CUPRINS

INTRODUCERE

Cap. 1 DEFECTE SI DEGRADARI INTALNITE LA PODURILE DIN

BETON ARMAT SI PRECOMPRIMAT
1.1 Degradari si defecte ale materialelor din care este alcatuit podul
1.1.1 Degradari ale betonului din structura de rezistenta
1.1.2 Degradarea caii pe pod si a elementelor accesorii ale acesteia

1.2. Defecte si degradari provocate de modificari ale terenului si ale

cursului de apa
1.2.1 Efectele modificarii terenului
1.2.2. Efectele modificarilor cursului de apa

1.3. Defecte si degradari datorate conceptiei elementelor sau structurilor de

poduri
1.3.1 Defecte si degradari datorate nivelului cunoasterii la momentul proiectarii
1.3.2 Greseli de proiectare

1.4 Defecte si degradari datorate executiei

1.5 Defecte si degradari datorate intretinerii

Cap 2 STABILIREA STARII TEHNICE A PODURILOR

2.1 Stabilirea starii tehnice a podului conform Instructiei AND 522-2002

2.2 Aplicatie

Cap 3 METODE DE INVESTIGARE A PODURILOR

3.1 Generalitati
3.2 Metode elementare de investigare
3.3 Metode de investigare cu aparatura specializata, functie de material

Cap 4 INTRETINEREA, REPARAREA SI CONSOLIDAREA

PODURILOR DIN BETON ARMAT SI PRECOMPRIMAT

4.1 Interventii asupra podurilor in timpul exploatarii

4.1.1 Strategii de interventie
4.1.2 Reglementari romanesti privind intretinerea si repararea podurilor
4.1.2.1 Precizari cuprinse in “Normativ privind intretinerea si repararea
drumurilor publice” Indicativ AND 554-2002
 4.1.2.2 Precizari cuprinse in “Instructiuni tehnice privind repararea si
intretinerea podurilor si podetelor de sosea din beton, beton armat, beton
precomprimat si zidarie de piatra” Indicativ CD 99-2001
4.1.2.3 Rezultatele ale cercetarilor efectuate in cadrul CERSTRIN, cu
privire la stabilirea de preturi pe activitati de intretinere si pe scenarii
decizionale
4.1.2.4 Aplicatii
4.1.2.5 Precizari cuprinse in “Instructiuni privind revizia drumurilor
publice” Ordinul MT nr 16/15 ianuarie 1993, AND 504/93

4.2 Repararea si consolidarea elementelor structurii de rezistenta

4.2.1 Repararea si consolidarea placilor si dalelor din beton armat

4.2.2 Repararea si consolidarea grinzilor prin metode clasice
4.2.3 Repararea si consolidarea grinzilor aditionale precomprimare
aditionala
4.2.3.1 Consolidarea prin precomprimare aditionala pentru sporirea
capacitatii portante la incovoiere
4.2.3.2 Precomprimarea aditionala pentru sporirea capacitatii
portante la forta taietoare
4.2.4 Repararea si consolidarea elevatiilor si peretilor
4.2.4.1 Repararea suprafetelor verticale in limitele sectiunii
existente
4.2.4.2 Repararea prin camasuire
4.2.4.3 Repararea prin impermeabilizarea suprafetelor
4.2.5 Repararea culeilor
4.2.6 Repararea pilelor si stalpilor
4.2.7 Reparatii cu materiale moderne

4.3 Repararea si consolidarea fundatiilor infrastructurilor

4.3.1 Repararea si consilidarea fundatiilor cu degradari legate de material

sau sporirea incarcarilor
4.3.2. Repararea si consolidarea fundatiilor cu degradari provocate de
modificarile terenului
4.3.2.1 Interventii asupra fundatiilor afectate de alunecarile de teren
4.3.2.2 Interventii in cazul terenurilor tasabile
4.3.2.3 Interventii asupra fundatiilor afectate de modificari ale
terenului din actiuni seismice
4.3.3 Repararea si consolidarea fundatiilor cu degradari provocate de
modificarile cursului de apa

4.4 Protejarea infrastructurilor podurilor prin lucrari efectuate asupra albiei

 4.4.1 Lucrari de protectie a fundului albiei
4.4.2. Aparari de maluri
4.4.2.1 Aparari de maluri cu parament inclinat
4.4.2.2 Aparari de maluri cu parament vertical
4.4.3 Lucrari de regularizare cu caracter local
4.4.4 Efecte ale interventiei omului asupra albiei

ANEXE

ANEXA 1 Date de proiectare pentru reabilitarea podurilor

ANEXA 2 Caracteristici ale materialelor
ANEXA 3 Convoaie tip pentru acoperire a rosturilor
ANEXA 4 Dispozitive romanesti de acoperire a rosturilor
ANEXA 5 Aparate de reazem din neopren
ANEXA 6 Stabilirea starii tehnice
ANEXA 7 Banca centrala de date tehnice rutiere
ANEXA 8 Durata normala de functionare a podurilor
ANEXA 9 Competente de avizare si aprobare din punct de vedere tehniceo-
economic a documentatiilor pentru lucrarile de intretinere si reparatii a
drumurilor publice, a podurilor de sosea si a anexelor aferente
ANEXA 10 Periodicitarea efectuarii si serviciilor de intretinere si reparatii
curente la drumuri poduri si anexe
ANEXA 11 Nomenclatorul privind lucrarile si serviciile aferente drumurilor
publice
ANEXA 12 Lista activitatilor de interventie. Costuri
ANEXA 13 Strategii de interventie pe categorii de elemente ale podului
ANEXA 14 Fise tehnologice ale strategiilor de interventie
ANEXA 15 Scenarii decizionale privind interventiile asupra podurilor
ANEXA 16 Grosimea stratului de acoperire
ANEXA 17 Diametre minime si distanta dintre armaturi
ANEXA 18 Ancorarea si innadirea armaturilor
ANEXA 19 Saltele de gabiane. Materiale pentru inierbari, brazduiri si plantatii
 INTRODUCERE

Podurile sunt lucrari de constructii cu un foarte mare impact social. De

multe ori ele reprezinta legaturi unice intre zone geografice, iar scoaterea lor
chiar temporara din functiune poate determina izolari cu repercursiuni
economice si sociale grave pentru comunitatile umane din aceste spatii.
Lucrarile de poduri cuprind podul propriuzis (fig. 1) si zonele aferente
podului.
Podul propriuzis este alcatuit din:
- Suprastructura, definita ca parte a podului compusa din cale si
structura de rezistenta care o sustine;
- Infrastructura, definita ca parte a podului care sustine suprastructura si
transmite incarcarile terenului de fundatie;
- Elementele de rezemare, care cuprind aparatele de reazem.
Zonele aferente podului au in vedere urmatoarele ansambluri de elemente:
- Rampe de acces la pod, alcatuite din terasamente cu taluzele lor, sistem
rutier si parapete de siguranta, scari si casiuri pe rampe;
- Elemente de racordare a podului cu rampele de acces, alcatuite din
sferturi de con sau aripi, placi de racordare si grinzile de rezemare a placilor pe
terasamente, drenuri in spatele culeilor si a aripilor;
- Albie si aparari de maluri care cuprind: protectia fundului albiei,
pintenii, pragurile de fund, deversoarele, camerele de disipare a energiei,
risbernele, protectia malurilor cu ziduri de dirijare sau cu pereuri;

Fig. 1 Pod si zone aferente

Pe durata de exploatare podurile sunt supuse la:

- actiuni din trafic;
- actiuni legate de mediul inconjurator, actiuni climatice;
- actiuni legate de teren, actiuni neprevazute ale apelor, catastrofelor imposibil
de anticipat;
- actiuni fizico-chimice;
- coliziuni, accidente
Fiecare din aceste actiuni prezinta o anumita specificatie si o anumita
probabilitate de a fi corect apreciate si anticipate. Chiar si actiunile din trafic,
cele mai corect evaluate prin calcul, actiunile mecanice din convoaie (care
constau din sarcini concentrate cu valori mari, verticale si orizontale, sarcini
mobile, dinamice si repetate), sufera modificari in timp prin cresterea greutatii
vehiculelor sau a volumului traficului.
Complexitatea actiunilor si conditiile severe de exploatare fac ca lucrarile
de poduri sa ridice probleme speciale de conceptie si de executie si ca urmare sa
reprezinte investitii foarte importante. Costul ridicat al podurilor obliga inginerii
la o proiectare, executie si intretinere care sa asigure acestor lucrari o durata de
functionare normala. In acest sens, administratia podurilor urmareste prin
programe de inspectie podurile in exploatare, iar pe masura inregistrarii unor
defecte de structura, degradari de elemente, degradari ale albiei sau
disfunctionalitati, programeaza remedierea acestora prin lucrari de reparatii sau
consolidari.
Reparatia are in vedere ansamblul de operatii aplicate unui element
degradat sau unei structuri, in scopul readucerii partiale sau complete la starea
de functionare prevazuta initial.
Consolidarea reprezinta ansamblul de masuri aplicate unei structuri, nu
neaparat degradate, in scopul ameliorarii comportarii ei in exploatare sau a
cresterii capacitatii ei portante in raport cu cea anterioara. Consolidarea cuprinde
masurile care trebuie luate pentru adaptarea structurii la incarcari superioare
celor pentru care a fost proiectata.
Diferenta intre lucrarile de reparatie si de consolidare a structurii consta in
obiectivul masurilor intreprinse. Metodele si tehnicile utilizate pentru reparatii si
consolidari sunt similare.
Urmarirea periodica de catre administratie a podurilor constituie o
garantie a performantelor in exploatare si a duratei de viata a acestora.
Pentru asigurarea unei interventii prompte, administratia trebuie sa posede
un colectiv specializat in urmarirea starii tehnice a podurilor si materiale
ajutatoare pentru inspectie, care sa-i permita o identificare usoara si unitara a
oricaror defecte si o apreciere corespunzatoare a gradului lor de gravitatie.
Compartimentul de cercetare al administratiei drumurilor si podurilor
asigura existenta unor manuale de defecte si de inspectie, a unor recomandari de
reparatii specifice podurilor. Nici o strategie de reabilitare nu poate fi executata
fara cunoasterea riguroasa a defectelor si a cauzelor care le produc.
In cele ce urmeaza vor fi trecute succint in revista defectele si degradarile
uzuale sub aspectul confortului si a sigurantei traficului, cauzele care le
determina si tehnologiile de reparare sau consolidare cunoscute ca
recomandabile, si activitatile de intretinere ale podurilor si zonele aferente
acestora.

Cap. 1 DEFECTE SI DEGRADARI INTALNITE LA PODURILE DIN

BETON ARMAT SI PRECOMPRIMAT

Defectele (in latina defectus–lipsa) si degradarile (degradare – schimbarea

calitatilor unui material, sau ale unui sistem tehnic, care le scade valoarea,
utilizarea nemaifiind posibila in conditii normale) care pot apare la podurile din
beton armat se pot grupa astfel:
- Defecte si degradari ale materialelor care intra in alcatuirea podului:
betonul din structura de rezistenta si materialele care alcatuiesc elementele caii
pe pod.
- Defecte si degradari legate de teren si de cursul de apa.
- Defecte si degradari datorate conceptiei elementelor sau structurilor de
poduri, care au in vedere nivelul cunoasterii la momentul proiectarii, greseli de
proiectare, detalii care favorizeaza degradarea.
- Defecte si degradari legate de executie.
- Defecte si degradari legate de intretinere

1.1 Degradari si defecte ale materialelor din care este alcatuit podul

1.1.1 Degradari ale betonului din structura de rezistenta

Degradarile si defectele betonului provoaca scaderea durabilitatii

elementelor si modifica in sens defavorabil comportarea acestora. O enumerare
a degradarilor betonului dupa /31/, /32/, ar cuprinde: coscovirea (aspectul
prafuit), cu faza mai avansata numita dezagregare, eroziunea, efectul coroziunii
armaturii asupra betonului, exfolierea, dislocarea, fisurarea, rosturile de turnare,
depozitele de saruri, cuiburi de pietris si craterele.
Coscovirea se manifesta prin aparitia pe suprafata betonului a unei
pulberi de culoare cenusie, care se deprinde usor la atingere. Fenomenul de
coscovire consta in dezagregarea progresiva a pietrei de ciment de la suprafata
elementului cu formarea si apoi desprinderea unei pulberi cenusii, si
descoperirea granulelor de agregat.
Coscovirea apare ca urmarea a ciclurilor repetate de inghet – dezghet, la
betoanele poroase, sau la betoanele care au la suprafata elementului o cantitate
mare de lapte de cimeent datorata vibrarii excesive.
Coscovirea, conform /32/, se considera ca afecteaza o adancime de la 5 la
25 mm si in functie de aceasta adancime sunt stabilite urmatoarele grade de
gravitate:
- usoara: pierderea pietrei de ciment pe o adancime de pana la 5 mm, fara
granule de agregat dezvelite;
- medie: pierderea pietrei de ciment pe o adancime de 6 – 10 mm, cu cateva
granule descoperite;
- importanta: pierderea pietrei de ciment pe o adancime de 11 – 20 mm, prezenta
unor agregate dezvelite sau care se detaseaza;
- foarte importanta: pierderea pietrei de ciment pe o adancime de 21 – 25 mm,
cu agregate dezvelite si care se detaseaza.
Dezagregarea este o deteriorare fizica a betonului prin fragmente sub
actiunea agentilor exteriori, cum ar fi ciclurile repetate de inghet – dezghet si
actiunea mecanica a vantului purtator de particule solide. Ea este precedata de
coscovire.
Dezagregarea conform /32/, se considera ca afecteaza o adancime de la 25
mm in sus si are urmatorii indici de gravitate:
- usoara: deteriorari pana la 25 mm adancime, cu detasarea unor granule de
agregat;
- medie: deteriorari 25 – 50 mm adancime, cu importante detasari de granule de
agregat;
- importanta: deteriorari 50 – 1000 mm, cu detasari importante de agregat;
- foarte importanta: deteriorari > 100 mm adancime, cu o detasare substantiala a
agregatelor mari.
Eroziunea, fig 1.1a este un proces de distrugere locala, cu detasare
progresiva de fragmente din suprafata betonului. Erodarea este provocata de
actiunea mecanica a sloiurilor de gheata, a apei cu particule de nisip si pietris,
sau a plutitorilor, fig. 1.1b,c,d,e,f. Actiunea chimica a aerului sau a apei poluate,
betoanele clasa mica, lipsa avantbecurilor si a constructiilor de ghidare
favorizeaza procesul de eroziune.
Eroziunea, in /32/, se considera ca afecteazao adancime de la 25 mm in
sus, cu diferite grade de gravitate, in functie de detasarea agregatului.

Fig. 1.1a Eroziunea betonului din elevatia pilei

Indicii de gravitate pentru eroziune, conform /32/, sunt:

- usoara: deteriorare pana la 25 mm adancime cu detasarea unor granule de
agregat;
- medie: deteriorare pe o adancime de 25 – 50 mm cu importante detasari de
agregat;
- importanta: deteriorare de 50 – 100 mm adancime si detasari substantiale de
agregat;
- foarte importanta: deteriorare pe o adancime > 100 mm cu detasari substantiale
de agregat.
Efectul coroziunii armaturii asupra betonului este evidentiat de petele de
rugina la fata acestuia, de fisuri pe traseul armaturii, exfolieri si desprinderi ale
betonului si corodari ale barelor descoperite, fig. 1.2a, b.
Coroziunea armaturii este un proces chimic sau electrochimic, insotit de
un fenomen de expansiune a produsilor chimici rezultati. Ea se produce la
suprafata armaturii, sub actiunea oxigenului din apa si a unor agenti agresivi, la
care daca predomina clorurile se produc modificari ale proprietatilor electro-
chimice ale betonului care fac ca armatura sa devina mai vulnerabila la
coroziune /31/.
Coroziunea este favorizata de straturile de acoperire prea subtiri si de
betoanele poroase. Proportia in care se reduce sectiunea transversala a armaturii
datorita coroziunii este dupa /32/ un indicator de gravitate al fenomenului.
Indicii de gravitate pentru coroziune conform /32/ sunt:
- usoara: pete de rugina la suprafata betonului;
- medie: ruginiri usoare pe suprafata, fisuri, armaturi aparente cu diminuari ale
sectiunii sub 1% ;
- importanta: idem, armaturi aparente cu diminuari ale sectiunii 10 – 20% ;
- foarte imortanta: idem, armaturi aparente cu diminuari ale sectiunii > 20%.
Exfolierea este degradarea, cu sau fara desprinderea unor suprafete de
beton, provocata de o fisurare interna intre un strat exterior de beton si unul de
profunzime, /32/, fig. 1.3a, b.
Ea se produce mai ales in planul armaturilor, paralel cu suprafata
betonului /32/. Exfolierea este favorizata de existenta unei umiditati excesive pe
parcursul unor lungi perioade de timp, care determina coroziunea betonului si a
armaturii, si de repetarea ciclurilor de inghet – dezghet /31/.
Dislocarea este desprinderea unor fragmente de beton, cu muchii vii,
dintr-un element, provocata de o actiune exterioara, lovire sau coliziune.
Gravitatea dislocarii este apreciata in functie de suprafata si de adancimea pe
care se produce degradarea.
Indicii de gravitate pentru dislocare conform /32/ sunt:
- usoara: dislocare pe o suprafata masurand mai putin de 150 x 150 mm sau pe o
adancime de pana la 25 mm;
- medie: dislocare pe o suprafata masurand intre 150 x 150 – 300 x 300 mm sau
pana la o adancime de 25 – 50 mm;
- importanta: dislocare pe o suprafata masurand intre 300 x 300 – 600 x 600 mm
sau pana la o adancime de 50 – 100 mm;
- foarte importanta: dislocare pe o suprafata mai mare decat 600 x 600 mm sau
pe o adancime mai mare decat 100 mm.
Fisurarea este fenomenul de rupere partiala sau completa a betonului.
Dupa cauzele care o genereaza fisurarea poate fi generata de:
- contractie,
- solicitare predominanta sau armarea necorespunzatoare a zonei respective,
- variatii de temperatura la structuri static nedeterminate
Fisurarea din contractie apare la suprafata betonului, ea este poligonala,
cu directii oarecare ce formeaza o retea. Ea apare datorita: compozitiei
necorespunzatoare a betonului, punerii in opera defectuoasa, armarii insuficiente
si insoririi.
Compozitia necorespunzatoare a betonului e generata in special de un
raport a/c mare, dozaj de ciment mare, curba granulometrica necorespunzatoare.
Punerea necorespunzatoare in opera a betonului este legata mai ales de
turnarea in conditii de caldura sau frig excesiv si lipsa de protectie
corespunzatoare dupa turnare, dar si de vibrarea in exces a betonului care
conduce laptele de ciment spre exterior.
Indiferent de element, fisurile apar perpendicular pe tensiunile de
intindere din solicitarea preponderenta. In fig. 1.4a sunt exemplificare dupa /32/,
fisurile din solicitarea preponderenta la grinzi si tiranti. In fig. 1.4b este
prezentata fisurarea datorata variatiilor de temperatura dintre intradosul si
extradosul structurilor de beton static nedeterminate. Deschiderea fisurii in
exploatare, αf, este limitata prin norme.

Fig. 1.4a Fisurarea elementelor din beton din solicitarea predominanta

 Fig. 1.4b Fisurarea elementelor din beton din variatii de temperatura la structuri static
nedeterminate

Fisurile longitudinale, paralele cu axa longitudinala a elementului, sunt

fisuri periculoase care reprezinta semnale de alarma legate de starea
elementului. Fisurile longitudinale la stalpi, pile sau culei sunt fisuri verticale
datorate solicitarii, sau tasarii inegale a elementului. Fisuri longitudinale apar si
la grinzi, ele sunt paralele cu axa longitudinala a grinzii si pot apare in zona
comprimata la solicitari mari, sau in planul armaturilor principale de rezistenta,
cand acestea sunt corodate.
Depozitele de saruri pot fi sub forma de eflorescente sau sub forma de
stalactite si draperii. Ele se formeaza cand apa infiltrata sau existenta in exces in
beton se comprima cu oxigenul de calciu, rezultat din deschiderea hidroxidului
de calciu. Produsul rezultat isi mareste volumul destramand piatra de ciment si
transformand-o intr-un material friabil.
Eflorescentele sunt depozite de saruri albe, pudroase, constituite din
microcristale de carbonat de calciu.
Stalactitele sunt depuneri calcaroase rezultate ca urmare a degradarii
hidroizolatiei, a scoaterii ionilor de calciu din piatra de ciment a bulbului
longitudinal si a transformarii ei in gel lipsit de rezistente mecanice in forma de
turturi suspendati de structura. Draperii sunt depuneri calcaroase in rostul
longitudinal dintre fasiile cu goluri.
Cuiburi de pietris sunt defecte locale caracterizate de prezenta granulelor
de agregat neacoperit de piatra de ciment, preluata din /31/. Ele se produc mai
ales din cauza unei compactari necorespunzatoare a betonului.

1.1.2. Degradarea caii pe pod si a elementelor accesorii ale acesteia

Calea pe podurile de sosea este formata din:

- imbracaminte (straturi de rulare)
- hidroizolatie (straturi de etansare)
- elementele accesorii caii, care cuprind pantele longitudinale, transversale,
si gurile de scurgere necesare evacuarii apei de pe pod, parapetele pietonale si de
siguranta, bordurile si dispozitivele de acoperire a rosturilor.
Rolul caii pe pod este de a proteja structura de rezistenta impotriva
actiunilor climatice si a celor fizico-chimice, de a transmite incarcarile structurii
de rezistenta si de a asigura conditii de confort si siguranta circulatiei.
 Calea este supusa in timpul exploatarii si executiei urmatoarelor grupe de
actiuni: climatice, mecanice si fizico-chimice.
Actiuni climatice care constau in:
- variatii de temperatura, care produc dilatari si contractii diferite ale straturilor
caii si modifica proprietatile acestora, in special la imbracamintile bituminoase;
- actiunea apei pluviale, care se infiltreaza in straturile ce alcatuiesc calea si
provoaca degradari ca spalari ale zonelor acoperite cu produse bituminoase, sau
putreziri si umflari ale unor materiale de etansare.
Actiuni mecanice provenite:
- pe parcursul exploatarii:
- din incarcarea directa a caii cu vehicule (forte verticale si orizontale,
mobile, aplicate dinamic);
- din deformarea structurii de rezistenta sub sarcina, din tasarea
reazemelor sau a rambleelor, din inclinarea suprastructurii;
- pe parcursul executiei, din actiuni asupra straturilor de etansare si a protectiei
acestora, survenite la realizarea straturilor ulterioare celui considerat, la
aprovizionarea cu materiale necesare acestor straturi, la finisari, compactari, din
socuri termice.
Actiuni fizico-chimice, cauzate de:
- actiunea starii utilizate pentru topirea ghetii pe timp de iarna, care provoaca un
soc termic si o coscovire rapida a suprafetei precum si o sensibilizare si
predispunere la agravare ulterioara;
- imbatranirea straturilor bituminoase, sau a celor pe baza de polimeri, care cu
timpul devin mai casante si pot fisura;
- actiunea motorinei, a uleiului de motor, a benzinei, care sunt dizolvanti pentru
bitum si anumiti polimeri si au actiuni distructive locale asupra imbracamintii
caii.
Atat la alegerea tipului de cale pe pod, cat si la intretinerea acesteia
trebuie avute in vedere caracteristicile pe care calea trebuie sa le aiba, si anume:
sa fie impermeabila, usoara, rezistenta la uzura, ieftina si usor de intretinut.

o Degradarile caii pe pod

Principalele degradari ale caii pe pod sunt: fisurarea, dezagregarea,

dezgolirea, cuiburile, fagasele, ondularile su uzura.
Fisurarea este o rupere care traverseaza partial sau complet
imbracamintea.
Fisurile pot fi:
- longitudinale, paralele cu sensul de circulatie si localizate in axul partii
carosabile sau spre borduri, cauzate de realizarea unor rosturi de lucru incorecte;
- transversale, care apar perpendicular pe sensul de circulatie, in zona rosturilor,
datorita deformatiilor mari ale suprastructurii si a deformatiilor in zona, mai ales
datorita degradarii dispozitivelor de acoperire a rosturilor si a lipsei de
intretinere din zona;
- poligonale, sau faianatari, care alcatuiesc o retea cu ochiuri, de 70 – 200 mm.
Daca deschiderile fisurilor sunt αf > 2 mm, acestea se numesc crapaturi.
Cauzele generale ale fisurarii sunt traficul greu, compozitia
necorespunzatoare a mixturii asfaltice, asternerea necorespunzatoare, evacuarea
defectuoasa a apelor de pe pod, ciclurile de inghet – dezghet.
Dezagregarea imbracamintii si dezgolirea structurii de rezistenta se
manifesta prin pierderea progresiva a bitumului si a granulelor fine, ramanand
granulele mari descoperite si creind o impresie generala de imbracaminte
rugoasa. Dezagregarea fig. 1.8 poate apare oriunde pe suprafata imbracamintii,
dar mai ales in lungul bordurii trotuarului, unde de multe ori se scurge apa cu
sare, sau in dreptul fagaselor create de trecerea vehiculelor /32/. Imbatranirea
imbracamintii bituminoase este in mod cert un factor favorizant al degradarii.
Indepartarea unor portiuni de imbracaminte asfaltica poate sa aiba drept
cauza si lipsa aderentei dintre straturile imbracamintii sau dintre cale si betonul
tablierului /32/.
Cuiburile apar la imbracamintile fisurate poligonal si au aspectul unor
gropi cu suprafete si adancituri variabile. Ele sunt cauzate de infiltrarea apei
pluviale, de marirea volumului acesteia prin inghet, ridicarea unor straturi si
dislocarea unor portiuni de imbracaminte la trecerea vehiculelor grele /32/.
Fagasele sunt adancituri longitudinale in imbracamintea asfaltica, situate
in zonele unde ruleaza cel mai frecvent vehicule. Cauza principala a acestor
deformari este legata de compozitia mixturii, de tehnologia de preparare si de
actiunea factorilor climatici. Aparitia fagaselor este favorizata in primul rand de
calitatea materialelor componente ale mixturii, de reteta cu exces de liant si
continut redus de criblura, de malaxarea insuficienta.
Ondularile sunt valuriri si refulari cu amplitudini mai mari de 3 cm, /31/,
aparute de regula langa bordura trotuarului, datorita franarii frecvente a
vehiculelor in criblura si temperaturile ridicate in timpul exploatarii. Ondularile
ca si fagasele fac circulatia neconfortabila, dificila si uneori chiar periculoasa.
Imbracamintile din beton de ciment pe pod, sufera degradari ca:
decolmatari de rosturi, fisuri, crapaturi. Cauzele acestor degradari sunt legate de
compozitia betonului, (acesta putand fi realizat ca beton de ciment cu polimeri,
cu armare dispersa, sau betoane impregnate), de tehnologia de preparare si de
punere in opera, de amplasarea rosturilor pe pod, de modul de evacuare al
apelor, de factorii climatici.
Degradarile principale ale hidroizolatiilor sunt strapungerile acesteia
datorita denivelarilor si degradarilor caii, lipsei de etansare sau degradarii
etansarii dintre imbracaminte si celelalte elemente ale caii: gurile de scurgere,
dispozitivele de acoperire a rosturilor, borduri, grinda parapetului. Pozitia reala a
strapungerii hidroizolatiei nu poate fi detectata dupa pozitia eflorescentelor de la
intrados, deoarece patrunderea apei se face prin zonele mai putin compacte ale
betonului, sau in zonele incorect executate, care nu au corespondenta direct cu
locul strapungerii straturilor de etansare. Repararea locala a hidroizolatiei nu
este posibila, protectia structurii fiind realizarea numai prin inlocuirea
hidroizolatiei pe toata suprastructura.

o Degradarile elementelor accesorii caii

Degradarile anexelor caii sunt legate de neasigurarea evacuarii corecte a

apei de pe pod cuplata sau nu cu actiunea inghet-dezghetului repetat si actiunile
mecanice. In functie de element degradarile pot fi:
 La parapete pietonale sau de siguranta:
- coroziunea betonului cu reducerea sectiunii elementului, la parapetele
pietonale din beton armat, datorita stropirii cu apa cu sare pentru dezghet,
- coroziunea otelului neprotejat (puncte de rugina), din aceleasi cauze,
- geometri generala necorespunzatoare in plan vertical sau orizontal, lipsa
rostului in parapet, fisuri sau dislocari ale stalpilor.
 La borduri, degradarea sau dislocarea acestora datorita actiunii
mecanice a vehiculelor;
 La trotuare degradarea sau chiar lipsa placilor de acoperire a
golurilor cu cabluri sau cu conducte;
 La rosturi, blocarea deplasarii suprastructurii, elemente slabite sau
denivelate.

1.2 Defecte si degradari provocate de modificari ale terenului si ale cursului

de apa

Cunoasterea modificarilor terenului si ale patului albiei in timp este

importanta pentru evaluarea efectelor acestor transformari asupra stabilitatii
podurilor, podetelor si apararilor de maluri. Cursul de apa se inspecteaza pe o
distanta de 30 m in amonte si in aval de pod, /32/.
Modificarile terenului sunt: alunecarile de teren, tasarile, si deplasarile
terenului din actiuni seismice, /41/.
Modificarile cursului apei, dupa /41/, sunt: coborarea etiajului, adancimea
talvegului, depunerile exagerate de material aluvionar, afuierile, eroziunea sau
chiar modificarea in plan a traseului cursului de apa.

1.2.1 Efectele modificarii terenului

Modificarile terenului cu efect asupra elementelor podului, sau asupra

structurii in ansamblu sunt: alunecari, tasari si deplasari din actiuni seismice.
Alunecarea terenului, poate sa apara:
- in urma unor fenomene naturale de tipul cutremurelor, cresterii nivelului
panzei freatice, eroziunii solului;
- in urma unor interventii ale omului asupra mediului, cum ar fi lucrari de
excavare efectuate in vecinatatea lucrarii de arta sau terasamente defectuos
executate.
Deplasarile naturale lente, de tipul alunecarilor, implica cantitati mari de
pamant si pot conduce la cresterea considerabila a impingerilor, sau la
diminuarea impingerii pasive, ca in fig. 1.11 data in /41/.

a) b)

Fig. 1.11 Efectele alunecarii terenului: a) cresterea fortei de impingere; b) diminuarea

impingerii pasive

Consecintele alunecarilor de teren sunt importante mai ales pentru culei si

aripi, acestea putand fi deplasate, rotite, sau chiar rasturnate.

Fig. 1.12 Deplasarea culeii datorita cresterii nivelului apei in rambleu

 In cazul culeilor si aripilor, alunecarea terenului poate fi favorizata de: apa
infiltrata in terasamentul din spatele acestora si insuficient avacuata din cauza
lipsei barbacanelor sau a colmatarii acestora, ca in fig. 1.12 din /32/, si din
modificarea caracteristicilor terenumui prin inghet dezghet.
Tasarea terenului incarcat se produce prin eliminarea aerului
(compactare), sau prin eliminarea apei (consolidare). Marimea tasarii depinde de
natura terenului de grosimea stratului tasabil si de marimea incarcarii.
Tasarea terenului de fundare influienteaza comportarea intregii structuri
prin efectul direct pe care il are asupra infrastructurilor.
Tasarea poate sa fie generala sau locala.
Tasarea generala se produce la toate fundatiile infrastructurilor, in
acelasi ritm si cu aceeasi cantitate, datorita consolidarii straturilor inferioare. Ea
poate sa nu provoace degradarea structurii de rezistenta, dar poate sa afecteze
functionalitatea lucrarii prin crearea unor denivelari la intrarea si iesirea de pe
pod, reducand astfel confortul circulatiei.
Tasarea locala, mai frecventa, are efecte in functie de diferenta de cota
care se creaza intre zone ale aceleiasi fundatii sau fata de fundatiile adiacente.
Tasarea locala a terenului sub fundatie se poate produce uniform sau neuniform.
Tasarea locala uniforma sub o infrastructura, poate sa apara in urma
cresterii presiunilor efective pe teren, datorita:
- exploatarii podului cu incarcari temporare mai mari decat cele ale
convoaielor clasei de incarcare initiala (de exemplu prin trecerea lui de la
drumurile judetene in administrarea drumurilor nationale);
- cresterii sarcinii permanete ca urmare a unei consolidari prin
suprabetonare a suprastructurii.
Daca infrastructura este o pila, tasarea terenului produce deplasarea pe
verticala a acesteia, ca in fig. 1.13a, cu efecte defavorabile mai ales in cazul
tablierului static nedeterminate. In cazul unei suprastructuri continue, apar
intinderi la intradosul acesteia in dreptul pilei, intinderi care genereaza fisuri de
tipul celor prezentate in detaliul 1 din fig. 1.13b, c. In cazul unor suprastructuri
independente se constata o inchidere a rostului de dilatatie de pe pila, fig. 1.13b,
detaliul B si o deschidere a rosturilor de pe culei.
Lipsa de omogenitate a tasarii sub aceeasi fundatie poate antrena o rotatie
a infrastructurii, cu efecte grave si asupra suprastructurii.
Tasarea locala, diferita a terenului de sub aceeasi infrastructura este
insotita si de o rotire.
Tasarea diferita a terenului sub o culee este ilustrat dupa /32/ in fig. 1.14
si ea se poate produce:
- in sens longitudinal podului cand cauza tasarii o constituie sporirea
presiunilor efective pe teren din cresterea actiunilor verticale si a impingerii
pamantului, care poate avea ca efect deplasarea pe verticala si rotirea culeii
inspre albie, ca in fig. 1.14a.
Fig. 1.13 Tasarea pilei a) tasarea uniforma datorita cresterii incarcarilor; b) efectul tasarii pilei
asupra tablierelor continue si a celor independente; c) efectul tasarii pilei asupra tablierelor
continue; d) efectul tasarii pilei asupra tablierelor independente

- in sens transversal podului cand fundarea se face deasupra unui teren

tasabil, cu grosime diferita in sens transversal, ca in fig. 1.14b.
 Fig. 1.14 Tasarea diferita a terenului sub culee: a) in sens longitudinal podului, b) in sens
transversal podului

Efectul tasarii terenului numai in dreptul unei culei, fara afectarea

celorlalte infrastructuri (daca rotirea este neglijabila), este diferit in functie de
tipul structurii si de lungimea deschiderii:
- la suprastructurile cu o deschidere, simplu rezemate, tasarea unei culei
produce inchidera rostului de dilatatie de pe aceasta culee si deschiderea rostului
de pe culeea opusa, fig. 1.15a;
- la bordurile cu mai multe deschideri si suprastructuri independente,
tasarea unei culei deschide rostul de pe pila adiacenta, fig. 1.15b, detaliu A;
- la podurile cu mai multe deschideri si suprastructura continua, tasarea
unei culei produce eforturi de intindere la extadosul structurii de rezistenta, in
dreptul rezemarii pe pila, fig. 1.15b, detaliu B.
Miscarile terenului din actiuni seismice, orizontale sau verticale avand
caracter dinamic, determina deplasari ale infrastructurilor, care au efecte directe
asupra tablierelor.
Deplasarile orizontale ale terenului provoaca vibratii orizontale,
alunecarea sau rasturnarea infrastructurilor, care antreneaza caderea de pe
aparatele de razem a suprastructurii sau unoeri prabusirea acesteia.
Deplasarile verticale ale terenului determina degradari importante ale
structurilor statice nedeterminate si ale suprastructurilor continue.
Fig. 1.15 Efectul tasarii terenului numai in dreptul unei culei: a) pod cu o deschidere; b) pod
cu mai multe deschideri

In cazul suprastructurilor simplu rezemate pe pile scurte, combinatia

efectelor fortelor orizontale si verticale la cutremurele puternice, poate fi
catastrofala daca nu sunt prevazute dispozitive corespunzatoare de protectie
antiseismica.

1.2.2 Efectele modificarilor cursului de apa

Apele curgatoare si mai ales cele care au patul si malurile formate din
material necoroziv se comporta ca sisteme dinamice. Adica, traseul lor in plan
profilul longitudinal si cel transversal, se pot modifica pe durata de viata a
podului.
Cauza acestor modificari o constituie miscarea aluviunilor. Acestea sunt
particule solide care se desprind din patul albiei sub actiunea apei si sunt
antrenate de curenti cursului de apa. In miscarea aluviunilor se disting
urmatoarele fenomene /102/:
 - eroziunea datorata dezagregarii solului sub actiunea apei sau a altor
agenti;
- transportul aluviunilor antrenate de apa;
- depunerea sau sedimentarea aluviunilor transportate.
Zonele de munte si de deal le este caracteristica o eroziune mai puternica,
cu particule mai mari, iar zonele de campie le este caracteristica sedimentarea
aluviunilor, care sunt mai fine, datorita uzurii acestora pe parcursul
transportului.
Modificarile naturale ale cursului de apa se pot produce intr-un interval
scurt de timp, in cazul inundatiilor, sau lent si cu o evolutie previzibila, ca in
cazul schimbarii traseului acestora.
Pe langa modificarile naturale ale cursului de apa pot sa apara si
modificari datorate interventiei omului asupra albiei, prin lucrari de poduri sau
de amenajare indiguiri, praguri etc. Interventiile omului pot accelera procesele
naturale si afecteaza ecosistemul acvatic si mediul.
Modificarile albiei care influienteaza stabilitatea podului si exploatarea lui
normala, sunt:
- eroziunea patului albiei si a malurilor si modificarea traseului in plan al
albiei;
- modificarea sectiunii de scurgere a apelor in zona podului
In cadrul activitatilor de intretinere a podurilor in exploatare apare
frecvent necesitatea efectuarii unor interventii locale asupra patului albiei sau a
malurilor, in vederea protectiei podurilor. Solutiile optime de interventie nu se
pot stabili fara cunoasterea tipului albiei, a materialelor care alcatuiesc patul
albiei si malurile, a sensului curentului principal si a altor date care permit
stabilitatii cursului de apa.
Sectiunea transversala a albiei cursului de apa este formata, in general,
dintr-o albie minora si una majora. Albia minora scurge debitele medii si mici,
iar la limita de deblocare, debitul maxim cel mai frecvent /102/. De la o anumita
valoare a debitului la ape mari, ea este susceptibila la deformari. Albia majora,
de latime mai mare decat cea minora, scurge debitele de viitura, ea este
acoperita in mod obisnuit de vegetatie si se poate considera fixa.
In fig. 1.16 sunt prezentate formele tipice de sectiuni transversale: numai
cu albie minora, cu albie minora si albie majora, cu albie minora distincta si una
sau mai multe albii majore si cu albie minora multipla.
Sectiunile numai cu o albie minora ingusta sunt caracteristice cursului
superior al raului, vailor adanci in forma de chei, sau vailor cu profil transversal
un forma de V.
Sectiunile transversale ale albiilor cu o albie minora distincta si cu o
albie majora sunt cele mai frecvente intalnite pe parcursul mediu al raului.
Cand exista mai multe albii majore, acestea sunt limitate de terase al caror
nivel este atins de catre ape la debite cu probabilitati de depasire din ce in ce mai
reduse.
 Fig. 1.16 Forme tipice de sectiuni transversale prin albie: a) fara albie majora; b) cu albie
minora si albie majora; c) cu mai multe albii majore delimitate de terase;
d) cu albie minora multipla

La raurile de pe cursul mediu sau inferior, albia minora poate sa se

desparta in mai multe brate, purtand denumirea de albie impletita, sau albie
minora multipla.
Traseul albiilor majore este determinat de relieful care ii delimiteaza in
mod natural latimea. Modificarile albiei majore se produc mai ales ca urmare a
interventiei omului prin constructii de indiguiri sau de ramblee si rareori in mod
natural, de exemplu din alunecari de teren.
Traseul albiilor minore se inscrie in cel al albiei majore, insa este mai
sinuos. Linia care uneste punctele de cea mai mare adancime a sectiunilor
transversale se numeste talveg, iar linia care uneste in plan punctele cu cele mai
mari viteze de curgere, din diferitele sectiuni ale cursului de apa, se numeste
firul apei.
Clasificarea cursurilor de apa se face dupa urmatoarele criterii: dupa
regimul lor de scurgee, dupa forma geometrica a lbiei, dupa materialele pe care
le transporta.
Dupa regimul de scurgere al raului in /44/ se disting:
- rauri de munte cu regim torential, care au viteze de scurgere v > 3 m/sec
si care transporta material aluvionar cu diametre mari, d > 50 mm;
- rauri de deal, cu viteze de 1,5 – 3 m/sec, care transporta material
aluvionar cu diametrul d = 10 – 50 mm;
- rauri de campie, cu viteze de scurgere v < 1,5 m/sec, care transporta
material aluvionar cu diametrul d < 10 mm.
 Dupa traseul in plan al albiei, aceasta poate sa fie: meandrata, rectilinie si
impletita, fig. 1.17.

Fig. 1.17 Tipuri de albie

Raurile meandrate au un traseu sinuos al albiei minore. Daca lungimea

partii curbe este mai mare decat πr, curba se numeste meandra. Distanta dintre
doua bucle consecutive se numeste pasul meandrei. Portiunea de traseu aflata
in interiorul meandrei, in partea convexa, se numeste lobul meandrei, iar
portiunea adancita a malului concav se numeste firida, fig. 1.18/102/.

Fig. 1.18 Parametri caracteristici ai meandrelor

Meandrele au tendinta de a-si pronunta curbura. Aceasta actiune este

maxima putin in aval de varful curbei, unde intensitatea circulatiei transversale a
aluviunilor este maxima. Curentii transversali de suprafata, mai putin incarcati
cu aluviuni si cu capacitate de erodare mai mare, coboara pe langa malul concav
erodandu-l, iar curentii de fund, incarcati cu aluviuni, se ridica spre malul
convex al albiei unde le depun si unde se formeaza prundisurile, fig. 1.19.
Fig. 1.19 Evolutia sectiunii transversale in aval de varful meandrei: a) curenti transversali; b)
deplasarea succesiva a malurilor

Traseul talvegului nu urmareste axul albiei minore ci serpuieste in jurul

acestuia, datorita meandrarii albiei. Ca urmare, in zona de trecere de la curba la
contra curba, curentul traverseaza de la un mal la cel opus. Aceasta zona se
numeste traversada, /102/.
Daca aliniamentul de racordare a celor doua curbe ale talvegului are o
inclinare redusa fata de axul cursului de apa, traversada este favorabila, iar in
lungul talvegului nu apar praguri, fig. 1.20a. Daca trecerea se face brusc, liniile
talvegului de la cele doua maluri concave ajung in aceeasi sectiune sau chiar se
petrec, traversada este defavorabila, iar in lungul talvegului apar praguri care
intrerup curgerea, fig. 1.20b.

Fig. 1.20 Traversade : a) favorabila; b) defavorabila

In lungul raului, patul albiei cursului de apa este in continua transformare,

datorita transportului aluviunilor de fund. Aceasta creaza in unele locuri
depozite evolutive, numite bancuri. Daca bancurile depasesc nivelul apelor mici
si sunt consolidare cu vegetatie se numesc insule sedimentare. Distantele dintre
bancuri sunt de cca (5 … 6) B, unde cu B s-a notat latimea albiei la ape medii, /
102/.
Cursurile de apa rectilinii sunt cele cu malurile drepte si cu un talveg
sinuos care se deplaseaza intre limitele cursului de apa, fig. 1.17.
In natura, cursurile de apa sunt rar rectilinii pe o distanta mai mare de 10
ori decat latimea acestora /35/. Majoritatea raurilor drepte sunt o etapa de trecere
intre raurile cu meandre si raurile cu mai multe brate. La raurile drepte, orice
interventie cu efect asupra pantei ar putea determina trecerea intr-un alt sistem.
Astfel, o interventie care ar reduce panta, ar grabi transformarea albiei rectilinii
intr-o albie meandrata, iar o interventie care ar creste panta ar putea determina
transformarea albiei rectilinii intr-o albie inpletita /35/. Pentru pastrarea unei
albii rectilinii, in conditii hidrologice normale, sunt necesare lucrari de
amenajare a albiei.

Fig. 1.21 Caracteristicile tipurilor de albie

Cursurile de apa cu albie minora multipla, fig. 1.17c, apar datorita

incarcarii puternice cu aluviuni a curentului, peste capacitatea lui de transport.
Ele sunt caracterizate de prezenta a numeroase canale care se intersecteaza si
care sunt separate de bancuri sau de insule de sedimentare, care la cresterea
nivelului apelor sunt submersate, dand impresia unui curs de apa rectiliniu.
Cursurile de apa cu albie minora multipla isi pot modifica forma in plan, sunt
instabile si deci mai dificil de traversat.
In fig. 1.21 este prezentata dupa /35/ o sinteza a caracteristicilor albiilor
pe tipuri.
Modificarile cursului de apa cu efecte asupra podurilor sun frecvente in
Romania datorita lipsei lucrarilor de amenajare a albiilor, a extragerii de
agregate din albie, a lucrarilor hidrotehnice executate, s.a.
Ca modificari ale cursului apei pot fi mentionare: erodarea patului albiei
minore si a malurilor, coborarea etiajului si adancirea talvegului, afuierile si
ruperea malurilor, modificarea in plan a traseului cursului de apa, depunerile de
material aluvionar, spatiul liber sub pod insuficient.
Coborarea etiajului, consta in coborarea nivelului mediu a celor mai
scazute ape pe o perioada de 10 … 30 ani in zona podului si se manifesta prin
scaderea nivelului apei si uneori prin dezvelirea rostului elevatie-fundatie.
Cauzele coborarii etiajului precizate in /31/ sunt:
- extragerea de material din albie, in aval de pod
- modificarea regimului hidraulic, ca urmare a executarii unor lucrari
hidrotehnice in amonte, sau regularizarea albiei fara a tine seama de influienta
acestor lucrari asupra podului.
Adancirea talvegului consta in coborarea liniei care uneste punctele de
cea mai mare adancime din albie si este asociata de obicei cu coborarea etiajului.
Incovenientul principal al acestei degradari il constituie micsorarea
incastrarii fundatiei in teren la fundarea directa, sau descoperirea coloanelor cu
consecinte legare de stabilitatea lucrarii.
Cauzele adancirii talvegului, dupa /31/, sunt:
- erodarea locala a albiei minore
- modificarea regimului hidraulic al cursului apei
In conditiile tarii noastre adancirea talvegului poate fi datorata alcatuirii
patului albiei dintr-o roca slaba sau, asa cum se precizeaza in /84/, exploatarii de
material aluvionar din albie in aval de pod, sau concentrarii debitelor in albia
minora simultan cu stabilizarea naturala a albiei majore datorita vegetatiei.
Afuierile sunt actiuni de erodare a albiei provocate de cresterea vitezei
apelor ele pot sa fie generale sau locale.
Afuirile generale apar in toate sectiunile albiei in care viteza medie
depaseste viteza de antrenare a depunerilor de pe patul raului. Ele sunt agravate
de strangularea cursului de apa rezultata la executarea podurilor. Informatii
orientative asupra afuierii generale se pot obtine comparand sectiunile
transversale prin albie in amonte, aval si in dreptul podului, fig. 1.24.
Afuierile locale se manifesta in apropierea infrastructurilor si pericliteaza
stabilitatea acestora, fig. 1.24.
Afuirile locale, prin subspalarile pe care le produc, reduc suprafata de
rezemare a fundatiei infrastructurii, cresc presiunile pe teren in zona de contact
si pot determina deplasarea pe verticala din tasarea terenului si rotirea
infrastructurii.

Fig. 1.24 Afuiere generala si locala

La o structura cu o singura deschidere, dupa /32/ rotirea infrastructurilor

datorata afuierii locale sau erodarii betonului din fundatie, se poate produce in
dreptul uneia din culei, fig. 1.25a sau a ambelor culei, fig. 1.25b. In amandoua
cazurile rotirea este limitata de prezenta tablierului.
Rotirea numai a culeii din dreptul reazemului mobil, la structura cu o
singura deschidere, fig. 1.25a are ca efect: deformarea puternica a aparatelor de
reazem mobile din neopren (sau penduli), blocarea acestora, inchiderea rostului
de dilatatie, fisurarea zidului de garda, a banchetei sau a capatului de grinda.
Rotirea ambelor culei poate avea ca efect modificarea schemei statice a
structurii, din una cu rigla cadrului simplu rezemata in una cu rigla cadrului
dublu articulata. Ca urmare culeile care se calculau initial ca niste console, cu
zona intinsa inspre terasament, se comporta ca niste pereti incastrati in fundatie
si articulati in rigla, ca in fig. 1.25b. Modificandu-se schela statica apare riscul
de a nu putea fi preluate corespunzator intinderile care apar la suprafata dinspre
apa, care poate fisura din incovoiere.
Rotirea culeii este sesizabila la nivelul rostului de dilatatie, la nivelul
mainii curente a parapetelor de pe pod si de pe zidul intors unde apar striviri sau
degradari, la incastrarea zidului de garda in bacheta cuzinetilor unde apare
fisurarea si la nivelul banchetei si a grinzilor suprastructurii pornind de la
marginea aparatului de reazem.
Cauzele afuierilor sunt:
- concentrarea de curenti datorita obstacolelor aparute in albie si reducerea
sectiunii de scurgere;
- deschiderea podului insuficienta;
- prezenta unor curenti laterali albiei, care forteaza ca apa sa se scurga
numai prin anumite deschideri;
- exploatari de agregat in aval de pod;
- efectuarea unor lucrari hidrotehnice in amonte de pod.
Fig. 1.25 Efectele deplasarilor culeilor afuiate, degradari fundatie. a) deplasarea culeii limitata
de tablier, detalii; b) modificarea comportamentului culeii din limitarea deplasarii tablierului

In cazul pilelor afuierea locala a acestora este favorizata de latimea pilei,

forma avantbecului, unghiul de inclinare al pilei in raport cu directia curentului,
viteza si adancimea curentului, materialul din patul albiei, acumularile de
flotanti si de gheata in dreptul acestora, fig. 1,26 /44, 32/.
 a)

b) c)

Fig. 1.26 Parametri care favorizeaza afuierea locala a pilei a) influienta formei pilei si a
inclinarii acesteia fata de directia curentului; b) afuieri si depuneri sedimente la pile oblice; c)
afuieri amplificate de acumularea flotantilor

Asa cum se vede in fig. 1.26 a, b, amplasarea oblica fata de curent a unei
pile determina afuierea locala a avanbecului si a fetei pilei expuse curentului si
depunerea de material aluvionar la arierbec si pe fata neexpusa. Acumularea de
flotanti la avance, fig. 1.26c, prin obstruarea unei zone mai late, mareste afuierea
cu efect mai pronuntat la podurile de deschidere mica.
Zona cea mai predispusa la afuieri locale in cazul culeilor /32/ o constituie
cea din dreptul muchiei, dinspre amonte, fig. 1.27.
Efectul defavorabil al afuierii locale asupra stabilitatii podului este sporit
la apele cu debit fluctuant si care isi schimba periodic directia.
 Fig. 1.27 Afuierea locala a culeilor

Depistarea afuierilor locale se face printr-un releveu al albiei in amonte si

aval de pod, in doua sectiuni transversale cu metoda lantului. Cand in albie
exista elemente de obstruare (zidurile de sprijin rasturnate, copaci adusi de
viituri, blocuri de beton ramase de la executie), care pot schimba directia
curentului principal, este obligatorie verificarea cotelor albiei si in sens
longitudinan acesteia, langa infrastructuri si mai ales in zonele precizate in fig.
1.26 si fig. 1.27.
Inregistrarea subspalarilor datorate afuierii generale si locale este dificila
deoarece dupa trecerea viiturilor golurile create de subspalare se umplu cu
sedimente, care mascheaza subspalarea.
Ruperea malurilor apare mai ales la ape mari, datorita neuniformitatii
scurgerii apei, datorita amplasarii gresite a podului si din lipsa sau degradarea
unor lucrari de aparare a malurilor.
Modificarea in plan a traseului cursului de apa, fig. 1.28, /102/, consta
in deplasarea transversala a albiei minore, si poate fi cauzata de:
- lipsa unor lucrari de regularizare sau de aparari de maluri;
- curenti de apa care nu au o directie constanta si care isi schimba inclinarea fata
de axul raului;
- prezenta unor depuneri de material aluvionar in zona podurilor cu lungime prea
mare;
- prezenta unei vegetatii abundente pe anumite zone ale albiei majore, vegetatie
care la viituri obstrueaza scurgerea apelor, provoaca inundatii si rupere de
maluri;
- prezenta unor obstacole in albie, ca blocuri de beton, tabliere cazute, ramase de
la lucrari anterioare, arbori cazuti.
 Fig.1.28 Modificarea in plan a traseului cursului apei

Depunerile exagerate de material aluvionar in albia majora, sau

prezenta gheturilor si a flotantilor in vecinatatea infrastructurilor pot avea drept
cauza:
- supraevaluarea debitelor de calcul si de aici lungimea prea mare a podului;
- modificarea regimului hidraulic al cursului de apa, prin amenajari de tip prag,
care reduc panta hidraulica, favorizand depunerile de material in albie;
- dezvoltarea unei vegetatii abundente in albia majora;
- conducte care traverseaza albia, pozitionate sub intradosul suprastructurii, in
spatiul de garda;
Spatiul liber insuficient sub pod nu permite scurgerea debitelor, a
flotantilor si a gheturilor, determina cresterea nivelului apelor in amonte de pod
prin formarea remului, cu pericol de inundare a zonei amonte, cresterea
afuierilor sau chiar distrugeri ale infrastructurilor sau suprastructurii.
Dintre cauzele care determina acest defect se pot aminti:
- lumina insuficienta a podului sau cota prea joasa a intradosului
suprastructurii stabilite la proiectare;
- prezenta unor conducte suspendate de pod care agata plutitori;
- prezenta unei vegetatii abundente care reduce capacitatea podului de a
scurge debitul real.

