Sunteți pe pagina 1din 90
Prof.dr.ing. Anghel Stanciu Tuneluri şi metropolitane – note de curs Cursul nr. 1 – an

Prof.dr.ing. Anghel Stanciu

Prof.dr.ing. Anghel Stanciu Tuneluri şi metropolitane – note de curs Cursul nr. 1 – an IV

Tuneluri şi metropolitane – note de curs

Cursul nr. 1 an IV CFDP

1.

Noţiuni fundamentale;

2. Scurt istoric 4. Tuneluri celebre

3.

Tuneluri din România;

5.

Accidente la tuneluri

Bibliografie:

1. N. Boţi, A. Stanciu ş.a., Tuneluri şi Metropolitane, Rotaprint Iaşi, 1989

2. P. Teodorescu, Tuneluri, Ed. Tehnică, 1977

3. P. Teodorescu, Constructia tunelelor, Ed. Căilor ferate, 1958

1. NOŢIUNI FUNDAMENTALE

Exigenţele pe care le reclamă căile de comunicaţii moderne, în special în ce priveşte viteza mare de proiectare şi lungimea cât mai redusă a traseului, determină în condiţiile reliefului accidentat, a zonelor

cu mare densitate a populaţiei, a apelor superficiale de lăţime mare etc.,

se recurgă la străpungerea maselor de roci şi pământuri prin executarea unor construcţii subterane care asigure gabaritul de circulaţie a vehiculelor căii de transport respective. Avantajele tehnice ale porţiunilor subterane ale acestor căi de comunicaţii, căi ferate, drumuri, căi navigabile sunt evidente; traversarea unui lanţ muntos se face pe drumul cel mai scurt, în timp ce la suprafaţă, traseul trebuie se desfăşoare pe o lungime de câteva ori mai mare, cu declivităţi, curbe şi serpentine incomode şi care comportă adesea lucrări inginereşti - viaducte, consolidări etc. deosebit de pretenţioase, în unele situaţii la fel de grele şi costisitoare.

Situaţia topografică, geologică şi rezistenţa mecanică a terenului poate avea influenţe însemnate în poziţionarea căii.

Din acest motiv, explorarea amănunţită a terenului este de o importanţă majoră pentru calitatea şi

Din acest motiv, explorarea amănunţită a terenului este de o importanţă majoră pentru calitatea şi preţul construcţiei.

În ceea ce priveşte construcţiile de tunel nu este suficient se

efectueze numai câteva foraje de explorare de-a lungul traseului şi desenarea profilului straturilor cercetate prin linii drepte deoarece masa de pământ din imediata apropiere poate să aibă o configuraţie mult diferită. Pe de altă parte se face aceeaşi greşeală, proiectând pe

direcţia traseului rezultatele obţinute la foraje, laterale, fără o

cunoaştere amănunţită a structurii geologice şi orientării straturilor din zona respectivă.

Cu ajutorul curbelor de nivel (izohipse) se determină alura, direcţia, şi panta acestor straturi. Se obţine o imagine spaţială a terenului, ceea

ce permite construirea unor profile longitudinale şi transversale reale.

Apoi se pot efectua o serie de secţiuni orizontale. Acestea permit poziţionarea în plan vertical şi orizontal a tunlului şi din punct de vedere geologic şi hidrologic.

Ce este tunelul?

Tunelul este o construcţie subterană, destinată să asigure continuitatea unei căi de comunicaţie în

Tunelul este o construcţie subterană, destinată să asigure continuitatea unei căi de comunicaţie în condiţiile în care traseul trece pe sub nivelul terenului, prin straturile de roci şi pământuri din porţiunea superficială a litosferei.

Figura 1.a. Profilul în lung al tunelului

Figura 1.b. Secţiune transversală

în lung al tunelului Figura 1.b. Secţiune transversală Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof.
Figura 2. Portal Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent
Figura 2. Portal Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent

Figura 2. Portal

Fig. 3 Tunel pe sub râuri a. profil longitudinal b. secţiune tranversală Tunelurile cu secţiune
Fig. 3 Tunel pe sub râuri a. profil longitudinal b. secţiune tranversală Tunelurile cu secţiune

Fig. 3 Tunel pe sub râuri

a. profil longitudinal

b. secţiune tranversală

Tunelurile cu secţiune mică se mai numesc şi galerii. Susţinerea lor poate fi provizorie, ca la galeriile de înaintare în construcţia tunelurilor, semi-definitivă, ca la multe galerii din industria minieră, sau poate fi o susţinere definitivă, ca la galeriile orăşeneşti şi la unele tuneluri din industria

minieră. Se obişnuieşte a se da numele de galerii şi tunelurilor hidrotehnice şi

de protecţie, deşi unele din ele au secţiune mare.

de

comunicaţii terestre, îndeosebi a căilor ferate.

Construcţia

de

tuneluri

s-a

dezvoltat

paralel

cu

execuţia

căilor

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

a. galerie aducţiune b. tunel navigabil Fig. 4. Tunel orăşenesc c. secţiune transversală hidrocentrala subterană
a. galerie aducţiune b. tunel navigabil Fig. 4. Tunel orăşenesc
a. galerie aducţiune
b. tunel navigabil
Fig. 4. Tunel orăşenesc

c. secţiune transversală hidrocentrala subterană (Lotru).

Fig. 5. Galerii de tuneluri hidrotehnice

2. SCURT ISTORIC AL CONSTRUCŢIEI TUNELURILOR

2. SCURT ISTORIC AL CONSTRUCŢIEI TUNELURILOR

Tunelurile sunt cunoscute din cele mai vechi timpuri. Primele tuneluri au fost cele naturale, formate din diferite peşteri. Ele aveau secţiuni variabile şi se găseau în roci calcaroase. Unele din acestea au fost întrebuinţate ca locuinţe de omul primitiv. Lucrări în subteran s-au executat cu milenii înaintea erei noastre. La

egipteni, fenicieni, evrei, asirieni, greci, romani etc., s-au construit multe

asemenea lucrări. Unele din ele au avut un scop religios, altele erau pentru exploatări miniere. Multe din vechile tuneluri s-au construit pentru a servi ca apeducte. Se menţionează astfel tunelul executat între anii 727699 î.e.n. pentru a aduce apa necesară la eleşteul Siloam din

Ierusalim.

Tunelurile din timpurile antice aveau secţiuni transversale mici, iar la construirea lor se întrebuinţau metode cu totul rudimentare. Săpătura se executa cu ajutorul târnăcoapelor, răngilor şi penelor bătute cu ciocanul. După ce penele de lemn erau bine împănate în stâncă, ele se udau cu apă ca se umfle şi să poată sparge stânca.

