Sunteți pe pagina 1din 89

174

PARTEA III
PODURI, PASAJE DENIVELATE, VIADUCTE
CAP. 11. EVOLU!IA CONCEP!IEI DE PROIECTARE "I A SOLU!IILOR CONSTRUCTIVE
11.1. EVOLU!IA STRUCTURILOR "I SOLU!IILOR CONSTRUCTIVE PENTRU PODURI NOI
ncepnd din anul 1949, de cnd activitatea de proiectare n specificul podurilor rutiere a fost
ncadrat! ntr-o form! organizat!, concep"ia privind realizarea acestor construc"ii a evoluat de la formele
tradi"ionale la solu"ii noi adaptate la progresul tehnic #i tehnologic, n domeniul betonului armat, betonului
precomprimat #i otelurilor.
Concep"ia #i solu"iile noi privind proiectarea #i tehnologia de realizare a podurilor de #osea au
cunoscut o dezvoltare tot mai accentuat! dup! nfiin"area institutului nostru n cadru M.T.N.A. n anul 1953.
Avnd n vedere avantajele economice ale betonului armat, majoritatea podurilor de pe re"eaua rutier!
din "ara noastr! s-au proiectat #i executat la nceput din beton armat monolit.
Din calculele tehnico economice ntocmite, comparativ cu solu"iile metalice, folosirea betonului
armat s-a dovedit a fi cea mai competitiv! n cele mai multe cazuri n limitele de aplicabilitate a structurilor din
beton armat.
Perfec"ionarea tehnologiilor de execu"ie, mbun!t!"irea caracteristicilor o"elului beton #i betoanelor,
extinderea aplicabilit!"ii betonului precomprimat #i perfec"ionarea metodelor de calcul, nevoia economisirii
materialului lemnos precum #i necesitatea sporirii vitezei de execu"ie au condus la introducerea #i extinderea
betonului armat prefabricat #i a betonului precomprimat prefabricat.
Cre#terea traficului rutier, dezvoltarea procesului de modernizare a drumurilor na"ionale, necesitatea
asigur!rii gabaritului de naviga"ie pe rurile mari, crearea de magistrale de circula"ie la intrarea #i ie#irea din
ora#e, au impus proiectarea #i execu"ia unor poduri cu deschideri mari care n unele cazuri s-au executat din
metal.
Solu"iile constructive ale podurilor s-au stabilit prin studii tehnico economice, n func"ie de valorile
debitelor maxime ce trebuiau s! tranziteze sec"iunea podului, de gabaritele de liber! trecere, elementele
geometrice ale drumurilor, condi"iile locale, etc. atingndu-se deschiderea maxim! de 134,00 m pentru
suprastructuri din beton precomprimat #i 160,00 m pentru suprastructuri realizate integral din metal.
Din punct de vedere al schemei statice s-au utilizat sisteme static determinate sau static
nedeterminate, n func"ie de caracteristicile geotehnice ale terenului de funda"ie.
n ceea ce prive#te alc!tuirea constructiv! a suprastructurilor s-a trecut de la structurile masive la
sec"iuni mult mai suple, alc!tuite din grinzi cu inima sub"ire pentru deschideri de pn! la 40 50 m sau la
sec"iuni casetate pentru deschiderile mai mari, folosindu-se betoane #i o"eluri cu rezisten"e superioare.
Dac! se "ine seama de metodele folosite la executarea podurilor, se constat! c! de la metodele
clasice, cu turnarea betonului pe e#afodajele fixe s-a ajuns la metode care folosesc utilaje speciale pentru
montarea grinzilor sau pentru realizarea podurilor prin execu"ie n consol!.
n ceea ce prive#te suprastructurile cu grinzi metalice, cele mai multe au fost proiectate n varianta
grinzi cu z!brele (de regul! cu calea jos) sau grinzi cu inima plin!, acestea din urm! n dou! variante: grinzi
metalice cu plac! ortotrop! sau grinzi metalice cu plac! de beton n conlucrare.
Privind retrospectiv se poate ob"ine o imagine asupra evolu"iei n ceea ce prive#te concep"ia
constatndu-se tendin"a de folosire a solu"iilor constructive care asigur! realizarea unor volume mari de lucr!ri
ntr-un interval de timp redus. Astfel betonul (armat #i precomprimat) s-a utilizat la podurile cu grad mare de
175
repetabilitate, cu volume importante de lucr!ri, n timp ce metalul a fost folosit de regul! n cazurile n care
deschiderile erau mari sau n cazul nlocuirii de suprastructuri cu refolosirea infrastructurilor existente sau de
l!rgire a podurilor metalice existente.
Prezent!m n continuare deschiderile maxime realizate n "ara noastr! pentru diverse tipuri de
structuri de poduri pe baza proiectelor ntocmite de IPTANA:
- grinzi simplu rezemate din beton armat 42 m
- grinzi continue din beton armat 44 m
- cadre din beton armat 73 m
- arce din beton armat 92 m
- grinzi simplu rezemate din beton precomprimat 50 m
- suprastructuri din beton precomprimat executate n consol! 134 m
- grinzi metalice continue cu placa din beton armat 95 m
- grinzi metalice continue cu placa ortotrop! 160 m
- poduri hobanate 162 m
- arce metalice tip Langer 131 m
- poduri suspendate 240 m
Evolu"ia solu"iilor constructive, perfec"ionarea tehnologiilor de execu"ie, mbun!t!"irea calit!"ii
materialelor, perfec"ionarea metodelor de calcul prin folosirea calculatoarelor, au condus la reducerea
nc!rc!rilor permanente din suprastructur! pe metrul p!trat de pod cu cca. 20% la podurile din beton
precomprimat #i cu cca. 25% la cele metalice, n compara"ie cu primele poduri proiectate.
11.2. REABILITAREA PODURILOR EXISTENTE
Activitatea de consolidare #i de l!rgire a podurilor existente n scopul asigur!rii circula"iei traficului
rutier n condi"ii impuse de normele n vigoare ntr-o perioad! de timp dat! a nceput dup! anul 1960, una
dintre primele lucr!ri reabilitate fiind podul peste Some# la Gherla (fig. 11.1). Aceast! activitate a continuat #i
s-a dezvoltat la toate tipurile de structuri, ajungndu-se n prezent la un num!r important de lucr!ri reabilitate,
realizndu-se n acest mod economii importante de materiale #i bani.
Fig 11.1. Pod peste Some# la Gherla
176
Fig 11.2. Pod peste Ilfov!" la Gorneni
Fig. 11.3. Pod peste Neajlov la Gorneni
177
Fig. 11.4. Pod peste Putna Seaca la Garoafa
Poduri cu suprastructura metalic!, de obicei din grinzi cu z!brele #i infrastructurile din zid!rie, cu l!"imi
ale p!r"ii carosabile variind ntre 4,50 m #i 6,00 m s-au l!rgit la 7,80 m #i au fost consolidate la clasa E de
nc!rcare printre ele num!rndu-se podurile de pe DN 6 peste Ilfov!" (fig. 11.2) #i Neajlov (fig. 11.3), podul de
pe DN 5 peste Ciorogrla, podurile de pe DN 2 peste Putna Seac! (fig. 11.4, proiectant ing. Tr. R!dulescu) #i
$u#i"a (fig. 11.5, proiectant ing. A. M. T!n!sescu) #i altele. Ulterior cele 2 poduri metalice de pe DN 2 #i-au
dublat capacitatea de circula"ie de la 2 la 4 benzi prin construirea al!turi de podurile consolidate a unor poduri
noi, avnd suprastructura din grinzi metalice cu z!brele cu calea jos. Dublarea capacit!"ii de circula"ie s-a
realizat #i la podul pe DN 2 peste Rm. S!rat la Rm. S!rat (#ef proiect ing. I. Baroncea), prin utilizarea celor 8
tabliere existente (grinzi cu z!brele cu calea jos), l!rgite #i consolidate, pentru un pod cu 4 benzi de circula"ie,
avnd L = 4 30 m.
Cel mai mare pod metalic l!rgit #i consolidat a fost podul peste Olt la Slatina (fig. 11.6, proiectan"i ing.
Rodica Stoica #i ing. Constantin Iord!nescu) la care cele trei tabliere centrale cu deschiderea de 80,00 m au
fost l!rgite #i consolidate, iar cele dou! tabliere marginale din otel pudlat au fost nlocuite cu tabliere noi avnd
deschiderea de 80,00 m.
178
Fig. 11.5. Pod peste $u#i"a la Ti#i"a
179
Fig. 11.6: Pod peste Olt la Slatina
Fig. 11.6. Pod peste Olt la Slatina
180
Fig. 11.7: Pasaj in sta"ia C.F. Ploie#ti Sud
181
Fig. 11.8. Pasaj Predeal
Au fost de asemeni l!rgite #i consolidate numeroase poduri cu suprastructura din beton armat,
metodele #i tehnologiile folosite fiind diferite, n func"ie de schema static! a fiec!rui pod #i de capacitatea
portant! la data reabilit!rii. Trebuie subliniat faptul c! principalele procedee pentru consolidare ale
suprastructurilor (placa de suprabetonare, precomprimare exterioar! adi"ional!, etc) sau infrastructurilor (cu
pilo"i fora"i de diametru mare, micropilo"i, prin injec"ii, etc.) au fost aplicate n premier! n Romnia pe baza
proiectelor ntocmite de IPTANA ncepnd nc! din anii 1965 1970.
n ultimul deceniu activitatea de reabilitare a podurilor existente s-a intensificat, ntrecnd ca pondere
volumul lucr!rilor noi. Ca urmare #i n institutul nostru s-au ntocmit proiecte pentru podurile amplasate pe
drumurile na"ionale cuprinse n diferitele etape ale programului de reabilitare a drumurilor na"ionale. De
asemeni au fost ntocmite numeroase proiecte pentru podurile reabilitate n cadrul unor programe regionale.
O situa"ie special! este constituit! de podurile care au suprastructura din beton armat avnd ca
schema static! grinzi cu console #i grinzi independente a c!ror rezemare pe ciocuri de tip Gerber #i starea
proast! a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de dilata"ie a f!cut s! se nregistreze importante degrad!ri ale
betonului armat n zona rezem!rii. n astfel de cazuri, pe lng! l!rgire #i consolidare, reabilitarea a cuprins #i
modificarea schemei statice prin continuizarea suprastructurii, putndu-se da ca exemplu pasajele Ploie#ti Sud
(fig. 11.7, proiectant ing. Constantin Iord!nescu), #i Predeal (fig. 11.8, proiectant ing. Mihaela Popovici) sau
podurile peste Trotu# la Adjud (fig. 11.9, proiectant ing. Constantin Iord!nescu), peste Siret la Siret (fig. 11.10,
proiectant ing. Dumitru Diaconu), peste Bistri"a la B!beni (fig. 11.11, proiectant ing. Constantin Iord!nescu),
sau peste Vedea la Scrioa#tea (fig. 11.12, proiectant ing. $erban Dr!gan).
182
Fig. 11.9. Pod peste Trotu# la Adjud
Fig. 11.10. Pod peste Siret la Siret
183
Fig. 11.11. Pod peste Bistri"a la B!beni
Fig. 11.12. Pod peste Vedea la Scrioa#tea
O lucrare deosebit de complex! n acest domeniu a reprezentant-o reabilitarea podului peste Buz!u la
Gr!di#tea (fig. 11.13, proiectant ing. Mihaela Popovici) la care pe lng! l!rgire, consolidare #i continuizare,
suprastructura a fost ridicat! cu cca. 4,00 m spre a permite o bun! scurgere a apelor la viituri.
184
Fig. 11.13. Pod peste Buz!u la Gr!di#tea
11.3. EVOLU!IA SOLU!IILOR CONSTRUCTIVE PENTRU INFRASTRUCTURI
11.3.1. Evolu#ia sistemelor de fundare
La reluarea activit!"ii de proiectare #i execu"ie a podurilor n primii ani dup! terminarea celui de al
doilea r!zboi mondial, construc"ia #i reconstruc"ia funda"iilor acestora s-a f!cut folosindu-se fundarea direct!
pentru adncimi cuprinse ntre 3,0 m #i 7,0 m, pilo"ii din lemn sau beton armat pentru fundare indirect! #i
chesoanele cu aer comprimat pentru adncimi atingnd 20,00 m. Funda"iile directe s-au executat n incinte
realizate din dulapi de lemn sau din palplan#e de lemn sau metalice.
Pe lng! sistemele de mai sus s-au utilizat #i chesoane deschise pentru adncimi cuprinse ntre
3,00m #i 10,00m sub nivelul pnzei de ap! subterane, adncimea cea mai mare atingndu-se la podul peste
Buz!u la Gr!di#tea. n cazul unor infiltra"ii puternice se luau m!suri de transformare a chesoanelor deschise n
chesoane cu aer comprimat cum a fost cazul podului peste Mure# la Ilia (fig. 11.14, proiectant ing. N. Li"!).
Funda"iile pe chesoane cu aer comprimat au avut o aplicare relativ limitat!. Cu toate acestea se pot
aminti cteva lucr!ri reprezentative executate cu aceast! tehnologie cum ar fi : podul peste Siret la Scheia (fig.
11.15), podul peste Siret la Holt (fig. 11.16) sau podul peste Arge# la Hotarele. De asemeni la l!rgirea podului
peste Amaradia la I#alni"a (fig. 11.17, proiectant ing. C. Ivescu) #i a podului peste Ciorogrla la Bragadiru s-au
folosit chesoane cu aer comprimat pentru a nu afecta stabilitatea funda"iilor existente al!turate.
Un caz special l-au constituit funda"iile primului pod peste Some# la Satu Mare executat n consol!, la
care , pentru scurtarea duratei de execu"ie, s-au adoptat chesoane cu aer comprimat cu s!parea prin
185
Fig. 11.14. Pod peste Mure# la Ilia
Fig. 11.15. Pod peste Siret la Scheia
hidromecanizare, procedeu care asigur! un control perfect al stratului de fundare, condi"ie obligatorie avnd n
vedere deschiderea de 120,00 m #i solicit!rile mari de la talpa funda"iei
Fundarea indirect! s-a practicat n primii 10 15 ani de existen"! ai IPTANA de regul! utiliznd pilo"i
din beton armat de diverse tipuri, putnd fi amintite funda"iile pe pilo"i Franki utiliza"i la lucr!ri din zona
municipiului Gala"i (Viaductul C!tu#a, pasajul Calea Prutului, etc.).
186
Fig. 11.16: Pod peste Siret la Holt
187
Fig. 11.17. Pod peste Amaradia la I#alni"a
Dup! anul 1960 s-a introdus sistemul de fundare pe pilo"i de diametru mare (coloane) fora"i sau
introdu#i prin vibrare, m!rindu-se gradul de mecanizare #i viteza de execu"ie. Primii pilo"i fora"i de diametru
mare au avut 0,88 m diametru #i s-au utilizat la pasajul $endreni, ulterior extinzndu-se folosirea pilo"ilor fora"i
de 1,08 m #i 1,18 m diametru. Cu ocazia construc"iei podului peste Dun!re de la Giurgeni Vadu Oii s-au
folosit pentru prima dat! n Romnia pilo"i fora"i de 2,00 m diametru #i coloane vibrate de 2,00 #i 3,00 m
diametru, tehnologii utilizate n continuare #i la alte lucr!ri importante. Dup! anul 1977 s-a utilizat #i sistemul
de fundare pe barete din beton armat executate cu ajutorul noroiului bentonitic cu instala"ii tip Kelly, domeniul
fiind ns! limitat n cazul podurilor de prezen"a apei freatice circulante.
n ultimii 20 30 ani s-a constatat o coborre accentuat! a talvegului pe anumite cursuri de ap!,
fenomen care a f!cut necesar! consolidarea infrastructurilor. A fost necesar! utilizarea unor tehnologii
specifice, prezentate pentru prima oar! n Romnia n proiecte ntocmite de IPTANA #i ulterior extinse la
lucr!ri similare executate n toat! "ara, dintre care pot fi amintite:
- consolidarea cu pilo"i fora"i de diametru mare care preiau par"ial sau n totalitate sarcinile ce revin
infrastructurii respective;
- consolidare prin injec"ie a terenului de funda"ie #i a betonului din funda"ia infrastructurii respective;
- consolidare cu micropilo"i.
188
11.3.2. Evolu#ia tehnologiei de execu#ie a eleva#iilor infrastructurilor
Principalele materiale folosite la construirea eleva"iilor infrastructurilor au fost betonul #i betonul armat,
de#i au existat situa"ii n care, n primii ani de activitate ai institutului s-au proiectat infrastructuri din zid!rie de
piatr!, iar n ultimii ani au fost proiectate rigle din beton precomprimat.
Tipizarea #i modelarea infrastructurilor au condus la utilizarea unor cofraje de inventar cu posibilitatea
refolosirii acestora de un mare num!r de ori.
Ca alc!tuire constructiv! culeile s-au proiectat de greutate, masive, din beton, cu bancheta, zidul de
gard! #i zidurile ntoarse din beton armat, de tip perete din beton armat (solu"ie folosit! foarte rar), sau de tip
cadru pe stlpi dreptunghiulari #i rigl! din beton armat, solu"ie adoptat! n cazul pasajelor superioare cu mai
multe deschideri.
n cazul pilelor au fost proiectate eleva"ii de tip perete, din beton, cu bancheta din beton armat, de
regul! pn! la 10 m n!l"ime, de tip cadru pe stlpi #i rigl! din beton armat sau lamelare avnd rigla din beton
armat (ajungnd pn! la 20 m n!l"ime).
