Sunteți pe pagina 1din 53

Arhitectura industriala

Cuprins:

1. Definirea si clarificarea conceptului de patrimoniu


industrial

2. Generalitati despre patrimonial industrial al Romaniei.

3 Studiu de caz: Bucuresti – dezvoltarea principalelor centre


industriale

4 Bucuresti – monumente de arhitectura industriala.

1 Definirea si clarificarea conceptului de patrimoniu


industrial
Termenul de „patrimoniu turistic” este definit ca fiind un complex de elemente
naturale, sociale, economice, culturale si istorice, alăturate amenajărilor de
infrastructură (capacitatea de cazare, infrastructură rutieră, tratament, odihnă,
agrement, alimentaţie, etc.).

Legat de această definiţie, putem dezvolta şi conceptul de „patrimoniu


industrial”. Acest termen se referă la toate unităţile industriale înfiinţate demult, care
prin arhitectură, istorie şi funcţie se dovedesc a fi apte de a deveni obiective turistice.
Pentru a putea introduce toate obiectivele industriale deosebite într-un circuit sau traseu
turistic este necesară o documentare amănunţită şi o identificare în prealabil, apoi un
proces de conservare bine structurat.

2. Generalitati despre patrimonial industrial al Romaniei.

Teritoriul României este categoric o sursă puternică de patrimoniu industrial, ce


datează din secolul XVII. Patrimoniul este reprezentat atât de monumente singulare, cât
şi de complexe grandioase. Deşi după cel de-al doilea Război Mondial, regimul
comunist a confiscat multe dintre obiectivele noastre, acestea nu au fost distruse grav,
însă nici investiţiile nu au fost foarte ridicate. Remarcăm puternice investiţii la sfârşitul
secolului XIX.
Consecinţele cele mai grave se datorează lipsei de interes pentru acest
domeniu. Situaţia economică precară în care se regăsesc multe societăţi ce deţin
patrimoniu industrial sunt sortite abandonului, vânzării sau „refuncţionalizării”. Din
nefericire, refuncţionalizarea se face cu investiţii distructive ieftine şi de slabă calitate.
Mai mult, sunt preferate construcţiile noi în locul investiţiilor mai pretenţioase pentru
recuperare-restaurare, sunt distruse utilaje valoroase pentru a fi retehnologizate.
Majoritatea ansamblurilor industriale au fost divizate prin privatizări grăbite, care
sporesc nemijlocit pierderea caracterului iniţial al obiectivelor. Reprezentând procente
impresionante din suprafaţa oraşelor şi situându-se acum aproape de centre, ariile
industriale destructurate, foste industrii de marcă, sunt văzute ca o imensă rezervă
urbanistică în aşteptare de destinaţii. Însă, cei mai mulţi investitori, dar şi proprietarii de
drept ai ansamblurilor, sunt interesaţi în principal de amplasament în sine şi nu doresc
în mod expres să investească în reconversie. Aceştia se simt condiţionaţi de restricţii şi
probleme de restaurare pentru ceea ce ei considerau ca spaţiu sau teren disponibil
pentru orice fel de intervenţie profitabilă.

3. Bucuresti

• Nu putem vorbi de ramura industriala in Bucuresti, decat dupa a doua


jumatate a sec 19. pana atunci, sursele de existenta ale locuitorilor
erau manufacturile, mestesugurile, comertul.

• În a doua jumătate a secolului XIX, s-a înregistrat o spectaculoasă


înflorire economică, bancară, comercială, culturală. Au luat astfel fiinţă
Moara lui Assan- 1853, prima moară cu aburi, Cărămidăria Filipescu,
Filatura de Mătase Dămăroaia, Arsenalul Armatei, Atelierele Le Maître,
Fabrica de Cărămidă a lui Max Tonolla, Fabrica de Bere Luther, Fabrica
de Tutun, Întreprinderea de Încalţaminte Dâmboviţa, Întreprinderea
Mecanică şi de Material Rulant Griviţa; în 1870 a fost inaugurată
Monetăria Statului, unde s-au bătut primii bani de aur (20 lei) şi de
argint (1 leu), au fost create mai multe bănci, cea mai importantă fiind
Banca Naţională a Romaniei- 1880.

După proclamarea Independenţei la 9 mai 1877, industria capitalei a


înregistrat un progres evident mai ales după adoptarea în mai 1877 a Legii
de Încurajare a Industriei Naţionale.
Sfârşitul secolului XIX şi începutul secolului XX au consemnat o intensă activitate
de construire a unor edificii publice, monumentale, la care au contribuit atât arhitecţi
români, cat şi străini, în special francezi: Banca Naţională a Romaniei- Albert Galleron şi
Bernard Cassien, Palatul de Justiţie- construit în stilul Renaşterii Franceze după planul
arhitectului Albert Ballu, Palatul Poştelor- azi Muzeul Naţional de Istorie a României,
arhitect Alexandru Săvulescu, Palatul CEC- arhitect Paul Gottereau, Facultatea de
Medicină- Louis Pierre Blanc, Palatul Primăriei- Petre Antonescu, Institutul de
Arhitectură- Grigore Cerchez.

Între 1900-1906 a fost amenajat, după planurile lui E. Redont, Parcul Carol (fost
Libertăţii), în cadrul căruia s-a deschis la 6/ 19 iunie 1906 “Expoziţia generală româna
prilejuită de jubileul regal de 40 de ani”. După 1918, în Bucureşti au apărut marile uzine
Malaxa, azi Faur- 1921, Uzina de ţevi, azi Republica, ajungând ca în 1939, producţia
industrială bucureşteană să reprezinte 17.2% din întreaga producţie industrială a ţării.

In 1927 a intrat in funcţiune prima centrala telefonica automata, iar in 1928,


primul post romanesc de radio emisie. In 1929 s-au retras tramvaiele cu cai rămânând
numai cele electrice şi s-au înfiinţat mai multe linii de autobuze. La 24 ianuarie 1926 a
avut loc inaugurarea primei linii aeriene civile naţionale pe ruta Bucuresti- Galaţi cu
avioane italiene de transport civil. In anii ’30 s-au construit cartierele rezidenţiale
“Delavrancea”, “Filipescu”, “Bonaparte”, s-au creat noi bulevarde, s-au amenajat lacurile
de pe cursul Colentinei, au fost create Parcul Herăstrău şi Muzeul Satului, s-au construit
clădiri moderne printre care imobilul Aro, azi Patria- arh. Horia Creanga, Palatul
Telefoanelor- arh. americani Louis Welles şi Walter Froy, clădirea Facultăţii de Drept-
arh. Petre Antonescu, Clădirea Ministerului Industriilor de pe Calea Victoriei- arh. Duliu
Marcu, Arcul de Triumf, Palatul Regal, clădirea Bibliotecii Academiei- arh. Duliu Marcu,
Clădirea Guvernului, numit Palatul Victoria- arh. Duliu Marcu.

După 1950, timp de 3 decenii şi jumătate, capitala a fost supusa la tot felul de
sistematizări şi modernizări începând cu blocurile de tip muncitoresc din cartierul
Ferentari, casele tip din Bucureştii Noi şi continuând cu demolarea unor cartiere întregi
şi realizarea unor ansambluri de blocuri: Titan, Balta Alba, Drumul Taberei, Berceni,
etc., s-au modernizat arterele Mihai Bravu, Şos. Ştefan cel Mare, Griviţa, Rahova,
Giurgiului, etc.

În această perioadă, au fost construite mai multe edificii publice precum: Casa
Presei Libere (fosta Scânteii), Sala Palatului, Teatrul Naţional, Institutul Politehnic,
Hotelurile Intercontinental, Dorobanţi, Parc, Aerogara Bucureşti Otopeni, Opera
Naţionala, Pavilionul central al complexului expoziţional din Piaţa Presei Libere, Spitalul
Municipal, Spitalul de Urgenţă, etc.
Fig. 4: Teatrul Naţional

Din 1983 la indicaţiile lui Nicolae Ceauşescu, a fost demolată aproape o treime
din zona centrală a oraşului respectiv o mare parte din cartierele 13 Septembrie,
Uranus, Unirii, Dudeşti. Atunci au fost demolate 20 de biserici, mănăstirile Bucureşti şi
Cotroceni, case vechi cu valoare de monument, Spitalul Brâncovenesc. În locul
acestora a fost construita Casa Poporului şi a fost tăiat un mare bulevard pe direcţia V-
E (Bulevardul Unirii), care porneşte din fata Casei Poporului şi se termina în Piaţa
Muncii, fiind însoţit de numeroase fântâni arteziene.

Transportul urban de călători a fost organizat în 1848 când au fost introduse


omnibuze cu 10-15 locuri, urmat în 1871 de tramcar, un fel de camion tras de cai sau
catâri, şi de tramvaiul cu cai având o capacitate de 18 călători, inaugurat în decembrie
1872 pe traseul Gara Târgoviştei (Gara de Nord- 1888)- Piaţa Sf. Gheorghe- Obor. La
10 iunie 1894 a fost dat în folosinţă primul tramvai electric pe distanţa Obor- Cotroceni,
care a circulat în paralel cu tramvaiele trase de cai până în 1929, când acestea din
urmă au fost retrase. În prezent liniile de tramvai din capitală însumează peste 500 km.

În 1900, a circulat primul automobil, aflat acum în incinta Muzeului Tehnic D.


Leonida, din Parcul Carol.

În perioada interbelică au fost introduse primele autobuze, iar în 1950 primele


troleibuze.
La 16 noiembrie 1979, a fost inaugurat Metroul bucureştean, cu primul tronson
al Magistralei E-V, între staţiile Semanatoarea şi Timpuri Noi- 8.9 km. Magistrala a doua
pe direcţia N-S între Pipera şi Berceni S, în lungime totală de 19 km, a fost dată în
circulaţie în 1986. Magistrala a treia pe direcţia Dristor 2 în lungime de 11.5 km a fost
inaugurată în 1989. Lungimea totală a liniilor de metrou este de 68 km având 38 de
staţii.

Direcţii în conservarea patrimoniului tehnic şi industrial

Vocaţia europeană a Bucureştiului impune şi valorificarea obiectivelor incluse în


patrimoniul tehnic şi industrial, aflate în acest moment în stadiul de identificare. La nivel
mondial există organisme puternice numeroase care identifică, conservă şi exploatează
turistic moştenirea industrială din zonele cercetate. Rezultatul acestor activitati poate fi
pus în valoare prin expunerea în spatii muzeale sau prin reconversie, găsindu-se noi
întrebuinţări ansamblurilor respective. Astfel se pot înfiinţa muzee specifice, centre
culturale, clădiri de birouri, etc.

In România aceasta preocupare este în faza de început, dar s-au înregistrat


succese concretizate prin studii precum “Patrimoniul industrial al Banatului Montan-
valoare europeana şi potenţial de integrare” sau o lucrare în curs de elaborare a
Centrului de Studii şi Cercetări în Domeniul Culturii din Bucureşti.

Unele dintre vechile construcţii ale capitalei şi-au găsit o noua vocaţie: Foişorul
de Foc a devenit Muzeul Pompierilor, Palatul Bragadiru se preconizează a deveni un
important centru cultural, Antrepozitul Vechii Vămi a Bucureştiului funcţionează astăzi
drept cinematograf in aer liber (Uranus).

Din păcate lipsa terenului intravilan constituie o amentitare puternica pentru


fostele fabrici, ateliere, uzine: Moara lui Assan, Fabrica de pâine Titan, Uzinele
Semănătoarea, etc.

Aşa cum marile oraşe ale lumii promovează imaginea celor mai înalte clădiri,
transformate în puncte de belvedere (terase, restaurante, cafenele) precum Turnul
Eiffel- Paris, Empire State Building- New York, Turnul Televiziunii- Berlin, şi în Bucureşti
exista câteva spaţii care se pretează la astfel de destinaţii: Turnul Ascensoarelor,
Clădirea BRD- Piaţa Victoriei, Palatul Telefoanelor sau Hotelul Intercontinental.
Manifestările pe plan internaţional ale acestui concept de „patrimoniu industrial”
sunt recunoscute de mult timp. În 2003, participanţii la congresul TICCIH (Comitetul
Internaţional pentru Conservarea Patrimoniului Industrial) din Moscova susţineau cu
ardoare că toate clădirile construite în vederea unor activităţi industriale, împreună cu
procesele şi uneltele folosite, dar şi cu oraşele şi peisajele în care sunt amplasate, au o
foarte mare importanţă. Acestea trebuie studiate în amănunt împreună cu istoria
acestora, iar înţelesul şi semnificaţia lor trebuie subliniate şi demonstrate publicului.
Evident, exemplele cele mai clare trebuie identificate, recunoscute şi protejate.

Documentul de referinţă din domeniul protejării patrimoniului industrial, Charta


Patrimoniului Industrial, explică pe larg semnificaţia termenului de „arheologie
industrială”. Acest concept a fost folosit încă de la jumătatea anilor 1950 în Anglia, unde
stratificările industriale se regăsesc pe întreg teritoriul.

Astfel, în urma mai multor cercetări, ia naştere în 1973 TICCIH (The International
Committee for the Conservation of the Industrial Heritage). Unul dintre obiectivele
principale ale acestui comitet era „protejarea şi conservarea patrimoniul tehnic,
industrial şi al lucrărilor de artă în Europa”. De aemenea, ia fiinţă mai multe centre de
cercetare care pun la cale campanii de reperare şi inventariere sistematică a
patrimoniului industrial. În anii ´60 regăsim astfel de manifestări în Scoţia şi Anglia, iar în
1980 în Franţa şi Italia.