Metoda cu focuri întrebuinţată de romani a fost considerată ca o primă îmbunătăţire adusă în

Metoda cu focuri întrebuinţată de romani a fost considerată ca o

primă îmbunătăţire adusă în construcţia tunelurilor. Metoda constă în

încălzirea până la o temperatură ridicată a suprafeţei de front a galeriei. După aceasta, suprafaţa era răcită brusc cu apă sau cu oţet. Crăpăturile formate ajutau mult la lucrările de excavare. Metoda a fost folosită de romani şi la exploatarea minelor de aur din Dacia.

Iluminarea lucrărilor subterane se făcea întrebuinţând aşchii de brad

şi opaiţe cu ulei. Descrierea modului de lucru al tunelurilor executate de la începutul erei noastre şi în decursul timpului până în secolul al XVI-lea a fost făcută de George Agricola, în cartea sa despre tuneluri. Acesta era de origină germană (George Bauer), îşi tipăreşte cartea în anul 1557 la Băle (Elveţia) în limba latină. Dar ea este tradusă repede în mai multe limbi, fiind mult căutată. Mult timp a fost singurul tratat mai important de tuneluri. Construcţiile de tuneluri au fost reluate abia prin secolul al XV-lea, însă cu multă timiditate. Cu timpul, în secolele următoare, apariţia

tunelurilor pentru navigaţie, a tunelurilor feroviare, hidrotehnice, dezvoltarea tunelurilor de drumuri, metrourilor etc. a determinat o evoluţie a construcţiei tunelurilor, de toate categoriile.

Printre cele mai vechi tuneluri despre care exist ă informa ţ ii concrete se numar

Printre cele mai vechi tuneluri despre care există informaţii concrete se numară:

1. Tunelul Eupalinos este un tunel de 1036m in Samos, Grecia, construit in secolul 6, excavat din ambele capete si utilizat ca apeduct. Astăzi este o populară atracţie turistică. 2. Tunelul Siloam Tunel este un tunel construit în secolul 8, in Ierusalim şi are 533 m lungime, cu o inclinaţie de 0,6 la mie. Este printre puţinele tunele din acea perioada care poate fi parcurs pe lungimea lui.

din acea perioada care poate fi parcurs pe lungimea lui. Fig.6. Tunelul Eupalinos Fig.7. Tunelul Siloam

Fig.6. Tunelul Eupalinos

poate fi parcurs pe lungimea lui. Fig.6. Tunelul Eupalinos Fig.7. Tunelul Siloam Tuneluri şi Metropolitane -

Fig.7. Tunelul Siloam

3. TUNELURI DIN ROMÂNIA cale ferată

Primele tuneluri de cale ferată din ţara noastră datează din anul 1863, când a fost dată în circulaţie linia Oraviţa-Anina. Această linie are 14 tuneluri cu cele mai mici gabarite existente azi pe reţeaua noastră feroviară. Pe reţeaua noastră feroviară se găsesc circa 150 tuneluri în lungime totală cumulată de circa 4800 km. Cifrele cuprind tunelurile de cale ferată simplă, dublă şi

îngustă.

Tunelul Bereşti (Tălăşmani) Acest tunel s-a executat între anii 1906-1912 pe linia Galaţi – Bîrlad, având o lungime de 3330m. Ţinând seama de natura pământului (straturi de marnă calcaroasă şi argiloasă) s-a ales o secţiune transversal sub

formă ovoidală.

) s-a ales o secţiune transversal sub formă ovoidală . Tunelul a fost prevăzut cu radier

Tunelul a fost prevăzut cu radier de rezistenţă. Pentru a obţine costuri mai reduse, s-a ales metoda de lucru a bolţii susţinute (belgiană), care utilizează o cantitate de lemnărie mai mică. Această metodă, necorespunzătoare pentru natura pământului întâlnit, a cauzat mari neajunsuri în desfăşurarea lucrărilor. Pentru ventilarea naturală a terenului în timpul exploatării, s-au executat două coşuri de ventilare de 2,00m diametru şi cu o înălţime de 57m respective 80m.

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Tunelul Teliu. Este executat pe linia Braşov-Nehoiaşi şi are o

lungime de 4369,5m, fiind realizat în aliniament. Tunelul a fost atacat

de la ambele capete, si anume: portalul Teliu în iulie 1924, iar portalul Brazi în august 1925. Este cel mai lung tunel feroviar din ţara noastră. Pământul străbătut este format din straturi din şisturi argiloase, marnă roşiatică mult frământată. Pentru construcţie s-a întrebuinţat metoda

profilului complet deschis (austriacă).

metoda profilului complet deschis ( austriacă ). Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing.

Tunelurile de pe regionala Iaşi:

Pe regionala

Iaşi sunt 16 tuneluri în

uz

şi unul

care nu a fost folosit

niciodată (tunelul de pe linia Hârlău - Botoşani, linie neterminată). Cele 16 sunt:

1. Mestecăniş I - 1.666m (Gura Humorului - Vatra Dornei)

2. Mestecăniş II - 1.646m (Gura Humorului - Vatra Dornei)

3. Movileni - 965m (Iaşi - Dorohoi)

4. Larion - 856m (Vatra Dornei - Ilva Mica)

5. Cristeşti - 844m (Paşcani - Targu Neamţ)

6. Lucăceşti - 426m (Suceava - Gura Humorului)

7. Tunelul 8 - 255m (Vatra Dornei - Ilva Mica)

8. Bârnova I - 243m (Iaşi - Vaslui)

9. Bârnova II - 243m (Iaşi - Vaslui)

10. Tunelul 6 - 239m (Vatra Dornei - Ilva Mica)

11. Roşia - 216m (Vatra Dornei - Ilva Mica)

12. Poiana - 215m (Vatra Dornei - Ilva Mica)

13. Bolovan - 166m (Vatra Dornei - Ilva Mica)

14. Tunelul 5 - 161m (Vatra Dornei - Ilva Mica)

15. Răchita - 150m (Vatra Dornei - Ilva Mica)

16 Tunelul Mic - 136m (Vatra Dornei - Ilva Mica)

Tunelului Mestecăniş I

Tunelul Roşia

Tunelului Mestec ă ni ş I Tunelul Ro ş ia Tunelul Poiana Tunelul de la Bârnova
Tunelului Mestec ă ni ş I Tunelul Ro ş ia Tunelul Poiana Tunelul de la Bârnova

Tunelul Poiana

Mestec ă ni ş I Tunelul Ro ş ia Tunelul Poiana Tunelul de la Bârnova Tuneluri

Tunelul de la Bârnova

I Tunelul Ro ş ia Tunelul Poiana Tunelul de la Bârnova Tuneluri şi Metropolitane - note

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Tuneluri hidrotehnice în România

Tunelul instalaţiei hidrocentralei Sadu Sibiu are o lungime de circa 3 km şi o secţiune circulară cu diametrul interior de 2 m; cel de la Moreni are o lungime de 2,5 km iar diametrul interior al secţiunii circulare este de 2,6m; tunelul hidrotehnic de la Sadu-Gorj are o lungime de 1,5 km iar diametrul interior al secţiunii circulare este numai de 1,50m. Cea mai importantă lucrare de acest gen din ţara noastră este tunelul hidrocentralei de la Bicaz. Acest tunel are secţiune circulară, lungimea de aproximativ 4800m şi diametrul interior de 7m. Tunelul are două căptuşeli: una exterio, de beton, cu rolul de prelua presiunile date de masivul muntos şi alta interioară, de beton armat, care va prelua presiunile interioare date de apă.

