mişcare de translaţie
Forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie se constituie într-un sistem de
vectori paraleli şi coplanari (acţionează în planul yOz şi au suporturile paralele cu Oy).
Sistemul de vectori se reduce la o rezultantă:
i
Ra   Fa j (66)
j 1
şi un moment rezultant, M a , dat de:
i
M a  M a x   Ya j a j (67)
j 1
şi care nu conţine decât componenta de galop.

Pe baza schemei din figura 13, vom analiza posibilităţile de anulare a lui M a .
Conform teoremei lui Varignon, suma momentelor unui sistem de vectori este egală cu
momentul rezultantei sistemului în raport cu unul şi acelaşi punct C 0 :
F
j 1
aj a j  Ra a rez (68)
Fig. 13
83
unde a rez reprezintă coordonata punctului C 0 în sistemul din figură (adică poziţia rezultantei
faţă de originea sistemului). Aplicând relaţia (68) pentru componentele armonice de ordin 2k,
k  N (mecanism normal axat), vom obţine succesiv:
F a2 k j cos2k    j  1   2 k a j 
j 1
i
(69)
 a rez  Fa2 k j cos2k    j  1   2 k ,
j 1
de unde, considerând că:
Fa2 k j  const.
j 1 , i
coordonata a rez devine:

i
a j cos2k    j  1   2 k 
j 1
a rez  i
, (70)
 cos2k    j  1   
j 1
2k
relaţie valabilă în ipoteza repartizării uniforme a aprinderilor.

Dacă:
2k  j  1  2 p , p  N , (71)
formula (70) devine:
a j 1
j
a rez  . (72)
i
În cazul cilindrilor echidistanţi, pentru distanţele a j se alege forma:
a j  i  1  j a , (73)
a fiind valoarea distanţei dintre doi cilindri consecutivi. Cu aceasta (72) devine:
 i  a ii  1 i 1
a rez    i  j  1  a a (74)
 j 1 i 2i 2
adică suportul rezultantei se află la mijlocul arborelui cotit.

Condiţia (71) arată că termenii de ordin 2k sunt permanent în fază, situaţie în care
există o rezultantă,
Pe baza relaţiei (74), vom face observaţia că este raţional să se calculeze momentul
de dezechilibru al forţelor de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie faţă de punctul C 0 ,
84
care reprezintă intersecţia dintre axa de rotaţie şi suportul rezultantei forţelor, ţinând cont de
participarea forţelor de inerţie corespunzătoare fiecărei jumătăţi de arbore cotit la valoarea
totală a momentului.
Astfel calculat, momentul se defineşte ca moment extern, iar momentul corespunzător
numai unei jumătăţi a arborelui cotit se defineşte ca moment intern.
În cazul componentelor armonice care dau o rezultantă nulă, valoarea momentului
extern este independentă de punctul în raport cu care se efectuează calculul; în schimb,
pentru componentele armonice care dau o rezultantă nenulă, valoarea minimă a momentului
extern (eventual nulă) se obţine numai faţă de planul central de simetrie al arborelui cotit
(punctul C 0 ), deoarece în acest caz suportul rezultantei constituie axa centrală a sistemului
de vectori (axa centrală fiind locul geometric al punctelor în care momentul rezultant este
minim).
Aşadar, de câte ori este posibil, vom adopta soluţii de arbori cotiţi cu plan central de
simetrie; reamintim că aceasta este valabilă pentru motoarele cu număr par de cilindri, în
patru timpi, cu manivelele în fază, şi doi timpi, cu manivelele în opoziţie.
Pentru motoarele în patru timpi, manivelele simetrice faţă de planul central de simetrie
C  C ‚ sunt în fază, iar valoarea defazajului este 2 ; pentru motoarele în doi timpi,
manivelele simetrice fiind în opoziţie de fază, defazajul va fi  . În toate cazurile valoarea
momentului va fi nulă.
Concluzia care decurge de aici este deci următoarea: la motoarele cu plan central de
simetrie, momentele de galop ale componentelor de rang par vor fi nule. Considerând
motorul normal axat, persistă numai armonicile de ordinul I; acestea dau, de asemenea, un
moment nul faţă de punctul central C 0 la motoarele în patru timpi, manivelele simetrice fiind
în fază. În schimb, la motorul în doi timpi, momentele armonicilor de ordinul I dau un moment
diferit de zero faţă de mijlocul C 0 al arborelui cotit.
Pentru echilibrarea sa, se utilizează un dispozitiv a cărui schemă este prezentată în
figura 14. Masele dispozitivului de echilibrare a momentului M a p (p este ordinul armonicilor
care dau moment nenul I sau 2k, atunci când arborele cotit nu ar avea plan central de
simetrie) nu trebuie să se rotească, în mod obligatoriu, în jurul axei Oz. Rolul dispozitivului
este de a avea în planul yOz două forţe egale, paralele şi de sens contrar cu momentul M a p .
Se observă că această condiţie este
îndeplinită dacă masele dispozitivului se rotesc în
jurul unor axe paralele, conţinute într-un plan
perpendicular pe planul yOz, la egală distantă de o
parte şi de alta a planului yOz. În jurul uneia din
axe se rotesc în sens pozitiv două mase în
opoziţie, iar în jurul celeilalte axe se rotesc în sens
negativ celelalte două mase în opoziţie; valoarea
comună a acestor mase se determină din condiţia:
2mea p ea p  p cos  a p l  M a p ,

2
(75)
unde M ap  0 ; unghiul de calare ap al

contragreutăţilor are valoare nulă, datorită Fig. 14
persistenţei doar a componentelor de galop.
85
3.3.3 Analiza echilibrării unor motoare în linie

În cazul numărului par de cilindri, arborele cotit al motorului în patru timpi este realizat
cu plan central de simetrie, fiecare manivelă din prima jumătate fiind în fază cu manivela cu
poziţie simetrică din cea de a doua jumătate. Manivelele unei jumătăţi fiind uniform distribuite
în jurul axei de rotaţie, ele formează arborele cotit al unui motor în doi timpi, cu jumătate din
numărul de cilindri şi aprinderi uniform distribuite. Soluţiile de arbori cotiţi dinamic distincte se
vor selecţiona pe baza criteriului momentului intern minim. Aceasta înseamnă că fiecare
dintre cele două jumătăţi ale soluţiei optime de arbore cotit pentru un motor în patru timpi cu i
cilindri constituie un arbore cotit cu i / 2 cilindri, la care momentele externe vor fi minime (cu
definirea momentelor externe şi interne făcute în paragraful anterior). De aceea,
determinarea soluţiilor optime de arbori cotiţi pentru motoarele în patru timpi se va rezuma la
o simplă aplicaţie a rezultatelor obţinute pentru motoarele în doi timpi.
În figura 15 se prezintă soluţia vizată prin consideraţiile anterioare, pentru un motor în
patru timpi, cu aprinderi uniform repartizate, cilindri echidistanţi, cu plan central de simetrie.
Se vor analiza, în conformitate cu observaţiile anterioare, forţele şi momentele de
dezechilibru pentru prima jumătate a arborelui cotit, care reprezintă soluţia pentru motorul în
doi timpi şi cu jumătate din numărul de cilindri ai motorului în patru timpi.
Deci sistemul de referinţă triortogonal se va transporta din O în C 0 , adică în mijlocul
arborelui cotit.
Vom preciza următoarele mărimi:
a) decalajul unghiular:  RAC ;
b) ordinea de aprindere şi numărul de aprinderi succesive în vecinătatea aceluiaşi
lagăr palier  ;
c) unghiurile făcute de planele manivelelor cu axa cilindrilor respectivi, conform figurii
dezechilibrelor motorului policilindric în linie de la 3.1:  j RAC  , j  1 , i ;
d) rezultanta forţelor de inerţie:
 ale maselor în mişcare de rotaţie:
i
Rr   Fr j ,
j 1
conform tabelului de la paragraful 3.3.1;

 ale maselor în mişcare alternativă;
 armonica de ordinul I:
i
Ra I   FaI j ,
j 1
 armonica de ordinul II:
i
R aII  F
j 1
a II j ,
conform tabelului menţionat anterior; în cazul în care:
86
Fig. 15
i
Ra II  Fa II  cos 2
j 1
j  0;
masa de echilibrare este dată la 3.3.1; se introduce notaţia:

meaii  R
~ 
m i , (76)
ea II
ma 8  ea II
iar schema de echilibrare este de tipul celei din paragraful menţionat;

e) momentele externe ale forţelor de inerţie:
 ale maselor în mişcare de rotaţie: M rx , M ry şi M r , date în 3.3.2.1; se introduc mărimile
adimensionale (coeficienţii momentelor):
~ 1 M rx
M rx 
 a Fr

 ~ 1 M ry
 M ry  ; (77)
 a Fr
~ ~2 ~2
M r  M rx  M ry


se calculează unghiul  r cu relaţia din 3.3.2.1, soluţia de echilibrare fiind cea din figura
corespunzătoare; masa de echilibrare relativă este:
87
~ 
mer a R ~
m er     Mr (78)
m r i  1a  l m  h  er
 ale maselor în mişcare alternativă: se calculează momentele vectorilor rotitori ale căror
proiecţii pe axa cilindrilor interpretează armonicile de ordinul I ale forţelor de inerţie;
aceşti vectori în fază cu manivelele dau momente după axele C 0 x şi C0 y , pentru care
se calculează coeficienţii:
~ 1 M aI x
M aI x  , (79)
a Fa
I
unde M aI x , se calculează faţă de originea C 0 , cu relaţiile:
i
M aI x   FaI j a j cos  j . (80)
j 1
Deci coeficienţii momentelor omoloage ale forţelor de inerţie ale maselor în mişcare de
rotaţie şi ale maselor în mişcare alternativă (armonicile de ordinul I) sunt egali:
~ ~
M a I x  M rx . (81)
Unghiul de calare din schema de echilibrare ilustrată în 3.3.3.2,  aI , va fi egal cu 0‚ iar

masa de adimensională:
m ea I 1 a R ~
~ 
m     M aI . (82)
ea I
ma 2 l cos  aI  ea
I
Se calculează componentele după axele C 0 x şi C 0 y ale momentelor de dezechilibru

ale vectorilor rotitori ale căror proiecţii pe axele cilindrilor dau armonicile de ordinul II ale
forţelor de inerţie. Deoarece aceşti vectori se rotesc cu o viteză unghiulară de două ori mai
mare decât a arborelui cotit, componentele momentelor de ordinul II vor fi:
i
M a II x   Fa II j a j cos 2 j . (83)
j 1
Se introduce momentul adimensional:
~ 1 M a II x
M a II x  , (84)
a Fa
II
iar valoarea adimensională a maselor de echilibrare este:
88
mea II  a R ~
~ 
m     M aII . (85)
ea II
ma 8 l cos  aII  ea
II
Momentul adimensional rezultant de ordinul II este:

~ ~
M aII  M a II x . (86)
f) momentele interne ale forţelor de inerţie vor fi momentele acestor forţe aferente
primei jumătăţi a arborelui cotit al motorului în doi timpi, deci faţă de mijlocul C 0 al arborelui.
Momentul intern de ordinul I va fi:
i/2
M iI x   FaI j a j cos  j . (87)
j 1
Se introduc şi în acest caz momentele adimensionale:
~ 1 M iI x
M iI x  , (88)
a FaI
~ ~
M iI  M iI x (89)
Pentru momentul intern de ordinul II avem:
i
M iII x   FaII j a j cos 2 j , (90)
j 1
iar pentru cele adimensionale:
~ 1 M iII x
M iII x  , (91)
a Fa
II
~ ~
M iII  M iII x . (92)
În relaţiile anterioare, avem:
Fr  mr R 2 ; Fa I  ma R 2  FaI j
(92)
FaII  ma R  FaII j ,  j  1 , i
2
şi distanţele de la axa cilindrului j până la punctul C 0 , respectiv C 0 :
89
 1
a j  i  j   a (93)
 2
şi
i 1
a j    j   a . (94)
2 2
Algoritmul prezentat va fi aplicat, în cele ce urmează, în cazul motorului cu 4 cilindri.
 Motorul cu patru cilindri
360
a)    90 ;
4
b) 1  3  4  2  1 ;   2 ;
c)  1  0 RAC ;  2   ;  3  3   ;  4  2   ;
d) Rr  RaI  RaII  0 ;
~ 7 5 3 1
e) M rx  cos 0  cos   cos3     cos2     3;
2 2 2 2
~ 7 5 3 1
M ry   sin 0   sin    sin3      sin2     1 ;
2 2 2 2
~ 1
M r  10 ;  r  arctg  1826' ;
3
~  10  a R
m er   ;
3  a  l m  h  er
~ ~ ~
M aI x  3 ; M aI y  0 ; M aI  3 ;  aI  0 ;
~  3  a  R ;
m ea I
2 l  ea
I
~ 7 5 3 1
M aII   cos 0   cos2      cos6      cos4     0 ;
x
2 2 2 2
~
M aII y  0;
~
M aII  0 ;
~  0;
m ea II
~ 3 1 ~
f) M iI x   cos 0   cos   1.5 ; M iI y  0 ;
2 2
~
M i I  1 .5 ;
~ 3 1 ~ ~
M iII x   cos 0  cos2     1 ; M iII y  0 ; M iII  1 .
2 2
90
3.4 Echilibrarea motoarelor în V