Ne îndreptăm atenţia spre Mare Britanie, unde se derulează tot felul de


evenimente şi campanii ce ating patrimoniul industrial. Dezvoltarea docurilor londoneze
a generat un mare interes internaţional. Un număr mare de oameni de afaceri şi
politicieni din Europa Continetală, America de Nord sau Estul Îndepărtat au vizitat
spaţiul urban de dezvoltare în ultimii 16 ani, dornici să afle cum a fost finalizată
dezvoltarea spaţiului. Una dintre direcţiile de lucru în Anglia era regenerarea ariei
abandonate a docurilor, proces început în jurul anului 1970. Dramatica creştere a
impozitelor, a aplicat cu siguranţă presiuni asupra resurselor autorităţilor locale deja sub
presiunea poverii. Similar, obiectivul de a menţine o economie de piaţă normală ar
exclude posibilitatea oferirii unui număr considerabil de locuri de muncă. În ultimii 16
ani, docurile au fost transformate devenind accesibile ca spaţii de cazare sau locuri de
muncă. Oricum, dramatica schimbare petrecută începând cu 1981 a avut un impact
inevitabil asupra locuitorilor din docuri. Aceştia din urmă trebuia să se maturizeze şi să
înceapă să se acomodeze cu noile nevoi ale lumii care trăieşte şi lucrează acolo.

Docurile au fost moştenite de LDDC (Corporaţia de Dezvoltare a Docurilor) în


1981 şi au fost izolate atât fizic cât şi emoţional de restul capitalei. Accesul în zona era
foarte dificil, deoarece drumurile erau modeste şi transportul în comun era inexistent.
Mai mult, taxiurile refuzau orice cursă spre această destinaţie. Docurile au fost copleşite
până peste măsură de probleme de privaţiune socială, adăposturi precare şi prospecte
triste pentru educaţie şi angajare întrun context psihic de abandonare şi decădere.
Atitudinea oficială asupra docurilor a fost faptul că erau câteva clădiri necalitative, dar
95% dintre acestea erau frecvent închiriate.

LDDC adoptă mai multe strategii: de la modernizarea spaţiilor din docuri la


facilităţile aduse populaţiei prin înmulţirea locurilor de muncă sau prin sporirea calităţii
transportului în zone. Majoritatea acestor strategii erau prevăzute cu scheme pentru
regenerarea cu suficientă flexibilitate pentru a îngădui schimbările economice şi cererile
sociale. Corporaţia sa ambiţionat să redezvolte „câmpul maro” al docurilor în diferite
scopuri. Această lume a facilitat dezvoltarea de noi locuinţe departe de centura verde a
Londrei, repopulând pentru prima dată această zonă. Mai mult, mixul de centre
rezidenţiale şi comerciale, precum şi magazinele, restaurantele sunt încurajate spre
dezvoltare de către LDDC.

Una dintre priorităţi rămâne însă transportul public. Iniţial serviciul de transport
cu autobuzul a fost realizat între Mile End şi Isle of Dogs şi apoi Docklands Light
Railway (DLR) a fost comisionată. Aceste iniţiative au dus la apariţia primului val de
investiţii care a culminat cu propunerile pentru Canary Wharf. Ele au oferit justificarea
nu numai pentru autostrăzile din docuri şi prelungirea Căii Ferate Light Railway a
Docurilor către Bancă, cât şi pentru prelungirea liniei Jubileu.

Pe de altă parte, se dorea să se pună accent şi pe domeniul investiţiilor


considerabile în domeniu. Acest lucru însemna că înclinarea iniţială a LDDC a fost de a
creea o „piaţă” care să angajeze şi să primească orice fel de nouă investiţie. Există de
asemenea şi un motiv de îngrijorare cum că LDDC nu va fi capabil să ofere un design
de calitate şi de aceea exista riscul de a îndeparta investitorii.

Docurile londoneze reprezintă o arie de identitate unică, largă şi extrem de


complexă, a cărei dezvoltare variază considerabil in jurul a 200 kmp. Anonimatul se
doreşte a fi evitat fără nici o abatere, iar regenerarea trebuie făcută pe termen lung. Una
dintre acţiunile întreprinse de către LDDC a fost să formuleze o invitaţie formală
Departamentului Mediului pentru a reface clădirile istorice ale docurilor. Această acţiune
a fost completată în 1982 şi 116 clădiri au fost introduse pe lista monumentelor de
interes istoric şi arhitectural. În paralel cu aceasta, LDDC a pus la punct o evaluare a
caracterului istoric al ariei şi încă 8 noi arii de conservare au fost realizate, cu o
suplimentare de 5 deja existente în ultimii 10 ani.

Mai mult, având stabilită credibilitatea din partea Docurilor, chiar fiind văzute ca
un district al capitalei, LDDC a fost capabil să-şi impună noi standarde de design.
Scopul LDDC este creearea unui district coerent şi divers similar cu cele care constituie
alte arii metropolitane. Acest scop este atins prin pregătirea unor scheme de dezvoltare,
dosare de design şi o abordare pozitivă a dezvoltării controlate. Designul are o
importanţă critică pentru înţelegerea oraşului. Este foarte important ca spaţiile desenate
să creeze un focus sau să ajute la „schimbarea de ritm” de la introducerea staţiei de
tren la liniştea şi singurătatea parcului. Astfel, ordonarea spaţiului şi definirea lui prin
intermediul clădirilor, a spaţiior naturale şi a altor lucruri devine un obiectiv cheie.

O scară continuă şi armonioasă, precum şi uzufructul controlat al


materialelor folosite a devenit centrul de acţiune prin care a fost civilizat oraşul. LDDC-ul
a asigurat faptul că faţadele clădirilor aflate la stradă ridică interesul în mod patricular în
zonele comerciale, unde pa cat posibil trebuie evitate faţadele albe.

LDDC-ul consideră că acest context este un punct de plecare. O înţelegere a


constrangerilor şi oportunităţilorare o influenţă fundamentală asupra soluţiilor de design-
configuraţua site-urilor, proprietarii, legăturile, ieşirile către stradă, spaţiile deschise,
clădirile de legătură existente, precum şi orientarea site-ului sunt lemente care trebuie
luate în considerare. Evaluarea începe cu ceea ce şi cu cine se află acolo şi nu de la
ceva gol, pustiu. Soluţiile de design trebuie să se adreseze problemelor sociale
relevante ale comunităţii. În alte instanţe, în cazul în care există mic sau deloc, dacă nu
se potriveşte dintr-un terţ motiv. În acele circumstanţe dezvoltarea arealului public,
străzile şi spaţiile, devin puncte de plecare.

Continuitatea este esenţială în refacerea unei arii atat de mari. Dezvoltarea


trebuie să influenţeze evoluţia, pentru că lecţiile deja învăţate să fie aplicate şi să se
construiască după regulile lor. În curajarea coeziunii şi ambiţia pentru îmbunătăţire pare
critice.

Diversitatea este un ingredient vital al ariilor urbane foarte bine stabilite în


ambii termeni ai uzufructului de pămant şi în modul de construcţie.

În timp ce este foarte important de protejat farmecul costucţiilor, LDDC-ul a


sprijinit dezvoltarea folosinţei diferitelor arii şi a permis interrelaţionarea pentru
dezvoltare. Deşi în acelaşi timp, contextul nu impunea constrangeri în ceea ce priveşte
planurile arhitecţilor asupra evitării imitaţiei istorice, a rezultat pierderea diversităţii
formelor clădirilor.

Accesibilitatea şi continuitatea trebuie să fie atat spaţială cat şi vizuală şi,


deasupra acestor lucruri foarte bine orientate. Reperele şi ierarhiile sociale ranforsează
sistemele, nu le creaza. Un sistem coerent este de asemenea unul sigur. Accesibilitatea
etse de o importanţă critică, nu numai în termenii ofertei de servicii publice şi private de
transport, dar de asemenea, ăn recunoaşterea diferitelor nevoi ale cetăţenilor care
trebuie să se simtă parte integrantă din aceste vecinătăţi.

Intensitatea dezvoltarii deosebeşte oraşul de suburbii. Legislaţia planului


oraşului şi teoria aferentă au redus densitatea la care dezvoltarea rezidenţială şi
comercială este permisă. În timp ce acesta a permis să fie evitate cele mai ample
consecinţe ale suprapopulării şi "îndopării oraşului", au rezultat politici în crearea
spaţiului liber al oraşului şi diluarea caracterului urban.

Spaţiul devine insificient şi este esenţial ca pămantul oraşelor să fie optimizat.


Ca o consecinţă a îmbunătăţirii intensităţii dezvoltării urbane, avem şansa să
intensificăm prospectele pentru magazinele locale, restaurante şi facilităţi recreative
care să servească o populaţie largă, să reducă nevoia de călătorii cu maşina şi să
îmbunătăţească viabilitatea trasnportului public.

Flexibilitatea este importantă pentru a asigura noi facilităţi, clădiri, spaţii care
pot fi adaptate fizic noilor cerinţe, întreţiunute de planuri flexibile şi politici de control. O
asemenea flexibilitate contribuie la o evoluţie continuă a oraşului în timp ce se reduce
deranjul.

Mare parte a docurilor este dominată de arii cu apă. Scara acestor spaţii, rîu
şi docuri crează un conflict între faţade şi spatele clădirilor. Scara dezvoltării şi
continuitatea design-ului şi a materialelor poate asista la acesta concordanţă.

Iluminarea, publicitatea şi semnele pot aduce o atitudine pozitivă şi o


contribuţie la îmbunătăţirea şi plăcerea oferită de aceste arii, dar ordinea şi controlul în
acest context sunt esenţiale, dacă sunt evitate confuzia şi haosul. La docuri există o
stradă adiacentă de o egală importanţă cu cea principală. Arhitecţii au descoperit
dificultăţi în aceste locaţii între docuri şi drumurile principale, numindu-le pe amandouă
faţade. Ca un rezultat, parcarea maşinilor se face uneori învecinandu-se cu drumul,
pentru că o stradă adiacentă – stradă faţadă – este creată pe partea cheilor. Altfel,
parcarea maşinilor se face subteran, unde au fost laste spaţii pentru intrarea la subsol
din ambele părţi – de pe stradă şi de pe chei, prevăzute cu grile de ventilaţie. Una dintre
creaţiile speciale ale docurilor urbane trebuie să fie faptul că există douaă drumuri, cel
principal şi cel de pe chei, ele fiind înţelese amandouă la fel şi să fie tratate la fel de
către designeri.

Aceste probleme au fost subiectul unui studiu particular pentru dezvoltarea


unor reţele de planuri pregătite în 1980 pentru Docurile Regale. Munca, inspirată din
noile dezvoltări de pe Insula Căinilor în jurul Docuilor din Indiile de Vest şi Millwall, a
fosrmat baza infrastructurii construită de LDDC pentru a susţine dezvoltarea ulterioară.
Peisajele de o înaltă calitate şi infrastructura de transport în Docurile Regale au
subliniat angajamentul LDDC-ului de a asigura cele mai bune stabdarde în noua
dezvoltare atrasă aici.

Pentru a asista şi informa persoanele doritoare de a depune planuri de


dezvoltare, LDDC-ul a publicat o serie de ghiduri de design. Acestea oferă o abordare
unitară a unei serii de probleme cheie şi sunt aplicabile în jurul UDA. Topica era
selectată în funcţie de frecvenţa cererilor primite şi de caracterul ghidului de design ca
document pentru a oferi sfaturile şi opiniile LDDC-ului în acest caz.

Prima publicaţie produsă în acest sens, oferă o listă de verificare pentru


arhitecţii care realizează design-ul pentru acces şi mobilitate în şi către clădiri.
Publicaţiile următoate au oferit un ghid proprietarilor de imobile pentru modificarea şi
extinderea caselor aflate în propiretate pentru a proteja caracterul vecinătăţii. Cei care
vand en-detail să evite dezordinea şi reclamele stradale prost făcute. Agenţii de vanzari
să fie ghidaţi cand anume trebuie făcute reclamele, cand sunt acceptate şi cand nu.
Seria a fost completată de ghiduri dedicate celor două arii cheie ale design-uilui urban –
peisaje, precum şi a design-ului frontal cu apă.

În timp ce caracterul noilor dezvoltări ale Docurilor a reîntărit noul context


urban al ariei, diversificarea folosinţei panantului a fost încurajată oferind un spaţiu mixt
de folosinţă a suprafeţei: comerţ, industrie, dezvoltare rezidenţială, foarte apropiate
unele de celelalte. Strategia folosită la docuri este orientată către comunităţile care
există aici şi este programată în seria de dezvoltare majoră. O componentă importantă
în strategia de utilizare a spaţiului folosit a fost spaţiul deschis. Aproximativ 13% din
spaţiul Docurilor londoneze este apă. 12% este spaţiu deschis şi include o reţea de fire
de apă care în afară de crearea de rute sigure către UDA, influenţează pozitiv farmecul
Tamisei şi fac din docuri un tăram de apreciat.

Aşa cum s-a subliniat mai devreme, în 1981 Docurile erau dominate de spaţii
părăsite şi goale, de ape a cărăr curs este deviat şi s-au format lacuri după închiderea
docurilor din partea de Est s Londrei în ani 60 şi 70. Multe dintre clădirile asociate
docurilor au fost demolate la închiderea docurilor de Est şi multe dintre locurile de casă
au început să fie muncite în anii 50 şi 60, construindu-se blocuri de locuinţe. UDA a pus
accent pe calitatea mediului înconjurător şi pe atracţia vizuală. Chiar şi ariile rămase ale
docurilor şi cheile raurilor erau inaccesibile, iar construcţiile secolului al 19-lea erau
abandonate şi neglijate.