Metroul din Bucureşti
Metroul din Bucureşti
Metroul din Bucureşti
Ideea metroului în Bucureşti datează de la începutul secolui XX şi aparţine tânărului student pe

Ideea metroului în Bucureşti datează de la începutul secolui XX şi

aparţine tânărului student pe atunci Dimitrie Leonida. Acesta este printre primii care avansează ideea construirii metroului în Bucureşti. Este adevărat nu se ajunsese la fluxurile de 3-4 milioane de călători pe zi, cât se înregistrează în prezent dar în oraşul primelor decenii

rezolvarea problemei transportului în comun nu avea cum nu atragă

atenţia şi, mai mult, nu invite la căutarea de soluţii. Aşa se face că, între 1934-1936, când s-a realizat acoperirea parţială a Dâmboviţei (între Podul Şerban Vodă şi Operă) se cristalizează şi opinia realizării unor linii de transport în comun subteran cu trenuri sau

tramvaie electrice.

Linia NORD-SUD trebuia să pornească de la Hipodrom, continua prin Piaţa Victoriei, Piaţa Romană, Piaţa Naţiunii, până la intersecţia cu Calea Rahovei. Lungimea totală a magistralei: 8,2 km. Linia EST-VEST de 3,5 km, avea drept punct de plecare Gara

Bucureşti - Est, subtraversa bulevardul Academiei, până la intersecţia cu

strada Ştirbei Vodă. Linia Gara de Nord, cu o lungime de 1,5 km, pornea evident, din Gara de Nord şi urmărea Blvd. I.G. Duca, şoseaua Basarab, Piaţa Victoriei.

Astăzi, trasee de 1,5 km şi maximul 8,2 km ni se par modeste. Însă pentru

Astăzi, trasee de 1,5 km şi maximul 8,2 km ni se par modeste. Însă

pentru epoca în care au fost preconizate, pentru puterea economică, pentru posibilităţile tehnice practice, ele erau deosebit de cutezătoare. Izbucnirea celui de-al doilea război mondial vine ca un contrapunct dramatic şi scoate de pe ordinea de zi aceste proiecte. Abia prin anii '50

revine în actualitate ideea construirii metroului în Bucureşti.

Construirea de tuneluri în subteran, cu ajutorul scutului, i-a preocupat pe proiectanţi din primele zile ale existenţei Întreprinderii Metroul Bucureşti. Această soluţie nu se putea definitiva până nu se creau toate elementele ei componente: utilajul de avans şi montaj al bolţarilor

prefabricaţi – scutul – producţia de bolţari ş.a.m.d.

Trebuia optat pentru un tip de scut care se putea produce repede în ţară şi să fie în măsură să ţină frontul stratificaţiei, care urma fie străbătută fiind în bună parte nisipoasă, iar instalaţiile edilitare subtraversate, multe din ele, sensibile la tasări. S-a ales tipul de scut

semisecurizat, cu front deschis. Scuturile pentru tunelurile de metrou au

fost proiectate de I.P.C.F. pe baza temei elaborate de Întreprinderea Metroul Bucureşti şi au fost executate la Întreprinderea "23 August" Bucureşti.

1976 - lucrări pe şantierul de construcţie a Metroului Bucureşti pe Splaiul Independenţei - zona
1976 - lucrări pe şantierul de construcţie a Metroului Bucureşti pe Splaiul Independenţei - zona

1976 - lucrări pe şantierul de construcţie a Metroului Bucureşti pe Splaiul Independenţei - zona Tribunalului Bucureşti.

pe Splaiul Independenţei - zona Tribunalului Bucureşti. 1977 - lucrări pe şantierul de construcţie a Metroului

1977 - lucrări pe şantierul de construcţie a Metroului Bucureşti - zona staţiei Eroilor

a Metroului Bucureşti - zona staţiei Eroilor 1977 - lucrări pe şantierul de construcţie a Metroului

1977 - lucrări pe şantierul de construcţie a Metroului Bucureşti - staţia Piaţa Unirii Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

1984 - lucrări pe şantierul de construcţie a Metroului Bucureşti - staţia Piaţa Unirii 2,
1984 - lucrări pe şantierul de construcţie a Metroului Bucureşti - staţia Piaţa Unirii 2,

1984 - lucrări pe şantierul de construcţie a

Metroului Bucureşti - staţia Piaţa Unirii 2,

din magistrala a II-a.

- staţia Piaţa Unirii 2, din magistrala a II-a. 1977 - lucrări pe şantierul de construcţie

1977 - lucrări pe şantierul de construcţie a Metroului Bucureşti - zona Republica

Staţia Titan

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Luată statistic, istoria exploatării Metroului Bucureştean ar arăta a s t f e l :

Luată statistic, istoria exploatării Metroului Bucureştean ar arăta

astfel: 16 noiembrie 1979 - din Depoul Ciurel pleca spre staţia Semănătoarea primul tren de metrou care, de la peron a primit primii calatori ai metroului. Pe parcursul celor 8,1 km, cât măsoară primul tronson al Magistralei I, erau 6 staţii – Semănătoarea, Grozăveşti, Eroilor, Izvor, Piaţa Unirii (1), Timpuri Noi - plus un

depou.

28 decembrie 1981 - punerea în funcţiune a tronsonului 2, cuprins între

Uzinele Timpuri Noi şi Republica, în lungime de 9,2 km, cu 6 staţii.

19 august 1983 - punerea în funcţiune a tronsonului 3 (astăzi Magistrală

III), cuprins între staţiile Eroilor şi Industriilor, în lungime de 8,2 km, cu 4 staţii.

22 decembrie 1984 - punerea în funcţiune a tronsonului 4a, cuprins între

Semănătoarea şi Crângaşi, în lungime de 0,9 km, cu o staţie. 24 ianuarie 1986 - punerea în funcţiune a tronsoanelor 1 şi 2 ale

Magistralei II de metrou, cuprinse între staţiile Piaţa Unirii 2 şi Depoul IMGB, în lungime de 10,4 km, cu 8 staţii.

