Evolutia Arhitecturii Industriale Din Romania

Gavrilă Fineas, Leontescu Robert, Stefan Muresan Clădiri Industriale
Evoluția clădirilor industriale din România

sec XVIII-XX
Abstract
Dezvoltarea activităților industriale pe teritoriul României se confruntă cu o vechime

considerabilă, generând astfel un patrimoniu industrial care se evidențiază prin versatilitatea sa
(istorie, tehnologie, arhitectură și estetică). În această lucrare sunt prezentate atât formele
proto-industriale, cât și cele moderne. Elementele de patrimoniu industrial sunt ușor de
recunoscut la nivel teritorial prin stilul arhitectural unic, evidențiind și estetica unora dintre ele
(Moara lui Assan, Gas Plant - București, coloniile de case din Reșița, Petroșani, Roșia Montană,
cuptorul Govăjdia, Fabrica de bere din Timișoara etc.). Este important să se sublinieze faptul că
un număr de obiective turistice industriale cu valențe arhitecturale sunt în prezent listate ca
monumente istorice. În același timp, există o mulțime de exemple de situri de patrimoniu
industrial cu valoare arhitecturală abandonate și care s-au transformat în bucăți. Lucrarea
urmărește să reflecteze asupra diversității formelor de reprezentare a patrimoniului arhitectural
industrial din România (prin selectarea studiilor de caz reprezentative).
Pana in preajma anilor '20, in Europa dogmatismul clasicismului se diminueaza, lasand loc
unor formule diverse de arhitectura moderna, ce variaza de la o tara la alta si de la o
personalitate la alta. Constienti de faptul ca o cultura nationala nu poate in general exista in
afara sferei culturi universale, oamenii de arta, scriitorii si nu in ultimul rand arhitectii romani ai
epocii si-au afirmat prin lucrarile si atitudinea lor pozitia de participanti la integrarea in sistemul
universal de valori. Romania se situeaza la confluenta dintre cultura occidentala si cea
orientala, pe care le-a sintetizat prin propria spiritualitate. De-a lungul veacurilor, ea a receptat
in diverse moduri marile curente artistice europene. Intervalul de timp cuprins intre cele doua
Razboaie Mondiale ramane insa un moment de varf al aderarii si participarii intelectualitatii
romanesti la sfera culturii universale.
Ca si la nivelul mondial, folosirea betonului armat in constructiile ingineresti a devansat

utilizarea lui in arhitectura civila. In 1888 se construiesc primele silozuri de cereale din beton
armat, in porturile Braila si Galati, de catre inginerul Anghel Saligny, in sistem Monier; urmeaza
constructiile de poduri si sosele. Arhitectura acestor constructii, dictata de modul de rezolvare a
problemelor structurale, caracterizata de simplitatea formelor, poate fi considerata ca un
preludiu la noul limbaj formal. Structura portanta, conceputa pentru a raspunde necesitatilor
funtionale, elimina elementele decorative, lasand perceptiei imaginea primelor performante ale
noului material de constructie al secolului XX.
la inceputul anilor '30 va debuta in forta arhitectul Horia Creanga ca adevarat fondator al
arhitecturii moderne romanesti. Influenta personalitatii sale asupra colegilor de generatie a fost
semnificativa. El soseste de la Paris impreuna cu sotia sa Lucia Dumbraveanu in 1927, unde isi
luase diploma de arhitect la Beaux Arts, bastionul academismului francez la acea data. Totusi el
va aduce cu sine ideile avangardei europene pe care le descoperise pe cont propriu si in
contact direct cu publicatiile vremii. El devine promotorul unei arhitecturi personale, filtrate prin
propria-i sensibilitate. Creatia sa nu va putea fi cantonata strict in nici unul din curentele
moderniste europene. Horia Creanga a dat arhitecurii o expresie moderna, adesea foarte
complexa, ferma ca mod de compozitie si intotdeauna cu rafinament nuantata. In acceptia, sa
Horia Creanga nu va considera miscarea moderna din Romania ca o discontinuitate in istoria
arhitecturii romanesti, ea regasind simplitatea formala a arhitecturii noastre populare, pe care o
transpune in noi registre interpretative. "Observand liniile culei romanesti, care din
dumneavoastra ar fi putea afirma ca arhitectura despre care vorbesc (arhitectura moderna, n.a.)
rupe cu trecutul? Spre deosebire de ceea ce se petrece la noi, intre conceptia noua si stilurile
care formau specificul tarilor apusene (flamand, gotic, renastere etc.) exista o brusca rupere cu
traditia".
Introducere
Fabricile fac parte integrantă din istoria arhitecturii secolelor XIX-XX1. Deoarece clădirile
industriale au fost proiectate ca arhitectură “efemeră”, legată de ciclurile rapide de producţie,
încercările de a conserva edificiile industriale nefuncţionale în prezent, situate în interiorul
oraşelor, par a reprezenta în perioada actuală un paradox 2.
Calitatea unui edificiu industrial, ce determină alegerea de restaurare, este legată în mare parte
de modul vizibil, a capacităţii sale de a se constitui ca monument, datorită calităţilor sale nu
neapărat arhitectonice sau constructive, dar a dimensiunii şi a importanţei sale de a fi un punct
de referinţă în complexul industrial în care se află3.
În clasificarea elementelor de patrimoniu industrial se folosesc mai multe criteria (tipul de

activitate industrială, categoria funcţională a clădirilor, tipul de organizare a muncii). Astfel, din
punct de vedere al tipului de industrie se pot deosebi: industria extractivă, industria siderurgică,
energetică, chimică, textilă, etc., fiecare dintre acestea fiind caracterizate prin prezenţa unor
clădiri cu un aspect particular arhitectural adaptat în funcţie de tipul de activitate desfăşurat.
Astfel, putem deosebi în cazul industriei extractive clădiri cu un anumit specific arhitectural:
galerii subterane, funicular, puţ de extracţie; în cazul industriei siderugice se pot deosebi ca
unităţi cu specific arhitectural: furnale, turn de răcire, cocseria, turnătoria, etc. Din punct de
vedere al caracterului funcţional al clădirilor industriale se pot deosebi: clădiri cu funcţie pur
economică (fabri ci, uzine) sau de depozitare/stocare, clădiri associate industriei cu funcţie
socială (clădirile de locuinţe ale muncitorilor, de regulă, grupate în cartiere muncitoreşti) sau cu
funcţie culturală (teatre, muzee tehnice), elemente de infrastructură industrială.
1. Impactul Revoluției Industriale
Revoluţia industrială a schimbat radical capacitatea oamenilor de a capta şi utiliza resursele

