01.sinteza Centura Radauti

Volum1 - Sinteza
Februarie 2009
Centura municipiului Rdui

Studiu de fezabilitate i Liste de cantiti
Borderou
1. Piese scrise
Sinteza
2. Piese desenate
Plan ansamblu variante studiate
Plan ansamblu varianta traseu final
Profil transversal tip
Scara 1:25000
Scara 1:25000
Scara 1:50
PIESE SCRISE
SINTEZA
DATE GENERALE
1.
2.
3.
4.
5.
Denumirea obiectivului de investiii : Centura municipiului Rdui

Amplasamentul :
Judeul Suceava
Titularul investiiei :
Ministerul Transporturilor
Beneficiarul investiiei :
C.N.A.D.N.R.
Elaboratorul studiului :
SEARCH CORPORATION SRL Bucureti
INFORMAII GENERALE PRIVIND PROIECTUL

1. Situaia actual i informaii despre entitatea responsabil cu implementarea
proiectului
Municipiul Rdui este este traversat de drumurile naionale DN 17A i DN 2H i de dou drumuri
judeene DJ 178 i DJ 178C.
Municipiul Rdui este nconjurat de o zon dens de localiti. Legturile economice, turistice ntre
municipiu i ntre ele duc implicit la traversarea acestuia.
Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale, a iniiat o strategie de realizare a centurilor
ocolitoare a oraelor i municipiilor, pentru diminuarea traficului de tranzit i eliminarea traficului greu
ce actualmente le traverseaz.
2. Descrierea investiiei
a) Situaia actual, necesitatea i oportunitatea investiiei
Localitatea este aezat n judeul Suceava, n partea nordic a acestuia, la o distan de 38 km de
oraul Suceava. Coordonatele geografice ale oraului sunt 2554' longitudine estic i 4751'
latitudine nordic.
Evoluia localitii a fost influenat n mare parte de condiiile climaterice: localizarea ntr-o zon
mltinoas mpreun cu nivelul ridicat al precipitaiilor care duceau la inundarea frecvent a vechii
vetre a satului i iernile foarte reci (n timpul iernii au fost nregistrate temperaturi de 35 grade
Celsius), situaii care au stopat dezvoltarea sa o perioad de timp.
Dezvoltarea oraului a avut o evoluie necontrolat n prima parte a existenei sale, primul nceput de
urbanizare apare abia n secolul XVIII n zona central prin parcelrile fcute de austrieci, iar partea
nordic, care a fost arealul locuit de romni s-a dezvoltat ca esut de tip rural, cu strzi ntortocheate,
majoritatea pstrndu-se i astzi.
Limita oraului n partea sa sudic era limita proprietii mnstirii Bogdana. Abia dup al doilea
rzboi mondial au fost dezvoltate parcelri, pn n perioada anilor '60-'70 cnd s-a trecut la
urbanizare accentuat, prin construirea cartierelor de tip dormitor din fostul manej al hergheliei,
astzi cartierul Clrai, sau strada Manejului. n perioada anilor '70-'80, oraul a fost sistematizat n
partea sudic, prin construcia cartierului "Hipodrom", peste fostele grajduri ale hergheliei.
n prezent municipiul Rdui este traversat de drumurile naionale DN 17A i DN 2H i de dou
drumuri judeen DJ 178 i DJ 178C.
Municipiul Rdui este nconjurat de o zon dens de localiti. Legturile economice, turistice ntre
municipiu i ntre ele duc implicit la traversarea acestuia.
1
Reeaua stradal a fost conceput astfel c se concentreaz n piaa central, aflat n apropierea
pieii agro-alimentare.
Traseul lui DN 17A se suprapune cu strada tefan cel Mare, care are o lime de 7.00 m, fr
alternative de ocolire.
Blocarea ei, duce la blocarea drumului. nterveniile la utiliti duc uneori la ocoliri de zeci de
kilometri.
La ieirea din ora pe DN 17A exist o trecere la nivel cu calea ferat. Datorit acestei treceri accesul
n Rdui dinspre Marginea i ieirea spre aceast direcie este condiionat de bariere.
Acelai lucru se ntmpl n centrul municipiului unde se intersecteaz arterele principale de tranzit
DN 2H, DN 17A, DJ 178C i calea ferat pe raza unui cerc cu raza de 25 m.
n zona limitrof au aprut societi industriale puternice dezvoltate pe suprafee de peste 80 ha, care
utilizeaz masa lemnoas din vestul munipciului i a cror mijloace de transport tranziteaz
municipiul.
Din aceste considerente se impune realizarea unei centuri, pentru descongestionarea traficului din
municipiu care are strzi nguste, cu trotuare mici sau chiar inexistente datorit lipsei spaiului.
Traseul drumului naional 17A strbate municipiul de la km 68+700 72+800. Acest traseu este
paralel cu calea ferat Suceava Dorneti Nisipitu i taie oraul n dou pe direcia NE SV.
DN 2H traverseaz oraul pe direcia SE NV.
Aceste dou drumuri se intersectez n apropierea cii ferate la cca. 10 m de aceasta.
DN 17A asigur legtura ntre localitile Sadova situat pe DN 2 (E58), municipiul Rdui i
localitatea Rato situat pe DN2 ( E85).
DN 17A este un important traseu turistic asigurnd accesul spre mnstirile din Bucovina: Moldovia,
Sucevia, Bogdana, Putna i Arborea, monumente de art medieval nscrise n patrimoniul naional i
internaional.
DN 17A face parte din reeaua de drumuri naionale administrat de ctre D.R.D.P. IAI prin S.D.N.
Cmpulung (km 0+000 km 38+300) i S.D.N. Suceava ( km 38+300 km 83+315).
Din punct de vedere al traficului pe DN 17A, sectorul de la km 0+000 la km 45+000 este de clas
tehnic IV, iar sectorul de la km 45+00 la km 83+315 este de clas tehnic III.
DN 17A se desprinde din DN 17 la km 183+810, se ndreapt ctre Obcina Feredeului, o traverseaz
pe un traseu sinuos, ajunge n Vatra Moldoviei, dup care se angajeaz n traversarea Obcinei Mari
cobornd prin Sucevia Marginea spre municipiul Rdui. Dup Rdui strbate o zon de deal
pn la km 83+315 n localitatea Rato unde intr n DN 2 la km 471+805.
DN 2H asigur legtura ntre DN 2 i DN 2E trecnd prin localitatea Miliui, Bdeui, Rdui,
Glneti, Vicovu de Jos i Putna.
Originea traseului DN 2H se afl pe DN 2 la Km 463+529 Iacobeti.
n prezent drumul este clasificat drum naional secundar.
DJ 178, intr n partea sudic a municipiului Rdui dup ce trece peste prul Sucevia ajungnd n
DN 17A, n apropierea interseciei acestuia cu DN 2H.
nainte de a ajunge n Rdui, intersecteaz n localitatea Volov, DJ 209K, drum ce face legtura
dintre Marginea i DN 2H, constituind o alternativ la DN 2H Rdui DN 17A Marginea (DN 2E).
DJ 178C pleac din Rdui de la intersecia DN 2H, DN 17A, spre partea nordic a municipiului spre
localtatea Frtuii Vechi, Bilca, Vicovu de Sus (DN 2E).
2
Investiia este necesar pentru eliminarea traficului greu ce traverseaz municipiul i diminuarea celui
uor de tranzit. Reeaua stradal nu permite devierea traficului greu pe strzi periferice. Existena cii
ferate care strbate localitatea de la est la vest prin mijlocul ei face ca la aceste treceri peste calea
ferat s se creeze cozi lungi de ateptare cu autovehicole care merg n trapta I-a de vitezi, care
frneaz i accelereaz des, poluarea fonic, chimic i fizic fiind foarte mare.
b) Scenarii tehnico economice
n cadrul SF au fost studiate trei variante de traseu.
Varianta 1
Tronsonul R1, pleac din DN 2H km 11+670, spre sud vest, intersecteaz DJ 209 K ntr-un sens
giratoriu proiectat, trece printr-o zon de terenuri agricole, intersecteaz DJ 178 cu o intersecie
giratorie proiectat, dup care traverseaz prul Sucevia pe un pod, strbate un teren agricol i
ajunge ntr-un sens giratoriu proiectat la intersecia cu DN 17A.
Lungimea acestui tronson este 6.147 km.
Tronsonul R2, pleac din intersecia cu DN 17A, spre nord est, intersecteaz DC 46 (Rdui
Horodnic), ntr-un sens giratoriu proiectat, traverseaz calea ferat Dorneti Nisipitul si DN 2H pe
un pasaj.Pentru a asigura toate legaturile a fost prevazuta o intersectie giratorie dupa iesirea de pe
pasaj.
Lungimea acestui tronson este de 2.634 km
Tronsonul R3, pleac din sensul giratoriu al interseciei cu DN 2H al tronsonului R2, traverseaz DJ
178C printr-un sens giratoriu proiectat i ajunge n sensul giratoriu din DN 17 A la ieirea din Rdui
spre Dorneti.
Lungimea tronsonului este de 5.246 km
Tronsonul R4, pleac din sensul giratoriu al intersectiei cu DN 17A, traverseaz DN 17A, calea ferat
Dorneti Nisipitul, ocolete Rduiul prin est, traverseaz prul Sucevia i ajunge n sensul
giratoriu din DN 2H, n punctul de plecare a tronsonului 1.
Lungimea tronsonului este de 4.006 km
Lungimea variantei 1 de traseu este de 18.033 km
Varianta 2.
Tronsonul R1, pleaca din DN 2H la km 12+314 dupa ce patrunde n intravilanul municipiului
Rdui, traverseaz o zon construit i ajunge n DJ 178 cu o intersecie giratorie proiectat. De aici
traseul continu pe malul stng al prului Sucevia pn la intersecia cu DN 17A ntr-un sens
giratoriu proiectat.
Lungimea tronsonului este 4.927 km
Tronsoanele R2 si R3 sunt comune cu cele ale variantei 1.
Tronsonul R4, pleac din sensul giratoriu al interseciei cu DN 17A, traverseaz DN 17A, calea ferat
Dorneti Nisipitul, parcurge terenuri din intravilanul municipiului Rdui, rezervate constructiei de
locuinte individuale si colective si ajunge la km de zero de plecare km 16+035 al variantei 2.
Lungimea tronsonului este de 3.228 km.
Varianta 3.
Tronsonul R1, pleaca din DN 2H la km 12+314 dupa ce ptrunde n intravilanul municipiului
Rdui. La ora actual exist construcii pe partea stng i izolat pe partea dreapta.
Se indreapt spre prul Sucevita pe care il traverseaza pe un pod, dupa care strabate o zona de
terenuri agricole.
La km 2+982 intersecteaza DJ 178 cu o intersecie giratorie proiectat, dupa care traverseaz prul
Sucevia pe un pod, strbate un teren agricol i ajunge ntr-un sens giratoriu proiectat la intersecia
cu DN 17A.
Traseul acestui tronson are lungimea de 5.617 km.
Acest tronson ar trebui realizat n prima etap deoarece tot traficul de tranzit ce vine de pe DN 2, din
direcia Suceava, va ajunge n localitatea Marginea de unde se va mpri pe DN 2E (Vicov, Straja,
Putna) sau DN 17A (Sucevia, Moldovia, Cmpulung Moldovenesc, Iacobeni). Din Iacobeni traficul se
poate divide pe DN 18 spre Sighetu Marmaiei Baia Mare sau pe DN 17 Vatra Dornei spre Ardeal.
Tronsonul R2, pleac din intersecia cu DN 17A, spre nord est, intersecteaz DC 46 (Rdui
Horodnic), ntr-un sens giratoriu proiectat, traverseaz calea ferat Dorneti Nisipitul si DN 2H pe
un pasaj.
Pentru a asigura toate legaturile a fost prevazuta o intersectie giratorie dupa iesirea de pe pasaj.
Acest tronson ar trebui realizat n momentul n care va crete traficul pe DN 2H spre Glneti, Vicov
(DN 2E) i n intersecia dintre DN 17A, DN 2E i DJ 209K, n localitatea Marginea.
Tronsonul R3, pleac din sensul giratoriu al interseciei cu DN 2H al tronsonului R2, traverseaz DJ
178C printr-un sens giratoriu proiectat i ajunge n sensul giratoriu din DN 17 A la ieirea din Rdui
spre Dorneti.
Realizarea lui este legat de realizarea tronsonului 2 i/sau de recenzarea unui trafic ridicat pe direcia
Siret Dorneti Cmpulung i Siret Dorneti Vicov Putna.
Tronsonul R4, pleac din sensul giratoriu al interseciei cu DN 17A, traverseaz DN 17A, calea ferat
Dorneti Nisipitul, parcurge terenuri din intravilanul municipiului Rdui, si ajunge la km zero de
plecare al variantei 3.
Lungimea acestui tronson este de 3.557 km.
mprirea n tronsoane a fost fcuta astfel ca n cazul unei execuii etapizate fiecare tronson s
asigure legtura dintre dou drumuri naionale.
Aceste variante au fost supuse avizrii CTE CNADNR, fiind avizat varianta 3.
n cadrul variantei 3 de traseu avizat n CTE - CNADNR s-au mai studiat nc dou variante pentru
traversarea prului Sucevia la km 0+820 i respectiv la km 3+325, astfel:
Varianta 3.I - variant la care lungimea podurilor a fost stabilit tinnd cont de
configuraia existent a albiilor i
Varianta 3.II variant la care au fost prevzute lucrri de amenajri ale albiilor. n
acest caz au rezultat lungimi de poduri mai mici dect n varianta 3.I.
Varianta 3.II este varianta propus i avizat n CTE CNADNR.
Pentru structura rutier pe baza traficului rezultat din Studiul de trafic, a Studiului geotehnic i a
normativelor de dimensionare pentru perioada de perspectiv de 20 de ani pentru structurile flexibile
i semirigide i 30 de ani pentru cele rigide au fost dimensionate trei tipuri de structuri rutiere.
Aceste structuri au fost evaluate economic.
n CTE-AND a fost avizat soluia cu mbrcminte semirigid (aviz 3258/05.02.2009).
Recomandm adoptarea structurii rutiere semirigide pentru realizarea centurii de ocolire a
municipiului Rdui deoarece:
din punct de vedere structural, prezint o mai mare capacitate de preluare a traficului, fa de
structurile rutiere suple, respectiv:
la nivelul pmntului de fundare, att structurile rutiere suple ct i structura rutier
semirigid vor prelua pn la apariia fgaelor aproximativ acelai volum de trafic,
respectiv 4 m.o.s., n ipoteza unui volum de trafic de calcul maxim de 2,09 m.o.s.;
fisurarea din oboseal a mixturii asfaltice ns se va produce mult mai trziu n cazul
structurii rutiere semirigide, fa de structurile rutiere suple.
c) Descrierea constructiv
Traseul n plan se caracterizeaz prin aliniamente lungi racordate cu curbe cu raze mari
corespunztoare vitezei de 60-100 km/or.
Pe ntreg traseul de 16 578.65 m exist 13 curbe cu raze cuprinse 420 i 4000 m, procentul
reprezentat de aliniamente din lungimea total a traseului fiind de 61%.
Ponderea curbelor cu raze mai mari de 600 m este de peste 69%.
Exist un numr de 7 intersectii la nivel organizate ca intersectii giratorii cu 4 sau cu 3 ramuri:
Tronsonul R1 3 intersecii giratorii cu 4 ramuri:
Intersectie DN 2H cu centura Rdui la km 0+000 intersectie giratorie cu 4 ramuri;
Intersectie DJ 178 cu centura Rdui la km 2+982 intersectie giratorie cu 4 ramuri;
Intersectie DN 17A cu centura Rdui la km 5+417 intersectie giratorie cu 4 ramuri;
Tronsonul R2 2 intersecii giratorii cu 3 i 4 ramuri:
Intersectie DC 46 cu centura Rdui la km 6+567 intersectie giratorie cu 4 ramuri;
Intersectie giratorie la km 8+330 cu 3 ramuri, din care una este breteaua de legatura a
centurii cu DN 2H. Intersecia dintre breteaua de legtur i DN 2H se amenajeaz cu benzi
de virare la stanga i dreapta din DN 2H i band de accelerare de pe bretea n DN 2H;
Tronsonul R3 1 intersecie giratorie cu 4 ramuri:
Intersectie DJ 178C centura Rdui la km 10+344 intersectie giratorie cu 4 ramuri;
Tronsonul R4 1 intersecie giratorie cu 3 ramuri:
Intersectie giratorie la km 13+026 cu 3 ramuri, din care una este breteaua de legatura a
centurii cu DN 17A. Intersecia dintre breteaua de legtur i DN 17A se amenajeaz cu benzi
de virare la stanga i dreapta din DN 17A si band de accelerare de pe bretea n DN 17A.
Interseciile au fost proiectate pentru un trafic de perspectiv de 15 ani, asigurndu-se capacitatea de
circulaie la toate interseciile. Toate au o lime a cii inelare de 7 m, limea prii carosabile a
intrrii de 4 m i limea prii carosabile a ieirii din giraie de 4,5 m.
La interseciile peste calea ferat unde drumurile naionale 2H, respectiv DN 17A sunt apropiate de
aceasta, s-a pstrat actualul traseu al drumurilor ele trecnd pe sub pasajele proiectate.
Pentru accesul la centur au fost proiectate bretele care asigur accesul drumurilor naionale n
sensurile giratorii.
5
Profilul longitudinal se caracterizeaz prin decliviti cuprinse ntre 0.3% i 4%, astfel:
decliviti cuprinse ntre 0,3% i 1% pe cca. 86% din lungimea traseului;
decliviti cuprinse ntre 1% i 2% pe cca. 4% din lungimea traseului;
decliviti cuprinse ntre 2% i 3% pe cca. 4% din lungimea traseului;
declivitile de 4% sunt pe rampele celor dou pasaje peste CF, pe cca. 6% din lungimea
traseului.
S-a respectat pasul de proiectare i razele minime pentru racordrile convexe i concave impuse de
STAS 863-85.
Linia roie a drumului de centur este preponderent n rambleu, dup cum urmeaz:
lungime traseu n debleu cu o adncime mai mica de 1,50m pe 2% din lungimea traseului;
lungime traseu n rambleu cu nlimea de cca. 1,5 m pe 61 % din lungimea traseului;
lungime traseu n rambleu cu 1,5 m < hr < 3,0 m pe 28 % din lungimea traseului;
lungime traseu n rambleu cu 3,0 m < hr < 6,0 m pe 8 % din lungimea traseului;
lungime traseu n rambleu cu hr > 6,0 m pe 1 % din lungimea traseului.
Aceast soluie a fost aleas din mai multe considerente :
respectarea cotelor podurilor i podeelor rezultate din calcule a impus nlimi peste cota
actual a terenului natural;
zona n care se desfoar traseul este caracterizat ca fiind rece i umed; profilul n rambleu
permite corpului drumului s fie aerisit i neinfluenat de prezena umiditii;
existena materialelor granulare n zon este favorabil realizrii terasamentelor cu aceste
materiale, reailiznd un terasament scos de sub influena fenomenului de nghe-dezghe.
Profilul transversal tip
Limea partii carosabile este n conformitate cu caietul de sarcini i cu normele n vigoare n
Romania.
Limea platformei este de 9,00 m.
Limea prii carosabile este de 7,00 m.
Lime acostamente 2*1,00 m din care 2*0,50 m benzi de ncadrare cu aceai structur
rutier ca i partea carosabil.
Structura rutier
n cadrul studiului de fezabilitate pentru Centura municipiului Rdui, la dimensionarea structurii
rutiere noi au fost analizate trei tipuri de structuri rutiere: suple, semirigide i rigide, innd cont de
normele tehnice romneti de dimensionare.
n cadrul sedintei CNADR, din 5.01.2009, conform avizului nr. 3258 din 05.02.2009 s-a
recomandat alegerea urmtoarei structuri rutiere pentru ntreaga lungime a centurii:
4 cm mixtur asfaltic cu fibre MASF 16
6 cm beton asfaltic BAD 25
6 cm mixtur asfaltic tip AB2
20 cm balast stabilizat cu ciment
35 cm balast
20 cm strat de form din balast
Dimensionarea detaliat a acestei structuri va fi prezentat n continuare.
II.
NORME TEHNICE AVUTE N VEDERE LA DIMENSIONAREA STRUCTURILOR

