Ex. Pr. PTU Botanica 1 2 (Копия)

Cuprins
Introducere ……………………………………………………………………………………........ 2
I. COMPARTIMENTUL DE ANALIZĂ ….………………………………………………….….. 3
1.1. Studiul privind asigurarea mobilității locuitorilor sectorului Botanica din mun.Chișinău ....... 3
1.2. Caracteristica rutelor de transport public al sectorului Botanica din mun. Chișinău……….… 4
1.3. Rețea de rute de transport public a sectorului Botanica din mun. Chișinău …………….…… 7
1.4. Restructurarea rețelei de rute de transport public …….…………………………………...… 9
1.5. Caracteristica generală a sectorului Bortanica și a celorlalte sectoare ale mun. Chișinău
cu care se efectuează legătura ……………………………………………………………………..10
II. COMPARTIMENTUL DE AUDIT …..……………………………………………………… 40

2.1. Auditul siguranței traficului rutier ………………………………………………………….. 40
Concluzie ………………………………………………………………………………………… 53
Bibliografia ………………………………………………………………………………………. 54
UTM FIMIT 125,01 IMT

Mod. Coala Nr. Document Semn. Data
Elaborat Iuresco Mihai Proiect de curs la disciplina Litera Coala Coli
Verificat Frunze Oleg Planificarea Transportului Urban 2 54
UTM FIMIT
C. norm.
gr.IMT-201
Aprobat
Introducere
Starea economica a republicii direct influenteaza activitatea transportului. Cu cresterea in ultimii
ani a produsului global intern s-a majorat si a fost influentata cresterea lucrului transportului.
Republica, în calitate de stat suveran, își orientează dezvoltarea către restructurarea economică
fundamentată pe principiile pieței.
Dezvoltarea infrastructurii de transport implică extinderea și îmbunătățirea rețelei de drumuri,

construirea podurilor, optimizarea serviciilor tehnice pentru vehicule, asigurarea unei bune deserviri
a pasagerilor prin sisteme eficiente de informații și legături, precum și pregătirea adecvată a
personalului.
Transportul are o importanță deosebită pentru economie, deoarece motorul principal al activității
economice este reprezentat de oameni. Performanța și eficiența îndeplinirii obligațiunilor de
serviciu depind în mare măsură de calitatea transportului și a infrastructurii asociate acestuia. Cu cât
transportul și infrastructura sunt mai dezvoltate și eficiente, cu atât individul poate să-și desfășoare
activitățile profesionale într-un mod mai eficace și să contribuie la progresul general al economiei.
Astfel, progresul în dezvoltarea sistemului de transport influențează evoluția altor sectoare

economice. Productivitatea transportului nu adaugă modificări esențiale la structura sau
caracteristicile materiale ale unui produs; în schimb, principalul său impact constă în capacitatea de
a-l transfera eficient și rapid în diverse locuri geografice.
În evoluția comunităților, transportul urban reprezintă un element esențial, având un rol crucial în
îndeplinirea cerințelor de mobilitate. Acesta aduce o contribuție semnificativă prin furnizarea unui
sistem de transport eficient, asigurând călătoriile într-un mod regulat, sigur și cu un nivel adecvat de
confort și flexibilitate pentru toți cei implicați direct sau indirect în circulația urbană.
Organizațiile de transport, fie ele regii sau societăți comerciale, investesc în mobilitate asigurându-
se că dispun de flote moderne, terminale bine echipate și facilități de întreținere și reparații. Întreaga
orchestrare și control a activității se desfășoară cu ajutorul tehnologiilor de ultimă generație, alături
de contribuția esențială a factorului uman. Această sinergie are drept rezultat îmbunătățirea calității
serviciilor, atât în transportul de pasageri, cât și în cel de mărfuri.
I. Compartimentul de analiză
1. 1. Studiul privind asigurarea mobilității locuitorilor
sectorului Botanica din mun. Chișinău
Coala
Mod Coala N. Document Semnat. Data

Dotarea sectorului Botanica cu rutele de transport public
Conform strategiei de restructurare a rețelei de transport public în municipiul Chișinău,
intenționăm să acoperim cererea de călătorie a populației prin intermediul rutelor de transport
public. Scopul este de a asigura călătorii eficiente în toate sectoarele orașului, cu accent special pe
sectorul care urmează să fie dezvoltat în continuare.
Harta sectorului Botanica din mun. Chișinău, este prezentată în fig. 1.1
Fig. 1.1. Harta sectorului Botanica din mun.Chișinău

În anul 1842 a fost deschisă Școala de Horticultură, şcolii fiind distribuit la început un teren
special de 21 desetine, pe care au fost construite blocuri de studii, cămine pentru elevi și locuințe
pentru profesori.
Anume datorită Şcolii de Horticultură, terenurile pustii din împrejurimile Chişinăului (Malina Mare,
Malina Mică, Sfînta Vinere, Valea Crucii, Şepte Ani, Sprîncinoaia, propriu-zisa Botanică de azi ş.a)
au fost împânzite în scurt timp cu plantaţii de pomi şi arbuşti fructiferi, de arbori decorativi, tutun si
vita de vie.
De asemenea, tot datorită Şcolii de Horticultură a fost înfiinţat în Basarabia primul parc
dendrologic, numit pe acele timpuri „gradina engleză”. Locuitorii din preajmă îi spuneau „gradina
botanică” (probabil, pentru că era mai uşor de reţinut şi de pronunţat). Această „gradina engleză”
(parcul botanic al şcolii) este considerată prototipul multor parcuri şi grădini publice, apărute
ulterior pe lângă numeroase conacuri boiereşti. Iată de pe ce timpuri şi de unde se trage numele
fostei suburbii a Chişinăului – Botanica.
Sectorul Botanica constituie o parte componentă a municipiului Chișinău, fiind amplasat în partea
de sud-est a orașului și având o populație estimată de 220.000 de locuitori.
Sectorul Botanica (fostul raion Sovietic) a fost format conform Ucazului nr. 1494-IX, din 23 martie
1977, al Prezidiului Sovietului Suprem al Republicii Sovietice Socialiste Moldoveneşti de legislaţia
Coala

a IX-a. Conform ucazului sus-numit, au fost stabilite şi hotarele sectorului, care pe parcurs s-au
modificat. În baza consiliilor acestor raioane a fost creat și corpul de consilieri. Sovietul raional la
31 martie 1977 s-a întrunit la prima sesiune, la care au luat parte 161 deputați.
In zilele de azi, hotarele sectorului Botanica sunt delimitate astfel: încep de la marginea orașului,
în zona localității Sîngera, urmând hotarul pe partea dreaptă a luncii râului Bîc până la pasajul
Muncești. De la pasajul Muncești, limita sectorului urmează calea ferată până la bd. Gagarin nr. 13.
Pe partea cu numere pare a străzilor Fântânilor, Melestiu, 20, 24, hotarul se extinde până la
intersecția cu viaductul. De-a lungul viaductului, limitele sectorului ajung până la strada Hristo-
Botev. Pe partea cu numere impare a străzii Hristo-Botev, acestea continuă până la intersecția cu
strada Ungureanu. Pe partea cu numere pare a străzii Ungureanu, limita sectorului se extinde până
la intersecția cu strada Grenoble nr. 169, apoi pe partea cu numere impare a străzii Grenoble și
Drumul Băcioiului, până la intersecția cu strada Bacioii Noi, inclusiv microsectoarele Aeroport și
Cartierul Galata.
Tabelul 1.1. Comunicarea sectorului Botanica cu alte sectoare ale municipiului

Botanica
Modul de transport Ciocana Rîșcani Centru Buiucani

Microbuz 113, 116, 166 112, 116, 166, 103, 112, 113, 103, 171, 174
184 116, 120, 157,
166, 171, 173,
174, 184
Autobuz 5, 23 5, 19 5, 18, 19, 23, 46
33, 44, 46, 49,
65
Troleibuz
- 28 1, 2, 4, 5, 8, 17, 1, 4, 5, 8, 22,
20, 22, 28, 30, 38
31, 38
1.2 Caracteristica rutelor de transport public ale sectorului Botanica

Descrierea rutei trebuie să includă nu doar itinerarul propriu-zis, ci și o enumerare a stațiilor de
oprire ale mijlocului de transport public, atât cele intermediare, cât și cele de la capătul rutei. Lista
stațiilor de oprire este elaborată având în vedere mai multe criterii, cum ar fi:
 Gradul de atractivitate pentru călători;
 Aspecte urbanistice;
 Considerații privind siguranța;
 Proximitatea față de stațiile de transfer către linii magistrale de transport public;
 Utilizarea stațiilor de oprire deja existente de-a lungul traseului.
Tabelul nr.1.2. Caracteristica rutelor de transport public ale sectorului Botanica
Modul de transport Statii terminus Lungimea
Coala

itinerarului (km)
Troleibuze
Nr. rutei
1 Durlesti-str.Sarmizegetusa 22,75
2 Bd.Traian-str.A.Puskin 14,00
4 Bd.Dacia – str.IonCreanga 29,76
5 Parcul de troleibuze nr.2 – 20,04

str.Bariera Sculeni
8 bd. Traian - parcul "Alunelul" 24,34

13,77
17 Str. Schinoasa - Gara
Feroviara
20 Parcul de troleibuze nr.2 - 13,60

Str.V. Dokuceaev
22 Bd. Alba-Iulia – Bd. Dacia 29,28
28 Str. Ceucari – Parcul de 13,14

troleibuze nr. 2
30 Str. 31 august –Aeroport 28,44
31 Str. 31 august – Singera 35,92
38 Bd. Alba-Iulia – Str. 16,16

Burebista
Autobuze
5 Bd.Cuza Voda –str. 38,49

Bucovinei
18 Str.Tighina – or. Sângera 36,86
19 Str. Valea Cricii – Bd. 13,58

Moscovei
23 Str, Ismail – str. Prof. Ion 38,02

Dumeniuc
33 Str. Tighina – sat. Dobrogea 52,54
44 Str. Tighina – sat. Revaca 42,62
Coala

46 Str. Melestiu – sat. Gidigici 15,52
Microbuze 49 str. Tighina – com. Băcioi 33,90
103 str. Liviu Deleanu - str. 37,27

Arheolog Ion Casian
112 Str. Studenţilor - str. C. 34,91

Vîrnav
113 Str. M. Sadoveanu - bd. 42,30

Dacia
116 Str. Vasile Alecsandri - str. 46,02

Sarmizegetusa
120 Sf. Vinere - şos. Munceşti 25,17
157 Bd. I. Gagarin – s. Floreni 40,06
166 Str. Bucovinei - str. Grădina 44,00

Botanică
171 Str. Salcîmilor – or. Vatra 46,26
173 Codru – Gara de Nord 27,50
174 Str.Gh. Codreanu - str. 30,80

Pădurii
184 Str. Constructorilor - str. 28,25

Independenţei
1.3 Rețea de rute de transport public

a sectorului Botanica din mun. Chișinău
Transportul public urban se evidențiază prin câteva caracteristici distinctive. În primul rând, este
caracterizat de accesibilitate, ceea ce înseamnă că serviciile de transport public sunt disponibile
pentru oricine, fără necesitatea prezentării de documente de identitate. Oricine dorește să
beneficieze de serviciile de transport public trebuie doar să achiziționeze un bilet de călătorie, care
Coala

atestă încheierea unui contract de transport.
În al doilea rând, transportul public urban are un caracter de masă, fiind conceput pentru transportul
unui grup de persoane. Numărul de pasageri prezenți în vehicul nu este relevat, iar transportatorul
are obligația de a respecta orarul de circulație stabilit de autoritățile locale.
În ceea ce privește perioada de circulație, transportul public urban are o anumită periodicitate, adică
funcționează în mod regulat la intervale de timp prestabilite, conform unui program aprobat în
avans.
Ultima caracteristică importantă este uniformitatea transportului public, care se reflectă atât în
organizarea specifică a serviciului de transport, cât și în clauzele contractuale aplicabile tuturor
pasagerilor. Toți călătorii sunt supuși acelorași reguli și condiții în timpul călătoriei cu transportul
public urban.
Pentru reprezentarea rețelei de rute ale sectorului Botanica din mun. Chișinău, a fost folosită
metoda topografică, utilizînd hărțile google.com cu descrierea fiecărei rute în parte.
Fig. 1.2 Harta rutelor de Troleibuz, care traversează sectorul Botanica din mun.Chișinău
Coala

