Sunteți pe pagina 1din 21

CURSUL NR 1

BPP

EVOLUTIA PODURILOR , SCURT ISTORIC

Podurile au apărut inca din timpurile preistorice din necesitatea trecerii peste unele obstacole naturale aflate pe traseele de vanatoare sau de migratie şi ele au evoluat in timp de la alcatuirile cele mai simple (trunchiuri de copaci asezate peste obstacol) până la solutiile mai complexe realizate in antichitate sau evul mediu. . Traversarea apelor şi a altor obstacole se făcea la inceput pe trunchiuri de copaci asezate peste obstacole, pe poduri simple din lemn (Fig. 1.1) si chiar pe poduri suspendate din liane impletite (Fig. 1.2).

chiar pe poduri suspendate din liane impletite (Fig. 1.2). Fig.1.1 Pod din trunchiuri de arbori Fig.

Fig.1.1 Pod din trunchiuri de arbori

impletite (Fig. 1.2). Fig.1.1 Pod din trunchiuri de arbori Fig. 1.2 Pod din liane Unele poduri

Fig. 1.2 Pod din liane

Unele poduri s-au format natural prin erodarea selectiva a unor roci iar un exemplu este podul rutier numit “Podul lui Dumnezeu” din localitatea Ponoarele, judeţul Gorj (Fig. 1.3).

din localitatea Ponoarele, jude ţ ul Gorj (Fig. 1.3). Fig. 1.3 Podul lui Dumnezeu din localitatea

Fig. 1.3 Podul lui Dumnezeu din localitatea Ponoarele, jud. Gorj

PODURILE IN ANTICHITATE

Datele privinnd existenta sau constructia unor poduri in antichitate se refera la EGIPT si MESOPOTAMIA, state cu organizare statala sclavagista de tip militar unde campaniile militare au impus constructia de drumuri si de poduri. HERODOT mentioneaza executia unui pod de lemn peste un brat ala Nilului in Egipt pe vremea lui NEMES (in anul 3300 inainte de Cristos) si a unui pod peste Eufrat in Mesopotamia la Babylon pe timpul lui Nabucodonosor al II-lea (in anul 600 inainte de Cristos). Podul peste Eufrat avea o lungime totala de 300 m si era executat pe uscat prin devierea apelor intr-un lac de acumulare care avea o lungime de cca 80 km. Pilele erau de dimensiuni mari in plan (9.0 x21.0 m), erau executate din zidarie de caramida arsa cu rosturi realizate cu bitum. Suprastructura podului era alcatuita din trunchiuri din bambus. La trecerea unor ape mari persii mai foloseau in expeditiile militare si podurile plutitoare pe vase (suprastructura podului rezema pe vase plutitoare fixate in pozitie. In paralel s-a dezvoltat si tehnica de acoperire a golurilor la zidariile de piatra sau de caramida, cu mentinerea rosturilor orizontale ale zidariei si care prezinta forme specifice:

- triunghiulara (la egipteni, Fig I.4, a); - ogivala (la persi, Fig I.4, b); - dreptunghiulara (la greci, Fig I.4, c);

Fig I.4, b); - dreptunghiulara (la greci, Fig I.4, c); a) b) c) Fig. 1.4 Acoperirea

a)

b) c)
b)
c)

Fig. 1.4 Acoperirea golurilor la zidaria de piatra sau caramida

BOLTA propriu-zisa, cu rosturile moloanelor de piatra perpendiculare pe axa boltii a aparut mai tarziu (inceputul secolul VII, inainte de Cristos) la ETRUŞCI, care a locuit in actuala regiune Toscana din Italia).

PODURILE IN PERIOADA IMPERIULUI ROMAN

Mostenind arta si tehnica boltilor de la etruşci, romanii au devenit mai tarziu cei mai mari constructori de poduri din antichitate. Podurile remarcabile (unele aflate si azi în exploatare) au fost construite în perioada Imperiului Roman. Romanii au rămas în istoria podurilor atât prin construcţia unor poduri apeduct de lungimi mari, pentru alimentarea cu apă dar şi prin lucrările de poduri care sa faciliteze deplasarea armatelor. Structura de rezistenţă a acestora era realizată în special sub formă de bolţi din zidarie de piatră sau din arce din lemn. Contributia romanilor a fost in domeniul constructiilor, considerabila. Astfel, in privinta