LDDC-ul şi-a propus să ofere infrastructura şi să creeze un mediu în care să


încurajeze investiţia. În timp ce LDDC-ul cumpără şi moşteneşte loc viran, majoritatea
construcţiilor contractate sunt construite de investitori străini. Tema strategiei LDDC-ului
în ceea ce priveşte peisajul a fost dublă. În primul rand trebuia să crească semnificativ
calitatea mediului docurilor prin intermediul peisajelor, al refacerii faţadelor clădirilor
cheie, precum şi alte îmbunătăţiri ale mediului înconjurător.

În al doilea rand crearea de noi parcuri, îmbunătăţirea spaţiilor deschise deja


existente şi crearea drumurilor de acces către rau, pedestru şi cu bicicleta. Pentru prima
dată docurile au avut prioritate. Importanţa calităţii mediului înconjurător este
fundamentală pentru regenerarea cu succes a docurilor. În timp ce în mod inevitabil
noile modificări arhitecturale nu s-au ridicat la valoarea cerută de noile clădiri construite
în docuri, peisajul a devenit treptat de bună calitate. LDDC-ul a menţinut o politică,
susţinută din 1982, de asigurare de standarde de înaltă calitate peisagistică, atat în
infrastructură – condiţia fiind protecţia mediului, luarea acestuia în consideraţie, ca parte
a planului care a fost aplicat. Acesta este un aspect unic al abordării LDDC-ului în ceea
ce priveşte regenerarea.

În timp ce dezvoltarea Canalului Wharf a avut cel mai important impact şi


singurul asupra dezvoltării Docurilor, în acelaşi timp putem vorbi şi de un rol crucial în
stabilirea standardelor de calitate peisagistică. Design-ul, specificaţiile, construcţia şi
administrarea domeniului public de la Canalul Wharf sunt nepătate de vreo dezvoltare
comercială în acestă ţară şi are considerabile iniţiative pentru ca LDDC-ul să
promoveze un standard înalt de design peisagistic în interiorul docurilor. Obiectivul
strategiei de design peisagistic al LDDC-ului a fost să coordoneze şi să unifice design-ul
UDA. A fost nevoie să ofere link-uri fizice şi vizuale din jurul şi în interiorul ariei. Una
dintre caracteristicile vizuale dominante ale Docurilor din anul 1981 a fost vizualizarea
panoramică din jurul spaţiului vacant. Recunoscand faptul că multe dintre aceste
peisaje vor fi ascunse de dezvoltarea zonei, LDDC-ul a crezut de cuviinţă că trebuie
identificate vizualizări cheie ale peisajelor existente şi explorarea unor noi oportunităţi
pentru crearea noilor puncte de referinţă care vor produce link-uri vizuale şi o orientare
asistată în rand cu dezvoltarea.

Strategia peisagistică a avut ca scop maximizarea importanţei Tamisei în


Docuri, prin stabilirea legăturilor cu acesta şi de-a lungul malurilor şi protejand sau
realizand legături vizuale de pe o parte şi de alta a raului. Au fost stabilite coridoare cu
focus pe cladirile cheie, incluzand turnurile bisericilor Sfantul Gheorghe în Est, Sfanta
Ana, Toţi Sfinţii şi Sfantul Mark; Tower Bridge, Stave Hill din Docurile Surrey şi Beckton
Alps sunt de asemenea importante puncte de taracţie şi de orientare. Singurul şi cel
amia important punct de atracţie al Docurilor este de asemenea Turnul Canary Wharf
care oferă link-uri vizuale şi de orientare din parţile de nord şi sud ale raului şi oferă o
identitate Docurilor. Strategia peisagistică identifică de asemenea un număr pe puncte
de referinţă locale, care oferă focus şi identitate comunităţilor individuale. Turnul bisericii
St. John din Wapping este un bun exemplu, ca punct de referinţă local.
Infrastructura peisagistică crează contextul în care este realizată noua
dezvoltare. Aşa cum crede LDDC-ul, regenerarea cu succes a suprafeţei este
dependentă de design-ul de calitate şi încearcă să crească standardele de
infrastructură pentru a conduce îmbunătăţirile ulterioare. Mai mult, on infrastructură
puternică peisagistică va asista la realizarea coerenţei avute odată- tot spaţiul viran
trebuie să aibă un scop clar definit în strategia design-ului peisagistic.

Peisajul poate contribui pozitiv la viaţa socială, comunală şi comercială a


Docurilor stabilind un mod de viaţă atractiv şi sănătos şi unmediu care intr-un viitor
apropiat să ofere un număr de locuri pentru diferite activităţi. Previziuni pot fi făcute, de
exemplu, pentru diverse cereri în funcţie de varste, de la locuri de joacă pentru ce tineri
şi gălăgioşi, la locuri de contemplaţie pentru cei în varsta.

Parcurile existente în Docuri, curţile bisericilor şi alte locuri virane au fost


suplimentate de un numar de noi grădini publice realizate de către LDDC. Acestea
includ Kngs Wharf şi Rectory Gardens din Limehouse, Chevry Gardens din
Bermondsey şi Millwall Dock Old Entrance, Saint John's Park şi Deards în Insula
Cainilor. În completare, un număr de spaţii virane temporare au fost facute permanente,
cum ar fi Wapping Green şi un nou parc pentru East End este realizat în Silvertown de
către rau sau la bariera cu Tamisa.

De asemenea, în multe cazuri parcurile deja existente au calitate şi caracter,


dar în general se simte nevoia de o îmbunătăţire substanţială. LDDC-ula demarat
reconstrucţia unui număr de parcuri cu scopul de a oferi o balanţă echilibrată de facilităţi
care să satisfacă cat mai multe sectoare ale comunităţii. Unde aceste facilităţi nu sunt
compatibile, ele trebuie realizate separat. In Wapping, de exemplu, cateva parcuri
locale au fost reamenajate avand acest principiu ca punct de pornire. Curtea bisericii
Saint John a fost realizată ca un spaţiu de linişte, unde oamenii pot să stea jos şi să se
relaxeze. Grădinile Wapping oferă o serie de facilităţi pentru copii şi părinţii acestora, iar
grădinile Waterside includ o generoasă alocare de spaţiu pentru a putea profita de
avantajul poziţionării langă rau.

În partea de est, LDDC–ul şi-a bazat dezvoltarea pe Docurile Regale intr-o


infrastructură peisagistică comprehensivă. Construite în anii 1980 la sfarşit şi la
începutul anilor 1990, parcurile oferă peisaje de înaltă calitate de o parte şi de alta a
docurilor în contextul principalei arii de dezvoltare a zonei.

Accentul pus pe calitate a reorientat şi întărit viziunea asupra optimizării


potenţialului imenselor site-uri, incluzand Rozal Victoria şi Docurile Rozal Albert ca fiind
la cel mai înalt standard de dezvoltare. Docurile sunt în mare parte urbane şi este de la
sine înţeles faptul că şi peisajul trebuie să reflecte şi să întărescă acest caracter.
Accentul este pus pe calitatea peisagistică, pe folosirea de materiale de bună calitate
care sunt atent şi în detaliu selectate. Este foarte important ca habitatul public să capete
o identitate constantă prin intermediul materialelor relaţionate şi a mobilierului site-ului,
pentru ca site-urile adiacente sp fie compatibile între ele. LDDC-ul a stabilit un necesar
de materiale preferate şi detalii care să ghideze în detaliu, nu să aibă un caracter
prescriptiv. LDDC-ul a propus "Ghidurile de design peisagistic" pentru a-i ajuta pe
dezvoltatori şi pe designerii acestora în pregătirea schemelor cu respectarea
caracteristicilor speciale ale Docurilor.

LDDC-ul recunoaşte valoarea estetică şi fizică a plantelor. Datorită


caracterului majoritar urban al Docurilor, oportunităţile pentru tratamentul peisagistic
extensiv sunt relativ puţine şi se simte nevoia de dezvoltare. În contextul urban sunt
multe oportunităţi pentru plante, care pot folosi la structurarea şi înfrumuseţarea
spaţiului.

Observăm că preocupările din Marea Britanie se dovedesc a fi un complex de


strategii bine elaborate. Acest model este demn de urmat şi în cazul capitalei României
şi nu numai. Planurile de identificare, conservare şi exploatare a componentelor
patrimoniului tehnic şi industrial sunt pretabile multor zone din ţară. Există areale
existente puternic industrializate pe tot cuprinsul patriei, ca de exemplu: Munţii
Banatului, Munţii Metaliferi, Munţii Poiana Ruscă, Munţii Parâng, Subcarpaţii Geticii,
Subcarpaţii Curburii sau Câmpia Română.

Patrimoniul industrial al municipiului Bucuresti- tendinte si


perspective, trasee, galerii foto

Definire

Conceptul de patrimoniu tehnic este un termen recent în domeniul turismului


ce se refera la identificarea şi exploatarea vechilor edificii cu destinaţie industrială, în
vederea conservării şi valorificării acestora.

Patrimoniul industrial, ca parte a patrimoniului cultural, reprezinta un


domeniu de interes de data recenta in preocuparile celor care gestioneaza
politicile culturale in Romania.
In patrimoniul industrial intra constructii, furnale, utilaje, hale sau ateliere cu
valoare istorica, tehnologica, sociala, arhitecturala sau stiintifica. In perioada sistemului
comunist, centrele industriale au fost confiscate si exploatate de noul regim cu daune
minime, pentru ca dupa 1989 situatia sa se schimbe radical, multe dintre acestea
suferind distrugeri grave.
Cel mai concludent exemplu din Bucuresti este monumentul istoric „Moara
lui Assan”, aflat in apropierea Pietii Victoria, care a suferit distrugeri insemnate ani de
zile, pentru ca in prezent sa fie aproape o ruina. Un exemplu pozitiv il reprezinta
reconversia partiala a unui depou de tramvaie intr-o librarie.

In Romania, conform unei statistici provizorii, cele mai multe obiective de


patrimoniu industrial se regasesc in Banat. Explicatia este simpla: Banatul este zona in
care industrializarea a inceput cu mult timp in urma, existind un decalaj destul de mare
intre fosta provincie, aflata multa vreme sub dominatie austro-ungara, si restul tarii.
La sfirsitul secolului al XIX-lea si inceputul secolului XX, Bucurestiul a devenit
centrul industrial principal al tarii prin aparitia zecilor de centre industriale: Uzinele
Malaxa, Fabrica de Bere Rahova, Centrala Diesel-Electrica Filaret, Gara Filaret,
Gara Obor, Vama Antrepozite, Moara lui Assan.
Multe dintre acestea au fost proiectate de cunoscuti arhitecti straini si romani,
astfel ca valoarea constructiilor era una destul de importanta, contribuind la imaginea si
faima „micului Paris”. Despre situatia actuala a acestor centre, arhitectul Irina
Iamandescu, inspector in cadrul Ministerului Culturii si Cultelor spune: „Din cauza
presiunilor economice si a valorii terenurilor care au suprafete mari, au disparut unele
corpuri ale fostei Uzine de Gaz, Moara Ciurel iar unele corpuri (neclasate) ale fabricii
Glucoza sint in curs de demolare. Situatia economica a multora dintre societatile ce
detin patrimoniu industrial le determina pe acestea fie sa abandoneze sau sa vinda
patrimoniul a carui intretinere este prea costisitoare, fie sa-l „refunctionalizeze” cu
investitii distructive ieftine si de slaba calitate, pentru a-l inchiria.

Din comoditate sau din lipsa unei strategii de perspectiva, sint preferate
constructiile noi interventiilor mai pretentioase pentru recuperare-restaurare, sint casate
si distruse utilaje valoroase sub motivul retehnologizarii.

Aceste initiative sint cu atit mai daunatoare pentru marile ansambluri, impartite
prin privatizarile grabite de la inceputul anilor’90 a caror coerenta initiala nu se va mai
putea descifra, in curind”. Dintre fostele cladiri industriale din Bucuresti se pastreaza
diverse tipuri, de la Moara Assan la ansambluri imense cum sint cele de la fostele
uzine Malaxa, Gara Filaret si Gara Obor, Foisorul de Foc, Vama Antrepozite,
construita dupa un proiect al arhitectului Giulio Magni, care a fost recent achizitionata si
va fi transformata de proprietari in birouri si spatii cu destinatie culturala, Uzina
Electrica Filaret, aflata linga Parcul Carol, Turnul de apa– singura structura ramasa
din fosta fabrica de tutun Belvedere, linga Gara Basarab.
Interesant este faptul ca sistemul comunist, dupa nationalizarile din anii’50, a
produs mult mai putine daune patrimoniului industrial decit cele care au avut loc dupa
1989, cind acestea au fost fie privatizate, fie restituite fostilor proprietari.

MOARA LUI ASSAN, O RUINA DE INTERES NATIONAL.


