Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Cuprins:
3. Bucuresti
Între 1900-1906 a fost amenajat, după planurile lui E. Redont, Parcul Carol (fost
Libertăţii), în cadrul căruia s-a deschis la 6/ 19 iunie 1906 “Expoziţia generală româna
prilejuită de jubileul regal de 40 de ani”. După 1918, în Bucureşti au apărut marile uzine
Malaxa, azi Faur- 1921, Uzina de ţevi, azi Republica, ajungând ca în 1939, producţia
industrială bucureşteană să reprezinte 17.2% din întreaga producţie industrială a ţării.
După 1950, timp de 3 decenii şi jumătate, capitala a fost supusa la tot felul de
sistematizări şi modernizări începând cu blocurile de tip muncitoresc din cartierul
Ferentari, casele tip din Bucureştii Noi şi continuând cu demolarea unor cartiere întregi
şi realizarea unor ansambluri de blocuri: Titan, Balta Alba, Drumul Taberei, Berceni,
etc., s-au modernizat arterele Mihai Bravu, Şos. Ştefan cel Mare, Griviţa, Rahova,
Giurgiului, etc.
În această perioadă, au fost construite mai multe edificii publice precum: Casa
Presei Libere (fosta Scânteii), Sala Palatului, Teatrul Naţional, Institutul Politehnic,
Hotelurile Intercontinental, Dorobanţi, Parc, Aerogara Bucureşti Otopeni, Opera
Naţionala, Pavilionul central al complexului expoziţional din Piaţa Presei Libere, Spitalul
Municipal, Spitalul de Urgenţă, etc.
Fig. 4: Teatrul Naţional
Din 1983 la indicaţiile lui Nicolae Ceauşescu, a fost demolată aproape o treime
din zona centrală a oraşului respectiv o mare parte din cartierele 13 Septembrie,
Uranus, Unirii, Dudeşti. Atunci au fost demolate 20 de biserici, mănăstirile Bucureşti şi
Cotroceni, case vechi cu valoare de monument, Spitalul Brâncovenesc. În locul
acestora a fost construita Casa Poporului şi a fost tăiat un mare bulevard pe direcţia V-
E (Bulevardul Unirii), care porneşte din fata Casei Poporului şi se termina în Piaţa
Muncii, fiind însoţit de numeroase fântâni arteziene.
Unele dintre vechile construcţii ale capitalei şi-au găsit o noua vocaţie: Foişorul
de Foc a devenit Muzeul Pompierilor, Palatul Bragadiru se preconizează a deveni un
important centru cultural, Antrepozitul Vechii Vămi a Bucureştiului funcţionează astăzi
drept cinematograf in aer liber (Uranus).
Aşa cum marile oraşe ale lumii promovează imaginea celor mai înalte clădiri,
transformate în puncte de belvedere (terase, restaurante, cafenele) precum Turnul
Eiffel- Paris, Empire State Building- New York, Turnul Televiziunii- Berlin, şi în Bucureşti
exista câteva spaţii care se pretează la astfel de destinaţii: Turnul Ascensoarelor,
Clădirea BRD- Piaţa Victoriei, Palatul Telefoanelor sau Hotelul Intercontinental.
Manifestările pe plan internaţional ale acestui concept de „patrimoniu industrial”
sunt recunoscute de mult timp. În 2003, participanţii la congresul TICCIH (Comitetul
Internaţional pentru Conservarea Patrimoniului Industrial) din Moscova susţineau cu
ardoare că toate clădirile construite în vederea unor activităţi industriale, împreună cu
procesele şi uneltele folosite, dar şi cu oraşele şi peisajele în care sunt amplasate, au o
foarte mare importanţă. Acestea trebuie studiate în amănunt împreună cu istoria
acestora, iar înţelesul şi semnificaţia lor trebuie subliniate şi demonstrate publicului.
Evident, exemplele cele mai clare trebuie identificate, recunoscute şi protejate.
Astfel, în urma mai multor cercetări, ia naştere în 1973 TICCIH (The International
Committee for the Conservation of the Industrial Heritage). Unul dintre obiectivele
principale ale acestui comitet era „protejarea şi conservarea patrimoniul tehnic,
industrial şi al lucrărilor de artă în Europa”. De aemenea, ia fiinţă mai multe centre de
cercetare care pun la cale campanii de reperare şi inventariere sistematică a
patrimoniului industrial. În anii ´60 regăsim astfel de manifestări în Scoţia şi Anglia, iar în
1980 în Franţa şi Italia.
