Sunteți pe pagina 1din 26

0

Podurile de-a lungul timpului


1. Scurt istoric
Dintre lucrarile de constructii zamiliste de om, podurile au fost din cele mai vechi
si au ramas si astazi, adecvate opere de arta care au starnit admiratia oamenilor pentru
indarjirea cu care rezista suvoaielor apelor vijeloase, pentru linia zvelta si
spectaculoasa, pentru maretia lor si nu mai putin, pentru utilitatea lor in stabilirea si
dezvoltarea relatiilor economico-sociale si culturale ale colectivitatiilor de oameni.
Din cele mai vechi timpuri, acolo unde principalele cai de comunicatie treversau rauri
mari sau vai adanci, cu maluri prapastioase, se construiau poduri ca sa se inlesneasca
trecerea mai departe.
Inmultirea populatiei, intensificarea circulatiei oamenilor dintr-o localitate in
alta, marirea schimburilor de marfuri si dezvoltarea oraselor au dus la necesitatea
construirii mai multor poduri mai mari si mai rezistente, cu tipuri noi de
formeconstructive, ceea ce a avut ca urmare dezvoltarea teoriei privind arta si stiinta
constructiei podurilor si structurilor de rezistenta in general. Este dovedit ca in
secolele XVIII si XIX, ca si in prima jumarate a secolului nostru, incercarile pe
materiale de constructii, pe modele, ca si teoriile de rezistenta materialelor si a
structuriilor au fost determinate de necesitatea din ce in ce mai mare de constructii de
poduri, in special dupa aparitia in 1830 a cailor ferate si dezvoltarea vertiginoasa a
acestora in deceniile urmatoare.
S-a cautat din cele mai vechi timpuri sa se construiasca poduri cu deschideri
cat mai mari, cu pile cat mai suple, pentru a se asigura curgerea apelor sau trecerea
navelor. Pentru aceasta s-a apelat la materiale care care sa nu-si schimbe
caracteristicile in timp si la structuri care sa reziste la actiunile incarcariilor si ale
agentiilor externi (vant, ploaie, viituri, gheturi).
Procesul de dezvoltare a podurilor este legat de soarta drumurilor, de
extinderea si decaderea lor. Inceputulistoriei drumurilor si a podurilor trebuie cautat in
civilizatiile Mesopotamiei si Egiptului. Se pare ca cel mai vechi pod a fost construit in
anul 2650 i.e.n. peste nil, la o suta de ani dupa ce arhitectul Imhotep a construit cel
mai vechi edificiu din piatra, piramida in trepte de la Saqqara. O data cu inflorirea
civilizatiilor se dezvolta comertul, se intretineau cu grija drumurile si se construiau
noi cai de transpori.
Timpde 500 de ani Imperiul Roman s-a extins folosind drumurile de la inceput
ca mijloacele de patrundere a marfurilor, apoi de cucerire si in final de dominare a
popoarelor subjugate. In aceasta perioada s-a construit un numar impresionant de
poduri si viaducte ale coror prezenta se face simtita si astazi (piciorul podului lui
Traian facut la Drobeta Turnu Severin de Apollodor din Damasc sau podul construit
de Hannibal peste fluviul Ron in anul 218 i.e.n.).
In Evul mediu, datorita organizatiei de de tip feudal si limitarii schimburilor ,
fluviile si raurile devin granite intre proprietatiile seniorilor, podurile nemaifiind
necesare sa se construiasca, iar cele existente se distrug. Daca totusi apar pe ici pe
colo cateva poduri, ele sunt construite la cetari cu turnuti ce au caracter de fortarete.
Se oobisnuia ca o parte dein structura podului sa fie alcatuita din lemn, pentru a fi
usor in caz de atac si apoi la fel de simplu rafacuta. Tot in aceasta perioada se
construiesc cetati fortificate cu santuri de apa in jurul lor si cu porti de intrare
prevazute cu poduri basculante. Acest lucru este descris de Paul din Alep, care-l
insotea pe macarie, patriarhul Antohiei, intr-un peleniraj si care ajunge la Cozia unde
gaseste un pod de lemn ranas din veacuri pe o rapa inspaimantoare deasupra Oltului.
1

Aceasta ne explica cum calugarii au legat uncapat al podului cu carlige de doiarbori


inalti pentru a-l ridica de pe rau, in timpce al doilea capat era prins articulat, iar prin
ridicarea podului ramanea un abis care nu putea fi usor de trecut.
Pe la sfarsitul veacului al X-lea nesiguranta produsa de migratiile popoarelor
scade, incep pelerinajele si construirea catedrelor se pornesc cruciadele. O data cu ele
incepe si refacerea drumurilor si a podurilor.
Din pacate in veacurile intunecoase (VI-X) s-au pierdut o serie de practici si
metode de lucru in constructia podurilor pe care romanii le adusesera la un inalt nivel
tehnic.De exemplu cimentul hidraulicfolosit la fundatii si in genral tehnologia de
executie a fundatiilor grele au fost reinventate dupa o mie de ani. Si pana in veacul al
XIX-lea nu se poate spune ca s-a facut un pod de anvergura aceluia construit de
Apollodor din Damasc peste Dunare la Drobeta.
Meseria de constructor s-a pastrat doar inauntrul manastirilor si al breslelor si
de aceea apar explicabile indraznetele realizari ale mestesugarilor de catedre. Probabil
ca din Orientul Apropiat unde constructiile de temple, de drumuri si de poduri
inregistrau un mare avant, au fost aduse de cruciatii tehnici noi de executie, inclusiv
forma de bolta in ogiva (in arc frant). In aceasta perioada a fost adoptata ogiva la
multe poduri de piatra, ramand insa si bolta romana in plin centru.
Urmeaza din nou intervalle de decadere si de avant. Razboiul de 100 de ani
(1337-1453) incetineste ritmul investitiilor si opreste practic constructia podurilor.
Apoi urmeaza o perioada de calm si de siguranta in afara granitelor statornicete de
aproape 150, pe perioada domnilor lui Ludovic al XIV-lea si al XV-lea in Franta, iar la
noi in vremea lui Matei basarab si a lui Constantin Brancoveanu.
In a doua jumatate a secoluluiXVI incepe Europa Moderna, marcata de un
avant in toate domeniile de activitate; in constructia de poduri incep studii sistematice
si elaborarea de structuri moderne. In Franta se instituie corpul inginerilor de
drumurisi poduri (1716) pentru supravegherea executiei si intretinerea podurilor si
soselelor. In anul 1750 acest Corp trece sub conducerea marelui podar Jean Perronet.
In Tara Romaneasca ia fiinta in anul 1847 Directia Lucrarilor Publice, in
cadrul departamentului Dinauntru, care are si o Despartire de poduri, deoarece pana
la Pacea de la Adrianopol (1829), timp de 100 de ani Poarta Otomana interzise
construirea si repararea drumurilor si podurilor in Tarile Romane.
Spre sfarsitul veacului al XVIII sunt semnalate si primele poduri metalice din
fonta, anuntand oarecum sfarsitul erei de doua mii de ani a podurilor de piatra.
Dupa razboaiele Napoleoniene au aparut locomotiva si calea ferata (la 15
septembrie 1830 este data in exploatare linia Liverpool-Manchester). Conditiile
impuse de noul mijloc de transport au necesitat cresterea nivelului tehnic la
constructia podurilor. S-au facut cercetari asupra rezistentei si proprietatiilor
materialelor de constructie (lemn, zidarie, fonta, otel) s-au elaborat metode noi de
calcul si s-au conceput noi forme de structuri pentru poduri, determinate de cresterea
greutatii convoaielorsi a vitezei trenurilor.
Pe de alta parte s-a ajuns la necesitatea de a treaversa mariile fluvii cu poduri
de mare deschidere, pe fundatii grele, precum si de a se trece vaile la mare inaltime pe
viaducte. La rezolvarea acestor probleme au contribuit noile materiale (otelul pudlat si
otelul de fuziune), metodele de asamblare (suruburi, nituri), tehnologiile de fundare
(saparea in chesoane, nituirea cu ciocane pneumatice), tipurile de tabliere (grinzi
continue, cu console cu zabrele).
Daca pana in 1865 deschiderea de 120 m era considerata maxima pentru
poduri, in curand in 1890 s-a ajuns la peste 500 m la poduri Firth of Forth din Scotia.