1.3 Defecte si degradari datorate conceptiei elementelor sau

structurilor de poduri

Degradarile si defectele datorate conceptiei podurilor din beton armat sau

precomprimat au drept cauze:
- nivelul cunoasterii: materialelor, tehnologiilor de executie, a unor
instrumente de calcul pentru usurarea calculului static, a unor fenomene si a
modelului matematic ce permit evaluarea si aprecierea lor;
- utilizarea unor detalii de alcatuire a elementelor, alese din considerente
esterice sau economice, care favorizeaza degradarea;
- greselile de proiectare.
 1.3.1 Defecte si degradari datorate nivelului cunoasterii la momentul
proiectarii

Nivelul cunoasterii in diferitele momente ale proiectarii este relevant de

degradarile care apar: la materialele utilizate si de tipurile de structuri rezultate
in urna alegerii unor tehnologii de executie, sau a unor scheme statice alese din
considerente de usurinta a calculului manual.
• Analizand materialele (betoane, armaturi, hidroizolatii, protectii, straturi
de rulare) utilizate de-a lungul timpului la alcatuirea elementelor podului, se
observa cresterea calitatii acestora proportional cu nivelul cunoasterii
comportarii lor in urma exploatarii, cu cresterea agresivitatii mediului, a
pretentiilor societatii referitoare la confort si la aspectul estetic al lucrarii si cu
cresterea incarcarilor
In articolul de sinteza privind evolutia proiectarii /100/ sunt date in functie
de anul proiectarii sau constructiei: normele utilizate, valorile incarcarilor utile,
calitatea etonului, tipul si caracteristicile otelurilor utilizate si metoda de calcul
folosita la proiectare podurilor. Date din acest articol sunt prezentate in ANEXA
1.
Lucrarile de reabilitare efectuate in ultima perioada subliniaza necesitatea
cresterii clasei betoanelor si mai ales a celor de la infrastrucuri. Astfel in
lucrarile simpozioanelor nationale de profil poduri, autorii mentioneaza efectul
defavorabil al coborarii talvegului si al dezvelirii fundatiilor. Fundatiile sunt
supuse astfel degradarii prin eroziune din actiunea mecanica a apei, ghetii si
flotantilor, degradare care este si mai grava daca apa curgatoare este agresiva. In
acest context se recomanda cresterea clasei betoanelor utilizate la fundatiile
directe, de la B75, B100, la minim B150 (Bc 10 sau C8/10).
Deasemenea practica recomanda cresterea clasei betonului in radiere, la
placa si grinzile suprastructurii, cel putin la C20/25, iar in placile de
suprabetonare la C25/30. In ANEXA 2 este data corespondenta orientativa cu
clasele definite in Normativul C140/86.
Lipsa cunoasterii profunde a unor fenomene si deci a modelului
matematici adecvat aprecierii acestora, face ca intre comportarea in exploatare si
asteptarile proiectantului sa existe diferente. Astfel, la grinzile din beton
precomprimat, datorita fenomenului de curgere lenta, rezultatele masuratorilor
sagetilor in situ, evidentiaza restabilizarea deformarilor chiar dupa un numar
mare de ani. Faptul demonstreaza cerintele existente in aprecierea corecta a
fenomenului.
Armaturile fiind realizate dintr-un material omogen si elastic (pentru un
anumit nivel de incarcare), au o comportare bine controlata prin calcul. Dar si la
ele, in decursul timpului, a fost necesara cresterea calitatii, a rezistentelor sau a
protectiei barelor. In prezentul protejarea se face prin gamvarizare, realizarea din
otel inoxidabil si modificarea straturilor de acoperire (cele romanesti sunt date in
ANEXA 16).
 Evolutia alcatuirii straturilor hidroizolante ale structurii de rezistenta a
suprastructurii a fost dictata de degradarile pe care aceste straturi le sufereau in
timp. Calitatea imbracamintii de pe pod este o precomprimare permanenta
pentru constructori.
• Tehnologiile de executie a podurilor mici si mijlocii, pana la al doilea
razboi mondial si imediat dupa aceea au fost corespunzatoare executiei monolite
din beton armat sau precomprimat, iar la deschideri mari, realizarii din metal.
In articolul /100/ se precizeaza ca in anul 1955 s-au tipizat suprastructurile
din beton armat monolit, simplu rezemate, cu deschideri de 12 – 20 m, avand
doua grinzi in sectiune transversala, existente in exploatare si astazi.
Incovenientul principal al acestor poduri este unui functional, legat de latimea
redusa a partii carosabile, c = 7,00 m, la doua benzi de circulatie.
Dupa razboi tehnologiile de executie s-au orientat spre: reducerea
consumului de lemn necesar la schele si esafodaje, prin preturnarea grinzilor pe
santier reducerea manoperei pe santier prin introducerea prefabricarii, si prin
utilizarea carcaselor sudate, reducerea dimensiunilor grinzilor, latime si
inaltime, prin precomprimare.
In 1955 s-a elaborat proiectul tip pentru suprastructuri alcatuite din 6
grinzi prefabricate (L = 12 – 20 m) armate cu carcase sudate.
In 1952 – 1953, s-a construit primul pod precomprimat pe DN 64, peste
paraul Mamu, la Streiesti, langa orasul Dragasani, cu doua deschideri si doua
grinzi pe sectiune transversala si placa de suprabetonare. Grinzile de 18,20 m
deschidere au fost preturnate.
Grinzile precomprimate din aceeasi perioada s-au realizat cu fascicule
36Ø5 mm din otel SBP I si tip Korockin /100/.
In 1958 – 1959 s-a executat podul peste Mures de la Cuci, grinda continua
precomprimata in sistemul Bauer-Leonhardt, cu doua deschideri de 65m, cu
armatura dispusa la exteriorul grinzilor.
Acest sistem de asezare a armaturilor in afara peretilor de beton s-a
utilizat in perioada 1958 – 1962. Din anul 1962 s-au inlocuit ancorajele
Korovkin cu ancoraje metalice tip inel-con, iar numarul sarmelor SBP a sporit
pana la 48Ø5 mm /100/.
Deoarece podurile dalate in perioada 1960 – 1989, au reprezentat cca (58
– 45) % din numarul total de poduri realizate pe drumurile nationale este normal
ca ele au fost printre primele vizate in vederea simpificarii executiei prin
fabricare. Au fost concepute elemente prefabricare din beton precomprimat cu
armatura preintinsa, fasii cu goluri de lungimi L = 6,00 – 18,00 m, fig. 1.30.
Legatura transversala dintre aceste elemente se face prin antretoazele de capat si
prin bulbii longitudinali realizati in rosturile dintre fasiile prefabricate fig. 1.31,
bulbii care se armeaza cu frete si cu bare longitudinale inainte de betonare.
Fig. 1.30 Fasii cu goluri. Sectiune longitudinala si sectiuni transversale
 Fig. 1.31 Monolitizare fasii cu goluri: a) antretoaze de capat; b) sectiune bulb longitudinal

Degradarile aparute in exploatare la aceste elemente au constat in:

- scurgeri de apa prin rosturile longitudinale dintre fasii, datorita degradarii
articulatiilor (bulbii longitudinali),
- fisurarea si craparea peretilor si a placii inferioare sub actiunea ghetii din
interiorul golurilor, provenita din apa de condens sau infiltrata,
- prezenta armaturilor nepretensionate fara strat de acoperire corespunzator,
vizibile si corodate.
Vulerablitatea acestor suprastructuri rezulta din prezenta articulatiilor
longitudinale dintre fasii, care sunt greu de executat, lipsa stuturilor pentru
evacuarea apei din condens sau de infiltratie din golurile fasiilor si din executia
antretoazelor de capat fara cofraj sau cu cofraj pierdut in dreptul golurilor
fasiilor.
Pentru suprastructurile realizate din fasii prefabricate s-au conceput si
trotuare prefabricare. In fig. 1.32 sunt prezentate doua solutii de realizare a
trotuarelor din elemente prefabricate de beton armat utilizate la aceste
suprastructuri. In timp ambele solutii au favorizat degradarea fasiilor marginale,
datorita intreruperii hidroizolatiei sub trotuar si datorita patrunderii apei pluviale
prin rosturile dintre prefabricatele trotuarului, dupa erodarea caii de pe acesta.
Dupa al doilea razboi mondial, au fost realizate suprastructuri din grinzi
prefabricate juxtapuse, de tip Matarov, cu semiantretoaze. Legarea grinzilor in
sens transversal podului se facea prin imbinare uscata a semiantretoazelor, sau
prin imbinare umeda. Imbinarea uscata consta in sudarea unor placute metalice
de placile inglobate in semiantretoaze, la partea inferioara si superioara a
acestora, ca in fig. 1.33a, sau prin imbinare umeda, fig. 1.33b, luate din /116/.
Suprastructurile cu elemente imbinate uscat s-au degradat mai puternic decat
cele imbinate umed. Degradarea acestora a constat in cedarea sudurilor prinderii
de la intrados, la inceput in dreptul antretoazei centrale si apoi treptat si in
dreptul celorlalte.
 Un alt neajuns al grinzilor Matarov il constitue armarea lor cu carcase
sudate, avand barele principale de rezistenta grupate, fara carne de beton intre
ele.

Fig. 1.32 Trotuare prefabricate

Fig. 1.33 Grinzi Matarov: a) imbinare uscata; b) imbinare umeda

Pentru suprastructurile de deschideri mai mari l-au conceput, din conditii

de transport, grinzi prefabricate precomprimate cu armatura postintinsa, realizate
din tronsoane scurte, cu rosturi matate, fig. 1,34, /116/.
 Fig. 1.34 Grinzi prefabricate precomprimate in tronsoane scurte

Variantele de grinzi precomprimate prevazute cu armaturi ancorate la

extradosul grinzilor s-au dovedit vulnerabile datorita patrunderii apei in teci, in
perioada dinaintea injectarii protectiei armaturilor, sau prin nerealizarea corecta
a rostului dintre tronsoane. Remedierea acestor incoveniente s-a facut prin
eliminarea ancorarii fasciculelor la partea de sus a grinzilor si prin realizarea lor
din tronsoane lungi, imbinate umed pe santier, inainte de montarea pe
infrastructuri fig. 1.35.
In tendinta de reducere a inaltimii de constructie, la suprastructurile
simplu rezemate ale pasajelor superioare realizate din prefabricate, (ex. fasii cu
goluri) s-au realizat pile cu rigla avand sectiunea transversala in forma de T
intors, fig. 1.36. Solutia, simpla din punct de vedere al calculului si al executei
s-a dovedit vulnerabila prin numarul mare de rosturi pe care le introduce, rosturi
care reprezinta puncte slabe in lucrare.
• Pana la introducerea calculului automat, la alegerea tipului de structura
erau preferat structurile static determinate, sau cu un grad mic de nedeterminare,
calculabile manual intr-un interval de timp rezonabil si cu riscuri cat mai mici de
a gresi. Dintre structurile care raspundeau acestui deziderat se pot aminti:
podurile pe grinzi simplu rezemate, podurile pe grinzi cu console, podurile pe
grinzi cu console si articulatii, podurile pe cadre cu articulatii pe mijlocul
deschiderii. Podurile cu mai multe deschideri, cu suprastructuri simplu rezemate,
au dezavantajul mai multor rosturi de dilatatie, deci mai multe dispozitive de
acoperire a rosturilor. In prezent se tinde spre eliminarea rosturilor intermediare.
Suprastructurile pe grinzi cu console pe langa avantajul unui calcul
manual simplu, au si avantaje economice rezultate din eliminarea culeilor si
reducerea inaltimii grinzilor, in cazul cand se face reglarea valorilor momentelor
incovoietoare din camp si de pe reazeme. Domeniul de aplicare al acestor
structuri a fost la deschideri de L = 20,00 – 30,00 m si console c = (0,3 – 0,4)L.
Dezavantajul principal al acestor structuri il constituie deformabilitatea
consolelor, agravata de socurile si vibratiile produse la trecerea vehiculelor de pe
terasament, pe suprastructura.
Fig. 1.35 Grinzi prefabricate realizate din tronsoane lungi cu imbinare umeda

Fig. 1.36 Rigle avand sectiunea T intors

 Un exemplu in acest sens il constituie podul de pe raul Somesul Mic, pe
strada Horea din municipiul Cluj-Napoca, prezentat in articolul /76/, fig. 1.37.
Podul din beton armat a fost construit in 1947 – 1949, cu doua
suprastructuri gemene. El are deschiderea centrala de 24,20 m si doua console
de 9,50 m.
Fiecare suprastructura are cate 6 grinzi principale, situate la 2,46 m
distanta, cu inaltime variabila, in camp de hc =1,60 m si pe reazem de hr=2,40 m.
Latimea grinzilor G1 si G6 este constanta, de 75 cm, iar grinzile G2 …
G5 au latimea variabila de la 60 cm, in camp si la varful consolei la 90 cm pe
reazem.
Antretoazele, in numar de 16, au ba = 25 cm si ha = 1,00 m, pe reazeme
existand o completare a antretoazelor pozitionata la intradosul grinzilor
principale, cu dimensiunile ba = 25 cm si hai = 0,80 m.

Fig. 1.37 Pod cu suprastructura din grinzi cu console peste raul Somesul Mic, Cluj

Placa partii carosabile este de 20 cm, cu vute in dreptul grinzilor. La

trecerea vehiculelor de pe terasament pe pod, socul era resimtit de catre cladirile
vecine podului.
Interventia asupra podului se impunea in scopul: cresterii capacitatii
portante a grinzilor principale si a rigiditatii consolei in vederea introducerii
tranvaiului, precum si montarea unor placi de racordare, rezemate pe consola,
care sa permita incarcarea treptata a acesteia /76/.
Podurile pe grinzi cu console si articulatii sunt alcatuite din grinzi cu
console pe care reazema grinzile independente printr-un reazem fix si unul
mobil, asezate pe ciocuri Gerber. Schema statica aferenta fiind static
determinata, se poate calcula manual si este adecvata terenurilor slabe de
fundatie, deoarece nu se introduc in suprastructura solicitari suplimentare in
cazul tasarii fundatiilor.
Vulnerabilitatea acestui tip de structuri rezulta din prezenta rosturilor la
limitele grinzilor independente, rosturi a caror dispozitive de acoperire se disting
apa patrunde si stagneaza pe console scurte degradand betonul si sporind efectul
dinamic al incarcarilor mobile.
In fig. 1.38 este prezentat dupa /81/ podul de la Adjud, amplasat pe DN 2
la km 226+377. Construit in anul 1952 podul are 9 deschideri, 20 + 7 x 25 + 20
m. Suprastructura este pe doua grinzi din beton armat, cu schema statica grinzi
cu console, pe care reazema grinzi independente cu ciocuri Gerber. Degradarile
importante ale consolelor scurte au necesitat eliminarea acestora.
Podul peste Somesul Mare la Beclean, pe DN 17 ka km 22 + 706,
executate in anii 1952 – 1953, fig. 1.39, are 3 deschideri, este realizat pe bolti
gemene din beton armat, dublu incatrate de 43,00 m deschidere si sageti de 7,00
m. Tablierul este pe cadre continuie cu rigla din 4 grinzi si stalpii sub forma de
pereti, rezemati pe bolti. Grinzile independente, rezemate pe ciocuri Gerber in
dreptul pilelor, au avut extradosul coborat cu 5 … 7 cm fata de extradosul riglei
cadrelor adiacente, datorita degradarii ciocurilor inferioare Gerber, ca urmare a
deteriorarii dispozitivelor de acoperire a rosturilor /76,81/.
La structurile in cadre cu articulatii pe mijlocul deschiderilor, prezenta
articulatiei produce o discontinuitate in deformata riglei, care mareste efectul
dinamic al incarcarilor mobile.
O astfel de lucrare este podul este Valea Cernei la Orsova, fig. 1.40,
primul pod executat la noi in tara prin procedeul de executie in consola, in 1967
– 1968. Podul are 6 deschideri de 27 + 4x 54 + 27 m, latimea partii carosabile de
7,80 m si doua trotuare de 1,00 m. Pilele au elevatii dreptunghiulare din beton
armat, iar culeile au elevatii din beton simplu. Articulatiile au fost realizate
initial din penduli de beton armat legati cu ancore din otel beton de
suprastructura.
In fig. 1.41 sunt exemplificate dupa /115/ tipurile de articulatii: cu pendul
din beton armat, cu pendul din beton armat sau rulou si fascicule pretensionare
care leaga consolele scurte ale celor doua elemente obligand deplasarea lor
concomitenta pe verticala si articulatii metalice speciale cu cilindru si piston, sau
numai cu articulatie mecanica.
Evolutia sagetii remanente in articulatia deschiderii II a podului de la
Orsova este data in fig. 1.42. Legat de evolutia acesteia in /106/ se precizeaza ca
inca din primii ani de exploatare s-au constat sageti remanente mari si cu
tendinte de crestere in toate articulatiile podului. Astfel valorile sagetilor au fost:
dupa 6 ani f = 16 cm, dupa 9 ani f = 18 cm, dupa 13 ani f = 19,3 cm. Deformatia
maxima in unele puncte a atins 30 cm.
Fig. 1.38 Pod pe DN 2, km 226 + 377 peste Trotus la Adjud

Fig. 1.39 Pod pe DN 11, km 22 +706 peste Somes la Beclean

 Fig. 1.40 Pod peste Valea Cernei la Orsova

Fig. 1.42 Evolutia sagetii in articulatia deschiderii II

• Alegerea dispozitivelor de acoperire a rosturilor se face in prezent numai pe

baza prescriptiilor de calcul a deschiderii rostului /13/, fara sa existe
recomandari pentru verificarea umerilor de fixare a acestora.

1.3.2 Greseli de proiectare

Greselile de proiectare pot sa apara la amplasarea podului in raport cu

cursul de apa, la evaluarea debitelor, la stabilirea luminii si lungimii podului, la
stabilirea adancimii de fundare, la proiectarea structurii, prin neamenajarea
albiei si nepreotejarea malurilor in zona podului pentru evitarea coborarii in
timp a talvegului.
- Amplasarea gresita a podului, poate sa rezulte din subordonarea
acestuia drumului (la podurile mici si mijlocii) si se refera la pozitia podului in
raport cu traseul apei si la oblicitatea prea mare a acestuia fata de tendinta
generala de curgere, fig. 1.43a. Amplasarea incorecta a podului conduce in mod
necesar la realizarea unor lucrari de aparare a malurilor sau chiar la modificarea
locala a cursului apei.
 - Subevaluarea debitelor cu care se stabileste lumina podului, conduce la
un debuseu insuficient, ceea ce creaza inundatii amonte, distrugerea lucrarilor de
aparare a malurilor, afuierea si degradarea sferturilor de con din amonte.
- Spatiul liber insuficient sub pod se reduce si mai mult in timpul
exploatarii daca de suprastructura sunt suspendate conducte, care provoaca
agatarea plutitorilor, concurand la cresterea remului si a pericolului de inundatii
in amonte.
- Supraevaluzarea debitului cu care se face dimensionarea lucrarii
conduce la realizarea unei lumini prea mari a podului, la aprecierea incorecta a
pantei hidraulice, a rugozitatii albiei, fapt care determina depunerea materialului
solid, transportat de apa.
- Fundarea necorespunzatoare este una din greselile frecvent intalnite.
Astfel, in /84 86/ se precizeaza ca greseala de fundare nerespectarea
prescriptiilor din norme privitoare la coborarea fundatiilor infrastructurilor,
aripilor si sferturilor de con sub nivelul afuierilor generale si locale maxime in
cazul neamenajarii albiei in zona podului.

Fig. 1.43 Greseli de proiectare: a) amplasare gresita a podului – plan de situatie, sectiune
longitudinala; b) zid de garda nearmat, rupt la deplasarea suprastructurii

Tot in /84 86/ este mentionata tendinta de a funda culeile si pilele

amplasate in albia majora la cote superioare celor din albia minora. In cazul
albiei minore instabile si cu tendinta de deplasare catre unul din maluri apare
riscul pierderii stabilitatii infrastructurilor respective.
Dintre greselile de proiectare intalnite la structurile de poduri se amintesc:
- armarea insuficienta a zidurilor intoarse la care s-au constatat fisuri si crapaturi
in zona de imbinare a zidului intors cu bancheta cuzinetilor;
- lipsa armarii zidului de garda constatat prin ruperea acestuia la deplasarea
suprastructurii, fig. 1.43b;
- armarea insuficienta a riglelor pilelor, la care nu s-a luat in considerare
torsiunea din fortele orizontale /84, 85/ fapt care a condus la aparitia de fisuri in
consolele riglelor.
- Fisurarea elementelor podului datorita unor greseli de proiectare ca: armare
insuficienta, estimarea gresita a eforturilor produse de variatiile de temperatura,
estimarea gresita a pierderilor de tensiune datorate relaxarii, curgerii lente si
contractiei betonului.
- Alegerea necorespunzatoare a dispozitivelor de acoperire a rosturilor si
mai ales realizarea incorecta a umerilor de fixare a acestora, favorizeaza
degradarea zonei.
- Subdimensionarea prinderilor stalpilor de parapet de grinda parapetului, sau
neasigurarea deplasarii libere a acestuia conduce la deformarea acestora sau la
scoaterea lor din lucru.

1.3.3 Detalii care favorizeaza degradarea

Dintre detaliile mai des intalnite care favorizeaza degradarea se pot

aminti:
- conducerea incorecta a apelor de pe pod la capetele acestuia si in zonele de
racordare cu terasamentul;

Fig. 1.45 Detalii care favorizeaza degradarea: a) lipsa lacrimar; b) utilizarea elementelor de
trotuar inlocuibile; c) penduli protejati de masca
- prevederea unui numar insuficient de guri de scurgere si/sau amplasarea
necorespunzatoare a acestora, in apropierea elementelor de rezistenta, fara
prelungirea suficienta a tuburilor de evacuare, fig. 1.6a.
- lipsa lacrimarelor, la grinzile de sub parapeti, fig. 1.45a, /31/.
- neprelungirea hidroizolatiei sub trotuarele prefabricate, fig. 1.32,
- neutilizarea unor prefabricate de trotuar (sau elemente monolite) care in caz de
degradare prin stropire generala de trafic sa poata fi usor inlocuite,
- nerealizarea unui spatiu de ventilare la captul grinzilor principale, care sa
permita dispunerea dispozitivelor de acoperire a rosturilor astfel incat la
deteriorarea acestora ancorajele sa nu fie periclitate,
- neasigurarea pantelor de cca. 2 – 3% la banchetele cuzinetilor,
- asezarea aparatelor de reazem la nivelul banchetelor, fara ridicarea cuzinetului,
favorizeaza degradarea aparatelor de reazem prin pastrarea acestora in murdarie
si umiditate,
- utilizarea mastilor pentru protectia pendulilor nu permite observarea la timp a
degradarilor produse la acestia, fig. 1,45, /31/.

1.3 Defecte si degradari datorate executiei

Greselile de executie incep de la trasare, unde pot apare modificari de

pozitie si orientare, sau dezaxari provocate de modificarea asezarii instalatiei de
forat la coloane, fig. 1.46, /32/, sau a deplasarii chesoanelor deschise in timpul
lansarii. Deoarece aceste gresli pot sa nu fie observate din timp, se recomanda
efectuare unor masuratori, inaintea turnarii betonului din radiere, sau a betonului
din elevatia culeii, sau masuratori ale distantei dintre infrastructuri inaintea
monilitizarii la fata locului a grinzilor realizate din tronsoane mari si a montarii
acestora. Este obligatorie atentionarea proiectului la depistarea oricarei dezaxari,
deoarece modificarile de pozitie pot induce cresteri ale solicitarilor care nu au
fost luate in considerare.

Fig. 1.46 Dezaxari intre coloane si rigla

 Nedemolarea mastii chesoanelor, fig. 1.47a sau a incintei de palplanse
dupa terminarea lucrarilor, fig. 1.47b, /31/ conduce la obstruarea partiala a
albiei, la modificarea rigimului de scurgere al apei si la aparitia afuierilor.

Fig. 1.47 Masca cheson (a) si incinte palplanse nedemolate (b).

Realizarea necorespunzatoare a sferturilor de con, cu privire la:

compactarea umpluturii, realizarea protejarii prin pereu din piatra bruta sau dale
din beton si a fundarii acestora si a asigurarii impotriva patrunderii apei intre
corpul de pamant si pereu, determina pierderea stabilitatii formei sfertului de
con, tasarea burdusirea pereului (umflarea pereului in partea de jos a sfertului de
con), sau prabusirea acestuia.

Fig. 1.49 Montare necorespunzatoare a aparatelor de reazem metalice

Montarea necorespunzatoare a aparatelor de reazem metalice, consta

confrom /31/ din:
 - dezaxarea intre placa inferioara si cea superioara a reazemelor
tangentiale fixe insotita de degradarea tachetilor, fig. 1.49a;
- lipsa de orizontalitate a placilor metalice superioare la aparatele de
reazem tangentiale mobile, fig. 1.49b;
- neparalelismul rulourilor, fig. 1.49c;
- nerespectarea coincidentei intre axa grinzii principale si axa placii
superioare
Montarea necorespunzatoare a pendulilor, cu o inclinare necorelata cu
inclinarea ceruta de temperatura mediului ambiant la montaj /31/, fig. 1.50.

Fig. 1.50 Inclinarea necorespunzatoare penduli

Alegerea incorecta sau montarea incorecta a aparatelor de reazem din

neopren conduce la degradarea elementelor componente ale acestora ca:
- strivirea neuniforma, fig. 1.51;
- inclinarea incorecta si prea mare;
- imbatranirea prematura a neoprenului;
- ruginirea si desprinderea fretelor

Fig. 1.51 Deteriorarea aparatelor de reazem din neopren freat

La suprastructurile pe grinzi si antretoaze precomprimate se constata ca

imperfectiuni de executie:
- nerespectarea traseului armaturii din proiect din neglijenta, sau din cauza
neliniaritatii antretoazelor;
 - nerealizarea fortei de precomprimare prevazute in proiect;
- lipsa totala de protectie a armaturilor active prin omiterea injectarii sau
injectarea necorespunzatoare;
- lipsa protejarii sau neprotejarea necorespunzatoare a ancorajelor.
La suprastructurile din fasii cu goluri executate fara suprabetonare, se
constata:
- inchiderea golurilor de la capetele fasiilor, inaintea betonarii
antretoazelor, cu improvizatii, care permit patrunderea apei in golurile fasiilor;
- lipsa generala a gaurilor din placa inferioara, prevazute initial in proiect
pentru evacuarea apei infiltrata accidental in interiorul fasiei, face ca apa care
stagneaza in acestea sa ingheata pe timp friguros, producandu-se presiuni asupra
peretilor si asupra placii inferioare, care duc la fisurarea longitudinala si chiar
distrugerea pe zone intinse a fasiei;
- realizarea antretoazelor de capat ale fasiilor lipite de zidul de garda, fara
rost de dilatatie;
- lipsa monolitizarii longitudinale dintre grinzi si/sau nemontarea fretei si
a armaturii in aceasta.
Calitatea betoanelor puse in opera este influientata de urmatoarele
imperfectiuni care apar la executie:
- Realizarea unei compozitii necorespunzatoare a betonului, sau utilizarea
unor materiale componente de calitate necorespunzatoare: dozajul de ciment
neadecvat, raportul a/c mare, agregate necorespunzatoare ca granulatie sau
compozitie chimica, etc.
- Transportul necorespunzator de la locul de preparare pana la locul de
punere in opera, care poate conduce la segregarea betonului;
- Punerea in opera necorespunzatoare a betonului poate consta in:
 compactarea prin vibrare excesiva sau insuficienta care conduce la
segregarea sau la neomogenitatea betonului;
 turnarea de la inaltimi mai mari de 1,20 m conduce datorita
sedimentarii betonului proaspat si a migrarii apei spre parte
superioara la reducerea rezistentei zonelor superioare cu 15 – 30%,
situatie grava la stalpi si pereti;
 protejarea incorecta a betonului dupa turnare sau lipsa ei, conduce
la aparitia contractiei betonului in timpul prizei cu formarea de
mici fisuri (udarea si protejarea betonului dupa turnare are rolul de
a intarzia priza si de a reduce diferenta intre segregarea de
suprafata si cea din plina masa);
 tratarea termica necorespunzatoare;
 decofrarea timpurie inainte ca betonul sa-si fi atins rezistenta
conduce la fisuri si deformatii grave;
- Cofrare incorecta conceputa din punct de vedere al sigurantei
indeformabilitatii;
 - Neasigurarea stratului de acoperire corespunzator prescriptiilor din
norme (ANEXA 16);
- Erorile legate de fasonarea si montarea armaturilor care apar cel mai
frecvent la executia elementelor din beton armat sunt:
 lipsa etrierilor la grinzi;
 innadirea tuturor barelor de rezistenta (prin sudura, mansonare sau
petrecere) in aceeasi sectiune, sau sectiune prost plasata, de
exemplu la mijlocul grinzii simplu rezemate (provoaca o
aglomerare de bare, ingreuneaza vibrarea, reduce carnea de beton
din jurul barei care asigura aderenta acesteia, provoaca o rupere
brusca si fara avertizare);
 deplasarea, prin calcare in timpul executie, a barelor de rezistenta
de la partea superioara a placilor in consola sau a celor de la
reazeme (calareti), astfel la partea inferioara;
 lipsa caprelor sau distantierelor de sustinere a plaselor superioare
de armare si nelegarea plaselor superioare de cele inferioare;
 lipsa puricilor sau realizarea acestora din materiale
necorespunzatoare cum ar fi cupoanele de armatura, sau plastic;
 lipsa barelor de montaj, sau constructive, amplasarea lor la
distante neconform cu recomandarile din norme;
 legarea necorespunzatoare a etrierilor la stalpi, care duce la
caderea lor in timpul compactarii.
Realizarea corecta a rosturilor de turnare se face la 45° fata de directia
efortului de intindere, dupa ce acestea sunt periate si umezite inainte de reluarea
turnarii iar intreruperea turnarii sa nu fie mai mare de 24 de ore.

1.5 Defecte si degradari datorate intretinerii

Intretinerea podurilor si a zonelor afectate are in vedere urmatoarele

aspecte:
- inspectia regulata si riguroasa pentru depistarea degradarilor,
- interentia de reparare sau consolidare,
- alcatuirea bazei de date referitoare la poduri cu inregistrarea la zi a
interventiilor
Fiecare din aceste activitati are un anumit specific si trebuie efectuata cu
un personal instruit si dotat special in acest sens.
Mare parte din degradarile structurilor de poduri au drept cauza lipsa de
intretinere curenta. Suprafetele murdare, mentinute in stare de umiditate,
aparatele de reazem montate pe o bancheta cu depuneri de praf si umeda, fig.
1.52, /31/ rosturile degradate care si-au pierdut etansietatea, parapetele pietonale
nevopsite, sunt toate situatii care necorectate in timp conduc la degradarea
rapida a structurii.
 Fig. 1.52 Bancheta cuzinetilot neintretinuta

In exploatarea podurilor apar insa degradari mari datorita lipsei de

intretinere, degradari care necesita interventii costisitoare. Cauzele care
favorizeaza intretinerea, degradari care necesita interventii costisitoare. Cauzele
care favorizeaza aparitia acestor disfunctionalitati sunt: lipsa de dotari de dotare
cu mijloace de investigate si cu echipamentele necesare accesului in anumite
zone ale lucrarii si nesupravegherea albiei.
In cele ce urmeaza sunt exemplificate degradari si cauze ale acestora,
intalnite la lucrari din zona.
 Fig. 1.54 Cedare pila: a) vedere si sectiuni transversale; b) vedere amonte; c) detaliu

Lipsa totala a supravegherii dupa viituri a albiei si lipsa interventiei la

timp asupra acesteia a dus la prabusirea culeii si afuierea pilei.
Nesupravegherea cursului apei in zona podului si nesesizarea afuierilor
grave ale culeii, in zona in care batea apa, a facut ca fundatia pilei sa rezeme
numai spre capete si cedarea sa se produca la trecerea unui vehicul greu /140/.
Elevatia si fundatia au lucrat ca o grinda din beton simplu care a cedat la
incovoiere prin aparitia unei fisuri pe toata inaltimea grinzii, in zona de moment
maxim.
Cedarea pilei din fig. 1.54 s-a produs ca urmare a erodarii betonului de
calitate foarte slaba, B50, din fundatia acesteia. Erodarea a fost provocata de
schimbarea directiei cursului de apa, dupa rasturnarea in albie a unui zid de
sprijin, si s-a produs pe circa 3/4 din latimea, pilei spre amonte, si pe o inaltime
intre 30 – 70 cm, /141/.
Elevatia pilei a ramas astfel rezemata pe fundatia spre aval si pe un
bolovan si un trunchi de copac, patrunse in zona erodata din amonte. Lucrand ca
o grinda simplu rezemata, elevatia din beton simplu, a cedat datorita incovoierii
in zona de moment maxim. La cedare, portiunea dinspre amonte a elevatiei s-a
desprins pana la fisura si s-a rotit spre malul drept, impanandu-se in elevatia in
consola. In imagine se observa si fisurarea banchetei cuzinetilor, din beton
armat, ramasa in consola.
Daca aceste observatii se cupleaza cu faptul ca la podurile pentru doua
benzi de circulatie este posibila incarcarea concomitenta a doua siruri de
vehicule de mare tonaj si ca actinea vehiculelor este dinamica, iar calculul se
face pentru convoaiele tip A30 si V80, convoiul V80 fiind format dintr-un
singur sir de vehicule actionand static, este usor de sesizat sa se depaseasca cu
mult incarcarea prevazuta in calcul.
- Lovirile mecanice a vehiculelor datorate nerespectarii gabaritelor sunt si ele
neajunsuri ce se remediaza printr-o buna supraveghere;
- Infundarea gurilor de scurgere, lipsa prelungitoarelor la tuburile de evacuare,
scurgerea apelor pe elementele de rezistenta, se pot remedia in cazul unei
intretineri facute cu rigole.

Cap. 2 STABILIREA STARII TEHNICE A PODURILOR DE SOSEA

2.1. Stabilirea starii tehnice a podurilor conform Instructiei AND 522– 2002

Cunoasterea starii tehnice a podurilor este necesara in scopul:

- stabilirii lucrarilor de interventie necesare a se executa asupra acestora:
intretinere, reparatii, consolidari, reabilitari, in vederea aducerii lor in conditiile
tehnice corespunzatoare cerintelor traficului;
- nominalizarii podurilor asupra carora este necesar a se interveni in mod
prioritar.
Clasificarea starii tehnice a podurilor intra in obligatia unitatilor care
administreaza.
Stabilirea starii tehnice a unui pod se efectueaza conform /29/ periodic la
un interval de 5 ani la podurile aflate in exploatare, in in mod obligatoriu dupa
evenimente deosebite (cutremure, inundatii, accidente din lovirea elementelor
constructive, transporturi exceptionale, modificari ale albiei raurilor, alunecari
de teren, etc), sau in cazul aparitiei unor defecte suplimentare fata de cele
constatate la ultima clasificare a starii tehnice, care sunt semnalate cu ocazia
inspectiilor curente. La podurile de lemn stabilirea starii tehnice se efectueaza la
interval de trei ani.
Starea tehnica generala a unui pod conforl /29/ se exprima prin indicele
total de calitate Ist, care este definit de expresia:

Ist = Σ Ci + Σ Fi

in care indicii de calitate Ci si Fi au semnificatia:

Ci – indicele de calitate al starii tehnice (stare fizica) rezultat din observatiile,
masuratorile si verificarile efectuate pe teren asupra elementelor ce alcatuiesc
podul proriuzis si asupra elementelor aferente acestuia;
Fi – indicele de calitate al starii tehnice rezultat din observatiile, masuratorile si
aprecierile efectuate asupra principalelor caracteristici functionale ale podului.
Indicele de calitate al satarii tehnice (starea fizica) este alcatuit din:

Σ Ci = C1 + C2 + C3 + C4 +C5
in care:
C1 – indicele de calitate al suprastructurii (elementele principale de rezistenta);
C2 – indicele de calitate al elementelor de rezistenta care sustin calea podului;
C3 – indicele de calitate al infrastructuri, aparatelor de reazem si dispozitivelor
de protectie la actiuni seismice, sferturilor de con sau aripilor;
C4 – indicele de calitatea al albiei, apararilor de maluri, rampelor de acces si
instalatiilor pozate sau suspendate pe pod;
C5 – indicele de calitate al caii podului si elementelor aferente acesteia;
Indicele de calitate al principalelor caracteristici functionale este alcatuit
din:
Σ Fi = F1 + F2 + F3 + F4 +F5
in care:
F1 – indicele de calitate determinat in functie de conditiile de desfasurare a
traficului pe pod;
F2 – indicele de calitate determinat in functie de clasa de incarcare a podului si
importanta drumului pe care este amplasat;
F3 – indicele de calitate determinat in functie de vechimea si tipul podului;
F4 – indicele de calitatea al executiei, al respectarii proiectului si al conditiilor
de exploatare;
F5 – indicele de calitate care reflecta starea lucrarilor de intretinere;
Indicii de calitate Ci si Fi se definesc prin diferenta de calitate dintre starea
fizica sau functionala intiala si starea la momentul considerat, exprimata
numeric.

Ci = 10 – D
Fi = 10 – D

10 – reprezinta numarul maxim de puncte care caracterizeaza o stare fizica sau

functionala considerata ca fiind perfecta din punct de vedere teoretic, in
momentul darii in functiune a podului;
D – reprezinta numarul de puncte care cracterizeaza defectele existente,
constante atat la elementele structurii, cat si la caracteristicile de functionalitate
ale podului;
i = 1 …5 reprezinta numarul de parametri care caracterizeaza starea fizica sau
gradul de functionalitate al podului.
Indicii de calitate Ci si Fi se stabilesc pentru situatia cea mai defavorabila,
adica se scade o singura data cea mai mare valoare a depunctarii D.
Parametrii care caracterizeaza starea tehnica (fizica) Ci sunt:
C1 – parametrul care se refera la elemetele principale de rezistenta ale
suprastructurii:
- grinzi
- arce si bolti
- tiranti
- hobane
- placi ortotrope
- dale
C2 – parametrul care se refera la elementele de rezistenta care sustin calea
podului:
 - lonjeroni
- antretoaze
- placi
- consolele trotuarelor
- podinele
C3 – parametrul care se refera la elementele infrastructurii, aparate de reazem si
dispozitive de protectie la actiuni seismice, sferturi de con sau aripi:
- culei
- pile
- cuzineti
- aparate de reazem
- dispozitive de protectie la actiuni seismice
- sferturi de con sau aripi (racordari cu terasamentele)
C4 – parametru care se refera la albie, aparari de maluri, rampe de acces si
instalatii pozate pe pod sau suspendate de acesta:
- albie
- lucrari de aparare
- rampe de acces
- instalatii pozate pe pod sau suspendate de acesta
C5 – parametru care se refera la calea podului si la elementele aferente acesteia:
- calea pe carosabil
- calea pe trotuare
- rosturi
- guri de scurgere
- parapete pietonale
- parapete de siguranta
Parametrii care caracterizeaza gradul de functionalitate (Fi) sunt pentru:
F1 – conditiile de desfasurare a traficului pe pod, ANEXA 6B, Tb1;
F2 – clasa de incarcare a podului ANEXA 6B, Tb2;
F3 – vechimea podului ANEXA 6B, Tb3;
F4 – calitatea executiei si respectarea prevederilor proiectului ANEXA 6B, Tb4;
F5 – calitatea lucrarilor de intretinere ANEXA 6B, Tb5;
 In functie de valoarea indicelui total de calitate Ist starea tehnica a
podurilor se clasifica in cinci clase, precizate conform /29/ in Tb. 2.1.

Tb. 2.1. Clasa starii tehnice

Nr. Clasa Valoarea Aprecieri generale asupra starii Masuri recomandate
crt starii indicelui tehnice conform normativelor
tehnice Total Ist C175 si C76/73
- masuri de imbunatatire a
1 I 81 … 100 Stare foarte buna caracteristicilor estetice
- lucrari de intretinere
Stare buna
Materialul din care sunt alcatuite - lucrari de intretnere
2 II 61 … 80 suprastructura si infrastructura - reparatii
prezinta un inceput de degradare
cu defecte si degradari vizibile
Stare satisfacatoare - reparatii
3 III 41 … 60 Elementele constructive prezinta - reabilitare
degradari vizibile pe zone intinde - consolidari
cu afectarea sectiunii transversale
Stare nesatisfacatoare - reabilitare
4 IV 21 … 40 Elementele constructive sunt intr- - inlocuirea unor elemente
o stare avansata de degradare
Starea tehnica nu asigura - inlocuirea sau
5 V sub 20 conditii minime de siguranta a consolidarea structurii de
circulatiei. rezistenta afectata de
degradare

La podurile care se incadreaza in clasa starii tehnice V se iau masuri de

urgenta, care constau in:
- introducerea restrictiilor de tonaj si de viteza,
- instalarea unor limitari de gabarit, pentru a permite circulatia numai pentru un
sir de vehicule,
- convocarea comisie tehnice conform ANEXEI 6.C.
La podurile care se incadreaza in clasa tehnica IV si V, dupa luarea
masurilor de prima urgenta prezentate mai sus se va proceda la o noua verificare
pe teren, de catre o comisie de specialisti care nu au facut parte din prima
comisie.
Daca se constata identitatea aprecierii celor doua comisii in clasificare
tehnica a podului se va propune introducerea in programul de reparatii,
consolidari sau inlocuire.
In cazul in care se constata o neconcordanta intre concluziile celor doua
comisii, se va solicita de catre administratia drumurilor care raspunde de podul
respectiv o expertiza care ca fi efectuata de un institut de proiectare, de cercetare
de specialitate, si/sau de invatamant superior.
La efectuarea investigatiilor pe teren pentru stabilirea starii tehnice a
lucrarii, conform /29/ se completeaza conform ANEXA 6 urmatoarele:
 - I Fisa de constatare a starii tehnice a unui pod, care cuprinde date
identificare a lucrarii cum ar fi: amplasamentul acesteia, anul constructiei, al
repararii, caracteristicile suprastructurii, ale infrastructurii, calea si anexele
acesteia, zonele de racordare.
- II Notarea defectelor constate pe teren care cuprinde lista defectelor
posibile, limitele de depunctare ale acestora si permite aprecierea valorica a
defectelor constatate pe elementele ce alcatuiesc podul.
- Lista cu personalul de specialitate necesar pentru verificarea starii
tehnice a podurilor.
- Urmarirea evolutiei degradarilor in timp.
- Aparatura si echipamentul minim necesar la verificarea starii
tehnice a podurilor.
In ANEXA 7 sunt date patru formulare ce se completeaza pe teren pentru
banca centrala de date tehnice rutiere, astfel:
- Formularul 1 – Fisierul PODURI (Date generale);
- Formularul 2 – Fisierul PODSUPR (Date privind suprastructura);
- Formularul 3 – Fisierul PODINFR (Date privind infrastructura);
- Formularul 4 – Fisierul PODSTARE (Starea tehnica a podului).

2.1. Aplicatie

Sa se stabileasca starea tehnica a podului peste Paraul Popii, situat pe

varianta de ocolore Zorilor, Cluj-Napoca, conform Instructiunilor AND 522-
2002, /29/.
Pentru stabilirea starii tehnice se vor utiliza fotografiile culese pe teren si
tabelele din ANEXA 6.
 Cap. 3 METODE DE INVESTIGARE A PODURILOR

3.1 Generalitati

Degradarea si imbatranirea progresiva a podurilor face ca preocuparea

principala a administratorilor acestora sa o constituie conservarea parcului de
lucrari.
Toata experienta de pana acum a evidentiat faptul ca aplicarea unei
strategii de intretinere preventica si curenta, conduce la cresterea duratei de viata
a lucrarii si la costuri mai mici ale intretinerii, permitand o exploatare in conditii
de confort si de siguranta a circulatiei. Interventia asupra lucrarii doar in
apropierea atingerii nivelului ei minim de performanta este mai ampla, cu
costuri mai mari si conduce la exploatarea lucrarii pe o perioada indelungata in
conditii de lipsa a confortului si a sigurantei circulatiei. Din acest motiv,
investigarea unor elemente, sau a asamblului pod, se face la intervale regulate de
timp pe parcursul exploatarii, in scopul stabilirii lucrarilor de interventie
prioritare.
Inspectarea se face in cadrul reviziilor tehnice, de catre personalul
specializat al administratiei patrimoniului din care face parte lucrarea, iar in
cazul sesizarii unor degradari sau defecte de amploare mai mare, care necesita
interventii speciale, sau iminente, se comanda expertizarea elementului, sau a
lucrarii.
Premergator iesirii pe teren, in vederea stabilirii starii tehnice a unui pod,
se face un studiu al documentelor existente la beneficier cu privire la lucrarea
analizata.
Astfel se verifica: planurile initiale, planurile reparatiilor anterioare,
rapoartele reviziilor tehnice, se scot date din baza de date tehnico rutiere, se
culeg informatii asupra nivelului apelor normale si extreme, se apreciaza
echipamentul necesar a fi utilizat pentru accesul la elementele degradate.
Starea tehnica a podului se stabileste atat la inspectia din cadrul reviziei
cat si la expertiza, conform Instructiei AND nr. 522 – 2002 si ea consta in
evaluarea unui indice total de calitate, asa cum s-a prezentat la capitolul 2.
Eficienta echipei ce stabileste starea tehnica a podului creste semnificativ
daca iesirea pe teren se face si cu formularele nr. 1, 2, 3, 4, din banca de date
tehnice rutiere, prezentate in ANEXA 7. Daca acestea nu exista, este
recomandabil sa se culeaga pe teren si date legate de continutul acestor
formulare, care permit completarea datelor din fisa de identificare a lucrarii si
usureaza determinarea parametrilor ce caracterizeaza gradul de functionalitate.
Metodele de investigare /137/ urmaresc:
- depistarea, localizarea, identificarea si cuantificarea degradarilor legate de
material sau de comportament,
- determinarea unor caracteristici fizico-mecanice ale materialelor: rezistente
determinate direct, deformatii specifice, cu care sa se poata calcula rezistentele,
module de elasticitate, coeficienti ai lui Poisson, etc.,
- determinarea unor deplasari, sageti si rotiri, cu care sa se poata calcula
eforturile din elemente.
Aceste obiective le vom urmari in cele ce urmeaza grupand metodele de
investigare in: metode elementare si metode care utilizeaza aparatura
specializata.

3.2. Metode elementare de investigare

Pentru parametrii care caracterizeaza starea fizica a lucrarii, exista metode

de investigare elementare (de baza), utilizabile la orice material, care cuprind:
examinarea vizuala si examinarea prin lovire.
Examinarea vizuala a lucrarii este metoda de investigare cea mai
importanta, mai simpla, rapida si economica. Ea permite depistarea degradarilor
si a defectelor, localizarea lor. Daca examinarea vizuala este insotita de o
aparatura simpla de masurare, permite si cuantificarea defectelor. In /29/, se
considera ca aparatura si echipament minim necesar la verificarea starii tehnice
a podurilor: binoclu, lupa micrometrica, subler, ruleta, sonda de masurat
adancimea apei, lanterna, spaclu, perie de sarma, ciocan si echipamentele: barca,
scara, instalatie de revizie. La acestea ar trebui adaugate cel putin: aparat de
fotografiat, fir de plumb, spit, creta.
Examinarea vizuala a lucrarii se completeaza in mod obligatoriu cu
imagini fotografice pentru care, anumite norme /32/, prescriu numarul minimal
necesar astfel:
- vedere de amsamblu structura – 2 fotografii, amonte si aval,
- taluze – 4 fotografii, cate una pe taluz,
- rampe de acces – 2 fotografii cate una pentru o rampa
- albie – dupa necesitati in functie de corectiile care se impun,
- infrastructuri – cate 1 imagine pe fiecare latura,
- aparate de reazem – dupa necesitati, daca sunt necesare reparatii sau
inlocuiri, intradosul suprastructurii – cel putin cate doua fotografii pe
deschidere si in functie de defectele constatate,
- vedere laterala – 2 fotografii pe deschidere,
- calea pe pod – cel putin o fotografie pe deschidere si detalii daca este
cazul,
- rosturile de dilatatie – 2 fotografii pe rost.
Imaginile fotografice sunt utilizate pentru exemplificarea degradarilor si
datelor culese la inspectarea si pentru justificarea solutiilor de interventie asupra
elementului sau structurii.
Metoda de investigare prin lovire cu un ciocan, sau cu o tija de otel, este
simpla ca mod de aplicare, rapida, economica, dar depinde de aptitudinea celui
ce o foloseste de a distinge tonalitatea sunetului obtinut la lovirea unei suprafete
bolnave, in raport cu una sanatoasa.
In cazul betonului sanatos, sunetul este ascutit si clar, iar la betonul
dezagregat sau exfoliat, sunetul este atenuat, abea perceptibil. La podurile
metalice sunetul scos la lovirea buloanelor permite depistarea slabirii sau
forfecarii acestora. La elementele din lemn sunetul atenuat semnalizeaza
prezenta unor zone putrezite, iar sunetele joase indica zone cu densitati mai
reduse. La noi, din pacate metoda este azi putin utilizata.