Un caz special printre monumentele care apartin patrimoniului industrial din
Bucures ti il ocupa Moara lui Assan. Aflata in apropierea Pieteii Victoria, „Moara lui
Assan”, prima moara cu aburi din Bucures ti, a fost construita in 1853 de negustorii
George Assan si Ioan Martinovici. Inaltimea considerabila pe care o atinsese
constructia cosului principal al morii a atras atentia autoritatilor care au stopat pentru o
vreme lucrarile. In urma a numeroase demersuri si abia dupa ce proprietarii au platit o
cautiune, cosul a ajuns la inaltimea proiectata initial. In scurta vreme, moara a devenit
unul din punctele de atractie pentru curiosii din zona, fiind numita fie „moara de foc de la
Obor”, fie „vaporul lui Assan”.
La jumatate de secol de la infiintare s-au mai adaugat citeva cladiri iar
constructiei principale i-a fost atasat un ceas despre care George Potra spunea, in
volumul „Din Bucurestii de ieri”, ca a fost pentru multa vreme „ceasul oficial al oamenilor
din cartierul Obor-Colentina”. Pina in iunie 1948, cind a aparut legea nationalizarii
intreprinderilor particulare, fratii Assan au actualizat in permanenta tehnologia fabricii.
Din 1974, in fostele spatii ale morii lui Assan a functionat fabrica de piine „Griul”.
Astazi, fostele fabrici Assan, impartite in Solaris S.A. (aflat in conservare) si
Griul S.A., ocupa un teren cu o suprafata totala de 47.000 mp. Partea conservata,
declarata monument de valoare nationala, se afla insa, cu largul concurs al
proprietarilor si al lichidatorului, intr-o stare mai mult decit deplorabila. In 2005, Serviciul
Monumente Istorice sesiza aparitia lucrarilor de demolare la mai multe componente ale
cladirii: „Moara Assan este clasata ca monument istoric de valoare nationala, marcind,
prin proportii, calitatea arhitecturala a imobilelor si dotarea tehnica la momentul
constructiei, un moment de referinta al industriei romanesti.
In urma sesizarii, lichidatorul, societatea S.C. IPCMG REFAL S.A., a fost
amendat de catre Primaria Sectorului 2 cu suma de 50 de milioane de lei. O alta
sesizare facuta de Directia pentru Cultura din cadrul MCC a dus la deschiderea unui
nou dosar, care se afla pe rol la Parchetul de pe linga Judeca toria Sectorului 2. La
aproape un an de la sesizarea gravelor distrugeri, Moara Assan arata mai mult a ruina
decit a monument de interes national… RECONVERSIA, O SOLUTIE DEZIRABILA,
DAR PUTIN PRACTICATA .
De citiva ani, oficialii Ministerului Culturii au inceput sa ia in serios problemele
patrimoniului industrial si sa caute solutii pentru conservarea si valorificarea acestuia.
Modelul occidental, al reconversiei spatiilor in functie de specificul lor, incepe sa prinda
contur si in Romania. O parte dintre aceste cladiri ar putea fi transformate in centre
destinate actiunilor culturale sau birouri.
Liviu Chelcea, directorul nou-infiintatului Centru de Studii si Cercetari in
domeniul Culturii, vorbeste despre diferentele de abordare a reconversiei: „La altii,
fabricile sint transformate in centre culturale, foarte frecvent in depozite de marfa, unele
sint transformate in ateliere pentru artisti, cum se intimpla la New York, in Soho, unde
fostele abatoare si macelarii s-au transformat in galerii. In Budapesta si Viena, o parte
din fostele spatii industriale au fost transformate in cladiri de birouri.
La noi, spatiile de acelasi gen au ajuns depozite (pentru companii
farmaceutice, in zona Timpuri Noi) sau au fost inchiriate la firme de dimensiuni mult mai
mici, care au un obiect de activitate total diferit de cel al fabricii posesoare; sint
fragmentate ca spatii si activitati curente”. De altfel, CSCDC are in derulare anul acesta
un proiect despre dezindustrializare, regenerare urbana si industrii culturale: „Proiectul
cauta sa explice in ce masura dezindustrializarea (intelegind prin aceasta relocarea si
inchiderea fabricilor) poate furniza spatii pentru activitatile culturale. In multe zone ale
UE sau SUA, spatiile industriale scoase din uz primesc destinatii turistice, rezidentiale
sau culturale. Fostele zone industriale sau spatiile de depozitare devin ateliere de arta,
spatii de expozitie etc.
Asemenea procese s-au petrecut in Londra, Paris, New York si, la scara mai
mica, in orase de dimensiuni mai restrinse”. Despre reconversia spatiilor industriale in
Bucuresti, arhitectul Irina Iamandescu adauga: „Exemplele de reconversie a unor foste
spatii industriale sint rare, dar cred ca se pot mentiona doua: noul sediu al librariei
Carturesti, amenajat, in urma unui concurs de proiecte, intr-un fost depou de tramvaie
cu cai si Fabrica de Bere Rahova, unde este in curs de executie un proiect de
reconversie intr-un centru comercial si de afaceri, care conserva arhitectura initiala a
cladirilor.

Acest proiect se refera numai la fostele cladiri ale fabricii, pentru ca, din
pacate, utilajele au fost distruse in totalitate”. Despre reticenta proprietarilor sau
administratorilor la transformarile ariilor industriale destructurate, care reprezinta o
imensa rezerva urbanistica in asteptare de destinatii, Irina Iamandescu comenteaza:
„Proprietarii si investitorii interesati de amplasamentele foarte avantajoase nu doresc sa
investeasca in reconversie, simtindu-se conditionati de probleme de restaurare pentru
ceea ce ei considerau ca spatiu sau teren disponibil pentru orice fel de interventie
profitabila”.
Pe alta parte, Irina Iamandescu subliniaza: „Sustinerea opiniei publice, nu
intotdeauna receptiva la un astfel de subiect, este greu de obtinut. Oamenii nu sint
atasati de „fabrica”, ci mai degraba o considera un simbol al ingradirii libertatii
personale, al subordonarii si ar recepta cu greu s-o vada, de exemplu, in carti postale
ilustrate, alaturi de manastirile din nordul Moldovei…” Patrimoniu industrial– scurt istoric
Termenul de „arheologie industriala” si, in prelungire, cel de patrimoniu industrial a
inceput sa fie folosit relativ tirziu, la jumatatea anilor’50, in Anglia, tara in care
stratificarile industriei, incepute la jumatatea secolului al XVIII-lea, au marcat tot teritoriul
national. Pe scurt, arheologia industriala isi propunea sa cerceteze urmele revolutiei
industriale– fabricile cu toate infrastructurile lor, caile ferate, podurile, halele industriale,
aparitii din ce in ce mai importante pentru viata colectivitatilor din acea perioada.
Oficial, termenul a fost metionat in documentele „Council for British
Archaeology”, care a infiintat, in paralel cu deschiderea unor cursuri specializate la
universitat i britanice, un Comitet pentru Cercetare in Arheologie Industriala. Cresterea
continua a interesului pentru domeniul arheologiei industriale a dus, in 1973, la
infiintarea Comitetului International pentru Conservarea Patrimoniului Industrial TICCHI
si, 30 de ani mai tirziu, la congresul de la Moscova al TICCHI, la adoptarea unei Carte a
Patrimoniului Industrial.
Recomandarile din 1979 si 1990 ale Consiliului Europei au fost transformate
in politici europene de protectie a patrimoniului industrial, ca parte a patrimoniului
cultural al umanitatii. Dar, pina la aplicarea acestor politici, primii pasi care au fost facuti
au insemnat reperarea si inventarierea obiectivelor apartinind acestui patrimoniu in
Anglia si Scotia si, putin mai tirziu, in Franta si Italia.
Proiecte la zi Ministerul Culturii si Cultelor a lansat pe 18 aprilie, cu ocazia
Zilei Internationale a Monumentelor si Siturilor, care are ca tema anul acesta situatia
patrimoniului industrial, o pagina de internet dedicata acestui domeniu, pentru a oferi
date la zi despre patrimonial industrial romanesc, evenimente internationale, posibilitati
de formare, exemple de buna practica in domeniu etc.
Pagina va fi accesibila de pe www.cultura.ro si va cuprinde si informatii
despre cele patru ateliere internationale de arheologie industriala, care s-au desfasurat
in Romania pina in prezent. Urmatorul atelier se va desfasura la sfirsitul lunii octombrie.
O alta initiativa este deschiderea expozitiei itinerante a proiectului „Patrimoniu industrial
intre pamint si mare, pentru o retea Europeana de ecomuzee”, proiect Cultura 2000,
realizat in parteneriat cu institutii de prestigiu din sapte tari europene. Pe de alta parte,
la sfirsitul anului trecut, Headvertising, Dc Communication, Re-act Now Studio,
Interactive Look si Centrul International pentru Arta Contemporana, reunite in cadrul
unui proiect intitulat ARK, isi propun sa refaca vechea Bursa de Marfuri, singura cladire
care a supravietuit din vechiul ansamblu al Vamii Antrepozite, si transformarea ei intr-un
centru multifunctional: sedii pentru firme de publicitate, comunicare si arhitectura si un
spatiu generos dedicat Centrului International de Arta Cotemporana.
Vama Bucuresti-Antrepozite este o combinatie intre stilul inconfundabil al
arhitectului italian Giuglio Magni si solutiile tehnice si functionale ale inventivului inginer
Alfred Saligny. Durata proiectului ARK, de refacere a fostei Burse de Marfuri, a fost
estimata la 2 ani.

Obiective ale patrimoniului tehnic

1.Moara lui Assan

Construită în anul 1853, este prima moară cu aburi din România. Moara se află în
Bucureşti, în zona Obor-Lizeanu. În prezent, se află într-un stadiu avansat de
degradare. Moara lui Assan este clasificată în evidenţele Ministerului Culturii şi
Cultelor ca fiind monument istoric de valoare naţională şi face parte din patrimoniul
industrial. Moara a fost întemeiată de negustorii Gheorghe Assan (1821 - 1866) şi Ioan

Martinovici (1820 - 1882 ).

Fig. 12: Coşul de foc al lui Assan, înainte de incendiul devastator din mai 2008

Construcţia Morii Assan a fost realizată în anul 1853, pe un teren cumpărat de


Gheorghe (George) Assan de la Epitropia Ghica, proprietatea extinzându-se apoi prin
achiziţionarea de terenuri de la locuitorii din jur. Moara a fost ridicată într-o perioadă
când în Bucureşti nu exista nici măcar o singură fabrică de cărămida. Ca fapt divers,
prima fabrică de cărămidă s-a înfiinţat abia în anul 1855 de către serdarul Ioan
Filipescu, undeva în zona Elefterie. Utilajele pentru moară au fost aduse de la Viena, de
la firma „Siegel”, transportul acestora pe Dunăre şi apoi pe distanţa Giurgiu-Bucureşti
durând aproape o lună de zile. În anul 1865, George Assan se desparte de asociatul
său şi rămane singurul propietar al fabricii. După moartea lui, în 1866, conducerea
întreprinderii a rămas soţiei sale, Alexandrina, care o lasă apoi în anul 1884 celor doi fii,
Basile şi Gheorghe, care îşi făcusera studiile în străinatate. În 1894 a fost înfiinţată de
către aceştia o nouă secţie de lacuri şi culori, iar moara măcina la acea dată 7 vagoane
de grâu în 24 de ore. În 1895 existau în Bucureşti încă nouă mori cu aburi afară de
moara Assan.
Fig. 13 :Moara lui
Assan dupa incendiu

Construcţia
propriu- zisă a fost
realizată folosind
constructori şi
meşteri nemţi. La data
respectivă,
construcţia unui
cos al fabricii a fost
oprită când atinsese
înalţimea de 10 metri, fiind
considerată prea
mare. După plata unor
compensaţii către primărie, coşul a fost ridicat până la înălţimea proiectată de 26 de
metri. În registrele comerciale, Moara lui Assan era înregistrată ca «Societatea Anonimă
„Fabricile Assan”» pentru industria şi comerţul făinii, uleiurilor vegetale, lacurilor,
culorilor şi altor produse similare". De-a lungul timpului, moara cu abur de la Obor a fost
botezată de locuitorii Bucureştiului sub diverse forme: Moara lui Assan, Moara cu
valţuri, Moara de foc sau Vaporul lui Assan.[2] În anul 1903 a fost sărbătorită o jumatate
de secol de la înfiinţare şi cu acest prilej s-au mai adăugat câteva construcţii, iar la
clădirea principală în vârful turnului s-a pus un ceas mare, având dedesubt, în cifre de
bronz, mari şi vizibile de departe, anii 1853 - 1903. Ceasul lui Assan, care funcţiona
foarte exact, a fost zeci de ani măsurătorul timpului pentru toţi oamenii din cartierul
Obor-Colentina. În 1903 se construieşte un nou siloz de grâne, care a fost la acea dată
cea mai înaltă clădire din Bucureşti - 41 metri înalţime, 28 de silozuri (magazii) şi două
etaje sub ele având capacitatea de înmagazinare de 700 vagoane. Materialul folosit a
fost lemnul (pentru conservarea grânelor) izolat într-un ambalaj de beton la fund şi
zidarie pe laturi (pereţi din scânduri de la Sinaia şi Azuga, puse pe lat şi bătute în cuie -
50 de vagoane de scânduri şi un vagon de cuie), iar acoperişul era de fier. După 1903,
moara Assan a fost dotată cu energie electrică, având uzină proprie, iar în luna iunie
1930 a fost transformată în Societate Anonimă pe acţiuni sub denumirea „Fabricele
Assan”, care cuprindeau patru industrii diferite: măcinarea cerealelor, uleiuri vegetale,
lacuri şi culori, săpunuri şi chit. Înainte ca moara să fie transformată in societate
anonimă, fraţii Assan aveau 33 de lucrători iar în ianuarie 1946, după război, fabrica
avea 400 de funcţionari şi lucrători. Fabrica a fost permanent adusă la zi cu cele mai noi
utilaje şi tehnologii, fraţii Assan fiind interesatţi de tot ceea ce e mai nou şi mai bun în
domeniul industrial, făcând numeroase călătorii în toata lumea în acest scop.
Fig.14 : Moara lui Assan
dupa incendiu

Moara lui Assan are


adresa cadastrală în
Bucureşti, sector 2, strada
Halmeu nr. 25 (fostă
Silozului). Numeroasele
construcţii din cadrul
ansamblului sunt vizibile
din: zona Obor, parţial de pe
străzile Halmeu, Vaporul lui
Assan, Reînvierii, Lizeanu,
Baniţei, dar şi de pe Şoseaua
Ştefan cel Mare. Proprietatea
Moara Assan a avut iniţial o
suprafaţă de 5,41 hectare. Din
cauza construcţiilor din zonă, a
blocurilor construite înainte de
1990, suprafaţa ansamblului a ajuns la 4,7 hectare. După ianuarie 1990, mai multe
clădiri (silozuri, depozite, hale) din cadrul complexului Moara lui Assan au fost
vandalizate şi apoi demolate ilegal. Clădirea centrală a ansamblului, moara propriu-zisă
construită din cărămidă şi având arhitectura unei cetăţi medievale, cu diverse
ornamente a rămas nedemolată, dar într-o stare critică, turnuleţele clădirii fiind încă
vizibile.

