Introducere arhitectura metroului

În timp ce secolul XIX și începutul secolului XX au fost mărturii ale unei

revoluții industriale și a procesului tehnologic, dezvoltarea metroului a
reprezentat o adevărată paradigmă în ceea ce privește mobilitatea urbană. În
timp ce oamenii s-au comfruntat cu provocarea de a găsi soluții eficiente
pentru a facilita transportul în marile orașe, metroul a apărut ca un răspuns
revoluționar la această nevoie crescândă.

Cu toate că aspectele tehnice și funcționale ale metroului sunt esențiale,

adesea este neglijată contribuția arhitecturii în modelarea experienței și în
transformarea urbană pe măsură ce rețelele de metrou se extindeau. În acest
eseu, ne propunem să analizam dezvoltarea metroului in secolele XIX-XX
dintr-o perspectivă arhitecturala , evidentiind modul in care designul si
estetica au influentat evolutia oraselor si modul in care oamenii o percepeau.

Metroul a reprezentat o provocare pentru arhitectii vremii, care s-au confruntat

cu nevoia de a realiza spatii subterane si, in acelasi timp, placute din punct de
vedere estetic. Designul stațiilor, tunelurile si intrarile in metrou au devenit
vitrine pentru stilul arhitectural al epocii respective. De la stilurile clasice si
neoclasice din secolul al XIX-lea , pana la modernismul distinctiv al secolului
XX, fiecare perioada a adus propriul sau caracter si inovatie in designul
metroului.

Pe langa estetica exterioara a statiilor si a intrarilor, amenajarea interioara a

fost, de asemenea, un aspect important in crearea unei experiente placute
pentru calatori. Conceptele de spatiu, iluminare, materiale si culori au fost
luate in considerare pentru a oferi un ambient placut si sigur in timpul
calatoriilor subterane. Arhitectii au fost interesati de utilizarea tehnicilor
inovatoare si a materialelor noi pentru a crea spatii subterane unice, care sa
reflecte spiritul si cultura timpului.
...
Pe parcursul acestui eseu, vom explora exemple notabile din arhitectura
metroului in diverse orase din lume si vom analiza modul in care acestea au
influentat transformarea urbana. Vom observa cum dezvoltarea metroului nu
doar ca a rezolvat probleme de transport, ci a avut si un impact semnificativ
asupra aspectului si dezvoltarii oraselor, schimband radical peisajul urban si
modul de viata al locuitorilor.
Metroul din Paris

Metroul a fost cunoscut original ca Chemin de Fer Métropolitain (Căile Ferate

Metropolitane) și apoi Métropolitain, după care a fost abreviat la Métro. Prima linie
a metroului din Paris a fost construită odată cu apropierea Expoziției universale din
1900. A fost inaugurată la câteva luni după începutul expoziției. Rețeaua a devenit
apoi gradual mai densă în interiorul Parisului până la al doilea război mondial. După o
pauză în deceniile postbelice (1950-1970), mai multe din liniile existente au fost
prelungite în suburbiile apropiate de oraș. Alegerile făcute la conceperea rețelei
inițiale (distanțe mici între stații, rame de capacitate mică) limitează astăzi
posibilitățile de extindere a rețelei.

Construcția a început în noiembrie 1898. Prima linie, Porte Maillot-Porte de

Vincennes, a fost inaugurată la 19 iulie 1900, în timpul Expoziției Universale de la
Paris. Intrările în stații au fost proiectate în stil Art Nouveau de Hector Guimard.
Optzeci și șase dintre intrările sale există încă.

În jurul anului 1845, primăria

Parisului și anumite companii de
căi ferate iau în considerarea
crearea unei rețele de căi ferate
în Paris pentru a transporta
mărfuri. În Le Ventre de
Paris (1873), a cărui acțiune se
Inaugurarea Porte Maillot-Porte de petrece în anii 1860, Émile
Vincennes - 19 iulie 1900 Zola evocă, în capitolul IV, o „cale
ferată subterană, aflată în sub-sol, ale cărei linii urmau să lege diferitele gări”.

Ulterior vor exista două concepții opuse: municipalitatea pariziană dorește realizarea
unei rețele aflate sub controlul său și asigurând deservirea orașului, prioritizând
nevoile locuitorilor săi, în timp ce companiile de cale ferată și serviciile statului
(Prefectura, departamentul de Poduri și Șosele, Consiliul de Stat) se axează pe
prelungiri ale liniilor existente cu terminus în gările pariziene (Saint-Lazare, de Nord,
de Est, Bastille, Lyon, Austerlitz, Enfer, Invalides și Montparnasse), toate legate între
ele prin linia Petite Ceinture.
Între 1856 și 1890, mai multe proiecte sunt elaborate, dar niciunul nu devine
realitate. Pe plan tehnic, pe lângă proiecte nerealiste au apărut propuneri pentru o
rețea aeriană, după moda primelor metrouri americane, dar și pentru o rețea
subterană. Proiectele aeriene au fost contestate de cei care se temeau de o
degradare a aspectului orașului, pe când cele subterane erau atacate pe
considerente de siguranță și sănătate a călătorilor.