Arborele cotit al unui motor în V cu i cilindri are configuraţia identică cu cea a unui
i
arbore cotit de motor cu cilindri în linie şi aprinderi uniform repartizate. Dacă numărul de
2
cilindri ai motorului în V, în patru timpi, este multiplu de 4, arborele cotit al acestuia va fi
asimilat cu arborele cotit al unui motor în patru timpi, cu cilindrii în linie, sau cu al unui motor
în doi timpi, în linie.
În cazul în care numărul de cilindri nu este multiplu de 4, asimilarea se face cu
arborele cotit al unui motor cu număr impar de cilindri, în linie, în doi timpi. Reamintim că o
caracteristică importantă a acestui tip de motoare este unghiul V-ului, notat  .
În cele ce urmează, vom considera că mecanismele motoare sunt normal axate. Ne
vom referi la soluţia bielelor alăturate, lucrănd pe acelaşi maneton.
Conform figurii 16, rezultanta armonicilor de ordinul p (unde p  I sau p  2k , pentru
mecanismul normal axat) din linia din stânga acţionează în planul stâng (s) şi se notează
Fa p s ; analog pentru cilindrul din dreapta avem F a p d .
Mărimile acestor forţe sunt:
   
Fa p s  Fa p cos  p    , (95)
  2 
şi
   
Fa pd  Fa p cos  p    , (96)
  2 
modulul fiind, conform 3.2.2:
Fa p  ma R  p a p .
2
(97) Fig. 16
Rezultanta armonicilor de ordinul p are componentele pe axele Ox şi Oy, normala la

bisectoarea V-ului, cu valorile:
       
Fa p x  Fa p sin  cos p     cos p      A p sin p  , (98)
2   2  2  
şi
     
Fa p y  Fa p cos cos p     cos p     B p cos p . (99)
2  2  2 
Din relaţiile (98) şi (99) se deduce ecuaţia:
91
Fa2p x Fa2p y
  1, (100)
Ap2 B p2
ceea ce permite interpretarea vectorială a armonicilor de ordinul p pentru un motor în V: Fa prez

este un vector rotitor de mărime variabilă care se roteşte cu o viteză de p ori mai mare decât
a arborelui cotit şi a cărui extremitate descrie o elipsă cu semiaxele variabile A p şi B p .
Condiţia Ap  B p revine la:
     
sin sin p   cos cos p  , (101)
2  2 2  2
adică:
 
cos  p  1   0 , (102)
 2
2m  1 
cu soluţiile    , p  N . Pentru armonica de ordinul I ( p  I ) avem că   . Aceasta
p 1 2
înseamnă că vectorul rezultant Fa I rez descrie un cerc şi poate fi echilibrat cu contragreutăţi.
Posibilitatea echilibrării totale, fără mase de echilibrare, se exprimă prin condiţiile
Fa p x  Fa p  0 , adică Ap  B p  0 , sau:
y
     
sin sin p   cos cos p   0 , (103)
2  2 2  2
cu soluţia    şi p  2k , ceea ce înseamnă că la motoarele cu cilindrii opuşi forţele de

inerţie de ordin par sunt nule, subzistând numai forţa de ordinul I.
În particular, putem afla ordinele armonicilor care dau componenta nulă după
2m  1 , m  N
bisectoarea V-ului, punând condiţia Fa p x  0 , cu soluţia p  , sau după

normala la bisectoarea V-ului, punând de această dată condiţia Fa p  0 , având soluţia
y
2m
p , m N .

În ceea ce priveşte echilibrarea momentelor forţelor de inerţie, se procedează, în
i
principiu, ca pentru motorul cu cilindri în linie. Se va ţine seama că asupra motorului
2
acţionează două momente rezultante M a pd şi M a p s cu aceeaşi amplitudine şi diferenţă de
fază, care depinde de unghiul V-ului şi în plane care se intersectează.
92
3.5 Echilibrarea motoarelor cu pistoane opuse

Vom considera motorul cu pistoane opuse şi cu
doi arbori cotiţi. Schema pentru determinarea
momentelor de dezechilibru este redată în figura 17,
determinată pe baza figurii corespunzătoare din
paragraful 1.3.1.
Dacă cei doi arbori cotiţi ar fi calaţi în fază, datorită
faptului că cele două mecanisme sunt decalate cu 180 ,
toate componentele armonice ale forţelor de inerţie se
echilibrează, pentru fiecare cilindru în care acţionează
câte o pereche de pistoane opuse.
Aşa cum s-a arătat însă, pentru asigurarea
distribuţiei s-a impus defazajul între cei doi arbori cotiţi
  5  7 RAC , ceea ce face ca vectorii ce interpretează
forţele de inerţie să nu mai fie strict în opoziţie; valoarea
rezultantei normale se consideră însă nesemnificativă.
În ceea ce priveşte momentele externe de ordinul
p, vom avea, pentru cei doi arbori, ţinând cont de relaţia:
1   2   ,
componentele:
 
i
M a p x  Fa p
1
a
j 1
j cos p 1 j   p , (104)
   
i
M a p x  Fa p
2
a
j 1
j cos   p1 j     p ,(105)
respectiv:
Fig. 17
 
i
M a p y  Fa p
1
a
j 1
j sin p1 j   p , (106)
   
i
M a p y  Fa p
2
a
j 1
j sin   p1 j     p . (107)
p
Valorile menţionate pentru momentul rezultant, prin factorul , fac ca 2 sin
2
momentele M a I , II să aibă valori între 0.1  0.2 din valoarea momentelor pentru un singur
y
arbore. În general nu se aplică pentru acest tip de motor soluţii de echilibrare speciale.
93
3.6 Particularităţi ale echilibrării motoarelor navale

În domeniul motoarelor navale se ia în consideraţie numai dezechilibrul produs de:
 forţele libere: acestea sunt forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie, forţe
care, pentru numărul uzual de cilindri i  4 , au o valoare nulă, atât pentru armonica
de ordinul I cât şi pentru cea de ordinul II;
 momentele libere: sunt momentele externe ale forţelor de inerţie ale maselor în
mişcare alternativă de ordinul I şi II, care se iau în consideraţie pentru un număr mic
de cilindri; problemele cele mai mari le ridică echilibrarea momentelor externe de
ordinul I şi componentele verticale ale momentului de ordinul II, deci M I x , M I y şi
M II x ; luarea acestora în consideraţie se face mai ales la motoarele cu 4, 5 şi 6 cilindri.
 forţele şi momentele laterale: corespund componentelor normale ale forţelor de
presiune a gazelor şi de inerţie de translaţie, ca şi momentelor de răsturnare.
Schema generală a forţelor şi momentelor externe luate în considerare, în cazul
motorului naval, este redată în figura 18. Momentele reprezentate la 1,c respectiv 1,d produc
vibraţia structurii motorului în aşa numitele forme H, respectiv X.
În condiţiile nefavorabile, care depind de structura corpului navei, natura şi distribuirea
încărcăturii la bord, ca şi de poziţionarea motorului principal, momentele neechilibrate de
ordinul I şi II pot fi considerate sursa de excitaţie pentru vibraţiile navei, caz în care se impun
măsuri pentru minimalizarea sau anularea acestora.
Din analiza teoretică a echilibrării motoarelor în linie a rezultat că forţele de inerţie
generează momentele externe de dezechilibru, deşi aceste forţe sunt nule. Măsurile de
echilibrare trebuie luate atunci când frecvenţa proprie a navei este situată în gama
frecvenţelor momentelor de ordinul I şi II. Ori momentul de ordinul I acţionează cu o frecvenţă
corespunzătoare vitezei unghiulare a arborelui cotit, iar cel de ordinul II cu o frecvenţă dublă
faţă de aceeaşi viteză unghiulară.
Referitor la frecvenţa proprie a corpului navei, aceasta depinde, aşa cum s-a amintit,
de rigiditatea sa şi de repartizarea încărcăturii la bordul navei, în timp ce mărimea vibraţiilor
depinde de amplitudinea momentelor libere ca şi de poziţia motorului în raport cu nodurile
modurilor de vibraţie ale navei.
Fig. 18
94
Momentul de dezechilibru de ordinul I are componentele M I x -verticală şi M I y -

orizontală. În cazul unor firme constructoare de motoare navale (MAN B&W), se realizează
egalarea mărimilor celor două componente, prin folosirea contragreutăţilor standard.
Pentru motoarele cu mai mult de patru cilindri, momentul de ordinul I, M I , nu se
consideră a influenţa negativ structura de rezistenţă a navei.
Rezonanţa cu momentul de ordinul I se poate produce pentru vibraţii ale corpului cu
două sau trei noduri.
Rezonanţa cu momentul vertical M I x pentru modul de vibraţie al navei cu două noduri
constituie adesea regim critic, în timp ce rezonanţa cu momentul orizontal se poate produce
la viteze de rotaţie ale arborelui cotit al motorului mai mari decât cea nominală, din cauza
valorii mai mari şi a frecvenţei proprii a vibraţiilor orizontale ale navei.
În mod uzual motoarele principale lente în doi timpi, cu patru cilindri sunt dotate cu
contragreutăţi reglabile, aşa cum se ilustrează în figura 19. Aceste sisteme de echilibrare pot
reduce momentul vertical la o valoare nesemnificativă (deşi, simultan, se realizează o
creştere a momentului orizontal), astfel încât problema echilibrării momentului M I se
consideră rezolvată. Menţionăm că există şi posibilitatea unei soluţii cu moment orizontal nul.
Fig. 19
95
Pentru că rezonanţa cu ambele moduri, orizontal şi vertical, de vibraţie a navei se

produce rar, în general, motoarele principale navale nu sunt dotate cu astfel de dispozitive de
compensare simultană.
În construcţia motoarelor navale se iau în consideraţie, referitor la momentul extern al
armonicilor de ordinul II, numai componenta verticală M II x , aşa cum s-a arătat anterior.
Rezonanţa cu momentul de ordinul II se poate produce la vibraţiile navei cu patru sau cinci
noduri.
Dispozitivele de compensare-echilibrare a momentului de ordinul II se compun din
două mase ce se rotesc cu viteză dublă faţă de cea a arborelui cotit. Sunt situaţii în care
motorul naval este livrat cu un asemenea dispozitiv, încorporat în construcţia sa, sau care
poate fi montat ulterior.
Pentru motoarele navale trebuie luat în consideraţie şi dezechilibrul produs de forţele
şi momentele laterale. Momentele laterale sunt
momente de răsturnare (ruliu) ale forţelor de
presiune a gazelor şi de inerţie ale maselor în
mişcare de translaţie. Valoarea acestora depinde
de numărul de cilindri şi de ordinea de aprindere.
Forţele şi momentele laterale se transmit
structurii de rezistenţă a motorului şi pot provoca
vibraţii în forma H (cauza fiind Frask ) sau în forma
X (datorită momentului M rask ), aşa cum reiese din
figura 20,a, respectiv figura 20,b
De aici apare posibilitatea rezonanţei cu
corpul navei sau a vibraţiilor locale în
compartimentul maşinilor. Amplitudinile vibraţiilor
transmise corpului depind de fundaţia motorului,
rigiditatea carterului şi a îmbinărilor Fig. 20
În dorinţa de a amortiza sau de a modifica
frecvenţa proprie a vibraţiilor cauzate de
dezechilibrul lateral, se vor instala traverse
laterale atunci când este posibil ca rezonanţa să
apară în gama frecvenţelor de lucru ale motorului.
Asemenea traverse vor fi de tip hidraulic,
deoarece acestea sunt adaptabile la deformaţiile
corpului navei şi variaţia forţei lor de pretensionare
datorate unor mişcări relativ uşoare (operaţiunile
de încărcare-descărcare a navei) este neglijabilă.
Schema de amplasare (mono- sau
bilaterală) a traverselor hidraulice este redată în
figura 21.
Fig. 21
96
De reţinut!
Un motor cu ardere internă este echilibrat atunci când reacţiunile din
reazemele sale sunt constante ca mărime, direcţie şi sens, condiţie ce
nu poate fi îndeplinită de un motor termic.
Echilibrarea constă în anularea completă a tuturor forţelor şi

momentelor variabile care acţionează asupra reazemelor.
Cauzele dezechilibrării motorului monocilindric şi a motoarelor
policilindrice în linie.