planului oraselor, a taberelor lor militare (castra), meritul mare al romanilor consta in sistematizarea elementelor imprumultate de la greci si de la etrusci. Anumite tipuri de constructii - in marea majoritate edificii publice - au fost inventate de romani: arcul de triumf, amfiteatrul, apeductul, podurile, monumentul numit "trofeu" , panteonul, coloana votiva ornata. Marea dezvoltare pe care au dat-o constructiei boltei - inventie greceasca, perfectionata de etrusci - le-a permis sa construiasca poduri ale caror arcuri au deschideri mari: cele ale podului din Alcantara - 27 m (Fig. I.6); Intrebuintarea cu mare dexteritate tehnica a boltei le-a

permis sa multiplice sistemul de scari si sa obtina adevarate performante tehnice - ca in cazul scarii in spirala din interiorul columnei lui Traian. Apeductul exista in civilizatiile orientale si in lumea greceasca, dar romanii i-au dezvoltat principiul aplicandu-l la scara mare, construind conducte care ajung pana la o lungime de 100 km (cand panta era prea mare

in cazul celor 24 de cascade de pe parcursul

apeductului Morvan-Autun). Din motive de salubritate si de securitate, conductele erau - aproape pe tot parcursul apeductului - subterane. Vaile mai inguste erau trecute de apeduct in linie dreapta, folosindu-se sistemul arcadelor suprapuse (Pont-du-Gard atinge inaltimea de 48 m). In cazul vailor mai largi, pentru realizarea unui sistem de sifon inversat se foloseau conducte de plumb (un apeduct care aducea apa in orasul Lyon intrebuinta exclusiv tevi de plumb pe o lungime de 26 km - ceea ce inseamna aproape 2000 de tone de plumb). Unul din podurile remarcabile construite de romani a fost şi podul peste Dunăre de la Drobeta Turnu Severin, realizat sub conducerea vestitului arhitect Apollodor din Damasc între anii 104-105 e.n. pentru a permite armatelor romane traversarea Dunării. In Fig. 1.5 este prezentată plansa de reconstituire a capetelor podului realizată de inginerul francez Dupperex in anul 1900. Podul avea suprastructura realizată din arce concentrice din lemn de stejar pe care rezema calea din dulapi din lemn.

constructorii recurgeau la cascade - ca

Lungimea totală a podului a fost de 1135 m;

Avea 21 de deschideri de cca 33.3 m fiecare.

Pilele din albie erau masive şi au fost executate din zidărie de piatră legată cu var hidraulic, erau fundate pe piloti din lemn de stejar;

Capetele podului erau din zidarie de caramida în boltă de pe mal erau din zidarie de cărămidă cu rosturi legate cu var hidraulic. Macheta podului realizata de Dupperex se gaseste la Muzeul din Drobeta Tr. Severin.

legate cu var hidraulic. Macheta podului realizata de Dupperex se gaseste la Muzeul din Drobeta Tr.

a)

legate cu var hidraulic. Macheta podului realizata de Dupperex se gaseste la Muzeul din Drobeta Tr.

b)

c) d) Fig. 1.5 Podul peste Dun ă re de la Drobeta Turnu Severin a),

c)

c) d) Fig. 1.5 Podul peste Dun ă re de la Drobeta Turnu Severin a), b)

d)

Fig. 1.5 Podul peste Dunăre de la Drobeta Turnu Severin

a), b) macheta podului, c) capatul actual de pe malul romanesc,

d) capatul actual de pe malul sarbesc,

Romanii au realizat şi poduri masive importante având ca element principal de rezistenţă bolta în plin cintru (în jumătate de arc de cerc) realizată din cărămidă sau din blocuri de piatră cioplită (moloane).

Constructia de poduri si canalizari devine mestesug (specialitate) prin lucrarea in 10 volume a lui VITRUVIUS (DE ARHITECTURA) scrise pe timpul imparatului Caesar.

Cel mai important pod de acest fel, având o înălţime deasupra apei de circa 65.0 m a fost realizat pe vremea împăratului Traian în jurul anilor 100 e.n. peste râul Tago în Spania denumit podul Alcantara (Fig. 1.6).