energetice. În mod obişnuit, revoluţia industrială este asociată cu inventarea de către James
Watt a motorului cu aburi, în 1769. Cu toate acestea, diversitatea invenţiilor relevante pentru
utilizarea combustibililor fosili a fost mult mai mare, iar răspândirea lor la scară globală a fost
relativ lentă, durând mai multe decenii, sau chiar şi un secol.
Ţările Române au fost unele dintre regiunile care au adoptat cu relativă întârziere inovaţiile
revoluţiei industriale. Pe teritoriul României, prima maşină cu aburi este atestată abia în 1838: o
maşină cu aburi de aproximativ 14 CP a fost folosită într-o exploatare minieră de la Zlatna, în
1 Ferrier J. (1992), Officine, edizione italiana a cura di Marco Albini, traducerea din franceză Migi Albini, Editions du
Moniteur, Paris (ediţia în italiană: Tecnique Nove Editore, Milano), pag. 120.
2 Croset P. A. (2008), Conservazione dei monumenti e progetto contempor ane, în Ronchetta C., Trisciuoglio M.
(Editori), Pr ogettare per il patrimonio industriale, Celid Ed., Torino, pag. 13-14.
3 Montalcini E. L. (2008), Il cas o di Torino, la transfomazione delle aree e degli edifici
industriali, în Ronchetta C., Trisciuoglio M. (Edi tori ), Pr ogettare per il patrimoni o industriale, Celid Ed., Torino, pag.
142- 147.
Transilvania. În acelaşi an, la Bucureşti, o maşină cu aburi a fost folosită într-o fabrică de
cherestea, pentru uscarea lemnului. La Reşiţa, primul laminor pentru tablă ce folosea un motor
cu abur a fost instalat în 1845; în 1852, funcţionau aici 14 maşini cu abur cu o capacitate de 276
CP. Tot în această perioadă, au fost puse în funcţiune şi alte maşini cu aburi, în diferite localităţi
din Transilvania şi Banat, unde erau exploatate minereruri sau funcţionau întreprinderi
metalurgice: Cavnic, Brad, Săcărâmb, Reşiţa, Nădrag, Anina, Hunedoara, Călan4. La Bucureşti,
pompele acţionate de un motor cu abur au fost folosite începând din anul 1847. Câţiva ani mai
târziu, în 1853, George Assan a construit o moară acţionată de o maşină cu aburi, pe care
bucureştenii au numit-o „moara cu foc”.
Fig 1 & 2. Mori mecanice cu aburi – Satul Nou (stânga) și Deta (dreapta) – Banat (secolul XIX)
Bilanţul primelor decenii de folosire a mașinii cu abur pe teritoriul României vine cu ocazia
recensământului din Principatele Unite realizat în 1863. Cele 171 de stabilimente industriale
care foloseau forţa aburilor reprezentau 1,32% din totalul întreprinderilor industriale. În realitate
însă, conform analizei lui Victor Axenciuc, doar 45 dintre aceste stabilimente industriale
foloseau motoare cu abur, restul utilizând aburul în alte scopuri (Axenciuc, 1992: 13). În acelaşi
an, în Transilvania, se folosea intens forţa aburilor în industria minieră şi siderurgie, ramuri care
dispuneau de motoare cu o putere însumată de 2040 CP din totalul de 2720 CP atestat pentru
ansamblul Transilvaniei 5.
O altă sursă energetică al cărei rol a crescut în secolul al XIX-lea a fost petrolul. Cererea
crescută a condus la sporirea extracţiei ţiţeiului, dar şi la înfiinţarea mai multor rafinării. Situaţia
s-a schimbat odată cu adoptarea Legii Minelor din 1895, care a creat un cadru favorabil pentru
investiţiile străine directe în extracţia şi rafinarea petrolului românesc. În cele două decenii care
au urmat, dezvoltarea industriei petroliere a fost spectaculoasă. Au fost întemeiate mari
întreprinderi, precum Steaua Română Câmpina (1896), Româno-Americana (1904, ca
subsidiară a Standard Oil), Colombia (1905), Vega (1905), Concordia (1907) şi Astra Română
(1910; subsidiară a Royal Dutch-Shell) 6.
4 Wollmann, Volker - Patrimoniu preindustrial şi industrial în România, vol. I, Sibiu, Editura Honterus, 2010.
5 Bălan, Ştefan; Mihăilescu, Nicolae Şt. - Istoria ştiinţei şi tehnicii în România: date cronologice, Bucureşti, Editura
Academiei Republicii Socialiste România 1985.
6 Chicoş, Ştefan - Bogăţiile miniere ale României, Bucureşti, Editura Ing. I. Lupaşcu, 1924.
2. Etapele industrializării în România
Dacă ne gândim, la evoluţia industriei, este de remarcat un reper care punctează un alt moment
important al procesului de industrializare pe teritoriul României şi anume sec. al XIX-lea, când
factorii istorici vremelnici din punct de vedere politic şi teritorial (pierderea Transilvaniei şi a
Banatului), reprezintă din punct de vedere economic o intensă valorificare a resurselor
subsolice şi totodată o etapă bine individualizată în istoria industrializării româneşti7.
Distingem trei etape succesive de industrializare în spațiul românesc:
Prima etapă – sfârșitul secolului XIX
Această etapă poate fi considerată ca începutul revoluţiei industriale pe teritoriul ţării noastre.
Este perioada, când Imperiul Habsburgic şi ulterior Austro-Ungar vor genera un intens proces
de valorificare a resurselor subsolice din Banatul Montan şi ulterior din bazinul carbonifer
Petroşani, fapt ce va antrena şi o dezvoltare a sistemului de transport, în special a celui feroviar,
în această perioadă fiind construite primele linii de cale ferată din România, care iniţial au avut
ca scop transportul de mărfuri8.
De asemena, această etapă însoţeşte şi contribuie la formarea statului român într-o conjunctură
favorabilă de la sfârşitul secolului al XIX-lea, când procesul politic coincide cu cel economic.
Manufacturile sunt modernizate, iar arhitectura momentului, adică a fierului, se impune de la
sine și rămâne doar o metaforă stilistică fără consecinţe sociale.9. Sunt adoptate primele legi
referitoare la industrie a căror Ideea de bază era promovarea unei industrii autohtone cu
sprijinul statului.
În zona Banatului aflată sub ocupația Imperiului Habsburgic (mai apoi Austro-Ungar) situația a
fost oarecum diferită, la Timișoara începînd procesul de industrializare cu înființarea în Fabricii
de Bere.
În 1853, Gheorghe Assan construiește prima moară acționată de un motor cu aburi, Moara lui
Assan (moara cu foc), aceasta fiind prima moară cu aburi din România.
În domeniul metalurgiei, în 1810 se dă în funcțiune Furnalul din Govăjdia, primul furnal cu flux
continuu din Europa și al doilea pe plan mondial, în 1891 se înființează Uzina de vagoane din
Arad, iar în 1899 ia ființă Șantierul Naval Constanța.
În privința transportului și a infrastructurii, între 1890-1895 se construiește podul de la

Cernavodă de către inginerul Anghel Saligny, acesta fiind cel mai lung pod din Europa
continentală a acelei epoci. În 1897 se înființează Șantierul Naval Galați. În 1891 este
construită Fabrica de cărămizi din Ciurea.
A doua etapă – perioada interbelică

După crearea României Mari s-au purtat dezbateri intense asupra industriei româneşti. Pentru
toată lumea era clar un lucru: creşterea populaţiei depăşise capacităţile de susţinere din
agricultură, se punea problema mecanizării şi trecerii la o producţie agricolă ştiinţifică (din punct
de vedere strict economic reforma agrară din 1923 a fost un dezastru, marile exploatări agricole
7 Lacriţeanu S., Popescu I. (2007), Istoricul tracţiunii feroviare din Romania 1854-1918, Editura Asab, Bucureşti.
8 Lacriţeanu S., Popescu I. (2007), Istoricul tracţiunii feroviare din Romania 1854-1918, Editura Asab, Bucureşti.
9 Dragoș Ciolacu, Mircea Grigorovschi, REGENERAREA – POSIBILĂ ALTERNATIVĂ A DEZVOLTĂRII
URBANE,2012. HTTP://ARHITECTURA-1906.RO/2012/11/REGENERAREA-POSIBILA-ALTERNATIVA-A-
DEZVOLTARII-URBANE/
au fost distruse pentru a asigura pacea socială în lumea rurală). Clasa politică românească se
confrunta cu fenomenul creşterii populaţiei, iar această forţă de muncă nu putea să fie absorbită
decât de industrie10.
Fig. 1. Car cu boi, România 1938
Modernizarea României Mari prin industrializare continuă în perioada interbelică în termenii cei
mai autentici pe care îi cunoaşte acest proces. Industrii viabile se dezvoltă în edificii
reprezentative pentru arhitectura industrială ce poartă semnătura unor maeştri ai genului, dar
insuficient pentru a crea o masă critică similară celei din arhitectura civilă şi rămâne doar la
nivelul unor capitole de monografii ce bifează domeniul.
Indiferent de guverne, industria românească a crescut în această perioada. Agricultura a rămas

la nivelul calului şi boului, însă fabricile au continuat să se deschidă şi să absoarbă surplusul de
populaţie din spaţiul rural. Tot în perioada interbelică au fost studiate marile proiecte ale
industriei româneşti: hidrocentrala de la Porţile de Fier, cea de la Bicaz, aprovizionarea cu gaze
naturale a marilor oraşe, punerea pe picioare a unei industrii de construcţii de automobile
(Malaxa mergea pe mâna Ford, s-a făcut cu Renault), construirea unui mare combinat
siderurgic pe Dunăre (Malaxa îl vroia la Brăila, s-a făcut la Galaţi), canalul Dunăre-Marea
Neagră, electrificarea tuturor localităţilor, refacerea şi modernizarea reţelei de cale ferată şi a
celei de şosele. Toate acestea au fost continuate de regimul comunist, însă studiile preliminare
şi chiar unele începuturi au fost făcute în perioada interbelică – sunt proiecte deasupra oricărui
regimului politic. Şi toate au nevoie de o producţie industrială internă masivă.
A treia etapă – perioada postbelică
Ultima etapă, cea postbelică, este cea mai impetuoasă economic, dar complet defazată istoric
din cauza regimului politic sub care se dezvoltă. Perioada în discuţie corespunde în economiile
sănătoase epocii postindustriale care se reorientează spre domenii mai prietenoase. Tocmai în
acel moment clasa politică de la noi declanşează industrializarea pe criterii doctrinare, fără o
bază reală, dar cu pretenţia unei recuperări istorice. Deceniile VI şi VII ale secolului trecut încă
mai induc, datorită inerţiei interbelice, o normă modernistă arhitecturii industriale, în ciuda
istoricului „forme fără fond”, dar după aceea se amputează prin ucaz partinic orice citat estetic
în acest domeniu.
10GEORGE DAMIAN, Trista istorie a industriei româneşti, 2013. https://historice.ro/trista-istorie-a-industriei-

romanesti/
Fig. 2. Hala de lucru. Uzinele Malaxa 1940
3. Arhitectura industrială din Romînia
Romania deţine un patrimoniu industrial – imobil şi mobil remarcabil pentru sud-estul European,
datând în principal din perioada secolelor al XVII-lea – al XX-lea. Pe lânga obiecte singulare
valoroase, se regăsesc pe teritoriul ţării noastre eşantioane coerente de dezvoltare ilustrând
toate fazele cunoscute ale evoluţiei industriale – de la cea preindustrială, manufacturieră,
industrială, fin-de-siecle până la perioada hiperindustrializată . Această diversitate are un rol
pozitiv în percepţia societăţii, prin continuitatea cronologică a fenomenului şi prin înţelegerea
exemplificată a istoriei sale11.
Fenomenul industriei a marcat încă de la apariţia lui societatea aducând un sistem de valori
diferit care l-a înlocuit treptat pe cel traditional. Însăsi viteza de derulare a evenimentelor a
crescut odata cu revolutia industrială prin apariţia transporturilor mecanizate. Valorile societăţii
au migrat spre latura pragmatică, materialistă a vieţii, spre consum şi confort. Şi din punct de
vedere al arhitecturii civile, valorile au migrat spre o diminuare a esteticului ornamentului în
favoarea esteticului simplităţii. Aceste noi valori ale arhitecturii au avut ca origine însă
arhitectura fabricilor care prin logica lor strict funcţională răspundeau într-un mod economic
societăţii în plină dezvoltare.
11 Radu Andrei , Arhitectura industrială - la limita dintre monument şi depreciere, 2009.