Fig. 1.3 Harta rutelor de Autobuz, care traversează sectorul Botanica din mun.Chișinău
Fig. 1.4 Harta rutelor de Microbuz, care traversează sectorul Botanica din mun.Chișinău
Coala

1.4 Restructurarea rețelei de rute de transport public
al sectorului Botanica din mun. Chișinău
Schema nouă a rețelei de transport public
Reieșind din analiza teoretico-practică și îndeosebi din datele statistice ale fluxurilor de călători care
utilizează mijloacele de transport public, am ajuns la concluzia că proiectarea unei rute circulare de
transport public cu autobuzul, pe direcțiile Centru-Botanica-Ciocana-Rîșcani-Buiucani-Centru, va fi
destul de atractivă, și va acoperi prin itinerarul său o bună parte a cererei de călătorie cu transportul
public al municipiului Chișinău, și a sectoarelor sale în deosebi.
Fig. 1.5 Schema nouă a rețelei de transport public
Coala

1.5 Caracteristica generală a sectorului Botanica și a celorlalte sectoare ale mun. Chișinău
cu care se efectuează legătura
Traseul unei rute, în afara itinerarului său, trebuie să includă lista completă a stațiilor de oprire ale
mijlocului de transport public, atât cele intermediare, cât și cele terminus. Lista stațiilor de oprire
este elaborată luând în considerare mai multe condiții, precum atractivitatea pentru călători,
aspectele urbanistice și de siguranță.
Strategia de dezvoltare teritorială, socială și economică a unui oraș depinde în mod semnificativ de
nivelul la care se află rețeaua de transport public. Transportul public exercită o influență
semnificativă asupra evoluțiilor economice și sociale ale orașului, putând acționa ca factor de
accelerare sau încetare a dezvoltării acestuia. Împreună cu domeniile ocrotirii sănătății,
învățământului, comerțului cu amănuntul și altele, transportul de călători în oraș reprezintă o
necesitate crucială pentru viața socială a locuitorilor și funcționarea infrastructurii orașului.
Prestarea serviciilor de transport pentru călătorii în municipiul Chișinău este asigurată de mai mulți
operatori, precum Î.M. „Regia Transport Electric”, Î.M. „Parcul Urban de Autobuze”, operatori de
transport pentru microbuze și autobuze, precum și agenți economici pentru transportul în regim de
taxi.
Statistici arată că 75% din populația Uniunii Europene locuiește în zone urbane, iar transportul
urban reprezintă o componentă esențială a cererii de mobilitate. Cererea anuală de transport a
populației municipiului Chișinău este estimată la aproximativ 454 de milioane de pasageri, iar
distribuția fluxurilor de circulație pe categorii de vehicule arată că transportul privat în regim de
maxi-taxi, troleibuze, transport personal, taxi și autobuze municipale contribuie în mod diferit la
această cerere.
Transportul public urban, mai ales cel electric, este destinat în principal persoanelor cu venituri mai
mici, iar autoritățile locale oferă facilități la transport sub formă de călătorii gratuite sau
abonamente la preț redus pentru persoanele socialmente vulnerabile. Deși transportul electric, cum
ar fi troleibuzele, este considerat ecologic, operatorii municipali se confruntă cu provocări
financiare, iar veniturile din vânzarea biletelor nu acoperă costurile.
Modul de organizare a transportului urban este reglementat de Codul transporturilor rutiere și

Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje nr. 854/2006. Primăria orașului are rolul de a
deschide, modifica sau închide rute urbane regulate și stabilește reguli de transportare a călătorilor
și bagajelor.
În sectorul Chișinău activează o varietate de agenți economici, inclusiv întreprinderi de stat,

societăți cu răspundere limitată, societăți pe acțiuni, întreprinderi individuale și altele. În sector se
regăsesc și instituții educaționale, precum licee, gimnazii, școli medii, școli speciale și școli-
grădinițe. În domeniul culturii, există instituții precum Palatul de cultură al Feroviarilor, Centrul
Academic Internațional Eminescu și Centrul de Creație a Copiilor „Luceafărul”.
Coala

Date statistice referitoare la sectorul Botanica:
1. Suprafaţa (totală – km’) 158,7
2. Populaţia 171900
3. Nou-născuţi (anul 2001) 2493
Decedaţi (anul 2001) 1382
4. Agenţi economici în teritoriu (total): 13623
a) societate pe acţiuni 690
b) întreprindere individuală 5323
c) societate cu răspundere limitată 5330
d) gospodărie ţărănească 1603
e) întreprindere mixtă cu capital străin, asociaţie ş.a. 677
5. Direcţia educaţie, tineret şi sport:
6. Instituţii extraşcolare:
Casa de Creaţie pentru Copii “Luceafărul” 1
Tabăra de odihnă pentru copii “Poieniţa veselă” şi copii orfani – “Alunelul” 2
Cluburi pentru minori 14
7. Alte instituţii de învăţământ din teritoriu:
a) superioare 4
b) colegii 6
c) şcoli polivalente 3
d) şcoli de meserii 2
8. Instituţii medicale:
I. a) Asociaţia Medical-Teritorială 1
Centrul Medicului de Familie 3
Centrul Consultativ Diagnistic 1
Centrul de Sănătate 1
b) Spitalul Clinic Municipal nr.1 1
c) Institutul de Cercetări Ştiinţifice în Domeniul Ocrotirii Sănătăţii Mamei şi Copilului 1
d) Sanatoriu-Profilactoriul “Constructorul” 1
e) alte instituţii medicale 2
f) Instituţii medicale private 21
II. Farmacie 50
Farmacie de producţie 6
Depozit farmaceutic 23
9. Instituţii cu menire social-culturală:
10. Oficiu poştal 17
Tab. 1.3 Сaracteristica sectorului Botanica
Sectorul Botanica
Populație (locuitori) Teritoriu Localități

Componente
171900 locuitori 153,7 km2 Băcioi

Brăila
Bîc
Dobrogea
Revaca
Sângera
Străisteni
Coala

Caracteristica sectoarelor cu care trebuie de asigurat legătura
Tab. 1.4 Сaracteristica sectorului Rîșcani
Sectorul Rîșcani Populație (locuitori) Teritoriu Localități Componente
143400 locuitori 116,5 km2 Ciorescu

Cricova
Grătiești
Stăuceni
Tab. 1.5 Сaracteristica sectorului Buiucani

Sectorul Buiucani
Populație (locuitori) Teritoriu Localități Componente
110000 locuitori 98,36 km2 Durlești

Vatra
Trușeni
Ghidighici
Condrița
Tab. 1.6 Сaracteristica sectorului Ciocana

Sectorul Ciocana
118100 locuitori 148km2 s. Tohatin

com. Colonița
or.Vadul lui Vodă
com. Budești
com. Bubuieci
s. Cruzești
Tab. 1.7 Сaracteristica sectorului Centru

Sectorul Centru
94800 locuitori 34km2 sect. Codru

sect. Mălina Mică
sect. Telecentru
Hrusca, Melestiu
Coala

Valea Dicescu
Frumoasa
Calculele compartimentul 1.
Valoarea relativa (s) a teritoriului dezvoltat se determina prin suprafata m 2 ce revine la un locuitor al
orasului/sectorului dupa formula:
s=106*Sab/N
Unde:
Sab-suprafata in valoarea absoluta a teritoriului de oras/sector (Chisinau – 123 km2 sect. Botanica –
31 km2 )
N- populatia orasului/sectorului (500 mii locuitori Chisinau, 171900 locuitori sect. Botanica)
s=106*123/500000=246 m2
Pentru sectorul Botanica:
s=106*31/171900=180,33 m2
Analizind tabelul respectiv, putem face concluzia ca valoarea relativa a teritoriului orasului
Chisinau poate fi caracterizata – mare si face parte din grupa 2.
Pentru sectorul Botanica putem face concluzia ca face parte din grupa nr. 3 si se caracterizeaza ca
moderata.
Gradul de compactitate a teritoriului.
Evaluarea gradului de compactitate a teritoriului dezvoltat se realizeaza prin marimea coeficientului
de forma a teritorului dezvoltat (α0), care este determinata de formula:
αo=Ao/Δs
Unde:
Ao - este distanta aeriana fata de nodul principal de transport;
Δs – este distanta aeriana de aceleasi arie, dar avind forma de cerc, masurata de la centrul cercului,
km, determinata de formula:
Coala

Δs=2/3R=0,377√Socb
Ao=(∑Si-(i+1)(Li+Li+1))/(2Socb)
Unde:
S- este aria zonei inelare dintre doua cercuri adiacente in limetele teritoriului dezvoltat
Li,Li+1- razele cercurilor adiacente
Se face calculul pentru sectorul Botanica:

Botanica Li Li+1 Suprafata Sin Lmed, km Lmed*Sin
zonei
1 0 1 3,14 3,14 0,5 1,6
2 1 2 3,14*22=12,5 12,56- (1+2)/2=1,5 9,42*1,5=14,
6 3,14=9,42 1
3 2 3 28,26 3,14 2,5 7,9
4 3 4 50,24 3,14 3,5 11
5 4 5 78,5 3,14 4,5 14,1
21,98 48,7
Ao 48,7/21,98=2,2
1
αo 2,21/1,77
=1,25
Δs 0,377*√21,98=
1,77
Analizind tabelul respectiv, facem concluzia ca dupa forma de compactare teritoriului se clasifica
Coala

in grupa 3 "moderat compactata".
Departarea populatiei fata de nodul principal de transport sau centru.

Departarea efectiva a populatiei (Ld) – fata de nodul principal de transport sau de centrul orasului –
este o masura a gradului de compactare a planului urbanistic, reflectind nu numai forma teritoriului,
ci si natura distributiei populatia, caracteristicile amenajarii strazilor si retelei de drumuri.
Metoda grafico-analitica pentru numarul de locuitori.

Pentru localitate/sector 150-250 mii si scara 1:200000 se considera ca 1 punct pe diagrama
kilometrica este echivalata cu 200 persoane.
Indicatorul de departare a populatiei fata de nodul principal de transport.