Situaţia după naţionalizare

Moara de la Obor, modernizată constant de foştii proprietari, a fost naţionalizată de


comunişti în iunie 1948. În acelaşi an, odată cu confiscările ilegale ordonate de
comunişti, este arestat şi Basil (Vasile) Assan care la acea dată era unic acţionar al
Fabricilor Assan. Pe durata anchetei, după ce a fost torturat, Assan ar fi fost aruncat de
la etajul 5 al Prefecturii Poliţiei Capitalei, familiei comunicându-i-se că s-a sinucis. După
1950, în zona Morii Assan au funcţionat mai multe întreprinderi, printre care Fabrica de
pâine „Grâul” şi Fabrica de ulei „13 Decembrie”. O parte din utilajele morii au ajuns pe
post de exponate la Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida sau în alte instituţii. În prezent, la
Muzeul Tehnic din Bucureşti poate fi văzut un cilindru din instalaţia morii cu aburi
"Assan" din anul 1853, exponat care a fost achiziţionat, la începutul secolului trecut,
chiar de fondatorul muzeului,
inginerul Dimitrie Leonida. În
iunie 1990, regimul politic de
la acea vreme a emis un act
normativ, apreciindu-se că
terenul este proprietatea
statului şi o parte din acesta
trebuie eliberat de unele
construcţii, conform "Planului
de sistematizare a
municipiului Bucureşti", în
baza unui decret din anii '80.
De fapt, terenul cu o suprafata
de 4,7 hectare devenise
interesant pentru afaceriştii
apăruţi peste noapte. O parte
din unităţile de producţie ale
fabricii de ulei au fost mutate atunci. În anii '90, terenul şi construcţiile din zona Morii lui
Assan au devenit proprietatea SC „Graul” SA şi „Solaris” SA. Dificultăţile financiare cu
care s-au confruntat unii dintre proprietarii scriptici ai terenului şi construcţiilor au
determinat intervenţia lichidatorilor legali. În cursul anului 2005, într-un interval de timp
foarte scurt, au dispărut sub lama buldozerelor mai multe clădiri din ansamblul de la
adresa Halmeu nr. 25, fiind distruse şi porţiuni ale imobilelor care trebuiau conservate şi
restaurate în virtutea calităţii de monument istoric. De menţionat că pe această stradă
există mai multe imobile trecute pe lista monumentelor istorice.

Distrugeri după 1990

Primele distrugeri ale ansamblului Moara lui Assan au fost semnalate autorităţilor
începând cu anul 1995. Au fost scoase cercevelele ferestrelor, splendid lucrate în fier
forjat, precum şi alte elemente decorative din zinc şi plumb de la acoperitoare şi turnuri.
Plăcile de identificare a monumentului au fost smulse de persoane neidentificate. Arhiva
şi mobilierul de valoare, rămas de la foştii proprietari ai fabricii au fost valorificate ilegal
de persoane lipsite de scrupule. Utilajele fabricate la Viena înainte de anii 1900 au fost
dezmembrate şi vândute la fier vechi cu toate că erau piese de o deosebită valoare
pentru istoria tehnicii. În prima jumătate a anului 2005 au început demolari executate în
mare grabă şi fără autorizaţiile necesare la unele corpuri de clădiri ale ansamblului, dar
şi distrugerile deliberate provocate unor stâlpi şi pereţi chiar ai morii propriu-zise
transformând într-o ruină acest monument istoric. Autoritatile locale, dar şi alte instituţii
ale statului au sesizat ceea ce se petrece la Moara lui Assan,însă distrugerile au
continuat sub diverse forme, folosindu-se metode „consacrate” (slăbirea pe durata nopţii
a structurii de rezistenţă), dar greu de dovedit ca infracţiuni. Gardul perimetral a fost
complet distrus. Directia de Urbanism de la Primăria sectorului 2, în perimetrul căreia se
află moara, nu a dat niciodată avize sau autorizaţii pentru demolare sau construcţii de
nici un fel la Moara lui Assan. În septembrie 2005, Primăria Municipiului Bucureşti a
sesizat Parchetul de pe lângă Judecatoria Sectorului 2 în vederea dispunerii începerii
urmăririi penale împotriva celor care se faceau vinovaţi de desfiinţarea ilegală a
monumentului de valoare naţionala Moara lui Assan. Sesizarea penală a fost făcută în
conformitate cu prevederile Legii 50/1991 republicată, privind autorizarea executării
lucrărilor de construcţii. Deoarece este vorba de un monument istoric, competenţele
administrative în cazul ansamblului Morii lui Assan revin Ministerului Culturii şi Cultelor,
respectiv Primăriei Municipiului Bucureşti.

Nici cavoul familiei Assan din Cimitirul Bellu nu a scăpat de distrugeri. În repetate
rânduri acesta a fost vandalizat: literele aurite au fost scoase rând pe rând, uşile din
bronz de la intrare au dispărut, iar în interiorul cavoului sunt depozitate câteva mormane
de gunoaie. Din decoraţiile interioare nu mai există decât urmele. Deşi a murit în
străinătate, familia lui George (Gheorghe) Assan (1821-1866), cel care a fondat
Fabricile Assan, i-a trecut pe piatra funerară, conform dorinţei testamentare a acestuia,
următoarea inscripţie: "Fondatorul primei maşini cu abur în industria română(1853)"

În noaptea 13-14 mai 2008 clădirea a fost afectată de un incendiu de proporţii,


care a fost stins după aproximativ 3 ore.
Proiecte de reconversie

În septembrie 2002, arh. Cătălin S. Zafiu a prezentat, o comunicare la Atelierul de


arheologie industrială, intitulată Recuperarea arhitecturii industriale - Reconversie
„Moara lui Assan”.

2. Gara Filaret (Str. Fabrica de chibrituri, nr. 5-7, circa 20 min.)

Fig.15: Gara Filaret


Gara Filaret este prima gară din Bucureşti, de unde la 19 octombrie/ 31 noiembrie 1869
a pornit primul tren de călători spre Giurgiu.

Trebuie precizat, de la inceput, ca desi linia de cale ferata Bucuresti –


Giurgiu este cea dintii construita din initiativa statului roman, pe actualul teritoriu al tarii
existau cai ferate date in functiune inainte de 1869, din provincii istorice romanesti care
nu erau cuprinse in acel moment in granitele nationale. Linia de cale ferata Bucuresti –
Giurgiu ocupa locul al 11-lea intre liniile de cale ferata construite pe teritoriul actual al
Romaniei.
Prima dintre acestea, inaugurata la 20 august 1854, a fost construita in Banat,
din initiativa autoritatilor austriece, destinata exclusiv transportului de carbune de la
Anina spre Dunare, prin Oravita. A fost exploatata de Societatea Cezaro-Craiasca
Privilegiata a Cailor Ferate Austriece (St. E. G.). Doi ani mai tirziu, s-a deschis si
traficului de calatori. Pentru aceasta linie au fost aduse 13 locomotive sistem Engerth,
fabricate la Viena. În prezent, Regionala Timisoara exploateaza calea ferata doar pe
portiunea Oravita – Iam (27 de km). Între Iam si Bazias calea ferata nu mai exista.
În 1857 s-a realizat a doua linie ferata din aceasta regiune: Seghedin – Jimbolia –
Timisoara, iar in anul urmator, la 20 iulie, linia Timisoara – Stamora Moravita –
Jasenovo.

Aceasta ultima statie se afla pe linia Bazias – Oravita, astfel ca din 1858 se
putea circula cu trenul de la Viena la Bazias.
Tot in 1857, in Dobrogea, teritoriu care apartinea atunci Imperiului otoman, s-a
inceput constructia caii ferate dintre Cernavoda si Constanta, linia fiind data in folosinta
pe 4 octombrie 1860, pe o lungime de 63,3 km. A fost executata prin concesiune
acordata de sultanul Abdul Medjid (1823 – 1861) companiei engleze reprezentate de
John Trevor Barkley si cumparata de statul roman in 1882, cind a inceput a fi exploatata
de CFR. Au fost aduse locomotivele nr. 681 Ovidiu si nr. 682 Tomis (numerele de
fabricatie 120 si 121/1860), fabricate de firma Beyer, Peacock-Gordon Foundry din
Manchester, Anglia, din cele 6 comandate.
Fig. 16 : Gara Filaret la 1901

O concesionare controversata

La 1 septembrie 1865, prin Decretul domnesc nr. 1076, Alexandru Ioan Cuza il
imputerniceste pe Nicolae Kretzulescu, ministrul internelor, agriculturii si lucrarilor
publice, sa incheie o conventie pentru concesionarea construirii caii ferate Bucuresti –
Giurgiu cu englezii John Trevor Barkley si John Staniforth.
Era a treia lucrare „balcanica“ a firmei engleze, dupa Cernavoda – Constanta si Ruse –
Varna. Conform documentului, pretul unui kilometru de cale ferata era 196 500 franci
francezi, costul total fiind de 13 755 000 franci francezi, suma pe care guvernul urma sa
o plateasca sub forma de rate anuale timp de peste un deceniu si jumatate, cu o
dobinda de 9 la suta.
Sa ne reamintim ca din 1867 si pina la primul razboi mondial, prin lei trebuie
sa intelegem leu/aur. Romania aderase in 1867 la Uniunea Monetara Latina adoptind
sistemul monetar zecimal (1 leu = 100 bani), bazat pe bimetalism – aur si argint. Leul
era egal cu francul francez.
Alegerea acestei artere se explica prin faptul ca, din tratativele cu diferiti
ofertanti, din discutiile pe teme financiare, reiesea ca era indicat sa se inceapa cu o linie
mai scurta si mai rapida, care sa fie, in acelasi timp, importanta. Aceasta nu putea fi
decit linia care leaga Bucurestiul cu Giurgiu, port la fluviul pe care, din 1834, incepusera
sa circule primele vapoare ale vestitei societati austriece D.D.S.C. Numai pe Dunare
puteau fi aduse materiale metalice grele, locomotive etc. necesare constructiei.
Însa, in martie 1866, imediat dupa inlaturarea lui Cuza, Adunarea electiva a
hotarit anularea concesiunii, pe motiv ca incalca legea contabilitatii statului. Imediat, cei
doi asociati, cu sprijinul consulului britanic la Bucuresti, au inaintat guvernului roman un
protest vehement fata de hotarirea Adunarii elective, amenintind ca vor informa „pietele
Europei“ in legatura cu modul in care au fost „calcate in picioare drepturile recunoscute
in materie de contracte publice“. Dorind sa se evite o astfel de publicitate negativa si
pentru ca statul sa nu fie implicat intr-un proces ale carui consecinte nu puteau fi
anticipate, guvernul, prin ministrul lucrarilor publice, Dimitrie A. Sturdza, a reintrat in
tratative cu concesionarii in vederea revizuirii termenilor financiari ai conventiei. La 7
august 1866 s-a semnat o anexa la conventia initiala, aprobata de domn. În decembrie,
Parlamentul a luat in discutie realocarea concesiunii, legea fiind adoptata in martie
1867. Lucrarea urma sa fie finalizata in doi ani si jumatate.

Fig. 17: Curtea interioară a Autogării Filaret


Locomotiva Nr. 01

Desi lucrarile la terasamente au inceput din ambele capete ale liniei,


montarea sinei s-a facut de la Giurgiu spre Bucuresti, in conditiile in care aici soseau din
strainatate, pe Dunare, toate materialele necesare. La inceputul lunii octombrie 1868, in
portul Giurgiu a sosit de la Viena, tot pe Dunare, locomotiva nr. 01 Giurgiu destinata
remorcarii trenurilor de lucru pe santierul de constructie a caii ferate. A fost cumparata
contra sumei de 30 000 lei/aur. Scoasa din parc in 1924, locomotiva a stat in Atelierele
CFR din Bucuresti timp de 20 de ani, din 1924 pina in 1944, cind a inceput restaurarea
ei in vederea expunerii in Muzeul CFR de la stadionul Giulesti. La 4 aprilie 1944, in
timpul bombardamentului din zona, o bomba a cazut direct pe ea si a distrus-o complet.
Avea 6,15 m lungime, 14,8 tone, 25 km/h viteza maxima, 1338 kgf forta de tractiune.
Au mai fost cumparate de catre statul roman alte cinci locomotive cu tender, avind
numerele de fabricatie 229 – 233/1869. Ele au primit numerele: 40 Topolnita, 41
Bratesiul, 42 Resboieni, 43 Calugareni, 44 Mihai Bravu. Aveau 13,16 m lungime, 27,2
tone, 83 km/h viteza maxima, 2500 kgf forta de tractiune. Fabricate in Anglia, la uzinele
Canada Works Birkenhead, cele cinci locomotive au fost folosite la traficul de calatori,
respectiv de marfa. Ulterior, au mai fost cumparate alte sase locomotive, construite
dupa planurile inginerului englez John Ramsbottom.
La inceputul anilor 1900, locomotivele din aceasta serie au fost retrase si
trecute in serviciu de manevra usoara in statii sau la remorcarea unor trenuri usoare pe
linii secundare.
Dupa 1918 – 1930, patru dintre cele cinci locomotive au fost casate. S-a
pastrat numai locomotiva nr. 43 Calugareni care a remorcat trenul festiv la serbarile
Ceferiadei din anul 1939 si care a fost expusa in Muzeul CFR de la stadionul Giulesti. În
timpul bombardamentelor din 1944, locomotiva a suferit serioase avarii. A fost reparata
si, incepind din 1953, s-a expus la Casa Tehnica a cailor ferate. În anii 1969 si 1994 a
suferit reparatii capitale pentru a remorca de la Bucuresti la Giurgiu si retur trenurile de
epoca cu ocazia centenarului si, apoi, a implinirii a 125 de ani de exploatare a caii ferate
Bucuresti – Giurgiu. În momentul de fata, este pastrata intr-o hala a Depoului de
locomotive Bucuresti-calatori.
Conform planului initial, calea ferata trebuia sa ajunga in apropierea
fluviului, insa autoritatile s-au confruntat cu protestele locuitorilor din Giurgiu care,
speriati de perspectiva ca „nici birjarii, nici hamalii, nici alte intreprinderi n-au sa se
poata folosi de calatorii veniti pe Dunare, care au sa se suie de-a dreptul in vagoane“,
au cerut ca aceasta sa se opreasca la bariera orasului. Pe moment, Guvernul a tinut
seama de aceasta solicitare, insa, in 1870, a extins linia pina la Smarda.
La 15 octombrie, Carol I, insotit de Panait Donici, ministrul lucrarilor publice, a
inspectat intreaga lucrare. La aproximativ 40 km de Bucuresti, in localitatea Fratesti,
domnitorul a urcat intr-un tren de proba, remorcat de locomotiva Giurgiu, pregatit
special de Barclay. Aceasta a fost prima calatorie pe calea ferata, cei 13 km ramasi
pina la destinatie fiind parcursi in doar 14 minute.

