Reinvestirea cailor ferate

Calitatea munci insasi de reasezare a caii ferate influenteaza deasemenea

calitatea initiala a caii ferate.
Munca continua de reabilitare a terasamentului si utilajele de reasezare a
sinelor asigura cerintele ridicate de calitate.

2. Strategii de intretinere
In cele mai multe cazuri intretinerea se face cand apare o problema, astfel ea
executandu-se cand este necesar.
Exista cateva exemple care ne arata ca intretinerea preventiva este benefica din
punct de vedere economic.
Urmatoarele pagini trateaza strategii de intretinere generala. Prin urmare aceste
masuri pot fi evaluate folosind media datelor.
3. Strategii de intretinere: Curatarea balastului
Pentru ca intretinerea balastului reprezinta un element critic din timpul total de
intretinere a caii ferate, reabilitarea paturii de ballast (curatarea balastului) poate
fi benefica din punct de vedere economic.
Balastul impur este scos afara de catre un ansablu de masini si apoi este curatat
prin spalare si prin sortare. Balastul obtinut este reintrodus, cantitatile lipsa de
balast fiind completate cu balast nou.
Deoarece ansablul de masini va scoate numai stratul superficial de balast, patura
de balast de sub cel curat va ramane compusa din balast poluat.
Rezultatul metodei de curatire a balastului este deci nu un terasament cu ballast
nou (si deci un balast reciclabil la nesfarsit). Dar, durata de exploatare a cai ferate
poate fi prelungita.
4. Efectul curatirii balastului poate fi usor calculate, dar:

Curatirea balastului poate prelungi cu 20% - 40% durata de exploatare a caii
ferate.
In conditii standard acest rezultat nu este realistic. De aceea curatarea balastului
nu este o actiune standard de intretinere.
Exceptii : calitatea proasta a subsolului, cazuri special, viteze mari de circulatie, si
deasemenea reinoirea terasamentului.

5. Strategii de mentenanta. Stabilizarea dinamica a caii ferate.
Dupa procesul de tasate calea ferata nu este destul de stabil sa sustina fortele
aplicate de trecerea unui tren.
Se ridica linia la inaltimea stabilita, iar patura de ballast se ridica si ea pentru a se
obtine geometria necesara a terasamentului. Aranjamentele initiale trebuie sa
reasigure rezistenta laterala a caii ferate.
De aceea multe tari au restrictii de viteza pentru sectiunile de cale ferata nou
tasata in limita a cateva milioane de tone de incarcare.
Restrictiile temporare de viteza por fi evitate prin folosirea stabilizatorului
dinamic de cale ferata care inlatura incarcarile din terasament prin vibratia
dinamica a suprafetei.
Un beneficiu in plus il reprezinta faptul ca tasarile sunt realizate in conditii
omogene. Asadar lasarile in jos ale terasamentului sunt reduse,si, mult mai
important, sunt distribuite uniform, asa incat problemele de lasare ale
terasamentului sunt minime.
Beneficiile acestui mecanism de tasare sunt atat de mari incat in Austria fiecare
tasare a terasamentului sau a garilor sunt urmate de stabilizarea caii ferate.
Pentru a sustine implementarea acestei tehnologii (personalul cailor ferate au
vazut numai costuri ridicate) la OBB se putea comanda numai un utilaj de tasat.
DTS sau DSG in germana a fost trimis doar cu unitatea de tasare de catre
departamentul de distributie a utilajului.
Intre timp unitatea de tasare a fost introdusa in Dynamic Stopf Express.