25 august 1987 - punerea în funcţiune a tronsonului 4b, al Magistralei I,

cuprins între staţiile Crîngaşi şi Gara de Nord, în lungime de 3 km, cu o staţie.

25 octombrie 1987 - punerea în funcţiune a tronsoanelor 3 şi 4 ale Magistralei II, cuprinse între staţiile Piaţa Unirii 2 şi Pipera, în lungime de 8,5 km,

cu 6 staţii.

martie 1988 - se începe construcţia staţiei Piaţa Romană, neinclusă în

planul iniţial al Magistralei II, se da în folosinţă staţia Piaţa Romană pe

28

Magistrală II.

5 decembrie 1988 - se definitivează staţia Constantin Brâncoveanu, pe Magistrala II, realizată încă din 1986 dar nedată în folosinţă.

17 august 1989 - punerea în funcţiune a tronsonului 5, al Magistralei I,

cuprins între staţiile Gara de Nord şi Dristor 2, în lungime de 7,8 km, cu 6 staţii.

mai 1991 - punerea în funcţiune a tronsonului 6, în de 1,4 km cu o staţie, cuprins între Republica şi Pantelimon (Antilopa). Iniţial staţia a fost proiectată ca una cu rol tehnic, servind Depoului Pantelimon din imediata vecinatate. 1 martie 2000 - este pus în funcţiune tronsonul 1 al Magistralei IV, cuprins între staţiile Gara de Nord 2 şi 1 Mai, în lungime de 3,6 km, cu 4 staţii.

19 noiembrie 2008 - este pus in funcţiune tronsonul 2 al Magistralei III,

cuprins între staţiile Nicolae Grigorescu 2 şi Linia de Centură, în lungime de

4,75 km, cu 4 staţii.

Clasamentul metrourilor lumii (în anii 80) după distanţele dintre staţii:

1. Moscova 1.840 m

2. Leningrad 1.780 m

3. Atlanta 1.740 m

4. Bucureşti – 1.620 m

5. Boston 1.540 m

6. Londra 1.320 m

4. TUNELURI CELEBRE

Cele mai lungi tuneluri din lume sunt:

1. Apeductul

Delaware 137 km, 1945, este săpat în rocă dură şi

utilizat pentru aducţiunea de apă.

2. Tunelul Pajanne 120 km, Irlanda, utilizat pentru aducţiunea de

apă are o secţiune de 16 mp.

3. Tunelul Seikan este cel mai lung tunel de cale ferată, 53,8 km,

construit în 1988 în Japonia.

4. Channel tunel 50,45 km este cel mai lung tunel din Europa, în

Marea Britanie şi este un tunel de cale ferată, 1944.

Tunelul Canalului Mânecii

Tunelul Canalului Mânecii Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing.
Tunelul Canalului Mânecii (în engleză Channel Tunnel, "Tunelul Canalului", în franceză Tunnel sous la

Tunelul Canalului Mânecii (în engleză Channel Tunnel, "Tunelul Canalului", în franceză Tunnel sous la Manche, "Tunelul pe sub Canalul Mânecii") este un tunel feroviar submarin, lung de 50 km, care leagă vestul Franței cu sud-estul Angliei, pe sub Canalul Mânecii. Tunelul a fost

construit în cooperare de guvernele Regatului Unit și Franței. Este al

doilea tunel feroviar ca lungime din lume, depășit fiind doar de tunelul

japonez Seikan. Traversarea mașinilor, autocarelor, motocicletelor și camioanelor este asigurată de navete feroviare și durează aproximativ 35 de minute de la

peron la peron. Transportul călătorilor este asigurat de compania Eurostar,

care utilizează trenuri de tip TGV modificate pentru a se adapta specificului tunelului și rețelei britanice (alimentare prin a treia șină). Caracteristici tehnice Săpat în stratul de cretă albastră, la o adâncime medie de 40 m sub

fundul mării (107,3 m adâncime maximă), tunelul este format de fapt din 3

galerii:

două tuneluri feroviare (doua galerii), câte unul pentru fiecare sens, cu

un diametru util de 7,6 m;

o galerie de serviciu lată de 4,8 m, prin care circulă vehicule speciale.

Are cea mai mare portiune submarina din lume, desi tunelul Seikan din Japonia este si mai lung, 33.46 km, si mai adanc, 790 m.

din Japonia este si mai lung, 33.46 km, si mai adanc, 790 m. Cele 3 galerii
din Japonia este si mai lung, 33.46 km, si mai adanc, 790 m. Cele 3 galerii

Cele 3 galerii sunt legate la fiecare 375 de metri prin culoare de comunicație. Acest sistem a permis evacuarea călătorilor cu ocazia incendiului din 18 noiembrie 1996. Aceste culoare asigură și aerisirea tunelului. Aerul este introdus în galeria de serviciu pe la capete și este împins în tunelurile feroviare prin clapete uni-direcționale, ceea ce împiedică pătrunderea fumului de la un eventual incendiu în galeria de serviciu. Există și țevi între cele două tunele feroviare, pentru a permite aerului se miște, reducând astfel rezistența la înaintare.La fiecare treime a parcursului subteran există legături între cele două tunelrui feroviare, pentru a permite izolarea unei secțiuni a tunelului în caz de necesitate. În aceste puncte, galeria de serviciu este plasată lângă cele două tuneluri.

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Din motive de securitate, tunelurile feroviare sunt iluminate de 20.000 de neoane ș i au
Din motive de securitate, tunelurile feroviare sunt iluminate de 20.000 de neoane ș i au

Din motive de securitate, tunelurile feroviare sunt iluminate de 20.000 de neoane și au un trotoar continuu pe partea dinspre galeria de serviciu, pentru a

asigura evacuarea rapidă a călătorilor. Există antene care asigură comunicația

radio cu suprafața. Construcția tuneleului a costat aproximativ 105 miliarde de franci francezi (16 miliarde de euro), asigurați de investitori privați care au pierdut 87,2% din sumă la cursul curent al acțiunii. Terminalul francez al tunelului a fost conceput de arhitectul Paul Andreu.

Franţa Marea Britanie Calcar gri Marnă calcaroasă Tunel Punct de întâlnire Marnă glauconică Argilă de
Franţa
Marea Britanie
Calcar gri
Marnă calcaroasă
Tunel
Punct de întâlnire
Marnă glauconică
Argilă de Gault
Punct de întâlnire Marnă glauconică Argilă de Gault Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof.
Punct de întâlnire Marnă glauconică Argilă de Gault Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof.
Interiorul Tunelului Canalului Mânecii Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu,
Interiorul Tunelului Canalului Mânecii Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu,
Interiorul Tunelului Canalului Mânecii Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu,
Interiorul Tunelului Canalului Mânecii Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu,
Interiorul Tunelului Canalului Mânecii Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu,

Interiorul Tunelului Canalului Mânecii

Tunelul Yangtze

Este primul tunel realizat în Chiangjiang ce traversează fluviul Yangtze din China, fiind finalizat în 2008. Tunelul este primul dintr-un complex de tunele

gemene deschis în octombrie 2009, înainte de Expro Mondiale în Shanghai.

