METROUL ÎN ISTORIE.

O ANALIZĂ A EVOLUȚIEI ARHITECTURII ȘI

TEHNOLOGIEI SUBTERANELOR

Secolul al XIX-lea a fost unul dintre cele mai importante perioade în ceea ce privește
dezvoltarea tehnologică și arhitecturală. A fost o epocă de inovații și schimbări semnificative
în multe domenii, de la industrie și transport, la arhitectură și inginerie. În urma declanșării
Revlouției Industriale încă din secolul precedent, procesul de transformare economică și so-
cială a influențat semnificativ parcursul întregii istorii, fiind caracterizat de tranziția de la pro-
ducția manuală și meșteșugărească la producția industrială mecanizată și utilizarea extensivă a
mașinilor în fabrici. Revoluția industrială a avut un impact de durată asupra societății umane și
a fost considerată una dintre cele mai importante schimbări în istoria umanității, punând bazele
pentru dezvoltarea ulterioară a tehnologiei și globalizării.
Astfel, revoluția a adus modificări semnificative, datorate în mare parte descoperirilor
tehnologice. Pe măsură ce orașele mari se confruntau cu creșterea demografică și congestia
rutieră, s-a simțit nevoia de sisteme de transport public rapide și eficiente. Acest context a dat
naștere primelor sisteme de metrou care au revoluționat modul în care oamenii călătoreau în
marile orașe. În timp ce secolul XIX și începutul secolului XX au fost mărturii ale unei rev-
oluții industriale și a procesului tehnologic, dezvoltarea metroului a reprezentat o adevărată
paradigmă în ceea ce privește mobilitatea urbană. Având în vedere faptul că oamenii s-au
confruntat cu provocarea de a găsi soluții eficiente pentru a facilita transportul în marile orașe,
metroul a apărut ca un răspuns revoluționar la această nevoie crescândă.
Cu toate că aspectele tehnice și funcționale ale metroului sunt esențiale, adesea este neg-
lijată contribuția arhitecturii în modelarea experienței și în transformarea urbană pe măsură ce
rețelele de metrou se extindeau. În acest eseu, ne propunem să analizăm dezvoltarea sistemului
de transport subteran in secolele XIX-XX dintr-o perspectivă arhitecturală, evidențiind modul
in care designul si estetica au influențat evoluția orașelor și modul in care oamenii o percepeau.
Pentru ca un asemenea proiect să ia amploare au fost implementate diferite mijloace con-
structive și inginerești care au reușit să fie in concordanță cu procesul evolutiv al vremii. al XIX-lea au avut un impact semnificativ asupra dezvoltării arhitecturii urbane. Constru-
Un element important și inovator a fost apariția șinei de cale ferată, care a reprezentat
primul tip de transport capabil să fie integrat într-un sistem structural independent, denumit
“Kit” constructiv. Acest kit a fost utilizat timp de aproape un secol ca element structural, fiind
inclus, de exemplu și în subsolul de la Altes Museum (Berlin, Germania, arhitect Karl Frie-
drich Schinkel). Structura era compusă din șine de cale ferată care acționau ca grinzile pe care
se construiau boltișoare de cărămidă. Aceasta a fost folosit în toată Europa și în alte regiuni în
secolul respectiv. Existând un asemenea pas revoluționar, industrializarea a permis fabricarea
și transportul facil al profilelor metalice, odată cu dezvoltarea capacității de a produce oțeluri
cu proprietăți constructive tot mai avantajoase, de la oțelul moale și fontă, la oțelurile superi-
oare utilizate în prezent. Din punct de vedere constructiv și tehnologic, introducerea metalului
a fost una dintre cele mai importante transformări ale secolelor al XIX-lea și al XX-lea. Mai
mult decât atât, din punct de vedere arhitectural, expresivitatea acestui nou material a evoluat
diferit, începând de la arhitectura lui Henri Labrouste din mijlocul secolului și ajungând la
îndrăzneala expresivă a Constructivismului rus din perioada de după Primul Război Mondial.
Henri Labrouste Vladimir Tatlin
Sala de lectură a bibliotecii Model în miniatură
Sainte-Geneviève din Paris al Turnului Tatlin-Londra
Astfel, fiind dezvoltate noi metode de prelucrare a metalelor, cum ar fi forjarea, lamin-
area și turnarea, s-a permis fabricarea de piese și structuri metalice mai complexe și mai efi-
ciente. Descoperirile și progresele în domeniul metalurgiei fost rezultatul cercetărilor și exper-
imentelor anterioare și au deschis calea pentru dezvoltarea ulterioară a industriei metalurgice
în secolul XX și mai departe. Prin intermediul acestor schimbări și inovații, industria căilor
ferate și a transportului public a cunoscut o dezvoltare semnificativă în multe părți ale lumii.
Acesta a fost un moment de tranziție în care căile ferate și metroul au început să se dezvolte și
să devină mijloace populare de transport în orașe și între regiuni.
Evoluția transportului subteran s-a datorat și dezvoltării unor tehnici de construcție uti-
lizând o rețea de galerii, cum ar fi tunelurile excavate cu ajutorul scuturilor, făcând posibilă
extinderea rețelelor de metrou prin zone urbane aglomerate. Tunelurile de metrou din secolul
irea rețelelor subterane a impus anumite cerințe și a influențat designul clădirilor și spațiilor
adiacente. Metroul a reprezentat o provocare pentru arhitecții vremii, care s-au confruntat cu
nevoia de a realiza spații subterane și, in același timp, placute din punct de vedere estetic.