7. Tasarea zonelor locale avariate
Problemele locale, cauzate destul de des de diferenta de soliditate conduce avarii
locale.
Imperfectii geometrice (in special pe inaltimea caii ferate) apar pe distante mai
mici de 50 de metri.
Corectarea problemei cu ajutorul masinii conventionale de tasat e ca si cum ai
trege cu tunul dupa vrabiute.
Masini speciale simple pantru tasat sprinters asigura intretinerea corectiva. In
gereral ele sunt precedate de masina de masurat.
Conditii initiale:
1. Locatia detaliata a avariei locale este cunoscuta
2. Masurarea detaliata a avariei
3. Corectia avariei cu ajutorul unui soft adecvat
8. Macinare preventiva
Macinarea terasamentului este probabil ce mai subevaluata munca pe intretinere
a caii ferate. Nu aduce nici o imbunatatire calitatii geometriei terasamentului de
aceea de cele mai multe ori ea nu este executata.
Dar:
- Undele plisate de la nivelul sinelor in curbe conduc la vibratii de inalta
frecventa care distrug pietrele balastului in nisip fin. Acest material
impiedica scurgerea apei conducand la locuri inundate.
- Reprofiland forma capului sinei ajuta la mentinerea trenului pe ambele sine
in curbe.
- Prevenirea macinarii terasamentului se poate face si prin folosirea unor
raze mai de curbura a sinelor si a liniilor drepte, pietrele sparte fiind
eliminate devreme.
10. Intretinere integrata
Temenul integrata vine de la combinarea operatiilor de tasare si macinare pe
un tronson de cale ferata inchis.
Rata de degradare a calitatii caii ferate este influentata pe distante lungi
(substructura), medii (terasament), mici (sinele) de-a lungul tronsonului.
Cu cat defectiunile sunt mai putine conduc la mai putine forte dinamice ale
trenului, si deci reducerea deteriorarii.
Intretinerea integrata este coordonata de catre cartierul general al cailor ferate si
se implementeaza pentru tronsoanele cu incarcari mari.
12. Manangementul ciclului de viata
Avand investitii generale si strategii de intretinere, uzura componentelor si
intretinerea preventiva este determinate.
Si in situatia reala?
Cea mai importanta intrebare despre intretinerea caii ferate sau mai bine zis:
intretinerea ciclului de viata al caii ferate este :
Intretinere sau reinoirea caii ferate?
13. Este cunoscut ce s-a intamplat in trecut, asa ca ciclul de lucru pentru un
anumit tronson de cale ferata poate fi pus la punct.
Este necesara o estimare pentru a prezice viitoarele cereri de intretinere.

Cum sa prezici? Cu ajutorul unui model sau din experienta. Sau, mai bine, ambele.
14.

15.

16. Prognoze
Este necesar sa avem cele mai bune prognoze asupra comportamentului caii
ferate pentru ca inginerii sa poata lua deciziile tehnice si economice corecte.
Foarte multe informatii sunt adunate prin masuratori si inspectii.
Dar: si cele mai bune informatii sunt inutile daca nu sunt folosite.
Si : Inainte de fi posibil sa utilizam informatiile existente, trebuie sa stim cum.
17.

18. Comportamentul calitatii caii ferate
Ce este calitatea?
Calitatea nu inseamna sa corespunda, sau limitele de siguranta.
Criteriile de calitate si valorile pragului economic trebuie sa fie mult mai stricte
decat limitele de siguranta in scopul de a avea loc pentru un proces de
optimizare.
Acest process are nevoie de timp asadar de un timp adecvat pentru planificare.
Ajungerea la limitele de siguranta inseamna interventie imediata.
19. Ce este calitatea?

O descriptie a calitatii printr-o singura valoare nu este de ajuns. Este necesar sa
stim comportamentul calitatii in timp.
20. Ce aspect al calitatii sa luam?
Media costurilor anuale nu este un aspect al calitatii! Nexecutarea intretinerii
necesare va duce la un tronson de cale ferata mai bun
Reglementarile EU foloste deviatia vertical standard (H) ca index de calitate.
Calitatea caii ferate este deci descrisa de avariile verticale. Avariile orizontale sau
avariile de resucire nus unt luate in considerare.
Evaluand retele cu un procentaj mare de curbe, sunt necesare mai multe
informatii, nu doar alinierea verticala.
21.

22. Figura MDZ descrie geometria traseului avand diferite acceleratii din cauza
traseului imperfect intr-un vehicul virtual .
Erorile pe directiile x- , y- ,z- conduc la acceleratii in central de gravitatie al trenlui.
Legile fizicii inlocuiesc factorii de greutate.