http://www.monumentul.ro/pdfs/Radu%20Andrei%2009.pdf
Studii de caz
1. Fabrica de bere, Timișoara - 1718
Unul dintre simbolurile Timişoarei este una dintre cele mai vechi fabrici de bere din România,
având o tradiţie de aproape 300 de ani. Fabrica Timişoreana se găseşte în vechiul cartier
timişorean Fabric, în apropierede Piaţa Traian, punctul de interes central al acestui cartier. Deşi
clădirile fabricii au fost renovate, ele păstrează stilul arhitectural al secolului al XVIII-lea.
Fabrica a fost înfiinţată în anul 1718, an de graţie în istoria Timişoarei, când oraşul a fost
eliberat de sub stăpânirea otomană de către armatele austriece conduse de prinţul Eugeniu de
Savoya. După cucerirea cetăţii, acesta dispune construirea unei fabrici de bere, din motive
foarte practice: carenţa de apă potabilă, în oraş existând puţine fântâni, dar şi faptul că soldaţii
austrieci fiind obişnuiţi cu berea aveau dificultăţi în a consuma apa din câmpia mlăştinoasă a
Timişoarei.
Fig 3 & 10. Fabrica de bere, Trecut și present
2. Furnalul de la Reșița - 1771
În 1768, maiștrii mineri Christoph Traugott Delius și Franz Xavier Woginger propun construirea
unei noi topitorii de fier. Uzina urmează să se construiască mai sus de Bocșa, tot pe Bârzava, în
apropierea satului românesc Reșița. În octombrie, Maria Theresia iși dă acordul pentru
construirea uzinei de fier Reșița.
Furnalele 1 și 2 („cuptoarele” Franzikus şi Josephus) au fost construite în 1892 pe

amplasamentul a celor trei furnale initiale (două construite în 1771 și al treilea în 1850).
Majoritatea muncitorilor din uzina siderurgică reșițeană veniseră de la Bocșa și de la

Docnecea. Toți erau germani. Muncitorii forestieri și cărbunarii, veniți din Valahia Mică și
denumiți bufeni, livrează mangalul necesar noii uzine de fier. Bufenii lucrau din 1757 în
apropierea satului românesc Reșița și produceau mangal pentru furnalele din Bocșa și
Dognecea.
De-a lungul timpului au suferit mai multe modificări si modernizări, poate cea mai importantă
fiind cea din 1962 prin care ambele furnale au ajuns la capacitatea de 700 mc. În 1991
furnalele își încetau activitatea.
Fig. 4. Furnalul nr. 2 Reșița
Fig. 5. Furnalul de la Reșița
3. Furnalul din Găvojdia, 1810
Furnalul de la Govăjdia, județul Hunedoara, se află în capătul vestic al satului Govăjdia, la

20 km de municipiul Hunedoara(10 km pe terasamentul căii ferate înguste). Furnalul este vestit
pentru că aici s-au produs unele componente din fontă pentru turnul Eiffel din Paris, și fontă
pentru oțelul produs pentru turnul Eiffel la uzinele din Reșița. Totuși, trebuie menționat că
istoricul român Ion Bocioacă în cartea sa „Gheorghe Pănculescu, legendă și adevăr” contestă
această afirmație Acest furnal la vremea lui a fost primul furnal cu flux continuu din Europa și al
doilea pe plan mondial. Astăzi este deschis vizitatorilor. Clădirea a fost declarată în
anul 2000 monument de arhitectură industrial
Monumentul industrial a fost ridicat în urmă cu două secole, de austro-ungari, la confluenţa

pâraielor Runc şi Nădrab. Investiţia a contribuit la dezvoltarea economică a zonei, chiar dacă
furnalul nu a fost rentabil decât pentru câţiva ani. În acele vremuri, Govăjdia şi Hunedoara
aveau să fie legate de una din primele linii de cale ferată îngustă din Transilvania, iar furnalul a
ajuns, în ciuda problemelor cu care se confruntau proprietarii lui, un reper pentru împrejurimile
Hunedoarei.
Figure 6. Furnalul Găvojdia
Figure 7. Furnalul de la Găvojdia în prezent
4. Moara lui Assan - 1853
Moara lui Assan, construită în anul 1853, este prima moară cu aburi din România. Moara se
află în București, în zona Obor-Lizeanu. În prezent, se află într-un stadiu avansat de degradare.
Moara lui Assan este clasificată în evidențele Ministerului Culturii și Cultelor ca fiind monument
istoric de valoare națională și face parte din patrimoniul industrial.
Construcția Morii Assan a fost realizată în anul 1853, pe un teren cumpărat de Gheorghe
(George) Assan de la Epitropia Ghica, proprietatea extinzându-se apoi prin achiziționarea de
terenuri de la locuitorii din jur. Moara a fost ridicată într-o perioadă când în București nu exista
nici măcar o singură fabrică de cărămida. Ca fapt divers, prima fabrică de cărămidă s-a înființat
abia în anul 1855 de către serdarul Ioan Filipescu, undeva în zona Elefterie. Utilajele pentru
moară au fost aduse de la Viena, de la firma „Siegel”, transportul acestora pe Dunăre și apoi pe
distanța Giurgiu-București durând aproape o lună de zile. În anul 1865, George Assan se
desparte de asociatul său și rămane singurul proprietar al fabricii. După moartea lui, în 1866,
conducerea întreprinderii a rămas soției sale, Alexandrina, care o lasă apoi în anul 1884 celor
doi fii, Basile și Gheorghe, care își făcusera studiile în străinatate. În 1894 a fost înființată de
către aceștia o nouă secție de lacuri și culori, iar moara măcina la acea dată 7 vagoane de grâu
în 24 de ore. În 1895 existau în București încă nouă mori cu aburi afară de moara Assan12.
Construcția propriu-zisă a fost realizată folosind constructori și meșteri nemți. La data

respectivă, construcția unui cos al fabricii a fost oprită când atinsese înalțimea de 10 metri, fiind
considerată prea mare. După plata unor compensații către primărie, coșul a fost ridicat până la
înălțimea proiectată de 26 de metri. În registrele comerciale, Moara lui Assan era înregistrată ca
«Societatea Anonimă „Fabricile Assan”» pentru industria și comerțul făinii, uleiurilor vegetale,
lacurilor, culorilor și altor produse similare". De-a lungul timpului, moara cu abur de la Obor a
fost botezată de locuitorii Bucureștiului sub diverse forme: Moara lui Assan, Moara cu valțuri,
Moara de foc sau Vaporul lui Assan13. În anul 1903 a fost sărbătorită o jumatate de secol de la
înființare și cu acest prilej s-au mai adăugat câteva construcții, iar la clădirea principală în vârful
turnului s-a pus un ceas mare, având dedesubt, în cifre de bronz, mari și vizibile de departe, anii
1853 - 1903. Ceasul lui Assan, care funcționa exact, a fost zeci de ani măsurătorul timpului
pentru toți oamenii din cartierul Obor-Colentina14. În 1903 se construiește un nou siloz de grâne,
care a fost la acea dată cea mai înaltă clădire din București - 41 metri înalțime, 28 de silozuri
(magazii) și două etaje sub ele având capacitatea de înmagazinare de 700 vagoane. Materialul
folosit a fost lemnul (pentru conservarea grânelor) izolat într-un ambalaj de beton la fund și
zidarie pe laturi (pereți din scânduri de la Sinaia și Azuga, puse pe lat și bătute în cuie - 50 de
vagoane de scânduri și un vagon de cuie), iar acoperișul era de fier15. După 1903, moara Assan
a fost dotată cu energie electrică, având uzină proprie, iar în luna iunie 1930 a fost transformată
în Societate Anonimă pe acțiuni sub denumirea „Fabricele Assan”, care cuprindeau patru
industrii diferite: măcinarea cerealelor, uleiuri vegetale, lacuri și culori, săpunuri și chit. Înainte
ca moara să fie transformată in societate anonimă, frații Assan aveau 33 de lucrători iar în
ianuarie 1946, după război, fabrica avea 400 de funcționari și lucrători. Fabrica a fost
permanent adusă la zi cu cele mai noi utilaje și tehnologii, frații Assan fiind interesați de tot ceea
ce e mai nou și mai bun în domeniul industrial, făcând numeroase călătorii în toata lumea în
acest scop16.
12 Arh. Cătălin Ștefan Zafiu - Reconversie "Moara lui Assan", Comunicare Atelier de arheologie industrială din
septembrie 2002.
13 Romulus Cristea - „Ansamblul Moara lui Assan, distrus în proporție de 90% ”, articol apărut în ziarul „România
liberă” din 18 septembrie 2006