Să se realizeze analiza echilibrării motorului cu patru cilindri.

de autoevaluare
Paragraf 3.1.
Recapitulare
 Cauzele dezechilibrării motoarelor navale;
 Echilibrarea motorului monocilindric;
 Echilibrarea motoarelor policilindrice în linie
 Echilibrarea motoareor în V
 Echilibrarea motoarelor cu pistoane opuse
97
Concluzii
Dezechilibrul motorului monocilindric normal axat este produs de forţele
Fr şi Fa ca şi momentele de răsturnare M ras ,cu componentele M ras p şi
M rasa .
Momentul extern produce dezechilibrul motorului, cauzând reacţiuni pe

reazeme, iar cel intern provoacă solicitări de încovoiere asupra arborelui
cotit şi a structurii de rezistenţă a motorului
Bibliografie
1. Apostolescu, N., Chiriac R. Procesul arderii In motorul cu ardere

internă, Editura Tehnică, Bucureşti, 1998.
2. Aramă, C., Grunwald, B. Motoare cu ardere internă. Procese şi
caracteristici, Editura Tehnică, Bucureşti, 1966.
3. Buzbuchi, N., Stan, L.: Procese şi caracteristici ale motoarelor navale,
Colecţia Maşini Navale, Editura Nautica, ISBN 978-973-7872-78-4, 200
pag., Constanţa, 2008
4. Buzbuchi, N., Sabău, A. Motoare diesel navale. Procese, construcţie,
exploatare, ISBN 973-8143-77-2, Editura Bren, Bucureşti, 781 pag., 2001;
Editura Ex Ponto (ediţia a II-a), Constanţa, 2002.
5. Buzbuchi, N., Manea, L., Dragalina, A., Moroianu, C., Dinescu, C.
Motoare navale. Vol. 1: Procese şi caracteristici, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1997.
6. Buzbuchi, N. Şoloiu, V.A., Dinescu, C., Lyridis D.V. Motoare navale.
Vol. 2: Supraalimentare*Dinamică, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1998.
7. Heywood J.B. Internal Combustion Engine Fundamantals, McGraw-Hill
Book Company, 1988.
8. Vasilescu, C.A., Pimsner, V. Supraalimentarea motoarelor diesel,
Editura tehnica, Bucureşti, 1965.
9. Pounder, C.C. Marine Diesel Engines, Newnes-Butterworth, London,
1976.
10. Taylor, C.H. The Internal Combustion Engine in Theory and
Practice, the MIT Press.
11. Taylor, D.A. Introduction to Marine Engineering. 2nd ed. London,
Butterworth, ISBN 07-50-6253-91, 990.
12. Ferguson, C. R. Internal Combustion Engines, John Wiley & Sons,
1986.
13. *** STCW Modul Courses 7.02, 7.04.
98

DINAMICA MECANISMULUI MOTOR
Cuprins Pagina

2.1 Forţa de presiune a gazelor 34
2.2 Forţa de inerţie a pistonului 35
2.3 Forţele de inerţie ale bielei 36
2.4 Forţa de inerţie a manivelei 38
2.5 Forţele totale de inerţie 39
2.6 Forţele din mecanismul motor 40
2.7 Forţele din lagǎre 43
2.7.1 Forţele din lagǎrul manetor 43
2.7.2 Forţele din lagǎrul palier 45
2.8 Momentul motor 48
2.9 Uniformizarea mişcǎrii de rotaţie a arborelui cotit 51
2.9.1 Metoda aproximativă 52
2.9.2 Metoda exactă 54
2.10 Ordinea de aprindere 55
2.10.1 Steaua manivelelor şi ordinea de aprindere la motoarele în linie 56
2.10.2 Steaua manivelelor şi ordinea de aprindere la motoarele în V 60

33
2.1 Forţa de presiune a gazelor

Forţele ce acţionează în mecanismul motor pot fi împărţite în mai multe categorii: forţe
datorate presiunii gazelor din cilindru şi din carter, forţe de inerţie ale maselor pieselor aflate
în mişcare, forţe de greutate şi forţe de frecare. Pentru studiul dinamic, prezintă interes
primele două tipuri de forţe, datorită valorilor lor mult mai mari decât ale celorlaltor categorii.
Presiunea exercitată de gaze pe
suprafaţa cilindrului determină o forţa de
presiune FP, dată de relaţia:
D 2
Fp   p  pc  , (1)
4
care, aplicată unei piese în mişcare (pistonul),

produce lucru mecanic, permiţând
transformarea energiei termice a fluidului motor
în energie mecanică.
În relaţia (1), s-au făcut notaţiile: D-
alezajul cilindrului; p-presiunea gazelor din
cilindru; pc-presiunea existentă în carterul
motorului: practic, se poate lua pc100 KN/m2.
Întrucât presiunea gazelor ce evoluează
în cilindru este cunoscută prin intermediul
diagramei indicate, pe cale grafică, în
coordonate p-V, este raţional ca desfăşurarea
acestei diagrame în coordonate p   să se Fig. 1
realizeze cu ajutorul unei construcţii grafice.
Deoarece volumul generat de piston este direct proporţional cu deplasarea pistonului,
se trasează în câmpul diagramei, între abscisele corespunzătoare celor două puncte moarte,
un semicerc a cărui rază reprezintă, la scara, raza manivelei (fig. 1). Din centrul semicercului
O, către p.m.e. (Pe), se determină un segment OO1, care, la aceeaşi scară, să reprezinte
mărimea R / 2 (corecţia Briggs). Din O1 se trasează drepte care fac cu diametrul PiPe
unghiurile  şi care intersectează semicercul în punctul mobil M. Trasând din M o paralelă la
axa presiunilor, se determină punctele de intersecţie ale acestuia cu diagrama indicată.
34
Dacă motorul funcţionează după un ciclu în patru timpi (fig. 1) vor exista patru puncte
de intersecţie, care vor reprezenta valoarea presiunii din cilindru corespunzătoare unghiului
de rotaţie a arborelui cotit:  o (admisie), 360o   o (comprimare), 360o   o (destindere) şi
720o   o (evacuare)
Dacă motorul funcţionează după un ciclu în doi timpi, vor exista numai două puncte de
intersecţie, corespunzătoare poziţiilor arborelui cotit:  o (destindere) şi 360o   o
(comprimare).
Variaţia forţei de presiune a gazelor cu unghiul de manivelă, pe baza diagramei p-V,
este redată in figura 2,a pentru motorul în patru timpi şi 2,b pentru motorul în doi timpi.
Fig. 2
2.2 Forţa de inerţie a pistonului

Pistonul execută o mişcare de translaţie. Forţa de inerţie Fap a masei mp a grupului
piston (alcătuit din piston, segmenţi, bolţ, la motorul în patru timpi sau, în locul ultimului reper,
tija pistonului şi capul de cruce la varianta cu cap de cruce) va fi dată de relaţia:
Fap  m p a p (2)
Forţa de inerţie poate fi exprimatǎ ca sumă a armonicilor de ordinul I şi II:
Fap  m p R2 cos   m p R2  cos 2  FapI  FapII , (3)
a căror alură de variaţie cu unghiul de manivelă, în funcţie şi de valoarea alungirii bielei 

este dată în figura 3.
35
Fig. 3
2.3 Forţele de inerţie ale bielei

Simplificând, prin reducerea mişcării plane, complexe, a bielei, la o translaţie a
acesteia identică cu a centrului sau de masa Gb şi la o rotatie în jurul punctului Gb, vom
considera că un element de masă dmb situat la distanţa x de centrul Gb (fig. 4) va fi supus la
trei acceleraţii:
 acceleraţie identică cu acceleraţia aGb a centrului Gb de translaţie a bielei;
 acceleraţie normală din mişcarea lui Gb:
anb  xb2 , (4)
 acceleraţie tangenţială din aceeaşi mişcare de

rotaţie în jurul lui Gb;
atb   b x , (5)
Acestor acceleraţii le corespund următoarele forţe

de inerţie:
 forţa de inerţie din mişcarea de translaţie:
dFib  dmb aGb , (6)
unde s-a notat cu mb masa bielei; Fig. 3

 forţa de inerţie normală elementară:
dFibn   xb2 dmb ;

(7)
 forţa de inerţie tangenţială elementară:
36
dFibt   x b dmb . (8)
Pe ansamblul bielei, rezultă următoarele forţe:

L
Fib   dFib  mb aGb , (9)
O
L L
Fibn   dFibn  b2  xdmb  0 , (10) Fig. 4
O O
L
în care integrala  x dm
O
b  0 , reprezentând momentul static al bielei faţă de centrul său de
masă Gb şi, din aceleaşi considerente:
L L
Fibt   dFibt   b  xdmb  0 (11)
O O
Observaţie: Integrala care exprimă momentul static este nulă numai faţă de centrul de
masă Gb. Considerând mişcarea plan-paralelă compusă dintr-o translaţie a oricărui alt punct
caracteristic al bielei (de exemplu, articulaţia cu pistonul) şi o rotaţie a acestuia, integrala nu
se mai anulează şi se obţin distribuţiile în lungul axei bielei ale masei acesteia (fig. 4,a),
respectiv ale forţelor de inerţie tangenţiale neuniforme (fig. 4,b)
Deoarece forţele de inerţie tangenţiale elementare situate de o parte şi de alta a
centrului Gb au direcţii paralele, ele formează un cuplu al cărui moment este:
L L
M ibt   xdFibt   b  x 2 dmb   I bGb  b , (12)
O O
L
unde I bGb   x 2 dmb este momentul de inerţie al bielei faţă de centrul Gb.
O
Astfel, forţele de inerţie ale bielei se reduc la o forţă de inerţie din mişcarea alternativă
Fib, concentrată în centrul Gb şi un moment al cuplului forţelor de inerţie tangenţiale Mibt.
Pentru simplificare este preferabil să înlocuim biela prin două mase concentrate în
punctul P, care participă la mişcarea de translaţie a pistonului şi în punctul M, care participă
la mişcarea manivelei. Cu aceste consideraţii, relaţiile (9), (10) şi (12) pot fi rescrise:
Fib  mb aGb  mbp  mbm aGb


Fibn  0  b mbp L p  mbm Lm 
2
(13)

 
M ibt   I bGb  b   mbp L p  mbm Lm  b
2 2
37
unde cu mbp, mbm s-au notat masa bielei raportată la piston, respectiv la maneton, iar Lp şi Lm
sunt distanţele de la centrul Gb la punctele P, respectiv M. După simplificări, ultimele trei
relaţii conduc la sistemul echivalent:
mbp  mbm  mb ,

mbp  L p  mbm  Lm , (14)

mbp  L p  mbm  Lm  I bGb
2 2
Deci, reţinând numai primele două ecuaţii din sistemul (14), se obţin masele:
Lm
mbp  mb ,
L
(15)
Lp
mbm  mb
L
în calcule preliminare, ponderea celor două mase poate fi luată în modul următor:
mbp  0.275 mb
 , (16)
mbm  0.725 mb
2.4 Forţa de inerţie a manivelei

Conform figurii 5, vom considera manivela, aflată în mişcare de rotaţie uniformă cu
viteza  constantă, compusă din fusul maneton şi cele două braţe identice, ale căror centre
de masă se află la distanţa  de axa de rotaţie.
Notăm: mm-masa manetonului; mb -masa braţului cotului.
Forţa centrifugă de inerţie a masei
manetonului este:
Frm  mm R2 , (17)
iar a unui braţ:
Frb'  mb'  2 . (18) Fig. 5
Pentru simplificare, se reduce masa braţului la axa manetonului; în acest scop, se

impune condiţia egalităţii energiilor cinetice:
38
mb' 2  mb' m R2 , (19)
de unde masa braţului raportată la maneton va fi:

mb' m  mb' . (20)
R
Forţa de inerţie a manivelei este:
  Frm  2Frb'  mm  2mb' m R2 .