Designul stațiilor, tunelurile si intrările în metrou au devenit vitrine pentru stilul arhitectural
al epocii respective. De la stilurile clasice si neoclasice din secolul al XIX-lea , pana la mod-
ernismul distinctiv al secolului XX, fiecare perioada a adus propriul sau caracter si inovație in
designul metroului.
Arhitectura și tunelurile de metrou s-au influențat reciproc în acea perioadă, integrarea
valorii estetice a stațiilor de metrou fiind un aspect esențial în procesul constructiv încă din
stadiile incipiente. În timpul realizării galeriilor, s-a acordat atenție sporită atât parcursurilor
și acceselor stațiilor de metrou, cât și expresivitâții acestora, în limita posibilităților secolului.
Arhitecții au căutat să integreze stațiile de metrou în arhitectura urbană existentă, astfel încât
să se potrivească cu stilul și aspectul general al zonei respective. Astfel, în secolul al XIX-lea,
construcția tunelurilor de metrou a influențat arhitectura urbană, iar arhitectura a reacționat și
a adaptat designul clădirilor și spațiilor adiacente pentru a se potrivi cu dezvoltarea rețelelor
de metrou. Această interacțiune între tunelurile de metrou și mediul exterior a continuat să
evolueze și să se dezvolte pe măsură ce tehnologia și designul urban au avansat. Mai mult
decât atât, materialele durabile și rezistente, precum oțelul și betonul armat, utilizate pentru
construcția tunelurilor de metrou au fost alese în conformitate cu stilurile arhitecturale speci-
fice. Aceste materiale sunt adesea utilizate și în arhitectura clădirilor înconjurătoare, pentru a
le oferi stabilitate și durabilitate în timp. Arhitectura stațiilor de metrou a fost influențată de
stilurile arhitecturale predominante din perioada respectivă, adaptându-se la acestea, cum ar fi
neoclasicismul, eclecticismul sau stilurile locale. Stațiile de metrou au fost proiectate pentru a
se îmbina cu aspectul general al orașului și a clădirilor înconjurătoare.
Imagine reprezentativă pentru Imagine reprezentativă pentru
primele galerii subterane ale atmosfera orașelor in timpul rev-
metroului oluției industriale
 Pe lângă estetica exterioara a stațiilor și a intrărilor, amenajarea interioară a fost, un
aspect important in crearea unei experiențe plăcute pentru călători. Odată cu dezvoltarea in-
dustriei, utilizarea iluminării a reprezentat un punct de interes pentru conturarea primelor
stații de metrou, astfel, tunelurile au necesitat soluții de iluminare adecvate pentru a determina
siguranța și confortul călătorilor prin utilizarea de iluminat artificial, cum ar fi lămpile cu gaz
sau cu arc electric și ulterior, utilizarea sistemelor de iluminat electric. Designul spațiilor in-
terioare s-a axat asupra permiterii unei circulații ușoare a pasagerilor, pentru a crea un mediu
sigur și plăcut. Conceptele de spațiu, iluminare, materiale și culori au fost luate in considerare
pentru a oferi un ambient potrivit mediului subteran. Arhitecții au fost interesați de utilizarea
tehnicilor inovatoare și a materialelor noi pentru a crea spații subterane unice, care sa reflecte
spiritul si cultura timpului. Conceptele au inclus utilizarea elementelor arhitecturale, cum ar fi
arcadele, coloanele, vitraliile sau plafonul boltit, pentru a conferi un aspect estetic și pentru a
îmbunătăți experiența călătorilor.
Având în vedere aspectele menționate, pe parcursul acestui eseu, vom explora exemple
notabile din arhitectura metroului in diverse orașe din lume și vom analiza modul in care ace-
stea au influențat transformarea urbană. Vom observa cum dezvoltarea sistemelor subterane nu
doar că au rezolvat probleme de transport, ci au avut și un impact semnificativ asupra aspectu-
lui și dezvoltării orașelor, schimbând radical peisajul urban si modul de viață al locuitorilor.
Istoria tranzitului rapid a început la Londra odată cu deschiderea căii ferate metropol-
itane în data de în 10 ianuarie 1863 și care acum face parte din metroul londonez. Sistemul a
fost construit în principal din tuneluri acoperite și săpate puțin adânc. Această linie era oper-
ată de trenuri cu abur și, în ciuda eforturilor de a crea deschideri pentru aerisire, mediul era
neplăcut și nesănătos atât pentru pasageri, cât și pentru personalul de exploatare. Fumul se
acumula în tuneluri, ceea ce a dus la propuneri de a construi căi ferate pneumatice sau cu cablu
în perioada 1863-1890, însă niciuna dintre acestea nu a avut succes. Cu toate acestea, trenurile
sale au fost populare încă de la început.
Electrificarea căilor ferate și a sistemelor de metrou a reprezentat un pas semnificativ
în dezvoltarea tehnologiei și infrastructurii feroviare, în special a celei subterane. Procesul
constructiv a fost determinat de mai multe aspecte, printre care reducerea poluării, eficiența
crescută, și îmbunătățirea performanțelor trenurilor. Primele rețele feroviare fiind inițial ali-
mentate de locomotive cu abur, care necesitau cărbune pentru a genera energie, s-a observat
că locomotivele erau costisitoare, provocând multă poluare și aveau limite în ceea ce privește
viteza și capacitatea de tracțiune. Așadar, s-a căutat o alternativă mai eficientă și mai ecologică.