Fiecare dintre tuneluri are trei benzi de circulaţie cu o lungime de 7.47 km, tuneluri sunt realizate la adâncimi de 65m sub pat râului. Tunelele au două nivele de trafic cu trei benzi de circulaţie la partea superioară şi servicii şi facilităţi de siguranţă la partea inferioară, cu spaţiu suplimentar pentru un metrou. Tuneluri au fost construite de către Shanghai Changjiang Tunnel & Bridge Construction şi

partenerul chinez Shanghai Tunnel Engineering (STEC). Tunelul a fost realizat folosind una dintre cele mai mari maşini Mixshield S- 317 (TBM) construită vreodată. TBM-ul folosit pentru primul tunel, are un diametru de 15.43m, lungime totală de 135m si o greutate totală de 2.300 t. Acesta a fost construit de Herrenknecht după un contract atribuit în primăvara lui 2005 şi a fost

predat pentru a începe activitatea la sfârşitul lunii aprilie 2006. TBM a fost

construit în patru luni într-un loc în Shanghai Wuhaogou (Pudong), 6 km de la site-

ul tunelului.

Tunelurile vor lega continentul cu insula Changxing. Cele două tuneluri vor necesita eliminarea de 2,7
Tunelurile vor lega continentul cu insula Changxing. Cele două tuneluri vor necesita eliminarea de 2,7
Tunelurile vor lega
continentul cu insula
Changxing.
Cele
două tuneluri vor
necesita eliminarea de 2,7
milioane de metri cubi de
pământ până în momentul în
care sunt finalizate.

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Construcţia celui de al doilea TBM identic (S-318) pentru cel de al doilea tunel a

Construcţia celui de al doilea TBM identic (S-318) pentru cel de al doilea tunel a fost demarat la mijlocul anului 2006. Părţile principale ale dispozitivului de tăiere, oferind o putere de tăiere de 3.500 kW şi o greutate

170t fiecare, au fost fabricate în Germania şi transportate la Shanghai cu

vaporul. Pentru realizarea tunelului se vor angaja 1500 muncitori în construcţii şi este de aşteptat să coste în plus 1,5 miliarde de dolari faţă de estimările iniţiale.

Scopul proiectului

Shanghai este un oraş industrial şi lipsa de spaţiu necesar numărului mare de lucrători rezidenţi în oraş au condus la realizarea de legături cu zonele urbanistice învecinate prin realizarea de infrastructuri moderne, facilitând astfel migraţia muncitorilor de la un oraş la altul. Chinezii vor

creeze unul dintre primele lor oraşele -eco mai întâi în mijlocul râului Yangtze

Delta.

Noul oraş va fi construit pe insula Chongming, care va fi conectată la insula Changxing

Noul oraş va fi construit pe insula Chongming, care va fi conectată la insula Changxing (600.000 locuitori), cu un pod. La rândul său, Insula Changxing va fi conectat la continentul Shanghai în zona Pudong de către cele două tuneluri noi 7.47 km

zona Pudong de către cele două tuneluri noi 7.47 km Tuneluri şi Metropolitane - note de

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Datele proiectului: Nanjing, China S-349, S-350, 2 scuturi Diametru: 14,930 m Puterea instalată: 3,750kW Lungimea
Datele proiectului: Nanjing, China S-349, S-350, 2 scuturi Diametru: 14,930 m Puterea instalată: 3,750kW Lungimea
Datele proiectului: Nanjing, China S-349, S-350, 2 scuturi Diametru: 14,930 m Puterea instalată: 3,750kW Lungimea

Datele proiectului:

Nanjing, China

S-349, S-350, 2 scuturi Diametru: 14,930 m Puterea instalată: 3,750kW Lungimea tunelelor: 2.985m, 2.990m Geologie: praf, nisip, argilă, pietriş

Shanghai, China

S-317, S-318, 2 scuturi Diametru: 15,430 m Puterea instalată: 3,500kW Lungimea tunelelor: 2x 2.700m Geologie: nisip, argilă, moloz

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ, Asistent ing. Mircea Aniculăesei

37 37

Tunelul Carmel - Israel

Tunelul Carmel - Israel Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent
Tunelul Carmel - Israel Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent

Tunelul Carmel - Israel

Haifa este pe cale adere la oraşe mai mari, cum ar fi Tokyo, Paris şi

Stockholm, unde tuneluri subterane ajută la reducerea traficului datorită creşterii

continue a zonei urbane. Uimitor, ideea de proiect megaloman a fost iniţial concepută cu peste 100 de ani în urmă de către turci în timpul domniei a Imperiului Otoman. Astăzi proiectul Carmel Tunnels este considerat al doilea proiect ca mărime întreprins în Orientul Mijlociu.

Tunelurile va avea trei portaluri: unul din vest, în apropierea parcului de

afaceri Matam Advanced Technology, unul în centrul în zona rutieră Rupin iar din est să conducă la schimbul Kerayot, de asemenea, cunoscut sub numele de "Checkpost". Proiectul are ca scop conectarea Israelului de Autostrada de coastă (Road 2), la intrarea de sud din Haifa cu intrarea de nord, ocolind centrul

orasului.

Pe baza cunoştinţelor privind premisele geologice cât şi la realitatea hidrologică şi de rezistenţă, se stabileşte modul de construcţie a tunelului precum şi tehnologiile aplicate apoi se trece la definitivarea tipului constructiv, la calculul şi efectuarea măsurătorilor pentru construcţia propriu-zisă.

În anumite cazuri sunt necesare câteva măsuri speciale atât cu privire la fundaţie cât şi

În anumite cazuri sunt necesare câteva măsuri speciale atât cu privire la fundaţie cât şi la construcţia propriu-zisă, care să necesite mijloace speciale pentru efectuarea în condiţii optime a unor asemenea lucrări. Astfel, proiectul poate fi influenţat în mod hotărâtor de unele condiţii, cum ar fit reţinerea apei sau stabilizarea pământului în terenul de fundaţie, realizarea izolării construcţiei, realizarea ulterioară a ventilaţiei cât şi amenajările interioare. Tuneluri Carmel sunt construite ca un proiect BOT (construcţie,

funcţionare, transfer), astfel încât pentru a putea conduce în tuneluri va fi

necesară plata unei taxe. Proiectul a trecut deja prin numeroase dificultăţi şi a fost închis de mai multe ori. Carmelton a obţinut finanţare pentru proiect în 1999, dar construcţia a fost amânată până în 2002 datorat unor obiecţii şi alte aspecte legale. În cele din urmă, costul total al proiectului s-a ridicat la suma de aproximativ 300 milioane dolari, incluzând 4.7 km de tuneluri şi 6.5 km de

şosele.