3.3 Metode de investigare cu aparatura specializata, functie de material

Atunci cand exista indoieli asupra cauzei, profunzimii si amplorii

degradarilor, asupra cuantificarii acestora, asupra comportamentului unui
element, sau a unor asamblari de elemente, mijloacele de investigare prezentate
la capitolul 3.2 nu sunt suficiente si se impune utilizarea unor mijloace de
investigare mai specializate si deci mai performante, aplicate de un personal mai
calificat, in cadrul unei expertize.
Expertiza este un asamblu de lucrari, efectuate de persoane cu cea mai
inalta calificare, care cuprind: evaluarea functionalitatii lucrarii, evaluarea
materialelor si comportamentului unor elemente ale stucturii, evaluarea
capacitatii portante a structurii, recomandarea tipului de investitii necesare
reabilitarii lucrarii, insotite de estimarea costurilor interventiilor propuse.
Expertiza unei lucrari, presupune evaluarea starii tehnice a aceseia si este
cu atat mai eficienta cu cat este mai mare capacitatea celor ce o efectueaza de a
identifica defectele si degradarile, de a le aprecia natura, cauza si amploarea.
Recomandarea unei strategii de reparare necesita de cele mai multe ori o
investigare suplimentara, mai complexa decat cea elementara, care sa permita
evaluarea performantelor pe baza:
- calitatii materialelor din care este alcatuit elementul investigat,
- comportarii elementului sub sarcina
Metodele de investigare la inspectarea sau la expertizarea unei lucrari,
sunt metode nedustrictive si metode distructive.
Metodele nedistructive permit inspectarea elementelor fara a le afecta
integritatea. Dintre acestea se pot aminti dupa /35/, metodele care utilizeaza
ultrasunete, raze X, penetrarea colorantilor, penetrabilitatea la sunete,
radiografia, etc.
Metodele distructive afecteaza in diferite grade integritatea elementelor.
Aplicarea lor se face de catre un personal specializat.
Tehnicile de investigare si aparatura utilizata sunt prezentate succint in
cele ce urmeaza, in functie de tipul de material din care este realizat podul:
beton, otel si lemn.
• Pentru podurile din beton armat si precomprimat, metodele de
investigare nedistructive permit aprecierea caracteristicilor mecanice si fizice
ale betonului, culegerea de date asupra armaturilor inglobate in beton, sau
referitoare la deformarea elementelor.
Rezistentele betonului la noi in tara se apreciaza cu metoda combinata,
care utilizeaza atat rezultatele obtinute prin metoda reculului, la utilizarea
sclerometrului Schmidt, cat si rezultatele obtinute cu betonsopul, conform
Instructiunii C129-71.
In ultima perioada gama sclerometrelor SCHMIDT prezente pe piata a
crescut considerabil, /56/; existand urmatoarele tipuri:
- pentru beton cu grosimea mai mare de 120 mm, varianta care se
potriveste investigarile la poduri, sclerometrul tip N cu scara gradata, sau tip NR
cu scara gradata si inregistrare pe hartie, sau sclerometre digitale DIGI-
SCHMIDT 2, sau DIGI-SCHMIDT 2000, tip ND, care permit afisarea
rezultatelor, memorarea si trasferul lor pe computer, fig. 3.1.
- pentru beton cu grosimea mai mare de 120 mm, tip L cu scara gradata si
tip LR cu scara gradata si inregistrare pe hartie, sau sclerometre digitale DIGI-
SCHMIDT 2, sau DIGI-SCHMIDT 2000, tip LD, care permit afisarea
rezultatelor, memorarea si trasferul lor pe computer.

Fig. 3.1 Sclerometre Schmidt, pentru grosimi mai mari decat 120 mm

- pentru betoane masive, cu agregate mai mari de 32 mm, de asemenea

utilizabile la poduri sau la piste de aeroporturi, sclerometru Schmidt tip M, fig.
3.2;
- pentru produse din ipsos si betoane usoare, sclerometrul tip PT;
- pentru alte materiale de constructii, caramida, mortare sape, sunt tipuri
speciale.

Fig. 3.2 Sclerometru Schmidt tip M, pentru betoane masive

Determinarea rezistentei betonului numai cu sclerometrul, are precizia de

circa 80% si se considera doar orientative, normele indicand utilizarea acestuia
in combinatie cu betonsopul.
Betonsopul, fig. 3.3, /56/ permite determinarea rezistentei la compresiune
a betonului, a modulului de elasticitate dinamic al betonului, iar bazat pe
proprietatea ultrasunetelor de a se propaga prin mediu solid si de a ocoli
golurile, permite identificarea unor defecte interne ale betonului, ca goluri,
fisuri, rosturi de turnare, betoane poroase sau degradate datorita inghetului sau
focului.
Fig. 3.3 Betonscop cu ultrasunete

Masurarea indirecta a rezistentelor se poate face cu deformetre mecanice

din otel INVAR, fig. 3.4, extrem de simple si rezistente, tipurile noi avand baza
de citire de 30 cm. Masurarea scurtarilor si alungirile liniare cu deformetrele
permit si aprecierea tasarilor si a efectului contractiei. Fixarea discurilor de reper
pe elementele de constructie se face cu adeziv speciali si permit urmarirea
evolutiei deformatiei in timp.
Deschiderea fisurilor betonului, fig. 3.4, se masoara cu lupe micrometrice,
cu monitoare de fisuri din rasini sintetice si cu set de fise din material plastic.

Fig. 3.4 Dispozitive de masura a: - deformatiilor specifice (1); - deschiderii fisurilor (2, 3, 4);
- penetratiei apei cu testere tip Karstens (5).

Monitoarele de fisuri sunt realizate din rasini sintetice si permit masurarea

unor lungimi de ± 20 mm cu precizia de 0.1 mm. Fisele din material plastic,
gradate sau de diferite grosimi, sunt protejate intr-o teaca si permit masurarea
unor deschideri de fisuri intre 0,05 si 5 mm.
Pentru determinarea pozitiei armaturilor, a grosimii stratului de acoperire
cu beton, sau pentru stabilirea diametrelor barelor din betoanele in situ se
utilizeaza pahometre, de diferite tipuri si cu diferite performante, mai ales legate
de afisarea rezultatelor, de stocarea in memoria aparatului, si de transferare a
acestora pe computer.
Cele elvetiene sunt PROFOMETER 4 in trei variante si PROFOMETER 5
in doua variante /56/.
Fig. 3.5 Profometru tip 4

Masuararea tensiunii in armatura activa pentru betonul precomprimat,

toroane, sarme de otel, sau in cabluri, se poate face cu SM 55C, pentru Ø4 – 7
mm, cu SM 150C pentru Ø 7 – 12,5 mm /56/.
Determinarea rezistentei la smulgere a armaturilor, necesara pentru
verificare conectorilor la reparatiile cu suprabetonare, se poate face cu aparate
DYNA, in trei variante constructive /56/. Aparatele transmit rezultatele
masuratorilor la o imprimanta, sau le transfera la computer.
Pe piata exista si aparate pentru determinarea fortei de smulgere a
izolatiei hidrofuge de pe beton.
Masurarea sagetilor la incercarea podurilor noi sau a celor existente
asupra carora urmeaza sa se intervina, inainte si dupa o consolidare, sau la
urmarirea comportarii in timp a acestora, se poate face prin nivelment geometric
de precizie, cu fleximetre mecanice, dar si cu metode optico – electronice.
Masurarea in situ a sagetilor la podurile sub incarcari statice si dinamice
se poate face cu flexigraful laser, care inregistreaza variatia deplasarii relatice a
podului in punctul urmarit, in raport cu o baza de referinta fixa, data de
fasciculul laser.
Sistemul de emisie al flexigrafului laser este amplasat intr-un punct fix,
situat in afara podului. El este prevazut cu un telescop de focalizare montat pe o
turela micrometrica care permite reglaje in plan orizontal si vertical. Fasciculul
luminos este focalizat la nivelul punctului unde trebuie efectuata masuratoarea.
Pata luminoasa ce se obtine are 20 mm diametru.
Sistemul de receptie numit urmaritor de spot, este alcatuit dintr-o celula
diferentiala, montata pe un carucior mobil in lungul unei glisiere verticale.
Caruciorul este antrenat de un motor comandat de semnalul electric al celulei.
Cand fasciculul luminos se gaseste in axul celulei, aceasta furnizeaza un semnal
de avertizare nul. Daca se produce un dezechilibru datorat trecerii unui vehicul,
la bornele celulei apare o tensiune care condamna mecanismul de actionare al
motorului sa modifice pozitia celulei in raport cu spotul luminos pentru
restabilirea tensiunii nule.
Amplitudinea totala de masurare a aparatului este de 20 cm, la o distanta
dintre emitator si receptor de 100 m.
Fasciculul luminos poate fi divizat la emisie pentru a permite efectuarea
mai multor masuratori simultane.
Sistemul de receptie si mai ales partea lui mecanica, mobila, a suferit o
importanta evolutie si perfectionare in decursul timpului.

Fig. 3.6 Flexigrafului laser, emitator si urmarotori de spot amplasati pe pod

Din categoria metodelor nedistructive de depistare a defectelor betonului,

raspandite in strainatate, se pot aminti metodele care utilizeaza: unde radar,
ecoul de impact, razele infrarosii.
Undele radar, unde pulsatorii de putere mica si de frecventa mare, se
utilizeaza la investigarea extradosului grinzilor, astfel inaccesibil datorita caii de
pe pod. Metoda de investigare radar este cu eficienta buna la depistarea
exfolierilor, eficienta medie la dezagregari si slaba la coscovire.
Ecoul de impact se utilizeaza la depistarea defectelor din dale, razele
infrarosii pentru determinarea cu eficienta buna a exfolierii si slaba a coscovirii
si dezagregarii. Acestea se pun in evidenta prin diferentele de temperatura dintre
doua zone vecine.
In prezent exista in tara aparatura elvetiana de determinare in situ a
continutului de cloruri a betonului, a porozitatii, sau a umiditatii acestuia. Pentru
continutul de cloruri se utilizeaza Filtru Photometer LASA 1 TESTER, pentru
determinarea porozitatii betonului cu tuburi Karsten se poate folosi aparatul
POROSITESTER, cu doua variante constructive, pentru suprafete verticale si
orizontale.
Aparatura de determinare a umiditatii betonului, cuprinde Higrometre
electrice cu electrozi activi in mai multe variante, sau aparatura de determinare
a permeabilitatii betonului, tip TORRENT.
Determinarea barelor corodate din betonul in situ se poate face in prezent,
cu aparatul elvetian CANIN, care poate colecta date de pe o suprafata de 4 000
mp, le poate stoca in memorie, transfera la un computer sau le poate direct
imprima. Tot pentru detectarea barelor corodate din beton, mai exista aparatul
elvetian RESI.
Pentru stabilirea taseelor armaturilor active – pretensionate, sau a pozitiei
armaturilor pasive, cand nu mai exista documentatia initiala, pentru stabilirea
integritatii armaturilor pretensionate, sarma sau toroane rupte, sau cand se
doreste verificarea calitatii injectarii canalelor la armaturile post intins, se
utilizeaza metode de control bazate pe gamagrafie, radiografie si radioscopie.
Gamagrafia si radiografia se preteaza mai ales la verificarile facute cu ocazia
receptiei lucrarilor noi, sau la investigarea in cazul unei patologii cunoscute.
Controlul radioscopic se utilizeaza la depistarea si localizarea degradarilor.
Aceste metode se bazeaza pe atenuarea selectiva a unei emisii de fotoni, de catre
aerul din zonele necompactate ale materialului investigat. Gamagrafia, utilizata
in Franta din 1968, are drept sursa pentru emiterea fotonilor un element
radioactiv, cobalt sau iridium si rezultatele se obtin pe clisee fotografice,
denumite radiograme. Prin radiografie se obtin clisee dupa aceeasi metoda, sursa
fiind un generator de raze X. Tot un generator de raze X este sursa si in
radioscopie, unde inregistrarile pe clisee sunt inlocuite cu un convertizor care
furnizeaza imagini video. Radiografia si radioscopia sunt utilizate in Franta din
anul 1985.
Dintre metodele distructive de investigare a betonului pus in opera,
extragerea de carote si incercarea ulterioara a acestora, este o metoda obisnuita.
Determinarile rezistentelor pe carote se fac conform CD 54-81.
Carbonatarea betonului se datoreaza prezentei in atmosfera a bioxidului
de carbon, in proportie cu atat mai mare cu cat zona este mai puternic
industrializata si cu cat densitatea cailor rutiere si traficul pe acestea este mai
mare. Carbonatarea progreseaza de la suprafata betonului spre interior si este
influientata de umiditatea atmosferica si de compozitia betonului. Adancimea
carbonatarii la elementele de beton ale podurilor se poate masura dupa ungerea
betonului de pe zona considerata cu o solutie, care coloreaze zonele
necarbonatate si decoloreaza zonele carbonatate.
Aparatul Ami, de provenienta elvetiana, permit prelevarea pietrei de
ciment rezultata la perforare cu o bormasina si stabilirea continutului in ioni de
clor. Un continut de ioni de clor superior lui 0,03% din masa betonului din jurul
armaturii, favorizeaza coroziunea acesteia.
Endoscopia este o metoda de inspectare vizibila a cavitatilor forate din
beton, cu ajutorul unei sonde optice ce poate fi cu flexibilitate mare, sau
semirigida. Metoda se utilizeaza la inspectarea traseelor canalelor cablurilor
pretensionate, a interiorului grinzilor casetate nevizitabile, etc. Echipamentului i
se ataseaza o sursa de lumina, adaptoare foto si TV. Metoda se considera
distructiva, deoarece se produc anumite degradari la introducerea sondelor. Un
astfel de aparat este Endoscopul HS, de provenienta elevetiana.
Umiditatea betonului, este un indicator al probabiliatatii de dezagregare
a betonului si de coroziune a armaturii. Ea se poate determina prin prelevare de
probe care se usuca in etuve pana la obtinerea de mase constante. Un beton cu o
absorbtie inferioara lui 6,5% se considera ca un beton de calitate acceptabila.
Rezistentele armaturilor din elementele in exploatare se pot determina
numai prin prelevarea de cupoane care sa fie incercate in laborator. Datorita
reducerii capacitatii portante pe care o produce o astfel de interventie ea se
utilizeaza numai cand este absolut necesara.
• Podurile din lemn pe langa avantajele de necontestat ale unei rapiditati de
executie, cost redus si usurinta de prelucrare, au dezavantajele importante ca:
inflamabilitatea si durata de serviciu redusa, care le limiteaza aplicabilitatea.
Proprietatile mecanice ale lemnului depinde de: specia lemnului, locul de
debitare, perioada de taiere, umiditatea si temperatura mediului, directia fibrelor,
grosimea inelelor anuale, impregnarea si substante antiseptice si ignifuge, s.a.
/Benchea/. La elementele podurilor de lemn apar defecte specifice materialelor
organice naturale ca: putrefactia, care este o descompunere prin fermentatie
microbiana, cariarea provocata de insecte din ordinul coleopterelor, care se
hranesc cu lemn si actiunea unor ciuperci. Zonele afectate de aceste defecte
prezinta densitati mai reduse, sau umiditatea mai mare, caracteristici care sunt
utilizate la depistarea defectelor.
Ca incercsari nedistructive sunt raspandite cele de detectare a zonelor
degradate, care prezinta o densitate redusa, pe baza timpului sporit de propagare
a undei sonice prin acestea, in raport cu timpul de propagare in elementul
sanatos de aceleasi dimensiuni.
Dispozitivele de testare sonica depisteaza doar zonele degradate, natura
degradarii fiind stabilita cu metode distructive.
In cazul investigarii cu aparate cu ultrasunete, pot fi detectate fisuri,
goluri, discontinuitati si zone degradate, iar aparatura se bazeaza pe ocolirea de
catre ultrasunet a discontinuitatilor din material si de aici timpul de propagare
difera fata de cel de la materialul sanatos.
Metodele de incercare distructiva utilizate la determinarea calitatii
lemnului sau a defectelor acestuia sunt: perforarea (strapungerea), investigarea
cu unele ascutite, stabilirea gradului de umiditate si determinarea zonelor
degradate prin masurarea rezistentei lor electrice.
Perforarea, se utilizeaza la depistarea putrefactiei de suprafata sau de
adancime, se executa cu burghie si permite examinarea directa a monstrelor
extrase. Cu atentia la curatirea burghielor utilizate de o refolosire, pentru a nu
contamina cu bacterii sau ciuperci, zonele sanatoase.
Degradarea lemnului se poate constata si prin compactarea rezistentei la
patrundere in acesta a unor unelete ascutite, in raport cu cea de la un lemn
sanatos, sau prin extragerea cu un cutit a unei monste si incercarea acesteia la
intindere.
O umiditate mai mare de 20% la un element din lemn, indica predispozitia
acestuia la putrezire. In /35/ se prezinta o metoda de masurare a umezelii
elementului, pe o adancime de 6 cm, cu doi electrozi introdusi in element.
 In /35/ pentru identificarea zonei degradate se folosesc o metoda care
masoara rezistenta electrica cu un aparat numit Shigometru, format din doua
fire rasucite si izolate, avand capetele neizolate, care se introduc intr-o gaura de
3 inch diametru si 32 inch adancime. Variatia rezistentei electrice pe masura
introducerii firelor indica o zona degradata.
 Cap. 4 INTRETINEREA, REPARAREA SI CONSOLIDAREA
PODURILOR DIN BETON ARMAT SI PRECOMPRIMAT

4.1. Interventii asupra podurilor in timpul exploatarii

Podul face parte dintr-o lucrare de amploare, calea de comunicatie, careia

ii este subordonat din punct de vedere al traseului, al profilului longitudinal si a
celui transversal. In acelasi timp el trebui sa respecte caracteristicile functionale
ale obstacolului traversat, legate de inaltimea de libera trecere si de deschideri.
Orice cale de comunicatie inclusiv podurile, se degradeaza pe parcursul pe
parcursul exploatarii, necesitand interventii in vederea pastrarii sigurantei si
confortului circulatiei.
Degradarea starii fizice a podurilor de beton armat si a zonelor
inconjuratoare aferente este un proces de schimbare a calitatii materialelor
componente, de transformari fizico-chimice ale acestora. Degradarile survenite
pe parcursul exploatarii lucrarii conduc la modificari in comportamentul
elementelor si la modificarea conlucrarii dintre acestea. Modificarile starii fizice
sunt lente, sesizabile mai ales dupa ce se produc si necesita interventii prin
lucrari de mentenanta.
Neadecvarile functionale ale podurilor apar datorita modificarilor
inregistrate in evolutia traficului, cum ar fi cresterea volumului acestuia,
cresterea incarcarilor pe osii, sau marirea gabaritelor vehiculelor. Aceste
modificari cuplate cu cerintele societatii legate de imbunatatirea nivelului de
siguranta a traficului, a nivelului de confort a circulatiei, dar si a cerintelor de
protejare a mediului, ca reducere a zgomotului a vibratiilor si a poluarii, fac ca
lucrarile de poduri, in timp, sa nu mai fie adecvate functional, si sa necesite
lucrari de reabilitare sau de modernizare.
Interventiile asupra podurilor in exploatare constau din activitati
efectuate asupra acestora, la anumite intervale de timp, in scopul conservarii
lucrarilor, sau a obtinerii unor imbunatatiri a starii lor tehnice. Efectele
interventiilor, in functie de tipul acestora, au durate de viata diferite si nivele de
eficacitate diferite. Interventiile asupra podurilor cuprind lucrari de intretinere,
reparatii, consolidari, reabilitare si reconstructie, /52/. Interventiile se pot grupa
in doua tipuri:
- interventii de mentenanta,
- interventii de rabilitare.
Interventiile de mentenanta sunt cele legate de pastrarea lucrarii in
conditiile de functionare normala de prevenire a unor disfunctionalitati si ele se
pot grupa in lucrari de intretinere, de reparatii, de consolidare.
Lucrarile e intretinere, reprezinta asamblul interventiilor permanente si
intamplatoare, efectuate asupra podului in exploatare, in scopul impiedicarii
procesului de degradare, corectarii degradarilor de mai mica importanta si al
mentinerii lucrarii de arta in stare tehnica corespunzatoare desfasurarii
circulatiei in conditii de siguranta si confort, /52/. Lucrarile de intretinere se
executa cu materiale sumplimentare de materiale incluse in constructie.
Intretinerea in /33/ cuprinde interventiile care vizeaza numai mentinerea
capitalului existent, care sunt asociate unui buget de functionare. Tot aici
intretinerea este clasificata in functie preventiva si intretinere curenta.
Intretinerea preventiva are drept scop impiedicarea si incetinirea
degradarilor care ar putea produce o deteriorare prematura a lucrarii. In /33/ se
precizeaza ca pentru structurile in stare buna, intretinerea preventiva este
strategia optima de utilizare a fondurilor publice. Intretinerea preventiva consta
in activitati care sa efectueaza periodic (curatirea caii pe trotuar si carosabil, a
gurilor de scurgere, a dispozitivelor de acoperire a rosturilor, curatirea si
ungerea aparatelor de reazem, decolmatarea barbacanelor, etc.), sau in functie de
necesitati (spargerea ghetii in zona podului, curatarea camerelor de cadere la
podete, etc.).
Ratiunea esentiala a efectuarii unei intretineri preventive este de a proteja
capitalul investit la construire si de a-l reduce pe cel al interventiilor necesare in
timpul exploatarii. Costul inlocuirii unui pod este mult mai mare decat cel al
constructiei initiale, motiv pentru care prelungirea la maximum a duratei de
viata a acestuia este un deziderat.
In fig. 4.1 sunt date, dupa /33/, costurile reparatiei unui pod, in $/mp, in
functie de indicele de stare fizica. Din diagrama rezulta ca pentru aceleasi
resurse momentane, o strategie de intretinere preventiva permite sa se intervina,
pe un numar de structuri de 10 ori mai mare decat intr-o strategie de reparatii
majore, efectuata numai cand defectele sunt importante /33/. Tot aici se
subliniaza faptul ca interventia preventiva este optiunea economica cea mai
potrivita conservarii parcului de poduri.

Fig. 4.1 Costurile reparatiei functie de momentul interventiei

Intretinerea curenta consta in interventii minore efectuate pentru

corectarea unor defecte.
Lucrarile de reparatii cuprind activitatile de inlocuire sau refacere,
efectuate asupra elementelor degradate sau deteriorate ale unui pod, in scopul
readucerii lui partial sau complet la starea fizica initiala, /52, 135/. Lucrarile de
reparatii se executa cu materiale similare celor din constructie.
Lucrarile de consolidare, reprezita ansamblul interventiilor asupra unei
structuri, nu neaparat degradata, in scopul imbunatatirii comportarii ei in
exploatare, sau a cresterii capacitatii ei portante in raport cu cea anterioara.
Interventiile de reabilitare sunt lucrari efectuate asupra podurilor in
scopul obtinerii caracteristicilor care satisfac cerintele de siguranta si confort ale
momentului, ele cuprind: lucrari de reparare si consolidare, lucrari de
restructurare sau modernizare, de reconstructie sau de inlocuire a unui ansamblu
de elemente.
Lucrarile de restructurare sau modernizare, cuprind modificari ale
alcatuirii sau aspectului podurilor, efectuate in scopul acordarii lor la cerintele
prezentului legate de capacitate portanta (suprabetonari, consolidari) sau de
functionalitate (largiri pentru asigurarea gabaritelor, consolidari pentru cresterea
clasei de incarcare, etc.).
In cazul cand asupra unei lucrari nu se intervine in scop de mentenanta pe
parcursul exploatarii, aceasta se degradeaza in timp in functie de materiale din
care este realizata in functie de solicitarile la care este supusa.
In fig. 4.2 este data dupa /33/, curba de degradare a unei structuri,
exprimata ca variatie a indicelui de stare tehnica I ST, pe durata de viata a lucrarii.
Pentru intelegerea importantei interventiilor asupra lucrarii sunt prezentate
comparativ curba de degradare fara interventii si curba de degradare cu
interventii pe durata de viata a unei lucrari, in raport cu un nivel minim de
performanta acceptat, sub care siguranta structurii nu este suficienta.

Fig. 4.2 Variatia starii fizice a lucrarii pe durata de viata

Urmarirea curbei de degradare a unei structuri in timp permite formularea

urmatoarelor constatari:
- Referitor la curba de degradare fara interventii: ritmul de degradare al
lucrarii este mai lent dupa constructie, pe cca 1/3 din durata de viata a lucrarii, si
se accelereaza progresiv cu varsta acesteie;
- Referitor la curba de degradare cu interventii: efectuarea unor lucrari de
conservare a starii tehnice bune a podului prelungeste durata de viata a acestuia
cu pana la 1/2, din durata de viata a lucrarii fara interventii; costurile lucrarilor
de conservare a podului cresc progresiv, odata cu varsta acestuia la momentul
interventiei.

4.1.1 Strategii de interventie asupra podurilor

Gestionarea podurilor se face din resurse financiare limitate, care

trebuiesc utilizate optim si rational. Fiecare decizie trebuie sa aiba o justificare
strategica, tehnica si economica. In /33/ se precizeaza ca luarea unor decizii de
interventie asupra podurilor se face in baza urmatoarelor faze de gestiune a
structurilor:
- Cunoasterea starii tehnice a lucrarilor, care cuprinde: inventarierea lucrarilor,
inspectarea lor, stabilirea starii tehnice, cu precizarea necesitatilor de interventie;
- Stabilirea strategiei de interventie, care are in vedere o strategie globala a
administratorului si o strategie tehnica;
- Stabilirea prioritatilor;
- Executarea lucrarilor.
Cantitatea mare de informatii necesara luarii deciziilor de interventie
presupune existenta unor instrumente de lucru adecvate, a unor suporturi
informatice corespunzatoare. Astfel o lista cu starea tehnica a lucrarilor din
parcul gestionat, precizata prin indicele de stare tehnica IST, al fiecarei lucrari, nu
este edificatoare asupra situatiei de ansamblu a lucrarilor. Distributia acestora,
prin histograme sau prin curbe de distributie, in functie de indicele total de
calitate IST, ca in fig. 4.3, sau in functie de indicele de stare fizica C = ΣC i sau de
functionalitate F = ΣFi este mai edificatoare. Histogramele si curbele de
distributie furnizeaza o informatie globala si sugestiva in vederea stabilirii unei
strategii de interventie.

Fig. 4.3 Distributia starii tehnice a lucrarilor

Asa cum se stie de la capitolul 2, indicele de stare tehnica I ST = 100 indica

o structura total functionala, cu o stare fizica foarte buna, caracteristica podurilor
noi.
Intre anumite valori ale indicelui I ST, conform tabelului 2.1 din normele
romanesti, starea tehnica a lucrarilor este incadrata in clase a starii tehnice,
caracterizate astfel:
- Clasa starii tehnice I IST = 81 … 100 Stare foarte buna;
- Clasa starii tehnice II IST = 61 … 80 Stare buna;
- Clasa starii tehnice III IST = 41 … 60 Stare satisfacatoare;
- Clasa starii tehnice IV IST = 21 … 40 Stare nesatisfacatoare;
- Clasa starii tehnice V IST = sub 20 Stara tehnica nu asigura conditiile
minime de siguranta a circulatiei;
Fiecarei clase a starii tehnice ii sunt recomandate in /29/ categoriile de
interventie necesare, care au fost definite la inceputul acestui capitol: intretinere,
reparare, consolidare, reabilitare si modernizare, reconstructie si inlocuire a unor
asamble.
Examinarea intregii retele aflate in gestiune, a parcului de lucrari, in
vederea ameliorarii calitatii acestuia in asamblu, permite formularea optiunilor
posibile si a costurilor acestora. In /33/ se precizeaza ca mijloacele de pastrare
sau de prelungire a duratei de viata proiectate a lucrarilor de poduri cele
adoptate printr-o strategie globala si cele rezultate dintr-o strategie tehnica.
Strategia globala isi propune o anumita evolutie a calitatii parcului de
structuri, de unde rezulta tipurile de interventii necesare si planificarea acestora.
Astfel administratia poate avea in cedere o ameliorare globala a indicelui de
stare tehnica a lucrarilor, corespunzand unor criterii minimale obligatorii, ca o
structura sa poata fi apreciata ca avand o stare tehnica buna, fig. 4.5.
Interventiile in acest din urma caz putand fi reparatii, reabilitari, modernizari sau
reconstructii.

Fig. 4.4 Evolutia planificata a calitatii parcului de lucrari

Fig. 4.5 Imbunatatirea starii tehnice in raport cu pragul optim de interventie

 Tot in strategia globala a unei administratii se poate include si decizia de a
favoriza traficul greu, printr-un program de consolidare a podurilor cu o
capacitate insuficienta, sau de inlocuire a structurilor depasite fizic si/sau
functional, sau de construire a unor pasaje superioare acolo unde traficul rutier
este perturbat de trecerea la nivel peste calea ferata.
In anumite tari, pentru stabilirea unei strategii globale de interventie,
parcul de lucrari este impartit in trei grupe, considerate reprezentative pentru
situatia globala a retelei de poduri /33/. Cele trei grupe sunt delimitate in functie
de anumite valori (X1 si X2) ale indicelui total de stare tehnica, IST, stabilite in
functie de fenomenele de degradare ale diferitelor tipuri de structuri si de
optimizarea sumelor investite pentru intretinerea totalitatii lucrarilor, ca in Fig.
4.6.

Fig. 4.6 Grupara licrarilor in functie de indicele de stare tehnica

Grupa I – Structuri in stare buna. In aceasta grupa intra lucrarile noi, sau
cele readuse la o stare buna dupa o interventie de tip reparatie, reabilitare,
modernizare. Scenariul de interventie la aceste structuri este cel din fig. 4.7, si
consta din activitati de intretinere cu caracter preventiv in mod special si de
intretinere curenta. Costurile acestor interventii reprezinta investitii reduse.

Fig. 4.7 Curbe de degradare cu interventii si fara interventii, lucrari Grupa I

Grupa II – Structuri avand o conditie acceptabila. In aceasta categorie se

incadreaza lucrarile cu o stare tehnica satisfacatoare, care din punct de vedere
functional corespund, prezinta siguranta in exploatare, dar asupra carora trebuie
intervenit pentru mentinerea si imbunatatirea starii lor fizice, in primul rand prin
reparatii, dar si prin lucrari de intretinere preventiva si curenta.
In /33/ sunt precizate doua moduri de interventie, prezentate in fig. 4.8.
Cazul A, cand interventiile se fac in termen foarte scurt de la producerea
degradarii, deci cand pragul de interventie este minim si cazul B, cand
interventia se face cu intarziere, iar pragul de interventie este unul maximal.
Alegerea modalitatii de interventie si a momentului acesteia se face in
functie de resursele financiare alocate, de specificul lucrarii si de eficacitatea si
de durabilitatea metodelor de reparare /33/.

Fig. 4.8 Curbe de degradare in functie de momentul interventiei, lucrari Grupa II

Grupa III – Structuri avand o stare fizica critica, sau o functionalitate

deficitara. In /33/ despre structurile care se incadreaza in aceasta grupa se
precizeaza ca trebuie mentinute in stare de siguranta, prin lucrari de intretinere
curente, pana in momentul in care se vor executa lucrari de reconstructiei,
reabilitare sau modernizare. Astfel de interventii sunt necesare, datorita amplorii
degradarilor, atunci cand lucrarea se apropie de un nivel de performanta minim,
fig. 4.9.

Fig. 4.9 Curbe de degradare fara interventii, sau cu consolidare si intretinere

 In fig. 4.10 este prezentata evolutia in timp a functionalitatii unei structuri
si efectele unei interventii prin care aceasta se aduce la nivelul cerintelor
prezente ale utilizatorilor, ca trafic, clasa de incarcare, nivel de intretinere.
Strategia globala aleasa se corecteaza la aplicare in functie de
particularitatile lucrarii ca: varsta, anvergura, sau intensitatea traficului din zona.
Strategia tehnica este specifica fiecarei lucrari, ea tine seama de tipul si de
degradarile acesteia. Din multimea de interventii posibile se alege in general
solutia cu cea mai mare eficienta ca durata de viata. In paragrafele 4.2 … 4.4
sunt descrise strategii tehnice de interventie asupra lucrarilor de poduri.

Fig. 4.10 Evolutia unctionalitatii structurii, cu sau fara interventii

4.1.2 Reglementari romanesti privind intretinerea si repararea

podurilor si anexelor acestora

Asigurarea unei bune functionari si exploatari a podurilor de sosea, din

reteaua nationala, judeteana si comunala, este reglementata de:
- “Normativ privind intretinerea si repararea drumurilor publice” Indicativ AND
554 – 2002;
- “Instructiuni tehnice privind repararea si intretinerea podurilor si podetelor de
sosea din beton, beton armat, beton precomprimat si zidarie de piatra” Indicativ
CD 99-2001;
- “Instructiuni privind revizia drumurilor publice” Indicativ AND 504/93;
Legat de administrare se pot utiliza si rezultate ale unor cercetari
desfasurate in cadrul CESTRIN.

4.1.2.1 Precizari cuprinse in “Normativ privind intretinerea si

repararea drumurilor publice” Indicativ AND 554-2002

In “Normativ privind intretinerea si repararea drumurilor publice”

Indicativ AND 554-2002 sunt stabilite din punct de vedere tehnic si economic
tipurile de lucrari si de servicii pentru fiecare activitate de intretinere si de
reparare a drumurilor si podurilor. Aici este reglementat modul de organizare,
planificare si urmarire a lucrarilor in mod sistematic si la timp, pentru asigurarea
traficului rutier in conditii de siguranta si confort si pentru conservarea
patrimoniului rutier.
In /46/ sunt date prevederile generale privind durata normala de
functionare a podurilor si podetelor rutiere in functie de tipul acestora. Durata
normala de functionare a unui pod sau podet este durata de utilizare in conditii
normale de exploatare, exprimata in ani, de la darea in circumatie a podului ca
nou si pana la introducerea lor in prima reparatie capitala, sau intre doua
reparatii capitale. Durata normala de functionare de la darea in circulatie a
podului nou, pana la prima reparatie capitala este durata initiala de functionare.
Durata normala de functionare (initiala sau intre doua reparatii capitale) se
stabileste in raport cu intensitatea medie zilnica anuala a traficului, exprimata in
vehicule fizice. Se considera ca durata de normala de functionare este expirata la
cresteri ale traficului sau la modificari in structura acestuia, cand podurile
necesita largiri, sau modernizari. In Anexa 8 este prezentata durata normala de
functionare a podurilor si podetelor rutiere in functie de tipul acestora.
Activitatilor de intretinere si repararea podurilor in /46/ se clasifica in:
- Lucrari si servicii planificate, care cuprind: servicii pregatoroare, lucrari si
servicii privind intretinerea curenta, intretinerea periodica, lucrari aferente
reparatiilor curente si capitale;
- Lucrari accidentale.
Serviciile pregatitoare ale lucrarilor de intretinere si reparare constau din:
gestionarea patrimoniului de poduri, intocmirea documentatiilor tehnico-
economice si asigurarea calitatii.
In Anexa 9 sunt date dupa /46/ competentele de avizare si aprobate din
punct de vedere tehnico-economic a documentatiilor pentru lucrarile de
intretinere si reparatii a podurilor de sosea si a anexelor aferente.
Lucrarile si serviciile privind intretinerea podurilor si a anexelor acestora
constau din totalitatea activitatilor de interventie ce se executa in tot timpul
anului, determinate de uzura sau degradarea in conditii normale de exploatare si
au ca scop asigurarea aspectului patrimoniului de poduri in stare de curatenie.
Serviciile sunt activitati ce se defasoara iarna si vara in vederea asigurarii
circulatiei rutiere pe drumurile publice in conditii de siguranta.
Lucrarile de intretinere curente sunt cele care se executa permanent
pentru mentinerea curateniei, esteticii, asigurarii scurgerii apelor, sau eliminarea
unor degradari punctuale de mica amploare ale podurilor si anexelor aferente
acestora.
Lucrarile de intretinere periodica au ca obiectiv compensarea totala sau
partiala a uzurii si degradarilor. Din punct de vedere al aplicarii lucrarilor de
intretinere /46/ se precizeaza utilizarea a doua strategii de executie:
- Strategia de tip preventiv care are ca obiectiv conservarea podurilor si
podetelor;
- Strategia de tip curativ, care se aplica in conditii de buget restrictiv, cand se
executa lucrari punctuale, asigurandu-se nivelul de serviciu scazute, si
productivitate si eficienta scazute.
Periodicitatea efectuarii lucrarilor de intretinere curenta si periodica este
data dupa /46/ in Anexa 10.
Lucrarile de reparatii dupa /46/ constau in lucrari de: compensare partiala
sau totala a uzurii si morale datorita exploatarii normale sau a actiunii mediului
imbunatatirea caracteristicilor tehnice la nivelul impus de trafic, refacerea sau
inlocuirea unor elemente sau parti din constructie care nu mai corespund sau
afecteaza rezistenta, stabilitatea, siguranta in exploatare si protectia mediului. In
functie de modalitatea de interventie lucrarile de reparatii pot fi: reparatii
curente si reparatii capitale.
Reparatiile curente sunt cele care se executa periodic in scopul
compensarii partiale sau totale a capacitatii portante si uzurii podurilor si
anexele acestora. Reparatiile capitale se executa periodic, in scopul compensarii
totale a uzurii fizice si morale sau a ridicarii caracteristicilor tehnice la nivelul
impus de traficul rutier prezent si de perspectiva.
Lucrarile accidentale se executa dupa calamitati naturale, ca urmare
urgenta pentru restabilirea circulatiei, iar documentatia tehnico-economica
urmand sa fie elaborata si aprobata ulterior.
Documentatiile tehnico-economice pentru lucrarile de intretinere si
reparatii curente la poduri si la anexele acestora se elaboreaza prin resurse
proprii ale administratorului sau prin unitati de proiectare specializate.
Documentatiile tehnico-economice pentru lucrarile de reparatii capitale la
poduri si la anexele aferente, fiind lucrari de tehnicitate si complexitate
deosebita se elaboreaza prin unitati de proiectare specializate.
Proiectele de executie pentru lucrarile de reparatii curente si capitale sunt
verificate de specialisti verificatori atestati.
Organizarea si executarea lucrarilor si serviciilor de intretinere curenta a
podurilor si a anexelor acestora se fac prin unitati proprii ale administratiilor,
adica in regie proprie sau prin contract cu unitati de executie atestate tehnic,
urmare a analizei de oferte sau licitatie. Executarea lucrarilor si serviciilor de
intretinere curenta a podurilor si anexelor acestora se face in limita fondurilor
aprobate anual, si a prioritatilor stabilite pe baza documentatiilor tehnico-
economice.
Executarea lucrarilor de intretinere periodica si reparatii se face prin
unitati de profil, atestate tehnic, pe baza de contract intre administratii si
intreprenori.
Urmarirea lucrarilor si serviciilor ce se executa in regie se face de catre
personalul tehnic de specialitate al administratiilor, iar urmarirea lucrarilor si
serviciilor prin terti se face de catre personalul tehnic apartinand
administratorului, atestat pentru activitatea de dirigentie sau consultanta, sau de
catre firme specializate de profil, angajare prin contact.
 Receptia lucrarilor de intretinere si reparatii a podurilor de sosea si a
accesoriilor acestora se face in conformitate cu Legea nr. 10/1995 privind
calitatea in constructii.

4.1.2.2. Precizari cuprinse in “Instructiuni tehnice privind repararea

si intretinerea podurilor si podetelor de sosea din beton, beton armat, beton
precomprimat si zidarie de piatra” Indicativ CD 99 – 2001

Prescriptiile generale pentru repararea si intretinerea podurilor sunt

cuprinse in CD 99 – 2001, fiind date urmatoarele tipuri de lucrari de intretinere:
- Lucrari de intretinere planificate, care se executa pe baza de program de
lucru prealabil stabilit, unde sunt incluse lucrarile de intretinere curenta si
lucrari de intretinere periodica.
- Lucrari de intretinere neplanificata, care includ lucrarile de intretinere ce se
executa in urma unor degradari accidentale.
Lucrarile de intretinere curenta la poduri si podete de sosea se executa pe
toata durata anului si ele sunt detaliate pe suprastrctura, infrastructura, rampe de
acces si albie si aparari de maluri.
Lucrarile de intretinere periodica se executa pe baza unei documentatii
tehnico-economice, dupa un program elaborat pe baza notelor de constatare
intocmite de comisiile care au efectuat reviziile periodice si speciale.
Lucrarile de intretinere accidentala se executa imediat dupa aparitia
degradarilor accidentale.
Lucrarile de intretinere curenta si periodica sunt specificate in /27/, pe
urmatoarele grupe de elemente ale podului:
- calea pe pod, guri de scurgere, trotuare, parapete;
- rosturi de dilatatie;
- suprastructura;
- aparate de reazem;
- infrastructura;
- rampe de acces;
- albie si aparari de maluri.
Lucrarile de intretinere curenta specifice acestor grupe de elemente ale
podurilor sunt lucrari de: curatare de vegetatie, materiale solide, de zapada si
gheata, a tuturor elementelor podului, decolmatari ale gurilor de scurgere,
perforari ale intradosului fasiilor cu goluri, refaceri ale izolatiei, ale parapetelor
pietonale si de siguranta sau vopsirii ale acestora, refaceri ale dispozitivelor de
acoperire a rosturilor, ale aparatelor de reazem si a dispozitivelor de protectie
antiseismica, refacerea cotei liniei rosii in zonele cu tasari din spatele culeilor,
intretinerea scarilor si a casiurilor, a apararilor de maluri, a albiei majore si
minore.
 4.1.2.5 Precizari cuprinse in “Instructiuni privind revizia drumurilor
publice” Ordinul MT nr 16/15 ian 1993, AND 504/93

Ordinul AND 504/93 stabileste: felul reviziilor, continutul si

periodicitatea lor, personalul competent sa le efectueze si termene pentru
efectuarea acestora.
Revizia drumurilor, podurilor, pasajelor si viaductelor are ca scop luarea
din timp a masurilor necesare desfasurarii circulatiei rutiere in conditii de
siguranta si mentinerea permanenta a drumurilor in stare de viabilitate. Reviziile
pot fi:
- de supraveghere zilnica;
- revizii curente;
- revizii periodice;
- revizii speciale;
- de verificare generala a retelei rutiere.

Revizii de supraveghere zilnice

Revizii de supraveghere zilnica a drumurilor podurilor pasajelor si a

viaductelor constau in parcursul partiala sau integrala a sectorului pe drum din
administrare si efectuarea de observatii vizuale cu privire la integritatea
drumului, siguranta circulatiei si aspectul estetic, concomitent cu luarea primelor
masuri de semnalizare rutiere, sau pentru inlaturarea unor obstacole, in scopul
asigurarii circulatiei si a continuitatii traficului rutier.
Organele de supraveghere sunt:
- formatiile sau echipele mobile de intretinere din cadrul districtelor;
- un membru al echipei de intretinere, numit de seful de district, atunci cand
situatia locala o permite;
- seful de district, in cazul sectoarelor de drum instabil, in perioada toripii
zapezilor, a ploilor torentiale si inundatiilor sau in cazul unor accidente de
circulatie.
In /26/ se precizeaza ca parcurgerea traseului se efectueaza zilnic, ocazie
cu care se verifica, constanta si intervine asupra situatiilor si degradarilor care
afecteaza direct siguranta circulatiei, sau care pot produce intreruperi ale
acestora. Obiectivele care se urmaresc in cadrul supravegherii zilnice sunt:
- La partea carosabila si trotuare pe poduri, podete, pasaje, viaducte, sau pe
rampe de acees pe acestea cere si modul de evacuare al apei de pe pod si de pe
rampe;
- La acostamentele, santurile si rigolele de pe rampe de acces la pod:
denivelarile, degradarile, starea de curatenie si scurgerea apei;
- La parapetele de pe poduri si de pe rampe: lipsa acestora, degradarea sau
dizlocarea prin lovire a lisei sau a stalpilor;
- La semnalizarea rutiera: prezenta indicatelor si panourilor, integritatea si starea
lor de curatenie, semnalizarea punctelor de lucru;
- La intradosul suprastructurii: existenta infiltratiilor prin placi, printre
elementele prefabricate, in zona gurilor de scurgere, starea de fisurare a
elementelor;
- La infrastructuri si la elementele zonei de racordare: starea generala, eventual
prezenta unor fisuri, rotiri sau deplasari, eroziuni;
- La albie si aparari de maluri: starea taluzurilor, a protectiei acestora, starea
albiei, prezenta flotantilor sau a ghetii;
- Toate precizarile, din /26/, de la drumuri care sunt legate de poduri, viaducte,
pasaje si podete.
Echipa mobila, sau membrul echipei care face revizia, remediaza pe loc
defectiunile posibile de remediat si solicita sprijinul districtului sau a sectiei,
prin radio telefon sau note scrise, pentru celelalte. Organele de supraveghere
zilnica consemneaza in ordinea urgentei lucrarilor necesare, masurile si
conditiile ce trebuie asigurata pentru desfasurarea traficului rutier, precum si
raspunderile cu termene.

Revizii curente

Reviziile curent constau in parcurgerea lucrarilor si efectuarea de

verificari si observatii, in afara celor prevazute de supravegherea zilnica.
Reviziile curente se efectueaza de catre:
- seful de district;
- de personal tehnico – ingineresc de la sectie.
Seful de district efectueaza revizia:
- saptamanal la drumurile europere (E),
- de doua ori pe luna la celelalte drumuri si poduri din lemn,
- lunar la celelalte poduri, pasaje, aparari de maluri, drenuri ziduri de sprijin
Revizia podurilor cu zonele aferente, se face si dupa accidentele de
circulatie, imediat dupa cutremure, spargeri de conducte, in timpul si dupa
curgerea gheturilor si apelor mari, provenite din topirea zapezilor si din ploi. In
aceste situatii, in /26/ se recomanda sa se execute si masuratori asupra fundului
albiei in jurul infrastructurilor podurilor si nivelmente in cazul terenurilor
instabile.
La efectuarea reviziilor, seful de district are asupra sa documentele
necesare efectuarii reviziei: cartea semnalizarii rutiere cu indicatoare si marcaje,
si evidenta autorizatiilor emise pentru lucrarile de pe teren.
Rezultatele reviziei se consemneaza de seful de district in jurnalul zilnic
de activitate, cu masurile luate, iar pentru problemele care depasesc posibilitatile
districtului se solicita sprijinul sectiei prin nota telefonica sau prin raport scris.
Personalul tehnico-ingineresc de la sectie efectueaza revizia curenta in
cadrul districtelor pe care le coordoneaza astfel:
 - de doua ori pe luna la drumurile europene (E),
- lunar la celelalte drumuri,
- lunar la podurile amplasate pe drumurile europene (E) si podurile din
lemn;
- trimestrial pe celelalte de drumuri si poduri;
- semestrial la cladiri si locuinte de serviciu;
- in timpul si imediat dupa producerea calamitatilor (inundatii, cutremure,
avalanse).
Reviziile se fac de regula cu sefii de district si ori de cate ori sunt cereri
din partea acestora.
Personalul tehnico-igineresc cu sarcini de revizia inscrie constatarile in
registrul de revizii si dispozitii al districtului, stabilind masurile de remediere, si
termenele de executie.
Reviziile curente constau in verificarea si observarea:
- starii imbracamintii pe partea carosabila si pe trotuare;
- starii dispozitivelor de acoperire a rosturilor;
- a racordarii trotuarelor cu acostamentele;
- a starii gurii de scurgere si in general a evacuarii apei de pe pod,
- a prezentei si a starii indicatoarelor pentru sarcina maxima, gabarite,
eventuale restrictii de viteza,
- starii elementelor de rezistenta ale suprastructurii, a aparatelor de reazem,
- starii infrastructurilor,
- a elementelor de racordare a podurilor cu terasamentele, sferturi de con
sau aripi,
- starii albiei si a eventualelor modificari ale albiei in amonte si in aval de
pod, a configuratiei malurilor,
- prezenta flotantilor,
- a modului de scurgere a apei sub pod,
- a starii pragurilor sau a amenajarii albiei.
Pe rampele de acces la pod se respecta toate prescriptiile din /26/
referitoare la drumuri.

Reviziile periodice

Reviziile periodice la drum si la constructiile aferente acestuia se

efectueaza de catre:
a) Seful sectiei:
- de doua ori pe luna, pe autostrazi si drumuri europene (E),
- lunar, pe celelalte drumuri modernizate, stabilite de consucerea directiei
regionale de drumuri si poduri (DRDP), respectiv a directiei judetene de
drumuri si poduri (DJDP) din cadrul consiliului judetean,
- - la doua luni, pe restul retelei de drumuri,
 - semestrial, la lucrarile de consolidari, aparari de maluri, corectii de
torenti, semestrial, la cladiri.
b) Personalul tehnico – ingineresc din biroul de intretinere drumuri din
directia generala de drumuri si poduri, insotit de seful sectiei, inginerul sef al
sectiei sau inginerul ori tehnicianul sectiei, respectiv personalul corespunzator al
directiei judetene de drumuri si poduri:
- lunar, pe autostrazi,
- la doua luni, pe drumuri europene (E),
- trimestrial, pentru podurile amplasate pe drumurile europene (E) si pe restul
retelei de drumuri,
- anual la cladiri.
c) Seful biroului de intretinere drumuri din directia regionala de drumuri
si poduri, insotit de seful de sectie, respectiv personalul corespunzator din
directia judeteana de drumuri si poduri:
- de doua ori pe trimestru la autostrazi,
- trimestrial pe drumuri europene (E),
- semestrial pe restul retelei de drumuri.
d) Directorul, inginerul sau directorul adjunct al directiei regional de
personalul corespunzator din directia judeteana de drumuri si poduri:
- semestrial, pe autostrazi si pe drumurile europene (E),
- anual, pe restul retelei de drumuri.
e) Inginerii din serviciul de drumuri publice din AND – MT, pentru
unitatile ce le-au fost desemnate:
- semestrial pe autostrazi si pe drumurile europene (E),
- anual, pe restul reteli de drumuri nationale.
f) Seful serviciului drumuri publice din Administratia Nationala a
Drumurilor, (AND):
- anual, pe autostrazi si pe drumurile europene (E),
- o data la doi ani, pe restul drumurilor nationale.
g) Directorii generali si directorii AND
- anual, pe autostrazi si pe drumurile europene (E),
- o data la trei ani, pe restul retelei de drumuri nationale,
- anual, prin sondaj, pe drumurile publice de interes local
Reviziile periodice la poduri se efectueaza de catre comisiile desemnate
de directia regionala de drumuri si poduri, cel putin de doua ori pe an si in mod
obligatoriu dupa trecerea gheturilor, a apelor mari de primavara sau toamna, si
dupa ploi torentiale cutremure si accidente si constau in general din verificarile
prevazute la reviziile curente. Comisiile sunt formate dintr-un delegat din
aparatul central al DRDP, seful sectiei sau inginerul sef al sectiei, inginerul sau
tehnicianul de sectie si seful de district.
In timpul reviziilor periodice la poduri, in afara verificarilor prevazute la
reiziile curente, se intocmesc in amonte si aval profile transversale ale albiei in
zona podului, care se comporta cu profilele din anii precedenti, existente in baza
de date. In cazul detectarii unor modificari sau a sesizarii unor tendinte de
afuiere a infrastructurilor, se efectueaza o verificare mai riguroasa a fudului
albiei in zona. Daca se constata o obturare a albiei, cu flotanti, materiale sau
vegetatie se intervine in vederea eliminarii acesteia ;
Constatarile facute cu ocazia reviziilor periodice la poduri se inscriu in
fisa podului.
Personalul care efectueaza reviziile periodice are conform /26/ si
urmatoarele sarcini:
a) Seful de sectie si inginerul sef al sectiei, respectiv personalul
corespunzator de la DJDP-uri:
- pot opri lucrarile executate in antrepriza, cand constata defectiuni, sau inscriu
defectiunile inregistrul de revizie, si anunta forul tutelar al executantului,
- inscriu in registrul de revizie si dispozitii al districtului, constatarile, masurile
si termenele de executie pentru lucrarile stabilite si trimit un exemplar al notei,
inginerului sau tehnicianului din sectia respectiva, pentru urmarirea rezolvarii
problemelor.
La terminare reviziei, seful de sectie sau inginerul sef face propuneri de
introducere in plan a lucrarilor necesare.
b) Inginerul din biroul de intretinere drumuri al directiei regionale de
drumuri poduri, respectiv personalul corespunzator din directiile judetene de
drumuri si poduri in cadrul reviziilor periodice:
- verifica prin sondaj cunoasterea instructiunilor de serviciu de catre sefii de
district si sefii de echipe,
- inscrie in registrul de revizie al sectiei, constatarile, masurile si termenele de
executie pentru lucrarile stabilite, iar copia acestor note o prezinta biroul de
intretinere drumuri din DRDP sau DJDP.
c) Seful biroului de intretinere drumuri din DRDP-uri, respectiv
personalul corespunzator de la DJDP-uri:
- in timpul reviziilor da o atentie deosebita semnalizarii punctelor de lucru si
sectoarele cu restrictii de circulatie, precum si semnalizarii pentru orientare la
traversarea localitatilor;
- dupa terminarea reviziei consemneaza in registrul de revizii al sectiei,
constatarile facute, masurile de luat si termenele de executie.
Un exemplar din nota de constatare se prezinta conducerii DRDP-ului, sau
DJDP-ului dupa caz, pentru luare la cunostinta, dupa care se preda inginerului
din biroul de intretinere drumuri pentru urmarirea executiei dispozitiilor la
termenele stabilite.
d) Directorul, inginerul sef sau directorul adjunct al DRDP-ului, respectiv
personalul corespunzator al DJDP-ului:
- controleaza modul in care se desfasoara activitatea de intretinere pe retea,
viabilitatea, aspectul si conditiile de siguranta a circulatiei, verifica prin sondaj,
starea podurilor si a celorlalte lucrari de arta, iau masuri pe loc pentru inlaturarea
deficientelor,
- consemneaza in registrele de revizii ale sectiilor sau formatiilor constatarile
mai importante facute pe teren si masurile dispuse, iar problemele care sunt de
competenta DRDP-urilor se transmit compartimentelor de resort, pentru tratare
si urmarire.