În această perioadă, Londra și New York, confruntate cu alegeri similare, au creat o

primă rețea urbană prin prelungirea liniilor de cale ferată în oraș înainte de a crea o
rețea specială (cu un gabarit diferit): Londra a pus în serviciu în 1863 o linie circulară
deservită de locomotive cu abur ce asigura legătura între garile londoneze. În 1867,
New York pune și el în serviciu o rețea de căi ferate cu abur, montate pe viaducte
metalice (primul metrou adevărat, numit IRT și având un gabarit mai redus, va fi pus
în serviciu în 1904). În 1890, prima linie de metrou londonez - subteran și electric -
este pusă în funcțiune. În fine, în 1896, Budapesta inaugurează o linie de tramvai
subterană numită « Földalatti ».
Caietul de sarcini al metroului prevedea că acesta va fi subteran, cu tracțiune
electrică, ecartament normal și un gabarit de 2,40 m ce interzicea practic circulația
trenurilor normale. Scopul era ca metroul să nu poată trece de marginile capitalei și
ca niciun tren din exterior să nu poată pătrunde în galeriile metroului. Motivele
acestei alegeri erau atât militare cât și politice, pentru a garanta independența
rețelei sub conducerea Primăriei. De asemenea, caietul de sarcini mai prevedea și o
rampă maximă de 40 mm/m și o rază a curbelor de minim 75 m. Lungimea stațiilor
este fixată la 75 m, fiind mărită apoi la 90 m (toate stațiile liniilor 1 și 4 au fost
modificate) și mai apoi la 105 m (lungime
negeneralizată).
Proiectul inițial constă dintr-o linie circulară Étoile-
Nation-Étoile și 2 linii transversale, una Nord-Sud (Porte
de Clignancourt-Porte d’Orléans) și una Est-Vest (Avenue
Gambetta - Porte Maillot).
Prima linie (Porte de Vincennes - Porte Maillot) este
deschisă publicului pe 19 iulie 1900 pentru a deservi
probele din cadrul jocurilor Olimpice de vară din
1900 desfășurate la bois de Vincennes. Intrările Hector Guimard, arhitect
acoperite sunt concepute de arhitectul-emblemă al revolutionar in
arhitectura metroului
curentului art nouveau, Hector Guimard.
Au fost folosite 3 tehnici de construcție: pentru părțile de adâncime mică s-a folosit
metoda decopertării străzilor; scuturile care au reprezentat prima opțiune a
constructorilor dar au fost puțin
folosite din cauza inconstanței
subsolului parizian și tehnica
tunelelor ranforsate cu lemn,
preluată din mine.
Linia 1 a fost construită într-un
timp record, între 30 martie 1898
și 19 iulie 1900. Linia a fost
inaugurată foarte discret
În timpul primelor faze de construcție, șinele au deoarece CMP dorea o creștere
fost săpate chiar sub nivelul străzii. - Biblioteca graduală a încărcării, însă
Națională a Franței, sub licența domeniului
public
parizienii au fost imediat încântați
de acest nou mod de transport ce
permitea câștiguri substanțiale de timp în condițiile unui confort mai bun decât
mijloacele de suprafață. A fost nevoie de mărirea rapidă a frecvențelor și mărirea
ramelor, ce au trecut în doar 2 ani de la 3 vagoane la 8 vagoane pe secțiunile cele
mai frecventate. În 1900 existau 2 clase: prima costa 25 de centime și a doua 15
centime, indiferent de parcurs.
Hector Guimard a fost un arhitect francez și designer de mobilier care a devenit
emblematic pentru curentul artistic Art Nouveau din Paris, cunoscut în Franța sub
numele de "Style Guimard". El este cel mai bine cunoscut pentru proiectarea
intrărilor acoperite ale stațiilor de metrou din Paris, care au devenit simboluri ale
orașului și sunt considerate capodopere ale Art Nouveau. În opera lui Guimard,
Kenneth Frampton identifica trei etape, trei stiluri: - un stil nonșalant, rustic ca
la ”chalet ” -urile de la țară construite între 1899 şi 1908, reprezentat de Castel
Henriette realizat în 1900; - al doilea stil este un stil urban cu zidăria din cărămizi
îngrijit fasonate şi sculptate, așa cum îl găsim la propria -i casă pariziană din Avenue
Mozart, construită în 1910; - al treilea stil care este caracterizat de utilizarea unui
material compozit, din fier şi sticlă, cu care realizează stațiile metroului din Paris.
"Constructed like the Crystal Palace out of interchangeable, prefabricated cast iron
and glass parts, Guimard created his métro system in opposition to the ruling taste
of French classical culture...Guimard's system flourished, emerging overnight like the
manifestation of some organic force, its sinuous green cast -iron tentacles erupting
from the subterranean labyrinth to support a variety of barriers, pergolas, maps,
hooded light fittings and
glazed canopies." — Kenneth
Frampton and Yukio
Futagawa. Modern
Architecture 1851 -1945.
p106.