RUTIERE
Metoda de dimensionare a structurilor rutiere semirigide folosita n prezent n ara noastr este
metoda cuprins n Normativul pentru dimensionarea sistemelor rutiere suple i semirigide (metoda
analitic), indicativ PD 177 2001.
II.1.
Metoda de dimensionare n conformitate cu Normativul pentru dimensionarea

sistemelor rutiere suple i semirigide (metoda analitic), indicativ PD 177-2001
Metoda analitic de dimensionare se bazeaz pe stabilirea unei alctuiri a structurii rutiere, n

conformitate cu prevederile prescripiilor tehnice n vigoare i verificarea strii de solicitare a acestuia
sub aciunea traficului de calcul, astfel nct s se indeplineasc urmatoarele criterii de dimensionare:
Deformaia specific de intindere admisibil la baza straturilor bituminoase;

Tensiunea de intindere admisibil la baza straturilor din agregate naturale stabilizate cu liani
hidraulici i puzzolanici;
Deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului.
Dimensionarea sistemului rutier comport urmtoarele etape:

a. Stabilirea traficului de calcul. Acesta se bazeaz pe un studiu amnunit de trafic i
furnizeaza volumul de trafic estimat pentru perioada de perspectiva. Traficul este exprimat n
osii standard de 115 kN, echivalent vehiculelor care vor circula pe drum.
Perioada de perspectiv este, conform Caietului de sarcini, de 20 de ani.
b. Evaluarea capacitii portante la nivelul patului drumului. Caracteristicile de
deformabilitate ale pmntului de fundare se stabilesc n funcie de tipul pmntului, de tipul
climateric al zonei n care este situat drumul i de regimul hidrologic al complexului rutier.
Imbuntirea capacitii portante la nivelul patului drumului se face prin prevederea unui
strat de form.
c. Alctuirea sistemului rutier. Modul de alctuire a sistemului rutier este conform cu
prevederile cuprinse n norme i sunt n funcie de clasa tehnic a drumului. Se recomand
adoptarea unei structuri rutiere tip, conform normelor tehnice n vigoare.
d. Verificarea sistemului rutier la solicitarea osiei standard. Sistemul rutier supus analizei
este caracterizat prin grosimea fiecrui strat rutier i prin caracteristicile de deformabilitate ale
materialelor din straturile rutiere i ale pmntului de fundare. Verificarea sistemului rutier la
solicitarea osiei standard comport calculul deformaiilor specifice i al tensiunilor n punctele
critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de solicitare maxim. Calculele se
efectueaz cu programul CALDEROM 2000.
e. Verificarea comportrii sub trafic a sistemelor rutiere. Verificarea comportrii sub trafic
a sistemului rutier are drept scop compararea valorilor calculate ale deformaiilor i tensiunilor
specifice cu cele admisibile, stabilite pe baza proprietilor de comportare a materialelor. Se
consider c un sistem rutier poate prelua solicitrile traficului corespunztor perioadei de
perspectiv dac sunt respectate concomitent urmtoarele criterii:
criteriul deformaiei specifice de ntindere admisibile la baza straturilor

bituminoase este respectat dac rata de degradare prin oboseal (RDO) are o valoare mai
mic sau egal cu RDO admisibil:
RDO RDOadm
unde:
RDO = Nc/Nadm,
europene)
n relaia anterioar: Nc
Nadm
iar RDOadm = 0,85 ( corespunzator drumurilor
traficul de calcul, n milioane osii standard de 115 kN;

numr de solicitri admisibil, n milioane, care poate fi preluat de
straturile bituminoase, corespunztor strii de deformaie la baza
acestora.
Pentru drumuri cu Nc 1 mos: Nadm = 4,27 x 108 x r-3,97 (m.o.s)
criteriul tensiunii de intindere admisibile la baza straturilor din agregate naturale

stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici este respectat dac:
r radm
unde:
r
radm
tensiunea orizontal de intindere la baza straturilor stabilizate, calculat cu programul

CALDEROM 2000;
tensiunea de intindere admisibil:
radm = Rt (0,60 0,056 x log Nc)
criteriul deformaiei specifice verticale admisibile la nivelul pmntului de fundare

este respectat dac:
z zadm
unde:
z
deformaia specific vertical de compresiune la nivelul pmntului de fundare,
calculat cu programul CALDEROM 2000;
zadm deformaia specific vertical admisibil la nivelul pmntului de fundare.
Pentru drumuri cu Nc 1 mos: : zadm = 329 Nc-0,27
III.
DIMENSIONAREA STRUCTURII RUTIERE SEMIRIGIDE
III.1. Stabilirea traficului de calcul

Dimensionarea straturilor unei structuri rutiere presupune evidenierea n prealabil a traficului
vehiculelor cu sarcina mai mare de 3,5 t (autocamioane i derivate cu 2 osii, autocamioane i derivate
cu 3 i 4 osii, autovehicule articulate, autobuze, trenuri rutiere).
n vederea determinrii traficului de calcul necesar dimensionrii structurii rutiere, volumul de trafic
obinut n urma simulrilor la diferite orizonturi de timp a fost exprimat, la nivel MZA, n vehicule
etalon o.s. 115 kN.
Volumul de trafic de calcul a fost stabilit conform Normativului pentru determinarea traficului de
calcul, pentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacitii portante i al capacitii de
circulaie, indicativ AND 584-2002, pe baza Studiului de trafic i analiza condiiilor de circulaie realizat
de SEARCH CORPORATION.
La elaborarea Studiului de trafic s-a inut cont de Studiul de circulatie pentru fundamentarea Planului
de Urbanism General n municipiul Rdui, elaborat de SEARCH CORPORATION n 1998. n ceea ce
8
privete relaia municipiului cu restul reelei naionale de drumuri, elementele modelului de trafic i
rezultatele obinute pentru reeaua municipiului Rdui au fost puse n concordan cu cele culese de
CESTRIN n cadrul recensmntului general de trafic de pe reeaua de drumuri naionale din 2005.
Ca elemente de prognoz pentru evoluia traficului pe drumurile naionale, judeene i comunale ce
converg n municipiul Rdui s-au utilizat coeficienii stabilii de SEARCH CORPORATION n cadrul
modelului pe ar elaborat de firma noastr cu ocazia altor proiecte (drumuri expres, artere ocolitoare
etc.).
Volumul de trafic de calcul definit ca numrul de treceri ale osiei standard n perioada de perspectiv
proiectat a fost stabilit pe baza Normativului indicativ AND 584 2002, cu urmtoarea relaie :
Nc = 365 x 10-6 x Crt x 0,5 x (MZASi + MZAS,i+1) ti
unde :
365
Crt
MZASi
MZAS,i+1
ti
numrul de zile calendaristice dintr-un an;

coeficient de repartiie transversal a traficului pe banda cea mai solicitat (0,5 pentru
drum cu dou benzi de circulaie);
intensitatea medie zilnic anual a traficului exprimat n osii standard de 115 kN/24
ore, la nceputul perioadei ti de prognoz, anul 2010;
intensitatea medie zilnic anual a traficului exprimat n osii standard de 115 kN/24
ore, la sfritul perioadei ti de prognoz, anul 2030,
durata perioadei "i" de prognoz, 20 ani;
Volumele de trafic de calcul stabilite pe baz Normativului pentru determinarea traficului de calcul
pentru proiectarea drumurilor din punct de vedere al capacitii portante i a capacitii de circulaie
indicativ AND 584/2002 sunt prezentate n tabelul 2, pe sectoare omogene.
Volumele de trafic de calcul, m.o.s.

