ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR

IONU RADU RCNEL

1


CURS 1
ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI
PODURILOR


Evoluia podurilor de-a lungul istoriei a fost determinat de evoluia
societii omeneti n fiecare ornduire social traversat. Podurile au aprut
din necesitatea traversrii obstacolelor ntlnite n drumul oamenilor: ape
curgtoare, vi adnci i accidentate, prpastii i au evoluat de la formele cele
mai simple ce utilizau n principal materiale de construcie existente n natur
(lemn i piatr), pn la formele moderne de astzi realizate din beton
respectiv din oel sau din combinaii ale celor dou materiale. Ritmul de
dezvoltare al construciei de poduri a fost direct influenat de descoperirea
materialelor de construcie noi i performante cum sunt betonul armat i
precomprimat, oelul, materialele compozite care au condus nu numai la
abordarea unor tipuri noi de structuri, de neimaginat n trecut, dar mai ales la
realizarea unor poduri ce pot conduce la traversri ale unor obstacole de
dimensiuni mari.
Primele tipuri de poduri, cele mai simple forme, au aprut firesc din
necesitatea de a oferi omului o posibilitate de traversare a unor obstacole, dat
fiind faptul c nu exista o cale de ocolire a obstacolului. Traversarea apelor i
a altor obstacole s-a fcut la nceput pe poduri primitive din trunchiuri de
copaci (Fig. 1.1), din liane (Fig. 1.2) sau chiar din piatr (Fig. 1.3).


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI

Fig.1.1 Pod din trunchiuri de arbori Fig. 1.2 Pod din liane


Fig. 1.3 Pod din piatr

Exist ns i poduri naturale rezultate n urma unor fenomene de
modificare a morfologiei scoarei terestre sau prin prbuirea tavanelor unor
peteri, avnd uneori dimensiuni importante i oferind n epoca modern
posibilitatea construirii unor ci de comunicaie fr a realiza o alt structur
de rezisten. Este cazul podului natural numit Podul lui Dumnezeu din
localitatea Ponoarele, judeul Gorj (Fig. 1.4).
Construcia podurilor realizate prin contribuia omului i are originile n
Egipt i Mesopotamia, dar i n Europa Mediteraneean, mai ales n Imperiul
Roman.
Primul pod important a fost realizat peste rul Eufrat, n Babilon, n anul
600 .e.n. i avea o lungime de aproximativ 300 m. Pilele (Pil parte a
infrastructurii podului pe care exist reazeme intermediare ce susin

2


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL

3
suprastructura) erau construite din crmid i utilizau pentru mbinare un
mortar de asfalt. Seciunea pilelor avea 21 m lungime i 9 m lime.
Suprastructura era realizat din trunchiuri de palmier dispuse alturat.


Fig. 1.4 Podul lui Dumnezeu din localitatea Ponoarele, jud. Gorj

Ritmul construciei de poduri a devenit semnificativ n perioada
Imperiului Roman. Romanii au rmas n istoria podurilor att prin structurile de
apeducte pentru alimentarea cu ap a localitilor, ce se ntindeau pe zeci de
km, dar i prin lucrrile de poduri realizate n special sub form de boli i arce
din piatr i lemn.
Cel mai mare pod din lemn construit de romani a fost podul peste
Dunre la Drobeta Turnu Severin, conceput i realizat de Apollodor din
Damasc ntre anii 104 -105 d.H. pentru a permite armatelor romane
traversarea Dunrii. Podul, prezentat n Fig. 1.5, dup o reconstituire a
inginerului francez Edgar Dupperex, avea suprastructura realizat din arce
concentrice din lemn de stejar pe care rezema calea. Lungimea total a
podului a fost de aproximativ 1071 m, fiind acoperit cu 21 de deschideri de
cte 33 m fiecare. Pilele ce susineau suprastructura aveau o lime de 18 m
i erau realizate la exterior din zidrie uscat de piatr, iar la interior din blocuri
de piatr mbinate cu ciment roman.