Frm (21)
2.5 Forţele totale de inerţie

Din cele deduse anterior, se poate considera că masele care participă la mişcarea
alternativă sunt:
ma  m p  mab , (22)
iar cele aflate în mişcare de rotaţie sunt:
mr  mm  2mb' m  mrb . (23)
Corespunzător, forţele de inerţie ale maselor în mişcare alternativă vor fi:
Fa  ma a p , (24)
iar cele ale maselor în mişcare de rotaţie:
Fr  mr R2 . (25)
39
1.2.6 Forţele din mecanismul motor

Deoarece forţa de presiune a gazelor şi forţele de inerţie ale maselor în mişcare
alternativă acţionează în lungul axei cilindrului, ele se vor însuma, generând o forţă
rezultantă F, aplicată de piston în articulaţie, dată de:
F  Fp  Fa , (26)
aceasta descompunându-se în două componente, aşa cum reiese din figura 6,a, valabilă
pentru mecanismul normal axat; s-a indicat şi convenţia de semne pentru forţele
reprezentate.
Componentele forţei totale F sunt deci:
F
B , (27)
cos 
dirijată în lungul axei bielei şi:
N  Ftg , (28)
normală pe axa cilindrului; aceasta din urmă generează frecarea dintre piston şi cilindru,
producând uzura celor două organe. Interesează deci reducerea mărimii forţei N.
Fig 6
40
Presupunând că masele mecanismului şi condiţiile de realizare a ciclului motor nu se

modifică, singura posibilitate de intervenţie asupra lui N va fi prin intermediul unghiului  .
În figura 6,b este reprezentat mecanismul normal dezaxat, din analiza căruia se
constată reducerea componentei N, deci şi a uzurii grupului piston-cilindru.
Prin deplasarea vectorului alunecător B în butonul de manivelă M şi prin
descompunerea după direcţia tangenţială la traiectoria axei fusului maneton şi direcţia
radială, se obţin forţele:
sin  
T  B sin    F , (29)
cos 
respectiv:
cos  
Z B  B cos    F . (30)
cos 
Ţinând cont şi de forţa de inerţie a masei în mişcare de rotaţie a bielei, putem preciza
valoarea reală a forţei totale cu care biela acţionează asupra fusului maneton, în planul
manivelei:
Z  Z B  mrb R2 . (31)
Variaţia cu unghiul de rotaţie al arborelui cotit a forţei totale F ce acţionează în lungul

axei cilindrului, ca şi a componentelor sale, pentru motorul în patru şi doi timpi este redată în
figura 7,a, respectiv 7,b.
Fig 7
În continuare, în figurile 8 şi 9 s-au reprodus alurile de variaţie ale componentelor B şi
Z, respectiv T şi N în raport cu unghiul de manivelă (în mod identic, cazul a se referă la M4t,
iar b la M2t).
41
Fig. 8
Fig 9
42
2.7 Forţele din lagǎre

Lagărele motoarelor cu ardere internă se compun din fusurile maneton sau palier şi
cuzineţii capului bielei, respectiv cei din carterul motorului. Cele două repere, fus şi cuzinet,
se află în mişcare relativă unul faţă de celălalt, fapt ce impune necesitatea cunoaşterii
modului în care variază forţele în jurul fusului, pentru determinarea zonei de încărcare
minimă (unde se recomandă plasarea orificiului de aducere a uleiului pe suprafaţa fusului),
ca şi în lungul circumferinţei cuzinetului (pentru analiza regimului de ungere hidrodinamică a
lagărului de alunecare).
Încărcarea lagărelor este condiţionată de sistemul de forţe reprezentat în figura 10.
Pentru fusul maneton încărcarea este dată de relaţia:
 
Rm  B  Frb  T  Z , (32)
iar pentru fusul palier de:
  
 .
Rl  Rm  Frm (33)
Cuzinetul din capul bielei va fi solicitat de forţa:
 
Rc   B  Frb . (34)
Fig. 10
2.7.1 Forţele din lagǎrul maneton

Forţa care încarcă fusul maneton este dată de relaţia (32). Însumarea componentelor
se face vectorial, iar construcţia grafică prin care se realizează aceasta se numeşte
diagrama polară a fusului maneton.
Pentru motorul naval Sulzer RTA58, se
prezintă, în figura 11, cotul arborelui cotit, cu
sistemul de forţe pentru o poziţie particulară a
mecanismului motor (   120o RAC ).
Deoarece în orice reprezentare în
coordonate polare a unui punct interesează atât
modulul vectorului de poziţie al punctului
respectiv, cât şi valoarea unghiului polar, vom
face aceste precizări şi în cazul de faţă (sistemul
de axe fiind dat de axa cotului maneton şi
normala la acesta):
Fig. 11
43
Rm  T 2  Z 2 (35)
şi:
Z
  arctg  , (36)
T 
În afară de această metodă analitică, existǎ

şi o metodă grafică de trasare a diagramei polare a
fusului maneton. Aceasta se bazează pe însumarea

vectorială a forţelor B şi Frb prin metoda
paralelogramului forţelor sau prin deplasarea

vectorului Frb cu extremitatea în M, prin metoda
Fig. 12
triunghiului.

Se obţine astfel originea vectorului Frb în punctul Om, numit polul maneton.

Extremitatea vectorului R m este un punct al polarei căutate.
Metodologia de trasare a polarei manetonului este redată în figura 12. Ipoteza de bază
este aceea de a presupune că manivela este fixă, iar biela se roteşte în sens invers sensului
real de rotaţie, efectul faţă de situaţia reală de funcţionare fiind acelaşi, datorită mişcării
relative existente între fus şi cuzinetul din bielă.
Pe baza diagramei polare, se poate construi diagrama carteziană a forţei R m în funcţie
de unghiul de manivelă (fig. 13). Se poate defini şi o valoare medie a forţelor R m , necesară
determinării presiunii medii pe cuzinet şi coeficientul de încălzire al lagărului, prin:
TC
1
Rm 
Tc  R  d ,
O
m (37)
sau, cu aproximaţie satisfăcătoare:
1 n'
Rm   Rm ,
n' i 1 i
(38)
unde n -numărul de citiri ale valorilor lui R m din

Fig. 13
diagrama carteziană; Tc -perioada ciclului motor, dată de:
Tc    , (39)
 fiind indicele de realizare a ciclului:   2 pentru M2t şi   4 pentru M4t.
44

Revenind la figura 12, putem observa că forţa R m , cu mărimea, direcţia şi sensul
precizate, va fi preluată pe faţa opusă a fusului maneton. Deci diagrama reală va fi rotită cu
180o în sensul de rotaţie al arborelui cotit.
Pentru determinarea diagramei polare a forţei ce solicită cuzinetul din capul bielei, pe
baza analizei din figura 11, se consideră ca fiind componente ale acesteia următoarele forţe:
forţa (  B ) egală şi de sens contrar cu cea din lungul axei bielei care solicită fusul maneton
r
(conform principiului reacţiunii) şi forţa Frb . Rezultanta ce acţionează pe cuzinet este dată de
relaţia (34).
Metoda de trasare a polarei cuzinetului de bielă este analitică, observându-se că
mărimea forţei Rc este:
Rc  B 2  Frb2  2 Frb B cos   , (40)
iar unghiul polar este:

B  Frb cos  
'  arccos . (41)
Rc
Cunoscând variaţia cu unghiul de manivelă a mărimilor
anterioare, s-a reprezentat în figura 14 diagrama polară a
cuzinetului de bielă. şi în acest caz, pentru corelarea diagramei
polare cu suprafaţa cuzinetului, se impune rotirea cu 180 o a
diagramei polare în sensul de rotaţie a arborelui cotit.
Se constată că solicitările la uzură ale cuzinetului vor fi
mai mari în semicuzinetul din corpul bielei faţă de cel montat în
capac. Ca şi în cazul fusului maneton, se poate determina şi în
acest caz valoarea rezultantei medii Rc .
Fig. 14
2.7.2 Forţele din lagǎrul palier


Fusul palier este încărcat de forţa R l , dată de relaţia (33). Din figura 10 se constată

că, prelungind segmentul OmM în jos cu segmentul OmOl, care reprezintă mărimea forţei Frm ,
 
vom obţine vectorul rezultant R l unind punctul Ol cu extremitatea vectorului Rm ; punctul Ol
se numeşte polul palier. Aceasta înseamnă că (fig. 10 şi 11) unind polul Ol cu punctul O m

(care aparţine diagramei polare a manetonului) vom putea citi forţele Rl din însăşi diagrama
manetonului.
Un fus palier (xy) situat între două coturi x şi y este încărcat de o forţă Rlxy depinzând
de acţiunea rezultantelor Rlx şi Rly aferente acestor coturi asupra fusului considerat (fig. 15):
45
  
Rlxy  R ' lx  R ' ly (42)
unde:
r r
r Rlx r Rly
R' lx  ; R' ly  . (43)
2 2
Pentru valabilitatea relaţiilor (43), s-a considerat

că fusurile au aceeaşi lungime; în caz contrar, se
determină reacţiunile din ecuaţia de momente. Fig. 15

Variaţia forţei Rlxy se stabileşte construind diagrama polară a fusului palier, în funcţie
 
de decalajul dintre cele două rezultante Rlx şi R ly , care este condiţionat de dispunerea
unghiulară a coturilor şi de decalajul funcţional dintre cilindri.
Pentru arborele cotit al motorului RTA58 cu patru cilindri în linie s-au calculat şi trasat
în figura 16, următoarele: a). schema axonometrică a arborelui cotit şi steaua manivelelor
aferentă; b). polarele palierelor extreme I şi V; c). polara palierului intermediar II; d). polara
palierului median III; e). polara palierului intermediar IV. Se menţionează că numai figura
16,b s-a prezentat rotită cu 180o faţă de diagrama rezultată din calcul.
Cu observaţiile din subparagraful anterior, vom
transpune şi în acest caz diagramele polare rezultate
în coordonate carteziene (fig. 17,a-palierele extreme I
şi V; fig. 17-palierul intermediar II; fig. 17,c-palierul
median III; fig. 17,d-palierul intermediar IV).
Vom defini şi valorile medii ale forţelor ce
încarcă fusurile paliere, ca şi in cazul manetonului:
TC
1
Rl 
Tc  R  d .
0
l (44)
În calcule practice vom aplica formula de

însumare:
1 n'
Rl   Rli ,
n' i 1
(45)
unde n' şi Tc au semnificaţiile prezentate la calculul

valorii medii a forţei ce încarcă fusul maneton. Fig. 16
46
Fig. 17
47
1.2.8 Momentul motor

Produsul dintre forţa tangenţială la traiectoria axei fusului maneton T şi raza de
manivelă R reprezintă momentul motor instantaneu al motorului monocilindric, dat de relaţia:
M  TR (46)
Aşadar, alura de variaţie a acestui moment cu unghiul de manivelă va fi similară cu

cea a forţei T; aceste variaţii sunt reprezentate în figura 1: variaţia lui M pentru motor în patru
timpi (fig. 18,a) şi pentru doi timpi (fig. 18,b).
Fig. 18
Conform principiului acţiunii şi reacţiunii, momentul M produce un moment de

reacţiune care tinde să răstoarne motorul, în timp ce M roteşte arborele cotit. Din figura
schemei sistemului de forţe din mecanismul motor, se poate constata că, punând în centrul
de rotaţie O sistemul de forţe (T',T''), egale cu T şi de sens contrar între ele şi deplasând forţa
ZB, ca vector alunecător, cu originea tot în O ( Z B ), sistemul de forţe nou introduse nu
produce nici un efect suplimentar asupra mecanismului motor. În schimb, se poate face
interpretarea momentului motor M ca fiind produs de cuplul T-T', de unde şi denumirea de
moment al cuplului motor; forţele Z B şi T  se transmit reazemelor motorului şi dau o
rezultantă B  care se descompune în N  şi F  .
Forţele N şi N  acţionează asupra părţilor fixe ale motorului, cuplul N  N  ,
generând un moment de răsturnare M ras ; Deşi M ras  M , motorul monocilindric nu este
echilibrat, deoarece forţele care generează aceste momente acţionează asupra unor organe
diferite ale motorului.
48
M ras  N  OP  F tg   OP  F tg  R cos   L cos  

 L 
F tg   R cos   cos    (46)
 R 
 sin   sin  
 F tgβ R cos   cos    F R  TR  M
 sin   cos 
Vom defini momentul motor mediu al motorului monocilindric acea valoare care
produce în perioada ciclului un lucru mecanic egal cu cel produs de momentul motor
instantaneu, dat de:
TM
1
M 
TM  M  d ,
O
(47)
unde perioada de variaţie a momentului, TM, este egală cu perioada Tc, dată de relaţia
TM  Tc   , cu  -numărul de timpi de realizare a ciclului motor şi i -numărul de cilindri.
Determinarea lui M se obţine prin planimetrarea ariei diagramei, relaţia aproximativă de
calcul fiind:
1 n'
M  Mi ,
n' i 1
(48)
n fiind numărul de poziţii caracteristice ale mecanismului motor (poziţii precizate de unghiul
de manivelă  ) pentru care se citesc din diagrama momentului instantaneu valorile Mi.
Din analiza figurii 18 se poate constata că momentul motor instantaneu al motorului
monocilindric are variaţii importante, care produc o mişcare de rotaţie neuniformă a arborelui
cotit. Variaţiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterizează prin
gradul de neuniformitate al momentului motor, definit prin:
M max  M min
M  . (49)
M
La motorul policilindric vom avea un moment motor rezultant, care se determină prin
însumarea momentelor produse de fiecare cilindru în parte, operaţie care se efectuează
ţinând cont de decalajele unghiulare care separă funcţionarea cilindrilor care se aleg, în
general, egale între ele. Perioada de variaţie a momentului rezultant va fi:
TM Tc 
TM     (50)
i i i
iar:
49
Tc 
  , (51)
i i
unde  reprezintă decalajul unghiular sau unghiul dintre două aprinderi succesive. Egalitatea
dintre TM şi  , reprezentând condiţia uniformităţii aprinderilor, furnizează şi modul de
însumare a momentelor motoare la un motor policilindric.
În figura 18 se prezintă
variaţia cu unghiul de manivelă a
momentului motor monocilindric,
iar în figura 19 modul de însumare
pentru motorul cu doi cilindri (fig.
19,a), respectiv pentru motorul cu
patru cilindri (fig. 19,b).
În ipoteza cilindrilor identici,
pentru determinarea momentului
rezultant M  este suficient să se
utilizeze doar variaţia momentului
motor monocilindric şi să se
însumeze, în perioada  , valorile
momentului motor decalate
corespunzător.
Fig. 19
Ca şi la motorul monocilindric, vom defini un moment motor mediu al motorului
policilindric, prin:
TM
TM  i TM
1 1 1
M   M     d  0 M     d i TM  M  d  i M . (52)
TM  0
TM 0
i
În expresia (124), s-a avut în vedere faptul că, în intervalul TM    , se regăsesc

suprapuse toate fracţiunile curbei de variaţie a momentului motor monocilindric, rezultând:
TM  TM
 M    d   M   d . (53)
0 0
Totodată definim şi gradul de neuniformitate al momentului motor policilindric cu

relaţia:
M  max  M  min
M  . (54)
M
50
Dacă în motorul policilindric aprinderile s-ar declanşa simultan în toţi cilindrii, ar