Electrificarea s-a răspândit rapid în Europa și America de Nord în decursul secolului al XIX-
lea și începutul secolului al XX-lea. De exemplu, în 1895, transportul subteran modernizat din
Londra, cunoscut sub numele de “Metroul Luminii”, a fost inaugurat și a devenit primul sistem
de metrou electric din lume. City & South London Railway a adoptat tracțiunea electrică în
special pentru a rezolva problema calității aerului în tuneluri, această alegere s-a dovedit mai
eficientă, mai rapidă și mai ecologică decât utilizarea aburului, devenind opțiunea evidentă
pentru trenurile care circulau în astfel de medii subterane, oferind servicii superioare. Până în
Primul Război Mondial, căile ferate subterane electrice erau folosite în marile metropole ale
lumii precum Paris, Atena, Berlin sau Budapesta.
Deși tehnologia și infrastructura din acea perioadă erau mai limitate în comparație cu
cele de astăzi, electrificarea cailor ferate și a sistemelor de metrou în secolul al XIX-lea a
deschis drumul către dezvoltarea ulterioară a sistemelor de transport public pe bază de elec-
tricitate, contribuind la progresul transportului feroviar și urban în întreaga lume, influențând
într-un mod semnificativ traiul, eficiența deplasării dar și aspectul general al orașelor din punct
de vedere urbanistic.
Arhitectura prezentată în proiectele primelor sisteme de transport subteran, a fost con-
cepută într-un stil caracteristic perioadei victoriene prin elemente ornamentale și detalii arhi-
tecturale remarcabile având un impact semnificativ asupra dezvoltării ulterioare a rețelelor de
metrou la nive global.
Inițial, tunelurile au fost construite folosind metoda tăierii și acoperirii, ceea ce a per-
mis săpături subterane în zonele dens populate ale Londrei. Aceste tuneluri aveau o secțiune
transversală rectangulară și erau realizate din cărămizi și pietriș. Mai târziu, au fost introduse
tuneluri circulare, care au devenit un element distinctiv al arhitecturii metroului londonez,
ajungând să fie numit chiar printr-un simplu termen (,,Tubul’’). Tunelurile circulare au fost
săpate la un nivel mai adânc și au fost realizate din cărămizi sau din beton armat. Stațiile de
metrou au fost proiectate într-un stil arhitectural specific, cu elemente caracteristice precum
intrări ornate, fațade din piatră și vitralii. Unele dintre primele stații ale metroului londonez,
precum cea de la Baker Street, proiectate de către arhitectul englez Leslie Green, se remarcă
prin utilizarea cărămizilor roșii, material simbol pentru cultura și stilul englez. De-a lungul
timpului, arhitectura metroului londonez s-a diversificat, odată cu construirea unor stații și li-
nii noi. Astăzi, în Londra se găsesc stații de metrou cu o varietate de stiluri arhitecturale, de la
cele tradiționale și istorice până la cele moderne și inovatoare. Arhitectura metroului londonez
a devenit o parte integrantă a identității orașului și a influențat designul și dezvoltarea altor
sisteme de metrou din întreaga lume.
Stația Baker Street
SEC. XIX
PREZENT
Liderii orașului în timpul
unei previzualizări a
Căii Ferate Metropolitane
 În decursul anilor 1920 până în anii 1940, arhitectul Charles Holden a avut un rol sem-
nificativ în transformarea aspectului Londrei. El a primit un important mandat de la directorul
general al metroului, Frank Pick, pentru a proiecta o serie remarcabilă de clădiri noi destinate
extinderii rețelei de metrou, care urmau să schimbe înfățișarea Londrei. Pick a exprimat dorința
de a crea un “nou mod arhitectural” care să transforme stațiile de metrou monotone și lipsite
de inspirație în puncte luminoase și prietenoase, reprezentative pentru modernitate. Holden a
acceptat cu încredere această provocare. Pe măsură ce metroul londonez s-a extins și a fost
modernizat, s-au adăugat noi stații și linii, iar arhitectura a evoluat. Stilul arhitectural art deco,
popular în anii ‘30, a influențat designul unor stații precum Arnos Grove, care prezintă vitralii
colorate, decorațiuni geometrice și mobilier elegant. Astfel, în anul 1930, Holden și Pick au
efectuat o călătorie în Germania și în Țările de Jos pentru a se familiariza cu cele mai recente
evoluții în arhitectura modernă. Aceste influențe au pătruns în proiectele lui Holden pentru o
serie de noi stații de pe linia Piccadilly. Stațiile Sudbury Town, Arnos Grove și Southgate sunt
doar câteva exemple remarcabile ale muncii sale în acest sens.