Pentru inscris in circumferinta cu R=1km are latura l=1.414*R, iar suprafata S=l 2 , atunci aria
patratului inscris Sp=2R2 , a cercului Sc=πR2.
Aria cercului e de π/2=1.57 ori mai mare decat a patratului inscric in cerc.
Departarea se calculeaza dupa diagrama kilometrica cu relatia:
Lуд=(∑Ni-(i+1)*(Li+Li+1))/2N
Unde:
N- este populatia orasului/sectorului
Botanica Li Li+1 Suprafata Sin Ni Lmed, km 1,57*Ni*Lm
zonei ed
1 0 1 3,14 3,14 24,6 0,5 19,3
2 1 2 12,56 9,42 73,9 1,5 174,1
3 2 3 28,26 3,14 24,6 2,5 96,7
4 3 4 50,24 3,14 24,6 3,5 135,4
5 4 5 78,5 3,14 24,6 4,5 174,1
21,98 172,5 599,7
ρo 3,48/2,2=1, Dep. reala Ld 599,7/172,5

57 =3,48
Formula empirica pentru distanta medie dintre sectoare concentrice.
Coala

Distanta medie de poate calcula si printr-o relatiune empirica
Im=0,7√F
Unde:
F – aria sectorului, km2
Im=0,7√31=3,89
Analizind tabelul respectiv, putem face concluzia ca dupa departarea populatiei de la nodul
principal de transport (centru) se clasifica in grupa 3 "moderata".
Planificarea retelei de drumuri.
Specificul amenajarii retelei stradale si rutiere, care afectueaza cererea de transport, este estimata
prin coeficientul de neliniaritate al legaturilor cu principalul nod de transport orasului/sectorului.
Coeficientul de neliniaritate (ρo) care leaga zonele rezidentiale cu nodul principal de transport
oras/sector este determinat prin formula:
ρo=Ld/Lo
Unde:
Ld – este departarea reala a populatiei fata de nodul principal de transport.
Lo – departarea aeriana a populatiei fata de principalul nod de transport orasului/sectorului.
Departarea aeriana a populatiei

Lo = (∑No(i-(i+1)*(Loi+Lo(i+1)))/2N
Botanica Li Li+1 Suprafata Sin Ni Lmed, km Ni*Lmed

zonei
1 0 1 3,14 3,14 24,6 0,5 12,3
2 1 2 12,56 9,42 73,9 1,5 110,9
3 2 3 28,26 3,14 24,6 2,5 61,6
4 3 4 50,24 3,14 24,6 3,5 86,3
5 4 5 78,5 3,14 24,6 4,5 110,9
21,98 172,5 382
Coala

ρo 3,48/2,2=1, Dep. aer Lo 382/172,5=
57 2,21
Analizind tabelul respectiv, facem concluzia ca in functie de gradul de neliniaritate face parte din
grupul de orase 1 "extrem de inalt".
Tabelul de rezumare a clasificarii sectorului:

Nr. ord Denumire indicatori Simbol Valoarea Evaluarea
indicator indicatorului prin
clasificare
1 Suprafata sectorului, km2 S km2 31
2 Aria relativa sector, km2/pop s km2/pop 180,3
3 Departarea seriana sector, km Ao km 2,21
4 Departarea aeriana circulara, km Δs km 1,77
5 Coef. formei sectorului αo 1,25
6 Departare reala populatiei, km Ld km 3,48
7 Departare aeriana populatie, km Lo 2,21
8 Coef. neuniformitate ρo 1,57
9 Populatia totala sector N 171900
Reteaua de transport calculele

Proiectarea transportului public intr-un oras/sector al orasului ar trebui realizata tinand cont de
reteaua de transport public existenta, pe baza fluxurilor de pasageri estimate in timpul orelor de varf
pe portianea cea mai mica incarcata si a parametrilor principali a diferitor sisteme de transport pe
baza unei comparatii a indicatorilor tehnico-economici, de amenajare socio-urbana si
caracteristicelor ded mediu.
Coala

Cerinte pentru reteaua de transport
Reteaua de transport a orasului/raionului trebuie sã îndeplineascã
urmatoarele cerinte:
 asigurarea pentru pasageri a unor conexiuni convenabile ai obiectelor nodului de transport
cu zonele rezidentiale si centrul orasului;
 linile de transport trebuie sã treacã in directia fluxurilor principale de pasageri;
 lungimea linilor de transport trebuie sã fie in concordantã cu suprafata totalã a orasului si cu
numarul de vehicule;
 lungimea retelei de transport ar trebui sa fie minima, sub rezerva deservirii maxime a
teritoriului;
 asigura trecerea numarului preconizat de vehicule;
 asigura vitezele necesare de comunicare, garantand timpul standard petrecut in miscare;
Timpul de calatorie prevazut
In functie de marimea orasului/sectorului, pentru 90% din populatia activa, timpul petrecut in
miscare nu trebuie sa depaseasca:
1. 1000 de mii de moameni – 40 min;
2. 500 de mii de oameni – 37 min;
3. 250 de mii de oameni – 35 min;
4. 100 de mii de oameni – 30 min.
Proiectarea traseelor pentru rute de transport public

 Intensitatea deplasarii vehiculelor de transport public nu trebuie sã depăseasca 30 de
unităti/h n dou directii, iar viteza teoretic estimat de deplasare - 40 km/h.
 La proiectarea traseelor sau rutelor noi, dacã distantele între arterele principale sunt de 600-
1200 m, se recomandă amenajarea rutelor noi pe toate tronsoanele, iar la distante mai mici
de 600 m - selectiv sau partial, asigurand accesibilitatea la 500 de metri de la ruta de
transport public.
Pentru a evalua reteaua de transport proiectata, este necesar sã se determine o serie de indicatori.
Indicatorii retelei de rute transport in comun

 Lungimea retelei de transport (Lc) se masoara de-a lungul axei strazilor într-un singur sens,
indiferent de numarul de rute pe aceasta, in km. Acest indicator absolut nu oferã o percepere
despre nivelul servicilor de transport pentru populatie.
 Densitatea retelei de transport public (reteaua de rute de transport public terestre) - raportul
dintre lungimea linilor de transport public si suprafata de drum construit, in km/km2:
δ=Lc/S3
Unde:
Le - este lungimea retelei rutelor de transport, km
S3 - este suprafata de drum intravilan, pt. or. Chisinau 18 km/km2.
Teritorii amenajate
Teritorii amenajate - teritorii din limitele unui oras/sector, alte asezari, cu exceptia unei parti din
zonele cu scop de agrement (suprafete de paduri urbane, parcuri forestiere, grădini, iazuri, lacuri,
rezervatii, zone periferice de agrement), zone de teren agricol, precum si rezervatii de mediu.
Coala

Densitatea optima a retelei de drumuri transport public a teritoriilor amenajate este densitatea care
asigur timpul minim de deplasare spre rute transport public. Marimea densitatii optime, la care se
asigur timpul minimal de deplasare, este in intervalul de 1,5-2,5 km/km2.
Indicatori minimi de proiectare pentru densitatea retelei de transport.
Cartier cu zone funcționale, teritoriale Densitatea rețelei de rute de

și tipuri de clădiri transport public de călători,
km/km2
Cartier rezidential:
ͻ clădiri rezidenţiale joase;
ͻ cladiri rezidentiale de inaltime medie
și mixtă (mediu și mic);
ͻ clădiri rezidențiale cu mai multe etaje
(5–9 etaje);
ͻ același, înaltă (mai mult de 9 etaje)
Zona publică și de afaceri:

ͻ în centrele orașelor cu o populație de peste 250
mii de persoane;
ͻ în centrele altor aşezări
Zona de productie
Densitatea retelei de transport.

Densitatea rețelei de transport, de regulă, scade de la centru la periferie, deoarece centrul are cel mai
mare trafic de pasageri. O rețea mai densă este recomandată pentru terenuri dificile, în regiunile
nordice mai reci.
Pentru diferitele tipuri de transport sunt recomandate densități diferite. Cu cât investiția și
capacitatea de transport sunt mai mari, cu atât densitatea recomandată a rețelei de transport este mai
mică.
1.Autobuz - 1,5–2,5 km/km2
2.Troleibuz - 1,0–2,0 km/km2.
Coala

Neliniaritatea rutelor de transport public urban este estimată prin coeficientul de neliniaritate. Se
recomandă ca coeficientul mediu de neliniaritate pentru oraș/sector să fie mai mic de 1,25, iar
împreună cu nodul principal de transport (centrul orașului/sectorului) să fie mai mic de 1,15.
Coeficientul de neliniaritate se calculează pentru fiecare rută de transport public.
Indicatorul deservirii populatiei pe ruta de transport este determinat de raportul dintre populatia
care locuieste in zona de accesibilitate pietonala de ruta de transport si populatia totala a
orasului/sectorului conform formulei:
NR
n R=
N
Unde: N R este numarul de persoane care locuesc in apropierea rutelor de transport public.
Reteaua de transport respective dupa densitate se clasifica ca una extrem de densa.
Indicatori rețea rute transport public în comun

• Lungimea rețelei de rute în comun (Lm) este determinată de suma lungimilor tuturor rutelor
de transport a pasagerilor. De asemenea, acest indicator absolut nu indică îndestularea cu
rute și nici gradul de comoditate la folosirea lor.
• Numărul total de rute din sistem trebuie să fie în concordanță cu numărul unităților de
transport care operează pe aceste rute. Odată cu creșterea numărului de rute, intervalele de
deplasare și, în consecință, timpul de așteptare a transportului în comun va crește.
Ramificația rețelei de rute transport în comun
• Evaluarea gradului de ramificație și a numărului necesar de rute este dată de coeficientul
rețelei de rute în comun, care se determină prin raportul dintre lungimea rețelei de rute în
comun Lm și lungimea rețelei de drumuri în total:
Coala

Unde:
μ este coeficientul rețelei de rute în comun.
Lc este lungimea rețelei de drumuri, or. Chisinau
(Lc=41 km/km2x123 km2=5043km);
Numărul mediu de rute necesare poate fi determinat prin formulă:
Unde:
lср — lungimea medie a unei rute, valoare tabelară, km.
Lungimea medie a rutei

Lungimea medie a rutei este determinată de mărimea orașului/ sectorului și de distanța medie
parcursă de pasageri. O analiză a sistemelor cu rute de transport în comun existente a arătat că
lungimea medie a unei rute este dată de relația:
lcp = (3–4)Lcp,
Unde:
Lcp este distanța medie de călătorie a unui pasager, km.
Populație, mii pers. Suprafața oraș/ Distanța medie de Lungimea medie a
sector, km2 călătorie a unui rutei lcp, km
pasager, km
1000–3000 100–300 3–4,5 9–18

300–1000 30–100 2,15–3,0 6–12
100–300 10–30 1,75–2,15 5–8
Coeficientul mediu de neliniaritate

Raționalitatea traseului rutei este estimată prin coeficientul de neliniaritate conform formulei :
Unde:
lM este distanța dintre punctele de capăt ale rutei de-a lungul rețelei de drumuri, km;
lo este distanța dintre punctele de capăt ale rutei pe linie aeriană dreaptă, km.
Coala

Coeficientul mediu de neliniaritate pentru întreg sistemul de rute este determinat de formulă :
Troleibuz Sruta.km Saer.km Coef.nelin Cnmed Indicator

1 22,75 8,03 2,83
64,45
2 14,00 5,10 2,75 38,43
4 29,76 8,35 3,56 106,07
5 20,04 9,17 2,19 43,80
8 24,34 9,16 2,66 64,68
17 13,77 6,85 2,01 27,68
20 13,60 5,43 2,50 34,06
22 29,28 11,36 2,58 75,47
28 13,14 9,23 1,42 18,71
30 28,44 12,38 2,30 65,33
38 16,16 10,83 1,49 24,11
225,28 562,79 2,50
Autobuze
5 38,49 11,34 3,39 130,64
18 36,86 14,74 2,50 92,18
19 13,58 9,9 1,37 18,63
23 38,02 6,12 6,21 236,20
33 52,54 18,16 2,89 152,01
44 42,62 13,72 3,11 132,40
46 15,52 11,64 1,33 20,69
49 33,90 13,80 2,46 83,28
271,53 866,1 3,19
Microbuze
103 37,27 9,79 3,81 141,88
112 34,91 8,06 4,33 151,20
116 46,02 6,55 7,03 323,33
120 25,17 7,90 3,19 80,19
157 40,60 14,30 2,84 115,27
171 46,26 18,15 2,55 117,91
173 27,50 8,67 3,17 87,23
174 30,80 8,95 3,44 105,99
184 28,25 8,12 3,48 98,28
316,78 1221,28 3,86
Total 813.59 2650.17 3.25
Amenajarea stațiilor de așteptare