însemna că: M  max  i M max , iar M  min  i M min . Cum, în general, M   i M -relaţia (52), ar
rezulta că  M    M .
Avantajul îndeplinirii condiţiei uniformităţii aprinderilor este repartizarea uniformă a
valorilor maxime şi minime pe perioada unui ciclu, deci micşorarea gradului de
neuniformitate:  M    M .
2.9 Uniformizarea mişcǎrii de rotaţie a arborelui cotit

Consideraţiile anterioare privind cinematica şi dinamica mecanismului motor s-au făcut
în baza ipotezei constanţei vitezei unghiulare a arborelui cotit,   const. În realitate, datorită
mişcării alternative a pistoanelor în cilindrii motorului şi variaţiei mari a presiunii gazelor în
aceştia, apar variaţii importante ale forţelor tangenţiale, deci şi ale momentului motor
rezultant M  . Prin urmare, apar şi diferenţe mari între valorile momentului efectiv M  şi cea
constantă a momentului rezistent, M rea , opus de agregatul antrenat de motor(de exemplu în
aplicaţia navală elicea, fig 20).
La rândul lor, aceste diferenţe implică variaţii
corespunzătoare ale energiei cinetice a maselor
aflate în mişcare, deci şi a vitezei unghiulare a
arborelui cotit. Vom defini gradul de neuniformitate a
mişcării arborelui cotit prin raportul:
max  min
  , (55)

atunci când funcţionarea neuniformă a motorului se

produce între valorile  max ,  min ale vitezei
unghiulare a arborelui cotit. S-a notat cu  viteza
unghiulară medie a arborelui cotit:
max  min Fig. 20

 (56)
2
Neglijând, ca şi în cazul studiului forţelor din mecanismul motor, valoarea momentană

a momentului corespunzător pierderilor mecanice proprii ale motorului, vom putea scrie
ecuaţia de mişcare a arborelui cotit sub forma:
M   M rez  J 0  , (57)
51
unde acceleraţia unghiulară a arborelui cotit este:
d
 , (58)
dt
iar cu J0 s-a notat suma momentelor de inerţie a mecanismelor bielă-manivelă componente,

reduse la axa de rotaţie a arborelui cotit.
Rescriind ecuaţia de mişcare sub forma:
d M   M rez
 , (59)
dt J0
putem observa că atenuarea variaţiei vitezei unghiulare a arborelui cotit se poate face prin
micşorarea diferenţei M   M rez , adică prin reducerea gradului de neuniformitate a
momentului motor  M  , sau prin mărirea momentului de inerţie mecanic J0. Aceasta se
realizează prin montarea pe arbore a unui volant având un moment de inerţie corespunzător
Jv, Jv =(0.80.9) Jt, unde momentul de inerţie mecanic total Jt=J0+JvJv. Volantul joacă un rol
de acumulator de energie, înmagazinând, în condiţii de variaţie limitată a vitezei de rotaţie,
excedentul de energie mecanică produsă de motor şi cedând acest surplus atunci când
motorul este deficitar în raport cu consumatorul, sub aspectul energiei mecanice solicitate de
acesta.
2.9.1 Metoda aproximativă

Vom ilustra expunerea cu exemplificarea funcþionãrii motorului naval RTA58 cu i=4
cilindri în linie, prin aceasta nepierzându-se valoarea de generalitate. Se constatã cã, în
intervalul unghiular (  A   B )oRAC (fig. 21), momentul motor este mai mare decât cel
rezistent, deci surplusul de energie furnizat de motor este înmagazinat prin creºterea energiei
cinetice; corespunzãtor viteza unghiularã creºte de la  min la  max . În punctul B, momentul
rezultant va fi egal cu cel rezistent: M   M rez  M  , iar d / dt  0 , viteza unghiularã luând
valoarea    max ; corespunzãtor creºterii vitezei unghiulare în intervalul (  A   B )o, adicã
surplusul de energie, aria AAB este pozitivã. Apoi, pe intervalul (  B   C )o sistemul cedeazã
din energia cineticã reclamatã de consumator, viteza unghiularã va scãdea pânã la  min .
Intervalul (  A   C )o are lungimea egalã:
TM Tc
 C   A  TM     (60)
i i
dupã care fenomenele se repetã.

52
Deoarece:
d d d d 1 d 2
    (61)
dt d dt d 2 d
ecuaþia (59) devine:
M   M rez d  1 J v d 2 , (62)

2
care, integratã între limitele  A ,  B , dã:
B max
1
 M   M rez d  2  J v  d 
2
A min

1
2
 
J v  2max   2min  (63)
   min  max   min
 J v max  
 2
 J v  2
Fig. 21
Ţinând cont cã:
B
 M
A
  M rez d  AAB , (64)
vom obþine:
AAB  J v    2 , (65)
relaþie care reprezintã ecuaþia de dimensionare a volantului, aria AAB obþinându-se prin
planimetrare, considerând pozitive ariile situate deasupra valorii medii a momentului ºi
negative cele situate sub aceastã linie.
53
2.9.2 Metoda exactă

Metoda este grafo-analiticã ºi constã în determinarea momentului de inerþie al
volantului cu luarea în considerare a variaþiei energiei cinetice a pieselor mecanismului
motor ºi prin construcþia diagramei energie-moment de inerþie al acestora. Etape în aceasta
sunt:
 Determinarea momentului de inerþie al maselor în miºcare, redus la axa de rotaþie.
 Determinarea variaþiei lucrului mecanic dezvoltat într-un ciclu.
 Construirea diagramelor energie-moment de inerþie.
 Determinarea momentului de inerþie al volantului.
După determinarea, prin una din cele două metode, a momentului de inerţie al
volantului, se poate determina, pe baza schemei de calcul din figura 22, diametrul mediu al
volantului Dv
Fig. 22
Se calculează elementul de suprafaţă:
dA  r ddr (66)
,masa elementară fiind:
dm  bdA  brdrd , (67)
unde cu  s-a notat densitatea materialului volantului.
Masa volantului:
m   dm bhDv , (68)
54
Momentul de inerţie al volantului se calculează ca mai jos:
Dv2
J v   r 2 dm  mv . (69)
4
Impunând raportul dimensiunilor b ºi h, ca ºi gradul de neuniformitate   , introducând

ºi (69) în ecuaþia de dimensionare a volantului AAB  J v    2 , se obþine relaþia de
dimensionare a volantului:
4 AAb
mv Dv2  (70)
  2
Diametrul mediu al volantului va fi:
4J v
Dv  3 . (71)
bh
1.2.10 Ordinea de aprindere

Într-o perioadă a ciclului Tc ‚ în cazul motorului policilindric, în fiecare cilindru se
produce o aprindere.
Pentru o funcţionare uniformă a motorului, aprinderile sunt decalate uniform în
interiorul unei perioade a ciclului, decalajul unghiular fiind stabilit de relaţia:   Tc / i   / i ,
cu  -numărul de timpi de realizare a ciclului motor.
Condiţia uniformităţii aprinderilor stabileşte distribuţia manivelelor în jurul axei de
rotaţie a arborelui cotit, ca şi ordinea în care se declanşează aprinderile în cilindrii motorului,
numită ordine de aprindere.
55
1.2.10.1 Steaua manivelelor şi ordinea de aprindere la motoarele în

linie
Prin proiecţia manivelelor pe un plan perpendicular pe axa de rotaţie a arborelui cotit
se obţine distribuţia manivelelor în jurul acesteia, configuraţia respectivă purtând denumirea
de stea a manivelelor (fig. 23)
Se consideră manivela 1‚ la p.m.i.‚
când se declanşează aprinderea;
convenţional operaţia începe cu cilindrul 1.
Deoarece mecanismele motoare au
aceeaşi cinematică şi acelaşi reglaj al
aprinderii, fiecare manivelă se va afla la
p.m.i. când se produce aprinderea în
cilindrul respectiv.
Deci unghiul dintre manivelele a doi
cilindri în care aprinderile sunt consecutive
este egal cu . Fig. 21
Pentru motoarele în linie cu aprinderi uniform repartizate şi număr par de cilindri,
manivelele arborelui cotit sunt două câte două în fază la motoarele în patru timpi şi două câte
două în opoziţie de fază la motoarele în doi timpi.
La motoarele cu număr impar de cilindri manivelele au direcţii distincte, uniform
distribuite în jurul axei de rotaţie.
La alcătuirea schemei arborelui cotit se precizează atât dispunerea coturilor în lungul
arborelui cotit, cât şi în jurul axei de rotaţie. Dacă a doua condiţie este dată de steaua
manivelelor, prima se triază din condiţii de echilibrare.
Deşi steaua manivelelor unui arbore cotit, privită ca o figură indeformabilă, rotitoare cu
viteza unghiulară , este unică, distribuţia manivelelor în lungul axei de rotaţie prezintă un
număr de soluţii dinamic distincte, dat de:
1
0  i  1! (72)
2
La motoarele cu număr par de cilindri, vom defini planul central de simetrie al arborelui
cotit ca fiind acel plan normal pe axa de rotaţie în mijlocul arborelui cotit, faţă de care
manivelele în fază ale motorului în patru timpi sau cele în opoziţie ale motorului în doi timpi
sunt dispuse la egală distanţă.
În acest fel, numărul soluţiilor distincte se reduce la:
1i 
   1! (73)
22 
56
Pentru fiecare dintre aceste soluţii de arbore cotit cu plan central de simetrie, la
motorul în patru timpi apare multiplicarea posibilităţilor de aprindere în timpul primei rotaţii,
i 
deoarece ajung la p.m.i. grupe de manivele în fază în număr de  1 , de fiecare dată fiind
2 
posibile câte două variante de ordine de aprindere, numărul total al acestora, în cadrul
aceleiaşi scheme de arbore cotit, fiind:
i
1
  22 . (74)
Deci numărul total al posibilităţilor de aprindere, la motoarele în patru timpi cu număr

par de cilindri, va fi:
N   . (75)
La motoarele cu număr impar de cilindri nu există posibilităţi de reducere a numărului

iniţial  0 de posibilităţi, atât pentru motorul în patru timpi. cât şi pentru cel în doi timpi. Tot din
considerente de echilibrare, de multe ori, se ordonează aprinderile începând cu cilindrul 1 şi
continuând cu cilindrii cu număr impar, în ordinea crescătoare, apoi cilindrii cu număr par, în
ordine descrescătoare.
Deoarece numărul de cilindri, la motoarele navale în linie, variază între 2 şi 12, vom
prezenta, în tabelul 1, soluţii de arbori cotiţi cu plan central de simetrie şi de ordin de
aprindere i  2 p , iar în tabelul 2 soluţii de arbori cotiţi cu ordin de aprindere i  2 p  1 , pentru
motoarele în doi şi patru timpi. Atunci când numărul soluţiilor posibile este foarte mare, s-a
prezentat câte o soluţie triată pe baza unui criteriu suplimentar specificat.
În figura 22 este prezentată steaua manivelelor pentru un motor în patru timpi cu 12
cilindri în linie.
Fig. 22
57
Nr. Steaua Ordinea de Criteriu suplimentar de

 i   N  
crt. manivelelor aprindere triere a soluþiei
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
360
1 2 1 1 1 1-2-1 -

180 1-2-4-3-1 2 -
2 4 1 2 2
 1-3-4-2-1 2 -
1-2-3-6-5-4-1 4 -
120 1-2-4-6-5-3-1 2 -
3 6 1 4 4
 1-5-3-6-2-4-1 0 -
1-5-4-6-2-3-1 2 -
1-4-2-3-8-5-7-6-1 2
1-4-2-6-8-3-7-5-1 0
1-4-7-3-8-5-2-6-1 0
1-4-7-6-8-5-2-3-1 2 momente inerte
4 8 3 8 24 90
1-5-2-3-8-4-7-6-1 2 mici
1-5-2-6-8-4-7-3-1 0
4 1-5-7-3-8-4-2-6-1 0
1-5-7-6-8-4-2-3-1 2
1-4-3-2-5-10-7-6-9-8-1 4
1-4-3-2-6-10-7-8-9-5-1 4
1-4-3-9-5-10-7-8-2-6-1 2
1-4-3-9-6-10-7-8-2-5-1 2
1-4-8-2-5-10-7-3-9-6-1 0
1-4-8-2-6-10-7-3-9-5-1 0
favorabil vibraþiilor
1-4-8-9-5-10-7-3-2-6-1 2
1 1 1 1-4-8-9-6-10-7-3-9-5-1 1 torsionale
5 192 72
0 2 6 1-7-3-2-5-10-4-8-9-6-1 2
1-7-3-2-6-10-4-8-9-5-1 2
1-7-3-9-5-10-4-8-2-6-1 0
1-7-3-9-6-10-4-8-2-5-1 0
1-7-8-2-5-10-4-3-9-6-1 2
1-7-8-2-6-10-4-3-9-5-1 2
1-7-8-9-5-10-4-3-2-6-1 4
1-7-8-9-6-10-4-3-2-5-1 4
echilibraj foarte
bun al
1 6 3 192 1-6-11-4-10-5-
6 60 0 forțelor
2 0 2 0 -12-7-2-9-3-8-1
și momentelor forțelor
de inerție
180
7 2 1 1 1 1-2-1 2 -