Arhitectura stației este unul dintre punctele sale de atracție. Aceasta a fost deschisă în
1932 și a fost proiectată de Holden, făcându-se din nou remarcat prin stilul său modernist dis-
tinctiv. Stația Arnos Grove a fost construită într-un stil arhitectonic art deco, care este vizibil în
elementele sale de design. Fațada clădirii este decorată cu panouri albe și negre, care formează
modele geometrice specifice. La intrarea în stație se află un turn înalt, care servește drept punct
de referință vizual și face parte din caracteristica arhitecturală distinctivă a stațiilor proiectate
de Holden. Pe peronul stației, pasagerii se pot bucura de designul clasic al stațiilor de metrou
londoneze, cu platforme drepte și tavan în arc, decorate cu panouri albe și negre. Stația dispune
de facilități precum lifturi și scări rulante pentru accesul convenabil al pasagerilor.

TURNUL REPER
Arhitect:
Charles Holden

Stația
Arnos Grove

Charles Holden s-a născut în Bolton, Lancashire, în anul 1875 și a fost atras pentru
prima dată de domeniul arhitecturii și de scopul său în timp ce participa la cursurile serale de
desen mecanic, când avea doar 13 ani. După absolvirea unei pregătiri formale în arhitectură,
Holden și-a făcut un nume ca arhitect profesionist. În anul 1922, el a fost angajat de către Frank
Pick pentru a reproiecta intrarea laterală a stației Westminster. Aici, Holden a pus bazele carac-
teristicilor de proiectare pe care le-a aplicat cu succes în extinderea stațiilor Morden de pe linia
Northern în 1926. Aceste stații trebuiau să fie atrăgătoare și să contribuie pozitiv la dezvoltarea
mediului urban al Londrei.
 De obicei, modelele de stații proiectate de Charles Holden prezentau săli mari de bilete
înalte, construite din cărămidă, cu acoperișuri din beton și ferestre dreptunghiulare ample.
Aceste stații erau caracterizate de simplitate și funcționalitate, dar și de eleganță și originali-
tate. Holden a avut sarcina de a proiecta stații de înlocuire la Highgate, East Finchley și Finch-
ley Central, precum și noi stații la Elstree South și Bushey Heath în cadrul planului Northern
Line pentru zonele nordice ale Londrei. Proiectele lui Holden au inclus sculpturi care reflectau
istoria locală a fiecărei stații: o statuie a lui Dick Whittington la Highgate, un centurion ro-
man la Elstree South și un arcaș la East Finchley. Printre ultimele sale proiecte de stație s-au
numărat Gants Hill, Redbridge și Wanstead.
POSTER PUBLICITAR
UNDERGROUND
A fost proiectat de Maurice Beck în
1932. Prezintă o fotografie a 55 Broadway,
sediul grupului Underground. Clădirea a fost
proiectată de Holden și a fost cea mai înaltă
clădire de birouri din Londra când a fost finali-
zată în 1929.
Beck a fost fotograf șef pentru British
Vogue și a creat un număr mare de coperți de
reviste fotografice. În anii 1930 el a proiectat o
serie de postere Underground folosind aceeași
tehnică de fotomontare.
Designul său pentru stațiile de metrou londonez a devenit standard în cadrul corporației,
influențând munca tuturor arhitecților care lucrau pentru aceasta în anii '30. Multe dintre clădi-
rile proiectate de Holden au primit statutul de clădiri protejate, asigurându-le protecția împo-
triva modificărilor neautorizate. Pick a fost atât de impresionat de munca lui Holden, încât
l-a ales ca arhitect pentru noul sediu al metroului londonez, cunoscut acum sub numele de 55
Broadway. Construit deasupra stației St James Park între 1927 și 1929, designul inovator în
trepte al lui Holden a permis iluminarea bună la toate etajele, cu efect minim asupra clădirilor
din jur. O realizare deosebită a sa, o magnifică clădire Art Deco de rangul I, cu un plan cruci-
form și o serie de etaje retrase care se înalță către un turn central cu ceas. Îndrăzneț de original
și asertiv modern, designul a câștigat o medalie de arhitectură în Londra.
În anii ‘30, a apărut un stil distinctiv de clădire, cu un modernism restrâns, care a com-
binat o coeziune vizuală cu o varietate subtilă. La insistențele lui Pick, Holden a proiectat sala
de bilete de la Piccadilly Circus în 1928 și noile stații de pe linia Piccadilly, în perioada 1931-
1933. Munca lui Holden la linia Piccadilly a evidențiat atenția sa la detalii și angajamentul său
față de designul global al stațiilor. Totul, inclusiv clădirile în sine, accesoriile, iluminatul indi-
rect subtil și mobilierul de pe platformă, care a fost atent proiectat și funcțional, a fost sub re-
sponsabilitatea lui Holden. Acesta a inclus chiar și designul coșurilor de gunoi. De asemenea,
el a proiectat adăposturi pentru autobuze și câteva stații de autobuz și garaje relativ modeste
pentru London Transport în anii ‘30.
Atât Holden, cât și Pick au acordat o atenție deosebită detaliilor. Pentru a se potrivi cu
noile balustrade și rame de postere, Holden a introdus elemente rotunjite (medalioane) pe per-
oanele stațiilor de metrou, concentrându-se inclusiv asupra ramelor și coșurilor de gunoi din
bronz. Sala de așteptare de la Piccadilly Circus a fost complet reconstruită între 1924 și 1928
și decorată de Holden cu utilizarea bronzului și a marmurei travertin, astfel abordarea lor ele-
gantă și funcțională a devenit rapid emblematică pentru metroul londonez. Stațiile de extensie
proiectate de Holden pe linia Piccadilly sunt acum considerate printre cele mai bune exemple
de arhitectură comercială britanică din perioada lor. Inspirat de lucrările contemporane din Eu-
ropa în domeniul transportului urban, Holden a descris stațiile sale ca fiind “cutii de cărămidă
cu un capac de beton”. Cu toate acestea, stațiile precum Southgate și Arnos Grove erau mult
mai interesante decât sugerează această descriere simplă.