Una dintre priorităţi rămâne însă transportul public. Iniţial serviciul de transport
cu autobuzul a fost realizat între Mile End şi Isle of Dogs şi apoi Docklands Light
Railway (DLR) a fost comisionată. Aceste iniţiative au dus la apariţia primului val de
investiţii care a culminat cu propunerile pentru Canary Wharf. Ele au oferit justificarea
nu numai pentru autostrăzile din docuri şi prelungirea Căii Ferate Light Railway a
Docurilor către Bancă, cât şi pentru prelungirea liniei Jubileu.
Mai mult, având stabilită credibilitatea din partea Docurilor, chiar fiind văzute ca
un district al capitalei, LDDC a fost capabil să-şi impună noi standarde de design.
Scopul LDDC este creearea unui district coerent şi divers similar cu cele care constituie
alte arii metropolitane. Acest scop este atins prin pregătirea unor scheme de dezvoltare,
dosare de design şi o abordare pozitivă a dezvoltării controlate. Designul are o
importanţă critică pentru înţelegerea oraşului. Este foarte important ca spaţiile desenate
să creeze un focus sau să ajute la „schimbarea de ritm” de la introducerea staţiei de
tren la liniştea şi singurătatea parcului. Astfel, ordonarea spaţiului şi definirea lui prin
intermediul clădirilor, a spaţiior naturale şi a altor lucruri devine un obiectiv cheie.
Flexibilitatea este importantă pentru a asigura noi facilităţi, clădiri, spaţii care
pot fi adaptate fizic noilor cerinţe, întreţiunute de planuri flexibile şi politici de control. O
asemenea flexibilitate contribuie la o evoluţie continuă a oraşului în timp ce se reduce
deranjul.
Mare parte a docurilor este dominată de arii cu apă. Scara acestor spaţii, rîu
şi docuri crează un conflict între faţade şi spatele clădirilor. Scara dezvoltării şi
continuitatea design-ului şi a materialelor poate asista la acesta concordanţă.
Aşa cum s-a subliniat mai devreme, în 1981 Docurile erau dominate de spaţii
părăsite şi goale, de ape a cărăr curs este deviat şi s-au format lacuri după închiderea
docurilor din partea de Est s Londrei în ani 60 şi 70. Multe dintre clădirile asociate
docurilor au fost demolate la închiderea docurilor de Est şi multe dintre locurile de casă
au început să fie muncite în anii 50 şi 60, construindu-se blocuri de locuinţe. UDA a pus
accent pe calitatea mediului înconjurător şi pe atracţia vizuală. Chiar şi ariile rămase ale
docurilor şi cheile raurilor erau inaccesibile, iar construcţiile secolului al 19-lea erau
abandonate şi neglijate.
Definire
Din comoditate sau din lipsa unei strategii de perspectiva, sint preferate
constructiile noi interventiilor mai pretentioase pentru recuperare-restaurare, sint casate
si distruse utilaje valoroase sub motivul retehnologizarii.
Aceste initiative sint cu atit mai daunatoare pentru marile ansambluri, impartite
prin privatizarile grabite de la inceputul anilor’90 a caror coerenta initiala nu se va mai
putea descifra, in curind”. Dintre fostele cladiri industriale din Bucuresti se pastreaza
diverse tipuri, de la Moara Assan la ansambluri imense cum sint cele de la fostele
uzine Malaxa, Gara Filaret si Gara Obor, Foisorul de Foc, Vama Antrepozite,
construita dupa un proiect al arhitectului Giulio Magni, care a fost recent achizitionata si
va fi transformata de proprietari in birouri si spatii cu destinatie culturala, Uzina
Electrica Filaret, aflata linga Parcul Carol, Turnul de apa– singura structura ramasa
din fosta fabrica de tutun Belvedere, linga Gara Basarab.