Un fast motivat

Lucrarile s-au incheiat in vara lui 1869, iar inaugurarea oficiala a liniei a fost
facuta cu fast in toamna acestui an.
Înaintea momentului inaugural a avut loc un alt eveniment cu o semnificatie aparte: la
26 august 1869, plecind din Gara Filaret, Carol I a intreprins prima calatorie pe linia
Bucuresti – Giurgiu. În portul dunarean, domnul s-a imbarcat pe vapor pentru a-si
continua calatoria spre tinuturile natale. Carol I isi respecta astfel promisiunea publica
din momentul in care urcase pe tronul Romaniei, aceea de a nu parasi granitele tarii
decit in momentul in care va putea face acest lucru pe calea ferata.
O luna mai tirziu, in Monitorul Oficial a fost publicat programul festivitatilor
prilejuite de inaugurarea primei linii romanesti de cale ferata, programate pentru
duminica, 19 octombrie 1869. Dupa savirsirea serviciului divin de catre mitropolitul tarii,
prim-ministrul Dimitrie Ghica, insotit de alti membri ai guvernului, a urcat in trenul de
onoare Mihai Bravu, remorcat de locomotiva purtind acelasi nume, condusa de John
Trevor Barclay. Multimea, care umpluse pina la refuz Gara Filaret si se intindea,
conform presei timpului, „in sir lung de o parte si de alta a liniei ferate/…/la distanta de
pina la o jumatate de posta in cale spre Giurgiu“, a primit cu urale semnalul de plecare
dat la orele 10,45. Dupa o ora si jumatate, cu o oprire la Comana, trenul a ajuns la
destinatie, fiind urmat la scurt timp de a doua garnitura, locomotiva Dunarea, condusa
de Nicolae Tanase, socotit primul mecanic de locomotiva roman.

Arterele uitate ale tarii

Dupa inaugurarea oficiala, linia a fost data in exploatare pentru transportul de


calatori la 19 octombrie 1869 sub directia francezului Dubois, concesiunea Strousberg
(doctorul Heinrich Bethel Strousberg (1823 – 1884), era considerat pe atunci, in tarile
germane, „regele drumurilor de fier“).
Construirea liniei Bucuresti – Giurgiu a reprezentat punctul de plecare in
eforturile sustinute ale statului roman pentru dezvoltarea retelei feroviare.
În anul 1880, statul a rascumparat de la diversi concesionari cei 980 km de cale ferata
construiti pina atunci, cu buna lor exploatare fiind insarcinata proaspat infiintata
Directiune Princiara a Cailor Ferate Romane, condusa de ?tefan Falcoianu (1835 –
1905) si ajutat de juristii Ion Kalinderu (1840 – 1913) si Eugen Statescu (1836 – 1905).
Prin Decretul princiar nr. 1248 din 23 aprilie stil nou, respectiv 11 aprilie stil vechi, din
1880, semnat de Principele Carol I, s-a infiintat aceasta directie – prima administratie
nationala feroviara de stat din Romania. Actul a fost contrasemnat de I. C. Bratianu ca
ministru secretar de stat la Departamentul agriculturii, comertului si lucrarilor publice si a
fost publicat in Monitorul Oficial al Romaniei nr. 94/1880.
Fac o mica paranteza pentru ca trebuie sa reamintesc faptul ca datarea dupa
calendarul gregorian a fost introdusa in Romania, printr-un decret de lege, in 1919. În
acel an, dupa ziua de 31 martie a urmat 14 aprilie, iar nu 1 aprilie, sarindu-se 13 zile.
Pina la 16/28 februarie 1900, decalajul dintre stilul nou si cel vechi era de 12 zile, iar de
la 17 februarie/1martie 1900 de 13 zile. Mersul trenurilor, ziarele etc. erau bidatate, ca
de exemplu Mersul trenurilor de calatori valabil de la 1 (13) septembrie 1872.
Directia a luat fiinta ca urmare a prevederilor articolelor 19 si 20 din Conventiunea
pentru cesiunea cailor ferate romane din 28 ianuarie (7 februarie) 1880, privind trecerea
in patrimoniul statului a liniilor exploatate de Societatea Actionarilor prin rascumpararea
acestora de catre statul roman. S-a reusit comasarea societatilor de cale ferata
particulare, unele dintre acestea fiind chiar falimentare. Astfel, s-a creat cadrul
organizatoric unic necesar exploatarii cailor ferate, prin care s-au elaborat, propus si
urmarit: constituirea viitoarelor retele de magistrale de cale ferata, dotarea cu material
rulant si promovarea treptata a metodelor moderne de lucru in transportul feroviar.

La 1 mai 1881, Directiunea Princiara devine Directiunea Regala a Cailor


Ferate Romane, condusa de un director regal.
Daca la infiintarea Directiunii reteaua de cale ferata avea 980 km, peste doi ani, in
1883, a ajuns la 1384 km. Din analele Ministerului Lucrarilor Publice din 1894/1895
rezulta ca in 1893 existau 1316 statii de cale ferata.
În prezent, in Romania exista aproximativ 15 000 km construiti, dintre care 9000 km
sunt in exploatare.

Gara Filaret, o bijuterie de arhitectura feroviara

Gara Filaret, botezata dupa numele mitropolitului Filaret al II-lea, este o


autentica bijuterie de arhitectura feroviara, construita intre anii 1866 – 1869 de
compania engleza concesionara, dupa modelul la scara redusa al garii Paris Est.
Constructia, realizata precum un careu, este formata din parter si un etaj, marginile
cladirii incheindu-se spre sine pentru a forma o hala in care intrau cele trei linii de cale
ferata.
Gloria Garii Filaret a durat mai putin de trei ani. La sfirsitul anului 1872 este data
in exploatare Gara Tirgoviste. Dupa trei luni este finalizata legatura cu Gara Filaret prin
Gara Cotroceni, o distanta de aproximativ 7 kilometri de cale ferata, ceea ce a constituit
multa vreme centura feroviara a Capitalei. Linia a fost desfiintata in urma cu citiva ani, la
constructia hipermarketului Carrefour Orhideea.
Odata cu desfiintarea caii ferate Bucuresti Nord – Bucuresti Filaret la 19 noiembrie
1960, Gara Filaret a fost dezafectata. De atunci, cladirea, obiect de patrimoniu cu o
armonie a proportiilor ireprosabila, este neglijata.
În 2007, Autogara Filaret a fost renovata, modificindu-se putin, fata de proiectul initial,
partea centrala a fatadei.
Astazi, la 141 de ani de la inaugurare, cladirea nu mai are nimic din distinctia
de alta data, fiind lasata in grija chiriasilor de buticuri de tot felul, circiumilor si ciinilor
maidanezi, desi ar trebui conservata, protejata si restaurata cum se cuvine in virtutea
istoriei ei.
O placa comemorativa aminteste ce a fost odinioara aici. A fost?... Cred ca,
ESTE!
„Aici a fost construita in 1869 Gara Filaret, prima gara de cale ferata din Bucuresti“,
scrie pe una dintre placile memoriale care a devenit un obiect de decor pentru cei care
isi beau linistiti berea la tejgheaua asezata chiar in fata ei.
Putin mai in stinga, o placuta reaminteste trecatorilor ca „Aceasta cladire a
fost prima statie de cale ferata din Bucuresti inaugurata la 31 octombrie 1869 cu ocazia
deschiderii liniei Bucuresti Filaret – Giurgiu prima linie de cale ferata din Principatele
Romane“. Dar numai celor dispusi sa faca un pas in fata si sa ocoleasca cu privirea
frigiderul cu bauturi racoritoare aproape lipit de zid.
În momentul de fata, nu se mai poate circula cu trenul pe ruta Bucuresti – Giurgiu
intrucit, in urma inundatiilor din 2005, structura podului de peste Arges de la Gradistea a
fost serios afectata. În momentul de fata, Ministerul Transporturilor intentioneaza sa reia
lucrarile la acest pod pentru a se redeschide circulatia pe linia Bucuresti – Giurgiu. În
prezent, circulatia feroviara se desfasoara pe tronsonul Gradistea – Giurgiu. În aval de
acest pod, la 35 de metri distanta, exista un altul, care a fost realizat cu ocazia
stramutarii liniei pe un traseu nou ca urmare a lucrarilor de amenajare pentru navigatie
a canalului Bucuresti – Dunare.
Pe noul pod, infrastructura este realizata pentru linie dubla, insa este nefunctional,
deoarece nu este echipat si nu este racordat la reteaua de cale ferata, iar partea
metalica este partial afectata de coroziune.
Fig.17: Gara Giurgiu

Placa comemorativa a fost dezvelita in octombrie 1969, cu prilejul centenarului, in Gara


Giurgiu-oras, sub directa coordonare a dr. ing. Mihai Mihaita, presedintele AGIR, pe
atunci director general al Regionalei CF Bucuresti (in muzeul din Giurgiu se gaseste o
fotografie de la dezvelirea placii comemorative). Cu aceasta ocazie, personalul CFR a
fost imbracat in costume specifice perioadei, realizindu-se, astfel, atmosfera anului
omagiat – 1869 (inclusiv prin punerea in functiune a unui tren din perioada evocata).
Dupa 20 iunie 1954 – data la care a fost dat in folosinta Podul Prieteniei, pe o lungime
de 2,8 km, singurul pod peste Dunare in sectorul de granite dintre Romania si Bulgaria
– traficul pe calea ferata, in special cel de marfuri, s-a dezvoltat foarte mult, iar ruta
Bucuresti – Giurgiu a devenit foarte solicitata.
Cu prilejul implinirii a 125 de ani de la inaugurarea primei linii de cale ferata
din Romania a avut loc o festivitate similara, dar de o amploare mai redusa. Cu aceasta
ocazie a fost emisa si placheta de mai sus.

La 5 august 2009, Banca Nationala a Romaniei a pus in circulatie o moneda


de argint, in scop numismatic, dedicata implinirii a 140 de ani de la inaugurarea primei
linii de cale ferata din tara noastra.
Moneda prezinta pe avers, in centru, locomotiva Calugareni iesind din Gara
Filaret din Bucuresti, reprezentata intr-o imagine de epoca, in dreapta, stema Romaniei
si anul emisiei – 2009, iar in stinga, valoarea nomanala – 10 lei; deasupra garii,
inscriptia „ROMANIA“.
Pe revers prezinta, in partea superioara, o imagine a Bucurestiului la mijlocul
secolului al XIX-lea si inscriptia „BUCURESTI“; in centru, reprezentarea primului tren
care a circulat intre Bucuresti si Giurgiu; la dreapta, turnul din Giurgiu – simbol al
orasului si inscriptia „GIURGIU“, iar sub tren, inscriptia: „140 DE ANI DE LA
INAUGURAREA LINIEI DE CALE FERATA“.
. Turnul lui Tepes

Fig. 18: Turnul lui Tepes

De pe "crestetul" Filaretului de ieri, coboram pe potecile parcului Carol de azi si ne


oprim in dreptul siluetei "incaruntite" (ne)cunoscuta azi drept Castelul Tepes. "Invitatia"
de a intra in istorie soseste in 1906, odata cu "Expozitia Nationala" - eveniment aliniat la
moda europeana si asortat aniversarii celor 40 de ani de la urcarea pe tron a regelui
Carol I, aniversare "in care vom pune sub toate formele si in toate chipurile, trecutul de
la 1866 fata in fata cu progresul de la 1906", cum anunta Ion N. Lahovari in discursul de
inaugurare.