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI

Fig. 1.5 Deschiderile de capt ale podului peste Dunre
de la Drobeta Turnu Severin
A - Culeea de pe malul romnesc
B Culeea de pe malul srbesc

Romanii au realizat i poduri masive importante avnd ca element principal
de rezisten bolta n plin cintru (n arc de cerc) realizat din blocuri de piatr cioplit.
Cel mai important pod de acest fel, avnd cea mai mare nlime
deasupra apei (circa 65 m) a fost realizat pe vremea mpratului Traian n jurul
anilor 100 peste rul Tago n Spania i este numit podul Alcantara (Fig. 1.6).


Fig. 1.6 Podul Alcantara peste rul Tago

Dintre apeductele realizate de romani, cel mai cunoscut este cel realizat
lng oraul Nimes din Frana numit Pont du Gard (Fig. 1.7), realizat n secolul
I .H. din boli suprapuse pe 3 nivele. Un alt apeduct important este cel din
oraul Segovia, n Spania, cu o lungime iniial estimat de istorici la 12 km,
realizat cu zidrie uscat din blocuri de piatr lefuite cu dimensiuni cuprinse
ntre 50 -120 cm dispuse tot n form de boli pe dou nivele.

4


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL


Fig. 1.7 Apeductul roman numit Pont du Gard

Dup cderea Imperiului Roman au fost construite poduri importante
mai ales n Orient, n special n Imperiul Bizantin i n Iran ntre secolele VI-IX.
Secolele XI-XV au fost marcate de puternice rzboaie interstatale ce au
influenat forma constructiv a podurilor realizate n aceast perioad de timp.
Podurile aveau calea ngust i erau fortificate cu turnuri i metereze pentru a
nlesni aprarea lor n caz de atac. n aceast perioad a crescut i interesul
pentru schimburile comerciale, construindu-se, n special n orae, poduri cu
limi mari pe care existau locuine i chiar spaii comerciale.
Un astfel de pod este Ponte Vecchio din Florena, n Italia (Fig. 1.8)
realizat n anul 1395. Podul are limea de 37.30 m suprastructura fiind
constituit din 3 boli, cea mai mare avnd deschiderea de 29.20 m.


Fig. 1.8 Ponte Vecchio din Florena
5


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI
ntre secolee XVI i XIX s-au realizat, n special n Italia, poduri din
zidrie de piatr avnd o mare valoare artistic i n prezent. Podurile
susineau locuine sau erau destinate spaiilor comerciale n zone intens
ciculate. Un astfel de pod a fost construit n Veneia, Italia, de ctre arhitectul
Antonio Ponte n anul 1591. Podul Ponte Rialto (Fig. 1.9) este realizat din
marmur alb n pant i contrapant, are o deschidere de 28.20 m i o lime
de 22 m, dintre care 7 m pentru circulaie, restul spaiului fiind ocupat de
magazine. Podul reprezint o atracie turistic i a fost astfel conceput nct s
poat susine mari aglomerri de oameni.


Fig.1.9 Ponte Rialto din Veneia

Un alt pod cu aspect estetic deosebit i avnd o nlime mare este
viaductul Ronda, din Spania (Fig. 1.10).
Tot n aceast perioad, pe lng podurile masive din piatr s-au
construit i poduri din lemn, cu dimensiuni importante. O astfel de structur
este podul peste Rin la Schaffhausen (Fig. 1.11) situat la grania dintre Elveia
i Germania, avnd dou deschideri de 51 i respectiv 59 m. Podul proiectat
de fraii Grubenmann este complet acoperit.

6


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL



Fig. 1.10 Viaductul roman Ronda din Spania


Fig. 1.11 Podul peste Rin la Schaffhausen,
la grania dintre Elveia i Germania

Podurile se pot realiza ns integral din lemn (att infrastructura, ct i
suprastructura), dar ele au un caracter provizoriu, nlocuind temporar pn la
reconstrucie sau consolidare un pod definitiv. Un astfel de pod este prezentat
n figura 1.12.
7


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI

Fig. 1.12 Pod provizoriu din lemn

n jurul anilor 1700 a fost construit i primul pod metalic, n China la
Lutingchiao. Podul aflat n funciune i astzi a fost realizat ca pod suspendat cu
lanuri i are o deschidere de 100 de m.
Secolele al XVIII-lea i al XIX-lea marcheaz o evoluie rapid a
infrastructurii transporturilor, n special a lucrrilor de ci ferate. Astfel, ca
urmare a creterii sarcinilor care circulau pe poduri i de asemenea a vitezelor
de circulaie a aprut necesitatea gsirii i dezvoltrii att a unor noi metode
de construcie ct i a unor materiale mai performante.