Interesant este faptul ca sistemul comunist, dupa nationalizarile din anii’50, a
produs mult mai putine daune patrimoniului industrial decit cele care au avut loc dupa
1989, cind acestea au fost fie privatizate, fie restituite fostilor proprietari.
Acest proiect se refera numai la fostele cladiri ale fabricii, pentru ca, din
pacate, utilajele au fost distruse in totalitate”. Despre reticenta proprietarilor sau
administratorilor la transformarile ariilor industriale destructurate, care reprezinta o
imensa rezerva urbanistica in asteptare de destinatii, Irina Iamandescu comenteaza:
„Proprietarii si investitorii interesati de amplasamentele foarte avantajoase nu doresc sa
investeasca in reconversie, simtindu-se conditionati de probleme de restaurare pentru
ceea ce ei considerau ca spatiu sau teren disponibil pentru orice fel de interventie
profitabila”.
Pe alta parte, Irina Iamandescu subliniaza: „Sustinerea opiniei publice, nu
intotdeauna receptiva la un astfel de subiect, este greu de obtinut. Oamenii nu sint
atasati de „fabrica”, ci mai degraba o considera un simbol al ingradirii libertatii
personale, al subordonarii si ar recepta cu greu s-o vada, de exemplu, in carti postale
ilustrate, alaturi de manastirile din nordul Moldovei…” Patrimoniu industrial– scurt istoric
Termenul de „arheologie industriala” si, in prelungire, cel de patrimoniu industrial a
inceput sa fie folosit relativ tirziu, la jumatatea anilor’50, in Anglia, tara in care
stratificarile industriei, incepute la jumatatea secolului al XVIII-lea, au marcat tot teritoriul
national. Pe scurt, arheologia industriala isi propunea sa cerceteze urmele revolutiei
industriale– fabricile cu toate infrastructurile lor, caile ferate, podurile, halele industriale,
aparitii din ce in ce mai importante pentru viata colectivitatilor din acea perioada.
Oficial, termenul a fost metionat in documentele „Council for British
Archaeology”, care a infiintat, in paralel cu deschiderea unor cursuri specializate la
universitat i britanice, un Comitet pentru Cercetare in Arheologie Industriala. Cresterea
continua a interesului pentru domeniul arheologiei industriale a dus, in 1973, la
infiintarea Comitetului International pentru Conservarea Patrimoniului Industrial TICCHI
si, 30 de ani mai tirziu, la congresul de la Moscova al TICCHI, la adoptarea unei Carte a
Patrimoniului Industrial.
Recomandarile din 1979 si 1990 ale Consiliului Europei au fost transformate
in politici europene de protectie a patrimoniului industrial, ca parte a patrimoniului
cultural al umanitatii. Dar, pina la aplicarea acestor politici, primii pasi care au fost facuti
au insemnat reperarea si inventarierea obiectivelor apartinind acestui patrimoniu in
Anglia si Scotia si, putin mai tirziu, in Franta si Italia.
Proiecte la zi Ministerul Culturii si Cultelor a lansat pe 18 aprilie, cu ocazia
Zilei Internationale a Monumentelor si Siturilor, care are ca tema anul acesta situatia
patrimoniului industrial, o pagina de internet dedicata acestui domeniu, pentru a oferi
date la zi despre patrimonial industrial romanesc, evenimente internationale, posibilitati
de formare, exemple de buna practica in domeniu etc.
Pagina va fi accesibila de pe www.cultura.ro si va cuprinde si informatii
despre cele patru ateliere internationale de arheologie industriala, care s-au desfasurat
in Romania pina in prezent. Urmatorul atelier se va desfasura la sfirsitul lunii octombrie.
O alta initiativa este deschiderea expozitiei itinerante a proiectului „Patrimoniu industrial
intre pamint si mare, pentru o retea Europeana de ecomuzee”, proiect Cultura 2000,
realizat in parteneriat cu institutii de prestigiu din sapte tari europene. Pe de alta parte,
la sfirsitul anului trecut, Headvertising, Dc Communication, Re-act Now Studio,
Interactive Look si Centrul International pentru Arta Contemporana, reunite in cadrul
unui proiect intitulat ARK, isi propun sa refaca vechea Bursa de Marfuri, singura cladire
care a supravietuit din vechiul ansamblu al Vamii Antrepozite, si transformarea ei intr-un
centru multifunctional: sedii pentru firme de publicitate, comunicare si arhitectura si un
spatiu generos dedicat Centrului International de Arta Cotemporana.
