SOLUII MODERNE DE PODURI APLICATE N ROMNIA N ULTIMELE DOU DECENII

SOLUII MODERNE DE PODURI APLICATE

N ROMNIA N ULTIMELE DOU DECENII

Dr. ing. Victor POPA

Vicepreedinte CONSITRANS,
Membru corespondent al Academiei de tiinte Tehnice din Romnia,
Preedinte CNCisC

REZUMAT. Deschiderea porilor ctre rile dezvoltate dup 1990 a determinat i progresul n concepia i
execuia podurilor n Romnia. Cel mai important pas l-a constituit ncrederea n posibilitile inginerilor notri de
a gsi noi soluii i de a folosi materiale moderne, eficiente. Din punct de vedere al execuiei, elementul cel mai
nou a constat n utilizarea materialelor de construcie i a tehnologiilor de execuie menite s mbunteasc
calitatea podurilor. Lucrarea prezint cteva exemple de construcii realizate n ara noastr n ultimele dou
decenii, punctnd principalele lor caracteristici tehnice.

Cuvinte cheie: poduri, lucrri semnificative, structuri mixte cu conlucrare, pasaj aeroportul Otopeni, structuri
speciale.

ABSTRACT. Opening doors in 1990 to developed countries has led to progress in the design and execution of
bridges in Romania. The most important step was the confidence of our engineers into their possibilities to find
new solutions and to use modern and efficient materials. In terms of implementation, the new element was the
use of building materials and execution technologies to improve the quality of bridges. This paper presents some
examples of special works made in the last two decades in our country, pointing out their main technical
characteristics.

Keywords: bridges, significant works, mixed structures with cooperation, passage airport, special structures.

1. INTRODUCERE urmeaz vor fi prezentate o serie de lucrri de

Podurile sunt lucrri de art complexe, care
necesit un efort investiional deosebit de ridicat. Cu
toate acestea, podurile sunt necesare, cci numai prin
intermediul lor pot fi traversate nenumratele i
diversele obstacole pe care le ntlnete orice cale de
comunicaie.
Pentru ca valoarea total a investiiei s fie
acceptabil, trebuie s existe o concepie ct mai
raional, bazat pe cunotine temeinice pluri-
disciplinare, dar i pe experienele predecesorilor de
pe ct mai multe meridiane ale Terrei.
Ca orice industrie, construcia podurilor este n
permanent evoluie, bazndu-se pe o atent cercetare
att din punct de vedere al metodelor i tehnicilor de
calcul, ct i al materialelor de construcie i tehno-
logiilor de execuie.
Progresele nregistrate n aceste domenii ne ajut
s abordm cele mai complexe i diversificate soluii
conceptuale care ar rspunde cel mai bine cerinelor
i s aplicm la execuie cele mai potrivite materiale
i tehnologii, menite s conduc la creterea calitii
i implicit a durabilitii.
Lucrrile de poduri, pasaje i viaducte realizate n
ultimele dou decenii demonstreaz progresele nre-
gistrate n acest domeniu i n ara noastr. n cele ce
poduri, subliniind elementele de noutate aplicate la
concepie i/ sau execuie.
2. EXEMPLE DE LUCRRI
SEMNIFICATIVE
2.1 Poduri cu suprastructuri din grinzi
prefabricate precomprimate
Grinzile prefabricate din beton precomprimat
pentru poduri au aprut ca o necessitate de cretere a
ritmului de execuie dup cel de-al doilea rzboi
mondial, cnd volumul de reconstrucie era deosebit
de mare, dar i ca urmare a dezvoltrii industriei, fapt
ce a permis realizarea de echipamente de manipulare i
montaj din ce n ce mai performante.
n ara noastr, construcia de poduri cu grinzi
prefabricate precomprimate a ptruns prin anii 55
60 iar n urmtoarele dou decenii a cunoscut o
dezvoltare impetuoas att ca urmare a necesitilor
postbelice, ct i a situaiei precare anterioare din
acest domeniu.
S-a construit mult, dar nu ntotdeauna bine.
Sistemul din acea perioad, dar i mentalitatea
noastr greit privind munca i mai ales rezultatul