14 George Potra - „Din Bucureștii de ieri”,Ed. Științifică și Enciclopedică,București, 1990
15 B.G. Assan - „Industria morăriei în România”, Institutul de Arte Grafice Carol Gobl, București, 1896
16 Arh. Cătălin Ștefan Zafiu - Reconversie "Moara lui Assan", Comunicare Atelier de arheologie industrială din
septembrie 2002
Fig. 8. Moara lui Assan la început de sec. XX
Fig. 9. Moara lui Assan. Silo
5. Rafinăria fraților Mehedințeanu – 1857
În anul 1857, a fost înfiinţată în apropiere de Ploieşti „fabrica de gaz Lumina” construită de
Marin Mehedinţeanu17. Producţia rafinăriei prahovene a fost destinată mai ales pentru iluminatul
stradal din Bucureşti. În contractul încheiat de primărie cu Teodor Mehedinţeanu, fratele lui
Marin Mehedinţeanu, se prevedea că “luminarea va fi curată, lumina mai bună decât lumina
17Boncu, Constantin - Contribuţia la istoria petrolului românesc, Bucureşti : Editura Academiei Republicii Socialiste
România, 1971.
lampelor aprinse cu unt de rapiţă sau untdelemn” şi că “luminarea lampelor se va face în două
sute nouăzeci de seri în cursul unui an”18. Bucureştiul era astfel primul oraş din lume iluminat cu
lămpi cu petrol lampant (obţinut prin rafinarea ţiţeiului).
Fig.10. Macheta rafinăriei – 1867
6. Vama București Antrepozite - 1894
In arhitectura bucuresteana veche, stilul industrial in care caramida predomina alaturi de

volumele mari ale spatiilor, ocupa un loc aparte. Situata la interseactia dintre Calea Rahova si
Str. Uranus, Vama Bucuresti Antrepozite a fost construita in 1894. Autorii proiectului au fost
arhitectul italian Giulio Magni si inginerul roman Anghel Saligny. Vama a trecut prin doua
incendii mari care au afectat-o puternic, primul dintre ele avand loc in 1918. Edificiile, cazute in
paragina, au fost si mai mult avariate in 1990, in urma unui incendiu.
Fig. 11. Vama antrepozite București – sf. sec XIX
18Boncu, Constantin - Contribuţia la istoria petrolului românesc, Bucureşti : Editura Academiei Republicii Socialiste
România, 1971.
7. Uzinele Malaxa – 1921
Construirea uzinelor se datorează industriașului român de origine greacă Nicolae Malaxa, care
a dezvoltat începând cu anii 1920 ateliere de reparare și producție de locomotive. În anul 1921,
Malaxa a cumpărat un teren aflat la periferia Bucureștiului și construiește un atelier de reparații
pentru locomotive, care primește numele industriașului. Proiectul este un succes, astfel încât
fabrica se dezvoltă într-un ritm rapid: în 1928 se construiește prima locomotivă „Malaxa”, iar în
următorii cinci ani se mai construiesc încă o sută de locomotive. Din anii treizeci, Malaxa
demarează și alte proiecte, precum uzina de țevi „Republica”. Ansamblul de clădiri ce compun
uzinele „Malaxa” a fost realizat de arhitectul Horia Creangă în stil modernist – arhitectul Iulius
Rădulescu remarcă într-un studiu preluarea unor elemente de art deco, cum este cazul porții de
la intrarea în uzină. (Tot Horia Creangă este autorul viitoarei uzine „Republica”.)
Fig. 12. Uzinele Malaxa
Hala Laminor, proiectată de arhitectul Horia Creangă, este un obiect special de arhitectură
industrială. Volumul său este aşezat alături de alte construcţii din cadrul platformei industriale
realizate de Nicolae Malaxa, în anii ’30, în zona de Est a Bucureştiului. Ansamblul Malaxa stă
mărturie unei perioade de înflorire în istoria României căreia arhitectura îi sprijină dezvoltarea.
Tocmai pentru excelenţa şi modernitatea discursului arhitectural, această clădire – împreună cu
tot ansamblul uzinelor Malaxa – este prezentă în albume de arhitectură naţională şi
internaţională.
Fig. 13. Hala Laminor

Fig. 14. Hala Laminor - fațada din interior
8. Uzina Hidroelectrică “Grebla” – Reșița – 1903-1904
Cea mai veche centrală hidroelectrică din țară, construită între anii 1903 și 1904 pe apa
Bârzavei, este o clădire reprezentativă a arhitecturii industriale din acea epocă, aflată și astăzi
în funcțiune. Centrala Grebla din Reșița se află pe lista monumentelor istorice de importanță
națională și a contribuit în bună măsură la faima de odinioară a Reșiței. Numele ei provine de la
o veche instalație de la sfârșitul secolului al XVIII-lea, care oprea buștenii tăiați în susul râului și
erau trimiși cu plutele pe Bârzava pentru a asigura combustibilul necesar uzinelor.
Documentația pentru construirea unui baraj pe Bârzava în vederea asigurării unei noi surse de
energie a fost începută de inginerul Ottmar Marcselenyi și continuată de prof. univ. Adolf Czako,
fiind aprobată, împreună cu amplasamentul și dimensiunile barajului, chiar în anul în care a
început construirea centralei. Centrala hidroelectrică, așezată în partea superioară a Bîrzavei,
pe drumul care urcă spre lacul Secu, este o construcție deosebită iar dotările tehnice au fost pe
măsură, pe lângă confort și funcționalitate nefiind trecute cu vederea nici detaliile arhitectonice
foarte prețuite la vremea construirii edificiului, care asigură aspectul estetic al impresionantei
clădiri.
Fig. 15. Centrala hiroelectrică Grebla

Fig. 16. Grebla - fotografie de epocă
Edificiul centralei, prin caracteristicile sale deosebite, arhitecturale și tehnice, a fost construit cu
o preocupare deosebită pentru aspectul estetic, confort și funcţionalitate, din beton si piatră
brută şi acoperit cu şarpantă. A fost inclus in lista Monumentelor istorice, având importanţă
naţională.
9. Rafinăria Steaua Română - 1896
În 1896, a fost întemeiată societatea „Steaua Română” din Câmpina, întreprindere controlată de
capitalul austro-ungar, dar la care participau şi investitori englezi; în anul 1903, participaţia
majoritară a fost preluată de capitalul german (Deutsche Bank). Compania a stimulat extracţia
ţiţeiului şi a construit una dintre cele mai moderne rafinării ale vremii (1897). Dezvoltarea
industriei petroliere a condus şi la înflorirea spectaculoasă a oraşului Câmpina, care a cunoscut
atât o sporire a numărului de locuitori, cât şi un boom al construcţiilor. În mod semnificativ, aici a
fost înfiinţată, în 1904, prima şcoală de maiştri sondori din România19.
Fig. 17. Rafinăria Steaua Română, Câmpina, județul Prahova, anii 1930.
10. Primele termocentrale și hidrocentrale din România 1882-1900
Inginerul Henry Slade a instalat la Bucureşti, în 1882, prima termocentrală din ţara noastră,
echipată cu generatoare electrice de curent continuu tip Brush şi cazane cu aburi. Curentul
electric transmis printr-o linie aeriană de 2 kV montată pe stâlpi, alimenta o instalaţie cu ajutorul
căreia erau iluminate Palatul Regal din Calea Victoriei, Grădina Cişmigiu şi exteriorul Teatrului
Naţional20. Termocentrala era amplasată pe locul actualei Biblioteci Centrale Universitare21.
Dacă la Bucureşti s-a folosit mai întâi curentul continuu, la Timişoara a fost instalată, în anul
1884, prima centrală electrică de curent alternativ din România. Cei 30 kW asigurau
19 Ivănuş, Gheorghe (coordonator) - Industria de petrol şi gaze din România, Bucureşti, Editura AGIR, 2008.
20 Mihăiţă, Mihai; Tănăsescu, Florin Teodor; Olteneanu, Mihai - Repere ale ingineriei româneşti, Bucureşti, Editura
AGIR, 2000.
21 Manolea, Gheorghe - Invenţii şi istoriile lor, Craiova, Editura Alma, 2008.
funcţionarea mai multor becuri pentru iluminatul public, transformând Timişoara în cel dintâi
oraş din Europa unde s-a folosit curentul alternativ pentru iluminatul străzilor22.
1889 – este inaugurată hidrocentrala Grozăveşti din Bucureşti; curentul era folosit pentru
iluminatul public şi pentru pomparea apei în reţeaua de alimentare;
1896 – intră în funcțiune Hidrocentrala Sadu I – care alimenta cu energie electrică oraşul Sibiu,
fiind prima hidrocentrală de pe teritoriul actual al României care a folosit tehnologia de transport
la distanţă a energiei electrice, pusă la punct de către inginerul german Oskar von Miller.
Fig. 18. Uzina Grozăvești 1901
Fig. 19. Hidrocentrala Sadu 1. Interior
22Bălan, Ştefan; Mihăilescu, Nicolae Şt. - Istoria ştiinţei şi tehnicii în România: date cronologice, Bucureşti, Editura
Academiei Republicii Socialiste România 1985.
Fig. 20. Hidrocentrala Sadu I
11. Fabrica de Cărămizi din Ciurea – 1891
Fabrica de cărămizi din Ciurea din Iași a fost construită la inițiativa directorului general al Căilor
Ferate Române, Gheorghe Duca, în anul 189123. Reprezintă un monument de patrimoniu
industrial (categoria B), fiind clasat pe lista monumentelor istorice.
Fabrica de cărămizi de la Ciurea a suferit puţine schimbări de-a lungul timpului deoarece felul în
care a fost proiectată nu a permis nici o modernizare în ceea ce priveşte fluxul tehnologic.
Singurele modernizări au fost aduse doar la partea de acţionare electrică a instalaţiilor de
măcinare şi omogenizare a argilei şi la instalaţia de presare.
Clădirea principală cu faţada din cărămidă aparentă este prevăzută în interior cu o structură
rezistentă din lemn. De remarcat faptul că se mai păstrează încă, deşi nu funcţionează, un
ceas „Paul Garnier” fabricat la Paris şi montat pe faţada clădirii. Clădirea adăposteşte instalaţia
de omogenizare şi mărunţire a argilei, instalaţia de presare, spaţiul de uscare şi două cuptoare
tip Hoffmann pentru arderea cărămizilor. Unul dintre cuptoare nu mai funcţionează de 25 de ani.
Tot în clădirea principală se află o secţie de ceramică prevăzută cu roţi pentru olari şi cuptoare
de ardere a ceramicii, care a fost închisă odată cu dispariţia ultimului olar din Ciurea. Materia
primă, lutul nu a fost şi nu este nici în prezent o problemă, deoarece judeţul Iaşi este bogat în
soluri argiloase.Fabrica funcţionează cu multe utilajele existente încă de la înfiinţare, aduse din
Germania şi modernizate pe parcurs în ceea ce priveşte acţionarea electrică.
23N. A. Bogdan, Oraşul Iaşi, Monografie istorică şi socială, ilustrată (reeditarea ediţiei a doua, 1915), Ed.
Tehnopress, 2004.
Fig. 21. Fabrica de cărămizi din Ciurea
Fig. 22. Ceas Paul Garnier, Franţa
12. Moara de grâu, Sebeș – 1875
13. Turnul de apă din Arad – 1896
Turnul de apă este o clădire din municipiul Arad, realizată de firma engleză Shone și Ault, firmă
care a executat primul proiect de alimentare cu apă al Aradului. Arhitectul proiectant a fost
Miklós Ybl. Turnul, înalt de 35 de metri, seamănă cu un donjon medieval conceput în stil
eclectic, cu influenţe Secession. Este o construcţie masivă din piatră şi cărămidă, cu ziduri
netencuite, care au o grosime cuprinsă între 80 de centimetri şi 1,2 metri şi sunt acoperite cu
cărămidă decorativă de culoare roşu-gălbui, produsă odinioară la Jimbolia. Remarcabile sunt
elementele decorative la ancadramentul ferestrelor şi balcoanelor semicirculare, ale căror
balustrade sunt lucrate din piatră artificială şi fier forjat. Din 1990 turnul este în proprietate
particulară, găzduind galeria de artă "Turnul de apă", care are o expoziție permanentă a apei, și
multe expoziții de artă sau tematice.
Fig. 23. Turnul de apă. Fotografie de epocă(1) În prezent (2)
14. Turnul de apă, Timișoara - 1912
15. Fabrica de spirt şi drojdie “Frații Neuman”-1851
Fabrica a fost fondată în anul 1851 de către Adolf Neuman, venit din Boemia. În urma unor
incendii de proporţii, în anul 1884 a fost finalizată actuala clădire, cea mai modernă fabrică a
vremii din sud-estul Europei.
Întregul complex industrial al fraţilor Neumann era iluminat electric şi avea o reţea de apă
curentă proprie, alimentată de la puţuri proprii ce serveau la procesul de producţie, la adăparea
animalelor din propria fermă şi la stingerea incendiilor. Familia a fost compusa din fratii Adolf,
Daniel si Samuila si urmasii lor Adolf junior, Alfred si Carol. Neuman Adolf, Daniel si Adolf junior
au primit în anul 1913 titlul de baron. Semnificativ este faptul că pe vremea monarhiei austro –
ungare, numai 27 de familii de origine evreiască au obținut acest titlu.
Fig. 24. Vedere lateral
Fig. 25. Vedere perspectivă
16. Fabrica de bere Grivița, București - 1869
17. Hidrocentrala Timișoara – 1910