Vama Bucuresti-Antrepozite este o combinatie intre stilul inconfundabil al
arhitectului italian Giuglio Magni si solutiile tehnice si functionale ale inventivului inginer
Alfred Saligny. Durata proiectului ARK, de refacere a fostei Burse de Marfuri, a fost
estimata la 2 ani.
Construită în anul 1853, este prima moară cu aburi din România. Moara se află în
Bucureşti, în zona Obor-Lizeanu. În prezent, se află într-un stadiu avansat de
degradare. Moara lui Assan este clasificată în evidenţele Ministerului Culturii şi
Cultelor ca fiind monument istoric de valoare naţională şi face parte din patrimoniul
industrial. Moara a fost întemeiată de negustorii Gheorghe Assan (1821 - 1866) şi Ioan
Fig. 12: Coşul de foc al lui Assan, înainte de incendiul devastator din mai 2008
Construcţia
propriu- zisă a fost
realizată folosind
constructori şi
meşteri nemţi. La data
respectivă,
construcţia unui
cos al fabricii a fost
oprită când atinsese
înalţimea de 10 metri, fiind
considerată prea
mare. După plata unor
compensaţii către primărie, coşul a fost ridicat până la înălţimea proiectată de 26 de
metri. În registrele comerciale, Moara lui Assan era înregistrată ca «Societatea Anonimă
„Fabricile Assan”» pentru industria şi comerţul făinii, uleiurilor vegetale, lacurilor,
culorilor şi altor produse similare". De-a lungul timpului, moara cu abur de la Obor a fost
botezată de locuitorii Bucureştiului sub diverse forme: Moara lui Assan, Moara cu
valţuri, Moara de foc sau Vaporul lui Assan.[2] În anul 1903 a fost sărbătorită o jumatate
de secol de la înfiinţare şi cu acest prilej s-au mai adăugat câteva construcţii, iar la
clădirea principală în vârful turnului s-a pus un ceas mare, având dedesubt, în cifre de
bronz, mari şi vizibile de departe, anii 1853 - 1903. Ceasul lui Assan, care funcţiona
foarte exact, a fost zeci de ani măsurătorul timpului pentru toţi oamenii din cartierul
Obor-Colentina. În 1903 se construieşte un nou siloz de grâne, care a fost la acea dată
cea mai înaltă clădire din Bucureşti - 41 metri înalţime, 28 de silozuri (magazii) şi două
etaje sub ele având capacitatea de înmagazinare de 700 vagoane. Materialul folosit a
fost lemnul (pentru conservarea grânelor) izolat într-un ambalaj de beton la fund şi
zidarie pe laturi (pereţi din scânduri de la Sinaia şi Azuga, puse pe lat şi bătute în cuie -
50 de vagoane de scânduri şi un vagon de cuie), iar acoperişul era de fier. După 1903,
moara Assan a fost dotată cu energie electrică, având uzină proprie, iar în luna iunie
1930 a fost transformată în Societate Anonimă pe acţiuni sub denumirea „Fabricele
Assan”, care cuprindeau patru industrii diferite: măcinarea cerealelor, uleiuri vegetale,
lacuri şi culori, săpunuri şi chit. Înainte ca moara să fie transformată in societate
anonimă, fraţii Assan aveau 33 de lucrători iar în ianuarie 1946, după război, fabrica
avea 400 de funcţionari şi lucrători. Fabrica a fost permanent adusă la zi cu cele mai noi
utilaje şi tehnologii, fraţii Assan fiind interesatţi de tot ceea ce e mai nou şi mai bun în
domeniul industrial, făcând numeroase călătorii în toata lumea în acest scop.
Fig.14 : Moara lui Assan
dupa incendiu
Primele distrugeri ale ansamblului Moara lui Assan au fost semnalate autorităţilor
începând cu anul 1995. Au fost scoase cercevelele ferestrelor, splendid lucrate în fier
forjat, precum şi alte elemente decorative din zinc şi plumb de la acoperitoare şi turnuri.