Fig. 1.6 Podul Alcantara peste râul Tago Dintre apeductele realizate de romani, cel mai cunoscut

Fig. 1.6 Podul Alcantara peste râul Tago

Dintre apeductele realizate de romani, cel mai cunoscut este cel realizat lângă oraşul Nimes din Franţa numit Pont du Gard (Fig. 1.7), realizat în secolul I î.e.n. din bolţi suprapuse pe 3 nivele. Un alt apeduct important este cel din oraşul Segovia, în Spania, cu o lungime iniţială estimată la 12 km, realizat cu zidărie uscată din blocuri de piatră şlefuite cu dimensiuni cuprinse între 50-120 cm dispuse tot în formă de bolţi pe două nivele.

cm dispuse tot în form ă de bol ţ i pe dou ă nivele. Fig. 1.7

Fig. 1.7 Apeductul roman numit Pont du Gard

După căderea Imperiului Roman au fost construite poduri importante mai ales în Orient, în special în Imperiul Bizantin şi în Iran între secolele VI-IX.

PODURILE IN EVUL MEDIU

Secolele XI-XV au fost marcate de războaie şi podurile executate în acea vreme îndeplineau şi funcţii strategice. Evolutia podurilor cunoaste o stagnare si desi nu s-au mai executat poduri mari remarcabile se remarca tendintele de cautarea permanenta a unor forme noi de constructie, mai rationale si mai economice. Biserica catolica in Europa este puternic interesata de dezvoltarea comertului si infiinteaza un ordin special (departament) al “calugarilor pontifi” (“frères pontifs”) care executau lucrari de poduri, constructii de puncte vamale sau de control necesare comertului sau pentru perceperea unor taxe. Un astfel de pod este cunoscutul pod d’Avignôn peste Rhône executat intre anii 1177 si 1187, cu o lungime de cca 900 m cu bolti circulare cu deschideri variabile ajungand la 33.0 m lungime si care are o capela pe o pila (Fig. 1.7)

Fig. 1.7 Podul d’Avignon (acces in palatul Papilor). înguste ş i o mare parte erau

Fig. 1.7 Podul d’Avignon (acces in palatul Papilor).

înguste şi o mare parte erau fortificate cu

turnuri şi metereze pentru apărare. Pe podurile din mari din oraşe s-au amplasat spaţii comerciale vamale care ajutau la schimburile comerciale. Un astfel de pod este Ponte Vecchio din Florenţa, în Italia (Fig. 1.8) realizat în anul 1395. Podul are lăţimea de 37.30 m suprastructura fiind constituită din 3 bolţi, cea mai mare având deschiderea de 29.20 m. Infatisarea actuala dateaza din 1345 cand a fost construit pentru a lua locul unui alt pod ce fusese distrus de o inundatie. Pe pod s-au construit case, lucru ce constituia o practica comuna in orasele mari din Europa in timpul Evului Mediu. Ponte Vecchio este singurul pod din Florenta care a scapat de bombardamentele din cel de-al Doilea Razboi Mondial fara nicio zgarietura.

Podurile executate in aceasta perioada erau

zgarietura. Podurile executate in aceasta perioada erau Fig. 1.8 Ponte Vecchio din Floren ţ a Între

Fig. 1.8 Ponte Vecchio din Florenţa

Între prima parte a secolelor XVI-XIX s-au realizat, în special în Italia, poduri din zidărie

de piatră având o mare valoare artistică, unele fiind funcţionale şi în prezent

fost construit în Veneţia, Italia, de către arhitectul Antonio da Ponte în anul 1591. Podul Ponte Rialto (Fig. 1.9) este realizat din marmură albă, are calea în pantă şi in contrapantă, prezinta o deschidere de 28.20 m şi o lăţime de 22 m, dintre care 7 m pentru circulaţie, restul spaţiului fiind ocupat de spatiile comerciale.

Un astfel de pod a

Fig.1.9 Ponte Rialto din Vene ţ ia Un alt pod boltit remarcabil prin în ă

Fig.1.9 Ponte Rialto din Veneţia

Un alt pod boltit remarcabil prin înălţimea sa mare (peste 100 m) este viaductul Ronda, din Spania (Fig. 1.10).

100 m) este viaductul Ronda , din Spania (Fig. 1.10). Fig. 1.10 Viaductul roman Ronda din
100 m) este viaductul Ronda , din Spania (Fig. 1.10). Fig. 1.10 Viaductul roman Ronda din

Fig. 1.10 Viaductul roman Ronda din Spania

Tot în această perioadă, pe lângă podurile masive din piatră s-au construit şi poduri din lemn, cu dimensiuni importante. O astfel de structură este podul peste Rin la Schaffhausen (Fig. 1.11) situat la graniţa dintre Elveţia şi Germania, având suprastructura din lemn cu două deschideri de 51.0 şi respectiv 59.00 m. Podul proiectat de fraţii Grubenmann este acoperit.