Hidrocentrala de pe Bega construită după planurile arhitectului Székely László a fost terminată
în 1910. Clădirea este alcătuită dintr-un corp supraînălțat, asemănător unui turn, un corp pe
malul stâng al Begăi și un corp ce se întinde deasupra apei. Turnul are un șir de arcade
sprijinite pe coloane, iar la baza lui este un balcon. Pe fațada dinspre aval sunt ferestre în formă
de arc. Deasupra ecluzelor de supra-plin ale centralei, este o pasarelă din lemn cu decorații.
Corpul ce se întinde deasupra apei maschează sala motoarelor unde au fost montate turbine
Ganz, de 600 de cai putere.
18. Abatorul din Timișoara 1904-1905
Clădirea Abatorului a fost construită între anii 1904-1905 după planurile arhitectului László
Székely, pe un teren viran situat între cartierele Fabric și Elisabetin. Complexul a avut inițial 11
corpuri de clădiri, iar din punct de vedere arhitectural, cel mai important este corpul central, aflat
la intrarea în abator. În incinta abatorului din Timișoara a funcționat fabrica orășenească de
lapte, iar în anii '30 a fost înființată o fabrică de conserve de carne, a cărei activitate a încetat
ulterior.
19. Gara Burdujeni, Suceava
La 28 octombrie 1869 a fost inaugurată și pusă în exploatare linia de cale ferată Cernăuți-Ițcani,
în lungime de 89 km și care avea ca stație terminus satul Ițcani (localitate de frontieră
între Austro-Ungaria și Regatul României). Prin această cale ferată, orașul Suceava a fost legat
de alte centre importante din Bucovina.
Lucrările pentru construcția gării Burdujeni au început în anul 1892 pe un teren pus la dispoziție
din moșia Burdujeni, în lunca râului Suceava24. Lucrările au fost executate de societatea
particulară italiană Celesti Construttirice Edilitates Ceretti e Tanfani din orașul Milano după un
proiect similar cu cel al gării din orașul elvețian Fribourg. Atunci au fost construite etajul superior
și cele două pavilioane laterale. Construirea clădirii a fost terminată în 1898, dar copertina
peronului principal și alte instalații auxiliare au fost finalizate abia în 1902.
Gara Burdujeni are un aspect monumental cu influențe baroce, din dorința autorităților române
ca această gară de frontieră să nu fie mai prejos decât gara Ițcani (gara corespondentă de pe
teritoriul Austro-Ungariei)25. Ea a fost construită după modelul gării din Fribourg (Elveția), într-o
plastică arhitecturală ce amintește de eclectismul de școală franceză al vremii26.
Clădirea este compusă dintr-un corp central (având în mijloc o sală de așteptare de dimensiuni
monumentale, realizată în stil baroc, precum și holuri de acces) și două corpuri laterale cu două
niveluri. Fațada clădirii a fost realizată în întregime din cărămidă roșie lustruită, furnizată
de Fabrica de cărămizi Ciurea (din apropierea Iașului), care fusese construită în anul 1891 la
inițiativa directorului general al Căilor Ferate Române, Gheorghe Duca. Clădirea impresionează
și prin peronul acoperit, dar și prin feroneria lucrată artistic de meșterii timpului.
Fig. 26. Gara Burdujeni la începutul sec. XX și în prezent
Arhitectura industrială interbelică – arhitectul Horia Creanga
Războiul s-a terminat cu învingători şi învinşi, dar învinsă a fost în primul rând lumea veche. Din
patriarhalul Bucureşti tinerii români descind în viaţa frenetică a Parisului. Aici fapte şi idei se
succed foarte repede, în ritmul automobilelor care începuseră să circule în viteză, înmulţindu-se
covârșitor. Les annees folles stimulează în cea mai mare măsură contribuţii filozofice, ştiinţifice,
literare, artistice etc.
24 Oana Brânzan - „O gară veche, o gară nouă!”, în „Jurnal Feroviar” nr. 3/2004
25 Dumitru Iordănescu, Constantin Georgescu – „Construcții pentru transporturi în România. Monografie”, Vol. I
(CCCF București, 1986.
26 E.I. Emandi, V. Cucu, M. Ceaușu - „Ghid de oraș. Suceava” (Ed. Sport Turism, București, 1989.
Sigur că redeşteptarea occidentală nu a cunoscut în debutul anilor '20 acea activitate explozivă,
simptom de prosperitate. Mulţi artişti şi arhitecţi se refugiau atunci în reverii prospective. În
vânturarea noului în arhitectură, viziunile pendulau între geometria masivă, dar dinamică, a lui
Eric Mendelsohn, şi elegantul turn vitrat de 30 etaje al lui Mies van der Rohe, neconvins încă de
purismul ortogonal.
Anticipaţiilor lui Sant' Elia pe drumul eliberării de modelele urbanismului istoric se alăturau
imobilele în gradene ale lui Henri Sauvage. Le Corbusier predica în deşert despre oraşul
contemporan a 3 milioane locuitori.
Lucrările erau mai puţine decât proiectele, iar transmiterea de informaţii se făcea mai repede
între grupuri de intelectuali — iniţiaţi, decât în mase. În această fierbere de speculaţii estetice
câteva proiecte şi rare realizări anunţă «Stilul Internaţional».
Când Horia Creanga revine în ţară în 1927, arhitectura de «vârf» era supusă influenţelor
tradiţiei, reflectând totodată agitatele secole cu frământări istorice potrivnice înfăptuirilor artei. În
Bucureşti — capitala României din 1862, poreclit pe atunci cu diplomatică simpatie „Parisul
Europei Orientale“ - se ridicaseră până în pragul primului război mondial zeci de „zidiri“, acele
construcţii de vază. Ele sunt grăitoare pentru poziţia noastră geografică. Ne găsim la răscruce
de influenţe din patru puncte cardinale şi bisectoarele lor. Acestea se suprapun unui fond de
veche dar mereu înnoită arhitectură populară, alături de care se dezvoltaseră în trecut
mănăstiri, biserici, cetăţi, curţi domneşti şi boiereşti, cule, hanuri, cu un specific pregnant.
Teme noi şi eclectismul secolului XIX îmbogăţiseră panorama urbană, astfel că la începutul
veacului nostru se conturau în primul rând stilurile bizantin, clasic şi românesc, cu şi fără
prefixul neo. în această împestriţare şi stiluri, răsăritul arhitecturii noi sau moderne, a
«arhitecturii viitorului» de atunci, era iminent.
Faptul principal îl constituie intervenţia construcţiilor metalice în arhitectură. Astfel la englezi

