PODURILE HOBANATE

Un pod hobanat este un pod alcatuit din unul sau mai multe coloane
(numite piloni), si cabluri care sustin tablierul podului.
Exista doua mari clase de poduri hobanate si anume:
a) In stil harpa - cablurile sunt dispuse aproape paralel, ele fiind ancorate in
diferite puncte ale pilonului, astfel incat inaltimea la care este ancoraj
fiecare cablu sa fie similara distantei in lungul podului pana la ancorajul din
partea inferioara.
b) In stil evantai cablurile sun ancorate in parte de sus a pilonului sau sunt
trecute peste partea superioara a pilonului.
In comparative cu alte tipuri de poduri, podurile hobanate sunt optim de
adoptat pentru deschideri mai mari decat cele la podurile in consola, si mai
scurte decat deschiderile podurilor suspendate.

Istoria dezvoltarii podurilor hobanate

Podurile hobanate sunt datate inca din anul 1595, an in care au fost gasite
mai multe desene intr-o carte a inventatorului venetian Fausto Veranzio,
numit si Machinae Novae.Multe dintre podurile suspendate timpurii au fost de
tip hibrid intre podurile suspendate si cele hobanate, incluzand podetul
Dryburgh Bridge 1817,Victoria Bridge,Albert Bridge(1872), Brooklyn
Bridge(1883). Proiectantii acestor poduri au gasit combinatia tehnologiilor,prin
care au realizat un tablier rigid, iar John A.Roebling a folosit acest avantaj
pentru a limita deformatiile datorita incarcarilor din linia de cale ferata la
podul Niagara Falls.

Cel mai vechi exemplu inca existent in cea mai mare parte al unui
pod hobanat in Statele Unite este E.E Runyons, alcatuit in totalitate din otel cu
stringeri de lemn si terase in Bluff Dale, Texas(1890), Podul Barton Creek intre
Huckabay and Gordon in Texas(1889-1890).In secolul 20 cele mai vechi poduri
hobanate include podul neobisnuit al lui A Gisclard(1899), in care component
orizontala din cabluri este echilibrata de un cablu separat, intins orizontal,
prevenind astfel compresiunea semnificativa care aparea in tablierul podului,
si podul Lezardieux din Britania(1924), al lui G.Leinekugel le Coq.

Eduardo Torroja a proiectat un apeduct hobanat in 1926, Albert

Cazuot a proiectat in 1952 un pod hobanat cu tablierul din beton, peste
canalul Donzere-Mondragon la Pierrelatte, acesta fiind unul dintre primele
poduri modern de acest tip, dar a avut o influenta redusa asupra dezvoltarii
ulterioare.Podul proiectat de Franz Dischinger in 1955, Stromsund Bridge cu
tablierul din otel este considerat ca fiind primul pod hobanat modern.

Abdoun Bridge, Amman, Jordan

Comparatie intre podurile hobanate si podurile suspendate

Un pod hobanat cu mai multi piloni poate parea ca se aseamana cu un pod
suspendat, dar acesta este foarte diferit ca principiu si ca si metoda de
constructive.In cazul podului suspendat doua cabluri groase atarna intre doi
piloni si sunt ancorate la fiecare capat de o structura masiva.Aceste cabluri
sunt cele care formeaza structura portanta a tablierului.Inainte de montarea
tablierului cablurile sunt intins intre piloni acestea fiind tensionate doar din
greutatea lor proprie.
Cabluri mai mici sau tije sunt dupa aceea suspendate de cablul principal, si
au ca scop sustinerea tablierului, care este ridicat la nivelul optim si prins de
cablul principal de sustinere. In momentul in care tablierul este suspendat
tensiunea din cabluri creste, aceasta tensiune trebuind sa fie transferata
pamant cu ajutorul ancorajelor, care sunt uneori greu de realizat datorita
faptului ca terenl este prost.

In cazul podurilor hobanate pilonii formeaza structura primara portanta a

acestor poduri.In apropierea pilonilor tablierul poate fi fixat in consola dar la
distante mai mari de pilonul podului tablierul este sustinut de cabluri care sunt
ancorate de pilon.Acest tip de pod are un dezavantaj in comparatie cu podurile
suspendate, si acela ca cablurile introduc in tablier un efort de compresiune, si
ca urmare tablierul trebuie sa fie mai rezistent, dar are si un avantaj: acela ca
nu are nevoie de ancoraje pentru a prelua intinderea orizontala a cablurilor,
cum se intampla in cazul podurilor suspendate.Toate fortele statice sunt
echilibrate, pilonul trebuie sa ramana in pozitia lui normala sa nu aiba tendinta
de a se inclina sub actiunea incarcarilor.