Cum si viteza este inclusa (fara viteza, fara acceleratie) este posibil sa comparam
masuratorile facute la diferite viteze deoarece este usor sa recalculezi figura MDZ
pentru fiecare viteza in parte.
23. O abordare de cercetare integrativa pentru calitatea caii ferate:
O cale ferata buna se comporta bine, una proasta se deterioreaza mai repede

Deteriorarea unei cai ferate depinde de calitatea sa actuala.

Ecuatia diferentiala : Q/Q = const.

24.
O cale ferata buna se comporta bine, una proasta se deterioreaza mai repede

Deteriorarea unei cai ferate depinde de calitatea sa actuala.


25.

Nu este posibil sa impartim functia calitatii.
De aceea nu este posibil sa impartim investitia, responsabilitatile de intretinere si
bugetele.

26.

27.

Functia calitatii este schimbata orizontal. Cu aceeasi rata b de deteriorare
inclinarea tangentei la momentul 0 (Q0) este mult mai mare numai din cauza
calitatii initiale scazute (Q02=Q1
(t1)
).
28.

29.



30.
30.

38.





Pentru un traseu tanar nivelul de interventie trebuie sa fie strict.
La sfarsitul duratei de exploatare valoarea pragului trebuie limitata.

39.





Pentru un traseu tanar nivelul de interventie trebuie sa fie strict.
La sfarsitul duratei de exploatare valoarea pragului trebuie limitata.

40.



Cu cat mai devreme cu atat mai bine?
Q nu trebuie sa depaseasca valoarea-Q a ramurii dinainte.
44. Influenta suprastructurii la deteriorarea traseului?





60E1 traverse de beton: cea mai mare rata de deteriorare b
Este fesabil?
Parametrii neluati in considerare:
Volumul traficului
Alinierea traficului
Substructura
Varsta traseului
Executia intretinerii
Concluziile sunt posibile numai pe baza parametrilor.

45. Concluziile sunt posibile doar daca un parametru variaza.



Informatiile arata sectiuni omogene foarte scurte.

47. Discontinuitati
Fiecare jonctiune, pod, tunel sau statie este o discontinuite pentru
comportamentul traseului. Alte discontinuitati sunt schimbarile de soliditate a caii
ferate (schimbarea profilului sinei sau tipului traverselor) sau inceputul si sfarsitul
traseului.


Evaluand pe tronsoane de 100 de metrii, discontinuitatile influenteaza valoarea
calitatii la 50 de metrii inainte si dupa locul in care se afla.

48. Lungimi valide
Tronsoanele trebuie corectate din cauza acestei influente.
Lungimi valide sunt tronsoane fara nici o influenta din partea discontinuitatilor
din cadrul tronsoanelor omogene. De asemenea influenteaza schimbari ale valorii
parametrului.
Pentru a aduna concluzii semnificative asupra influentei unui parametru sau
diferite caracteristici ale parametrului, dimensiunea unei probe trebuie sa fie cat
mai mare posibil.


51.



Exista un comportament similar,dar este impartit in 2 parti foarte diferite. Ori nu
este nimic de evaluat (si teoria este gresita) ori un parametru nu este luat in
considerare.

52.



Sunt barierele de sunet un parametru additional? Ce au de a face barierele de
sunet cu geometria traseului?
Bariera de sunet nu este parametru additional, dar este o problema de drenaj. 2
substructuri diferite dau 2 comportamente diferite ale calitatii traseului.

53.


Efectele pozitive sunt dovedite pe intreaga retea. Mai mult de 1500 de tronsoane
au fost evaluate.



58. Stabilirea tasarii (a 4 asezare tasare) maxim una pe an dupa ce asezarea
imbunatateste simtitor si durabil calitatea traseului (b=0.1).