Plăcile de identificare a monumentului au fost smulse de persoane neidentificate. Arhiva
şi mobilierul de valoare, rămas de la foştii proprietari ai fabricii au fost valorificate ilegal
de persoane lipsite de scrupule. Utilajele fabricate la Viena înainte de anii 1900 au fost
dezmembrate şi vândute la fier vechi cu toate că erau piese de o deosebită valoare
pentru istoria tehnicii. În prima jumătate a anului 2005 au început demolari executate în
mare grabă şi fără autorizaţiile necesare la unele corpuri de clădiri ale ansamblului, dar
şi distrugerile deliberate provocate unor stâlpi şi pereţi chiar ai morii propriu-zise
transformând într-o ruină acest monument istoric. Autoritatile locale, dar şi alte instituţii
ale statului au sesizat ceea ce se petrece la Moara lui Assan,însă distrugerile au
continuat sub diverse forme, folosindu-se metode „consacrate” (slăbirea pe durata nopţii
a structurii de rezistenţă), dar greu de dovedit ca infracţiuni. Gardul perimetral a fost
complet distrus. Directia de Urbanism de la Primăria sectorului 2, în perimetrul căreia se
află moara, nu a dat niciodată avize sau autorizaţii pentru demolare sau construcţii de
nici un fel la Moara lui Assan. În septembrie 2005, Primăria Municipiului Bucureşti a
sesizat Parchetul de pe lângă Judecatoria Sectorului 2 în vederea dispunerii începerii
urmăririi penale împotriva celor care se faceau vinovaţi de desfiinţarea ilegală a
monumentului de valoare naţionala Moara lui Assan. Sesizarea penală a fost făcută în
conformitate cu prevederile Legii 50/1991 republicată, privind autorizarea executării
lucrărilor de construcţii. Deoarece este vorba de un monument istoric, competenţele
administrative în cazul ansamblului Morii lui Assan revin Ministerului Culturii şi Cultelor,
respectiv Primăriei Municipiului Bucureşti.
Nici cavoul familiei Assan din Cimitirul Bellu nu a scăpat de distrugeri. În repetate
rânduri acesta a fost vandalizat: literele aurite au fost scoase rând pe rând, uşile din
bronz de la intrare au dispărut, iar în interiorul cavoului sunt depozitate câteva mormane
de gunoaie. Din decoraţiile interioare nu mai există decât urmele. Deşi a murit în
străinătate, familia lui George (Gheorghe) Assan (1821-1866), cel care a fondat
Fabricile Assan, i-a trecut pe piatra funerară, conform dorinţei testamentare a acestuia,
următoarea inscripţie: "Fondatorul primei maşini cu abur în industria română(1853)"
Aceasta ultima statie se afla pe linia Bazias – Oravita, astfel ca din 1858 se
putea circula cu trenul de la Viena la Bazias.
Tot in 1857, in Dobrogea, teritoriu care apartinea atunci Imperiului otoman, s-a
inceput constructia caii ferate dintre Cernavoda si Constanta, linia fiind data in folosinta
pe 4 octombrie 1860, pe o lungime de 63,3 km. A fost executata prin concesiune
acordata de sultanul Abdul Medjid (1823 – 1861) companiei engleze reprezentate de
John Trevor Barkley si cumparata de statul roman in 1882, cind a inceput a fi exploatata
de CFR. Au fost aduse locomotivele nr. 681 Ovidiu si nr. 682 Tomis (numerele de
fabricatie 120 si 121/1860), fabricate de firma Beyer, Peacock-Gordon Foundry din
Manchester, Anglia, din cele 6 comandate.
Fig. 16 : Gara Filaret la 1901
O concesionare controversata
La 1 septembrie 1865, prin Decretul domnesc nr. 1076, Alexandru Ioan Cuza il
imputerniceste pe Nicolae Kretzulescu, ministrul internelor, agriculturii si lucrarilor
publice, sa incheie o conventie pentru concesionarea construirii caii ferate Bucuresti –
Giurgiu cu englezii John Trevor Barkley si John Staniforth.
Era a treia lucrare „balcanica“ a firmei engleze, dupa Cernavoda – Constanta si Ruse –
Varna. Conform documentului, pretul unui kilometru de cale ferata era 196 500 franci
francezi, costul total fiind de 13 755 000 franci francezi, suma pe care guvernul urma sa
o plateasca sub forma de rate anuale timp de peste un deceniu si jumatate, cu o
dobinda de 9 la suta.