Pentru n!l"imi de peste 20 m s-au folosit #i eleva"ii din beton armat cu sec"iunea H.
De#i n situa"ii deosebite, dictate de condi"ii locale, elemente ale infrastructurilor au fost prefabricate,
n marea majoritate a cazurilor betonul a fost turnat monolit. De obicei s-au folosit cofraje c!"!r!toare, cofrajele
glisante nednd rezultate satisf!c!toare.
11.4. TIPIZAREA SUPRASTRUCTURILOR PENTRU PODURI DE "OSEA
Dezvoltarea traficului rutier, necesitatea cre#terii vitezei de execu"ie a lucr!rilor, a productivit!"ii
muncii, obligativitatea mbun!t!"irii calit!"ii lucr!rilor, au impus trecerea la tipizarea suprastructurilor din grinzi
prefabricate #i folosirea pe scar! larg! a proiectelor tip.
ntocmirea proiectelor tip, care n Romnia a nceput cu cca. 45 ani n urm!, a constituit o activitate
important! a institutului nostru, marcnd o evolu"ie continu! a solu"iilor, care a condus la mbun!t!"irea calit!"ii
elementelor construc"iei, reducerea consumurilor de materiale #i energie. Realizarea proiectelor tip de c!tre
IPTANA a permis n acela#i timp #i celorlalte unit!"i de proiectare din "ara noastr! s! foloseasc! experien"a
acumulat! de speciali#tii institutului nostru n domeniul podurilor rutiere.
Primele proiecte tip pentru poduri de #osea au fost ntocmite de c!tre institutul nostru nc! din anul
1955 #i au avut ca obiect:
- suprastructuri pentru poduri cu grinzi din beton armat monolit l = 12,00 20,00 m pentru clasa I de
nc!rcare (fig. 11.18);
- suprastructuri pentru poduri cu grinzi T din beton prefabricat armate cu carcase sudate l = 12,00 20,00
m pentru clasa I de nc!rcare (fig 11.19).
Modificarea la nceputul deceniului 1960-1970 a metodelor de calcul, convoaielor de nc!rcare #i
gabaritelor pentru podurile rutiere, ca #i necesitatea reducerii consumurilor de materiale au condus la
realizarea de c!tre IPTANA a unor noi proiecte tip pentru suprastructuri din grinzi prefabricate dup! cum
urmeaz!:
- suprastructuri dalate din f#ii cu goluri din beton precomprimat pentru pode"e #i poduri l = 6,00 12,0 m
(1965 1970);
- suprastructuri prefabricate pentru poduri din grinzi prefabricate monobloc, precomprimate cu armaturi
postntinse l = 12,00 21,00 m (1965 1970; 1970 1975);
- suprastructuri din grinzi prefabricate tronsonate, precomprimate l = 24,00 33,00 m (1965 1970; 1970
1975);
- suprastructuri din grinzi prefabricate monobloc precomprimate l = 24,00 33,00 m (1965 1970);
- suprastructuri prefabricate monobloc cu armaturi aderente prentinse pentru poduri l = 15,00 21,00 m
(1970 1977).
Toate aceste proiecte au fost periodic revizuite n scopul mbun!t!"irii solu"iilor constructive #i al
punerii de acord cu modific!ri ale standardelor #i normativelor.
Astfel n urma experien"ei c#tigate la proiectarea #i executarea unui mare num!r de poduri din grinzi
prefabricate tronsonate, al dot!rii constructorului cu mijloace pentru montarea grinzilor din ce n ce mai
puternice, s-a ajuns la concluzia c! se pot executa #i grinzi din tronsoane mai mari, cu rosturi umede, ceea ce
189
a condus la reducerea num!rului de tronsoane, de manipul!ri #i la o mai bun! comportare a acestora n
exploatare. Ca urmare s-a ntocmit un nou proiect tip (n anul 1984) de suprastructuri, cu grinzi din tronsoane
mari l = 24,00 40,00 m (fig. 11.20, proiectan"i ing. A. Musta"!, ing. I. Baroncea).
Pe lng! solu"ia clasic! cu 4 grinzi n sec"iune #i plac! monolit! s-au ntocmit #i proiecte pentru
suprastructuri cu 2 sau 3 grinzi n sec"iune #i plac! prefabricat! ns!, din considerente economice, acestea nu
au fost transpuse n practic!.
n decursul timpului ponderea suprastructurilor cu grinzi prefabricate realizate pe baza proiectelor tip
ntocmite de IPTANA a ajuns pn! la 95% din totalul lungimii suprastructurilor realizate.
Proiectul tip de suprastructuri din f#ii cu goluri extins pn! la 18,00 m lungime (fig. 11.21 proiectan"i
inginerii C. Mus #i St. Popescu) a avut cea mai mare aplicabilitate pentru podurile cu deschideri uzuale pn! n
anii 1980 1985, cnd s-au propus o serie de mbun!t!"iri constructive, n scopul evit!rii unor degrad!ri
ap!rute n timp #i a cre#terii durabilit!"ii structurii. Din p!cate aceste mbun!t!"iri nu au fost transpuse n
practic!, utilizarea acestui tip de suprastructuri a devenit mai rar! #i, n 1993, a fost ntocmit un nou proiect
pentru gama deschiderilor de 6,00 18,00 m lungime (acoperit! anterior de f#iile cu goluri) care prevedea
realizarea suprastructurilor din grinzi prefabricate precomprimate cu armatur! aderent! prentins! n dou!
variante: grinzi T ntors pentru deschideri de 6,00 12,00 m #i grinzi dublu T pentru deschiderile 14,00 18,00
m (fig. 11.22, proiectant ing. C. St!nciuc).
Proiectul tip pentru suprastructurile alc!tuite din grinzi tip T prefabricate precomprimate cu armatur!
prentins! (fig. 11.23, proiectant ing. C. Petrescu) a fost supus unor revizuiri succesive ob"inndu-se n final
suprastructuri din elemente cu n!l"ime redus!, grad de durabilitate sporit (n varianta grinzilor joantive) #i cu
un domeniu larg de utilizare pentru deschideri cuprinse ntre 12,00 #i 24,00 m (fig. 11.24, proiectant ing. C.
Petrescu).
Aceast! ultim! solu"ie, avnd n vedere avantajele de execu"ie rezultate din lipsa antretoazelor, #i din
greutatea relativ redus! a elementelor prefabricate, a fost utilizat! pe scar! larg! n ultimii 20 de ani, n special
n realizarea suprastructurilor pasajelor denivelate.
n scopul diversific!rii tipurilor de grinzi prefabricate, n anul 1982 a fost ntocmit un proiect tip pentru
grinzi prefabricate precomprimate pentru poduri de #osea de tip I, V #i . Cu aceast! ocazie s-au propus
solu"ii pentru suprastructuri integral prefabricate (grinzi I cu pl!ci prefabricate) #i pentru eliminarea cofrajelor
prin utilizarea predalelor (fig. 11.25, proiectant ing. C. Petrescu). Reducerea investi"iilor n infrastructura
transporturilor rutiere a f!cut, ns!, ca acest proiect tip, precum #i alte propuneri de realizare a structurilor
pentru poduri rutiere s! nu fie transpuse n practic! pe scar! larg!.
Fig. 11.18. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi din beton armat monolit L = 12,00 20,00 m
190
Fig. 11.19. Suprastructuri pentru poduri cu grinzi prefabricate cu carcase sudate din beton armat
L = 12,00 20,00 m
Fig. 11.20. Suprastructuri, din grinzi prefabricate precomprimate cu arm!tur! postntins! L = 24,00 40,00 m
Fig. 11.21. Suprastructuri din f#ii cu goluri L = 6,00 18,00 m
191
Fig. 11.22. Suprastructuri din grinzi prefabricate precomprimate cu arm!tur! prentins! pentru poduri
L = 6,00 18,00 m
Fig. 11.23. Suprastructuri din grinzi monobloc cu arm!tur! aderent! prentins!
mbinate prin plac! L = 12,00 21,00 m
192
Fig. 11.24. Suprastructuri din grinzi monobloc cu arm!tur! aderent! prentins!
cu plac! de suprabetonare L = 12,00 24,00 m
n anumite situa"ii domeniul de utilizare al grinzilor tipizate a fost extins, cu luarea unor m!suri
speciale. Astfel s-au utilizate f#ii cu goluri cu plac! de suprabetonare pn! la deschideri de 21,00 m, n acest
sistem realizndu-se cel mai lung pod rutier cu suprastructura alc!tuit! din grinzi prefabricate din Romnia,
viaductul Crligul Mic pe DN 7 (fig. 11.26, proiectant ing. N. Matache).
n perspectiva dezvolt!rii re"elei de autostr!zi, pentru pasajele denivelate ce urmau a se executa
peste autostr!zi a fost ntocmit #i un proiect tip Pasaje cu un grad ridicat de prefabricare peste autostr!zi
n dou! variante de structuri: cadre cu stlpi n V #i cadre cu stlpi verticali (fig. 11.27, proiectant ing. T.
Iv!nescu).
De asemeni #i pentru deschideri cuprinse intre 40,00 #i 70,0 m a fost ntocmit un proiect tip pentru
Suprastructuri de poduri de #osea cu deschideri peste 30,00 m poduri mixte metal beton.
A#a cum se poate constata din cele de mai sus, n domeniul deschiderilor uzuale au fost ntocmit
proiecte tip pentru toate tipurile de suprastructuri.
Pentru infrastructurile de poduri rutiere au fost de asemeni realizate proiecte tip, ns! num!rul
acestora #i gradul de aplicare a fost redus.
Pe lng! proiectele descrise mai sus, au fost ntocmite de c!tre IPTANA #i alte proiecte tip n
domeniul podurilor #i pode"elor rutiere pentru:
- aparate de reazem din neopren pentru reac"iuni pn! la 500 t;
- calea pe pod;
- dispozitive de acoperire a rosturilor de dilata"ie;
- pode"e tubulare, pode"e cadru, pode"e ovoidale, pode"e integral prefabricate, pode"e cu
suprastructuri din dale prefabricate #i culei monolite, etc;
Trebuie subliniat faptul c! aceste proiecte tip sau elemente din aceste proiecte se reg!sesc la
majoritatea podurilor sau pode"elor de #osea din Romnia, indiferent dac! acestea au fost amplasate pe
autostr!zi, drumuri na"ionale, jude"ene, comunale sau str!zi n localit!"i #i indiferent dac! acestea au fost
proiectate n IPTANA sau de c!tre alte societ!"i de proiectare.
193
Fig. 11.25. Suprastructuri pentru poduri de #osea din grinzi monobloc cu arm!tur! prentins!
L = 18,00 27,00 m
194
Fig. 11.26. Viaductul Crligul Mic
195
Fig. 11.27. Pasaje peste autostr!zi n solu"ia cadre cu stlpi n V
De-a lungul timpului #i n special n ultimul deceniu, cnd num!rul unit!"ilor de proiectare autorizate a
crescut foarte mult, s-a constatat c! elementele tipizate sunt folosite n alte condi"ii #i alc!tuiri constructive
dect cele avute n vedere la proiectarea lor de c!tre IPTANA. n aceast! situa"ie, pentru elementele tipizate
ce intr! n alc!tuirea suprastructurilor de poduri rutiere a fost instituit! obligativitatea ob"inerii acordului
IPTANA de c!tre utilizatori, prevedere ce nu este, din p!cate, dect rareori respectat! de ace#tia
CAP. 12. NC$RC$RI, NORME "I METODE DE CALCUL, NCERC$RI, VERIFIC$RI
12.1. EVOLU!IA NC$RC$RILOR
ntre anii 1930 #i 1951 calculul podurilor de #osea s-a f!cut la un convoi alc!tuit dintr-un compresor de
7,00 t, 16,00 t sau 24,00 t n func"ie de clasa podului nconjurat de o nc!rcare uniform! pe partea
carosabil!, dat! de oameni, diferen"iat! ca m!rime ntre 300 kg/mp #i 500 kg/mp n func"ie, de asemenea, de
clasa podului.
n anul 1952 a ap!rut standardul de nc!rc!ri 1545 52 Sarcini n construc"ii poduri de #osea #i
pasarele n care erau trei grup!ri de nc!rc!ri:
- gruparea I - sarcini fundamentale.
- gruparea II - sarcini fundamentale #i accidentale.
- gruparea III - sarcini fundamentale #i extraordinare.
Din grupul sarcinilor principale f!ceau parte #i convoaiele de calcul care au fost clasificate n:
- clasa A 13, S 60 #iruri de autocamioane de 13 t (incluznd #i un autocamion supranc!rcat de
16,9t) sau un vehicul pe #enile de 60 t dispuse n pozi"ia cea mai defavorabil!.
- clasa A 10, S 30 #iruri de autocamioane de 10 t (incluznd #i un autocamion supranc!rcat de 13 t)
sau un vehicul pe #enile de 30 t.
- clasa A 8 #iruri de autocamioane de 8 t.
La solicit!rile date de #irurile de autocamioane se ad!ugau #i cele produse de nc!rcarea cu oameni
pe trotuare (300 kg/mp).
Calculul structurilor se f!cea la rezisten"e admisibile, admi"ndu-se sporuri ale rezisten"elor unitare de
15% n gruparea a II-a #i de 25% n gruparea a III-a.
n anul 1963 standardul de nc!rc!ri a fost revizuit, iar con"inutul STAS 1545 63 a cuprins numai
nc!rc!rile #i gruparea acestora. Convoaiele de calcul #i clasele de nc!rcare au fost modificate #i incluse n
STAS 3221 63 dup! cum urmeaz!:
Clasa de nc!rcare $iruri de autocamioane Vehicule speciale pe ro"i sau #enile
E A 30 V 80
I A 13 S 60
II A 10 S 40
III A 10 S 30
IV A 8 -
n afara verific!rii podurilor la nc!rcarea cu autocamioane #i oameni pe trotuare, la primele patru
clase de nc!rcare, standardul mai prevedea verificarea la un vehicul special, pe ro"i sau pe #enile, dispus n
pozi"ia cea mai defavorabil!.
196
n anul 1986 standardul 3221 Poduri de #osea. Convoaie tip #i clase de nc!rcare a fost revizuit de
c!tre IPTANA fiind pus de acord cu noile cerin"e impuse de traficul rutier. Astfel, au fost eliminate ultimele
dou! clase de nc!rcare, pentru calculul podurilor rutiere fiind prev!zute trei clase de nc!rcare: E, I #i II , #i au
fost introduse convoaie excep"ionale, stabilite "innd seama de convoaiele reale n circula"ie pe drumurile
publice din "ar! dup! cum urmeaz!:
- convoi EA un trailer de 1200 KN #i un remorcher de 270 KN;
- convoi EB un trailer de 1800 KN #i dou! remorchere de cte 270 KN;
- convoi EC un trailer de 2400 KN #i dou! remorchere de cte 270 KN;
- convoi ED dou! trailere de 1800 KN #i dou! remorchere de cte 270 KN.
n anul 1989 IPTANA a revizuit #i standardul de nc!rc!ri 1545 Poduri pentru str!zi #i #osele.
Pasarele. Ac"iuni men"innd grup!rile de nc!rc!ri #i fiind operate numai modific!ri ale valorii unora dintre
nc!rc!rile temporare de scurt! durat!.
12.2. EVOLU!IA METODELOR DE CALCUL
Calculul podurilor de beton armat s-a f!cut cu metoda rezisten"elor admisibile pn! n anul 1968 cnd,
n mod oficial, s-a trecut la metoda de calcul la st!ri limit! conform prevederilor STAS 8076 68 #i STAS 8000
67. Trebuie men"ionat faptul c! metoda a fost introdus! n proiectare treptat, pe parcursul elabor!rii
standardelor, ncepnd din anii 1964 1965. Introducerea metodei de calcul la st!ri limit! la poduri a constituit
un pas nainte, coeficientul de siguran"! unic fiind nlocuit cu coeficien"i diferen"ia"i care au permis o analiz!
mai bun! a factorilor determinan"i pentru siguran"a construc"iilor la cele trei st!ri limit!:
- starea limit! de rezisten"!;
- starea limit! de fisurare;
- starea limit! de deforma"ie.
Perfec"ionarea metodei de calcul a condus la economii de material (beton, o"el) #i cost n special la
elementele de beton armat supuse la ncovoiere.
n perioada de nceput a betonului precomprimat, elementele componente ale structurilor erau
verificate suplimentar #i la rupere, n conformitate cu prevederi din literatura str!in! de specialitate.
n anul 1977 au intrat n vigoare standardele 10111/1 #i 10111/2, speciale pentru calculul la st!ri limit!
a podurilor din beton, beton armat #i beton precomprimat att pentru #osea ct #i pentru calea ferat!.
n anul 1987 standardul 10111/2 a fost revizuit, urm!rindu-se apropierea de normele europene n care
clasele de betoane au luat locul m!rcilor, iar metodologia de calcul pentru anumite solicit!ri a suferit modific!ri.
