CURSUL NR 1 BPP

EVOLUTIA PODURILOR , SCURT ISTORIC

Podurile au aprut inca din timpurile preistorice din necesitatea trecerii peste unele obstacole naturale aflate pe traseele de vanatoare sau de migratie i ele au evoluat in timp de la alcatuirile cele mai simple (trunchiuri de copaci asezate peste obstacol) pn la solutiile mai complexe realizate in antichitate sau evul mediu. . Traversarea apelor i a altor obstacole se fcea la inceput pe trunchiuri de copaci asezate peste obstacole, pe poduri simple din lemn (Fig. 1.1) si chiar pe poduri suspendate din liane impletite (Fig. 1.2).

Fig.1.1 Pod din trunchiuri de arbori

Fig. 1.2 Pod din liane

Unele poduri s-au format natural prin erodarea selectiva a unor roci iar un exemplu este podul rutier numit Podul lui Dumnezeu din localitatea Ponoarele, jude ul Gorj (Fig. 1.3).

Fig. 1.3 Podul lui Dumnezeu din localitatea Ponoarele, jud. Gorj

PODURILE IN ANTICHITATE Datele privinnd existenta sau constructia unor poduri in antichitate se refera la EGIPT si MESOPOTAMIA, state cu organizare statala sclavagista de tip militar unde campaniile militare au impus constructia de drumuri si de poduri. HERODOT mentioneaza executia unui pod de lemn peste un brat ala Nilului in Egipt pe vremea lui NEMES (in anul 3300 inainte de Cristos) si a unui pod peste Eufrat in Mesopotamia la Babylon pe timpul lui Nabucodonosor al II-lea (in anul 600 inainte de Cristos). Podul peste Eufrat avea o lungime totala de 300 m si era executat pe uscat prin devierea apelor intr-un lac de acumulare care avea o lungime de cca 80 km. Pilele erau de dimensiuni mari in plan (9.0 x21.0 m), erau executate din zidarie de caramida arsa cu rosturi realizate cu bitum. Suprastructura podului era alcatuita din trunchiuri din bambus. La trecerea unor ape mari persii mai foloseau in expeditiile militare si podurile plutitoare pe vase (suprastructura podului rezema pe vase plutitoare fixate in pozitie. In paralel s-a dezvoltat si tehnica de acoperire a golurilor la zidariile de piatra sau de caramida, cu mentinerea rosturilor orizontale ale zidariei si care prezinta forme specifice: - triunghiulara (la egipteni, Fig I.4, a); - ogivala (la persi, Fig I.4, b); - dreptunghiulara (la greci, Fig I.4, c);

a)

b)

c)

Fig. 1.4 Acoperirea golurilor la zidaria de piatra sau caramida BOLTA propriu-zisa, cu rosturile moloanelor de piatra perpendiculare pe axa boltii a aparut mai tarziu (inceputul secolul VII, inainte de Cristos) la ETRUCI, care a locuit in actuala regiune Toscana din Italia). PODURILE IN PERIOADA IMPERIULUI ROMAN Mostenind arta si tehnica boltilor de la etruci, romanii au devenit mai tarziu cei mai mari constructori de poduri din antichitate. Podurile remarcabile (unele aflate si azi n exploatare) au fost construite n perioada Imperiului Roman. Romanii au rmas n istoria podurilor att prin construc ia unor poduri apeduct de lungimi mari, pentru alimentarea cu ap dar i prin lucrrile de poduri care sa faciliteze deplasarea armatelor. Structura de rezisten a acestora era realizat n special sub form de bol i din zidarie de piatr sau din arce din lemn. Contributia romanilor a fost in domeniul constructiilor, considerabila. Astfel, in privinta 2