8
n secolul al XIX-lea apar i se dezvolt podurile din lemn realizate n
sistem grinzi cu zbrele. Cele mai cunoscute sisteme utilizate n acea
perioad erau Long (Fig.1.13) grinzi cu zbrele consolidate cu contrafie,
Town (Fig. 1.14) grinzi cu zbrele multiple realizate din dulapi fixai la noduri
cu buloane metalice i sistemul Howe (Fig. 1.15) derivat de fapt din sistemul
Long i la care montanii verticali din lemn au fost nlocuii cu tirani metalici,


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL

9
tiranii din lemn neputnd avea mbinri corespunztoare pentru preluarea
ntinderilor.


Fig. 1.13 Pod din lemn realizat n sistem Long

a) b)
Fig. 1.14 Pod din lemn cu grinzi de tip Town
a) Vedere lateral a podului
b) Detaliu grind tip Town


Fig. 1.15 Pod din lemn realizat n sistem Howe


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI
ncepnd cu mijlocul secolului al XVIII-lea i pn la mijlocul secolului al
XIX-lea ia amploare construcia podurilor metalice din font. Ca form constructiv
aceste poduri erau asemntoare celor anterioare realizate din piatr sau zidrie i
aveau deci ca principal structur de rezisten bolile sau arcele. Aceast form
punea cel mai bine n valoare caracteristicile mecanice ale fontei i anume
rezistene mari la solicitri de compresiune i mici la solicitri de ntindere. Primul
pod important din font a fost realizat ntre anii 1776 i 1779 de ctre Abraham
Darby peste rul Severn, n localitatea Coalbrookdale din Anglia. Podul numit Iron
Bridge (Fig. 1.16) este realizat din 5 arce paralele cu deschiderea de 30.62 m.


Fig. 1.16 Podul Iron Bridge n localitatea Coalbrookdale, Anglia

Podurile metalice realizate din font s-au rspndit mai nti n Europa, n
Anglia, Germania i Frana, dar i n S.U.A. n anul 1819 a fost terminat podul
Southwark, peste Tamisa, structura de rezisten fiind alctuit din arce realizate din
bolari din font cu care s-a realizat o deschidere a podului de 73 m. n Frana, un
pod important din font, finalizat n anul 1839 este podul Carousell peste Sena la
Paris. Soluia constructiv aleas a fost tot cea cu arce, dar de aceast dat arcele
erau realizate din tuburi din font. Deschiderea podului este de 48 m.

10


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL

11
n aceast perioad de timp au loc ns i numeroase accidente aprute
la structurile de rezisten realizate din font att la poduri ct i la hale
industriale, gri sau hale de expoziie. Cauza o constituia tocmai comportarea
nesatisfctoare a fontei la solicitri de ntindere. Trebuia deci gsit un
material metalic care s nlture aceste neajunsuri i astfel a aprut fierul
pudlat ce a fost utilizat ca material de construcie ntre nceputul secolului al
XIX-lea i sfritul secolului al XIX-lea.
n perioada 1846-1850, inginerul Robert Stephenson a construit podul
Britannia peste strmtoarea Menai, n Anglia (Fig. 1.17). Podul a reprezentat o
soluie ndrznea pentru acea vreme i o premier deoarece au fost
realizate pentru prima oar ncercri pe modele la scara 1:7 care aveau drept
scop stabilirea pe cale experimental a dimensiunilor elementelor principale
de rezisten.
Podul avea 4 deschideri (71.40+2141.78+71.40) m i suprastructura
era o grind continu cu seciune transversal casetat. n interiorul casetei, la
partea inferioar era amplasat calea ferat simpl. Podul a fost distrus n
urma unui incendiu de mari proporii.
Utilizarea fierului pudlat a permis abordarea i altor tipuri de sisteme
structurale pentru suprastructurile podurilor metalice. Un exemplu este podul
construit n perioada 1847-1857, peste Vistula, la Dirschau n Germania (Fig. 1.18).
Suprastructura este realizat cu grinzi cu zbrele sistem multiplu, pe 6
deschideri, deschiderea maxim fiind de 131 m, valoare important pentru
acea dat.
n anul 1884 a fost finalizat n Frana viaductul de cale ferat Garabit
(Fig.1.19), ce utilizeaz ca structur principal de rezisten un arc dublu
articulat din fier pudlat, cu deschiderea de 165 m. Podul a fost construit de
celebrul inginer francez Gustave Eiffel.