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Portalul de vest în apropierea parcului de afaceri Matam Advanced Technology

în apropierea parcului de afaceri Matam Advanced Technology Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof.

Portalul din zona rutieră Rupin

Portalul din zona rutieră Rupin Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu,
Portalul din zona rutieră Rupin Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu,

Poduri ce intră în portalul de est, care să conducă la schimbul Kerayot

în portalul de est, care să conducă la schimbul Kerayot Tuneluri şi Metropolitane - note de

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Construirea de tuneluri a început la începutul anului 2006 şi urmează să fie deschis traficului

Construirea de tuneluri a început la începutul anului 2006 şi urmează să fie deschis traficului până la sfârşitul anului 2010. Detalii suplimentare oferite de site-ul oficial a tunelului Carmelton:

înălţimea tunelului: 6,5 metri;

lăţime tunelului: 10 metri;

tuneluri sunt săpate 100-200 de metri sub zonele populate din Mt.Caramel;

în fiecare zi, sunt săpaţi aproximativ 2000 de metri cubi de pământ pentru trasport folosindu-se 100-200 camioane.

planificarea duratei de execuţie: 10 ani (1996-2006).

durata totală estimată a punerii în aplicare: 4 ani.

perioada de concesiune: 35 ani

timpul necesar pentru trecerea oraşului Mt. Caramel prin tuneluri: 6 minute (viteza de conducere 60 km / h).

Detalii execuţie

Detalii execuţie Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana

Tunelul Saint Gotthard din Elveţia

Tunelul Saint Gotthard din Elveţia Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu,

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Realizarea tunelului Gotthard a avut nevoie de 10 ani de studiu şi 15 de ani

Realizarea tunelului Gotthard a avut nevoie de 10 ani de studiu şi 15 de ani de construcţie. Liniile noi de cale ferată vor fi puse la sfârşitul anului 2013, iar tunelul Gotthard va fi cel mai lung tunel feroviar din lume, cu 57 km; 6.5 milioane de pasageri şi 49 milioane de tone de marfă va trece prin tunel în fiecare an. Obiectiv: pentru a reduce traficul de camioane, care a crescut cu 12 falduri în 25 de ani în această regiune. Tunelul va costa 7 miliarde de franci elveţieni (4,51 miliarde de euro).

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Proiectul Marmara

Proiectul Marmara Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana

1. INTRODUCERE

Singurul oraş din lume situat pe 2 continente, de o parte şi de alta a strâmtorii Bosfor, Istambulul este o metropolă cu circa 15-18 milioane de locuitori. Oraşul are un mare potenţial industrial, comercial, dar mai ales turistic, densitatea construcţiilor este mare, iar străzile relativ înguste, unele cu declivităţi

de până la 4%, fac ca transportul de suprafaţă să se desfăşoare destul de dificil.

Sistemul de transport public este destul de bine organizat şi în continuă dezvoltare. Există numeroase trasee de autobuze, minibuze, tramvaie, metrou greu şi uşor, cale ferată regională, precum şi vapoare de pasageri şi feriboturi care traversează Bosforul pe diverse rute. Vehiculele sunt relativ noi şi oferă

condiţii decente de călătorie.

Exploatarea acestora este mixtă, atât cu companii de stat cât şi private. Nu există o autoritate unică de transport public, coordonarea exploatării este făcută de Municipalitatea oraşului şi de Ministerul Transporturilor. Zona critică a sistemului este traversarea strâmtorii Bosfor, respectiv transportul între partea europeană şi partea asiatică a oraşului. În afara reţelei de vase de pasageri şi feriboturi, mai există alternativa traversării pe unul dintre cele 2 poduri rutiere existente, însă la orele de vârf aici apar sistematic blocaje de trafic care fac ca durata traversării să ajungă la 60-90 minute.

În ceea ce priveşte reţeaua feroviară, aceasta este întreruptă între partea europeană şi partea asiatică
În ceea ce priveşte reţeaua feroviară, aceasta este întreruptă între partea europeană şi partea asiatică

În ceea ce priveşte reţeaua feroviară, aceasta este întreruptă între partea europeană şi partea asiatică a Turciei, punctele terminus fiind gările

Sirkeci in partea europeană şi Haydarpasa in zona asiatică. Singura posibilitate

de transbordare a vagoanelor trenurilor internaţionale între cele două gări este cea cu un feribot special amenajat, ceea ce conduce la costuri de transbordare destul de mari şi la o creştere cu câteva ore a duratei calatoriei. Toate acestea au condus la necesitatea demarării proiectului „Marmaray‖ care urmează să realizeze o reţea de mass-transit menită să descongestioneze traficul rutier, precum şi o legătura feroviară directă între cele două continente.

2. ISTORICUL PROIECTULUI

Ideea unui astfel de tunel subacvatic datează încă din 1860 când a fost

propusă construcţia unui tunel flotant aşezat pe piloni. Ulterior, în 1902 a mai existat un proiect de tunel forat sub fundul mării.

Actualul proiect se bazează pe o tehnologie nouă, imaginată prin anii 1900 şi

dezvoltată ulterior, aceea a unui tunel din elemente prefabricate aşezate şi

interconectate pe fundul mării.

Studiile de fezabilitate au fost începute încă din 1985 şi au fost finalizate în

1998.

Bugetul iniţial estimat pentru acest proiect a fost de 2,6 miliarde USD la

nivelul anului 1999, el urmând a fi reevaluat periodic în funcţie de evoluţia

costurilor.

În 1999 Turcia şi JBIC au semnat acordul de finanţare ODA (Official

Development Assistance împrumut pe 40 ani, dobânda 0,75%, perioada de graţie 10 ani) pentru contractul BC1, finanţare care acoperă cam 35% din costurile întregului proiect.

În august 2000 a avut loc licitaţia pentru serviciile de Inginerie şi Consultanţă,

contractul fiind semnat în decmbrie 2001 cu consorţiul AVRASYACONSULT.

Proiectul a demarat în martie 2002, când consultantul AVRASYACONSULT a

început elaborarea caietelor de sarcini şi a documentaţiilor de licitaţii pentru lucrări.

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

În octombrie 2003 a avut loc licitaţia pentru lucrările contractului BC1, in iunie

2004 a fost semnat contractul cu consorţiul TGN (Taisei Gama Nurol), iar

predarea amplasamentului s-a făcut În august 2004.

În toamna lui 2004 a fost semnat un alt acord de împrumut, de data aceasta cu B.E.I pentru finanţarea infrastructurii de suprafaţa a proiectului (segmentul CR1).