După obținerea rețelei de rute, este nevoie de amplasat stațiile de așteptare a transportului public,
Coala

astfel încât să se ofere cea mai bună comoditate pentru pasageri, cel mai scurt timp pentru accesul la
stație sau transfer la o altă rută, siguranța pietonilor și a pasagerilor și cea mai înaltă viteză de
comunicare posibilă.
Poziția și numărul de stații de așteptare este determinată de localizarea principalelor centre de
atracție a populației (întreprinderi, centrul orașului, obiective administrative, economice, culturale și
educaționale și alte obiective).
Distanța dintre stații de așteptare transport public

Distanța dintre stațiile de așteptare pe rutele urbane a transportului public de pasageri ar trebui
considerată:
• pentru autobuz, troleibuz și tramvai 400–600 m,
• pentru autobuz expres, electrobuz — 800–1200 m.
Distanța de acces pietonal
Depărtarea (raza de acces) a celor mai apropiate stații de transport public de la cartierul rezidențial
sau de la locul de muncă nu trebuie să fie mai mare de 500 m.
În zonele rezidențiale de case individuale, distanța accesului pietonal până la cea mai apropiată
stație de transport public poate fi mai mare:
1. în orașe/sectoare cu o populație de peste 250 de mii - până la 600 m,
2. Pina la 250m în alte aşezări - până la 800 m.
Distanța de acces pietonal

Pentru centrul orașului, accesul pietonal la obiectivele cele mai populare de la cea mai apropiată
stație de transport public nu trebuie să depășească 250 m,
In zone industriale și comunale - la cel mult 400 m de la întreprindere sau fabrică,
In zonele de recreere și sport (cu excepția stadioanelor și palatelor sportive) - nu mai mult de 800 m
de la intrarea principală.
Recomandări de amplasare a stațiilor
Este de dorit să se plaseze stațiile de așteptare a transportului public în apropierea intersecțiilor,
deoarece aceasta oferă cea mai convenabilă schemă de acces pentru majoritatea pasagerilor și
reduce timpul pentru transferuri.
Este posibilă amplasarea stațiilor de așteptare pe mijlocul brațelor mai lungi (1000–1200 m). În
cazul unor puncte importante, generatoare de pasageri situate departe de intersecții, se poate
amplasa stațiile de așteptare lângă treceri pietonale.
Amplasarea punctelor de așteptare în raport cu intersecțiile

Este mai eficient să amplasăm stațiile de așteptare pentru autobuz și troleibuz după intersecții,
deoarece se reduc timpii de trecere a intersecțiilor dirijate și mai puțin interfereează cu vehiculele
care virează la dreapta.
Stațiile de așteptare trebuie amenajate la o distanță de cel puțin 20 m după intersecție.
Distanța de la platforma stației de așteptare până la cea mai apropiată trecere de pietoni la nivel cu
drumul trebuie să fie de 20–30 m, iar până la cea mai apropiată trecerea de pietoni subterană - cel
puțin 5 m.
Amplasarea stațiilor de așteptare în fața intersecțiilor
Se practică dacă există un obiectiv major de atracție sau există intrarea într-o trecere pietonală
Coala

subterană. De asemenea, în cazul în care după intersecție este intrarea sub pod, tunel, pasaj aerian,
sau pentru a asigura confortul și reducerea timpului de transfer la alte rute sau moduri de transport.
La amplasarea stațiilor de așteptare în fața unei intersecții, distanța de la trotuar până la stația de
așteptare trebuie să fie de cel puțin 40 m. Amplasarea stațiilor de așteptare a troleibuzelor în fața
intersecțiilor este permisă dacă există o bandă specială dedicată pentru deplasarea acestora sau cu o
justificare corespunzătoare.
Stațiile terminus
Stațiile terminus al rutelor de autobuz și troleibuz necesită o zonă largă de întoarcere și parcare. Se
recomandă ca raza de viraj a autobuzului să fie de 15 m, minimă de 13 m. În zonele de întoarcere
sunt prevăzute spații pentru 30% din vehiculele care circulă pe traseu. Lățimea platformei sau a
carosabilului străzii necesară pentru virajul de 180° a troleibuzelor trebuie să fie de cel puțin 28 m.
Planificarea stațiilor de așteptare

La etapa Planului General, în lipsa datelor privind amplasarea stațiilor de așteptare a transportului
public, este suficientă realizarea unor linii paralele cu autostrăzile de circulație a mijloacelor de
transport în comun, la o distanță egală cu raza de accesibilitate pietonală 500m, cu considerarea
coeficientului de neliniaritate a căilor de acces către stațiile de așteptare (coeficientul de
neliniaritate poate fi 1,2 -1,25)
Dacă se cunoaște locația stațiilor de așteptare

Pentru evaluarea gradului de deservire al teritoriului pentru o perioadă, atinci când se cunoaște
amplasarea stațiilor de așteptare a transportului în comun, este necesar să se construiască
izodistanțele față de punctele de oprire a transportului public egale cu raza de accesibilitate
pietonală, cu considerarea coeficientul de neliniaritate.
Amplasarea stațiilor de așteptare în zone rezidențiale și microraioane

Pentru a evalua nivelul de deservire și funcționabilitate a teritoriului zonelor rezidențiale și
microdistrictelor cu transport public, se aplică principiul kilometrogramei. Un exemplu de zone de
servicii cu transportul public urban este prezentat în figura de mai jos.
Coala

Ajustarea calculului
În esență, zona de acoperire a unei stații de așteptare, atunci când aceasta este amplasată pe traseul
rutei, nu reprezintă un cerc ci o elipsă. De fapt, distanța până la stația de așteptare de la cartierele de
lângă străzile principale este o linie dreaptă. În acest caz, coeficientul de neliniaritate este egal cu 1,
spre deosebire de traseele pietonale din centru microdistrictului, perpendicular sau în unghi față de
drum, unde coeficientul de neliniaritate este > 1. În exemplu nr. 2 , raza de acces a serviciului de
transport de 310 m și este cea minimă corespunzătoare semiaxei minore a elipsei , iar raza de 370 m
- maximă, corespunzătoare semiaxei majore a elipsei, care coincide cu direcția autostrăzii.
Formule de calcul a razelor de acces pietonal minime și maxime la stații

• Zonele urbane care nu sunt acoperite de servicii de transport trebuie să fie îmbunătățite:
schimbarea rutelor sau amenajarea de rute suplimentare, creșterea intesității de circulație a
transportului în comun). Într-o formă formalizată, definiția razelor de acces pietonal (Rmin
și Rmax) este următoarea:
• Rmin = 55,8 [10 - 0,125 (Ntr Itr + Ntb Itb + Na Ia) / (Ntr + Ntb + Nа)]=
• Rmах = 67,0 [10 - 0,125 (Ntr Itr + Ntb Itb + Na Ia) / (Ntr + Ntb + Nа)] =
• unde: Ntr, Ntb și Na - numărul de rute de tramvai, troleibuz și autobuz care trec prin această
stație, unități;
• Itr, Itb și Ia - intervalul mediu de traseu pentru tramvai, troleibuz și autobuz, min.
Ntr Nra Nmt Suma

NR 3 3 1 7
Interv, min 2 10 20
Rmin 502 m
Rmax 603 m
Nivelul rațional de încărcare a rețelei rutiere

• Siguranța traficului și eficiența transportului sunt în mare măsură determinate de nivelul de
încărcare a traficului pe străzile orașului.
• Creșterea intensității traficului duce la dezechilibrul repartizării uniforme a fluxului de
mașini, la scăderea vitezei, la creșterea numărului de accidente de circulație și o scădere a
eficienței economice a transportului rutier.
Coala

Nivel de sarcină sau gradul de utilizare a capacității stradale
• Intensitatea traficului pe străzile orașului poate varia pentru o perioadă scurtă de timp într-o
gamă foarte largă de valori. În timpul zilei, putem observa pe același drum ambuteiaje în
orele de vârf și circulație liberă a mașinilor individuale în alte ore. Nivelul de sarcină sau de
utilizare a capacității de trecere a străzii este caracterizat prin raportul dintre intensitatea
fluxului (N, veh./oră) și capacitatea de trecere (P, veh./ oră):
• Z=N/P
Acest raport se numește nivel de sarcină sau de încărcare a traficului pe drumul respectiv. Nivelul
de sarcină a drumului variază în: 0 ≤ Z ≤ 1
Folosirea coeficientilor de reducere

• Pentru a evalua intensitatea, se reduce flux neomogen de transport la un flux omogen de
autoturisme, folosind factori de reducere. Coeficienții de reducere reprezintă gradul creșterii
lățimii benzii de circulație atunci când vehiculele reale sunt înlocuite cu altele condiționate.
De exemplu, de-a lungul drumului trec 250 autoturisme, 400 camioane cu o capacitate de
transport de până la 4 tone, 20 de autobuze și 100 de autotrenuri cu o capacitate de transport
între 12-20 de tone (770 de vehicule în total), folosind coeficienții de reducere tabelari
•
• Coeficienții de reducere
• obținem:
• N = (250 · 1,0) + (400 · 2,0) +Viteza,
(20 · 2,5) + (100 · 5,0) = 1600 auto./h. specifică de
Intensitatea
Tip de vehiculfluxului
Caracteristica Factorul de reducere, ki
km/h circulație, veh./h
Autoturisme
Liber 96 1,0
1000
Autobuze
Stabil 88 2,5
1500
Troleibuze
Aproape instabil 64 3,0
1800
Autobuze și troleibuze articulate
Instabil 64 4,0
2000
Camioane
Cu ambuteiaj cu capacitatea, t: 48 2000
2,0
– până 4
2,5
– 4–8
3,5
– peste 8
Autotren cu capacitatea, t:
4,0
– până 12
5,0
– 12–20
6,0
– 20–30
8,0
– peste 30
Motociclete 0,5
Biciclete 0,3
Intensitatea traficului ce determină starea fluxului a drumurilor extraurbane
Capacitatea de trecere a benzii

• Pe o porțiune de drum, numărul maxim posibil de mașini poate fi doar dacă toate vehiculele
se deplasează cu aceeași viteză în coloană, menținând intervalul minim de siguranță între
ele.
• Formula pentru determinarea capacității de trecere, auto./h.
• Рb=Vcalc/Smin
• Pb - capacitatea benzii de circulație;
Coala

• Vcalc - viteza de calcul a acestei categorii de stradă;
• Smin - distanța minimă dintre autoturisme dintr-un flux.
• Altă relație de calcul este legată de timpul de reacție în flux dens.
• Ppol=3600/tr, auto/h
• tr - timpul de reacție al șoferului, până la 2 sec.
Modificarea indicatorilor de trafic în funcție de ponderea autoturismelor
Ponderea autoturismelor în flux

Indicatorul
Viteza medie în flux, km/h

Capacitatea de trecere, auto./h
totală
specifică, pe o bandă
N, veh.h 243 veh.h

Ps 150 mii loc
Kc 1
Qm 400 veh/1000loc
Va 27 km/h
ta 1 h
Coala

ka 0,15
Lp 1 km
vit.optima/int.min
Pd 5000 veh./h
Z= Noptim/Pd
Z 0,5
Corespunde nivelului de deservire C