fabrica lui James Watt, 1801 dar mai cunoscutul Crystal Palace, 1851, la nord-americani
Turnătoria de fontă, 1845, şi Gara centrală, 1869-1871, din New York, «casele înalte» din
Chicago, începând din 1875, la francezi Biblioteca Ste. Genevieve, 1845 şi, mai elocvent, Hala
maşinilor, 1889, la belgieni Casa poporului din Bruxelles, 1896, la olandezi Bursa din
Amsterdam, 1898, iar la austrieci Casa de economii din Viena, 1904, reprezintă exemple
expresive. La noi «fierul» apare în construcţii utilitare cu caracter industrial care nu vizau în
primul rând exprimarea emoţiilor artistice.
Figure 27. Biblioteca Ste. Genevieve, 1845
Fig. 28. Crystal Palace, 1851
Dar nu se poate nega incontestabila lor logică, cel puţin ca o indirectă influenţă. Astfel, după
lungi secole de dominare a cărămizii, se acceptă asocieri structurale cu piese metalice,
ajungându-se până la emanciparea totală a noului material reunit cu sticla.
O neexhaustivă reamintire a câtorva lucrări ar debuta cu realizări bucureştene : Moara Assan,

1853, Hala din piaţa Mare (azi piaţa Unirii), 1865-1872, Halele Amzei, 1872 şi Piaţa de flori,
1885, construcţii pe schelet de fier şi închideri vitrate, continuate cu piaţa Matache Măcelaru,
1887 şi hala Traian, 1896. Gările de asemenea au evidenţiat structurile metalice : Filaret, 1869,
sau gara Târgoviştii, 1872, devenită gara de Nord în 1888. Renumitele ateliere ale acestei gări
funcţionează tot din 1872. Li se pot alătura şi alte întreprinderi industriale foarte diverse :
arsenalul din Dealul Spirii, început în 1861, turnătoria Lemaître, (azi Timpuri Noi), 1864, fabrica
de bere Luther, 1869, uzina de gaz, 1871, abatorul, 1872, fabrica de zahăr Chitila, 1876, uzinele
metalurgice Wolf (azi Steaua Roşie), 1877, fabrica de chibrituri, 1879, fabrica de bere
Bragadiru, 1882, uzina Grozăveşti, 1888-1892, şi manufactura Belvedere, 1887—1892.
Fig. 29. Gara Filaret
Fig. 30. Piaţa Matache Măcelaru
Introducerea tramvaiului tras de cai încă din 1871 urmat şi de linie electrică din 1894 determină
clădirea unor depouri de vagoane, începând cu Şerban Vodă, Ştefan cel Mare şi Grozăveşti, cu
pereţii din cărămidă şi acoperişul susţinut de ferme metalice. Personal cred că aceste lucrări nu
sunt mulţumitor prezentate de critici, fie că în general ele au fost realizate de concesionari
străini, fie că azi sunt demolate sau de nerecunoscut datorită modificărilor şi extensiunilor
ulterioare.
În schimb istoriografii construcţiilor româneşti s-au ocupat atent de al doilea material care va
înlesni revoluţia arhitecturii : «betonul armat», Astfel in „Focul Viu“27 sau în „Buletinul ÎNCERC“
(Studii şi Cercetări, 4/5-1969)28, sunt prezentate sistematic remarcabile performanţe, începând
cu silozurile la Brăila, 1888, Galaţi, 1889 şi Constanţa, 1890,' urmate de alte importante lucrări
portuare. Aceste lucrări devansau tehnologii adoptate unanim cu peste şapte decenii şi au
meritul de a preceda în România alte lucrări interesante de «arhitectura inginerească»29 sau
«geniu civil». Palatul navigaţiei fluviale la Galaţi, 1910-1911, devine prima clădire românească
executată în schelet monolit. în Bucureşti palatul Luvru, pasajul Imobiliara, teatrul Zaharia,
Agricola Funciară se disting din 1912 prin structuri de beton armat. Athenee Palace, început în
1911, este a 31-a lucrare din lume în sistemul „Hennebique“.
Între primele construcţii industriale însemnate s-au executat în 1913— 1915, la Ciurel, în
ansamblul înglobat azi în uzinele Semănătoarea, câteva hale rectangulare cu schelet din beton
armat şi ferme metalice.
Fig. 31. Uzinele Semanatoarea
În anii '20 s-a continuat cu o mai amplă utilizare a betonului armat, în structuri «cu schelet»,
care incontestabil au înlesnit apariţia unor clădiri importante, reprezentative pentru noua
arhitectură internaţională. Acestea s-au remarcat până în 1945, la noi ca şi în alte ţări - într-o
anume disciplină stilistică — prin reuşite confirmate de personalităţi autentice : linia nouă
aparentă vădeşte prezenţa şi valoarea funcţională a betonului armat şi arhitectul Horia Creangă
este în fruntea celor ce recunosc acestui material o valoare evidenta.
27 Focul viu“, Pagini din istoria invenţiilor şi descoperirilor româneşti, D. Moroianu — I. M. Ştefan, Editura Ştiinţifică,
Bucureşti 1963
28 Buletinul menţionat cuprinde „Monografia lucrărilor de beton armat executate în România până în 1945“, de inginer
Emil Prager, care a condus în anii '30 şi '40 o mare antrepriză de construcţii
29 A se consulta „Studiul istoric al dezvoltării tehnice din România“ (3 volume)publicat în 1931 de Societatea
Politehnică, Bucureşti
Astfel «Funcţionalismul» a început să fie stimulat şi în România în anii de stabilitate 1878—

1914 prin materiale şi tehnici noi adoptate mai cu seamă cu programele industriale. Acestea
necesitau analiza spaţiului pentru activităţi, echipament şi fluxuri, coordonate de o logică strictă.
Se impuneau osaturi simple şi practice, care favorizau închiderea faţadelor cu mari suprafeţe
vitrate şi plinuri de zidărie aparentă împărţite de caroiajele structurii. Chiar şi orizontalitatea
circulaţiei automobilelor s-a potrivit parcă ferestrelor continue de la un capăt la etajelor la
celălalt.
Caracteristicile principale ale stilului internaţional, — cel mai important curent de arhitectură
modernă între 1925 şi 1950 — constau în :
 simplificarea geometriei volumetrice de Ia paralelipipedul singur la combinări :

juxtapuneri sau articulaţii de prisme, cuburi ; supunere la unghiul drept ;
 abandonarea determinărilor unor simetrii axiale, evident nu obsesia de a se practica
disimetria «în sine», ci spre a se ajunge la grupări şi expresivităţi sincere ale
componentelor funcţionale ;
 eliminarea decoraţiei supraadăugate, a surplusului aplicat pe închideri şi structură, deci
volume făţuite de suprafeţe netede.
Aceste trei principii nu au constituit o gramatică care să încorseteze imaginaţia, scopul

rămânând o mai mare potrivire între funcţiune, structură şi plastică, la scara noilor cerinţe şi
posibilităţi.
Contribuţia lui Horia Creangă la arhitectura anilor '30
Din 1935 Creangă abordează primele mari fabrici moderne în sectorul estic la halta Titan, pe
atunci o oarecare suburbie a capitalei. Totul porneşte de la două hale de montaj scunde,
începute în 1928 de arhitectul N. Petculescu. Au fost reamenajate de Creangă — ajutat la
început şi de fratele său — care le-a integrat ulterior cu altele noi într-un ansamblu complex,
unificat pe un front lung de 600 m. în următorii cinci ani, în incinta Fabricii de Locomotive N.
Malaxa (azi, Uzinele 23 August) s-au realizat : pavilionul de administraţie, cantina, laboratorul şi
alte clădiri anexe. Grupuri social-sanitare echipate după ultima modă erau amplasate în
subsolurile halelor tipizate prin dimensiuni (54×120 m) şi detalii.
Horia Creangă a creat în România stilul arhitecturii industriale pe temeiul marelui şi