În octombrie 2005 a avut loc licitaţia pentru lucrările contractului CR1, iar in

februarie 2006 a fost semnat contractul cu consorţiul AMD (Alstom Marubeni - Dogus).

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,

3. DESCRIEREA PROIECTULUI

Capacitatea de transport: 75000 călători / oră şi sens (În prezent: 10000

călători / ora şi sens);

Durata totală a călătoriei (Halkali Gebze): 104 min. (în prezent 195 min, cu transbordare tren ferryboat tren);

Viteza maximă de exploatare a trenurilor: 100km/oră;

Viteza comercială estimată: 45km/oră;

Intervalul între trenuri:120-600 secunde;

Lungimea totală a traseului este de 76,3 Km, din care 19,6 Km în partea europeană şi 43,4 Km în partea asiatică;

În total vor fi 41 de staţii, staţiile terminus fiind Halkali (în zona europeană) şi

Gebze (în zona asiatică) unde sunt localizate şi cele 2 depouri care deservesc

sistemul de transport. Numai 5 dintre staţii vor deservi şi trenurile Intercity, respectiv 2 staţii în zona europeană, 5 staţii în zona asiatică şi 1 staţie în tunel (Yenikapi).

Pe cele 2 zone supraterane sistemul de transport este prevăzut cu 3 linii

feroviare (T1, T2, si T3), din care T1 si T2 sunt destinate traficului de tip Commuter Rail, iar T3 este rezervată pentru traficul feroviar clasic (trenuri Intercity şi trenuri de marfă).

În cazul indisponibilităţii liniei T3, în mod excepţional trenurile Intercity vor

putea circula deviat şi pe una din liniile T1 sau T2., insă nu vor avea acces prioritar faţa de trenurile Commuter Rail. Pe zona tunelelor există numai liniile T1 si T2, unde vor avea prioritate trenurile Commuter Rail, în timp ce trenurile Intercity vor circula resticţionat în intervalele disponibile dintre 2 trenuri Commuter Rail. Trenurile de marfă nu vor

avea acces în tunel decât în timpul nopţii.

Constrângeri si dificultatea specifice proiectului:

Protejarea structurilor istorice de patrimoniu;

Densitatea mare a construcţiilor în zona şantierelor de lucrări;

Descoperirile arheologice din zona şantierelor de lucrări;

Accesul limitat în unele zone (unităţi militare, traficul maritim, feroviar şi

rutier);

Protecţia zonei puţului tehnologic al tunelului imersat contra riscului unei coliziuni cu o navă;

Dificultăţi legate de exproprierea unor terenuri proprietate privată;

Racordarea tunelelor forate cu tunelul imersat;

Nivelul ridicat al apei freatice;

Vecinătatea coastei marine (în mod special la staţia Uskudar);

Încadrarea în peisagistica urbană;

Lucrările proiectului Marmaray au fost licitate pe 3 pachete, respectiv:

Contractul BC1, care cuprinde atât partea de tunel imersat pe fundul

Bosforului, cât şi cele 2 tunele de legătură dintre tunelul imersat şi zonele de suprafaţă de pe ambele maluri.

Contractul CR1, care cuprinde reconstrucţia şi modernizarea infrastructurii

feroviare existente în zonele de suprafaţă aferente proiectului.

Contractul CR2, pentru achiziţia de material rulant nou de tip Commuter Rail. Termenul iniţial prevăzut pentru finalizarea proiectului este luna aprilie 2010, însă din diverse motive lucrările sunt mult întârziate, iar bugetul proiectului a devenit aproape triplu faţă de cel iniţial.

4. TUNELUL IMERSAT

Tunelul imersat de sub Bosfor este realizat din 11 segmente prefabricate de tunel dublu, fiecare având 135 metri lungime. Acestea vor fi amplasate pe un canal dragat pe fundul mării, astfel încât în

final profilul fundului mării nu va suferi modificări majore faţă de starea iniţială.

Partea superioară a tunelului va fi în final acoperită cu o membrană impermeabilă peste care se va depune un strat protector de beton, apoi încă un strat de balast de aproximativ 2 metri grosime Adâncimea maximă a tunelului este de 58 metri.

grosime Adâncimea maximă a tunelului este de 58 metri. Tuneluri şi Metropolitane - note de curs
Lucrările de dragare necesită manipularea a circa 1 milion de metri cubi de pământ moale,

Lucrările de dragare necesită manipularea a circa 1

milion de metri cubi de pământ

moale, nisip, pietriş şi rocă dură. Utilajele necesare trebuie fie capabile sa lucreze la adâncimi mari (40-58 m) şi să aibă o productivitate corespunzătoare.

De menţionat puterea instalată a sistemului de dragare care ajunge la 40000 CP, iar capacitatea cupei între 4 m 3 şi 17 m 3 .

CP, iar capacitatea cupei între 4 m 3 şi 17 m 3 . Tuneluri şi Metropolitane
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,

Tunelul imersat este compus din 11 secţiuni prefabricate, construite în doc

uscat la şantierul naval din Tuzla, apoi parţial inundate şi trase cu remorchere în zona unde trebuiesc scufundate.

şi trase cu remorchere în zona unde trebuiesc scufundate. Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

De remarcat densitatea armăturii cât şi modul de legare (cu cârlige).

armăturii cât şi modul de legare (cu cârlige). Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof.

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Protecţia catodică a structurii metalice şi a armăturii tunelului se realizează

cu anozi de sacrificiu din aluminiu plasaţi pe pereţii laterali exteriori. Fiecare

segment de tunel este izolat din punct de vedere electric faţă de ceilalţi, iar anozii de sacrificiu sunt dimensionaţi pentru 100 de ani.

anozii de sacrificiu sunt dimensionaţi pentru 100 de ani. Tuneluri şi Metropolitane - note de curs
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,

Imersarea controlată a segmentului de tunel se face cu o barjă special

echipată în acest scop.

se face cu o barjă special echipată în acest scop. Tuneluri şi Metropolitane - note de

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Poziţionarea segmentului de tunel se face cu o precizie de 2 cm, graţie unui sistem
Poziţionarea segmentului de tunel se face cu o precizie de 2 cm, graţie unui sistem

Poziţionarea segmentului de tunel se face cu o precizie de 2 cm, graţie unui

sistem complex de sonare instalat pe barja de lansare.

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Fiecare segment este etanşat la capete cu capace de oţel prevăzute cu uşi

etanşe de tip naval. Imersarea controlată se face prin inundare cu apă şi coborârea segmentului cu ajutorul vinciurilor din dotarea barjei de lansare. În total sunt 11 segmente identice de tunel imersat, exceptând segmentul nr.1 dinspre partea asiatică, la capătul căruia a fost ataşat un puţ tehnologic necesar pentru accesul provizoriu în tunel şi pentru manipularea materialelor.