In SUA erau in 1810 doar 10 poduri metalice pentru ca in 1890 sa se ajungala


25000 si in 1938 peste 25000 poduri pe sosea. La noi in tara in anul 1938 erau 21030
poduri metalice de sosea din totalul de 84240, din care 15077 aveau deschideri sub 10
m.
Tehnica executiei constructiei podurilor se considera azi a fi la un nivel ridicat,
atat in ceea ce priveste conceptia, cat si tehnologia de executie. Cu toate acestea, nu se
poate afirma ca s-a atins culmea, deoarece se asteapta performante superioare de la
materialele de constructie (oteluri si betoane) si structuri perfectionate care se intreaca
deschiderile realizate azi.
Se avanseaza ideea ca se vor obtine deschideri, la podurile suspendate de 5000
m, arce metalice de 2600 m, grinzi din beton pretensionat de 500 m si grinzi metalice
de 1600 m.
Clasificare poduri
Podurile se pot clasifica dupa mai multe criterii:
A. Dupa material:
Piatra
Beton, beton armat, beton precomprimat
Cu elemente cu seciuni mixte otel-beton
Materiale compozite
Lemn, metal, coarde
B. Dupa destinaie:
Poduri rutiere
Poduri de cale ferata
Poduri combinate (sosea si tramvai)
Poduri apeducte
Poduri canal
Poduri de conducte
C. Dupa deschidere:
Pentru lungimi mai mici de 5 m (podee)
Pentru lungimi mai mici de 20 m (poduri mici)
Pentru lungimi cuprinse intre 20 m - 50 m (poduri medii)
Pentru lungimi cuprinse intre 50 m - 100 m (poduri mari)
Pentru lungimi mai mari de 100 m (poduri foarte mari) - in Romnia
podurile dunrene
D. Dupa schema statica:
Poduri dalate de 6-18 deschideri
Poduri pe grinzi
Poduri in arc
Poduri hobanate
Poduri suspendate
Poduri in consola
Cteva tipuri de poduri:
Pod cu arc articulat

Ppod metalic

Pod basculant

Pod cu cabluri de ancorare

Pod cu arcuri comprimate si tabler


suspendat

Pod in consola

Pod in
consola
ancorat
cabluri

cu

Pod cu grinzi cu zabrele

Pod basculant vertical

Pod din busteni

Pod suspendat

Pod cu traversa laterara si cabluri de


ancorare

Poduri de lemn
Daca la inceput omul primitiv se folosea de trunchiurile copacilor pentru a-si
uura trecerea spre alte zari in scopul marini ariei de vntoare, cu timpul a fost
necesar sa se renune la simpla aezare de bolovani si lemne si sa se gseasc sisteme
sigure de rezemare pe picioare bine infipte in teren. Astfel puntea sau podeul capata
caracter permanent, nu mai poate fi clintit de viituri si poate dura ani de zile daca era
ferit de foc si putrezire.

Noile sisteme de fundare pe care romanii le-au perfecionat si le-au aplicat la


podurile peste rurile mari au fost paleele pe piloi batuti si pilele de piatra lucrate la
adpostul batardourilor.
Cel mai vestit pod militar din antichitate este podul lui Traian peste Dunre construit
de Apollodor din Damasc la Drobeta ,,in anii 103-105 e.n. Acesta avea lungimea
totala de 3570 picioare antice (1135m) asa cum spunea istoricul Dio Cassius, pilele
erau lucrate din piatra si pe ele rezemau cate 8 arce de lemn pe deschidere; la capete
podul avea bolti de piatra pentru a fi ferit de incendiere: Nu stiu cum sa-l admir
indeajuns - spune
cronicarul