Pick a avut ca scop crearea unui sistem de transport eficient, care să ofere o experiență
plăcută și, cel mai important, să fie “potrivit scopului” iar stațiile proiectate de Holden în
anii ‘30 au îndeplinit toate aceste criterii. Unele dintre ultimele sale proiecte majore pentru
London Transport au fost pe extensia estică a liniei Centrale, pe care Holden a proiectat-o în
1937. Chiar dacă al Doilea Război Mondial a întârziat finalizarea stațiilor precum Gants Hill
și Redbridge, pe parcursul lui și după război, Holden a contribuit semnificativ și la planificarea
urbană și la reînnoirea orașelor. În final, pentru a i se evidenția aportul adus în societate prin
intermediul construcțiilor sale, a fost numit consultant în urbanism pentru orașul Canterbury
în 1943 și a elaborat propuneri de reconstrucție și dezvoltare a clădirilor pentru orașul Londra
în 1947.
Holden și echipa sa de arhitecți au
continuat să se implice în proiecte impor-
tante, inclusiv reproiectarea stației High-
gate de pe linia Northern și dezvoltarea
viaductului Holborn în anii 1955 și 1956.
El și-a continuat activitatea până la moar-
tea sa, la 1 mai 1960, la vârsta de 84 de
ani. Moștenirea durabilă a lui Holden
este evidentă și astăzi, standardele sale
ridicate de design și atenția sa constantă
la detalii se reflectă în orașul Londra și în
sistemul său de transport, observându-se
cum puțini arhitecți din secolul XX au
VIADUCTUL
avut o influență mai mare asupra aspectu-
HOLBORN
lui și atmosferei capitalei Marii Britanii.
 Metroul din Paris a fost cunoscut original ca Chemin de Fer Métropolitain (Căile Fer- independența rețelei sub conducerea Primăriei. De asemenea, caietul de sarcini mai prevedea
ate Metropolitane) și apoi Métropolitain, după care a fost abreviat la Métro. Prima linie a și o rampă maximă de 40 mm/m și o rază a curbelor de minim 75 m. Lungimea stațiilor este
metroului din Paris a fost construită odată cu apropierea Expoziției universale din 1900. A fost fixată la 75 m, fiind mărită apoi la 90 m (toate stațiile liniilor 1 și 4 au fost modificate) și mai
inaugurată la câteva luni după începutul expoziției. Rețeaua a devenit apoi gradual mai densă apoi la 105 m (lungime negeneralizată).
în interiorul Parisului până la al doilea război mondial. După o pauză în deceniile postbelice Proiectul inițial constă dintr-o linie circulară Étoile-Nation-Étoile și 2 linii transversale,
(1950-1970), mai multe din liniile existente au fost prelungite în suburbiile apropiate de oraș. una Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans) și una Est-Vest (Avenue Gambetta -
Alegerile făcute la conceperea rețelei inițiale (distanțe mici între stații, rame de capacitate Porte Maillot). Prima linie (Porte de Vincennes - Porte Maillot) este deschisă publicului pe 19
mică) limitează astăzi posibilitățile de extindere a rețelei. iulie 1900 pentru a deservi probele din cadrul jocurilor Olimpice de vară din 1900 desfășurate
la bois de Vincennes. Intrările acoperite sunt concepute de arhitectul-emblemă al curentului art
Construcția a început în noiembrie 1898. nouveau, Hector Guimard.
Prima linie, Porte Maillot-Porte de Vincennes, a Au fost folosite 3 tehnici de construcție:
fost inaugurată la 19 iulie 1900, în timpul Ex- pentru părțile de adâncime mică s-a folosit metoda
poziției Universale de la Paris. Intrările în stații decopertării străzilor; scuturile care au reprezentat
au fost proiectate în stil Art Nouveau de Hector prima opțiune a constructorilor dar au fost puțin
Guimard. Optzeci și șase dintre intrările sale ex- folosite din cauza inconstanței subsolului parizian
istă încă. În jurul anului 1845, primăria Parisului și tehnica tunelelor ranforsate cu lemn, preluată
și anumite companii de căi ferate iau în consid- din mine. Linia 1 a fost construită într-un timp re-
INAUGURAREA PORTE
MAILLOT- PORTE DE erarea crearea unei rețele de căi ferate în Paris cord, între 30 martie 1898 și 19 iulie 1900. Linia a
VINCENNES pentru a transporta mărfuri. fost inaugurată foarte discret deoarece CMP dorea
În Le Ventre de Paris (1873), a cărui acțiune se petrece în anii 1860, Émile Zola evocă, o creștere graduală a încărcării, însă parizienii au
în capitolul IV, o „cale ferată subterană, aflată în sub-sol, ale cărei linii urmau să lege diferitele fost imediat încântați de acest nou mod de trans-
În timpul primelor faze de con- port ce permitea câștiguri substanțiale de timp în
gări”. Ulterior vor exista două concepții opuse: municipalitatea pariziană dorește realizarea strucție, șinele au fost săpate chiar
unei rețele aflate sub controlul său și asigurând deservirea orașului, prioritizând nevoile locui- sub nivelul străzii. condițiile unui confort mai bun decât mijloacele
Biblioteca Națională a Franței
torilor săi, în timp ce companiile de cale ferată și serviciile statului (Prefectura, departamentul de suprafață.