Revizii speciale

Reviziile speciale de drumuri, poduri, pasaje, viaducte si lucrari de arta se

efectueaza:
- dupa producerea unor calamitati (ploi torentiale, inundatii, furtuni
puternice, alunecari de teren, cutremure, etc.),
- primavara in perioada martie – aprilie,
- toamna, in perioada septembrie – octombrie,
- dupa aparitia unor modificari in structura sau in comportarea asamblului
sistem rutier – terasament, a lucrarilor de arta, a lucrarilor de sutinere sau
aparare.
Reviziile speciale la poduri se efectueaza de catre o comisie desemnata de
AND, pentru drumurile nationale, respectiv de consiliul judetean pentru
drumurile judetene si ele sunt alcatuite din:
- un delegat al DRDP – ului, respectiv al DJDP – ului, (inginer sef, sef
compartiment, sau sef formatie proiectare),
- inginerul din biroul de intretinere drumuri,
- seful de sectie
Comisiile alcatuite din specialisti verifica lucrarile dupa calamitati precum
si in lunile martie – aprilie si elaboreaza programul lucrarilor necesare pentru
aducerea drumurilor in stare corespunzatoare de circulatie. In septembrie –
octombrie, in urma verificarilor retelei stabilesc lucrarile necesare pregatirii in
vederea iernii, mai ales a imbracamintilor (reparatii, colmatari, badijonari, etc.).
Volumul lucrarilor se centralizeaza pe DRDP-uri sau pe DJDP-uri, si se
comunica AND sau Consiliilor Judetene.
Procesele verbale de constatare si programele de lucrari sunt aprobate de
conducerile DRDP-urilor si DJDP –urilor.

Verificarea generala a reteli rutiere

Verificarea generala a retelei rutiere se efectueaza de catre Administratia

Nationala a Drumurilor si consta in verificarea starii de viabilitate, a aspectului,
si a conditiilor in care se desfasoara circulatia.
Verificarile se fac inainte de inceperea sezonului estival si ori de cate ori
este cazul, din dispozitia conducerii AND. La verificari participa delegati ai
AND si dupa caz ai organelor Inspectoratului General al Politiei. Organele de
revizie ale AND sunt insotite de cadre tehnice din centralul Directiei regionale
de drumuri si poduri pe teritoriul careia se executa verificarea generala.
 Se verifica prin sondaj podurile, celelalte lucrari de arta, de consolidare si
de aparare, precum si autorizatiile de constructii si transporturile de tonaj si
gabarit depasit.
Dupa terminarea reviziei, rezultatele verificarii se analizeaza cu
conducerea DRDP-ului si se stabilesc masurile pentru inlaturarea deficientelor
constatate, cu termenele de remediere. In cazuri deosebite masurile se dispun pe
loc.

4.2 Repararea si consolidarea elementelor structurii de rezistenta

In /33/ interventiile asupra podurilor sunt codificate, iar pentru fiecare

activitate sunt intocmite fise, care cuprind: normele sau instructiunile dupa care
se face interventia, descrierea activitatii, nivelul de calitate si modul de lucru.
In cele ce urmeaza sunt prezentate, fara pretentia unei tratari exhustive,
modalitati de reparare si consolidare a elementelor ce intra in alcatuirea
structurii de rezistenta a podurilor. Cunoscand modalitatile de reparare si
consolidare a elementelor se pot stabili tehnologii de reparare a suprastructurilor
dalate si pe grinzi, in diferite alcatuiri, a oricaror suprastructuri si a
infrastructurilor.
Elementele structurilor de rezistenta care vor fi analizate sunt: placile
platelajului, dalele, grinzile, peretii, stalpii, boltile si fundatiile. Exemplificarile
sunt preluate din literatura de specialitate de la noi si din strainatate si din
experienta autorilor.

4.2.1 Repararea si consolidarea placilor si dalelor din beton armat

Degradarile care apar la placi si dale sunt carbonatatri, coroziunea

betonului, exfolieri, desprinderi de beton, fisuri datorate corodarii armaturii,
fisuri peste limitele admisibile, crapaturi datorate solicitarii. Degradarile
sesizabile la inspectia podului sunt cele de pe fetele vazute: intradosul placii sau
al dalei si lateralele acesteia, extradosul fiind protejat de calea de pe pod.
Cauzele degradarii placilor si dalelor sunt: degradarea caii de pe pod,
amplasarea sau realizarea incorecta a gurilor de scurgere, lipsa cordoanelor din
celochit, degradarea dispozitivelor de acoperire a rosturilor.
Degradarea imbracamintii de pe pod are ca urmare strapungerea
hidroizolatiei. Apa care balteste pe cale se infiltreaza prin zonele cu hidroizolatie
strapunsa si apoi prin zonele slabe ale betonului. Ea iese la intradosul placii sub
forma unor pete umede, care cu timpul se transforma in depozite de saruri.
Petele umede de la intradosul placii, datorita transferului dupa care se produce
infiltrarea apei, nu corespund pe verticala cu punctul de strapungere al
hidroizolatiei.
La evacuarea apei de pe pod prin guri de scurgere, pozitionarea incorecta
a acestora in aproierea unor elemente de rezistenta pe care apa se poate prelinge,
sau izolarea necorespunzatoare a gurilor, determina degradarea placii sau a
grinzilor. De asemenea lipsa elementelor de prelungire a tuburilor de evacuare
cu cel putin 15 cm sub intradosul placii este un factor favorizant al degradarii.
Foarte rar si numai la lucrari vechi, cu beton de proasta calitate in placa si
cu calea degradata, poate sa se produca o strapungere a placii carosabile la
trecerea unui vehicul cu sarcina mare pe roata.
Degradarile de la extradosul placilor sau dalelor se constata doar dupa
decaparea caii de pe pod. Acestea pot sa fie in momentul interventiei, dupa /24/
defecte de suprafata sau in stratul de acoperire al armaturilor si defecte de
adancime pe suprafete reduse sau pe suprafete mari.
In /33/ placile si dalele, in vederea localizarii defectelor, se considera
formate din zone de capat si din zone centrale. Zonele de capat se considera pe o
latime de 2 ori grosimea tablierului ca in fig. 4.11.
Se considera defecte locale, acele defecte care nu depasesc 10% din
suprafata zonei de capat la placi si de 15% la dale.
Repararea zonelor degradate de la extrados, indiferent de adancimea
acestora, dupa /33/ consta din:
- inlaturarea betonului degradat,
- pregatirea suprafetelor si refacerea placii sau a dalei.
-

Fig. 4.11 Zonarea dalelor si a grinzilor in vederea localizarilor defectelor /Canada/

Inlaturarea betonului degradat, fig. 4.12, se face dupa /33/ diferit, dupa
cum degradarea este de suprafata sau de adancime.
In cazul repararii unor degradari de suprafata succesiunea operatiilor este
urmatoarea:
- se inlatura cale de pe pod,
- se delimiteaza zona de reparat cu un contur geometric simplu, care sa
depaseasca cu cel putin 15 cm conturul zonei afectate,
- in cazul in care doua zone degradate vecine sunt situate la o distanta mai mica
de 60 cm, repararea se face pe o suprafata care sa inglobeze cele doua zone,
- daca degradarea este de suprafata, demolarea betonului se face pe o adancime
de cel putin 6 cm, dar pana la stratul de beton sanatos, cu degajarea armaturii si
crearea unui spatiu sub aceasta pe o adancime de cel putin 2,5 cm,
- inaltimea stratului de beton sanatos, care ramane dupa demolare, trebuie sa fie
de cel putin 6,5 cm, recomandabil 10 cm, iar daca aceasta conditie nu este
indeplinita se recomanda demolarea placii pe toata inaltimea acesteia.

Fig. 4.12 Repararea degradarilor de suprafata de la extradosul placii: a) zona care se

demoleaza; b) zona reparata

In cazul repararii unor degradari de adancime operatiile de demolare sunt

aceleasi.
Placile se demoleaza pe toata grosimea, fig. 4.13, cand stratul de beton
ramas dupa demolarea betonului degradat si degajarea armaturii este mai mic
decat 10 cm.
Demolarea se poate face cu ciocane pneumatice sau cu apa sub presiune.
 Fig. 4.13 Repararea degradarii de adancime a placii

Pregatirea suprafetelor si refacerea placii sau a dalei, cuprinde

urmatoarele etape:
- curatarea de rugina a suprafetei armaturii si a suprafetei betonului, cu jet
de nisip, cu apa sub presiune sau cu aer comprimat,
- cofrarea, daca reparatia se executa pe toata inaltimea, se face cu fixarea
cofrajelor numai sub placa, sau sub placa si deasupra acesteia, cu ancoraje, daca
suprafata de reparat este redusa si cu fixarea cofrajelor pe grinzi, daca suprafata
de reparat este mai mare,
- suplimentarea armaturii existente atunci cand ea este corodata pe mai
mult de 30% din suprafata, ancorarea ei si fixarea ei pe verticala, cu purici si cu
distantieri, daca este cazul,
- curatarea cofrajului cu jet de aer sau apa sub presiune,
- umezirea suprafetei betonului existent, inaintea turnarii betonului
proaspat,
- punerea in opera a betonului proaspat, compatibil cu cel din element,
realizat cu plastifianti, pentru imbunatatirea lucrabilitatii, sau cu ciment cu
intarire rapida,
- verificarea aderentei betonului cu care s-a facut reparatia la betonul
existent, prin ascultarea sunetului rezultat la lovirea cu ciocanul,
- decofrarea si curatarea de bavuri a intradosului placii sau dalei.
Dupa repararea tuturor degradarilor de la placa sau dala se trece la
refacerea hidroizolatiei pe toata suprafata podului si a imbracamintii.
Consolidarea placilor sau a dalelor este utilizata fie atunci cand se
doreste sporirea capacitatii portante a acestora, fie cand se urmaresre largirea
podului. Ea se face printr-o suprabetonare care permite: marirea bratului de
parghie al eforturilor de intindere din armaturile inferioare existente in camp si
dispunerea unei armaturi sumplimentare in completarea celei existente pe
reazeme in suprabetonare, fig. 4.14, la placile sau dalele continue.
 Fig. 4.14 Consolidarea prin suprabetonare: a) a placilor; b) a dalelor

Betonarea placilor sau dalelor monolite din beton armat in vederea sporirii
capacitatii portante se face conform Normativ 578-2002, /48/.
Solutia de suprabetonare sub trafic, necesita lucrari premergatoare pentru
diminuarea efectelor dinamice ale circulatiei asupra structurii de rezistenta. In
acest scop, in /48/ se precizeaza ca obligatorii:
- Refacerea imbracamintii pe jumatatea de cale pe care se mentine
circulatia in perioada de executie a lucrarilor de suprabetonare si pe zonele de
lugime minimum 25,0 m ale rampelor de acces la pod, in scopul reducerii la
minimum a impactului pe care il are circulatia vehiculelor;
- Introducerea restrictiilor: de viteza la 5 km/ora, sarcina maxima a
autovehiculului de 13 to si maximum 1 vehicul pe o deschidere;
- Supravegherea derularii non stop a traficului, cu pilot de circulatie
instruit, pe o perioada cuprinsa intre momentul inceperii operatiei de betonare si
7 zile de la terminarea operatiei.
Pregatirea suprafetei care se suprabetoneaza consta in:
- Amprentare pe o adancime de minimum 5 mm si maximum 20 mm;
- Trasarea pozitiei conectorilor la distante cuprinse intre 10 si 50 cm.
Realizarea cu rotopercutanta a gaurilor de ancorare, de diametre mai mari decat
diametrele conectorilor (notate cu d) cu 3-5 mm si de adancime 10d.
- Realizarea conectorilor din bare cu diametre cuprinse intre 8 si 20 mm,
si de lungime care sa permita o ancorare minima de 30d in suprabetonare.
 - Montarea conectorilor in pasta de ciment sau rasina;
- Montarea cofrajelor si a armaturilor din suprabetonare;
-Spalarea suprafetei cu jet de apa sub presiune si suflarea ei cu aer
comprimat
- Udarea suprafetei existente cu apa, inainte cu 2-3 ore de turnarea
betonului din suprabetonare.
Daca suprabetonarea se executa la o suprastructura existenta, pe grinzi,
conectorii pot sa fie tip bucla, montati in gauri bine curatate si uscate si fixati cu
rasini epoxidixe, fig. 4.15a, /48/.
Daca suprabetonarea se executa la o suprastructura pe grinzi prefabricate
joantive, conectorii se prevad sub forma de etrieri, iar suprafata prefabricatului
in planul de contact se executa rugoasa sau profilata, fig. 4.15b.

Fig. 4.15 Conectori: a) tip bucla fixata cu rasina epoxidixa; b) sub forma de etrier

La suprastructurile din fasii cu goluri, in /48/ se recomanda realizarea

conectorilor: ca in fig. 4.16a daca samburele dintre fasii nu este realizat, sau ca
in fig. 4.16b daca samburele dintre fasii este realizat in bune conditii.

Fig. 4.16 Conectori la fasii cu goluri: a) in absenta samburelui fretat dintre fasii; b) in cazul
realizarii samburelui fretat in bune conditii

Pentru cazul din fig. 4.16a exista si posibilitatea fixarii conectorilor de o

bara longitudinala, inaintea introducerii acestora in spatiul dintre fasii.
Fixarea conectorilor in peretii fasiilor poate fi o varianta numai pentru
conectorii Ø8, executati corect si ingrijit.
La suprastructurile realizate din grinzi din beton armat tip Matarov,
imbinate uscat, conectorii se fixeaza in gauri date in placa in dreptul inimii
grinzilor si prin sudarea de eclisele metalice de la extradosul grinzilor, in dreptul
antretoazelor ca in fig. 4.17.

Fig. 4.17 Conectori la grinzi tio MAtarov

Dimensionarea conectorilor se face pentru preluarea lunecarilor care apar

la suprafata de contact dintre structura veche si placa de suprabetonare, din
actiunile ce intervin dupa intarirea suprastructurii, respectiv: greutatea caii, a
trotuarelor, parapetelor si incarcarilor temporare.
In /48/ se precizeaza ca:
- la determinarea sectiunii conectorilor trebuie sa se ia in considerare
efectul contractiei placii de suprabetonare, deoarece fenomenele reologice ale
structurii (contractia si curgere lenta) s-au consumat aproape in totalitate;
- deformatia finala normala produsa de contractie poate fi luata egala cu
-4
3x10 ;
- efectul curgerii lente poate fi precizat de o maniera empirica prin
introducerea unui modul de elasticitate fictiv al betonului din placa de
suprabetonare Ebf = Eb/3;
- sectiunea minima a conectorilor, necesara preluarii lunecarilor din
contractie poate fi luata circa 5 cm2/mp.
Clasa betoanelor din suprabetonare se coreleaza cu clasa betonului din
structura /48/ astfel:
Clasa betonului: existent din suprabetonare
C12/15 C20/25
C16/20, C20/25 C25/30
C25/30 C28/35
Punerea in opera a betonului se face conform prescriptiilor existente.
Realizarea suprabetonarii in scopul cresterii capacitatii portante a
suprastructurii se face conform /48/ utilizand in mod obligatoriu conectori. Lipsa
conectorilor in acest caz face, dupa /48/, ca suprabetonarea sa aiba doar rolul
unei sarcini moarte.
 La utilizarea unei solutii de reparare sau consolidare prin suprabetonare
trebuie tinut seama ca aceasta solutie necesita interventii asupra coronamentului
zidului de garda si asupra trotuarului de pe zidul intors. Aceste elemente vor
suferi modificarile necesare pentru a fi aduse la cota suprabetonarii.
Repararea sau consolidarea dalelor este un prilej de imbunatatire a
evacuarii apei de pe pod, de eliminare a rosturilor de dilatatie si de schimbare a
dispozitivelor de acoperire a rosturilor. In acest din urma caz, la interventia
asupra placii se da o atentie speciala realizarii umerilor de fixare a dispozitivelor
de acoperire a rosturilor.
Se atrage atentia asupra necesitatii verificarii structurii in diferite faze de
executie a lucrarilor sub circulatie, deoarece pot sa apara degradari ale
elementelor existente, cum ar fi: fisuri din torsiune (la podurile pe doua grinzi,
cand calea de pe o banda este decapata, iar pe banda suprabetonata este deja
calea turnata si se circula), poate fi afectat stratul de acoperire al armaturilor.
Degradarile de la intradosul placilor in consola carosabila, sau numai
de sub trotuare, sau la placile carosabile din vecinatatea reazemelor, pot afecta
capacitatea portanta a acestora prin reducerea zonei comprimate.
La placile carosabile din camp, degradarile de la intrados distrug stratul de
acoperire al armaturilor, permit corodarea armaturii intinse scaderea ariei
acestora si de aici reducerea momentului capabil.
Repararea intradosului placilor sau dalelor pe suprafete mai mari se
executa prin torcretare iar pe suprafete mici prin completare locala cu beton.
Repararea prin torcretare este recomandabila atunci cand spatiul de garda
este respectat si zonele reparate nu sunt supuse actiunii apei sau plutitorilor. Ea
se face conform /20/ prin procedeul uscat de torcretare, respectand prescriptiile
legate de materiale si conditiile tehnice impuse suprafetei suport.
Daca este necesara refacerea placilor in consola partial carosabile si de
sub trotuare, pentru reparare sau largire, la demolare armaturile de rezistenta din
placa existenta, cele de la fata superioara a consolei trebuie inglobate in consola
noua pe o lungime de cca 30d. De asemenea in aceste cazuri se are in vedere si
refacerea placilor in consola de pe zidurile intoarse.
Reparatiile locale de mai mica anvergura, mai ales cele din zona gurilor
de scurgere cu tuburi de evacuare prea scurte, se cupleaza cu montarea unor
prelungitoare a tuburilor de evacuare, care sa evacueze apa corect, sau chiar cu
modificarea amplasamentului gurilor de scurgere.
In cazul degradarilor locale in segregarea betonului, prezenta unor cuiburi,
reparatiile se pot face respectand indicatiile de la repararea degradarilor de la
extradosul placii.

4.2.2 Repararea si consolidarea grinzilor prin metode clasice

Repararea grinzilor din beton armat se poate face in limitele dimensiunilor

sectiunii transversale sau prin camasuire.
 Repararea in limitele dimensiunilor sectiunii transversale este
recomandata in /33/, atunci cand exfolierea sau detasarile de beton se constata
pe cel mult 10% din suprafata sau din lungimea zonei centrale a grinzii.
Repararea fara sporirea dimensiunilor constau in:
- indepartarea betonului degradat, pe o anumita adancime;
- pregatirea suprafetei si refacerea acesteia cu beton pus in opera dupa
cofrare sau prin torcretare.
Demolarea betonului degradat se face pe o suprafata geometrica regulata,
care depaseste zona degradata cu cca 15 cm. Adancimea pe care se executa
curatirea betonului depinde de gradul de degradare si de fata pe care aceasta
apare.

Fig. 4.18 Repararea grinzilor in limitele dimensiunilor sectiunii lor transversale: a) repararea
fetelor verticale prin torcretare; b) repararea intradosului grinzii cu cofraj; c) repararea
intradosului grinzii prin torcretare

In fig. 4.18a este prezentata dupa /33/ repararea prin torcretare a fetei
laterale a unei grinzi, degradate de apa provenita de la o gura de scurgere cu tub
de evacuare fara prelungitor. In cazul repararii prin torcretare este recomandata
utilizarea unei plase metalice inglobate, fixata cu ancore de betonul sanatos si
respectarea prescriptiilor din /20/. De asemenea odata cu repararea grinzii se
repara si gura de scurgere, careia i se ataseaza un prelungitor, care trebui sa
depaseasca cu cel putin 15 cm intradosul grinzii reparate.
In fig. 4.18b este data dupa /33/ repararea intradosului unei grinzi, cu
cofraj, fara sporirea sectiunii. Se observa ca indepartarea betonului degradat se
face cu degajarea armaturilor cca. 2,5 cm pentru a li se asigura acestora aderenta
la betonul cu care se face repartitia. La prepararea acetuia, se utilizeaza
plastifianti care-i sporesc lucrabilitatea.
Intradosul grinzii la poduri nu se repara prin torcretare (datorita
pericolului pe care il reprezinta pentru acesta nivelul apelor mari si plutitorii)
decat in cazul cand este asigurat spatiul de garda, fig. 4.18c.
Daca degradarile sunt atat pe fetele laterale, verticale, cat si la fata
inferioara a grinzii, se executa intai reparatia fetelor verticale si apoi a celei
inferioare, stratul de acoperire al armaturilor trebuind sa respecte prescriptiile
din STAS 10111/2-87, date in Anexa 16.
In /24/ sunt descrise diferite tipuri de deteriorari: fisuri, deteriorari ale
stratului de acoperire, deteriorari de adancime si de suprafata redusa, sau
suprafata mare si procedeele de remedire injectare, betonare, torcretare, care
utilizeaza materiale ca: pasta de ciment, beton, chituri epoxidice sau rasina
epoxidixa.

Repararea si consolidarea prin camasuire, deci cu sporirea

dimensiunilor sectiunii transversale, se face din motive estetice pe toata
lungimea grinzii, cu o executie pe tronsoane si cu sprijinirea provizorie a
elementului astfel incat grinda consolidata sa preia o parte cat mai mare din
incarcarea totala. La stabilirea retelei betonului cu care se face camasuirea se are
in vedere ca aceasta sa fie compatibila cu betonul din element, tipul de ciment sa
fie corespunzator agresivitatii mediului, factorul a/c sa fie cat mai mic
(lucrabilitatea urmand sa fie imbunatatita prin utilizarea unui plastifiant) si
compararea adecvata. Grosimea stratului de reparatie /mi/ se recomanda sa fie
de cel putin 10 cm, iar acoperirea armaturii de 5 cm.
Consolidarea grinzilor de beton armat are in vedere cresterea capacitatii
lor portante la momentul incovoietor sau la forta taietoare.
Cresterea capacitatii portante la moment incovoietor se poate face prin
marirea suprafetei armaturilor din zona intinsa si prin cresterea bratului de
parghie al eforturilor. In fig. 4.20 sunt exemplificate astfel de consolidari.
In fig. 4.19 este prezentata repararea prin camasuire a intradosului unei
grinzi.
 Fig. 4.19 Repararea grinzii prin camasuire la intrados

In cazul in care la o grinda existenta se urmareste obtinerea prin

consolidare a unui spor mic de capacitate portanta se poate utiliza solutia
prezentata in figura 4.20a. Aceasta consta in decopertarea si degajarea
armaturilor din zona intinsa astfel, ca sub armaturi sa fie asigurat un spatiu liber
de cel putin 2,5 cm pentru patrunderea betonului nou la care armatura sa poata
adera. Barele suplimentare, care asigura sporul de capacitate portanta, se fixeaza
de cele existente prin intermediul unor cupoane de otel beton, cu diametrul egal
cu cel al barelor longitudinale si de lungime 10d, pozitionate in lung la distante
de 50 … 100 cm, cu rol de distantieri.
 Fig. 4.20 Consolidarea grinzii solicitare la incovoiere prin camasuire la intrados: a) cu bare
suplimentare legate cu cupoane; b) cu carcase suplimentare

In cazul consolidarii la incovoiere a grinzii, cand se urmareste obtinerea

unui spor de capacitate portanta mai mare, este necesara o crestere mai
importanta a bratului de parghie, deci si a inaltimii grinzii. Armaturile
longitudinale suplimentare se aduc intr-o carcasa ai carei etrieri se indoiesc si se
trec peste barele longitudinale existente. Cupoanele de legatura pot sa aiba
forma din figura 4.20b. Ele se sudeaza de barele longitudinale existente inainte
de aducerea carcasei suplimentare si servesc ca distantieri. Cupoanele de
legatura impreuna cu etrieri servesc la legarea carcasei suplimentare de armatura
existenta.
In fig. 4.21 este prezentata consolidarea unei grinzi din beton armat la
incovoiere si la forta taietoare. Consolidarea se realizeaza prin camasuire,
utilizand armaturi suplimentare longitudinale pentru incovoiere si etrieri ancorati
la partea superioara in suprabetonare (eventual in betonul de panta sau in santuri
realizate in placa existenta), pentru forta taietoare.
Daca se doreste repararea unei grinzi degradata atat pe fetele verticale cat
si pe fata inferioara, sau cand se urmareste cresterea capacitatii portante la
incovoiere si la forta taietoare, este necesara camasuirea pe trei laturi. O parte a
etrierilor suplimentari, cei care impreuna cu cei existenti sunt suficienti pentru
preluarea fortei taietoare, trec prin orificii practicate in placa si se ancoreaza la
partea superioara a acesteia, iar intre acestia se dispun etrieri neancorati. Pe
fetele laterale ale grinzilor se dispun bare de montaj conform prescriptiilor din /
17/, sau rezultate din calculul la torsiune, daca este cazul.
Fig. 4.21 Consolidarea grinzii solicitate la incovoiere cu forta taietoare prin camasuire pe trei
laturi si suprabetonare

Degradarile care apar la capetele grinzilor principale din beton armat ale
podurilor, pe zona considerata in /33/ ca avand lungimea de doua ori mai mare
decat grosimea tablierului (vezi fig. 4.11), sunt de tipul: exfolieri, coroziuni ale
betonului si armaturii, desprinderi de beton. Degradarile sunt datorate apei
pluviale care patrunde prin dispozitivele de acoperire a rosturilor, care si-au
pierdut etanseitatea (datorita sarii utilizarii la dezghetare, a lipsei de circulatie a
aerului in rost, sau a varstei dispozitivului) si care se prelinge pe capetele
tablierului.
Daca aceste degradari afecteaza mai mult de 15% din suprafata zonei de
capat, sau reduc cu mai mult de 15 % sectiunea de capat a grinzii in /33/ se
recomanda repararea sau consolidarea zonei prin camasuire. Zona de capat este
o zona mai sensibila, aici fiind ancorate barele longitudinale (care preiau
intinderile din camp) si a caror inglobare nu trebuie deranjata. Pentru evitarea
decopertarii acestor armaturi se recomanda curatarea betonului degradat prin
sablare. Cresterea sectiunii prin camasuire protejeaza barele de rezistenta.
Repararea prin camasuire a capatului de grinda se face dupa /33/ pe o
lungime egala cu circa (1,5 – 2,0)h, unde cu h s-a notat inaltimea grinzii. Fixarea
plaselor de armatura din camasuire se face cu ancore. Aceasta interventie se
cupleaza cu repararea sau inlocuirea dispozitivului de acoperire a rostului. In fig.
4.22 este prezentat modul de realizare al unei astfel de reparatii.
 Fig. 4.22 Repararea capatului grinzii principale din beton armat

Antretoazele de capat din beton armat, situate si ele in vecinatatea

rosturilor de dilatatie, fig. 4.23, sunt expuse la aceleasi degradari ca si capetele
grinzilor principale.
Daca se constata coroziunea betonului, exfolierea, detasarea acestuia si
coroziunea armaturii pe mai mult decat 30% din suprafata, sau din lungimea
antretoazei, sau daca sectiunea este redusa cu mai mult de 30 %, antretoaza
trebuie refacuta. In fig. 4.23 este prezentata dupa /33/ o portiune din elevatia
culeii cu antretoaza care se demoleaza, o sectiune prin aceasta si o sectiune prin
antretoaza reparata, inclusiv zonele aferente. Metodologia de reparare a
antretoazei, preluata din /33/, presupune urmatoarele etape:
- demolarea coronamentului zidului de garda, in vederea asigurarii
accesului la antretoaza de capat;
- executarea unui sant, de cca 5 cm latime si de cca 1,5 … 2 cm adancime,
in grinzile principale monolite din beton armat, sant care urmareste conturul
antretoazei, pentru a preveni eventualele detasari ale betonului de pe fetele
laterale ale grinzilor principale, la demolarea antretoazei degradate;
- demolarea antretoazei, inclusiv a placii de pe partea superioara a acesteia
pe cca 20 cm, cu pastrarea armaturilor longitudinale din antretoaze (care trec
prin grinzile principale), pe cel putin 60 cm pentru a le lega de armatura noua
din antretoaze refacuta;
- cofrarea, armarea zonei si turnarea betonului, cu realizarea si a umerilor
pentru montarea dispozitivului de acoperire a rostului.
Repararea grinzilor de beton precomprimat este necesara dupa /33/ cand
se constata o detansare a betonului si expunerea armaturilor de precomprimare
la corosiune, sau cand se constata o exfoliere sau detasare pe mai mult de 15%
din suprafata sau din lungimea zonei de capat sau din mijlocul grinzii. Zona de
capat a grinzii se considera egala cu de doua ori grosimea tablierului.
Metodele de reparare recomandate in /33/, sunt cele care se executa in
limitele sectiunii, cu cofraj sau mai rar prin torcretare. Indiferent de modul de
reparare abordat se recomanda curatarea zonei degradate prin sablare, utilizarea
unei plase metalice, fixata de betonul existent cu ancore si inglobate in betonul
de reparatie. In cazul toroanelor, sau a cablurilor aparute corodate, este
obligatorie curatarea acestora cu perie de sarma pana la inlaturarea ruginii.

Fig. 4.23 Repararea antretoazei de capat

In fig. 4.24 este prezentata repararea grinzilor de beton precomprimat.

Daca reparatia se face prin torcretare si grinda viaductului, pasajului sau
podului de incrucisare are degradari atat pe fetele verticale cat si la intrados,
torcretarea se recomanda in /33/ sa se faca in doua etape. In prima etapa se
cofreaza intradosul grinzii si se repara suprafetele verticale, dupa care urmeaza
montarea cofrajelor laterale si torcretarea intradosului grinzii.
In cazul grinzilor marginale, care sunt expuse actiunii apei pluviale si a
starii pentru topirea ghetii sau a zapezii de pe cale, pe langa operatia de
torcretare se utilizeaza si o impermeabilizare a suprafetei de beton expuse.
Pentru degradari mai grave, este necesara adoptarea unei solutii de
reparare specifice, elaborata de catre un specialist.
Repararea grinzilor casetate, care pot fi din beton armat sau
precomprimat, se face cu metodele de reparare expuse deja la grinzi si la placi.
 Fig. 4.24 Repararea grinzilor din beton precomprimat

4.2.3 Repararea si consolidarea grinzilor prin precomprimare aditionala

Ideea de reparare a structurilor prin precomprimare nu este noua, ea a fost

utilizata inca de la inceputul dezvoltarii tehnologiei betonului precomprimat. In
anul 1936 Eugene Freyssinet consolideaza prin precomprimare, gara maritima
Le Havre.
Precomprimarea este utilizata curent la consolidarea unor lucrari in Franta
incepand din anul 1970 si ea este considerata ca o operatie suplimentara,
aditionala in raport cu conceptia initiala, iar armatura utilizata in acest caz se
numeste armatura aditionala.
Introducerea precomprimarii aditionale la reparatii necesitata in primul
rand cunoasterea efectului pe care urmarim sa-l obtinem prin precomprimare.
Astfel, in cazul unui tirant fisurat, este suficienta pentru remediere introducerea
unui efort de compresiune cu ajutorul unei armaturi postintinse, dispusa in
centrul de greutate al sectiunii si ancorata corespunzator. In cazul unei grinzi
simplu rezemate, de inaltime constanta, solicitata la incovoiere, poate fi
suficienta dispunerea excentrica a cablului rectiliniu, spre zona intinsa a grinzii,
ca prin aceasta sa se introduca pe langa efortul de compresiune si un moment
incovoietor constant in lungul grinzii. Daca se doreste cresterea eficientei
precomprimarii, traseul cablului se realizeaza poligonal sau curbiliniu ca
momentul incovoietor dat de sarcinile gravitationale. In cazul grinzilor continue
amplasarea armaturii se studiaza in functie de variatia inaltimii grinzii, ea putand
fi amplasata numai local, pe reazeme, rectilinie sau cu traseu poligonal sau curb.
Introducerea precomprimarii aditionale in consolidarea grinzilor a
necesitat rezolvarea de catre ingineri a urmatoarelor probleme:
- concentrarea si realizarea unor piese de ancorare si de deviere a
cablurilor aditionale;
- stabilirea locului optim de amplsare al pieselor de ancorare sau deviere
pe element, in sensul obtinerii unui maxim de eficienta al precomprimarii si a
unor efecte locale defavorabile, minime;
- stabilirea modului de fixare a pieselor ajutatoare de elementele structurii
de rezistenta;
- gasirea preselor de tensionare adecvate spatiilor disponibile;
- gasirea modalitatilor de protejare a armaturilor aditionale, care sa
permita reluarea in timp a operatiilor de tensionare;
- gasirea modalitatilor de urmarire in timp a marimii fortelor de
precomprimare.
Alegerea unei solutii de reparare sau de consolidare prin precomprimare
aditionala a podului presupune cunoasterea urmatoarelor aspecte legate de
lucrare:
- obiectivul urmarit (repararea sau consolidarea unui element degradat,
schimbarea clasei de incarcare a podului, largirea partii carosabile, etc.);
- tipul de structura si releveul lucrarii;
- vechimea podului, in scopul identificarii metodei de calcul utilizata la
proiectare;
- starea tehnica a lucrarii;
- calitatea betonului din lucrare, pozitia armaturilor pasive, mai ales in
zonele de fixare a pieselor ajutatoare.
Consolidarea prin precomprimare aditionala a suprastructurilor de poduri
poate rezolva urmatoarele aspecte:
- cresterea capacitatii portante la incovoiere;
- cresterea capacitatii portante la forta taietoare;
- imbunatatirea asigurarii antiseismice a suprastructurilor si a fixarii
acestora impotriva ridicarii.

4.2.3.1 Consolidari prin precomprilare aditionala pentru sporirea

capacitatii portante la incovoiere

In cazul elementelor de pod cu capacitati portante la incovoiere

insuficiente, datorata schimbarii clasei de incarcare a podului prin trecerea lui
din administrarea drumurilor judetene in cea a drumurilor nationale, sau pur si
simplu cauzata de cresterea traficului fata de momentul proiectarii, sporirea
capacitatii portante se poate face prin precomprimare aditionala. De asemenea
grinzile din beton armat cu fisuri la intrados normale pe axa elementului, avand
valori peste cele recomandate ca admisibile la exploatare sau in conditii de
anticipare a cresterii incarcarilor, grinzile pot fi si ele consolidate in vederea
cresterii capacitatii lor portante prin precomprimare aditionala.
Precomprimarea longitudinala aditionala, introduce compresiuni in zonele
cu intinderi importante. Parametrii care influienteaza eficienta precomprimarii
aditionale sunt: traseul armaturilor pretensionate aditionale, dispozitivele de
ancorare si de deviere si modul de fixare al acestora.
Traseul armaturilor utilizate la precomprimare aditionala poate fi mult
simplificat in raport cu cel al cablurilor inglobate in beton. El poate sa fie ales
pentru compensarea incovoierii, fig. 4.35, si/sau a fortei taietoare, fig. 4.26, /
117/. Devierea cablurilor este asigurata de elemente special gandite in acest scop
sau de elemente ale structurii existente.
Traseul armaturilor poate sa fie rectiliniu sau poligonal.
Traseul rectiliniu, fig. 4.25 are pe langa avantajul de a fi usor de realizat si
pe acela de a conduce la pierderi de tensiune din frecare foarte mici, dar efectul
precomprimarii asupra capacitatii portante la incovoiere al grinzii este moderat,
armatura de precomprimare aditionala neurmarind zonele intinse, iar asupra
capacitatii portante la forta taietoare este neglijabil /112/.
 Fig. 4.25 Traseul rectiliniu al armaturilor aditionale:
a) armatura de precomprimare dispusa centric; b) armatura de precomprimare dispusa
excentric; c) excentricitate variabila obtinuta prin variatia sectiunii

Traseul poligonal al cablurilor, fig. 4.26 poate fi ales astfel incat sa se

suprapuna cat mai fidel peste diagrama infasuratoare de momente permitand
astfel cresterea capacitatii portante atat la incovoiere cat si la forta taietoare.
Realizarea traseului este dificila datorita necesitatii introducerii unor piese
numite deviatori, care conduc la cresterea pierderilor de tensiune din frecare.
Marimea pirderilor de tensiune din frecare la deflectarea cablurilor se determina
experimental.

Fig. 4.26 Traseul poligonal al armaturilor aditionale:

a) la grinzi simplu rezemate cu sectiune constanta; b) la grinzi continue cu sectiune variabila
 Dispozitivele de ancorare a armaturilor aditionale de precomprimare pot
fi amplasate astfel:
- direct pe structuea existenta;
- pe elemente anexate structurii ca: masive de capat, masive de ancorare
intermediare, blocuri de ancorare anexate.
Plasarea dispozitevelor de ancorare direct pe elementele structurii, fig.
4.27 este posibila numai in cazul in care pozitia antretoazelor si rezistenta
acestora corespunde traseului ales, optim ca eficienta.

Fig. 4.27 Dispozitive de ancorare plasate pe elementele structurii

In fig. 4.28 este prezenta ancorarea armaturii de precomprimare

aditionala pe un masiv de beton dispus la extremitatea tablierului. Aceasta
solutie necesita demolarea zidului de garda si a dispozitivelor de acoperire a
rosturilor, iar lungimea armaturilor creste. Transmiterea fortei de precomprimare
grinzilor se face insa uniform /143/.

Fig. 4.28 Ancorarea armaturii de precomprimare aditionale pe un masiv de beton dispus la

extremitatea tablierului

In fig. 4.29 este exemplificata dupa /112/ o ancorare intr-un masiv

intermediar de tip antretoaza.
 Fig. 4.29 Ancorarea armaturii de precomprimare aditionale in masiv intermediar de tip
antretoaza

Blocurile de ancorare anexate se utilizeaza cand una de consolidare este

de lungime limitata, cand armatura nu poate fi prinsa in zona de capat a podului,
sau cand fiind o succesiune de deschideri independente, armatura de
precomprimare aditionala trebuie ancorata in deschidere.
Blocurile de ancorare se fixeaza pe structura existenta in zonele
comprimate, sau in vecinatatea intersectiilor dintre pereti si antretoaze unde
rigiditatea este mai mare, fiind dispuse daca este posibil de o parte si de alta a
peretelui fig. 4.30. Fixarea acestora se face cu ajutorul unor bare scurte, din otel
de acelasi tip cu cel din suruburile de inalta rezistenta.

Fig. 4.30 Blocuri de ancorare anexate: a) de peretele casetei; b) de inima grinzii

 Blocurile de ancorare pot fi clasificate dupa modul de realizare astfel:
turnate monolit, prefabricate sau metalice.
Deviatorii sunt piesele ajutatoare care permit modificarea traseului
armaturii aditionale si ei pot fi constituiti din:
- elemete ale structurii existente,
- blocuri de deviere anexate structurii de rezistenta
Utilizarea pentru devierea cablurilor a unor elemente ale structurii ca:
antretoaze, diafragme de separare sau pereti, este posibila numai pozitia acestora
in lungul grinzii corespunzatoare punctelor de schimbare a traseului armaturii
aditionale si daca rezistenta acestor elemente este suficienta pentru preluarea
fortelor care apar, fig. 4.31a.
Daca nu exista antretoaze sau montanti utilizabili pentru devierea
cablurilor se pot realiza deviatori de tip montant sau antretoaza din beton
armat, sau metalici.
In fig. 4.31b este prezentat modul de realizare al unui deviator din beton
armat, turnat printr-un cos de turnare practicat in placa superioara a casetei, /1a/.
Figurarea deviatorului de peretii casetei se face cu ancore, iar trecerea cablului si
asigurarea pantelor se face cu piese speciale, inglobate, care asigura schimbarea
de traseu a cablurilor.

Fig. 4.31 Deviatori de tip montant sau antretoaza: a) antretoaze existente sau realizate special
pentru devierea cablurilor pretensionate; b) montanti sau antretoaze turnate la fata locului

Deviatorii care se anexeaza structurii se pot executa din blocuri de

beton armat, sau metal. Fixarea acestora se face cu bare scurte pretensionate.
Prinderea de structura a blocurilor de ancorare si a deviatorilor in cazul
utilizarii unor materiale romanesti se face cu bare scurte din otel 41 MOC 11,
acelasi otel ca cel al surubului IP (imbinare prin pretensionare) /106/. Ele au
filetul realizat prin rolare (deformare plastica).
Piulitele si saibele corespunzatoare acestor bare se realizeaza din otelurile
prevazute de STAS 8796/1,2 – 80, piulite IP si STAS 8796/3 – 89, saibe IP.
Caracteristicile generale de calitate la imbinarile prin pretensionare sunt
conform STAS 8796/4 – 80:
- Rezistenta de rupere la tractiune Rm = min 1000 N/mm2
max 1200 N/mm2
- Limita conventionala de curgere Rp = min 900 N/mm2
max 1080 N/mm2
- Alungirea la rupere A5 = min 9 %
- Duritatea Brinell HB = min 305
max 365
- Rezilienta KCU2 min 7 daJ/cm2

Fixarea blocurilor de ancorare, calculul si alcatuirea acestora

presupune:
• Verificarea prinderii blocurilor de ancorare de structura la starea limita de
stabilitate a pozitiei, la lunecare /106.
Relatia fundamentala de verificare a fixarii blocului de ancorare actionat
de forta de precomprimare aditionala longitudinala este:

PL < µ P T

In care s-a notat cu:

PL – forta de precomprimare aditionala longitudinala;
PT – forta de precomprimare transversala, care fixeaza blocul de ancoraje de
structura;
µ - coeficient de frecare.
• Se stabileste marimea fortei de precomprimare aditionale longitudinale PL,
in functie de momentul incovoietor maxim pe care dorim sa il compensam.
Dupa cunoasterea valorii fortei de precomprimare aditionale PL, se determina
aria armaturii pretensionate Ap care este necesara pentru introducerea efortului
dorit. Valoarea efortului unitar de control σ pk se alege dupa recomandarile STAS
10111/2-87 si dupa STAS 6482/2,3,4 intre limitele:

σpk = 0,90· Rp0,2

σpk = 0,70· Rp

Forta de precomprimare longitudinala PL are dupa /106/ expresia:

PL =AP · σpk

• Stabilirea marimii fortei de precomprimare transversala PT necesara

fixarii blocului de ancoraj, din relatia fundamentala, stiind ca forta de frecare ce
poate sa apara pe suprafata de contact a blocului de ancoraj cu elemenul pe care
reazema este data de produsul µ· RT.
 Pentru verificarea prinderii blocurilor de ancorare de structura la starea
limita de stabilitate a pozitiei, la lunecare, mai trebuie trebuiesc precizate dupa /
106/ urmatoarele:
- Coeficientul actiunii fortei de precomprimare, considerata ca actiune
permanenta este n = 1. Se cunoaste ca la capatul in starile limita, coeficientii
actiunilor – forte de precomprimare sunt inclusi in relatiile de calcul. Astfel la
evaluarea fortelor de precomprimare longitudinala sau transversale, prin
analogie cu verificarea in starea limita de rezistenta la transfer se vor introduce
in relatiile de verificare coeficientii n = 1,1 sau n = 0,9 astfel, incat fortele de
precomprimare sa rezulte cu valorile cele mai defavorabile. Cresterea sau
reducerea fortei de precomprimare cu 10% poate sa apara datorita abaterilor
valorii efortului introdus de catre presele de pretensionare. Situatia cea mai
defavorabila rezulta cand forta de precomprimare longitudinala este cu 10% mai
mare, iar forta de precomprimare transversala este cu 10% mai mica.
- Pierderile de tensiune din barele scurte de fixare a blocului de ancorare
se aprecizeaza a fi de cca 30%, in lipsa unor experimentari speciale, ele aparand
mai ales din strivirea filetului barelor.
- Pentru coeficientul conditiilor de lucru la lunecare se propune valoarea
de 0,75 ca in cazul solicitarilor celor mai defavorabile, cele de intindere centrica
sau excentrica a elementelor precomprimare.
Forta de precomprimare transversala PT este data in /106/ de relatia:

PT = nr · Apt · σpk
in care s-a notat cu:
nr – numarul barelor scurte,
Apt – aria unei armaturi transversale de prindere a blocului de ancorare,
σpk – efortul unitar de control.
Tinand seama de cele de mai sus relatia de verificare este:

1,1PL ≤ µ · 0,75 · 0,9 · 0,7 · PT

de unde rezulta:
PT ≥ (2,33/µ)PL

Valorile coeficientilor de frecare µ precizate dupa rezultatele obtinute la

Laboratorul Central de Poduri si Sosele Paris sunt dupa cum urmeaza:
- blocurile de ancorare turnate monolit, dupa curatirea
ingrijita a betonului existent pana la nivelul armaturilor µ = 1,00
- blocuri de ancorare turnate monolit, dupa curatirea
betonului existent µ = 0,75
- blocuri de ancorare prefabricate din beton asezate
pe un strat de rasina expodica µ = 0,50
- blocuri de ancorare din otel, cu suprafata de contact
striata asezate pe un beton proaspat µ = 0,45
- blocuri de ancorare din otel cu suprafata de contact striat
asezate printr-un strat de rasina sau mortar de poza pe betonul vechi µ = 0,37
In functie de marimea fortei de precomprimare transversala PT se alege
tipul de armatura, numarul barelor si ancorajelor necesare.
• Alegerea dimensiunilor geometrice ale blocurilor de ancorare se face
astfel incat:
- sa permita tensionarea si ancorarea cablurilor de precomprimare longitudinala;
- sa permita tensionarea si ancorarea barelor scurte de precomprimare
transversala;
- sa nu depaseasca rezistenta de calcul la compresiune, pe zona de contact bloc
de ancorare inima grinda, a betonului celui mai slab.
• Verificarea blocurilor de ancorare se face:
- la compresiune locala sub placile de repartitie ale armaturilor transversale si la
despicare,
- verificarea la incovoiere.
• Sectiunea de contact va fi verificata la lunecare si la compresiune cu
incovoiere
• Utilajele de tensionare a barelor de fixare transversala uzuale la noi sunt
presele cu gol central, iar ancorarea barelor se realizeaza cu saibe, piulite si
contra piulite.
Presele cu gol central trebuie dotare cu un dispozitiv de prelungire a barei
si de blocare la presa, pentru a evita prelungirea tuturor barelor de pretensionare
transversala. Dispozitivul refolosibil este prevazut cu un filet interior ce prinde
capatul barei prin insurubare dupa montarea saibei si a piulitei. Utilizarea presei
cu gol central necesita si un dispozitiv de tip scaun, care sa permita accesul
pentru strangerea si blocarea piulitelor la terminare operatiunilor de tensionare.
Masurarea alungirii barei in timpul tensionarii este obligatorie.
• Protectia armaturii se face prin teci, in care cablurile sau barele se
introduc si prin veseline, unsori sau parafina
Ansamblul elementelor de protectie trebuie sa raspunda urmatoarelor
cerinte de calitate:
- sa fie impermeabile;
- sa aiba rezistenta mecanica suficienta,
- sa nu fie casante in intervalul de temperatura 20 ÷ -70 °C,
- sa aiba stabilitate chimica,
- sa nu reactioneze cu materiale cu care vin in contact, armaturi, beton.
Tecile se executa din otel sau material plastic, alegerea fiind dictata de
traseul armaturilor. Aceste materiale sunt rezistente, durabile si nu reactioneaza
chimic cu cimentul, armatura sau unsoarea. Tecile din material plastic pot sa fie
realizate din:
 - polietilena de inalta densitate, care este mai flexibila la temperaturi
scazute,
- polipropilena, care este mai stabila la temperaturi inalte.
Protectia armaturii cu unsori se face industrializat, pe santier ramanand sa
se realizeze doar protectia pieselor de cuplare si a ancorajelor. Criteriile de
calitate ale unsorilor sunt: punctul de topire, ionii solubili in apa, separatia
uleilui, stabilitatea la coroziune si la oxidare. La noi se utilizeaza produsele tip
AR 100 si AR12, fabricate la Combinatul Chimic Teleajen.
AR100 sunt unsori consistente pe baza de sapun de calciu, cu aditivi anti
rugina. Ele se aplica la temperatura mediului ambiant si au consistenta vartoasa.
AR12 este un produc fluid preparat din ulei mineral si parafina, aditivi
antirugina si solvent petroleic.

4.2.3.2 Precomprimarea aditionala pentru sporirea capacitatii

portante la forta taietoare

Consolidarea in vederea sporirii capacitatii portante la forta taietoare se

face:
- cu etrieri activi,
- cu armatura aditionala avand un traseu poligonal,
- cu o combinatie intre cele doua.
Etrierii activi se realizeaza din bare, sau din toroane si se dispun in
interiorul unui canal forat pe toata inaltimea peretelui, sau a inimii, fig. 4.32a,
sau in vecinatatea inimii si se ancoreaza in talpi, ca in fig. 4.31b,c. Dezavantajul
primei solutii il constituie dificultatea mare de realizare practica (detalii in fig.
4.33), iar a celei de a doua solutii introducerea unei incovoieri parazite in inima
grinzii, fig. 4.32b.
Solutia recomandata este cea din fig. 4.32c, la care etrierii activi sunt
dispusi de o parte si alta a inimii, fiind ancorati la parte inferioara intr-o traversa
metalica ce reazema pe beton in dreptul planului median al parapetului casetei.
Dezavantajul acestei solutii consta in necesitatea lucrarilor de intretinere,
vopsirea traversei metalice, la care accesul poate fi dificil.

Fig. 4.32 Moduri de dispunere a etrierilor activi

 In toate variantele din fig. 4.32, barele au un ancoraj la fata superioara a
placii, care este susceptibil de a fi corodat in perioada de executie si in zona
caruia apa poate patrunde in teaca.
Ancorajul de la intrados, de obicei pasiv, trebuie sa fie si el protejat
impotriva coroziunii.
In cazul utilizarii armaturii aditionale longitudinale cu traseu poligonal,
obtinut prin devierea barelor sau cablelor, traseul cablajului se alege in functie
de grosimea peretilor longitudinali ai casetei, fie ca este vorba de o lucrare noua,
fie de o consolidare.
In cazul unor pereti longitudinali grosi care preiau forta taietoare, este
suficient un numar mai mic de antretoaze de deviere. In cazul unor pereti subtiri,
numarul elementelor de deviere trebuie sa fie mai mare.