Dio

Cassius .Minunate
sunt si celelalte
construcii ale lui
Traian, dar aceasta
este mai presus de
toate. Picioarele
de piatra in patru
muchii sunt in numr de 20 jnaltimea de 150 picioare ,inafara de fundaie (50m),iar
limea de 60 picioare (19m,2 benzi de circulaie + 2 trotoare). Pilele se afla la o
distanta de 170 picioare una de alta (57m) si sunt unite prin arce de lemn".
In anul 328 e.n. la 5 iulie se inaugureaz un alt pod peste Dunre , asemntor
cu cel de la Drobeta, construit de arhitectul Teophilus Patricius la ordinul lui
Constantin cel Mare. El a studiat podul lui Apollodor si monografia podului scrisa de
acesta, dar pierduta ulterior. Acest pod , amplasat la Sucidava (Celei), trebuie amintit
deoarece a fost cel mai lung pod din Antichitate, circa 750 ccioare (2437m).
Cu toate neajunsurile pe care le au piesele lucrate din lemn
putrezirea,incendierea) s-au fcut eforturi mari pentru ca podurile de lemn sa fie
meninute in funciune cat mai mult timp,astfel servind si ca poduri definitive in unele
vremuri.
Primul pod roman amintit de istorie este podul de lemn Sublicius.dupa
denumire "podul pe pari',este lucrat in anul 621 i.e.n. sub regele Ancus Marcus.
Herodot povestete (I, 186) de regina Babilonului ca a construit un pod peste
Eufrat, in mijlocul capitalei. Podul avea picioare din piatra legate cu scoabe din fier si
plumb peste care se intindeau grinzi de lemn. Scndura caii se aeza de cum se lumina
de ziua, noaptea insa se ridica, pentru ca nu cumva oamenii sa hoinreasc dintr-o
parte in alta a fluviului si sa se jefuiasc unii pe alii. Despre podurile mari de lemn
din Evul Mediu au rmas slabe relatri,din cauza ca numrul lor a fost destul de
redus . Nu se poate spune ca s-a pierdut ndemnarea de a construi podur i .fiindc
meseria de dulgher a supravietuit,dar este sigur ca unele tehnici - cum ar fi execuia
fundaiilor grele - pe care romanii le-au folosit s-au uitat.
In anul 1333 se construiete un pod de lemn cu contrafise (Kappe-Brucke) in
Lucerna, Elveia, care fiind acoperit dinuiete si azi.
Primele poduri de cale ferata au fose executate din lemn,cu grinzi drepte
solidarizate cu pene rezemate pe palei, dar si cu structuri in ferme ,mai ales de tipul
Whipple.
Timp de 2500 de ani podurile de lemn au fost construite in mod curent, mult
mai des dect podurile de piatra. De exemplu in Romnia se gseau in funciune in

anul 1913 un numr de 27123 poduri de lemn pe reeaua de drumuri, fa de 5304


poduri de piatr.

Poduri de zidrie
O mare rspndire de-a lungul a mii de ani au avut-o podurile de piatra de
tipul "bolta",deoarece aezarea pietrei intr-o structura arcuita reduce aproape complet
solicitrile de incovoiere , transmitandu-se de la boltar la boltar doar forte de
compresiune . Actul de natere al boltii s-a nscut in Mesopotamia pe la anul
3000i.e.n. Primele arce s-au lucrat aici din crmizi arse la soare i mai trziu
(~2300i,e,n.) arse n cuptor.
De aici aceasta forma s-a rspndit in Orient, chinezii, indienii i arabii fiind
mari meteri de poduri boltite. i romanii fac mari progrese, priceperea lor n a
construi cat i marele numr de poduri risipite pe ntreg teritoriul Imperiului fac sase
considere ca romanii au fost cei mai mari podari din toate timpurile.
Cele mari trei invenii din acea vreme sunt: cimentul roman, chesonul cu
batardou pentru fundatiisi bolta n plin centru (semicircular). Dupa decderea
Imperiului Roman aceste idei nu au mai fost aplicate si au fost redescoperite dupa sute
de ani.
Astfel pe la 1550 constructorii englezi reconstituie varul hidraulic importnd
din Italia var si puzzolana. Fundarea prin spare n interiorul chesoanelor cu
batardouri a fost nlocuit cu simpla aruncare de piatra n ap i pregtirea unor movile
pe care se cldeau pilele podului. Acesta este motivul pentru care distanta intre doua
pile difer de la travee la travee.
n sfrit bolile au fost reluate in veacul al Xll-lea atat in plin cintru cat si sub form
de ogiva. Acest tip de bolta nu a derivat din forma semicirculara si nici din arcul gotic, ci a
fost adus ca forma si ca procedeu de lucru din Orientul Apropiat de ctre cruciaticat si de
maurii din Spania. Un astfel de pod este mai uor de construit, cernd o precizie mai mica in
executie si prezentnd mai puine riscuri dect cel roman. Podurile moderne au aprut odat
cu activitatea lui Jean Perronet (1708-1794), care in cartea sa "Mmoires sur l'paisseur des
piles et sur la courbure votes", publicata in anul 1788 a prezentat datele constructive pentru
reducerea grosimii pilelor si pentru modificarea arcelor. Podul construit de el peste Sena la
Neuilly in anul 1772 este considerat unul din cele mai indraznete i mai frumoase poduri de
piatra.

La noi in tara se construiesc multe poduri dupa anul 1829, astfel pe vremea lui
Mihai Sturza in Moldova s-au executat 350 poduri din care 90 % erau de piatra. n
Transilvania in anul 1823 erau 98 poduri de zidrie si 38 poduri cu grinzi de lemn pe
pile de piatra.
In secolul trecut apare cimentul, care amestecat cu apa si cu alte ingrediente
constituie betonul. Acesta tunat peste bare de otel formeaz structuri de beton armat
sau peste srme de otel tensionate d betonul precomprimat. Acest material a
revoluionat tehnica n sectorul construciilor.
Totui folosirea betonului la construcia podurilor s-a fcut timid, fiind primit
cu nencredere, si considerate ca nefiind destul de "distinse".
Betonul simplu este folosit pentru prima data la fundaiile Viaductului Starruca
(SUA) n anul 1848. De la patentul lui losiv Monier (1867) care a si construit in
mod demonstrativ un pod de beton armat (1875) si pana la acceptarea la poduri a
noilor structuri s-au scurs zeci de ani.
Primele poduri de beton armat au fost in forma de arc, pstrnd astfel linia de piatra,
care erau bine nsuite. Anul 1890 poate fi considerat anul de natere a acestor poduri.