8 4 1 1 1 90 1-3-4-2-1 2 -
2
9 6 1 4 4 60 1-5-3-6-2-4-1 0 -
Tabelul 1
58
Nr. Steaua Ordinea de Criteriu suplimentar

 i   N  
crt. manivelelor aprindere de triere a soluþiei
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
10 8 3 8 24 40 1-7-3-5-8-2-6-4-1 0 -
1 1 1
11 2 192 36 1-3-6-4-2-10-8-5-7-9-1 0 -
0 2 6
1 6 3 192
12 30 1-9-11-3-8-6-12-4-2-10-5-7-1 0 -
2 0 2 0
Tabelul 1

Nr. Steaua
i 0 4 2
crt. manivelelor
 Ordinea de aprindere   Ordinea deaprindere 
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 3 1 240 1-2-3-1 0 120 1-3-2-1 1
2 5 12 144 1-3-5-4-2-1 2 72 1-4-3-2-5-1 2
1023 512
3 7 360 1-3-5-7-6-4-2-1 1 1-6-3-4-5-2-7-1 2
1’ 5’
2016 1-3-5-7-9-8- 1-8-3-6-5-4-

4 9 80 2 40 2
0 -6-4-2-1 -7-2-9-1
1814
1 4 1-3-5-7-9-11- 324 1-10-3-8-5-6-7-
5 5627’ 2 2
1 x -10-8-6-4-2-1 3’ -4-9-2-11-1
105
Tabelul 2
59
2.10.2 Steaua manivelelor şi ordinea de aprindere la motoarele în V

Atunci când numărul cilindrilor motorului este mare şi se utilizează un singur arbore
cotit, pentru evitarea măririi gabaritului motorului, se pot dispune cilindrii în două linii, planele
generate de axele cilindrilor fiind concurente; dreapta de concurenţă coincide, în cazul
motorului normal axat, cu axa de rotaţie, în caz contrar fiind o dreaptă paralelă cu aceasta.
Unghiul diedru format de cele două plane reprezintă unghiul V-ului şi se notează cu .
Condiţia de uniformitate a aprinderilor impune şi determinarea mărimii unghiului . În
perioada unui ciclu, aprinderile trebuie să se producă succesiv în cele două linii (de fapt,
pentru a evita solicitarea lagărelor alăturate). Considerând motorul în patru timpi, la trecerea
dintr-o linie în cealaltă, unghiul dintre două linii trebuie să fie egal cu unghiul dintre două
T 4
aprinderi succesive:     c  .
i i
Arborele cotit al unui motor în patru timpi cu cilindrii în V poate fi asimilat cu cel al unui
motor în patru timpi în linie, cu manivelele în fază două câte două (valabil numai pentru i
multiplu de 4) şi cu plan central de simetrie, sau cu al unui motor în doi timpi cu cilindrii în
linie, cu plan central de simetrie pentru manivelele în opoziţie de fază (tot pentru i multiplu de
4). Pentru cazul i diferit de multiplu de 4 (dar, evident, multiplu de 2) conduce la asimilarea
arborelui cotit cu cel al unui motor cu număr impar de cilindri în linie.
Ordinea de aprindere se stabileşte ca şi pentru motoarele cu cilindrii în linie.
În figura 36 se exemplifică motorul cu 6 cilindri în V, iar în figura 37 motorul cu 8
cilindri în V
Fig. 24
Fig. 23
60
De reţinut!
Forţele de inerţie se clasifică în: forţe de inerţie ale maselor ma care au
o mişcare de translaţie (sau alternativă), notate Fa şi forţe de inerţie ale
maselor mr care au o mişcare de rotaţie, notate cu Fr.
Volantul are un rol de acumulator de energie, pe care o cedează când

motorul este deficitar în raport cu consumatorul.
1. Masa grupului piston aferent mecanismului motor în patru timpi
reprezintă:
a) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenţilor şi bolţului;
b) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenţilor, bolţului şi
masa bielei raportată la picior;
c) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenţilor, bolţului şi
masa bielei raportată la cap;
d) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenţilor, tijei
pistonului şi capul de cruce.
2. Masa grupului piston aferent mecanismului motor în doi timpi

reprezintă:
a) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenţilor şi bolţului;
b) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenţilor, bolţului şi
masa bielei raportată la picior;
c) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenţilor, bolţului şi
masa bielei raportată la cap;
d) Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmenţilor, tijei
pistonului şi capul de cruce.
3. Suma maselor în mişcare alternativă la motoarele în patru timpi este

dată de:
a) Masa grupului piston;
b) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston;
c) Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton;
d) Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.
4. Forţa care încarcă fusul maneton este rezultanta vectorială dintre:

a) Forţa tangenţială la traiectoria manivelei şi cea din lungul său;
b) Forţa din lungul bielei şi forţa centrifugă de inerţie bielei raportate la
maneton;
c) Răspunsurile a) şi b) sunt ambele valabile şi complementare;
d) Forţa de presiune a gazelor şi cea de inerţie a maselor în mişcare
61
alternativă.
5. Masa bielei se consideră repartizată piciorului şi capului acesteia, în

proporţiile aproximative:
a) Aproximativ 25% la picior şi 75% la cap;
b) Aproximativ 75% la picior şi 25% la cap;
c) 100% la cap;
d) Aproximativ 25% la picior, 25% în tijă şi restul la cap.
6. Contragreutăţile prevăzute în prelungirea fiecărui braţ de manivelă la

motoarele în patru timpi au rolul:
a) De a echilibra forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie;
b) De a echilibra forţele de inerţie ale maselor în mişcare de translaţie;
c) De a echilibra total forţele de inerţie ale maselor în mişcare de rotaţie
şi mometele acestora, realizând în acelaşi timp şi descărcarea
momentelor interne ce încarcă fusurile palier;
d) De a echilibra momentele forţelor de inerţie ale maselor în mişcare
de translaţie.
7. Perioada momentului motor policilindric este:

a) Raportul dintre perioada ciclului şi numărul de cilindri;
b) Produsul dintre perioada ciclului şi numărul de cilindri;
c) Raportul dintre turaţia motorului şi numarul de cilindri;
d) Produsul dintre turaţia motorului şi numarul de cilindri
8. Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric şi cel al

motorului policilindri se află în relaţia:
a) Primul este mai mare decât al doilea;
b) Sunt egale;
c) Primul este mai mic decât al doilea;
d) Nu se poate face nici o comparaţie între ele.
9. Gradul de neuniformitate a mişcării arborelui cotit se poate modifica

în felul următor:
a) Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului
motor şi prin micşorarea momentului de inerţie al mecanismelor
motoare reduse la axa de rotaţie;
b) Creşte cu numărul de cilindri şi prin mărirea momentului de inerţie al
mecanismelor motoare reduse la axa de rotaţie;
c) Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului
motor şi prin mărirea momentului de inerţie al mecanismelor motoare
reduse la axa de rotaţie;
d) Se reduce cu scăderea numărului de cilindri şi cu creşterea maselor
mecanismelor motoare.
10. În determinarea ordinei de aprindere la motoarele în patru timpi cu

număr par de cilindri şi plan central de simetrie apare multiplicarea
posibilităţilor de aprindere, deoarece:
62
a) Ciclul motor este efectuat în 720oRAC;

b) Numărul de cilindri este par;
c) Există perechi de manivele în fază două câte două faţă de mijlocul
arborelui cotit (planul central de simetrie);
d) Existenţa grupelor de manivele în fază face ca în timpul primei rotaţii
acestea să ajungă la punctul mort interior, pentru fiecare fiind posibile
câte două variante de ordine de aprindere.

Să se determine steaua manivelelor şi ordinea de aprindere pentru un
motor în patru timpi cu 8 cilindri în linie.

de autoevaluare
1. a); 2. d); 3. c); 4. c) 5. a) 6. c) 7. a) 8. a) 9. c) 10. d);
Recapitulare
 Tipurile de forţe care acţionează în motor.
 Variaţia momentului motor monocilindric şi policilindric;
 Ordinea de aprindere a motoarelor
Concluzii
Forţele ce acţionează în mecanismul motor pot fi împărţite în mai multe
categorii: forţe datorate presiunii gazelor din cilindru şi din carter, forţe
de inerţie ale maselor pieselor aflate în mişcare, forţe de greutate şi
forţe de frecare. Pentru studiul dinamic, prezintă interes primele două
tipuri de forţe, datorită valorilor lor mult mai mari decât ale celorlaltor
categorii.
63
Bibliografie

2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constanţa, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
64


 Familiarizarea cu mecanismul bielǎ manivelǎ.
 Precizarea funcţiilor care exprimǎ deplasarea, viteza şi

acceleraţia reperelor componente ale mecanismului.
CINEMATICA MECANISMULUI MOTOR
Cuprins Pagina

1.1 Cinematica mecanismului bielǎ-manivelǎ normal 14
1.1.1 Cinematica manivelei 15
1.1.2 Cinematica pistonului 16
1.1.2.1 Deplasarea pistonului 16
1.1.2.2 Viteza pistonului 17
1.1.2.3 Acceleraţia pistonului 19
1.1.3 Cinematica bielei 20
1.2 Cinematica mecanismului cu bielǎ principalǎ şi biele secundare 21
1.3 Cinematica motoarelor cu pistoane opuse 24
1.3.1 Cinematica motorului cu pistoane opuse şi doi arbori cotiţi 24
1.3.2 Cinematica motorului cu pistoane opuse şi un singur arbore cotit 26

13
1.1 Cinematica mecanismului bielǎ-manivelǎ normal

Specific motoarelor cu ardere internă cu piston este transformarea mişcării de
translaţie alternativă a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit, prin intermediul
mecanismului bielă-manivelă.
Mecanismul bielă-manivelă poate fi mecanism normal, care la rândul său poate fi
normal axat (fig. 1,a), atunci când axa cilindrului este concurentă cu axa de rotaţie a arborelui
cotit, sau normal dezaxat (fig. 1,b), atunci când axa cilindrului nu intersectează axa de rotaţie
a arborelui cotit; acest tip de mecanism poate fi realizat in varianta cu piston portant (fig. 1),
sau cu cap de cruce, ambele variante fiind identice din punct de vedere cinematic, mişcarea
capului de cruce fiind identică cu a pistonului; mecanism cu bielă principală şi biele
secundare (fig. 2: 1-manivelă; 2-bielă principală; 3-bielete), care la rândul sau poate fi axat
sau dezaxat. Mecanismele normale caracterizează motoarele cu cilindri in linie, în timp ce
mecanismele cu bielă principală şi biele secundare pot caracteriza uneori motoarele în V şi,
în special, motoarele în W şi stea (fig. 3).
Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3
Mecanismul normal este prezentat în fig. 4. Elementele sale componente sunt:

manivela de lungime R, care execută o mişcare de rotaţie cu viteza unghiulara  ; biela de
lungime L, articulată cu manivela; biela execută o mişcare plan-paralelă; pistonul articulat de
bielă prin intermediul unui bolţ (sau al unui cap de cruce), care execută o mişcare de
translaţie alternativă în lungul axei cilindrului.
14
În fig. 4 s-a prezentat mecanismul normal în cazul general, dezaxat; dezaxarea s-a
notat cu E, aceasta putând fi directă sau inversă, după cum axa cilindrului este dezaxată faţă
de axa de rotaţie a arborelui cotit în sensul de rotaţie al acestuia sau contrar.
Rapoartele:
R
 (1)
L
şi:
E
e (2)
R
se numesc, respectiv, alungirea bielei (coeficient de

compactitate al mecanismului) şi dezaxarea
(excentricitatea) relativă a mecanismului. Ambii coeficienţi
definesc particularităţile cinematice ale unui mecanism.
Fig. 4
1.1.1 Cinematica manivelei

Poziţia manivelei este dată de unghiul pe care îl face axa manivelei cu paralela la axa
cilindrului, care intersectează axa arborelui cotit, poziţie precizată prin relaţia:
  t (3)
d
în care t [s] reprezintă timpul iar    const. [rad/s] viteza unghiulară a arborelui cotit, n
dt
[rot/min] fiind turaţia acestuia.
Acceleraţia manivelei se compune numai din acceleraţia normală (centripetă) an, dată
de relaţia:
an   R2 [ m / s 2 ] (4)
15
1.1.2 Cinematica pistonului

1.1.2.1 Deplasarea pistonului
Deplasarea pistonului este identică cu deplasarea piciorului bielei sau a punctului P,
între punctul mort interior p.m.i. şi punctul mort exterior p.m.e. Conform fig. 4, introducând
notaţiile: S-cursa pistonului; yp-deplasarea momentană a pistonului faţă de p.m.i.; P-centrul
de articulaţie dintre bielă şi piston; M-centrul de articulaţie dintre bielă şi maneton; O-centrul
de rotaţie al arborelui cotit;  -unghiul dintre bielă şi axa cilindrului (oblicitatea bielei); Pi, Pe
poziţiile extreme ale pistonului la punctele moarte, putem scrie expresia deplasării pistonului:
y p  O1 Pi  O1 P  OPi 2  OO12  O1 P  R  L2  E 2  R cos   L cos  (5)
de unde:
  1 2  1 
y p  R  1    e 2   cos   cos   (6)
     

Proiectând conturul OMP pe normala la axa cilindrului, se obţine, pentru cele două
cazuri de dezaxare:
R sin   L sin   E (7)
semnul + corespunzând dezaxării directe, iar - celei inverse.