Tabel 2
Tronson
R1
R2
R3
R4
Sector omogen
de la
la
DN 2H
DJ 178
DJ 178
DN 17A
DN 17A
DC 46
DC 46
DN 2H
DN 2H
DJ 178C
DJ 178C
DN 17A
DN 17A
DN2H
Nc, m.o.s.
1,14
1,55
1,58
1,40
1,65
1,79
2,09
Din examinarea tabelului 2 se poate constata faptul c volumul de trafic de calcul este cuprins ntre
1,14 mos i 2,09 mos, ceeace ncadreaz drumul n clasa de trafic Foarte greu.
III.2. Stabilirea capacitii portante la nivelul patului drumului
Aprecierea calitii pmntului de fundare pentru terasamente s-a fcut pe baza a 18 foraje
geotehnice, efectuate n axal viitorului drum de centura al Municipiului Rdui, poziionate la
aproximativ 1 km unul de altul. Din forajele efectuate au fost recoltate probe care au fost analizate n
laborator, n scopul aprecierii tipului pmntului de fundare i al stabilirii calitii acestuia pentru
terasamente. Aceste date se gsesc n studiile geotehnice.
Din examinarea rezultatelor ncercrilor de laborator efectuate asupra pmntului de fundare s-au
constatat urmtoarele:
-
tipul pmntului de fundare este preponderent P5 (argile, argile prfoase, argile nisipoase),
foarte sensibile la aciunea fenomenului de nghe-dezghe;
calitatea pmntului, ca material pentru terasamente este MEDIOCR i REA, conform STAS
2914/84.
n scopul ridicrii liniei roii a drumului de centur deasupra nivelului terenului natural, acesta se va
realiza n rambleu, cu nlimea minim de 1 metru.
Rambleul poate fi executat din pmnturi a cror calitate este cel putin mediocr, dar nu se vor folosi
pmnturi de consisten sczut, precum: mluri, nmoluri, pmnturi turboase cu coninut de
sruri solubile n ap mai mare de 5%, bulgri de pmnt sau pmnturi cu substane putrescibile.
La partea superioara a rambleului se va realiza un strat de forma de 20 cm de balast, strat care are
rolul de a mbuntii portana la nivelul patului drumului i de a omogeniza aceast portan. n plus,
acest strat va fi luat n calcul la aciunea fenomenului de nghe-dezghe.
n acest context, valoarea de calcul a modulului de elasticitate dinamic la nivelul patului drumului va fi
de 95 MPa.
III.3. Alegerea modului de alctuire al structurii rutiere semirigide
Sistemele rutiere semirigide comport o mbrcminte bituminoas pe straturi de baz/fundaie
alctuite din agregate naturale stabilizate cu liani hidraulici sau puzzolanici.
Modul de alctuire al sistemului rutier implic, pentru drumuri de clas tehnic III, conform
Normativului pentru dimensionarea structurilor rutiere suple i semirigide, ind.PD 177-2001,
urmtoarele straturi:
un strat de fundaie inferior, de minim 10 cm, din balast i un strat superior de fundaie, de
minim 12 cm, din balast stabilizat cu ciment;
un strat de baz, de minim 12 cm, din balast stabilizat cu ciment;
mbrcminte bituminoas, de minim 10 cm, din mixtur asfaltic, cu riscul manifestarii
fisurarii reflective.
Pentru centura municipiului Radui a fost aleas urmtoarea structur rutier semirigid,
ntreaga lungime:
pe
4 cm mixtur asfaltic cu fibre MASF 16m

35 cm balast
III.4. Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard
Structura rutier supus analizei este caracterizat prin grosimea fiecrui strat rutier i prin
caracteristicile de deformabilitate ale materialelor din straturile rutiere i ale pmntului de fundare.
10
Valorile de calcul ale caracteristicilor de deformabilitate ale materialelor sunt prezentate n tabelul 4.
Tabelul 4
Mixtur asfaltic cu fibre n strat de uzur, MASF

Beton asfaltic n strat de legtur, BAD 25
Mixtur asfaltic n strat de baz, AB2
Balast stabilizat cu ciment
Balast
E
MPa
4000
3600
5600
1000
247
Patul drumului ( strat de forma din balast, 20 cm)
95
Denumirea materialelor din strat
0,35
0,35
0,35
0,25
0,27
0,27
Observaie: Modulul de elasticitate dinamic al balastului depinde de grosimea lui i s-a calculat cu
formula:
EBa = 0,2 x hBa0,45 x Ep
unde:
EBa, Ep
hBa
modulii de elasticitate dinamici ai balastului, respectiv patului drumului;

grosimea stratului de balast, n mm.
Analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard comport calculul deformaiilor specifice i al
tensiunilor n punctele critice ale complexului rutier, caracterizate printr-o stare de stare de solicitare
maxim.
Calculele s-au efectuat cu programul CALDEROM 2000. Au fost stabilite urmtoarele componente ale
deformaiei efortului specific:
deformaia specific orizontal de ntindere (r) la baza straturilor bituminoase, n

microdeformaii;
deformaia specific vertical de compresiune (z) la nivelul patului drumului, n
microdeformaii ;
tensiunea orizontal de intindere (r) la baza stratului stabilizat cu ciment;
Rezultatele calculului sunt prezentate n tabelul 5.

Tabelul 5
Structur rutier
Componenta deformaiei specifice
semirigid
88,2
r, microdeformaii
0,138
r, MPa
235,1
z, microdeformaii
III.5. Stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere
Stabilirea comportrii sub trafic a sistemului rutier are drept scop compararea valorilor deformaiilor
specifice i tensiunilor calculate conform punctului 5, cu cele admisibile, stabilite pe baza
proprietilor de comportare ale materialelor.
Se consider c un sistem rutier poate prelua solicitrile traficului, corespunztoare perioadei de
perspectiv luat n considerare, dac sunt respectate concomitent toate criteriile de dimensionare
prezentate la pct.II.1.
11
Modul n care structurile rutiere propuse respect criteriile de dimensionare este dat n tabelul 6.
Verificarea criteriilor de dimensionare
Tabelul 6
Criteriul
de Criteriul
de
Criteriul
de
Nc,
Nradm, Nzadm, Ntadm,
dimensionare
dimensionare
Tronson
dimensionare
m.o.s. m.o.s. m.o.s. m.o.s.
RDO RDOadm
t t adm
z z adm
Toate
2,09
8,07
3,46
>50
0,26
0,85
0,138
0,233
235,1
269,6
n concluzie, structura rutier propus va prelua traficul de calcul pe perioada de perspectiv,

determinat la punctul III.1.
III.6. Verificarea rezistenei complexului rutier la aciunea fenomenului de nghe dezghe conform STAS 1709/1 90
Se consider c o structur rutier este rezistent la nghe dezghe dac gradul de asigurare la
ptrunderea ngheului n complexul rutier K este mai mare sau egal cu o valoare stabilit n funcie
de tipul climateric al zonei, tipul structurii rutiere, tipul de pmnt i gradul de sensibilitate la nghe a
acestuia (0,40 pentru structuri rutiere semirigide).
Condiia:
K > 0,40 (structure rutiere semirigide)
unde
K = He/Zcr
n care:
He
Zcr
grosimea echivalent de calcul la nghe a structurii rutiere, cm

adancimea de nghe n complexul rutier, cm
Zcr = Z + Z
unde:
Z
Z
adancimea de nghe n pmntul de fundare (110 cm, din studiul geotehnic);

spor al adancimii de nghe determinat de capacitatea de transmitere a cldurii n straturile
sistemului rutier.
Rezultatele acestui calcul sunt prezentate n tabelul 7.

Tabelul 7
Parametri de calcul
Structura semirigid
He*
61
110+25=135
Zcr = Z + Z
K
0,45
Criteriul de verificare K 0,40 Verific
* Stratul de form este luat n calcul la determinarea lui K
Ca urmare, structura rutier propus este rezistent la aciunea fenomenului de nghe dezghe.
12
Structura rutier avizat este :

4 cm mixtur asfaltic cu fibre MASF 16m
35 cm balast
Dispozitive de colectare i evacuare a apelor.
Datorit faptului c traseul este n rambleu, iar terenul nconjurtor este plan i brzdat de canale de
desecare, apele din precipitaii ajung n cantitate mic la baza taluzului. Pentru colectarea acestora i
pentru apele care ajung la baza taluzului de pe partea carosabil au fost prevzute anuri i rigole
conform STAS 10796/1-72, 10796/2-79. Au fost prevzute anuri i rigole din pmnt pentru a se
ncadra ct mai bine n mediu, dar i din elemente prefabricate acolo unde a fost necesar.
Pentru asigurarea continuitii canalelor de desecare au fost prevzute 22 de podee dalate cu
deschideri de 3m si 5 m, corespunztoare seciunii actuale a canalelor.
Tabel podete
Nr.
Pozitie Km
Deschiderea
curent
podet
(m)
1
1+687
5
2
6+460
5
3
7+293
5
4
7+752
3
5
8+697
5
6
8+961
5
7
9+166
3
8
9+406
5
9
9+724
5
10
10+260
5
11
10+497
5
12
10+891
5
13
11+305
5
14
11+811
3
15
12+420
5
16
12+940
5
17
14+220
5
18
14+581
5
19
14+883
5
20
15+334
5
21
15+811
5
22
16+230
5
Sigurana circulaiei
Pentru asigurarea condiiilor de desfurare a circulaiei n condiii de siguran, au fost prevzute
parapete de tip semigreu i greu pe rampele i rambleele nalte n conformitate cu SR 1948-1/1991,
SREN 1317 i catalog AND 591/2005, n funcie de clasa tehnic a drumului, de elementele
geometrice ale traseului n plan, de ponderea traficului greu i de nltimea terasamentului.
Parapetele se monteaza numai in conditiile specificate de standardele si normele tehnice n vigoare.
13
Va fi realizat intreaga semnalizare rutier n conformitate cu standardele si normele n vigoare, att

cea vertical ct i cea orizontal. Se va realiza semnalizarea la toate interseciile traseului centurii cu
drumurile comunale, judeene, naionale i cu calea ferat. S-a prevzut iluminarea insulelor giratorii.
3. Date tehnice ale investiiei

a) Zona i amplasamentul
Conform reglementrii tehnice Cod de proiectare seismic Partea 1 Prevederi de proiectare
pentru cldiri indicative P100-1/2006, pentru drumul de centur al Municipiului Rdui
zonarea acceleraiei terenului pentru proiectare, pentru evenimente seismice avnd intervalul
mediu de recuren IMR = 100 ani, are o valoare aq = 0.12g.
Perioada de control (col) Tc a spectrului de rspuns reprezint grania dintre zona de valori
maxime n spectrul de acceleraii absolute i zona de valori maxime n spectrul de viteze
relative.
n acest caz perioada de col este Tc=0.7 sec.
Amplasamentul este n intravilanul i extravilanul localitilor Rdui i Volov i n extravilanul
localitilor Horodnicul de Sus i Horodnicul de Jos.
b) Statutul juridic al terenului care urmeaz s fie ocupat
Terenul pe care va fi amplasat centura municipiului Rdui aparine att domeniului public ct i
celui privat.
Teren agricol= 394 019.53 mp;
din care:
arabil = 313 857.24 mp;
pasune si fanete = 80 162.29 mp;
Teren neagricol = 53 917.61 mp;
din care:
drum = 23 455.00 mp;
ape si canal = 25 399.89 mp;
cale ferata = 1 128.27 mp;
neproductiv = 3 934.45 mp.
Curti constructii = 773.01 mp;
Paduri = 1 302.01 mp.
c) Situaia ocuprilor definitive de teren :

Suprafa total ocupata este 450 012.16 mp
Intravilan 96 000 mp
Extravilan 354 012.16 mp
d) Studii de teren
Studii topografice
Ridicrile topografice s-au efectuat n sistem de coordonate Stereografic 1970 i cote n
sistemul Marea Neagr 1975.
Drumuirile i radierile au fost efectuate cu staia total LEICA TCR 802 care are precizia de
msurare a unghiurilor de 2cc i a distanelor de +/- 2 mm +/- 2ppm i LEICA TCR 805 care are
precizia de msurare a unghiurilor de 5cc i a distanelor de de +/- 2 mm +/- 2ppm i
compensate cu programe ce asigur precizia cerut prin Ordinul 634/2006.
Nivelmentul geometric a fost executat cu nivela electronic LEICA SPRINTER 200M.
14
Studiul topograpfic complet se gsete n volumul 5 Studii topografice.