triumfătorului principiu de omenie. Pentru prima dată se trata muncitorul cu altceva decât cu
fraze30.
Pe un teren adiacent, în estul Fabricii de Locomotive Creangă realizează Fabrica de Ţevi (azi
Uzinele Republica, 1936-1938). Arhitectul închide procesul tehnologic într-un volum unic, de
peste 1 000 000 m3, pornit pe un plan dreptunghiular (200 m X 320 m). Hala este oprită într-un
paralelipiped masiv, a cărui faţadă vestică se închide cu un perete vitrat de 2000 m2, montat în
consolă în faţa stâlpilor interiori. Concepţia constructivă se regăseşte şi în turnătoria anexă,
gândită tot ca un volum unic, dar cu posibilităţi de extindere. Arhitectura acestei noi fabrici apare
ca o sinteză a suflului său amplu şi a tendinţei de simplificare … Pe de altă parte, suprafeţele
30 Henry Russel Hitchock, Philip Johnson, „International Style“, New York 1932
simplu proporţionate nu pot fi banale ; dimpotrivă, ceea ce este banal sunt ornamentele, care
răspund unor gusturi cu puţină şi naivă pregătire estetică…31.
Fig. 32. Fabrica de Tevi
Horia Creangă avea să se ocupe un răstimp de 11 ani cu aceste lucrări, care alături de Uzina
de avioane din Braşov (G. M. Cantacuzino, O. Doicescu), fostele uzine Ford (P. E. Miclescu),
abatorul din Constanţa (N. Nenciulescu) şi Fabrica de cauciuc de la Floreşti (O. Doicescu),
constituie cele mai importante realizări moderne ale industriei româneşti din anii '30. Spre
deosebire de merituoşii săi colegi Creangă îşi revarsă talentul până şi asupra «produsului»-
fabricilor de care se ocupa. El este desenatorul trenului aerodinamic tip „Malaxa“, un automotor
ultrarapid care apărea ca o săgeată argintie pe liniile Bucureşti-Constanţa şi Bucureşti-Braşov.
Intervine de asemenea la silueta primei locomotive româneşti moderne şi la cochetul automotor
alb-albastru „Nr. 100“.
Pe atunci termenul Design de abia fusese lansat în Marea Britanie de Anthony Bertram32, care
entuziast scria că acesta… nu este o noutate de dragul unei noutăţi, ci pentru producţia de
oraşe, case şi bunuri care să satisfacă mai bine cerinţele publicului… Dar Creangă - practician
înnăscut - nu avea timp de teorie şi intervenţiile sale dincolo de activitatea la planşetă sunt rare
şi determinate de diverse împrejurări.
Halele Obor
Vremurile nesigure au ca „barometru“ construcţiile, după cum ne-o dovedesc şi avatarele

Halelor Obor. La început, ca la mai toate lucrările mari, naşterea e dificilă : În ianuarie 1935
presa anunţa amplasarea unor noi hale de «engros» în Obor, în pofida unei preferinţe pentru
str. Sebastian, în sud-vestul Capitalei. Primarul Al. G. Donescu aviza aplicarea imediată a
proiectului33) arhitecţilor comunali Mircea Sfetescu şi Gheorghe Ionescu, totuşi se mai discuta
un amplasament în Dealul Spirii, iar alte voci cereau publicarea unui concurs. Amplasamentul
Obor pare a prevala în toamna '35. În primăvara '36 se anunţă că la Obor se vor construi
frigorifere şi o clădire administrativă. Mai greu înţelegem titluri peremptorii : „Mâine încep
31 Din articolul „Modernismul şi Arhitectura Românească“, revista Fundaţiilor Regale, 1 martie 1935
32 Revista „Arhitectura“ 6/1936
33 „Gazeta Municipală“ nr. 161 din 24 februarie 1935. Planurile fuseseră expuse la expoziţia urbanistică „Luna
Bucureşti“ 1935 (Gazeta Municipală 180 din 7 iulie 1935)

săpăturile pentru construcţia noilor hale din Obor. Piatra fundamentală se va pune în cadrul
săptămânii sectorului de Negru din Luna Bucureştilor“ 34.
Urmează anunţări demne de operetă când se tot vesteşte un personaj care întârzie să apară. In
iulie '36 se publică despre licitaţia lucrărilor dar mai aflăm de două noi proiecte : O. Doicescu
(din vara '35 directorul Lucrărilor Noi) şi G. Galin care oferea gratuit un proiect estimat la 500
milioane lei. Proiectul separat al fundaţiilor primei propuneri este înaintat la Consiliul Tehnic
Superior, în timp ce tratativele pentru începerea lucrărilor tărăgănează.
În toamna '36 cititorii Gazetei Municipale au şi imaginea rezolvării O. Doicescu : o perspectivă a

unui important volum orizontal oprit într-un turn de 10 etaje. în continuare săparea fundaţiilor se
mai amină, dar se publică două perspective — frigoriferele şi interiorul halelor — remarcabil
desenate de Dan Iovănescu, în echipa cu J. Joja şi N. Popişteanu, îndrumată de şeful lor şi
inginerul Oscar Nedelcu. Evident că presa discută din nou amplasamentul, micşorările sau
modificările proiectului existent, dar următoarea concepţie a halelor centrale va fi… alta !…
ţintind a depăşi realizările genului în ţară şi dincolo de hotare.
În acest scop noul director la Lucrări Noi, H. Creangă, însoţit de H. Georgescu se aflau într-un
voiaj de studii în ianuarie '37 : Budapesta, Frankfurt pe Main, Stockholm şi alte oraşe cu hale
recent construite. Din vizitarea lor rezultă actul de naştere al noului proiect : un memoriu care
constituia un veritabil tratat al comerţului alimentar în hale, încheiat cu dezvoltarea in
perspectivă a Oborului : de cinci ori construcţia actuală într-o dispunere pe axul sud - vest, nord
- est35.
O lungă proiectare şi o mai întinsă execuţie ne aduc la vernisajul halelor în 1950, la 14 ani după
al doilea start. Deocamdată suntem în iunie '37, când noile planuri ajung la Consiliul Tehnic
Superior (jurnal 65 din 4/VI/1937). Ele poartă semnături ilustre: primarul general, preşedintele
C.T.S., directorul Lucrărilor Noi şi arhitectul Haralamb Georgescu36).
Acum presa reanunţă construcţia marilor hale centrale, subliniindu-se că proiectele O. Doicescu
şi H. Creangă… diferă la distribuţie… În iulie '37 erau anunţate lucrări în valoare de 54 milioane
: scheletul metalic comandat uzinelor Reşiţa iar pentru restul lucrărilor se ocupa antrepriza
inginer Gh. Margulius ; însă în octombrie se întrerupe execuţia. Reîncepe hora informaţiilor
contradictorii până în iulie '38 când se reia lucrul, stabilindu-se totodată terminarea primei hale
în toamna '39. Aşa că toată lumea se linişteşte… şi nu se mai întâmplă nimic, cu atât mai mult
că apăruse încă o nouă dată de inaugurare : Luna Bucureşti 1940 ; în septembrie '39 se monta
structura metalică, însă anul 1940 debutează cu multe probleme municipale nerezolvate, deci
nu ne mirăm că spre finele anului comisia celor mai competenţi ingineri ai ţării constată că
scheletul de fier se deteriora lent. Aceasta ar putea fi o explicaţie pentru faptul că în '41
şantierul nu progresează, deşi comisiile se agită.
34 „Gazeta Municipală“ nr. 225 din 24 mai 1936

35 Fotografia machetei a apărut în „Vremea“ din 29 august 1943
36 În dosarul de „agregare“ al lui H. Georgescu (Facultatea de Arhitectură) există o scrisoare a lui H. Creangă care
precizează importantul aport al principalului său colaborator, dealtfel ilustrat şi de o amplă corespondenţă cu
Municipiul şi Consiliul Tehnic Superior, din arhiva anilor 1937—1947.Fiind cooptat în 1949 în colectivul pentru
terminarea halelor Obor condus de arh. Gh. Trifu - în plus ca diriginte adjunct din partea Lucrări Noi - am avut rolul de
coordonator al arhivei de piese scrise şi desenate, parcurgând zeci de documente semnate H. Georgescu.
Colaborarea celor doi arhitecţi fruntaşi este confirmată şi de scriitorul Horia Oprescu în „Vremea“ (29 august 1943
În '42 situaţia se repeta, dar în presă s-a scris : …„Ceea ce se zidea acum cinci ani la Obor cu
350 milioane, costă peste un miliard şi jumătate astăzi. Oricâtă bunăvoinţă s-ar pune, halele nu
se pot termina…“37. E drept că se făceau în subsol amenajări pentru păstrarea zarzavatului. Se
preconizase şi preluarea halelor de către Ministerul Lucrărilor Publice, dar acestea sunt vorbe în
timp ce în toamna '42 aflăm că rugina a atacat structura metalică nevopsită la timp, scăzându-i
rezistenţa cu 25%. Unii acuză, alţii se scuză sau „explică“, însă tocmai la finele anului se
rediscută „alcătuirea planurilor de detaliu“.
În vara '43 aflăm despre continuarea unor lucrări în valoare de 150 milioane. H. Georgescu
pleca la Wiesbaden să trateze cu firma Linde instalaţiile frigorifice38. Informaţiile vor continua
confirmând truismul că marile realizări au cel puţin nevoie de climatul stabilităţii. Cele cinci hale
din anteproiectul avizat corespundeau la cinci mari categorii alimentare : legume-fructe, lactate,
carne-afumături, păsări, peşte. Ele erau alimentate pe o cale ferată care le străbătea în capătul
lor sud-est.
Hala repetabilă executată (162 X 60) este susţinută de o structură metalică (6,00 m interax,
3,00 m submodul) care ritmează faţada pe str. Ziduri Moşi. înălţimea exterioară a halei este de
16 m, suprafaţa construită pe sol, inclusiv peroanele căii ferate, însumează un hectar — ca
Ministerul Transporturilor - iar volumul construit atinge 200 000 mc. Actuala hală a fost
redistribuită de H. Georgescu pentru a înlesni comercializarea tuturor produselor enunţate mai
sus.
37 „Gazeta Municipală“ nr. 525 din 14 iunie 1942