Fig. 1.11 Podul peste Rin la Schaffhausen, la grani ţ a dintre Elve ţ ia-Germania

Fig. 1.11 Podul peste Rin la Schaffhausen, la graniţa dintre Elveţia-Germania

PODURILE IN EPOCA MODERNA

Începând cu mijlocul secolului al XVIII-lea au aparut podurile metalice din fontă. Ca formă constructivă aceste podurile imitau structura de rezistenţă a podurilor din zidarie de piatra pe bolţi. Această formă era impusa si de caracteristicile mecanice ale fontei şi anume o comportare buna la solicitările de compresiune şi proprietatile casante ale fontei (la socuri sau la solicitarea de întindere). Primul pod metalic este considerat podul Iron Bridge peste râul Severn, în localitatea Coalbrookdale din Anglia, care a fost conceput de către Abraham Durby si realizat între anii 1776 şi 1779. Podul Iron Bridge (Fig. 1.12) este realizat din 3 arce concentrice din boltari din fontă, cu deschiderea de 30.6 m.

din boltari din font ă , cu deschiderea de 30.6 m. Fig. 1.12 Podul Iron Bridge

Fig. 1.12 Podul Iron Bridge în localitatea Coalbrookdale, Anglia

Podurile metalice realizate din fontă s-au mai executat ulterior în Europa dar şi în S.U.A. În anul 1819 a fost terminat podul Southwark, peste Tamisa, structura de rezistenţă fiind alcătuită din arce realizate din bolţari din fontă cu care s-a realizat o deschidere a podului de 73.00 m. (Fig. 1.13)

Fig. 1.13 Podul Southwark Comportarea nesatisf ă c ă toare a fontei la întindere sau

Fig. 1.13 Podul Southwark

Comportarea nesatisfăcătoare a fontei la întindere sau la soc (prezenta riscul de rupere casantă datorita continutului ridicat de carbon) a impus necesitatea reducerii conţinutului de carbon din compoziţia fontei ceea ce a condus la obtinerea fierului pudlat si apoi, spre sfarsitul secolului 19, a otelului de constructie. Obtinerea otelurilor a evoluat odata cu aparitia unor noi procedee de elaborare a otelurilor (procedeul Bessemer, procedeul Thomas si mai tarziu procedeul Siemens-Martin). Astfel s-a reusit obtinerea otelurilor de constructie in cantitati industriale si, ceea ce este important, procedeele de elaborare au permis realizarea unui anumit control asupra compozitiei chimice ale otelurilor precum si mentinerea acesteia intre limite de variatie acceptabile, aspect care nu era posibil la obtinerea fierului pudlat. Prin urmare a inceput dezvoltarea constructiilor metalice. Podul Clifton langa Bristol (pod rutier suspendat pe lanturi din platbenzi forjate cu deschiderea de 214.0 m, Fig. 1.14) a fost executat peste Valea Avon in perioada 1836 si 1864 dupa proiectul inginerului Kingdom Brunel. In anul 1843 au fost executati pilonii din zidarie de piatra iar in anul 1860 au fost reluate lucrarile la pod dupa demolarea (cu ocazia sistematizarii zonei) a unui pod suspendat peste Tamisa, proiectat de Brunel, (podul Hungeford) de la care s-au preluat lanturile. In anul 2003 cu ocazia aniversarii 200 de ani de inginerie a podurilor, la ultimul zbor al avionului Concorde acesta a suvolat podul Clifton (Fig 1.15).