Studii geotehnice
Studiul geotehnic este ntocmit n conformitate cu NP074/2007 : Normativ privind principiile,
exigenele i metodele cercetrii geotehnice ale terenului de fundare.
Metodele de investigare pe teren au constat n din cartare geotehnic, sondaje geotehnice cu
diametrul de 3 cu adncimea de 2.00 m i foraje geotehnice necesare determinrii
caracteristicilor fizico-mecanice ale terenului. Lucrrile efectuate pe teren s-au fcut prin
sondaje i foraje geotehnice, conform STAS 1242/4-87 i NP 074-2007.
Studiul geotehnic complet se gsete n volumul 6 Studiu geotehnic.
e) Caracteristicile principale ale construciilor
Lungimea total a traseului este de 16 578.65 m din care lungimea podurilor i a pasajelor
este de 547.70m.
Exist un numr de 7 intersectii la nivel organizate ca intersectii giratorii cu 4 sau cu 3 ramuri.
LUCRRI DE PODURI SI PASAJE
Principii Generale
Alegerea solutiilor pentru lucrarile de arta (poduri, pasaje) a fost facuta urmarindu-se, n
principal, obtinerea unor costuri totale cat mai reduse, incluzand costurile de proiectare, de executie,
de intretinere si de exploatare.
Alcatuirea constructiva a lucrarii a avut n vedere respectarea urmatoarelor principii:
asigurarea rezistentei si stabilitatii constructiei, prin calcule asistate de calculator, utilizand

programe performante de calcul (LUSAS) si de desen (ACAD , Microstation);
asigurarea ireprosabila a functionalitatii pentru care a fost conceputa structura, n conditii
de siguranta deplina si confort, prin adoptarea dimensiunilor de gabarit, a echipamentelor
de protectie adecvate (parapete de siguranta, parapete de protectie pietonala, plase de
protectie, etc) a dispozitivelor de scurgere si evacuare a apei de pe pod, a unor dispozitive
de acoperire a rosturilor de dilatatie etanse si confortabile, a unor sisteme de protectie
performante impotriva infiltratiei de apa, a unei geometrii corecte si a unei cai de rulare cu
dimensiuni si planeitate, care sa asigure confortul circulatiei;
asigurarea durabilitatii lucrarii prin alegerea judicioasa a materialelor de constructie si a
sistemelor constructive menite sa elimine cauzele degradarilor premature, precum si prin
protectia anticoroziva a suprafetelor expuse agentilor agresivi (apa, ioni de clor, bioxid de
carbon, sulfati, inghet - dezghet, etc);
asigurarea costului redus si a unei perioade de executie cat mai scurta a lucrarilor prin
dimensionarea corecta si alegerea judicioasa a sistemelor constructive, a materialelor si a
tehnologiilor de executie;
asigurarea aspectului estetic si a incadrarii armonioase n mediu prin alegerea judicioasa a
dimensiunilor si a formei generale a structurii si a elementelor componente (grinzi, pile,
culei), precum si prin imbinarea culorilor si a formei cu peisajul inconjurator;
asigurarea unui ritm de executie prin alegerea unor solutii constructive clare si a unor
tehnologii moderne si eficiente;
asigurarea unei intretineri si exploatari cat mai facile prin prevederea unor sisteme de
protectie moderne, performante, eficiente si durabile, prin prevederea de accese sigure si
usor de folosit (scari de acces, platforme pentru control, etc).
Elemente Fundamentale ale Temei de Proiectare

15
Gabaritele, lungimea totala si marimea deschiderilor lucrarilor de arta sunt elemente

fundamentale, care stau la baza alcatuirii constructive a acestora.
Marimea si numarul deschiderilor unei lucrari de arta s-a stabilt n principal pe baza criteriilor
de eficienta economica, luand n considerare si celelalte criterii enumerate mai sus.
Gabaritele la poduri si pasaje pe Centura Municipiului Rdui s-au adoptat astfel:
Profilul transversal al podurilor si pasajelor are
- o parte carosabila de 7.80 si doua trotuare de 1.50 m din care 1.00 m latime utila
si 0.50 m pentru parapete directionale.
lungimile podurilor si nivelul liniei rosii pe poduri s-au stabilit prin calcule hidraulice, cand
obstacolul traversat este un curs de apa, pe baza debitelor comunicate de catre I.N.M.H.,
respectandu-se spatiile normate de libera trecere sub pod;
cota liniei rosii n cazul cand drumul traverseaza calea ferata s-a adoptat pe baza
respectarii gabaritelor normate de libera trecere ale convoaielor feroviare, pe considerente
de eficienta economica.
La pasajele rutiere peste DJ si DN se asigura o inaltime libera de trecere sub pasaj de
minimum 5,50 m, iar la drumurile vicinale (drumuri de exploatare) o inaltime libera de 5.00 m.
Soluii Analizate
Lucrarile de arta aferente centurii Municipiului Rdui sunt:
a)
b)
Poduri peste canale si rauri;

Pasaje peste alte cai rutiere si peste CF;
a. Poduri peste canale i ruri

Aceste tipuri de lucrari peste cursuri de apa (rauri, pruri, scurgeri, canale, etc.), s-au proiectat
respectandu-se metodologia de calcul a nivelurilor apei n regim permanent pe rurile intersectate de
drumul de centura conform Normativ privind proiectarea hidraulica a podurilor i podeelor
indicativ PD 95 2002.
La toate podurile s-a acordat o atentie deosebita n alegerea solutiilor optimizandu-se pe cat posibil
deschiderile podului si inaltimea pilelor n raport cu configuratia vaii, tinandu-se cont n acelasi timp
de estetica acestor obiective.
n functie de conditiile din amplasament s-au analizat urmatoarele solutii:
Poduri cu o singura deschidere peste canale, pruri si scurgeri cu debite mici, avand
suprastructura compusa din grinzi prefabricate precomprimate simplu rezemate pe culei
masive . n zonele care au permis o inaltime de rambleu foarte mica a drumului, culeile
masive s-au redus la simple banchete de rezemare n care au fost incastrati pilotii forati de
diametru mare;
Poduri cu mai multe deschideri, peste raul Sucevita .
La toate solutiile de poduri s-au adoptat fundatii indirecte pe piloti forati de diametru mare.
b. Pasaje peste alte ci rutiere i peste CF
Aceste tipuri de lucrari s-au realizat la intersectia drumului de centura cu alte drumuri principale
(drumuri nationale) respectiv trecerile peste calea ferata.
Pasajele sunt lucrari vizibile de pe drumuri si CF, astfel incat s-a acordat o atentie speciala esteticii
acestor obiective.
Detalii constructive pentru suprastructur
Pentru deschideri cuprinse intre 10 m 30 m s-a aplicat, n general, solutia de suprastructura
alcatuita din grinzi prefabricate din beton precomprimat, cu placa de suprabetonare la partea
superioara. Tipul elementelor prefabricate este , T sau I, dispuse joantiv.
La structurile cu mai multe deschideri, continuizarea s-a realizat atat la nivelul placii prin sistemul cu 2
articulatii cat si pe toata inaltimea de constructie prin intermediul unor antretoaze masive pozitionate
pe pilele intermediare. Acest lucru permite reducerea numarului dispozitivelor de acoperire a rosturilor
de dilatatie si respective a numarului de aparate de reazem, cu efecte benefice asupra confortului
16
circulatiei si ale functionalitatii.

Detalii constructive pentru infrastructur
Infrastructura lucrarilor de arta se compune din pile si culei. n functie de amplasament si de tipul
lucrarii (pod, pasaj sau viaduct) s-au adoptat culei de tip masiv, denumite si de greutate din beton
simplu si beton armat sau de tip innecat cu elevatia n forma de cadru din beton armat. Exista si
situatii n care datorita profilului longitudinal si toponimiei terenului, s-au adoptat solutii de culei tip
bancheta, incastrata n piloti forati de diametru mare.
Pilele au forme si alcatuiri n functie de natura si capacitatea terenului de fundare si nu n ultimul rand
de aspectul estetic al acestora si al lucrarii n ansamblu.
Pilele sunt elemente principale care dau armonie si estetica lucrarii.
n general, pilele sunt cu elevatii de tip lamelar cu si fara rigle sau cu stalpi verticali avand sectiune
circulara sau poligonala, astfel incat incarcarile pe fundatii sa fie cat mai reduse.
n functie de conditiile geotehnice si geofizice ale fiecarui amplasament s-au adoptat fundatii indirecte
pe piloti de diametru mare.
Aparate de reazem, dispozitive de acoperire a rosturilor de dilataie, parapete, etc.
Aparatele de reazem sunt n general din neopren armat.
Prin continuizarea structurilor se reduce la minim numarul rosturilor de dilatatie. Pentru dispozitivele
de acoperire a rosturilor de dilatatie se vor adopta solutii moderne, care sa asigure etanseitatea si sa
permita o intretinere simpla si o inlocuire usoara, n caz de necesitate.
Pentru siguranta circulatiei rutiere si pietonale sunt prevazute parapete de siguranta de tip foarte
greu la marginea partii carosabile si parapete metalice pentru protectie pietonala la marginea
exterioara a trotuarelor.
La pasajele superioare peste CF, n zonele de traversare, se vor monta panouri de siguranta contra
caderilor de obiecte sau materiale, langa parapetele acestor lucrari.
Racordarea cu terasamentele
Racordarea lucrarilor de arta cu terasamentele este solutionata n functie de tipul culeilor de la
capetele lucrarii: culee masiva sau culee inecata.
S-au adoptat solutii cu sferturi de con pereate, acordandu-se o atentie deosebita scurgerii apelor,
functionalitatii si incadrarii n mediu.
Pentru inspectia si intretinerea lucrarilor de arta, pe taluzurile sferturilor de con s-au prevazut scari de
acces cu parapete de protectie.
Pentru evacuarea apei de pe poduri, pasaje si viaducte, la capete s-au prevazut casiuri pe taluzuri cu
descarcare n santurile amenajate la baza rampelor.
Racordarea culeelor cu rampele n zona sistemului rutier, se va face prin placi de racordare de beton
armat avand lungimea n concordanta cu inaltimea rambleului. Placile se vor amplasa la o cota
corespunzatoare, astfel incat sa permita executia integrala a sistemului rutier de pe rampe pana la
zidul de garda.
17
CENTRALIZATORUL PENTRU PODURI SI PASAJE
Nr.
Crt
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Denumire
Pozitia
lucrare
Obstacol
kilometrica
Pod
Pod
Pod
Pod
Pod
Pasaj
Pod
Pasaj
Pod
0+820
3+325
3+900
5+610
6+000
8+040
11+675
13+250
14+160
Rau Sucevita
Rau Sucevita
Canal Toplita
Canal Toplita
Canal Toplita
CF si DN2H
Pru Temnic
CF si DN 17A
Pru Temnic
Deschiderii
4x36.50
4x40.50
1x10.00
1x10.00
1x15.00
14.40+24.40+14.40
1x10.00
14.40+21.40+14.40
1x15.00
Total
Lungime
Lungime
suprastructura totala
pod
pod
146.20
162.20
10.00
10.00
15.10
53.60
154.20
174.20
17.00
17.00
28.10
60.60
10.00
50.60
15.00
472.80
17.00
57.60
22.00
547.70
Soluiile tehnice propuse

Pe baza elementelor geometrice n plan orizontal si vertical ale traseelor drumurilor proiectate, a
gabaritelor cailor de comunicatie intersectate si a dimensiunilor apelor curgatoare s-au stabilit tipurile
lucrarilor de poduri si pasaje.
Pod km 0 + 820 peste rau Sucevita

S-a prevazut un pod cu 4 deschideri de 36,50 cu o lungime suprastructura de 146.20 si o lungime
totala pod de 154.20m. Suprastructura podului este alcatuita din 2 x 4 grinzi prefabricate din beton
armat precomprimat. Lungimea grinzilor este de 36.00 m si inaltimea de 2.10 m. Pentru reducerea
dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatatie grinzile se continuizeaza la nivelul placi pe 3-4
deschideri.
Culeele sunt de tip masive din beton armat. Pilele sunt alcatuite din stalpi circulari cu diametrul de
2.60 si rigla. Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare, prin intermediul unui radier
din beton armat de 2.00m grosime.
Racordarea cu terasamentele se face cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con.
S-au prevazut lucrari de amenajare a albiei raului.
Pod km 3+325 peste rau Sucevita

S-a prevazut amenajarea albiei. In acest caz s-a prevazut un pod cu 4 deschideri de 40,50 cu o
lungime suprastructura de 162.20 si o lungime totala pod de 174.20m. Suprastructura podului este
alcatuita din 2 x 4 grinzi prefabricate din beton armat precomprimat. Lungimea grinzilor este de 40.00
m si inaltimea de 2.10 m. Pentru reducerea dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatatie,
grinzile se continuizeaza la nivelul placi pe 3-4 deschideri.
Culeele podului sunt de tip rigla bancheta din beton armat . Pilele sunt alcatuite din stalpi circulari cu
diametrul de 2.60 si rigla . Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare, prin
intermediul unui radier din beton armat de 2.00m grosime.
Pod km 3+900 si km 5+610 peste canal Toplita

Podurile peste canal de la km 3+900 si km 5+610 peste canal Toplita au o lungime totala de
17.00 m, respectiv a suprastructurii de 10.00 m. Suprastructura podului este alcatuita din 16 grinzi
joantive din beton armat precomprimat cu corzi aderente, la capetele carora se vor realiza noduri de
18
cadru impreuna cu banchetele culeelor. Lungimea grinzilor este de 10.00 m si inaltimea de 0.52 m.
Conlucrarea grinzilor se face prin intermediul unei placi din beton armat, turnat monolit Culeele
podului sunt masive din beton armat Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare.
Pod km 6+000 peste canal Toplita