Buletinul AGIR nr. 3/2015 iulie-septembrie 137

 INGINERIA PREZENT I VIITOR
muncii, evideniat prin expresia las c merge i
aa, mentalitate ce mai persist nc pe la noi, a
fcut ca multe din aceste lucrri s se degradeze
prematur (n cca. 20 - 30 de ani), dei ideea era ca
ele s dureze cel puin 100 de ani, betonul fiind
considerat un material indestructibil i uor de
realizat. Realitatea a demonstrat c nici betonul nu
este indestructibil i cu att mai mult nu poate fi
executat la ntmplare ci cu profesionalism, dup
reguli stricte. Dup 1990 au nceput s ptrund n
ar cofraje moderne, fabrici de beton cu dozare pre-
cis a materialelor componente, tehnologii i reguli
corecte de punere n oper, aditivi pentru asigurarea
cerinelor necesare ale betonului, laboratoare de testare
corespunztoare, etc.
Aa se face c primele lucrri de art executate la
un nivel de calitate cu adevrat superior au fost cele
10 pasaje noi peste autostrada A 1 Bucureti
Piteti, avnd suprastructura realizat din grinzi
prefabricate precomprimate cu armturi prentinse.
Att grinzile principale ct i restul suprastructurii i
ntreaga infrastructur au fost realizate la un nivel
superior de calitate (fig. 1).
Fig. 1. Pasaj nou peste autostrada A1.
Introducerea noilor materiale pentru repararea
betoanelor a creat posibilitatea ca i reabilitarea i
consolidarea podurilor i pasajelor existente, grav
deteriorate n cei 30 de ani de exploatare, s se fac
la un nivel superior de calitate (fig. 2).
Fig. 2. Pasaj reabilitat peste autostrada A1.
n domeniul concepiei s-au fcut de asemenea
progrese nsemnate. Astfel, au aprut suprastructu-
rile din grinzi prefabricate precomprimate continuizate
la nivel de structur i nu de plac, aa cum erau
realizate pn n anul 1990.
138
Avantajul principal al acestei soluii l constituie
obinerea de economii nsemnate de cost prin reali-
zarea unor structuri continue cu solicitri mai reduse
fa de structurile simplu rezemate. Economia de
cost rezult din nlimea redus de construcie, care
conduce la reducerea nlimii i implicit a lungimii
rampelor i viaductelor de acces.
Primul pasaj realizat n aceast soluie este cel de
pe DN 1 Bucureti Ploieti n zona aeroportului
Henri Coand de la Otopeni (Fig. 3).
Fig. 3. Pasaj aeroportul Otopeni.
Podurile cu structuri continue mai au i marele
avantaj de a diminua numrul rosturilor de racordare
i al aparatelor de reazem pentru grinzi.
Printre elementele de noutate introduse n con-
strucia podurilor dup anul 1990 trebuie menionate
hidroizolaiile performante, care permit o protecie
real mpotriva infiltraiei apei de pe cale ctre
structura de rezisten i dispozitivele de acoperire a
rosturilor de dilataie etane, care elimin una din
cauzele principale ce au favorizat degradrile podurilor
anterioare.
2.2. Poduri cu structuri mixte cu
conlucrare
Structurile mixte cu conlucrare sunt compuse din
tabliere metalice n conlucrare cu platelajul din
beton armat care susine calea, prin intermediul unor
piese de legtur metalice denumite conectori.
Structurile alctuite n acest fel au o serie de
avantaje certe, care le recomand pentru execuia
podurilor cu deschideri medii i mari. Printre aceste
avantaje pot fi enumerate: reducerea substanial a
ncrcrilor permanente, a nlimii de construcie, a
timpului de execuie, cu efecte benefice asupra
preului de cost.
Poduri cu structuri mixte cu conlucrare se pot
realiza cu succes att cu grinzi independente (simplu
rezemate, ct i cu grinzi continue pe dou, trei sau
mai multe deschideri.
Exemple de poduri cu structuri mixte cu con-
lucrare cu grinzi continue sunt cele 3 poduri peste
Arge, pe zona de ocolire Nord a municipiului Piteti,
cu profil de autostrad, avnd deschideri de 50,00 m +
+ 70,00 m + 50,00 m, dar obliciti diferite (Fig. 4),
precum i podul peste rul Doamnei, avnd 2
Buletinul AGIR nr. 3/2015 iulie-septembrie
 SOLUII MODERNE DE PODURI APLICATE N ROMNIA N ULTIMELE DOU DECENII

tabliere cu grinzi mixte cu conlucrare continue pe

cte 3 deschideri de cte 60,00 m lungime fiecare (2
x 3 x 60,00 m = 360,00 m).

Fig. 4. Pod peste Arge pe centura de ocolire Piteti.

Exemple de poduri cu structuri mixte cu con-

lucrare independente pot fi amintite podurile peste
rul Cmpinia la Lunca Cornului, jud. Prahova
(1 40,00 m) (Fig. 5); podul de la km 16 + 030 pe
DN 25 Mreti Tecuci (1 x 30,00 m) i podul
peste rul Ialomia la Albeti-Andreti (Fig. 6),
jud. Ialomia (20,00 m + 40,00 m + 20,00 m).
Fig. 7. Pasaj denivelat peste DN 1 la Cmpina.
2.3. Poduri cu structuri speciale
Podurile cu structuri speciale sunt acele poduri
unicat, care se realizeaz pentru traversarea unor
obstacole mai deosebite (ruri mari, canale naviga-
bile sau fluvii, obstacole cu oblicitate mare, vi
adnci sau cu maluri abrupte, etc). n general aceste
poduri au deschideri mari, care nu pot fi realizate
dect prin utilizarea structurilor speciale (arce sau
boli, structuri hobanate, structuri suspendate).

Fig. 5. Pod peste rul Cmpinia. 2.3.1. Poduri cu arce sau boli

Dezvoltarea industrial i implicit apariia noilor

Fig. 6. Pod peste rul Ialomia.
n general aceste poduri nlocuiesc eficient lucr-
rile care au avut de suferit sau chiar au fost prbuite
de inundaii. Avantajul principal este reducerea
timpului de execuie, a nlimii de construcie i a
ncrcrilor permanente la un pre comparabil cu cel
al podurilor cu suprastructuri din grinzi prefabricate
precomprimate.
O lucrare deosebit de interesant din categoria
structurilor mixte cu conlucrare o constituie pasajul
denivelat peste DN 1 la Cmpina [1], care asigur
legtura facil dintre drumul de o deosebit impor-
tan economic i social pe care l traverseaz i
Calea Daciei, care constituie accesul principal n
acest municipiu (Fig. 7).
materiale de construcie (metalul i apoi betonul sub
diferitele lor forme de evoluie) au condus la apariia
podurilor pe arce care sunt structuri ce pot prelua
foarte bine att solicitarea de compresiune ct i de
ncovoiere. Apariia i perfecionarea metodelor i a
tehnologiilor de calcul au permis realizarea unor
poduri pe arce spectaculoase, cu deschideri remar-
cabile, care depesc cele mai ndrznee ateptri.
n ara noastr, primele poduri remarcabile pe
arce n sistem Langer (cu tirani verticali) s-au
executat n anii 1980-1986 peste canalele navigabile
Dunre Marea Neagr i Poarta Alb Midia
Nvodari (Fig. 8) [2].
Fig. 8. Pod peste Canalul Dunre Marea Neagr la Medgidia.