Avantajele podurilor hobanate:

-rigiditate mai mare decat la podurile suspendate, deformatiile tablierului sub
incarcari sunt reduse.
-pot fi construite in consola incepand de la pilon, cablurile lucreaza ca si suporturi
permanente pentru tablierul podului
-pentru un pod simetric fortele orizontale se echilibreaza reciproc, lucru care face
ca ancorajele in pamant sa nu fie necesare.
4

Rama VIII Bridge, Tailanda, un singur pilon, structura asimetrica

PODUL ALEX FRASER

Podul Alex Fraser(cunoscut si sub numele de Podul Annacis), este un
pod hobanat peste raul Fraser si face legatura intre Richmond si New
Westminster cu North Delta, in Metro Vancouver, British Columbia.Podul este
denumit dupa fostul ministrul al transporturilor Alex Fraser care a murit de
cancer.

Podul a fost cel mai lung pod hobanat din

lume, cand a fost inaugurat in 22
septembrie 1986,si cel mai lung din America
de Nord inainte ca Podul Arthur Revenel Jr.
sa fie inaugurat in 2005.Din anul 2009 este
al 32-lea pod hobanat din lume ca lungime,
si al doilea din America de Nord, avand o
lungime de 930 m si o deschidere principal
de 465m, pilonii au 154m inaltime.Podul are
cate 3 benzi de circulatie pentru fiecare
sens, si are o limita de viteza de 90 km/h.La
deschidere doar 4 dintre cele 6 benzi au
fost deschise traficului celelalte doua

asigurau deplasarea pietonilor si

biciclistilor.In 1987 toate cele 6 benzi au

fost deschise deoarece traficul era intr-o continua crestere.Podul face parte din
Autostrada 91 din British Columbia, si din capatul sudic are legaturi cu regiuni
precum Districtul Regional Greater Vancouver, raul Fraser, Surrey, White
Rock.Capatul Nordic asigura legatura cu orasele New Westminster, Richmond,
Burnaby si Vancouver.

PODUL ARTHUR RAVENEL

Podul Arthur Ravenel cunoscut si sub numele de New Cooper River Bridge,
este un pod hobanat peste raul Cooper in Carolina de Sud si face legatura intre
Charleston si Mount Pleasant.Toate cele 8 benzi de circulatie satisfaceau
capacitatea mare a U.S Route 17 la deschiderea lui in 2005 , si inlocuia doua
poduri invechite care aveau structura pe grinzi cu zabrele.Podul are o deschidere
principal de 471m.

Realizarea proiectului

Noul pod din orasul Charlestone peste raul Cooper este un pod hobanat
care are doi piloni in forma de diamante, fiecare avand o inaltime de
175m.Lungimea totala a structurii este de 4 km, cu deschiderea centrala
intinzandu-se pe 471m intre piloni.128 de cabluri individuale ancorate de cei doi
7

piloni in forma de diamant sustin tablierul la 57 m deasupra apei.Partea

carosabila contine 8 benzi de circulatie de 3.7m fiecare, 4 in fiecare directie.

Suprastructura podului este proiectata sa reziste accidentelor navale si

dezastrelor natural care lovesc orasul Charlestone.Deschiderea este proiectata sa
reziste la rafalele de vant care ating in aceasta zona viteze de 480 km/h, cu mult
mai mari decat cele a Uraganului Hugo care sa abatut asupra orasului in anul
1989.Inginerii au trebuit sa aiba in vedere si cutremurul devastator din
1886.Podul Ravenel este proiectat sa reziste la un cutremur de 7.4 grade pe scara
Richter fara ca structura sa fie in colaps.Pentru a proteja podul de navele scapate
de sub control, pilonii sunt protejati de mici insule realizate din piatra, astfel
fiecare nava se va izbi de insulele artificiale inainte de a se lovi de piloni.

Podul Sutong - podul hobanat cu cea mai mare deschidere

Luni, 30 iunie 2008 a fost dat n folosin podul Sutong care leag oraele
Suzhou i Nantong, peste fluviul Yangzi, (provincia Jiangsu, China). Podul hobanat
(pe cabluri) Sutong a fost conceput i construit de o echip format n
exclusivitate din specialiti chinezi. Mndria constructorilor chinezi va deine
pentru o perioad de civa ani, nu mai puin de patru recorduri mondiale.