59. Concluzii
Cunostintele despre functionarea comportamentului traseului ne permite sa
prevedem actiuni de intretinere durata de viata.
Functia trebuie sa se reflecte in parametrii, influentand comportamentul calitatii
traseului. Parametrii sunt:
Incarcatura traficului
Alinierea traficului
Conditiile substructurii:subsol, straturile inferioare, sistem de drenaj
Calitatea balastului
Structura superficiala (traverse, forma sinei, calirea)
In plus mai trebuie sa stim:
Imbunatatirea din cauza intretinerii
Imbunatatirea din cauza asezarii
Cercetarea este un lucru avansat, dar tot vor fi ceteva lucruri nerezolvate.
63. Scopul prognozei este intotdeauna prevestirea comportamentului viitor , dar
calitatea initiala trebuie cunoscuta pentru ca influenteaza calitatea viitoare.
Tronsoanele se comporta similar. Este posibil sa cream o medie aritmetica b.
Imbunatatirea Q cu privire la tampare este cunoscuta.
Cunoscand legile de interactiune intre Q si b, comportamentul inainte de tampare
in 2000 poate fi derivate.
Dupa reinoire Q se deterioreaza foarte repede. Este posibi ca inante de 2000 sa fi
avut loc o alta tampare.
Pe sectiunea Q nu scade niciodata sub un anumit nivel de calitate.

64. O perioada de 10 ani la rand arata doar o scurta parte din cursul cicluli de
viata. Cunostintele functionale sunt o preconditie pentru prognoze de reabilitare.
Datorita existentei cunostintelor functionale, cererile tamparilor viitoare pot fi
prevazute. Intrebari deschise:
Imbunatatirea calitatii absolute datorita tamparii?
Orice dependent intre varsta cursului?
Daca nivelul minim de calitate nu mai poate fi asigurat, timpul de viata ethnic este
atins.( Timpul de viata economic este calculate evaluind LCC, datorita prognozelor
asupra celorlalte componente deasemenea.)
68. LCM este acum implementat in Austria la OBB
Fiecare proiect de reinvestintie este evaluat conform termenilor:
-Momentul de timp optim pentru reinvestitie
-Durata reinvestitiei
-Strategia conform componentelor uzate
Proiectele sunt satabilite de ingineri. Datele de inceput( de le km la km,
component planificate) si masuri alternative de intretinere.
Dupa terminarea calculelor economice, inginerii primesc un raport, fie ce
confirma abordarea lor, fie datele sunt tansmise pentu masuri alternative.
69. Si inccheiem cu o multime de proiecte LCC demonstrate. Mult mai multe
proiecte decat pot fi finantate de bugetul alocat
Cum bugetele sunt limitate si, cel mai imporstant, nu poate fi schimbat de
calculele LCC, proiectele cu eficienta economica cea mai mare, trebuie
descoperite.
74. In fianal, toate proiectelesunt cunoscute dupa temenii de cost, beneficii si
pierderi.
Intr-o analiza cost/benefici si cost/pierderi, proiectele sunt clasificate. Intotdeuna
cand bugetele allocate sunt foarte scazute, proiectele cu costuri ridicate si
benefici scazute sau costuri ridicate si pierderi scazute sunt primele amanate.
Desigur, proiectele cu pierderi ridicate, sunt primele clasificate. Sub conditiile
Austriece, aceste proiecte restabilesc nivelele standard de viteze(si tot odatao
reducere o comenzilor lente).
Acela este progamul de lucru zi-la-zi al Cliclului de Viata al Managementului.
Haideti sa vedem si alte analize mai sophisticate!
75. Consideratii economice
Exemple: Distanta dintre treceri (Crossovers)
Oreducere a distantei dintre treceri conduce la o reducere a obstacolelor
operationale. Intarzierile se mentin la un nivel scazut, COH deasemenea.
76. Consideratii economice
Exemple: Distanta dintre treceri (Crossovers)
Costurile pentru obstacolele operationale pot fi reduse dramatic prin reducerea
distantei dintre treceri(crossovers).
Dar:
Mai multe treceri, mai multe TURNAUTS. TURNOUTS sunt mult mai scumpe decat
traseele deschise, deci costurile totale cresc. Amortizarea costurile, precum i
cheltuielile de ntreinere cresc.
Intervalele dense de intretinere a trecerilor, deasemenea poate cauza mai multe
inchideri ale traseului, conducand la cresterea COH.
Atata timp cat costurile acestor functionalitati merg in directii diferite, suma
amandorura, conduce la un cost minim definit.
79. Proiect.:
Pe linia principala de existent, un tunel a atins durata sa tehnica de viata. Noile
reglementari de sigurantanu pot fi realizate in cadrul infrastructurii existente. In
acelasi timpexista o toleranta temporara, pentru a putea circula trenurile in
continuare, dar nu un nivel scazut de viteza pana in 2026. Doua optiuni pentru
noul tunel sunt examinate:
-Una este : refcerea noului tunel aproape de cel existent deja
- A doua optiune: un nou tunel intr-o noua locatie.
Pagina 80