Nivelul de deservire C atestă o nouă creștere a intensității traficului, ceea ce duce la apariția
coloanelor. Intensitatea maximă este de 75% din capacitate. Numărul depășirilor scade pe măsură ce
intensitatea se apropie de limita. Viteza maximă pe o porțiune orizontală este de 70% din viteza în
condiții libere. Odată cu creșterea intensității traficului, vitezele scad ușor. Numărul total de
accidente rutiere crește odată cu creșterea intensității traficului.
Interval minim de siguranță dintre vehicule
•Intervalul minim dintre mașini depinde de timpul de reacție a conducătorului auto din cel
de-al doilea vehicul plus diferența dintre distanțele de frânare ale celor două vehicule.
Capacitatea de trecere a benzii in baza siguranței traficului
• Dacă în timpul frânării condițiile de drum pentru primul și al doilea vehicul sunt aceleași,
diferența dintre spațiile de frânare a acestora va fi determinată doar de valoarea coef. ksf.
Atunci,
2
sf1 sf2
r
long
•Dacă presupunem că starea tehnică a sist. de frânare a vehiculelor este aceeași, atunci
ksf1=ksf2. Prin urmare,
• Δtmin = tr, iar capacitatea de trecere este Pct=3600/tr.
Nivelul stresului funcție de intervalul de timp
Interval timp dintre Timp de reacție pentru

Caracteristica de stres Abaterea standard, s
vehicule, s 50%, s
7,0 Stres optim 1,50 0,74
Coala

5,0 1,55 0,65
3,0 Stres mare 1,34 0,46
2,0 0,94 0,24

1,5 Suprastres 0,85 0,17
1,0 0,80 0,14
lun.veh. 0,004 km
Vmax 50 km/h
Dmax 200 veh
P 2400 Veh/h
Categoria
Z=N/P drum
Int.timp.veh,se
D,veh/km V, km/h N, veh./h dS c
200 0,0 0 0,001
190 2,5 475 0,001 1,83 0,20 A
180 5,0 900 0,0016 1,13 0,38 B
170 7,5 1275 0,0019 0,91 0,53 C
160 10,0 1600 0,002 0,82 0,67 C
150 12,5 1875 0,003 0,77 0,78 C
140 15,0 2100 0,003 0,76 0,88 D
130 17,5 2275 0,004 0,77 0,95 D
120 20,0 2400 0,004 0,79 1,00 E
110 22,5 2475 0,005 0,82 1,03 Z
100 25,0 2500 0,006 0,87 1,04 Z
90 27,5 2475 0,007 0,94 1,03 Z
80 30,0 2400 0,009 1,03 1,00 E
70 32,5 2275 0,010 1,16 0,95 D
60 35,0 2100 0,013 1,32 0,88 D
50 37,5 1875 0,016 1,57 0,78 C
40 40,0 1600 0,022 1,94 0,67 C
30 42,5 1275 0,030 2,57 0,53 C
20 45,0 900 0,048 3,87 0,38 B
10 47,5 475 0,107 8,08 0,20 A
2 49,5 99 0,992 72,15 0,04 A
Coala

V(D)
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0 50 100 150 200 250
dS(D)
1.200
1.000
0.800
0.600
0.400
0.200
0.000
0 50 100 150 200 250
N(D)
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 50 100 150 200 250
Coala

V(N)
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Alegerea tipului de transport urban și numărul de material rulant

•Tipul de transport public de pasageri se alege în bazafluxurilor estimate de pasageri,
a distanțelor parcurse de pasageri și a capacității de transportare pentru diferite tipuride
transport. Volumul traficului de pasageri este determinatde numărul de pasageri ce trec printr-o secți
une transversală a rețelei în unitate de timp.
•Capacitatea de transport a tipului dat de transportare estedeterminată de numărul maxim
de pasageri care pot fi transportați într-o oră într-un singur sens, cu condiția ca traficul să fie sigur.
Capacitatea de transportare teoretică
•Capacitatea de transportare teoretică a tipurilor unităților de
transport și material rulant este determinată de formula:
•Po= ω Np
•unde ω - capacitatea unei unități de transportare, pasageri,
•Np – capacitatea de trecere teoretică în punctul dat, unități/h.
•Capacitatea mijloacelor de transport este determinată de numărul maxim
de unități de transport care pot trece prin oricesecțiune a căilor de transportare timp de o oră într-
un sens fărăa neglija regulile de circulație.
Coala

Alegerea opțiunii posibile de transportare
Atribuirea de opțiuni pentru modurile de transportare posibile, tipurile de material rulant se
face în funcție de mărimea orașului și a populației,
care determină mărimea fluxurilor de pasageri. În orașele mici (20-50 mii) șimijlocii (50-100
mii), transportarea cu autobuzul este principalul tip de transport public. În orașele mari (100-250
mii), împreună cu autobuzul, este utilizată și transportarea cu troleibuz, iar dacă există un flux de 6-
8 mii pasageri sau mai mult în ora de vârf într-
o singură direcție, utilizarea și tramvaiului este indicată;
utilizarea a mai mult de două tipuri de transport public în aceste orașe esteadmisă
doar în baza unui studiu de fezabilitate.
În orașele mari (250-500
mii), autobuzele și troleibuzele artrebui să fie prevăzute ca principale moduri de transportare, iartra
mvaiele sunt posibile pe liniile cu cel mai mare flux de pasageri.
În orașele mari (500.000–1.000.000), trebuie acordată prioritatedezvoltării transportului electric
urban
(tramvaie, troleibuze), iar în direcția principalelor căi de transportare între zone îndepărtate, a modu
rilor de transportare de mare viteză(tramvaie de mare viteză sau autobuze expres).
În orașele mari, se recomandă utilizarea tuturor celor trei moduri de transport, în funcție de mărimea
traficului de pasageri.
În cele mai mari orașe cu o populație estimată la peste un milion de oameni, cu justificări adecvate,
se elaborează scheme de transportare de mare viteză - autobuz de mare viteză, transport cu metroul
ușor, metrou, iar în unele direcții suburbane ar fi necesar de prevăzut căi ferate suburbane.
Stabilirea tipului mijlocului de transport
•Tipul dematerial rulant pentru fiecare dintre rute este determinat înfuncție de mărimea traficului or
ar de pasageri într-un sens petronsonul cel mai aglomerat și în
funcție de capacitatea de transportarea mijlocului de
transport. În alegerea unei modalități de transportarefuncție de capacitatea traficului de pasageri, pe
cartogramă se găseșteo secțiune cu o încărcare
sau sarcină orară maximă și se selecteazăacele modalități de transportare a căror capacitate este mai
mare sauegală cu valoarea celui mai mare trafic de călători în ora de vârf într-o singură direcție.
•Este necesar de ales mijlocul de transport a cărui capacitate
de transportare este egală sau mai mare decât fluxul maxim
de pasageripe secțiunea cea mai aglomerată a rutei.
Coala

Coeficientul de neuniformitate a traficului de pasageri
Natura încărcării neuniforme a rutei cu trafic de călători pe întreaga lungime determină eficiența
transportului urban și gradul de utilizare a materialului rulant și este calculată prin coeficientul de
neuniformitate.
Coeficientul de neuniformitate a traficului de pasageri pe lungimea rutei este determinat de formula:
Kd=Rmax.zi / Rav
unde Rmax - traficul de pasageri zilnic pe tronsonul încărcat la maxim în ambele direcții;
Rav – traficul de pasageri pe rută calculat prin media ponderată în baza cartogramei.
Traficul mediu ponderat de pasageri pe traseu, este determinat cu formula bazată pe cartograma
zilnică a traficului de pasageri:
Cele mai acceptabile valori ale coeficienților de neuniformitate, care asigură utilizarea normală a
capacității materialului rulant conform diverselor recomandări sunt cuprinse: Kd =1,13 ... 2,5.
• Dacă există o cantitate relativ mică a traficului maxim orar de călători, este necesar să se
verifice fezabilitatea tipului de transportare ales. Aceasta se face în funcție de volumul
minim de călători care justifică din punct de vedere economic utilizarea acestui tip de trans-
Coala

port (cu interval de trafic admis - 10 minute și un factor de umplere de 0,3), care este într-o
direcție:
• pentru autobuz – 200 pas./h,
• pentru un troleibuz – 300 pas./h,
• pentru tramvai – 400 pas./h,
• pentru metrou – 4000 pas./h.
Numărul de mijloace de transport în mișcare (Nm) se determină pentru fiecare variantă a modu-
lui de transportare și a tipurilor de material rulant selectate prin raportul dintre funcționarea zil-
nică a transportului și productivitatea zilnică a unității de material rulant conform formulei:
Nm =Mzi / Hzi
unde Mzi - traficul zilnic de pasageri transportați pe traseu în ambele sensuri, pas.km/zi
Hzi — productivitatea zilnică a unei unități de transport, pas.km/zi
• Traficul zilnic reflectă funcționarea zilnică a transportului care transportă pasageri pe ruta
dată în ambele direcții Mzi și este determinat pe baza cartografiei zilnice a fluxurilor de
pasageri:
• unde n - numărul secțiunii de pe traseu;
• Rn - volumul zilnic de pasageri pe secțiunea n a rutei pe ambele sensuri;
• ln - lungimea porțiunii de rută;
• Productivitatea zilnică a unei unități de transport Hzi este determinată de formula:

• Hzi= Veh
• unde Ve - viteza de exploatare (admitem pentru calcule: troleibuz - 16, autobuz - 18, tramvai
- 17 km/h);
• h —numărul de ore de funcționare a transportului pe zi (12–14 h);
•  —capacitatea normală a unei unităţi de transport pe zi (acceptată conform tabelului slide
9);
•  —factorul de umplere mediu zilnic al transportului (0,25–0,30).
• Necesarul de mijloace de transport de inventar se determină ținând cont de necesitatea
reparației periodice a acestuia conform formulei:
• Ninv= Nm/e
• unde Nm — este numărul de unități de material rulant în mișcare (formula slide 14);
• e — coeficientul de emisie la rută, care se recomandă a fi:
• pentru vagoane de tramvai - 0,90;
• pentru tramvaiele cu remorcă - 0,95;
• pentru troleibuze - 0,85;
• pentru autobuze - 0,80.
• Intervalul de mișcare pe rută este determinat de formula:

• tm=2 x 60 x lr/(Ve x Nm)
• unde tm - intervalul de mișcare pe rută, min;
• lr - lungimea rutei într-o singură direcție, km;
• Ve— viteza de exploatare, km/h;
• Nm - numărul de unități de transport în mișcare.
Coala

• Dacă, în urma calculului, se obțin valori acceptabile ale intervalelor de trafic și frecvența
traficului pe rute, atunci se verifică umplerea materialului rulant în orele de vârf pe
secțiunile cele mai încărcate ale rețelei conform formulei: max=Rmax/(p x n)
• unde Rmax - fluxul maxim în oră pe traseu în direcția i;
• n - frecvența mișcării pe traseu;
• p - capacitatea maximă a unei unități de transport
Coala