De la acest pod cu deschiderea de 21 m, n civa ani s-a ajuns la poduri cu


deschideri de peste 100m. Ca exemplu pot aminti Viaductul de cale ferata Langwies
(1914 in Elveia si Ponte dei Risorgimento (1911) la Roma pentru osele.
Primul pod pretensionat a fost construit la Aue (Germania) in anul 1936 de
Dischinger pe baza teoriilor lui Eugene Freyssinet (1879-1962). Freyssinet construieste
in anul 1911 peste rul Allier un pod de beton armat cu trei deschideri in arc, iar dupa
cteva luni arcele se lasa la cheie cu cate 15cm fenomen cruia, se spune, ii datoreaz
mult teoria precomprimarii. Dar brevetul acestei invenii este nregistrat abia in anul
1928, dup ce Freyssinet pune la punct toat tehnica acestui nou procedeu, inclusiv
utilajul necesar.
La noi primele poduri din beton se execut n anul 1903 pe drumul PitestiCurtea de Arge, iar n 1906 n Transilvania, la Herculane. Primul pod mare este
construit in 1912 peste Brlad la Tecuci cu un arc de 50m deschidere. n 1946 se
constuieste o bolta cu deschidere de 100m la viaductul de cale ferata de la Caracau.
Finstrwalder monteaz in consola un pod de beton pretensionatin Brazilia
(1931) si deschide astfel noi procedee de montaj de mare productivitate.
Podul de piatra cu deschiderea cea mai mare a fost Podul Trezzo, peste Adda
rau care se vars in lacul Como, a fost construit de Bernabo Visconti in anul 1385 dar a
fost distrus in razboi (1427). Cu deschiderea sa de 72m acest pod a detinut recodrul podurilor
de piatra pana la Podul Petrusse din Luxemburg (l=84m) construit in 1901.
Astazi nu se mai executa poduri de piatra datorita costului ridicat si gradului mare de
prelucrare a pietrei. Aspectul monumental al acestor poduri poate fi realizat cu placaje din
piatra, cum s-a facut la podul de beton armat Carrusel din Paris executat in anul 1939, sau

la pilele podurilor peste dunre de la noi. Podurile de piatra se ncadreaz foarte bine
in peisajul de munte, cum sunt de exemplu cele 50 de poduri boltite pentru linia de
cale ferata Oravita-Anina. Aceste poduri nu au nevoie de alte decoratii.

Apeductul Pont du Grad


In timpul imparatului Augustus (30 i.C. 14 d.C), specialistii ramani au
construit un pod intre Nimes si Avignon, peste valea raului Grand. Peste acesta nu
treceau insa oameni, ci o conducta care aducea apa proaspata de izvor in oras. Podul
cu arce construit pe trei nivel, are o lungime de 245 m si o inaltime de 49 m. In
patrimonilu UNESCO din 1985.

Apeductul Segovia

Poduri de metal
In epoca de Bronz (1800-1200ien) si in Ep o ca Fierului (1200-100en) nu s-au
construit poduri metalice, dar nici in Evul Mediu, deoarece fierul in aceste perioade se

obinea printr-un procedeu foarte greoi.


Epoca fierului vremurilor moderne incepe in secolul al XVIIl-lea cu familia
de qukeri Darby din Coallbrookdale (Anglia). Dupa ce Abraham Darby I a fcut prima
data cocs metalurgic din huila si apoi Darby II a zidit primul furnal pentru fonta
(1735), Abraham Darby III a construit primul pod metalic din lame (1779). Acest pod
era alctuit din 5 arce de fonta, din segmente turnate imbinate intre ele cu buloane si a
fost in funciune pana in anul 1922, cand a fost transformat in pasarela.
Al doilea pod de fonta se executa tot in Anglia in anul 1796, cu o deschidere
72 m, nceput cu 10 ani nainte pentru a fi dus sub forma de elemente prefabricate in
SUA. Revoluia franceza a zdrnicit transportul peste ocean si atunci elementele au
fost utilizate la podul Suderland in Anglia. In acelai an se dau in funciune si primele
poduri de fonta pe continent.
In anul 1784, Henry Cort pune la punct cuptorul de pudlaj si se incepe
elaborarea otelului pudlat. Acest aliaj de fier avea sub 0,1% carbon, era tenace, spre
deosebire de fonta care, cu un coninut de peste 1,7% carbon, era un material casant.
Otelul pudlat a inceput sa fie produs in mod industrial, dat tot la un pret superior
fontei, ceea ce a fcut sa apar la acelai pod elemente de fonta, de otel pudlat si de
lemn. Deoarece fonta este casanta si are o rezistenta redusa la intindere si vibraii,
dupa apariia cailor ferate ea a inceput sa fie nlocuita cu otelul pudlat, mai scump dar
ductil, avnd aceeai rezistenta la intindere si la compresiune. La inceput, prin anii
1840, fonta era folosita la alctuirea barelor comprimate, cele supuse la intindere fiind
realizate din otel pudlat.
Pornind de la ideea grinzilor principale, cu inima plina, uneori cu seciune casetata,
introduse prin anii 1845-1850 de cativa cunoscui constructori de poduri din Anglia
(Stephenson, Feirbairn, Flower, Binnel) din prima jumtate de secolului trecut, s-a
ajuns la realizarea celui mai mare pod din lume din vremea aceea. Astfel, in 1850, este
dat in folosina podul Britania peste stramptoarea Menei, care a legat caile ferate din
Anglia de acelea din Tara Galilor. Este interesant de menionat ca pentru realizarea
acestui pod, Stephenson si-a asociat un teoretician, profesor de rezistenta materialelor,
E. Hodkingson si pe cel mai mare constructor de nave metalice nituite din acea
vreme, W. Fairbairn. Executarea podului s-a fcut in perioada aprilie 1847 decembrie 1850, cand podul a fost dat in exploatare.
In anul 1882, la primul concurs pentru Podurile dunrene de la Cernavoda,
Erffel si inca doua firme au prezentat proiecte cu grinzi cu diagonale multiple (tip
Neville). Barele din grinzile cu zbrele au putut fi uor alctuite dupa ce s-au laminat
primele corniere (1831), iar grinzile orizontale pentru podee si pentru grinzile caii se
realizau simplu dupa ce s-a inceput laminarea grinzilor (1857). Podul peste Firth of
Forth in Scoia

este cel mai vestit pod cu console, nu din cauza ca este cel mai urat pod din lume, ci
din cauza ca la darea sa in funciune, in anul 1890, a atins o deschidere de 521 m,
adic de 2,5 ori mai mare dect ce se construise pana atunci. Cu cele 51 000 tone de
otel puse in opera si cu cele 6 500 000 nituri btute, realizarea acestui pod de cale
ferata a reprezentat o dezlnuire de forte nemaintalnita pana atunci in acest sector de
munca. Proiectantul acestei lucrri a fost Benjamin Baker (1840-1907), un om care nu
a urmat scoli tehnice, dar care a lucrat alturi de un mare inginer, John Fowler. Pe
antierul Forth a stat 3 luni si inginerul Anghel Saligny, prelund de aici o serie de idei
folosite apoi in proiectul sau pentru podurile peste Dunre la Cernavoda. Direcia
Generala CFR l-a nsrcinat pe Saligny, in anul 1887, cu elaborarea proiectelor
podurilor dunrene pe sectorul Fetesti-Cernavoda, dupa ce doua concursuri
internaionale nu au dat rezultatele dorite.