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI

a)

b)
Fig.1.17 Podul Britannia peste strmtoarea Menai n Anglia
a) Vedere de ansamblu
b) Seciune transversal


12


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL

13

Fig. 1.18 Podul peste Vistula la Dirschau n Germania


Fig. 1.19 Viaductul Garabit realizat de inginerul francez Gustave Eiffel

ncepnd cu a doua jumtate a secolului al XIX-lea i pn n prezent
apar noi materiale de construcii i n aceast categorie pot fi incluse betonul
armat, betonul precomprimat i bineneles oelul.
Primele poduri realizate din beton simplu utilizau aceleai forme
constructive ca i podurile masive din zidrie, anume arcele i bolile. Treptat
ns au aprut podurile din beton armat realizate n soluia cu grinzi cu
nlime constant sau variabil.
Dintre podurile din beton armat importante realizate la nivel mondial, n
figura 1.20 este prezentat podul de osea Sand din Suedia, peste rul
ngermanslven, finalizat n anul 1943. Podul are o deschidere de 264 m, o
sgeat de 42 m, iar lungimea total este de 810 m.


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI

Fig. 1.20 Podul cu arce din beton armat Sand


n figura 1.21 se prezint o vedere a podului Arrabida, peste rul Douro, ce
face legtura ntre oraele Porto i Vila Nova de Gaia din Portugalia. Podul a fost
realizat n soluia cu arce din beton armat, fiind construit n perioada 1960-1963,
are o lungime total de 615 m, sgeata arcului este de 52 m, iar cu deschiderea de
270 m a deinut recordul la acea dat. Tablierul din beton se afl la o nlime de
70 m deasupra nivelului apei i are o lime de 27 m.

Fig. 1.21 Podul Arrabida peste rul Douro

14


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL

1
Un alt pod important realizat din beton armat a fost podul peste Dunre
de la Novi Sad n Serbia (Fig. 1.22). Acesta a fost realizat n soluia cu arce
cu calea la mijloc, cu dou deschideri dintre care cea maxim avea valoarea
de 211 m. Podul a fost complet distrus n timpul atacurilor trupelor aliate n
rzboiul din fosta Republic Federativ Iugoslavia.

Fig. 1.22 Fostul pod de pe Dunre la Novi Sad, n Serbia

n ceea ce privete podurile din beton precomprimat, acestea au avut o
evoluie semnificativ n special n a doua jumtate a secolului al XX-lea. n
aceast perioad au fost puse la punct i noi metode de execuie ce au permis
abordarea unor noi soluii i sisteme constructive.
n figura 1.23 este prezentat podul peste Rin la Bendorf, n Germania,
realizat cu grinzi din beton precomprimat i executat n consol. Avnd o
deschidere maxim de 208 m, acest pod a deinut recordul de deschidere n
perioada anilor 1960. Lungimea total a podului este de 500 m.
Cu ajutorul grinzilor ancorate realizate din beton precomprimat au putut
fi executate deschideri foarte mari. n anul 1962 a fost terminat podul peste
golful Maracaibo n Venezuela (Fig. 1.24), care are podul principal executat cu
5 deschideri de cte 235 m fiecare, iar lungimea total este de 8272 m.

5


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI

Fig. 1.23 Podul peste Rin la Bendorf


Fig. 1.24 Podul peste golful Maracaibo n Venezuela

Odat cu descoperirea celor trei mari procedee de obinere a oelului pe
cale industrial, procedeele Bessemer, Siemens-Martin i Thomas a nceput i
perioada utilizrii oelului moale pentru construcia podurilor. A fost astfel
eliminat principalul inconvenient al fierului pudlat i anume neomogenitatea
structural, oelurile obinute prin cele trei procedee avnd caracteristici mecanice
superioare fierului pudlat. Sistemele structurale utilizate la construcia podurilor
au evoluat i ele odat cu apariia oelului. S-au impus, n special ncepnd cu a
doua jumtate a secolului al XX-lea, podurile cu cabluri i anume podurile