Definirea si modul de utilizare al indicatorilor statistici
• Numarul de morti – M. Valoare absoluta indicand numarul de persone decedate intr-un
accident.
• Numarul de raniti – RG. Valoarea absoluta indicand numarul de persoane ranite intr-un
accident.
• Indice de severitate a accidentelor - ISV=M/∑(M+RG).
ISV=1/(1+17)=0.55
• Indicele de concentratie a accidentelor - ICA=Nacc/L.
ICA = 16/4=4
• L-lungimea porțiunii de drum unde a avut loc accidentul.
• Indice de mortalitate – IM=10000*M/Nveh, M/10000veh.
• IM= 10000*1/10000=1
• Indice de motorizare - IMT=1000*Nr.veh./Pop,veh/1000loc
IMT=1000*10000/171900=58,17
• Indice de risc - IR=100000*M/Pop, M/100000 locuitori.
IR=100000*1/171900=0,58
• Coeficient de risc intrinsec – CRI=(ICA x IM x IR)1/3
CRI=(4*1*0,58)=2.32
• Coeficientul de risc - CRA=Tx(1 – T)xICAxIRxIM /100.000
CRA=383*(1-383)*4*0,58*1.100000=-3,39
• T - tranzitul, reprezentand procentul accidentelor grave comise cu implicarea conducatorilor
auto in tranzit din total.
• Concentratia retelei rutiere – C=L/S, L – lungimea retelei rutiere (km), S – suprafata
teritoriu (km2)
С=174,2/158,7=1,09
• Indice Rata Accidentelor - IRA=Nacc x 106/(365 x MZA x L x T)
IRA=16*(106 )/(365*20*174,2*1)=1,258
• Nacc – numar accidente grave, MZA – media zilnica anuala,(vehicul/zi)
• L – lungime retea/drum/sectiune drum investigata (km), T – numar ani.
Coala

• Gradul de pericol al intersecției se evaluează prin indicatorul siguranței rutiere Ка, care
caracterizează numărul de accidente rutiere la 10 mil. de vehicule, trecute prin intersecție:
• G- probabilitatea teoretică a numărului de accidente în intersecție/an; G=Nacc/Tan
• n - numărul punctelor de conflict în intersecție;

• Mi - intensitatea circulației pe drumul principal, vehicule/zi;
• Ni - idem, pe drumul secundar (intersectat), vehicule/zi;
• Кan - coeficientul de neuniformitate anuală a circulației.
• Valorile lui Ka indică gradul de pericol în intersecție/sector.

• < 3 – nepericulos
• 3,1 - 4,0 - puțin periculos
• 8,1 – 12 - periculos
• > 12 – extrem de periculos
• La intensitatea sporită a fluxului de vehicule care virează la stînga este rațional de a amenaja
intersecții cu sens giratoriu, în care pericolul de circulație este de 2 - 2,5 ori mai mic decît în
intersecții nedirijate și canalizate, datorită faptului că manevrele de intersecție a fluxurilor de
transport se substituie cu manevre mai puțin periculoase de convergență și divergență a
fluxurilor.
• Pericolul tuturor punctelor de conflict se determină cu formula:
• Unde:Ki – pericolul punctului de conflict;
• Mi, Ni – intensitățile traficului în punctul de conflict, vehicule/h.
• Numărul probabil a ciocnirilor (qc) se determină cu formula:
Coala

• Unde:Кc – pericolul impactului;
• MΣ și NΣ – intensitățile de circulație pe drumurile care se intersectează, care trec peste linia
stop, cu oprire, vehicule/h.
• Numărul probabil de accidente rutiere în intersecția dirijată se determină cu formula:

• qc – numărul de ciocniri la linia stop, accidente rutiere pe an;
• n – numărul punctelor de conflict.
• Pentru evaluarea siguranței pietonilor prin intersecție cu dirijare semaforizată se utilizează
statistica accidentelor rutiere pe an. În lipsa datelor se utilizează formula:
• Nm – intensitatea circulației fluxurilor de transport, vehicule/h;
• Npiet – intensitatea circulației pietonilor prin trecere, pietoni/h.
• Planificarea activităților în siguranța rutieră au la bază:

• programe de lucrări rutiere pentru modernizarea și dezvoltarea rețelei rutiere;
• investiții în drumuri;
• documentație de proiect;
planuri lucrări de reabilitarea, reparația și întreținerea drumurilor.
Coala

Coala

II. Compartimentul de audit
2.1 Auditul siguranței traficului rutier
ASPECTE GENERALE PRIVIND STATISTICA ACCIDENTELOR RUTIERE
Potrivit datelor din Sistemul informațional automatizat ”Registrul accidentelor rutiere”, pe parcursul
a trei luni ale anului 2023, s-au înregistrat 383 de accidente în traficul rutier, în rezultatul cărora 33
persoane au decedat, iar altele 451 au fost traumatizate.
Evoluția situației accidentare în perioada anilor 2020-2023 are un caracter descendent, fiind
înregistrată o descreștere cu: - 11,3% la numărul accidentelor în traficul rutier; - 47,6% la numărul
persoanelor decedate; - 5,3% la numărul persoanelor traumatizate.
Prin urmare, comparând datele generalizate, cu perioada analogică a anului precedent, se atestă o
descreștere la toate compartimentele, după cum urmează cu: -11,55% la numărul de accidente
înregistrate; -13,16% a persoanelor decedate; -5,45% a persoanelor traumatizate.
Coala