de Poduri și Șosele, Consiliul de Stat) se axează pe prelungiri ale liniilor existente cu terminus De asemenea, a fost nevoie de mărirea rapidă a frecvențelor și mărirea ramelor, ce au
în gările pariziene (Saint-Lazare, de Nord, de Est, Bastille, Lyon, Austerlitz, Enfer, Invalides trecut în doar 2 ani de la 3 vagoane la 8 vagoane pe secțiunile cele mai frecventate. În 1900
și Montparnasse), toate legate între ele prin linia Petite Ceinture. existau 2 clase: prima costa 25 de centime și a doua 15 centime, indiferent de parcurs.
Între 1856 și 1890, mai multe proiecte sunt elaborate, dar niciunul nu devine realitate. Hector Guimard a fost un arhitect francez și designer de mobilier care a devenit em-
Pe plan tehnic, pe lângă proiecte nerealiste au apărut propuneri pentru o rețea aeriană, după blematic pentru curentul artistic Art Nouveau din Paris, cunoscut în Franța sub numele de
moda primelor metrouri americane, dar și pentru o rețea subterană. Proiectele aeriene au fost
“Style Guimard”.
El este cel mai bine cunoscut pentru
contestate de cei care se temeau de o degradare a aspectului orașului, pe când cele subterane proiectarea intrărilor acoperite ale stațiilor de metrou din
erau atacate pe considerente de siguranță și sănătate a călătorilor. Paris, care au devenit simboluri ale orașului și sunt consid-
În această perioadă, Londra și New York, confruntate cu alegeri similare, au creat o erate capodopere ale Art Nouveau. În opera lui Guimard,
primă rețea urbană prin prelungirea liniilor de cale ferată în oraș înainte de a crea o rețea spe- Kenneth Frampton identifica trei etape, trei stiluri:
cială (cu un gabarit diferit): După ce Londra a pus în serviciu o linie circulară deservită de 1.un stil nonșalant, rustic ca la ”chalet ”-urile de la țară
locomotive cu abur ce asigura legătura între garile londoneze, în 1867, New York pune și el în construite între 1899 şi 1908, reprezentat de Castel Henri-
serviciu o rețea de căi ferate cu abur, montate pe viaducte metalice (primul metrou adevărat, ette realizat în 1900;
numit IRT și având un gabarit mai redus, va fi pus în serviciu în 1904). În 1896 Budapesta 2.al doilea stil este un stil urban cu zidăria din cărămizi
inaugurează la rândul ei o linie de tramvai subterană numită « Földalatti ». Caietul de sarcini îngrijit fasonate şi sculptate, așa cum îl găsim la propria-i Hector Guimard
al metroului prevedea că acesta va fi subteran, cu tracțiune electrică, ecartament normal și un casă pariziană din Avenue Mozart, construită în 1910; arhitect revolutionar în arhi-
tectura metroului
gabarit de 2,40 m ce interzicea practic circulația trenurilor normale. Scopul era ca metroul 3.al treilea stil care este caracterizat de utilizarea unui
să nu poată trece de marginile capitalei și ca niciun tren din exterior să nu poată pătrunde în material compozit, din fier şi sticlă, cu care realizează
galeriile metroului. Motivele acestei alegeri erau atât militare cât și politice, pentru a garanta stațiile metroului din Paris;
 Comparând și contrastând două dintre cele mai importante sisteme de metrou din Europa,
Londra și Paris, putem observa diferențe semnificative în abordarea lor arhitecturală, dimen-
siunea rețelei și experiența călătorilor. Metroul din Londra, cunoscut sub numele de "Tube", se
remarcă prin designul său distinctiv, cu stații subterane și faimoasele sale simboluri rotunde
de culoare roșie și albastră. Pe de altă parte, metroul din Paris, numit "Métro", impresionează
prin arhitectura sa artistică, cu stații decorate cu mozaicuri și vitralii elegante, care adaugă un
farmec artistic unic întregii rețele. În ceea ce privește dimensiunea rețelei, metroul din Londra
este recunoscut pentru extinderea sa amplă, acoperind o zonă extinsă a orașului și conectând
mai multe cartiere importante, în timp ce metroul din Paris se caracterizează prin densitatea
“Constructed like the Crystal Palace out of interchangeable, prefabricated cast iron and sa, oferind acces rapid și facil către cele mai importante puncte de interes din capitala Franței.
în ciuda diferențelor lor, atât metroul din Londra, cât și cel din Paris rămân esențiale pentru
glass parts, Guimard created his métro system in opposition to the ruling taste of French clas-
mobilitatea urbană .Trecerea de la metroul din Londra la metroul din Paris reprezintă o tran-
sical culture...Guimard’s system flourished, emerging overnight like the manifestation of some
zitie de la un simbol urban întemeiat pe tradiție și funcționalitate, la un sistem sofisticat care
organic force, its sinuous green cast -iron tentacles erupting from the subterranean labyrinth to celebrează estetica și eleganța franceză.
support a variety of barriers, pergolas, maps, hooded light fittings and glazed canopies.”