Podul peste canal de la km 6+000 are o lungime totala de 28.10 m, respectiv a suprastructurii
de 15.00 m. Suprastructura podului este alcatuita din grinzi joantive din beton armat precomprimat
cu corzi aderente . Lungimea grinzilor este de 15.00 m si inaltimea de 0.80 m. Conlucrarea grinzilor
se
face
prin
intermediul
unei
placi
din
beton
armat,
turnat
monolit.
Culeele podului sunt masive din beton beton armat si au o inaltimea de 6.00m. Fundarea se
face indirect pe piloti forati de diametru mare, prin intermediul unui radier din beton armat de 1.50m
grosime. Acest pod asigura si trecerea unui drum de exploatare.
Pasaj km 8+040 peste CF si DN2H

Pasajul de la km 8+040, supratraverseaza la km 11+400 calea ferata simpla neelictrificata
Domnesti Putna si D.N.2H si are o lungime totala de 60.60 m, iar cea a suprastructurii de 53.60
m. Gabaritul peste drum este de 5,50 m iar la CF s-a asigurat un gabarit de 7.50m. Suprastructura
este continuizata pe pile si prezinta 3 deschideri de (14.50+24.40+14.40) m. n sectiune transversala
sunt prevazute 8 grinzi din beton armat precomprimat cu inaltimea de 0.93m. Conlucrarea intre grinzi
se face prin intermediul unei placi de suprabetonare, iar continuizarea se realizeaza printr-o
antretoaza de beton armat.
Culeele pasajului sunt de tip inecat din beton armat si sunt alcatuite din 2 stalpi cu latime
variabila, incastrati la partea superioara n bancheta de rezemare a grinzilor. Pilele sunt realizate din
stalpi din beton armat cu latime variabila. Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare,
prin intermediul unui radier din beton armat de 2.00m grosime. Racordarea cu terasamentele se face
cu ziduri intoarse, placi de racordare si sferturi de con.
Gabarite CF
- pe verticala:
7500 mm.
- pe orizontala:
min. 5.00 m masurat din axul liniei la elevatia pilei P2;
min. 3.25 m masurat din axul liniei la muchia radierului pilei.
Gabaritul CF pe orizontala depasind 5.00 m, nu se impune protectia pilelor contra lovirii de
catre vehicolele feroviare deraiate, prevazuta de Fisa UIC 777 2 96.
Pod km 11+675 peste canal Temnic

Podul peste canal Temnic are o lungime totala de 17.00 m, respectiv a suprastructurii de
10.00 m. Suprastructura podului este alcatuita din 16 grinzi joantive din beton armat precomprimat
cu corzi aderente, la capetele carora se vor realiza noduri de cadru impreuna cu banchetele culeelor.
Lungimea grinzilor este de 10.00 m si inaltimea de 0.52 m. Conlucrarea grinzilor se face prin
intermediul unei placi din beton armat, turnat monolit. Culeele podului sunt masive din beton armat.
Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare.
Pasaj km 13+250 peste CF si DN17A

Pasajul de la km 13+250, supratraverseaza la km 5+200 calea ferata simpla neelictrificata
Domnesti Putna si D.N.2H si are o lungime totala de 56.60 m, iar cea a suprastructurii de 50.60 m.
Gabaritul peste drum este de 5,50 m iar la CF s-a asigurat un gabarit de 7.50m. Suprastructura este
continuizata pe pile si prezinta 3 deschideri de (14.50+21.40+14.40) m. n sectiune transversala sunt
prevazute 8 grinzi din beton armat precomprimat cu inaltimea de 0.93m. Conlucrarea intre grinzi se
19
face prin intermediul unei placi de suprabetonare, iar continuizarea se realizeaza printr-o antretoaza
de beton armat.
Culeele pasajului sunt de tip inecat din beton armat si sunt alcatuite din 2 stalpi cu latime
variabila, incastrati la partea superioara n bancheta de rezemare a grinzilor. Pilele sunt realizate din
stalpi din beton armat cu latime variabila. Fundarea se face indirect pe piloti forati de diametru mare,
prin intermediul unui radier din beton armat de 2.00m grosime.
Gabarite CF
- pe verticala:
7500 mm.
- pe orizontala:
min. 5.00 m masurat din axul liniei la elevatia pilei P2;
min. 3.25 m masurat din axul liniei la muchia radierului pilei.
Gabaritul CF pe orizontala depasind 5.00 m, nu se impune protectia pilelor contra lovirii de
catre vehicolele feroviare deraiate, prevazuta de Fisa UIC 777 2 96.
Pod km 14+160 peste pru Temnic

Podul de la km 14+160 are o lungime totala de 22.00 m, respectiv a suprastructurii de 15.00
m. Suprastructura podului este alcatuita din grinzi joantive din beton armat precomprimat cu corzi
aderente .
Lungimea grinzilor este de 15.00 m si inaltimea de 0.80 m. Conlucrarea grinzilor se face prin
intermediul
unei
placi
din
beton
armat,
turnat
monolit.
Culeele podului sunt masive din beton beton armat si au o inaltimea de 6.00m. Fundarea se
face indirect pe piloti forati de diametru mare, prin intermediul unui radier din beton armat de 1.50m
grosime.
LUCRARI HIDROTEHNICE
Principii Generale
Criteriile tehnice avute n vedere la stabilirea lucrrilor hidrotehnice propuse sunt:
- asigurarea exigenelor privind rezistena i stabilitatea la sarcini statice, dinamice i seismice;
- asigurarea exigenelor privind sigurana n exploatare;
- asigurarea exigenelor privind sigurana circulaiei auto i pietonale;
- asigurarea exigenelor privind scurgerea apelor;
- asigurarea exigenelor privind sntatea oamenilor i protecia mediului.
Soluiile s-au stabilit pe baza unei atente analize hidraulice, morfologice i de cost.
La stabilirea soluiilor s-a inut seama de urmtoarele:
- condiiile specifice de curgere a apei: debit, vitez, nlimea de ap corespunztoare
debitului cu asigurarea conform STAS-urilor;
- configuraia albiei i lucrrile existente n zon;
- natura terenului din albie i din maluri i morfologia albiei naturale (afuieri, colmatri);
- solicitri ale umpluturii;
- posibilitatea de realizare i perioada de execuie;
- posibiliti de aprovizionare local cu materiale i utiliti;
- durata de exploatare: definitiv sau provizoriu;
- intensitatea i durata solicitrilor funcie de configuraia albiei;
- costul lucrrilor.
Soluiile alese asigura o curgere hidraulic optim.
Pentru proiectarea lucrrilor s-au avut n vedere legislaia i reglementrile tehnice specifice
domeniului, respectiv:
- Legea apelor nr. 107/1996 completat i modificat de Legea 310/2004, de Legea 112/2004
modificata prin OG 12/2007;
20
- Ordonana de urgen a Guvernului nr. 195/2005 privind protecia mediului - publicat n M.Of. nr.
1196/30 dec. 2005 aprobat prin :
- Legea nr. 265/2006 pentru aprobarea Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 195/2005
privind protecia mediului - publicat n M.Of. nr. 586/ 6 iulie 2006 modificata prin :
- Ordonana de urgen a Guvernului nr. 12/2007 pentru modificarea i completarea unor acte
normative care transpun acquis-ul comunitar n domeniul proteciei mediului - publicat n M.Of. nr.
153/2 martie 2007
- Legea sanatatii si securitatii n munca nr.319/2006 si HG1425/2006 pentru aprobarea normelor
metodologice de aprobarea legii;
- Norme de prevenire i stingere a incendiilor;
- Standarde de proiectare:
- SR 11100/1-93 Zonarea seismic. Macrozonarea teritoriului Romniei
- Normative i instruciuni tehnice:
- NP 067-02 Normativ pentru proiectarea lucrrilor de aprare a drumurilor, cilor ferate i
podurilor mpotriva aciunii apelor curgtoare i lacurilor.
- GP 084-03 Ghid pentru dimensionarea pragurilor de fund pe cursurile de ap
- P 100-92 Normativ pentru proiectarea antiseismic a construciilor
- GE 027-96 Ghid pentru proiectarea lucrrilor de aprare i consolidare a taluzurilor la canale
i diguri;
Studii care au stat la baza elaborarii proiectului
Studiu hidrologic
Studiul hidrologic este necesar pentru determinarea debitelor cu diverse asigurri, n conformitate cu
STAS-urile i Normativele n vigoare, necesare calculului hidraulic pentru dimensionarea lucrrilor i
pentru dimensionarea lucrrilor provizorii pe perioada execuiei.
Datele hidrologice care au stat la baza calculelor hidraulice din prezenta lucrare au fost extrase din
studiul hidrologic nr. 303/10.12.2008 comandat de SEARCH CORPORATION i elaborat de INHGA i
se refer la debitele maxime cu probabilitatea de depire de 1%, 2%. 5% i 10% n regim natural
pe albiile rurilor n seciunile de calcul intersectate de traseul centurii Rdui.
Calcule hidraulice
n conformitate cu STAS 4273 83 pct. 2.11 tabelul 11, lucrrile hidrotehnice pentru drumuri
naionale se ncadreaz n categoria 3.
Conform tabelului 13, pentru lucrrile definitive i principale, la categoria construcii
hidrotehnice 3 corespunde clasa de importan III.
n funcie de clasa de importan a construciei, n condiii normale de exploatare, lucrrile se
proiecteaz pentru probabilitatea anual de depire de 2 %.
Calculul de nivel se va face cu programul de calcul HEC RAS.
S-a calculat nivelul apei cu asigurarea de 2 %.
Dimensionarea lucrrilor s-a facut la debitul cu asigurarea de 2%.
Studii topografice privind descrierea geometriei albiei

Pentru calcularea capacitii de tranzitare a debitelor maxime i trasarea nivelurilor curbei suprafeei
libere pentru debitele maxime cu probabilitatea de depire de 2% pe cursurile de ap intersectate
de traseul drumului, s-au folosit urmtoarele date privind geometria albiei, sistem de referin Marea
Neagr- stereo 70:
planuri de situaie, scara 1:5.000 i 1:25.000, cu amplasarea traseului drumului, a albiilor de
ruri intersectate.
datele privind descrierea geometriei albiei sunt reprezentate prin profile transversale n albia
minor i major, n zona lucrrilor de traversare amonte i aval pe de albiile rurilor.
Modele matematice folosite pentru calculele hidraulice, condiii limit
21
Modelarea unui fenomen natural i impactul asupra mediului nconjurtor n care are loc, (n cazul de
fa producerea viiturilor pe albiile compuse ale rurilor) formate de ploi cu anumite intensiti i
durate, implic simularea numeric a propagrii undelor de viitur ntr-un spaiu virtual cu ajutorul
modelelor matematice privind micarea n regim nepermanent i permanent.
Pentru determinarea suprafeei libere a apei n zona podurilor a fost utilizat modelul matematic HEC
RAS privind micarea n regim permanent, gradual variat.
Date de intrare, condiii limit, date obinute:

- Descrierea albiilor compuse ale profilelor transversale prin date cote lime albie cumulat n
funcie de un reper fix;
- Chei limnimetrice n profilul de calcul amonte (pentru regim supercritic), n profilul de calcul
aval (pentru regim subcritic) n profilul de calcul amonte i aval (pentru regim mixt);
- Debite maxime de calcul n funcie de probabilitile de depire i tronsoane de calcul;
- Coeficieni de rezistena (rugozitate) a albiilor compuse;
- Caracteristicile lucrrilor hidrotehnice i de traversare situate n albie.
Principalele date oferite de program sunt:

- Caracteristicile hidraulice analitic i grafic privind niveluri (cote de ap), adncimi, limi la
oglinda apei, seciuni de scurgere i viteze medii n albia minor i n albiile majore, etc.
- Redarea grafic a profilelor transversale i profilul longitudinal 3D cu pozarea nivelelor, epura
vitezelor i alte date interesate.
Analiza rezultatelor calculelor hidraulice efectuate pe rurile traversate.