Calculul podurilor metalice de #osea se face n continuare la rezisten"e admisibile, acest lucru fiind
reglementat de standardul 1844 75.
12.3. ELABORAREA DE STANDARDE "I NORMATIVE PENTRU PODURILE DE "OSEA
n decursul celor 50 de ani de activitate institutul nostru a contribuit la elaborarea unui mare num!r de
standarde #i normative cu aplicabilitate n domeniul podurilor de #osea, fiind practic, principalul elaborator
pentru reglement!ri tehnice n domeniu.
Astfel pot fi amintite urm!toarele standarde cu caracter general la care IPTANA a fost elaborator:
- STAS 1545 89 Poduri pentru str!zi #i #osele. Pasarele. Ac"iuni
- STAS 1844 75 Poduri metalice de #osea. Prescrip"ii de proiectare
- STAS 1910 83 Poduri de beton, beton armat #i beton precomprimat. Suprastructura.
Condi"ii generale de execu"ie
- STAS 2924 91 Poduri de #osea. Gabarite
- STAS 3221 86 Poduri de #osea. Convoaie tip #i clase de nc!rcare
IPTANA a elaborat de asemeni #i standarde pentru elemente ale podurilor de #osea:
- STAS 1948/2-95 Lucr!ri de drumuri. Parapete pe poduri. Prescrip"ii generale de proiectare #i
amplasare
197
- STAS 4834 86 Guri de scurgere din font! pentru poduri
- STAS 5088 75 Lucr!ri de art!. Hidroizola"ii. Prescrip"ii de proiectare #i execu"ie
- STAS 8270 86 Poduri de #osea. Dispozitive pentru acoperirea rosturilor de dilata"ie
Dintre standardele de importan"! deosebit! n domeniul podurilor la elaborarea c!rora IPTANA a
colaborat pot fi amintite urm!toarele:
- STAS 5626 92 Poduri. Terminologie
- STAS 10111/1-77 Poduri de cale ferat! #i #osea. Infrastructuri din zid!rie, beton armat #i beton
precomprimat. Prescrip"ii de proiectare
- STAS 10111/2-87 Poduri de cale ferat! #i #osea. Suprastructuri din beton, beton armat #i beton
precomprimat. Prescrip"ii de proiectare
O important! activitate a institutului nostru n domeniul podurilor a constituit-o #i elaborarea de
reglement!ri #i prescrip"ii tehnice dintre care amintim:
- P 15 78 Normativ pentru proiectarea aparatelor de reazem la podurile de #osea din
beton armat
- P 19 2003 Normativ pentru adaptarea la teren a proiectelor tip de pode"e pentru drumuri
- PD 165 2000 ndrum!tor tehnic departamental pentru alc!tuirea #i calculul structurilor de
poduri #i pode"e de #osea cu suprastructuri monolite #i prefabricate
- PD 95 2002 Normativ privind proiectarea hidraulic! a podurilor #i pode"elor
- PD 197 78 Normativ departamental pentru proiectarea antiseismic! a construc"iilor n
transporturi. Poduri
- PD 46 79 Normativ departamental pentru calculul pl!cilor armate pe dou! direc"ii la
podurile din beton armat pentru #osea
n perioada 1986 1989 IPTANA a ntocmit Studiul de fundamentare a propunerilor de plan cincinal
1991 1995 pentru lucr!ri de poduri #i pasaje de pe re"eaua de drumuri na"ionale cu care ocazie s-a f!cut
pentru prima dat! o apreciere aprofundat! a st!rii de viabilitate a podurilor existente. Acest studiu a constituit
punctul de plecare pentru Instruc"iunile pentru stabilirea st!rii tehnice a unui pod la elaborarea c!rora
IPTANA a luat de asemeni parte (ultima revizuire a acestora avnd loc n anul 2002). Aceste instruc"iuni
constituie, al!turi de Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere #i indicarea
metodelor de remediere, la care IPTANA a f!cut de asemeni parte dintre elaboratori n anul 1998,
reglement!rile de baz! n domeniul administr!rii podurilor.
12.4. NCERC$RI "I VERIFIC$RI
Pentru verificarea calit!"ii lucr!rilor proiectate n institut, s-au f!cut ncerc!ri ale elementelor structurii
de rezisten"! precum #i ncerc!ri pe faze de execu"ie #i la terminarea lucr!rilor, verificndu-se n modul
acesta, fie elementele de tehnic! nou! introduse n construc"ia de poduri din Romnia, fie ipotezele de calcul.
La ncerc!rile prezentate n continuare IPTANA a participat direct prin ntocmirea proiectelor de ncercare,
analiza #i interpretarea rezultatelor sau chiar, n unele cazuri, la realizarea programului de m!sur!tori.
12.4.1. ncerc%ri ale suprastructurilor sau ale elementelor componente ale acestora
Prima ncercare a unei grinzi din beton precomprimat de prob! s-a f!cut n anul 1953, la podul peste
Mamu la Streje#ti, #i a avut ca scop verificarea calit!"ii betonului #i a ipotezelor de calcul prin m!surarea
deforma"iilor n plan vertical #i determinarea momentului ncovoietor de fisurare.
Cu ocazia introducerii n fabrica"ie a grinzilor cu armatur! aderent! au fost ncercate astfel de grinzi
sub sarcini statice pn! la rupere, verificndu-se conlucrarea grinzii prefabricate cu placa, #i stabilirea
capacit!"ii portante la momente ncovoietoare n cmp #i la for"e t!ietoare pe reazem.
De asemeni au fost realizate ncerc!ri similare pn! la ruperea elementelor prefabricate nainte de
extinderea utiliz!rii grinzilor tronsonate, a grinzilor T cu armatur! aderent! sau la grinzi din beton
198
precomprimat ale unor lucr!ri de importan"! deosebit! (viaductele podurilor peste Dun!re de la Giurgeni sau
Cernavod!, poduri pe autostrada Bucure#ti Constan"a, etc).
La un important num!r de poduri a fost verificat! comportarea sub nc!rc!ri statice #i/sau dinamice
ale tablierelor complet executate, comparndu-se deforma"iile m!surate cu valorile calculate (podurile peste
Dun!re la Giurgeni #i Cernavod!, podul peste Siret la Gala"i, podurile peste canalele navigabile Dun!re
Marea Neagr! #i Poarta Alb! Midia N!vodari, podul peste Arge# de la Aduna"ii Cop!ceni, pasajul Pod Grant,
podul peste lacul Mangalia, etc.).
S-au efectuat de asemeni ncerc!ri pentru diverse elemente ale construc"iei, care au fost finalizate
prin aplicarea rezultatelor n proiectare, conducnd la mbun!t!"irea solu"iilor, reducerea consumurilor de
materiale principale #i sporirea productivit!"ii muncii. Printre acestea pot fi amintite urm!toarele:
- ncerc!ri pe modele n vederea reducerii num!rului de antretoaze;
- ncerc!ri pe modele pentru verificarea conlucr!rii dintre grinzile metalice #i pl!cile din beton armat la
podurile cu grinzi mixte;
- ncerc!ri pe model la ac"iunea vntului asupra unor structuri cu alc!tuire deosebit!;
- m!sur!tori ale deforma"iilor suprastructurilor de poduri mari n timpul travers!rii unor transporturi de
piese grele;
- ncerc!ri ale grinzilor #i tablierelor realizate din beton cu agregate u#oare precomprimat;
- ncerc!ri de grinzi precomprimate par"ial;
- ncerc!ri ale unor diverse tipuri de dispozitive de acoperire a rosturilor de dilata"ie;
- ncerc!ri ale aparatelor de reazem din neopren.
12.4.2. ncerc%ri de pilo#i, coloane, barete
Pentru verificarea ipotezelor de calcul #i n conformitate cu prevederile standardelor #i normativelor
pentru funda"ii de adncime, s-au efectuat numeroase ncerc!ri de pilo"i, coloane, barete, la diverse lucr!ri n
diverse etape, printre care amintim:
- ncerc!ri de pilo"i din beton armat sau beton precomprimat;
- ncerc!ri de pilo"i fora"i cu diametrul de 0,88 m la podul peste Dun!re la Giurgeni Vadu Oii (n anul
1968) #i cu diametrul de 1,08 m la alte lucr!ri;
- ncercarea cu men"inerea n lucrare a unor coloane vibrate din beton armat cu diametrul de 3,00 m la
podul de la Giurgeni #i cu diametrul de 2,00 m la podul peste Siret la Gala"i;
- ncercarea cu men"inerea n lucrare a unei barete din beton armat la podul peste Chineja la Tg.
Frumos.
La toate ncerc!rile s-au determinat tas!rile #i capacitatea portant! care, de regul!, au avut valori
apropiate cu cele determinate prin calcul.
n ultimii ani s-a extins controlul sonic al calit!"ii betoanelor din elementele funda"iilor indirecte,
aceast! practic!, generalizat! la lucr!rile de funda"ii ale podurilor, pasajelor #i viaductelor de pe autostrada
Bucure#ti Fete#ti, fiind ast!zi uzual! pentru funda"iile pe pilo"i fora"i de diametru mare sau pe coloane.
12.4.3. ncerc%ri pe faze de execu#ie &i la terminarea lucr%rilor
De obicei, la podurile mai importante, cu suprastructura din metal sau din beton precomprimat (de
exemplu cele executate n consol!) s-au prev!zut prin proiect #i s-au verificat pe faze de execu"ie deforma"iile
#i st!rile de eforturi unitare, fapt foarte important pentru capacitatea portant! a podului, putndu-se enumera
n acest sens viaductul C!tu#a, podul peste Jiu la Iscroni, podul peste Some# la Ardusat, podurile peste
Some# la Satu Mare, podul peste Olt la Stoene#ti, podul peste Dun!re la Giurgeni Vadu Oii, podul peste
Siret la Gala"i, podul peste Mure# la Lipova #i altele.
Aceste poduri, ca #i numeroase alte poduri au fost ncercate #i dup! finalizarea construirii lor, la
convoaie ce au determinat n structur! cel pu"in eforturile rezultate din convoaiele de calcul , solicit!rile din
convoaiele de ncercare avnd valori cuprinse ntre 1,00 #i 1,20 din solicit!rile date de convoaiele de calcul.
199
Au fost #i situa"ii n care s-au efectuat m!sur!tori de deforma"ii ale suprastructurii sub convoaie de
ncercare n cazul existen"ei unor elemente componente ale acesteia (grinzi) cu execu"ie defectuoas!, ulterior
reparate.
Trebuie men"ionat c! s!ge"ile #i eforturile unitare m!surate au variat ntre limite apropiate de valorile
calculate teoretic ceea ce a demonstrat acurate"ea calculelor #i ipotezelor avute n vedere la proiectare
precum #i o calitate a execu"iei n concordan"! cu prescrip"iile tehnice.
12.4.4. Urm%rirea comport%rii n timp a podurilor
Pentru siguran"a lucr!rilor precum #i pentru determinarea la un moment dat a capacit!"ii portante a
unui pod este necesar a se urm!ri comportarea n timp a acestuia pe baza unor instruc"iuni precise. De regul!,
o urm!rire continu!, bazat!, pe lng! observa"ii vizuale, pe m!sur!tori, s-a f!cut numai la lucr!rile mari
(podurile peste Dun!re la Giurgeni Vadu Oii, peste Mure# la Cuci, peste Siret la Gala"i, peste Some# la Satu
Mare, viaductul C!tu#a, etc.), de#i, #i n cazul acestora, s-au nregistrat sincope datorate lipsei fondurilor.
n prezent aceast! problem! a devenit deosebit de important! avnd n vedere faptul c! inspec"iile #i
reviziile viznd comportarea n exploatare a podurilor fac parte din sistemul BMS de administrare a podurilor,
n curs de implementare #i n "ara noastr!.
12.4.5. Comportarea podurilor la cutremurul din 4 martie 1977
Cutremurul care a zguduit teritoriul Romniei n ziua de 4 martie 1977 a fost unul din cele mai mari
cutremure din Europa din ultimele decenii.
Energia dezvoltat! de focar a corespuns unei magnitudini de 7,2 pe scara Richter. n primele 10
secunde s-au nregistrat oscila"ii verticale moderate, urmate apoi de oscila"ii puternice cu component!
predominant! orizontal!. Durata total! a cutremurului a fost de 70 secunde, deosebit de mare fa"! de durata
obi#nuit! a cutremurelor ce se produc pe globul terestru.
De#i cutremurul a fost unul deosebit de puternic, nu s-au produs distrugeri de poduri sau accidente de
circula"ie, ci numai avarii ca:
- tas!ri ale terasamentelor n zonele de racordare;
- deform!ri sau ruperi ale tache"ilor aparatelor de reazem;
- fisuri n zidurile ntoarse;
- fisuri la na#teri #i cheie la poduri boltite;
- rotirea unor tabliere (metalice sau din beton precomprimat) ca urmare a ruperii tache"ilor aparatelor
de reazem;
- cr!p!turi n eleva"iile pilelor scurte ale viaductului C!tu#a;
- fisuri n eleva"iile pilelor #i deplasarea tablierului independent la pasajul superior Buftea.
Degrad!rile au fost constatate la un num!r foarte mic de poduri (cca. 10 15) iar valorile de
remediere ale acestora nu au dep!#it 5% din valoarea de investi"ie a podurilor respective.
%innd cont de cele constatate, a fost ntocmit normativul de calcul seismic al podurilor #i s-au
prev!zut dispozitive antiseismice la lucr!ri cu risc seismic sporit.
Trebuie subliniat faptul c! nici la cutremurele din anii 1986 #i 1990, care au produs n unele zone ale
"!rii daune mai mari dect cel din 1977, nu au fost constatate degrad!ri importante ale podurilor sau
elementelor componente.
12.4.6. Stabilirea capacit%#ii portante &i a viabilit%#ii podurilor existente
Una din preocup!rile speciali#tilor institutului nostru n domeniul podurilor rutiere este stabilirea
capacit!"ii portante reziduale #i a st!rii de viabilitate a construc"iilor existente. Aceasta preocupare s-a
materializat ncepnd din anul 1986 prin examinarea n mod organizat pe parcursul a doi ani, a unui num!r de
200
cca. 960 poduri, pasaje #i viaducte nsumnd aproape 54.000 ml de pod de pe re"eaua de drumuri na"ionale,
ac"iunea fiind extins! ulterior #i la poduri amplasate pe drumuri din administrarea consiliilor jude"ene.
Metodologia de lucru elaborata de proiectan"ii din institut se reg!se#te n mare parte #i n actualele
reglement!ri n domeniu, la elaborarea c!rora speciali#tii din IPTANA au colaborat: Instruc"iuni pentru
stabilirea st!rii tehnice a unui pod #i Manualul pentru identificarea defectelor aparente la podurile rutiere #i
indicarea metodelor de remediere.
n ultimii ani, ca urmare a prevederilor Legii nr. 10/1995 privind calitatea n construc"ii, institutul nostru
#i-a dezvoltat activitatea de expertizare a construc"iilor, numai n anul 2002 fiind ntocmite un num!r de cca. 90
expertize tehnice pentru poduri rutiere.
De asemeni, speciali#tii din cadrul Diviziei Poduri particip! n mod curent al!turi de reprezentan"i ai
administra"iilor #i institu"iilor de nv!"!mnt superior la reviziile speciale ce se fac pentru poduri n urma
calamit!"iilor naturale sau a altor evenimente cu impact asupra durabilit!"ii podurilor.
CAP 13. PASARELE, PODURI SPECIALIZATE, TRANSPORTURI
AGABARITICE "I DE TONAJ DEP$"IT
Pe lng! activitatea principal! de proiectare a podurilor rutiere, n cadrul IPTANA s-au mai ntocmit
proiecte #i pentru alte tipuri de lucr!ri cum sunt: pasarelele pietonale, poduri pentru conducte #i benzi
transportoare, poduri cu caracter provizoriu. Au fost de asemenea verificate podurile amplasate pe trasee
pentru transporturile agabaritice #i de tonaj dep!#it.
13.1. PASARELE
Dintre pasarelele proiectate de IPTANA vom aminti urm!toarele lucr!ri care se remarc! prin deschidere #i
modul de alc!tuire al structurii:
Pasarela peste Cri#ul Repede de la Oradea, cu structur! hobanat!, construit! n anul 1973, la care
cablele au fost introduse n "evi metalice #i injectate cu lapte de ciment (fig. 13.1, proiectant ing. I.
Ionescu)
Pasarela peste Olt la Cornetu grind! metalic! cu z!brele cu calea jos cu 5 deschideri de (45,00 +
360,00 + 45,00) m.
13.2. TRAVERS$RI PENTRU CONDUCTE "I BENZI TRANSPORTOARE
n multe situa"ii solu"ia de traversare a conductelor sau benzilor transportoare peste diverse obstacole pe
poduri s-a dovedit a fi cea mai indicat! din punct de vedere tehnico-economic #i cea mai viabil!.
Printre cele mai importante lucr!ri de acest tip pot fi enumerate:
Dou! poduri pentru conducte #i benzi transportoare pentru alimentarea cu ap! #i materii prime a
Combinatului Siderurgic din Gala"i, realizate peste rul Siret, cu suprastructur! metalic! #i funda"ii
pe coloane vibrate.
Podul peste canalul Cama, proiectat pentru a sus"ine 24 de conducte avnd greutatea total! de
cca. 14,00 t/m, la combinatul chimic de la Giurgiu, n solu"ia grinzi continue metalice cu inima plin!
pe trei deschideri de (64,00 + 110,00 + 64,00) m, f!r! contravntuiri transversale, cu funda"iile pe
coloane vibrate #i pozarea conductelor ntre grinzi la partea inferioar! #i superioar! a acestora.
Cel mai mare pod pentru travers!ri conducte este podul peste bra"ul stng al Dun!rii la Moldova
Nou!. Solu"ia care s-a adoptat a fost de grind! continu! metalic! cu z!brele cu deschideri de (60,00 +
3160,00 + 60,00) m, fundat! pe coloane vibrate, la care pozarea conductelor s-a f!cut la partea inferioar! a
suprastructurii (fig. 13.2). Podul a fost astfel conceput #i dimensionat nct dup! terminarea exploat!rii miniere
pe care o deserve#te s! poat! fi transformat n pod de #osea.
201
Fig. 13.1. Pasarela peste Cri#ul Repede la Oradea
13.3. PODURI PROVIZORII
Una din preocup!rile inginerilor #i tehnicienilor din IPTANA a fost #i aceea de a proiecta poduri
provizorii u#or de transportat, montat #i demontat.
Modul de alc!tuire #i alegerea materialelor pentru execu"ia acestor poduri provizorii s-au f!cut n
func"ie de condi"iile locale #i de materialele de construc"ie existente n zon!. Au fost astfel realizate
infrastructuri din lemn, din zid!rie de piatr! sau din beton #i suprastructuri din lemn, din grinzi metalice cu
podin! de lemn, sau din grinzi metalice cu platelajul din dale de beton armat.
Dintre solu"iile proiectate de-a lungul timpului, varianta cea mai indicat! din punct de vedere tehnic #i
economic a fost aceea cu suprastructuri din grinzi metalice tip #i infrastructura din palei metalice fundate pe
blocuri din beton sau pe "evi. Pentru culei s-au adoptat #i eleva"ii din casete de beton armat umplute cu beton
slab, fundate direct, care pot fi recuperate la dezafectarea podului provizoriu. n cazul avarierii grave a
podurilor cu o singur! deschidere de 10 20 m s-au utilizat pentru restabilirea urgent! a circula"iei variante
provizorii cu poduri alc!tuite din baterii de pode"e din cadre nchise sau tubulare.
202
Fig. 13.2. Pod peste Dun!re la Moldova Nou!
203
13.4. TRANSPORTURI AGABARITICE "I DE TONAJ DEP$"IT
Construirea unor mari unit!"i industriale #i dotarea lor cu utilaje tehnologice de dimensiuni #i greut!"i
mari, precum #i repararea periodic! sau nlocuirea acestora, a condus la necesitatea efectu!rii transportului
unor piese care dep!#eau att gabaritul ct #i tonajul admis pe drumurile publice.
Alegerea traseului #i a schemei de transport (pe unul sau mai multe trailere) s-a f!cut astfel nct
solicit!rile s! fie ct mai mici pentru a nu fi dep!#it! capacitatea portant! a drumului #i a podurilor.
Cu toate acestea s-a ajuns n multe cazuri la dep!#irea solicit!rilor de calcul peste cele admisibile,
fiind necesar! n anumite situa"ii consolidarea sau chiar reconstruc"ia podurilor pentru a prelua aceste solicit!ri
sporite.
S-a ajuns astfel s! se asigure circula"ia unor convoaie cu l!"imea sau n!l"imea de pn! la 7 8 m #i
cu greutatea de pn! la 600 t.
Trecerea repetat! ns! pe acelea#i trasee a unor convoaie grele poate conduce la deteriorarea
acestora. Din aceast! cauz!, cu ocazia revizuirii n anul 1986 a STAS 3221.Poduri de #osea. Convoaie tip #i
clase de nc!rcare IPTANA a introdus n standard clase de nc!rcare excep"ionale care urmeaz! a fi avute n
vedere de beneficiari pentru podurile amplasate pe trasee pe care frecven"a transporturilor cu tonaj dep!#it
este mare.
CAP. 14. REALIZ$RI DEOSEBITE, PODURI DE MARE DESCHIDERE
14.1. PODUL DE "OSEA PESTE DUN$RE LA GIURGENI VADU OII
nc! de la nceputul secolului trecut inginerii romni #i-au pus problema construirii unui pod rutier
peste Dun!re ntre Muntenia #i Dobrogea, ocazie cu care au fost luate n discu"ie mai multe amplasamente,
printre care #i cel de la Giurgeni Vadu Oii.
Studii sumare n acest sens au fost efectuate n anii 1915 #i 1942, ns! construc"ia unui pod rutier
peste Dun!re a devenit acut! dup! cel de-al doilea r!zboi mondial, n contextul dezvolt!rii economiei
na"ionale #i a transporturilor rutiere precum #i a turismului ca rezultat al punerii n valoare a litoralului M!rii
Negre.
n cursul anilor 1960 1961 s-au elaborat studii hidrologice, hidrografice, topografice #i geotehnice
am!nun"ite pentru amplasamentul Giurgeni Vadu Oii, singurul amplasament de pe sectorul dobrogean al
Dun!rii unde fluviul curge printr-o albie unic!.
Studiile au pus n eviden"! o adncime a fluviului n albia minor! de 15,00 m la etiaj #i de 25,00 m n
timpul apelor extraordinare, afuieri generale maxime de 6,00 7,00 m #i locale maxime de 9,0010,00 m #i o
stratifica"ie a terenului constituit! dintr-o alternan"! de nisipuri #i pietri#uri pn! la adncimea de 180 m.
Schema podului, m!rimea #i num!rul deschiderilor, sistemul de fundare, s-au stabilit prin calcule
tehnico - economice "innd seama de gabaritul de naviga"ie de 150,00 x 20,00 m cu un spa"iu liber de 20,00 m
ntre nivelul apelor extraordinare #i intradosul suprastructurii pentru trecerea navelor tehnice care trebuia
asigurat, precum #i de faptul c! podul trebuia s! permit! circula"ia pe 4 benzi a autovehiculelor.
A rezultat astfel podul principal (fig. 14.1) peste albia minor!, cu suprastructura metalic! sudat!,
grind! continu! de 720 m lungime cu 5 deschideri de (120,00 + 3 x 160,00 + 120,00) m, cu sec"iune casetat!
avnd platelajul alc!tuit din plac! ortotrop!. Infrastructura a fost fundat! pe coloane de 2,00 #i 3,00 m
diametru, introduse prin vibrare #i par"ial prin forare. Grinda, prin dimensiunile sale, este unic! n "ara noastr!.
Viaductele de acces avnd cte 8 deschideri de 46,00 m pe fiecare mal, cu suprastructura alc!tuit!
din grinzi prefabricate precomprimate dispuse cte patru n sec"iune transversal!, au infrastructura fundat!
indirect pe pilo"i fora"i de 0,88 m diametru.
Lungimea total! a podului, inclusiv viaductele de acces, este de 1456,00 m, iar l!"imea p!r"ii
carosabile este de 13,80 m, la care se adaug! dou! trotuare de cte 1,50 m l!"ime fiecare.
204
Fig. 14.1. Pod peste Dun!re la Giurgeni Vadul Oii
205
Lucrarea se remarc! prin elemente constructive #i tehnologii deosebite, cele mai multe utilizate n
premier! n Romnia, printre care pot fi men"ionate:
- pilo"i fora"i de 0,88 m diametru cu fi#a de 33,00 m;
- coloane din beton armat de 3,00 m diametru introduse prin vibrare cu fi#a de 42,00 m la funda"iile
pilelor culei ale podului principal;
- coloane din beton armat de 2,0 m diametru la pilele albie #i la pilele mal ale podului principal
introduse prin vibrare sau forate 44,00 m n teren #i 64,00 m de la nivelul apelor extraordinare;
- injectarea la baz! a coloanelor forate #i vibrate, cu dispozitive speciale, n scopul sporirii capacit!"ii
portante #i a reducerii deforma"iilor infrastructurilor;
- stabilirea #i perfec"ionarea procesului tehnologic de execu"ie a infrastructurilor pe coloane de
diametru mare introduse prin vibrare, tehnologie care s-a aplicat #i se aplic! nc!, n mod curent, la lucr!ri de
poduri #i construc"ii hidrotehnice portuare;
- radiere din beton armat prefabricat executate pe platform! din elemente KS, transportate prin plutire
n amplasamentul pilelor din albie;
- folosirea platformelor de tip De Long pentru execu"ia pilelor din albie;
- grinzi prefabricate precomprimate, preturnate pe #antier, de 46,00 m lungime #i 120 t greutate,
montate cu bigi metalice proiectate tot n IPTANA;
- suprastructura metalic! cu plac! ortotrop! complet sudat!, asamblat! pe mal n blocuri mari de pn!
la 1650 t greutate #i 218,00 lungime, la podul peste albia minor!;
- realizarea n "ara noastr! a unei noi m!rci de o"el de tip 52 slab aliat, normalizat, calmat, perfect
sudabil, aceast! lucrare constituind sta"ia pilot pentru aceast! marc! de o"el #i pentru tehnologia de sudare
#i oferind, n final, elemente pentru standardizare.
Trebuie remarcat faptul c! asamblarea blocurilor de montaj pentru suprastructura metalic! s-a realizat
pe #antier prin sudarea subansamblelor uzinate la lungimi de pn! la 31,50 m lungime #i 30 t greutate.
Pentru aceast! lucrare, pe malul stng al Dun!rii, n zona podului, au fost amenajate platforme dotate
cu utilajele necesare pentru transport, montaj, prelucrare mecanic! #i sudare care au asigurat o calitate a
lucr!rilor la nivel de uzin!. Solu"ia de montaj adoptat!, de ripare, lansare a blocurilor pe maluri #i montajul prin
plutire, pe corpuri plutitoare special amenajate, a permis ca aceast! lucrare foarte dificil! s! se realizeze n
numai 6 luni pentru 5000 t tablier.
Proiectele #i asisten"a tehnic! pe timpul execu"iei au fost efectuate de un colectiv de speciali#ti
coordonat de #eful Sec"iei Poduri ing. Gh. Buzuloiu, printre principalii colaboratori num!rndu-se inginerii V.
Juncu, T. Dumitrescu, St. Gramescu, N. Dumitrescu, Tr. Gafencu, Gh. Onu, D. Iosif, D. Roma#canu, V.
C!nu"!, M. Georgescu #i V. Pastor.
14.2. VIADUCTELE DE "OSEA LA PODURILE COMBINATE BORCEA "I CERNAVOD$
n anul 1986 a fost dat n exploatare primul tronson al autostr!zii Bucure#ti Constan"a, sectorul
Fete#ti Cernavod!, podurile combinate de cale ferat! #i #osea peste bra"ul Borcea #i Dun!re #i implicit
viaductele de #osea de acces la podurile principale, viaducte ce au fost proiectate de IPTANA.
Colectivul de proiectare a fost condus de ing. V. C!nu"!, printre colaboratori num!rndu-se inginerii V.
Juncu, A. Buca, E. Cosneanu, A. R!dulescu, din cadrul Sec"iei Poduri condus! de ing. Gh. Buzuloiu.
Lucr!rile asigur! circula"ia rutier! pe dou! benzi pentru fiecare sens, l!"imea p!r"ii carosabile fiind de
8,50 m, #i au cte un trotuar de 1,50 m l!"ime pe partea dreapt! n fiecare sens, asigurndu-se astfel acelea#i
caracteristici pentru traficul rutier #i pietonal ca #i pe podurile combinate Borcea #i Cernavod!.
La ambele viaducte m!rimea deschiderilor a fost determinat! de deschiderile viaductelor existente ce
au r!mas n exploatare #i de cele ale viaductelor feroviare.
Viaductul Borcea are 11 deschideri, 3 pe malul stng #i 8 pe malul drept (fig. 14.2.a.). Pentru
suprastructur! s-a adoptat solu"ia cu grinzi prefabricate precomprimate simplu rezemate, preturnate pe
#antier, dispuse cte 3 n sec"iune transversal!, a c!ror conlucrare se asigur! prin placa superioar! #i cele 5
antretoaze.
206
Fig. 14.2.a. Pod combinat peste bra"ul Borcea. Viaducte de #osea
207
Fig. 14.2.b. Pod combinat peste Dun!re la Cernavod!. Viaducte de #osea
208
Grinzile, cu n!l"imea de 3,10 m #i lungimea de 50,00 m, avnd greutatea de 160 t, au fost montate cu
cte 2 macarale speciale, ele r!mnnd cele mai lungi #i grele elemente prefabricate realizate #i montate n
Romnia.
Infrastructurile au fost fundate indirect, pe pilo"i tip Benoto de 1,08 m diametru #i 22,00 m fi#a, iar
eleva"iile s-au executat dintr-un singur stlp circular de 2,80 m diametru cu n!l"ime variabil! de la 5,50 m la
17,00 m #i rigla din beton armat.
Viaductul Cernavod!, amplasat n plan n curb! #i contracurb! cu raze de 450 m #i 500 m are n total
18 deschideri, din care 17 pe malul stng #i una pe malul drept (fig. 14.2.b.).
Cele 17 deschideri de pe malul stng avnd lungime variabil! ntre minimum 58,62 m #i maximum
71,80 m au fost grupate n trei grinzi continue, prima #i a doua cu cte 6 deschideri, iar a treia cu 5 deschideri.
Pe malul drept s-a proiectat o singur! deschidere de 70 m lungime.
n sec"iune transversal! suprastructura este alc!tuit! din dou! grinzi metalice cu inima plin! integral
sudate, cu n!l"ime constant! de 3,40 m, dispuse la 5,50 m una de cealalt!, care conlucreaz! cu platelajul din
beton armat. Grinzile au fost uzinate, din tronsoane a c!ror asamblare s-a f!cut pe #antier prin sudur!, de pe
palei. Platelajul s-a executat din dale prefabricate de 2,00 m l!"ime montate cu macarale rutiere. Conlucrarea
s-a realizat cu conectori rigizi n form! de T monolitiza"i dup! pozi"ionarea dalelor, iar supran!l"!rile din curbe
s-au asigurat prin realizarea unor dale avnd vute de n!l"imi variabile.
Infrastructurile au fost fundate indirect pe pilo"i tip Benotto de 1,08 m diametru #i 22,00 m fi#a, iar
eleva"iile s-au executat dintr-un singur stlp circular de 3,50 m diametru cu n!l"ime variabil! pn! la 25,0 m #i
rigla din beton armat.
14.3. PODUL PESTE SIRET LA GALA!I
Podul, dat n exploatare n anul 1985, asigur! leg!tura dintre municipiul Gala"i #i portul combinatului
siderurgic, are lungimea total! de 337,00 m #i o l!"ime a p!r"ii carosabile de cte 8,50 m pentru fiecare sens
de circula"ie cu interval de separare a sensurilor de 1,00 m #i cu dou! trotuare de cte 1,25 m l!"ime fiecare,
asigurnd un gabarit liber de 10,00 m n!l"ime fa"! de nivelul maxim navigabil (fig. 14.3).
Schema static! este un cadru din beton precomprimat cu 5 deschideri de (34,50 + 67,00 + 134,00 +
67,00 + 34,50) m, deschiderea central! de 134,00 m fiind cea mai mare deschidere din beton precomprimat
realizat! pn! n prezent n "ara noastr!.
Infrastructura este fundat! pe coloane de 2,00 m diametru, realizate cu tronsoane inelare din beton
armat prefabricat de 6,00 m lungime, asamblate cu flan#e metalice #i introduse prin vibrare, n interiorul c!rora
s-a montat arm!tura #i s-a turnat betonul. Coloanele au fost injectate la baz! cu lapte de ciment. Una dintre
coloanele executate a fost ncercat! pn! la 1500 t (valoare apropiat! de cea maxim! n exploatare), iar
solicit!rile n structura de rezisten"! au fost recalculate "innd seama de rezultatele acestei ncerc!ri.
Culeele au eleva"ia de tip cadru cu doi stlpi perete #i rigla din beton armat. Eleva"iile pilelor laterale
sunt lamelare #i au fost executate n cofraje metalice,n timp ce eleva"iile pilelor centrale (pilele din zona albiei
minore) sunt casetate #i au fost executate n cofraje metalice la exterior #i cofraje de lemn n interior.
Suprastructura este alc!tuit! din dou! casete din beton precomprimat care au l!"imea de 5,60 m
fiecare, iar n!l"imea lor este variabil! de la 7,00 m pe pilele centrale la 2,50 m n axul deschiderii centrale #i
pe pilele laterale, pe deschiderile marginale n!l"imea fiind constant!.
La execu"ie cele dou! casete au fost mp!r"ite n tronsoane de lucru, dup! cum urmeaz!:
- dou! amorse betonate monolit, pe e#afodaj, n lungime total! de 15,00 m, executate simetric de o
parte #i de alta a pilelor centrale.
- cte 2 x 19 tronsoane lungi de 3,0 m pentru fiecare caset!, betonate n consol!, simetric de pe
fiecare din cele dou! pile centrale.