Buletinul AGIR nr. 3/2015 iulie-septembrie 139

 INGINERIA PREZENT I VIITOR
Dup anul 1990 s-a realizat de asemenea un pod
cu arce n sistem Nielsen (cu tirani nclinai) avnd
o deschidere de 170 m peste canalul Dunre Marea
Neagr n zona grii Cernavod (Fig. 9). Structura
principal este integral metalic avnd platelaj de tip
plac ortotrop.
Fig. 9. Pod peste Canalul Dunre Marea Neagr
la Cernavod.
Recent a fost dat n folosin complexul de poduri
i pasaje Basarab din Bucureti, n cadrul cruia
podul peste Dmbovia are o structur tip Langer cu
deschiderea de 120 m.
Tot n grupa structurilor pe arce tip Langer cu
arce nclinate poate fi amintit suita de pasarele de
pe DN 1 ntre Bucureti i Predeal (Fig. 10), care au
o deschidere de 20 m. Aceste pasarele au fost
executate integral din metal (evi i profile) avnd
marele avantaj c au o nlime de construcie deose-
bit de redus, de numai 20 cm, se monteaz rapid (n
cca. 2 ore) fr ntreruperea ndelungat de trafic i
au un aspect estetic deosebit. Tot n cadrul acestei
suite de pasarele exist i una cu structur hobanat,
la Sinaia, cu deschiderea de 35 m (Fig. 11).
Fig. 10. Pasarel peste DN 1 la Potigrafu.
Fig. 11. Pasarel peste DN 1 la Sinaia.
140
Podurile pe arce sunt structuri deosebit de efi-
ciente, dar sunt limitate ca deschideri, necesit un
proces de proiectare mai complex i tehnologii de
execuie specializate. Aceste poduri se nscriu n
domeniul podurilor cu deschideri medii i mari,
rezolvnd traversri de obstacole importante.
2.3.2. Poduri pe cabluri (hobanate
i suspendate)
Podurile hobanate i suspendate au ajuns s
acopere deschideri incredibil de mari, de peste 1 km
n cazul podurilor hobanate (deschiderea record
actual este de 1204 m la podul Ruski Bridge de la
Volvograd, Rusia) i de aproape 2 km n cazul
podurilor suspendate (deschiderea record actual
este de 1991 m la podul Akashi Kaikio din Japonia).
n ara noastr primul pod hobanat cu hobane
rigide s-a executat n anii 1964-1965 peste Siret la
Sagna, dar un pod hobanat pe cabluri s-a executat in
1983 peste Canalul Dunre Marea Neagr la Agigea,
cu deschiderea principala de 162,00 m, dup ce n
prealabil se executase o pasarel cu deschiderea de
85 m peste Some la Orades.
Att podul Agigea ct i pasarela Oradea s-au
realizat dup un sistem mai vechi, cu un numr
redus de hobane, acestea fiind alctuite din fascicule
de srm pentru beton precomprimat.
Dup anul 1990 s-au executat sau sunt n curs de
execuie cteva poduri i pasaje n sistem modern, cu
un numr mai mare de cabluri alctuite din toroane
protejate n teci de polietilen de nalt densitate. Un
pod hobanat interesant i deosebit de eficient, cu
structur hibrid, s-a executat n localitatea Cornu,
jud. Prahova, peste Valea Rea (Fig. 12) [3].
Fig. 12. Pod hobanat peste Valea Rea la Cornu.
Acest pod are o structur din beton armat n
deschiderile laterale i pe cca. 12 m de fiecare parte
a deschiderii centrale i o structur mixt cu con-
lucrare (grinzi din oel-platelaj din beton armat) n
zona median a deschiderii centrale. Podul are trei
deschideri de 15 m + 42 m + 15 m i o nlime de
construcie de doar 1 m.
Un pasaj hobanat simetric cu pilon central s-a
proiectat i executat la Otopeni. Acesta realizeaz
Buletinul AGIR nr. 3/2015 iulie-septembrie
 SOLUII MODERNE DE PODURI APLICATE N ROMNIA N ULTIMELE DOU DECENII
traversarea oselei de centur Nord a municipiului
Bucureti peste calea ferat de centur (Fig. 13).
Fig. 13. Pasaj peste osea i cale ferat la Otopeni.
Un pasaj hobanat asimetric cu un singur pilon i
deschiderea principal de 150 m s-a executat n
cadrul complexului de poduri i pasaje Basarab (Bu-
cureti), care se desfoar de-a lungul bulevardului
N. Titulescu, os. Orhideelor i Grozveti pe o
lungime de cca. 2 km.
Pasajul hobanat de autostrad peste DN 1 la
Brcneti, judeul Prahova [4] are trei deschideri de
40,00 m + 80,00 m + 40,00 m i o structur hibrid
(beton armat precomprimat n deschiderile laterale i
tablier mixt cu conlucrare pe o lungime de 60 m din
zona median a deschiderii centrale. Pasajul a fost
finalizat la sfritul anului 2012 (Fig. 14). [4].
Un pod hobanat interesant i important n acelai
timp pentru zona unde va funciona este amplasat n
portul Constana, la Agigea, peste Canalul Dunre
Marea Neagr i va asigura legtura dintre partea de
Sud i cea de Nord, desprite prin Canal. Podul are
trei deschideri de 80 m + 200 m + 80 m = 360 m,
asigurnd un gabarit de navigaie cu nlimea de
17,50 m i limea de 150 m. Lungimea total a
podului mpreun cu viaductele de acces este de 900
m. Podul este n curs de execuie i va fi terminat la
sfritul acestui an (Fig. 15).
Podurile suspendate sunt lucrrile speciale care
acoper cele mai mari deschideri, ajungndu-se la
a)
Fig. 16. Podul suspendat Gogou:
a vedere general; b vedere cale pod.
Buletinul AGIR nr. 3/2015 iulie-septembrie
lungimi record, impresionante, de ordinul kilome-
trilor.
Fig. 14. Pasaj hobanat de autostrad la Brcneti.
Fig. 15. Pod peste CD-MN in portul Constanta.
De regul aceste poduri se realizeaz peste fluvii,
lacuri ntinse, strmtori ale mrilor unde trebuie s
asigure gabarite de navigaie generoase att ca
nlime ct i ca lime.
n Romnia exist un singur pod suspendat cu
trei deschideri de 60 m + 240 m + 60 m i o lungime
total de 360 m [5]. Podul a fost conceput pentru
realizarea unui acces mai facil n insula Ostrovul
Mare peste braul Dunrea Mic (Gogou) n cadrul
complexului hidroenergetic i de navigaie de la
Porile de Fier II. Podul are o structur hibrid cu
deschideri laterale din beton precomprimat i
deschiderea central din metal cu plac ortotrop,
fiind o soluie unicat pe plan mondial, din acest
punct de vedere (Fig. 16).
b)
141
 INGINERIA PREZENT I VIITOR