Guimard a fost influențat de

stilul organic și curvilinear al
Art Nouveau, dar a adăugat și
propriul său stil distinctiv. El a
creat forme fluide, inspirate
de natură, combinând linii
curbate și decorative într-un
mod unic. Intrările acoperite
proiectate de Guimard au fost
construite într-un stil floral,
cu o combinație de fier forjat
și sticlă colorată, formând un
aspect elegant și plin de
grandoare. Acesta a început să producă unele lucrări avangardiste. Ideile radicale ale
lui Viollet - le-Duc și arhitectura sinuos plastica a lui Victor Horta i-au influențat în
special proiectele. Vizita lui Guimard la Horta de hotel Tassel în 1895 a acționat ca un
catalizator pentru creativitatea sa și a determinat o schimbare radicală a abordării
sale în design .

Stațiile de metrou Guimard au fost create în jurul anului 1900 pentru sistemul de
transport subteran din Paris, cunoscut sub numele de Métropolitain. Acestea au fost
concepute ca parte a unei campanii de revitalizare urbană și au devenit repere ale
arhitecturii Art Nouveau în oraș. Intrările acoperite au fost proiectate individual
pentru fiecare stație și combinau stilul artistic cu funcționalitatea, oferind un aspect
deosebit de elegant și distinctiv pentru stațiile de metrou. De-a lungul timpului,
multe dintre intrările acoperite Guimard au fost demontate sau distruse, iar astăzi
rămân doar câteva exemple originale. Cu toate acestea, statuii, elementele
decorative și mobilierul proiectate de Guimard pot fi văzute în diferite muzee din
întreaga lume, precum Muzeul Orsay din Paris.

Intrările acoperite Guimard au devenit o emblemă a Parisului și un simbol al

arhitecturii Art Nouveau. Ele reprezintă o combinație perfectă între formă și funcție,
fiind considerate unul dintre cele mai remarcabile exemple de design arhitectural din
acea perioadă și continuă să inspire arhitecți și designeri în prezent.

O stație tipică de metrou din Paris. Arcade

stilizate cu forme organice
 Otto Wagner- moderne architektur- 1895
Station de metro Porte Dauphine

stația de metrou karlsplatz viena

arhitecți revoluționari care au contribuit la proiectarea și construcția sistemelor de metrou din perioada secolelor XIX-
XX. Iată câțiva dintre ei:

1.
Alfred Grenander - A fost un arhitect suedez care a proiectat și supervizat construcția rețelei de metrou din Stockholm,
cunoscută sub numele de Tunnelbana. Grenander a introdus un design funcțional și inovator, cu stații spațioase,
platforme largi și intrări impunătoare.
2.
3.
Antonio Palacios - A fost un arhitect spaniol care a contribuit la dezvoltarea metroului din Madrid. El a proiectat multe
dintre cele mai iconice stații de metrou din oraș, inclusiv stația Metropolitano, care se remarcă prin utilizarea
ceramicelor colorate și a elementelor decorative inspirate de arta mozaicului.
4.
5.
Eugene Henri-Pieter Cuypers - A fost un arhitect olandez care a proiectat și construit rețeaua de metrou din
Amsterdam. El a creat stații cu o arhitectură distinctivă, adăugând elemente decorative și vitralii care reflectau stilul
olandez tradițional.
6.
7.
Adolfo Morales de los Ríos - A fost un arhitect spaniol care a fost responsabil pentru proiectarea rețelei de metrou
din Buenos Aires, Argentina. El a introdus un design modernist, folosind o combinație de oțel, sticlă și beton armat în
stațiile de metrou.
8.
9.
George Hepplewhite - A fost un arhitect britanic cunoscut pentru contribuțiile sale la sistemul de metrou din Londra,
cunoscut sub numele de Tube. El a proiectat mai multe stații în stilul arhitectural Art Deco, cu linii curbe elegante și
materiale moderne precum sticla și metalul.
10.