planului oraselor, a taberelor lor militare (castra), meritul mare al romanilor consta in sistematizarea elementelor imprumultate de la greci si de la etrusci. Anumite tipuri de constructii - in marea majoritate edificii publice - au fost inventate de romani: arcul de triumf, amfiteatrul, apeductul, podurile, monumentul numit "trofeu" , panteonul, coloana votiva ornata. Marea dezvoltare pe care au dat-o constructiei boltei - inventie greceasca, perfectionata de etrusci - le-a permis sa construiasca poduri ale caror arcuri au deschideri mari: cele ale podului din Alcantara - 27 m (Fig. I.6); Intrebuintarea cu mare dexteritate tehnica a boltei le-a permis sa multiplice sistemul de scari si sa obtina adevarate performante tehnice - ca in cazul scarii in spirala din interiorul columnei lui Traian. Apeductul exista in civilizatiile orientale si in lumea greceasca, dar romanii i-au dezvoltat principiul aplicandu-l la scara mare, construind conducte care ajung pana la o lungime de 100 km (cand panta era prea mare constructorii recurgeau la cascade - ca in cazul celor 24 de cascade de pe parcursul apeductului Morvan-Autun). Din motive de salubritate si de securitate, conductele erau aproape pe tot parcursul apeductului - subterane. Vaile mai inguste erau trecute de apeduct in linie dreapta, folosindu-se sistemul arcadelor suprapuse (Pont-du-Gard atinge inaltimea de 48 m). In cazul vailor mai largi, pentru realizarea unui sistem de sifon inversat se foloseau conducte de plumb (un apeduct care aducea apa in orasul Lyon intrebuinta exclusiv tevi de plumb pe o lungime de 26 km - ceea ce inseamna aproape 2000 de tone de plumb). Unul din podurile remarcabile construite de romani a fost i podul peste Dunre de la Drobeta Turnu Severin, realizat sub conducerea vestitului arhitect Apollodor din Damasc ntre anii 104-105 e.n. pentru a permite armatelor romane traversarea Dunrii. In Fig. 1.5 este prezentat plansa de reconstituire a capetelor podului realizat de inginerul francez Dupperex in anul 1900. Podul avea suprastructura realizat din arce concentrice din lemn de stejar pe care rezema calea din dulapi din lemn. Lungimea total a podului a fost de 1135 m; Avea 21 de deschideri de cca 33.3 m fiecare. Pilele din albie erau masive i au fost executate din zidrie de piatr legat cu var hidraulic, erau fundate pe piloti din lemn de stejar; Capetele podului erau din zidarie de caramida n bolt de pe mal erau din zidarie de crmid cu rosturi legate cu var hidraulic. Macheta podului realizata de Dupperex se gaseste la Muzeul din Drobeta Tr. Severin.

a)

b) 3

c)

d)

Fig. 1.5 Podul peste Dunre de la Drobeta Turnu Severin a), b) macheta podului, c) capatul actual de pe malul romanesc, d) capatul actual de pe malul sarbesc, Romanii au realizat i poduri masive importante avnd ca element principal de rezisten bolta n plin cintru (n jumtate de arc de cerc) realizat din crmid sau din blocuri de piatr cioplit (moloane). Constructia de poduri si canalizari devine mestesug (specialitate) prin lucrarea in 10 volume a lui VITRUVIUS (DE ARHITECTURA) scrise pe timpul imparatului Caesar. Cel mai important pod de acest fel, avnd o nl ime deasupra apei de circa 65.0 m a fost realizat pe vremea mpratului Traian n jurul anilor 100 e.n. peste rul Tago n Spania denumit podul Alcantara (Fig. 1.6). 4

Fig. 1.6 Podul Alcantara peste rul Tago Dintre apeductele realizate de romani, cel mai cunoscut este cel realizat lng oraul Nimes din Fran a numit Pont du Gard (Fig. 1.7), realizat n secolul I .e.n. din bol i suprapuse pe 3 nivele. Un alt apeduct important este cel din oraul Segovia, n Spania, cu o lungime ini ial estimat la 12 km, realizat cu zidrie uscat din blocuri de piatr lefuite cu dimensiuni cuprinse ntre 50-120 cm dispuse tot n form de bol i pe dou nivele.