Alt pod peste Dunre pentru cale ferata si sosea s-a construit la Giurgiu in anii 1854 -1858,
cu lungime de 2240 m. El este numit Podul Prieteniei, fiindc la execuia lui au contribuit mai
multe tari prietene.

10

Podul de la giurgiu

Poduri suspendate
Podurile suspendate sunt regii lumii podurilor. Nici un alt sistem constructiv nu poate
acoperii deschideri mai mari. Utilizarea materialelor in ele este complet logica.
Cablurile de otel de cea mai inalta rezistenta la ntindere, dezvoltata pana la aceasta
data in orice material artificial, sunt folosite la intindere pentru a suporta, prin
intermediul suspensorilor verticali sau inclinati din cabluri de sarma, greutatea
platelajului si incarcarea din trafic de pe acesta Pilonii de otel pe cretetul crora se
permite cablurilor sa alunece uor prin sei, pentru a compensa micrile date de
variaii de temperatura si ncrcrilor de pe cale, sunt trai n jos si comprimai
datorita eforturilor de ntindere din cabluri, dupa cum stlpul central al unui cort este
comprimat de traciunea frnghiilor.
Urmtorul pod remarcabil este tot un pod situat la New York: Washington Bridge.
El a fost construit intre anii 1927 - 1931 de O. H. Ammann, inginer de formaie
elveian. La acest pod s-a realizat prima deschidere de peste 1000 m (L= 1067),
aproape dubla fata de cel mai mare pod de pana atunci. Insirarea peste Hudson a 170
000 km de fire in cabluri in 209 zile a fost o performanta.

Podul George Washington

11

Podul George Washington (George Washington Bridge) este un pod suspendat


peste rul Hudson River n New York City. El face legtura dintre insula Manhattan i
Fort Lee, New Jersey.
Podul este denumit dup George Washington, primul preedinte al Statelor
Unite. Construcia podului ncepe n septembrie 1927 sub conducerea lui Othmar
Ammann. Lucrrile au fost terminate n 24 octombrie 1931.
Lungimea tot al a podului este de 1451 m. Deschiderea (distana dintre
piloni) are valoarea de 1067 m, valoare care n acel timp reprezenta un nou record
mondial.
Iniial podul a fost construit doar cu o singur band de circulaie, ns n 1962
a fost adugat dedesubt un al doilea plan.
Cel mai celebru pod din lume si unul din cele mai frumoase ramane Golden
Gate (Poarta de Aur), amplasat la intrarea in portul San Francisco. El a fost construit
intre anii 1933 - 1937 de Josef Strauss (1870 - 1937). Cu o deschidere de 1280 m si cu
o inaltime a turnurilor de 274 m, execuia acestui impresionant pod a avut dificulti
pe msura lui. Trebuie remarcata preocuparea lui Strauss

pentru masurile speciale de protecie a muncii pe car ele-a luat pe antier. In timpul
montrii, prevznd plase sub tablier, a salvat viata a 19 muncitori.
Un tip aparte de pod suspendat sunt podurile hobanate in care cablurile
portante sunt aezate inclinat. Primul pod de acest tip s-a executat in anul 1956
in Suedia si apoi, dupa 1 an, peste Rin, la Dusseldorf, in Germania, ambele in
concepia inginerilor germani, cu acest tip de pod se acoper, in general,
deschideri de la 150 la 350 m. Primul pod hobanat s-a executat la noi in anul
1972, cu o deschidere de 100 m, pentru trecerea peste iret, langa Galai, unor
conducte de apa. Un alt pod de acest fel s-a dat in exploatare la Agigea, in
cadrul lucrrilor Canalul Dunre - Marea Neagra.

Poduri renumite
Europa
Podul Vasco da Gama Portugalia, este cel mai lung pod din Europa avand
17,2 km, 3,911 m si deschiderea de 1991 m.

12

Vasco da Gama este un pod suspendat care traverseaz rul Tagus n


apropierea Lisabonei, n Portugalia. Este cel mai lung pod din Europa, cu o lungime
total de 17.200 de metri; podul traverseaz estuarul rului Tagus legnd oraele
Sacavem i Montijo. A fost numit n cinstea exploratorului Vasco da Gama.

DATE TEHNICE

A fost proiectat s reziste unui cutremur de 4,5 ori mai puternic dect
cutremurul care a lovit Lisabona n 1755 (estimat la 8,7 pe scara Richter).

Poate rezista unei viteze a vntului de 250 km/h.

Stlpii de susinere ngropai cel mai adnc, de 2,2 i 1.7 metri diametru, ajung
la o adncime de 85 de metri sub nivelul mrii.

A fost proiectat s dureze 120 de ani.

Din cauza lungimii sale, a fost nevoie s se ia n calcul i sfericitatea


Pmntului pentru a aeza corect stlpii (altfel ar fi aprut o diferen de 80 de
centimetri la captul podului).

Limea podului este de 30 de metri, iar deschiderea principal de 450 de


metri.
PODUL RION-ANTIRION (GOLFUL CORINT) a fost terminat n apte ani
si figureaz ca record mondial pentru cea mai lunga punte susinuta de cabluri - 2.252
de metri.

13

Cu o lungime ce depete doi kilometri, podul face legtura intre peninsula


Peloponez si Grecia continentala, unind malul de nord al rului Antirion cu malul de sud al
fratelui sau, Rion. Zona este cunoscuta pentru puternicele micri de placi tectonice, care,
uneori, pot avea amplitudinea de 2 metri, si pentru rafalele de vant cu viteze de peste
150km/h.