Fig. 4.33 Detalii etrieri activi dispusi pe inaltimea inimii, intr-un canal forat

Fig. 4.34 Imbunatatirea capacitatii portante prin cresterea numarului cablurilor (b) sau a
numarului de antretoaze si realizarea unui traseu pseudo-parabolic (c)
 In /143/ sunt exemplificate solutii de limitare a fortei taietoare si a
lunecarii prin modul de dispunere al cablurilor la o grinda cu sectiune constanta.
In figura 4.43 este prezentata reducerea fortei taietoare in cazul a doua
antretoaze de deviere in comparatie cu reducerea mai eficienta a fortei taietoare
in cazul dispunerii in evantai sau la utilizarea mai multor antretoaze de deviere.
In cazul utilizarii armaturii aditionale longitudinale cu traseu poligonal,
barele inclinate introduc compresiuni in beton inchizand fisurile inclinate.
In cazul precomprimarii exterioare eforturile din cablu sunt usor de
determinat, deoarece se cunoaste: efortul de tensionare, traseul cablului prin
deviator (deci pierderile de tensiune prin frecarea care se produce pe zona de
deviere), rezultand tensiunea din cablu la iesirea din deviator. Efortul rezultat
produs de fiecare deviatie se obtine prin compunerea vectoriala a tensiunilor de
intrare si de iesire din elementul de deviere, fig. 4.35, /143/.

Fig. 4.35 Definirea eforturilor in ancoraje si a eforturilor concentrate de deviere la cablurile

aditionale

4.2.4 Repararea si consolidarea elevatiilor si peretilor

Repararea suprafetelor verticale ale elevatiilor si peretilor se executa in

functie de gravitatea si de marimea suprafetei degradate, in doua moduri: in
limitele sectiunii existente fara sporirea dimensiunilor, sau cu sporirea
dimensiunilor.

4.2.4.1 Repararea suprafetelor verticale in limitele sectiunii existente

Repararea suprafetelor verticale fara sporirea dimensiunilor elementului,

la elevatiile care prezinta degradari de tipul delaminari si desprinderi ale
betonului, se face cu cofraj sau prin torcretare. Torcretarea este recomandata /
31/, numai la elevatiile care nu sunt supuse actiunii apei, sarii si inghet –
dezghetului repetat.
In ambele cazuri reparatia consta din:
a. indepartarea betonului degradat
b. pregatirea suprafetei si refacerea zonei
In cazul utilizarii cofrajelor, cele doua etape ale repararii contin
urmatoarele activitati:
a. Indepartarea betonului degradat, prin lovire cu ciocanul de zidarie, sau
prin spargere cu spitul, dupa /miCanada/ se face:
- De pe o suprafata avand un contur mai mare cu cel putin 15 cm decat conturul
zonei real degradate;
- In cazul unor suprafete de reparat situate la distante mai mici decat 60 cm se
recomanda integrarea celor doua suprafete vecine intr-o singura reparatie;
- Pe o adancime de cel putin 10 cm, dar pana la betonul sanatos si cu respectarea
integritatii elementului de reparat;
- Daca elevatia este armata, armatura se degajeaza spre interior pe o adancime
de cel putin 2,5 cm sub aceasta, pentru a permite aderenta armaturii la masa
betonului de reparare.
b. Pregatirea suprafetei si refacerea zonei cuprinde urmatoarele etape:
- Curatarea armaturii de rugina si a suprafetei betonului de portiunile degradate,
corodate, sau cu granule detasabile, cu nisip sau jet de apa sub presiune;
- Suplimentarea armaturii atunci cand cea existenta este corodata sau a fost
degradata la demolarea betonului de reparat pe mai mult de 30% din suprafata si
asigurarea respectarii stratului de acoperire al armaturii de 5 cm si ancorarea
acestor armaturi, conform prescriptiilor din /16/;
- Fixarea armaturii suplimentare cu ancore de diametrul mai mare decat
Ø12mm, introduse cel putin 20 cm in betonul sanatos si fiind dispuse la cca 60
cm distanta in doua directii, ancorele pot sau nu sa serveasca si la fixarea
cofrajului;
- Fixarea cofrajelor astfel, ca suprafata repetata sa se gaseasca in acelasi plan cu
cea existenta;
- Dispunerea gaurilor lasate in cofraj pentru betonare va fi astfel aleasa incat:
- pe verticala turnarea sa se faca de la o inaltime mai mica de 1,20 m,
pentru a impiedica segregarea betonului;
- distanta pe orizontala dintre gaurile de turnare sa fie mai mica de 2,00 m
de la elevatiile culeilor, a pilelor sau la stalpii de dimensiuni mari ai
pasajelor sau viaductelor,
- in cazul stalpilor de dimensiuni mici, la care reparatia este pe contur
golurile de turnare vor fi dispuse pe doua fete opuse;
- Curatarea cofrajului;
- Umezirea suprafetei betonului care va fi in contact cu betonul proaspat;
- Punerea in opera a betonului de reparare manual, sau cu pompa de beton;
- Pentru limitarea fisurilor din contractie de la intarirea betonului, la turnarea sub
temperaturi ridicate, betonul suprafetei verticae repetate se umezeste cu un
furtun dispus la partea superioara a cofrajului astfel incat apa sa se infiltreze
intre beton si cofraj;
- Scoaterea cofrajului, umplerea golurilor masate de tirantii de fixare ai
cofrajului, la golurile de turnare si indepartarea bavurilor de beton de pe
suprafata reparata.
In fig. 4.36 este prezentata o astfel de reparatie.

Fig. 4.36 Repararea suprafetelor verticale in limitele sectiunii

Repararea prin torcretare se utilizeaza atunci cand elementul nu este

supus actiunii permanente a apei, sau inghet dezghetului repetat, cand betonul
din acesta este de buna calitate si cand degradarea este pe o adancime nu prea
mare, sau cand cofrajele ar fi greu de realizat.
Daca repararea se face cu beton torcretat, se vor respecta recomandarile
din Instructiunile C 130 – 78. Curatarea suprafetei se face prin indepartarea
zonelor degradate prin sablare, buceardare sau periere cu perii de sarma, urmata
de o spalare cu apa sub presiune si suflare cu jet de aer comprimat.
Operatiunea de torcretare se executa numai dupa zvantarea suprafetei
suport. Torcretarea pe suprafete verticale se recomanda sa se aplice de jos in sus
si ea se executa in cel putin doua straturi, primul strat reprezentand o amorsa, cu
rol de a asigura o aderenta mai buna si reducere a materialului ricosat. Stratul al
doilea se aplica imediat dupa terminarea executarii amorsei. Grosimea straturilor
de mortar care se aplica variaza de la 1…3 cm, iar a celor de beton de la 2…5
cm. La aplicarea mai multor straturi, stratul urmator de torcret se aplica inainte
de sfarsitul prizei cimentului din stratul anterior.
Armarea stratului de torcret se face cu plase flotante, care se aplica in
timpul torcretarii, pe masura executatii lucrarilor /20/. In cazul in care sunt
prevazute mai multe straturi de armatura se recomanda ca primul strat de torcret
sa acopere in intregime plasa de armare cea mai apropiata de stratul support.
 4.2.4.2 Repararea prin camasuire

Repararea prin camasuire, cu sporirea dimensiunilor se recomanda in

zonele supuse actiunii apei, sarii si inghet-dezghetului, repetat, in zonele cu
degradari de tipul dezghetarii betonului, a exfolierilor, a desprinderilor de beton
si in zonele cu armatura corodata pe suprafete mari, /33/. Ea este utilzata
independent de calitatea betonului din elementul de reparat si consta in
transmiterea incarcarii adusa de camasuire prin forfecarea ancorelor metalice
care leaga betonul din element de betonul camasuirii.

Fig. 4.37 Repararea suprafetelor verticale prin camasuire

Ca si in cazul repararii in limitele sectiunii existente, repararea prin

camasuire se face in doua etape care cuprind:
a. inlaturarea betonului degradat;
b. curatirea suprafetei si acoperirea acesteia cu un strat de beton ancorat de
element.
Repararea prin camasuire presupune urmatoarele precizari suplimenare
fata de recomandarile precizate in paragrafele 4.2.1 si 4.2.2 :
- grosimea stratului de beton de reparatie se recomanda in /33/ sa fie de 10 – 20
cm, tinand seama ca grosimea stratului de acoperire al armaturii este de 5 cm,
- montarea cofrajului trebuie sa asigure etanseitatea, posibilitatea de patrundere
a vibratorului si depasirea cu 10 … 15 cm a marginii superioare a zonei de
remediere,
- ancorele utilizate la fixarea armaturii si ca tiranti de cofraj, daca au diametrul
Φ mai mare de 12 mm, se introduc in gauri care sa le permita o ancorare de 30 Φ
si se fixeaza in acestea cu mortar, sau cu rasina epoxidica.
Exemple de camasuire sunt date in fig. 4.37.

4.2.4.3 Repararea prin impermeabilizarea suprafetelor

Repararea prin impermeabilizare este utilizata in cazul unor degradari de

tip coscovire, dezagregare, exfoliere, dizlocari de beton, sau fisurare din
contractie a acestuia. Ea consta in pulverizarea pe suprafata betonului, curatat in
prealabil prin sablare pentru indepartarea degradarilor, a unor substante de
protectie care sa incetineasca degradarea.

4.2.5 Repararea culeilor

Elementele unei culei, susceptibile la degradare, sunt: elevatia, zidurile

intoarse, zidurile de garda si bancheta cuzinetilor. Degradarile care pot sa
intervina la acestea in cursul exploatarii sunt: dezagregarea, coroziunea
armaturilor cu patarea betonului din zonele limitrofe, exfolierea, fisurarea si
dislocarea betonului si decopertarea armaturilor la elementele armate, fisurarea
prin cresterea eforturilor sectionale, fisurarea din tasarea diferita a terenului de
fundare, s.a.
Modalitatile de reparare si situatiile in care acestea se aplica, dupa /33/
sunt:
- Repararea in limitele sectiunii transversale, cu cofraje fara camasuire, atunci
cand dislocarea betonului este pe mai putin de 10% din suprafata nesupusa
permanent actiunii apei,
- Repararea cu cofraje si camasuire atunci cand degradarea este pe mai mult de
20 % de pe suprafata imersata sau nu, sau de pe 40 % din suprafata banchetei
cuzinetilor, a zidurilor intoarse, sau a aripilor.

Fig. 4.38 Repararea culeii prin camasuire a zidului frontal

In /33/ sunt facute urmatoarele recomandari, care au in vedere ambele

metode de reparare:
- Repararea cu cofraj fara camasuire are ca alternativa repararea prin torcretare
in cazul lucrarilor de avengura, la pasaje sau poduri de incrucisare, atunci cand
realizarea cofrajului este complexa sau costisitoare.
- Daca repararea elevatiei culeii se face prin camasuire pe o inaltime limitata,
fig. 4.38, este indicat ca ea sa se efectueze pe toata latimea elevatiei si pe
zidurile intoarse in scopul reducerii efectului estetic nefavorabil creat de
reparatie. In figura sunt precizate si grosimile recomandate pentru camasuire,
modul de fixare al armaturii din camasuire de betonul existent, stratul de
acoperire al armaturii din camasuire, nivelul minim de acoperire cu terenul
natural al camasuirii, de cca 30 cm pe parapetul elevatiei si necesitatea de a opri
reparatia de pe zidul intors astfel incat umplutura din spatele culeii sa nu fie
periclitata.
- Daca repararea se refera la zidurile intoarse, grosimea recomandata pentru
camasuire este tot de 15 – 20 cm, iar plasa de armare se fixeaza tot prin ancorare
de betonul existent, ea se ancoreaza in mod obligatoriu cu cel putin 1,00 m pe
parapetul elevatiei. Inaltimea minima de protectie cu terenul natural, de 30 cm.
- Daca repararea prin camasuire se refera la bancheta cuzinetilor, se recomanda
ca aceasta sa treaca pe partile laterale cu cel putin 30 cm peste zidul de garda.
De asemenea repararea se va extinde si la suprafata orizontala a banchetei
cuzinetilor, asigurandu-se panta de cel putin 2 % necesara scurgerii apelor si
cate un spatiu de 10 cm de o parte si de alta a grinzilor.

Fig. 4.39 Repararea culeii fisurate din tasare

Repararea elevatiei culeei, in cazul unei tasari diferite a capetelor acesteia,

pusa in evidenta de prezenta unei fisuri verticale importante, deja stabilizate, fig.
4.39, se face in planul parametrului zidului frontal, prin legarea celor doua parti
deplasate ale acestuia cu armaturi orizontale. Armaturile se dispun intr-o nisa de
cca 15 cm adancime, creata in corpul culeii, de o parte si de alta a fisurii pe o
latime de cate cel putin 45 cm si se ancoreaza in betonul celor doua parti
deplasete. Inaltimea zonei reparate trebuie sa se prelungeasca cu cel putin 30 cm
sub nivelul terenului natural. Barele, cu care se cos cele doua parti ale culeei, se
fasoneaza in forma de U, ramurile fiind introduse in lacasuri de cca 45 cm
adancime, realizate cu rotopercutanta si inclinate cu cca 15° fata de orizontala.
Lacasurile se umplu cu mortar inainte de introducerea barelor. Lungimea laturii
de baza a ancorajelor se recomanda sa fie cu 20 cm mai scurtata decat latimea
fasiei de reparare. Distanta pe verticala dintre ancorare se recomanda sa fie de
45 cm. Apa care se poate infiltra prin fisura pana la reparatie se dreneaza printr-
un furtun instalat la partea inferioara a zonei reparate.

4.2.6 Repararea pilelor si stalpilor

Repararea pilelor se face ca si la culei, cu cofraje in limitele sectiunii

transversale, sau cu camasuire.
In cazul degradarilor de tip dezagregari exfolieri, decopertari ale
armaturilor, produse pe mai putin de 10% din suprafata care nu este acoperita de
apa a elevatiilor pilelor, a riglei, sau banchetei cuzinetilo, repararea recomandata
in /33/ este cea realizata in limitele sectiunii transversale.
Reparatiile prin camasuire, sunt recomandate in /33/ cand degradarile
provocate de coroziune armaturilor, dezagregare, delaminare, sau dizlocari ale
betonului sunt pe o suprafata mai mare de 20% din suprafata subterana sau nu a
elevatiei pilei, a coloanelor sau a riglei, sau cand aceste degradari se produc pe
mai mult de 40% din suprafata banchetei.
Cazul in care este recomandata utilizarea torcretarii este cel prezentat la
culei.
In cazul pilelor situate in albia minora, este obligatorie cunoasterea
nivelului apelor in diferite perioade ale anului, inaintea luarii deciziei asupra
metodei de reparare si a momentului interventiei. Repararea se poate executa pe
uscat, sau in apa. Repararea pe uscat asigura un control si o calitate mai buna a
interventiei. Ea se poate face prin devierea apei din zona pe parcursul repararii,
cand inaltimea apei nu este mare, sau prin construirea batardou. Repararea prin
camasuire este mai durabila si constituie o protectie mai buna impotriva
impactului ghetii.
In fig. 4.40a este prezentata dupa /33/ repararea prin camasuire a elevatiei
unei pile masive, a degradata pe zona imersata.
Fig. 4.40 Repararea pilelor: a) pile masive, b) sectiune dreptunghiulara, c) sectiune circulara
 Inaltimea pe care se face repararea trebuie sa depaseasca cu cel putin 30
cm NAM. Principiile de reparare prin camasuire sunt cele prezentate la culei.
In fig. 4.40b,c repararea prin camasuire se refera la infrastructuri
intermediare de sectiune patrata sau circulara, intalnite la pasaje, sau la poduri
de incrucisare.
Conform /33/ extremitatea inferioara a reparatiei trebuie sa inceapa de la
30 cm sub nivelul terenului si sa depaseasca zona de stropire cu apa cu sare pusa
pentru dezghet, cu cel putin 50 cm. Responsabilitatea pastrarii capacitatii
portante a elementului si a stabilitatii acestuia intra in atributiile proiectantului,
care decide intreruperea sau reducerea circulatiei pe parcursul interventiei. Daca
reparatia este necesara pana la intradosul riglei si stalpului nu este in apa se
analizeaza si variante de reparatie prin torcretare. La interventiile facute pe
lucrari situate in localitati efectul estetic al interventiei influienteaza considerabil
solutia aleasa.
In fig. 4.41 este prezentata dupa /33/ repararea unei rigle in vederea
imbunatatirii evacuarii apelor infiltrate prin rosturile degradate si a remedierii
degradarilor. Interventiile se pot face asa cum s-a precizat la grinzi.

Fig. 4.41 Repararea riglei pilei

4.2.7 Reparatii cu materiale moderne

Inlocuirea unor elemente de rezistenta sau repararea acestora se poate face

in mod clasic, asa cum s-a arata in pragrafele anterioare, sau utilizand materiale
moderne. O clasificare a materialelor moderne utilizate la noi, /57, 125/, dupa
locul lor de folosire este urmatoarea:
- Aditivi pentru betoane in elemente noi, refacute;
- Materiale pentru reparatii si protectie;
- Materiale pentru impermeabilizari;
- Materiale utilizate in consolidari ale elementelor structurale.
In cazul elementelor noi se pot utiliza in functie de necesitati aditivi
pentru sporirea lucrabilitatii, cresterea omogenitatii betonului si reducerea
tendintelor lui de segregare. Acesti aditivi sunt pe baza de lignosulfonat si se
dozeaza in raport cu masa cimentului. In acelasi scop se pot utiliza si
superfluidizanti pe baza de policarboxilat, dozat tot in functie de masa de
ciment, cand se doreste obtinerea de rezistente initiale mari, la elementele
prefabricate, sau la elemente din betoane aflate sub apa /57/.
Tot in categoria aditivilor se pot mentiona si antreprenorii de aer folositi
la cresterea rezistentei la gelivitate a betonului. Acestea realizeaza o retea de
pori uniform ditribuiti in masa betonului, care rup capilaritatea si fac ca apa de
infiltratie in beton sa se poata dilata in caz de inghet, fara sa distruga structura
betonului.
Aditivii impermeabilizanti de pe piata, pe baza de lignosulfonat modificat,
sunt de interes pentru constructiile aflate sub apa.
Pentru elementele la care se cere o densitate o durabilitate crescuta
concomitent cu o rezistenta la gelivitate crescuta, cum ar fi bordurile si dalele de
trotuar se utilizeaza plastifianti.
De asemenea exista pe piata acceleratori de intarire si de protectie
impotriva inghetului, care amestecati in masa betonului conduc la rezistente
initiale ridicate si se pot utiliza si pe timp friguros.
Acceleratori de intarire exista si pentru betoane utilizate la torcretare.
La elementele masive, ca fundatiile infrastructurilor de poduri, sau in
cazul transportului betonului pe timp calduros, se pot utiliza intarzietori de priza
pe baza de fosfat, care reduc viteza de hidratare a cimentului si scad caldura de
hidratare.
Aditivii antiinghet, folositi la executarea betoanelor pe timp friguros cei
mai raspanditi sunt cei pe baza de nitrat de calciu sau pe baza de saruri
anorganice.
Protectia betoanelor proaspete se poate face cu produse pe baza de
parafina, care pulverizate pe suprafate betonului impiedica evaporarea apei din
masa acestuia, prevenind aparitia fisurilor din contractie /57/.
Protectia betoanelor noi si vechi se poate face cu produse pe baza de
pilimeri acrilici care cresc durabilitatea suprafetelor de beton /57/.
 In cazul lucrarilor de reparatii exista mortare speciale, pe baza de ciment,
sau de ciment si epoxid, care au o aderenta foarte buna si asigura protectia
anticoroziva a armaturilor curatate ale elementului de reparare.
Pentru reparatii exista mortare de ciment cu aditivi care se aplica manual,
sau mortare de ciment cu fibre sintetice utilizate la reparatii locale sau
reprofilari, cu grosimi ale straturilor de la 3 – 6 cm. De asemenea exista mortare
utilizabile la reprofilarea muchiilor sparte, a suprafetelor circulare.
Pentru mediile agresive, cu agresivitate sulfatica se utilizeaza pentru
protectie mortare pe baza de ciment, modificat sintetic si cu fibre sintetice.
Pentru protectia betonului impotriva carbonatarii si a infiltrarii apei,
suprafata tratata ramanand deschisa difuziei de vapori se utilizeaza rasini
acrilice.
Exista mortare utilizabile pentru impermeabilizarea diverselor suprafete
supuse actiunii apelor freatice.
Protectia suprafetelor exterioare ale betonului se face cu microemulsie pe
baza de silicon/siloxan, /57/ care ofera protectie impotriva precipitatiilor, a
umezelii si a sarurilor antiinghet. Produsul reduce sectiunea capilara, reducand
absorbtia substantelor nocive, fiind rezistent la substantele alcaline.
Exista de asemenea si produse care inhiba procesul de coroziune al
armaturilor din masa de beton. Pulverizate pe suprafata betonului formeaza un
film protector, fara a modifica structura betonului.
Consolidarea elementelor structurale se poate face prin injectari cu rasini
epoxidice, cu utilizarea unor mortarea de lipire sau cu materiale compozite.
Materialele compozite utilizeaza fibre din sticla, carbon sau aramida,
respectiv hibride si rasini poliesterice, fenolice si epoxidixe. In constructii ele se
utilizeaza sub forma de lamele (benzi) prefabricate, tesaturi din fibre uscate sau
impregnate, armaturi, profile de diferite forme, sau panouri sandwich.
Materialele compozite in /125/ sunt caracterizate de:
- o rezistenta la rupere ridicata,
- rezistenta foarte buna la coroziune,
- durabilitate mare,
- de rapoarte rigiditate – greutate si rezistenta – greutate, avantajoase in
comparatie cu materialele de constructii traditionale, greutate de cca 20%
din greutatea otelului,
- dilatarea termica redusa,
- rezistenta la oboseala,
- proprietati nemagnetice, neconductive,
- transport si manipulare usoare,
- consum de energie redus la fabricarea materialului brut,
- fibrele pot fi orientate in functie de conditiile de incarcare,
- nu necesita intretineri pretentioase.
Dezavantajul materialelor compozite il constitue:
- costul ridicat, deocamdata, al acestora,
 - sensibilitatea la radiatii ultraviolete si la degradare mecanica, de unde
necesitatea de a le proteja,
- rezistenta la foc scazuta,
- modul de elasticitate si alungirea la rupere mai mici decat cele ale otelului
Principalele sisteme de consolidare cu compozite folosite in prezent
dupa /125/ sunt: sistemele de aplicare umeda, sistemele prepreg, sistemele cu
elementele prefabricate.
 Sistemele de aplicare umeda constau din fibre sau tesaturi unidirectionale
sau multidirectionale, impregnate cu o rasina de saturare la fata locului. Rasina
serveste pentru lipirea tesaturii pe suprafata elementului. Sistemul se satureaza si
se intareste la fata locului.
 Sistemele prepreg constau din foi de fibre sau tesaturi
unidirectionale sau multidirectionale neintarite, preimpregnare cu o rasina de
saturare inaintea aplicari. Prepregul este lipit de suprafata elementului, cu sau
fara aplicarea unei rasini. Sistemele prepreg sunt presaturate si intarite la fata
locului, dar deobicei pentru intarire necesita incalzirea aditionala.
 Sistemele cu elemente prefabricate (preintarire) utilizeaza foi laminate
unidirectionale sub forma de benzi, armaturi, foi preintarite care se lipesc cu
adeziv.
Suprafetele pe care urmeaza sa se aplice materialele compozite de
consolidare trebuie sa fie uscate, deoarece apa din pori poate impiedica
patrunderea rasinii in acestea si reduce astfel aderenta la stratul suport.
Rezistenta la smulgere a stratului suport, dupa /125/, trebuie sa fie de minimum
1,5 N/mm2, iar betonul trebuie sa aiba cel putin clasa C12/15.
Taierea lamelelor la lungimea dorita se face cu disc de taiat portabil, sau
cu fierastraul, iar taierea tesaturilor se face cu foarfeca.
 Sistemele de consolidare cu materiale compozite cu aplicare umeda sunt
utilizate in trei variante /125/ dupa modul lor de punere in opera:
- Cu tesatura impregnata, cand tesatura se impregneaza la fata locului
separat, manual sau cu masina de impregnare;
- Cu tesatura uscata, cand tesatura se impregneaza la fata locului prin
presarea manuala a acesteia in rasina de pe elementul care se
consolideaza;
- Automatizat.
Aplicarea umeda cu tesatura impregnata se face conform /Stoian/, cu
urmatorii pasi:
- Aplicarea amorsei (primer) se face uniform cu trafaletul (rola), sau cu o
pensula in golurile greu accesibile, dupa care se lasa sa se intareasca pana devine
lipicios.
- Aplicarea chitului. Chitul este o rasina expodica mai groasa, ce se aplica
pentru nivelarea suprafetei inaintea asezarea tesaturii, apoi se lasa sa se
intareasca.
 - Impregnarea tesaturii cu rasina de saturare, manual in cazul suprafetelor
mici de consolidat, sau automatizat cu masina de impregnare.
- Aplicarea tesaturii se face la o temperatura de cel putin 3°C peste
temperatura punctului de roua. In timpul intaririi se evita expunerea suprafetelor
la radiatii solare, acestea favorizand formarea de bule de aer intre tesatura si
element.
- Eliminarea golurilor de aer de sub tesatura se face cu ajutorul unui
spaclu de plastic.
- Umezirea suplimentara a tesaturii se face prin aplicarea unui strat
suplimentar de rasina cu rola sau cu spaclul, acolo unde se apreciaza ca necesar.
Daca peste tesatura saturata urmeaza sa se aplice o tencuiala, pe tesatura se
aplica nisip, pentru sporirea aderentei.
- Aplicarea stratului de acoperire (protectie) se face dupa intarirea
compozitului si consta in aplicarea directa a unei vopsele, a unei tencuieli, a
unor elemente de gips – carton, sau a oricarui alt material de protectie la radiatii
solare si/sau la foc.
Aplicarea umeda cu tesatura uscata se face conform /125/, cu urmatorii
pasi:
- Rasini de saturare (adezivul) se aplica cu o gletiera cu dinti, pe suprafata
elementului pregatit in acest scop.
- Se aplica tesatura pe suprafata elementului si se satureaza eliminandu-se
in acelasi timp si golurile de aer prin presare cu ajutorul unei role.
- In cazul in care se apreciaza ca necesar, se aplica un strat aditional de
rasina, cu rola sa cu spaclul, pentru saturarea completa a tesaturii. Daca peste
tesatura saturata se doreste aplicarea unei tencuieli, pe aceasta se arunca nisip,
care sporeste aderenta tencuielii la materialul compozit.
- Aplicarea stratului de acoperire sau de protectie se face dupa intarirea
compozitului. El poate consta in: vopsea aplicata direct pe compozit, tencuiala,
element de gips – carton, cau orice alt material de protectie la radiatii solare
si/sau foc.
Aplicarea umeda automatizata se utilizeaza la consolidarea stalpilor din
beton armat. Echipamentul utilizat in aceasta tehnologie se numeste Robo –
Wrapper si el este un echipament automatizat de infasurare a fibrelor, care
imbraca elementul. Parametri care se poate modifica cu acest echipament sunt:
continutul de fibre, unghiul de infasurare si numarul de straturi. Impregnarea
fibrei se face cu un cap de impregnare. Dupa aplicare se face un tratament
termic pentru polimerizarea rasinii obtinandu-se un strat rezistent si puternic.
 Sistemele preintarite utilizate la consolidarea elementelor /125/ pot fi:
- Lame (benzi), pentru elementele solicitate la incovoiere sau forta taietoare;
- Forme compozite prefabricate pentru elementele solicitate la compresiune cu
forta axiala, de tip stalpi;
- Armaturi compozite pentru elementele solicitate la incovoiere sau forta
taietoare.
 Consolidarea cu lamele a elementelor incovoietoare se realizeaza dupa /
125/ in urmatorii pasi:
Curatarea statului suport de eventuale rasini, uleiuri, de parti lavigabile,
sau de lapte de ciment, prin sablare sau slefuire si aspirarea completa a prafului
cu un aspirator industrial. Temperatura minima in timpul acestei interventii este
de + 5°C, umiditatea maxima de 4% si rezistenta la aderenta de minimum 1,5
N/mm.
Daca suprafata de consolidare este cu crapaturi mai mari, acestea se
corecteaza sau reprofileaza cu un produs recomandat de producator, apoi pe
suprafata perfect curatata se aplica cun spaclul adezivul intr-un strat de grosime
cca 1 mm. Adezivul este format din doua componente, care se amesteca intr-un
anumit raport, cu un malaxor electric cca 3 minute, la o turatie redusa (max 500
rot/min) pentru ca nu introduce bule de aer.
Lamelele, paiate anterior la dimensiunile cerute de proiect, se curata de
praful de carbon, sau de alta natura, de grosimi si de diferite impuritati de pe
suprafata fibrelor, cu un diluant recomandat de producator. Stergerea lamelelor
se face cu o carpa alba si curata initial, pana cand aceasta nu se mai coloreaza.
Aplicarea adezivului pe lamela se face cu un spaclu, astfel incat grosimea
stratului de rasina sa fie de cca. 2 mm in centrul lamelei si de cca 1 mm pe
marginile acestora.
Montarea lamelelor de carbon se face prin suprapunerea pe stratul de
adeziv aplicat anterior pe beton si presarea uniforma cu o rola pe toata suprafata
lamelei, pana cand adezivul in surplus refuleaza pe marginile acesteia. Surplusul
de adeziv de pe cele doua laturi ale lamelei se indeparteaza. Lamelele nu
necesita sustineri pana la intarirea materialului adeziv.
Din conditii de protectie impotriva incendiilor, sau din conditii estetice,
lamelele se pot acoperi in modul prezentat deja la celelalte sisteme de
consolidare.
In tara se utilizeaza in prezent lamele (benzi) din fibre de carbon, de
culoare neagra, cu densitatea de 1,6 kg/dmc, in urmatoarele sortimente:
- cu modulul de elasticitate E = 165000 N/mmp, rezistenta la intindere 2800
N/mmp, alungirea la rupere 1,7% :
- latimi 50 … 120 mm, grosimi 1,2 mm si lungimi l < 248 m,
- latimi 60 … 120 mm, grosimi 1,4 mm si lungimi l < 249 m;
- cu modulul de elasticitate E = 210000 N/mmp, rezistenta la intindere 2400
N/mmp, alungirea la rupere 1,2% :
- latimi 60 … 120 mm, grosimi 1,4 mm si lungimi l < 249 m,
- cu modulul de elasticitate E = 300000 N/mmp, rezistenta la intindere 1300
N/mmp, alungirea la rupere 0,45% :
- latimi de 50 mm, grosimi 1,4 mm si lungimi l < 249 m,
In fig. 4.42 sunt prezentate consolidari la incovoiere si forta taietoare cu
benzi si tesaturi din fibre de carbon.
 Fig. 4.42 Consolidare placi si grinzi cu materiale compozite

Consolidarea la forta taietoare a grinzilor din beton armat se face cu

lamele in forma de L, ca in fig. 4.42. Doua astfel de lamele se lipesc de fetele
laterale ale grinzii, iar ramurile lor inferioare se suprapun la intradosul acesteia,
formand un etrier. Ramurile verticale ale lamelelor se ancoreaza in placa. In
acest scop pe ramurile care se ancoreaza in placa se aplica o rasina cu 24 de ore
inaintea consolidarii. Aceasta rasina se executa cu canaluri in scopul maririi
aderentei si a reducerii lungimii de ancorare a lamelei.
Curatarea si tratarea stratului suport, taierea lamelelor si curatarea
acestora se face ca in cazul utilizarii lamelelor in consolidarea la incovoiere.
Pentru ancorarea lamelelor in placa se executa slituri (gauri) care se
umplu complet cu rasini. In aceste slituri umplute cu rasina se introduc, prin
impingere si si dupa o usoara inclinare, ramurile lungi ale benzilor de carbon, de
pe o fata a grinzii si apoi de pe celelalta fata, ramurile de la intrados fiind
suprapuse. Lamela se preseaza apoi cu o rola.
Inlaturarea stratului in exces si acoperirea se fac in acelasi mod ca la
consolidarea la incovoiere cu benzi de carbon.
Consolidarea la incovoiere cu lamele se poate face si prin precomprimare.
In /125/ se precizeaza doua sisteme de precomprimare: sistemul StressHead si
sistemul Leoba. Ambele sisteme sunt formate din: lamela din fibra de carbon,
realizata cu capetele prelucrate special, ancorajul pasiv (fix) si cel activ (mobil).
Se executa gurile de fixare a ancorajelor, se monteaza piesele de ancoraj, cel fix
si cel mobil, apoi se tensioneaza lamela, precomprimand elementul de beton.
Diferenta dintre cele doua sisteme consta in modul de realizare al ancorajelor,
care este prezentat in /125/.
Camasuirea stalpilor cu forme compozite prefabricate se face cu elemente
fabricate in vid, al caror continut de fibre este foarte ridicat, directia fibrelor si
rezistenta sunt perfect controlate si care astfel ating de doua ori rezistenta
obtinuta prin procese obisnuite de asezare umeda.
Pasii urmariti la consolidarea stalpilor cu forme prefabricate sunt
prezentati in cele ce urmeaza dupa /125/.
Se taie formele din fibre de carbon pentru camasuirea stalpului, realizate
ca doua semicarcase, la dimensiunile necesare si se efectueaza o preasamblare a
jumatatilor.
Suprafetele de legatura ale carcasei se pregatesc pentru lipire printr-o
slefuire usoara, dupa care suprafetele se curata cu un solvent si o carpa curata.
Se aplica apoi adezivul, atat la interior cat si la exteriorul carcaselor.
Pasul urmator este de a se ascunde forma la fata locului, unde se
pozitioneaza si se asambleaza cele doua jumatati incepand din zona inferioara a
acestora. Unirea completa a celor doua parti se asigura prin legare transversala
cu banda din fibra de carbon, fig. 4.43.
 Pentru pastrarea unei distante uniforme intre carcasa si stalp se monteaza
la partea inferioara a carcasei distantieri.
Mortarul de umplere dintre carcasa si stalp se realizeaza astfel incat sa nu
aiba constructii si sa poat fi turnat cu pompa.
Stratul de acoperire al carcasei din fibra de carbon se realizeaza doua
necesitati asa cum s-a descris la sistemele prezentate anterior.

Fig. 4.43 Camasuire stalp cu forme compozite prefabricate

Consolidarile cu armaturi compozite constituie o tehnologie noua de

cresterea capacitatii portante la incovoiere si la forta taietoare, incovoiere cu
compresiune.
Armaturile compozite sunt alcatuite din fibre de carbon sticla sau aramida,
impregnare cu rasini. La consolidarea elementelor din beton armat se utilizeaza
mai ales fibrele de carbon sau de sticla. Caracteristicile principale ale acestora,
care le face sa fie competitive in raport cu armaturile din otel, sunt:
- rezistenta la intindere mai mare decat a otelului de cca 1,5 … 4 ori, dupa
cum fibra utilizata este din sticla sau carbon,
- rezistenta la atacul ionilor de cloride,
- greutatea proprie mica, cca 25% din greutatea betonului,
- rezistenta foarte buna la oboseala,
- rezistenta buna la impact,
- necorozive, deci utilizabile in medii agresive,
- neconductive, asigurand o izolatie electrica si termica,
- neafectate de campuri magnetice, deci cu transparenta magnetica.
Dezavantajele sunt cele deja enumerate le prezentarea generala a
materialelor compozite. La acestea s-ar putea adauga cele specifice sistemelor
de precomprimare cu armaturi compozite, unde gradul de precomprimare este
limitat la cel mult 50 – 60% din limita de rupere, trebuiesc realizate elemente de
ancorare si exista pericolul de coroziune galvanica intre fibrele de carbon si
elementele metalice de ancorare.
Montarea armaturilor compozite /125/ se facce in slituri taiate in
elementul de consolidat, paralele cu armatura de rezistenta existenta in element.
Sectiunea traversarii a slitului, de obicei dreptunghiulara, trebuie sa asigure
inglobarea inlaturarea zonei delimitate se face cu spitul, dupa care peretii slitului
se sableaza pentru obtinerea unei suprafete mai rugoase.
In /125/ se precizeaza urmatoarea tehnologie de asezare a armaturilor
compozite: se curata slitul cu aer comprimat, se aplica in aceasta un strat
amorsa, se umple slitul pana la jumatate cu o pasta epoxidica compatibila cu
armatura compozita, se preseaza armatura in clit astfel incat pasta epoxidica sa
iasa pe partile laterale si sa o acoprere. Slitul se umple apoi cu pasta epoxidica si
fata vazuta se niveleaza.
 Consolidarea elementelor podurilor cu materiale compozite prezinta riscul
dezlipirii compozitului in cazul cand suprafata de lipire nu este continua, sau
cand acesta nu este corect ancorat.
Intreruperea continuitatii suprafetei de lipire este in responsabilitatea
executantului si depinde de respectarea de catre acesta a tehnologiei de executie.
Ancorarea necorespunzatoare este de competenta proiectantului. In cazul
elementelor incovoiate, de tip placa sau grinda simplu rezemate, tesaturile sau
lamelele se ancoreaza cel putin 15 cm de la sectiunea corespunzatoare
momentului de fisurare a betonului. In cazul placilor sau grinzilor continue,
materialul compozit utilizat la consolidare se ancoreaza cu cel putin 15 cm dupa
sectiunea de moment nul, atat la momentul pozitiv, cat si la momentul negativ.
Modalitati de ancorare a materialelor compozite, aplicate pe suprafata
elementelor din beton in vederea consolidarii, sunt prezentate dupa /125/, in fig.
4.44.

Fig. 4.44 Sisteme de ancorare Tip U

 Fig. 4.45 Detalii ale ancorajului de tip U

Ancorajul de tip U se bazeaza pe incastrarea unei portiuni de la capatul

panzei intr-un slit executat in beton. Slitul se umple cu o pasta epoxidica in care
poate fi inglobata sau nu o armatura din material compozit. Executia ancorajului
este similara cu cea a asezarii armaturilor compozite. In fig. 4.44a,b,c este
ilustrata dupa /125/ ancorarea compozitului pe o suprafata plana, la un element
incovoiat de tip placa sau grinda, ancorarea la partea superioara a peretelui, si
ancorarea panzei dispuse pentru preluarea fortei taietoare. Detalii ale ancorajului
de tip U sunt prezentate in fig. 4.45.
In figura 4.46 sunt date din normele japoneze, dupa /125/, modalitati de
fixare cu ancoraje mecanice la capat, a tesaturilor care nu infasoara complet
sectiunea. Detaliile sunt prezentate in ordinea eficientei acestora.
In figura 4.47 este ilustrat dupa /125/ un alt tip de ancoraj utilizat la
consolidarea cu tesaturi a peretilor. La acest tip de ancoraj executia consta in:
- efectuarea unei gauri in element avand suprafata deja pregatira (sablata, suflata
cu aer comprimat, corectata), la diametrul si adancimea precizate in proiect;
- aplicarea amorsei pe suprafata elementului, aplicarea tesaturii saturate pe
element;
 Fig. 4.46 Fixarea capetelor tesaturilor cu ancoraje mecanice

- indoirea ancorajului si introducerea lui in gaura umpluta cu rasina, cu ajutorul

unei armaturi, pana cand aceasta atinge fundul gaurii,
- intinderea fibrelor partii exterioare a ancorajului pe suprafata elementului si
imbinarea cu rasina;
- aplicarea tesaturii saturate peste ancoraj.

Fig. 4.47 Detaliu de ancorare tesaturi

4.3 Repararea si consolidarea fundatiilor

In capitolul 2 au fost prezentate defectele si degradarilor care pot apare la

poduri legate de: material, cresterea incarcarii, modificarile terenului si
modificarile cursului de apa.
Degradarile de material la fundatii provin mai ales din utilizarea unor
betoane de calitate foarte slaba, cu o compozitie necorespunzatoare, sau datorita
modului de punere in opera al acestora.
 Degradarile legate de cresterea incarcarilor pe fundatii apar atunci cand se
schimba clasa de incarcare a podului, prin trecerea acestuia dintr-o administrare
in alta, cand se intervine in vederea cresterii capacitatii lui portante, sau se
largeste partea lui carosabila printr-o suprabetonare.
Modificarile de teren sau cele ale cursului de apa favorizeaza si ele
degradarea betonului din infrastructuri sau au influienta asupra stabilitatii
acestora.

4.3.1 Repararea si consolidarea fundatiilor cu degradari legate

material sau de sporirea incarcarilor

In cazul fundatiilor directe realizate din beton de marca mica, la care dupa
coborarea patului albiei apar dezagregari ale betonului, erodari si dislocari
importante ale acestuia, repararea fundatiilor directe se poate face prin
camasuire ca in fig. 4.48.
Interventia asupra fundatiei directe necesita fie devierea cursului de apa,
fie construirea unui batardou. Reparatia consta in: inlaturarea betoului degradat,
cu degajarea armaturii daca aceasta exista, verificarea starii de corodare a
acesteia, completarea cu armatura in functie de necesitati, instalarea cofrajului si
turnarea betonului din camasuire. In /33/ se recomanda si protejarea fundatiei
reparate cu anrocamente.

Fig. 4.48 Repararea fundatiei directe prin camasuire

Degradari ale betoanelor pot sa apara si la pilele fundate pe coloane fara

radier, in zona de legatura dintre stalpii circulari ai elevatiei si coloanele
fundatiei. In /80/ interventia propusa pentru acest caz se face prin repararea
zonelor degradate din fiecare coloana si executarea unei protectii din beton
armat in zona afectata, fig. 4.49.
Pentru a nu fi schimbata schema statica de calcul a pilei se intrerupe
contactul dintre coloane pe zona betonului de protectie pentru a asigura
deformatia libera a coloanelor. Tot in /80/ se precizeaza ca acest tip de
consolidare trebuie urmarit in timp si in cazul coborarii talvegului si luate
masuri de stabilizare a fenomenului.

Fig. 4.49 Pile fundate pe coloane fara radier, consolidarea zonei de legatura stalpi coloane

In cazul cresterii incarcarilor pe fundatii din motivele precizate mai sus,

consolidarea acestora se poate face prin injectii cu plafon din beton, coloane
forate sau micropiloti.
Consolidarea prin injectii cu plafon din beton a pilelor fundate direct, fig.
4.50 este o consolidare recomandata in /80, 81/ cand la 3,0 – 4,0 m sub talpa
fundatiei de consolidare, se gaseste un strat de marna sau de gresie. Incinta se
executa din profile metalice, sau dintr-un voal de injectii, dupa care se realizeaza
plafonul din beton si injectarea atat a terenului cat si a betonului din fundatie,
daca acesta este degradat.
Consolidarea fundatiilor directe, degradate sau afuiate, cu coloane
forate, fig. 4.51, consta in executarea unor coloane forate care sa preia treptat
sarcinile provenite de la suprastructura si sa le transmita terenului /81/. Problema
principala a acestei consolidari o constituie realizarea legaturii dintre radierul de
solidarizare a coloanelor si fundatia degradata.
 Fig. 4.50 Consolidarea prin injectii cu plafon din beton

Fig. 4.51 Consolidarea cu coloane forate

Consolidarea infrastructurilor degradate prin spalarea betonului de

calitate proasta, sau cu suprafata insuficienta de transmitere a incarcarii, se poate
face si cu micropiloti, /114/ legati intre ei la partea superioara cu o centura
(cuzinet) din beton armat monolit, preotejata eventual cu un prism de
anrocamente. Legarea centurii de fundatia existenta se face prin ancore din otel
beton introduse in foraje orizontale efectuate prin centura (cuzinet) si fundatie,
injectate cu lapte de ciment, Consolidarea betonului din infrastructura existenta
se face prin coloane de injectare, ca in fig. 4.52.

Fig. 4.52 Consolidare cu micropiloti

 4.3.2 Repararea si consolidarea fundatiilor de degradari provocate de
modificari ale terenului

Alunecarile terenului, tasarile acestuia si modificarile lui din actiuni

seismice pot provoca degradari ale fundatiilor, generand astfel si degradari ale
structurilor.

4.3.2.1 Interventii asupra fundatiilor afectate de aluncerile de teren

In cazul alunecarilor de teren, in /41/, se disting doua tipuri de

interventii: de prevenire a alunecarilor si de protectie a fundatiilor.
Metodele de prevenire a alunecarilor, constau in realizarea urmatoarelor
lucrarii:
- drenaje superficiale,
- drenaje ale apei subterane, din straturi putin profunde (drenaj de ape
subterane), sau drenaje din straturi profunde (cu drenuri forate, bazine de
retinere, tunele de descarcare),
- evacuarea terenului care aluneca,
- ramblee de contragreutate.
Masurile de protectie a fundatiilor impotriva alunecarilor de teren constau
in:
- utilizaea de piloti, sau de coloane,
- ancorarea lucrarii.
Drenajul superficial consta in luarea unor masuri care sa impiedice
infiltrarea apei sau sa permita realizarea unei drenari mai eficinete. Impiedicarea
infiltrarii apei in terenul care aluneca se poate face dupa /41/ prin umplerea
fisurilor din taluz cu argila expansiva, sau protejarea taluzului cu un strat
impermeabil. Drenarea eficienta se poate realiza prin colectarea apelor de pe
suprafata zonei la alunecare si evacuarea lor cat mai rapida cu ajutorul unor
echipamente adecvate.
Drenajul apelor subterane isi propune sa elimine apele subterane care se
scurg spre zonele supuse alunecarii de teren si sa reduca astfel presiunea
interstitiala. In cazul cand se doreste drenarea apei subterane din straturi putin
profunde pana la care poate accede apa pluviala, se pot utiliza tuburi de aerisire.
Cand stratul este profund, se recurge la drenuri de nisip, la drenuri forate,
verticale sau orizontale.
Indepartarea terenului care aluneca poate fi uneori o solutie pentru
realizarea unei stabilizari a taluzului. Terenul inlaturat se poate inlocui cu un
rambleu usor.
Rambleele de cotragreutate situate la extremitatea zonei supusa
alunecarii sunt si ele o metoda de stabilizare a taluzului. Aceasta metoda risca
insa ca intrerupa scurgerea apelor subterane si sa creasca presiunea interstitiala
in solurile argiloase, ceea ce diminueaza stabilitatea terenului.
In cazul lucrarilor aflate in exploatare, la care se constata alunecari de
teren se pot lua masuri de stabilizare generala a versantilor sau a zonelor care
aluneca, masuri care sunt costisitoare, dar si masuri locale de protectie prin piloti
sau de ancorare.
Utilizarea pilotilor de protectie la fixarea locala a terenului alunecarilor
din dreptul unei structuri de pod, creste rezistenta la alunecare prin rezistenta
proprie a pilotilor. Aceasta tehnica poate fi in anumite cazuri inlocuita cu tehnici
de ameliorare a solului, ca acelea de compactare prin vibrare sau de ramforsare
cu geotextile.
In fig. 4.53, preluata din /41/, este exemplificata o modalitate de protectie
a infrastructurilor unui pod impotriva alunecarii terenului, utilizata in Italia. In
vederea plana este aratat modul de dispunere al pilotilor, iar in sectiune
ancorarea pilotilor in terenul bun. Aceasta protectie permite devierea fortelor de
alunecare ce se exercita asupra podului.

Fig. 4.53 Protejarea podului cu piloti, impotriva alunecarii terenului

Rezistenta la alunecare poate fi imbunatatita si prin ancorarea fundatiei

cu tiranti, sau prin utilizarea unor metode mai speciale ca sectionarea pilelor si
introducerea unor reazeme glisante s.a.

4.3.2.2 Interventii in cazul terenurilor tasabile

In cazul tasarii terenurilor situate sub lucrari aflate in exploatare,

interventiile se pot executa fie asupra terenului fie asupra fundatiei.
Interventiile asupra terenului se refera la cresterea capacitatii lui
portante. Aceasta se poate face prin injectarea sub presiune a unor substante
capabile sa ii modifice caracteristicile. In acest mod se pot imbunatati
caracteristicile de rezistenta si de deformabilitate, se poate reduce
permeabilitatea terenului, si se pot umple golurile existente in acesta.
Eficienta procedeului de injectare depinde de natura terenului, de
substantele injectate si de aderenta dintre acestea.
Principalele fluide utilizate pentru injectare precizate in /105/ sunt:
- sustensiile de ciment, argila + ciment si bentonita defloculata,
- solutiile chimice, geluri de silicat si rasini sintetice,
- spumele din ciment stabilizat si cele organice.
Suspensiile de ciment se utilizeaza numai la injectarea rocilor fisurate. Ele
sunt amestecuri instabile si nu sunt potrivite terenurilor granulare.
Daca suspensiei de ciment i se adauga argila sau bentonita, suspensiei ii
creste stabilitatea, iar daca se adauga silicat de sodiu se impiedica decantarea.
Suspensiile de argila + ciment sau de bentonita defloculata sunt suspensii
stabilizate care se utilizeaza in cazul pietrisului si a rocilor fisurate.
Suspensiile de argila + ciment sunt cele la care adaosul de argila depaseste
20 % din greutatea cimentului. Ele sunt utilizate la lucrari de consolidare cand se
foloseste un continut ridicat de ciment, respectiv la lucrari de etansare cand se
utilizeaza un continut de argila mai mare decat cel de ciment in suspensie.
Suspensiile de argila cu aditivi (carbonat de sodiu sau silicat de sodiu) se
utilizeaza pentru impermeabilizarea pietrisului si a nisipului, fara spor de
rezistenta.
Solutiile chimice de tip geluri de silicat, sau rasini sintetice se utilizeaza la
nisipuri sau ca injectare secundara in roci.
Silicatizarea consta in injectarea sub presiune in teren a unei solutii de
silicat de sodiu, asociata sau nu cu reactivi. Astfel pietrisurile si nisipurile cu
carbonat de calciu si leosurile sunt injectare fara reactivi, iar nisipurile si
pietrisurile necarbonatate si fara ghips se silicatizeaza cu adaos de agenti
gelifianti.
Spumele de ciment stabilizat se utilizeaza la goluri, iar spumele organice
la terenuri cu circulatie puternica de apa.
In cazul tasarii terenului se poate interveni si asupra fundatiilor in sensul
cresterii capacitatii portante a acestora prin:
- marimea suprafetei de rezemare sau a numarului de piloti,
- transferarea incarcarii spre un strat mai rezistent.

Cresterea suprafetei de rezemare sau a numarului de piloti conduce la

reducerea presiunii unitare pe teren sau la crsterea capacitatii portante a
fundatiei. Ea se poate utiliza la fundatiile directe, fig. 4.51, 4.54 si la cele pe
piloti, fig. 4.58.
Largirea fundatiei directe se poate face:
- Cu ajutorul grinzilor executate in intriorul unor foraje orizontale, realizate
succesiv. Dupa realizarea forajelor se monteaza armatura sau/si profilele
metalice, se injecteaza spatiul ramas liber in foraj pe zona fundatiei existente si
se betoneaza zona exterioara pentru marirea suprafetei de transmitere a
incarcarilor, fig. 4.54.
- Prin adaugarea de piloti in afara suprafetei de rezemare si legarea radierului
nou de elevatia pilei si de radierul existent.
Lucrarile trebuie realizate pe uscat, ceea ce necesita construirea unui
batardou in jurul fundatiei si evacuarea apei pe parcursul interventiei.

Fig. 4.54 Largirea fundatiilor

Transferul incarcarii spre straturi mai rezistente este o tehnica

recomandata in /41/ atunci cand terenul nu este destul de rezistent, sau cand
pilotii sunt deja foarte incarcati. Cresterea capacitatii portante a fundatiei in
aceste cazuri se poate face prin transferul incarcarii la un strat mai rezistent, cu
ajutorul unor piloti sau coloane suplimentare. In fig. 4.55 este prezentata o astfel
de interventie, efectuata in SUA asupra unei infrastructuri pe piloti ancorati intr-
un sol moale, a carui portanta insuficienta antrena o tasare a solului.

Fig. 4.55 Transferul incarcarii la un strat mai rezistent

Tasarea solului poate fi provocata si de realizarea unei lucrari noi in

vecinatatea uneia existente. Zona de influienta a unei constructii noi, se poate
clasifica in trei categorii: zona fara risc de deformare, zona cu risc de deformare
si zona cu deformare. Aceste zone sunt ilustrate in fig. 4.56, dupa o propunere
japoneza preluata din /41/. Cele trei zone sunt limitate de o dreapta avand
coeficientul unghiular de 45 + Φ/2 si de o curba tip spirala longaritmica.
Remedierea neajunsurilor provocate de situatia prezentata anterior se face
in Japonia /41/ prin trei metode:
- Cresterea rigiditatii structurilor noi sau a celor provizorii necesare pe parcursul
efectuarii sapaturilor, pentru a evita deformatia terenului. Intarirea sprijinirilor
poate reduce la minimum deformatiile palplanselor;
- Consolidarea fundatiilor existente prin largirea acestora, sau cresterea
numarului de piloti, pentru a le creste rezistenta la deformarea terenului;
- Consolidarea terenului in zona fundatiilor existente pentru a evita sau reduce
tasarea acestuia.