Consideratii economice (microeconomia)
Reinvestirea in partile importante ale tronsoanelor de cale ferata (statii, poduri,
sine , liniile de curent )

81.
Din cauza inclinarii de 21,4 la mie, trenurile de marfa cu o greutate mai mare de
950 de tone care merg in directia nord trebuie sa mearga pe o linie separate.
Asta adauga inca 60 km suplimentari de mers, aprox. 70 de minute de mers.
Problema operationala: aceste trenuri trebuie sa ruleze partial pe una dintre cele
mai aglomerate artere din reteaua de cale ferata, artera care suporta atat
transport de marfa cat si de calatori.
Minereul de fier este transportat partial catre nord si sud. Patru perechi de
trenuri (gol/plin) pe zi, maxim.
82.
Proiectul este localizat pe o artera importanta pentru transportul de pasageri.
Pe drumul lateral nu exista servicii pentru transportul de pasageri.
83.
Analizele facute cantitatii de trafic ne dau o cantitate importanta de date de
intrare privind comparatia celor 2 proiecte.
Prima, partea microeconomica:
Panta abrupta a tunelului existent impiedica trenurile grele de marfa sa
foloseasca linia principala, in timp ce tunelul de baza are o inclinatie lina.
Astfel trenurile de marfa vor putea folosi in viitor linia principal, daca va fi folosita
optiunea 1 din proiect.
Una din consecinte este ca, traficul pe liniile secundare se va micsora rapid.
Sa aruncam o privire mai atenta asupra frazei anterioare:

84.
Aceasta linie, este una din cele mai vechi din Austria, ea fiind construita ca linie
principala.
Din motive politice si economice o noua linie principala a fost contruita mai tarziu,
ptr a o inlocui.
In zilele noastre fluxul de trenuri pe liniile secundare este mic (cateva trenuri
grele de marfa, trenurile care transporta minereu de fier, fara servicii pentru
pasageri pe aceasta linie secundara din 2009), mentenanta si reinvestirea in
aceasta linie au avut valori scazute in ultimii ani (decenii).
85.
Pe intreaga linie secundara exista in jur de 20 de restrictii de viteza pe o distanta
de 60 de km pana la urmatoarea statie. (aprox. O treime de tronson).
Unele restrictii aduc viteza trenului pana la 30-40 km/h.
Cele mai multe restrictii sunt cauzate de imbatranirea accentuata a
suprastructurii, macaze vechi, si trecerile peste poduri uzate.
Asta inseamna reinvestiri majore in anii ce vor urma.
90% din linie este composa din sine 49E1 si 54E2, 50% din ele (vechi) fiind asezate
pe traverse de lemn.
20% din lungimea tronsonului se confrunta cu conditii insuficiente ale subsolului.
20% din suprastructura este imbatranita accentuat.
Cam 25% din tronson are raze sub 600 de metri. (facand ca acest tronson sa fie
unul din cele mai scumpe din Austria)
86.
In plus, podurile, peretii si sistemele de drenaj sunt vechi. Partial, ele trebuiesc
reinnoite urgent. Acest lucru ne da o rata mare de reinvestitii.
LInia nu este echipatata cu un system electric de semnalizare. Trebuie instalate
centre electronice de control si facute conexiunile cu sistemul de control
operational. Acest lucru duce la investitii suplimentare de XX million euro.
87.
Tunelul de baza planificat da posibilitatea de a directiona (redirectiona) trenurile
grele de marfa catre linia principala.
88.
Dar cum ramane cu restul traficului?
De asemenea trenurile care transporta minereu de fier pot folosi conexiunea
rapida create de noul tunel.
Pe o parte a liniei nu va mai fi traffic.
Acest lucru va economisi multi bani din reinvestirea si mentenanta liniei
adiacente.