Alte referinte din prezent interesante

 Tokyo-Cu o populaţie de 9 milioane de locuitori, nu este surprinzător faptul că Tokyo are cele
mai aglomerate sisteme de metrou. Capitala şi-a deschis metroul în anul 1927, iar miliarde de
călători l-au folosit de atunci ca principală metodă de transport. Cu 9 linii şi 179 de staţii, datele
au raportat un total de 3,334 miliarde de călători anual şi 8,7 milioane zilnic.

Au fost introduse vagoane destinate doar femeilor în timpul orelor de vârf ale dimineţii pentru a oferi
un sentiment de securitate. Ghidul său Subway Manners recomandă pasagerilor să-şi seteze telefonul
mobil pe modul silenţios şi să se abţină de la a vorbi în timpul călătoriei.

 China -Vagoanele din lemn au fost folosite timp de aproape 100 de ani până când au fost
eliminate treptat la începutul anului 2013, pentru a fi înlocuite cu unele moderne. Planurile de
construire a sistemului de metrou din Beijing au fost discutate pentru prima dată la începutul
anilor `50, dar pregătirile au fost oprite în 1961. Când a fost discutat pentru prima dată planul de
 metrou, capitala chineză avea o populaţie de doar trei milioane de locuitori. Când a fost
construit pentru prima dată, premierul de atunci a spus: „Beijingul construieşte metrou doar din
motive de apărare. Dacă ar fi pentru transport, achiziţionarea a 200 de autobuze ar rezolva
problema”. Cu toate acestea, metroul din Beijing este acum unul dintre cele mai aglomerate din
lume, transportând aproape 10 milioane de călători pe zi.

 Seul- Metroul vechi de 40 de ani din Seul, Corea de Sud, este în prezent cel mai lung din lume,
cu nu mai puţin de 21 de linii. A fost construit în 1974 şi a fost conceput pentru a găzdui călători
din toate categoriile sociale. Oferă acoperire 4G şi bandă largă wireless în toate staţiile şi
trenurile. Scaunele sunt climatizate şi se încălzesc automat iarna. Curăţenia şi uşurinţa de
utilizare i-au adus, de asemenea, reputaţia de a fi unul dintre cele mai bune sisteme din lume.

 Moscova şi Sankt Petersburg

Cel mai aglomerat sistem feroviar subteran din Europa a fost proiectat în 1935 pentru a-i transporta
pe cei din capitala Rusiei şi zonele înconjurătoare. Metrourile au evoluat de-a lungul anilor şi sunt
acum echipate cu Wi-Fi gratuit, astfel încât pasagerii să poată naviga pe web, să asculte muzică sau să
lucreze în timpul navetei zilnice. Anual, 2,378 miliarde de călători circulă cu metroul din Moscova, pe
cele 14 linii cu 244 de staţii.

Deşi metroul Moscovei a fost deschis în 1935, primele planuri datează din epoca ţaristă. Iosif Stalin a
fost primul pasager. Este renumit pentru decoraţiunile cu care sunt înfrumuseţate staţiile
asemănătoare celor din palate. Sistemul de metrou din Saint Petersburg este cel mai frumos. Pereţii,
arcadele şi pardoselile au o arhitectură deosebită. Acest sistem de metrou este încă în lucru,
depunându-se eforturi pentru construirea a încă 4 linii şi 59 de staţii. Metrourile aglomerate ale
oraşului au 763,1 milioane de călătorii.

 Mexic

Pe 4 septembrie 1969, metroul din Mexico City s-a deschis pentru a începe deservirea zonelor
metropolitane ale capitalei. Blocajele de trafic au afectat mult timp locuitorii acestui oraş care făceau
o navetă de 2 ore doar pentru a ajunge în oraşele învecinate, astfel încât metroula devenit o
alternativă excelentă. Pasagerii mexicani fac 1,605 miliarde de călătorii anual.
Bibliografie
 https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rapid_transit
 Hutton, T. (2008). The History of the London Underground: The Architects
and Their Work. Capital Transport Publishing. (carte)
 Lebovich, W. (2009). The Subway and the City: Celebrating a Century.
Fordham University Press.
 Nick, W. A. S. (1992). A History of London's Underground. Ian Allan
Publishing.
 Howell, C. (2013). The Railway Station: A Social History. Oxford
University Press.
 Yenne, B. (2004). The History of the Southern Pacific. Bison Books.
 https://www.archdaily.com/870687/ad-classics-paris-metro-entrance-
hector-guimard