Cei mai mari stlpi construii vreodat pentru un pod


Terenul unde este amplasat podul Rion-Antirion (podul traverseaz o ntindere
de ape de 2.500 de metri) prezint o combinaie de factori fizici adversi cum ar fi
adncimea de pna la 65 de metri a apei pe care o traverseaz, activitatea seismica
puternica si posibile micri tectonice.
Specialiti de renume mondial din Frana si Grecia au colaborat la proiectarea
acestui edificiu proiectul prevznd ranforsarea solului (la o adncime de 65 de metri),

14

stlpi cu un diametru de 90 de metri (cei mai mari stlpi care au fost construii vreodat
pentru un pod) " o punte suspendata n ntregime cu o lungime de 2.252 de metri
(record mondial).
Podul Rion-Antirion este att de solid nct poate rezista la coliziunea unui
petrolier de 180.000 tone, la o viteza a vntului de 250 de kilometri la ora sau la un
cutremur cu magnitudinea de 7 grade pe scara Richter.
Podul este format dintr-o platforma de 2.252 de metri pe patru piloni susinuta de
cabluri si doua viaducte.
S t r a t u r i l e d e la suprafaa solului sunt ranforsate cu incluziuni - care sunt
tuburi de otel cu demetrul de doi metri, cu lungimea de 25-30 de metri, montate la o
distanta de apte metri u n u l d e celalalt. Un strat de pietri cu grosimea de trei metri
acoper aceasta lucrare de ranforsare. Fundaiile sunt casete de beton armat cu
diametrul de 90 de metri, aezate deasupra stratului de pietri.
Partea inferioara a digului este formata dintr-un con al crui diametru variaz ntre 38
si 26 metri iar partea superioara a digului susine o piramida aezata invers, cu o
nlime de a p r o a p e 15 metri si o baza cu latura de 38 de metri. Fiecare pilon este
compus din patru p i c i o a r e din beton armat care, mpreuna cu pilonul principal n
care sunt montate, alctuiesc o structura monolitica.
Aceasta poriune a podului este o structura compozita, cu o rama din otel
formata din doua grinzi longitudinale cu o nlime de 2,2 metri de o parte si de
cealalt si grinzi transversale aezate la o distanta de patru metri una de cealalt pe
toata lungimea punii. ntreaga structura este acoperita de panouri prefabricate de
beton.
Puntea este continua si suspendata n ntregime pe toata lungimea sa. De o
parte si de alta. un dig de tranziie conecteaz puntea podului propriu-zis de puntea
viaductelor de acces.
Designul excepional al Podului Rion-Antirion nu se limiteaz la podul n sine,
ci se poate remarca si n cazul echipamentului marin. Un slep a fost construit special
pentru a efectua lucrrile marine inclusiv cele de dragare si montare a incluziunilor.
Perioada de construcie a podului Rion-Antirion a durat apte ani si a constat
ntr-o perioada de pregtire de doi ani (1998-1999), timp n care a fost definitivat
proiectul si a fost instalat antierul. Cel de-al doilea stadiu de construcie a durat cinci
ani (2000-2004), timp n care s-a derulat construcia propriu-zisa a podului.
n 1995, traficul din zona ajungea n medie la 7.000 de vehicule pe zi.
Dezvoltatorii proiectului estimau ca noul pod urma sa atrag 10.000 de vehicule pe zi.
Contractul prevede o perioada de operare de 42 de ani de la data intrrii n vigoare a
contractului (pna la 24 decembrie 2039), dupa care podul va fi operat de statul grec.
Timpul de traversare, redus de la 45 la 5 minute.
Printre beneficiile constuirii podului Rion-Antirion se numra reducerea
timpului de traversare a zonei la numai cinci minute de la o medie de 45 de minute
anterior, ameliorarea gradului de confort si capacitatea acestei construcii de a rmne
funcionala indiferent de condiiile meteo.
PODUL ORE-SUND ( 0resundbroen/Oresundsbron )Danemarca-Suedia

15

Danezii si suedezii sint unii de podul Oresund, ce leag Malmb si Copenhaga.


Are doua niveluri, unul cu sosea, celalalt cu cale ferata, si a fost inaugurat in 2000 de
regina Margareta a 11-a a Danemarcei si de regele Carl al XVI-lea Gustav al Suediei.
Este cel mai lung pod din lume susinut pe cabluri, desfasurindu-se pe 7.800 de metri
din Suedia pina la insula artificiala Peberholm, dupa care traseul este continuat de un
tunel spre Danemarca. Un alt record european este podul Vasco da Gama, cel mai lung
pod de pe vechiul continent (17.000 de metri), aflat la nord de Lisabona. Structura sa
de rezistenta a fost calculata in asa fel incit sa reziste la un seism de patru ori mai
distructiv decit teribilul cutremur din Lisabona (8,7 grade pe scara Richter) inregistrat
acum mai bine de doua secole. Un alt pod european important este cel din Normandia,
care unete porturile franceze Le Havre si Honfleur. Podul este asigurat de 184 de
cabluri si conine 19.000 de tone de otel, fiind foarte flexibil la vinturile puternice.
Podul Suspendat menai tara galilor, primul pod de sosea suspendat din lume.

Podul Suspendat Menai August 2005


Primul pod suspendat a fost construit de Thomas Telford intre anii 1879 si 1829 peste
Stramtoarea Menai dintre Tara Galilor si Anglesez. El a suspendat podul pe 16 lanturi
grele, fiecare lng de 518 m.

16

Podul Turnului sau Tower bridge Londra, Anglia, simbol al orasului.

Inaugurat in 1894, TOWER BRIDGE este un pod mobil cu doua turnuri


impresionante, care a devenit o adevarata emblema a orasului, in patrimoniul
UNESCO din 1988.
Podul Humber

Podul Humber este prevayut cu doua benyi de circulatie.


Podul Humber, este situat langa localitatiile New Holland si Kingston upon Hull,
marea Britanie si este construit peste estuarul Humber,. Inaugurat la 17 iulie, el are o
deschidere de 1,410 m, iar lungimea totala atinge 2,220 m. Inaltimea fata de nivelul
apei este de 30 m, iar cei doi piloni au cate 155,5 m inaltime.
Podul Tyne Anglia, una din constructiile cele mai reprezentative ale
Nordului Angliei.
Podul de fier sau The Iron Bridge Anglia, primul pod de metal din lume
Podul Forth Railway Scotia, unul din cele mai renumite poduri in consola
din lume
Podul Overtoun Scotia, multi caini au sarit de pe acest pod ducand la
legende urbane
Podul Place Sf. Petersburg, Rusia, una din imaginile reprezentative ale
orasului.