16


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL

1
hobanate, respectiv suspendate. Utiliznd aceste sisteme structurale deschiderile
ce puteau fi acoperite aveau valori din ce n ce mai mari.
Dintre podurile remarcabile realizate din oel pe plan modial pot fi amintite:
podul suspendat Brooklyn (Fig. 1.25), construit n anul 1883 la New
York peste rul East River, cu deschiderea de 488 m;


Fig. 1.25 Podul Brooklyn de la New York, S.U.A.

n perioada 1884-1890 a fost construit podul de cale ferat Firth of Forth
(Fig. 1.26), cu grinzi cu zbrele cu console i articulaii (grinzi Gerber) i
avnd deschiderea de 521 m. Forma grinzilor principale cu zbrele a fost
stabilit pe baza formei diagramelor de momente ncovoietoare.

Fig. 1.26 Podul Firth of Forth din Scoia realizat cu grinzi Gerber
(cu console i articulaii)

7


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI
ntre anii 1905 i 1917 a fost realizat podul Qubec peste rul Sfntul
Laureniu (Fig. 1.27), n Canada, n soluia grinzi cu zbrele tip Gerber,
avnd deschiderea central de 548.60 m ceea ce reprezint, pentru acest
tip de structur, recordul de deschidere chiar i n prezent;

Fig. 1.27 Podul Qubec peste rul Sfntul Laureniu n Canada

primul pod suspendat cu deschidere mai mare de 1000 m a fost
executat n perioada 1929-1932 peste rul Hudson, la New York. Podul
se numete George Washington i are o deschidere de 1067 m;
podul Golden Gate din San Francisco (Fig. 1.28) a fost finalizat n
anul 1937 i are o deschidere de 1280 m. Podul a reprezentat o
premier prin realizarea n apele golfului a unor infrastructuri fundate
direct la mare adncime.

Fig. 1.28 Podul suspendat Golden Gate din San Francisco


18


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL

19
n a doua jumtate a secolului al XX-lea au luat amploare soluiile de
poduri cu cabluri. Podul suspendat Humber de la Hull (Fig.1.29), n Anglia a
fost dat n exploatare n 1981 i a fost unul dintre primele poduri la care s-a
utilizat pentru seciunea transversal a suprastructurii, o caset nchis din
oel, sub forma unei aripi de avion, pentru a atenua efectele dinamice date de
vnt. Pentru stabilirea formei n seciune transversal a suprastructurii au fost
realizate studii n tunele aerodinamice.
Cu valoarea de 1410 m ntre axele pilonilor acest pod a deinut recordul
de deschidere pn n anul 1995, cnd a fost depit de podul Great Baelt din
Danemarca (Fig. 1.30), ce are deschiderea de 1624 m.

Fig. 1.29 Podul suspendat Humber de la Hull, Anglia


Fig. 1.30 Podul Great Baelt din Danemarca


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI
Recordul mondial de deschidere pentru podurile suspendate este
deinut n prezent de podul Akashi-Kaikyo (Fig. 1.31) construit n Japonia i
finalizat n anul 1999. Podul este situat pe o magistral rutier ce unete
insulele Shikoku i Honshu i are o deschidere de 1990.8 m ntre piloni.

Fig. 1.31 Podul Akashi Kaikyo din Japonia

Concomitent cu dezvoltarea podurilor suspendate, au fost realizate i
poduri cu hobane. n anul 2004, n luna august, a fost deschis traficului podul
Rion-Antirion (Fig. 1.32), care traverseaz golful Corint aproape de localitatea
Patras din Grecia. Podul face legtura ntre localitatea Rion din Peloponez i
localitatea Antirion din Grecia Continental. Soluiile constructive i
tehnologiile de execuie aplicate la construcia acestui pod au condus la o
structur care s reziste condiiilor dificile din amplasament: ap foarte
adnc, teren impropriu de fundare i activitate seismic intens determinat
de micri ale plcilor tectonice n zon. Tablierul podului are o lime de 28 m
i susine cte dou benzi de circulaie pe sens, cte o band de urgen i
cte un trotuar pentru circulaia pietonilor. Podul are o lungime total de
aproximativ 2880 m, cea mai mare deschidere msurnd 560 m. Fundaiile i
elavaia pilonilor podului au fost proiectate astfel nct n cazul unor puternice

20


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL

21
micri seismice s poat fi absorbit energia eliberat, limitndu-se
deplasrile.