38 „Gazeta Municipală“ nr. 573 din 6 iunie 1943
Între timp, unele spaţii de pe frontul nord-vest au devenit magazine cu bunuri de larg consum.
Deasupra lor trei etaje de birouri dau spre un mare platou animat de vânzările gen «târg», în
specificul vechiului vad comercial.
În aceeaşi ambianţă labilă determinată de război, la nord-vest de Ploieşti avea să se realizeze

ansamblul Atelierelor de Reparaţii pentru echipamentul rulant al căii ferate înguste
Ploieşti - Văleni - Mâneciu.
Ansamblul însuma iniţial trei hale în suprafaţă construită de circa 30 000 mp, deci cam jumătate
cât Fabrica de Ţevi Malaxa ; la această lucrare Creangă a optat pentru volumetria acuzată a
«liniei drepte», bazată pe structura metalică şi orizontalitatea zidăriilor aparente.
Pentru industria locală a lactatelor, Creangă realizează trei «fabrici de lapte» : Alba Iulia,
Burdujeni, Simeria. Tehnologia impune un plan dreptunghiular de circa 400 mp şi o distribuţie
parter-subsol, podul fiind închis printr-un acoperiş înalt în două ape. Planul în „L“ este adoptat la
Burdujeni.
Accesul personalului se face pe o faţadă de capăt. Materia primă şi produsele finite beneficiază
de o platformă pentru încărcări în autocamioane. Zidăria aparentă de la soclul platformei în sus
animă faţadele. Structura pereţilor portanţi este pusă în evidenţă prin goluri pe toată înălţimea,
echidistanţate de plinuri. Două lucruri sunt de remarcat :
 arhitectura cvasi — «domestică» a acestor mici unităţi industriale şi măiestria dozării

faţadelor ;
 faptul că nu s-a reutilizat proiectul — cu toate similarităţile temei — dovedeşte
aversiunea pentru repetări, însă fără pierderea ideii de unitate.
Creangă va dispare din scenă tocmai când în promovarea arhitecturii moderne apar îndoieli
până şi din partea celor care o practicaseră, când ea devine atacată ideologic, oficial,
opunându-i-se formulele totalitarismului fascist-nazist şi stilul Regele Carol al II-lea. În
continuarea lor, în jur de 1950 «realismul socialist» — denumire total nepotrivită producţiei sub
acea egidă — nu a fost inspirator pentru evocări gen „cu două zeci de ani în urmă“, constituind
din nefericire ultimul dig împotriva apelor năvalnice ale stilului nou.
Concluzii
Arhitectura industrială din spațiul românesc a evoluat în funcție de invențiile vremii: motorul cu
abur, electricitatea, noi materiale de construcții(oțel, fontă, sticlă) etc., sub inflența diferiților
factori politici externi ai vremi (ocupațiile străine: Imperiul Austro-Ungar), factori politici interni
(guvernele liberale sau conservatoare).
Capitalul extern a avut un important cuvânt de spus în dezvoltarea și construirea de clădiri cu

rol specific industrial în contextul în care România era un stat predominant agrar.
Estetica clădirilor industriale este o combinație de multe ori între frumos și funcțional. Multe
dintre clădiri au fost construite în stilul caracteristic perioadei, dar există construcții care au și
influențe din alte perioade el istoriei arhitecturii.
Ca să înţelegem nepreţuitele realizări româneşti moderne din anii '30 — bineînţeles dincolo de
neiertătoare uzură fizică şi morală — trebuie să ne închipuim un inovator român lansând pe
piaţa lumii automobilul, avionul sau televizorul zilei, adică ceva neprodus de noi până atunci şi
realizat deodată competitiv, cu dezinvoltură, la exigenţele anilor respectivi.
Cu schimbările de rigoare, Creangă a condus arhitectura românească modernă mai aproape ca

niciodată de unele valori recunoscute pe plan mondial, înfăptuire de o importanţă covârșitoare
dacă ne gândim că în marile reuşite ale arhitecturii durabile figurăm doar cu bisericile pictate din
secolul XVI, chiar dacă «antologiştii» străini invocă motivul că… ne cunosc insuficient.
Stilul internaţional a fost de la bun început cu «specific» în ţările vestice unde a apărut, această
trăsătură fiind evidentă şi la noi şi la vecinii noştri, devenind «nivelator» numai prin pornirea din
aceleaşi dogme riguroase.
Rămâne de datoria noastră să preţuim lucrările care au contribuit la ieşirea din determinismul
dialectelor locale, cu toate lăudabilele intenţii ale unor antecesori iluştri care au dorit să fiinţăm
«prin noi înşine». Acest izolaţionism nu este posibil într-o lume de schimburi spirituale, de
comunicări fecunde, prin care dovedim şi rădăcina noastră latină ca şi permanenţa opţiunilor
culturii româneşti.

Evolutia Arhitecturii Industriale Din Romania

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Evolutia Arhitecturii Industriale Din Romania

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Gavrilă Fineas, Leontescu Robert, Stefan Muresan Clădiri Industriale

Evoluția clădirilor industriale din România

Dezvoltarea activităților industriale pe teritoriul României se confruntă cu o vechime

Ca si la nivelul mondial, folosirea betonului armat in constructiile ingineresti a devansat

În clasificarea elementelor de patrimoniu industrial se folosesc mai multe criteria (tipul de

1. Impactul Revoluției Industriale

Revoluţia industrială a schimbat radical capacitatea oamenilor de a capta şi utiliza resursele

2. Etapele industrializării în România

Distingem trei etape succesive de industrializare în spațiul românesc:

Prima etapă – sfârșitul secolului XIX

În privința transportului și a infrastructurii, între 1890-1895 se construiește podul de la

A doua etapă – perioada interbelică

Fig. 1. Car cu boi, România 1938

Indiferent de guverne, industria românească a crescut în această perioada. Agricultura a rămas

A treia etapă – perioada postbelică

10GEORGE DAMIAN, Trista istorie a industriei româneşti, 2013. https://historice.ro/trista-istorie-a-industriei-

Fig. 2. Hala de lucru. Uzinele Malaxa 1940

3. Arhitectura industrială din Romînia

11 Radu Andrei , Arhitectura industrială - la limita dintre monument şi depreciere, 2009.

1. Fabrica de bere, Timișoara - 1718

Fig 3 & 10. Fabrica de bere, Trecut și present

2. Furnalul de la Reșița - 1771

Furnalele 1 și 2 („cuptoarele” Franzikus şi Josephus) au fost construite în 1892 pe

Majoritatea muncitorilor din uzina siderurgică reșițeană veniseră de la Bocșa și de la

Fig. 4. Furnalul nr. 2 Reșița

Fig. 5. Furnalul de la Reșița

3. Furnalul din Găvojdia, 1810

Furnalul de la Govăjdia, județul Hunedoara, se află în capătul vestic al satului Govăjdia, la

Monumentul industrial a fost ridicat în urmă cu două secole, de austro-ungari, la confluenţa

Figure 6. Furnalul Găvojdia

Figure 7. Furnalul de la Găvojdia în prezent

4. Moara lui Assan - 1853

Construcția propriu-zisă a fost realizată folosind constructori și meșteri nemți. La data

liberă” din 18 septembrie 2006

Fig. 8. Moara lui Assan la început de sec. XX

Fig. 9. Moara lui Assan. Silo

5. Rafinăria fraților Mehedințeanu – 1857

Fig.10. Macheta rafinăriei – 1867

6. Vama București Antrepozite - 1894

In arhitectura bucuresteana veche, stilul industrial in care caramida predomina alaturi de

Fig. 11. Vama antrepozite București – sf. sec XIX

7. Uzinele Malaxa – 1921

Fig. 12. Uzinele Malaxa

Fig. 13. Hala Laminor

Fig. 14. Hala Laminor - fațada din interior

8. Uzina Hidroelectrică “Grebla” – Reșița – 1903-1904

Fig. 15. Centrala hiroelectrică Grebla

Fig. 16. Grebla - fotografie de epocă

9. Rafinăria Steaua Română - 1896

10. Primele termocentrale și hidrocentrale din România 1882-1900

Fig. 18. Uzina Grozăvești 1901

Fig. 19. Hidrocentrala Sadu 1. Interior

Fig. 20. Hidrocentrala Sadu I

11. Fabrica de Cărămizi din Ciurea – 1891

Fig. 21. Fabrica de cărămizi din Ciurea

Fig. 22. Ceas Paul Garnier, Franţa

12. Moara de grâu, Sebeș – 1875

13. Turnul de apă din Arad – 1896

Fig. 23. Turnul de apă. Fotografie de epocă(1) În prezent (2)

14. Turnul de apă, Timișoara - 1912

15. Fabrica de spirt şi drojdie “Frații Neuman”-1851

Fig. 24. Vedere lateral

Fig. 25. Vedere perspectivă

16. Fabrica de bere Grivița, București - 1869