"Martorul" istoriei unor ani uitati, cu aerul sau medieval, poate


rascoli nostalgiile celor ce au urcat la cetatea lui Tepes Voda
de la Poenari pentru ca arhitectii ce l-au conceput (la cu totul
alte proportii) au reprodus castelul din varf de munte atat de
ravnit de turci si inconjurat de legende.
Fig.19 :Turnul lui Tepes vedere exterioara

Desi scopul initial al constructiei a fost unul pragmatic, acela de


turn de apa, organizatorii expozitiei au ales o varianta care sa
dea bine, "la export": replica la scara mica a cetatii Poenari.
Fig. 20:

"Parintii" castelului, arhitectii S. Burcus si V. Stephanescu au gasit


o solutie originala pentru mascarea rezervorului de apa (forma sa
nu era deloc una estetica) care avea rolul de a alimenta Expozitia
Generala. Bazinul, cu o capacitate de 200 mc, a fost turnat in
atelierele lui Oscar Maller si s-a montat in interiorul turnului cetatii.
Din pacate, la putin timp dupa ce Regina Elisabeta a deschis
Expozitia, in acordurile a 100 de trambitasi si a salvelor trase de
bateria de la Calafat, bazinul de apa a devenit nefunctional si asa a
ramas pana azi.
Fig. 21

Infasurat in caramida, turnul castelului, inalt de 23 de metri, ascunde rezervorul din


fonta. Printr-o scara de lemn, in spirala, se urca pe o platforma de unde privirea se
ratacea printre castanii Parcului Carol ori spre panorama targului cu nume (dez)legat de
bucurie.

Un contrafort terminat cu un pridvor de lemn, sustine


turnul ca un umar de fier; in dreapta, se afla un zid
crenelat de piatra, ce se opreste, in colt intr-un alt
turn de dimensiuni mai mici.

Castelul Apelor, unde se afla rezervorul de apa al


parcului, construit in intregime din piatra si botezat
Turnul lui Tepes, folosea in trecut si pentru jocuri de
lumini.
Fig.22: Turnul lui Tepes

Destinul castelului a fost ratacit prin istorie: dupa Primul Razboi Mondial, a fost
transformat intr-o cazarma destinata corpului de garda de la Mormantul Ostasului
Necunoscut. Dupa inaugurarea, la 30 decembrie 1963, a Mausoleului castelul dintr-un
colt de Filaret, "de la izvoare unde-i umbra si racoare", cum suna o vorba batrana, a
continuat sa fie folosit de militarii care il pazeau.

Dupa demolarea fostului Palat al Artelor, aflat pe


locul actualului Mausoleu din parcul Carol, au fost
asezate in vecinatatea monumentului niste baraci,
destinate militarilor care lucrau la evacuarea
molozului. Cand sovieticii au ajuns in Bucuresti (30
august 1944), au trecut si prin parcul Carol. Nu au
provocat daune castelului, insa au confiscat
baracile destinate militarilor romani, considerandu-
le prada de razboi. Explicatia a fost foarte simpla:
au crezut ca acestea apartineau militarilor germani

Fig.24

In 1945, camerele castelului, candva decorate cu


tablouri cu motive religioase peste care si-au
plimbat ochii suveranii romanii, au fost transformate
in dormitoare pentru horticultoarele care lucrau in parcul Carol.

Dupa 1990, fortareata a devenit Corp de garda pentru o subunitate de jandarmi care
pazea institutii bancare din Capitala.
Fig.25

Din septembrie 2004, fortareata a devenit sediul Oficiului National pentru Cultul Eroilor.
Anul trecut, la centenarul sau, a suflat in lumanarile aniversare fara prea mult suflu:
Castelul Tepes subrezit, cu zidurile cariate, asteapta la rand, poate plombele, poate
faima pierduta de odinioara.
Fig.26: Turnul lui Tepes iarna

Odata pe an, in apropiere de Ziua Eroilor, isi deschide portile si cheama oaspeti.
Invitatia nu prea e, din pacate, onorata, asa ca se pierde pe drum ca si povestea sa.
Fig.27:Turnul lui Tepes

5.Fabrica de bere Rahova

Fig. 28: Fabrica de Bere Rahova în momentul înfiinţării

Societatea s-a infiintat in anul 1893. Totalitatea utilajelor aduse pentru fabrica
de bere au fost furnizate de firme de specialitate din Germania. Fondatorul fabricii a fost
Dumitru Marinescu Bragadiru. In timpul perioadei 1893-1935 s-au adus utilaje noi si s-
au ridicat o serie de constructii si sectii noi in vederea cresterii profiturilor.

La 11 iunie 1948 a fost infaptuita nationalizarea, fabrica de bere primind


denumirea de "Intreprinderea de stat Rahova".. La data de 1 iulie 1951 se comaseaza
fabrica de bere "Rahova" din Bucuresti cu sectia de fabricare a maltului si berii din
Giurgiu (fosta fabrica Germani infiintata in anul 1902). Din 1986 cand s-a desfiintat
maltaria, incepe un declin al fabricii, fiind anuntata oficial hotararea de dezafectare a
acesteia in urmatorii 3 ani. Termenul limita admis pentru dezafectare era aprilie 1990.

Istoria Fondatorului

Istoricul imobilului Colosseum si al constructiilor care l-au precedat in aceste


locuri incepe la mijlocul anilor 1800. Intregul domeniu purta numele Bragadiru, si a fost
fondat de Dumitru Marinescu Bragadiru.

Nascut in anul 1842, Dumitru Marinescu si-a inceput ucenicia la o varsta frageda in
cofetaria si racheria negustorului Iancu Stefanescu. Deosebit de harnic, cinstit si
inteligent, Dumitru Marinescu a fost luat in tovarasie, iar in 1866 Iancu Stefanescu ii si
lasa negotul sau.

Largindu-si comertul, in anii urmatori a luat in arenda mai multe fabrici de spirt. In 1877,
in timpul Razboiului de Independenta impotriva Imperiului Otoman, Dumitru Marinescu
vinde soldatilor rachiu si spitalelor spirt pentru raniti. Cu capitalul astfel strans, Dumitru
Marinescu infiinteaza prima fabrica de alcool rafinat in comuna Bragadiru, langa
Bucuresti, care functioneaza inca, si se face cunoscut sub numele de Dumittru
Marinescu Bragadiru. (DMB)

La sfarsitul secolului al 19-lea, in partea de sud a Romaniei productia de bere era


inexistenta. DMB a inceput sa achizitioneze teren in jurul centrului Bucurestiului, in
apropiere de Piata Principesa Maria, astazi Piata George Cosbuc.

In anul 1909, Fabrica de Bere a fost infiintata ca o societate pe actiuni. Familia


Bragadiru a devenit astfel una dintre primele promotoare ale industriei usoare in
Romania. In acelasi an, DMB stabileste resedinta familiei in imediata apropiere a
fabricii.

Cele mai vechi harti ale Bucurestiului, identificand orasul si constructiile sale au aparut
in anul 1911 si prezinta Fabrica de Bere pe o suprafata de peste 6.2 hectare de teren.
Istoricul imobilului Colosseum

Constructia a debutat in jurul anului 1905. Dumitru Marinescu Bragadiru


(DMB) a conceput Colosseum-ul ca un Palat Cultural - cunoscut sub denumirea de
Palatul Bragadiru - pentru angajatii Fabricii de Bere. Crescand in saracie, cu o educatie
limitata dar un suflet extrem de generos si intreprinzator, a dorit sa ofere conditii de
odihna si distractie angajatiilor sai.

Compusa dintr-o spectaculoasa sala de bal care poate functiona si ca sala de


teatru sau de concerte, o biblioteca, o popicarie, numeroase camere si magazine la
parter, era o structura impresionanta. Imbina stilurile celor mai renumite cladiri ale
timpului: Camera de Comert, Posta Romana, Casa de Economii si Consemnatiuni
(CEC-ul) si cladirea Curtii Supreme de Justitie, toate construite in aceeasi perioada.
Constructia Colosseum-ului s-a incheiat in anul 1911.

La 11 Iunie 1948 regimul comunist a nationalizat intreaga industrie


romaneasca. Fabrica de Bere a fost redenumita Fabrica de Bere Rahova dupa numele
cartierului in care se afla. Prima grija a regimului a fost spargerea cu lovituri de ciocan a
numelui Dumitru Marinescu Bragadiru de pe frontonul fabricii de bere. Imobilul
Colosseum a fost, redenumit Casa de Cultura Lenin.

Fig. 29: Holul de intrare în Palatul Bragadiru


In anul 2003 descendentii lui DMB au revendicat imobilul Colosseum conform
Legii speciale 10/2001 si l-au redobandit conform titlului emis de Primaria Municipiului
Bucuresti.

6. Fabrica de bere Gambrinus (Basarab)

Fig. 30: Fabrica de Bere Griviţa, actualmente Gambrinus

Istoria mărcii Gambrinus se confundă timp de aproape un secol cu a


Bucureştiului. Renumită iniţial datorită celebrei berării deschise de Caragiale
înainte de primul război mondial, Gambrinus şi-a consolidat notorietatea după ce
comuniştii să producă marca de bere la fabrica Griviţa din apropierea Gării de
Nord. În prezent, nici berea şi nici berăria, aflată în prezent într-un stadiu avansat
de degradare, nu se mai bucură de renumele de altă dată.

Berea bucureştenilor în comunism


Gambrinus nu este nici pe departe o denumire autohtonă, fiind numele unui
rege legendar din Flandra care, conform tradiţiei, a inventat fabricarea berii şi este
protector al berarilor. Din acest motiv, denumirea Gambrinus este întâlnită la mai mulţi
producători şi mărci de bere din Cehia, Belgia, Germania, Franţa sau SUA.
Fabrica de bere Griviţia din Bucureşti, cea care a produs mai bine de 50 de
ani marca de bere Gambrinus, are o istorie mult mai îndelungată decât cea mai băută
bere a sa. Fabrica a fost construită de un investitor neamţ în 1869, pe un teren
cumpărat pe Calea Griviţei. După moartea sa, fabrica ajunge în proprietatea fraţilor
Czell, antreprenori saşi din Sibiu.
Fraţii Czell demarează lucrări de modernizare şi mărire a capacităţii de
producţie, dar, rămaşi în criză de lichidităţi, transformă în 1911 compania în societate
anonimă pe acţiuni. În primul război mondial, când Bucureştiul a fost ocupat de
germani, fabrica a fost descompletată de numeroase utilaje, folosite pentru producţia de
explozibili şi armament.
Dezvoltarea fabricii a continuat şi în perioada interbelică, pentru ca în al
doilea război mondial fabrica să fie din nou afectată, de data aceasta de
bombardamentele aliate din aprilie 1944. Fabrica a fost puternic lovită, fiind distrusa
secţia de fermentare. Producţia a fost mult diminuată, scăzând continuu char şi după
terminarea războiului.
După venirea comuniştilor, afacerea a fost naţionalizată în iunie 1948, unitatea
fiind numită Fabrica de bere Bucureşti – întreprinderea Griviţa. „Unul dintre responsabilii
vremii, om simplu cu origini sănătoase şi cunoscător al popularei mărci Berea Leului a
decis ca leul să fie emblema noii întreprinderi”, explică Claudiu Lazăr, group brand
manager al Heineken România. „Tot atunci a fost lansată şi marca Gambrinus, şi ca o
recunoaştere a renumelui berăriei cu acelaşi nume de pe strada Brezoianu”

Fig.31 : Berea Gambrinus


Chiar dacă noua întreprindere a fabricat mai multe mărci de bere,
Gambrinus a fost cea mai longevivă. Marca a devenit de succes, atingând un maxim al
vânzărilor în 1994. Vânzările au scăzut însă în următorii ani, pe fondul regresului pieţei.
Marca Gambrinus a fost mai întâi cumpărată în 1998 de un fond de
investiţii, care a încercat repoziţionarea şi transformarea acesteia într-o marcă
naţională. În 2000, atât fabrica Griviţa, cât şi marca de bere au fost cumpărate de către
compania Brau Union din Austria. După această preluare, maximul istoric de vânzări al
mărcii a fost înregistrat în anul 2003, când marca a cunoscut şi cea mai mare arie de
distribuţie.
Tot în anul 2003, Brau Union a fost achiziţionată de către grupul olandez
Heineken. Noul proprietar a decis restructurarea producţiei grupului din România, una
dintre măsurile luate fiind şi închiderea fabricii din Bucureşti, în noiembrie 2005. Din
acet motiv, producţia berii Gambrinus a fost transferată către celelalte Fabrici ale
Heineken din România, Craiova, Constanţa, Miercurea Ciuc şi Haţeg.

Predecesorul PET-ului, Gambrinus la 1 litru


Berea Gambrinus era renumită în anii ’90 şi pentru faptul că se putea găsi în
sticlă de 1 litru, apreciată de mulţi dintre români. Producătorii fabricii au intuit atunci
cererea pentru articole ambalate care să ofere o cantitate mai mare din produsul
respectiv.
Apariţia berii la PET, ambalaj care a început să fie utilizat inclusiv în cazul
mărcii Gambrinus, a condus la renunţarea la sortimentul de bere Gambrinus la 1 litru.
În prezent, Gambrinus, care are o cotă de aproximativ 2% din piaţa berii din
România, potrivit reprezentanţilor Heineken. Berea este poziţionată ca o marcă
populară, care se adresează persoanelor cu venituri mici şi mijlocii.
Claudiu Lazăr explică succesul mărcii de bere de-a lungul timpului, prin faptul
că Gambrinus devenit o „combinaţie de legendă prin numele brandului, istoricul boem al
berăriei Gambrinus şi poveştile spuse de cârciumarii vechi despre calitatea berii
produsă în fabrica din Calea Griviţei”.
Fig.32
Berărie deschisă de Caragiale

Gambrinus a fost, de asemenea, numele pe care dramaturgul Ion Luca Caragiale l-a
dat berăriei pe care a deschis-o în 1901 vis-a-vis de fosta clădire a Teatrului Naţional de
pe Calea Victoriei, care a fost distrusă al doilea război mondial de bombardamentele
americane. Berăria şi-a continuat existenţa şi după plecarea lui Caragiale la Berlin,
funcţionând în acelaşi loc până la începutul anilor ’40, când clădirea în care funcţiona a
fost demolată.
În timpul războiului, localul s-a mutat la intersecţia Bulevardului Elisabeta cu Strada
Brezoianu în clădirea hotelului Palace, devenit după război Hotel Cişmigiu. Berăria a
rezistat în acest loc de-a lungul întregii perioade comuniste, fiind unul din locurile de
referinţă pe harta Bucureştiului din această perioadă. Localul a fost închis însă după
Revoluţie. Ca urmare a riscului seismic ridicat, clădirea monument istoric în care a
funcţionat şi berăria a fost evacuată.
Primarul Traian Băsescu a retrocedat în 2001 clădirea foştilor proprietari, care au
vândut-o în 2005 dezvoltatorului imobiliar Hercesa. Compania a anunţat că vrea să
păstreze doar faţada clădirii şi să reconstruiască interiorul, urmând să redeschidă atât
hotelul, cât şi berăria Gambrinus. Criza a amânat însă planurile spaniolilor, astfel că
berăria care a potolit setea bucureştenilor timp de aproape un secol rămâne în
continuare închisă.