Fig. 1.7 Apeductul roman numit Pont du Gard Dup cderea Imperiului Roman au fost construite poduri importante mai ales n Orient, n special n Imperiul Bizantin i n Iran ntre secolele VI-IX. PODURILE IN EVUL MEDIU Secolele XI-XV au fost marcate de rzboaie i podurile executate n acea vreme ndeplineau i func ii strategice. Evolutia podurilor cunoaste o stagnare si desi nu s-au mai executat poduri mari remarcabile se remarca tendintele de cautarea permanenta a unor forme noi de constructie, mai rationale si mai economice. Biserica catolica in Europa este puternic interesata de dezvoltarea comertului si infiinteaza un ordin special (departament) al calugarilor pontifi (frres pontifs) care executau lucrari de poduri, constructii de puncte vamale sau de control necesare comertului sau pentru perceperea unor taxe. Un astfel de pod este cunoscutul pod dAvignn peste Rhne executat intre anii 1177 si 1187, cu o lungime de cca 900 m cu bolti circulare cu deschideri variabile ajungand la 33.0 m lungime si care are o capela pe o pila (Fig. 1.7)

Fig. 1.7 Podul dAvignon (acces in palatul Papilor).

Podurile executate in aceasta perioada erau nguste i o mare parte erau fortificate cu turnuri i metereze pentru aprare. Pe podurile din mari din orae s-au amplasat spa ii comerciale vamale care ajutau la schimburile comerciale. Un astfel de pod este Ponte Vecchio din Floren a, n Italia (Fig. 1.8) realizat n anul 1395. Podul are l imea de 37.30 m suprastructura fiind constituit din 3 bol i, cea mai mare avnd deschiderea de 29.20 m. Infatisarea actuala dateaza din 1345 cand a fost construit pentru a lua locul unui alt pod ce fusese distrus de o inundatie. Pe pod s-au construit case, lucru ce constituia o practica comuna in orasele mari din Europa in timpul Evului Mediu. Ponte Vecchio este singurul pod din Florenta care a scapat de bombardamentele din cel de-al Doilea Razboi Mondial fara nicio zgarietura.

Fig. 1.8 Ponte Vecchio din Floren a ntre prima parte a secolelor XVI-XIX s-au realizat, n special n Italia, poduri din zidrie de piatr avnd o mare valoare artistic, unele fiind func ionale i n prezent.. Un astfel de pod a fost construit n Vene ia, Italia, de ctre arhitectul Antonio da Ponte n anul 1591. Podul Ponte Rialto (Fig. 1.9) este realizat din marmur alb, are calea n pant i in contrapant, prezinta o deschidere de 28.20 m i o l ime de 22 m, dintre care 7 m pentru circula ie, restul spa iului fiind ocupat de spatiile comerciale. 6

Fig.1.9 Ponte Rialto din Vene ia Un alt pod boltit remarcabil prin nl imea sa mare (peste 100 m) este viaductul Ronda, din Spania (Fig. 1.10).

Fig. 1.10 Viaductul roman Ronda din Spania

Tot n aceast perioad, pe lng podurile masive din piatr s-au construit i poduri din lemn, cu dimensiuni importante. O astfel de structur este podul peste Rin la Schaffhausen (Fig. 1.11) situat la grani a dintre Elve ia i Germania, avnd suprastructura din lemn cu dou deschideri de 51.0 i respectiv 59.00 m. Podul proiectat de fra ii Grubenmann este acoperit. 7

Fig. 1.11 Podul peste Rin la Schaffhausen, la grani a dintre Elve ia-Germania

PODURILE IN EPOCA MODERNA ncepnd cu mijlocul secolului al XVIII-lea au aparut podurile metalice din font. Ca form constructiv aceste podurile imitau structura de rezisten a podurilor din zidarie de piatra pe bol i. Aceast form era impusa si de caracteristicile mecanice ale fontei i anume o comportare buna la solicitrile de compresiune i proprietatile casante ale fontei (la socuri sau la solicitarea de ntindere). Primul pod metalic este considerat podul Iron Bridge peste rul Severn, n localitatea Coalbrookdale din Anglia, care a fost conceput de ctre Abraham Durby si realizat ntre anii 1776 i 1779. Podul Iron Bridge (Fig. 1.12) este realizat din 3 arce concentrice din boltari din font, cu deschiderea de 30.6 m.