89.
Ce ramane de facut cu acest tronson de cale ferata?
O incarcare maxima de 8 trenuri pe zi, toate ale aceleiasi companii nu este cu
siguranta benefica.
Avem 2 posibilitati:
- Linie moarta
- Predarea catre compania de minerit (linie moarta privata)
Ambele optiuni salveaza multi bani deoarece pe liniile moarte nu este necesara
instalarea centrelor de semnalizare electrice.
90.
Costs:
- Economii datorita investitiilor care nu au mai fost necesare:
- Economii datorita inchiderii unei portiuni de cale ferata:
- Economii datorita lipsei nevoii de intretinere a liniei adiacente:
91.
Managementul ciclului de viata. Prelungirea ciclului de viata
Linia adiacenta trebuie sa fie operational pana se va construe noul tunel.
Desigur, reinvestitiile in aceasta linie vor fi parstrate la nivelul minim.
Si mentenanta va fi redusa la minimul necesar, atat doar cat sa se pastreze
normele minime necesare de siguranta
Ce optiuni exista pentru prelungirea duratei de viata a liniei?
92.
Sistem de ancorare al traverselor.
93.
Tie rod: tija metalica care se prinde intre cele 2 sine pe dedesubt.
94.
Repararea suprafetei suport a treverselor din lemn.
95.
Si prin tasare, de asemenea.
Alte optiuni:
- Inlocuirea unei traverse
- Schimbarea sinei
- Curatarea balastului
- Mai multe ordine de restrictie
96.
Toate optiunile vizeaza doar partea de infrastructura.
Dar, desigur sunt si alte efecte de care ar trebui sa se tina seama cand se ia o
dicizie la o scara asa mare.
97.
FOCs economiseste bani din cauza celor 60 de km si 70 de minute mai putin de
mers.
(restul traducerii e de la pag 81.)
98.
???
99.
Iar raspunsul pietei?
Estimari foarte conservative ale terminalului sudic de marfa aduc in vedere
beneficii de inca xxx,000 euro/a
100.
Iar raspunsul pietei?
Datorita reducerii timpului de calatorie in cadrul transportului de calatori,
beneficiile pot fi estimate la cca. Xxx,000 Euro/a
101.
???
102.
Option 2. (recontructia tunelului existent) ar zadarnici aceste planuri pentru o
lunga perioada de timp.
Realizand asta inseamna ca salvam timp pentru fiecare tren in parte ca timp de
transport, apoi se potriveste procesului de productie si transportului per total.
(pana la urmatoarele terminale.)
Aceste lucruri duc la economii mari si o cota de piata marita (castiguri mai mari).
Inaltimea absoluta nu poate fi determinate cu exactitate.
103.
Care sunt nevoile transportului de pasageri?
104.
In Austria este planuit sa se intaleze un orar integrat pentru transportul de
pasageri de nivel inalt.
Asta inseamna, ca timpul de calatorie dintre 2 statii trebuie s afie un multiplu de
30.
105.
In Austria este planuit sa se intaleze un orar integrat pentru transportul de
pasageri de nivel inalt.
Asta inseamna, ca timpul de calatorie dintre 2 statii trebuie s afie un multiplu de
30.
Infrastructura trebuie sa fie compoatibila cu aceasta ide.
In anumite zone trebuiesc construite linii noi pentru a se putea ajunge la timpii
de calatorie doriti. Alte linii trebie imbunatatite pentru a putea respecta orarul.
Macar proiectele existente trebuie sa se potriveasca in aceasta schema.
106.
Care sunt nevoile transportului de pasageri?
Timpii de calatorie trebuie sa se incadreze in schema orarului integrat.
Pentru nodurile de pe linii asta inseamna: timp de parcurgere a tronsonului cu
tunel de 60 de minute.
Investitii aditionale (imbunatatirea liniei, si constructii noi)
Si tunelul de baza.
107.
????
108.
Option 1: se incadreaza cererilor viitoare
Option 2: nu seincadreaza
Nu mai sunt necesare calcule aferente deoarece una din optiuni nu corespunde
cerintelor.
Option 2 nu este o optiune valida deoarece o optiune trebuie intotdeuna sa
corespunda cerintelor sistemului.
109.
Si ce putem spune despre efectele macroeconomice?
In general, efectele macroeconomice sunt tratate in 3 categorii:
- Valori adaugate (schimbari in accesibilitate si angajari)
- Efecte ecologic
- Efecte sociale
110.
Valori adaugate
Valorile adaugate sunt estimate in procente din PIB (produsul intern brut)
Efectele sunt evaluate separate pentru perioada de constructie si cea de utilizare.
In perioada de constructie a caii ferate situatia este cumva speciala:
- Cele mai multe produse utilizate in constructia cailor ferate sunt produse in
Austria (traverse in Linz (SSL), sine in Donawitz, macaze in Zeltweg,
dispositive de semnalizare in Viena (Siemens)). Si de asemenea balastul
este produs tot in Austria.
- Constructia este executata in cele mai multe cazuri de firme austriece
(Swietelsky, Porr, Strabag, Bahnbau Wels,...)
111.
Valoarea adaugata reprezinta taxa pe bunuri ,salarii, venituri, taxe corporative si
taxe comune percepute in Austria.
In plus taxele sociale aditionale datorate cresterii fortei de munca sunt calculate.
Pentru perioada de constructie, valoarea adaugata este mai mare, cu cat este mai
mare procentajul de munca este produs in tara in care se desfasoara proiectul.
112.
In perioada de exploatare (limitata in calcule la o perioada de 30 de ani de
utilizare) cresterea PIB este obtinuta prin reabilitarea zonelor care sunt
influentate de proiect
113 114 la fel ca 112