Insa lumea nu mai stie unde a fost Gambrinus. Unii isi imagineaza ca a fost beraria de
la parterul fostului Hotel Cismigiu numit mai demult Hotel Palace, (azi parasit si ruinat)
de pe Bd. Elisabeta.
Fig. 33 :Hotel Palace, devenit apoi, dupa razboi, Hotel Cismigiu. A avut o carciuma
botezata Gambrinus, dar nu acela a fost localul unde a baut bere nenea Iancu...

Nimic mai gresit!! Acea berarie a aparut la sfarsitul celui de- Al Doilea Razboi Mondial,
tarziu, si a preluat numele vechii carciumi, ce existase pana la sfarsitul anilor '30 in
Piata Teatrului. IN PIATA TEATRULUI, DA? In Momentele si Schitele lui Caragiale, dar
si multe alte scrieri vechi se spune clar ca beraria Gambrinus se afla (aproximativ) vis a
vis de Teatru si Hotelul Continental.

Fig.34:Teatrul pe la 1910. In prim plan, un tramvai cu cai care urca dinspre str. I.
Campineanu
Fig. 35: Asa arata Piata Teatrului in vremea lui Caragiale. Vedere catre sediul ziarului
L'Independence Roumaine. In stanga inca nu se construise Hotelul Continental iar in
dreapta, birjele ce asteptau in fata Teatrului.

Fig.36

De fapt beraria Gambrinus s-a aflat la parterul unui imobil cu doua etaje de pe panta
strazii Ion Campineanu. Datorita acestei poze de prin 1935 va puteti da seama perfect
unde se afla.

La intrebarea lui Cornel de la "Simply Bucharest" care auzise ca insusi Caragiale a fost
proprietarul berariei in discutie am cautat si gasit aici un articol despre berariile
bucurestene. Redau mai jos fragmentul referitor la Gambrinus si Caragiale, fragment
care imi confirma si locatia - Str. Campineanu nr. 4:

"CARAGIALE, BERARUL. O altă berărie cu nume cunoscut este Gambrinus. Prima cu


această denumire se afla pe strada Cîmpineanu la nr. 4, încă din 1901, unde patron era
Caragiale. În 1906 se asociază şi cu Grigoraş Dinicu. Acest lucru a facut ca berăria
Gambrinus să ajungă un adevărat “rai” al muzicii lăutăreşti. După plecarea lui Caragiale
la Berlin nu se mai ştie cine a condus berăria… Prin 1926, fabrica Luther devine
proprietara localului, dar cum se proceda pe atunci, îl concesionează. Astfel, fraţii
Ionescu, bucătari fiind, reuşesc să readucă spiritul perioadei de început a berăriei. În
plus, vara se organizează o grădină iar pe trotuar se puneau încă o duzină de mese de
tablă. Pe estradă, mai ales iarna, aveau loc tot felul de concerte susţinute de către
Grigoraş Dinicu, Jean Marcu, Jazzul Albaharz. Unele dintre aceste spectacole erau
transmise în direct la radio. Totul a luat sfârşit în 1940-1941, când a fost demolată.
“Actuala” berărie Gambrinus, mă rog, ce-a mai rămas din ea, de pe bulevardul Regina
Elisabeta, a fost inaugurată în 1941. O altă caracteristică a berăriilor bucureştene era
mobilierul masiv, din lemn de stejar. Astfel, mesele, scaunele, tejgheaua şi cuierul de la
garderobă, uneori pereţii, aveau acelaşi numitor comun: lemnul de stejar, masiv,
ornamentat. Din meniul berăriilor mai amintesc de ciorba de burtă, tuslmaua regală,
mazărea bătută, şniţelul vienez, micii, tot felul de garnituri de cartofi pai, sfecla, varza
roşie, orezul, cuşcuşul, pommes chips (cartofi prăjiţi tăiaţi în rondele foarte subţiri),
brânzeturile etc."

Fig.37

La sfarsitul anilor '30 si inceputul razboiului a fost demolata si cladirea ce


adapostise tip de aproape 50 de ani beraria Gambrinus, in locul ei construindu-se un
bloc de raport cu 8 etaje, existent si azi. In 1944 centrul orasului a fost bombardat iar
intreaga zona, care cuprindea si faimosul Pasaj Roman (de unde-i magazinul Muzica
pana la cinema Union) a fost demolata si reconstruita. Doar blocul Adriatica cu turn si
orologiu, si blocul - hai sa-i zicem Gambrinus -construite in stil modernist, au ramas
dinainte de razboi, in acel cvartal.
In aceeasi zona, ceva mai jos, pe str. Ion Campineanu, in locul unde strada face o
curba la dreapta se mai afla un monument disparut din amintirea bucurestenilor.
Fig.38:Biserica Sf. Ionica, construita in acea forma pe la 1855.
Fig. 39 si 40: Calea Victoriei in Pta Teatrului pe la 1929

Fig.41: Pta Teatrului pe la 1893


Fig.42 si 43 : Acesta e locul unde s-a aflat beraria Gambrinus...

In aceeasi zona, ceva mai jos, pe str. Ion Campineanu, in locul unde strada
face o curba la dreapta, se mai afla un monument disparut din amintirea bucurestenilor,
alaturi de Pasajul Roman.
E vorba de biserica Sf. Ionica, construita in acea forma pe la 1854,
judecand dupa fotografia lui Ludwig Angerer facuta de pe acoperisul Teatrului cel Mare
din 1856. O pomeneste chiar si Caragiale (ca tot am vobit de dumnealui mai sus) in "O
noapte furtunoasa" cand descrie traseul lui Jupan Dumitrache de la Gradina "Union" (in
zona unde se afla si azi cinema "Union") catre casa: "Ei! Apucam pe la Sfantul Ionica ca
sa iesim pe Podul de Pamant [calea Plevnei] - papugiul cat colea dupa noi;...."
Fig.44: E greu de crezut ca pe locul blocurilor de azi din curba strazii Ion Campineanu
se aflau aceste case si o biserica. Fotografie de pe la 1932. Interesant de observat
strada ce trecea prin spatele Teatrului - str. Sf. Ionica -(azi parcarea hotelului Novotel)
si se continua cu actuala strada Otetelesanu.

Fig. 45 : Fotografia lui L. Angerer catre biserica Lutherana (punct de reper existent si
astazi) in care se vede biserica Sf. Ionica construita in stil neogotic, cu influente
ardelenesti,
desi era de rit ortodox. Foto din 1856.

CONCLUZII
Capitala României, centrul cultural şi economic al întregii ţări, a fost înfiinţat
cu mai mult de cinci sute de ani în urmă şi este cel mai potrivit punct de plecare pentru
un tur al României. În anii '30 Bucureştiul a fost supranumit „Micul Paris” datorită
bulevardelor sale străjuite de copaci.

Municipiul Bucureşti se caracterizează printr-un potenţial turistic deosebit,


determinat de poziţia geografică unică pe care o deţine, aflată în zona de
întrepătrundere a trei culturi diferite (apuseană, mediteraneană şi orientală), iar pe de
altă parte de imensa spiritualitate materializată în numeroase vestigii. La acestea se
adaugă atuurile care aparţin unei capitale-metropole, varietatea resurselor antropice:
monumente, muzee, obiective religioase, elemente de etnografie şi folclor de mare
frumuseţe şi originalitate sau de diversitatea parcurilor sau complexelor de agrement.

Patrimoniul industrial şi tehnic al capitalei este foarte ofertant, aşa cum


arătat în studiul prezentat. Pentru ca aceste obiective industriale să devină cât mai
atractive şi pentru a putea fi introduse în diverse trasee turistice, este nevoie de
intervenţia autorităţilor locale, a proprieterilor de drept, cât şi a multor investitori.
Binenţeles există mai multe modalităţi de abordare a problemei legate de industria
bucureşteană. Procesele inevitabile de degradare şi cele provocate reprezentate prin
indiferenţă şi lăsarea în voia sorţii a clădirilor, ar trebui sa fie stopate.

Reconversia se dovedeşte a fi cea mai buna soluţie pentru a salva


monumentele tehnice şi industriale rămase. Se pot organiza diferite ansambluri
muzeistice, centre de cercetare, centre de afaceri sau culturale în toate aceste locaţii.
Fig. 48: Sediul Uniunii Arhitecţilor din România, clădire supusă procesului de
reconversie

De asemenea protecţia legală este foarte importantă şi este asigurată de


Legea 422/ 2001- privind protejarea monumentelor istorice si Legea 182/ 2000
referitoare la protejarea patrimoniului cultural mobil. Prima lege permite clasarea în
regim de urgenţă a unui sit, indiferent de tipul de proprietate, prevede obligaţii şi oferă
facilităţi pentru proprietarii de monumente, înlesnind astfel campania de „câştigare” a
industriaşilor care nu erau, în condiţiile legilor prezente, atraşi să claseze obiectivele
valoroase pe care le deţin.

Ministerul Culturii şi Cultelor a elaborat un proiect de Lege a patrimoniului


industrial (fapt unic în Europa). Legea se află momentan în dezbatere publică şi este
destinată să însoţească metodologic sau să întărească multe prevederi ale legislaţiei
actuale din domeniul patrimoniului mobil sau imobil. Cu toate că legile există, acestea
nu ajută la eficentizarea procesului de protecţie a patrimoniul industrial şi tehnic. Lista
oficială a monumentelor istorice, elaborată în 2004, are foarte multe lacune. Multe dintre
monumente sunt prezentate extrem de simplist, prin indicarea denumirii şi adresei
poştale, iar majoritatea ansamblurilor grandioase de mii de metri pătraţi sunt
neierarhizate valoric după numărul de clădiri sau după un inventar minuţios asupra
utilajelor conţinute. Ministerul Culturii şi Cultelor a elaborat un program ce urmareşte
începerea proceselor de inventariere specializată, de identificare a obiectivelor care
sunt puse în pericol, de găsire de soluţii şi investitori pentru a fi salvate, de a le oferi o
promovare propice şi de a stabili o stategie naţională coerentă pe termen îndelungat.
Iniţial, din lipsa resurselor materiale şi a specialiştilor din domeniu în teritoriu, s-a propus
un experiment prin care să se identifice, să se catalogheze, să se salveze şi să se
claseze câteva zone reprezentative pentru dezvoltarea industrială românească, cu
concentrare de patrimoniu valoros.
Fig. 49: Fabrica de Săpun a devenit un club preferat de mulţi tineri bucureşteni

Acest lucru se dovedeşte a fi însă insuficient, dar reprezintă o primă etapă


esenţială asupra protecţiei patrimoniului. Inventarul nu este simplu de realizat, dar unul
coerent ar putea evidenţia obiectivele unice valoroase şi ar putea oferi o imagine de
ansamblu mai clară a patrimoniului păstrat, pe tipuri şi categorii valorice. De asemenea,
se poate elabora un inventar şi al obiectivelor care s-au pierdut sau riscă să se piardă
curând, în lipsa unei protecţii legale sau a intervenţiilor de conservare.

Un lucru este cert. Valorificarea patrimoniului industrial reprezintă o tendinţă


actuală a procesului turistic pe plan mondial. Este un domeniu foarte ofertant, care, prin
obiectivele sale, poate asigura o permanenţă din punct de vedere al numărului de turişti
interesaţi de acesta.

Prin ce are Bucureştiul în prezent, prin înlăturarea în mare măsură a


disfuncţiilor existente, şi, îndeosebi, prin progrese şi proiecte pentru atingerea
obiectivelor ţintă, Municipiul Bucureşti are şansa de a deveni, spre anul 2010, o capitală
europeană de anvergură, o adevărată metropolă, încadrată fără complexe, în circuitul
marilor capitale ale Europei.
Bibliografie:

BERINDEI, D., BONIFACIU, S.- Bucureşti- ghid turistic, Editura Sport- Turism,
Bucureşti, 1989

COLFESCU, I.- Bucureşti, ghid turistic, istoric, artistic, Editura Vremea, Bucureşti, 2006

DAICHIE, P. – Aspecte din reconstrucţia oraşului Bucureşti, S.P.C. Muzeul de Istorie


din Bucureşti, 1963

MOISIL, C.- Bucureşti şi împrejurimile la mijlocul veacului al XVII-lea, Reviste vechi, I,


V, Bucureşti, 1930-1934

CHELCEA L. – Bucuresti: reconversie si regenerare industriala, Editura Polirom,


Bucuresti, 2009.

1. www.cimec.ro
2. www.stiri.rol.ro
3. www.metropotam.ro
4. www.pmb.ro
5. www.sabin.ro