— Kenneth Frampton and Yukio Futagawa. Modern Architecture 1851 -1945. p106.
Guimard a fost influențat de stilul organic și curvilinear al Art Nouveau, dar a adăugat și
propriul său stil distinctiv. El a creat forme fluide, inspirate de natură, combinând linii curbate
și decorative într-un mod unic. Intrările acoperite proiectate de Guimard au fost construite
într-un stil floral, cu o combinație de fier forjat și sticlă colorată, formând un aspect elegant și
plin de grandoare. Acesta a început să producă unele lucrări avangardiste. Ideile radicale ale
lui Viollet - le-Duc și arhitectura sinuos plastică a lui Victor Horta i-au influențat în special
proiectele. Vizita lui Guimard la Horta de hotel Tassel în 1895 a acționat ca un catalizator pen-
tru creativitatea sa și a determinat o schimbare radicală a abordării sale în design .
Stațiile de metrou Guimard au fost create în jurul anului 1900 pentru sistemul de trans-
port subteran din Paris, cunoscut sub numele de Métropolitain. Acestea au fost concepute ca
parte a unei campanii de revitalizare urbană și au devenit repere ale arhitecturii Art Nouveau
în oraș. Intrările acoperite au fost proiectate individual pentru fiecare stație și combinau stilul
artistic cu funcționalitatea, oferind un aspect deosebit de elegant și distinctiv pentru stațiile de
metrou. De-a lungul timpului, multe dintre intrările acoperite Guimard au fost demontate sau
distruse, iar astăzi rămân doar câteva exemple originale. Cu toate acestea, statuile, elementele
decorative și mobilierul proiectate de Guimard pot fi văzute în diferite muzee din întreaga
lume, precum Muzeul Orsay din Paris.
Intrările acoperite ale lui Guimard au devenit o emblemă a Parisului și un simbol al
arhitecturii Art Nouveau. Ele reprezintă o combinație perfectă între formă și funcție, fiind con-
siderate unul dintre cele mai remarcabile exemple de design arhitectural din acea perioadă și
continuă să inspire arhitecți și designeri în prezent.

O STAȚIE TIPICĂ DE METROU DIN PARIS.

ARCADE STILIZATE CU FORME ORGANICE
 Metroul din Viena are o istorie bogată și își are rădăcinile în secolul al XIX-lea. A fost
inaugurat în 1898 și a fost unul dintre primele sisteme de metrou din lume, alături de cele din
Londra și Budapesta. Metroul vienez este recunoscut pe plan internațional pentru eficiența sa,
precum și pentru arhitectura sa impresionantă. Este adesea considerat un exemplu de succes în
domeniul transportului public, fiind un model pentru alte orașe.
Din punct de vedere tehnologic, metroul din Viena a fost în permanență la înălțimea ino-
vațiilor. De-a lungul anilor, sistemul de metrou a fost modernizat și extins, utilizând cele mai
recente tehnologii pentru a asigura un transport rapid și sigur. De exemplu, în anii 1970, Vie-
na a introdus primele trenuri de metrou cu operare automată, ceea ce a permis o exploatare Stația Schönbrunn Stația Schönbrunn- peron Palatul Schönbrunn
mai eficientă și o creștere a capacității de transport. Metroul vienez se mândrește și cu sisteme Metroul din Viena reprezintă o realizare urbanistică remarcabilă și un exemplu
avansate de semnalizare și control, asigurând un flux lin și gestionarea precisă a trenurilor în de succes în domeniul transportului public. Prin istoria sa îndelungată, tehnologia avansată
întreaga rețea. și arhitectura impresionantă a stațiilor, acest sistem de metrou a contribuit la dezvoltarea și
Arhitectul Otto Wagner a fost una dintre figurile-cheie în conectivitatea orașului, îmbunătățind în mod semnificativ mobilitatea și eficiența transportului
proiectarea metroului din Viena. El a fost responsabil pentru dez- urban. Metroul vienez ilustrează cu măiestrie abordarea integrată a planificării urbane, unde
voltarea conceptului general și a arhitecturii sistemului de metrou aspectele funcționale și estetice sunt unite într-o simbioză armonioasă. Prin abordarea sa ino-
vienez. Wagner a avut un rol de pionier în designul și planificarea vatoare, metroul din Viena s-a impus la nivel urban, servind drept sursă de inspirație și model
metroului, aducând contribuții semnificative la aspectul estetic și de bune practici pentru alte metropole din întreaga lume, evidențiind puterea transportului
funcțional al stațiilor. Lucrările sale, cum ar fi stația Karlsplatz, se public în modelarea și îmbunătățirea vieții urbane. Astfel, metroul din Viena demonstrează că
disting prin utilizarea materialelor și formelor inovatoare, într-un un sistem de transport public bine conceput și implementat poate juca un rol esențial în dez-
stil care a marcat începuturile arhitecturii moderne în Viena. Prin voltarea durabilă și în crearea unui oraș mai accesibil, eficient și estetic plăcut.
contribuția sa la proiectarea metroului din Viena, Otto Wagner a
influențat nu doar aspectul fizic al rețelei, ci și conceptele de planifi-
care urbană și arhitectură pe termen lung în oraș.