115.
In perioada de exploatare (limitata in calcule la o perioada de 30 de ani de
utilizare) cresterea PIB este obtinuta prin reabilitarea zonelor care sunt
influentate de proiect
Exemplu : tunelul de baza Semmering
Pentru acest exemplu valoarea adaugata a proiectului este de 2.5 ori mai mare
decat valoarea din perioada construirii.
Doar sa avem o ide asupra celor discutate:
Valoarea adaugata anuala in perioada de exploatare a ajuns cam la aceeasi
valoare ca a costului investitiei.
116.
Efectele ecologice:
Efectele sunt bazate pe prognoza cresterii transporturilor pe de-o parte, si pe
posibilitatea modal shift datorita infrastructurii mai bune a caii ferate pe de
cealalta parte.
Scenariile proiect si fara proiect sunt folosite pentru a calcula valorile delta
pentru transportul de pasageri si de marfa.
Aceste valori delta al cantitatii de pasageri si de marfuri transportate sunt
inmultite cu costurile delta dintre caile ferate si drumuri pentru:
- Emisii: CO2, NOx, CO, NMVOC , si particule
- Costuri pentru poluare fonica
- Consumul de energie
119.
Efectele sociale
Asa numitele pagube accidentale sunt calculate dupa aceleasi principii si
metodologii ca si efectele ecologice
Costurile pentru aceste efecte in Austria sunt:
- Deces : 2,837,000 euro
- Accident grav : 335,00o euro
- Accident : 25,000 euro
120.
Proiectele trebuie evaluate luand in considerare toate efectele in toate ariile
sistemului
Diferite optiuni pentru realizarea proiectelor trebuie evaluate doar, daca
optiunile sunt comparabile
Pentru proiecte ample, efectele macroeconomice trebuie luate in considerare,
daca sunt finantate de catre stat (cum se intampla cel mai des in cazul proiectelor
de infrastructura).
In cele mai multe cazuri, cheltuielile pentru infrastructura nu se refinanteaza din
economiile pentru infrastructura (eficienta). Beneficiile in plus sunt create in alte
parti ale sistemului (Transportul de marfa, de calatori) si/sau la nivel
macroeconomic
121.
Si cel mai important lucru este
.infrastructura este folosita la potential maxim.
Si de catre trenuri, nu de catre masini.