Comisia Europeană a Dunării

Comisia Europeană a Dunării (1856 – 1938) a fost un organism internațional

înființat după încheierea Războiului Crimeii și semnarea Tratatului de pace de la
Paris pe 18/30 martie 1856 și care stabilea neutralizarea Mării Negre, retrocedarea
către Moldova a trei județe din sudul Basarabiei și libera circulație pe Dunăre, aflată
sub supravegherea unei comisii internaționale. Aceste decizii politice reflectau noile
interese economice în zonă ale puterilor occidentale.
Circumstanțele istorice
În anul 1847 ca urmare a unei secete grave care a afectat Regatul Unit al
Marii Britanii și Irlandei, dar și datorită invaziei gândacilor de Colorado, problema
aprovizionării cu alimente a populației britanice se punea cu acuitate. În consecință,
legea protecționistă numită „Corn Law” a fost abolită, deschizându-se posibilitatea
importului de cereale din Europa. Principatele Dunărene dispuneau de importante
stocuri de cereale, însă accesul la Marea Neagră era controlat de Imperiul Otoman
și Imperiul Rus. Principala rută continentală care ar fi permis transportul unor mari
cantități de cereale era fluviul Dunărea, fiind în interesul Regatului Unit, dar și al
tuturor puterilor occidentale ca circulația pe fluviu să fie liberă, accesul la Marea
Neagră să nu fie îngrădit iar adâncimea apelor să fie suficientă pentru a permite
accesul navelor cu pescaj important. Încă din vremea domniei lui Barbu Știrbei
(1851), au fost lansate studii pentru pentru construirea unei căi ferate care să lege
Dunărea de porturile de la Marea Neagră și, eventual, construirea unui pod feroviar
peste fluviu. Una dintre variante presupunea construirea unui pod la Giurgiu, care ar
fi asigurat legătura cu portul Varna. După Războiul Crimeii, Moldova și, apoi, după
1859, Principatele Unite, au obținut ieșirea la Marea Neagră prin sudul Basarabiei
(adică județele retrocedate de Imperiul Rus: Cahul, Bolgrad și Ismail), evitând
traversarea teritoriului aflat sub ocupația otomană. Așa se face că unul dintre
proiectele domnitorului Alexandru Ioan Cuza a fost construirea unei căi ferate și a
unui pod peste Dunăre care să lege portul Galați de teritoriile retrocedate și un viitor
port la Marea Neagră, „Gibran”. Mai mult, s-a propus și construirea unui canal
navigabil care să lege brațul Chilia de mare. Costurile foarte mari ale proiectului,
deși aprobat de parlamentul României în 1868, l-au făcut pe domnitorul Carol I să
nu promulge legea corespunzătoare. Acest proiect a avut însă darul să deblocheze
mari fonduri bănești din partea Marilor Puteri occidentale și să asigure succesul
Comisiei Europene a Dunării, care a activat cu un succes deosebit, timp de 82 de
ani.
Comisia Europeană a Dunării – existență și realizări
Comisia Europeană a Dunării și-a început activitatea pe 4 noiembrie 1856 la
Galați. Puterile reprezentate în acest organism internațional erau: Imperiul Austro-
Ungar, Al Doilea Imperiu Francez, Regatul Unit, Prusia, Imperiul Rus, Regatul
Sardiniei și Imperiul Otoman. Principatul Moldovei a avut, la început, doar un rol
consultativ. După războiul de independență și încorporarea Dobrogei, Regatul
României a devenit membru cu drepturi depline al Comisiei.
Pentru buna desfășurare a activității comisiei s-a hotărât, printr-un acord
mutual, ca puterea executivă să fie deținută de reprezentantul englez, iar cea
administrativă de reprezentantul francez. În toată perioada ei de existență, CED a
beneficiat de numeroase scutiri de taxe și impozite și de dreptul de a aborda propriul
drapel (cinci benzi orizontale, două de culoare roșie, două de culoare albă și una
albastră, cu inițialele C. E. D. în alb). În cele opt decenii de existență, CED a
contribuit la amenajarea cursului inferior al Dunării, dar și la dezvoltarea socio-
economică a regiunii. În ciuda tuturor conflictelor regionale sau europene,
(războaiele balcanice, Primul Război Mondial), Comisia a reușit să-și păstreze
poziția neutră stabilită prin actul constitutiv.
Astfel, între anii 1862 – 1902, au fost executate 10 tăieturi pe brațul Sulina,
care au permis scurtarea drumului dintre Tulcea și Marea Neagră cu 249 km,
suprimând 29 de cotituri și mărind adâncimea minimă de la 3,66 la 5,48 m. A fost
asigurată dragarea continuă a Dunării, s-a construit un nou far la Sulina, în 1839,
care să înlocuiască vechiul far turcesc din 1802 și s-a administrat traficul naval.
Sulina s-a transformat, prin instalarea aici a Comisiei Europene a Dunării,
dintr-un sat cu aproximativ 1.000 de locuitori, terorizați de răufăcătorii adăpostiți în
smârcurile Deltei, într-un oraș în adevăratul înțeles al cuvântului, cu o populație
stabilă, internațională, cu venituri importante și cu necesități economice pe măsură.
CED a asigurat asanarea platformei orașului, construcția de străzi, cheiuri portuare
și diguri de protecție. S-au pus în funcțiune serviciul telegrafic și de telefonie, uzina
de apă și rețeaua de distribuție de apă potabilă, uzina electrică care a asigurat
iluminatul portului și străzilor orașului, Sulina fiind astfel printre primele orașe din
România care a beneficiat de noul sistem de iluminare publică. A fost înființat un
spital, care acorda asistență medicală gratuită tuturor locuitorilor orașului. CED a
participat la construirea mai multor lăcașuri de cult.
Printre premierele sociale realizate de CED în România trebuie amintite:
indemnizațiile acordate funcționarilor internaționali (de instalare, pentru chirie și
întreținere, de concediu), asistență medicală gratuită, avansuri salariale
rambursabile sau dreptul de pensionare.
După numeroase campanii de presă, care reflectau interesele politice și
economice ale autorităților de la București și prin care se cereau recuperarea
„suveranității naționale” și, implicit, accesul la taxele strânse de Comisie, în 18
august 1938 s-a ajuns la „Aranjamentul de la Sinaia”, prin care s-a desființat
organismul internațional al CED și s-a înființat, în schimb, „Administrația Dunării de
Jos”, organism aflat sub controlul guvernului României.
Moștenirea CED
Comisia Europeană a Dunării a ajutat la modernizarea Sulinei și a regiunii
înconjurătoare. Odată cu apariția acestui organism internațional, s-au rezolvat, în
mare parte, problemele legate de traficul ilicit și de banditism.
Sir Charles A. Hartley, numit „Părintele Dunării”, a fost în perioada 1856 –
1871 inginerul-șef al CED. După acest an și până la decesul său din 1905, el a fost
consultant pe probleme de navigație fluvială și maritimă și a participat la construirea
și modificarea a numeroase porturi, printre care cele din Constanța, Varna și
Burgas. Sir Charles A. Hartley a fost inițiatorul numeroaselor lucrări tehnice din
Delta Dunării, care și-au pus amprenta pe navigația fluvială din zonă până în zilele
noastre. El este autorul soluțiilor de regularizare a cursului Dunării, prin amenajarea
provizorie a părții maritime a brațului Sulina și a regularizării întregului braț Sfântul
Gheorghe în vedera utilizării pentru navigație. Dacă în cazul brațului Sfântul
Gheorghe, costurile uriașe presupuse de proiect au împiedicat declanșarea
lucrărilor, succesul neașteptat al lucrărilor inițiale de pe brațul Sulina a dus la
continuarea lucrărilor pe întreaga sa lungime, nu doar pe porțiunea maritimă. Astfel
s-a reușit deplasarea barei Sulina și adâncirea șenalului navigabil. Datorită celor
câteva zeci de tone de lucrări, canalul Sulina, cu o lungime de 101 km și o lățime de
130 – 150 m, are o adâncime de 11,25 m și permite trecerea navelor cu un gabarit
de până la 12.500 t. Din punct de vedere al gabaritului de tranzit, Canalul Sulina se
află imediat după Canalul Suez și Canalul Panama, cu mult înaintea Canalului
Dunăre-Marea Neagră, care permite un gabarit de tranzit de numai 5.000 t.
CED a construit, în 1869, Farul Mare, care prelua sarcinile vechiului far
turcesc, construit în 1802. În zilele noastre, Farul Mare, declarat monument istoric,
adăpostește un mic muzeu, care prezintă într-o sală istoria CED și într-o a doua
sală mărturii legate de prezența în Sulina a scriitorului Eugen Botez, mai cunoscut
cu pseudonimul Jean Bart. Un alt far construit de CED pe Insula Șerpilor, în 1920 și
dat în funcțiune în 1922, a fost în îngrijirea autorităților române până în 1947, când a
fost cedat odată cu insula Uniunii Sovietice.
Jean Bart este cel care a eternizat numele Sulinei în romanul Europolis și cel
care, într-un studiu din 1899, definea pentru prima oară cimitirul orașului ca
„Cimitirul viu”. „Cimitirul viu” este o importantă moștenire a perioadei cosmopolite a
Sulinei din timpul existenței CED, fiind compus din trei secțiuni principale și
subsecțiunile corespunzătoare:
cimitirul creștin,
cimitirul CED,
cimitirul ortodox,
cimitirul ortodox de rit vechi (lipovenesc),
cimitirul bisericilor europene occidentale,
cimitirul musulman și
cimitirul evreiesc.
„Administrația Dunării de Jos” a fost desființată în 1940, odată cu creșterea
influenței Germaniei Naziste în zonă, prin așa-numitul „Aranjament de la Viena”.
După încheierea celei de-a doua conflagrații mondiale, a fost înființată organizația
interguvernamentală Comisia Dunării cu sediul, (din anul 1954), la Budapesta , care
își îndeplinește activitatea în baza prevederilor „Convenției cu privire la regimul
navigației pe Dunăre”, semnată la 18 august 1948, la Belgrad. În Comisia Dunării
sunt membre 11 state riverane: Austria, Bulgaria, Croația, Federația Rusă,
Germania, Moldova, România, Serbia, Slovacia, Ucraina și Ungaria. Patru state au
obținut statutul de observator: Franța, Turcia, Olanda și Cehia.
***
Între 1806 - 1812 s-a desfasurat razboiul ruso-turc, în urma caruia hotarul
dintre Rusia si Imperiul Otoman a devenit bratul Chilia; ulterior, desi stapâna pe
gurile Dunarii în baza tratatului de la Adrianopol (1829), deoarece Rusia nu s-a
îngrijit de întretinerea navigatiei în acest sector s-a hotarât înfiintarea Comisiei
Europene a Dunarii - C.E.D. (1856), fapt ce a adus dupa sine lucrari importante de
amenajare a navigatiei între Isaccea si Sulina.
Aceasta din urma localitate, unde a fost stabilit sediul CED, era o asezare
veche, mentionata de un izvor bizantin pe la mijlocul secolului al X-lea si apoi în
hartile si portulanele din secolele XIV - XVI. La 1745, într-un document de fondare a
vakâf -ului de la Sulina, se vorbeste de farul si cetatea de aici. Vakâf -ul (fundatie
pioasa islamica) cuprindea o mare suprafata din Delta Dunarii, situata între
localitatile Chilia Veche si Bestepe si fusese constituit din urmatoarele motive:
"Bratul Sulina fiind o cale dificila de urmat, în întunericul noptilor se scufunda si pier
cele mai multe din corabiile încarcate, ceea ce provoaca lipsuri în aprovizionarea
unor orase, îndeosebi a resedintei marelui sultanat - orasul Constantinopol cel
protejat. (...) am donat (...) urmatoarele: (...) turnul farului pe care l-am construit nou,
(...) la bratul sus-amintit spre folosul oamenilor, si a unei cetati solide, pe care am
construit-o lânga far (...)". Dupa 1856, Comisia Europeana a Dunarii si-a ridicat aici
cladiri impozante pentru serviciile sale administrative, cheiuri, ateliere de reparatii,
un far modern, magazine, un spital, statie de telegraf, iar deasupra noilor agentii
consulare au început sa se distinga pavilioanele puterilor navale europene ceea ce
a dus la o dezvoltare aparte a orasului, considerat în epoca un adevarat "Europolis"
(a se vedea în acest sens romanul scriitorului Jean Bart).
Dupa intrarea Dobrogei în cadrul Imperiului Otoman, documentele atesta ca în
Delta se mentin locuitori români, cu nume ca: Mihnea, Stefan, Bogdan, Mihail -
pescari din Chilia, înscrisi cu plata dijmei de pescuit, în registrele "amilului"
(perceptorului), din 1505.
Prezenta românilor în delta Dunarii este atestata pentru secolul al XV-lea în
doua cronici contemporane. Cea dintâi este cronica bizantinului Ducas: descriind
pregatirile de razboi ale sultanului Mahomed al II-lea, în 1461, Ducas arata ca "frica
i-a cuprins pe toti: pe românii ce locuiesc la Lycostomo" . Ce-a de-a doua cronica
este asa-zisa cronica de la Nüremberg, din 1493, unde se afirma ca "românii
locuiesc si insulele Dunarii, între care insula Peuce, vestita la cei vechi (...)" . Prin
insula Peuce se întelegea Delta, în întregime sau în parte.
Hartile din secolul al XV-lea si cele din secolul al XVI-lea dau denumirile antice
sau turcesti ale asezarilor din delta.
Denumirile înregistrate în hartile si documentele, îndeosebi turcesti - defterele
secolelor XV - XVII, tapiuri - acte de posesiune din secolul al XIX-lea, confirma
existenta unei numeroase populatii autohtone de agricultori, pastori, crescatori de
vite, pescari, mestesugari si negustori, care au dat nume românesti, unele foarte
expresive si caracteristice, asezarilor, cursurilor de apa, dealurilor, ostroavelor,
lacurilor, iezerelor si grindurilor din Delta. Coroborate cu alte izvoare, aceste
documente confirma realitatea istorica a vechimii si stabilitatii populatiei autohtone -
românii, în Delta Dunarii.
Un rol important în persistenta elementului românesc în Delta Dunarii l-a avut
fenomenul de transhumanta, legat de practicarea cresterii animalelor, atestata de
denumiri românesti ca: Salistea lui Cârlan, Târla Rosie etc. Marea majoritate a
asezarilor din delta, amintite în harti si documente din timpul razboaielor ruso-turce,
din sec. al XVIII-lea si începutul sec. al XIX-lea, sunt asezari noi care s-au suprapus
unor vechi vetre românesti. Numeroase toponime românesti s-au pastrat în
izvoarele cartografice rusesti din sec. al XIX-lea (harti ale Marelui Stat Major Rus din
anii 1828-1829 si 1877-1878), cum ar fi ostroavele dunarene: Cap de Drac, Tataru
Mic, Chiper, Papadia, Peros, Odaia, Gradina, Colina Noua, Crâsma, Cimitiriu,
Matita, Gârla Sondrea etc. Sunt acestea doar o mica parte dintre toponimele care
au ajuns la noi pe baza documentelor istorice si cartografice.
Unele miscari de populatie duc la întemeierea unor noi asezari sau la
schimbarea profilului etnic al unor zone. Astfel, turcii au retras o parte a populatiei
din delta dincoace de fluviu, în coltul Dunavatului si în felul acesta românii din Chilia
pun temeliile satului Bestepe. Dupa anul 1829, populatia turca parasind localitatile
situate în zona bratului Sfântu Gheorghe pentru sudul Dobrogei, asezari ca
Murighiol, Mahmudia, Colina, Bestepe, sunt locuite în mare parte de români veniti
aici din Moldova si Basarabia. Acestia se vor retrage mai târziu spre centre urbane
ca Tulcea, unde vor popula cartierele cu numele localitatilor din care proveneau.
Localitatile parasite sunt treptat repopulate de ucraineni si rusi-lipoveni, cu care
românii convietuiesc în deplina întelegere, iar cele din interiorul deltei sunt populate
de rusi-lipoveni si ucraineni, cu câteva exceptii, unde prezenta românilor si
ucrainenilor este evidenta.
Numeroase localitati din zona lacului Razim, parasite de populatia turco-
tatara, sunt repopulate de bulgari.
Amenajarea bratului Sulina de catre Comisia Europeana a Dunarii (dupa anul
1856) impulsioneaza activitatea comerciala si de transport pe acesta, concomitent
cu diminuarea celei de pe bratul Chilia si duce la o crestere numerica a populatiei cu
locuitori proveniti din Moldova si Muntenia, când, de altfel, iau fiinta o serie de
localitati - Ilganii de Sus, Partizani/Regele Carol I, Crisan/Carmen Silva, Floriile,
Torba Goala, Ceamurlia, Vulturu, Stipoc/Regele Ferdinand, Mila 23 - în special pe
canalul Sulina. Numerosi calatori straini amintesc în cronicile lor de prezenta la tot
pasul a asezarilor locuite de "moldoveni". În 1876 Elisée Reclus, în harta etnografica
a Dobrogei, care însoteste tratatul sau de geografie, arata ca dinspre Cernavoda
pâna la Marea Neagra populatia malului drept al Dunarii, inclusiv Delta Dunarii, este
în majoritate formata din români.
Dupa cucerirea independentei de stat, Dobrogea revine la stravechea vatra
stramoseasca a României. Masurile de organizare a teritoriului si unele reforme
sociale si administrative aplicate acestui teritoriu dau o noua orientare tinutului
deltaic.

ISTORIA COMISIEI EUROPENE A DUNĂRII

1.SITUATIA DUNARII DUPA TRATATUL DE LA ADRIANOPOL
Dupa al VI-lea razboi ruso-turc, 1828-1829, se incheie pacea de la Adrianopol
(azi Edirne, Turcia) la 14 septembrie 1829. Prin aceasta pace se diminua
considerabil influenta Turciei pe Dunare. Invinsa de rusi si cu ajutorul puterilor
occidentale (in special Anglia care avea interese economice si care urmarea
spargerea monopolului turcesc asupra exportului granelor din Principatele Romane),
Turcia face o serie de concesii atat Tarilor Romane cat si Rusiei. Tarile Romane au
primit cetatile Turnu Magurele, Giurgiu si Braila, precum si o serie de facilitati
obtinute conjunctural:
- autonomia administrativa;
- domni pamanteni alesi pe viata;
- libertatea comertului pentru toate produsele;
- dreptul de navigatie pe Dunare cu vase proprii romanesti si libera folosire a
porturilor romanesti;
- scutirea de obligatia de aprovizionare a Portii;
- limitarea dreptului de interventie a Imperiului Otoman in Principate
- interdictia pentru musulmani de a stapani pamanturi in Principate
 Rusia a primit dreptul de a-si mentine protectoratul asupra Moldovei si Tarii
Romanesti, devenind pentru urmatoarele trei decenii principala putere care va
decide in Principate. Tot in urma acestei paci, Rusia obtine toate cele trei guri ale
Dunarii, granita cu Turcia fixandu-se pe bratul Sfantul Gheorghe cu mentiunea ca,
desi stapana a malului drept nu va putea sa se apropie decat pana la distanta de
doua ore de mers de mal si nu va putea ridica nici un fel de fortificatii sau cladiri,
decat cele necesare pentru carantine.
Vasele de comert turcesti vor putea circula pe Chilia si Sulina, iar cele militare
doar pe Sfantul Gheorghe. O data cu ocuparea canalului Sulina de catre rusi au
incetat si lucrarile de intretinere care erau facute de catre turci. Astfel, adancimea pe
canal devenise foarte mica, multe vase nereusind sa treaca de bancurile de nisip de
la bara Sulina, mai ales in perioadele apelor scazute.
”Pe langa acestea Rusia instalase carantine in permanență la Sulina si nu
numai ca impiedica circulatia vaselor, foarte adeseori fara cauze binecuvantate, dar
nici nu dezinfecta marfurile pe loc la Sulina ci le trimitea la Odesa pentru
dezinfectare”.
”Vreme de mai multi ani autoritatile rusesti nu au parut sa se ingrijeasca de
această stipulație, pana cand printr-un ucaz al tarului Nicolae, datat 7 februarie 1836
s-a dispus organizarea carantinei dunărene. Decretul imperial impunea constituirea
unei statii de carantina la gura Sulina, care cuprindea doua sectiuni: una pentru
libera practica, la capatul extrem al insulei pana la care fusese inaintat cordonul de
carantina; cealalta pentru vasele suspecte pe insula Sfantul Gheorghe. Cea din
urma nu avea sa se ocupe efectiv de curățarea marfurilor, ci reprezenta un simplu
port de refugiu, pentru vasele care nu-si puteau continua drumul in amonte, din
cauza vanturilor adverse sau a fortei curentului, sau care doreau sa
reaprovizioneze.”
“Completul dezinteres cu care autoritatile tariste tratau problema imbunatatirii
tehnice la gura Sulina, urmareau doar sa avantajeze comertul Odessei in competitia
cu porturile Dunarene rivale.”
Un lucru foarte important este ca la Ceatalu1)l Sfantul Gheorghe era infiintat un
astfel de punct de carantina. Locul era special ales deoarece aici era intersectia a
doua brate si se puteau dezinfecta toate vasele care incercau sa urce pe Dunare.
“Carantinele erau foarte stricte in 1853. De-a lungul raului, pe jumatate
inundate, vedem casute din scanduri sau din trunchiuri de copaci ridicate pe piloni la
doi metri deasupra solului. In jurul acestora se afla o galerie protejata, impotriva ploii
si a soarelui, de un acoperis. In acest soi de balcon, o santinela, imbracata in
camasa alba vara sau de panza groasa iarna, vegheaza neincetat asupra raului.
Aceste cabane apartin corpului de garda, care este insarcinat cu paza sanitara.
Inspectorii le viziteaza periodic si fiecarui district ii este atasat un medic. Acest
serviciu este util si ieftin. El apără inca o data Europa de flagelul ciumei2). Din
nefericire acesti medici scoliti in Rusia sau Germania sunt putin instruiti. Cei care au
studiat la Paris refuza sa-si paraseasca orasele pentru a ocupa astfel de posturi
prost platite. Rusia intretine pe fluviu o flotila de salupe echipate cu tunuri, care nu
au decat o capacitate mica, una sau doua piese de calibru mare.”
Motivul invocat pentru aceste carantine a fost marea epidemie de holeră3) care
facuse ravagii in anii trecuti in aceasta parte a Europei.
”Sub pretextul aplicarii regulilor de carantina, autoritatile vamale, căpitănia si
politia fluviala rusa capatau dreptul de a inspecta navele care doreau sa inainteze
pe Dunare catre porturile romanesti, dar si pentru a percepe taxe pentru remorcare
si cabotajțsi, in caz de nesupunere la control de a reține vasul respectiv, de a-i
confisca incarcatura si de a-l excorta la Odessa.”
In 1836 este semnalat că, la punctul Ceatal1) Sfantul Gheorghe exista si o
canonieră5) cu trei tunuri care putea oricand sa scufunde navele care nu se
supuneau controlului rusilor. In 1840 la Saint Petersburg s-a semnat intre Austria si
Rusia un tratat care prevedea exclusiv reglementarea navigabilitatii pe Dunare. El
stabileste infiintarea unui serviciu militar, construirea unui far si felurile taxelor in
functie de vas. Tot el stipula ca pe toata intinderea Dunarii navigatia va fi libera,
comertul nu va fi taxat in plus fata de taxele stabilite si inceperea imediata de lucrari
la bara6) Sulina.
Un aspect al tratatului care are legatura cu teritoriul satelor noastre, este
navigatia pe Dunare prin tractarea vaselor la edec7) pe malul drept al canalului
Sulina. Astfel capitolul 3 stipuleaza ca ”toate vasele austrice care navigheza pe
Dunare vor avea dreptul de a fi trase la edec de-a lungul fluviului si pe toata
intinderea insulelor Letea, Sfantul Gheorghe si Ceatal, urmand caile de edec
stabilite de guvernul imperial al Rusiei, pe un mal sau pe altul, dupa cum o cer
masurile de precautie sanitare adoptate in conformitate cu regulile de carantina,
supravegherea carora trebuind sa nu duca la impiedicarea navigatiei.”
Dezvoltarea oraselor Galati si Braila, care aveau statutul de porto-franco8) prin
comert, au determinat Anglia sa-si deschida in aceste doua locuri viceconsulate
pentru a sustine cat mai bine schimburile economice dintre Tarile Romane si Anglia.
Dar in ciuda tratatului semnat, Rusia nu s-a tinut de cuvant si lăsa gurile Dunarii sa
se colmateze9). Vazand acest lucru, Domnitorul Mihai Sturza ia atitudine dându-și
seama de pericolul blocării gurilor Dunarii, care insemna ruinarea porturilor române
dunărene.
In legatura cu aceasta stare de lucruri, iata ce scrie in continuare Mihail
Kogalniceanu: "Mihail Sturdza fu nevoit sa abdige din cauza ca a avut curajul de a
zice un cuvant spre a pastra Romaniei libera navigatiune a mamei Dunare si care
astfel a cazut victima acestui potrivnic curent. Si succesorul sau in domnia Moldovei,
Grigore Ghica, a facut din cestiunea Dunarii una din constantele preocupatiuni. Am
temeiuri de a sustine ca organizator al Ministerului Lucrarilor Publice din Moldova,
ca si inainte si in ajunul incheierii pacii dupa razboiul Crimeii, bunul domn s-a
adresat nu odata la Viena si la celelalte cabinete pentru a mijloci ca libertatea
navigatiunii Dunarii sa fie privită ca un interes European, ca marele fluviu să fie pus
sub paza și garanția Europei. Si astfel, stăruintele si memoriile micului domn al
Moldovei nu au fost cea mai mica imboldire a desteptarii Europei in privinta
asigurarii libertatii Dunarii."
Toate aceste conditii de ingreunare a traficului si respectiv a comertului pe
Dunare au atras nemultumirea puterilor occidentale si respectiv a Angliei.
”Comportamentul abuziv al forțelor rusești desemnate sa vegheze la respectarea
acestei reglementari se adăuga nemultumirilor comerciantilor si armatorilor straini, in
conditiile in care trupele faceau de multe ori uz de armă si cand nu era necesar”
(tipic rusesc).
Aceste restrictii au dus la falimentul casei de comert Britanice din această
regiune. Nemultumirilor britanicilor li s-au adaugat si nemultumirile Austriei, care
incheiase o conventie cu Anglia prin care aceasta avea drept de acces in toate
apele Austriei, iar Austria avea acea clauză a națiunii celei mai favorizate in Indiile
Orientale. Rusia nu si-a indeplinit obligatiile de curatare a barei6) Sulina, ea neprivind
cu ochi buni comertul cu cereale care se desfasura aici. Dimpotriva, ea a incercat
cat mai mult posibil sa il impiedice prin toate mijloacele lasand multe nave sa se
scufunde, impiedicand si mai mult navigatia pe Dunare si tolerand atacurile tot mai
frecvente ale piratilor.
Viceconsulul britanic Cunningham a avut initiativa de a aduce o dragă10) care
sa curețe gurile Dunarii la Sulina, dar s-a lovit de refuzul autoritatilor ruse. Britanicii
cautau sa gaseasca o alternativa pentru importul de cereale pentru a-si asigura
hrana populatiei. De precizat este ca, agricultura in Anglia era aproape inexistenta
deoarece aici incepuse marea revolutie industriala si majoritatea populatiei se
mutase in orase. In 1845 izbucneste in Marea Britanie o mare foamete, numita si
foametea cartofului. Cartoful, principala cultura si aliment in Anglia fusese atacat de
gandacul de Colorado si astfel populatia Angliei a suferit de foamete o perioada
indelungata. In acest timp in Irlanda un milion de oameni au murit de foame, iar un
milion a emigrat in America. Nici acum populatia Irlandei nu s-a intregit la nivelul la
care era inainte de 1845. Nemultumirea Angliei fata de nedragarea gurilor Dunarii
este data si de faptul ca flota britanica era una maritimă în care pescajul11) navelor
ajungea la 3-4 metri si in acest fel navele britanice foarte greu puteau inainta pe
brațele Dunarii.
Viceconsulul britanic a sugerat atunci ca tarile care aveau interes pentru
imbunatatirea navigabilitatii sa angajeze antreprenori care sa decolmateze gurile
Dunarii. Bineinteles acest lucru nu a fost acceptat de rusi si astfel, la Londra in 1848
s-a vehiculat pentru prima oara ideea de a se intra intr-un conflict armat cu Imperiul
Tarist. Un eveniment important s-a petrecut in anul 1853 cand Imperiul Tarist
doreste sa anexeze Principatele Romane. O data cu intrarea lor in Moldova incepe
si primul razboi modern din istorie - razboiul Crimeei (1853-1856). Pretextul a fost
unul religios, dar substratul era unul politic deoarece nu se dorea marirea influentei
Rusiei in Europa care devenise o mare putere. O data cu intrarea trupelor rusesti in
Moldova, Turcia impreuna cu Anglia, Regatul Sardiniei si Franta au atacat Rusia pe
care au invins-o in 1856. In urma pacii de la Paris, Principatele Romane au avut de
castigat conjunctural prin acordarea celor trei judete din sudul Basarabiei si Delta
Dunarii.
La 6 ianuarie 1857, plenipotentiarii puterilor europene au modificat statutul
Deltei Dunării (teritoriu atribuit acum Turciei), Poarta acceptând si încheierea unui
aranjament care reglementa raporturile dintre Comisia Europeană a Dunării si
guvernul de la Constantinopole. Rezolvarea problemelor în litigiu s-a rezolvat, în
mod deja traditional, prin politica de concesii si compromisuri reciproce. Cele trei
judete i s-au acordat Moldovei pentru a tine Rusia cat mai departe de Gurile Dunarii.
Astfel Dunarea și-a restabilit statutul de zona libera pentru navigatia vaselor pe
brațele sale.
2.PREMISELE INFIINTARII COMISIEI EUROPENE A DUNARII
La 28 decembrie 1854 reprezentantii Tarilor Romane, Austriei, Angliei si
Frantei propun Rusiei ca rezolvarea problemei colmatarii Dunarii sa se faca sub
controlul unei autorități sindicale12) permanente. La 23 martie 1855 ei stabilesc un
protocol de colaborare in 6 articole dintre care cel mai important este articolul patru
care hotaraste ”infiintarea unei Comisiuni Europene, compusa din delegatii fiecareia
dintre ele, care va determina lucrarile care trebuiesc facute pentru a face sa dispara
obstacolele dintre Galati si mare. Aceasta Comisiune Europeana, care nu va putea
fi dizolvata, decat prin consimtamantul comun, va asterne bazele unui regulament
pentru navigatiunea maritima si fluviala, precum si proiectul instructiunilor ce vor
trebui sa serveasca de calauză, si regulă unei Comisiuni țărmurene13) formata din
delegatii a trei state țărmurene: Austria, Rusia si Turcia”.
Intre timp, Rusia este obligata sa cedeze Moldovei trei judete nemaifiind
riverană Dunării, iar Austria nu mai avea aceleasi interese ca in urma cu doi ani, fapt
care a impus ca la 30 martie 1856 la Conferinta de la Paris sa se reevalueze
problema Dunarii. In capitolul 15 a acestei conferinte “se hotaraste sa se realizeze o
Comisiune in care Franta, Austria, Marea Britanie, Prusia, Sardinia si Turcia vor fi
fiecare reprezentate prin un delegat, va fi insarcinata de a specifica si executa
lucrarile necesare de la Isaccea in jos, de a curata de nisip si alte obstacole Gurile
Dunarii, in partile mării invecinate lor, si de a pune aceasta parte a fluviului si zisele
părți ale mării in cele mai bune conditiuni posibile pentru navigatiune”.
Initial Comisia Europeana trebuia sa-si termine lucrarile in doi ani si sa se
dizolve, apoi se va infiinta o comisie țărmureană13) ca sa o inlocuiasca. Aceasta
prevedere a fost de la inceput greșită, dupa doi ani dandu-si seama de amploarea
lucrarilor, aceasta comisie a fost prelungita din an in an pana in 1871 cand, in cadrul
Conferintei de la Londra a fost prelungita pentru o perioada de 12 ani.
In 1883 Conferinta Europeana se va intruni din nou si va prelungi existenta
Comisiei Europene pana in 1904. Prelungirea acestei Comisii s-a facut prin
observarea lucrarilor la adâncirea Dunării pe canalul Sulina, care nu erau indeajuns
de satisfacatoare pentru o navigatie normala. Astfel, se prezenta adancimea la
bara6) Sulina in timpul Comisiei Europene:
.............................................................................................................................
Odata cu razboiul din 1877, Rusia ia sub stapanire Basarabia, iar Romania
Dobrogea si Delta Dunarii. Astfel si Romania devine tara riverana si are un delegat
in aceasta comisie. Comisia Europeana a reglementat mai multe servicii in cadrul ei.
Serviciul farurilor.
In 1856 existau doua faruri otomane, unul la Sulina si altul pe Insula Șerpilor.
In 1871 aceasta comisie le-a cumpărat și a înființat altele noi la Sfântul Gheorghe si
inca doua la Sulina.
Serviciul pilotajului.
Din 1865 s-a stabilit ca pentru a se evita esuările, orice vapor peste 60 tone sa
nu poata intra prin gura Dunarii decat sub indrumarea unui pilot brevetat de Comisia
Europeana. Aceasta regula a rams in vigoare si in ziua de astazi.
Serviciul de scapare de la inecaciune.
In 1857 se infiinteaza un serviciu pentru a veni in ajutor oamenilor si vaselor
aflate in naufragiu.
Serviciul Sanitar.
O data cu infiintarea spitalului la Sulina in 1867, au fost ingrijiti membri C.E.D.,
marinarii in tranzit si locuitorii orasului. Spitalul era dotat cu cea mai moderna
aparatura si avea doua sectii de spital central si maladii epidemic. Tot un astfel de
spital cu doua sectii a fost infiintat de C.E.D. si in Tulcea.
Serviciul Tehnic.
 Se ocupa de lucrarile de regularizare a Dunarii si de decolmatare a barei6)
Sulina. „La punctele dificile de pe traseul Canalului Sulina, au fost montate
geamanduri conice vopsite in rosu si geamanduri cilindrice vopsite in negru.
Geamandurile rosii semnalizau șenalul14) navigabil, care se afla intre aliniamentul
geamandurilor si malul drept; geamandurile negre semnalizau canalul, aflat intre
aliniamentul lor si malul stang. Pe timpul iernii până la blocarea șenalului cu gheață,
geamandurile erau inlocuite cu scondri15) verticali, vopsiti in aceleasi culori.”
Politia navigatiei.
Comisia supraveghea respectarea regulamentelor prin intermediul
inspectorului navigatiunii Dunarii de Jos care era asistat de patru supraveghetori.
Unul dintre acestia supraveghea Dunarea, de la Ceatal Sfantul Gheorghe la gura
Papadiei si locuia in statia C.E.D.
La 18 august 1938 a fost semnat Aranjamentul de la Sinaia in urma caruia
majoritatea competențelor C.E.D. au fost preluate de catre Romania. Comisia
Europeana a Dunarii a beneficiat de nenumarate scutiri de taxe si impozite, ca si de
dreptul de a arbora propriul ei drapel cu cinci benzi orizontale, doua de culoare
rosie, doua de culoare alba si una albastra, cu initialele C E D in alb.
In anul 1855, in timpul razboiului din Crimeea(1853-1856), Charles Hartley
este angajat capitan in corpul de geniu anglo-turc sub comanda celui care avea sa
devina Comisar al Comisiei Europene a Dunarii, maiorul John Stokes.
Debarcand la Kerci, inginerul se ocupa de construirea fortificatiilor din acea zona
fiind remarcat imediat de John Stokes care avea sa-i devina prieten pe viata dupa
infiintarea C.E.D. Dupa terminarea razboiului Crimeei, Hartley se duce la
Constantinopol si se pare ca atunci a trecut pentru prima oara prin Sulina.
“Mai târziu, Regina Elisabeta a României, relata cum Hartley îi povestea
deseori cum rămăsese blocat într-o navă eşuată la bara Sulina, cum a urcat în susul
Dunării cu o căruţă fără coviltir şi cu roţile «în opt colţuri», jurându-şi, atunci, să nu
mai calce în viaţa lui în această ţară barbară.”
Dupa terminarea razboiului Crimeei si infiintarii Comisiei Europene a Dunarii in
urma tratatului de la Paris (30 martie 1856), maiorul John Stokes este numit
membru din partea Angliei in aceasta comisie. Acesta, cere sa ii fie pusi la dispozitie
trei ingineri, printre care si Hartley. In 1857 este angajat singur la aceasta comisie,
cu toate ca nu era membru al Institutului Inginerilor Civili din Londra si isi ia postul in
primire la Galati in luna ianuarie.
Cand a preluat Hartley postul, situatia Dunarii la varsare era foarte grava.
Rusii au facut tot posibilul pentru a nu incepe nici o lucrare de decolmatare la gura
Dunarii, iar transportul comercial pe canalul Sulina era haotic. De aceea, puterile
occidentale infiinteaza o comisie de aministrare moderna a gurilor Dunarii pentru ca
aici sa se poata efectua un comert in cele mai bune conditii. In acelasi timp comisia
se ingrijeste sa organizeze un statut al navigatiei conform principiilor de absoluta
libertate stabilite la Congresul de la Viena din 1815.
Dupa incetarea monopolului turcesc asupra exportului de grâne din
Principatele Romane, exporturile de cereale din porturile Galati si Braila au crescut
de la 50.000 de tone in 1837, la 210.000 de tone in 1845. Dupa marea foamete a
cartofului din Irlanda din 1847 si adoptarea politicii de liber schimb, comerciantii
englezi au preluat comertul in aceasta zona, dar s-au confruntat cu o problema
majora la Dunare. Vasele lor fiind unele moderne de capacitate mare aveau si un
pescaj pe masura. Acest lucru a impus cautarea unor solutii hidrotehnice, pentru a
solutiona aceasta problema.
Charles Cunningham, vice-consulul englez de la Galati, scria ca „în
decembrie 1855, în timpul unei furtuni la gura Sulinei, 24 de nave şi 60 de şlepuri au
eşuat sau s-au scufundat şi aproape 300 de oameni au pierit; în general anual se
numărau, acolo, 61 de naufragii la mia de vase care încercau să intre pe fluviu. O
mare parte din vasele de transport maritim rămâneau in fata gurilor Dunarii si
granele se transbordau cu ajutorul slepurilor16) sau barjelor17). Nu era nici o mirare
că asigurarea la riscuri a unor asemenea transporturi costa mai mult ca oriunde şi
primul gând care îţi venea în minte la Constantinopol, după ce se anunţa vreo
furtună în Marea Neagră, era să te întrebi câte nave se pierdeau şi câte vieţi costa
furtuna.”
Ajuns iarna la Galati cand Dunarea era inghetata, Hartley a avut timp de o
luna sa investigheze situatia si a inceput in martie ridicari topo la gurile brațelor
Sulina si Sfantul Gheorghe. Inainte de a se porni lucrarile propriu zise, s-au luat
masuri imediate pentru a imbunatati provizoriu navigatia. Astfel, s-au adus doua
drage, una la Sulina si una la grindul18) Argagni.
La 5 aprilie 1857 a fost chemat in fata comisiei si i s-a cerut sa examineze cele
trei brate si sa recomande unul pentru a fi amenajat. Intre timp discutiile in sanul
comisiei au devenit foarte agitate si pe seama diferitelor propuneri din partea
membrilor care aveau diferite interese de a alege un brat sau altul. De altfel,
numerosi alti ingineri au contestat deciziile lui Hartley propunand diferite lucrari mai
fanteziste sau mai realiste pentru lucrarile ce aveau sa urmeze la regularizarea
Dunarii.
Presati si de proiectul care se anunta, de construire a unei căi ferate
Cernavoda-Constanta care devenea concurent comercial al navigatiei pe Dunare,
C.E.D. a decis in 1865 sa se inceapa lucrarile pe bratul Sulina. Hartley s-a ingrijit din
timp de gasirea materialelor de constructii necesare, luand in considerare aducerea
de piatra de langa Bestepe, cu toate ca ulterior s-a gandit ca ar putea aduce si din
Insula Șerpilor. Rapiditatea cu care au inceput lucrarile a fost binevenita deoarece
dupa sase saptamani Stokes primeste o telegrama de la Londra prin care i se cere
sa opreasca lucrarile de la gura Sulinei. Stokes le raporteaza ca lucrarile sunt
incepute de sase saptamani si cu toate ca peste trei luni si francezii au cerut acelasi
lucru, lucrarile au continuat, cu cererea din partea C.E.D. ca acestea sa fie facute cu
minimul de costuri, sa reziste cinci ani si sa fie adancita bara Sulina cu 60 cm.
Solutia propusa de Hartley, care a fost indelung contestata, a fost construirea unor
jetele19). Pentru a putea observa daca aceasta este solutia corecta, Hartley viziteaza
gurile de varsare ale raurilor Oder, Vistula si Rohn care aveau astfel de jetele si care
nu isi atinsesera scopul pentru care au fost create.
La intoarcere, Hartley si-a dat seama ca solutia lui era cea mai buna, si-a
sustinut punctul de vedere si a continuat lucrarile. In iarna anului 1860-1861,
Dunarea a inghetat, iar Hartley a fost chemat in Egipt in calitate de consultant
deoarece aici incepusera lucrarile la canalul Suez. La intoarcere, in primavară,
adâncimea la bara Sulina era de 5, 2 m fiind adancita cu 1, 8 m, aproape dublu față
de cât ceruse C.E.D.
La 3 septembrie 1861 inginerului englez i se organizeaza o festivitate de
recunostinta, iar guveranatorul turc de la Tulcea, Rasid Pasa îi ofera titlul de
“Mudjideih” care nu a putut fi acceptat conform regulilor britanice. Si celelalte state
doreau sa-l decoreze pentru marile lui realizari, dar el nu putea accepta. Acest lucru
l-a determinat pe Stokes sa ceara o recunoastere a meritelor sale in propria tara.
Astfel, la 17 octombrie 1862 Charles Hartley primeste din partea Reginei Victoria
titlul de “sir”.
La fel si comerciantii de pe Dunare i-au oferit lui Hartley o frumoasa cupa de
argint ca semn al recunostintei lor si pentru faptul ca navigatia era mai sigura la gura
Sulinei, iar cheltuielile lor de transport erau mai mici de pana la cinci ori. Dupa
finalizarea lucrarilor de la bara Sulina se incheie prima mare etapa a lucrarilor
hidrotehnice efectuate de Hartley aici. El a continuat pana in 1872 sa fie inginerul
sef al C.E.D., iar apoi pana la 1907 a ramas consultant al acestei comisii.
A doua etapa importanta, au fost lucrarile de regularizare si adancire a bratului
Sulina. Acestea au fost in numar de zece si s-au desfasurat sub atenta lui
supraveghere, la inceput ca inginer sef apoi în calitate de consultant.
Notorietatea de care s-a bucurat dupa succesul obtinut la Sulina, l-a facut sa
fie cerut consultant la lucrari hidrotehnice din toata lumea. Astfel, el a facut
propuneri Principatelor Romane pentru a face Prutul navigabil, pentru vasele cu
aburi, pana in apropiere de Iasi. A facut un proiect pentru o iesire portuara la Marea
Neagra a sudului Basarabiei in perioada in care, acest teritoriu era inca romanesc
(proiectul inceput in 1864, al portului de la golful Jibrieni, de la nord de varsarea
Chiliei in mare inainte ca Romania sa aiba acces la mare prin Dobrogea, la
Constanta).
Si-a dat avizul tehnic Belgiei si Olandei pentru rezolvarea problemei navigatiei
la Anvers. A oferit solutii si proiecte pentru porturile Odessa si Triest. Dupa 1861
este solicitat sa-si dea avize tehnice pentru canalul Suez, iar in 1884 a fost numit
oficial, din partea guvernului britanic, membru in Comisia Internationala Tehnica
pentru largirea Canalului de Suez.
Regulamentele de navigatie si sistemul de taxare al C.E.D. au fost preluate si
de administratia canalului Suez.
In 1871 la Institutul Inginerilor Civili din Londra face o prezentare stiintifica
asupra intrarii Deltei Dunarii in Marea Neagra. Cu aceasta ocazie este premiat de
institut cu medalia Watt si premiul Telford.
Intre 1873-1876, Hartley ajunge in America si devine, in 1875, consultantul
Congresului si al Presedintelui Statelor Unite, Ulisses Grant pentru solutionarea
navigatiei la gurile fluviului Mississippi.
3. DEZBATERILE PRIVIND ALEGEREA BRATULUI CE URMA A FI
REGULARIZAT
La 5 aprilie 1857, Comisia Europeana a Dunarii a cerut inginerului Hartley sa
faca un studiu de fezabilitate asupra bratului Dunarii, care ar putea fi cel mai bine
transformat in canal navigabil, precum si construirea unui port la gura lui de varsare.
Pentru a castiga timp, Hartley a propus a se folosi hartile si ridicarile topo ale
capitanului Thomas Abel Brimage Spratt pentru canalele Chilia si Sfantul Gheorghe,
iar pentru Sulina chiar el sa faca aceste ridicari topo. Intre timp, pentru a favoriza
totusi navigatia s-a inceput la bara Sulina dragarea cu ajutorul unei ancore, la
insistenta consulului Cunningham. Aceasta metoda impreuna cu instalarea unui
gard de uluce lejere de lemn pentru a ingusta albia, a fost folosita de turci pentru a
mentine o adancime acceptabila la bara Sulina. Hartley nu era de acord cu aceasta
solutie deoarece furtunile dese de pe mare ar fi anulat rapid efectele ei. Consulul
Cunningham, invidios ca nu obtinuse el functia de reprezentant britanic al C.E.D.,
raporta comisiei ca Hartley tergiverseaza lucrarile acordand prea mult timp
masuratorilor si o atentie prea mare gurii Sulina. De asemenea, alti sase ingineri din
partea celorlalte natiuni membre ale Comisiei, veneau cu pareri critice asupra
planurilor lui Hartley. Totusi el avea “deja argumente obţinute din realitatea de pe
teren pentru a respinge aceste sugestii, cum ar fi descoperirea că există la gura
Sulina un curent de fund care aduce înapoi materialul care ar fi fost îndepărtat cu
mijloace mecanice de la bară.”
Comisarul prusac a cerut in 1857, sa se inceapa lucrari provizorii la gura
Sulina pana ce se va decide exact ce brat va fi amenajat. “In octombrie 1857 Hartley
(la numai 32 de ani) s-a considerat în măsură să-şi prezinte raportul în faţa
Comisiei. Raportul conţinea date detaliate despre situaţia actuală a curgerii Dunării
la vărsare, curenţii de apă, vânturile dominante, vitezele de curgere şi de
sedimentare a suspensiilor solide, modul de formare şi evoluţie a barei de la gurile
fluviului”. Acest raport cuprindea date despre bratele Sulina si Sfantul Gheorghe fara
Chilia, pe care Hartley o exclusese din mai multe motive tehnice si financiare.
Amenajarea lui, cu toate ca avea cel mai mare debit de apa, era greoaie si
costisitoare datorita deltei secundare complexe. ”Au rămas celelalte două braţe,
Sulina şi Sf. Gheorghe, pentru a fi alese pentru lucrări definitive de amenajare.
Argumentele pro şi contra pentru unul sau altul din cele două braţe analizate se
contrabalansau puternic, asa ca o decizie simpla de alegere era grea. Braţul
Sf.Gheorghe era atunci, în starea lui naturală, mai adânc şi mai larg, şi practic fără
bancuri de fund pe parcursul său, cum era braţul Sulina. Acesta din urmă era deja
de atunci mai scurt cu 12 mile (19 km.), dar şi braţul Sf. Gheorghe putea fi scurtat
prin tăieri de canale cu cel puţin 17 mile (27 km.). Sulina avea avantajul unei ape
ceva mai adânci la bară, cu cel puţin 4 picioare (1, 2 metri) mai mult decât la Sf.
Gheorghe. În plus ieşirea în mare a braţului Sf. Gheorghe se făcea prin două guri,
dificil de amenajat în limitele unui buget rezonabil, dar lărgimea totală a celor două
guri, o dată amenajate, făcea intrarea navelor pe fluviu mult mai confortabilă, iar
marea se adâncea mult mai rapid, dincolo de bara de la Sf. Gheorghe. Sf.
Gheorghe avea şi avantajul neexpunerii la influenţa aluvionară a gurii Chilia şi mai
ales, o îndepărtare mai mare de noua graniţă cu Imperiul Rus.’’
Planul lui Hartley era sa faca la gura de varsare doua diguri paralele (jetele),
prin care apa la debite si viteze mari intr-un spatiu ingustat sa spele pe cale naturala
bara care se forma la gurile bratelor. Hartley a prezentat si doua devize estimative
pentru lucrari pe fiecare brat, atat pentru construirea digurilor din beton cat si din
piatra. In timpul acestei prezentari, Hartley nu a propus direct un brat pentru
regularizare, cu toate ca din planurile lui se vede clar ca prefera sa fie Sfantul
Gheorghe. In timpul acestei sedinte, Capitanul Spratt veni cu un raport asupra
amenajarii bratului Chilia, deoarece curenţii marini de-a lungul litoralului dobrogean
sunt de la nord la sud, ceea ce face ca aluviunile emise de Dunare sa se depuna,
mai ales, in fata gurilor ei situate mai la sud. Dezbaterile au fost aprinse si s-au
format doua tabere, una care sustinea canalul Sfantul Gheorghe compusa din
reprezentantii Marii Britanii, Turciei si Sardinei, iar alta care sustinea canalul Sulina
compusa din reprezentantii Frantei, Rusiei si Prusiei. Reprezentantul austriac dorea
sa sustina Sfantul Gheorghe, dar instructiunile lui erau sa aleaga Sulina.
Neintelegandu-se asupra acestei chestiuni s-a luat hotararea sa se ceara parerea
Conferintei de la Paris (cea care infiintase C.E.D.), iar intre timp sa se continue
lucrarile provizorii de la Sulina. Lui Hartley i se ceru sa faca un deviz estimativ
pentru aceste lucrari provizorii. La Paris, inginerii nevizitand nici macar o zi gurile
Dunarii, au luat decizia de a se executa un nou canal la gura Sfantul Gheorghe
realizat in unghi drept, iar Hartley trebuia sa faca planurile si devizele pentru aceste
lucrari. Hartley face planurile pentru ambele variante, plus o solutie cu jetele.
Prima varianta, includea canalul ecluzat in unghi drept, al carui deviz estimat,
mult mai realist de catre Hartley, se ridica cu peste 150.000 lire sterline mai scump
decat apreciasera initial expertii de la Paris.
A doua varianta prin care Hartley sugera doua canale mai usor de navigat de
catre nave, sub o forma curbata (si nu in unghi drept, cum se propusese de la
Paris), incluzand si un bazin de asteptare a navelor, care ar fi costat peste 700.000
lire sterline.
Toti cei sase membri ai Comisiei au fost de acord cu a doua varianta, mai
putin reprezentantul Austriei care a sustinut cu tarie abandonarea planurilor
fanteziste de la gura Sfantul Gheorghe si continuarea lucrarilor de la Sulina. Insa,
datorita costului mare al lucrarilor si lipsei de finantare, s-a luat hotararea in 1860 sa
se amane pe termen nedefinit inceperea lucrarilor la Sfantul Gheorghe si sa se
continuie lucrarile provizorii de la gura Sulina.
“Pe baza datelor obţinute în 1856 şi 1857 Inginerul Şef al Comisiei a ajuns la
câteva concluzii referitoare la modul de evoluţie anuală a Deltei, arătând că poziţia
şi adâncimea apei la bară depindea în primul rând de severitatea inundaţiilor anuale
de primăvară ale Dunării, care începeau odată cu dezgheţul din luna martie şi
atingeau maximumul în luna mai. În această perioadă adâncimea la bara gurilor
Dunării avea tendinţa să scadă, cu alternanţe legate de direcţia vântului, vântul
dinspre uscat micşorând adâncimea, şi cel dinspre larg mărind-o. După sezonul de
inundaţii, în restul anului, tendinţa adâncimii apei la bară era de creştere, dar bara
nu se forma exclusiv din suspensiile aduse de fluviu, ci şi din nisip adus de curenţii
marini litorali şi de valurile marine.” Cu toate ca, in urmatorii ani s-a incercat
convingerea comisiei pentru reluarea lucrarilor pe canalul Sfantul Gheorghe, in
noiembrie 1865 s-a decis concentrarea definitiva pentru lucrarile de regularizare a
bratului Sulina, spre dezamagirea lui Stokes si Hartley.
Pe langa motivele aratate mai sus, alegerea bratului Sulina s-a facut si din alte
considerente. Cei doi ani dati de C.E.D. erau total insuficenti pentru finalizarea unor
astfel de lucrari complexe luandu-se hotararea de a se face lucrari provizorii la
bratul Sulina, care ulterior a fost intretinut la un nivel acceptabil pentru navigatie de
turci inca inainte de anul 1829.
Financiar, ca durata de timp si ca experienta acumulata, acest brat a fost mai
usor de facut navigabil si datorita lucrarilor executate aici de Imperiul Otoman care a
avut interese economice importante pana in momentul pierderii deltei in favoarea
rusilor, dupa Pacea de la Adrianopol. De asemenea, au fost si multe argumente
contra alegerii bratului Sulina. Initial rusii au vrut regularizarea bratului Chilia
deoarece era mai aproape de ei, dar celelalte state s-au opus tocmai din acest
considerent, gandindu-se ca pe viitor rusii vor avea pretentii teritoriale (cum s-a si
intamplat) in aceste zone.
Un alt argument contra, era curentul slab de pe Sulina, care presupunea
depunerea particulelor mai rapid si chiar daca lucrarile s-ar fi terminat, intretinerea
lui ar fi fost foarte costisitoare. In timpul discutiilor s-a adus alt argument de catre
turci in favoarea alegerii bratului Sulinei in detrimentul Chiliei, acela ca drumul pana
la Constantinopole ar fi cu 38 de mile engleze mai scurt.
De altfel, Rusia vazand ca bratul Chilia nu este agreat de nimeni pentru a fi
propus, cere Comisiei sa-l scoata din influenta activitatii practice a Comisiei pentru a
avea ea jurizdictie exclusiva. Acest lucru nu s-a intamplat deoarece si Romania
putea sa invoce acelasi argument pentru bratul Sfantul Gheorghe.
Grabirea inceperii lucrarilor, s-a facut si sub presiunea initiativei private
britanice, care demarase construirea caii ferate Cernavoda-Constanta. Acest proiect
era un concurent al regularizarii Dunarii, pentru a avea acelasi scop, marirea
exportului de grane din Tarile Romane. Ulterior, s-a dovedit ca acest proiect nu a
fost un concurent periculos, decat dupa construirea podului de la Cernavoda, circa
30 de ani mai tarziu. De precizat ca acum s-a pus in discutie construirea unui canal
intre Dunare si Marea Neagra, canal care a fost construit mult mai tarziu, fiind
inceput 1949 si inaugurat in anul 1984.
4. LUCRARILE HIDROTEHNICE DE LA BARA SULINA
Dupa propunerea Comisiei de a se face lucrari provizorii la gura bratului
Sulina, Hartley incepu lucrul foarte rapid, la 21 aprilie 1858. “Pentru rezolvarea
situaţiei curente grave a navigaţiei comerciale, a cerut imediat, ca măsuri de primă
urgenţă, două drage, una pentru bancul Argagni şi una pentru bara Sulina, şi a cerut
ca îndepărtarea materialului dragat să se facă în barje speciale cu care să se ducă
nisipul în largul mării”.
Aceasta rapiditate a fost foarte importanta in continuarea lucrarilor, deoarece
la nici sase saptamani Stokes este anuntat, de la Londra, sa nu se inceapa nici un
fel de lucrari. Dar Stokes a avut o foarte mare incredere in planurile prietenului sau
Hartley si gestioneaza bine situatia, anuntand ca lucrarile au inceput de mult timp si
nu pot fi sub nici o forma oprite.
“Hartley avea ca sarcină, din partea Comisiei, să reducă costurile propunerii
sale iniţiale de la Sulina de peste 6 ori, dar în acelaşi timp să execute lucrări care să
reziste furtunilor din Marea Neagră cel puţin 5-6 ani şi, mai ales, să se obţină o
adâncime suplimentară la bara Sulina de cel puţin cu încă 2 picioare (circa 0, 6 m)”.
Propunerea lui Hartley de a se construi doua diguri paralele in mare (jetele),
se lovea de o mare problema - lipsa finantarii. Proiectul initial propunea contruirea a
doua diguri cu lungimea de 1777m(N) si 1314m(S) la o adancime de 5, 5-6 m, dar
dupa reducerea fondurilor la 80.000 de ducati, s-a ajuns la 896m(N) si 527m(S) la
adancimea de 2, 5-3, 5 m.
Dandu-si seama ca banii erau insuficienti, Hartley a facut Comisiei o noua
propunere de continuare a lucrarii in doua faze. Prima faza s-ar fi incadrat in bugetul
propus, dar lucrarile s-ar fi oprit chiar in coama barei, iar a doua faza ar fi insemnat
o dublare a bugetului, dar si o marire a digului cu lungimea de 1135m(N) si 954m(S)
la o adancime de 3.65-5.5m, care ar fi garantat si adancimea ceruta de comisie de 2
picioare (circa 0, 6 m).
Comisia a acceptat prima faza si Hartley s-a apucat imediat de proiect si ”a
decis să umple nişte cuşti (chesoane) făcute din lemn de brad, de cca. 30-60
picioare lungime (9-18 m) şi 15 picioare lăţime (4, 5 metri), şi să le scufunde la
interval de 20 la 30 de picioare (6-9 metri) prin umplerea lor cu piatră, şi apoi să
completeze intervalul dintre chesoanele scufundate cu două linii de piloţi 20) de lemn
a căror bază să fie protejate cu piatră“. Custile au fost inconjurate de pietre mari
pentru a se evita sub-spalarea, dar ele in realitate, s-au dovedit mai scumpe si mai
greu de manipulat decat isi imaginase Hartley. Insa, baterea pilotilor, ca si protectia
acestor piloti cu piatra, s-a executat mai rapid decat se astepta inginerul englez care
au rezistat surprinzator de bine furtunilor de toamna de pe mare. Sistemul de
executie utilizat, a fost sa se monteze un fel de platforme temporare pe pilotii batuti,
cu sonete21) usoare montate pe barje plutitoare. “Aceste platforme temporare se
executau cam la 200-300 picioare(60-90 metri) înaintea liniei de piloţi-palplanşe22)
permanenţi, care erau bătuţi, la rândul lor, de pe aceste platforme temporare, cu
nouă sonete grele fixe, cu berbec.”
Hartley aducea piatra de la antreprenori din Tulcea, unde se gasea o roca
albastruie amestecata cu sisturi care era mai usor de extras. Dar observand ca
sisturile se macinau mai repede, a interzis folosirea lor si a adus piatra de la o
cariera din Beștepe, pe care singur a deschis-o si care i-a redus costurile.
De altfel, el a luat in calcul si extragerea de piatra din Insula Serpilor, dar a
renuntat la idee din cauza riscurilor foarte mari de a o aduce pe mare din cauza
furtunilor. Majoritatea lemnului l-a luat din Carpati (brazi de 24 m), dar a adus si
stejari de pe raul Sava din amonte de Belgrad, pentru ca a dorit material de cea mai
buna calitate. Lemnul l-a tratat cu creozot, sa nu putrezeasca, iar dupa 1861 a decis
sa dubleze numarul piloților de brad pentru a mari stabilitatea digului. Constructia
digurilor pentru faza I, a mers foarte repede asa ca, in anul 1859 lucrarea era
terminata. Stokes si Hartley au reusit sa convinga Comisia ca faza I era insuficenta
si s-au inceput lucrarile pentru faza a II-a a proiectului. Acestea au continuat si ele,
intr-un ritm alert impus de Hartley si adancimea la bara Sulina a inceput sa creasca
progresiv. ”Pentru ușurarea navigatiei canalul a fost balizat23)(1860), iar insemnele
pentru distanta au fost plantate din mila in mila (1 mila marina britanica=1853, 184
m)”.
In iarna anului 1860-1861, Dunarea a inghetat si Hartley s-a dus la alta
lucrare, aceea a canalului Suez. Revenit primavara isi reia masuratorile si observa
ca Dunarea a spalat natural bara Sulina datorita jetelelor lui si adancimea canalului
ajunsese la dublul celei cerute de Comisie. Meritele inginerului pentru realizarea
tehnica de la canalul Sulina au fost imediat apreciate de C.E.D., care i-a marit
salariul cu 30%. Convinsi fiind de faptul ca, solutia tehnica a lui Hartley s-a dovedit a
fi cea mai buna, C.E.D. a aprobat continuarea lucrarilor si consolidarea digurilor,
operatiune care s-a terminat in anul 1871. Navigatia se putea efectua acum in cele
mai bune conditii, dupa o munca titanica. La constructia acestor diguri s-a folosit
200.000 de tone de piatra si 12.500 de piloți de lemn. Pentru constructia jetelelor,
intarirea malurilor bratului dupa rectificare, precum si la alte constructii s-a folosit si
lemn de pitch pine (lat. pinus rigida) adus din India, lemn care putrezeste foarte
greu.
Folosind „GDP deflator index” putem estima in prezent la ce sume s-a ridicat
lucrarea. Piatra a costat 25 euro/t, stejarul 381 euro mc, bradul 66 euro/mc, ceea ce
insemna 4000 euro pe metru de dig provizoriu. Muncitorii erau remunerati foarte
bine pentru acea perioada dar si pentru prezent. Lucratorii angajati erau in numar de
peste 300 si apartineau unui numar de zece nationalitati. La inceput, Hartley era
nemultumit de munca localnicilor despre care spuneau ca muncesc de doua ori mai
putin decat un englez. Dar mai tarziu au fost adusi unguri si transilvaneni, care au
venit aici pentru salariile mari. Grecii, erau considerati cei mai buni sefi de echipa,
iar turcii cei mai buni manipulatori de piatra. Salariile, erau enorme pentru orice
muncitor. Astfel, un lucrator necalificat primea echivalentul a 90 Euro/zi, iar
un dulgher calificat 180 Euro/zi.
5. LUCRARILE DE REGULARIZARE DE PE TERITORIUL SATELOR
PARTIZANI SI ILGANII DE SUS
Principalele lucrari de regularizare ale canalului Sulina, au fost incepute in
1868 si au fost terminate in 1902. Prin aceste lucrari s-au suprimat 29 de coturi, iar
lungimea bratului Sulina s-a scurtat cu 21, 9 km. Totusi, inainte de aceste mari
taieturi au mai avut loc regularizari ale canalului. Inainte de razboiul ruso-turc,
terminat prin pacea de la Adrianopol, cand delta apartinea imperiului otoman,
canalul si gura Sulina erau intretinute de o dragă turceasca. Dupa 1829, rusii nu au
mai curatat deloc bratul, lasandu-l sa se colmateze.
Ulterior, dupa infiintarea C.E.D. au inceput mici lucrari de intretinere in afara
de taieturile majore. Intre 1865-1871 s-au facut lucrari pentru a se obtine o
adancime de inca 2 picioare engleze (0.61m). Aceste lucrari au fost la Ceatal
Sfantul Gheorghe(mila 34), taietura micului M (mila 30-31), Gorgova (mila 20-23),
Kalorios (mila 24), la micii Argagni (mila 30-31), la Batmici (mila 22 bucla inferioara
a marelui M), la Monodendri (mila 26), la Austria (mila 25-26 bucla inferioara a
marelui M). Intre 1872-1879 s-au facut numai lucrari de intretinere a adancimii
obtinute la Ceatal Ismail (mila 54), la Austria de jos (mila veche 19 bucla inferioara
a marelui M), Gârla Ciobanului (mila 27), Venico (mila 27, 5), Masurale (mila 29, 5)
si Baraj (mila 32.5).
Inainte de inceperea acestor lucrari de intretinere, “ghidurile de navigatie si
hartile maritime ofereau informatii despre punctele unde traficul era obstructionat de
bancuri de nisip. Cele mai periculoase erau: cel dintre coturile trei si patru ale
fluviului, in zona numita Lavos-Tavlesi, cel de la sud vest de varsarea in Dunare, a
raului Papadia acolo unde se afla o intinsura de circa doua mile lungime; al doilea
banc de nisip era la sud vest de al optulea cot, iesind pe malul stang la urcarea pe
fluviu, la Ceatalul Sfantul Gheorghe care impartea fluviul in bratele Sulina si Sf.
Gheorghe. La punctul Argagni la cinci mile in aval de Ceatalul Sf. Gheorghe apa
Dunarii avea uneori adancimi foarte mici de numai noua picioare.”
“Intre milele 35-43 pe bratul vechi, intre diferite perioade ale anului existau
doua canale naturale ale bratului Sulina, pe care navele puteau sa circule in spre
amonte. Este vorba de fostele brate Moxana la nord si bratul Masurale-Venico la
sud. Pe aceste trasee nu s-a intervenit cu dragaje decat intre anii 1894-1897, cand
s-a abandonat bratul Moxana de la nord si s-a deschis navigatia pe noul traseu, pe
bratul Masurale spre cele trei Argagnis.”
Lucrarile la bratul Sulina au fost numeroase, dar pentru o exemplificare cat
mai exacta le vom imparti la fel cum, a facut si Charles Kühl, inginerul sef al C.E.D.
dupa plecarea lui Charles Hartley. Dupa impartirea lui Charles Kuhl, taieturile au
fost in numar de zece, iar jumatate au fost pe teritoriul satelor noastre.
5.1. TAIETURA II CEATAL SF.GHEORGHE 1880-1882
“Directiunea ce lua bratul Sulina, despartindu-se de bratul Sfantul Gheorghe,
forma un unghiu ascutit, astfel ca apele erau obligate sa se intoarca inapoi, spre a
patrunde in brat;asemenea o banca s-a format la intrare, mai aproape de malul
stang, marind pericolul cotului, de aceea necesitatea unei deschideri la Ceatalul
Sfantul Gheorghe se impunea”.
Pentru a se suprima un nou cot al bratului si a se mari viteza de curgere a
apei s-a facut propunerea la 16 mai 1880, de a se face o noua deschidere a bratului
Sulina, la 914 m mai la nord decat vechea intrare. Lucrarile au inceput la 24 iunie
1880 si s-au sfarsit la 9 decembrie 1882. In urma acestei taieri, cu o lungime de 994
de metri, si o latime de 91.4 de metri, s-au extras 815380 de m.c de pamant care a
fost depus pe malurile bratului avand o adancime initiala de 4.88 m. Aceste lucrari
au fost incheiate dupa ce malul drept a fost consolidat pe o lungime de 854 de metri
pentru a-l feri de eroziuni. In timpul dragarii, s-a constatat ca aici exista o argila
foarte dura, astfel explicandu-se cursul Dunarii cu foarte multe sinusoidăți. Prin
aceasta taietura bratul Sulina s-a scurtat cu 884 de metri si s-au suprimat doua
coturi. ”Tonajul celui mai mare vapor care a navigat pe Dunare in 1880 a fost de
1462 de tone registru net”.
Pentru inceperea lucrarilor la Ceatal C.E.D. nu avea la dispozitie decat doua
drage, una veche turceasca de 14 CP, si una de 60 CP veche de 14 ani care a fost
folosita de Hartley la portul Trieste. La cererea lui Hartley s-a construit in santierele
Barrow-in-Furness o noua dragă modernă de 180 CP. Saparea a fost foarte groaie
din cauza straturilor de argila dura si turba amestecate cu multe radacini de stuf. O
parte din acest strat de turba a fost transportat cu barje Hopper pe maluri, iar
namolul a fost transportat prin conducte pe maluri, cu ajutorul pompelor Burt. Aceste
pompe Burt, folosite in premiera la regularizarea Dunarii, s-au dovedit extrem de
benefice deoarece au redus costurile lucrarii la 30%.
O problema majora care impiedica circulatia pe Dunare in dreptul satelor
noastre si care trebuia imediat inlaturata, a fost blocarea Dunarii de catre rusi,
pentru ca flota otomana sa nu mai inainteze.
”La o jumatate de mila in aval de Ceatalul Sf. Gheorghe a fost construit un
baraj prin scufundarea a unor bastimente de piatra.
La sfarsitul lunii iulie 1877 colonelul Siborne avea vesti in legatura cu alte vase
scufundate cu scopul consolidarii constructiei in timp ce in august se raporta ca s-au
aruncat alte cantitati de pietre de mari dimensiuni astfel ca barajul era deja vizibil
deasupra apei, desi ambasadorul rus al Tulcei il impiedica pe inspectorul general al
navigatiei sa constate faptele la fata locului”.
Chiar inginerul Charles Hartley era foarte ingrijorat de aceasta situatie,
trimitand o scrisoare autoritatilor rusesti, publicata si in ziarul ”The Times” in 25 iulie
1877 prin care spunea ca, lucrarile Comisiei vor fi inutile daca nu se rezolva aceasta
problema. Dupa terminarea conflictului, insusi Charles Hartley a venit aici pentru a
analiza situatia. El constata ca erau in numar de sase barje incarcate cu piatra, care
erau legate cu lanturi de punti si scufundate la ancora. La 21 martie 1878 aceste
bastimente cu piatra sunt aruncate in aer de catre scafandri, iar bratul este
redeschis circulatiei. Minele si torpilele amplasate in diferite puncte ale Dunarii au
fost curatate de rusi cu ajutorul inginerului Charles Kühl.
5.2. TAIETURA IV ARGAGNIS SUPERIOR 1885-1886
Lungimea acestei taieturi avea 1140 de metri, iar largimea fundului de 19, 46
m cu o adancime initiala de 4, 88 m. In urma acestei taieturi s-au extras 939790
m.c. de pamant, bratul scurtandu-se cu 1212 m, iar numarul coturilor suprimate a
fost de trei. Malul drept a fost protejat pe o intindere de 987 de metri, iar tot aici a
fost construit un dig longitudinal de 331 m.
Dupa saparea noului canal, vechiul curs a fost astupat cu un baraj de piatra
(situat la aproximativ 500 m la S in dreptul cabanei Ilgani). De aici locuitorii satului
Partizani au extras foarte multa piatra pentru constructia caselor. Si astazi se poate
vedea groapa facuta pentru extragerea pietrelor.
5.3.-TAIETURA IX ARGAGNIS 1897-1898
Prin aceasta taietura, de 1982 de metri, s-a largit fundul bratului la 91, 46 m.
S-au extras de catre drage 1.622.454 m.c. pamant, bratul scurtandu-se cu 396 m si
suprimandu-se un cot care punea mari probleme navigatiei.
5.4. TAIETURA V ARGAGNIS INFERIOR 1886-1887
Aceasta taietura a fost facuta pe o lungime de 792 metri cu o largime a
fundului de 91, 46 m si o adancime de 4, 88 m. S-au dragat 650755 de m.c. de
pamant, suprimandu-se trei coturi, iar lungimea bratului s-a scurtat cu 181 metri. Pe
langa aceste lucrari de săpare s-au facut si unele imbunatatiri ale malurilor,
folosindu-se 989 m.c. de fascine24) si 3668 m.c. de piatra.
Inainte de inceperea acestei lucrari si cea de la Masurale, delegatul britanic
Pearcy Sanderson si-a aratat reticenta asupra acestor lucrari considerandu-le ca nu
erau necesare, motiv pentru care a cerut in iunie 1886 oprirea lor. Totusi, Comisia
si-a dat acceptul ca aceste lucrari se continue pana la defintivarea completa a
proiectului.
5.5.-TAIETURA VI MASURALE 1888-1889
Prin aceasta taietura de 1359 metri, s-a largit fundul bratului cu 91, 46 m si s-a
adancit la 4, 88 m. S-au extras 950733 m.c., de pamant, iar bratul s-a scurtat cu 239
metri suprimandu-se doua coturi. Pentru protejarea malului s-au pus 7109 m.c. de
piatra pe o lungime de 515 m.
5.6. PRIMA ATESTARE A FOTBALULUI IN ROMANIA
Gheorghe Radu Stanculescu a descoperit un document in Arhivele Marinei
Militare Britanice, care ne da dreptul sa fim mandri ca un astfel de eveniment s-ar fi
petrecut pe teritoriul satelor noastre. Este vorba de prima atestare documentara a
fotbalului in Romania care, se pare ca, s-a jucat pentru prima oara pe teritoriul
satelor noastre. Acest document este un raport al comandantului navei militare
H.M.S. “Cockatrice”, locotenentul de marina Gillson adresat amiralului si
comandantului Flotei Mediteraneene din cadru Royal Navy, Lord Paget. In raportul
din 26 ianuarie 1866 Locotenentul Gillson a dezvaluit ca a ordonat sa fie “schimbat
locul de ancorare obisnuit al vasului intr-alt loc…si langa care se afla un camp care
servea drept un excelent teren de recreere pentru:cricket, quoits si fotbal”.
Se stie ca foarte multi din angajatii C.E.D. erau englezi, la fel majoritatea
marinarilor, capitanilor de vase si de drage. Venind din tara care a inventat acest
sport, acesti muncitori englezi in timpul liber, cu siguranta, se relaxau jucand acest
sport si pe teritoriul satelor noastre, unde s-au desfasurat jumatate din lucrarile de
regularizare ale bratului Sulina. Campul pe care se jucau aceste jocuri ar putea fi
situat pe grindul Argagni (zona Ceatal-Ilgani). Argumentul care ne duce la aceasta
concluzie este inaltimea ridicata a zonei (aprox.3 m peste nivelul marii) care nu era
acoperita de balti si stufaris ca intreg bratul Sulina. De precizat este ca in 1857 in
zona vechiului Ceatal era infiintata o statie de telegraf. Prima atestare a fotbalului in
Romania era, pana acest moment, al descoperirii domnului Gheorghe Stanculescu,
in anul 1888, cand o relatare a presei vremii spunea ca “niste baieti din Arad bateau
mingea”. Nu era specificat cuvantul fotbal cum a fost amintit pentru prima oara aici.
6.LUCRARILE DE REGULARIZARE DE PE BRATUL SULINA
6.1.-TAIETURA I MICUL M 1868-1869
Prima taietura a fost efectuata, intre anii 1868-1869 in dreptul milelor 23-
24(langa actuala localitate Mila 23), pentru a imbunatati circulatia vaselor pe
Dunare. A fost o taietura provizorie pana la inceperea lucrarilor mari de regularizare
a Dunarii, incepute in 1880. In urma acestei prime taieturi drumul a fost scazut cu
1765 metri, dragandu-se 392067 m.c. de pamant. In urma dragarii s-a asigurat
accesul pe canal pentru navele cu un tonaj mai mare, iar malurile au fost intarite pe
o lungime de 1097 m cu 5939 tone de piatra. In 1869 s-au inlocuit geamandurile de
lemn cu unele de fier, iar pe drumul de tragere la edec Sulina-Tulcea s-au pus 400
de geamanduri si 50 de semne militare.
6.2. TAIETURA III PAPADIA 1883-1884
Taietura Papadia s-a facut pe o lungime de 890 m si s-a adancit la 4, 88 m.
Astfel, bratul s-a scurtat cu 658 m, dragându-se 622.813 m.c. de pamant. Malurile
au fost intarite cu piatra, cel stang pe o distanta de 931 de metri, iar cel drept de 488
m. Si aici s-a gasit o turba dura care a ingreunat lucrarile.
6.3. TAIETURA VII BUCLA INFERIOARA A MARELUI M 1890-1893
Taietura buclei inferioare a marelui M s-a facut pe o lungime de 9708 m iar
largimea fundului de 106, 68 m. Adancimea a fost de 5.49 m cu un escavaj de
pamant de 5.926.136 m.c., lungimea bratului scazand cu 1826 m si suprimandu-se
trei coturi. Cu ocazia inaugurarii lucrarilor de la marele M, s-a construit un frumos
obelisc pentru a marca momentul, pe care sta scris:
"Cette colonne a ete elevee en l'honneur de Sa Majeste Charles I-er, roi de la
Roumanie, qui le 5/17 mai 1894 a daigne inaugurer la coupure du 8e au 18 miliaire"
(Acest monument a fost ridicat in onoarea Majestatii Sale Carol I, Regele Romaniei,
care la 5/17 mai 1894 a binevoit sa inaugureze a opta taietura la mila 18).
Monumentul a fost restaurat in 1989 si se află in localitatea Crișan.
Aceasta inaugurare s-a facut in prezenta regelui Carol I care multumeste
membrilor C.E.D. si le adreseaza cateva cuvinte:”…am asistat cu o vie placere la
inaugurarea marei taieturi in bratul Sulinei si pun mare pret pe eminentele servicii,
ce comisiunea a adus prin lucrarile sale comertului si navigatiunii Dunarii de Jos.
Romania mai cu seama va trage cel mai mare profit din aceste lucrari, fiind asigurat
debuseul bogatiilor sale agricole”.
6.4.-TAIETURA VIII GORGOVA-VENIKO 1894-1897
Lungimea taieturii a fost de 6646 m, iar largimea fundului a fost de 91.46 m.
Adancimea a fost de 4.49 m si s-au excavat 5.246.331 m.c. de pamant, bratul
scurtandu-se cu 2530 m, suprimandu-se cu patru coturi.
6.5.-TAIETURA X BUCLA SUPERIOARA A MARELUI M 1898-1902
Ultima mare taietura a fost facuta pe o lungime de 10.427m, iar largimea
fundului a fost de 91.46 m. Adancimea a fost de 5.49 m, iar bratul a fost scurtat cu
7096 m, suprimandu-se trei coturi.
7. INAUGURAREA CANALULUI SULINA
Contributia adusa de Hartley la modernizarea si dezvoltarea tarii, a fost
recunoscuta de casa regala de la acea vreme. Marea investitie engleza in aceasta
zona a Europei si-a vazut imediat roadele; astfel, in a doua jumatate a secolului al
XIX-lea pretul painii in Anglia a scazut de 40 de ori. Acest lucru a fost posibil si
datorita importului de grane din Tarile Romane. Inaugurarea canalului Sulina s-a
facut de mai multe ori, la fiecare taietura importanta, care facea navigatia sa fie mai
usoara.
De fiecare data, aceste festivitati s-au facut in prezenta reprezentantilor C.E.D.
si a regelui Carol I al Romaniei. Acesta a avut o relatie foarte apropiata cu
reprezentantii C.E.D. si cu inginerul sef Charles Hartley. Carol I a imprumutat C.E.D.
in 1890 cu un million de franci pentru continuarea lucrarilor la bucla inferioara a
marelui M.
In data de 7 decembrie 1893 la bordul vasului „Carolus Primus”, membrii
Comisiunii Europene a Dunarii „au traversat o nouă tăietură care a fost imediat
deschisă navigatiei. Canalul incepea la mila 18 si reintra in canalul natural al Sulinei
in amonte de mila 8, avand o adancime de 5, 49 m in amonte si 5, 64 m in aval si o
lărgime maximă de 106, 68 m la fund si 123, 14 m la suprafata apei. Lungimea
canalului era de 7826 m, iar peretii erau căptusiti cu piatră. El oferea navigatiei o
trecere largă, comodă si directă, suprimand trei coturi dificile. In vederea executării
canalului s-au excavat 5.926.136 metri cubi de pămant fiind prima mare lucrare
executată in Delta Dunării”.
Inaugurarea oficiala a fost la 17-18 mai 1894 in prezenta lui Carol I, care la
bordul vasului Orient impreuna cu reprezentantii C.E.D. si ai Guvernului Romaniei
au admirat aceasta mare lucrare hidrografica. Inaugurarea s-a facut cu mare fast,
regele participand cu regina, iar toti membrii fiind imbracati in haine de gala.
”Din randurile oficialitătilor romane făceau parte: seful guvernului Lascăr
Catargiu, Alexandru Lahovary, Ministrul Afacerilor Străine, Petre P. Carp, Ministrul
Agriculturii si Domeniilor, G. Olănescu, Ministrul Finantelor, D. Ghica, Secretar
general al Ministrului Afacerilor Străine, Ioan Kalinderu, Administratorul General al
Domeniilor Coroanei, generalul Vlădescu, Robescu, prefectul de Covurlui, generalul
Barozzi, comandantul Corpului 3 Armată din Galati, generalul Murgescu,
comandantul Flotilei. Regele Carol I alături de suita sa au luat loc pe vaporul
„Orient” sub pavilionul Comisiei Europene a Dunării. Aici se aflau Gustave
Coutouly, Ministrul Frantei la Bucuresti, Contele Agenor Goluchowsky, Ministrul
Austro-Ungariei in Romania, Contele Courtopassi, seful Delegatiei Italiei in Regatul
roman, omologul său german contele Casimir Leyden, Chemsud din Bey, Ministrul
Turciei in tara noastră, contele de Weede, Ministrul Tărilor de Jos, Mijatovich,
Ministrul Serbiei, Baronul Wrangel, insărcinatul cu afaceri al Rusiei in Romania, T.
Sersteveus insărcinatul cu afaceri al Belgiei la Bucuresti, G. Wiet, consulul Frantei la
Galati, colonelul Sturdza, Prefectul judetului Tulcea. Nu lipseau Charles Hartley,
inginerul consultant al Comisiunii Europene a Dunării, Eagle, directorul contabilitătii
din această institutie, secretarul Gauvain.”
Vasul Orient a fost insotit de o intreaga flotila de vase, printre care iahtul
C.E.D., Carolus Primus si bricul Mircea. Momentul a fost marcat cu 21 de salve de
tun, iar seara la dineul festiv organizat la Sulina s-a facut un superb foc de artificii.
La 26 octombrie 1897 s-a inaugurat taietura VIII Gorgova-Venico (milele 31.5-37) de
catre Presedintele Consiliului de Ministri Dimitrie Sturza si Ministrul lucrarilor publice
Ion Bratianu. ”La 12½ vaporul Orientul se opreste la Ceatalul Sf.Gheorghe, pentru a
lua pe puntea sa pe D.Kühl Inginerul Presedinte al Comisiunei precum si pe
DD.Magnussen Inginer-ajutor, Gemmell Inspector-Mecanic si Henriksen hidrograful
Comisiunei.” Dupa inaugurarea noii taieturi, invitatii se deplaseaza la Sulina unde
viziteaza atelierele C.E.D.
In data de 19-20 octombrie 1902 s-a inaugurat ultima taietura, bucla
superioara a marelui M. Regele Carol nu a putut veni, din cauza unei vizite in
Bulgaria, dar a venit principele mostenitor Ferdinand cu principesa Maria, impreuna
cu tot Consiliul de Ministri. Ei au sosit cu pachebotul Principesa Maria, urmat de
vasele Orient si Carolus Primus. Aici, vasul in marsul sau a rupt o panglica legata
intre cele doua maluri, iar momentul a fost salutat cu salve de tun.
Dupa 25 de ani de la vizitarea pentru prima oara a Tulcei, in 1904, regele
Carol I face o noua vizita pe Dunare, de la Galati la Sulina. Acum este insotit de
Principele Ferdinant cu copiii sai.
”De la Tulcea pana la Sulina pe ambele maluri ale Dunarii, yahtul regal a fost
salutat de locuitorii satelor vecine, care se aflau in numar mare, mai ales in fata
satelor noi. Dinaintea oficiului telegrafic de la Cetal (Principele Carol), suveranii au
fost intampinati de d.Martilian, sub-prefectul plășii Tulcea, in fruntea autoritatilor din
imprejurimi, a locuitorilor si a elevilor. Atat oficiul C.E.D. cat si celelalte locuinte erau
frumos decorate si pe toata intinderea satului erau ghirlande de verdeata insirate pe
stalpi, in varful carora falfaia majestos mandrul tricolor. Suveranii in special
M.S.Regina, a stat tot timpul pe coverta de unde multumea prin fluturari de batista la
manifestatiunile de dragoste ale poporului.” Acum Principele Carol in varsta de
numai 9 ani, isi vede pentru prima oara satul care ii purta numele.
Principele Ferdinand si principesa Maria au revenit la Sulina in 10 mai 1906 cu
prilejul aniversarii a cincizeci de ani de cand s-a infiintat Comisia Europeana a
Dunarii.
In 1911, Regele Carol insotit de Principele Ferdinant si Principele Carol
viziteaza din nou Delta Dunarii pe ruta Măcin-Isaccea-Tulcea-Ceatal-Sf.Gheorghe-
Ceatal-Sulina. Inainte de a pleca spre Sulina yahtul Stefan cel Mare s-a oprit la
Ceatal unde suita regala a innoptat pe vas.”Toate satele pana la Sulina, insirate pe
malul Dunarei, pavoazate si locuitorii aclamau cu entuziasm pe Suverani. Corurile
scolare intonau Imnul Regal. Timpul fiind splendid, contribuia in mare masura la
buna dispozitie a Augustilor excursionisti, care pe tot drumul au salutat si multumit
populatiunei pentru devotement exprimat si cu aceasta ocazie.”
Dupa regularizarea canalului si barii Sulina numarul accidentelor vaselor pe
Dunare a scazut constant.
O data cu lucrarile de pe Dunare a crescut tonajul navelor care circulau, dar a
scazut numarul vaselor.
Totalul cheltuielilor in cincizeci de ani de Comisie Europeana (1856-1907) a
fost de 48.712.486 lei si a fost repartizat astfel:
13.9% - Studii, santier constructii
6.57% - Directiune
25, 21% - Lucrarile la gurile Dunarii
47.51% - Lucrari in fluviu
2.89% - Geamandure
4.63% - Diferite cheltuieli

8. SITUATIA DUNARII IN PRIMUL RAZBOI MONDIAL

 Pana la inceperea primului razboi mondial, C.E.D. efectuase ample lucrari de
amenajare si semnalizare prin balizare a canalului Sulina. Acum s-a realizat si
primul far de la Tulcea, singurul pe Dunarea maritimă, in afară de cel de la Sulina.
Datorita depunerilor bancurilor de nisip se faceau dese dragaje in mai multe puncte,
inclusiv la Ceatalul Sfantul Gheorghe. In aceasta perioada se putea circula pe
canalul Sulina cu vase pana la 12000 tone si un pescaj de 6 metri. Acum, au aparut
si ideile inginerului Anghel Saligny şi profesorului G. Ionescu-Siseşti, de a se face
ample indiguiri pentru a folosi pamantul pentru agricultura si piscicultura si care
afectau si Dunarea maritima.
Cel care s-a opus vehement acestei idei, a fost marele biolog Grigore Antipa.
Statul roman nu a executat lucrari pe Dunarea maritima deoarece era de
competența C.E.D., dar s-a ingrijit de navigabilitatea din rada25) porturilor dunarene
prin Serviciul Hidraulic. Un alt lucru important care s-a intamplat in aceasta
perioada, este ca C.E.D. a actionat in directia brevetarii pilotilor de la bara si a celor
fluviali, rezultatul fiind ca in perioada interbelica nu s-a ajuns niciodata la esuarea
unei nave pe șenalul bratului sau gurii Sulina, care sa duca la blocarea circulatiei.
Pe parcursul primului razboi mondial nu s-au putut realiza de catre Comisie lucrari
de dragare pentru intretinerea canalului si barii Sulina. Cu toate ca, Delta Dunarii nu
a fost ocupata de Puterile Centrale, lucrarile au fost intrerupte din lipsa personalului,
care era in mare parte concentrat, si al lipsei carbunelui si pieselor de schimb.
“Sediul C.E.D. din Galati unde se instalase cartierul general al unui corp de armata
rus, va fi bombardat de inamici la 10 octombrie 1917 distrugandu-se biblioteca si
arhiva Comisiunii”. Acum abia reuseau sa intre nave cu o capacitate de 6.000 tone,
fata de 12.000 tone cat era inainte de inceperea conflagratiei. Dupa primul razboi
mondial, situatia circulatiei pe Dunare devenise critica. C.E.D. nu mai efectuase
lucrarile necesare. In 1921 C.E.D. ia hotararea ca in termen de patru ani sa
prelungeasca digurile lui Hartley de la Sulina si sa se efectueze dragaje sustinute. In
acest sens s-au cumparat inca doua drage de mare putere, iar digurile au fost
prelungite cu inca 1981 metri.
Inginerul sef al C.E.D. de atunci, E.T.Ward, a sustinut ca la Ceatalul Sfantul
Gheorghe sa se efectueze lucrari pentru a dirija o parte din aluviuni spre Sfantul
Gheorghe pentru a impiedica depunerea lor pe canalul Sulina. El propunea
construirea unui epiu26) sau a unui sistem de ecluze27).
”La 18 mai 1820, C.E.D. isi relua activitatea dupa razboi printr-o sesiune
plenara. Delegatul Angliei in calitate de presedinte a prezentat situatia dezastruoasa
provocata de razboi lucrarilor intreprinse de C.E.D. Incepand cu 1920 sunt reluate
dragajele, activitatea de balizaj, refacerea farurilor de la Insula Serpilor, refacerea
cladirilor din Tulcea si Sulina, reconstructia materialului plutitor”.
C.E.D. dispunea in anul 1925 de sase drage-Sulina, Percy Sanderson, Sir
Charles Hartley, Delta, Karl Kühl si Dimitrie Sturdza, care, lucrand simultan, au putut
deschide un nou șenal la gura Sulina la 25 iulie 1925, cu consecinte benefice pentru
accesul navelor pe fluviu.
9. SITUATIA DUNARII IN CEL DE-AL II-LEA RAZBOI MONDIAL
Comertul pe Dunare, in aceasta perioada, a fost influentat de interesele
politice, in special ale Germaniei. Aceasta urmarea inca dinainte de inceperea
razboiului, sa-si exercite influenta aici pentru că gurile Dunarii erau un punct
strategic foarte important in tentativa lor de expansiune. Dupa 1933, Germania a
facut o cerere guvernului Romaniei de primire cu drepturi depline in C.E.D. Acum, s-
a pus problema, daca mai era sau nu viabila mentinerea Comisiei.
”In 1938 Romania a cerut mentinerea C.E.D., dupa ce vreme de aproape
doua decenii, luptase pentru desfiintarea ei. Din analiza faptelor, rezulta ca
hotararea luata a corespuns in acel moment intereselor generale ale tarii, problema
Dunarii fiind subordonata unor chestiuni de importanta capitala pentru stat dintre
care cea mai importanta a fost aceea a pastrarii integritatii Romaniei, a gasirii unor
formule care sa incetineze, daca sa nu bareze expansiunea Reichului spre SE-ul
Europei, spre Dunare si Marea Neagra”.
“La inceputul anului 1938, intentiile revizioniste ale Germaniei includeau si
dreptul de jurisdictie asupra sectorului maritim al Dunării. Incă de la 14 noiembrie
1936, statul german a denuntat unilateral regimul international al fluviilor, inscris in
tratatele de la Versailles, si a hotărat să dispună conform propriilor interese de
portiunea acelor căi navigabile, declarate internationale, dar care, se aflau pe
teritoriul său.”
Dupa numeroase campanii de presa, care reflectau interesele politice si
economice ale autoritatilor de la Bucuresti si prin care se cereau recuperarea
„suveranității naționale” si implicit, accesul la taxele strânse de Comisie, in 18
august 1938 s-a ajuns la „Aranjamentul de la Sinaia”, prin care s-au micsorat la
minim organismului internațional al C.E.D. si s-a infiintat, in schimb, „Administrația
Dunării de Jos”, organism aflat sub controlul Guvernului României. Acum, s-au
ridicat voci, care au cerut inceperea unor lucrari pentru amenajarea bratului Sfantul
Gheorghe, deoarece conform predicțiilor* lui Hartley, bratul Sulina era doar de
provizorat, el trebuind sa sa se colmateze in 50 de ani datorita curentilor
marini.
Tratatul de la Sinaia din 18 august 1938 a modificat statutul C.E.D. si a
recunoscut suveranitatea Romaniei asupra zonei maritime a fluviului, iar la 1 martie
1939 s-a recunoscut prin Tratatul de la Bucuresti dreptul Germaniei de a face parte
din C.E.D. Acum competentele Comisiei erau reduse la minim, practic ea nu
mai avea dreptul sa ia nici o decizie majora privind fluviul si gurile Dunarii.
Ulterior, la 17 mai 1939, a avut loc ceremonia ridicarii pavilionului romanesc la
Sulina in locul pavilionului Comisiei. Pana la intrarea Romaniei in razboi s-a dispus
de catre statul roman a se face o serie de reglementari pe Dunare, de a se evita
conflicte intre navele Axei si Puterilor Centrale. Astfel, s-a reglementat ca pe canal
sa nu se intalneasca nave din tabere opuse pentru a nu se ataca si bloca in acest
fel Dunarea, prin scufundarea navelor.
Odata cu intrarea Romaniei in razboi de partea Germaniei, comertul
international liber prin gurile Dunarii s-a stopat. Acest lucru s-a intamplat pana la
sfarsitul anului 1941.
Odata cu intrarea in razboi a Romaniei, Delta Dunarii si bratele sale erau
apărate de detașamentul naval Sulina, care era impartit in trei detasamente mai mici
- Sulina, Periprava si Chilia Veche, la care se adauga si sectorul navelor de
patrulare. In zona Dunarii, fortele armate sovietice erau net superioare celor romane
ca numar de vase si avioane de lupta. Primele conflicte armate pe Dunare s-au
desfasurat in zona Chilia, care era un punct strategic. In urma confruntarilor, rusii au
reusit sa inainteze prin Chilia spre Padina, unitatile romanesti reusind sa se replieze
la Mila 23.
 ”Infrangerea Batalionului 15 Infanterie Marină la Chilia Veche nu s-a
transformat intr-un dezastru militar, deoarece fortele romanesti au rezistat la grindul
Stipoc si la sud de Casla, reusind, astfel, să stopeze atingerea canalului Sulina de
către sovietici.
La acest efort militar a contribuit trimiterea unei companii de infanterie intărită
cu artilerie antitanc in regiunea Carmen Sylva (Crisan), apartinand Diviziei a X-a
Infanterie, la ordinul generalului Antonescu, aflat in acele momente grele in portul
Tulcea”. Cu toate ca orasul Sulina, a mai fost bombardat de sovietici, la 20 iulie
1941 armata rusa se retrage din zona Dunarii pentru a nu fi incercuita. Pe bratul
Sulina aviatia sovietica a scufundat unele nave, in special comerciale, dar nici una
pe teritoriul satelor noastre. La 22 august 1942, se inspecteaza bratul Sulina pentru
a se face un raport asupra navigabilitatii si se recomanda repararea sau
reinstalarea corecta a catargelor de semnalizare de la statiunile: Carmen Sylva,
Gorgova si Ceatal Sfantul Gheorghe. In ianuarie 1942, s-a infiintat o sectie de
contrasabotaj pe Dunare pentru a evita blocarea acesteia de catre puterile
Centrale.
Dupa intoarcerea armelor “localitatea si canalul Sulina, ocupate de germani,
au fost supuse zilnic unor bombardamente masive din partea aviatiei sovietice, intre
19 si 25 august 1944, atacuri aeriene ce au provocat pierderi importante flotilei
germane, precum si incendierea intregului palat al Comisiei Europene a Dunării.” In
aceasta perioada 60% din cladirile orasului au fost distruse.
“In privinta Comisiei Europene a Dunării, in timpul războiului, desi a fost
deposedată de toate competentele sale, a continuat să activeze in limite minime prin
secretariatul general, iar rigurozitatea impămantenită la nivelul institutiilor Comisiei a
fost mostenită de autoritătile romane. De fapt, desi Germania a dorit lichidarea ei,
autoritătile de la Bucuresti au considerat că suveranitatea statului roman asupra
gurilor Dunării este mai bine respectată in conditiile implicării unui consortiu de state
decat in cazul in care Romania ar trebui să facă fată pretentiilor hegemonice ale
unei tari. Din păcate, logica romanească a fost demonstrată mai târziu de către
Uniunea Sovietică, care, prin Acordul de la Belgrad din 1948, a desfiintat Comisia
Europeană si a îndepărtat potentialii rivali (Marea Britanie, Statele Unite, Franta).
Din acest moment, oficial, asistăm la sovietizarea Dunării”
1)CEATÁL s. n. Porțiune de uscat, în formă de triunghi, care provoacă difluența fluvială.
2)CIÚMĂ, ciume, s. f. 1. Boală infecțioasă și epidemică foarte primejdioasă și foarte contagioasă
(luînd altădată proporții catastrofale), la oameni și la animale (mai ales la rozătoare), caracterizată
prin febră mare, diaree, delir, tumefacții ale ganglionilor, produsă de un bacil specific; pestă.
3)
HOLÉRĂ, holere, s. f. 1. Boală epidemică gravă, adesea mortală, provocată de o bacterie și
caracterizată prin crampe stomacale foarte dureroase, vărsături și diaree, care duc la o puternică
deshidratare a organismului. ◊ Expr. A da holera în cineva = a se speria foarte tare, a intra spaima
în cineva. 2. Boală infecțioasă a păsărilor, cu evoluție gravă, provocată de un microb;
pasteureloză. 3. Epitet dat unei ființe urâte și rele. – Din lat. cholera, ngr.choléra, ucr. holera.
4) CABOTÁJ, cabotaje, s. n. Navigație comercială de-a lungul coastei; transport naval de mărfuri

între porturi apropiate. Navigație la distanță mică de-a lungul coastei (între porturile aceleiași
țări).– Din fr. cabotage.
5)
CANONIÉRĂ, canoniere, s. f. Navă mică de război, înarmată cu unul sau mai multe
tunuri,folosită la patrulare, escortare, servicii de pază etc. a coastelor și a fluviilor. [Pr.: -ni-e-] –
Din fr.canonnière.
6)BARĂ - Prag de nisip situat sub apă, de obicei la gura unui fluviu. Val de mare care urcă odată
cu fluxul de la gura unui fluviu spre amonte.
7)
EDÉC, edecuri, s. n. 1. Odgon lung cu care se leagă de catarg sau de babalele din proră o
ambarcațiune sau o navă pentru a fi remorcată de pe mal împotriva curentului unui curs de apă.
◊ Expr. A trage la edec = a remorca o ambarcațiune sau o navă de pe mal cu un odgon împotriva
cursului apei. A fi la edecul cuiva = a depinde cu totul de cineva, a fi la remorca cuiva. 2. Lucru
care se găsește de multă vreme într-o gospodărie; lucru necesar, p. ext.,persoană
(indispensabilă) care se găsește de multă vreme undeva. – Din tc. yedek.
BABÁ, babale, s.f. Dispozitiv de 40-60 cm în formă de mosor, fixat pe puntea navelor sau
pe cheiuri, de care se leagă parâmele navelor acostate. – Din tc. baba.
8)
PORTO-FRÁNCO s. n. Port3 (sau o parte a lui) în care, potrivit unei convenții speciale, mărfurile
importate, exportate sau aflate în tranzit nu sunt supuse taxelor vamale. [Var.: porto-fránc s. n.] –
Din it. porto-franco.
9)
COLMATÁRE, colmatări, s. f. 1. Fenomen de depunere a materialului transportat de apele
curgătoare, având ca rezultat ridicarea treptată a fundului unui bazin, a unei porțiuni dintr-o albie
etc.2. (Tehn.) Astupare a porilor unui material poros prin introducerea unei substanțe coloidale în
masa lui. 3.Depunere a particulelor de oxid de pe banda magnetică pe suprafața frontală a
capetelor magnetice. – Cf. fr. c o 1 m a t a g e.
10)
DRÁGĂ, drage, s. f. 1. Navă special amenajată sau aparatură cu care se
draghează. 2. Dispozitiv cu care se înlătură de pe o cale navigabilă minele depuse în timp de
război. Dragă de mine. 3. Instrument în formă de sac sau de plasă cu care se colectează
organismele vegetale sau animale de pe fundul apelor. – Din fr. drague.
11) PESCÁJ, pescaje, s. n. Adâncimea de cufundare în apă a unei nave, măsurată până la linia de

plutire, care variază în raport cu încărcătura. – Cf. it.p e s c a g i o n e .

12)
SINDICÁT, sindicate, s. n. 1. Organizație monopolistă, mai dezvoltată decât cartelul, în cadrul căreia
întreprinderile membre își mențin independența în ceea ce privește organizarea producției, dar renunță la
independența comercială, efectuând desfacerea produselor și uneori achiziționarea materiilor prime printr-
un oficiu comun. 2. Grup de persoane fizice sau de companii, reunite printr-un contract de asociere
în scopul finanțării unei investiții. 3. Organizație a salariaților dintr-o întreprindere, înființată
conform legii, al cărei scop este apărarea intereselor profesionale, economice și sociale ale
membrilor ei. 2. Totalitatea membrilor unui sindicat (1); sediu al unei organizații sindicale. –
Din fr. syndicat.
13)
ȚĂRMUREÁN, -Ă, țărmureni, -e, adj., s. m. și f. 1. S. m. și f. (Rar) Persoană care locuiește pe
țărmul unei ape. 2. Adj. (Înv.; despre țări, așezări etc.) Riveran. – Țărmure + suf. -an.
14)
ȘENÁL, șenale, s. n. Porțiune navigabilă în lungul unui râu, al unui canal sau al unui lac, destul
de largă și de adâncă pentru a asigura navigația la intrarea într-un port. Canal de navigație în
lungul albiei unui râu sau care leagă între ele râuri și canale. Canal care servește pentru
pătrunderea navelor în port sau pentru trecerea acestora printr-un loc îngust. ~ navigabil. Parte
navigabilă în lungul unui curs de apa. [Var.: șanál s. n.] – Din fr. chenal.
15)
SCÓNDRU, scondri, s. m. Prăjină cilindrică lungă folosită pe o navă în diverse scopuri. (mar.)
lemn de formă cilindrică sau țeavă metalică lungă cu care se menține o navă la o anumită distanță
de țărm. (după it. scontro). (Mar.) Ghionder cu cange (de împins ori de tras barca). Torpilă de
scondru, torpilă pusă în vîrfu unuĭ bulumac fixat în botu uneĭ vedete și care explodează pin
cĭocnirea vedeteĭ cu corabia atacată.
GHIONDÉR, ghiondere, s. n. Prăjină, băț lung și gros, care servește pentru a pune în
mișcare o ambarcațiune mică, împingând cu ea în fundul apelor puțin adânci, sau cu care se
mână peștele spre plasă, cu care se construiesc gardurile pentru prinderea peștelui etc. –
Din tc. gönder.
16)
ȘLEP, șlepuri, s. n. Navă (fără propulsie proprie) folosită pentru transportul mărfurilor pe fluvii,
pe canale sau pe lacuri. . Navă care înaintează cu viteză mică, trasă de un remorcher și care
servește la transportarea diferitelor materiale sau mărfuri. – Din germ. Schlepp[kahn].
17) BÁRJĂ, barje, s. f. 1. Ambarcațiune (de mare tonaj) cu fundul plat, pentru transporturi grele pe

căile navigabile, fără propulsie proprie, remorcată de altă navă. 2. Barcă cu velă pătrată, pentru
pescuitul pe râuri. – Din fr. barge.
18)
GRIND, grinduri, s. n. Mică ridicătură de teren de formă alungită, rezultată din depunerile
aluvionare ale unei ape curgătoare sau ale mării. Fîșie de teren mai ridicată, în delta unui rîu sau
în regiunea lui inundabilă, de-a lungul malurilor, pe care apele n-o acoperă decît în caz de
inundații mari. – Din sl.grendŭ.
grind,(engl.= = natural levee deposits) formă acumulativă în cadrul albiei majore a unui
râu (fluviu) cu secțiune triunghiulară și înclinare mică spre câmpia aluvială; materialul grosier trece
lateral în nisip fin și silt; pe verticală se întâlnesc interstratificații grosier-nisip, fin-silt; laminații și
stratificații oblice la scară mică; în zonele uscate (aride) poligoane de contracție și oxidări ale
substanțelor organice.
19)
JETÉLĂ, jetele, s. f. Dig care se construiește la intrarea într-un port maritim sau la gura unui
fluviu care se varsă într-o mare fără maree, pentru a evita înnisiparea sau pentru a ușura
transportul aluviunilor. – Cf. fr. jetée.
ÎNNISIPÁ, pers. 3 înnisipează, vb. I. Refl. (Despre căi de comunicație) A se acoperi cu un
strat de nisip; (despre canale, conducte etc.) a se astupa cu nisip. – În + nisip. În decursul istoriei,
o serie de orașe au dispărut datorită înnisipării porturilor. De exemplu, Histria și-a pierdut
supremația în urma scăderii activității comerciale datorită înnisipării lagunei Sinoe, și ulterior a fost
părăsită.
20)
PILOT (STÂLP) - Stâlp de lemn, de oțel sau de beton (armat), fixat în pământ (vertical sau
înclinat) pentru a transmite la stratele de teren rezistent greutatea construcțiilor de deasupra sau
pentru a consolida terenul; stâlp de susținere.
21)
SONÉTĂ, sonete, s. f. Mașină de lucru alcătuită în general dintr-un berbec care alunecă pe un
stîlp vertical; se întrebuințează la baterea piloților în fundul unei ape (în pământ).
22)PALPLANȘĂ - Element de construcție din lemn, oțel sau beton, de forma unei grinzi cu lungime

mare, folosit la executarea unor pereți care susțin săpăturile, sprijină malurile înalte etc.
23)
BALIZÁ, balizez, vb. I. Tranz. - A marca prin balize un șenal, diverse puncte de pe un teren. A
fixa o baliză în punctele primejdioase pe mare sau pe apele curgătoare. A marca aerodromurile,
pistele sau traseele aeriene cu balize. 1 Semn topografic pentru indicarea punctelor de reper (de
pe un teren). 2 Instalație de forme și mărimi diferite care emite semnale optice, fixată în punctele
primejdioase pe mare sau pe apele curgătoare. 3 Instalație specială care, cu ajutorul unor
semnale optice, acustice sau de radio balizează aerodromurile, pistele sau traseele aeriene. 4 (Îs)
~ avertizoare Semnal fix așezat înaintea semnalelor de cale ferată.
24)
FASCÍNĂ, fascine, s. f. Legătură de nuiele sau de ramuri subțiri, legat din loc în loc cu sârmă,
uneori umplut cu piatră, moloz sau pământ, folosit la întărirea terasamentelor, la construirea
digurilor sau a drumurilor în regiunile mlăștinoase și la alte lucrări făcute în terenurile desfundate;
fascie1. [Var.: fașínă s. f.] – Din it. fascina, fr. fascine.
25) RÁDĂ1, rade, s. f. Zonă de apă din vecinătatea unei coaste, cu sistem de apărare naturală sau

artificială, servind la adăpostirea navelor într-un port împotriva vânturilor, valurilor ori curenților,
unde navele staționează la ancoră. – Din fr. rade. (La unele popoare slave) Denumire dată
consiliului, adunării, organului central al puterii. – Din pol., rus. rada.
26)
EPÍU, epiuri, s. n. Dig de piatră sau de nuiele, construit transversal, cu un capăt încastrat în
mal, pentru a regulariza cursul apei, a-i micșora lățimea sau a apăra malurile de eroziuni. –
Din fr. épi.
27)ECLÚZĂ, ecluze, s. f. Construcție hidrotehnică specială executată pe traseul unei căi

navigabile, pentru a face legătura între două porțiuni cu niveluri diferite; stăvilar. Construcție
executată pe traseul unei căi de comunicație pe apă pentru a permite trecerea navelor dintr-o
porțiune a traseului cu nivel de apă mai înalt, în altă porțiune cu nivel de apă mai coborît și invers;
constă dintr-un bazin mare de piatră cu porți mobile pentru reținerea sau evacuarea apei, după
nevoie. ◊ Ecluză de salvare = cameră metalică, de formă tronconică, montată pe corpul unui
submarin, care permite ieșirea echipajului, în caz de naufragiu, fără inundarea submarinului.
Cameră metalică etanșă, presurizată, la partea superioară a unui cheson, destinată intrării și ieșirii
personalului sau materialelor; campană. ◊ Compartiment special, cu etanșeizare comandată, al
unei nave spațiale, destinat ieșirii cosmonauților în spațiul cosmic.– Din fr. écluse.
* PREDÍCȚIE s. f. 1. operație rațională de anticipare a unui eveniment sau fenomen; previziune. 2.

prevestire; profeție. (< fr. prédiction, lat. praedictio)

https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/mari-ingineri-care-au-regularizat-
bratul-sulina

Mari ingineri care au regularizat brațul Sulina

1. SIR CHARLES AUGUSTUS HARTLEY
Existenta statului roman modern se datoreaza si marelui inginer Sir Charles
Augustus Hartley. Numit si “părintele Dunării”, el a fost inginerul sef al Comisiei
Europene a Dunarii care a regularizat canalul Sulina si a facut Dunarea navigabila la
bara Sulina. Timp de 50 de ani el s-a preocupat la inceput, in calitate de inginer sef,
apoi de consultant, de lucrarile deosebit de complexe pentru regularizarea Dunarii.
Importanta lucrarilor lui s-a vazut cel mai bine dupa finalizarea canalului si impactul
pe care l-a avut transportul pe Dunare asupra foarte multor tari europene.
Complexitatea lucrarilor efectuate la acea vreme si solutiile tehnice ingineresti
revolutionare folosite, nu au fost egalate nici pana in ziua de astazi la nici o lucrare
efectuata pe Dunare.
Toate acestea le datoram acestei mari personalitati, caruia statul roman nu a
reusit sa ii faca o statuie sau sa dea numele unei strazi in onoarea marelui inginer
englez, care jumatate de secol a muncit pe teritoriul Dobrogei, ca si astazi sa ne
bucuram de roadele muncii lui.
Informatii pretioase despre Hartley1), gasim in cartea scrisa de un nepot de
frate al marelui inginer - Biography of Sir Charles Hartley, Civil Engineer(1825-1915:
the Father of the Danube), care a publicat in 1989 o bibliografie a acestuia si care a
fost tradusa de Gheorghe Stanculescu. Nascut in Gateshead2) la 3 februarie 1825
intr-o familie scotiana, al carui tata era un prosper agent comercial, micul Charles a
copilarit in orasul Darlington. Probabil aici, copil fiind, a avut revelatia meseriei ce
avea sa o imbratiseze mai tarziu, aceea de inginer.
In orasul Darlington in 1825 s-a construit prima cale ferata comerciala din
lume cu destinatia Stockton, a carei tractiune a vagoanelor se facea cu o locomotiva
cu aburi si probabil aceasta minune a ingineriei i-a influentat si cariera micului
Hartley.
A absolvit la 13 ani gimnaziul Gateshead si a inceput ucenicia ca antreprenor
de lucrari miniere. In acelasi timp facea si cursuri teoretice la seral prin care isi
completa cunostintele. De precizat ca, in acea vreme nu existau in Anglia scoli de
ingineri ca in Franta, care formau 500 de ingineri cu diploma anual, ci doar scoli de
ucenici unde viitorii ingineri se pregateau. Isi termină ucenicia inginereasca la 19
ani la un antreprenor hidrotehnic din Leeds, unde a participat la lucrari de
hidroameliorații, canale navigabile si lucrari de geniu. La 25 septembrie 1845 se
angajeaza ca inginer stagiar la compania Scotish Central Railway unde isi incepe
activitatea inginereasca care va dura timp de 70 de ani.
Aici confirmă că este un priceput inginer si la numai 23 de ani primeste o
lucrare ca inginer sef in portul Plymouth in S Angliei pentru amenajarea cheiurilor,
digurilor si bazinului portuar.
Se remarca prin rapiditatea lucrarilor temeinic executate si prin respectarea
devizelor de lucrari, ceea ce il face un inginer foarte apreciat la acea vreme. In anul
1855, in timpul razboiului din Crimeea(1853-1856), Charles Hartley este angajat
capitan in corpul de geniu anglo-turc sub comanda celui care avea sa devina
Comisar al Comisiei Europene a Dunarii, maiorul John Stokes. Debarcand la
Kerci3) inginerul se ocupa de construirea fortificatiilor din acea zona fiind remarcat
imediat de John Stokes care avea sa-i devina prieten pe viata dupa infiintarea
C.E.D. Dupa terminarea razboiului Crimeei, Hartley se duce la Constantinopol si se
pare ca atunci a trecut pentru prima oara prin Sulina.
“Mai târziu, Regina Elisabeta a României, relata cum Hartley îi povestea
deseori cum rămăsese blocat într-o navă eşuată la bara Sulina, cum a urcat în susul
Dunării cu o căruţă fără coviltir şi cu roţile „în opt colţuri”, jurându-şi, atunci, să nu
mai calce în viaţa lui în această ţară barbară.”4)
Dupa terminarea razboiului Crimeei si infiintarii Comisiei Europene a Dunarii in
urma tratatului de la Paris (30 martie 1856), maiorul John Stokes este numit
membru din partea Angliei in aceasta comisie. Acesta, cere sa ii fie pusi la dispozitie
trei ingineri, printre care si Hartley. In 1857 este angajat singur la aceasta comisie,
cu toate ca nu era membru al Institutului Inginerilor Civili din Londra si isi ia
postul in primire la Galati in luna ianuarie.
Cand a preluat Hartley postul, situatia Dunarii la varsare era foarte grava.
Rusii au facut tot posibilul pentru a nu incepe nici o lucrare de decolmatare la gura
Dunarii, iar transportul comercial pe canalul Sulina era haotic. De aceea, puterile
occidentale infiinteaza o comisie de aministrare moderna a gurilor Dunarii pentru ca
aici sa se poata efectua un comert in cele mai bune conditii. In acelasi timp comisia
se ingrijeste sa organizeze un statut al navigatiei conform principiilor de absoluta
libertate stabilite la Congresul de la Viena din 1815.
Dupa incetarea monopolului turcesc asupra exportului de grane din
Principatele Romane, exporturile de cereale din porturile Galati si Braila au crescut
de la 50000 de tone in 1837, la 210000 de tone in 1845. Dupa marea foamete a
cartofului din Irlanda din 1847 si adoptarea politicii de liber schimb, comerciantii
englezi au preluat comertul in aceasta zona, dar s-au confruntat cu o problema
majora la Dunare. Vasele lor fiind unele moderne de capacitate mare aveau si un
pescaj pe masura. Acest lucru a impus cautarea unor solutii hidrotehnice, pentru a
solutiona aceasta problema.
Charles Cunningham, vice-consulul englez de la Galati, scria ca „în decembrie
1855, în timpul unei furtuni la gura Sulinei, 24 de nave şi 60 de şlepuri au eşuat sau
s-au scufundat şi aproape 300 de oameni au pierit;în general anual se numărau,
acolo, 61 de naufragii la mia de vase care încercau să intre pe fluviu. O mare parte
din vasele de transport maritim ramaneau in fata gurilor Dunarii si granele se
transbordau cu ajutorul slepurilor sau barjelor. Nu era nici o mirare că asigurarea la
riscuri a unor asemenea transporturi costa mai mult ca oriunde şi primul gând care
îţi venea în minte la Constantinopol, după ce se anunţa vreo furtună în Marea
Neagră, era să te întrebi câte nave se pierdeau şi câte vieţi costa furtuna.” Ajuns
iarna la Galati cand Dunarea era inghetata, Hartley a avut timp de o luna sa
investigheze situatia si a inceput in martie ridicari topo la gurile bratelor Sulina si
Sfantul Gheorghe. Inainte de a se porni lucrarile propriu zise, s-au luat masuri
imediate pentru a imbunatati provizoriu navigatia. Astfel, s-au adus doua dragi, una
la Sulina si una la grindul Argagni.
La 5 aprilie 1857 a fost chemat in fata comisiei si i s-a cerut sa examineze cele
trei brate si sa recomande unul pentru a fi amenajat. Intre timp discutiile in sanul
comisiei au devenit foarte agitate si pe seama diferitelor propuneri din partea
membrilor care aveau diferite interese de a alege un brat sau altul. De altfel,
numerosi alti ingineri au contestat deciziile lui Hartley propunand diferite lucrari mai
fanteziste sau mai reale pentru lucrarile ce aveau sa urmeze la regularizarea
Dunarii.
Presati si de proiectul care se anunta, de constructie a unei cai ferate
Cernavoda-Constanta care devenea concurent comercial al navigatiei pe Dunare,
C.E.D. a decis in 1865 sa se inceapa lucrarile pe bratul Sulina. Hartley s-a ingrijit din
timp de gasirea materialelor de constructii necesare, luand in considerare aducerea
de piatra de langa Bestepe, cu toate ca ulterior s-a gandit ca ar putea aduce si din
Insula Serpilor. Rapiditatea cu care au inceput lucrarile a fost binevenita deoarece
dupa sase saptamani Stokes primeste o telegrama de la Londra prin care i se cere
sa opreasca lucrarile de la gura Sulinei. Stokes le raporteaza ca lucrarile sunt
incepute de sase saptamani si cu toate ca peste trei luni si francezii au cerut acelasi
lucru, lucrarile au continuat, cu cererea din partea C.E.D. ca acestea sa fie facute cu
minimul de costuri, sa reziste cinci ani si sa fie adancita bara Sulina cu 60 cm.
Solutia propusa de Hartley, care a fost indelung contestata, a fost construirea unor
“jetele”(diguri perpendiculare pe malul mării, împinse către larg la gurile de vărsare
ale fluviului). Pentru a putea observa daca aceasta este solutia corecta, Hartley
viziteaza gurile de varsare ale raurilor Oder, Vistula si Rohn care aveau astfel de
jetele si care nu isi atinsesera scopul pentru care au fost create.
La intoarcere, Hartley si-a dat seama ca solutia lui era cea mai buna, si-a
sustinut punctul de vedere si a continuat lucrarile. In iarna anului 1860-1861,
Dunarea a inghetat, iar Hartley a fost chemat in Egipt in calitate de consultant
deoarece aici incepusera lucrarile la canalul Suez. La intoarcere, in primavara,
adancimea la bara Sulina era de 5, 2 m fiind adancita cu 1, 8 m, aproape dublu fata
decat ceruse C.E.D.
La 3 septembrie 1861 inginerului englez i se organizeaza o festivitate de
recunostinta, iar guveranatorul turc de la Tulcea, Rasid Pasa ii ofera titlul de
“Mudjideih”[5]care nu a putut fi acceptat conform regulilor britanice. Si celelalte state
doreau sa-l decoreze pentru marile lui realizari, dar el nu putea accepta. Acest lucru
l-a determinat pe Stokes sa ceara o recunoastere a meritelor sale in propria
tara.
Astfel, la 17 octombrie 1862 Charles Hartley primeste din partea Reginei
Victoria titlul de“sir”. La fel si comerciantii de pe Dunare i-au oferit lui Hartley o
frumoasa cupa de argint ca semn al recunostintei lor si pentru faptul ca navigatia
era mai sigura la gura Sulinei, iar cheltuielile lor de transport erau mai mici de pana
la cinci ori. Dupa finalizarea lucrarilor de la bara Sulina se incheie prima mare etapa
a lucrarilor hidrotehnice efectuate de Hartley aici. El a continuat pana in 1872 sa fie
inginerul sef al C.E.D., iar apoi pana la 1907 a ramas consultant al acestei comisii. A
doua etapa importanta, au fost lucrarile de regularizare si adancire a bratului Sulina.
Acestea au fost in numar de zece si s-au desfasurat sub atenta lui supraveghere, la
inceput ca inginer sef apoi ca si consultant. Notorietatea de care s-a bucurat dupa
succesul obtinut la Sulina, l-a facut sa fie cerut ca si consultant la lucrari
hidrotehnice din toata lumea. Astfel, el a facut propuneri Principatelor Romane
pentru a face Prutul navigabil, pentru vasele cu aburi, pana in apropiere de Iasi. A
facut un proiect pentru o iesire portuara la Marea Neagra a sudului Basarabiei in
perioada in care, acest teritoriu era inca romanesc (proiectul inceput in 1864, al
portului de la golful Jibrieni, de la nord de varsarea Chiliei in mare inainte ca
Romania sa aiba acces la mare prin Dobrogea, la Constanta).
Si-a dat avizul tehnic Belgiei si Olandei pentru rezolvarea problemei navigatiei
la Anvers. A oferit solutii si proiecte pentru porturile Odessa si Triest. Dupa 1861
este solicitat sa-si dea avize tehnice pentru canalul Suez, iar in 1884 a fost numit
oficial, din partea guvernului britanic, membru in Comisia Internationala Tehnica
pentru largirea Canalului de Suez.
Regulamentele de navigatie si sistemul de taxare al C.E.D. au fost preluate si
de administratia canalului Suez. In 1871 la Institutul Inginerilor Civili din Londra face
o prezentare stiintifica asupra intrarii Deltei Dunarii in Marea Neagra. Cu aceasta
ocazie este premiat de institut cu medalia Watt si premiul Telford.Intre 1873-1876,
Hartley ajunge in America si devine, in 1875, consultantul Congresului si al
Presedintelui Statelor Unite, Ulisses Grant pentru solutionarea navigatiei la gurile
fluviului Mississippi.
Modernizarea portului Durban, din provincia Natal din Africa de Sud, este o
alta lucrare intreprinsa de Hartley. In Romania ofera solutii ingineresti pentru
imbunatatirea porturilor Galati si Braila, la fel si pentru Constanta. La Constanta,
primele planuri ale lui Hartley au stat la baza primelor studii ingineresti ale luiAnghel
Saligny. Intre el si casa regala a Romaniei se leaga o prietenie, vizitandu-l de multe
ori pe regele Carol I si regina Elisabeta.
Desele intalniri aveau si un scop profesional in incercarea regelui de a
moderniza si dezvolta porturile de la Cernavoda la Turnu Severin, pentru a
impulsiona exporturile romanesti de cereale. Randurile scrise de prim ministrul
Romaniei, Dimitrie Sturza lui Hartley, sunt concludente:“În ceea ce mă priveşte, sunt
bine sănătos şi mă găsesc din nou implicat într-o imensă şi nobilă misiune – marea
noastră reformă agrară, ce trebuie făcută neapărat pentru a reda viaţă şi energie
lumii satelor noastre. Trebuie să dublăm producţia agricolă pentru a da de lucru
frumosului Dvs. fluviu, şi să putem întotdeauna să ne gândim cu recunoştinţă la Sir
Charles Hartley”.
Hartley este premiat in Anglia cu prestigioasa decoratie ”The Albert Medal” in
1903, ca semn al recunoasterii contributiei sale la dezvoltarea ingineriei
hidrotehnice. Aceasta medalie se confera doar o singuradata pe an, iar dintre
personalitatile care au primit-o se numara oameni din domeniul ştiinţei, culturii, artei,
politicii, şi nu numai, cum ar fi: Faraday, Ferdinand De Lesseps, Bessemer, Lord
Kelvin, Thomas Alva Edison, Bunsen, Graham Bell, Marconi, Napoleon al III,
Winston Spencer Churchill, Franklin D.Roosevel, Yehudi Menuhin, Regina
Elisabeta a II-a, Orville Wright, Stephen Hawking etc .
Sir Charles Hartley nu a fost insurat si nu a avut copii. El s-a ingrijit de nepotii
si stranepotii sai carora le-a lasat intreaga avere precum si urmasilor prietenului sau
de-o viata, John Stokes.
S-a retras din activitatea inginereasca la varsta de 82 de ani in 1907, si s-a
stins din viata la 20 februarie 1915 in Londra, lasand in urma o spectaculoasa opera
inginereasca. Mormantul lui se afla in cimitirul Bisericii Highgate, iar pe piatra
funerara sta scris”Sir Charles A. Hartley (1825-1915), Inginerul Şef care a muncit să
facă ultima porţiune a Dunării navigabilă.”
2. SIR JOHN STOKES
 Una din marile personalitati care si-au pus amprenta asupra lucrarilor Comisiei
Europene a Dunarii timp de cinsprezece ani(1856-1871), a fost maiorul John
Stokes. Nascut pe 17 iulie 1825 John Stokes a absolvit Academia Militara Regala la
Woolwich si pe langa studiile teoretice a avut dorinta de a invata practic despre
armamentul existent la acea vreme. Astfel, el urmeaza cursurile scolii de Inginerie
militara de la Chatham, unde aprofundeaza notiuni de tehnica militara si lucrari de
geniu.
In februarie 1845, el se inroleaza in compania a 9-a regala de mineri si genisti
care era dislocata in Africa. Aici ia parte la al 7-lea razboi contra regatului Zulu unde
a fost ranit in mai multe randuri. La sfarsitul razboiului s-a instituit un protectorat
britanic, unde Stokes si alti ingineri au creat in “Kaffraria britanica” un lant de posturi
de legatura. Dupa al optulea razboi zulu, dovedindu-si inca o data priceperea si
curajul, Stokes a fost chemat in patria sa, Anglia, unde a fost recunoscut ca
membru al inginerior regali si nu ca inginer al armatei. Numit instructor asistent in
geodezie si lucrari de teren al Academiei Regale Marine, Stokes a fost promovat la
rangul de capitan. In timpul razboiului din Crimeea(1853-1856) s-a inrolat volunar,
iar secretarul de stat pentru razboi l-a insarcinat, datorita calitatilor lui deosebite, sa
formeze un corp de ingineri pentru a acorda asistenta contingentului turc. Trimisi
initial la Kerci au fost relocati la Yenicale, o pozitie strategica care facea legatura cu
Marea Azov. Modul in care capitanul Stokes si-a indeplinit misiunea a atras simpatia
Lordului Stratford, un influent ambasador britanic laConstantinopole. In 1856 a fost
numit delegat din partea Angliei in Comisia Europeana a Dunarii.
Aici, il aduce prin insistentele sale pe inginerul Charles Hartley cu care
desavarsesc lucrarea de a face navigabil canalul Sulina. In cadrul Comisiei, Stokes
se impune ca un desavarsit profesionist, multe din propunerile sale fiind acceptate
neconditionat si de ceilalti membri. In 1871 este inlocuit de inginerul Gordon la
Galati si promovat ca inginer comandant sef in Tara Galilor.
In anul 1873 a devenit membru al Comisiei Internationale de la
Constantinopole in problema saparii Canalului Suez. Ca o recunoastere a valorii
sale, Regina Victoria a Angliei l-a decorat cu ordinul de cavaler. In anul 1882 a
devenit membru al unui comitet de investigare pentru construirea tunelului Canalului
Manecii intre Anglia si Franta(inaugurat in 1994). ”Promovat la gradul de general-
maior, în 1885, Stokes a fost numit, doi ani mai târziu, vicepreședinte al consiliului
de administratie al Companiei Canalului Suezși în 1894, a fost trimis în Egipt ca
reprezentant al Guvernului britanic.”[6]Se stinge din viata la 77 de ani in 17
noiembrie 1902 dupa o bogata cariera inginereasca.Cele mai multe amanunte
despre activitatea sa in cadrul Comisiei Europene a Dunarii, aflam chiar din
bibliografia sa.
Astfel, stim ca Stokes nu a fost prea impresionat de situatia de la Sulina, in
care locuitorii duceau o viata de semipiraterie. Imediat dupa ce a fost ales membru
in Comisia Europeana a Dunarii, Stokes a vizitat Canalele Sulina si Sfantul
Gheorghe pentru a face un raport cat mai exact asupra situatiei la gurile Dunarii.
Vizitand canalul Sulina, pe la mila turceasca 40 a observat un mic curs de apa numit
Papadia care facea legatura bratului Sulina cu balta. Acest curs de apa impreuna cu
latimea anormala a bratului ar fi provocat un curent care a ajutat la depunerea unor
cantitati mari de aluviuni, care ar fi format grindul Argagni(pe acest grind se afla
amplasate satele Partizani si Ilganii de Sus). Tot de la el aflam ca in aceasta
portiune a bratului din cauza ingustarii lui era foarte dificil de navigat si multe corabii
esuau in aceasta zona. Stokes raporteaza Comisiei ca lucrarile care trebuiesc
efectuate aici, sunt foarte dificile si necesita mari lucrari de inginerie hidrotehnica. El
a cerut sa i se puna la dispozitie trei ingineri, dar ministrul de externe englez facand
economii bugetare i-a acordat doar unul. Imediat dupa ce a inspectat bratele
Dunarii, a cerut comisiei sa ii puna la dispozitie pe inginerul Hartley, cel care avea
sa devina “parintele Dunarii”. El stabileste ca sediul Comisiei Europene a Dunarii sa
fie initial la Galati, deoarece aici era un oras cu pretentii la civilizatia occidentala. In
1865, este insarcinat de C.E.D. sa elaboreze un regulament de navigatie si politie
pe Dunare, precum si tarifele de navigare. Dupa cum spune autobiografia sa dupa
atatia ani petrecuti aici “a fost foarte dureros pentru el sa spuna la revedere Dunarii.”
3.CHARLES KÜHL
Dupa incheierea primei parti a lucrarilor de la Gurile Dunarii si anume,
adancirea barei Sulina, a doua mare etapa a fost regularizarea bratului Sulina. Dupa
plecarea lui Charles Hartley in 1871, lucrarile au fost predate pentru a fi executate
urmatorului inginer al C.E.D. Karl Henrich Leopold Kühl(1844-1906). Datorita
faptului ca a fost casatorit cu sora unui angajat englez C.E.D., iar comisia era sub o
puternica influienta britanica, in toate documentele oficiale il gasim cu numele de
Charles Henry Leopold Kuhl.
Toate cele zece taieturi majore ale bratului Sulina au fost facute de acest
inginer, conform planurilor lui Hartley si sub atenta lui supraveghere in calitate de
consultant al C.E.D. Cu toate ca nu mai lucra aici, Hartley isi petrecea doua luni pe
an, primavara, in aceste locuri supervizand daca planurile lui sunt puse intocmai in
practica. Dupa plecarea lui John Stokes a fost desemnat un alt inginer cu o bogata
cariera militara sa ii urmeze, in persoana colonelului Charles Gordon[7]. In 1872,
Hartley primeste o scrisoare de la Gordon prin care i se reproseaza ca, si-a pastrat
casa din Sulina si competentele in ceea ce priveste supravegherea lucrarilor.
“Revenit la Dunare in primavara anului 1872, Hartley a incercat gasirea unei solutii
de compromis, solicitand comisiei angajarea pe cheltuiala sa a inginerului danez
Charles(Karl) Kühl cu care lucrase anterior atat in lucrari contractate de forul
european cat si in alte proiecte in regiunea pontica.”[8]In 1872, lui Kühl i se ofera
postul de inginer resident, iar lui Hartley de inginer consultant, cu obligatia de a veni
cel putin o data pe an la Sulina si ori de cate ori vor fi probleme urgente. Kühl
trebuia sa-l tina la curent cu schimbarile importante survenite pe fluviu si sa-i faca la
sfarsitul anului un raport privind lucrarile executate. ”In fapt Kühl avea dreptul sa se
ocupe singur doar de bugetul lucrarilor, dar nu sa intervina asupra proiectelor lui
Hartley.”Cu toate acestea meritele lui Kühl sunt incontestabile, el imbunatatind
planurile lui Hartley la toatecele zece taieturi ale Dunarii.
“Charles Hartley continua sa fie in practica Inginer sef, el fiind cel care a
proiectat, inspectat si supervizat toate lucrarile Comisiei in perioada urmatoarelor
trei decenii in conditiile in care Kühl nu-si ascundea prea mult admiratia fata de
“parintele Dunarii”.[9]Kühl semneaza uneori actele cu titulatura de inginer sef, dar el
era doar executant al lucrarilor conform planurilor intocmite de Hartley. Important
este ca toate cele zece taieturi ale bratului Sulina, inclusiv cele din satele noastre au
fost facute cu supravegherea lui Kühl, care a petrecut foarte mult timp aici deoarece
taietura de la Ceatalul Sfantul Gheorghe a fost de o mare complexitate si tehnica
inginereasca. Dupa cei 37 de ani petrecuti la Sulina, Charles Kühl a fost ales
inginer consultant in locul lui Hartley care se retrasese oficial de la Comisia
Europeana a Dunarii, iar in locul sau a fost numit un compatriot in persoana lui
Magnussen[10], inginer resident. In cimitirul din Sulina nu se afla mormantul lui,
semn ca ar fi murit la Galati sau la Sulina, iar familia l-a reinhumat. Realizarile lui au
fost foarte importante cu toate ca, nu s-a bucurat de aceleasi onoruri ca si Hartley
poate si din cauza ca nu era englez, originea lui fiind daneza. In semn de
recunostinta in 1912, C.E.D. a dat numele unei dragi aspirante de 1000CP numele
KARL KÜHL.

NOTE

[1]Informatii puse la dispozitie de architect Gheorghe Radu Stanculescu.

[2]Galeshead-orasel industrial in NE Angliei
[3]Kerci este un oras din Ucraina, fiind situat pe peninsula cu acelasi nume din Crimeea.
[4]Gheorghe Radu Stanculescu, Recenzie-Dintr-o biografie a inginerului englez Sir Charles
Hartley”parintele Dunarii”, 2009, p.28
[5]Un ordin onorific turc stabilit in 1851 de catre Abdul-Mejid, avand forma unui medalion,
inconjurat de raze de argint si sapte semilune. Acesta este adesea conferit strainilor.
[6]Constantin Ardeleanu, The little known autobiography of sir John Stokes, the first british
representative in the European Commision of the Danube, (1856 – 1871), p.92
[7]Charles Gordon (1833-1885) a urmat cursul faimoasei ”Royal Military Academy” din Woolwich
si a participat la asediul Sevastopolului si a fost decorat dentru curaj si merite deosebite. Dupa
razboiul Crimeei(1883-1886) a fost pus in comisia de trasare a frontierei turco-ruse. In 1860 a fost
trimis in China unde a fost numit mandarin in armata chineza si innobilat in Anglia. Dupa
angajarea la C.E.D. a fost trimis in Sudan ca guvernator pentru a lupta impotriva comertului cu
sclavi. In 1880 a fost secretar al viceregelui Indiei apoi s-a reinters in China. Apoi a devenit
guvernator al Congo-lui Belgian apoi a redevenit guvernator al Sudanului. A fost ucis in 1885 in
Khartoum in luptele cu bastinasii care se opuneau prezentei europene in Africa.Tot el a descoperit
in Palestina, in apropiere de Ierusalim, locul rastihnirii lui Iisus Hristos. De aceea Golgota mai este
numita si Gordon’s Calvary.
[8]Constantin Ardeleanu, Evolutia intereselor economice si politice britanice la gurile Dunarii,
Editura Istros, p.135
[9]Ibidem, p.136
[10]Eugenius Magnussen(1849-1919) de origine daneza a ajuns la Sulina la comanda unei pilotine.
A ocupat diverse functii marinaresti si tehnice si a avansat pana la inginer sef al C.E.D. in 1907. A
fost inmormantat la Sulina in 1919 in locul lui fiind numit inginerul englez E.T.WARDT

Istoric Sulina
Prima atestare documentara - "De administrando Imperi" - document din
timpul imparatului bizantin Constantin Porfirogenetul ( 913 - 959 d.C).
In "Alexiada" Annei Comnena a fost mentionat orasul Selinas sau Solina de la
gurile fluviului Calonstoma. In anul 1318, orasul devenise port genovez. Un
document din iulie 1469 mentioneaza faptul ca " flota turceasca se afla la Soline",
inaintea atacului impotriva Chiliei si Cetatii Albe. In perioada razboaielor ruso - turce,
sec. XVIII - XIX, Sulina era cunoscuta ca o localitate cu numai 1000 - 1200 de
locuitori. Conventia ruso - austriaca incheiata la Sankt Petersburg (1840) este primul
document de legislatie internationala, care nominalizeaza Sulina ca port fluvio -
maritim si pune bazele navigatiei libere pe Dunare.
In 1843 numarul vaselor englezesti ce intrau pe Dunare prin Sulina era de
numai 7, in 1849 numarul acestora crescand la 128.
Vaporul de inspectie al comisiei Europene a Dunarii "Carolus-Primus"
Prin Tratatul de la Paris, din 1856, se infiinteaza, cu sediul la Sulina, Comisia
Europeana a Dunarii (CED), for cu mandat european de neutralizare a zonei politice
respective. Comisia era compusa din reprezentantii Marii Britanii, Frantei, Austriei,
Germaniei (Prusiei), Italiei (Sardinia), Rusiei si Turciei.
Sulina devine port liber (PORTO FRANCO), are o dezvoltare economica
rapida, asigurata de statutul de neutralitate pe timp de pace si razboi, conferit de
CED.
In Sulina acelor timpuri se dezvolta in mod natural, pentru prima oara,
conceptul Europei Unite, manifestat prin spirit de toleranta si convietuire multietnica.
La sfarsitul secolului XIX, la o populatie de 4889 locuitori, recensamantul indica:
2056 greci, 803 romani, 546 rusi, 444 armeni, 268 turci, 211 austro -ungari, 173
evrei, 117 albanezi, 49 germani, 45 italieni, 35 bulgari, 24 englezi, 22 tatari, 22
muntenegreni, 21 sarbi, 17 polonezi, 11 francezi, 7 lipoveni, 6 danezi, 5 gagauzi, 4
indieni, 3 egipteni. In oras existau 1200 de case, 154 de pravalii, 3 mori, 70 mici
intreprinderi, o uzina de apa (donatie a reginei Olandei), o uzina electrica, o linie
telefonica de la Tulcea la Galati, un drum modern pe o lungime de 5 mile, doua
spitale si un teatru de 300 locuri. Intre cele doua razboaie mondiale, numarul
populatiei orasului oscila intre 7.000 - 15.000, functie de productia nationala de
grau, care era transportata si depozitata la Sulina si care atragea o populatie
eterogena din toata Europa. Procesul educational era asigurat prin 2 scoli grecesti,
2 romanesti, o scoala germana, una evreiasca, alte cateva scoli confesionale, un
gimnaziu si o scoala profesionala de fete, un institut englez de marina.
Credintele religioase se manifestau in cadrul a 4 biserici ortodoxe (dintre care
2 romanesti, una ruseasca si una armeana), un templu evreiesc, o biserica
anglicana, o biserica catolica, una protestanta si 2 moschei.
In oras functionau un numar de 9 reprezentante consulare: consulatul
austriac, viceconsulatele englez, german, italian, danez, olandez, grec, rus si turc,
iar Belgia avea o agentie consulara. Pentru toate acestea exista un club diplomatic.
Cele mai importante companii de shipping din Europa aveau birouri la Sulina: Lloyd
Austria Society (Austria), Deutsch Levante Linie - D.L.L. (Germania), Egeo (Grecia),
Johnston Line (Anglia), Florio et Rubatino (Italia), Westcott Linea (Belgia),
Messagerie Maritime (Franta), Serviciul Maritim Roman.
Documentele oficiale erau redactate in limbile franceza si engleza iar limba de
comunicare era greaca. Exista o tipografie, in care au fost editate, de-a lungul
timpului, in mai multe limbi, ziarele "Gazeta Sulinei", "Curierul Sulinei", "Delta Sulinei
si "Analele Sulinei".
Zanganitul armelor conduce la desfiintarea CED in 1939, pierderea neutralitatii
ducand la retragerea reprezentantelor consulare din oras.
Sulina devine punct strategic militar, bombardat de aliati in 25 august 1944,
moment in care peste 60 % din cladirile orasului au fost distruse. Dupa razboi, intra
sub influenta sovietica, care incearca sa stearga orice urma a istoriei existentei de
83 de ani a Comisiei Europene a Dunarii.
 La recensamantul din anul 2002, s-a inregistrat o populatie de 4628 locuitori,
constatandu-se o depopulare a orasului de circa 20 % in ultimii 12 ani, ca urmare a
declinului accentuat al vietii socio-economice a orasului.
Personalitati legate de istoria localitatii: Sir Charles Hartley (1856 - 1907),
supranumit "parintele Dunarii", consultant pe probleme maritime al Austriei, Rusiei,
Egiptului, Romaniei, Bulgariei si Indiei, inginer sef al CED pentru saparea Canalului
Sulina si regularizarea gurilor fluviului, membru al Comisiei Tehnice Internationale
pentru Canalul Suez (1884) si a Canalului Panama (1879); Amiralul August Hobbart,
comandant al yachtului reginei Angliei si combatant in razboiul Crimeii, care
aminteste despre Sulina in lucrare sa "Infruntand marile"; printesa Ecaterina Moruzi,
nepoata lui Ioan Sturza, voievod al Moldovei; Constantin C. Moruzi, subprefect de
Sulina, scriitor; dirijorul George Georgescu, director timp de 7 ani la Metropolitan
Opera din New York; scriitorul - comandant de cursa lunga Eugeniu P. Botez,
autorul romanului "Europolis", semnat sub pseudonimul Jean Bart; poetul Alexandru
Macedonski, care a indeplinit functia de director al gurilor Dunarii.

Istoric Tulcea
Datand inca din secolul VII I.H., orasul Tulcea este mentionat in documente
pentru prima data de Diodor din Sicilia (sec 3 I. H.) sub numele de Aegyssus; acest
nume vine de la intemeietorului sau, getul Carpyus Aegyssus pe care Ovidiu il
mentioneaza in cele 2 epistole din "Ex Ponto". In sec. I-II d.H. Aegyssus a fost o
baza a flotei romane, avanpostul apararii granitelor Imperiului Roman.
Istoria judetului Tulcea este determinata de pozitia sa geografica cu rol
strategic - Dunarea fiind o poarta catre lumea intreaga si o punte catre celelalte
tinuturi - toate acestea au facut ca teritoriul de la gurile Dunarii si toata regiune istro-
pontica sa dea istoriei un dinamism aparte. Izvoarele arheologice, ca si cele
epigrafice sau cartografice de mai tarziu, sustin ca teritoriul orasului Tulcea a fost
habitatul unor comunitati stabile care au evoluat in cadrul societatii autohtone din
preistorie si pana azi. Aceasta asezare a jucat un rol importanta si inaintea venirii
romanilor, reprezentand o citadela a lumii geto-dace ; daca e sa dam crezare insisi
locuitorilor ei - scria poetul Ovidiu in epistolele sale din Ex Ponto - Caspeanul
Aegyssus este el care ar fi intemeiat-o si ar fi numit-o dupa numele sau..."
Dupa luptele din anii 12 - 15 era crestina, cetatea a fost cucerita de romani.
Acestia au reconstruit-o dupa tehnica si arhitectura lor, au reorganizat-o din punct
de vedere urban. Marturiei ne stau inca zidurile de incinta si turnurile de aparare ale
acropolei orasului. De asemenea o edificatoare insriptie, expusa la Muzeul Tulcean
de istorie, are inrustat numele Aegyssus . Cetatea Aegyssus este amintita si de alte
documente ale acelor vremuri pana in secolul al-X-lea: Notitia Episcopatum, in
geografia politica "De Thematibus". Numele de Tulcea al orasului ne este
consemnat in documente destul de tarzii.

Farul Comisiei Europene a Dunării de la Sulina

Farul Comisiei Europene a Dunării (cunoscut și drept Farul Vechi) este un
monument istoric situat pe Strada II din orașul Sulina, România. Amplasat inițial în
apropierea punctului de vărsare a Dunării în Marea Neagră, farul se află astăzi, în
urma expansiunii uscatului și a modificării liniei litoralului, la circa 1,5 km de țărmul
mării.
Caracteristici
De formă tronconică, farul este zidit din cărămidă legată cu mortar de var,
tencuită la interior și exterior. Farul este înalt de 17,34 m, iar accesul în interior, pe
toată înălțimea lui, se face printr-o scară metalică în spirală, ancorată în zidărie și
iluminată prin trei ferestre circulare dispuse la înălțimi diferite.

În partea superioară a farului era construită o platformă pentru circulație, cu

balustradă metalică în jurul cupolei. Ulterior, ea a fost amenajată pentru accesul
vizitatorilor. Vigia (cupola) farului a fost construită din tablă de cupru de formă
cilindrică, cu diametrul de 2 m, acoperită cu table în pantă și cu vârf pe care era
montată o giruetă.
Farul emitea pe vremuri o lumină albă fixă, vizibilă de la o distanță de 15 mile
nautice. Inițial, pentru iluminat erau folosite lămpi cu ulei, dar din 1910-1911 a fost
introdus iluminatul electric.
Istoric
Farul din Sulina a fost construit de otomani între 1869-1870, după alte surse
chiar la începutul secolului al XIX-lea. Scopul său era avertizarea și ghidarea pe
vizibilitate scăzută sau pe timp de noapte a navelor care intenționau să intre pe
Brațul Sulina venind dinspre Marea Neagră. Lumina farului era vizibilă de la 15 mile
marine.
Pe 1 aprilie 1879, farul a fost preluat în administrare de Comisiunea
Europeană a Dunării, organism european constituit în urma Tratatului de la Paris din
30 martie 1856 și însărcinat cu supravegherea liberei circulații pe Dunăre și a
liberului acces în și dinspre Marea Neagră.
Farul turcesc a fost modernizat, iar în dreptul lui, cu fața spre mare, a fost
instalat un panou de dimensiuni mari și vizibil navelor, pe care era afișată
adâncimea apei, în picioare, la intrarea pe Canalul Sulina.
În timp, farul a suferit o serie de modificări: cupolei i s-a adăugat pe contur un
număr de patru rânduri de ochiuri de ferestre cu sticlă din cristal gros. În jurul farului
au fost construite locuințe pentru personal și clădiri pentru depozitarea materialelor
necesare funcționării instalației, iar iluminatul cu ulei a fost înlocuit cu iluminat
electric, între 1910-1911.
După desființarea, în 1938, a Comisiunii Europene a Dunării, farul din Sulina a
fost transferat în proprietatea Administrației Fluviale a Dunării de Jos din Galați, apoi
în patrimoniul Muzeului „Delta Dunării” din Tulcea. În 1991, el a fost preluat de către
Ministerul Culturii și restaurat între 1995 și 1997, fiind transformat în muzeu. Din
2003, ansamblul muzeal se află sub administrarea Institutului de Cercetări Eco-
Muzeale Tulcea.
Muzeul actual adăpostește la parter o sală dedicată Comisiunii Europene a
Dunării, precum și cabinetul de lucru al scriitorului Eugeniu P. Botez, cunoscut sub
pseudonimul literar Jean Bart.

JETELĂ - 1. Dig care se construiește la intrarea într-un port maritim sau la gura unui fluviu care se
varsă într-o mare fără maree, pentru a evita înnisiparea sau pentru a ușura transportul aluviunilor.
EPÍU, epiuri, s. n. Dig de piatră sau de nuiele, construit transversal, cu un capăt încastrat în mal,
pentru a regulariza cursul apei, a-i micșora lățimea sau a apăra malurile de eroziuni. – Din fr. épi.