Fig. 1.32 Podul Rion-Antirion peste golful Corint

n decembrie 2004 a fost deschis traficului podul (viaductul) Millau din
Frana (Fig. 1.33) ce traverseaz rul Tarn. Tablierul podului susine 4 benzi
de circulaie pentru autostrad i are o lime de 32 m. Sistemul constructiv
este cu hobane, cea mai mare deschidere avnd valoarea de 321m. Pentru
reducerea momentelor ncovoietoare n piloni ca urmare a ncrcrii inegale a
deschiderilor, pilonii au fost fixai de suprastructur (de tablier) i nu executai
n prelungirea pilelor. Podul reprezint un record n ceea ce privete nlimea
pilelor, cea mai nalt dintre acestea msurnd 270 m. Lungimea total a
podului nsumeaz 2460 m.
n stadiu de proiect se afl un pod suspendat peste strmtoarea
Messina, n Italia, ce ar trebui s realizeze legtura cu insula Sicilia. Podul ar
urma s aib o deschidere de aproximativ 3000 m. Aceast valoare record a
deschiderii ridic n prezent probleme inginerilor proiectani i constructorilor
datorit faptului c materialele cunoscute n prezent conduc la valori mari ale
greutii permanente a suprastructurii.



CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI

Fig. 1.33 Viaductul Millau din Frana

n ara noastr evoluia podurilor a parcurs aceleai etape ca i pe plan
mondial i a fost influenat major de conjunctura politic i social din
aceast parte a Europei. Lucrri importante de poduri, att masive, ct mai
ales din oel au fost realizate n perioada anilor 1800-1900 de ingineri romni
de marc cum au fost Elie Radu i Anghel Saligny.
Dintre podurile din beton armat sunt precizate aici viaductul Caracu
(pod de cale ferat simpl) dat n exploatare n anul 1946 (Fig. 1.34), avnd o
lungime total de 264 m, o sgeat de 37 m, bolta avnd o deschidere de 100
m i podul peste Arge la Hotarele (Fig. 1.35), cu suprastructura realizat din
dou arce cu calea la mijloc avnd deschiderea de 85 m.

22


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL

23

Fig. 1.34 Viaductul Caracu Fig. 1.35 Podul peste rul Arge
finalizat n 1946 la Hotarele

n ceea ce privete podurile metalice, primele poduri din font au fost
realizate n Banat. n a doua jumtate a secolului al XIX-lea au fost construite
o serie de poduri din fier pudlat dintre care cel mai important este podul
combinat de cale ferat i osea peste Siret la Cosmeti finalizat n 1872
(Fig.1.36).

Fig. 1.36 Podul metalic combinat de cale ferat i osea de la Cosmeti

n perioada 1890-1895 inginerul romn Anghel Saligny a realizat
complexul de poduri dintre Feteti i Cernavod, compus din podul peste
braul Borcea, viaductul Iezer i podul Regele Carol I, peste braul principal al
Dunrii (Fig. 1.37). Avnd o lungime total nsumat a deschiderilor de 4088
m, acest complex de poduri era cel mai lung din Europa la vremea cnd a fost
construit, iar podul Carol I avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa
Continental . Suprastructura a fost realizat n sistem grinzi cu zbrele cu


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI
console i articulaii (grinzi Gerber) nlime variabil, forma grinzilor
urmrind diagrama de momente ncovoietoare.