Fig. 1.12 Podul Iron Bridge n localitatea Coalbrookdale, Anglia

Podurile metalice realizate din font s-au mai executat ulterior n Europa dar i n S.U.A. n anul 1819 a fost terminat podul Southwark, peste Tamisa, structura de rezisten fiind alctuit din arce realizate din bol ari din font cu care s-a realizat o deschidere a podului de 73.00 m. (Fig. 1.13)

Fig. 1.13 Podul Southwark Comportarea nesatisfctoare a fontei la ntindere sau la soc (prezenta riscul de rupere casant datorita continutului ridicat de carbon) a impus necesitatea reducerii con inutului de carbon din compozi ia fontei ceea ce a condus la obtinerea fierului pudlat si apoi, spre sfarsitul secolului 19, a otelului de constructie. Obtinerea otelurilor a evoluat odata cu aparitia unor noi procedee de elaborare a otelurilor (procedeul Bessemer, procedeul Thomas si mai tarziu procedeul Siemens-Martin). Astfel s-a reusit obtinerea otelurilor de constructie in cantitati industriale si, ceea ce este important, procedeele de elaborare au permis realizarea unui anumit control asupra compozitiei chimice ale otelurilor precum si mentinerea acesteia intre limite de variatie acceptabile, aspect care nu era posibil la obtinerea fierului pudlat. Prin urmare a inceput dezvoltarea constructiilor metalice. Podul Clifton langa Bristol (pod rutier suspendat pe lanturi din platbenzi forjate cu deschiderea de 214.0 m, Fig. 1.14) a fost executat peste Valea Avon in perioada 1836 si 1864 dupa proiectul inginerului Kingdom Brunel. In anul 1843 au fost executati pilonii din zidarie de piatra iar in anul 1860 au fost reluate lucrarile la pod dupa demolarea (cu ocazia sistematizarii zonei) a unui pod suspendat peste Tamisa, proiectat de Brunel, (podul Hungeford) de la care s-au preluat lanturile. In anul 2003 cu ocazia aniversarii 200 de ani de inginerie a podurilor, la ultimul zbor al avionului Concorde acesta a suvolat podul Clifton (Fig 1.15).

Fig. 1.14 Podul Clifton, peste valea Anvon, langa Bristol, Anglia

Fig. 1.15 Survolarea podul Clifton, in anul 2003

n perioada 1846-1850, inginerul Robert Stephenson a construit podul Britannia peste strmtoarea Menai, n Anglia (Fig. 1.16, a si b). Podul a reprezentat o solu ie ndrznea pentru acea vreme i o premier deoarece au fost realizate pentru prima oar ncercri pe modele la scara 1:7 care aveau drept scop verificarea pe cale experimental a dimensiunilor elementelor principale de rezisten . Podul avea 4 deschideri (71.40+2141.70+71.40m) i suprastructura era o grind continu cu sec iune transversal alcatuite din 2 tablieree juxtapuse cu sectiune casetat nituit. Fiecare tablier avea amplasat la interior, la partea inferioar, cate o cale ferat simpl. Podul s-a aflat n exploatare pn n anul 1970 cnd a fost distrus de un puternic incendiu. A fost reconstruit cu o sprastructura noua spatiala, din arce cu zabrele, amplasata pe vechea infrastructura (Fig. I.15).

a) 10

b) Fig.1.16 Podul Britannia peste strmtoarea Menai n Anglia a) Vederea laterala a vechiului pod casetat b) Element din vechea suprastructura

Fig.1.17. Reconstructia podului Britannia dupa incendiul din 1970 (s-au mentinut vechile pile)

11

Viaductul de cale ferat Garabit (Fig.1.18) construit n Fran a n 1884 ce utilizeaz ca structur principal de rezisten un arc dublu articulat cu deschiderea de 165.0 m. Podul a fost proiectat de celebrul Gustave Eiffel.