Caracteristicile geometriei albiei amenajate n zona lucrrilor de traversare difer n funcie de debitul
maxim de calcul, panta rului respectiv i parametrii podurilor.
Coeficienii de rezisten (rugozitate) ai albiilor n regim existent au fost adoptai n funcie de natura
i folosina terenului astfel: albia minor si majora n=0.040.
n urma rezultatelor s-au stabilit cotele liniei roii, deschiderea podului i s-a propus calibrarea albiei
i protecia cu gabioane funcie de nivelurile apei pentru probabilitatea de depire de 2%.
n tabelul de mai jos sunt prezentate centralizat lucrrile propuse.
N.A.E.
2%
Curs
apa
Pozitie
km
Sucevita
275,0
366.88
Volovat
0+820
1+2601+460
88,0
372.34
Sucevita
3+325
275,0
381.85
Harbovat
3+400
44,5
381.90
Toplita
3+900
50,8
387.30
Toplita
5+610
27,4
392.78
Toplita
6+000
23,4
391.16
Temnic
11+675
15,4
365.82
Temnic
14+160
88,9
356.82
Q2%
Lucrare hidro
protectie cu gabioane B=117m
(L=210m aval+310m amonte)
fara lucrare hidro
(verificare cota linie rosie drum)
protectie cu gabioane B=87m
deviere pru B=6m
(L=850m, confluenta amonte
pod)
fara lucrare hidro
(verificare cota linie rosie pod)
fara lucrare hidro
fara lucrare hidro
fara lucrare hidro
zid de gabioane B=12m
22
Suprastruct.
Pod
Hconstructie
pod
146.2m
2.4
162.2m
2.4
10m
0.85
10m
0.85
15m
1.05
10m
0.85
15m
1.05
Prin lucrri hidrotehnice de aprare se nelege orice fel de construcie care are ca scop protejarea
infrastructurii, cilor de comunicaie i a lucrrilor de art, mpotriva aciunii de erodare sau afuiere a
curentului de ap, valurilor, gheii, etc.
SITUAIA EXISTENT
Traseul centurii Rdui traverseaz sau merge n lungul mai multor cursuri de ap:
- la km 0+ 820 centura se intersecteaz cu rul Sucevia;
- ntre km 1+260 i km 1+460 traseul se desfoar paralel cu prul Volov;
- la km 3+020 centura se intersecteaz cu prul Hrbov;
- la km 3+ 325 centura se intersecteaz cu rul Sucevia;
- la km 3+ 900 centura se intersecteaz cu canalul Toplia
- la km 5+ 610 centura se intersecteaz cu canalul Toplia;
- la km 6+ 000 centura se intersecteaz cu canalul Toplia;
- la km 11+ 675 centura se intersecteaz cu prul Temnic;
- la km 14+ 160 centura se intersecteaz cu prul Temnic.
Lucrari hidrotehnice la pod peste prul Sucevita la Km 0+820

S-au prevazut lucrari hidrotehnice de calibrare a albiei si lucrari de protectie a malurilor cu ziduri din
gabioane pe o lungime de 310m amonte de pod si 210m aval de pod.
S-au prevazut ziduri din gabioane cu inaltimea de 2m pe saltele de gabioane.
Calibrarea albiei s-a prevazut pe o lungime de 520m, cu o latime de 117m, intre zidurile de gabioane.
Pentru stabilizarea talvegului n zona podului s-au prevazut 3 praguri de fund ingropate din gabioane.
Lucrari hidrotehnice la pod peste prul Sucevita la Km 3+325

S-au prevazut lucrari hidrotehnice de calibrare a albiei si lucrari de protectie a malurilor cu ziduri din
gabioane pe o lungime de 310m amonte de pod si 210m aval de pod.
S-au prevazut ziduri din gabioane cu inaltimea de 2m pe saltele de gabioane.
Calibrarea albiei s-a prevazut pe o lungime de 520m, cu o latime de 117m, intre zidurile de gabioane.
Pentru mentinerea stabilitatii talvegului n zona podului s-au prevazut 4 praguri de fund ingropate din
gabioane.
Lucrari hidrotehnice pentru deviere pru Harbovat

la Km 3+400 amonte de podul de pe prul Sucevita
Prul Harbovat se varsa n prul Sucevita la km 3+020, n amonte de podul existent de pe drumul
judetean DJ178.
Data fiind distanta foarte mica intre intersectia cu DJ si datorita nivelului apei la debitul cu asigurarea
de 2% pe pru, pentru traversarea acestuia trebuia ridicata linia rosie cu o panta mare.
S-a ales sa fie deviat prul Harbovat n prul Sucevita, amonte de podul de la km 3+325, evitanduse astfel un pod.
Devierea prului s-a proiectat pe o lungime 850m, cu sectiune trapezoidala, avand la baza o latime
de 6m. Materialul rezultat din sapatura este folosit pentru umplerea actualului traseu al prului pe
zona aval deviere pana la varsarea n Sucevita.
Lucrari hidrotehnice la pod peste prul Temnic la Km 14+160

Pentru dirijarea apei spre pod s-a prevazut calibrarea albiei la o latime de 12m, cu protectia malurilor
cu gabioane cu inaltimea de 3m, pe saltele de gabioane.
Pentru stabilizarea talvegului n plan vertical s-a prevazut un prag de fund ingropat din gabioane,
amplasat aval de pod.
23
f) Situaia existent a utilitilor i analiza de consum

Pentru realizarea drumului de centur n faza de construcie exist toate utilitile n zon (energie
electric i ap).
Pentru faza de utilizare exist posibilitatea iluminrii dar aceasta nu a fost cerut prin Caietul de
sarcini.
S-a prevzut iluminarea insulelor giratorii.
g) Concluziile evalurii impactului asupra mediului sunt prezentate n volumele :
- 7.1 Studiu de evaluare a impactului asupra mediului
- 7.2 Raport la studiul de evaluare a impactului asupra mediului
- 7.3 Raport cu caracter netehnic la studiul de evaluare a impactului asupra mediului
- 7.4 Studiu de evaluare a impactului asupra mediului Consultaii publuce
Impactul realizarii Centurii Municipiului Rdui va fi preponderent pozitiv.
Impactul n perioada de execuie a lucrrilor va fi negativ, dar se va manifesta pe arii restrnse i n
perioade limitate de timp. n cadrul studiului au fost prevzute msuri de reducere a impactului
negativ.
Impactul n perioada de operare va fi pozitiv, dupa intrarea n funciune a Centurii Rutiere, prin
reducerea emisiilor de poluani evacuai n atmosfer i implicit a concentraiilor de poluani n aer,
apa de suprafa si subteran, sol, precum i a nivelului de zgomot pe drumurile de pe care centura
va atrage trafic. Acest impact pozitiv se va manifesta pe termen lung.
Pentru protectia mediului s-au prevzut urmatoarele lucrri:
Lucrari pentru protectia calitatii apelor si solului: bazine de sedimentare si separatoare de
grasimi;
Lucrari prevazute pentru protectia inpotriva zgomotului: panouri de protectie impotriva
zgomotului.
Principalele beneficii aduse de centura rutiera a Municipiului Rdui vor fi:
Dezvoltarea economica si sociala a zonelor traversate de drum;
Reducerea distantei de parcurs, realizandu-se implicit economie de carburanti si de timp;
Crearea de locuri noi de munca;
Cresterea calitatii vietii si a mediului inconjurator.
4. Durata de realizare i etapele principale; graficul de realizare a investiiei.
Durata de realizare este apreciat la trei ani. Graficul de execuie este prezentat n anexa nr.2.
5. Analiza cost-beneficiu
5.1 Analiza cost-beneficiu
Analiza cost - beneficiu este principalul instrument de estimare si evaluare economica si financiara a
proiectelor.
Aceasta analiza are drept scop sa stabileasca:
masura in care proiectul contribuie la politica de dezvoltare a transporturilor definita in cadrul
Planului National de Dezvoltare 2007-2013;
masura in care proiectul contribuie la bunastarea economica a regiunii.
La elaborarea prezentei analize cost - beneficiu s-a utilizat metoda incrementala ce se bazeaza pe
exprimarea in unitati monetare, pentru situatiile cu si fara proiect, a tuturor elementelor de
cheltuieli (costuri de investitie si de operare) si venituri (directe si indirecte).
Metoda de calcul utilizata in cadrul analizei financiare consta din utilizarea previziunilor fluxului de
numerar generat de proiect pentru a calcula indicatorii de performanta financiara a investitiei.
Analiza financiara se elaboreaza tinand cont de urmatoarele ipoteze:
24
nu au fost luate in calcul venituri deoarece la nivelul informatiilor existente in prezent nu se pot
estima veniturile directe aduse de exploatarea acestui drum;
proprietarul si operatorul infrastructurii sunt aceeasi entitate.
Analiza economica se elaboreaza tinand cont de urmatoarele ipoteze:

pentru a nu exagera beneficiile proiectului, nu au fost cuantificate avantajele din siguranta
circulatiei si siguranta mediului;
s-au cuantificat si luat in calcul urmatoarele beneficii socio-economice:
reducerea costurilor de circulatie a vehiculelor (voc) si
reducerea timpului de parcurs (vot).
Pentru elaborarea unor analize economice si financiare realiste se impune luarea in calcul a unor
estimari ale costurilor si beneficiilor proiectului pe orizontul de analiza si utilizarea unor variabile de
lucru care se constituie in ipoteze de baza considerate in analiza cost-beneficiu.
Ipotezele de baza sunt indicate in tabelul de mai jos:
Variabile de lucru
Ipoteze
Orizontul de analiza
Orizontul de analiza este de 23 ani din care trei ani constructie (2010 2012) si 20 ani perioada de operare a investitiei (2012 2032).
Costurile totale ale

proiectului
Sunt luate in considerare costurile investitiei si cele de intretinere si

operare.
Cursul de schimb
valutar
Cursul de schimb luat in considerare in analiza este cursul aferent zilei

de 11 februarie 2009, 1EURO = 4,2569 RON.
TVA
In modelul de analiza economico-financiara s-a considerat valoarea

TVA de 19%. Aceasta a fost eliminata din valoarea investitiei.
Valoarea reziduala
Valoarea reziduala la sfarsitul orizontului de analiza a fost estimata ca

fiind 33% din valoarea investitiei.
Rata de actualizare in
cadrul analizei
financiare
5% - valoare recomandata de Comisia Europeana.
Rata sociala de
actualizare
5,5% - rata recomandata de Comisia Europeana pentru tarile de

coeziune, deci si pentru Romania.
5.1.1 Analiza financiara

Principalul obiectiv al analizei financiare il reprezinta calcularea indicatorilor performantei financiare a
proiectului (profitabilitatea sa). Aceasta analiza este dezvoltata din punctul de vedere al proprietarului
infrastructurii (sau administratorului legal).
Indicatorii utilizati pentru analiza financiara sunt:
- valoarea financiara neta prezenta a proiectului;
-
rata financiara interna a rentabilitatii;
raportul cost-beneficiu;
fluxul de numerar cumulat.

25
Valoarea financiara neta prezenta (VNAF) reprezinta valoarea care rezulta deducand valoarea
actualizata a costurilor previzionate ale unei investitii din valoarea actualizata a beneficiilor
previzionate.
Rata rentabilitatii financiare (RIRF) reprezinta rata de actualizare la care un flux de costuri si
beneficii exprimate in unitati monetare are valoarea actualizata zero. Rata interna de rentabilitate este
comparata cu rate de referinta pentru a evalua performanta proiectului propus.
Raportul beneficiu-cost (R b/c) evidentiaza masura in care beneficiile proiectului acopera
costurile acestuia.
Fluxul de numerar cumulat reprezinta totalul monetar al rezultatelor de trezorerie anuale pe intreg
orizontul de timp analizat.
Tabelul de mai jos este utilizat pentru determinarea ratei diferentei de finantare in cazul proiectelor
pentru care o parte din finantare provine din fonduri europene nerambursabile. Rata diferentei de
finantare, in conformitate cu art. 55 din Regulamentul 1083/2006 al Comisiei Europene1, se utilizeaza
pentru determinarea grantului din partea UE pentru proiectele generatoare de venit. Acest lucru se
face prin stabilirea bazei de calcul la care se aplica procentele de finantare stabilite prin Documentul
Cadru de Implementare a Programului Operational in cadrul caruia se solicita finantare din fonduri
europene.
Pentru aceasta investitie nu s-a avut in vedere accesarea de fonduri europene prin POS-T, finantarea
realizandu-se din alocari din surse publice nationale. In consecinta, nu se pune problema determinarii
cheltuielilor eligibile si a ratei diferentei de finantare.
Totusi, in acest tabel vor fi completate elementele cu caracter general specifice oricarei investitii
precum: perioada de referinta, rata de actualizare, valoarea actualizata si neactualizata a investitiei, a
costurilor de operare si intretinere si a valorii reziduale.
Valoarea actualizat
(prezent)
Valoarea ne - actualizat
Elemente i parametri
LEI
Perioada de referin
(ani)
Rata de actualizare
2
(%)
EUR
5%
152.584.196
35.843.968
4 Investiia total
5 Valoarea rezidual
50.352.782
6 Valoarea rezidual
7 Venit
8 Costuri de operare
Venit net (venit - costuri de operare
9 + valoarea rezidual)
(7) - (8) + (6)
Cheltuieli eligibile (investiia total 10 venitul net)
(4) - (9)
Rata diferenei de finanare
(%) = (10) / (4)
EUR
20
3 Investiia total
11
LEI
137.146.180
32.217.384
16.393.421
3.851.023
19.551.108
4.592.804
-3.157.687
-741.781
nu este cazul
nu este cazul
11.828.509
nu
este
cazul
* Costurile i veniturile nu vor include TVA
Principalele rezultate ale analizei financiare sunt prezentate in tabelul urmator:
Regulamentul (CE) nr. 1083/2006 al Consiliului din 11 iulie 2006 de stabilire a unor dispoziii generale privind fondul european de dezvoltare
regional, fondul social european i fondul de coeziune i de abrogare a regulamentului (CE) nr. 1260/1999
26
Fr asisten din fonduri publice Cu asisten din fonduri publice

(total investiie)
(cu grant UE)
LEI
Rata rentabilitii financiare
Valoarea actual net
EUR
LEI
-8,14%
-140.303.867
EUR
Nu este cazul
-32.959.164
Nu este cazul
Nu este cazul
5%
Rata de actualizare
Analizand rezultatele analizei financiare se poate spune ca:

deoarece rata interna a rentabilitatii finaciare a proiectului este mai mica decat rata de
actualizare financiara (5%) iar venitul financiar net actualizat este negativ, rezulta ca
proiectul nu este rentabil din punct de vedere financiar; acest lucru este de asteptat
pentru proiectele de drum pentru care nu se percep taxa de utilizare, deci fara venituri
directe;
sustenabilitatea financiara a proiectului va fi asigurata pe perioada de analiza prin fonduri
puse la dispozitie din bugetul propriu al beneficiarului si bugetul de stat.
5.1.2 Analiza socio-economica