Se obţine deplasarea pistonului ca o sumă de termeni armonici:
 

y p  R a0  a1 cos    a 2k cos 2k  (8)
 k 1 
unde:
 1 3 3 5 5 175 7
a 0  1  4   64   256   16384   

a1  1

a 2     3  
1 1 15 5 35 7
    
 4 16 512 2048 
 (9)
a  1 3  3 5  35 7  
 4 64 256 4096

a 6   1 5  5 7  
  512 2048 


16
Din punct de vedere practic, prezintă interes doar armonicile de ordinul I şi II.
Relaţia (8) devine:
y p  Ra0  a1 cos   a2 cos 2 (10)
unde:
1 1
a0  1  ; a1  1; a 2    (11)
4 4
Relaţia aproximativǎ a deplasǎrii pistonului este:
  
y p  R 1  cos    1  cos 2  (12)
 4 
cu o eroare de 1% faţǎ de expresia exactǎ. Fig. 5

Deplasarea pistonului este deci o funcţie periodică de perioadă egală cu 2 .
Deplasarea este nulă pentru   0 şi   2 , deci în p.m.i. Evident, deplasarea ia valori
extreme în punctele moarte.
Valoarea maxima va fi:
y p max  y p   2R  S (13)
O altă valoare remarcabilă pentru yp este:
  R
yp   R (14)
2 2
Cu aceste observaţii, variaţia deplasării pistonului yp în funcţie de unghiul de rotaţie 

al arborelui cotit pentru un mecanism normal axat este reprezentată în figura 5.
Din relaţia (12) şi graficul de variaţie din figura 5, se constată că pentru o deplasare a
manivelei    , pistonul efectuează o cursă completă; din (14) se observă însă că, la o
deplasare a manivelei    / 2 , pistonul a executat mai mult de ½ din cursa S  2R , datorită
lungimii finite a bielei; mărimea R / 2 se numeşte corecţia Brix.
1.1.2.2 Viteza pistonului

Viteza pistonului se obţine derivând relaţia exactă a deplasării pistonului în raport cu
timpul:
dy p dy p d dy p
wp     (15)
dt d dt d
Vom obţine:
17
  
w p  R sin   sin 2   w p I  w p II (16)
 2 
Valorile lui  care anulează viteza pistonului sunt date de ecuaţia:
  
R sin   sin 2   R sin 1   cos    0 (17)
 2 
Viteza va atinge valori extreme pentru poziţia mecanismului pentru care:
dw p
d
  
 Rcos    cos 2   R cos    2 cos 2   1  0, (18)
rezultând ecuaţia de gradul doi cu următoarele soluţii reale:
 1  1  82
 w p extr  arccos (19)
4
Condiţia de compatibilitate a ecuaţiei (18) este:
 1  1  82
1 (20)
4
care este satisfăcută pentru orice valoare a lui   0 ,

ceea ce corespunde valorilor reale ale acestui
parametru; în plus, valorile (19) corespund cu suficientă
precizie cu poziţia în care biela este perpendiculară pe
manivelă. Fig. 6
Ţinând cont de paritatea funcţiilor trigonometrice ce intervin în expresia (19), putem
preciza cele două valori de extrem ale vitezei:
  1  1  82
 w p extr 1  arccos
 4 (21)

 w p extr 2  2   w p extr 1
Variaţia graficǎ a vitezei este redatǎ în figura 6.
18
1.1.2.3 Acceleraţia pistonului

Prin derivarea în raport cu timpul a funcţiei care exprimă viteza pistonului (15), se
poate deduce acceleraţia pistonului
dwpdw p d dw p d 2 yp
ap     2
(22)
dt d dt d d 2
Vom obţine:
a p  R2 cos    cos 2   a p I  a p II (23)
Acceleraţia este nulă pentru valori ale

unghiului de manivelă pentru care viteza
înregistrează valori extreme, şi trece prin valori
maxime pentru unghiuri date de ecuaţia:
da p
  R 2 sin   2 sin 2  
d (24)
  R sin 1  4 cos    0.
2
Soluţiile ultimei ecuaţii sunt:   k , k N şi

 1 
  arccos  ; aceasta din urmă are valabilitate
 4 
numai pentru mecanismele pentru care   1/ 4 .
Valorile extreme ale acceleraţiei vor fi deci:
a pmax  a p 0  a p 2  R 2 1    (25)

Fig. 7
atinsă la p.m.i. şi cea minimă:
a pmin  a p    R 2 1    (26)
valoare atinsa la p.m.e.; în cazul existenţei soluţiei suplimentare, avem şi valorile:
  1   1   1   1 
a pextr  a p arccos    R2      2  1   R2      a pmin . (27)
 4   4   16 8 
2
  
valoarea a pextr este valabilă doar pentru mecanismele cu bielă scurtă ( a pextr ); aceasta este
atinsă pentru două puncte din vecinatatea p.m.e.
Variaţia grafică a acceleraţiei este dată în figura 7.
19
1.1.3 Cinematica bielei

Mişcarea pe care o execută biela este de tip plan-paralelă. Poziţia momentană a bielei
este complet determinată de cota yp (deplasarea pistonului) şi de  unghiul de oblicitate al
bielei.
Se reprezintă mecanismul normal axat în figura 8. Determinăm I centrul instantaneu
de rotaţie (CIR) la intersecţia normalelor duse din M şi P la suporturile vitezelor liniare ale
celor două puncte. Ţinând cont de comportarea bielei faţă de centrul instantaneu de rotaţie
(ca şi cum s-ar roti în jurul axei instantanee de rotaţie, perpendiculara în I pe planul figurii),
sensul real al vitezei unghiulare absolute în jurul lui I este redat în figura 8, iar mărimea sa
determină pe baza proprietăţii mişcării plan-paralele: proiecţiile vitezelor a două puncte ale
unui corp solid rigid aflat într-o asemenea mişcare pe dreapta care uneşte aceste două
puncte sunt egale:
 
w p cos   wm cos 90 o     (28)
unde, cu notaţiile din figură:
w p  IP   b
 (29)
wm  R
Fig. 8
Din teorema sinusurilor aplicată în triunghiul
MIP, se obţine:
IP L
 (30)
sin   sin 90o   
 
de unde se scoate segmentul IP ; (29) şi (30), introduse în (28) conduc la expresia:
cos 
b   (31)
1  2 sin 2 
Viteza unghiulară a bielei se anulează pentru cos   0 , adică   2k  1 / 2 , k  N.

Pentru mecanismul normal axat (e=0), valorile extreme se realizează în punctele
moarte, aceste valori fiind:
 bextr   (32)
20
În fine, acceleraţia unghiulară a bielei va fi derivata în raport cu timpul a vitezei

unghiulare, deci:
db db d d
b    b . (33)
dt d dt d
Pentru e=0, acceleraţia devine:
sin 

 b   1  2 2 (34)
 1   sin  
2 2
3
În acest caz, acceleraţia trece prin zero pentru   k , k N, deci în punctele moarte,
iar valorile extreme sunt atinse pentru:
 2
 bextr   . (35)
1  2
1.2 Cinematica mecanismului cu bielǎ principalǎ şi biele

secundare
Mecanismul este specific motoarelor cu minim două linii de cilindri şi un singur arbore
cotit, ca şi motoarelor în stea. De asemenea, mecanismul cu bielă principală şi biele
secundare poate fi folosit la motoarele în V, atunci când se apreciază că articularea alăturată
sau interferentă a bielelor pe acelaşi cot poate conduce la lungimi mari ale cotului şi deci ale
motorului.
Mecanismul cu bielă principală şi biele
secundare este prezentat în figura 9.
Principalele notaţii introduse sunt:  -unghiul
dintre axa cilindrului principal şi cea a cilindrului
secundar;  1 -unghiul de calare a bielei secundare;  1 -
unghiul de rotaţie al manivelei faţă de axa cilindrului
secundar; 1 -unghiul de oblicitate al bielei secundare;
r-distanţa de la axa manetonului arborelui cotit până la
axa bolţului bielei secundare; l-lungimea bielei
secundare; y p1 -deplasarea pistonului articulat cu biela
secundară faţă de punctul mort interior (Pi1) de pe axa
cilindrului secundar.
Această din urmă mărime se determină din
relaţia:
y p1  OPi1  OP1 . (36)

21
Vom face următoarele observaţii geometrice:
 exprimăm valoarea unghiului exterior opus unghiului PQM din triunghiul respectiv:
1       , (37)
de unde:
     1    ; (38)
Şi, introducând relaţia suplimentară:
  1   (39)
în care, în general   0 , obţinem:

  ; (40)
 proiectăm segmentul OM şi linia MNP1 pe

direcţia normală la axa cilindrului secundar;
vom avea: Fig. 10
R sin 1  r sin   l sin 1 . (41)
Şi, introducând valoarea lui  din (44) în (45), rezultă:
R r
sin 1  sin  1  sin    (42)
l l
 proiectăm OM şi PM pe normala la axa cilindrului principal:
R sin1     L sin  , (43)
adică:
sin    sin1    . (44)
Deplasarea, viteza şi acceleraţia pistonului secundar se calculeazǎ cu relaţiile:
y p1  Ra0  a1 cos 1  b1 sin 1  a2 cos 21 

(45)
 b2 sin 21  a3 cos 31  b3 sin 31 ,
22
dy p1 dy p1 d1
w p1     R a1 sin 1  b1 cos 1 
dt d1 dt (46)
 2a2 sin 21  2b2 cos 21  3a3 sin 31  3b3 cos 31 
dw p1 dw p1 d 1
a p1     R 2  a1 cos 1  b1 sin  1 
dt d 1 dt (47)
 4a 2 cos 2 1  4b2 sin 2 1  9a 3 cos 3 1  9b3 sin 3 1 
unde:
 1 2 r 2 r
2
r2
a
 0   R   r sin  sin    cos  cos 2    2
sin 2
 cos 2   sin  sin 2 
 R  4 2l 2l
 3 r2 A2l 2 r 
2
  sin  sin 2 
3
 
 4l 4 4 l 

a  1  R  r sin  sin   Ar 1    sin  sin   2 rA sin  sin( 2    )]
2
 1 R  4  8


 1 2r A2l 2 r
2

a
 2    cos  cos 2   cos 2    cos 2  
 R 4 4 4l 

 2 rA
a3   8 R sin  sin( 2    )

 1  2  rA 
b
 1     r sin  cos   Ar 1   sin  cos   2 sin  cos( 2    )
 R  4 8 
 
b  1  2 r cos  sin 2   A l sin 2  2 r sin 2  
2 2
 2 R  4 4 4l 


b  2 rA sin  cos( 2    ), (48)
 3 8R
 r
  sin  cos
l
  arctg
 R r
  cos  cos
 l l
 2 2
 R r   r 
 A     cos  cos     sin  cos  (49)
 l l   l 
  r 
 y     sin cos 
  Al 



Figura 10 prezintă, comparativ, cinematica mecanismului normal axat şi a celui cu

bielă principală şi biele secundare.
23
1.3 Cinematica motorului cu pistoane opuse

Schema cinematică a motoarelor cu pistoane opuse este constituită din două
mecanisme biela-manivelă care acţionează fiecare asupra câte unui arbore cotit (in cazul
motorului cu doi arbori cotiţi), sau ambele asupra aceluiaşi arbore cotit (situaţia motorului cu
un singur arbore cotit).
Pentru obţinerea unei distribuţii optime a gazelor, una dintre manivelele fiecărui
cilindru se amplasează decalat în raport cu cealaltă, cu un unghi  faţă de 0o sau 180o;
astfel, pistonul care acoperă ferestrele de evacuare este în avans, în timp ce pistonul care
obturează ferestrele de baleiaj este în întârziere. Valoarea optimă a unghiului de avans se
situează, de obicei, în gama 1015oRAC.
1.3.1 Cinematica motorului cu pistoane opuse şi doi arbori cotiţi