Fig. 4.56 Efectul unei constructii vecine

In /41/ este data o metoda folosita in Italia pentru reducerea efectului

tasarii provocate de o constructie noua asupra unui pod. In aceasta metoda se
utilizeaza un perete de separare realizat din minipiloti cu radier, pentru izolarea
fundatiilor, fig. 4.57.

Fig. 4.57 Structura de deparare a zonelor de influienta a fundatiilor

 4.3.2.2 Interventii asupra fundatiilor afectate de modificari ale
terenului din actiuni seismice

Metodele de consolidare antiseismica a fundatiilor constau in largirea

fundatiilor directe si in sporirea numarului de piloti ca in fig. 4.58 /41/.
Imbunatatirea comportarii sub incarcari seismice se poate face si prin
consolidarea terenului prin injectii cu ciment.

Fig. 4.58 Consolidarea antiseismica a fundatiilor: a) pile; b) culei

4.3.3 Repararea si consolidarea fundatiilor cu degradari provocate de

modificari ale cursului de apa

Modificarilor cursurilor de apa care afecteaza fundatiile infrastructurilor

au fost prezentate in paragraful 1.2.2. Dintre acestea afuierile si modificarea in
plan a traseului cursului de apa pot avea urmari dintre cele mai grave, deoarece
pot conduce la pierderea stabilitatii lucrarii.
In cazul fundatiilor directe afuiate local se poate interveni printr-o
consolidare temporara cu anrocamente sau cu saci de nisip si ciment, /33/ ca in
fig. 4.59a,b.
 Fig. 4.59 Consolidarea fundatiilot directe: a) cu anrocamente; b) cu saci de nisip si ciment

In cazul fundatiilor puternic afectate de afuiere si subspalare, pe mai mult

de 20% din suprafata, consolidarea se poate face ca in fig. 4.59a,b.

a) injectare sub fundatie

b) centura de protectie realizata in palplanse metalice

 c) centura de protectie cu saci de nisip si ciment

Fig. 4.60 Consolidarea fundatiei directe

Consolidarea in fig. 4.60a, realizata in Norvegia, /41/ se face prin

injectarea de beton sub fundatie, in incinta delimitata de palplanse, in vederea
umplerii golului produs de afuiere si pentru stabilizarea fundatiei.
Consolidarea din fig. 4.60b,c preluata din /33/ se face printr-o centura de
protectie realizata in palplanse metalice sau protejata de saci de nisip si ciment.
Dintre solutiile obisnuite de consolidare a fundatiilor direct se amintesc
cele utilizate de IPTANA si prezentate in /81/: consolidarea prin subzidire, fig.
4.61, consolidarea prin injectie cu platfon din beton si consolidarea cu coloane
forate, prezentate in fig. 4.50 si 4.51.

Fig. 4.61 Consolidarea fundatiilor infrastructurilor prin subzidire

Consolidarea prin subzidire a fundatiei directe a culeilor sau a pilelor se

executa atunci cand coborarea patului albiei determina o incastrare insuficienta a
acestora si cand terenul de fundare este constituit din material coeziv /80, 81/.
Consolidarea consta in betonarea unei centuri, care urmareste conturul fundatiei
existente si care este legata prin armaturi de aceasta. Betonarea se executa pe
tronsoane cuprinzand fractiuni din latimea sau suprafata fundatiei pentru a nu
periclita stabilitatea acesteia.
Consolidarea cu coloane forate a fost deja prezentata in pragraful 4.3.1.
Coborarea accentuala a talvegului, este defavorabila atat pentru
infrastructurile fundate direct cat si pentru cele fundate pe piloti sau coloane. In
toate cazurile poate apare pericolul pierderii stabilitatii la viituri. La
infrastructurile fundate pe coloane, in zona de incastrare a coloanelor in radier,
degradarea betonului face imposibila transmiterea sarcinilor de la elevatie la
coloane. Concentrarea debitului numai pe albia minora, asociata cu coborarea
talvegului face ca viteza apei in dreptul podului sa creasca, iar afuirea generala
sau/si locala sa se accentueze. Daca radierul sau o parte a acestuia este dezgolit
si unii dintre piloti sunt apreciati este necesara consolidarea si protectia acestora.
Consolidarea unui pilot, sau a mai multor piloti prin protejarea cu
beton, consta in inglobarea in beton a zonelor deteriorate, individual, /33/, fig.
4.62, sau in grup. Daca este necesar se realizeaza o incinta din elemente
metalice, se degajeaza zona din jurul pilotului, se curata zona degradata din jurul
acestuia se inglobeaza in beton si se protejeaza cu anrocamente.

Fig. 4.62 Consolidarea piloti degradati prin imbracaminte in beton

Indiferent de tehnologia adopatata pentru repararea sau consolidarea

fundatiei degradata de afuiere exista anumite activitati comune cum ar fi:
- inlaturarea flotantilor,
- crearea zonei de lucru fie ca incinta inchisa, fie prin devierea apei,
- curatarea zonei degradate de beton,
- curatarea armaturilor,
- excavarea terenului slab din zona,

4.4 Protejarea infrastructurilor podurilor prin lucrari efectuate

asupra albiei

Modificarile cursurilor de apa, care intereseaza inginerii de drumuri si

poduri sunt cele legate de eroziunea fundului albiei si a malurilor, de modificara
in plan a traseului apei curgatoare si de modificarea sectiunii de scurgere prin
depuneri de material, sau cele provocate de actiunea omului asupra cursului de
apa.
 Protectia infrastructurilor impotriva modificarii cursurilor de apa se face
actionand: direct asupra infrastructurilor, asa cum s-a vazut in paragrafele
anterioare sau asupra albiei.
Interventiile asupra albiei se pot face prin:
- lucrari cu caracter pasiv, de tipul protectiei fundului albiei sau a malurilor
impotriva eroziunii de catre curentul de apa,
- lucrari cu caracter activ, de tipul regularizarilor sau rectificarilor de albie, care
au ca efect schimbarea voita a caracteristicilor curentului.

4.4.1 Lucrari de protectie a fundului albiei

Cand afuierile sunt depistate in faza incipienta se poate face o protectie

locala a fundului albiei in vecinatatea infrastructurilor podurilor, cu saltele de
fascine, de gabioane, cu saci din geosintetic umpluti cu nisip sau cu
anrocamente.
Limitarea eroziunii patului albiei pe o zona mai mare se face cu praguri de
fund, executate perpendicular pe directia de curgere a curentului si incastrate in
maluri cca 3,0 – 5,0 m. In functie de telul urmarit ele se realizeaza in doua
variante: praguri de fund ingropate si praguri de fund deasupra talvegului, /102/,
fig. 4.63a,b.

Fig. 4.63 Praguri de fund: a) ingropate la nivelul talvegului; b) deasupra talvegului

Pregurile de fund ingropate au coronamentul situat la nivelul fundului

albiei pe care o consolideaza. Ele se realizeaza: in functie de viteza de scurgere a
apelor, de adancimea de afuiere si de adancimea la care se afla roca de baza, din
materiale diferite, ca in fig. 4.64, preluata din /49/.
Amplasarea pragurilor de fund, conform /49/ se face:
- in aliniament la distante de 30 … 100 m;
 - in curbe primul prag la inceputul curbei, ultimul la sfarsitul curbei, iar
cele intermediare la distante de 1,5 ori latimea albiei la fund.
Pragurile de fund deasupra talvegului au coronamentul deasupra
fundului albiei. Ele se amplaseaza in aval de pod la cca 20 … 40 m, micsoreaza
panta hidraulica si viteza apei si conduc in amonte de ele la poduri de material
aluvionar.
La lucrarile de interventie asupra podurilor in exploatare la cere se
constata coborarea patului albiei si existenta unor fundatii partial sau total
descoperite, coronamentul pragului de fund se alege la nivelul rostului elevatie
fundatie. Astfel, in timp se depune materialul aluvionar si se consolideaza albia
in vecinatatea podului.

Fig. 4.64 Praguri de fund ingropate: a) din anrocamente, b) din beton si anrocamente, c) din
palplanse si anrocamente, d) din gabioane
 Fig. 4.65 Profilul longitudinal al coronamentului pragului: a) rectiliniu, b) cu panta spre
centru, c) cu chiuneta

Profilul longitudinal al coronamentului pragului poate sa fie: rectiliniu, cu

panta spre centru si cu chiuneta, /49/ ca in fig. 4.65.
Pragul de fund, daca este necesar, se cupleaza cu un bazin de disipare a
energiei, cu un prag disipator protejat cu rizberma in aval si cu ziduri de dirijare
pe maluri, fig. 4.66.
Pragurile de fund deasupra talvegului se pot realiza din anrocamente,
saltele din fascine, gabioane, beton simplu, casete prefabricate umplute cu beton
sau cu piatra bruta /49/.

4.4.2 Aparari de maluri

Apararile de maluri sunt lucrari care protejeaza marginile inclinate ale

albiei minore impotriva eroziunii acestora de catre curentul de apa, sau sunt
lucrari executate pentru a sustine sau consolida malul.
In /49/ clasificarea apararilor de maluri se face dupa tipul parametrului,
dupa caracteristicile lor structurale, permeabilitatea lucrarii si dupa pozitia fata
de nivelul variabil al apei.
• Dupa tipul parametrului sunt:
- Apararile de parapet inclinat, care protejeaza taluzul stabil al malului si unde
intra apararile cu imbracamintea realizata din vegetatie, piatra, beton, mixturi
bituminoase si geosintetice;
- Aparari cu parapet vertical, care au rol de sprijinire si de protectie a malului si
unde intra zidurile de sprijin, casoaiele, pamantul si peretii din elementele fisate;
- Aparari cu parament mixt, alcatuit dintr-un parament vertical pe o inaltime
continuat cu un parament inclinat.
• Dupa caracteristicile structurale, in functie de modul de conlucrare cu
terenul de fundare apararile de mal sunt grupate in:
- Structuri rigide, cand terenul de fundare are caracteristici geotehnice bune, iar
apararile de mal sunt realizate din: beton monolit, zidarie de piatra, casete
prefabricate umplute cu beton, monolitizate;
Fig. 4.66 Prag de fund deasupra talvegului, cu bazin disipator
- Structuri elastice, utilizate in cazul unor terenuri cu caracteristici geotehnice
slabe cand apararile de mal se realizeaza din: gabioane, elemente prefabricate
nemonolitizate, geosintetice;
• Dupa permeabilitatea, adica dupa posibilitatea circulatiei apei in taluz:
- Lucrari permeabile, la care apa poate circula prin rosturile elementelor
imbracamintei, sub imbracaminte fiind realizate din filtre inverse pentru oprirea
materialului marunt;
- Lucrari impermeabile, la care se respecta si PD 5-72 “Instructiuni tehnice
departamenale pentru proiectarea digurilor de aparare impotriva inundatiilor”.
Asigurarea scurgerii apei din spatele protectiei sau imbracamintii se face cu
barbacane;
• Dupa pozitia fata de nivelul variabil al apei, in /49/, se disting trei zone de
solicitare a malului, fig. 4.67:
- zona 1 – sub nivelul corespunzator debitului mediu, in care actiunea
curentului are o frecventa mare, la care se adauga si actiunea ghetii;
- zona 2 – cuprinsa intre nivelurile corespunzatoare debitului mediu si
debitul de calcul cu garda, unde apa actioneaza asupra malurilor cu
frecvente diferite pe inaltime;
- zona 3 – deasupra nivelului corespunzator debitului de calcul cu garda,
pana la debitul maxim, unde apa poate actiona foarte rar.
-

Fig. 4.67 Schema zonelor de solicitare a malurilor

4.4.2.1 Aparari de maluri cu parament inclinat

Conform /49/ apararile de maluri taluzate cuprind trei parti:

- imbracamintea propriu-zisa,
- piciorul imbracamintei,
- zona de deasupra nivelului maxim de calcul.
 • Imbracamintea are rolul de a apara taluzul malului contra eroziunii
provocate de apa, gheata sau plutitori. Conform /49/ imbracamintea de grosime
constanta sau variabila se aseaza pe un substrat cu rol de filtrare, drenare si
repartitie, format din piatra sparta, pietris, balast, nisip. Materialele care
alcatuiesc substratul se aseaza dupa principiile filtrului invers, fiind dispuse in
ordine crescanda a granulatiei, dupa sensul curentului de exfiltratie.
Imbracamintea taluzului poate fi realizata din anrocamente, pereu de
piatra gabioane, prefabricate din beton, beton turnat monolit, straturi din mixturi
bituminoase, materiale grosintetice in combinatie cu anrocamente sau beton.
Cota superioara a imbracamintei trebuie sa depaseasca nivelul
corespunzator debitului maxim de calcul cu o inaltime de siguranta
suplimentara, sau de garda pentru valori, notata cu h g. In cazul cand inaltimea
valului este mai mica de 0,50 m, inaltimea de siguranta suplimentara are
valorile:
- hg = 0,7 … 1,0 m pentru cursuri de ape, Mures, Olt, Siret, etc;
- hg = 0,3 … 0,7 m pentru celelalte cursuri de apa.
In cazul lacurilor conform /49/ garda va fi de 0,25 m fata de inaltimea de
ridicare a valorilor pe taluz.
In fig. 4.68 sunt prezentate dupa /PD/ imbracamintile utilizate la aparari
de maluri taluzate.
 Fig. 4.68 Aparari de maluri taluzate cu imbracaminte din: a) anrocamente,
b) pereu uscat, c) pereu zidit

Protectia cu anrocamente, din fig. 4.68a, este recomandata in /49/ pentru

curenti cu viteze mari, sau valuri, sau atunci cand executia se face fara devierea
apei curgatoare.
Pereul de piatra se realizeaza in doua variante: pereuri uscare si pereuri
rostuite.
Pereurile uscate au piatra (partial fasonata) de dimensiuni 20 … 60 cm
asezata pe un filtru invers, de cca 25 cm grosime, format din 10 cm de nisip
grosier si 15 cm de piatra sparta cu diametrul mediu de 3 cm. Spatiile dintre
pietre se umplu cu piatra sparta marunta sau cu muschi de padure.
Pereul rostit se recomanda in /49/ cand viteza apelor mari este de peste 3,5
m/sec si cand terenul este bine tasat si stabilizat. El se realizeaza prin fixarea
pietrei, fasonata sau nu, pe un pat de beton de 20 cm turnat direct pe terenul
natural, sau pe un strat granular drenant, in functie de variatiile de nivel ale
apelor freatice si din cursul de apa. Rosturile dintre blocurile de piatra se
colmateaza cu mortar de ciment sau asfalt. Drenarea apelor din taluz se poate
face pe la baza pereului sau prin barbacane, cu diametrul de minimum 5 cm,
situatia la distanta de 4,0 m. Asa cum se observa din fig/ 4.58a,b,c, consolidarea
piciorului taluzului se face cu un prism din anrocamente.
Protectiile cu gabioane se aplica pe taluzuri /49/ in zonele in care
vitezele curentului ajung la cca 5 m/sec. Gabioanele sunt formate dintr-o carcasa
realizata din fier beton si plasa de sarma galvanizata. Cutiile se umplu cu piatra
de rau sau de cariera. Durata de viata a gabioanelor variaza intre 10 ani pana la
maximum 20 ani. Conform /49/ ele lucreaza mai bine daca apa este cu suspensii
reduse si daca se gasesc in majoritatea timpului sub apa. Grosimile saltelelor de
gabioane variaza intre 0,15 … 0,50 m.
Protectiile taluzelor se pot face cu elemente prefabricate de beton
armat sau cu dale din beton monolite. Aceste solutii se aplica in
amplasamente in care lipseste piatra bruta, sau in zonele solicitate de curenti sau
valuri, fig. 4.68e,f. Dalele din beton monolit se realizara cu rosturi de executie
situate la 3 … 5 m pentru betonul simplu si la 10 … 15 m pentru betonul armat.
Rosturile de dilatatie vor fi prevazute la 20 … 25 m in toate cazurile. Grosimea
imbracamintii variaza intre 10 … 20 cm. Dalele cu inaltimea sun 15 cm se vor
arma cu plase dispuse la mijlocul sectiunii dalei. Prefabricatele sau dalele
monolite se aseaza pe un strat drenant sau direct pe taluz in functie de variatiile
de nivel ale apei din teren. Pentru eliminare subpresiunilor se prevad barbacane.
Protectia cu materiale geosintetice in combinatie cu anrocamente sau
beton este o solutie moderna. Geotextilele sunt confectionare din polimeri
sintetici si au rolul de filtrare, drenare si de consolidare a malului. Ele pot
inlocui filtrul din material granular. In cazul apararilor usoare protectia din
piatra se poate aseaza direct pe materialul geosintetic. In cazul apararilor grele,
puternic solicitate de valuri si curenti, materialul grosintetic se ancoreaza la
partea superioara si se protejaza cu material granular peste care se pun blocurile
de piatra.
• Piciorul imbracamintei este elementul de sprijin al imbracamintei si el
este situat aproape permenent sub apa. Conform /49/ piciorul imbracamintei se
poate realiza ca fundatii tip grinda, ca prism de anrocamente asezat direct pe
fundul albiei sau ca prism de anrocamente fundate pe saltele.
Fundatiile tip grinda, vezi fig.4.68e, se executa din beton simplu sau
zidarie de piatra si se fundeaza sub adancimea de inghet.
Prismul de ancoramente se aseaza direct pe fundul albiei atunci cand albia
nu poate fi deviata pe parcursul executiei sau cand nu se prevad afuieri
importante. Coronamentul prismului va fi cu 20 … 30 cm deasupra nivelului Q
mediu, fig. 4.68c, latimea va corespunde conditiilor stabilitate, dar de minimum
3 dimensiuni ale blocurilor ce alcatuiesc prismul /49/.
Cand este posibil sa apara afuieri importante prismul de anrocamente se
fundeaza pe saltele de fascine, gabioane sau geosintetice. Salteaua se extinde in
fata prismului pe o distanta egala cu de 4 ori adancimea prevazuta de afuiere.
Saltelele de fascine sunt alcatuite din nuiele legate cu sarma neagra. Ele
au diametrul cuprins intre 0,15 … 0,30 m si lungimi intre 4,0 … 12,0 m.
Nuielele din saltelele sunt de salcie, plop sau anin, recoltate in perioada
octombri-mai, atunci cand seva nu circula in nuiele. Saltelele trebuie sa stea
permanent sub nivelul apei cel mai scazut pentru a nu putrezi. Ele se utilizeaza
atunci cand patul albiei este alcatuit din material necoeziv, cand adancimea de
fundare este mai mare de 1,0 m, iar viteza medie a apei este mai mica de 3,5
m/sec. Grosimea saltelei din fascine in functie de adancimea si viteza apei este
data in ANEXA 19.
Saltelele de gabioane se utlizeaza la viteze de cca 5 m/sec, vezi ANEXA
19.
Saltelele din material geosintetic se pot rigidiza cu fascine de 30 cm
grosime dinspre sub forma de caroiaj. Lestarea saltelelor se executa cu piatra
bruta. La extremitatea dinspre apa, salteaua din geosintetic se poate amenaja /49/
intr-o excavatie umpluta cu anrocamente, fig. 4.69a, sau capatul se poate
intoarce pe taluz, formand un rulou umplut cu piatra, fig. 4.69b.
Fig. 4.68 Aparari de maluti taluzate imbracaminte din: e) elemente prefabricare din beton,
f) dale monolite, g) geosintetice

Fig. 4.69 Amenajarea capatului dinspre apa al saltelei:

a) in excavatie, b) cu intoarcere pe taluz
 • Zona de deasupra nivelului de calcul cu garda, este o zona in care
lucrarile de aparare sunt supuse mai rar actiunii apei. Acestea pot sa fie in
ierbari, brazduiri, cleionaje, si plantatii. Inierbarile si brazduirile se fac in functie
de natura pamantului de pe taluz si de inaltimea taluzului, vezi ANEXA 19. Ele
au nevoie de un strat vegetal de grosime 15 – 25 cm. In cazul inundarii
vegetatiei din acestea moare prin asfixiere.
Cleionajele sunt gardute impletite din nuiele si umplute cu piatra sparta
sau bruta (asezata in filtru invers) sau cu arbusti.
Garduletele impletite au inaltimea de 20 – 50 cm si sunt dispuse astfel
incat sa formeze un caroiaj cu latura de 75 – 100 cm.
Plantatiile sunt metode de consolidare eficiente, specifice malurilor
nisipoase cu panta mica. Se utilizeaza cu precadere butasi de salcie (ramuri
proaspat taiate) cu grosimea de 1,5 – 3 cm si lugimea de 60 – 70 cm. Plantarea
se poate face cu butasi izolati, in gropi individuale, sau in cuiburi dispuse in sah.

4.4.2.2 Aparari de maluri cu parament vertical

Apararile de mal cu parament vertical se utilizeaza frecvent in zona

podurilor deoarece aici pentru asigurarea debuseului se impun anumiti parametri
geometrici ai profilului albiei. Din aceasta categorie de aparari de maluri fac
parte:
- zidurile de sprijin,
- casoaiele din lemn sau beton umplute cu piatra,
- pamantul armat,
- peretii din elemente fisate de beton aramt, cu sau fara ancoraje.
Zidurile de sprijin se pot executa din beton simplu sau armat, monolit sau
prefabricat si din zidarie de caramida, sau din beton monolit si placa cu zidarie
din caramida. Paramentul zidului de sprijin poate fi vertical sau inclinat, cu
panta pana la 5 : 1. Inaltimile curente sunt pana la 5,0 … 6,0 m.
Ele pot fi realizate pana la muchia superioara a platformei caii de
comunicatie cand se numesc zid de platforma, sau numai pe o anumita inaltime,
pentru apararea partii inferioare a rambleelor sau malurilor, cand se numesc zid
de picior /49/.
Zidurile de sprijin se realizeaza in functie de natura terenului de fundare,
de materialele existente in zona si de inaltimea ce trebuie aparata. In /49/ se
precizeaza ca zidurile verticale dirijeaza mai putin progresiv curentul in raport
cu un parametru inclinat si favorizeaza afuierea terenului in fata zidului, prin
dirijarea spre baza a curentului de suprafata.
Zidurile din beton sau din piatra, fig. 4.71, sunt mai rigide si se fundeaza
in terenul bun de fundare. Ele se realizeaza din tronsoane, de cca 5,0 m lungime
si se prevad cu dren in spate, pentru evacuarea apelor freatice. El reazema pe o
rigola, pozitionata deasupra nivelului apelor mici si prevazuta cu pante
longitudinale de cca 2,5…3%, care colecteaza apa din umplutura din spatele
zidului si de la care este evacuata prin barbacane. Barbacanele se dispun la
distante de 2,0 – 4,0 m, pe orizontala si se realizeaza din tuburi de PVC de Φ
110 mm, cu panta de 5% spre apa.
Drenul se poate duce pana la stratul filtrant natural, cu conditia nivelul
hidrostatic sa nu fie sub talpa fundatiei, ca apa din dren sa nu spele terenul de
sub fundatie.
Drenul se inchide la partea superioara cu un dop de argila sau cu zidarie
de piatra cu mortar de ciment.

a) din beton monolit

 b) din elemente prefabricate

Fig. 4.71 Ziduri de sprijin

Zidurile prefabricate au avantajul ca se pot executa si sub nivelul apei.

Zidurile de sprijin din gabioane sunt ziduri de greutate, realizate din
cutii din plasa de sarma montata pe cadre din bare de otel beton, umplute cu
piatra, fig.4.72a.

Fig.4.72 Gabioane si zid de sprijin din gabioane

 In cazul terenurilor gabioanele se protejeaza prin placare cu beton monolit
de 10 -15 cm grosime. Placarea se executa conform /49/ cu rosturi de contractie
situate la distante de 5,0 – 6,0 m si cu barbacane. Inaltimea zidurilor din
gabioane este de 3,0 - 4,0 m, si se utilizeaza in cazul protectiei taluzelor cu
inaltimi mai mici decat 7 m, fig. 4.72b.
Zidurile de sprijin din casoaie sunt cutii realizate pe amplasament, din
traverse uzate de cale ferata, prefabricate din beton, care se umplu cu bolovani
de rau, fig.4.73. In functie de teren cutiile sunt asezate pe teren direct sau pe un
prism din anrocamente si daca este necesar sa asigura la colturi impotriva
alunecarii prin piloti batuti.

Fig. 4.73 Zid de sprijin din casoaie

Fig.4.74 Ziduri de sprijin din pamant: a) cu parament si armare din elemente geosintetice,
b) cu parament din dale de beton si armare din elemente geosintetice, c) cu parament din
gabioane si armare din elemente geosintetice

Apararea de maluri se poate face si prin pereti din lemn fisate de beton
armat, metal sau lemn, ancorate sau libere, fig. 4.75. Peretii din beton sau metal
se utilizeaza pentru inaltimi libere de 4,0 – 5,0 m, iar cei din lemn pentru
inaltimi libere de 2,0 – 3,0 m. Pentru inaltimi mai mari elemente verticale ale
peretilor se ancoreaza.
Fig. 4.75 Pereti din elemente fisate: a) cu piloti simpli, b) cu piloti ancorati, c) cu palplanse si
piloti ancorati

In spatele peretelui, a carui alcatuire nu trebuie sa permita pierderea de

material, se aseaza o umplutura din piatra bruta si sparta cu filtru invers.
Pentru inaltimi mici, se pot utiliza piloti batuti la 1,0 – 2,0 m distanta,
intre care se monteaza placi prefabricate, dulapi sau lemn rotund, iar spatiul
dinspre terasamente se umple cu material granular.
Apararea de maluri se poate realiza si cu siruri de minipiloti, asezati la
anumite distante si legati la partea superioara cu o grinda din beton armat, sau
protejati cu un perete din beton armat cu plase sudate, care sa opreasca
infiltratiile dintre minipiloti. Aceasta solutie se utilizeaza si la crearea unor
incinte de excavatii in vecinatatea unor lucrari existente.

4.4.3 Lucrari de regularizare cu caracter local

Lucrarile de regularizare sau rectificare a albiei sunt lucrari care conform /

49/ actioneaza simultan asupra traseului in plan, asupra sectiunilor de scurgere si
profilului longitudinal al cursului de apa in scopul obtinerii unei albii stabile cu
scurgere uniforma si variatii cat mai mici ale vitezei.
 Lucrarile cu caracter local care se fac in zona podului sunt: epiuri, diguri
longitudinale, diguri de inchidere, traverse de compartimentare si colmatare,
diguri in albia majora, strapungeri sau taieturi de coturi.
Epiurile sau pintenii sunt lucrari amplasate transversal albiei, dinspre mal
spre firul apei, care produc un regim de viteze care descreste de la cap spre
radacina. Lungimea lor nu depaseste 0,3 latimi de albie regularizata. In functie
de raportul dintre protectia pe care epiul o asigura pe directia perpendiculara pe
curent si latimea albiei, raport care poate fi mai mic sau mai mare de 0,25,
epiurile sunt scurte, sau lungi. Epiurile scurte modifica local regimul de curgere
si au rol de aparare. Epiurile lungi modifica regimul de curgere in toata
sectiunea transversala si au rol de regularizare, ele se utilizeaza pe cursul
mijlociu si inferior al raului.
In raport cu orientarea epiurilor fata de curentul principal, fig. 4.76
distingem:
- epiuri inclinate spre aval, sau declinate,
- epiuri dirijate spre aval, sau declinate,
- epiuri normale pe axul curentului.

Fig. 4.76 Tipuri de epiuri

Epiurile inclinate au ca efect dirijarea apei spre mijlocul cursului de apa,

deoarece curentul care le deverseaza este directionat perpendicular pe epiu. La
ape mari se produce devierea aluviunilor din senal spre zonele dintre epiuri.
Uunghiul de inclinare fata de directia curentului recomandata in /49/ este de 65°
- 80°, in curbe pe malul convex, inclinarea este de 85° - 90° si de cca 75° pe
malul cancav.
Epiurile declinate se recomanda atunci cand se prevede escavarea unui
senal drept intr-o sectiune largita prin eroziunea malurilor, prin crearea unor
viteze mari ce pot antrena materialul de fund. Unghiul lor de inclinare inspre
aval este de 95°- 105° /ND/.
Epiurile normale pe axa curentului sunt mai scurte.
Distanta dintre epiuri recomandata in /49/ este de cca 1,5 … 2 ori
lungimea medie a epiurilor succesive. La malurile convexe distanta este mai
mare de 2 … 2,5 ori lungimea epiului, spatiul fiind mai redus pe tronsonul
amonte, fata de cel aval. Pe malurile concave distanta este aproximativ egala cu
lungimea epiului si are valori intermediare in zona de inflexiune /49/.
 Epiurile se pot executa:
 pe raurile mici din:
- garduri de nuiele si anrocamente,
- anrocamente asezate pe saltea de fascine
 pe raurile mari din:
- anrocamente si blocuri din beton asezate pe fascine,
- casoaie pe fascine,
- gabioane asezate pe saltea de gabioane.
In general epiurile se executa submersibile la ape mari. In acest caz ele
depasesc nivelul etiajului de 0,2 – 0,5 m. Daca ele sunt mai inalte, reduc
capacitatea de transport a sectiunii la ape mari.
In fig. 4.77 este data dupa /102/ afuierea si depunerea in cazul epiurilor
care nu sunt deversante, a celor deversante si a epiurilor care lucreaza ca praguri
de fund. In cazul cand epiurile nu sunt deversante, scurgerea apei este
concentrata spre centrul albiei. In zona capului se produc afuieri, iar intre epiuri
se produc depuneri sub forma de bancuri. In cazul b, cand epiurile sunt
deversante se produc afuieri in lungul lor, inspre aval si depuneri in amonte.
Daca epiurile lucreaza ca praguri de fund, cand apa este mare, se produc
innisipari intre zpiuri, in vecinatatea malului si afuieri in aval. Aluvionarea este
mai pronuntata cand epiurile si panta taluzelor sunt mai mici si cand epiurile se
realizeaza cu traverse la capete.

Fig. 4.77 Afuieri in campul epiurilor

Pantele taluzelor corpului epiului submersibil sunt inre 1:1 si 1:3.

Parametrul aval se realizeaza cu o panta mai lina, pentru a reduce efectul de
afuiere care se produce la deversarea coronamentului de catre apa. La epiul
insubmersibil pantele sunt egale /49/.
In fig. 4.78 sunt date sectiuni transversale prin epiuri conform /49/.
 Fig. 4.78 Epiuri. Sectiuni transversale

Digurile longitudinale sunt constructii masive, cu caracter pasiv daca

sunt diguri de aparare si cu caracter activ daca sunt diguri de dirijare si de
inclinare.

Fig. 4.79 Diguri de dirijare la confluenta a doua cursuri de apa

Diguri de aparare au rolul de fixare si aparare a concavitatilor traseului

regularizat.
 Digurile de dirijare daca sunt in zona podului are rolul de a controla
directia curentului, iar daca sunt executate intr-o zona de confluienta a doua
cursuri de apa au rolul de a realiza paralelismul dintre firele curentului, ca in
fig.4.79 /49/.
Din punct de vedere al inaltimii digurilor in raport cu nivelul apalor in /
49/ digurile longitudinale sunt clasificate in:
- submesibile cu sau fara traverse de consolidare si colmatare, fig. 4.80a, b;
- insubmersibile, fig. 4.80c.

Fig. 4.80 Diguri longitudnale de dirijare si diguri transversale de inchidere (traverse de

colmatare): a), b) sisteme submersibile, c) sistem insubmersibil

Fig. 4.81Diguri de dirijare submersibile, sectiuni transversale: a) din arocamente, b) din

arocamente si bloc de beton, c) sin saci de geosintetic si anrocamente
Digurile se prevad cu o baza elastica pentru preluarea eventualelor miscari
ale fundului albiei si cu un taluz mai lin pe latura dinspre uscat, pentru a nu se
produce erodarea acesteia la deversarea de catre apele de viitura /49/.
In cazul albiilor cu funduri stabile se pot utiliza diguri alcatuite din piatra,
blocuri de beton pe pat de anrocamente, saci din geosintetic umpluti cu nisip
protejati cu anrocamente, pachete de fascine, fig. 4.81a,b/49/.
In cazul albiilor cu funduri afuiabile, instabile, fundarea se poate face pe
saltele din fascine, gabioane sau material geosintetic, ca in fig. 4.81c, /49/.
Digurile insubmersibile se realizeaza cu o inaltime care sa depaseasca cu
cel putin 1,0 m nivelul corespunzator debitului de calcul, fig.4.82.
 Fig. 4.82 Diguri de dirijare insubmersibile: a) din anrocamente, b) din beton

Traversele de colmatare sau de compartimentare se executa pe aceleasi

principii ca si epiurile. Distanta dintre traverse va fi de 1,5 ori lungimea
acestora.
Traversele de inchidere sau digurile de inchidere au rolul de a intrerupe
total sau partial scurgerea apei pe un brat al cursului de apa. Digurile de
inchidere se executa din anrocamente din piatra bruta, blocuri de beton si
gabioan, cu o inaltime care depaseste nivelul corespunzator debitului de calcul.

Fig. 4.83 Producerea afuierii sub dig

Digurile din albia majora limiteaza zona de revarsare a apei la viituri.

Ele se realizeaza cu o inaltime ce depaseste cu 1,0 m nivelul corespunzator
debitului de calcul. Aceste diguri pot constitui corpul unui drum amenajat pe
coronamentul lor. Taluzul lor dinspre apa se protejeaza impotriva actiunii
acesteia.
Digurile din albia majora isi pot pierde stabilitatea prin eroziune, infiltratii
prin terenul de fundare, fig. 4.83, prin corpul digului sau deversare /49/.
Strapungerile sau taieturile de coturi se aplica in cazul albiilor sinuoase
si se realizeaza dupa /49/ prin doua procedee:
- prin saparea completa a unei albii noi, cu o sectiune de scurgere
corespunzatoare cerintelor;
- prin saparea numai a unui canal de strapungere, cu sectiune redusa, care
se va largi in timp prin autodragaj.
 Saparea completa a albiei este recomandata in /49/ atunci cand curentul de
apa nu are capacitate suficienta de eroziune si transport (terenuri coezive).
Canalul se sapa in zona centrala, la adapostul unor dopuri de inchidere din
pamant realizate la racordarea cu traseul initial al cursului de apa, se executa
apararile de maluri, dupa care se indeparteaza dopurile de pamant lasate la
capetele stapungerii in momentul dirijarii apei pe noul traseu.
Canalul de strapungere largit prin autodragaj este recomandat la terenurile
erodate. El se realizeaza prin saparea unui canal de latime de 1/4 … 1/6 din
latimea sectiunii definitive, in functie de viteza curentului si de natura terenului
albiei /49/.
In fig. 4.84 este exemplificata dupa /102/ realizarea unei stapungeri pe
traseul BD, pentru eliminarea meandrei facuta de albie. Canalul de strapungere
se va executa pe un traseu mai apropiat de malul convex, cu o evazare la capatul
amonte avand cota fundului egala cu cea a albiei proiectate. Daca strapungerea
se face in linie dreapta, canalul de strapungere se amplaseaza in axul noului
traseu.

Fig. 4.84 Eliminarea meandrei prin strapungere de col

Pentru impotrivirea albiei pe traseul BCD existent sunt prevazute traverse

de colmatare si diguri de inchidere submersibile, cu sau fara deschideri de
deversare si lucrari de dirijare a curentilot pe bratul BD. Lasand o deschidere
pentru impotmolirea vechiului brat. Daca debitul solid tarat calculat cu
elementele albiei de pe traseul BD este mai mare decat cel al traseului BCD,
stabilitatea noului brad este asigurata. Bratul nou creat va fi protejat si prin
diguri de inchidere.

4.4.4 Efecte ale interventiei omului asupra albiei

Modificarea sectiunii de curgere a apei are loc nu numai ca fenomen

natural, ci si datorita interventiei sau lipsei de interventie a omului asupra
cursului de apa, cum ar fi:
- Rectificarea traseului albiei unui rau meandrat;
- Realizarea unor constructii hidrotehnice in amonte de rau;
 - Exploatarea necontrolata sau distrugerea unor lucrari hidrotehnice de pe
cursul raului;
- Exploatarea de agregate din rau, in zona podului;
- Lipsa de intretinere a albiei majore, in zona podului;
- Utilizarea de catre riverani a albiei majore ca teren agricol, amenajarea de
anexe gospodaresti in aceste zone sau depozitarea gunoaielor si a
deseurilor;
- Lipsa de interventie in cazul formarii podurilor de ghiata in zona podului.
Rectificarea traseului unui rau meandrat, fig. 4.85a, are ca efect reducerea
lungimii albiei de la L0 la LP si cresterea pantei acestuia, /33/ cu consecinte
asupra podului. Daca podul este situat in amonte, cresterea pantei in aval
produce, datorita cresterii vitezei apei, o erodare mai pronuntata a patului albiei
si depuneri in zona care cursul de apa revine la panta intiala.

Fig. 4.85 Efectul rectificarii traseului unui rau meandrat

Executarea unui baraj pe rau, in amonte de pod, fig. 4.86, determina

sedimentarea aluviunilor in spatele barajului si erodarea mai pronuntata a patului
albiei, in aval de acesta, de catre apa lipsita de suspensii.
Exploatarea necontrolata sau distrugerea unor lucrari hidrotehnice, baraje,
diguri transversale, praguri de fund, etc., poate conduce la coborari bruste ale
talvegului si la reducerea incastrarii fundatiilor, periclitand stabilitatea
podurilor /84/.
 Fig. 4.86 Degradarea patului albiei in aval de baraj

Exploatarea materialului aluvionar din albia, in aval de pod, conduce de

asemenea la erodarea patului albiei, cu consecinte asupra stabilitatii podului.
Cresterea vegetatiei in albia majora, arbori, arbusti, o stabilizeaza pe
aceasta, conducand la concentrarea debitelor in albia minora, erodarea patului
acesteia cu efecte asupra fundatiilor infrastructurilor.
Coborarea talvegului, indiferent de cauza care o produce, determina ca
intersectia terenului cu infrastructurile sa se faca la nivelul fundatiilor, care
avand dimensiuni mai mari decat elevatiile sporesc afuierile locale, cu efect tot
asupra stabilitatii podului.
Utilizarea albiei majore in alte scopuri decat scurgerea apelor produce
obstruarea acesteia si concentrarea debitelor pe o sectiune mai mica, cu efecte
deja pomenite.
La podurile prea joase sau de deschidere prea mica, sau in zonele in care
panta cursului de apa este mai mica se pot forma poduri de gheata. Acestea daca
nu sunt inlaturate provoaca o crestere a nivelului apelor amonte de pod care pot
determina inundarea albiei majore si afuieri ale patului albiei datorita reduceii
sectiunii de scurgere. Daca podurile sunt putin inalte gheata se poate acumula
pana in dreptul suprastructurii, actionand ca o impingere asupra acesteia, dar si
asupra elevatiilor infrastructurilor.
ANEXE
 ANEXA 1

DATE DE PROIECTARE PENTRU REABILITAREA PODURILOR

1. Gabarite

Latimea partii carosabile c, la drumuri nationale, in functie de perioada de

executie a podului conform /100/.
- 1890 – 1947 c = 4,80 … 7,00 m
- 1948 – 1962 c = 7,00 m, (2 benzi)
c = 12,00 m, (4 benzi)
- dupa 1963 c = 7,80 m, (2 benzi)
c = 14,80 m, (4 benzi)

2. Evolutia metodelor de calcul utilizate in proiectare

2.1. Perioada 1890 – 1948, conform /100/

Se aplicau instructiunile din “Circulara Prusiana”, calculul se facea dupa

Metoda Rezistentelor Admisibile (MRA), care considera:
- Efortul unitar de compresiune in beton, 20 – 45 kgf/cm 2, reprezentand
1/6 din rezistenta la rupere;
- Efortul unitar admisibil de intindere in armatura: 1000 kgf/cm2;
- Elementele solicitate la compresiune cu flambaj se calculau cu formula
lui Euler;
- Raportul modulelor de elasticitate E0/Eb = 15;
- In cazurile curente, betonul intins nu se lua in considerare la calculul
elementelor incovoiate; in cazuri speciale, pentru constructii supuse la vibratii,
daca se luau in calcul si eforturile de intindere obtinute prin incercari la
tractiune, se sporea greutatea permanenta a elementelor cu 50 – 100% ;
- Latimea de calcul a placii din zona comprimata a grinzilor T se
considera luand de fiecare parte a inimii maximum 1/6 din deschiderea aferenta.
• Sarcini utile si ipoteze de disipare a acestora pentru determinarea
solicitarilor maxime. Coeficienti dinamici
Intre cele doua razboaie mondiale (100), pentru incarcarile utile din
convoaie, s-au folosit prescriptiile germane (Hütte, DIN 1072/1931, DIN 1045 –
1048, Beton Kalender, Prescriptiile Comisiei germane pentru beton armat din
anul 1932). Convoaiele utilizate conform DIN 1072/1931 sunt date dupa /100/,
in fig. 1 si Tb. 1.
Tb. 1 Incarcari utile (conform DIN 1072/1931)
Cilindru compresor Autocamioane Aglomeratii de oameni
Sarcini Clasa I Clasa II Clasa I Clasa II Deschideri Valori
24 tf 16 tf 12 tf 9 tf M tf/m2
Roti fata 1x10 1x7 2x2 2x15 L = 0 … 25 0,5
Roti spate 2x7 2x4,5 2x4 2x3 L = 25 … 125 0,45
2
q echiv tf/m 1,6 1,1 0,8 0,6 L > 125 0,4

Fig. 1

Ipotezele de dispunere a sarcinilor utile au fost:

- incarcarea fiecarei benzi cu un compresor, in pozitia cea mai defavorabila, iar
in rest convoaie de camioane, inconjurate de aglomerari de oameni, inclusiv pe
trotuare;
- incarcarea cu cate un compresor pe fiecare banda, iar restul suprafetei podului
cu aglomerari de oameni;
- incarcarea podului numai cu aglomerari de oameni;
Valorile coeficientului dinamic pentru:
- grinzi, stalpi, tiranti ψ = 1,4
- arce L < 50 ψ = 1,2
L = 50 – 70 m ψ = 1,1
L > 70 m ψ = 1,0
- bolti L < 50 m ψ = 1,1
• Caracteristicile de rezistenta si deformabilitate ale materialelor utilizate

Din anul 1942 se respecta “Prescriptii pentru Proiectarea si Executarea

Constructiilor din Beton Armat” redactate de Ministerul Lucrarilor Publice si
Comunicatiilor din Romania, folosind ca baza “Prescriptiile Comisiei
Germane”.
Rezistentele admisibile recomandate de MLP sunt date in Tb2, pentru trei
calitati de beton armat B120, B165, B210.

Tb2 Rezistente admisibile kgf/cm2

Calitate beton
Natura pieselor din constructie A B C
N28 = 210 N28 = 165 N28 = 120
A. Rezistentele admisibile la compresiune si incovoiere
1. Rezistenta la compresiune in stalpi 55 45 35
comprimati centric h/b < 20
2. Rezistenta la compresiune in piesele
supuse la incovoiere simpla sau la 75 60 50
incovoiere
longitudinala la grinzi, nervuri si placi
3. Rezistenta la compresiune in regiunea
momentelor negative de pe reazemele
grinzilor si placilor mai groase de 20 cm, 75 60 50
la cadre, arce, calculate exact, pentru
ipotezele cele mai defavorabile
B. Rezistentele admisibile la verificarea tensiunilor in piesele la care pericolul
crapaturilor cere aceasta verificare
4. Rezistenta admisibila de tensiune
provenind din incovoiere simpla sau 35 27 20
compusa
5. Rezistenta admisibila de tensiune 21 16,5 12
provenind din tactiune
C. Rezistente admisibile la alunecare si aderenta
6. Rezistente la forfecare si alunecare
la piese incovoiate, la care nu sunt 7 5,5 4
armaturi ridicate pentru preluarea
eforturilor unitare principale
7. Idem pentru placi in general, cat si 8,40 6,60 4,80
in talpi de fundatii
8. Rezistenta maxima la alunecare, admisa in
beton la piesele la care toate eforturile 16,5 16,5 12
principale se preiau prin armaturi
9. Rezistenta admisibila la aderenta 6,60 6,60 4,80

La calculul elementelor comprimate, intinse, incovoiate sau comprimate

excentic, modulul de elasticitate se considera Eb=140000 kgf/cm2 si n=Ea/Eb=15.
La calulul sistemelor static nedeterminate n = 10.
Otelul utilizat era de tip OL38. Rezistenta admisibila la intindere a
otelului comercial era σa=1200 kgf/cm2, iar rezistenta admisibila a otelului
superior σa=1500 kgf/cm2 /100/.

2.2 PERIOADA 1948 – 1962, conform /100/

Elementele podurilor din beton armat se calculau in Metoda Rezistentelor

Admisibile, iar cele din beton precomprimat se calculau conform /100/ cu
“Metoda de Calcul la Rupere” metoda prezentata in aricolul Evolutia betonului
precomprimat la podurile de sosea (VI), publicat in revista Drumuri si poduri nr.
27/1966.

• Incarcari si gruppari ale incarcarilor

Podurile amplasate pe drumuri nationale, judetene si in orase au fost

proiectate la clasa I-a de incarcare (A13, S60), STAS 1545-50, conform /100/.
Se considerau trei grupari ale incarcarilor:
- incarcari fundamentale, care cuprind sarcini permanente, sarcini utile, cabluri,
retele instalate pe pod, impingerea pamantului si subpresiunea apei;
- incarcari accidentale: presiunea vantului, franarea, variatiile de temperatura,
contractia betonului, presiunea ghetii, etc;
- incarcari extraordinare: actiunea cutremurelor si izbirea vehiculelor de
infrastructuri.
La evaluarea impingerii pamantului pe culei, sarcinile utile actionand in
spatele culeilor se asimilau cu un strat de pamant de grosime 1,00 m, pentru
clasa I –a de incarcare.
Incarcarea utila din oameni pe trotuare, q = 300 kgf/m 2, se aplica simultan
cu vehiculul A13 pe carosabil. La podurile din orase se facea o verificare
suplimentara la aglomerari de oameni pe trotuare si pe carosabil, de 600 kgf/m2.
• Caracteristicile de rezistenta si deformabilitate ale materialelor utilizate

Rezistentele betoanelor utilizate in elementele de beton armat sunt date in

Tb.3.

Tb.3 Rezistentele betonului kgf/cm2

Natura solicitarii Marca betonului
170 200 250 300 400
Compresiune uniforma 60 70 85 100 120
Compresiune de incovoiere 75 90 110 125 150
Lunecare (rezistenta principala de intindere) la 6 7 8 9 11,5
care nu sunt necesare armaturi ridicate si eterieri
Lunecare la limita (rezistenta principala de
intindere) cu prevederea de armaturi ridicate 15 17 20 23 27
si etrieri

Rezistenta admisibila la compresiune locala nu depaseste dublul

rezistentei admisibile la compresiune.
Modul de elasticitate pentru betonul B170, Eb = 140000 kgf/cm2 (n = 15),
iar pentru betoanele B200, n = 10;
Greutatea tehnica a betonului armat vibrat era γ = 2600 kgf/cm2;
Armaturile din otel OB 37 se considerau cu σ adm = 1250 kgf/cm2, iar la
cele din OL 52 si OLX52 se considera σadm = 0,5 σcurgere ;
Rezistentele betonului si ale armaturilor se sporeau cu 20% (cu exceptia
rezistentei la lunecare) cand se introduceau si incarcarile extraordinare. Aceste
rezistente sporite nu puteau depasi limita de curgere a otelului.
La verificarile podurilor existente, in vederea consolidarii, cand se luau in
calcul numai incarcarile fundamentale, rezistentele admisibile de baza ale
betonului se sporesc cu 30 %, iar cele ale armaturilor nu puteau depasi 65% din
limita de curgere a otelului.
Repartitia transversala a incarcarilor utile la tablierele cu grinzi se faca cu
metoda Leonhardt, sau cu metoda antretoazelor infinit rigide.

2.3 PERIOADA 1963 – 1969, conform /100/

Elementele podurilor din beton armat se calculau in Metoda Rezistentelor

Admisibile. Elementele din beton precomprimat ale podurilor s-au calculat cu
Metoda Starilor Limita din normele sovietice SN 200-62 (Drumuri si poduri nr
27/1995), pana in 1969 cand intra in vigoare la noi STAS 8076-68 “Poduri de
sosea. Suprastructuri din beton precomprimat”.
Standardul 3221-63, cu intrare in vigoare la 10.10.1963, stabileste
convoaiele tip de calcul si clasele de incarcare pentru poduri.
 Calculul impingerii pamantului pe culei considera pentru o suprasarcina
din clasa E de incarcare, un strat de pamant cu grosimea de 1,30 m.
La 01.07.1969 a intrat in vigoare STAS 8076-68 “Poduri de sosea.
Suprastructuri din beton, beton precomprimat. Prescriptii de proiectare pe baza
metodei de calcul la stari limita”.

2.4 PERIOADA DUPA 1969, conform /100/

Dupa anul 1969 proiectarea podurilor de beton armat si precomprimat s-a

facut cu Metoda de calcul la starile limita, utilizandu-se seccesiv prevederile din
STAS 8076-68, STAS 1011/2-77 si in prezent STAS 10111/2-87.
Infrastructurile se calculeaza conf. STAS 10111/1-77, iar clasificarea si
gruparea actiunilor se face conf. STAS 10101/OB-87.