Sa ne reamintim ca din 1867 si pina la primul razboi mondial, prin lei trebuie
sa intelegem leu/aur. Romania aderase in 1867 la Uniunea Monetara Latina adoptind
sistemul monetar zecimal (1 leu = 100 bani), bazat pe bimetalism – aur si argint. Leul
era egal cu francul francez.
Alegerea acestei artere se explica prin faptul ca, din tratativele cu diferiti
ofertanti, din discutiile pe teme financiare, reiesea ca era indicat sa se inceapa cu o linie
mai scurta si mai rapida, care sa fie, in acelasi timp, importanta. Aceasta nu putea fi
decit linia care leaga Bucurestiul cu Giurgiu, port la fluviul pe care, din 1834, incepusera
sa circule primele vapoare ale vestitei societati austriece D.D.S.C. Numai pe Dunare
puteau fi aduse materiale metalice grele, locomotive etc. necesare constructiei.
Însa, in martie 1866, imediat dupa inlaturarea lui Cuza, Adunarea electiva a
hotarit anularea concesiunii, pe motiv ca incalca legea contabilitatii statului. Imediat, cei
doi asociati, cu sprijinul consulului britanic la Bucuresti, au inaintat guvernului roman un
protest vehement fata de hotarirea Adunarii elective, amenintind ca vor informa „pietele
Europei“ in legatura cu modul in care au fost „calcate in picioare drepturile recunoscute
in materie de contracte publice“. Dorind sa se evite o astfel de publicitate negativa si
pentru ca statul sa nu fie implicat intr-un proces ale carui consecinte nu puteau fi
anticipate, guvernul, prin ministrul lucrarilor publice, Dimitrie A. Sturdza, a reintrat in
tratative cu concesionarii in vederea revizuirii termenilor financiari ai conventiei. La 7
august 1866 s-a semnat o anexa la conventia initiala, aprobata de domn. În decembrie,
Parlamentul a luat in discutie realocarea concesiunii, legea fiind adoptata in martie
1867. Lucrarea urma sa fie finalizata in doi ani si jumatate.
Un fast motivat
Lucrarile s-au incheiat in vara lui 1869, iar inaugurarea oficiala a liniei a fost
facuta cu fast in toamna acestui an.
Înaintea momentului inaugural a avut loc un alt eveniment cu o semnificatie aparte: la
26 august 1869, plecind din Gara Filaret, Carol I a intreprins prima calatorie pe linia
Bucuresti – Giurgiu. În portul dunarean, domnul s-a imbarcat pe vapor pentru a-si
continua calatoria spre tinuturile natale. Carol I isi respecta astfel promisiunea publica
din momentul in care urcase pe tronul Romaniei, aceea de a nu parasi granitele tarii
decit in momentul in care va putea face acest lucru pe calea ferata.
O luna mai tirziu, in Monitorul Oficial a fost publicat programul festivitatilor
prilejuite de inaugurarea primei linii romanesti de cale ferata, programate pentru
duminica, 19 octombrie 1869. Dupa savirsirea serviciului divin de catre mitropolitul tarii,
prim-ministrul Dimitrie Ghica, insotit de alti membri ai guvernului, a urcat in trenul de
onoare Mihai Bravu, remorcat de locomotiva purtind acelasi nume, condusa de John
Trevor Barclay. Multimea, care umpluse pina la refuz Gara Filaret si se intindea,
conform presei timpului, „in sir lung de o parte si de alta a liniei ferate/…/la distanta de
pina la o jumatate de posta in cale spre Giurgiu“, a primit cu urale semnalul de plecare
dat la orele 10,45. Dupa o ora si jumatate, cu o oprire la Comana, trenul a ajuns la
destinatie, fiind urmat la scurt timp de a doua garnitura, locomotiva Dunarea, condusa
de Nicolae Tanase, socotit primul mecanic de locomotiva roman.