Accesul spre puţul tehnologic se face pe un ponton provizoriu construit

special în acest scop.

pe un ponton provizoriu construit special în acest scop. Tuneluri şi Metropolitane - note de curs
pe un ponton provizoriu construit special în acest scop. Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

După lansarea segmentului, urmează conectarea acestuia la cel adiacent.

―Tragerea‖ segmentului de tunel se face cu un cilindru hidraulic, iar etanşarea

se face pe o garnitura de neopren montată la capetele acestuia.

pe o garnitura de neopren montată la capetele acestuia. Urmează evacuarea prin pomparea apei din sas
pe o garnitura de neopren montată la capetele acestuia. Urmează evacuarea prin pomparea apei din sas

Urmează evacuarea prin pomparea apei din sas şi din segmentul de tunel ataşat, apoi uscarea tunelelui. In acest scop se folosesc cantităţi masive de silicagel depozitat în saci aşezaţi de-a lungul tunelului. Într-o fază ulterioară, „capacele‖ sasurilor dintre segmentele tunelului urmează să fie tăiate în bucăţi mici şi scoase afară din tunel prin puţul tehnologic ataşat segmentului nr.1. Până atunci, trecerea între segmentele tunelului imersat se face prin deschiderea uşilor etanşe de tip naval cu care sunt prevăzute aşa-

zisele „capace‖ de la capetele fiecărui segment.

În partea dreaptă a tunelului se pot observa tancurile de balast, umplute cu

apă. Ele sunt provizorii şi vor fi golite si desfiinţate după consolidarea exterioară a tunelului. Se mai pot observa sacii cu silicagel (stânga jos), conductele de evacuare a apei şi tubulatura provizorie de ventilaţie a tunelului.

şi tubulatura provizorie de ventilaţie a tunelului. Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing.

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

5. TUNELELE FORATE

Acestea vor face legătura între tunelul imersat şi zona de la suprafaţa solului, de o parte şi de alta a strâmtorii Bosfor. Lungimea totală a tunelelor forate este de 12,3 Km, din care 4,8 Km tunel dublu în zona europeană şi 7,5 Km tunel dublu în zona asiatică. Restul de 1,3 Km se execută prin metoda „cut & cover‖, respectiv în zonele staţiilor Yenikapi si Uskudar.

Tunelele se execută cu 5 scuturi mecanizate,

pe

trasee

paralele,

fiecare

tunel

având

diametrul de 7,04 metri, cu câte o singură cale

anumite

intervale sunt prevăzute

de

rulare.

La

treceri

între

cele 2

tunele,

atât

din

considerente

 

tehnologice,

cât

şi

pentru

situaţii

de

urgenţă.

cât şi pentru situaţii de urgenţă . Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing.
Zona de lansare a scuturilor 4 si 5 din staţia Uskudar Tuneluri şi Metropolitane -
Zona de lansare a scuturilor 4 si 5 din staţia Uskudar Tuneluri şi Metropolitane -

Zona de lansare a scuturilor 4 si 5 din staţia Uskudar

De observat: • Tubul de aeraj al tunelului (sus); • Conducta de evacuare a solului
De observat: • Tubul de aeraj al tunelului (sus); • Conducta de evacuare a solului

De observat:

Tubul de aeraj al tunelului (sus);

Conducta de evacuare a solului excavat (stânga jos);

Bancheta laterală prevăzută cu balustrade (se circula şi cu bicicleta);

Calea de rulare provizorie cu 4 şine având acelaşi ecartament între toate perechile de şine.

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Calitatea suprafeţei şi precizia execuţiei bolţarilor este impresionantă . La fel şi modul de ambalare,

Calitatea suprafeţei şi precizia execuţiei bolţarilor este impresionantă. La fel şi modul de ambalare, transport şi depozitare a acestora. Bolţarii sunt depozitaţi şi marcaţi pe seturi, fiecare bolţar având inscripţionate cu vopsea toate datele de identificare.

Pe zona de îmbinare, bolţarii sunt prevăzuţi cu garnituri de neopren.

Întrucât sistemul de alimentare al trenurilor este în curent alternativ, nu a fost

avut in vedere nici un fel de sistem de colectare a curenţilor vagabonzi, iar armatura bolţarilor nu este conectata electric nici măcar la centura de împământare a tunelului.

Surprinzător, viteza medie de avans cu scuturile mecanizate (Mitsubishi) nu depăşeşte 5-6 m / zi.
Surprinzător, viteza medie de avans cu scuturile mecanizate (Mitsubishi) nu depăşeşte 5-6 m / zi.
Surprinzător, viteza medie de avans cu scuturile mecanizate (Mitsubishi) nu depăşeşte 5-6 m / zi.

Surprinzător, viteza medie de avans cu scuturile mecanizate (Mitsubishi) nu

depăşeşte 5-6 m / zi. Deşi solul nu este foarte dur (argilă şi fragmente de rocă

calcaroasă), capetele de tăiere se uzează sau se rup destul de repede şi

iar înlocuirea acestora durează

incă vreo câteva zile. Exista suspiciuni atât privind calitatea capetelor tăietoare

(vidia), cat şi în cea ce priveşte alegerea incorecta a unghiului de taiere.

necesită înlocuire la intervale de câteva zile

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Transportul bolţarilor spre frontul scutului se face cu ajutorul unei locomotive miniere (cu acumulatori). În
Transportul bolţarilor spre frontul scutului se face cu ajutorul unei locomotive miniere (cu acumulatori). În

Transportul bolţarilor spre frontul scutului se face cu ajutorul unei

locomotive miniere (cu acumulatori). În partea dreaptă se poate observa un

concasor care mărunteşte materialul excavat, îl fluidizează prin amestec cu

noroi de foraj, apoi îl pompează prin conducte în exterior.

Aici fragmentele de rocă sunt separate într-un separator cu grătare vibratoare. Noroiul de foraj este

Aici fragmentele de rocă sunt separate într-un separator cu grătare vibratoare. Noroiul de foraj este reciclat şi trimis înapoi spre scut prin altă

conductă.

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Imagini din zona frontală a scutului:

Imagini din zona frontală a scutului: Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs

Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
Tuneluri şi Metropolitane - note de curs Prof. dr.ing. Anghel Stanciu, Asistent ing. Oana Colţ,
În partea stângă este cabina de comandă şi monitorizare a scutului, iar în dreaptă se
În partea stângă este cabina de comandă şi monitorizare a scutului, iar în dreaptă se

În partea stângă este cabina de comandă şi monitorizare a scutului, iar în dreaptă se poate vedea mai bine concasorul de rocă. În prim plan, un japonez foarte exigent verifică atent fiecare bolţar înainte de montaj.