Tabel sintetic cu evolutia metodelor de calcul

Metoda de Sageata din Incarcari utile
calcul incarcari utile
Anul Metal Metal Convoaie Incarcari din
Beton sau Beton sau Clasa Convoiae normale oameni pe
struct struct de Auto- Vehicul trotuar tf/mp
mixta mixta incarcare camion special
12tf ech. 24 tf ech. L ≤ 25
Pana I 0,8tf/mp 1,6 tf/mp 0,5
la MRA - - 9 tf 16 tf L=25–125
1950 II ech. 0,6 ech. 0,45
tf/mp 1,1 tf/mp L>125 0,4
E A30 V80
I A13 S60
1952 MRA L/500 II A10 S40 0.3
I A10 S30
IV A8
1963 MRA L/800 L/500 idem idem idem idem
1968 MSL MRA L/800 L/500 idem idem idem idem
gr. sr. mixte
L/800 L/300
1975 MSL MRA
cons. metal+ idem idem idem idem
L/400 asfalt
L/400
gr. sr. miste E A30 V80
L/800 L/300 I A13 S60 0.5
dupa MSL MRA II A10 S40
1986 cons. metal+ Conv EA 147
L/400 asfalt exceptio- EB 234 0.5
L/400 nale EC 294
ED 414
CARACTERISTICI ALE MATERIALELOR

Tb. 1 Rezistentele caracteristice si de calcul ale betonului

Tipul Simbol Clasa betonului
rezistentei Bc3,5 Bc5 Bc7,5 Bc10 Bc15 Bc20 Bc25 Bc30 Bc35 Bc40 Bc50 Bc60
Rezistente caracteristice, N/mm2
compresiu Rck 3,0 4,5 6,4 8,5 12,5 16,6 20,5 24,3 28,0 31,6 38,5 45,0
ne
intindere Rtk - - 0,76 0,92 1,10 1,43 1,65 1,86 2,03 2,20 2,51 2,78
2
Rezistente de calcul, valori de baza, N/mm
*
Compresi Rc 2,2 3,2 4,7 6,5 9,5 12,5 15,0 18,0 20,5 22,5 26,5 31,6
une
intindere R *t - - 0,60 0,60 0,80 0,95 1,10 1,25 1,35 1,45 1,65 1,85

Tb. 2 Coeficientii conditiilor de lucru

Dimensiunea cea mai mica a
sectiunii transversale
Model de turnare < 300cmm ≥ 300 mm
mbc = mbt
Elemente turnate in pozitie orizontala 0,85 1,00
Elemente turnate in pozitie verticala (stalpi, diafragme, pereti) 0,75 0,85
sau in pozitie inclinata, cu cofraj pe toate laturile

Tb. 3 Modulul de elasticitate longitudinal al betonului (Eb)

Clasa Bc7,5 Bc10 Bc15 Bc20 Bc25 Bc30 Bc35 Bc40 Bc50 Bc60
betonului
Eb N/mm2 1400 2100 2400 2700 3000 3250 3450 3600 3800 40000
0 0 0 0 0 0 0 0 0

Modulul de elasticitate trasversal al betonului (Gb) Gb = 0,4Eb

Coeficientul de dilatatie termica αt = 1,0x10-5

Tb. 4 Betoane – Echivalenta intre clase si marci

Clasa Bc3,5 Bc5 Bc7,5 Bc10 Bc15 Bc20 Bc22,5 Bc30 Bc35 Bc40 Bc50 Bc60
beton C C C C C C C C C C C C
2.3/3.5 4/5 6/7.5 8/10 12/15 16/20 18/22.5 25/30 28/35 32/40 40/50 50/60
Marca B50 B75 B100 B150 B200 B250 B300 B400 B450 B500 B600 B700
beton
Tb. 5 Rezistentele armaturiloe nepretensionate
Nr. crt Tipul Diametrul Rezistenta caracteristica Rezistenta de calcul
armaturii armaturii Rak N/mm2 Ra N/mm2
1 PC 60 d = 6…40 mm 430 350
d ≤ 14 mm 360 300
2 PC 52 d = 16…28 mm 340
d = 32…40 mm 330 290
3 OB 37 d ≤ 12 mm 255 210
d > 12 mm 235
d ≤ 4 mm 490 370
4 STNB d = 4,5…7,1 mm 440
d > 7,1 mm 390 325

Modulul de elasticitate al armaturilor nepretensionate Ea:

Ea = 210000 N/mm2, pentru PC 60, PC 52 si OB 37
Ea = 200000 N/mm2, pentru STNB

Tb. 6 Rezistentele caracteristice di de calcul ale armaturilor pretensionate

Nr.crt Tipul armaturii Dimetrul armaturii Rezistenta caracteristica Rezistenta de calcul
(mm) Rak N/mm2 Ra N/mm2
3 1860 1490
3,7 1770 1420
4 1720 1380
1 SBPI 5 1670 1340
6 1620 1300
7 1570 1260
2 SBPII 3 1670 1340
5 1670 1340
3 SBPAI 6 1620 1300
7 1570 1260
5 1520 1220
4 SBPAII 6 1470 1180
7 1470 1180
5 TBP 9 1760 1410
12 1660 1330

Modulul de elasticitate al armaturilor Ep:

Ep = 200000 N/mm2, pentru SBp, SBPA si pentru fasciculele drpte cu
lungimi peste 50 m
2
Ep = 180000 N/mm , pentru toroane, lite, fascicule

ANEXA 3
 CONVOAIE TIP PENTRU PODURI DE SOSEA

Incarcarile pentru poduri amplasate pe sosele sau strazi sunt formate din
convoaie tip de autocamioane, vehicule speciale pe roti sau senile si convoaie
din tranvaie electrice.
Convoaiele rutiere se clasifica in:
- convoaie normale,
- convoaie exceptionale.
Convoaiele normale sunt alcatuite din:
- convoaie de autocamioane, care sunt de trei tipuri: A30, A13 si A10,
- convoaie de vehicule speciale:
- pe roti, V80,
- pe senile S60, S40.
Convoaiele normale de calcul se stabilesc in functie de clasa de incarcare
a podului conform Tb. 1.
Convoaiele exceptionale sunt de patru tipuri: EA, EB, EC, ED.

Tb. 1 Convoaie de calcul

Clasa de incarcare Convoi
E A30 V80
I A13 S60
II A10 S40

Convoiul A30 este alcatuit dintr-un sir nelimitat de autocamioane

normale P, avand fiecare greutatea totala de 300 kN (30 t) fiecare si dispuse
longitudinal si transversal podului ca in fig. 1.

Fig. 1. Convoiul A30

Convoiul A13 este alcatuit dintr-un autocamion supraincarcat P’ cu

greutatea totala de 169 kN (16,9 t) si un sir nelimitat de autocamioane normale P
avand greutatea totala de 130 kN (13t) fiecare, dispuse conform schemei din fig.
2.

Fig. 2 Convoaiele A13 si A30

 Convoiul A10 este alcatuit dintr-un autocamion supraincarcat P’ cu
greutatea totala de 130 kN (13 t) si un sir nelimitat de autocamioane normale P
avand greutatea totala de 100 kN (10 t) fiecare, dispuse conform schemei din
fig. 2.
Numarul sirurilor de autocamioane care se ia in calcul este cel mult egal
cu numarul benzilor de circulatie.
Incarcarea elementelor in lungul podului, in vederea determinarii
eforturilor sectionale, se face cu convoaiele actionad in acelasi sens, paralel cu
axa drumului si dispuse in pozitia care conduce la soliditarea maxima. Sirurile
de autocamioane pot fi discontinue daca aceasta dispunere este mai
defavorabila.
Incarcarea in sens transversal se face asezand convoaiele in pozitia cea
mai defavorabila pe latimea partii carosabile. Latimea unui sir de autocamioane
se considera egala cu latimea caroseriei. Numarul de siruri de autocamioane se
stabileste ca in fig. 3.

Fig. 3 Dispunerea sirurilor de autocamioane pe carosabil, in sens transversal podului

Pentru calculul elementelor de rezistenta care sustin calea (console,

antretoaze, lonjeroni) se admite ca bandajul rotii atinge bordura, fig. 4. Pentru
celelalte elemente marginea caroseriei nu trebuie sa depaseasca bordura.
In cazul incarcarii cu mai mult de doua siruri de autocamioane, incarcarea
totala din convoaie se reduce cu:
- 15% la incarcarea cu trei siruri,
- 20% la incarcarea cu patru sau mai multe siruri.
 Fig. 4 Pozitionarea sirului marginal de autocamioane pentru verificarea elementelor de
rezistenta

Caracteristicile convoaielor de autocamioane sunt date in Tb. 2.

Tb. 2 Caracteristicile convoaielor de autocamioane

Convoi
A30 A13 A10
Caracteristica Autocamion
normal supra- normal supra- normal
incarcat incarcat
Date de calcul
Greutatea totala, kN 300 169 130 130 100
Incarcarea pe osia din fata, kN 60 45,5 39 35 30
Incarcarea pe osia din spate, kN 2x120 123,5 91 95 70
Latimea bandajului rotii din fata, cm 30 25 20 15 15
Latimea bandajului rotii din spate, cm 70 60 40 40 30
Lungimea de contact a badajului cu partea 20 20 20 20 20
carosabima in directia miscarii, cm
Distanta intre axele bandajelor (in sens 190 170 170 170 170
trasversal), cm
Distanta intre osii, cm 600+160 400 400 400 400
Latimea sasiului, cm 290 270 270 270 270
Lungimea sasiului, cm 800 800 800 800 800

Convoiul din vehicule speciale pe roti V80, este alcatuit dintr-un sir
nelimitat de vehicule speciale pe roti V80, cu greutatea totala de 800 kN (80 t)
fiecare. Distanta dintre vehicule se considera de cel putin 80 m.
 Configuratia si dispunerea transversala a convoiului sunt date in fig. 5, iar
caracteristicile acestuia sunt date in Tb. 3.

Fig. 5 Convoi de vehicule speciale pe roti V80

Tb. 3 Caracteristicile convoaielor pe roti V80

Caracteristici V80
Greutate totala, kN 800
Incarcarea pe osie, kN 200
Latimea badajului, cm 80
Lungimea de contact a bandajului cu partea carosabila in directia miscarii, cm 20
Distanta intre axele bandajelor (in sens transversal), cm 270
Distanta intre osii in directia longitudinala, cm 120

Convoiul din vehicule speciale pe senile S60 sau S40, este alcatuit dintr-
un sir nelimitat de vehicule speciale, cu greutatea totala de 600 kN (60 t) sau 400
kN (40 t) fiecare. Distanta dintre vehicule se considera de cel putin 60 m.
Configuratia si dispunerea transversala a convoaielor sunt date in fig. 6,
iar caracteristicile acestora sunt date in Tb. 4.

Fig. 6 Convoi de vehicule speciale pe senile S60 sau S40

Incarcarea din vehiculele speciale pe roti sau pe senile, in cazul podurilor

cu doua benzi de circulatie, consta dintr-un singur sir de vehicule, asezate in
pozitia cea mai defavorabila, atat pe lungimea cat si pe latimea partii carosabile
a podului. Axele longitudinale ale vehiculelor si ale podului sunt paralele.
Tb 4 Caracteristicile convoaielor speciale pe senile
Convoi
Caracteristica S60 S40
Date de calcul
Greutatea totala, kN 600 400
Incarcarea pe unitatea de lungime a suprafetei de contact a senilei, 60 50
kN/m
Numarul senilelor 2 2
Latimea suprafetei de contact a senilei, b, cm 70 60
Lungimea de contact a senilelor, cm 500 400
Distanta intre axele senilelor, B, cm 260 270

Incarcarea din vehiculele speciale pe roti sau pe senile, in cazul podurilor

cu patru benzi de circulatie, consta din cate un sir de vehicule speciale pentru
fiecare sens de circulatie, dispuse in pozitia cea mai devaforabila, atat pe
lungimea cat si pe latimea partii carosabile a podului.
Axele longitudinale ale vehiculelor si ale podului sunt paralele, iar
distanta dintre marginile caroseriilor trebuie sa fie de cel putin 100 cm, fig. 7.

Fig. 7 Dispunerea vehiculelor speciale: a) pe roti, b) pe roti si senile pentru verificarea

elementelor de rezistenta

Verificarea elementelor de rezistenta care sustin calea (placi in consola,

antretoaze sau lonjeroni) se face considerand ca bandajul rotii vehiculului
special, sau marginea exterioara a senilei atinge bordura, fig. 7. Pentru calculul
celorlalte elemente distanta de la bandajul rotii vehiculului special, sau de la
marginea exterioara a senilei pana la bordura trotuarului trebuie sa fie de cel
putin 25 cm.
Convoaiele din tranvaie electrice sunt alcatuite din cate patru vagoane
avand greutatile si dispunerea ca in fig. 8.
 Incarcarea din tramvaie electrice consta din luarea in considerare a unui
convoi in cazul unei singure linii de pod, si a doua convoaie in cazul a doua sau
mai multe linii de tranvaie. Convoaiele se dispun in pozitia cea mai
defavorabila.

Fig. 8. Convoiul de tranvaie

Convoiul exceptional EA, este alcatuit dintr-un trailer de 1200 kN (120 t)

si un remorcher de 270 (27 t), dispuse conform schemei din fig. 9.

Fig. 9 Convoiul EA

Convoiul exceptional EB, este alcatuit dintr-un trailer de 1800 kN (180 t)

si doua remorchere de cate 270 kN (27 t) fiecare, dispuse conform schemei din
fig. 11.

Fig. 10 Convoiul EB
 Convoiul exceptional EC, este alcatuit dintr-un trailer de 2400 kN (240 t)
si doua remorchere de cate 270 kN (27 t) fiecare, dispuse conform schemei din
fig. 11.

Fig. 11 Convoiul EC

Convoiul exceptional ED, este alcatuit din doua trailere de 1800 kN (180
t) fiecare si doua remorchere de cate 270 kN (27 t) fiecare, dispuse conform
schemei din fig. 12.

Fig. 12 Convoiul ED

Incarcarea consta dintr-un singur convoi exceptional asezat in pozitia cea

mai defavorabila in sens longitudinal podului. In sens trasversal podului se poate
considera ca axul convoiului este deplasat cu 50 cm fata de axul longitudinal al
caii.
La podurile in curba, axul convoiului se poate considera ca este deplasat
fata de axul longitudinal al caii cu 50 cm si in plus cu sageata corespunzatoare
curburii in plan orizontal si lungimii trailerului.
Incarcarea cu convoaie exceptionale este incompatibila cu incarcarea
podului cu alte vehicule sau oameni.
La calculul impingeii pamantului pe culei, convoaiele situate in spatele
culeilor se iau in considerare printr-un strat de pamant “h”, considerat de la
suprafata partii carosabile, in functie de clasa de incarcare a podului astfel:
Clasa de incarcare: E, h = 1,3 m
I, h = 1,0 m
II, h = 0,7 m
 Incarcarile din convoaie de vehicule speciale pe roti sau pe senile se
considera aplicate static.
Coeficientul dinamic ψ se calculeaza conform Tb. 5, iar pentru deschideri
de calcul cu valori intermediare celor prezentate se determina prin interpolare
liniara.

Tb. 5 Valorile coeficientului dinamic

Sistemul constructiv al podului L (m) ψ
Poduri dalate, pe grinzi sau in cadre ≤5 1,30
> 45 1,00
Poduri in arc ≤ 20 1,20
> 70 1,00
Poduri boltite ≤ 20 1,15
> 70 1,00

Deschiderea de calcul se refera intotdeauna la elementul care se

calculeaza static si se dimensioneaza, de exemplu: grinda principala, lonjeron,
antretoaza, consola. La grinzile continue pentru momentul incovoietor in camp
se considera deschiderea care cuprinde campul respectiv, iar pentru momentul
de pe reazem sau reactiuni L este media aritmetica a deschiderilor adiacente.
In cazul antretoazelor cu consola de lungime Lc se admite calculul
consolei cu coeficientul dinamic ψ al antretoazei respective.
La structurile alcatuite din grinzile principale, lonjeroni si antretoaze la
care se tine seama de continuitatea si conlucrarea tuturor elementelor, calculul
lonjeronilor si antretoazelor se face admitand si pentru ele coeficientul dinamic
al grinzii principale, pentru eforturile care provin din conlucrare.
La calculul placilor scurte (armate pe doua directii) coeficientul dinamic
se stabileste dinamic se obtine prin interpolare liniara.
Pentru deschideri de calcul cu marimi cuprinse intre cele date mai sus
valoarea coeficientului dinamic se obtine prin interpolare liniara.
Incarcarile din convoaie de autocamioane si din tramvaie se considera
aplicate dinamic, iar incarcarile din vehicule speciale, pe roti sau senile se
considera aplicate static.
La podetele inecate, sau la podurile masive avand deasupra o incarcatura
de pamant de cel putin 0,50 m nu se ia in considerare actiunea dinamica a
incarcarilor.
Coeficientul dinamic cu care se multiplica incarcarile transmise din
convoaiele de tranvaie este acelasi cu cel corespunzator convoiului de cale ferata
care circula pe sine cu rosturi sudate, valoarea stabilindu-se in functie de viteza
de circulatie si deschiderea de calcul a elementului.
 ANEXA 4

DISPOITIVE ROMANESTI DE ACOPERIRE A ROSTURILOR

Tb. 1 dispozitive pentru acoperirea rosturilor de dilatatie la podurile de sosea,

(STAS 8270-86)
dmax Felul dispozitivului de acoperire a rostului de dilatatie d
mm pe partea carosabila pe trotuar mm
Cu armarea imbracamintii asfaltice
Cu placa Asfalt
Cu dublu armat
45 continuizarea Rosturi Cu continuizarea articulata 30
caii etanse placii carosabila Cu placa Asfalt
dublu armat
incastrata
50 Cu placa elastica P30 20
70 Cu Cu banda elastica si profil metalic B50 30
100 intreruperea Cu element elastic si profil metalic V70 40
100 caii Rosturi Cu placa metalica 30
200 neetanse Cu placa metalice in forma de Cu placa 30
pieptene metalica

ANEXA 5
APARATE DE REAZEM DIN NEOPREN

Tb. 1 Caracteristicile aparatelor de reazem din neopren pentru podurile de sosea

Dimensiuni Domeniul de folosire la suprastructuri tipizate din elemente
(mm) prefabricate L (m)
Tip Uadm Rotire
15 Grinzi cu armatura

min max
Radm Radm
aparat T=Σt θadm Fasii cu Grinzi monobloc sau tronsonate
preintinsa

I L h Gros. mm % goluri cu armatura postintinsa

neopr kN kN rad
12

14
18

18
21
15
18

21

24

27

30

33
1 100 150 19 1x8 30 150 5,6 19,0 .. ..
.. ..
2 100 200 30 2x8 40 200 11,2 38,0 .. ..
.. ..
3 Fix 150 300 19 1x8 60 450 - 8,6 . .. ..
. .. ..
4 150 300 41 3x8 60 450 16,8 25,8 . .. ..
Mobil . .. ..
5 Fix 200 300 30 2x8 100 600 - 9,6 ..
..
6 200 300 41 3x8 100 600 16,8 14,4 ..
Mobil ..
7 Fix 200 350 30 2x8 140 750 - 9,6 .. ..
.. ..
8 200 350 52 4x8 140 750 22,4 19,2 .. ..
Mobil .. ..
9 Fix 230 450 41 3x8 200 1000 - 11,4 .. .. ..
.. .. ..
10 230 450 63 5x8 200 1000 28,0 19,0 .. .. ..
.. .. ..
Mobil

ANEXA 6

STAREA TEHNICA A PODURILOR

6A. FISA DE CONSTATARE A STARII TEHNICE A UNUI POD

6 A. I. DATE DE IDENTIFICARE A LUCRARII

1. Tipul de arta (pod, pasaj, viaduct) ___________________________________

2. Obstacolul traverat ______________________________________________
3. Localitatea cea mai apropiata ______________________________________
4. Categoria, numarul drumului pe care este amplasat DN ______ DJ ______
DC ________
* pozitia kilometrica __________________________________________
5. Anul constructiei _________ anul consolidarilor ______________________
6. Tipul podului, dupa schema statica si a modului de executie
________________________________________________________________
7. Materialul din care este alcatuit (beton armat, beton precomprimat, metalic,
mixt, lemn) ______________________________________________________
8. Numarul de deschideri si lungimea lor _______________________________
9. Numarul de grinzi in sectiunea transversala ___________________________
10. Aparate de reazem (tip, materialul din care sunt construite, si schema de
amplasare) _______________________________________________________
11. Tip infrastructuri _______________________________________________
12. Tip fundatii ___________________________________________________
* pozitia kilometrica se marcheaza de la inceputul parapetului pe culee
13. Latimea carosabil si trotuare ______________________________________
14. Tipul caii pe pod _______________________________________________
15. Rosturi de dilatatie si pozitia lor ___________________________________
16. Parapeti pietonali _______________________________________________
17. Parapeti de siguranta ____________________________________________
18. Felul apararilor de mal ___________________________________________
19. Oblicitate _____________________________________________________
20. Racoradare cu sferturi de con sau aripi ______________________________
 6 A. II. NOTAREA DEFECTELOR CONSTATATE IN TEREN

Nr.crt. Notare defecte

Poz. Denumirea defectului Limite de depunere Obs.
C1(*) C2(*) C3 (*) C4(*) C5(*)
catalog
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Absenta unor elemente structurale (antretoaze,rigidizari, 7 – 8 pentru C1
1 contravantuiri, etc.) din fazele de executie, proiectare 5 – 6 pentru C2 + +
sau exploatare.
2 Alinierea in plan rampa-pod necorespunzatoare, latime 4-5
insuficienta a rambleului, acces dificil pe trotuarul +
podului.
3 Amplasarea incorecta a gratarelor gurilor de scurgere, 3–5 Poduri din b.a
lipsa acestora si/sau a tuburilor de prelungire, guri 6-7 Poduri din b.p +
de scurgere infundate.
4 Aparate de reazem inglobate in praf si murdarie, 3-5 +
functionarea necorespunzatoare a acestora.
5 Aripi sau sferturi de con afuiate (cazul aripilor din 4–5
beton). Aripi deplasate fata de pozitia initiala, pierderea 6 +
formei sferturilor de con
6 Armaturi fara strat de acoperire. 4-6 + + +
7 6-Beton simplu + + +
Beton cu aspect friabil si/sau zone din beton exfoliat.
8-Beton armat+b. p.
8 Beton degradat prin carbonatare, aparitia de stalactite 7-Beton simplu + +
si/sau draperii. 8-Beton armat+b.p.
9 Beton degradat prin coroziune cu reducerea sectiunii 7–8 + + +
elementului.
10 Bolti cu degradari avansate (crapaturi pe zone mari, 6–8 +
aparitia de striviri).
11 Calea pe pod sau pe trotuare este degradata (suprafata cu 2-Supraf. locala +
ciupituri, poroasa, incretita). 3-Supraf.>3mp
12 Coroziunea armaturii, pete de rugina si/sau fisuri sau 6-Beton armat + + +
crapaturi orientate pe directia acesteia. 8-Beton prec.
 Coroziunea avansata a stalpului metalic al parapetului in
13 zona de contact cu betonul, fixarea necorespunzatoare a +
parapetului de siguranta si/sau numarul insuficient de 5
suruburi de innadire.
14 Coroziunea fisuranta sub tensiune. 6–7 + + +
15 Coroziunea metalului in puncte, de profunzime si/sau 6–7 + +
intre piese.
16 Cumularea la un element al structurii a mai multor 8–9 + + +
degradari (coroziune, crapaturi, striviri etc)
Defecte de suprafata ale fetei vazute (culoare
17 neuniforma, pete de rugina, impuritati, pete de rugina, 4-Pentru C1 si C2 + + +
aspect prafuit, imperfectiuni geometrice, aspect 2-Pentru C3
macroporos, agregate la suprafata).
18 Deformatii locale ale pieselor datorita coroziunii 5–6 + +
19 Deformatii mari (sageti) ale suprastructurii 8-9 +
Degradarea (betonului si/sau coroziunea armaturii)
20 parapetului, dislocarea stalpului de prindere a 3-4 +
parapetului, lipsa rostului in parapet.
Degradarea sau dislocarea bordurilor. 2–3
21 Lipsa sau distrugerea placilor de acoperire a golurilor din 4-5 +
trotuare.
Degradari ale malurilor si modificari de albie:
22 - ruperea malurilor, modificarea in plan a traseului 7–8 +
cursului apei; 4-6
- depuneri de material solid, prezenta unor obstacole.
Degradarea (subspalarea, deformarea) sau distrugerea
23 partiala sau totala a lucrarilor de:
- aparare; 4–6 +
- dirijare; 6–8
- praguri 7–9
Denivelari ale cai pe pod:
24 - valuriri, refulari, fagase; 4–6 +
- praguri, gropi. 7-8
Deplasari ale infrastructurii fata de pozitia initiala (tasari, 7-8 Suprastr. static
25 rotiri, deplasari, lunecari etc.) produse in majoritatea det. +
 cazurilor de afuieri.
9-10 Suprastr. static
nedet.
26 Deplasari relative ale elementelor structurale (placile de 6–7 +
beton fata de elemente metalice, la structurile mixte)
27 Deplasari sau sageti permanente mari, vizibile, ale 8–9 +
tablierului
28 Detasarea timpanului de bolta pe anumite zone 7-8 +
Deteriorarea aparatelor de reazem din neopren fretat 5–6
29 Ruperea tachetilor, distrugerea placilor de plumb sau 7–8 +
metalice
Dezaxari ale coloanelor de elevatiile realizate din stalpi 6–7
30 in continuarea coloanelor. +
Masca chesonului nedemolata. 4-5
31 Distrugerea consolei trotuarului 8-9 + +
32 Distrugerea suprastructurii (elemente rupte) 9-10 Pentru C1 + +
8-9 Pentru C2
33 Dislocarea unei margini din bancheta cuzinetilor 7–8 +
Amenajarea necorespunzatoare a acesteia. 6
Elemente gresit pozitionate in structura, deplasari ale + +
34 imbinarilor sau strangeri insuficiente ale mijloacelor de 6-8
prindere.
3-4 pentru C1 si C2
Eroziunea betonului, prezenta unor zone pe suprafata si supraf.<1m2 + + +
35 elementului in care agregatele nu sunt inglobate in pasta 5-6 pentru
de ciment. supraf.>1m2
Fisuri din contractie (neorientate, scurte, superficiale), Pentru suprafete:
36 faiantarea betonului. <1 m2 3-4 + + +
>1 m2 5-6
Fisuri si/sau crapaturi ale betonului:
- longitudinale: >0.2 mm 8-9 + + +
<0.2 mm 6-7
37 - transversale: >0.2 mm 8-9 + + +
<0.2 mm 6-7
- inclinate: >0.2 mm 8-9 + + +
 <0.2 mm 6-7
- intre timpane si zidul intors la podurile boltite 4-6 fara deplasari +
7-8 cu deplasari
Fisuri sau crapaturi in imbracaminte (asfaltica sau din Pentru suprafete:
38 beton de ciment), faiantarea sau exfolierea acesteia. <1 m2 3 +
>1 m2 4 – 5
39 Fisuri si/sau crapaturi la intradosul podurilor boltite din 4 – 6 fara deplasari +
zidarie. 7 – 8 cu deplasari
Fisuri, ruperi ale elementelor structurale si/sau ale <20% 5 – 6
40 elementelor de prindere (nituri, suruburi, conectori, 20% - 50% 7 – 8 + +
sudura). >50% si sudura 9-10
41 Flambajul barelor sau voalarea totala. 8-9 + +
2–3
Parapet cu geometrie generala necorespunzatoare in plan numai daca nu exista
42 vertical si/sau orizontal, sistem de protectie degradat deformatii ale +
(matuit, puncte de rugina, exfolieri etc.). structurii de
rezistenta
43 Inclinarea pendulilor, neconcordanta cu temperatura 5-7 +
ambianta.
Pentru suprafete:
44 Infiltratii, eflorescente. < 5 m2 5 – 6 + + +
> 5 m2 7
Pentru suprafete:
45 Infiltratii vizibile la intrados, pete umede, eflorescente, < 5 m2 5 – 6 +
stalactite la podurile boltite din zidarie. > 5 m2 7
46 Neasigurarea pantei de scurgere a apelor pe pod. 3-5 +
Lipsa lucrarilor de aparare maluri si/sau pentru dirijarea a 4 – 6 (Pentru lipsa)
47 apelor sau necorelarea acestora cu ele unor constructii 8 Daca exista
din aproprierea podului (poduri CF, canale etc.) tendinta de rupere a +
malurilor
48 Lipsa sau degradarea parapetului de siguranta si/sau a 4–6 (Ptr degradari) +
unor elemente din parapetul podului. 7 (Pentru lipsa)
Lipsa protectiei anticorozive sau degradarea celei
49 existente (culoare neuniforma, matuiri, exfolieri, pete de 3-4 + +
rugina, scurgeri de oxidare de fier pe suprafata
 elementului).
Lipsa sau degradarea dispozitivului de acoperire a 4–6 (Pentru
50 rostului, a dispozitivelor de colectare si evacuare a apei, a degradari) +
elementelor de etansare, infiltratii in zona rostului. 7-8 (Pentru lipsa)
Lipsa sau degradarea etansarii dintre imbracaminte si 4–6 (Pentru
51 celelalte elemente ale caii (borduri, guri de scurgere, degradari) +
parapete, rosturi etc.) prezenta apei sau a altor materiale 6 (Pentru lipsa)
in goluri de sub trotuar.
5-6 Pentru iesire din Zonare
functiune si lipsa conf.
52 Lipsa sau iesirea din functiune a dispozitivelor de pentru zonele D, E + Norm.
protectie la actiuni seismice. 7 Pentru lipsa zonelor P100-92
A, B, C
Lipsa sau degradarea lucrarilor de protectie a taluzurilor, 3-4 Pentrudegradari
53 scarilor de acces, casiurilor santurilor pereate de la 5 Pentru lipsa sau +
piciorul taluzurilor, racordare defectuoasa, casiu cu racordare defectuoasa
bordura de pe culee.
54 Modificarea exagerata a formei si proprietatilor fizico- 8-9 + +
mecanice ale betonului.
4-5 pentru Δh<1 m
Fundatie directa
Δh≤2 Fundatie pe
piloti
Modificari ale regimului hidraulic, coborarea etiajului in 6-7 pentru Δh=1÷2 m
55 zona podului, adancirea talvegului. Fundatie directa s
Δh = adancire talveg Δh=2÷4 Fundatie
indirecta
8-9 pentru Δh>2 m
Fundatie directa
Δh>4 Fundatie pe +
piloti
56 Neetanseitati intre elementele structurii sau intre piese 5-6 +
ale elementelor structurale.
57 Neprotejarea ancorajelor fascicolelor la elementele 5–6 + +
precomprimate.
 Infiltratii de-a lugul armaturii pretensionate. 8
Pozitia incorecta a elementelor componente ale 5-6 fara deplasari
58 aparatelor de reazem. 7-8 cu deplasari ale +
suprastructurii
59 Prezenta vegetatiei pe elementele infrastructurii. 2-3 +
60 Prezenta vegetatiei pe elementele suprastructurii. 4-5 + +
61 Rampe de acces degradate:
- denivelari si degradari ale caii; 4–5 +
- tasari mari ale terasamentelor, alunecari laterale 6-7 +
62 Reducerea pronuntata a sectiunii elementelor datorita 8 – 9 pentru C2 + +
coroziunii metalului (peste 10%). 10 pentru C1
63 Rosturi decolmatate (in cazul imbracamintilor din pavele
sau din beton de ciment) uzura pavelelor (rotunjire, 3–4 +
slefuire) sau a imbracamintii din beton de ciment.
64 Rosturi de zidarie spalate 4-5 pentru C3
6 pentru C1
65 Rosturi de dilatatie grav deteriorate, blocarea deplasarii 7-8 +
din zona rostului
Rosturi necorespunzatoare, cu ancoraje slabite sau
66 elemente slabite, denivelate in plan orizontal si/sau 5–6 +
vertical.
4 – 5 pentru C3 + + +
67 Segregarea betonului, cuiburi de pietris, caverne. 5 – 6 pentru C2
6 pentru C1
Solidarizari necorespunzatoare intre elementele 5-6 Rosturi matate + + +
68 prefabricate (infiltratii, fisuri, rosturi matate necorespunzatr
necorespunzatoar). 6 – 7 Infiltratii
4-5 Spatiu liber +
(inclusiv gabaritelor)
Spatiul liber sub pod si/sau debuseu insuficient, insuficient
69 amplasarea necorespunzatoare a instalatiilor suspendate 6 Debuseu
pe pod, lipsa contrasinelor la pasajele superioare. insuficient, lipsa
contrasine la pasaje
superioare
70 Torsiunea elementelor structurale, neplaneitatea acestora 7-8 + +
 sau elemente insuficiente de solidarizare.
71 Uzura zidariei sau betonului 4–6 + +
72 Zidarie degradata la suprafata, cu aspect prafos, friabila 3-4 pentru C3 + +
sau exfoliata. 5 pentru C1
73 Zidarie avariata (degradari importante cu dislocari de 8–9 +
moloane), care trebuie injectata sau camasuita.
74 Zone inaccesibile pentru control si intretinere „cutii de 5–6 + + +
apa” si/sau praf.
PODURI DE LEMN
Reducerea sectiune +
75 Degradarea ursilor; crapaturi, atac biologic, (putrezire, ≤ 20% 4 – 6
ciuperci, paraziti etc.) reducerea sectiunii acestora. 20%-50% 7 – 8
> 50% 9 – 10
76 Deformatia exagerata verticala sau orizontala a ursilor 6–8 +
si/sau pachetelor de ursi sau subursi.
77 Ursi suprapusi sau cu pene fara rost de aerisire sau cu 4–6 +
pene care se misca in locasurile lor.
78 Degradarea injugurilor de ursi, solidarizarilor 4–6 +
necorespunzatoare sau inexistente.
Coroziunea elementelor metalice de prindere (buloane, 4-6 Pentru buloane si +
79 tiranti, scoabe etc.). scoabe
7-8 pentru tiranti
Degradarea dulapilor, lipsa montantilor, a diagonalelor +
80 sau cedarea imbinarilor, ruginirea cuielor de prindere in 6–8
cazul grinzilor alcatuite din dulapi.
Pentru suprafete: +
81 Degradarea podinei de rezistenta (mucegai, crapaturi, ≤ 30% 4 – 6
atac insecte etc.). 30%-60% 7 – 8
> 60% 9 – 10
82 Podina de rezistenta cu tendinta de ridicare, denivelata 3–5 +
datorita uscarii lemnului sau prinderii necorespunzatoare.
83 Elementele componente ale podinei de rezistenta lipsa 4–6 +
sau fixate necorespunzarator.
84 Ridicarea pilotilor 4 +
85 Degradarea biologica a elementelor din lemn (piloti, 4–6 +
 babe, dulapi de la culei si/sau aripi) cedarea ancorajelor.
86 Incovoieri mari ale babelor. 4–6 +
87 Palee instabila. 6–8 +
88 Lipsa sau degradarea spargheturilor (unde sunt necesare). 4–6 +
89 Lipsa sau degradarea contravantuirilor, contrafiselor sau 5–7 +
moazelor.
Reducerea sectiunii +
90 Degradarea pilotilor in zona de contact cu terenul sau a ≤ 20% 4 – 6
etiajului. 20%-50% 7 – 8
> 50% 9 – 10
Suprafata afectata +
91 Lipsa sau degradarea podinei de uzura ≤ 30% 3 – 4
> 30% 5 – 6
Imbracaminte din asfalt: +
92 - fisurata, crapata 3–4
- cu denivelari 5–6
93 Desprinderea elementelor ce alcatuiesc podina de uzura 3–4 +
( lemnarie ecaristata sau semirotunda).
94 Degradarea sau lipsa longrinei apara-roata sau a 3–4 +
longrinelor de trotuar.
95 Degradarea sau lipsa podinei de trotuar. 3–4 +
96 Lipsa sau degradarea mainii curente a parapetului 5–6 +
97 Lipsa sau degradarea stalpilor parapetului, prinderea 3–5
necorespunzatoare a acestora de elementele de sustinere.

C1(*) = Suprastructura – elemente principale de rezistenta.

C2(*) = Elemente de rezistenta care sustin calea.
C3 (*) = Infrastructuri, aparate de reazem, dispozitive antiseismice, sferturi de con sau aripi.
C4(*) = Albia, aparari de maluri, rampe de acces, instalatii pozate sau suspendate pe pod.
C5(*) = Calea podului, guri de scurgere, trotuare, parapete, rosturi.
 6. B. INDICE DE FUNCTIONALITATE

INDICELE DE FUNCTIONALITATE F1

Depunctarea se face in functie de desfasurare a traficului pe pod (latimea partii carosabile si lungimea podului) si clasa tehnica
a drumului pe care este amplasat podul, conform tabelului nr. 1

Tb. 1
Clasa Lungimea podului (L) (m)
tehnica L < 25 m L: 26 – 100 m L > 101 m
a Latimea podurilor (m)
drumului Care corespunde cu Care nu Care corespunde cu Care nu Care corespunde cu latimea Care nu
Nr. (conf. latimea partii corespunde latimea partii carosabile a corespunde partii carosabile a corespunde cu
crt. Ord. carosabile a cu latimea drumului cu latimea drumului latimea
Min. drumului partii partii partii
Transp. Cu Fara * carosabile a Cu Fara * carosabile Cu * Fara carosabile a
Nr. spatiu de spatiu de drumului spatiu de spatiu de a drumului spatiu de spatiu de drumului
46/1998) siguranta siguranta siguranta siguranta siguranta siguranta
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 I 0 7 8 0 8 9 0 9 10
2 II 0 6 7 0 7 8 0 8 9
3 III 0 4 5 0 5 6 0 6 7
4 IV 0 0 1 0 2 3 0 4 5
5 V 0 0 0 0 1 2 0 3 4

Latimea partii carosabile si a spatiului de siguranta, banda de ghidare (bg) plus efectul optic (Eo) sunt conform Ordinului
Ministerului Transporturilor Nr. 45/1998 inclusiv spatiul necesar pentru amenajarea podurilor amplasate in curba (supralargire,
suprainaltare).

* La podurile amplasate in localitati latimea partii carosabile se va corela cu cea a drumului, respectiv a strazilor.
 INDICE DE FUNCTIONALITATE F2

Depunerea se face in functie de clasa de incarcare a podului si clasa tehnica a

drumului, conform tabelului nr. 2

Tb. 2
Nr. Clasa tehnica a drumului Clasa de incarcare pod
crt. E I II
1 I 0 10 -
2 II 0 9 -
3 III 0 6 -
4 IV 0 3 8
5 V - - 3

INDICELE DE FUNCTIONALITATE F3

Depunctarea se face in functie de durata de exploatare a podului, care a

trecut de la constructia, sau de la ultima reparatie capitala si tipul podului,
conform tabelului nr. 3

Tb. 3
Nr. Materialul din Tipul Durata de exploatare a podului, carea a trecut de la
crt. care este realizat suprastructurii constructie sau de la ultima reparatie capitala
podul 0–5 6-15 16-25 26-35 36-45 >45
Grinzi nituite - 2 5 6 7 8
1 Metal Sudate - 5 6 7 8 9
Grinzi Matarov 6 2 4 7 8 9
2 Beton armat Grinzi Gerber 2 4 6 7 8 9
Alte categorii - 3 5 6 7 8
Fasii cu goluri 3 7 8 9 10 10
Grinzi
3 Beton tronsonate 2 4 7 8 9 10
precomprimat (tronsoane
mici)
Grinzi pref.
monobloc si - 2 5 7 8 9
grinzi monolit
4 Lemn 5 7 9 10 10 10
 INDICELE DE FUNCTIONALITATE F4

Se depuncteaza in functie de nerespectarea la executie a proiectului

privind caracteristicile principale, neasigurarea conditiilor de efectuare a
lucrarilor de intretinere si reparati, conditii de exploatare necorespunzatoare.

Tb. 4
Nr.crt. Denumire defect Depunctare
1 Lipsa de estetica a incadrarii podului in mediul inconjurator 3–4
2 Lipsa marcajelor si/sau a indicatoarelor de semnalizare, lipsa 2–3
panourilor de protectie la pasaje superioare peste cai ferate electrificate.
3 Lipsa indicatoarelor de restrictie viteza, tonaj si gabarit. 7–8
Lipsa sau neufunctionarea dispozitivelor de intretinere (carucioare, 5–6
4 platforme acces etc.), imposibilitatea accesului la elementele podurilor
pentru inspectii, intretinere si reparatii.
5 Neasigurarea scurgerii apei, stagnarea apei pe pod, existenta unor 2–5
straturi suplimentare a imbracamintii pe pod.
Necorelarea amplasamentului podului cu drumul si traseul albiei, 7–8
6 amplsarea in gabarit a unor elemente de constructie si/sau instalatii,
restrictii de viteza.
Nerespectarea dimensiunilor la elementele de rezistenta ale 5–6
7 suprastructurii.
Rezemare incorecta a grinzilor pe infrastructura. 8–9

INDICELE DE FUNCTIONALITATE F5

Se depunteaza in functie de calitatea lucrarilor de intretinere curenta,

conform prevederilor din tabelul 5.

Tb. 5
Nr.crt Calitatea lucrarilor de intretinere Depunctare
1 Buna (maxim 20% din lucrarile de intretinere nerealizate) 1–2
2 Satisfacatoare (maxim 50% din lucrarile de intretinere 3–6
nerealizate)
3 Lipsa totala a lucrarilor de intretinere (peste 50% din lucrarile 7–9
de intretinere neralizate)
 6.C. LISTA CU PERSONALUL DE SPECIALITATE NECESAR
PENTRU VERIFICAREA STARII TEHNICE A PODURILOR

1. Inginer instruit si atestat pentru urmarirea si verificarea podurilor

_______________________________________ Sef comisie
2. Inginer sau subinginer responsabil cu podurile din cadrul sectiei respective
_______________________________________ membru
3. Sef district sau formatie din zona de verificare a podurilor
_______________________________________ membru
4. Personal auxiliar (muncitori)
_______________________________________
5. Specialisti

La cerere, pentru poduri importante sau cu probleme deosebite, comisia

permanenta se va putea completa, dupa nevoie, cu:

5.1. Sef serviciu poduri sau inginer poduri din cadrul Administratiei
Nationale a Drumurilor;
5.2. Inginer specialist, expert tehnic poduri, din cadrul firmelor de
proiectare si consultanta;
5.3 Specialist poduri din cadrul institutiilor de invatamant superior;
5.4 Cercetator stiintific poduri din cadrul institutelor de cercetari.
 6.D. URMARIREA EVOLUTIEI DEGRADARILOR IN TIMP

COMISIE
PERMANENTA
DIN CADRUL
DRDP URMARIREA EVOLUTIEI
D.N., KM DEGRADARILOR LA LUCRARILE DE
OBSTACOL ARTA
TRAVERSAT
LOCALITATEA
CEA MAI
APROPIATA
SCHEMA Degradare Periodicitate Cine Cine
STATICA executa verifica
Suprastructura.
Elemente principale
DEGRADARI de rezistenta
CONSTATATE Elemente de
DE COMISIA rezistenta care sustin
DE STABILIRE calea
A STARII Infrastructuri, aparate
TEHNICE de reazem,
dispozitive
antiseismice, sferturi
de con sau aripi
Albia, spalari de
maluri, rampe de
acces, instalatii
pozate sau suspendate
de pod
Calea podului, guri de
scurgere, trotuare,
parapete, rosturi
 6. E. APARATURA SI ECHIPAMENTUL MINIM NECESAR

VERIFICAREA STARII TEHNICE A PODURILOR

APARATE SI DISPOZITIVE

1. Binoclu;
2. Lupa micrometrica;
3. Subler;
4. Ruleta;
5. Sonda pentru masurat adancimea apei;
6. Lanterna;
7. Spaclu;
8. Perie de sarma;
9. Ciocan;
10.Fir de plumb;
11.Aparat de fotografiat;

ECHIPAMENTE

1. Barca;
2. Scara;
3. Echipament de protectie (salopeta, casca);
4. Echipament de salvare;
5. Instalatie de revizie (inspector).
 ANEXA 8

DURATA NORMALA DE FUNCTIONARE A PODURILOR

Durata normala de functionare

Nr. in ani (initiala sau intre doua
crt. Tipul podului sau podetului repere capitale)

Infrastructura Suprastructura
1 Poduri si podete din lemn, din care:
- din lemn de brad 8 4
- din lemn de brad cu infrastructura din lemn 16 4
de stejar
- din lemn de stejar 16 8
2 Poduri si podete mixte cu infrastructura din
zidarie, din care:
- cu suprastructura din lemn de brad 30 – 50 4
- cu suprastructura din lemn de stejar 30 – 50 9

3 Poduri metalice 30 – 50 30 – 50
4 Poduri si podete din beton, zidarie sau piatra,
din care:
- cu suprastructura din beton 30 – 50 30 – 50
- cu suprastructura din zidarie (bolti) 30 – 50 30 – 50
5 Poduri cu suprastructuri compuse sau 30 – 50 30 – 50
realizate cu solutii deosebite (hobane, etc.)
 COMPETENTE DE AVIZARE SI APROBARE DIN PUNCT DE VEDERE TEHNICO-ECONOMIC A
DOCUMENTATIILOR PENTRU LUCRARILE DE INTRETINERE SI REPARATII A DRUMURILOR PUBLICE? A
PODURILOR DE SOSEA SI A ANEXELOR AFERENTE

Categoria drumuri publice:

Nr. Categoria lucrarilor de interes national de interes judetean de interes local
crt. (comunale)
Avizar Aprobare Avizare Aprobare Avizare Aprobare
e
1 Lucrari de servicii privind intretinerea curenta CTE- Director CTE- Presedinte Comisia de Primar
a drumurilor publice DRDP DRDP Cons. Cons. specialitate
Judetean Judetean a
Cons. Local
2 Lucrari si servicii privind intretinerea periodica CTE- Director CTE- Presedinte Comisia de Primar
si reparatii curente la drumurile publice DRDP DRDP Cons. Cons. specialitate
Judetean Judetean a
Cons. Local
Lucrari aferente reparatiilor capitale la CTE- Cons. de CTE- Consiliul Comisia de Consiliul
3 drumurile DRDP Adm. Al Cons. judetean specialitate local
publice AND Judetean a
cons. Local

Nota 1: Lucrarile cu caracter operativ pentru restabilirea circulatiei in cazul drumurilor, podurilor, pasajelor si tunelurilor afectate in
urma unor evenimente accidentale (inundatii, curente, alunecari de teren, etc) se executa imediat pe baza dispozitiilor urmare
Reviziilor speciale;
Nota 2: Documentatiile intocmite de Consiliile Judetene si Consiliile Locale pentru lucrari propuse a fi executate cu finantare din
Fondul Special al Drumurilor Publice, vor fi avizate in consiliile tehnico-economice ale Directiilor Regionale de Drumuri si Poduri
din subordonarea Administratiei Nationale a Drumurilor.
Nota 3: Documentatiile tehnico-economice aferente drumurilor de interes national, pentru lucrari de “Intretinere periodica a
podurilor, vor fi avizate in consiliul tehnico-economic al Administratiei Nationale a Drumurilor”.