17

Podul de peste Goltzsch


Un viaduct cunoscut in intreaga lume. Are o lumgime de 579 m si o inaltime
de 78 m, peste el trece calea ferata LEIPQZIG-Hof. Constructia cu arcuri in 22 de
trepte este cea mai mare constructie de acest fel de caramida din lume. Lucrarile au
durat 6 ani (1845-1851).
Poduri din Australia

Podul COATHANGER sin Sydney simbolul national al Australiei.


PODURI CELEBRE DIN AMERICA
S.U.A.
Podul Golden Gate

Podul Golden Gate: Un simbol al oraului San Francisco. Dispune de 4


culoare rutiere.

18

Podul Golden Gate, (n englez n original, Golden Gate Bridge), situat n


partea de vest a Statelor Unite n statul California, a fost inugurat pe 27 mai 1937. n
prima zi de funcionare, podul a fost deschis numai pietonilor, n acea zi (numit Ziua
Pietonilor) podul a fost traversat de 200,000 de persoane. Cu o deschidere de 1,280 m,
Golden Gate Bridge leag San Francisco de Sausalito, fiind situat la nord de
Strmtoarea Golden Gate ce face legtura ntre Golful San Francisco i Oceanul
Pacific.
Podul, care are o lungime total de 2,737 m, a devenit celebru prin faptul c a fost
prima construcie uria suspendat la peste 150 m deasupra nivelului apei, fiind n
acelai timp un exemplu strlucit al stilului arhitectural Art Deco trziu din Statele
Unite. Este un simbol marcant al oraului San Francisco, fiind adesea identificat cu
spiritul liberal al acestui influent ora californian.
Lake Pontchartrain Causeway - SUA, ntinzndu-se ntre Lake Pontchartrain
n Sud Louisiana, este cel mai lung pod din lume avnd 38.41 km (23.87
mile).

Podul Mackinac - SUA, deschis traficului n 1957, leag cele doua peninsule
din Michigan; a fost cel mai lung pod suspendat ntre acorajele celor doua
turnuri pn n la nceputul anilor '90.
Podul San Francisco-Oakland Bay - SUA, cunoscut n special pentru
ntririle seismice fcute dup cutremurul din 1989.
Podul Sundial - SUA, pod n consol cu o singur pil care hobaneaz podul
prin cabluri ancorate de el fiind o pasarel.

19

Podul Verrazano Narrows, situat n statul i oraul New York City. Statele Unite,
leag cartierele Richmond (pe Staten Island) i Brooklyn (pe Long Island), n zona
strmtorii ce leag Lower Bay de Upper Bay. Inaugurat n 1964, el are o lungime de
2,230 m, deschiderea fiind de 1,298 m. Structura sa este susinut de cabluri grose
de oel ancorate la rmuri de dou turnuri nalte de 210 m.

CANADA
Podul Quebec - Canada, cel mai larg pod n consola din lume.

Podul Qubec, conform denumirii originale din francez, Pont de Quebec i din
englez, [The] Quebec Bridge, este unul din podurile din Canada care traverseaz
cursul inferior al fluviului Saint Lawrence la vest de oraul Quebec City i Levis,
ambele din provincia canadian Quebec.

Podul Confederation - Canada, cel mai lung pod din lume peste ap care
nghiat.

20

ASIA
Podul Akashi-Kaikyo

Podul Akashi-Kaikyo: este cel mai mare pod suspendat din lume
Podul Akashi-Kaikyo, cunoscut i sub numele de Pearl Bridge, este un pod
suspendat n Japonia care traverseaz Akashi Strait; asigurnd legtura ntre Maiko n
Kobe i Iwaya pe Awaji Island. Este cel mai lung pod suspendat din lume, avnd o
lungime total de 3,911 m i deschiderea de 1991 m.
Podul Tatara japonia, cel mai mare pod hobanat
Podul Tsing Ma Hong Kong, cel mai lung pod suspendat de cale ferata si
sosea din lume
Podul Lupu - China, cel mai lung pod n arc din metal.
Penang Bridge - Malaesia, cel mai lung pod din Sud-Estul Asiei.
Podul Jamuna- Banglade, cel mai lung pod de cale ferat din Asia de Sud, al doilea ca

mrime din lume.


Mahatma Gandhi Setu - India, cel mai lung pod pe ru din lume.

AFRICA

Podul peste Cascada Victoria - legnd Zimbabue de Zambia, construit n 1905


fcnd parte din proiectul de construcie a cii ferate de la Cape la Cairo.

PODUL Faidherbe este un pod rutier peste cursul inferior al fluviului Senegal care
leag insula i oraul Saint-Louis din Senegal de litoralul Africii.

21

Poduri renumite din Romania


Dintre cele mai renumite poduri din Romnia amintim:
1. Podul Regele Carol I - menionat deasupra (redenumit mai apoi podul Anghel
Saligny dupa numele proiectantului si executantului podului) construit intre anii
1890 - 1895 pentru a asigura legtura feroviara intre Bucureti si Constanta.
2. Podul prieteniei Giurgiu - Russe. Este un pod din otel peste Dunre care leag
malul sudic bulgresc de malul nordic romanesc, respectiv oraele Russe si
Giurgiu. Proiectat de V. Andreev, are o lungime de 2,8 km. Are o punte rutiera cu 2
benzi, cat si una pentru traficul feroviar, precum si trotuare pentru pietoni.
3. Podul lui Traian, deja menionat, este primul pod construit la Dunrea de Jos la est
de Porile de Fier.- in apropiere de oraul Drobeta - Turnu Severin. Constructorul,
Apolodor din Damasc, a folosit arce din lemn fixate pe 20 stlpi aflai la o distanta
de 52 m construii cu crmizi, mortar si ciment de pozzolana. A fost construit in
doar 2 ani (103 - 105). A fost distrus de Aurelian. Abia dupa o mie de ani a fost
construit un pod mai lung ca acesta.
4. Podul minciunilor este primul pod de fier turnat in Romnia. A fost construit la
Sibiu in anul 1859 peste strada care unete oraul de jos cu oraul de sus. A fost
numit "podul mincinoilor" din cauza legendei care spune ca podul se va prbui
daca cineva va sta pe el si va spune o minciuna.