Arhitectura metroului din Viena este una dintre cele mai
impresionante caracteristici ale sale. Stațiile de metrou vienez Arh. Otto Wagner - moderne
sunt recunoscute pentru designul lor inovator și estetică remarca- architektur
bilă. Fiecare stație are propria sa temă sau stil arhitectural distinct,
îmbinând elemente tradiționale cu influențe moderne. De la stații
cu un design minimalist și modernist, până la stații cu detalii arhi-
tecturale opulente, cu mozaicuri, vitralii și sculpturi, metroul din
Viena oferă călătorilor săi o experiență unică în timpul călătoriilor Stația Asernalna-mai adâncă stație de metrou din
lume
lor. Cu toate acestea, există și stații care păstrează elemente arhitec-
turale tradiționale sau fac trimitere la istoria bogată a Vienei. De Harta metroului din Kiev- traversează Niprul
exemplu, stația Karlsplatz impresionează prin arhitectura sa barocă,
cu arcade și ornamente clasice care fac trimitere la celebra Cate-
drală Karlskirche din apropiere. Stația Schönbrunn, situată în ap- Stația Karlsplatz- arh. Otto Metroul din Kiev, capitala Ucrainei, are o istorie impresionantă și este unul dintre cele
ropierea faimosului Palat Schönbrunn, prezintă un design elegant Wagner mai vechi sisteme de metrou din Europa de Est. A fost inaugurat în 1960 și a fost o realizare
și regal, cu elemente de arhitectură clasică și detalii sculptate. Un semnificativă pentru oraș și pentru Uniunea Sovietică în ansamblu. Metroul din Kiev este re-
alt aspect arhitectural remarcabil al metroului din Viena este pre- cunoscut pe plan internațional pentru dimensiunea sa extinsă, fiind una dintre cele mai lungi
ocuparea pentru artă și designul interior. Multe stații sunt decorate rețele de metrou din lume. De asemenea, este apreciat pentru arhitectura sa distinctivă și pen-
cu lucrări de artă contemporane, instalații și mozaicuri, adăugând tru tehnologia inovatoare utilizată în construcția și operarea sa.
astfel un farmec cultural și estetic întregii rețele. Stația Landstraße, Catedrala Karlskirche Din punct de vedere tehnologic, metroul din Kiev se remarcă prin utilizarea trenuri-
de exemplu, găzduiește o colecție impresionantă de opere de artă, lor cu operare automată, care asigură un transport eficient și sigur al pasagerilor. Sistemele de
iar stația Stephansplatz are un design modernist și vitralii colorate. semnalizare și control avansate asigură un flux lin și o gestionare precisă a trenurilor în întreaga
rețea. De asemenea, metroul din Kiev a implementat sisteme moderne de plată și control al
accesului, facilitând călătoriile și gestionarea fluxului de pasageri.
Arhitectura stațiilor de metrou din Kiev este un aspect distinctiv al sistemului. Fiecare stație are
un design arhitectural individual și o estetică impresionantă. Stațiile se remarcă prin utilizarea
materialelor de înaltă calitate, sculpturi, vitralii și mozaicuri decorative. Unele stații prezintă
un stil grandios, cu elemente monumentale și decoruri elaborate, reflectând influența stilului
arhitectural sovietic. Altele sunt mai moderne, cu linii curate și design minimalist. Arhitectura
metroului din Kiev reprezintă un amestec armonios între elementele istorice și contemporane,
oferind o experiență estetică unică călătorilor săi.
Cea mai adâncă stație de metrou din lume este Arsenalna, de pe linia Sviatoșinsko – Brovarska,
Kiev. Această stație de metrou a fost deschisă în anul 1960. Stația de metrou Arsenalna a fost
realizată la 105.5 metri adâncime.Factorul principal a fost poziționarea geografică a stației, de-
oarece intrarea se află deasupra malurilor râului Nipru, care străbate orașul Kiev. Stația a fost,
de asemenea, proiectată să aibă un aspect unic.
În concluzie, metroul din Kiev se remarcă prin istoria sa bogată, tehnologia avansată și arhitec-
tura impresionantă a stațiilor sale. Este recunoscut pe plan internațional pentru dimensiunea
sa extinsă și pentru contribuția sa la mobilitatea urbană eficientă în capitala Ucrainei. Metroul
din Kiev reprezintă un simbol al progresului tehnic și al abordării estetice în domeniul trans-
portului public, evidențiind importanța sa în facilitarea vieții cotidiene și a dezvoltării durabile
a orașului.

Stația Golden Gate- (interior ) Stația Lybidska- influența stilului arhitectural sovietic
prezența mozaicului decorativ, acelor
Bibliografie
 https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rapid_transit
*de cautat
 Hutton, T. (2008). The History of the London Underground: The Architects and Their Work. Capital
Transport Publishing. (carte)
 Lebovich, W. (2009). The Subway and the City: Celebrating a Century. Fordham University Press.
 Nick, W. A. S. (1992). A History of London's Underground. Ian Allan Publishing.
 Howell, C. (2013). The Railway Station: A Social History. Oxford University Press.
 Yenne, B. (2004). The History of the Southern Pacific. Bison Books.
 https://blackcablondon.net/tag/metropolitan-line/
 https://www.ltmuseum.co.uk/collections/stories/people/charles-holden-london-transports-architect