Concorde acesta a suvolat podul Clifton (Fig 1.15). Fig. 1.14 Podul Clifton, peste valea Anvon, langa

Fig. 1.14 Podul Clifton, peste valea Anvon, langa Bristol, Anglia

Fig. 1.15 Survolarea podul Clifton, in anul 2003 În perioada 1846-1850, inginerul Robert Stephenson a

Fig. 1.15 Survolarea podul Clifton, in anul 2003

În perioada 1846-1850, inginerul Robert Stephenson a construit podul Britannia peste strâmtoarea Menai, în Anglia (Fig. 1.16, a si b). Podul a reprezentat o soluţie îndrăzneaţă pentru acea vreme şi o premieră deoarece au fost realizate pentru prima oară încercări pe modele la scara 1:7 care aveau drept scop verificarea pe cale experimentală a dimensiunilor elementelor principale de rezistenţă. Podul avea 4 deschideri (71.40+2×141.70+71.40m) şi suprastructura era o grindă continuă cu secţiune transversală alcatuite din 2 tablieree juxtapuse cu sectiune casetată nituită. Fiecare tablier avea amplasată la interior, la partea inferioară, cate o cale ferată simplă. Podul s-a aflat în exploatare până în anul 1970 când a fost distrus de un puternic incendiu. A fost reconstruit cu o sprastructura noua spatiala, din arce cu zabrele, amplasata pe vechea infrastructura (Fig. I.15).

reconstruit cu o sprastructura noua spatiala, din arce cu zabrele, amplasata pe vechea infrastructura (Fig. I.15).

a)

b) Fig.1.16 Podul Britannia peste strâmtoarea Menai în Anglia a) Vederea laterala a vechiului pod

b)

Fig.1.16 Podul Britannia peste strâmtoarea Menai în Anglia

a) Vederea laterala a vechiului pod casetat

b) Element din vechea suprastructura

a vechiului pod casetat b) Element din vechea suprastructura Fig.1.17. Reconstructia podului Britannia dupa incendiul din

Fig.1.17. Reconstructia podului Britannia dupa incendiul din 1970 (s-au mentinut vechile pile)

Viaductul de cale ferată Garabit (Fig.1.18) construit în Franţa în 1884 ce utilizează ca structură principală de rezistenţă un arc dublu articulat cu deschiderea de 165.0 m. Podul a fost proiectat de celebrul Gustave Eiffel.

165.0 m. Podul a fost proiectat de celebrul Gustave Eiffel. Fig. 1.18 Viaductul Garabit realizat de

Fig. 1.18 Viaductul Garabit realizat de inginerul francez Gustave Eiffel

Podul de cale ferată Firth of Forth a fost construit între anii 1884-1890 (Fig. 1.19), cu grinzi cu zăbrele cu console şi articulaţii (grinzi Gerber) şi are o deschidere maxima de 521.0 m

ii (grinzi Gerber) ş i are o deschidere maxima de 521.0 m Fig. 1.19 Podul Firth

Fig. 1.19 Podul Firth of Forth din Scoţia (sistem Gerber cu console şi articulaţii)

Podul Québec peste râul Sfântul Laurenţiu a fost executat între anii 1903 şi 1919 (Fig. 1.20), în Canada, în soluţia grinzi cu zăbrele si articulatii de tip Gerber, având deschiderea centrală de 548.60 m ceea ce reprezintă, pentru acest tip de structură, recordul de deschidere. Dupa 4 ani de la debutul lucrarilor (1907) o grinda cu console s-a prabusit sub greutatea proprie (calcul eronat limitat de slaba cunoastere la acea data a fenomenului de flambaj). Lucrarile au fost reluate in 1916 s-a inregistrat un nou accident prin prabusirea deschiderii independente in timpul montajului la liftare.

independente in timpul montajului la liftare. − a) b) c) Fig. 1.20 Podul Québec peste râul
independente in timpul montajului la liftare. − a) b) c) Fig. 1.20 Podul Québec peste râul

a)

independente in timpul montajului la liftare. − a) b) c) Fig. 1.20 Podul Québec peste râul

b)

c)

Fig. 1.20 Podul Québec peste râul Sfântul Laurenţiu în Canada

a) podul in prezent (monument istoric)

b) colapsul din 1907 al unui tablier cu console la montaj

c) prabusirea deschiderii independente la montaj

I.2. PODURI REMARCABILE EXECUTATE IN ROMANIA

În perioada 1890-1895 sub conducerea inginerulului român Anghel Saligny a fost proiectat si executat podul de cale ferata Regele Carol I, peste Dunăre la Cernavodă (Fig. 1.21) care la vremea când a fost construit era impreuna cu viaductele dintre Fetesti si Cernavoda cel mai lung ansamblu de poduri din Europa.

Fig. 1.21 Podul Carol I peste Dunare la Cernavoda (consolidat in 1969 cu o talpa

Fig. 1.21 Podul Carol I peste Dunare la Cernavoda (consolidat in 1969 cu o talpa superioara suplimentara) .