Prin analiza socio-economica se urmareste estimarea contributiei proiectului la bunastarea economica
a regiunii sau a tarii. Aceasta este realizata din perspectiva intregii societatii (regiune sau tara), in loc
de a considera numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii.
5.1.2.1 Metodologia folosita si ipotezele considerate
Analiza financiara este considerata drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice.
In vederea determinarii indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustari pentru
variabilele utilizate in cadrul analizei financiare. Etapele necesare pentru realizarea unei analize socioeconomice sunt urmatoarele:
i) realizarea corectiilor: fiscale, pentru externalitati si pentru preturi umbra;
ii) estimarea costurilor si beneficiilor socioeconomice;
iii) analiza indicatorilor economici ai investitiei.
Rata de actualizare utilizata in analiza economica este 5,5% - rata recomandata de Comisia
Europeana pentru tarile de coeziune, deci si pentru Romania. Orizontul de analiza este de 23 ani
dintre care perioada de operare a investitiei este de 20 de ani (2012 2032).
5.1.2.2 Principalele costuri si beneficii economice identificate
Prin implementarea investitiei, traficul va beneficia de conditii superioare de circulatie, conditii care se
vor concretiza intr-o serie de avantaje socio-economice precum:
reducerea cheltuielilor de operare a vehiculelor;
Fiecare categorie de autovehicule din flux isi are propriile sale caracteristici
de consum. Acestea determina costul total de exploatare, fiind compuse din
costurile urmatoarelor elemente: carburanti si lubrifianti, cauciucuri, costuri
de intretinere incluzand materiale si manopera, depreciere (amortizare).
Fiecare din aceste costuri este influentat, in proportii diferite, de viteza de
circulatie, de distanta parcursa si de starea suprafetei de rulare.
viteza de parcurs sporita, deci o reducere a timpului consumat si a pierderilor aferente
acestuia.
27
Costurile de operare a vehiculelor (VOC), asa cum s-a mai mentionat, au fost calculate cu
ajutorul modulului VOC (Vehicle Operating Costs) al programului HDM. Cu acest program automat de
calcul, agreat de bancile internationale de dezvoltare, s-au realizat matrice de costuri pe kilometru
pentru fiecare tip de autovehicul aflat in circulatie pe drumurile publice, in functie de viteza si de
starea suprafetei de rulare.
Valoarea (costul) timpului (VOT) s-a calculat in functie de salariul mediu pentru judetul Suceava,
de gradul de ocupare al autovehiculului si de scopul calatoriei. Astfel, castigul salarial mediu net
variaza de la 367 pentru anul 2010 la 1443 pentru anul 2030. Pentru estimarea acestor valori s-a
tinut seama de datele furnizate de catre Comisia Nationala de Prognoza pentru evolutia castigului
salarial si a ratei de schimb in Prognoza de primavara pe termen lung 2008 - 2020.
Diferentele intre costurile de parcurgere a drumului in ipoteza "fara proiect" si cele in ipoteza "cu
proiect" constituie economii pentru traficul existent pe acest drum.
In tabelul urmator sunt prezentate principalele costuri si beneficii socio-economice identificate in
analiza economica, precum si valorile atribuite acestora.
Valoarea total actualizat
Beneficiu
LEI
Economii
VOT
Economii
VOC
Total
249.649.246
58.645.786
72,16%
96.335.983
22.630.549
27,84%
345.985.229
81.276.335
100%
Valoarea total actualizat
Cost
LEI
Costul
investiiei
Costuri de
exploatare
Total
% din total beneficii
EUR
% din total costuri
EUR
100.053.934
23.503.943
86%
15.862.442
3.726.290
14%
115.916.375
27.230.232
100%
5.1.2.3 Principalii indicatori ai analizei economice

Principalii indicatori ai analizei economice sunt prezentati in tabelul urmator:
Indicator
Valoare
Rata de actualizare (%)
5,50
Rata rentabilitii economice (%)

Valoarea economic actualizat net (mii )
Raportul beneficiu / cost
16,96
54.046
2,98
Analizand indicatorii analizei economice mai sus prezentati se poate spune ca:
rata interna de rentabilitate economica de 16.96% este superioara ratei de actualizare sociala
de 5.5%, ceea ce reflecta rentabilitatea ridicata din punct de vedere economic a proiectului.
Aceasta valoare se inscrie in aria de valori pentru RIRE pentru astfel de proiecte;
raportul beneficiu/cost de 2.98, deci mult mai mare decat 1, releva efectul benefic al
proiectului asupra economiei locale, superior costurilor economice si sociale pe care acesta le
implica.
5.1.2.4 Efectele proiectului asupra gradului de ocupare a fortei de munca (exprimate in
echivalent numar angajati cu norma intreaga)
28
Se aprecieaza ca pentru o investitie rutiera de 1 milion euro pe an se creeaza 12 locuri de munca,

atat pentru constructia propriu-zisa cat si in industria orizontala (materiale de constructii, extractiva,
prelucratoare etc.). In aceste conditii, deoarece numarul de locuri de munca estimat nu se refera doar
la personalul implicat in executia acestui proiect, nu se poate estima media duratei angajarilor.
Se apreciaza ca numarul locurilor de munca generate de operarea si intretinerea variantei ocolitoare
Radauti este de 2/km.
Locuri de munc
create
n faza de implementare
n faza de operare
Numr angajai cu
norm ntreag
100
33
Media duratei acestor

angajri (luni)
nu se poate aprecia
nu se poate aprecia
5.1.2.5 Identificarea principalelor beneficii si costuri necuantificabile

In lipsa unor date statistice elocvente nu au fost cuantificate avantaje si dezavantaje induse de
constructia centurii municipiului Radauti. Aceste avantaje si dezavantaje necuantificate in unitati
monetare sunt prezentate pe scurt in cele ce urmeaza.
Printre avantajele aduse de realizarea acestui proiect se pot enumera:
pe durata realizarii proiectului:
crearea unui numar de locuri de munca temporare.
pe durata de viata a proiectului:

transferarea traficului rutier de tranzit in afara zonei urbane, ceea ce va

conduce la diminuarea efectelor negative ale traficului asupra vietii sociale a
locuitorilor si realizarea unor legaturi rutiere optime din punct de vedere al
distantelor de transport, al vitezei de deplasare si al costurilor transporturilor;
cresterea eficientei energetice prin optimizarea consumului de combustibil si

produse petroliere pe kilometru parcurs, respectiv tona de bunuri transportate;
datorita masurilor de siguranta circulatiei prevazute in proiect si prin reducerea

congestiei urbane se va reduce numarul accidentelor.
Dezavantajul adus de realizarea acestui proiect este reprezentat de cresterea poluarii prin emisiile de
gaze ale vehiculelor ce vor trece pe acest drum in zonele din vecinatatea variantei de ocolire.
In mod evident, beneficiile aduse de realizarea acestui proiect sunt mai numeroase si mai importante
decat dezavantajele, crearea unei retele de transport rutier corespunzatoare conducand la ridicarea
standardului de viata al locuitorilor orasului prin reducerea nivelului de vibratii, zgomot si poluare.
5.1.3. ANALIZA DE RISC SI SENZITIVITATE
Analiza de senzitivitate este o tehnica de evaluare cantitativa a impactului modificarii unor variabile de
intrare asupra rentabilitatii proiectului investitional. Mediul economic caracteristic Romaniei presupune
existenta unei palete variate de factori de risc care mai mult sau mai putin probabil pot influenta
performanta previzionata a proiectului.
5.1.3.1. Scurta prezentare a metodologiei folosite
Metodologia abordata se bazeaza pe:
analiza senzitivitatii, respectiv identificarea variabilelor critice ale parametrilor
proiectului;
calcularea valorii asteptate a indicatorilor de performanta a proiectului.

29
Scopurile analizei de senzitivitate sunt:

identificarea variabilelor critice ale proiectului, adica acele variabile care au cel mai
mare impact asupra rentabilitatii sale;
evaluarea generala a robustetii si a eficientei proiectului;
aprecierea gradului de risc: cu cat numarul de variabile critice este mai mare, cu atat
proiectul este mai riscant;
sugereaza masurile care ar trebui luate in vederea reducerii riscurilor proiectului.
Indicatorii luati in calcul pentru analiza senzitivitatii sunt:

rata interna de rentabilitate (RIR);
valoarea neta actualizata (VNA).
In principiu, analiza consta din calcularea pentru fiecare variabila a urmatorilor indici:
Indicele de senzitivitate IS
Indicele de senzitivitate este de fapt un coeficient de elasticitate care ne arata cu cate procente se
modifica parametrul studiat in cazul modificarii cu un procent a variabilei.
Valori de comutare (Switching Value) SV

Acest indice ne arata cu cat ar trebui sa se modifice o variabila pentru ca VNA sa ia valoarea 0 (altfel
spus pentru ca proiectul sa devina neviabil).
O valoare mica a SV pentru o variabila data ne indica un risc legat de acea variabila: o abatere mica
de la valoarea medie pune in pericol rentabilitatea investitiei. Cu cat valoarea de comutare este mai
mare cu atat riscurile sunt mai reduse.
5.1.3.2. Analiza senzitivitatii
Pentru analiza de fata s-au luat in considerare urmatoarele variabile:
costurile de investitie si exploatare;
beneficiile datorate reducerii costurilor de operare a autovehiculelor si timpului de

parcurs (socio-economice).
In vederea evaluarii robustetii proiectului, respectiv a stabilitatii eficientei proiectului in conditiile

modificarii variabilelor de intrare, se prezinta in tabelul de mai jos variatia indicatorilor de rentabilitate
economica si financiara ai proiectului (rata interna de rentabilitate si valoarea neta actualizata) pentru
urmatoarele abateri ale variabilelor:
pentru beneficiile socio-economice s-a estimat succesiv o scadere cu 1%, 10% si
respectiv 20% fata de nivelul previzionat;
pentru costurile de investitie si exploatare s-a estimat succesiv o crestere cu 1%, 10%
si respectiv 20% fata de nivelul previzionat
5.1.3.3. Efectele estimate asupra rezultatelor economice

Efectele estimate asupra rezultatelor economice sunt:
30
Variabila
testat
Valoarea
de investiie
Costuri de
ntretinere
Economii
VOT
Economii
VOC
Variaia ratei
Modificare (%) rentabilitii
financiare
1%
10%
20%
1%
10%
20%
-1%
-10%
-20%
-1%
-10%
-20%
-35,53%
-29,76%
-23,86%
-36,02%
-34,91%
-33,56%
Variaia valorii
Variaia valorii
Variaia ratei
financiare
economice
rentabilitii
actualizate
actualizate
economice
nete (euro)
nete (euro)
279,93%
-0,73%
-0,43%
320,14%
-6,86%
-4,35%
364,81%
-12,86%
-8,70%
275,77%
-0,04%
-0,07%
278,51%
-0,38%
-0,69%
281,56%
-0,75%
-1,38%
0,54%
-1,09%
5,27%
-10,85%
10,34%
-21,70%
0,24%
-0,42%
2,34%
-4,19%
4,66%
-8,37%
5.1.3.4. Identificarea variabilelor critice, criterii aplicabile, valori limita ale acestora
Avand in vedere faptul ca proiectul nu este rentabil din punct de vedere financiar, vom analiza in
continuare senzitivitatea indicatorilor de rentabilitate economica.
Asa cum se preciza anterior, variabilele critice sunt identificate cu ajutorul indicelui de senzitivitate si
anume: variabilele pentru care o variatie de 1% provoaca o variatie de 1% a ratei interne de
rentabilitate sau a valorii actuale nete sunt variabile critice, adica au influenta mare asupra
rentabilitatii proiectului.
Analizand datele prezentate in tabelul de mai sus se poate concluziona ca cea mai mare influenta
asupra rentabilitatii proiectului o au valoarea de investitie si costurile de operare ale autovehiculelor,
iar cea mai mica influenta o au costurile de intretinere si valoarea timpului economisit de utilizatorii
retelei de drumuri.
Acest lucru este evidentiat si in figura de mai jos in care se prezinta cum se modifica rata interna de
rentabilitate economica a proiectului in functie de abaterile variabilelor:
50%
40%
RIR economic
30%
20%
16,96%
10%
0%
2,5
1,5
0,5
Coeficieni de variaie costuri/venituri

INVESTIIE
NTREINERE
31
VOT
VOC
Astfel, se poate vedea ca si in cazul dublarii valorii de investitie sau a reducerii la jumatate a
beneficiilor din reducerea costurilor utilizatorilor, rata interna de rentabilitate economica este mai
mare decat rata sociala de actualizare, respectiv 5,5%, ceea ce probeaza robustetea rentabilitatii
economice a proiectului.
Din punct de vedere al indicelui de comutare, in baza caruia se estimeaza cu cat se poate modifica o
variabila pentru ca valoarea neta actualizata sa ia valoarea 0 (altfel spus pentru ca proiectul sa devina
neviabil), se prezinta rezultatele in tabelul de mai jos.
Variabila
Modificare
(%)
Valori iniiale ale parametrilor
VNAE
(mii euro)
SV (%)
54046,10
Costuri de investiie
10%
51695,71
229,9%
Costuri de exploatare
10%
53673,47
1450,4%
Beneficii socio-economice VOT
-10%
48181,52
92,2%
Beneficii socio-economice VOC
-10%
51783,05
238,8%
Astfel, costul de investitie trebuie sa creasca cu 229.9%, respectiv beneficiile socio-economice trebuie
sa scada cu 92.2% pentru VOT si cu 238.8% pentru VOC astfel incat proiectul sa devina neviabil.
Variatia variabilelor considerate cu +/- 10% influenteaza foarte putin nivelul rentabilitatii economice,
aceasta ramanand la un nivel ridicat, ceea ce indica faptul ca proiectul este stabil in conditiile
modificarii variabilelor de intrare.
5.1.3.5. Analiza riscurilor
Pentru aceasta investitie riscurile au fost identificate in urma culegerii de informatii prin tehnicile:
- interviu cu manageri de proiect si cu specialisti in diverse domenii;
- lista de verificare pe baza informatiilor istorice si cunostintelor acumulate din proiecte similare
anterioare.
Pentru riscurile astfel identificate s-a dezvoltat o analiza calitativa prin care s-au evaluat impactul si
probabilitatea aparitiei lor, in vederea prioritizarii riscurilor functie de potentialele lor efecte asupra
proiectului.
Categoriile de riscuri identificate in cazul proiectului analizat sunt:
- riscuri financiare: risc de pret, nerespectarea graficului de transfer al fondurilor;
- riscuri tehnice: risc operational, risc de piata, risc privind graficul de timp, risc privind surse de
poluare pe durata executiei lucrarilor;
- riscuri institutionale si legale: risc de nerespectare a cerintelor din autorizatia de mediu, risc de
modificare a legislatiei aplicabila proiectului.
5.1.3.6. Analiza distributiei de probabilitate a indicilor de performanta financiara si
economica a proiectului cu precizarea informatiilor statistice relevante (valori
asteptate, deviatia standard)
Analiza de risc vizeaza estimarea distributiei de probabilitate a modificarilor indicatorilor de
performanta financiara si economica. Pentru analiza de risc s-a utilizat metoda Monte Carlo care
consta in extragerea aleatoare repetata a unui set de valori pentru variabilele critice si calcularea
indicatorilor de performanta ai proiectului pentru fiecare set de valori extrase. Prin repetarea acestui
procedeu pentru un numar suficient de extrageri (de ordinul sutelor) se obtine distributia probabilitatii
pentru indicatorii de performanta.
32
Pentru proiectul de fata s-a considerat o distributie triunghiulara asimetrica pentru costul de investitie,
cu o probabilitate mai mare pentru depasirea valorii de investitie din deviz si o distributie normala
(Gauss) pentru celelalte variabile, cu 1000 de seturi de valori extrase.
Distributia probabilitatii si probabilitatea cumulata pentru RIRE
Distributia probabilitatii si probabilitatea cumulata pentru VNAE