Fig. 1.18 Viaductul Garabit realizat de inginerul francez Gustave Eiffel Podul de cale ferat Firth of Forth a fost construit ntre anii 1884-1890 (Fig. 1.19), cu grinzi cu zbrele cu console i articula ii (grinzi Gerber) i are o deschidere maxima de 521.0 m

Fig. 1.19 Podul Firth of Forth din Sco ia (sistem Gerber cu console i articula ii)

12

Podul Qubec peste rul Sfntul Lauren iu a fost executat ntre anii 1903 i 1919 (Fig. 1.20), n Canada, n solu ia grinzi cu zbrele si articulatii de tip Gerber, avnd deschiderea central de 548.60 m ceea ce reprezint, pentru acest tip de structur, recordul de deschidere. Dupa 4 ani de la debutul lucrarilor (1907) o grinda cu console s-a prabusit sub greutatea proprie (calcul eronat limitat de slaba cunoastere la acea data a fenomenului de flambaj). Lucrarile au fost reluate in 1916 s-a inregistrat un nou accident prin prabusirea deschiderii independente in timpul montajului la liftare.

a)

b)

c)

Fig. 1.20 Podul Qubec peste rul Sfntul Lauren iu n Canada a) podul in prezent (monument istoric) b) colapsul din 1907 al unui tablier cu console la montaj c) prabusirea deschiderii independente la montaj I.2. PODURI REMARCABILE EXECUTATE IN ROMANIA n perioada 1890-1895 sub conducerea inginerulului romn Anghel Saligny a fost proiectat si executat podul de cale ferata Regele Carol I, peste Dunre la Cernavod (Fig. 1.21) care la vremea cnd a fost construit era impreuna cu viaductele dintre Fetesti si Cernavoda cel mai lung ansamblu de poduri din Europa.

13

Fig. 1.21 Podul Carol I peste Dunare la Cernavoda (consolidat in 1969 cu o talpa superioara suplimentara) . Podul peste Dunare la Giurgiu Russe (dat in exploatare in anul 1954) este un pod combinat avand la partea superioara o parte carosabila pentru doua benzi de circulatie si la partea inferioara o cale ferata simpla. Pe deschiderea centrala tablierul se poate ridica cu ajutorul unor instalatii cu scripeti pentru asigurarea inlatimii gabaritului de navigatie in anumite situatii cum ar fi cazul vaselor cu catarg (Fig. 1.20). Podul denumit Podul prieteniei a fost executat cuparticiparea statelor din fostul pact de la Varsovia, dupa un proiect din fostul URSS.

Fig. 1.20 Podul combinat CF si rutier peste Dunare la Giurgiu (1954) 14

Cele mai noi poduri metalice de mari propor ii realizate n Romnia au fost construite dupa anul 1970: podul peste Dunre la Giurgeni, podurile CF si rutiere de la Feteti si Cernavod, podul combinat peste Canalul Dunare M. Neagra de la ecluza Ceernavoda, podurile pe arce de la Medgidia, la Basarabi, cu tiran i verticali sau nclina i (la podul de la Medgidia i, respectiv Basarabi).si podul hobanat de la Agigea. Astfel, In anul 1971 a fost dat in exploatare podul rutier pentru 4 benzi de circulatie peste Dunare, la Giugeni-Vadul Oii. Podul are o suprastructura moderna cu grinda continua, cu sectiune casetata, cu inaltime variabila cu platelaj ortotrop, sudata integral, (Fig. 1.21)

Fig. 1.21 Podul rutier peste Dunare la Giurgeni-Vadul Oii (1971) Intre anii 1974 si 1982 au fost proiectate si executate noile poduri dunarene peste bratul Borcea la Fetesti si peste Dunre la Cernavod (Fig. 1.22) cu suprastructura cu grinzi cu zabrele continui pe 3 deschideri (L=3x160.0 m si L=160.0 +190.0 +160.0 m) pentru doua cai ferate si cate 2 benzi rutiere in consola pe fiecare sens.

Fig. 1.22 Podurile peste Dunare la Cernavoda in prezent 15

n figura 1.23 este prezentat o vedere a podului rutier, hobanat peste Canalul Dunare M. Neagra de la Agigea. Deschiderea principal a podului este de 162 m iar suprastructura este realizat din grinzi metalice n conclucrare cu o plac de beton.