Destinul castelului a fost ratacit prin istorie: dupa Primul Razboi Mondial, a fost
transformat intr-o cazarma destinata corpului de garda de la Mormantul Ostasului
Necunoscut. Dupa inaugurarea, la 30 decembrie 1963, a Mausoleului castelul dintr-un
colt de Filaret, "de la izvoare unde-i umbra si racoare", cum suna o vorba batrana, a
continuat sa fie folosit de militarii care il pazeau.
Fig.24
Dupa 1990, fortareata a devenit Corp de garda pentru o subunitate de jandarmi care
pazea institutii bancare din Capitala.
Fig.25
Din septembrie 2004, fortareata a devenit sediul Oficiului National pentru Cultul Eroilor.
Anul trecut, la centenarul sau, a suflat in lumanarile aniversare fara prea mult suflu:
Castelul Tepes subrezit, cu zidurile cariate, asteapta la rand, poate plombele, poate
faima pierduta de odinioara.
Fig.26: Turnul lui Tepes iarna
Odata pe an, in apropiere de Ziua Eroilor, isi deschide portile si cheama oaspeti.
Invitatia nu prea e, din pacate, onorata, asa ca se pierde pe drum ca si povestea sa.
Fig.27:Turnul lui Tepes
Societatea s-a infiintat in anul 1893. Totalitatea utilajelor aduse pentru fabrica
de bere au fost furnizate de firme de specialitate din Germania. Fondatorul fabricii a fost
Dumitru Marinescu Bragadiru. In timpul perioadei 1893-1935 s-au adus utilaje noi si s-
au ridicat o serie de constructii si sectii noi in vederea cresterii profiturilor.
Istoria Fondatorului
Nascut in anul 1842, Dumitru Marinescu si-a inceput ucenicia la o varsta frageda in
cofetaria si racheria negustorului Iancu Stefanescu. Deosebit de harnic, cinstit si
inteligent, Dumitru Marinescu a fost luat in tovarasie, iar in 1866 Iancu Stefanescu ii si
lasa negotul sau.
Largindu-si comertul, in anii urmatori a luat in arenda mai multe fabrici de spirt. In 1877,
in timpul Razboiului de Independenta impotriva Imperiului Otoman, Dumitru Marinescu
vinde soldatilor rachiu si spitalelor spirt pentru raniti. Cu capitalul astfel strans, Dumitru
Marinescu infiinteaza prima fabrica de alcool rafinat in comuna Bragadiru, langa
Bucuresti, care functioneaza inca, si se face cunoscut sub numele de Dumittru
Marinescu Bragadiru. (DMB)
Cele mai vechi harti ale Bucurestiului, identificand orasul si constructiile sale au aparut
in anul 1911 si prezinta Fabrica de Bere pe o suprafata de peste 6.2 hectare de teren.
Istoricul imobilului Colosseum
Gambrinus a fost, de asemenea, numele pe care dramaturgul Ion Luca Caragiale l-a
dat berăriei pe care a deschis-o în 1901 vis-a-vis de fosta clădire a Teatrului Naţional de
pe Calea Victoriei, care a fost distrusă al doilea război mondial de bombardamentele
americane. Berăria şi-a continuat existenţa şi după plecarea lui Caragiale la Berlin,
funcţionând în acelaşi loc până la începutul anilor ’40, când clădirea în care funcţiona a
fost demolată.
În timpul războiului, localul s-a mutat la intersecţia Bulevardului Elisabeta cu Strada
Brezoianu în clădirea hotelului Palace, devenit după război Hotel Cişmigiu. Berăria a
rezistat în acest loc de-a lungul întregii perioade comuniste, fiind unul din locurile de
referinţă pe harta Bucureştiului din această perioadă. Localul a fost închis însă după
Revoluţie. Ca urmare a riscului seismic ridicat, clădirea monument istoric în care a
funcţionat şi berăria a fost evacuată.
Primarul Traian Băsescu a retrocedat în 2001 clădirea foştilor proprietari, care au
vândut-o în 2005 dezvoltatorului imobiliar Hercesa. Compania a anunţat că vrea să
păstreze doar faţada clădirii şi să reconstruiască interiorul, urmând să redeschidă atât
hotelul, cât şi berăria Gambrinus. Criza a amânat însă planurile spaniolilor, astfel că
berăria care a potolit setea bucureştenilor timp de aproape un secol rămâne în
continuare închisă.
Insa lumea nu mai stie unde a fost Gambrinus. Unii isi imagineaza ca a fost beraria de
la parterul fostului Hotel Cismigiu numit mai demult Hotel Palace, (azi parasit si ruinat)
de pe Bd. Elisabeta.
Fig. 33 :Hotel Palace, devenit apoi, dupa razboi, Hotel Cismigiu. A avut o carciuma
botezata Gambrinus, dar nu acela a fost localul unde a baut bere nenea Iancu...
Nimic mai gresit!! Acea berarie a aparut la sfarsitul celui de- Al Doilea Razboi Mondial,
tarziu, si a preluat numele vechii carciumi, ce existase pana la sfarsitul anilor '30 in
Piata Teatrului. IN PIATA TEATRULUI, DA? In Momentele si Schitele lui Caragiale, dar
si multe alte scrieri vechi se spune clar ca beraria Gambrinus se afla (aproximativ) vis a
vis de Teatru si Hotelul Continental.
Fig.34:Teatrul pe la 1910. In prim plan, un tramvai cu cai care urca dinspre str. I.
Campineanu
Fig. 35: Asa arata Piata Teatrului in vremea lui Caragiale. Vedere catre sediul ziarului
L'Independence Roumaine. In stanga inca nu se construise Hotelul Continental iar in
dreapta, birjele ce asteptau in fata Teatrului.
Fig.36
De fapt beraria Gambrinus s-a aflat la parterul unui imobil cu doua etaje de pe panta
strazii Ion Campineanu. Datorita acestei poze de prin 1935 va puteti da seama perfect
unde se afla.
La intrebarea lui Cornel de la "Simply Bucharest" care auzise ca insusi Caragiale a fost
proprietarul berariei in discutie am cautat si gasit aici un articol despre berariile
bucurestene. Redau mai jos fragmentul referitor la Gambrinus si Caragiale, fragment
care imi confirma si locatia - Str. Campineanu nr. 4:
Fig.37
In aceeasi zona, ceva mai jos, pe str. Ion Campineanu, in locul unde strada
face o curba la dreapta, se mai afla un monument disparut din amintirea bucurestenilor,
alaturi de Pasajul Roman.
E vorba de biserica Sf. Ionica, construita in acea forma pe la 1854,
judecand dupa fotografia lui Ludwig Angerer facuta de pe acoperisul Teatrului cel Mare
din 1856. O pomeneste chiar si Caragiale (ca tot am vobit de dumnealui mai sus) in "O
noapte furtunoasa" cand descrie traseul lui Jupan Dumitrache de la Gradina "Union" (in
zona unde se afla si azi cinema "Union") catre casa: "Ei! Apucam pe la Sfantul Ionica ca
sa iesim pe Podul de Pamant [calea Plevnei] - papugiul cat colea dupa noi;...."
Fig.44: E greu de crezut ca pe locul blocurilor de azi din curba strazii Ion Campineanu
se aflau aceste case si o biserica. Fotografie de pe la 1932. Interesant de observat
strada ce trecea prin spatele Teatrului - str. Sf. Ionica -(azi parcarea hotelului Novotel)
si se continua cu actuala strada Otetelesanu.
Fig. 45 : Fotografia lui L. Angerer catre biserica Lutherana (punct de reper existent si
astazi) in care se vede biserica Sf. Ionica construita in stil neogotic, cu influente
ardelenesti,
desi era de rit ortodox. Foto din 1856.
CONCLUZII
Capitala României, centrul cultural şi economic al întregii ţări, a fost înfiinţat
cu mai mult de cinci sute de ani în urmă şi este cel mai potrivit punct de plecare pentru
un tur al României. În anii '30 Bucureştiul a fost supranumit „Micul Paris” datorită
bulevardelor sale străjuite de copaci.
BERINDEI, D., BONIFACIU, S.- Bucureşti- ghid turistic, Editura Sport- Turism,
Bucureşti, 1989
COLFESCU, I.- Bucureşti, ghid turistic, istoric, artistic, Editura Vremea, Bucureşti, 2006
1. www.cimec.ro
2. www.stiri.rol.ro
3. www.metropotam.ro
4. www.pmb.ro
5. www.sabin.ro