Incercarea moderna si

calibrarea
autovehiculelor

Curs 5
 ÎNCRCAREA ANSAMBLURILOR
AUTOVEHICULULUI

Încercarea motorului
 Noţiuni generale privind încercarea motorului

 Regimurile de exploatare al motoarelor de autovehicule variază foarte

mult. De aceea, cele mai multe categorii de încercări ale acestor
motoare se realizează în condiţii de precizie maximă, pe standuri de
încercare, prevăzute cu instalaţii pentru :

 aşezarea şi fixarea motorului

 măsurarea puterii
 răcirea
 alimentarea motorului cu combustibil şi aer

aparate pentru măsurarea:

 turaţiei
 consumului de combustibil,
 temperaturilor
 presiunilor
Aprecierea motoarelor se face pe baza indicilor funcţionali care se
evaluează pe calea ridicării caracteristicilor la încercările pe stand.

Caracteristicile principale
caracteristicile de turaţie
la sarcini parţiale şi totală

caracteristica de sarcină
la turaţie constantă,

caracteristica de mers în
gol

caracteristica pierderilor
mecanice
Caracteristica de turaţie la sarcină totală
 Frâne pentru încercarea motoarelor
 Pentru determinarea momentului şi a puterii motorului la încercările pe
stand sunt utilizate instalaţii speciale numite frâne. Deşi există mai multe
tipuri de frâne, toate funcţionează pe principiul ilustrat în figura 4.1.
Rotorul 1, antrenat de motorul ce se încearcă, este cuplat (electric,
magnetic, hidraulic sau prin frecare uscată) de statorul 2.
 Lucrul mecanic la o rotaţie este 2prf. Momentul exterior, care este
produsul dintre forţa F indicată pe scala aparatului de măsurare a forţei
(care poate fi de exemplu, o balanţă cu pârghie) şi braţul l trebuie să
echilibreze exact momentul de răsucire rf, deci rf = Fl.
 La o rotaţie lucrul mecanic va fi 2pFl. Când motorul funcţionează la turaţia
n(rot/min), lucrul mecanic pe secundă va fi 2pFln/60, ceea ce reprezintă de
fapt puterea motorului, respectiv puterea disipată de frână.
 Evaluată în kW, puterea efectivă a motorului va fi dată de relaţia:

  [kW]
în care: F se exprimă în N, iar l în m.

Dacă se alege l= 0,955m, puterea se poate determina cu relaţia simplificată:

F n
Pe  [kW]
1000
Momentul cuplului motor efectiv, Me, este dat de relaţia:
  Me = F · l = 9,55 · F [N m]

 Frânele se clasifică în următoarele tipuri principale:

 frâne mecanice
 frâne aerodinamice
 frâne hidrodinamice
 frâne electrice
 
 1. Frânele mecanice
 Construcţia unei frâne mecanice (fig. 4.2) implică un tambur 1 de rază r,
fixat pe arborele rotitor 2 al motorului. O bandă de fricţiune 3 produce
rezistenţa necesară la rotirea tamburului, rezistenţă care se poate regla cu
roata de mână 4. Tamburul se frânează cu braţul 5, care transmite
încărcarea I la dispozitivul F de măsurare a forţei tangenţiale de frânare f.

Dezavantaje: momentul de răsucire

este constant la orice presiune a
benzii, iar la turaţii mari apar
griparea şi vibrarea benzii şi ca
urmare variaţia coeficientului de
frecare, stabilitatea devenind
nesatisfăcătoare.
2.Frânele aerodinamice

 Au o construcţie simplă, sub forma unor elice sau ventilatoare cu

palete lungi, care servesc la încercările de lungă durată.

 Principalul lor dezavantaj îl constituie dificultatea de a regla

încărcarea motorului, deoarece necesită oprirea acestuia pentru
schimbarea paletelor, mărimea sau unghiul acestora
3.Frânele hidrodinamice
 
Se pot clasifica în două grupe:

 cu fricţiune (discuri, stifturi) - forţa de cuplare se produce, în

principal, prin frecarea unor discuri sau ştifturi, fixate pe un rotor, la
rotirea prin apa (sau alt lichid cu vâscozitate mai mare) aflată în stator
(carcasa frânei).

 cu turbulenţă (cavităţi).

Frâna cu discuri este reprezentată schematic în figura 4.3

1 - rotorul frânei
2 - discurile din oţel
3 - carcasa
4 - discurile din fontă
5 - conductele laterale
6 - supape laterale
7 - racorduri
8 - roţi de mână
9 - angrenaje cu melc
10 - rulmenţi
11 - rulmenţi
12 - suporturi
13 - cântarul pendular
 Parametrii de reglaj ai frânei:

 temperatura apei: t ≤ 75⁰

 debitul de apă: 15 - 18 l/CPh.

 Frâna cu ştifturi se bazează pe acelaşi principiu cu deosebirea

că disiparea energiei apei se face prin frecarea lichidului cu aceste
ştifturi ce au canale în lungul lor pentru a mări suprafaţa de
contact cu lichidul

 Comparativ cu alte tipuri de frâne, frâna hidraulică are o inerţie

mică, ceea ce prezintă un avantaj în testele de accelerare a
motoarelor şi în eliminarea vibraţiilor de răsucire. Puterea
absorbită de frâna hidrodinamică este o funcţie care variază
aproximativ cu cubul turaţiei rotorului, funcţie care reprezintă
caracteristica acestor frâne
OA - limitarea zonei pe caracteristica exterioară hidraulică a pompei
AB - limitarea datorită momentului maxim admis la arborele pompei.
BC - limitarea datorită încălzirii apei.
CD - limitarea datorită turaţiei maxime.
DO - puterea consumată în gol
4. Frânele electrice

 Pot fi construite fie să îndeplinească numai rolul de frâne sub forma

unor generatoare, fie să îndeplinească (după necesitate) şi rolul de
motoare electrice pentru acţionarea motoarelor de încercat.

 Funcţionarea frânelor electrice se bazează pe interacţiunea

câmpurilor magnetice ale indusului şi statorului; momentul rezultat
transmis la carcasa statorului reprezintă momentul de frânare şi forţa
respectivă se măsoară cu ajutorul unui cântar special, carcasa fiind
sprijinită pe nişte rulmenţi.

 Frânele electrice se clasifică în frâne cu curenţi turbionari, frâne de

curent continuu şi frâne de curent alternativ
 Frânele cu curenţi turbionari (Foucault)

1 - carcasa
2 - rulmenţi
3 - scala fixă
4 - rotorul
5 - arbore
6 - dinţi
7 - bobina
Frâna Eaton-Dynamatic,
9 - canalele
9 - generatorul
 Avantajele utilizării acestei frâne sunt: precizia de reglaj foarte bună,
compactitate, gabarit redus, permite automatizarea comenzilor (au o
gamă mare de reglaj etc.).

 Dezavantajul principal este că nu permit şi antrenarea motorului

încercat.

Frâna cu generator

Are pe lângă rolul de frână şi posibilitatea antrenării motoarelor de

încercat, când se determină puterea corespunzătoare pierderilor mecanice.
Se folosesc mai ales frânele de curent continuu, deoarece au un
domeniu mai larg de variaţie a turaţiei şi încărcării.
 Încercarea transmisiei
 
Noţiuni introductive

 Încercările transmisiei autovehiculelor şi ale organelor acesteia se

face cu scopul cercetării experimentale a calităţilor constructive şi de
exploatare preconizate la proiectare.

 Astfel, cu ocazia încercărilor, se determină parametrii care

caracterizează funcţionarea acestora la diferite regimuri de
încărcare, urmărind, în general, ca, în timpul încercărilor, să se
realizeze condiţiile în care organele transmisiei urmează să lucreze
în exploatare sau să fie apropiate de acestea.

 In acest scop, pentru a obţine rezultate concludente în legătură cu

comportarea transmisiei, este necesar să se facă încercări atât în
condiţii de laborator cât şi pe parcurs.
 Încercările transmisiei autovehiculelor şi ale organelor acesteia se face cu
scopul cercetării experimentale a calităţilor constructive şi de exploatare
preconizate la proiectare.

 Astfel, cu ocazia încercărilor, se determină parametrii care

caracterizează funcţionarea acestora la diferite regimuri de încărcare,
urmărind, în general, ca, în timpul încercărilor, să se realizeze condiţiile în
care organele transmisiei urmează să lucreze în exploatare sau să fie
apropiate de acestea.

 În acest scop, pentru a obţine rezultate concludente în legătură cu

comportarea transmisiei, este necesar să se facă încercări atât în condiţii
de laborator cât şi pe parcurs.
 Principalele obiective urmărite la încercarea transmisiei şi a organelor
transmisiei, în funcţie de organul cercetat, sunt:
 momentul maxim transmis;
 randamentul şi pierderile de putere la diferite regimuri de
funcţionare; regimul temperaturilor de funcţionare;
 zgomotul şi vibraţiile produse în timpul funcţionării; uşurinţa
realizării şi menţinerii cuplării şi decuplării treptelor din cutia de
viteze;
 eficacitatea ungerii şi stabilirea celui mai corespunzător lubrifiant
pentru fiecare ansamblu;
 calitatea etanşărilor, funcţionarea lagărelor,
 deformaţiile arborilor,
 corectitudinea angrenării roţilor dinţate;
 echilibrarea arborilor cardanici şi frecvenţele critice la rotirea
acestora; controlul calităţii materialelor, ale calităţii prelucrării şi
montajului;
 rezistenţa la uzură
 durabilitatea şi fiabilitatea subansamblurilor
Principalul parametru care caracterizează calităţile unei transmisii este
randamentul mecanic al acesteia, care reprezintă raportul dintre puterea
ce se transmite la roţile motoare şi puterea dezvoltată de motor, adică:
 
PR Pe  Ptr Ptr
 tr    1
Pe Pe Pe
Pierderile de putere din transmisie şi randamentul transmisiei pot fi
determinate pe bancuri speciale fie pentru întreaga transmisie, fie pentru
fiecare organ luat separat; în acest caz, randamentul transmisiei se obţine ca
produs al randamentelor parţiale ale tuturor organelor transmisiei:

 tr   cv  d   c  0  f
în care: hcv este randamentul cutiei de viteze; hd - randamentul cutiei de
distribuţie (la autovehiculele cu mai multe punţi motoare); hc - randamentul
transmisiei cardanice; h0 - randamentul transmisiei principale; hf -
randamentul transmisiei finale.
 Pierderile de putere cele mai mari apar în organele transmisiei cu
angrenaje (cutia de viteze, cutia de distribuţie, reductorul central).

Acestea pot fi grupate în două categorii:

 pierderi prin frecare, datorate frecării dintre flancurile dinţilor

angrenajelor cuplate, frecării din lagăre şi frecării dintre arbori şi
garniturile de etanşare

 pierderile hidraulice, datorate frecării dintre roţile dinţate şi uleiul din

carter, frecări interne dintre particulele de ulei şi împrăştierii uleiului de
către roţi.

 Pierderile mecanice din asemenea organe depind de gradul de

precizie a fabricări roţilor dinţate, de rugozitatea flancurilor
dinţilor, de calitatea montajului şi reglajelor, precum şi de condiţiile
în care se face ungerea, respectiv de cantitatea şi calitatea
lubrifiantului, în special vâscozitatea, care la rândul ei, depinde de
temperatură.