3. CONCLUZII BIBLIOGRAFIE

Concepia i execuia podurilor dup anul 1990
a cptat noi conotaii, realizndu-se progrese n-
semnate n ceea ce privete abordarea unor soluii
mai ndrznee i creterea calitii execuiei, graie
extinderii orizontului cunoaterii, evoluiei tehnicii
de calcul, introducerii materialelor de construcie
moderne i a tehnologiilor avansate de execuie.
Lucrrile realizate dup 1990 se caracterizeaz
deci prin soluii mai diversificate i execuie mai
ngrijit, de mai bun calitate. Este loc pentru "mai
bine", n special n ceea ce privete respectarea me-
diului nconjurtor, acordarea unei atenii speciale
aspectului estetic i ncadrrii armonioase n mediu,
ct i n ceea ce privete crearea condiiilor mai bune
de ntreinere i chiar de postutilizare a elementelor
constructive.
[1] Popa, V. Pasaj denivelat peste DN 1 pentru acces n
municipiul Cmpina, partea I - Concepie i alctuire,
Revista Drumuri & Poduri nr. 121 (190) iulie 2013, pg. 4-9;
partea a II-a - Tehnologii de execuie, Revista Drumuri &
Poduri nr. 123 (192) septembrie 2013, pg. 3-9;
[2] Popa, V. Bridge Type Langer over the Navigable Canals in
Romnia, Composite Construction IV, Banff Alberta,
CANADA, May 28 June 2, 2000;
[3] Popa, V., Mihale, T. Pod rutier hobanat peste Valea Rea la
Cornu. Zilele academice timiene. Ediia a VIII-a
Infrastructuri eficiente pentru transporturi rutiere Timioara,
22-23 mai 2003, pag. 1-8;
[4] Popa, V. Pasaj hobanat de autostrad peste DN 1 la
Brcneti, partea I - Concepie i alctuire, Revista
Drumuri & Poduri nr. 113(182) noiembrie 2012, pg. 5-7;
partea a II-a Tehnologia de execuie, Revista Drumuri &
Poduri nr. 114(183) februarie 2013, pg. 4-11
[5] Popa, V. The Supension Bridge over the Little Danube
(Gogosu) in Romania. The 4th International Conference on
Bridges across the Danube, Bratislava, Slovakia, 13-15
september 2001. Proceedings pag. 271-277.

Despre autor
Dr. ing. Victor POPA
Vicepreedinte CONSITRANS,
Membru corespondent al Academiei de tiinte Tehnice din Romnia,
Preedinte CNCisC
Membru al asociaiilor profesionale naionale: ASTR, AICR, AGIR, APDP, AICPS, CNCisC i
internaionale: IABSE i IABMAS; expert tehnic i verificator de proiecte poduri; asistent, lector i
profesor asociat n perioada 1975-1992 la Facultatea de Construcii Ci Ferate, Drumuri i Poduri din
cadrul UTCB; peste 100 de articole tehnico-tiinifice publicate n reviste de specialitate sau prezentate la
simpozioane i conferine naionale i internaionale; proiectant i coordonator a peste 300 de proiecte
pentru lucrri de poduri, pasaje i viaducte, dintre care peste 100 sunt lucrri dj executate; trei patente
de invenii i peste 15 certificate de inovaii; peste 20 de diplome i medalii; colaborri externe n:
Bulgaria, Anglia, Frana, Nigeria, Spania.

142 Buletinul AGIR nr. 3/2015 iulie-septembrie