ANEXA 10
Simbol indicativ

Intensitatea medie zilnica anuala de trafic in

vehicule fizice
Denumirea lucrarii, (unitatea de masura)
Sub 751- 3501- 8001- Peste
750 3500 8000 16000 16000
Periodicitatea efectuarii lucrarilor de intretinere si
reparatii curente (nr. interventii/perioada)
B. Lucrari si servicii privind intretinerea curenta a drumurilor
publice:
101 Intretinerea curenta pe timp de vara
101.1 Intretinerea partii carosabile, specifica tipului de imbracaminte
(strat de rulare)
Intretinerea imbracamintii asfaltice cuprinde:
- inlaturarea denivlarilor si fagaselor (m2); plombari (m2); permanent
colmatarea crapaturilor si fisurilor (m);
101.1.1 badijonarea suprafetelor poroase (m2);
- asternerea nisipului sau a criblurii pe suprafetele cu bitum in
exces, sau slefuire, inlaturarea pietrisului sau a criblurii permament, pe masura necesitatii in sezonul de vara
alegatatoare (m2)
Intretinerea imbracamintilor cu lianti hidraulici cuprinde:
- plombari (m2); colmatari de rosturi si de crapaturi (m); refacerea permanent
101.1.2 rosturilor (m); eliminarea fenomenului de pompaj (m2)
 anual, in functie de starea tehnica a imbracamintei in
2
- refaceri de dale (m ) cazul in care lucrarile de mai sus nu sunt suficiente
pentru asigurarea viabilitatii
101.1.3 Intretinerea pavajelor din piatra cioplita cuprinde: 1 ori/ 1 ori/ 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an
2 2
- refaceri de suprafete izolate (m ); inlocuiri de pavele (m ); 2 ani 2 ani
refacerea locala a bitumarilor de rosturi (m); colmatarea excesului
de bitum (m2); eliminarea suprafetelor slefuite (m2)
101.1.4 Intretinerea pavajelor din bolovani sau din piatra bruta suprinde: - 1 ori/ 1 ori/ - - -
2
curatarea sau repararea locala (m ) 4 ani 3 ani
Intretinerea drumurilor pietruite cuprinde: permanent pe - - -
2
- greblarea pietrei alergatoare si asternerea ei pe drum (m ) masura necesitatii
- aprovizionarea cu materiale pietroase, in volum de pana la 300 1 ori/an 1 ori/an - - -
101.1.5 mc/km (m ) 3

- astuparea gropilor si a fagaselor cu material pietros (m2) permanent pe - - -

masura necesitatii
- scarificarea si reprofilarea, cu sau fara cilindrare, cu sau fara 2 ori/an 4 ori/an - - -
2
material pietros de adaus (100 m )
Intretinerea drumurilor de pamant cuprinde: 2 ori/an 4 ori/an - - -
2
-reprofilarea platformei (100 m )
- astuparea gropilor si fagaselor cu paman, taierea damburilor (m2) permanent - - -
- stabilizari cu lianti si cu alte produse chimice (100 m2) pe masura necesitaii
si intretinere - - -
101.1.6 permanenta
- completarea cu nisip, cu balast (m3) 100 200
m /km pe m3/km
3
- - -
an pe an
101.2 Intretinerea comuna a tuturor drumurilor
Intretinerea platformei drumului cuprinde:
- curatarea platformei drumului de noroi adus de vehicule de pe permanent, imediat dupa constatarea situatiei
2
101.2.1 drumurile laterale (100 m ), de matrialele aduse de viituri (potmol,
 stanci, anrocamente, arbori etc.) (m3)
- tratarea burdusirilor, a unor tasari locale (m2) 1 ori/an 1 ori/an 1ori/an 1 ori/an 1 ori/an
- aducerea la profil a acostamentelor prin taiere manuala sau
mecanizata (100 m2), taierea dalburilor (m3), completarea cu 1 ori/an 1 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an
pamant, cu balast si nivelarea la cota (100 m 2), curatirea
acostamentelor in dreptul parapetelor directionale (m2), taieri de
cavalieri si corectarea taluzurilor de debleu sau rembleu (m3)
- intretinerea benzilor de incadrare prin eliminarea unor denivelari
locale, eliminarea gropilor sau a adanciturilor prin acoperirea cu 1 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an
materiale din categoria celor din care acestea au fost executate
initial (m2)
Asigurarea scurgerii apelor din zona drumului, precum si
prevenirea efectelor inundatiilor cuprinde:
-curatirea santurilor si rigolelor (m), a canalelor si a podetelor 2 ori/an 2 ori/ 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an
(m3), decolmatarea sau desfundarea santurilor, rigolelor, a an
santurilor de garda, a canalelor de scurgere (m3)
- executarea santurilor de acostament, a santurilor de garda si a
rigolelor (exclusiv pavarea sau pereirea) pentru indepartarea pe masura constatarii necesitatii
apelor din zona drumului (m)
- eliminarea rupturii locale, a tasarilor si a crapaturilor, refacerea pe masura constatarii necesitatii
101.2.2 rostuirii la santurile si rigolele pavate (m)
Intretinerea drenurilor:
- curatarea si repararea caminelor de vizitare, a puturilor de 1 ori/an 1 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an
aerisire si a capetelor de drenuri, completarea capacelor caminelor
de puturile de aerisire, verificarea functionarii drenurilor si
curatarea cunetelor (mii lei)
Prevenirea efectelor inundatiilor:
- intretinerea lucrarilor de corectii ale torentilor si de amenajare a trimestrial sau imediat dupa constatarea situatiei
vailor contra eroziunilor (mii lei)
- intretinerea lucrarilor de aparari de maluri si regularizari ale trimestrial sau imediat dupa constatarea situatiei
 cursurilor de ape (mii lei)
- completarea terasamentelor deteriorate local si a eroziunilor imediat dupa constatarea situatiei
3
provocate de topirea zapezilor (m )
- aparari de maluri de volum mic, corectii locale ale albiilor, pe masura constatarii necesitatii
santuri de garda, amenajari ale torentilor si ale canalelor de
evacuare pana la 200 m lungime (mii lei)
- storcuri de materiale, echipamente si dispozitive pentru conform programelor intocmite in acest scop
interventii in caz de inundatii (mii lei)
- variante locale de deviere a circulatiei ca urmare a efectelor pe masura constatarii necesitatii
inundatiilor (km)
Intretinerea zidurilor de sprijin:
- intretinerea boltilor cu pilastri, a ranforturilor si a zidurilor de 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
sprijin sau de captusire, curatirea coronamentelor si a barbacanelor 2 luni 2 luni luna luna luna
2
de vegetatie, gunoaie, precum si corectii izolate (m )
Intretinerea mijloacelor pentru siguranta circulatiei rutiere si de
informare, cuprinde: 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
- indepartarea si spalarea portalelor, a indicatoarelor de circulatie, 30 zile 30 zile 15 zile 15 zile 15 zile
2
a stalpilor si a altor mijloace de dirijare a circulatiei (buc./m )
101.2.3 - revopsirea indicatoarelor rutiere si a stalpilor acestora, a
portalelor, a mijloacelor de semnalizare a punctelor de lucru sau a 1 – 5 ani in functie de necesitati si materiale folosite
altor mijloace de semnalizare verticala (buc./m2)
- reconditionarea tablelor indicatoare, inclusiv pentru semnalizarea
punctelor de lucru si a sectoarelor cu pericole, a portalelor si a in functie de necesitati si materiale folosite
consolelor, remontarea acestora (buc.)
Intretinerea semnalizarii orizontale:
- completarea sau refacerea izolata a marcajelor pe partea de cate ori este necesar
2
carosabila, corectii ale marcajelor (m sau km echiv.)
Intretinerea si montarrea indicatoarelor de km si hm: 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
- vopsirea si scrierea indicatorilor de km si hm, completari, 5 ani 3 ani 2 ani 2 ani 1 ori/an
remedieri, degradari (buc)
 - spalarea sau indepartarea indicatorilor de km si hm (buc) 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
3 luni 2 luni luna luna luna
Intretinerea parapetelor directionale: 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
- curatirea, spalarea, repararea tencuielilor, a zidurilor, aducerea la 3 luni 2 luni luna luna luna
cota, completarea elementelor necesare (m)
- revopsirea parapetelor, protectii anticorozive (m2) 1 ori/ 3-5 ani in functie de tip si de materiale folosite
Intretinerea gardurilor de protectie:
- demontarea, remontarea, completarea cu elemente necesare, permanent, pe masura necesitatii
varuire sau vopsire
Varuirea plantatiilot si a accesoriilor:
- varuirea plantatiilor si a accesoriilor (coronamente, garduri, 1 1 ori/an 1 ori/an 2 ori/an 2 ori/an
borne, etc.) ori/an
Intretinrea zonei drumului:
- curatirea partii carosabile de materiale lunecoase (vopsele,
bitumuri, etc.) (m2), indepartarea de pe platforma drumului a permanent, imediat dupa constatarea situatiei
obstacolelor (anrocamente, stanci, bolovani, materiale rezultate
din accidente de circulatie etc.) (mL)
- taierea ramurilor pentru asigurarea vizibilitatii si a gabritului de cate ori este necesar
Informari privind starea drumurilor:
- informari operative, la toate nivelurile, privind conditiile de in functie de necesitati zilnic
circulatie pe timp de vara sau in caz de calamitati (ore)
Asigurarea esteticii rutiere cuprinde:
- revizii curente si interventii operative executate de echipe mobile conform cu prevederile instructiei
(ore)
- curatarea de gunoaie, paie, noroi, cadrave etc. a platformei, a
taluzurilor, santurilor, locurilor de parcare, fantanilor si a spatiilor
101.2.4 verzi, strangerea materialului in gramezi si transportul in afara 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 2 ori/
zonei drumului (ore) luna luna luna luna luna
- curatarea trotuarelor si a casiurilor, precum si repararea sau
completarea elementelor lipsa (ore)
 - demontarea panourilor publicitare instalate ilegal sau degradate imediat dupa constatarea situatiei
si depozitarea lor in afara zonei drumului (ore)
- cosirea vegetatiei ierboase in zona (acostamente, santuri, 2 – 4 ori/an, in functie de zona climatica si frecventa
taluzuri, banda mediana), taierea buruienilor, a lastarisului, a ploilor din anul respectiv
drajonilor si a maracinilor, curatarea plantatiei de ramuri uscate
Intretinerea drumurilor laterale cuprinde: 1 ori/ 1 ori/an 1 ori/an 2 ori/an 2 ori/an
101.2.5 - aducerea la profil si intretineri locale, asigurarea scurgerii apelor an
3
(m )
Intretinerea curenta a podurilor, pasajelor, podetelor si a periodic, in urma constatarilor facute cu ocazia
tunelurilor: reviziilor
Intretinerea podurilor din lemn:
- strangerea buloanelor si baterea penelor (buc)
- impingerea cu substante antiseptice si ignifuge a elementelor din periodic, in urma constatarilor facute cu ocazia
3
lemn (m ) reviziilor
Intretinerea podurilor de zidarie, din beton, din beton armat, din
beton precomprimat, pasaje: trimestrial sau pe masura constatarii necesitatii
- repararea pe suprafete izolate a tencuielilor la suprastructura sau
infrastructura (m2)
- curatarea rosturilor degradate si umplerea lor cu mortar (m), trimestrial sau pe masura constatarii necesitatii
3
curatarea banchetelor (m ), ungerea aparatelor de reazem (buc.)
101.3 - curatarea caii de noroi si gunoaie, desfundarea gurilor de saptamanal sau imediat dupa constatarea situatiei
3
scurgere (m sau ore)
- completari izolate de terasamente la calea de rulare sau la rampe imediat in functie de gravitatea situatiei
3
(m )
- reparatii la parapete (m), trotuare (m2), guri de scurgere (buc.),
hidroizolatii (m2), rosturi de dilatatie (buc.), casiuri (m2), sferturi ori de cate ori se constata necesitatea
3
de con (m ), scari de acces (m)
- perforarea fasiilor cu goluri (ore) potrivit programului elaborat
Intretinerea podurilor metalice: pe masura constatarii necesitatii
2
- intretinerea vopselei prin completari pe suprafete izolate (m )
 - indepartarea elementelor deformate (ore) in functie de gravitatea situatiei
- curatarea nodurilor, a aparatelor de reazem si a altor accesorii, saptamanal
degajarea gunoaielor din jurul montantilor si a diagonalelor (ore)
- revopsiri ale parapetelor (m2)
Intretinerea albiilor din zona podurilor: 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
- inlaturarea din albii a depunerilor, drajonilor si a plantatiilor care 3 luni 3 luni 3 luni 3 luni 3 luni
impiedica scurgerea apelor (m3); curatarea de ragalii a
infrastructurilor si a albiilor (m3)
- spargerea ghetii si dirijarea sloiurilor si a flotantilot (m3 sau ore) in perioadele de dezghet in functie de gravitatea
situatiei
- reparatii izolate la pragurile de fund si la aparaile de maluri (ore) 2 ori/an sau pe masura constatarii necesitatii
Intretinerea podetelor : 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
- reparatii izolate la coronamente, aripi, camere de linistire, peree an an an an an
(m2)
- desfundari si decolmatari (m3) 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
3 luni 3 luni 3 luni 3 luni 3 luni
Intretinerea tunelurilor: 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
- reparatii izolate ale caii si camasuielilor (m2) an an an an an
- asigurarea scurgerii apelor (ore) saptamanl
- intretinerea iluminatului electric, a portilor de la intrare (ore) saptamanal
102 Intretinerea curenta pr timp de iarna (specifica tuturor categoriilor
de drumuri)
Pregatirea drumurilor pentru sezonul de iarna si la iesirea din
iarna: 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
102.1 - curatiri de santuri (m), taieri de cavalieri si corectarea taluzurilor an an an an an
pentru indepartarea cauzelor care provoaca inzapezirea (m3)
- amenajarea de locase pentru depozitarea materialului 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
antiderapent in puncte periculoase; platforme pentru depozitarea an an an an an
materialului in depozite intermediare (buc/m2)
- inlaturarea obstacolelor care ar putea provoca inzapezirea 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
 drumurilor (buruieni, maracini, tufe, garduri vii, etc.) an an an an an
- instalarea semnalizarii specifice sezonului de iarna (buc.) 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an
- plombarea gropilor, inclusiv aprovizionarea cu mixtura asfaltica permanent pe durata iernii, pe masura aparitiei
stocabila sau cu materiale componente pentru plombarea gropilor gropilor
Aprovizionarea cu materiale pentru combaterea lunecusului
cuprinde:
102.2 - aprovizionarea cu materiale chimice si antiderapente (nisip, conform prevederilor din instructia de iarna
pietris, zgura, sare, solutii, etc) pentru combaterea ghetii si a
poleiului
- amestecul materialelor antiderapante cu substabte permanent pentru existenta unui stoc de interventie
antiaglomerante, transportul materialelor in depozite, magazii, de cel putin 30 zile
silozuri, in puncte periculoase (t)
- intretinerea depozitelor pentru materiale chimice si antideraante 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
prin curatare, revopsiri si prin mici reparatii (buc.) an an an an an
Asigurarea cu panouri de parazapezi cuprinde:
102.3 - aprovizionarea cu panouri de parazapezi si cu materialele in functie de necesitati
necesare pentru montarea si intretinerea acestora (m)
Montarea panourilor de parazapezi cuprinde:
102.4 - montare-demontare, transport, revizie si intretinere la teren, 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
repararea si depozitarea panourilor de parazapezi si a an an an an an
accesoriilorrespective (m)
Dezapezirea manuala si mecanica cuprinde:
- raspandirea (manual sau mecanic) a materialelor chimice si cand situatia o cere, conform cu prevederile
antiderapente, in scopul prevenirii sau combaterii poleiului, ghetii instructiei
sau zapezii (t)
- patrunderea cu utilaje pentru informarea privind starea in functie de nivelul de serviciu al drumului pe timp
102.5 drumurilor sau pentru prevenirea inzapezirii in timpul ninsorilor de iarna
linistite sau a viscolelor slabe (taria vantului sub 30 km/ora) (ore)
- dezapeziri manuale in punctele inaccesibile utilijelor (100 m2) in functie de nivelul de serviciu al drumului pe timp
de iarna
 - dezapeziri mecanice cu utilaje grele si usoare (ore) in functie de nivelul de serviciu al drumului pe timp
de iarna
- punerea in ordine a bazelor de dezapezire si a punctelor de 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
sprijin, revizuirea si repararea utilajelor, a dispozitivelor si a an an an an an
mijloacelor de transport proprii utilizate in perioada de iarna (buc)
102.6 Informatii privid starea drumurilor (ore) conform prevederilor din instructia de iarna
C. Lucrari si servicii privind intretinerea periodica a drumurilor
publice
Tratamente bituminoase (mii m2/km/mii lei), pe imbracaminti: - - 1ori/ 1 ori/ 1 ori/
- definitiven cu emulsie bituminoasa cationica pe baza de bitum 4 ani 3 ani 2 ani
modificat cu polimeri
103 - cu bitum pur, bitum aditivat sau cu emulsii bituminoase cationice 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ -
5 ani 4 ani 3 ani 2 ani
- asfaltice usoare 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ - -
4 ani 3 ani 2 ani
104 Straturi bituminoase forte subtiri (mii m2/km/mii lei) - 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ -
5 ani 4 ani 3 ani
Covoare bituminoase (mii m2/km/mii lei): 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
- pe pavaje din piatra, betoane asfaltice sau pe betoane de ciment 6 ani 6 ani 5 ani 4 ani 3 ani
105 - pe betoane asfaltice cu binder de margaritar sau asfalturi turnate 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ - -
5 ani 5 ani 4 ani
- pe imbracaminti asfaltice usoare, inclusiv mortare asfaltice sau 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ - -
macadamuri penetrate la cald sau la rece 5 ani 4 ani 3 ani
Reciclarea in situ a imbracamintei asfaltice (mii m 2/km/mii lei), cu 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ -
strat de rulare din: - 5 ani 4 ani 3 ani
- tratament bituminos
106 - straturi bituminoase foarte subtiri - 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
6 ani 5 ani 4 ani 3 ani
- covor asfaltic - - 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
6 ani 5 ani 4 ani
107 Siguranta rutiera cuprinde :
Aprovizionari noi cu: indicatoare rutiere, stalpi, console si
107.1 portaluri, stalpisori de dirijare, parapete, indicatoare de km si hm, potrivit programului elaborat
butoni reflectoriaanti, inclusiv placute reflectorizante pentru stalpi
si parapete (buc)
Montarea pe drum a indicatoarelor rutiere, stalpilor, consolelor,
107.2 portalurilor, stalpisorilor de dirijare, parapetelor, butonilor in functie de necesitati si materiale folosite
reflectorizanti, placutelor reflectorizante, etc. (buc)
107.3 Executarea marcajelor longitudinale, laterale si transversale (km) potrivit prevederilor caietului de sarcini (functie de
grosimea marcajului si tipul vopselei utilizate)
107.4 Amenajarea locurilor de parcari inclusiv procurarea dotarilor conform programelor intocmite in acest scop
(cosuri de gunoi, mese, banci, jardiniere etc) (buc)
Amenajarea intersectiilor si eliminarea punctelor periculoase, prin
107.5 lucrari care nu afecteaza elementele geometrice sau sistemul rutier conform programelor intocmite in acest scop
al drumului (semaforizare, montare de borduri denivelate) (buc)
108 Plantatii rutiere:
108.1 Culturi in pepiniere (ha) in functie de speciile existente in culturi
Intretinerea, completarile si defrisarile de plantatii pe zona si in
spatiile verzi 1 ori/an 2 ori/an 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an
- curatirea plantatiilor de ramuri uscate, lastari si drajoni (km
drum)
- taiere pentru regenerare sau corectarea coroanei (buc) 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an
- executarea si verificarea legaturilor la tutorii plantatiei tinere si
108.2 ale invelisului de protectie contra rozatoarelor, precum si 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an
completarea tutorilor lipsa (buc. puieti)
- saparea in jurul arborilor de pe zona (buc) 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an
- formarea ligheanelor, udarea, musuroirea la plantatiile tinere 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an 3 ori/an v
(buc)
- combaterea daunatorilor la plantatii (ha) la semnalarea atacului daunatorilor
- completarea plantatiei pe zona si in perdelele de protectie (buc) 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an
 - taierea arborilor atacati de boli, batrani, uscati, deformati sau potrivit programului elaborat
3
rupti, precul si a celor care afecteaza siguranta circulatiei (buc/m )
108.3 Intretinerea perdelelor de protectie: 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an 2 ori/an
- prabusirea perdelelor de protectie si udarea acestora in
perioadele secetoase (ha)
109 Intretinerea cladirilor: baze, cantoane, sedii DRDP, CESTRIN,
sectii, ateliere, districte, spatii garaje auto, utilaje, echipamente,
pepiniere, formatii, laboratoare, sediu AND prin lucrari de:
- zugraveli, vopsitorie, intretineri la acoperis, inclusiv inlocuirea conform necesitatiilot
invelitorii, tamplarie, refacerea sobelor, revizuirea instalatiei
electrice si termice, inlocuirea elementelor de tamplatie, revizuirea
instalatiilor termice, santiere si electrice etc.
Pietruirea drumurilor din pamant:
- lucrari de terasamente pentru corectarea traseului in plan, profil
110 longitudinal si profil transversal, inclusiv santuri, acostamente, conform programelor intocmite in acest scop
taluzuri, aprovizionarea, asternerea si cilindrarea cu material
pietros sau cu alte materiale clasice (mii m2/km/mii lei)
111 Protejarea corpului si a platformei drumului:
Amenajari si completari de acostamente, inclusiv benzi de
111.1 incadrare 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/ 1 ori/
- stabilizarea si impermeabilizarea acostamentelor, executarea 4 ani 4 ani 3 ani 2 ani 2 ani
3 2
benzilor de incadrare a acostamentelor (m sau m )
111.2 Santuri si rigole pavate (m3) pe masura constatarii necesitatii
111.3 Drenuri, santuri de garda, canale de evacuare:
- decolmatarea drenurilor, completari de spice si tronsoane de permanent, imediat dupa constatarea situatiei
drenaje, executia de drenuri longitudinale si transversae de volum
mic (mii lei)
- santuri de garda si canele de evacuare (mii lei) pe masura constatarii necesitatii
111.4 Corectii locale de albii si torenti, in lungime de pana la 200 m (mii pe masura constatarii necesitatii
lei)
111.5 Ziduri de sprijin si de captusire, cu un volum pana la 200 m3
- refacerea partiala a zidurilor de sprijin sau de captusire precum si pe masura constatarii necesitatii
executarea de ziduri de sprijin si de captusire, in zone unde
impune executarea urgenta pentru asigurarea stabilitatii drumului
(m3)
Drumuri de acces si podete laterale
111.6 -executarea de pavaje de piatra bruta sau bolovani de rau la conform programelor intocmite in acest scop
drumurile de acces pe o lungime de circa 25 – 50 m continuata cu
umpietruire de 25 – 50 m (m2); executarea de podete laterale (buc)
111.7 Amenajarea platformelor pentru verificarea tonajelor conform programelor intocmite in acest scop
autovehiculelor (buc)
Intretinerea drumurilor pietruite prin scarificari si cilindrari cu
adaus de material pietros pana la 600 m3/km 2 ori/an - - - -
111.8 - scarificari, reprofilari si cilindrari cu adaus de material pietros
(m2)
- stabilizari complexe ale impietruirilor existente cu adaus de conform programelor intocmite in acest scop
3
materiale (m )
Intretinerea periodica a podurilor, pasajelor, podetelor si a
tunelurilor:
- inlocuirea completa a imbracamintei pe cale si pe trotuare (m2); conform programelor intocmite in acest scop
2
inlocuirea hidroizolatiei pe cale si pe trotuare (m ); refacerea
trotuarelor in solutia de tuburi PVC pentru cabluri (m); inlocuirea
aparatelor de reazem degradate (buc)
- refaceri ale betonului degradat prin torcretare (m 2); camasuieli pe masura constatarii necesitatii
112 din beton armat ale infrastructurilor (m )2

- protectii si aparari de maluri din gabioane (m3) imediat dupa aparitia degradarilor
2
- refacerea casiurilor, a pereelor sfert de con, scarilor de acces (m ) imediat dupa aparitia degradarilor
- vopsitorie completa la tablierele metalice (t) 1 ori/3 – 7 ani
- continuizare cu placa de suprabetonare, consolidarea elementelor conform programelor intocmite in acest scop
din beton armat si din beton precomprimat (mii lei)
 - efectuarea de profiluri transversale si longitudinale ale albiei sub 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an 1 ori/an
pod (mii lei)
D. Lucrari privind reparatii curente la drumuri publice
Lucrari accidentale
113 - refaceri dupa inundatii, alunecari de terenuri, afuieir de poduri, prima urgenta, restabilirea circulatiei rutiere
cutremure, accidente rutiere, pentru aducerea drumurilor si a
podurilor la starea tehnica initiala (mii lei)
Imbracaminte bituminoasa usoara
- covoare din mortare asfaltice si mixturi asfaltice compacte, ponform programelor intocmite in acest scop
inclusiv completarea impietruirii existente si rectificarea traseului
in plan si profil longitudinal (km)
114 - tratamente duble sau intarite pe impietruirile existente, inclusiv 1 ori/ 1 ori/
completarea impietruirii existente si rectificarea traseului in plan 4 ani 3 ani - - -
si profil longitudinal (km)
- penetrari la cald sau la rece ale impietruirilor existente, inclusiv
completarea cu piatra sparta si rectificarea traseului in pna si profil conform progrogramelor intocmite in acest scop
longitudinal (km)
115 Ranforsari ale sistemelor rutiere (cu lianti bituminosi di hidraulici) ce baza masuratorilor de capacitate portanta
(km)
116 Benzi suplimentare conform programelor intocmite in acest scop
- banda a III-a in rampe, pentru vehicule lente
Eliminarea punctelor periculoase, amenajari de intersectii (care
117 afecteaza elementele geometrice si sistemul rutier al drumului) conform programelor intocmite in acest scop
(buc/mii lei)
Reparatii curente la poduri: conform programelor intocmite in acest scop
- definitivari ale podetelor (buc)
- inlocuirea elementelor degradate la suprastructura (mii lei) conform programelor de lucrari sau imediat in
118 functie de gravitatea situatiei
- consolidarea infrastructurii (mii lei) conform programelor de lucrari sau imediat in
functie de gravitatea situatiei
 - consolidarea provizorie la poduri in vederea efectuarii unor in functie de solicitari
trannsporturi agabaritice (mii lei)
- variante provizorii de circulatie (mii lei) conform programelor intocmite in acest scop
- demolari si desfiintari de poduri (mii lei) conform programelor intocmite in acest scop
Reparatii curente cladiri (districte, sectii, cantoane, baze de
119 deszapezire, ateliere, garaje, sedii centrale sau locale, etc) (mii
lei): conform programelor intocmite in acest scop
- consolidari partiale, refacere pereti (inclusiv fundatii), plansee
sau acoperisuri, inlocuirea scarilor interioare sau exterioare, a
pardoselilor, etc
 ANEXA 11

MOMENCLATORUL PRIVIND LUCRARILE SI SERVICIILE

AFERENTE DRUMURILOR PUBLICE
Servicii/ Denumirea activitatii si indicativului U.M
Lucrari
A. Servicii pregatitoare aferente intretinerii si repararii mii lei
drumurilor publice
A.1 Gestionarea drumurilor publice din administratie mii lei
A.2 Intocmirea documentatiilor tehnico-economice pentru mii lei
lucrarile de intretinere si reparatii la drumuri
A.3 Asigurarea calitatii si a controlului tehnic al calitatii, mii lei
activitate laboratoare
A.4 Studii, cercetari, experimentari, inclusiv urmarirea in mii lei
exploatare a acestora
A.5 Coordonarea dezvoltarii unitare a retelei de drumuri mii lei
publice
A.6 Monitorizarea controlului mijloacelor de transport pe mii lei
drumurile publice
B. Lucrari si servicii privind intretinerea curenta a mii lei
drumurilor publice
101 Intretinerea curenta pe timp de vara mii lei
102 Intretinerea curenta pe timp de iarna mii lei
C. Lucrari si servicii privind intretinerea periodica a mii lei
drumurilor publice
103 Tratamente bituminoase mii m2/km/mii lei
104 Straturi bituminoase foarte subtiri mii m2/km/mii lei
105 Covoare bituminoase mii m2/km/mii lei
106 Reciclarea in situ a imbracamintiei asfaltice mii m2/km/mii lei
107 Siguranta rutiera mii lei
108 Plantatii rutiere mii lei
109 Intretinere cladiri mii lei
110 Pietruiri de drumuri mii m2/km/mii lei
111 Protejarea corului si a platformei drumului mii lei
112 Intretinerea periodica a podurilor, pasajelor, podetelor, mii lei
tunelurilor
D. Lucrari aferente reparatiilor curente la drumurile mii lei
publice
Lucrari pentru aducerea drumurilor, podurilor,
113 pasajelor, tunelurilor in starea tehnica initiala. In urma mii lei
unor evenimente accidentale (inundatii, cutremure,
alunecari, etc.)
114 Imbracaminte bituminoasa usoara mii m2/km/mii lei
115 Ranforsari sisteme rutiere (cu lianti bituminosi si mii m2/km/mii lei
hidraulici)
116 Benzi suplimentare pentru vehicule lente mii m2/km/mii lei
117 Eliminarea punctelor periculoase, amenajari intersectii buc/mii lei
118 Reparatii curente la poduri mii lei
Reparatii curente cladiri (districte, sectii, cantoane,
119 baze de dezapezire, garaje, ateliere, sesii centrale si mii lei
locale, etc)
TOTAL A + B + C + D mii lei
E. Lucrari aferente reparatiilor capitale la drumurile mii lei
publice
120 Consolidari de terasamente la drumuri, versanti,
ameliorari de albii, ziduri de sprijin de volum mare, mii lei
copertine de protectie contra avalanselor, etc.
121 Reabilitari de sisteme rutiere, amenajari ale variantelor km/mii lei
ocolitoare pe traseele existente
122 Consolidari, definitivari de poduri avand lungimea pana buc/mii lei
la 40 ml si reabilitari de poduri si pasaje
123 Consolidari ale structurii de rezistenta, extinderi, mii lei
modernizari de cladiri aferente drumurilor publice
TOTAL A + B + C + E
 ANEXA 19

SALTELE DE GABIOANE. MATERIALE PENTRU INIERBARI,

BRAZDUIRI SI PLANTATII

Tb. 1 VALORILE VITEZELOR MEDII ADMISIBILE PENTRU DIFERITE TIPURI DE

IMBRACAMINTI
N Viteze medii admisibile (m/s)*
r. Tipul imbracamintei Adancimea medie a curentului (m)
cr v = 0,40 v = 1,00 v = 2,00 v = 3,00
t.
1 Brazduire pe lat 0,90 1,20 1,30 1,40
2 Brazduire pe muchie 1,50 1,80 2,00 2,20
3 Bolovani si bolovanis:
- bolovani mici de 0,75…0,10 m 2,0… 2,4…2,8 2,75… 3,3…3,8
2,45 3,2
- bolovani mari de 0,10…0,15 m 2,45… 2,8…3,38 3,2… 3,5…4,1
3,0 3,75
- bolovani mari de 0,15…0,20 m 3,0…3,5 3,35…3,8 3,75… 4,1…4,65
4,3
- bolovanis mic de 0,20…0,30 m 3,5… 3,8…4,35 4,3…4,7 4,65…4,9
3,85
- bolovanis foarte mare > 0,50 m - 4,35… 4,7… 4,9…5,3
4,75 4,95
4 Ancoramente in functie de marimea pietrei la pozitia 3 se aplica coeficientul 0,9
5 Anrocamente din doua straturi in garduri de la pozitia 3 se aplica coeficientul 1,1
nuiele in functie de marimea pietrei
6 Pereu simplu din bolovani pe strat de piatra
sparta de 5 cm, de:
- 0,15 m 2,0 2,5 3,0 3,5
- 0,20 m 2,5 3,0 3,5 4,0
- 0,25 m 3,0 3,5 4,0 4,5
7 Pereu simplu din piatra bruta pe strat de piatra
sparta de 10 cm, de:
- 0,15 m 2,5 3,0 3,5 3,8
- 0,20 m 2,9 3,5 4,0 4,3
- 0,25 m 3,5 4,0 4,5 5,0
8 Pereu simplu din piatra cioplita, pe strat de
piatra sparta, de:
- 0,15 m 3,2 3,7 4,3 4,6
- 0,20 m 3,6 4,3 5,0 5,4
- 0,25 m 4,0 4,5 5,5 5,5
- 0,30 m 4,0 5,0 6,0 6,0
9 Pereu dublu din piatra, pe strat de baza de 15 3,5 4,5 5,0 5,5
cm si strat superior de 20 cm
10 Gabioane 4,2 5,0 5,7 6,2
11 Saltele din fascicule la grosimea (e)-0,60 m 2,5 3,0 3,5 -
Alte grosimi se aplica coeficientul 0,15 e
12 Impletiruri din nuiele verzi 1,8 2,2 2,5 2,8
13 Iarba proaspata, neteda 0,6 0,8 0,9 1,0
14 Iarba proaspata, pe taluz 1,5 1,8 2,0 2,2
15 Zidarie din piatra bruta din roci calcaroase 3,0 3,5 4,0 4,5
(min. 100 kg/cm2)
16 Zidarie din roci rezistente 6,5 8,0 10,0 12,0
17 Beton si beton armat marca:
- 100 4,5 5,5 6,3 6,8
- 150 6,1 7,3 8,4 9,1
- 200 7,3 8,8 9,8 10,8
18 Lemn 25,0 25,0 25,0 25,0

Tb. 2 GROSIMEA SALTELEI DE FASCINE IN FUNCTIE DE ADANCIMEA SI VITEZA

APEI
Grosimea saltelei (m) 0,45 0,60 0,75 1,00
Adancimea mediea a apei (m) < 4,00 < 6,00 < 7,00 < 7,00
Viteza medie a acurentului (m/s) < 2,50 < 3,50 < 3,50 < 3,50

Tb. 3 SISTEME DE CONSOLIDARE A TALUZURILOR PRIN BRAZDUIRE SI

INSAMANTARE
Natura Ramblee Deblee
pamantului Inaltimea taluzului H
de pe taluz H < 2 m 2m<H<4m H < 4m H < 2 m 2 m < H < 4m H > 4m
Nisipuri
fine si Brazduire pe toata suprafata Brazduire pe toata suprafata
nisipuri
prafoase
Nisipuri Imbracare Brazduire in
argiloase cu pamant carouri imbracate Brazduire Brazduire in carouri, Brazduire
si vegetal si cu pamant vegetal pe toata imbracare cu pamant pe toata
pamanturi insamantare si insamantare suprafata vegetal si incamantare suprafata
prafoase
Argile Brazduire Imbracare
nisipoase Imbracare cu pamant vegetal si pe toata cu pamant Brazduire pe toata
sau incamantare suprafata vegetal si suprafata
prafoase insamantare
 BIBLIOGRAFIE

1. *** STAS 1498-78 Poduri de cale ferata. Actiuni

2. *** STAS 1545-80 Poduri pentru strazi si sosele. Pasarele. Actiuni
3. *** STAS 290-83 Poduri de sosea. Supravegheri si revizii tehnice
4. *** STAS 2924-86 Gabarite pentru poduri, viaducte, pasaje denivelate si podete
5. *** STAS 3220-65 Sarcini in constructii. Poduri de cale ferata. Convoaie tip
6. *** STAS 3221-86 Poduri de sosea. Convoaie tip si clase de incarcare
7. *** STAS 4031/2-75 Aparate de reazem din otel
8. *** STAS 4392-84 Cai ferate normale. Gabarite
9. *** STAS 4531-78 Cai ferate inguste. Gabarite
10. *** STAS 863-85 Elemente geometrice ale traseelor. Prescriptii de proiectare
11. *** STAS 4834-79 Guri de scurgere pentru poduri
12. *** STAS 5088-75 Lucrari de hidroizolatii. Prescriptii de proiectare si executie
13. *** STAS 8270-86 Dispozitive pentru acoperirea rosturilor de dilatatie
14. *** STAS 9268-89 Lucrari de regularizare a albiei raurilor. Prescriptii generale de
proiectare
15. *** STAS 10101/OB-87 Actiuni in constructii. Clasificarea si gruparea actiunilor pentru
podurile de cale ferata si sosea
16. *** STAS 10111/1-77 Poduri de cale ferata si sosea. Infrastructuri din zidarie de beton
si de beton armat. Prescriptii de proiectare
17. *** STAS 10111/2-87 Poduri de cale ferata si sosea. Suprastructuri din zidarie de beton
si de beton armat. Prescriptii de proiectare
18. *** SR 11100/1-93 Zonarea seismica. Macrozonarea teritoriului
19. *** SR 1948-2/1999 Lucrari de drumuri. Parapete pe poduri. Prescriptii generale de
amplasare si proiectare
20. *** Instructiuni tehnice pentru aplicarea prin torcretare a mortarelor si betoanelor.
Indicativ C 130 – 78
21. *** Instructiuni tehnice pentru incercarea betoanelor cu ajutorul carotelor. Indicativ
C 54 – 81.
22. *** Instructiuni tehnice departamentale pentru protectia anticoroziva a elementelor
din beton ale suprastructurii podurilor expuse factorilor climatici, noxelor si a
ctiunii fondantilor chimici utilizati pe timp de iarna. Indicativ C 139 – 82
23. *** Instructiuni tehnice pentru sudarea armaturilor de otel beton. Indicativ C 28- 83
24. *** Instructiuni tehnice procedeele de remediere a defectelor pentru elementele de
beton si beton armat. Indicativ C 149 – 87
25. *** Instructiuni tehnice pentru proiectarea, executia si intretinerea terasamentelor si
a caii in zona pod-rampa de acces. Indicativ AND 515 – 93
26. *** Instructiuni privind revizia drumurilor publice. Indicativ AND 504/93
27. *** Instructiuni tehnice privind repararea si intretinerea podurilor si podetelor de
sosea din beton armat, beton precomprimat si zidarie de piatra.
Indicativ CD 99 – 2001
28. *** Instructiuni tehnice pentru executarea imbracamintilor din beton de ciment cu
polimeri pentru poduri. Indicativ CD 169 – 2001
29. *** Instructiuni pentru stabilirea starii tehnice a unui pod. AND 522 – 2002
30. *** Instructie privind organizarea formatiei normate de munca pentru lucrarile de
intretinere si reparatii poduri. Ordin MTTC 1605 – 1981
31. *** Manual pentru identificarea defectelor de poduri rutiere si indicarea metodelor
de remediere. Partea a II-a Fise de identificare defecte. M.T. AND – CESTRIN
1992
32. *** Manuel d’inspection des structures Québec 1993
33. *** Manuel d’entretien des structures. Québec 1996
34. *** Instruction technique pour la surveillance et l’entretien des ouvrages d’art. Pont
en béton précontrain Fascicule 32. Juillet 1984
35. *** Bridge inspector’s Training Manual/1990. Revised Maech 1995. U.S.
Department of Transportation. Federal Highway Administration
36. *** Normativ pentru proiectarea antiseismica a constructiilor de locuinte, social
culturale, agrozootehnice si indusatriale. P 100 – 1991
37. *** Normativ privind executia la cald a imbracamintilor bituminoase pentru calea
pe pod. Indicativ AND 546 – 1999
38. *** Normativ privind alcatuirea si calculul structurilor de poduri si podete de sosea
cu suprastructuri monolite si prefabricate. Indicativ 165 – 2000
39. *** Normativ privind proiectarea si folosirea aparatelor de reazem din neopren la
podurile de sosea. Indicativ CD 63 – 2000
40. *** Normativ pentru proiectarea aparatelor de reazem la podurile de sosea din
beton armat. Indicativ P 15 – 2000
41. *** Réparer les infrastructures de ouvrages d’art. Recherche en matiér de routes et
de transport routiers. OECD, Paris 1995
42. *** Regulament privind efectuarea receptiei lucrarilor si serviciilor de intretinere si
reparatii curente la drumurile publice. Indicativ 514 – 2000
43. *** Normativ pentru calculul placilor armate pe doua directii la podurile de sosea.
Indicativ PD 46 – 2001
44. *** Normativ privind proiectarea hidraulice a podurilor si podetelor.
Indicativ PD 95 – 2002
45. *** Normativ pentru protectia anticoroziva a elementelor din beton ale
suprastructurii podurilor expuse factorilor climatici, noxelor si actiunii
fondantilor chimici utilizati pe timp de iarna. CD 139 – 2002
46. *** Normativ privind intretinerea si repararea drumurilor publice.
Indicativ AND 554 – 2002
47. *** Normativ privind executia si controlul calitatii hidroizolatiei la poduri.
Indicativ AND 577 – 2002
48. *** Normatic pentru executia placilor de suprabetonare a podurilor sub trafic.
Indicativ AND 577 – 2002
49. *** Normativ pentru proiectarea lucrarilor de aparare a drumurilor, cailor ferate si
podurilor, impotriva apelor curgatoare si lacurilor (reviz PD 161 – 85).
Indicativ NP – 067 – 02, aprobat de MLPAT cu ordinul 1059/29.07.2002
50. *** Normativ de proiectare pentru lucrari de reparatii si consolidare ale podurilor
rutiere in exploatare. Redactarea I-A, INCERTRANS, oct. 2003
51. *** Catalog de lucrari de intretinere, reparare si consolidare a podurilor si stabilirea
costurilor reale reprezentate in dolari. Contract nr. 24/09.04.2001 Beneficiar
CESTRIN Bucuresti
52. *** Fise tehnologice si analiza de preturi pentru strategiile de interventie la poduri.
Indicativ A. 1.62T112. Contract U.T.C.-N nr. 36/2002, Beneficiar CESTRIN
Bucuresti
53. *** Revizuire manual de inspectie a podului. Indicatic A.1.6/T5. Contract UTV-N
nr. 58/2002, Beneficiar CESTRIN Bucuresti
54. *** Studiu privind conceperea unui proces operational Stare – Mententa pentru
BMS. Contract Societatea “Teiu Botez” nr. 104/2001, Beneficiar CESTRIN
Bucuresti
55. *** Instructiuni pentru expertizarea podurilor. Societatea “Teiu Botez” Contract nr.
33/21.06.2002 Iasi, beneficiar A.N.D. – CESTRIN Bucuresti
56. *** Aparatura de testare nedistructiva in constructii. SC Edilitare de Export-import
SRL Oradea
57. *** Catalog de produse. Materiale profesionale pentru constructii. Sika
58. Bota A. – Podul Traian – Conservare arhitecturala si reabilitare functionala.
Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000
59. Bota A. – Pasajul Calea Sagului – prezent si viitor. Simpozion “Reabilitarea
drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000
60. Bota A., Ionesi A. – Embedded girder structures – Comarative study. Proceedings of
the International Conference Constructions 2003, Cluj-Napoca, Romania
61. Bota A., Cazacu D., Tertiu M. – Decebal bridge in Arad – Substructure problems.
Proceedings of the International Conference Construtions 2003, Cluj-Napoca,
Romania
62. Bota A. – The bridges of Timisoara – Technical and safety level. Proceedings of the
International Conference Constructions 2003, Cluj-Napoca, Romania
63. Bota O., Ploaie M., Suciu M. A. – Facilitati privind reabilitarea tablierelor din grinzi
prefabricate din beton. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si
perspective. AND, Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala
Transilvania, 1999, Cluj-Napoca.
64. Bota V. – Poduri de beton. Suprastructuri vol I si II, Univ. Tehnica din Timisoara,
1995
65. Bota V. – Poduri de beton. Infrastructuri, Univ. Tehnica din Timisoara, 1995
66. Comisu C.C. – Poduri de beton, Editura Gh. Asachi Iasi, 1999
67. Comisu C.C., Varlam N.F. – Reabilitarea podului peste Paraul Fasag la Sanmartin.
Inlocuirea dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilatatie. Simpozion Reabilitarea
drumurilor si podurilor. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-
Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca
68. Comisu C.C – Identificarea degradarilor tablierelor cu structura compusa (mixta)
utilizand caracteristicile dinamice. Lumea Podurilor nr. 1/2000. Publicatie periodica a
Societatii “Teiu Botez”, Iasi, 2000
69. Comisu C.C – Identificarea in concept dinamic a starii tehnice a podurilor cu structura
mixta otel-beton. Editura Societatii Academice “Matei-Teiu Botez”, Iasi, 2003
70. Croitoru D., Ionescu C. – O propunere privind informatizarea cartii tehnice a unui pod.
Lumea Podurilor nr. 2/2000, publicatie periodica a Societatii “Teiu Botez”, Iasi, 2000
71. Domsa J., Ionescu A. – Utilaje, echipamente tehnologice si procedee performante de
betonare. Ed. Oficiul de informare documentara pentru industria constructiilor de
masini, Bucuresti,1994
72. Gheorghe C., Rusu C. – Utilizarea precomprimarii exterioare la executia si reabilitarea
podurilor. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor. Realizari si perspective”.
AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999
Cluj-Napoca
73. Ionescu C. – Fiabilitatea si mentabilitatea podurilor. Simpozion “Reabilitarea
drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000
74. Ionescu C. – Abordarea sistemica a rolului bazelor de date in ingineria podurilor cu
aplicatii privind administrarea optimizata a podurilor. Date. Informatii. Cunostinte.
Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000
75. Ionescu C., Scanteie R. – Informational flows in bridge engineering. Proceedings of
the International Conference Constructions 2003, 16-17 mai, Cluj-Napoca, Romania
76. Ionescu Ed., Ciocoi E. – Poduri reabilitate sau in curs de reabilitare in cadrul DRDP
Cluj. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor. Realizari si perspective”. AND,
Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca
77. Ionescu Ed., Szalma I. – Reabilitarea podului peste Somesul Mic pe strada Horea din
municipiul Cluj-Napoca. Simpozion Reabilitarea drumurilor si podurilor. Realizari si
perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala
Transilvania, 1999 Cluj-Napoca.
78. Iordanescu I., Ivanescu T., Petrescu C. – Aspecte privind realizarea fundatiilor
lucrarilor de arta amplasate pe sectorul Fundulea-Lehliu al autostrazii Bucuresti-
Fetesti. Conferinta X Nationala de geotehnica si fundatii, Bucuresti 16-18 sept. 2004
79. Ivanescu T., Petrecu C., s.a. – Lucrari de consolidare a podurilor in cadrul programului
de reabilitare a drumurilor nationale. Conferinta IX Nationala Drumuri si Poduri,
Neptun, 6-7 oct. 1994
80. Ivanescu T., Petrescu C. – Aspecte privind comportarea in exploatare si consolidarea
infrastructurilor de poduri. Congresul X National de drumuri si poduri Iasi, 15-18 sept.
1998
81. Ivanescu T., Petrescu C. – Concluzii rezultate in urma finalizarii primei etape de
reabilitare a drumurilor nationale, referitoare la activitatea de proiectare si de executie
la poduri. Simpozion Reabilitarea drumurilor si podurilor. Realizari si perspective.
AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999
Cluj-Napoca
82. Ivanescu T., Petrescu C. – Reparatii si consolidari poduri (experienta romaneasca in
domeniul reabilitarii podurilor). Forum Infrastructures Routieres, nov. 1999, Bucuresti
83. Ivanescu T., Petrescu C. – Aspecte privind reabilitarea podurilor rutiere. Simpozion
“Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000
84. Ivanescu T., Petrescu C. – Modificarea in timp a caracteristicilor morfologice ale
cursurilor de apa – principal factor de risc pentru stabilitatea podurilor. Congresul XI
National de Drumuri si Poduri, Timisoara, 11-14 sept. 2002.
85. Ivanescu T., Petrescu C. – Interactiunea dintre pod si cursul de apa traversat si
implicatiile ei asupra durabilitatii podurilor. Conferinta Nationala “Comportarea in situ
a Constructiilor”, Editura 14, Galati, 23-24 sept. 2002.
86. Ivanescu T., Petrescu C. – Modificarea in timp a caracteristicilor morfologice ale
cursurilor de apa – principal factor de risc pentru stabilitatea podurilor. Al XI –lea
Congres National de Drumuri si Poduri din Romania 2002
87. Ivanescu T., Petrescu C. – Poduri cu deschideri mari din beton precomprimat.
Simpozion “Drumuri, Poduri si Lucrari de arta”, Bucuresti, 14 nov. 2002
88. Ivanescu T., Petrescu C. – Comportarea in timp a infrastructurilor de poduri.
Simpozion “Drumuri, Poduri si Lucrari de arta”, Bucuresti, 14 nov. 2002
89. Gazdariu A., Manea Sanda, Fediriv V., Batali Loretta – Geosinteticele in constructii.
Proprietati, utilizari, elemente de calcul, Editura Academiei Romane, 1999.
90. Jantea C., Varlam F., Comisu C. – Reparatie capitala pod pe DJ 123, km 3 + 963 la
Sanmartin, judetul Harghita. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”.
Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP
Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca
91. Jiva C. – Consolidarea unor infrastructuri din beton pentru poduri. Simpozion
“Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica
din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999 Cluj-Napoca
92. Jiva C. – Solutii de consolidare a suprastructurilor unor poduri din beton existente in
exploatare. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si perspective.
AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999
Cluj-Napoca
93. Jiva C. – Evolutia in timp a defectelor aparute la podurile rutiere aflate in exploatare,
Lumea Podurilor nr. 2/2000. Publicatie periodica a Societatii “Teiu Botez”, Iasi, 2000
94. Jiva C., Costin St., Nita D. – Consolidarea podului pe DN 59 Timisoara – Moravita la
km 29 + 300 la Jebel. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca
2000
95. Jiva C. – Consideratii privind calculul consolidarii podului peste raul Bega Veche la
Beregsau. Simpozion Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000
96. Jiva C. – Consolidation of certain superstructures on existing operational bridges.
Proceedings of the International Conference Constructions 2003, 16-17 mai, Cluj-
Napoca, Romania
97. Jiva C., Jebeleanu E. – Development in time of certain degradations in existing
concrete bridges. Proceedings of the International Conference Constructions 2003, 16-
17 mai, Cluj-Napoca, Romania
98. Jiva C. – Poduri din beton armat, Vol. I si II, Univ. “Politehnica” din Timisoara, 1995
99. Jiva C. – Consolidarea unor infrastructuri din beton pentru poduri
100. Lita N. – Date de proiectare pentru reabilitarea podurilor. Revista Drumuri, Poduri, nr.
50, sept.-oct., 1999.
101. Manea S., Antonescu I, Feodarov V. – Saltele geocelulare, Univ. Tehnica de
Constructii Bucuresti, 1998
102. Mitoi C., Marin Gabriela – Ingineria Raurilor. Regularizarea albiilor raurilor si
indiguiri. Editura BREN Bucuresti, 1999.
103. Moga P., Viorel Gabriela, Gutiu St. – Probleme de optimizare la structuri de poduri.
Simpozion Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca 2000
104. Moga P., Viorel Gabriela, Kollo G., Gutiu St. – Road steel bridges reability. Proceedings of
the International Conference Constructions 2003, Cluj-Napoca, Romania
105. Nistor C., Troia L, Teodoru M., Minialov H. – Consolidarea si intretinerea constructiilor.
Editura Tehnica, Bucuresti 1991
106. Onet T., Viorel Gabriela, Prichici E. – Tests on ancorage bloacks for external
prestressing of bridges. Proc. of the 2nd International Conferince “Durability and
service life of bridge structures” Poznan 1994
107. Pasnicu A., Rusu C., Morariu O. – Urmarirea comportarii in exploatare, consolidarea
si incarcarea podului peste Cerna la Orsova. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si
podurilor”. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP
Cluj Filiala Transilvania, Cluj-Napoca, 1999
108. Pasnicu A. – Actiuni ale Comitetului Tehnic C11 “Poduri de Sosea” din cadrul APDP
din Romania, privind consolidarea si reabilitarea podurilor de sosea. Simpozion
“Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca, 2000
109. Petrescu C., s.a. – Pasaje cu suprastructuri din grinzi prefabricate continue. Congresul
X National de drumuri si poduri, Iasi, sept. 1998
110. Petrescu C., Stanciuc I. – Dublarea pasajului Darste. Congresul X National de drumuri
si poduri, Iasi, sept. 1998
111. Petrescu C., Ivescu I., s.a. – Aspecte privind comportarea in exploatare a podurilor de
sosea amplasate pe drumuri nationale. Conferinta IX Nationala Drumuri si Poduri,
Neptun, 6-7 oct. 1994
112. Poineanu D. – Origine des pathilogies, observation, diagnostic dans les ouvrages d’art.
Annales des Travaux Publique, nr. 501 Février, 1992
113. Popa R. – Elemente de hidrodinamica raurilor, ADP, EA – Bucuresti, 1994
114. Popa A., Lacatusu Fl., Rebeleanu V. – Solutie de consolidarea a pilei si culeii peste
paraul Valea Mare, la Reteag. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-
Napoca, 2000
115. Potoceanu A., Bota A., Iuhasz C., Taean C. – Pod din beton armat reabilitat pe DN6,
la Domasnea. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si
perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala
Transilvania, Cluj-Napoca, 1999
116. Radu I.P., Negoiescu E., Ionescu P. – Poduri din beton armat E.D.P Bucuresti, 1981
117. Radu I.P., Negoescu E. – Poduri din beton armat. Probleme speciale. Litografia Univ.
de Constructii, Bucuresti, 1991
118. Radu I.P., Burtescu F. – Consolidarea unui pod prin precomprimare exterioara.
Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”. Realizari si perspective. AND,
Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999, Cluj-
Napoca
119. Radu I.P., Burtescu F., Valcu F. – Reabilitarea unui pod din beton armat peste Ialomita
situat pe DC 28 in jutetul Dambovita. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si
podurilor”, Cluj-Napoca, 2000
120. Roman F. – Alunecarile de teren si protectia mediului inconjurator. Conferinta de curs
de pregatire profesionala, UTCN, martie 2003
121. Scanteie R., Ionescu C. – Aspecte privind comportamentul podurilor de sosea legate
de realizarea BMS. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca,
2000
122. Scanteie R., Dumitrescu Livia – Unele consideratii privind implementarea Sistemului
de management al podurilor – BMS. Simpozion “Reabilitarea drumurilor si
podurilor”, Cluj-Napoca, 2000
123. Scanteie R. – Desesion making process in haghway structure management.
Proceedings of the International Conference Constructions 2003, Cluj-Napoca,
Romania
124. Socaciu N. – Patologia si terapeutica constructiilor, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca,
1999
125. Stioan V., Nagy-Gyorgy T., Gergely J., Daiescu C. – Materiale compozite pentru
constructii. Editura Politehnica, Timisoara, 2004
126. Suciu M., Gabriela Viorel, Buzias Lucia – Cost evaluation programme for decisional
scenarios of intervention on bridges in use. Proceedings of the International
Conference Constructions 2003, 16-17 mai, Cluj-Napoca, Romania
127. Tologea S. – Probleme privind patologia si terapeutica constructiilor. Editura Tehnica
Bucuresti, 1977
128. Tologea S. – Accidente si avarii in constructii. Probleme privind patologia si
terapeutica constructiilor. Editura Tehnica Bucuresti, 1980
129. Varlam Fl., Jantea C., Comisu C.C. – Incercarea podului “Tudor Vladimirescu” din
municipiul Iasi in regim static si dinamic de solicitare. Revista Podurilor nr. 1, an
2000, Publicatie periodica a Societatii “Teiu Botez” Iasi
130. Viorel G., Prichici E., Ionescu Ed. – proiectarea podurilor de beton armat si
precomprimat. Indrumator. Litografia U.T.Cluj- Napoca, 1993
131. Viorel G., Prichici E. – poduri din beton armat. Suprastructuri pe grinzi. Editura
Sincron, Cluj-Napoca, 1995.
132. Viorel G., Onet T. – Asigurarea durabilitatii podurilor prin proiectare. Conferinta
Nationala Anuala a AICPS, Iasi, 10-11 oct., 1996
133. Viorel G., Popa P., Suciu M., Gutiu St. – Metoda de asigurare prin proiectare a unei
durate de exploatare fara interventii precizate initial, la podurile din beton armat.
 Factori care influienteaza durabilitatea podurilor. Simpozion “Reabilitarea drumurilor
si podurilor”. Realizari si perspective. AND, Univ. Tehnica din Cluj-Napoca, DRDP
Cluj, APDP Filiala Transilvania, 1999, Cluj-Napoca.
134. Viorel G., Moga P., Ionescu E., Suciu M., Gutiu St. – Aspecte ale comportarii
suprastructurilor de poduri din beton, relevare cu ocazia lucrarilor de reabilitare.
Simpozion “Reabilitarea drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca, 2000
135. Viorel G., Moga P., Olteanu Carmen, Suciu M. – Modificare suprastructura pod CF in
suprastructura pod rutier, la S.C. Cimentul Turda SA Simpozion “Reabilitarea
drumurilor si podurilor”, Cluj-Napoca, 2000
136. Viorel G., Suciu M., Gutiu St. – Contributii la elaborarea indexului activitatilor de
interventie asupra podurilor, utilizabil la realizarea sistemului de management al p
odurilor BMS in Romania. Revista Podurilor nr. 2, an 2001, Publicatie periodica a
Societatii “Teiu Botez” Iasi
137. Viorel G., Suciu M., Bogdan R. – Metode de investigare a podurilor. Conferinta
Nationala de drumuri si poduri, sept 2002
138. Viorel G., Suciu M., moga P., Nemes S. – Substructure damages related to ground,
manifestations, effects, inspection procedures. Proceddings of the International
Conference Constructions 2003, 16-17 mai Cluj-Napoca, Romania
139. Viorel G., Suciu M., Barbanta D., Szasz C. – Reparation and consolidation of the
Ileanda Bridge, National road, km 99 + 610. Proceedings of the International
Conference Constructions 2003, 16-17 mai Cluj-Napoca, Romania
140. Viorel G., Suciu M. – Bridge damages and destructions mainly due to the river
waterways change. Proceedings of the 5th International Conference on Bridges across
the Danube 2004, Novi Sad/Serbia & Montenegro /24-26 June 2004. Bridges in
Danube Basin, Volume II
141. Viorel G., Iliescu M., Szasz C. – Repararea pilei avariate la un pod de beton armat,
Chisinau, 2004
142. Viorel G., Iliescu M., Szasz C., Muresan O. – Schimbarea caii de tranvai pe podul
Decebal in municipiul Oradea. APDP, UTC-N, Simpozion “Tehnologie si Siguranta
Cluj-Napoca”, 4-5 nov. 2004
143. Virlogeux M. – La conception et la construction des ponts à précontrainte extérieure
au béton. Annales des travaux Publique, nr. 498, November 1991