- dou! zone de cte 34,50 m lungime fiecare, turnate pe e#afodaj n deschiderile marginale.
- o zon! central! de nchidere de 5,00 m lungime n deschiderea central!.
209
Fig. 14.3. Pod peste Siret la Gala"i
Turnarea casetelor s-a f!cut etapizat n urm!toarea ordine: placa inferioar!, pere"ii pe o n!l"ime de
cca. 2,50 m, pere"ii pe restul n!l"imii #i, n final, placa superioar!.
Pentru turnarea tronsoanelor s-a folosit o instala"ie mobil! pentru betonare n consol! care a permis
executarea casetelor de n!l"ime variabil! prin traversarea platformei inferioare de c!tre cofrajele laterale.
Platforma inferioar!, fixat! att de e#afodajul de sus"inere care reazem! pe placa superioar! a tronsoanelor
210
deja executate, ct #i de placa inferioar! a tronsonului executat anterior, a permis ca o parte din solicitare s!
fie transmis! direct structurii din beton precomprimat deja executate. Pentru executarea suprastructurii s-au
folosit 4 instala"ii de betonare n consol! care au permis executarea simultan! a celor dou! casete de pe pila
mal drept, dup! care s-au executat cele dou! casete de pe pila mal stng. ntruct n timp a existat un decalaj
de cca. 10 luni ntre realizarea suprastructurii de pe malul drept #i cel stng al rului Siret, timp n care
suprastructura mal drept a stat n consol! pe o lungime de 65,00 m, s-a dat o deosebit! aten"ie monitoriz!rii
deforma"iilor, astfel nct la turnarea zonei de nchidere diferen"a relativ! ntre capetele celor dou! console a
fost sub 1 cm.
Dup! terminarea podului, acesta a fost ncercat att static, nc!rcnd succesiv fiecare caset! cu 16
autocamioane de 22 t dispuse pe 3 #iruri, ct #i dinamic, cu 4 autocamioane circulnd cu diferite viteze, iar
rezultatele au confirmat ipotezele de calcul #i calitatea lucr!rilor.
Proiectarea #i asisten"a tehnic! pe parcursul execu"iei lucr!rii au fost asigurate de un colectiv de
speciali#ti condus de ing. C. Petrescu care a colaborat cu inginerii: St. Teodorescu, C. Furtun!, V. Pituscan,
D. Diaconu, C. Ivescu, Onu Gelu sub directa ndrumare a #efului Sec"iei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.
14.4. PODUL PESTE LACUL MANGALIA
Traversarea lacului Mangalia de c!tre DN 39 se face cu un pod continuat pe cele dou! maluri cu
viaducte de acces. Viaductul Mangalia are o lungime de 111,25 m, podul principal are 241,00 m, iar viaductul
2 Mai are o lungime de 36,30 (fig. 14.4). L!"imea p!r"ii carosabile este de 14,80 m, iar a trotuarelor de cte
2,00 m fiecare.
Fig. 14.4. Pod peste lacul Mangalia
211
Viaductul Mangalia are 3 deschideri de cte 36,75 m fiecare, iar viaductul 2 Mai are o singur!
deschidere de 36,30 m, ambele avnd suprastructura alc!tuit! din grinzi prefabricate precomprimate, dispuse
cte 6 n sec"iunea transversal!.
Culeea Mangalia este masiv!, n timp ce culeea 2 Mai este de tip cadru cu patru stlpi perete #i rigl!
la partea superioara. Pilele viaductului Mangalia sunt de tip cadru pe doi stlpi circulari de 2,00 m diametru #i
rigla din beton armat.
Toate infrastructurile viaductelor sunt fundate direct.
Podul principal are 3 deschideri de (72,50 + 95,00 + 72,50) m #i asigur! un gabarit liber sub pod de
20,00 m. Deschiderea central! este cea mai mare realizat! n "ara noastr! pentru grinzi mixte otel beton.
Pilele culei sunt fundate indirect, pe pilo"i fora"i de 1,08 m diametru ncastra"i n calcar, iar eleva"ia
este de tip cadru din patru stlpi dreptunghiulari solidariza"i la partea superioar! cu o rigl! din beton armat.
Pilele sunt de asemeni fundate indirect, pe cte 10 coloane cu diametrul de 1,96 m, cu tubaj metalic
nerecuperabil introdus prin vibrare, ncastrate n calcar #i injectate la baz! #i care au o lungime maxim! de
45,00 m. Eleva"ia pilelor este alc!tuit! din doi stlpi circulari cu diametrul de 3,50 m solidariza"i la partea
superioar! cu o rigl! din beton armat.
Suprastructura este alc!tuit! din grinzi continue metalice cu inima plin! #i platelaj din beton armat
care conlucreaz! cu grinzile.
n sec"iune transversal! tablierul metalic este alc!tuit din patru grinzi cu inima plin! solidarizate dou!
cte dou! cu contravntuiri orizontale superioare #i inferioare #i contravntuiri transversale. Cele dou!
pachete de cte dou! grinzi au fost la rndul lor solidarizate cu contravntuiri transversale #i contravntuiri
orizontale superioare necesare la montaj. De asemeni, la partea inferioar! ntre cele dou! pachete de grinzi
au fost prev!zute antretoaze care, pe lng! mbun!t!"irea conlucr!rii acestora au fost folosite pentru
rezemarea platformei de vizitare #i ntre"inere #i pentru fixarea c!ilor de rulare pentru schela de ntre"inere.
Platelajul este alc!tuit, n sec"iune transversal!, din cte dou! dale prefabricate din beton armat care
sunt monolitizate n ax pe o l!"ime de 2,30 m. Pe lng! aceast! monolitizare longitudinal!, dalele sunt
monolitizate #i transversal podului.
Pentru realizarea conlucr!rii cu grinzile metalice s-au prev!zut conectori de tip rigid suda"i de talpa
superioar! a grinzilor metalice #i amplasa"i n goluri practicate n elementele prefabricate ale platelajului.
n zona pilelor din albie, platelajul realizat din dale a fost precomprimat longitudinal cu fascicule din
srme SBP. Aceast! opera"iune, asociat! cu cedarea de reazeme de la montaj, a permis compensarea
eforturilor de ntindere din platelaj n zona reazemelor intermediare.
Montarea tablierului metalic s-a f!cut prin lansare, fiind controlate n permanen"! deplas!rile att n
plan orizontal ct #i n plan vertical, pentru deschiderea central! fiind necesar! realizarea unei palei
intermediare plutitoare cu ajutorul c!reia s-a redus temporar pe timpul lans!rii distan"a ntre punctele de
rezemare la 70,00 m.
Proiectarea ca #i asisten"a tehnic! pentru aceast! lucrare au fost asigurate de un colectiv de
speciali#ti condus de ing. V. C!nu"! care a colaborat cu inginerii V. Juncu, S. Florea, E. Cosneanu,
A. R!dulescu, C. Iord!nescu, M. Dragomir sub directa ndrumare a #efului Sec"iei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.
14.5. PODUL PESTE CANALUL DUN$RE MAREA NEAGR$ LA MEDGIDIA
Podul peste canal la Medgidia are o lungime total! de 668,68 m #i o l!"ime a p!r"ii carosabile de
14,00 m cu dou! trotuare de cte 2,25 m fiecare (fig. 14.5).
Viaductul de acces Tortomanu are o lungime total! de 337,65 m #i cuprinde 9 travei de suprastructur!
cu lungimi ntre 36,60 m #i 37,88 m.
Viaductul de acces Pe#tera are o lungime total! de 220,02 m #i cuprinde 6 travei de suprastructur! cu
lungimea de 36,60 m, alc!tuite, ca #i la viaductul Tortomanu din grinzi prefabricate precomprimate, cu
n!l"imea de 2,00 m, dispuse cte 6 n sec"iune transversal!.
Infrastructura viaductelor este alc!tuit! din culei masive #i pile din beton armat n forma de T avnd
eleva"ia cu fruct invers #i rigla din beton precomprimat. Funda"iile pentru infrastructura viaductelor sunt
indirecte, pe pilo"i fora"i de 1,00 m diametru, cu excep"ia unei pile #i a unei culei fundate direct.
212
Fig. 14.5. Pod peste Canalul Dun!re Marea Neagr! la Medgidia
213
Suprastructura podului principal peste canal este alc!tuit! dintr-un tablier independent de 131,0 m
lungime cu arce metalice casetate #i grinzi de rigidizare cu conlucrare tip Langer. Grinzile principale,
amplasate la 17,00 m ntre axe, sunt prev!zute cu tiran"i verticali metalici cu diametrul de 120 mm la distan"a
de 10,00 m ntre axele lor. Arcele metalice au sec"iune casetat! #i au o curbur! continu! dup! un arc de
parabol!, cu s!geata de 20,00 m #i lungimea coardei de 130,00 m. Grinzile de rigidizare, cu sec"iunea in
forma de I cu t!lpi inegale #i n!l"ime constant! a inimii au n zonele de cap!t o alc!tuire special! n zona
mbin!rii cu arcul, cu antretoaza de cap!t #i cu consolele de ridicare a tablierului. Antretoazele de cap!t au
sec"iune casetat!, iar antretoazele intermediare #i longeronii sunt de tip I n sec"iune, avnd diferite n!l"imi.
Platelajul tablierului este constituit de placa din beton armat precomprimat care conlucreaz! cu
re"eaua de grinzi metalice prin intermediul dornurilor metalice sudate pe fe"ele superioare ale grinzilor de
rigidizare, antretoazelor #i longeronilor. Placa este precomprimat! pe o singur! direc"ie, longitudinal podului.
Infrastructura podului principal este constituit! din cele dou! pile culei fundate pe coloane forate de
1,50m diametru #i 25,00 m lungime. Eleva"iile pilelor culei au sec"iune casetat!, pe banchete fiind montate
aparate de reazem de tip oal! cu neopren #i teflon pentru reac"iuni de 1500 t.
Tablierul metalic asamblat, n greutate de cca. 1100 t s-a lansat peste canal prin plutire la cap!tul
anterior #i prin rulare la cap!tul posterior. Dup! lansarea lui peste canal s-au efectuat rotirea #i riparea
acestuia pentru a fi adus n amplasament. Ridicarea la cota definitiv! s-a f!cut cu trolii electrice #i paloane
folosindu-se dou! turnuri provizorii din elemente metalice de inventar.
Proiectul a fost ntocmit de speciali#ti din cadrul colectivului Poduri (#ef colectiv ing. N. Dumitrescu)
din Sec"ia Canal Dun!re Marea Neagr! condus! de ing. C. Av!danei, #ef proiect obiect fiind ing V. Popa.
14.6. PODUL PESTE CANALUL DUN$RE MAREA NEAGR$ LA AGIGEA
Podul peste canalul Dun!re Marea Neagr! amplasat la Agigea, pe DN 39 la km 8 + 988 are o
lungime total! de 270,00 m #i este un pod hobanat, cu un singur pilon amplasat pe malul stng al canalului.
L!"imea p!r"ii carosabile este de 14,80 m, iar trotuarele au o l!"ime 2,80 m fiecare, n care este inclus! #i zona
de ancorare a hobanelor (fig. 14.6).
Deschiderile sunt de (40,50 + 40,50 + 162,50 + 23,50) m, deschiderea de 162,50 m fiind cea mai
mare pentru podurile hobanate #i pn! n anul 2002 cea mai mare din "ar! pentru un pod rutier.
Podul asigur! un gabarit de naviga"ie de 17,00 m peste nivelul apelor extraordinare.
Tablierul este o structur! mixt!, cu grinzi metalice cu inim! plin! #i platelaj din beton armat
precomprimat. Tablierul este sus"inut de tiran"ii hobana"i ancora"i n capul pilonului, care sunt alc!tui"i din
grupuri de fascicule de 44 fire cu diametrul de 5 mm din SBP, num!rul fasciculelor fiind diferit pentru fiecare
tirant.
Structura metalic! este alc!tuit! din dou! pachete de cte 2 grinzi metalice cu inima plin! principale,
trei longeroni #i antretoaze. mbinarea tronsoanelor grinzilor metalice principale s-a realizat cu buloane de
nalt! rezisten"! pretensionate, iar conlucrarea tablierului metalic cu platelajul din beton armat s-a f!cut cu
conectori metalici de tip dorn.
Pilonul, din beton armat, a fost executat n cofraje c!"!r!toare.
Infrastructura a fost fundat! pe pilo"i fora"i de 1,08 m diametru.
Lungimea total! a podului cu structura hobanat! este de 247,00 m #i el se continu! spre Mangalia cu
o deschidere de 23,00 m.
Proiectul a fost ntocmit de speciali#ti din cadrul colectivului Poduri (#ef colectiv Ing. N. Dumitrescu)
din Sec"ia Canal Dun!re Marea Neagr! condus! de ing.C. Av!danei, #ef proiect obiect fiind ing. O. Strmbu.
Spa"iul restrns nu permite o prezentare pe larg a tuturor podurilor proiectate de IPTANA peste
canalele navigabile din Dobrogea, de#i fiecare dintre ele reprezint! o lucrare unicat. Peste canalul Dun!re
Marea Neagr! au mai fost proiectate #i realizate podul mixt de #osea #i cale ferat! din zona ecluzei de la
Cernavod! #i podul de #osea de la Basarabi. Peste canalul Poarta Alb! Midia N!vodari au fost proiectate #i
realizate de c!tre acela#i colectiv podurile de la Poarta Alb!, Ovidiu, N!vodari #i de la Midia (capul amonte al
ecluzei)
214
Fig. 14.6. Pod peste Canalul Dun!re Marea Neagr! la Agigea
14.7. PODURILE "I PASAJELE DIN BUCURE"TI
Sistematizarea arterelor de circula"ie din capital!, ca #i amenajarea rului Dmbovi"a a determinat
proiectarea de c!tre IPTANA a numeroase poduri #i pasaje, n continuare fiind f!cut! prezentarea pasajului
Podul Grant, precum #i o descriere sumar! a unor lucr!ri reprezentative pentru municipiul Bucure#ti care au
fost executate dup! proiecte ntocmite de IPTANA.
1. Pasajul Podul Grant
Complexul de lucr!ri denumit Podul Grant este alc!tuit din pasajul principal #i din 6 pasaje amplasate
pe bretelele de leg!tur! cu diversele artere de circula"ie din zon! (fig. 14.7).
Pasajul principal asigur! pe fiecare sens circula"ia traficului auto pe dou! benzi #i a tramvaiului pe o
linie, l!"imea total! pentru un sens fiind de 10,50 m cu banda de 1,20 m ntre ele. Pasajele de acces din calea
Giule#ti #i de coborre pe calea Giule#ti asigur! circula"ia vehiculelor pe o band! n sens unic, avnd l!"imea
de 5,50 m. Celelalte pasaje pe bretele asigur! circula"ia rutier! pe dou! benzi de circula"ie, cte una pe sens,
avnd o l!"ime total! de 11,00 m.
La realizarea suprastructurii pasajului principal #i a pasajelor amplasate pe bretelele de acces s-au
utilizat urm!toarele tipuri de elemente structurale:
- grinzi prefabricate precomprimate cu arm!tur! aderent! avnd lungimi de la 11,50 m la 21,00 m #i
n!l"ime de construc"ie de 1,00 m, asamblate n sec"iune transversal! prin pl!ci de monolitizare din
betonarmat #i continuizate pe pile cte 3 4 deschideri.
215
Fig. 14.7.a. Pasajul Podul Grant din Bucure#ti
216
Fig. 14.7.b. Pasajul Podul Grant din Bucure#ti
- grinzi prefabricate precomprimate cu armatur! aderent! avnd lungimi de 19,00 m pn! la 25,00 m
#i n!l"imea de construc"ie de 0,93 m, dispuse joantiv, asamblate n sec"iune transversal! prin placa de
suprabetonare din beton armat #i continuizate n cadru pe 4 deschideri.
- grinzi prefabricate cu n!l"imea de 1,10 m alc!tuite din cte trei tronsoane asamblate prin rosturi
betonate #i precomprimate cu fascicule din srm! SBP, conlucrnd n sec"iune transversal! prin pl!ci de
monolitizare #i continuizate pe cte 3 deschideri, cu deschiderile marginale alc!tuite din grinzi cu armatur!
aderent!.
- grinzi din beton armat turnat monolit, cu n!l"imea de 1,00 m, amplasate n zonele curbe ale
bretelelor de acces la pasajul principal.
Infrastructurile pasajului principal #i ale pasajelor de pe bretelele de acces au urm!toarea alc!tuire:
- culei cu eleva"ia din beton armat, casetate, la pasajul principal avnd funda"ie direct! la culeea 1 Mai
#i pe barete Kelly din beton armat la culeea Crnga#i.
- culei masive, din beton, cu bancheta #i zidul de gard! din beton armat, fundate direct, la pasajele
amplasate pe bretelele de acces.
- pile cadru pe cte doi stlpi circulari cu diametrul de 1,30 m amplasa"i la distan"a de 13,00 14,00 m
(dup! cum pilele sunt normale sau oblice fa"! de axa drumului) a c!ror leg!tur! la partea superioar! se
realizeaz! printr-o rigl! din beton armat care, n majoritatea cazurilor asigur! #i conlucrarea cu suprastructura
prin noduri de cadru; funda"ia pilelor este de regul! direct!, pe blocuri izolate din beton #i beton armat, cu
excep"ia pilelor P 1, P 2 #i P 3 ale c!ror funda"ii sunt alc!tuite din barete Kelly dispuse n forma de H.
- pile cadru pe cate trei stlpi circulari cu diametrul de 1,15 m pentru tronsonul care traverseaz!
complexul feroviar, la care leg!tura stlpilor la partea superioar! se realizeaz! printr-o rigl! din beton armat
care asigur! #i conlucrarea cu suprastructura n noduri de cadru; stlpii sunt funda"i direct, funda"iile fiind
alc!tuite fiecare cu un gol pentru traversarea canalului de termoficare.
- pile cu eleva"ie lamelar! #i rigl! din beton armat la partea superioar! fundate direct la pilele P 11,
P 12, P 13 si P 14.
- pile cadru pe cte doi stlpi circulari cu diametrul de 1,15 m #i rigl! din beton armat la partea
superioar! la pasajele pentru dou sensuri de circula"ie, cu funda"ii directe, cu excep"ia bretelei C unde
funda"iile sunt din barete Kelly din beton armat.
217
- pile pe un stlp circular cu diametrul de 1,15 m #i rigla din beton armat la partea superioar! pentru
pasajele pe bretele sau zone de bretele proiectate pentru un sens de circula"ie; funda"iile sunt directe cu
excep"ia bretelei C la care pilele sunt fundate pe barete Kelly din beton armat.
Sensurile de circula"ie pe pasajul principal sunt separate cu o band! median! de 1,20 m l!"ime pe
care sunt monta"i stlpi de iluminat #i de sus"inere a re"elei de contact pentru linia de tramvai #i parapetele
metalice de siguran"! a circula"iei.
Proiectarea #i asisten"a tehnic! pe parcursul execut!rii lucr!rilor a fost asigurat! de un colectiv de
speciali#ti printre care pot fi aminti"i inginerii T. Iv!nescu, Tr. B!beanu, C. Dumitrescu, C. Ivescu, O. Conta
ndruma"i de #eful sec"iei Poduri ing. Gh. Buzuloiu.
n ultimii ani, datorit! unor degrad!ri ap!rute pe parcursul a peste 20 de ani de exploatare au nceput,
pe baza proiectelor ntocmite tot de IPTANA (#ef proiect ing. T. Iv!nescu), lucr!ri de reabilitare a acestui pasaj,
lucr!ri care sunt n curs de desf!#urare.
14.7.2. Podul Groz%ve&ti
Podul asigur! pentru traficul urban dou! linii de tramvai si patru fire de circula"ie rutier! (cte dou! pe
sens) fiind proiectat n dou! scheme statice:
jum!tatea amonte cadru monolit cu rigla din grinzi late cu sec"iune variabil! #i stlpi lamelari,
fundat pe coloane;
jum!tatea aval grinzi simplu rezemate din beton precomprimat monolit, solu"ie determinat! de
nevoia travers!rii unui mare num!r de conducte care au fost pozate ntre grinzi.
14.7.3. Podul Eroilor
Podul are #ase benzi de circula"ie, partea carosabil! de 21,00 m #i dou! trotuare de cte 3,50 m
l!"ime fiecare #i a fost realizat n solu"ia cadru din beton armat monolit, cu deschideri de (8,50 + 13,00 +
8,50)m, avnd rigla din grinzi late cu n!l"ime variabil! #i stlpi lamelari, funda"iile fiind pe pilo"i fora"i de
diametru mare.
14.7.4. Podul Izvor
Podul are #ase benzi de circula"ie, parte carosabil! de 21,00 m cu dou! trotuare de cte 3,50 m
fiecare #i a fost realizat n solu"ia cadru din beton armat monolit cu deschideri de (6,90 + 12,40 + 6,20) m,
avnd rigla din grinzi late cu n!l"ime variabil! #i stlpi lamelari, funda"iile fiind pe pilo"i fora"i de diametru mare.
14.7.5. Podul Timpuri Noi
Podul are patru benzi de circula"ie auto #i dou! linii de tramvai, parte carosabil! de 21,00 m cu dou!
trotuare de cte 3,00 m l!"ime fiecare #i a fost realizat n solu"ia cadru din beton armat monolit cu deschideri
de (4,55 + 13,00 + 5,05) m, avnd rigla din grinzi late cu n!l"ime variabil! #i stlpi lamelari cu sec"iune
constant!, funda"iile fiind pe pilo"i fora"i de diametru mare.
14.7.6. Podul Mihai Bravu
Podul are #ase benzi de circula"ie auto #i dou! linii de tramvai, parte carosabil! de 28,00 m cu dou!
trotuare de cte 3,00 m l!"ime fiecare #i a fost realizat n solu"ia cadru din beton armat monolit cu deschideri
de (6,25 + 14,30 + 6,25) m, avnd rigla din grinzi late cu n!l"ime variabil! #i stlpi lamelari cu sec"iune
constant!, funda"iile fiind pe pilo"i fora"i de diametru mare.
14.7.7. Podul Vitan Brze&ti
218
Podul are #ase benzi de circula"ie, parte carosabil! de 21,00 m cu dou! trotuare de cte 3,00 m l!"ime
fiecare #i a fost verificat #i la patru fire de circula"ie auto #i dou! linii de tramvai, a fost realizat n solu"ia cadru
din beton armat monolit cu deschideri de (15,50 + 17,00 + 15,50) m, avnd rigla din grinzi late cu n!l"ime
variabil! #i stlpii articula"i la leg!tura cu rigla, funda"iile fiind pe pilo"i fora"i de diametru mare.
14.7.8. Podul peste Lacul Tei
Podul, proiectat pentru patru fire de circula"ie #i dou! linii de tramvai, cu partea carosabil! de 21,00m
#i dou! trotuare de cte 3,00 m l!"ime fiecare, a fost realizat n solu"ia grinzi prefabricate precomprimate cu
arm!tur! aderent! #i are deschideri de (12,20 + 21,70 + 12,20) m. Pilele au eleva"ie lamelar! #i rigl! din beton
armat, iar culeile sunt masive #i sunt fundate, ca #i pilele, pe pilo"i fora"i de diametru mare.
14.7.9. Pasajul inferior Unirii
Pasajul este situat pe principala arter! a capitalei care traverseaz! municipiul de la Nord la Sud #i
urm!re#te traseul magistralei 2 de metrou, situndu-se deasupra acesteia, subtraverseaz! rul Dmbovi"a
amenajat, subtraverseaz! bulevardul Unirii #i supratraverseaz! magistrala 1 de metrou. Pasajul, cu o lungime
total! de 635,00 m, a fost proiectat pentru #ase benzi de circula"ie #i are suprastructura alc!tuit! din f#ii cu
goluri articulate la rezem!rile pe pere"ii magistralei #i pe rigla stlpilor centrali.
14.8. PODUL KWAME NKRUMAH N GHANA
Lucrarea este amplasat! pe una din arterele principale ale capitalei Accra #i este alc!tuit! din pasajul
principal n lungime total! de 699,20 m #i bretelele de acces cu o lungime de 143,60 m amplasate de o parte
#i de alta a pasajului principal (fig. 14.8).
Pasajul este structurat pe trei tronsoane:
- Tronsonul 1 n lungime de 208,10 m are 6 deschideri de (26,60 + 40,00 + 37,00 + 40,00 + 37,00 +
27,50) m.
- Tronsonul 2 cu lungimea de 249,00 m este alc!tuit din 7 deschideri de (27,50 + 40,00 + 37,00 +
40,00 + 37,00 + 40,00 + 27,50) m.
- Tronsonul 3 n lungime de 242,10 m are tot 7 deschideri de (27,50 + 2 x 37,00 + 40,00 + 2 x 37,00 +
26,60) m.
Cele dou! bretele de acces au fiecare cte 4 deschideri de (40,00 + 37,00 + 40,00 + 26,60) m.
Pasajul principal a fost proiectat pentru 4 benzi de circula"ie, fiecare sens avnd o parte carosabil! de
7,00 m cu spa"ii de siguran"! de 1,00 m #i 0,50 m, ntre cele dou! sensuri fiind o zon! intermediar! de 1,80 m
l!"ime. Bretelele de acces au 6,00 m parte carosabil! cu spa"ii de siguran"! de 1,00 m respectiv 0,50 m.
Suprastructura pasajului principal #i a bretelelor este alc!tuit! din grinzi prefabricate precomprimate
de 24,00 m, 34,00 m sau 37,00 m lungime #i de 2,00 m n!l"ime, care sunt ncastrate n antretoaze monolit
permi"nd realizarea schemei statice propuse (grinzi continue) #i peste care se toarn! placa din beton armat.
Att pe pasajul principal, ct #i pe bretele s-a prev!zut montarea lateral a unor parapete din beton
armat. Tot parapet din beton armat a fost prev!zut #i n banda median! pe pasajul principal.
Culeile sunt masive, din beton, att la pasajul principal ct #i la pasajele pe bretelele de acces. Pilele
au eleva"ia din stlpi hexagonali cu grosimea de 1,40 m din beton armat, fiind dispu#i cte trei stlpi la fiecare
pil! a pasajului principal #i cte doi stlpi la pilele pe bretelele de acces. Suprastructura reazem! direct pe
stlpi prin intermediul antretoazelor monolite #i al aparatelor de reazem tip oal!.
Toate infrastructurile sunt fundate indirect, pe o re"ea de pilo"i din profile metalice tip I introdu#i prin
batere care sunt solidariza"i la partea superioar! cu radiere din beton armat.
Proiectul a fost ntocmit de un colectiv de speciali#ti condus de ing. S. Dr!gan, printre colaboratorii s!i
num!rndu-se inginerii I. Voicu, A. R!dulescu, D. Nestor, sub directa ndrumare a directorului Diviziei Poduri,
ing. T. Iv!nescu.
Trebuie men"ionat faptul c!, de-a lungul celor peste 50 de ani de existen"! a institutului, speciali#ti din
IPTANA au fost solicita"i att pentru elaborarea ofertelor, ct #i pentru proiectare #i asisten"! tehnic! la
219
realizarea unor poduri n afara hotarelor "!rii (n Europa, Asia sau Africa). Podul Kwame Nkrumah din Ghana
este cea mai mare lucrare de acest fel proiectat! de institut n ultimi 10 ani.
Fig. 14.8. Podul Kwame Nkrumah n Ghana
220
14.9 PODURI, VIADUCTE "I PASAJE RUTIERE PE AUTOSTRADA BUCURE"TI - FETE"TI
Realizarea autostr!zii Bucure#ti-Fete#ti a impus construirea unor lucr!ri de art! (poduri, viaducte #i
pasaje denivelate) n traversarea diverselor obstacole (cursuri de ap!, v!i, c!i de comunica"ie), cea mai mare
parte a acestora fiind amplasate pe autostrad!. Au fost proiectate un num!r de 32 de poduri #i pasaje
amplasate pe autostrad! cu o lungime total! de 2328,40 m. Fiecare lucrare este alc!tuit! din cte dou!
structuri independente unidirec"ionale, l!"imea pentru fiecare sens de circula"ie fiind de 12,00 m ntre parape"i.
Au fost proiectate deasemeni un num!r de 26 de pasaje peste autostrad! sau la nodurile rutiere, a
c!ror l!"ime este corelat! cu cea a drumurilor sau bretelelor pe care sunt amplasate.
Proiectele pentru aceste lucr!ri au fost ntocmite n cadrul sec"iei Poduri condus! de ing. T. Iv!nescu,
#ef de proiect a fost ing. C. Iord!nescu, printre principalii colaboratori ai acestuia num!rndu-se inginerii S.
Dr!gan, D. Odagiu, C. Gdea, A. R!dulescu, A M. T!n!sescu, Al. T!n!sescu, A. St!nescu.
Principalele lucr!ri proiectate sunt prezentate sumar n cele ce urmeaz!, cu men"iunea c! datele
privind alc!tuirea structural! se refer!, n cazul lucr!rilor amplasate pe autostrada, la una din cele dou!
structuri unidirec"ionale proiectate pentru fiecare amplasament.
14.9.1 Pod peste Canalul Colentina
Podul, cu lungimea total! de 121,00 m are trei deschideri de (40,25 + 40,50 + 40,25)m cu grinzi
prefabricate precomprimate dispuse n num!r de 5 n sec"iunea transversal!. Tablierele sunt continuizate pe
pile, iar podul asigur! un gabarit de naviga"ie pe canalul Colentina de 7,00 m n!l"ime.
Culeile de tip cadru pe trei stlpi cu sec"iune dreptunghiular! #i pilele de tip cadru pe doi stlpi circulari
cu o rigl! din beton armat sunt fundate indirect, pe pilo"i fora"i de 1,08 m diametru.
14.9.2 Pod peste Valea Pas%rea
Fig 14.9. Pod peste Valea Pas!rea
221
Podul are 5 deschideri de (50,50 + 370,00 + 50,50)m. Suprastructura este o grind! continu! mixt!
realizat! din grinzi metalice cu inim! plin! ce conlucreaz! cu dala de beton armat (fig. 14.9). Realizarea unor
eforturi de compresiune ini"ial! n dreptul pilelor s-a f!cut att prin precomprimarea dalei, ct #i prin
denivelarea tablierului metalic pe pile.
Culeile din beton armat #i pilele cu eleva"ie lamelar! din beton armat sunt fundate indirect, pe pilo"i
fora"i de 1,08 m diametru.
14.9.3 Viaduct peste Valea Mosti&tea
Viaductul, n lungime total! de 242,20 m, are 9 deschideri de (26,85 + 727,00 + 26,35)m realizate
fiecare din cte 5 grinzi prefabricate precomprimate (fig 14.10). Tablierele sunt continuizate prin plac! n
dreptul pilelor.
Fig. 14.10. Viaduct peste Valea Mosti#tea
Culeile sunt de tip cadru pe trei stlpi cu sec"iunea dreptunghiular!, iar pilele, cu n!l"imi de pn! la
17,00 m, au eleva"ie lamelar! #i rigl! din beton armat.
Toate infrastructurile sunt fundate indirect, pe pilo"i fora"i de 1,08 m diametru.
14.9.4 Viaduct peste Valea Benga Vn%t%
Viaductul are lungimea de de 234,10 m (fig. 14.11) realizat! din 7 deschideri de (34,38 +32,37 +
433,50 + 33,35)m alc!tuite din grinzi prefabricate precomprimate, continuizate prin plac! n dreptul pilelor.
Culeile de tip cadru pe doi stlpi cu sec"iune dreptunghilar! #i pilele cu eleva"ia lamelar! #i rigl! din
beton armat sunt fundate indirect, pe pilo"i fora"i de 1,08 m diametru.
222
Fig. 14.11. Viaduct peste Valea Benga Vn!t!
14.9.5 Viaduct peste Valea Sulimanu
Fig. 14.12. Viaduct peste Valea Sulimanu
223
Fig. 14.13. Pasaj pe DJ 402 peste autostrad! #i calea ferat! de la Fundulea
224
Viaductul, cu lungimea total! de 267,70 m are 8 deschideri de (33,35 + 633,50 + 33,30)m realizate
cu grinzi prefabricate precomprimate dispuse cte 5 n sec"iune transversal! (fig. 14.12). Tablierele sunt
continuizate prin plac! n dreptul pilelor.
Culeile tip cadru pe doi stlpi dreptunghiulari #i pilele cu eleva"ie lamelar! #i rigl! din beton armat sunt
fundate indirect pe pilo"i fora"i de 1,08 m diametru.
14.9.6 Pasaj pe DJ 402 peste autostrad% &i calea ferat% de la Fundulea
Pasajul are o lungime total! de 455,56 m #i o l!"ime a p!r"ii carosabile de 7,80 m, cu trotuare de 1,50
m pe suprastructura metalic! #i de 1,00 m pe suprastructura din beton precomprimat.
Traversarea liniilor ferate se face cu o grind! continu! cu 3 deschideri de (30,65 + 43,00 + 30,65)m n
solu"ia grinzi metalice cu inim! plin! n conlucrare cu placa de beton armat (fig. 14.13).
Viaductele de acces sunt alc!tuite din 9 deschideri spre Curcani (din care 2 n traversarea autostr!zii)
#i 6 deschideri spre Fundulea, cu lungimi de 23 24 m, ale c!ror tabliere sunt realizate cu grinzi prefabricate
precomprimate, conlucrnd cu placa de suprabetonare #i continuizate prin ea n dreptul pilelor.
Culeile, de tip cadru (spre Curcani) sau masive (spre Fundulea) sunt fundate direct, iar pilele, de tip
cadru cu doi stlpi circulari #i rigl! din beton armat, sunt fundate pe pilo"i fora"i de 1,08 m diametru.
14.9.7 Pasaj pe DC 71 peste autostrada
Fig. 14.14. Pasaj pe DC 71 peste autostrada Bucure#ti Fete#ti
225
Pasajul are ca structur! un cadru din beton armat cu stlpi n V funda"i indirect pe pilo"i fora"i de
1,08m diametru (fig. 14.14).
Fiecare stlp nclinat interior este alc!tuit din 3 elemente cu sec"iune dreptunghiular! variabil! pe
n!l"ime, iar st!lpii inclina"i exterior sunt de tip perete cu grosimea constant!.
Rigla cadrului, alc!tuit! din 3 grinzi late cu n!l"ime variabil!, are 3 deschideri de (17,67 + 34,66 +
17,67)m. L!"imea p!r"ii carosabile este de 9,00 m ntre parape"i, pasajul neavnd trotuare.
Lucr!rile pe autostrada Bucure#ti Fete#ti fiind n plin! desf!#urare, sunt prezentate imagini de la
execu"ia lucr!rilor de poduri la jum!tatea anului 2003 (fig. 14.15).
Viaductul Mosti#tea. Montare grinzi prefabricate. Viaductul Benga Vn!t!. Montare grinzi prefabricate.
Pasaj cadru cu stlpi in V. Pod peste Valea Argovei. Armare plac! de
suprabetonare.
Fig. 14.15. Imagini de la execu"ia lucr!rilor de poduri la Autostrada Bucure#ti Fete#ti
226
CAP. 15. LUCR$RI REPREZENTATIVE DE PODURI, PASAJE DENIVELATE "I VIADUCTE
PROIECTATE N PERIOADA 1953 2003
De-a lungul a peste 50 de ani de activitate IPTANA a avut un rol important n realizarea lucr!rilor de
poduri, pasaje #i viaducte, att pe drumurile na"ionale, ct #i pe celelalte categorii de drumuri din Romnia,
ntocmind prin mijloace proprii proiectele pentru majoritatea podurilor de #osea executate pe drumurile
na"ionale indiferent de gradul de dificultate.
Fig. 15.1. Pod peste Mure# la Glodeni
n linii generale, n evolu"ia execu"iei podurilor de #osea, se disting dou! etape principale:
- etapa betonului armat n care s-au construit cu preponderen"! poduri din beton armat.
- etapa betonului precomprimat ce continu! #i ast!zi n care predomin! construirea
suprastructurilor din beton precomprimat.
ntre cele dou! etape nu exist! o delimitare net!, executndu-se nc! #i n prezent poduri din beton
armat ori de cte ori condi"iile tehnico economice sau cerin"e estetice impun acest lucru.
Se poate totu#i afirma c! etapa n care majoritatea podurilor s-au executat din beton armat se
situeaz! pn! pe la mijlocul deceniului 1960 1970, dup! care s-a extins folosirea betonului precomprimat.
Din aceast! etap!, printre proiectele deosebite ca structur! #i tehnologie de execu"ie ntocmite n cadrul
institutului nostru pot fi men"ionate:
- poduri pe arce din beton armat cu calea la mijloc: podul peste Mure# la Glodeni (fig. 15.1) cu
deschiderea de 76,00 m, podul peste Arge# la Hotarele (fig. 15.2, proiectant ing. Gh. Buzuloiu) cu 2 deschideri
de cte 85,00 m fiecare, podul peste Siret la Hn"e#ti cu o deschidere de 85,00 m (proiectant ing. S.
Georgescu).
227
Fig. 15.2. Pod peste Arge# la Hotarele
Fig. 15.3. Pod peste Jiu la Fabian
- poduri pe bol"i din beton armat: podul peste Jiu la Fabian (fig. 15.3) cu deschiderea de 48,00 m, cele
dou! poduri peste Trotu# la Straja (fig. 15.4) cu deschiderea de 61,60 m, viaductul Ceahl!u la care structura
de rezisten"! este alc!tuit! dintr-o bolt! flexibil! de 42,00 m deschidere cu tablier rigid.
228
Fig. 15.4. Pod peste Trotu# la Straja II
- poduri pe cadre din beton armat cu infrastructura n V: podul peste Amaradia la Logre#ti cu
deschiderea de 65,00 m, podul peste Ialomi"a la C!tunu (fig. 15.5. proiectant ing. N. Dumitrescu) cu lungimea
de 73,0 m.
- poduri pe arc cu tiran"i: peste Rmna la R!stoaca.
- poduri pe grinzi Langer: peste Trnava la Rureni.
- poduri cu suprastructuri din grinzi independente din beton armat cu carcase sudate: podul peste
Milcov la R!stoaca cu 2 deschideri de 26,00 m, podul peste Topolog amplasat pe DN 7 km 157 + 088
(proiectant ing. N. Dumitrescu) cu 6 deschideri de 26,00 m, podul peste Suceava la Mili#!u"i (fig. 15.6) cu 7
deschideri de 27,60 m.
- poduri cu suprastructuri din grinzi continue din beton armat: podul peste Olt la C!lim!ne#ti cu 4
deschideri de 40,00 m, podul peste Siret la Hu"ani (fig. 15.7) cu deschideri de (30,0 + 40,00 + 30,00) m #i
podurile peste Bistri"a la Madei (fig. 15.8, proiectant ing. C. Ivescu) #i Topoliceni (fig. 15.9, proiectant ing. S.
Georgescu) cu deschideri de (33,00 + 44,00 + 33,00) m, aceste din urm! fiind cadre din beton armat a c!ror
suprastructur! a fost dimensionat! ca grind! continu!.
- poduri cu suprastructura din grinzi cu console #i articula"ii: podurile peste Oituz la Fier!str!u (fig.
15.10) cu deschideri de (18,00 + 32,00 + 18,00) m la care infrastructurile sunt fundate direct, n sare.
Din totalul podurilor proiectate n primii ani de activitate ai institutului cca. 50% urmau a se executa din
beton armat monolit, ceea ce a f!cut ca s! existe o mare diversitate de tipuri de poduri, n func"ie de num!rul
#i m!rimea deschiderilor.
229
Fig.15.5. Pod peste Ialomi"a la C!tunu
La nceput, turnarea suprastructurilor s-a f!cut pe e#afodaje din lemn, adev!rate poduri din lemn cu
un consum foarte mare de manoper! #i material lemnos.
Din aceast! cauz! nc! din primii ani de activitate ai institutului s-au proiectat e#afodaje la care
grinzile de lemn au fost nlocuite cu grinzi metalice, realizndu-se astfel o reducere important! de material
lemnos pentru e#afodaj att din suprastructur! ct #i din infrastructur!, prin reducerea num!rului de palei #i
prin utilizarea paleilor metalice n locul celor din lemn. Astfel de e#afodaje sau cintre au fost realizate la podul
peste Arge# la Hotarele, la podul peste Mure# la Glodeni, la pasajul D!neasa sau la podul peste Ialomi"a la
Slobozia (proiectant ing. V. C!nu"!), acesta din urm! realizat din beton precomprimat.
La podurile n arc sau pe bol"i s-au introdus cintre metalice de inventar, solu"ii ce au condus la o
reducere important! a materialului lemnos. Dintre acestea pot fi amintite podul peste Siret la Holt, podul peste
Jiu la Fabian, podul peste Mure# la Tg. Mure# (fig. 15.11, proiectant ing. St. Popescu) sau viaductul Valea
Ora"iilor (fig. 15.12, proiectan"i ing. Tr. B!beanu #i ing. Cr. Furtun!).
Elementele de cintru au fost astfel proiectate nct cu ajutorul lor s! se poat! realiza
e#afodaje pe grinzi cu z!brele cu sec"iune constant! pentru suprastructurile pe grinzi.
230
Fig. 15.6. Pod peste Suceava la Mili#!u"i
Fig. 15.7. Pod peste Siret la Hu"ani
231
Fig. 15.8. Pod peste Bistri"a la M!dei
Fig. 15.9. Pod peste Bistri"a la Topoliceni
232
Fig. 15.10. Poduri peste Oituz la Fer!str!u I #i II
233
Fig. 15.11. Pod peste Mure# la Trgu Mure#
234
Fig. 15.12. Viaduct Valea Or!"iilor
Pentru o reducere #i mai nsemnat! a consumului de material lemnos s-au executat poduri n arc din
elemente prefabricate, exemplul cel mai reprezentativ fiind viaductul Ohaba (fig. 15.13).
n aceast! etap! a betonului armat au fost proiectate #i executate #i poduri din beton precomprimat #i
metalice dintre care pot fi amintite urm!toarele lucr!ri, unele dintre ele executate pentru prima dat! la noi n
"ar! n tehnologiile respective:
- Podul peste Mamu la Streje#ti (fig. 15.14) primul pod din beton precomprimat executat n Romnia.
- Podurile peste Arge# de la Oie#ti #i C!p!"neni, primele poduri cu suprastructura din grinzi
tronsonate postcomprimate.
- Pasajul Palas n lungime de 482,00 m cu deschideri de 23,20 #i de 30,00 m din grinzi precomprimate
(proiectant ing. N. Li"!). Ulterior pasajul a fost dublat pe baza unui proiect ntocmit de asemeni n IPTANA,
men"inndu-se, n limita posibilit!"ilor, deschiderile din proiectul amintit (fig. 15.16, proiectant ing. St.
Popescu).
- Podul metalic mobil, glisant, de la Mangalia cu deschiderea mobil! l = 44,00 m (fig. 15.15, proiectan"i
ing. N. Dinculescu #i ing. L. Brumer).
- Podul peste Buz!u la Nisipurile (proiectant ing. Gh. Buzuloiu) cu lungimea de 56,00, primul pod rutier
cu z!brele proiectat dup! cel de al doilea r!zboi mondial.
- Podul peste Olt la Stoene#ti avnd lungimea l = (6 x 40,00 + 20,00) m, primul pod cu suprastructura
alc!tuit! din grinzi metalice cu inima plin! #i platelaj din pl!ci prefabricate din beton armat cu conlucrare
executat n "ara noastr!, structura fiind alc!tuit! dintr-o grind! continu!. Pl!cile din zona reazemelor au fost
precomprimate longitudinal #i apoi solidarizate cu tablierul (fig. 15.17, proiectant ing. D. Iosif). Trebuie
men"ionat faptul c!, ulterior, n cadrul lucr!rilor de amenajare hidroenergetic! #i de naviga"ie a Oltului,
suprastructura acestui pod a fost supran!l"at! pentru a se asigura gabaritul de naviga"ie, iar podul a fost
prelungit, proiectul pentru aceste lucr!ri fiind de asemeni proiectat de institutul nostru (proiectant ing. V. Popa).
- Podul metalic cu plac! ortotrop! peste Olt la Cineni, grind! continu! cu 3 deschideri de (37,70 +
45,90 + 37,70) m, primul pod metalic cu placa ortotrop! complet sudat executat n "ara noastr! (fig. 15.18).
235
Fig. 15.13. Viaduct Ohaba
Perioada ce a urmat anilor 1960 1965 a fost caracterizat! de extinderea folosirii betonului
precomprimat la podurile rutiere #i tendin"a de cre#tere a gradului de prefabricare, nregistrndu-se o cre#tere
f!r! precedent a construc"iei de poduri n Romnia.
Dac! analiz!m numai podurile amplasate pe drumuri na"ionale aflate sub jurisdic"ia Administra"iei
Na"ionale a Drumurilor se constat! c! 35,7% din num!rul acestora nsumnd 30,7% ca lungime au fost
construite n perioada 1960 1970, iar 23,0% din num!r, respectiv 24,5% din lungime au fost realizate n
deceniul 1971 - 1980.
Aceast! situa"ie a f!cut ca IPTANA s!-#i asume r!spunderea ntocmirii proiectelor tip pentru poduri
rutiere care au fost apoi utilizate de unit!"i de profil din ntreaga "ar! #i s! fie angrenat! n proiectarea unor
lucr!ri de referin"! n domeniu.
Amenaj!rile hidroenergetice, pentru iriga"ii #i naviga"ie ale Dun!rii (Por"ile de Fier I #i II) #i ale rurilor
interioare (Bistri"a, Arge#, Olt, Lotru, Sebe#, Siret, etc) sau execu"ia canalelor navigabile (Dun!re Marea
Neagr!, Poarta Alb! Midia N!vodari, etc) au condus la necesitatea proiect!rii si execu"iei unui mare num!r
de poduri, ca urmare a lucr!rilor de str!mutare si reconstruc"ie a drumurilor.
236
Fig. 15.14. Pod peste Mamu la Streje#ti
Fig. 15.15: Pod mobil la Mangalia
Astfel, numai pentru SHN Por"ile de Fier s-au proiectat 35 poduri, pasaje denivelate #i viaducte, cu o
lungime total! de 3415 m. Este de remarcat faptul c! la aceast! lucrare s-a aplicat pentru prima oar! pe scar!
larg! tipizarea suprastructurilor cu un gard mare de repetabilitate a aceluia#i tip de grind!, ct si a
infrastructurilor, ajungndu-se la un mare num!r de refolosiri ale cofrajelor. Viaductele au fost proiectate de
un colectiv de speciali#ti condu#i de ing. N. Li"! din care au f!cut parte inginerii: A. Musta"!, ing. S. Stanciu,
ing. T. Dumitrescu, ing. R. Petre, ing. G. Lazarovici.
Peste toate barajele si centralele realizate s-au executat suprastructuri rezemate pe pilele barajelor,
amenajate n consecin"!, pentru asigurarea continuit!"ii unor drumuri na"ionale #i jude"ene, precum #i pentru
exploatarea instala"iilor centralelor #i barajelor. n majoritatea cazurilor aceste lucr!ri au fost proiectate in
IPTANA.
237
Fig. 15.16. Pasaj Palas
238
Fig. 15.17. Pod peste Olt la Stoene#ti
239
Fig. 15.18. Pod peste Olt la Cineni
Fig. 15.19. Pasaj Apollo la Br!ila
240
Fig. 15.20. Pasajul Mndra
n perioada de nceput a anilor 60, odat! cu dimensionarea podurilor la clasa E de nc!rcare, s-a
f!cut #i trecerea de la 7,00 , la 7,80 m pentru l!"imea p!r"ii carosabile corespunz!toare traficului pe 2 benzi de
circula"ie. Tot din aceast! perioad! dateaz! #i primele lucr!ri proiectate pentru 4 benzi de circula"ie, pasajul
superior din sta"ia Ploie#ti Sud fiind una dintre primele lucr!ri de acest tip.
n continuare, ac"iunea de sistematizare a ora#elor, de realizare a unor magistrale de circula"ie #i
racordarea acestora la drumurile na"ionale a condus la execu"ia mai multor poduri #i pasaje pentru 4 sau mai
multe benzi de circula"ie cum ar fi: viaductul C!tu#a, podul peste Dun!re la Giurgeni Vadu Oii, pasajul Calea
Prutului (proiectant ing. N. Dumitrescu) #i podul peste Siret la Gala"i, podurile peste Some# la Satu Mare,
peste Olt la Rm. Vlcea, peste Mure# la Tg. Mure#, podurile de la Medgidia #i Agigea peste Canalul Dun!re
Marea Neagr!, peste lacul Mangalia, pasajele Podul Grant, Burdujeni sau pasajul Apollo de la Br!ila (fig.
15.19, proiectant ing. A. Musta"!), pentru a nu aminti dect cteva din asemenea lucr!ri proiectate in IPTANA.
n ultimii 10 15 ani, aliniindu-ne la tendin"a de reducere a dispozitivelor de acoperire a rosturilor de
dilata"ie, constatat! pe plan mondial, a fost realizat!, n diverse variante, continuizarea suprastructurilor,
printre aceste lucr!ri num!rndu-se pasajele Mndra (fig. 15.20, proiectant ing, N. Matache), Ozun (fig. 15.21,
proiectant ing. C. St!nciuc), P!uli# (fig. 15.22 proiectant ing. A. Bla"), Dumbr!vioara (fig. 15.23, proiectant ing.
C. Iord!nescu), Ghelmegioaia (fig. 15.24, proiectant ing. C. Dumitrescu), Drste (fig. 15.25, proiectan"i ing. C.
Petrescu, ing. C. St!nciuc), Suceag #i N!d!#el (proiectant ing. I. Baroncea), Rul Vadului (proiectant ing. N.
Matache).
Se poate aprecia c! istoria betonului precomprimat n Romnia se suprapune, n mod fericit, cu cea a
institutului nostru, care a fost #i r!mne principalul proiectant na"ional de structuri din beton precomprimat.
Pn! n anul 1961 s-au folosit pentru precomprimare fascicule din 36 fire cu diametrul de 5 mm cu
ancoraje metalice de tip Korovkin. Ini"ial introduse n "evi de tabl! nglobate n beton, ele au fost, ncepnd cu
anul 1958, montate exterior sec"iunii grinzilor, protec"ia fasciculelor asigurndu-se, dup! pretensionare, cu un
beton cu agregate m!runte turnat dup! o prenc!rcare a grinzilor, astfel nct dup! desc!rcare betonul de
protec"ie r!mnea cu eforturi ini"iale de compresiune.
241
Fig. 15.21. Pasaj Ozun
Dintre podurile executate cu fascicule exterioare pot fi men"ionate podul peste Mure# la Cuci, podul
peste Arie# la Vii#oara, pasajul superior n sta"ia Ploie#ti Sud, pasajul Buftea, etc. La podul peste Mure# la
Cuci, cu dou! deschideri de 65,00 m (fig. 15.26, proiectant ing. N. Dumitrescu) s-au folosit fascicule puternice
de tipul Bauer Leonhardt de 900 t capacitate. Podul a fost consolidat n anul 1997 prin precomprimare
adi"ional! exterioar! pe baza unui proiect ntocmit n colaborare de IPTANA cu o firm! francez!, proiect ce a
primit premiul AGIR n anul 1997.
ncepnd cu anul 1962 s-a revenit la pozarea fasciculelor n interiorul sec"iunii de beton, utilizndu-se
pentru blocare ancoraje de tip inel con (simplu sau dublu) pentru fascicule de 12 48 fire cu diametrul de 5
mm ntr-o prim! etap! #i de 7 mm in ultimii 15 20 ani. Au fost utilizate #i ancoraje cu bulbi, cu o for"! de
blocare maxim! de 250 t, care au rezolvat problema relu!rii tension!rii #i continuiz!rii fasciculelor. Au crescut
n timp calitatea srmei pentru precomprimare #i s-a mbun!t!"it calitatea protec"iei anticorozive a arm!turii
pentru pretensionare.
n paralel cu precomprimarea cu fascicule, n anii 60 s-a dezvoltat #i pretensionarea cu armatur!
aderent! a grinzilor prefabricate realizate uzinat, n tehnologie de stand sau n cofraje individuale. Armatura
pentru pretensionare n acest caz a fost alc!tuit! din mpletituri din 3 fire de 3 mm, din 3 fire de 3,7 mm sau
din toroane alc!tuite din 7 fire de 4 mm. Cu acest sistem de precomprimare s-au realizat f#iile cu goluri si
grinzile tip T, tip T ntors, tip I sau tip dublu T.
n cazul consolid!rii podurilor existente s-a folosit #i precomprimarea adi"ional!, de regul! cu fascicule
montate exterior sec"iunii de beton care au fost protejate cu "evi metalice sau din material plastic n care s-a
injectat materialul de protec"ie (de regul! past! de ciment). Procedeul s-a folosit n anumite situa"ii, nc! din
anul 1968, #i la precomprimarea antretoazelor, printre lucr!rile la care acesta a fost aplicat putndu-se
enumera pasajul Chi#cani (fig. 15.27) sau podurile de pe DN 7 de la Robe#ti #i C!line#ti.
242
Fig. 15.22. Pasaj P!uli#
243
Fig. 15.23. Pasaj Dumbr!vioara
244
Fig. 15.24. Pasaj Ghelmegioaia
245
Fig. 15.25. Pasajul Drste
n ultimii ani, la reabilitarea unor lucr!ri importante, precomprimarea adi"ional! s-a f!cut #i cu fascicule
din toroane, importate, a c!ror protec"ie #i forte de blocare sunt superioare celor de produc"ie intern!.
Un progres important n evolu"ia tehnologiei de execu"ie a podurilor cu deschideri mari, din beton
precomprimat, s-a realizat prin introducerea procedeului de execu"ie n consol! a suprastructurilor, scurt timp
dup! aplicarea lui pe o scar! mai larg! pe plan mondial. n Romnia astfel de structuri au fost proiectate de
colectivele de speciali#ti din IPTANA ndrumate de ingineri ca Gh. Buzuloiu, N. Li"! , V. Juncu, C. Ivescu, P.
Veleanu, fiecare proiect aducnd mbun!t!"iri celor anterioare sau extinznd gama de utilizare a procedeului.
Astfel primul pod construit n consol! n "ara noastr! a fost viaductul peste Cerna la Or#ova (fig. 15.28,
#ef proiect ing. A. Musta"!) dat n exploatare n anul 1968, la a c!rui execu"ie s-au utilizat att turnarea n
consol!, ct #i montarea de tronsoane prefabricate n consol!. Dispozitivul de turnat n consol!, de concep"ie
foarte simpl!, cu un consum redus de metal, s-a proiectat tot de c!tre proiectan"ii viaductului. Datorit!
comport!rii n timp structura viaductului a fost modificat! prin blocarea articula"iilor #i precomprimarea
longitudinal! a suprastructurii, t!ierea stlpilor marginali #i montarea aparatelor de reazem corespunz!toare.
246
Fig. 15.26. Pod peste Mure# la Cuci
Fig. 15.27. Pasaj Chi#cani
247
Fig. 15.28. Pod peste Cerna la Or#ova
Al doilea pod executat n consol! a fost viaductul C!tu#a (fig. 15.29, #ef proiect ing. N. Li"!), care cu
lungimea de 1070 m reprezint! cea mai mare lucrare executat! prin acest procedeu n "ara noastr!. Proiectat!
pentru 4 benzi de circula"ie rutier! #i 2 linii de tramvai, suprastructura este realizat! n ntregime din tronsoane
prefabricate de 3,00 m lungime, montarea celor 560 tronsoane fiind f!cut! cu ajutorul unor c!rucioare
manevrate electric (proiectate tot de IPTANA), atingndu-se o vitez! maxim! de lucru de 2 tronsoane pe zi
pentru un set de c!rucioare, performan"! deosebit! la data execu"iei viaductului.
Podul peste Jiu la Podari (fig. 15.30, #ef proiect ing. S. Georgescu), spre deosebire de cele dou!
lucr!ri executate anterior (la care structura de rezisten"! era alc!tuit! din cadre cu articula"ii), are
suprastructura alc!tuit! dintr-o grind! continu!, eliminndu-se articula"iile, proiectan"ii aliniindu-se astfel
tendin"elor manifestate pe plan mondial. Adoptarea acestei scheme statice a f!cut ns! necesar ca procesul
tehnologic s! fie mbun!t!"it prin unele m!suri specifice acesteia, cum ar fi sprijinirea provizorie a amorsei pe
timpul execu"iei podului, precum #i folosirea unor palei cu contragreut!"i.
Podul peste Some# la Satu Mare I (podul Golescu, fig. 15.31, proiectant ing. A. Buc!) se nscria, cu
deschiderea de 120,00 m, printre cele mai mari lucr!ri de acest gen executate n lume la data respectiv! (anul
1976). Structura de rezisten"! a podului este alc!tuit! dintr-un cadru cu stlpi verticali #i console scurte cu
cotragreut!"i ancorate n funda"ii cu tiran"i precomprima"i nclina"i, sistem folosit de asemeni n premier! n "ara
noastr!. Avnd n vedere l!"imea podului, proiectat pentru 4 benzi de circula"ie #i deschiderea mare a podului,
au rezultat tronsoane de greutate mare, motiv pentru care s-a adoptat ca metod! de execu"ie turnarea
monolit! a tronsoanelor, folosindu-se n acest scop o schel! mobil! proiectat! de IPTANA.
Podul peste Some# la Satu Mare II (podul Decebal, fig. 15.32, proiectan"i ing. A. Buc! #i Ing. D.
Berneag!) este tot un cadru, la care suprastructura alc!tuit! din dou! casete cu pere"i nclina"i #i n!l"ime
constant! asigur! circula"ia rutier! pe 4 benzi. Lucrarea s-a executat prin procedeul de turnare n consol!,
lungimea tronsoanelor fiind de 4,00 , folosindu-se schela de la podul Golescu executat anterior.
248
Fig. 15.29. Viaduct C!tu#a
249
Fig. 15.30. Pod peste Jiu la Podari
Podul peste Siret la Gala"i, cu deschiderea central! de 134,00 m, cea mai mare din Romnia pentru
lucr!ri din beton precomprimat, este descris pe larg n capitolul anterior (cap. 14.).
Podul peste canal la C!l!ra#i (fig. 15.33, #ef proiect ing. G. Lazarovici), dat n exploatare n anul 1991,
a reprezentat un pas nainte #i din punct de vedere al precomprim!rii, folosindu-se pentru prima dat! fascicule
alc!tuite din 48 fire de 7 mm diametru, cu ancoraje inel-con simplu cu caneluri, care au permis ca for"a pe un
fascicul la precomprimare s! ajung! la 225 t.
Podul peste Olt la Rm. Vlcea (fig. 15.34, #ef proiect ing. S. Florea), cadru cu 3 deschideri #i
suprastructura alc!tuit! din casete cu pere"i nclina"i de n!l"ime constant! este lucrarea la care, tronsoanele
prefabricate cu lungimi de 2,00 m sau 2,50 m s-au executat n atelier, n cofraje metalice, punndu-se la punct
tehnologia de fabricare a acestora n regim industrial, ceea ce a permis ob"inerea unor tronsoane cu
caracteristici mbun!t!"ite. Pentru montarea tronsoanelor s-a folosit de asemenea pentru prima dat! o grind!
de lansare cu structura spa"ial!, proiectat! de IPTANA special pentru aceast! lucrare, grind! ce poate fi
folosit! #i pentru montarea grinzilor prefabricate pentru poduri.
n paralel cu betonul precomprimat, pentru podurile cu deschideri mai mari de 40,00 m, au fost
adoptate #i solu"ii la care suprastructura era alc!tuit! din grinzi metalice. Astfel de poduri au fost proiectate
de-a lungul ntregii perioade de 50 ani de activitate a institutului. Pe lng! podurile deja men"ionate mai pot fi
amintite urm!toarele poduri cu suprastructura mixt! (grinzi metalice conlucrnd cu dala din beton):
- Podul peste Trnava Mare la Mic!sasa cu deschiderea maxim! de 40,50 m;
- Podul peste Trotu# la Corn!"el cu deschiderea maxim! de 50,00 m;
- Podul peste Mure# la Mihal" cu deschiderea maxim! de 55,00 m;
- Podul peste Buz!u la Buz!u cu deschiderea maxim! de 50,00 m #i lungimea total! a suprastructurii
de 459,50 m (fig 15.35, proiectant ing. I. Baroncea). Podul a dublat capacitatea de trafic pe D.N. 2 la ie#irea
din Buz!u, eliminndu-se #i conflictele de circula"ie;
- Podul peste Jiu la Cariera Pinoasa cu deschiderea maxim! de 70,00 m;
- Podul peste Mure# la Arad, cartierul Mic!laca cu deschiderea maxim! de 72,00 m.
250
Fig. 15.31. Pod Golescu peste Some#ul Mare la Satu Mare
Au fost proiectate de asemeni #i unele poduri cu structuri speciale.
Astfel podul peste Siret la Sagna (fig. 15.37, #ef proiect ing. S. Stanciu) este primul pod rutier hobanat
construit n Romnia #i are deschideri de (58,00 + 87,00 + 58,00) m. Tiran"ii sunt alc!tui"i din 8 fascicule de 48
fire cu diametrul de 5 mm din SBP protejate cu beton de protec"ie de sec"iune dreptunghiular!. Tablierul
(grind! continu! pe patru reazeme netasabile #i patru reazeme elastice) este de tip caset! din beton
precomprimat.
Podul peste bra"ul Dun!rea Mic! (Gogo#u) la Por"ile de Fier II (fig. 15.38, proiectant ing. V. Popa), cu
deschiderea central! de 240,00 m este podul rutier cu cea mai mare deschidere din "ar!. Suprastructura este
alc!tuit! dintr-un tablier suspendat cu 3 deschideri de (60,00 + 240,00 + 60,00) m. Zona central! a tablierului,
pe o lungime de 220,00 m a fost alc!tuit! dintr-o grind! metalic! casetat! cu plac! ortotrop!, continuizat! n
deschiderile laterale cu tabliere din beton precomprimat. Cei doi piloni din albia minor! #i culeile care cuprind
#i dispozitivele de ancorare ale cablurilor de suspendare au fost fundate pe coloane forate. La execu"ie au fost
f!cute adapt!ri ale alc!tuirii cablurilor de suspendare #i ale tablierului.
IPTANA #i-a men"inut #i n ultimii ani pozi"ia de lider na"ional n domeniul proiect!rii podurilor. Au fost
proiectate noi poduri, iar proiecte pentru reabilitarea podurilor au fost elaborate att n cadrul programelor de
reabilitare a drumurilor na"ionale, ct #i n cele de consolidare #i modernizare a podurilor existente. Au fost
elaborate un mare num!r de proiecte, unele din ele fiind deja materializate prin darea n exploatare a
construc"iilor proiectate, altele fiind n execu"ie sau n perioada de preg!tire a investi"iei.
251
Fig. 15.32. Pod Decebal peste Some#ul Mare la Satu Mare
252
Fig. 15.33. Pod peste canalul de leg!tur! cu bra"ul Borcea la C!l!ra#
253
Fig. 15.34. Pod peste Olt la Rmnicu Vlcea
Printre zecile de poduri noi proiectate n aceast! ultim! perioad! de speciali#tii din cadrul Diviziei
Poduri ndruma"i de ing. T. Iv!nescu pot fi men"ionate:
- Podul peste Mure# la Lipova (fig. 15.36, proiectant ing. A. Bla");
- Pasajul denivelat de pe DN 6 la Remetea Mare (fig. 15.39, proiectant ing. S. Dr!gan), lucrare
distins! cu mai multe trofee n ceea ce prive#te calitatea;
- Podul de pe DN 72 peste Prahova la Br!t!#anca (fig. 15.40, proiectant ing. C. Iord!nescu);
- Podul de pe DN 64 peste Olte" la F!lcoi (fig. 15.41, proiectant ing. C. Iord!nescu) cu suprastructura
mixt! (grinzi metalice #i dal! din beton armat);
- Pasajul denivelat de pe DN 6 km 316 + 520 la Ghelmegioaia;
- Podul peste Jiu la Lainici ( proiectant ing. N. Matache);
- Pasajul denivelat pe DN 6 la Ciochiu"a (fig. 15.42, proiectan"i ing. C. Dumitrescu #i ing. A. Bla");
- Pasajul denivelat pe DN 6 la Caransebe# (fig. 15.43, proiectant ing. C. Iord!nescu);
- Pod pe DN 7C peste Arge# la Meri#ani (#ef proiect ing. C. Iord!nescu);
- Accesul n incinta complexului comercial Prisma Corbeanca (fig. 15.44, proiectant ing. A. Bla");
- Pasaje denivelate pe DN 2 n zona municipiului Buz!u (proiectan"i ing. N. Matache, ing. M.
Popovici);
- Poduri pe DN 2 peste Rmna, Milcov, canal Siret B!r!ganu (proiectan"i ing. C. Iord!nescu, ing. S.
Dr!gan);
- Poduri pe DN 2 peste Putna #i $u#i"a, cu suprastructura alc!tuit! din grinzi metalice cu z!brele cu
calea jos (proiectan"i ing. S. Dr!gan, ing. I. Voicu, ing. A. R!dulescu);
- Pod pe DN 1 km 54 + 970 peste Prahova la St!nce#ti (fig. 15.45, proiectant ing. A. Bla");
- Pasajul rutier denivelat Basarab la care IPTANA a proiectat structura de rezisten"! a pasajului
principal (#ef proiect ing. C. Iord!nescu);
- Pasajul superior din cap!tul X al sta"iei CF Sibiu (proiectant ing. M. Popovici).
Tot n aceast! perioad! s-au ntocmit proiecte pentru consolidarea #i reabilitarea a numeroase poduri
existente, cele mai multe dintre ele fiind supuse acestei moderniz!ri odat! cu reabilitarea drumurilor na"ionale
n cadrul programelor amintite. Dintre celelalte poduri pot fi amintite lucr!ri de referin"! n domeniu cum ar fi:
podul peste Moldova la Timi#e#ti (proiectant ing. C. Iord!nescu), podul peste Mure# la Cuci, podul peste
Prahova la Flore#ti (proiectant ing. C. Iord!nescu).
254
Fig. 15.35. Pod peste Buz!u la Buz!u
255
Fig. 15.36. Pod peste Mure# la Lipova
Fig. 15.37. Pod peste Siret la Sagna
256
Fig. 15.38. Pod peste Dun!rea Mic! la Por"ile de Fier II
257
Fig. 15.39. Pasajul Remetea Mare
258
Fig 15.40. Pod peste Prahova la Br!t!#anca
Fig. 15.41. Pod peste Olte" la F!lcoi
259
Fig. 15.42. Pasajul Ciochiu"a
260
Fig. 15.43. Pasaj pe D.N. 6 la Caransebe#
Fig. 15.44. Pasajul Prisma la Corbeanca
261
Fig. 15.45. Pod peste Prahova la St!nce#ti
Fig. 15.46. Pod peste Mraconia la Dubova
262
Un proiect deosebit este cel al podului peste rul Prut ntre localit!"ile R!d!u"i Prut (n Romnia) #i
Lipcani (n Republica Moldova) la care s-a prev!zut nlocuirea tablierelor avariate sau degradate cu tabliere
mixte o"el-beton noi care reazem! pe infrastructurile existente consolidate (proiectan"i ing. C. Iord!nescu #i
ing. S. Dr!gan).
Au fost proiectate deasemeni lucr!ri de consolidare a podurilor peste Trotu# la Adjud, Buz!u la
Gradi#tea, Siret la Siret, Bistri"a la B!beni, Vedea la Scrioa#tea #i a pasajelor Ploie#ti Sud (proiectant ing. C.
Iord!nescu) #i Predeal, lucr!ri prezentate n capitolul 11, precum #i a podului peste Mraconia la Dubova (fig.
15.46, proiectant ing. A. Bla").
Tot n ace#ti ultimi ani IPTANA s-a implicat n proiectarea podurilor peste Dun!re de la Calafat Vidin
#i Br!ila, ntocmindu-se studii de amplasament #i de fezabilitate pentru aceste lucr!ri, cu solu"ii dintre cele mai
moderne n zona de traversare a albiilor minore.
Viaductul Crivadia