Fig. 1.37 Podul Carol I peste Dunre la Cernavod

Dup cel de-al doilea rzboi mondial au fost realizate la noi n ar
poduri metalice mari, cele mai importante fiind cele realizate peste Dunre sau
peste Canalul Dunre-Marea Neagr.
n anul 1954 a fost terminat podul care face legtura ntre localitile
Giurgiu din Romnia i Russe din Bulgaria, podul fiind numit Podul Priteniei
(Fig. 1.38). Acest pod este un pod combinat de cale ferat i osea, cele dou
ci de comunicaie fiind suprapuse: calea ferat simpl la partea inferioar i
oseaua cu dou benzi de circulaie la partea superioar. Podul a fost astfel
proiectat nct deschiderea central de 86 m s poat fi ridicat la nevoie cu
ajutorul unui sistem de trolii pentru a permite trecerea, la nevoie, a macaralelor
fluviale sau a vaselor cu ncrcri speciale. Suprastructura podului principal a
fost realizat cu grinzi continue cu zbrele sistem compus. Deschiderea
maxim a podului este de 160 m, iar lungimea total de aproximativ 2224 m.
Alte poduri importante din punct de vedere al soluiilor constructive
adoptate, al dimensiunilor geometrice i tehnologiilor aplicate au fost
executate n perioada 1970-1986 n zona Feteti-Cernavod, peste canalul
Dunre-Marea Neagr, la Agigea, Medgidia i Basarabi i la Giurgeni-Vadu
Oii. Soluiile moderne aplicate au fost: suprastructur casetat cu platelaj

24


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL

2
ortotrop la podul de la Giurgeni-Vadu Oii, cabluri la podul hobanat de la
Agigea, respectiv arce cu tirani verticali sau nclinai la podurile de la Medgidia
i Basarabi.

Fig. 1.38 Podul Prieteniei peste Dunre, ntre Giurgiu i Russe

Podul de la Giurgeni-Vadu Oii (Fig. 1.39) a fost finalizat n anul 1970.
Suprastructura este o grind metalic continu cu nlime variabil, ce susine
patru benzi de circulaie care ofer o lime a prii carosabile de 13.80 m.
Lungimea total a podului este de 1464.40 m, fiind acoperit cu urmtoarea
succesiune de deschideri (incluznd aici i viaductele de acces):
846.00+120.00+3160.00+120.00+846.00 m. Podul mai prezint o
particularitate i anume aceea c pe pile au fost prevzute dispozitive
antiseismice care au fcut ca podul s se comporte foarte bine n timpul
cutremurului din 1977.
Dup aproape 100 de ani de la realizarea complexului de poduri dintre
Feteti i Cernavod, condiiile sociale i economice din ara noastr au impus
dublarea podurilor existente, prin realizarea unor noi traversri de cale ferat
dubl i osea cu patru benzi de circulaie. Ca urmare, n perioada 1981-1986
au fost construite podurile metalice peste Dunre i peste Braul Borcea (Fig. 1.40).
Podurile principale au fost realizate n soluia grinzi continui cu zbrele cale jos
i au deschiderile 3140.00 m la Braul Borcea, respectiv
5


CURS 1




CI DE COMUNICAII I PODURI
140.00+190.00+140.00 m peste Dunre. Viaductele feroviare, att Borcea, ct
i Dunrea, au suprastructura realizat n soluia grinzi continui metalice
casetate, iar viaductele rutiere au fost executate utiliznd grinzi simplu
rezemate din beton precomprimat, la viaductele Borcea i tabliere cu structur
compus, oel-beton la viaductele Dunrea. Suprastructurile podurilor
principale susin dou linii de cale ferat dispuse ctre axul podului i patru
benzi de autostrad, cte dou pe sens, dispuse pe console de dimensiuni
mari.

Fig. 1.39 Podul peste Dunre la Giurgeni-Vadu Oii

Fig. 1.40 Noul pod combinat de cale ferat i osea peste Dunre

26


ISTORIC ASUPRA EVOLUIEI PODURILOR



IONU RADU RCNEL

2
n figura 1.41 este prezentat o vedere a podului hobanat de la Agigea.
Podul are dou deschideri inegale, deschiderea principal fiind de 162 m, iar
suprastructura este mixt, realizat din grinzi metalice n conclucrare cu o
plac de beton.

Fig. 1.41 Podul cu hobane peste canalul Dunre-Marea Neagr la Agigea

Cel mai recent pod de dimensiuni mari dat n exploatare n Romnia este
podul peste Canalul Dunre-Marea Neagr la Cernavod ce face legtura ntre
gar i ora. Podul finalizat n anul 2002 a fost realizat n soluia cu dou arce
paralele i cu tirani nclinai ce se intersecteaz (sistem Nielsen) i are o
deschidere de 171.83 m (Fig. 1.42).

Fig. 1.42 Noul pod peste Canalul Dunre-Marea Neagr la Cernavod
7