Podul peste Dunare la Giurgiu –Russe (dat in exploatare in anul 1954) este un pod combinat avand la partea superioara o parte carosabila pentru doua benzi de circulatie si la partea inferioara o cale ferata simpla. Pe deschiderea centrala tablierul se poate ridica cu ajutorul unor instalatii cu scripeti pentru asigurarea inlatimii gabaritului de navigatie in anumite situatii cum ar fi cazul vaselor cu catarg (Fig. 1.20). Podul denumit “Podul prieteniei” a fost executat cuparticiparea statelor din fostul pact de la Varsovia, dupa un proiect din fostul URSS.

fostul pact de la Varsovia, dupa un proiect din fostul URSS. Fig. 1.20 Podul combinat CF

Fig. 1.20 Podul combinat CF si rutier peste Dunare la Giurgiu (1954)

Cele mai noi poduri metalice de mari proporţii realizate în România au fost construite dupa anul 1970: podul peste Dunăre la Giurgeni, podurile CF si rutiere de la Feteşti si Cernavodă, podul combinat peste Canalul “Dunare M. Neagra de la ecluza Ceernavoda, podurile pe arce de la Medgidia, la Basarabi, cu tiranţi verticali sau înclinaţi (la podul de la Medgidia şi, respectiv Basarabi).si podul hobanat de la Agigea. Astfel, In anul 1971 a fost dat in exploatare podul rutier pentru 4 benzi de circulatie peste Dunare, la Giugeni-Vadul Oii. Podul are o suprastructura moderna cu grinda continua, cu sectiune casetata, cu inaltime variabila cu platelaj ortotrop, sudata integral, (Fig. 1.21)

variabila cu platelaj ortotrop, sudata integral, (Fig. 1.21) Fig. 1.21 Podul rutier peste Dunare la Giurgeni-Vadul

Fig. 1.21 Podul rutier peste Dunare la Giurgeni-Vadul Oii (1971)

Intre anii 1974 si 1982 au fost proiectate si executate noile poduri dunarene peste bratul Borcea la Fetesti si peste Dunăre la Cernavodă (Fig. 1.22) cu suprastructura cu grinzi cu zabrele continui pe 3 deschideri (L=3x160.0 m si L=160.0 +190.0 +160.0 m) pentru doua cai ferate si cate 2 benzi rutiere in consola pe fiecare sens.

cai ferate si cate 2 benzi rutiere in consola pe fiecare sens. Fig. 1.22 Podurile peste
cai ferate si cate 2 benzi rutiere in consola pe fiecare sens. Fig. 1.22 Podurile peste

Fig. 1.22 Podurile peste Dunare la Cernavoda in prezent

În figura 1.23 este prezentată o vedere a podului rutier, hobanat peste Canalul Dunare M. Neagra de la Agigea. Deschiderea principală a podului este de 162 m iar suprastructura este realizată din grinzi metalice în conclucrare cu o placă de beton.

din grinzi metalice în conclucrare cu o plac ă de beton. Fig. 1.23 Podul cu hobane

Fig. 1.23 Podul cu hobane peste canalul Dunăre-Marea Neagră la Agigea

În figura 1.24 este prezentată o vedere a podului rutier pe 2 arce “înclinate, in mâner de coş si tiranti inclinati” peste Canalul Dunare M. Neagra de la Basarabi. Deschiderea principală a podului este de 102.0 m iar tablierul este realizată din grinzi metalice în conclucrare cu o placă de beton.

din grinzi metalice în conclucrare cu o plac ă de beton. Fig. 1.24 Podul pe arce

Fig. 1.24 Podul pe arce inclinate cu tiranti inclinati peste canalul Dunăre-Marea Neagră la Basarabi

Fig. 1.25 Podul pe arce paralele cu tiranti verticali peste canalul Dun ă re-Marea Neagr

Fig. 1.25 Podul pe arce paralele cu tiranti verticali peste canalul Dunăre-Marea Neagră la Medgidia

Un pod de dimensiuni mari dat recent în exploatare în România (2002) este podul peste Canalul Dunare M. Neagra la Cernavodă ce face legătura între gară şi oraş. Podul finalizat în anul 2002 a fost realizat în soluţia cu arce înclinate, cu tiranţi ce se intersectează (sistem Nielsen) şi are o deshidere de aproximativ 171 m (Fig. 1.26). A fost executat pentru asigurarea unei legaturi rapide intre orasul Cernavoda si gara, pana la data executiei podului legatura se facea cu bacul

pana la data executiei podului legatura se facea cu bacul Fig. 1.26 Noul pod peste Dun

Fig. 1.26 Noul pod peste Dunăre la Cernavodă (2002)

I.3. PODURI REMARCABILE EXECUTATE IN LUME

Dupa terminarea razboiului (1945) tarile europene cu infrastructura distrusa au inceput un program de refacere a podurilor distruse cu solutii moderne impuse de utilizarea unui mijloc modern de imbinare (sudura), de posibilitatile de calcul oferite de dezvoltarea mijloacelor de calcul automat si de necesitatile economice privind obtinerea unui cost cat mai redus al lucrarilor. In continuare se vor prezenta cate 2 exemple de poduri remarcabile, hobanate si supendate:

Podul hobanat Bratislava peste Dunare prezinta o arhitectura speciala, cu un pilon inclinat (cu un restaurant la partea superioara a pilonului) si cu hobanele fixate in axul tablierului (Fig. 1.27).

a pilonului) si cu hobanele fixate in axul tablierului (Fig. 1.27). Fig. 1.27 Podul peste Dun
a pilonului) si cu hobanele fixate in axul tablierului (Fig. 1.27). Fig. 1.27 Podul peste Dun

Fig. 1.27 Podul peste Dunăre la Bratislava

Viaductul Millau (Franta) a fost finalizat in anul 2007 si se remarca prin inaltimea mare la care se face traversarea vaii pe o lungime de 2460 m (inaltimea pilonului P2=335 m) si prin arhitectura pilelor si a dispunerii hobanelor. Tablierul este metalic, cu sectiune casetata si platelaj ortotrop iar pilonii sunt executati din beton armat, cu fundatii pe coloane. Podul este in declivitate si in curba si principalele dimensiuni sunt prezentate in schema din Fig. 1.28.

dimensiuni sunt prezentate in schema din Fig. 1.28. Fig. 1.28 Schema elevatiei viaductului Millau Fig. 1.29

Fig. 1.28 Schema elevatiei viaductului Millau

in schema din Fig. 1.28. Fig. 1.28 Schema elevatiei viaductului Millau Fig. 1.29 Vederea generala a

Fig. 1.29 Vederea generala a viaductului Millau

Podul suspendat Humber la Hull, Anglia, (Fig.1.30) a fost dat în exploatare în 1981 şi a fost primul pod la care s-a utilizat pentru secţiunea transversală a suprastructurii o casetă închisă din oţel, sub forma unei aripi de avion pentru a atenua presiunile si efectele dinamice date de vânt. Cu o deschidere de 1410 m masurata între piloni a deţinut recordul de deschidere până în anul 1995 când a fost depăşit de podul Great Baelt din Danemarca (Fig. 1.31) ce are deschiderea de 1624 m.

din Danemarca (Fig. 1.31) ce are deschiderea de 1624 m. Fig. 1.30 Podul suspendat Humber de

Fig. 1.30 Podul suspendat Humber de la Hull, Anglia

deschiderea de 1624 m. Fig. 1.30 Podul suspendat Humber de la Hull, Anglia Fig. 1.31 Podul

Fig. 1.31 Podul Great Baelt din Danemarca

Recordul mondial absolut de deschidere este deţinut în prezent de podul suspendat Akashi-Kaikyo (Fig. 1.32) construit în Japonia şi finalizat în anul 1999. Podul face legătura între insulele Shikoku şi Honshu şi are o deschidere de 1990.8 m între piloni.

i Honshu ş i are o deschidere de 1990.8 m între piloni. Fig. 1.32 – Podul

Fig. 1.32 – Podul suspendat Akashi-Kaikyo din Japonia

În stadiu de proiect se află de cca 40 ani podul suspendat ce urmeaza a se executa peste peste strâmtoarea Messina, în Italia, petru a face legatura cu insula Sicilia. Podul va avea o deschidere intre piloni de cca 3000 m si va reprezenta un nou record de deschidere (Fig 1.33).

m si va reprezenta un nou record de deschidere (Fig 1.33). Fig. 1.33 – Podul peste

Fig. 1.33 – Podul peste strâmtoarea Messina (in faza de PROIECT).