În cele ce urmează, vom nota cu indicii 1 şi 2 parametrii şi elementele mecanismului
care se referă la pistonul în avans, respectiv la cel în întârziere.
Cu relaţia deja introdusă pentru unghiul de avans  , vom avea:
1   2   , (50)
în care unghiul  determină poziţia manivelei în avans faţă de punctul mort cel mai apropiat,
în momentul când pistonul în întârziere se află în punctul mort interior p.m.i.1, ca în figura
11,b, în ipoteza: 0<  <900.
Considerând originea citirii unghiurilor de manivela 1 şi  2 (figura 11, c) poziţia
manivelelor la punct mort interior, în ipoteza unor mecanisme cu dimensiuni geometrice
diferite ( R1  R2 , L1  L2 ) şi a sensurilor de rotaţie opuse (soluţie reprezentând avantaje din
punct de vedere al echilibrării), vom avea, pentru distanta y dintre punctele curente P1 şi P2,
expresia:
y  y p1  y p 2  y0 , (51)
în care: yp1, yp2 sunt, respectiv, deplasările celor două pistoane faţă de punctele moarte
interioare corespunzătoare, date de relaţiile:
     
y p1  R1 1  cos 1   1 1  cos 21 ; y p 2  R2 1  cos  2   2 1  cos 2 2  (52)
 4   4 
iar y0 este distanţa dintre poziţiile fixe ale celor două puncte moarte superioare, care, cu
excepţia unor constante, reprezintă, proporţional înălţimea spaţiului de comprimare.
24
Se notează: k R  R2 / R1 , raportul dintre lungimile razelor manivelelor şi k    2 /  1 ,

raportul dintre alungirile celor doua biele.
Fig. 11
Deplasarea totală rezultǎ sub forma unei dezvoltări armonice:
y  R1 a0  a1 cos 1  b1 sin 1  a2 cos 21  b2 sin 21  (53)
unde:
 1 y0
a 0  1  k R  4 1  k R k    R
 1
a1  1  k R cos 


b  k R sin 
 1
 1 (54)
a 2   1  k R k  cos 2
 4
 1
b2   4 k R k  sin 2

.......... .......... .......... .......... .......... ....
25
Introducând unghiurile auxiliare:
b1 k sin 
1  arctg  arctg R (55)
a1 1  k R cos 
şi:
b2 k k sin 2
 2  arctg  arctg R  , (56)
a2 1  k R k  cos 2
putem scrie:

y  R1 a0  a12  b12 sin1  1   a22  b22 sin21   2  .  (57)
Relaţia (57) exprimă deplasarea pistonului unui mecanism fictiv echivalent, normal
dezaxat cu raza şi unghiul de manivelă R1 şi respectiv  1 . Acesta are o viteză unghiulară 1 ,
drept care viteza şi acceleraţia vor fi date de:
w
dy

dy d1
dt d1 dt
 1
dy
d1
 R11  a 2
1  b12 sin1  1   2 a 22  b22 sin21   2   (58)
şi:
a
dw dw d 1
 
dt d 1 dt
 1
dw
d 1
  R12  a 2
1  b12 sin 1  1   4 a 22  b22 sin2 1   2   (59)
1.1.3.2 Cinematica motorului cu pistoane opuse şi un singur arbore

cotit
Pentru acest tip de mecanism motor, ipotezele de calcul de la paragraful anterior
rămân valabile, cu observaţia că:
1   2     . (60)
Schema pentru determinarea cinematicii motorului cu pistoane opuse şi un singur

arbore cotit este reprezentată în figura 12.
Deplasarea pistoanelor va fi:
y  y p1  y p 2  y0  2R2 , (61)
26
în care s-a ţinut cont de convenţia de exprimare a deplasării fiecărui piston în parte, raportată
deci la punctul mort interior.
Atunci, pentru y p1 şi y p 2 se menţine valabilitatea relaţiilor (52); folosind relaţia (60), se
obţine pentru (61) o expresie de aceeaşi formă cu (57), în care coeficienţii vor fi de data
aceasta:

 1 y0
a0  1  3k R  1  k R k   
 4 R
a1  1  k R cos 

b1  k R sin  (62)
 
a 2   1 1  k R k  cos 2
 4
 1
b2   k R k  sin 2
 4
iar unghiurile auxiliare devin:
 sin 
1   arctg 1  k cos 
 R
 . (63)
  arctg k R k  sin 2
 2 1  k R k  cos 2
Valorile care conduc la extreme ale deplasării sunt:
  
yi 2  2R2  y p 2      R2 1  cos   2 1  cos 2 (64)
 4 
  
y s 2  y p 2    R2 1  cos   2 1  cos 2 (65)
 4 
  
y s1  y p1   R1 1  cos   1 1  cos 2 (66)
 4 
  
yi1  2R1  y p1     R1 1  cos   1 1  cos 2 (67)
 4 
şi:
y min1  y 0  yi 2 (68)
y min 2  y0  y s1 (69)
27
y max1  2 R1  2 R2  y 0  y s 2 (70)
y max 2  2 R1  2 R2  y 0  yi1 (71)
Fig. 12
28
De reţinut!
Cinematica mecanismului se studiază în ipoteza funcţionării motorului în
regim stabilizat şi a constanţei vitezei unghiulare a arborelui cotit.
1. Mecanismul bielă-manivela este normal axat atunci când:
a) Axa cilindrului nu este concurentă cu axa de rotaţie a arborelui cotit;
b) Axa cilindrului este concurentă cu axa de rotaţie a arborelui cotit;
c) Axa cilindrului este concurentă cu axa de rotaţie a arborelui cotit şi
face un unghi de 45o cu aceasta;
d) Axa cilindrului este concurentă cu axa de rotaţie a arborelui cotit şi
face un unghi de 180o cu aceasta.
2. Figura DIN 1 prezintă schema mecanismului motor:

a) Normal axat;
b) Normal dezaxat;
c) Ambele variante anterioare şi cu cap de
cruce;
d) Ambele variante anterioare şi cu piston
flotant.
3. Mişcarea bielei mecanismului motor

normal axat este:
a) Plan-paralelă; DIN 1
b) Alternativă;
c) Circular uniformă;
d) Circular accelerată.
4. În figura DIN 2, poziţiile 1, 2 şi 3 reprezintă,

respectiv:
a) 1-manivelă; 2-bielete; 3-bielă principală;
b) 1-manivelă; 2-bielă principală; 3-bielete;
c) 1-piston; 2-bielă principală; 3-bielete;
d) 1-piston; 2-bielete; 3-bielă principală.
DIN 2
29
5. Atunci când manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai
mult de ½ din cursa pistonului, datorită:
a) Articulării prin cap de cruce a pistonului de bielă;
b) Lungimii finite a bielei;
c) Lungimii infinite a bielei;
d) Observaţia este valabilă numai pentru mecanisme normale.
6. Ipotezele de bază în analiza cinematicii şi dinamicii mecansmului

motor sunt:
a) Regim stabilizat de funcţionare a motorului;
b) Viteză unghiulară constantă a arborelui cotit;
c) Ambele ipoteze de la a) şi b);
d) Ambele ipoteze de la a) şi b), dar numai pentru mecanismul motor
normal.
7. Poziţia manivelei la un moment dat este dată de unghiul de rotaţie  ,

corelat cu timpul în care acest spaţiu unghiular este parcurs t şi viteza
unghiulară a arborelui cotit  prin relaţia:
a)   t ;
b)    / t ;
c)   t / ;
d)   d / d t .
8. În ipoteza mişcării circular uniforme a manivelei, acceleraţia acesteia

se compune din:
a) Acceleraţia normală (centripetă);
b) Acceleraţia normală (centrifugă);
c) Acceleraţie normală şi unghiulară;
d) Acceleraţii nule (indiferent de tipul acestora).
9. Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este distanţa

parcursă de piston:
a) De la axa de rotaţia la punctul mort interior;
b) De la axa de rotaţia la punctul mort exterior;
c) De la punctul mort interior la cel exterior;
d) De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivelă la
cel mai de jos.
10. Dacă valoarea vitezei pistonului este nulă, atunci cea a acceleraţiei
este:
a) Maximă;
b) Minimă;
c) Indiferentă de valoarea vitezei;
d) Extremă (maximă sau minimă).
30

Să se determine cinematica pistonului.

de autoevaluare
1. b) ; 2. d) ; 3. a) ; 4. b) ; 5. b) ; 6. d) ; 7. a) ; 8. a) ; 9. c) ; 10. d);
Recapitulare
 Cinematica mecanismului bielă-manivelă;
 Cinematica mecanismului cu bielă principală şi biele secundare;
 Cinematica motoarelor cu pistoane opuse
Concluzii
În urma analizei cinematicii mecanismului motor au rezultat, succesiv,
deplasările, vitezele şi acceleraţiile componentelor mecanismului.
Acestea permit, în continuare, determinarea forţelor şi momentelor ce

acţionează asupra componentelor menţionate.
31
Bibliografie

2002.
978-973-7872-79-1, 350 pag., Constanţa, 2008.
2004.
ed. London.
1976.
Arnold, 1990.
engines.
32

OBIECTIVELE Unităţii de Învăţare Nr. 9

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

OBIECTIVELE Unităţii de Învăţare Nr. 9

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Construcţia motoarelor cu ardere internă şi a sistemelor auxiliare

Unitatea de învăţare nr. 9

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 9 sunt:

 Verificarea bielei la diverse solicitări.

CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL BIELEI

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 9 155

9.5.3.2 Calculul la oboseală al capului bielei 172

Instructiuni si timp mediu necesar de studiu: studentul va parcurge materialul pus la

9.1 Rol funcţional

9.3 Tehnologie de fabricaţie

9.4 Soluţii constructive

sau calibrate la rece; echiparea piciorului cu două bucşe, între

Corpul bielei are forma unei tije. Secţiunea

Cuzineţii bielei sunt, uzual, construcţii cu pereţi

 se consideră că săgeata în punctul A pe direcţia lui N 0t (orizontală), rămâne

relaţii din care ((6) şi (7)) rezultă M 0t şi N 0t .

cu N tp -forţa preluată de piciorul bielei; N bt -forţa preluată de bucşă:

cu k–procentul de forţă preluată de bielă.

Observăm că solicitarea maximă se produce în încastrare    I :

M I  M 0  N 0 r 1  cos  I   pr sin  I  cos  I 

cu W p ,W p -modulele de rezistenţă la încovoiere ale secţiunii transversale a piciorului

În figura 2,b este reprezentată epura tensiunilor de întindere în fibra exterioară şi

9.5.1.2 Calculul la comprimare

Fc  Fp max  m p R2 1    . (14)

p  p 0 sin   / 2   p 0 cos  , (15)

unde p 0 se determină din condiţia de echivalenţă a forţei Fc cu rezultanta forţei distribuite

Nedeterminarea se ridică ca şi în cazul anterior, determinându-se momentul

M c  M c  N c r 1  cos    pr 2 sin   d

Dezvoltând calculele, avem succesiv:

Pentru solicitarea maximă avem    I :

necunoscutele M 0c , N 0c determinându-se din condiţiile la limită identice cu cele de la capitolul

Tensiunea de comprimare se calculează cu relaţia:

Distribuţia tensiunilor de comprimare, pe fibra exterioară şi pe cea interioară, sunt

9.5.1.3 Calculul la fretaj

cu t 0  15o C -temperatura de montaj, t temperatura în funcţionare;  Bz , OL -coeficienţii de

9.5.1.4 Verificarea la oboseală

Coeficientul de siguranţă la oboseală:

cu c a  2.5  5 -coeficientul de siguranţă la oboseală admisibil;  1 ,  0 -rezistenţele la oboseală

α Bz  18  106 grd 1 ; αOL  10.1  106 grd 1 ; β kσ  1;

Legenda figurilor 12 şi 13 este următoarea: 1-şlefiuire fină; 2-şlefuire brută; 3-

9.5.1.5 Verificarea la deformaţie a piciorului bielei

cu dL -elementul infinitezimal de lungime a barei curebe şi I p -momentul de inerţie al secţiunii

9.5.2 Calculul corpului bielei

bielei; c-c–axa de simetrie în planul de încastrare al bielei.

Principalele dimensiuni caracteristice sunt:

B  0.75H ; a  0.167H ; h  0.66H ; e  0.583H ;

9.5.2.1 Calculul la întindere

cu mbp -masa bielei raportate la piston; deci: Fig. 14.b

Ft M  M  ma R2 1     Fa max , (35)

9.5.2.2 Calculul la comprimare

FcM  M  F p max  m a R 2 1    , (37)

de unde tensiunea de comprimare:

9.5.2.3 Calculul la flambaj

în care I c c -moment de inerţie al secţiunii transversale M-M a Fig. 15

De aici vor rezulta dimensiunile corpului în secţiunea medie.

9.5.2.4 Calculul de verificare la oboseală

în care valorile extreme ale tensiunilor sunt:

cu ajutorul cărora se calculează media şi amplitudinea tensiunilor:

cu  0 -rezistenţa la oboseală prin ciclul pulsator (corespunzător valorii R  0 ). Valori uzuale:

9.5.3 Calculul capului bielei

9.5.3.1 Calculul la întindere

Forţa distribuită pe unitatea de lungime într-o secţiune

Cu ajutorul căreia se calculează forţa de întindere: