Transsiberianul

Proiect realizat de Cioc Razvan Andrei

 A fost probabil cea mai mare lucrare de infrastructură începută în secolul 19 și
obstacolele au fost redutabile, fie că este vorba de marile râuri ale Rusiei, de Click icon to add picture
malurile pietroase ale lacului Baikal sau de permafrost. Până și oameni din
Italia au lucrat în estul îndepărtat pentru o cale ferată care a contribuit la
intrarea Rusiei într-un război pe care l-a pierdut, spre uimirea multora. În articol
puteți citi și despre cum este calea ferată Moscova - Vladivostok în prezent, cât
costă biletele și ce ne spune acest uriaș traseu despre ruși și despre felul lor de a
gândi.
Transsiberianul este una dintre călătoriile feroviare legendare, dar
foarte puțini ajung să o facă, din mai multe motive. Este o călătorie
lungă, de cel puțin 6 zile, nu este ieftină, nu este ușor să reziști atâtea
zile în tren, iar Rusia nu este percepută ca destinație turistică
prietenoasă.
 Gara din Novosibirsk (foto RZD Russian Railways)

 Foarte mult din drum vezi doar păduri de mesteceni sau stepă și, trebuie spus
că trenul rar trece prin orașe mici și calea ferată este mărginită în multe locuri
de o perdea de copaci sau de stepă. În plus, viteza medie ajunge să fie cam de
50 km/h dacă se ține cont și de faptul că sunt destule gări în care trenul
staționează și o jumătate de oră.

 Această iarnă a fost cu totul specială și pentru cei care au călătorit cu trenurile
trans-siberiene pentru că a fost o vreme excepțional de caldă, astfel că locuri
unde zăpada persista în mod normal patru luni aproape că nu au văzut un fulg.
Localități unde în ianuarie erau mai mereu -30 de grade au avut și zile cu
temperaturi pozitive.

 În plus, privitorii vor vedea o mulțime de trenuri de marfă, pe calea ferată fiind
transportate majoritatea produselor și materiilor prime. Rusia a investit mult în
infrastructura feroviară în ultimul deceniu, mai ales că au crescut legăturile cu
China, iar compania de pasageri RZD, unul dintre cei mai mari angajatori din
lume, a derulat mai multe programe de modernizare a flotelor de vagoane și
locomotive.
 Trenul trece prin zone de taiga (pădure întinsă), de tundră (stepa din zona polară arctică), prin
munții Urali și peste trei dintre marile râuri ale Rusiei: Obi, Yenisey și Lena. Trenurile directe au
cam 60 de opriri pe cei 9.258 km, dar sunt și porțiuni de peste 300 km fără oprire, cea mai rapidă
porțiune lungă fiind între Barabinsk și Novosibirsk, 303 km (în 3 ore și 12 minute). Trenurile au în
general 15-17 vagoane.
Trenul trece prin Ekaterinburg, orașul unde a fost asasinat țarul și unde s-a născut Boris Ielțân, prin
Nijni Novgorod, celebru pentru bisericile și kremlinul său, prin Irkutsk așa-numitul ”Paris al
Siberiei”, dar și prin Novosibirsk, un oraș în care s-a investit enorm. Printre zonele naturale
frumoase se numără țărmul lacului Baikal, munții Ural și zona Volgăi.
Ou Faberge făcut la 1900
Trenurile directe nr.001 și nr 002 ”Rossya” sunt cele mai cunoscute pentru legătura Moscova - Vladivostok și circulă în fiecare sens o dată
la două zile. Cele două trenuri sunt dintr-o categorie specială de trenuri premium de foarte lung parcurs numite ”firmeny”, trenuri pe care
sunt puse cele mai noi vagoane de dormit. RZD - Căile Ferate Ruse - au printre cele mai moderne vagoane de dormit din Europa.
Aceste trenuri parcurg ruta originală a Transsiberianului, dar altele două derivă din ea, după ce toate trenurile au traseu comun de la
Moscova la Ulan-Ude. Din acest oraș, cunoscut pentru templele budhiste și pentru o statuie cu un cap uriaș al lui Lenin, trenurile continuă
pe Transsiberian către Vladivostok, pe trans-mongol continuă către Mongolia și apoi China, iar pe Trans-Manciurian trenurile ajung la
Zabaikalsk și apoi la granița chineză.
Construcția Transsiberianului spune multe despre Rusia și felul ei de a fi. Arată că poate mobiliza rapid un număr mare de oameni, inclusiv
deținuți, a arătat că rapiditatea a fost pusă pe primul loc, înaintea siguranței constructorilor și a mai arătat și că rapiditatea nu este bună,
fiindcă se construiește un lucru de calitate îndoielnică ce a trebuit apoi refăcut total, mai târziu.
 Construcția căii ferate de la Moscova la Pacific a arătat și că
inginerii ruși găsesc soluții la cele mai grele probleme, chiar și
atunci când au la dispoziție mijloace primitive de lucru. Precum în
alte situații grele, Rusia a ascuns lumii dificultățile uriașe din timpul
construcției și lipsa de fonduri. La expoziții internaționale
investitorilor li se explica faptul că se construiește o linie super-
modernă cu trenuri luxoase. Adevărul cu greu putea fi mai diferit.
Transsiberianul mai arată că Rusia acționează atunci când se simte
amenințată de invazie, chiar dacă era puțin posibilă o invazie de
proporții, iar calea ferată a rămas, la fel ca acum un secol, un
element strategic de mare importanță în Rusia unde, spre deosebire
de alte mari puteri la care rețeaua de căi ferate s-a redus mult, trenul
a rămas de bază pentru călători și pentru marfă.
O naștere tare complicată
Încă de la 1850 s-a vorbit despre construcția unei căi ferate care să lege Moscova de extremul orient Siberian, dar era
mult prea devreme din punct de vedere tehnic pentru un astfel de proiect și Rusia era în criză. Mai multe seturi de planuri
au fost prezentate membrilor guvernului de-a lungul a 30 de ani, fie de către antreprenori străini care sperau la contracte
uriașe, fie de către guvernatori de provincii.
Refuzurile ferme au venit mai ales din cauză că era un proiect uriaș (9.200 km), scump și fantastic de complicat. Însă
țarul Alexandru al III-lea a fost convins să-și dea acordul pentru această cale ferată uriașă prin argumente militare și
naționaliste. Suporterii construirii acestei linii au spus, pe drept cuvânt, că imperiul își va putea duce rapid armatele
oriunde ar fi nevoie foarte rapid, fie că este vorba de atac fie de apărare. În plus, argumentul naționalist se referea la
faptul că Moscova va putea pune mâna ferm pe acele zone din Est unde controlul său este slăbit și unde chinezii aveau
tot mai mare influență. Către Siberia exista un singur drum principal de pământ, așa-numitul ”Sibirsky trakt” care era
mai ales în lunile de vară foarte noroios, iar o călătorie de la Moscova la Vladivostok era plină de riscuri și putea dura și
peste un an.
Rusia spera să ”îmblânzească” estul îndepărtat unde erau doar câteva forturi, orașe răzlețe și unde trăiau foarte puțini
oameni, în special deținuți și exilați. S-a dovedit că a reușit să îmblânzească estul, milioane de oameni s-au mutat acolo
după ce trenurile au ajuns, dar a fost și multă suferință și calea ferată avea să fie folosită și pentru a trimite milioane de
oameni către Gulag-uri.
Calea ferată trns-siberiană la 1904
Abia la cinci ani după ce țarul și-a dat aprobarea au fost
începute lucrările, iar viitorul țar Nicolae al II-lea a fost
prezent la o ceremonie la Vladivostok, în 1891, oraș
care avea să se dezvolte puternic datorită liniei.
Lucrările au demarat greu fiindcă nu era destulă forță de
muncă, toate materialele trebuiau transportate pe mare și
apoi în lungi trasee pe uscat și nu se găsea în apropiere
nici lemnul necesar la traverse și nici piatra pentru
terasament. Fierul pentru șine și poduri a fost și el adus
de departe, iar lacul Baikal s-a dovedit a fi un obstacol
teribil: pe malul nordic linia ar fi făcut un ocol uriaș, iar
cel sudic era atât de stâncos încât a fost mult de lucru
pentru a pregăti terasamentul.
Unele estimări indică faptul că Rusia ar fi cheltuit echivalentul a 40-50 miliarde de dolari din
ziua de azi, iar cele mai complicate porțiuni ar fi avut costuri echivalente cu 20 milioane
dolari/km. Cum nu era destulă forță de muncă, au fost aduși oameni din China (15.000), dar și
din Persia și Italia (din Italia au fost aduși zidari care erau plătiți de aproape zece ori mai bine ca
un simplu lucrător).
Ziua de lucru dura 14-15 ore/zi în iulie și august și, deși condițiile erau super-grele, lucrătorii
erau printre cei mai bine plătiți din imperiu, fiindcă interesul constructorului era ca oamenii să
rămână la lucru, din moment ce înlocuitori erau greu de găsit.
Lucrările nu ar fi putut merge înainte fără Serghei Witte, fost ministru al transporturilor și apoi devenit ministru al
finanțelor. Pentru a fi sigur că vor fi bani pentru proiect a creat un comitet special pentru Transsiberian, iar în
fruntea comitetului l-a pus pe fiul țarului. Fără Witte și viziunea lui strategică, calea ferată ar fi fost terminată și mai
târziu.
După ce lucrările au început, rușii și-au dat seama că întreg bugetul statului va fi epuizat dacă se va continua în acel
ritm și singura soluție a fost o reducere ”la sânge” a costurilor, pentru ca totul să fie realizat mai repede. Calitatea a
avut extrem de mult de suferit, mai ales că s-a construit linie simplă și nu dublă, s-au pus șine de fier, și nu de oțel, a
fost folosit lemnul la multe dintre poduri, în loc de piatră și oțel. Consecințele aveau să se vadă la 1910 când pe
secțiunile care erau gata deraierile erau dese și reparațiile capitale au început înainte ca traseul întreg să fie gata, în
1916. Calea ferată a început să fie construită pe mai multe secțiuni, pentru rapiditate, dar o altă problemă a ”stilului
low-cost” a fost că nu s-a folosit dinamită și nu s-au folosit nici foreze la tuneluri, cum se construia în Alpi sau în
SUA. Rușii lucrau cu unelte primitive și vara mulți lucrau desculți. Până în 1900 calea ferată era aproape total
terminată, dar mai rămăsese o secțiune de aproape 200 km în zona lacului Baikal. De la Celiabinsk la Baikal au
trebuit să fie construite opt poduri, fiecare de peste 300 m lungime, iar unul avea 914 m lungime. Cel mai lung pod
feroviar de pe traseu a fost construit la Habarovsk și avea 2,5 km lungime. A fost gata în 1916, după multe probleme
(una dintre navele care au transportat pe mare piese cheie a fost scufundată de germani, în primul război mondial.
Vechiul pod a fost demontat în 1999, când unul nou și lung, rutier și feroviar, a fost terminat.
 Tsushima - unul dintre cele mai negre momente din istoria Rusiei
O decizie neinspirată a țarului a fost cea de a construi o secțiune a căii ferate prin Manciuria chineză, în loc să
construiască pe teritoriul rus, pe ideea că distanța era mai mică. Tensiunile politice aveau să ducă la un război și la
unul dintre cele mai umilitoare momente din istoria Rusiei.
Construcția căii ferate l-a încurajat după 1900 pe țarul Nicolae al II-lea să ocupe noi teritorii în Manciuria, iar când
aceasta a stârnit perspectiva conflictului cu Japonia, el a respins sfatul miniștrilor săi de a trece la negocieri. Foarte
probabil Nicolae a provocat bucuros un război despre care cei mai mulți prognozau că Rusia îl va câștiga destul de
ușor. Și ministrul Witte era de această părere, spunând că țarul ”tânjea în ascuns după un război din care să iasă
victorios” Tot Witte spune că țarul era prea tânăr și prea nehotărât și poartă singur vina dezastrului.
La începutul anului 1904 un atac surpriză al japonezilor, la Port Arthur, provocase pierderi mari rușilor în Manciuria,
iar țarul a trimis flota Mării Baltice într-o călătorie de 28.000 km în jurul globului pentru a interveni contra
japonezilor. În mai 1905 flota rusă a intrat în strâmtoarea Tsushima unde rușii au pierdut opt cuirasate și patru
crucișătoare, în timp ce japonezii au pierdut doar trei șalupe torpiloare. Din armata rusă au murit 4.000 de oameni și
7.000 au fost luați prizonieri.
Rusia s-a folosit de linia nou-construită dar, dată fiind
calitatea precară a lucrărilor și în special din cauză era
linie simplă și șubredă s-au creat blocaje uriașe între
trenurile care duceau soldați și muniție către front și cele
care aduceau răniții dinspre front. Calea ferată a avut și ea
un rol în înfrângere.
Înfrângerea a fost una dintre cele mai negre momente din
istoria Rusiei și a transmis unde de șoc în întreg imperiul,
iar grupurile revoluționare au fost încurajate să creadă că
sfârșitul țarismului nu era departe.
Transsiberianul a fost gata în 1916, dar încă de la 1898 au
fost aduse locomotive americane, iar rușii au construit și ei
propriile locomotive cu abur, tot cu licență din SUA. Noua
cale ferată a ajutat și la popularea a zeci de orașe și se
estimează că peste 3 milioane de țărani au venit din vestul
Rusiei în est în primii 20 de ani ai secolului trecut.