CAUZE A PRODUCERII ACCIDENTELOR RUTIERE
Datele generalizate la nivel național cu referire la „cauzele producerii accidentelor rutiere” prezintă
următoarele rezultate:
`````````
Astfel, indicii generalizați, supuși analizei, cu referire la „cauza producerii accidentelor rutiere”, ne
arată că „Viteza neadecvată vizibilității, condițiilor, situației rutiere” rămâne principala cauză, și
constituie 30,03% sau 115 (a.p.149, -22,82%) din numărul total al accidentelor supuse evidenței
pentru perioada vizată, care a dus la decesul a 15 (a.p.21, - 28,57%) persoane și traumatizarea altor
143 (a.p.173, -17,34%)
Sunt multe motive pentru care o persoană conduce cu viteză. Conducerea cu viteze mari oferă o
„răsplată” imediată (dacă nu în practică, măcar ca percepție) a unui timp de călătorie mai scurt.
Acest beneficiu este consolidat de fiecare dată când conducătorul auto efectuează o călătorie şi
conduce peste limita de viteză fără nicio consecință negativă. Este important de notat că, deşi viteza
excesivă este implicată într-un număr foarte mare de accidente rutiere grave şi fatale, din punctul de
vedere al persoanei care conduce, şansa de a fi implicată într-un accident grav ca urmare a depășirii
limitei de viteză este redusă, astfel încât ameninţarea viteză-accident poate fi mai puţin luată în
Coala

considerare de către un conducător auto comparativ cu ameninţarea viteză sancțiune.
Circumstanțele fiecărei călătorii în parte poate influenţa alegerea conducătorului auto de a merge cu
viteză. De exemplu, dacă vehiculul este deţinut de un angajator, conducătorul auto poate fi tentat să
conducă cu viteze mai mari. Dacă o persoană este presată sau simte nevoia să se grăbească, poate
alege să circule cu viteză mare. Uneori, conducătorii auto şi motocicliştii circulă cu viteză doar
pentru distracţie. Conducătorii auto vor declara frecvent că nu au avut cunoştinţă de limita de
viteză, de unde şi nevoia de indicatoare adecvate, dar chiar şi aşa ignoranţa nu este o scuză. Este
important de notat faptul că anumiţi cercetători cred că întotdeauna oamenii tind să-ţi optimizeze
nivelul comportamentului cu grad de risc în care se angajează, astfel încât ei aleg să conducă mai
repede pe drumurile „sigure”, mai ales dacă percep că riscul activităţii de aplicare a legii este redus.
Alţii (21) au determinat că prin conducerea cu viteză se obţine o senzaţie euforică sau de realizare.
Mulţi dintre conducătorii auto se consideră a fi peste medie în ceea ce priveşte îndemânarea. O serie
de cercetări realizate în diferite ţări din întreaga lume (21) demonstrează că până la 90% dintre
conducătorii auto se consideră a fi conducători cu risc redus peste medie. Din acest motiv,
conducătorii auto cred că pot conduce peste limită fără a se încadra în clasa de mare risc. Oricum,
mulţi privesc limitele ca fiind arbitrare şi nu înţeleg în totalitate cât de mare este riscul asociat chiar
cu o mică creştere a vitezei. În plus, un factor important în multe ţări este reprezentat de presiunea
exercitată de managerii de parcuri auto şi de angajatori pentru a fi mai productivi (cum ar fi să
conducă mai repede) în timp ce operatorii de transport public şi însuşi conducătorii auto se află sub
presiunea de a respecta un program provocator şi chiar să gonească pentru a ridica pasageri şi
mărfuri.
Rezultatele pe cazuri de documentare a depășirii limitei de viteză - 40.070 (a.p.42.623) cazuri de
depășire a vitezei stabilite. Analiza datelor înregistrate, cu privire la cauzele producerii accidentelor
rutiere, ne reflectă o creștere cu +66,67% sau 10 (a.p.6) la accidentele rutiere ca urmare a „Depășire
neregulamentară”, care a dus la decesul a 2 (a.p.2) persoane și traumatizarea altor 12 (a.p.7,
+71,43%). În același timp s-a înregistrat o descendență semnificativă a accidentelor rutiere, cât și a
consecințelor acestora, pentru „Conducere imprudentă” cu – 55%.
Situații în care modul de amenajare a facilitaților pietonale poate deveni factor de risc:
• lipsa trotuarelor în localități obligă practic pietonii să folosească acostamentele drumului pentru
deplasare; • trotuarele aflate într-o stare de degradare avansată nu sunt atractive pentru pietoni;
• subdimensionarea trotuarelor obligă pietonii, în special în orele de vârf, să caute alte trasee de
deplasare, în general pe partea carosabilă a drumului;
• în multe cazuri trotuarele nu sunt amenajate pe întreaga lungime a localităților rurale. Pentru
deplasare pietonii vor renunța să folosească trotuarele existente pe lungimi mici, fiind obligați să
utilizeze acostamentele drumului;
• lipsa trotuarelor pentru pietoni pe zonele rampelor podurilor aflate în interiorul localităților;
• dispunerea incorectă a trecerilor pentru pietoni în zonele concentratoare de trafic pietonal conduce
la creșterea numărului traversărilor neregulamentare ale drumului;
• nesemnalizarea corespunzătoarea a acestora și amenajarea în locații în care vizibilitatea
conducătorilor auto este redusă;
• neutilizarea unor măsuri de calmare a traficului (reducere a vitezei de circulație) în zonele
adiacente trecerilor pentru pietoni amplasate pe sectoarele de drum în aliniament;
• neamenajarea unui spațiu de refugiu în cazul zonelor de drum cu patru benzi de circulație;
• lipsa dotării trecerilor pentru pietoni cu parapete cu rol de canalizare a traficului pietonal către
acestea.
Coala

Rezultatele documentării cazurilor de traversare neregulamentară a drumului de către pietoni. -
13.189 (a.p.6.819) contravenții comise de pietoni și alte categorii de participanți la trafic.
DINAMICA ACCIDENTELOR RUTIERE CONFORM CATEGORIEI

Potrivit datelor statistice extrase din aceiași sursă de informație, la capitolul „categoria accidentului
și tipul”, proporționalitatea accidentelor este următoarea:
Analizând datele din diagramele de mai sus, se constatată că cele mai multe accidente rutiere s-au
înregistrat cu participarea vehiculelor și a pietonilor – 160 (a.p. 170, -5,88%) accidente, în urma
cărora au decedat 16 (a.p. 20, -20%) persoane și altele 153 (a.p. 157, - 2,55%) persoane fiind
traumatizate, astfel, înregistrând o descreștere, față de perioada analogică a anului precedent.
Referitor la tipul accidentului, s-a constatat că, cel mai mare număr de accidente au fost comise ca
urmare la:
 tamponarea pietonilor aflați pe spațiile destinate circulației acestora (25,85%) – 99 (a.p.86,

+15,12%) accidente, în urma cărora au decedat 4 (a.p.0, +100%) persoane și alte 102 (a.p.91,
+12,09%) persoane traumatizate;
 ciocnire laterală (16,97%) – 65 (a.p.70, -7,14%) accidente, în urma cărora au decedat 1 (a.p.1)
persoane și alte 87 (a.p.84, +3,57%) persoane traumatizate;
 tamponarea pietonilor angajaţi în traversare neregulamentară sau staţionaţi pe partea carosabilă a

drumului (11,23%) – 43 (a.p.55, -21,82%) accidente, urmare cărora au decedat 5 (a.p.13, -61,54%)
Coala

persoane și alte 40 (a.p.42, -4,76%) persoane traumatizate;
 tamponare cu obstacol din afara carosabilului (9,14%) – 35 (a.p.35, -4,94%) accidente, în urma
cărora au decedat 5 (a.p.7, -28,57%) persoane și altele 46 (a.p.35, +31,43%) persoane traumatizate;
 inversiune (8,62%) –33 (a.p.41, -19,51%) accidente, urmare cărora au decedat 4 (a.p.4) persoane
și alte 45 (a.p.49, -8,16%) persoane traumatizate; Totodată, se menționează faptul că, pe parcursul
perioadei de raport comparativ cu aceeași perioadă a anului 2022 s-a înregistrat creștere la
accidentele rutiere ca urmare a:
 tamponare cu obstacol ca urmare a derapajului – cu 57,14% sau 11 accidente comparativ cu 7

înregistrate în perioada analogică în 2022, urmare cărora au decedat 2 (a.p.0, +100%) persoane și
altele 13 (a.p.11, +18,18%) persoane au fost traumatizate.
Potrivit datelor statistice extrase, referindu-ne la mediul producerii accidentelor rutiere,

proporționalitatea acestora este următoarea:
EVOLUȚIA ACCIDENTELOR RUTIERE: URBAN, RURAL
Astfel, indicii generalizați, supuși analizei, ne arată că mediul urban este în topul producerii
accidentelor rutiere, unde au fost înregistrate 56% din numărul total de accidente produse pe
teritoriul țării, sau 215 (a.p.224, -4%) accidente, în urma cărora 10 (a.p.8, +25%) persoane au
decedat, iar altele 237 (a.p.231, +2,6%) s-au ales cu diferite traumatisme.
MEDIUL URBAN
Urmare a analizei datelor supuse evidenței se atestă că, principalele cauze generatoare a
accidentelor rutiere în mediul urban sunt:
Coala

 „Neacordării priorității pietonilor” a înregistrat 83 (a.p.72, +15,28%) accidente, soldate cu 2
(a.p.0, +100%) persoane decedate şi 86 (a.p.76, +13,16%) traumatizate;
 „Neacordarea priorității altor autovehicule” a înregistrat 31 (a.p.43, -27,91%) accidente,
soldate cu 37 (a.p.46, -19,57%) traumatizate;
 ,,Viteză neadecvată vizibilităţii, condiţiilor, situaţiei rutiere” a înregistrat 39 (a.p.33,
+18,18%) accidente, soldate cu 3 (a.p.1, +200%) persoane decedate și altele 46 (a.p.34,
+35,29%) persoane traumatizate.
Cu referire la tipul accidentului rutier, s-a constatat că, cel mai mare număr de accidente au fost
comise ca urmare a:
 ,,Tamponarea pietonilor aflați pe spațiile destinate circulației acestora” a înregistrat 86
(a.p.72,+19,44%) accidente, soldate cu 2 (a.p.0, +100%) persoane decedate și 91 (a.p.76,
+19,74%) traumatizate;
 ,,Ciocnire laterală” a înregistrat 44 (a.p.45, -2,22%) accidente, soldate cu 55 (a.p.49,
+12,24%) persoane traumatizate;
 ,, Tamponarea pietonilor angajaţi în traversare neregulamentară sau staţionaţi pe partea
carosabilă a drumului” a înregistrat 28 (a.p.34, -17,65%) accidente, soldate cu 2 (a.p.4, -
50%) persoane decedate și 27 (a.p.30, -10%) traumatizate.
SITUAȚIA ACCIDENTARĂ ÎN mun. CHIŞINĂU
Pe parcursul perioadei de referință conform informației înregistrate în Sistemul
informațional automatizat „Registrul accidentelor rutier”, în mun. Chișinău s-au înregistrat
194 (a.p.188, +3,19%) accidente în traficul rutier, au fost calificate ca evenimente cu
consecințe ușoare/grave, în rezultatul cărora 9 (a.p.6, +50%) persoane au decedat, iar altele
223 (a.p.197, +13,2%) au fost traumatizate. Confruntând datele generalizate cu perioada
anului precedent, se constată o creștere semnificativă la toate compartimentele.
Coala

CAUZELE GENERALE pe mun. CHISINAU
Analiza datelor înregistrate, cu privire la cauzele producerii accidentelor rutiere în mun.
Chișinău, ne reflectă că, la compartimentul dat, pondere au înregistrat accidentele rutiere ca
urmare a „Neacordarea priorității pietonilor”, ceia ce constituie 37,63% sau 73 (a.p. 58,
+25,86%) accidente soldate cu 2 (a.p.0, +100%) persoane decedate și altele 74 (a.p.61,
+21,31%) traumatizate. Totodată, „Viteză neadecvată vizibilităţii, condiţiilor, situaţiei
rutiere” se menține la un nivel ridicat, care a înregistrat 39 accidente soldate cu 3 persoane
decedate și altele 45 traumatizate, sau 20,1% din numărul total al accidentelor produse în
mun. Chișinău.
În urma analizei datelor la nivel sectorial, în vederea stabilirii locației cu pondere, unde au
fost comise cele mai multe accidente rutiere pe parcursul a trei luni ale anului 2023, se
constată că, sectorul Botanica este în top ca organ teritorial cu risc de producere a
accidentelor rutiere, care a înregistrat 46 (a.p.33, +39,39%) accidente soldate cu 5 (a.p.1,
+400%) persoane decedate și altele 56 (a.p.37, +51,35%) traumatizate, urmat de sectorul
Rîșcani cu 45 (a.p.46, -2,17%) accidente, soldate cu 3 (a.p.2, +50%) persoane decedate și 51
(a.p.46, +10,87%) traumatizate.
Principalele cauze generatoare de accidente rutiere, în mun. Chișinău: - sec. Botanica: 

„Neacordarea priorității pietonilor” a înregistrat 16 (a.p.12, +33,33%) accidente, soldate cu
1 (a.p.0, +100%) persoane decedate și cu 17 (a.p.12, +41,67%) persoane traumatizate; 
Coala

„Viteza neadecvată vizibilităţii, condiţiilor, situaţiei rutiere” a înregistrat 11 (a.p.5, +120%)
accidente, soldate cu 2 (a.p.0, +100%) persoane decedate și cu 12 (a.p.7, +71,43%) persoane
traumatizate;  „Neacordarea priorității altor autovehicule” a înregistrat 8 (a.p.6, +33,33%)
accidente, soldate cu 9 (a.p.6, +50%) persoane traumatizate.
Străzi cu nivel ridicat de producere a accidentelor rutiere în mun. Chișinău
Problematica abordată
Problemele majore ale traficului urban, necesită o analiză complexă din punct de vedere a gestiunii
traficului rutier pe sectoarele mai solicitate ale municipiului Chișinău, astfel se impune soluționarea
lor, prin abordarea unor noi principii de gestiune, prin implementarea unor tehnologii moderne de
colectare, organizare și transmitere a informațiilor privind starea infrastructurii și nu în ultimul rând,
starea propriu-zisă a traficului rutier.
Marea majoritate a țărilor contemporane, cu un nivel înalt de dezvoltare, au deja implementate în
gestiunea traficului rutier astfel de tehnologii, sisteme de gestiune, care promovează diferite
strategii, cum ar fi:
 implementarea unor sisteme informaționale moderne, care ar furniza în timp real, date privind
desfășurarea circulației rutiere.
 crearea unor rețele rutiere, care favorizează deplasarea cu mijloace de transport în comun;
 favorizarea transportului multimodal și crearea unor rețele rutiere care ar stimula călătorii spre
utilizarea transportului electric în comun, ceea ce accentuează ecologizarea mediului urban;
Pentru dezvoltarea capacităţii de circulaţie în centrele urbane, este necesară implementarea,

utilizarea şi dezvoltarea continuă a unui sistem de gestiune a transportului, care să asigure suportul
cel mai adecvat, în procesul decizional privind dezvoltarea sistemului de transport urban.