Rezultatele analizei de risc sunt exprimate ca medie estimat i deviaie standard a acestor indicatori.
Astfel, pentru RIRE, valoarea medie ateptat este de 14,28% iar deviaia standard este de
1,56%, n timp ce pentru VNAE valoarea medie ateptat este de 47.779,19 mii , iar deviaia
standard este de 6.076,67 mii .
Cele mai semnificative percentile ale distribuiei RIRE sunt urmtoarele:
- probabilitatea ca RIRE s fie mai mic dect 10,21% este de 0%;
- probabilitatea ca RIRE s fie mai mic dect 11,81% este de 5%;
- probabilitatea ca RIRE s fie cuprins ntre 11,81% 16,90% este de 90%;
- probabilitatea ca RIRE s fie mai mare dect 16,90% este de 5%.
innd seama de toate acestea, am putea defini proiectul de fa ca fiind unul cu risc sczut.
33
6. Sursele de finanare a investiiei

Finanarea investiiei se va face de la bugetul de stat prin buget M.T.
7. Fora de munc ocupat
Se apreciaza ca numarul locurilor de munca generate de operarea si intretinerea variantei
ocolitoare Radauti este de 2/km.
Locuri de munc
Numr angajai cu
Media duratei acestor
create
norm ntreag
angajri (luni)
n faza de implementare
100
nu se poate aprecia
n faza de operare
33
nu se poate aprecia
8. Principalii indicatori tehnico-economici ai investiiei
Lungime total a centurii : 16 579.00 m
Parte carosabila: 7.00 m
Platforma : 9.00 m
Lungime poduri i pasaje: 547,70 m
Poduri: 7 buc
Pasaje: 2 buc
Intersecii giratorii: 7 buc
Valoare total
152 584.196 mii lei din care C+M 112 823.808 mii lei (fr TVA)
181 575.194 mii lei din care C+M 134 260.332 mii lei (cu TVA)
Echivalentul n Euro la cursul 1 Euro = 4.2569 Lei la data de 11.02.2009
35 843.968 mii Euro din care C+M 26 503.748 mii Euro (fr TVA)
42 654.326 mii Euro din care C+M 31 539.462 mii Euro (cu TVA)
Tronson R1
Lungime tronson R1: 5 617.00 m
Parte carosabila tronson R1: 7.00 m
Platforma tronson R1: 9.00 m
Lungime poduri tronson R1: 345,40 m
Valoare tronson R1
14 083.594 mii Euro din care C+M 10 966.082 mii Euro (fr TVA)
16 759.476 mii Euro din care C+M 13 049.636 mii Euro (cu TVA)
Tronson R2
Lungime tronson R2: 2 905 m
Parte carosabila tronson R2: 7.00 m
Platforma tronson R2: 9.00 m
Lungime poduri si pasaj tronson R2: 105,70 m
Valoare tronson R2
34
Anexa 1: Avize i acorduri de principiu la data de 28 mai 2010
Nr.
Crt.
1. Primria municipiului Rdui

2. Primria comunei Burla
3. Primria comunei Horodnic de Jos
4. Primria comunei Horodnic de Sus
5. Primria municipiului Volov
Ministerul Administraiei i Internelor
6. Direcia General Management Logistic
i Administrativ
Ministerul Aprrii Naionale Statul
7.
Major General Bucureti
Serviciul Romn de Informaii U.M.0362
8.
Bucureti
Societatea Naional de Transport Gaze
9.
Naturale TRANSGAZ S.A. Media
Oficiul de Cadastru i Publicitate
10.
Imobiliar Suceava
A. N. a mbuntirilor Funciare R.A.
11. Sucursala Moldova de Nord Unitatea
de Administrare Suceava
Direcia pentru Cultur, Culte i
12.
Patrimoniu Cultural Naional Suceava
13.
Avize obinute
Nr./data
Avize solicitate cf CU 492/19.12.2008
Consiliul Judeean Suceava Direcia

Judeean de Drumuri i Poduri
Ministerul Administraiei i Internelor

14. Inspectoratul de Poliie Judeean Suceava
- Serviciul Poliiei Rutiere
15. S.C. SERVICII COMUNALE S.A.
Rdui
16. S.C. NORD GAZ S.R.L. Rdui
17. MINISTERUL SNTII
DIRECIA DE SNTATE PUBLIC
JUDEEAN SUCEAVA
18. COMPANIA NAIONAL DE CI
FERATE C.F.R.-S.A. Sucursala
Avizul primarului
nr.53/06.01.2009
Avizul primarului
nr.40/09.01.2009
Avizul primarului
nr.24/06.01.2009
Avizul primarului
nr.23/06.01.2009
Avizul primarului
nr.58/08.01.2009
Avizul de principiu
nr.1.026.093/09.03.2009
Avizul nr.
D/223/20.02.2009
Avizul nr.
76.363/19.02.2009
Avizul favorabil
nr.5729/193/24.03.2009
Avizul
nr.1498/27.11.2008
Avizul Tehnic de
Specialitate ANIF RA nr.
2406/01.04.2009
Avizul nr. 48/22 aprilie
2009
ACORD DE
PROIECTARE NR.3
/626/24.03.2009
Avizul nr.
22522/13.02.2009
Fia tehnica din
18.03.2009 si planul de
ansamblu cu avizul
favorabil de amplasament
Fisa tehnica din
28.03.2009 cu avizul
favorabil
FI TEHNIC
nr.65/30.03.2009 care
include AVIZUL
FAVORABIL NR
126/26.03.2009
Avizul favorabil nr.
165/14.04.2009
36
Avize n curs
de obinere
Nr./data
Observ.
Nr.
Crt.
Avize obinute
Nr./data
Avize solicitate cf CU 492/19.12.2008
Regional de Ci Ferate Iai

19. MINISTERUL TRANSPORTURILOR
SI INFRASTRUCTURII
COMPANIA NAIONAL DE CI
FERATE C.F.R.-S.A.
20. Ministerul Administraiei i Internelor
Inspectoratul General al Poliiei Romne
Direcia Poliiei Rutiere
21. ADMINISTRATIA NATIONALA
APELE ROMANE DIRECTIA
APELOR SIRET
22. E.ON Moldova Distribuie S.A.
Departament Retea
23. Alimentare cu energie termica
24. ROMTELECOM S.A. Suceava
25. Agentia pentru Protectia Mediului
Suceava
26. CNADNR Siguranta Circulatiei
27. MAI Inspectoratul General al Politiei
Romane Directia Politiei Rutiere
Avizul favorabil nr.

1/1016/2009
Acordul nr.
8196/ 2009
92/
AVIZ DE
GOSPODARIRE A
APELOR
nr.
164/15.06.2009
AVIZ FAVORABIL
CTE nr. 522/16.12.2009
Aviz favorabil de
amplasament dat pe
planul de ansamblu.
Aviz nr.100/05/06/03SV566/2.4.2009
Acordul pe fisa tehnica
nr. 1679/14.04.2009
Acordul nr.
92/8196/2009 privind
amenajarea intersectiilor
Acordul nr.
254.973/15.04.2009
privind amenajarea
intersectiilor
37
Avize n curs
de obinere
Nr./data
Observ.
ANEXA 2
Centura Municipiului Radauti

GRAFICUL DE REALIZARE A INVESTITIEI
Nr.
Lucrare
ANUL 1
I
Organizare
I. Lucrari de drumuri
1 Terasamente
2 Suprastructura
3 Santuri si rigole
4 Parapet
5 Podete
1000
6 Dr.laterale, accese proprietati

7 Intersectii
8 Deviere canale
9 Semnalizare in timpul executiei
10 Semnalizare rutiera
11 Lucrari Hidro
II. Lucrari de poduri
1 Poduri
Diverse si neprevazute
10
II
III
IV
ESALONAREA LUCRARILOR
ANUL 2
II
III
ANUL 3
IV
II
III
IV
PIESE DESENATE

01.sinteza Centura Radauti

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

01.sinteza Centura Radauti

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Volum1 - Sinteza

Centura municipiului Rdui

Denumirea obiectivului de investiii : Centura municipiului Rdui

INFORMAII GENERALE PRIVIND PROIECTUL

NORME TEHNICE AVUTE N VEDERE LA DIMENSIONAREA STRUCTURILOR

Metoda de dimensionare n conformitate cu Normativul pentru dimensionarea

Metoda analitic de dimensionare se bazeaz pe stabilirea unei alctuiri a structurii rutiere, n

Deformaia specific de intindere admisibil la baza straturilor bituminoase;

Dimensionarea sistemului rutier comport urmtoarele etape:

criteriul deformaiei specifice de ntindere admisibile la baza straturilor

iar RDOadm = 0,85 ( corespunzator drumurilor

traficul de calcul, n milioane osii standard de 115 kN;

criteriul tensiunii de intindere admisibile la baza straturilor din agregate naturale

tensiunea orizontal de intindere la baza straturilor stabilizate, calculat cu programul

criteriul deformaiei specifice verticale admisibile la nivelul pmntului de fundare

DIMENSIONAREA STRUCTURII RUTIERE SEMIRIGIDE

III.1. Stabilirea traficului de calcul

numrul de zile calendaristice dintr-un an;

Volumele de trafic de calcul, m.o.s.

4 cm mixtur asfaltic cu fibre MASF 16m

Mixtur asfaltic cu fibre n strat de uzur, MASF

Patul drumului ( strat de forma din balast, 20 cm)

Denumirea materialelor din strat

modulii de elasticitate dinamici ai balastului, respectiv patului drumului;

deformaia specific orizontal de ntindere (r) la baza straturilor bituminoase, n

Rezultatele calculului sunt prezentate n tabelul 5.

n concluzie, structura rutier propus va prelua traficul de calcul pe perioada de perspectiv,

grosimea echivalent de calcul la nghe a structurii rutiere, cm

adancimea de nghe n pmntul de fundare (110 cm, din studiul geotehnic);

Rezultatele acestui calcul sunt prezentate n tabelul 7.

Structura rutier avizat este :

Va fi realizat intreaga semnalizare rutier n conformitate cu standardele si normele n vigoare, att

3. Date tehnice ale investiiei

c) Situaia ocuprilor definitive de teren :

Studiul topograpfic complet se gsete n volumul 5 Studii topografice.

asigurarea rezistentei si stabilitatii constructiei, prin calcule asistate de calculator, utilizand

Elemente Fundamentale ale Temei de Proiectare

Gabaritele, lungimea totala si marimea deschiderilor lucrarilor de arta sunt elemente

Poduri peste canale si rauri;

a. Poduri peste canale i ruri

circulatiei si ale functionalitatii.

CENTRALIZATORUL PENTRU PODURI SI PASAJE

Soluiile tehnice propuse

Pod km 0 + 820 peste rau Sucevita

Pod km 3+325 peste rau Sucevita

Pod km 3+900 si km 5+610 peste canal Toplita

Pod km 6+000 peste canal Toplita

Pasaj km 8+040 peste CF si DN2H

Pod km 11+675 peste canal Temnic

Pasaj km 13+250 peste CF si DN17A

Pod km 14+160 peste pru Temnic

Studii topografice privind descrierea geometriei albiei

Date de intrare, condiii limit, date obinute:

Principalele date oferite de program sunt:

Analiza rezultatelor calculelor hidraulice efectuate pe rurile traversate.

Lucrari hidrotehnice la pod peste prul Sucevita la Km 0+820

Lucrari hidrotehnice la pod peste prul Sucevita la Km 3+325

Lucrari hidrotehnice pentru deviere pru Harbovat

Lucrari hidrotehnice la pod peste prul Temnic la Km 14+160

f) Situaia existent a utilitilor i analiza de consum

Analiza economica se elaboreaza tinand cont de urmatoarele ipoteze:

reducerea costurilor de circulatie a vehiculelor (voc) si

reducerea timpului de parcurs (vot).