Ca tip de construcie, Sutong este un pod hobanat cu trei deschideri, tablier

din oel i turnuri din beton. Deschiderea principal este de 1088 m (depind
deschiderea limit de 1 km), celelalte dou deschideri avnd mpreun 478 m (2 x
100 m + 278 m). Lungimea total a podului este de 32,4 km. Tablierul este alctuit
din chesoane carenate, din oel, cu limea de 33 m i grosimea de 4,5 m, pe care
se afl 6 benzi de circulaie. Gabaritul de navigaie la deschiderea principal este
de 62 m peste nivelul apei. Turnurile din beton sunt de 300 m fa de nivelul apei,
avnd o form de Y inversat sau de A ngust.

10

Lungimea total a podului, inclusiv viaductele, este de 7,6 km, iar costul
proiectului a ajuns la 1,2 miliarde dolari. Beneficiarul este Guvernul Provinciei
Jiangsu, iar consultant tehnic este Institutul Provincial de Proiecte i Planificare
pentru Comunicaii din Jiangsu. Proiectarea aerodinamic i testele din tunelul
aerodinamic s-au efectuat la Universitatea Tongji, Shanghai.Podul trece
peste fluviul Yangzi, la circa 100 km n amonte de oraul Shanghai, fcnd legtura
dintre oraele Suzhou i Nantong. Prin racordarea podului n sistemul de
autostrzi, cltoria dintre Suzhou i Nantong s-a prescurtat la o or fa de 3 ore
dinaintea inaugurrii. Sutong are cte 3 benzi pe sens de circulaie.

Pentru o perioad de civa ani acest pod va continua s fie podul cu cea
mai mare deschidere din lume. n prezent acest record este deinut de Podul
Tatara Ohasi din Japonia cu o deschidere de 890 m.
Podul Sutong a dobort 4 recorduri mondiale:

cea mai mare deschidere din lume

cel mai lungcablu de suspensie
cei mai nali piloni
turnuri cu cea mai adnc fundaie

11

Detalii de executie

12

13

14

15

16

17

18

VIADUCTUL MILLAU
Viaductul Millau este un pod rutier hobanat (pe cabluri) ce trece peste
valea Tarn, n departamentul Aveyron, n Frana. Podul asigur continuitatea
autostrzilor A75 i A71 ntre Paris i Bziers.
Acest pod, inaugurat oficial pe 14 decembrie 2004, deine patru recorduri
mondiale.

Viaductul Millau este plasat pe teritoriul comunelor Millau i Creissels, n

departamentul Aveyron, Frana. nainte de construirea podului, traficul de pe
autostrad cobora pe fundul vii rului Tarn, urmnd drumul naional 9, n
apropiere de Millau. Acest lucru producea aglomeraie la nceputul i sfritul
vacanei de var.
Podul traverseaz valea Tarn desupra celui mai jos punct al acesteia, unind
dou dealuri de calcar, Causse du Larzac i Causse Rouge, dealuri plasate n parcul
natural regional Grands Causses.

Studii preliminare

Primele studii pentru construirea podului au nceput n 1988. Viaductul este

declarat lucrare de utilitae public pe 10 ianuarie 1995. Alegerea soluiei
hobanate propuse de consoriul Europe tudes Socit d'tudes R.Foucault et
Associs Sogelerg Norman Foster este fcut pe 9 iulie 1996. A fost deci
19

nevoie de nu mai puin de opt ani pentru a defini traseul i a alege soluia. nc
cinci ani au fost necesari pentru alegerea constructorului.
Construcie
Piatra de temelie a fost pus pe 14 decembrie 2001 i viaductul a fost pus n
serviciu pe 17 decembrie 2004.

Concesiune
Viaductul de la Millau a fost unul din primele obiective concesionate
potrivit legii finanrii autostrzilor din Frana din 2001. Potrivit acestei legi,
lucrarea de art este proprietatea statului francez i este concesionat unei
companii care suport i costurile de construcie. n cazul acestui pod,
concesionarul, grupul EIFFAGE, a obinut concesiunea pe o perioad neobinuit de
lung, de 78 ani. Perioada este necesar pentru amortizarea investiiei. n
contract sunt prevzute i cazurile n care statul i concesionarul pot ncheia
anticipat contractul
Viaductul este un pod hobanat cu o lungime de 2.460 m. Traverseaz rul
Tarn la aproape 270 m altitudine. Tablierul, cu o ltime de 32 m, conine o
autostrad cu 2 bezi i o band de urgen pe fiecare sens de mers.
Podul este susinut de apte picioare prelungite prin piloni de 87 m nlime, de
care sunt agate cele 11 perechi de hobane. Raza de curbur a podului este de
20 km, ceea ce permite vehiculelor o traiectorie mai precis dect n linie dreapt.

20

Lista cu poduri cu deschiderea principala peste 300 m

21

22

23

24