5. Viaductul Caracu este un viaduct iniial dat n folosin la 18 octombrie 1897,


cnd s-a dat n exploatare o data cu linia Miercurea Ciuc-Ghime, i aa l-au gsit
ostilitile din Primul Rzboi Mondial, n timpul crora grinda central a fost complet
distrus (1916). Armatele austro-ungare au reuit n anul urmtor s monteze o grind
dreapt, dar susinut la o treime din deschidere de o palee metalic de peste
40 m nlime. Aceast soluie, cu titlu de provizorat, a rmas n exploatare 27
de ani. In timpul celui De-AI Doilea Rzboi Mondial i n 1944 trupele
germane l-au distrus complet. Odat cu ncheierea rzboiului viaa
economic a rii ncepe s i revin i astfel se reia legtura peste muni.
Din decembrie 1944 i pn n 12 februarie 1945 constructorii romni au
realizat un viaduct provizoriu, complet din lemn (3.600 metri cubi).
Performana unic n istoria construciilor feroviare. n paralel s-a nceput
construcia la un nou viaduct, i n 14 septembrie 1946 s-a dat n funciune.
Noua construcie a viaductului fiind cel mai mare pod de cale ferat executat
din beton armat din Romnia. Lungimea total a viaductului este de 264 m,
bolta are deschidera de 100 m, iar sgeata este de 37 m. Limea bolii este de 6.50 m
la cheie i de 10 m la natere. Seciunea bolii este casetat, avnd nlimea de 2.5 m
la cheie i de 4.8 m la nateri.

22

Cel mai inalt pod din lume - Podul Millau


Fiind cel mai inalt pod din lume la ora actuala, podul Millau, este imperios
necesar a fi menionat in lucrarea de fata, impreuna cu o scurta prezentare si cteva
detalii tehnice ale acestei capodopere de arta a lumii contemporane.
Podul Millau se ntinde pe o lungime de aproape 2,5 km, legnd malurile
Rului Tarn din sudul Franei. Proiectat de arhitectul Lord Norman Foster, acesta este
cel mai nalt pod din lume. Cele ase benzi de circulaie sunt suspendate cu cabluri la
343 m nlime, deci cu 19 m mai sus dect se nal Turnului Eiffel din Paris.

Susinut de dou puncte de ancorare, de o parte i de alta, i de apte pile de


susinere, podul strbate valea Rului Tarn. n total, proiectul a consumat 19.000 de
armturi de oel pentru beton, 5.000 tone de armturi de oel pentru cabluri i 85.000
metri cubi de beton - suficient pentru a umple Albert Hali, din Londra, n timpul
lucrrilor de construcie, a fost necesar instalarea a apte pile temporare ntre pilele
permanene de oel, pentru a "lansa" podul peste abis, de la o pila permanenta la
urmtoarea. Fiecare dintre aceste apte seciuni are o lungime de 350 metri.
Pentru a compensa efectele de dilatare i contractare, fiecare coloan se
desface n dou coloane mai subiri i mai flexibile. n acest fel se creeaz efectiv un
suport n forma literei A deasupra nivelului punii, care ngusteaz silueta podului i
reduce impactul acesteia asupra peisajului nconjurtor.
Proiectat s reziste la cele mai puternice micri seismice i fenomene
meteorologice extreme, podul Millau are o garanie de 120 de ani. Pentru a-i proteja
pe oferi mpotriva vnturilor puternice, structura a fost echipat cu ecrane protectoare
i bariere de nalt rezisten. O poveste neobinuita pentru o capodopera
excepionala.

23

Consemnarea scrisa a dimensiunilor viaductului


Lungime: 2460 m
Latime: 32 m
nlime maxima: 343 m, adic 20 m mai inalt dect Turnul Eiffel
Panta: 3,015%, in ascensiune de la nord la sud in direcia Clermont-Ferrand Beziers
Curbura: 20 km
nlimea celei mai inalte pile (P2): 245 m
nlimea stlpilor: 87 m
Numrul pilelor: 7
Limea fiecrei deschideri: 342 m
Numrul cablurilor de ancorare: 154 (11 perechi de stlpi aranjai intr-un singur strat
monoaxial)
Traciunea cablurilor de ancorare: 9001 pentru cel mai lung
Greutatea tablierului din otel: 36 0001, adic de 4 ori fata de cea a Turnului Eiffel
Volumul de beton: 85 000 m3, adic 206 0001
Costul total al construciei: 400 million
Lungimea concesiunii: 78 ani - 3 ani de construcie si 75 ani de activitate Garania
construciei: 120 ani

24

Concluziile
De-a lungul timpului, omul a evoluat, reuind s-i ridice standardul de via
tot mai mult. nmulirea populaiei, intensificarea circulaiei oamenilor dintr-o
localitate n alta, mrirea schimburilor de mrfuri i dezvoltarea oraelor au dus la
necesitatea construirii mai multor poduri mai mari i mai rezistente, cu tipuri noi de
forme de construcii.
Astzi, aproape nimic nu este imposibil. Datorit sistemelor de proiectare
foarte avansate, i a tehnologiei, care de la zi la zi devine mai performant, proiectele
devin mai ndrznee. Cu fiecare lucrare se doboar un nou record, dimensiunile
aproape c nu mai au limit. Apariia materialelor performante, duce la crearea
Megastructurilor.
Nici apele adnci ale mrilor, nici gheurile polare i nici marile cutremure nui mpiedic pe oameni s construiasc poduri mree.
mbuntirea i proiectarea podurilor suspendate nu se limiteaz numai la o
cretere a dimensiunilor i a cantitilor de oel consumate. Multe idei mai subtile leau ameliorat performanele i le-au redus costul.
Elegante i uoare la nfiare, economice ca proiectare, sigure n execuie,
podurile suspendate se rspndesc n toate colurile lumii, legnd orae, naiuni i
continente i ocupnd puinele echipe specializate de mpletitori de srme" din
continent n continent. Ne-am apropiat de limitele lor extreme dar nu le-am atins nc,
iar viitorul lor este sigur. Ele fac tot mai mult din pmntul nostru o singur lume.
Istoricul Dio Cassius (sec. III e.n.) nc-a lsat cele mai ample relaii despre
pod, dar el exagereaz i inventeaz o serie de dificulti tehnice, spre a elogia
opera lui Traian: Traian fcu un pod de piatr peste Istru, pentru care nu
gsesc cuvinte ca s-1 admir aa cum s-ar cuveni. Snt, n adevr, i celelalte
lucrri ale lui minunate, dar acesta este mai presus de celelalte: stlpii, 20 la
numr, snt fcui din piatr cioplit, n patru muchii; nlimea lor de 150
picioare, fr temelie, iar limea de 60; aceti stlpi care snt departe unul de
altul cu 170 picioare, snt unii prin arcuri.

25