Necesitatea unui sistem de transport durabil conduce, în mediul urban, la o importanţă extrem de
redusă a construcţiei rutiere, cu un accent marcant asupra optimizării performanţelor infrastructurii
existente, a gestiunii cererii şi a promovării unui transfer modal către transportul public şi asupra
altor mijloace de transport care să respecte mediul înconjurător.
În urma unei analize s-au constat numeroase disfuncţionalităţi ale sistemului de circulaţie din
municipiul Chișinău, dintre care cele mai importante sunt:
 reţeaua stradală nu are configuraţia unei reţele stradale de tip clasic, ea s-a dezvoltat pe baza
structurii medieval în partea centrală, iar din cauza landșaftului și unor elemente tehnice legătura cu
celelalte sectoarele a orașului a condus la crearea reţelei de drumuri şi străzi pe schemă radială, iar
mai apoi s-a conturat tendinţa de transformare a schemei “radiale” în “radial-inelară” sau
concentrică.
 infrastructura rutieră este învechită, îmbrăcăminte stradală care îngreunează traficul;
 sistemul de parcare nu face faţă solicitărilor;
 majoritatea intersecţiilor nu au elementele geometrice corespunzătoare mărimii şi componenței
Coala

traficului, în special cele din zona centrală;
 lipsa centurilor de ocolire care să ușureze traficul;
 nu există un sistem de transport integrat atractiv care să constituie o îmbinare armonioasă între
diferitele moduri alternative de transport – transportul public – vehicule individuale, vehicule pe
două roţi – deplasări pietonale;
 fluxurile de circulaţie reţelele stradale au depășit cu mult capacitatea de circulaţie a străzilor
respective;
 lipsa tehnologiilor noi de monitorizare a traficului şi un sistem de monitorizare/dispecerizare a
traficului etc.
Fig. 2.2 Sisteme concentrate de management al traficului
Managementul traficului prin sisteme inteligente de trafic poate fi realizat în sistem concentrat,
distribuit sau mixt. Sistemele de management al traficului concentrate (figura 2.2) presupun
existența unui singur centru de management al traficului în care se strâng toate informațiile din
trafic.
Sistemele de management al traficului descentralizate (figura 2) sunt sistemele care operează pe
fiecare tip de transport (metrou, auto, tramvaie etc.).
Sistemele de management al traficului mixte (figura 3)presupun abordarea centralizată pentru o
serie de servicii (de regulă servicii de interes pentru mai multe tipuri de rețele de transport, cum ar fi
servicii de informare pentru starea vremii, servicii pentru situația rutelor de transport, apariția
accidentelor în trafic etc.) și descentralizată pentru servicii specifice unui anumit tip de transport.
Coala

Fig. 2.3 Sisteme descentralizate de management al traficului
Sistemul ATMS de management al traficului rutier

Sistemul avansat de management al traficului rutier – ATMS (Advanced Traffic Management
System), este un sistem de management pentru transporturile bazate pe o infrastructură complexă,
care dispune în dotarea sa de unii senzori, cum ar fi:
 senzori pentru colectarea informației referitoare la viteza și intensitatea traficului rutier;
 senzori pentru colectarea datelor referitoare la condițiile meteo, gradul de vizibilitate rutieră;
 camere de urmărire video, conectate la o rețea de schimb de date cum ar fi fibra optică, sau
modem-uri radio;
 echipamente de poziționare prin satelit (GPS).
Sistemul ATMS, are rolul de a colecta și de a expedia date privind starea traficului rutier, spre
centrul de gestiune, unde la rândul său are loc prelucrarea și analiza parametrilor primiți și se i-au
decizii în mod automatizat, referitor la reducerea congestionărilor și aglomerărilor de trafic,
reducerea timpului de călătorie și a timpului de intervenție în caz de accident.
Coala

Fig. 2.4 Sistem mixt de management al traficului
În sistemele ATMS, se pune accentul pe siguranță (figura 4) și mobilitate în trafic, confortul și

calitatea transporturilor, fiind prelucrate datele recepționate de către senzorii rutieri, sistemul oferă o
multitudine de servicii, cum ar fi:
 monitorizarea în timp real al mijlocului de transport, solicitat atât de serviciile de stat, cât și de
societate;
 gestionarea informațiilor geografice, utilizând sistemele GPS;
 informarea călătorilor prin intermediul radioului sau a panourilor cu mesaje variabile, referitor la
Coala

derularea traficului;
 ghidarea pe rute, prin intermediul semnalelor de ghidare și/sau semafoarelor, în funcție de
cerințele traficului;
 integrarea automată cu sistemele de dispecerizare asistată de calculator, ale poliției și
pompierilor.
Fig. 2.5 Sistemul ATMS de prevenire a unui accident rutier
Astfel sistemele ATMS pot furniza informații călătorilor, pot contribui la reducerea timpilor de
călătorie, a celor de intervenție în caz de accidente, la evitarea aglomerărilor sau ambuteiajelor.
Utilizarea eficientă a sistemelor inteligente de transport necesită integrarea tehnologiilor utilizate
pentru informarea asupra traficului, a controlului vehiculelor din trafic, dar și a unor proceduri
informatice pentru asistarea deciziilor manageriale.
Sistemul TARS de management al traficului rutier

Sistemul de informare prin radio a călătorilor TARS (Traveller Advisory Radio System), furnizează
conducătorilor de vehicule, informații referitoare la incidente, lucrări de construcție, activități de
întreținere și alte evenimente speciale, însă numai într-o anumită zonă de interes.
Sistemul TARS, folosește antene direcționale instalate pe drumuri și autostrăzi, transmițătoare FM
cu codare RDS – System, de transmitere a datelor prin radio.
Avantajele oferite prin această tehnologie sunt:
 avertizarea rapidă, în cazul unor incidente, sau congestionări de trafic;
 avertizarea rapidă despre condițiile nefavorabile ale mediului ambiant;
 oferirea informațiilor conducătorilor auto, referitor la rutele de ocolire, în caz de lucrări de
reparație sau construcție, pe porțiunea solicitată de drum;
 furnizarea informațiilor conducătorilor auto, privind evenimentele speciale cu impact asupra
traficului rutier.
Concluzionînd putem spune că implementarea sistemelor expuse, v-a asigura cerințele primordiale
ale utilizatorilor rutelor urbane de circulație rutieră:
 circulația rutieră fluentă în municipiul Chișinău;
 creșterea confortului de deplasare, prin reducerea timpului, și desigur mărirea vitezei de
circulație;
 dezvoltarea și modernizarea infrastructurii, fără de a crea incomodități pe termen lung, sau
eliminarea lor totalmente prin crearea rutelor de ocolire;
 obținerea unor economii de energie, care la rândul lor influențează în mod direct protecția
mediului înconjurător al municipiului.
Coala

Concluzie
Pe scurt, putem spune că transportul rutier de călători este unul dintre cele mai importante sectoare
ale economiei naționale. Cu toate acestea, din cauza problemelor financiare actuale, acest tip de
transport nu se află la un nivel optim de dezvoltare. Corectarea deficitului existent în acest sector
necesită o implicare externă prin finanțarea proiectelor și, în unele cazuri, donații de transport de la
branduri importante. Importanța deosebită a serviciilor de înaltă calitate se reflectă în activitățile
persoanelor fizice și afectează, de asemenea, nivelul veniturilor întreprinderilor, durata zilei de
lucru, nivelul onorariilor etc. În acest articol am analizat rețeaua de transport public a orașului.
Traseul planificat s-a dovedit a fi foarte important, luând în considerare mai mulți factori precum:
Traversează mai multe raioane (Chokana, Botanica, Sentre, Rishkani, Buiukani). După o analiză
complexă, am ajuns la concluzia că un autobuz performant care oferă un randament maxim
satisfăcător în procesul de transport este foarte util. Pe lângă confortul ridicat al pasagerilor (aer
condiționat, rampe pentru scaune cu rotile, scaune confortabile, poziție bună în picioare, iluminare
interioară pe întuneric), există și beneficii economice pentru compania proprietară (consum redus
de combustibil, fiabilitate la înlocuirea pieselor, durabilitate). performanta sexuala). , capacitate
mare de încărcare). Această rută a fost modificată datorită amplasării și îndeplinirii tuturor
cerințelor regiunii respective (secțiuni multiple, interacțiune mare a călătorilor între stații, flux mare
de călători). În momentul de față, tariful autobuzului trebuie să fie de 6 lei, ceea ce acoperă
majoritatea costurilor companiei, dar sunt necesare investiții interne sau externe pentru a rezolva
toate neajunsurile și problemele actuale.Va fi forța motrice pentru dezvoltarea continuă a
autobuzului urban. transport.
Coala

Bibliografia
1. Асчионова З.И. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной

деятельности предприятий, М. Транспорт 1990, 255 стр.
2. Amariei V., Jomiru V. Sistemul de revizie tehnică şi reparaţie a autovehiculelor,
Chişinău 1999, pag. 84.
3. Баранов Ю.Р. Техническая эксплуатация автомобилей, М. Транспорт, 1983, 488
стр.
4. Блатнов М.Д., Пассажирские автомобильные перевозки, М. Транспорт, 1981,
222 стр.
5. Балишаков А.М., Кравченко Е.А., Черкова С.Л., Повышение качества
обслуживание пассажиров и ефективности работы автобусов, М. Транспорт, 1981, 206
стр.
6. Королев Н.К., Корпочян А.П., Совершенствование производственной базы
автомобильных предприятий, Кишинев, 1989, 96 стр.
7. Краткий автомобильный справочник НИИАТ, М. Транспорт, 1983, 224 стр.
8. Дуднев Д.И., Климова М.И., Организация перевозок пассажиров
автомобильным транспортом, М. Транспорт, 1983, 224 стр.
9. Голованенко С.Л., Справочник инженера - экономиста автомобильного
транспорта, 1984, 320 стр.
10. Губер Ю.Е., Старцева Н.В., Менеджмент отрасли, Chişinău 2000, 327.
11. Ходош М.С., Дасковский В.А., Организация, экономика и управление
перевозками грузов автомобильным транспортом, М. Транспорт, 1989, 288 стр.
12. Игудесман, Экономика автомобильного транспорта, выш. Школа. 1987, 327
стр.
13. Положение о техническом обслуживание и ремонте подвижного состава
автомобильного транспорта, М. Транспорт, 1983, М. Транспорт, 1986, 70 стр.
14. Силкин А.А. Грозовые и пассажирские автомобильные перевозки, М.
Транспорт, 1984, 256 стр.
15. Трастеанетский Б.Л. Автомобильные перевозки. Задачник, М. Транспорт, 1988,
240 стр.
16. Володин Е.П., Громов Н.Н. Организация и планирование перевозок пассажиров
автомобильным транспортом, М. Транспорт, 1982, 223 стр.
17. https://politia.md/sites/default/files/accidenta_insp_-_3_luni_2023_0.pdf
18. http://repository.utm.md/bitstream/handle/5014/7524/
Conf_TIEM_2013_pg11_16.pdf?sequence=1&isAllowed=y
19. https://www.botanica.md/
Coala

Ex. Pr. PTU Botanica 1 2 (Копия)

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ex. Pr. PTU Botanica 1 2 (Копия)

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

II. COMPARTIMENTUL DE AUDIT …..……………………………………………………… 40

UTM FIMIT 125,01 IMT

Dezvoltarea infrastructurii de transport implică extinderea și îmbunătățirea rețelei de drumuri,

Astfel, progresul în dezvoltarea sistemului de transport influențează evoluția altor sectoare

Mod Coala N. Document Semnat. Data

Fig. 1.1. Harta sectorului Botanica din mun.Chișinău

Mod Coala N. Document Semnat. Data

Tabelul 1.1. Comunicarea sectorului Botanica cu alte sectoare ale municipiului

Modul de transport Ciocana Rîșcani Centru Buiucani

1.2 Caracteristica rutelor de transport public ale sectorului Botanica

Tabelul nr.1.2. Caracteristica rutelor de transport public ale sectorului Botanica

Modul de transport Statii terminus Lungimea

Mod Coala N. Document Semnat. Data

4 Bd.Dacia – str.IonCreanga 29,76

5 Parcul de troleibuze nr.2 – 20,04

8 bd. Traian - parcul "Alunelul" 24,34

20 Parcul de troleibuze nr.2 - 13,60

22 Bd. Alba-Iulia – Bd. Dacia 29,28

28 Str. Ceucari – Parcul de 13,14

30 Str. 31 august –Aeroport 28,44

31 Str. 31 august – Singera 35,92

38 Bd. Alba-Iulia – Str. 16,16

5 Bd.Cuza Voda –str. 38,49

18 Str.Tighina – or. Sângera 36,86

19 Str. Valea Cricii – Bd. 13,58

23 Str, Ismail – str. Prof. Ion 38,02

33 Str. Tighina – sat. Dobrogea 52,54

44 Str. Tighina – sat. Revaca 42,62

Mod Coala N. Document Semnat. Data

Microbuze 49 str. Tighina – com. Băcioi 33,90

103 str. Liviu Deleanu - str. 37,27

112 Str. Studenţilor - str. C. 34,91

113 Str. M. Sadoveanu - bd. 42,30

116 Str. Vasile Alecsandri - str. 46,02

120 Sf. Vinere - şos. Munceşti 25,17

157 Bd. I. Gagarin – s. Floreni 40,06

166 Str. Bucovinei - str. Grădina 44,00

171 Str. Salcîmilor – or. Vatra 46,26

173 Codru – Gara de Nord 27,50

174 Str.Gh. Codreanu - str. 30,80

184 Str. Constructorilor - str. 28,25

1.3 Rețea de rute de transport public

Mod Coala N. Document Semnat. Data

Mod Coala N. Document Semnat. Data

Mod Coala N. Document Semnat. Data

Schema nouă a rețelei de transport public

Fig. 1.5 Schema nouă a rețelei de transport public

Mod Coala N. Document Semnat. Data

Modul de organizare a transportului urban este reglementat de Codul transporturilor rutiere și

În sectorul Chișinău activează o varietate de agenți economici, inclusiv întreprinderi de stat,

Mod Coala N. Document Semnat. Data

Populație (locuitori) Teritoriu Localități

171900 locuitori 153,7 km2 Băcioi

Mod Coala N. Document Semnat. Data

143400 locuitori 116,5 km2 Ciorescu

Tab. 1.5 Сaracteristica sectorului Buiucani

Populație (locuitori) Teritoriu Localități Componente

110000 locuitori 98,36 km2 Durlești

Tab. 1.6 Сaracteristica sectorului Ciocana

Populație (locuitori) Teritoriu Localități Componente

118100 locuitori 148km2 s. Tohatin

Tab. 1.7 Сaracteristica sectorului Centru

Populație (locuitori) Teritoriu Localități Componente