Fig. 1.23 Podul cu hobane peste canalul Dunre-Marea Neagr la Agigea n figura 1.24 este prezentat o vedere a podului rutier pe 2 arce nclinate, in mner de co si tiranti inclinati peste Canalul Dunare M. Neagra de la Basarabi. Deschiderea principal a podului este de 102.0 m iar tablierul este realizat din grinzi metalice n conclucrare cu o plac de beton.

Fig. 1.24 Podul pe arce inclinate cu tiranti inclinati peste canalul Dunre-Marea Neagr la Basarabi

16

Fig. 1.25 Podul pe arce paralele cu tiranti verticali peste canalul Dunre-Marea Neagr la Medgidia Un pod de dimensiuni mari dat recent n exploatare n Romnia (2002) este podul peste Canalul Dunare M. Neagra la Cernavod ce face legtura ntre gar i ora. Podul finalizat n anul 2002 a fost realizat n solu ia cu arce nclinate, cu tiran i ce se intersecteaz (sistem Nielsen) i are o deshidere de aproximativ 171 m (Fig. 1.26). A fost executat pentru asigurarea unei legaturi rapide intre orasul Cernavoda si gara, pana la data executiei podului legatura se facea cu bacul

Fig. 1.26 Noul pod peste Dunre la Cernavod (2002)

17

I.3. PODURI REMARCABILE EXECUTATE IN LUME Dupa terminarea razboiului (1945) tarile europene cu infrastructura distrusa au inceput un program de refacere a podurilor distruse cu solutii moderne impuse de utilizarea unui mijloc modern de imbinare (sudura), de posibilitatile de calcul oferite de dezvoltarea mijloacelor de calcul automat si de necesitatile economice privind obtinerea unui cost cat mai redus al lucrarilor. In continuare se vor prezenta cate 2 exemple de poduri remarcabile, hobanate si supendate: Podul hobanat Bratislava peste Dunare prezinta o arhitectura speciala, cu un pilon inclinat (cu un restaurant la partea superioara a pilonului) si cu hobanele fixate in axul tablierului (Fig. 1.27).

Fig. 1.27 Podul peste Dunre la Bratislava

18

Viaductul Millau (Franta) a fost finalizat in anul 2007 si se remarca prin inaltimea mare la care se face traversarea vaii pe o lungime de 2460 m (inaltimea pilonului P2=335 m) si prin arhitectura pilelor si a dispunerii hobanelor. Tablierul este metalic, cu sectiune casetata si platelaj ortotrop iar pilonii sunt executati din beton armat, cu fundatii pe coloane. Podul este in declivitate si in curba si principalele dimensiuni sunt prezentate in schema din Fig. 1.28.

Fig. 1.28 Schema elevatiei viaductului Millau

Fig. 1.29 Vederea generala a viaductului Millau 19

Podul suspendat Humber la Hull, Anglia, (Fig.1.30) a fost dat n exploatare n 1981 i a fost primul pod la care s-a utilizat pentru sec iunea transversal a suprastructurii o caset nchis din o el, sub forma unei aripi de avion pentru a atenua presiunile si efectele dinamice date de vnt. Cu o deschidere de 1410 m masurata ntre piloni a de inut recordul de deschidere pn n anul 1995 cnd a fost depit de podul Great Baelt din Danemarca (Fig. 1.31) ce are deschiderea de 1624 m.

Fig. 1.30 Podul suspendat Humber de la Hull, Anglia

Fig. 1.31 Podul Great Baelt din Danemarca

20

Recordul mondial absolut de deschidere este de inut n prezent de podul suspendat Akashi-Kaikyo (Fig. 1.32) construit n Japonia i finalizat n anul 1999. Podul face legtura ntre insulele Shikoku i Honshu i are o deschidere de 1990.8 m ntre piloni.

Fig. 1.32 Podul suspendat Akashi-Kaikyo din Japonia n stadiu de proiect se afl de cca 40 ani podul suspendat ce urmeaza a se executa peste peste strmtoarea Messina, n Italia, petru a face legatura cu insula Sicilia. Podul va avea o deschidere intre piloni de cca 3000 m si va reprezenta un nou record de deschidere (Fig 1.33).

Fig. 1.33 Podul peste strmtoarea Messina (in faza de PROIECT). 21