Capitolul 2

Sub cap 2.1

SCURT ISTORIC ASUPRA DEZVOLTĂRII PODURILOR

Definiţie: Podul este o construcţie de artă auxiliară unei căi de

comunicaţii terestre, destinată susţinerii şi asigurării continuităţii acesteia
în dreptul unor obstacole.

Cuvântul pod provine din limba slavă şi înseamnă sol sau podea. Cel mai larg
răspândit simbol al podului sau punţii este: construcţie care îngăduie trecerea de pe un mal pe celălalt.
Această trecere înseamnă şi trecerea de la pământ la cer, de la starea omenească la cele supraomeneşti,
de la contingenţă la nemurire, de la lumea sensibilă la cea suprasensibilă [1].
„Din toate câte le înalţă şi le zideşte omul din instinct vital, nimic nu este mai bun şi
mai vrednic de ochii mei decât podurile. Ele sunt mai importante decât casele, mai
sfinte, căci sunt mai obşteşti decât templele. Ale tuturor, egale cu toată lumea,
folositoare, sunt durate întotdeauna cu chibzuinţă, în locul în care se întretaie cele
mai multe trebuinţe ale oamenilor, mai trainice decât alte construcţii şi fără să
slujească unor scopuri rele sau ascunse.
..........
Căci totul este o trecere, un pod ale cărui capete se pierd în infinit şi fată de care toate
podurile de pe pământ nu sunt decât nişte jucării copilăreşti, nişte simboluri palide.
Iar toate speranţele noastre ne stau în faţă, pe malul celălalt.”
Ivo Andrici (1892 – 1975): Scriitor şi diplomat iugoslav, originar din Bosnia. A
obţinut premiul Nobel pentru literatură - 1961
În accepţiunea unanimă, podurile au fost considerate din cele mai vechi timpuri şi au rămas şi astăzi
adevărate opere de artă, care au stârnit admiraţia oamenilor pentru îndârjirea cu care rezistă sarcinilor
la care sunt supuse, pentru îndrăzneala cu care traversează cele mai neobişnuite obstacole, aşezate în
cale (şuvoaie de apă vijelioase, văi adânci, căi de comunicaţii, etc.), pentru măreţia şi impozanţa lor şi
nu în ultimul rând pentru utilitatea lor în stabilirea şi dezvoltarea relaţiilor economico-sociale şi
culturale dintre oameni.
Multă vreme rolul funcţional al podurilor era acela de a permite traversarea cursurilor de apă. Cu alte
cuvinte podul trebuia să susţină calea de transport şi vehiculele ei, lăsând dedesubt un spaţiu liber
necesar trecerii apelor. Ulterior noţiunea de pod s-a extins, fiind necesare
traversări ale unor căi de transport, a unor spaţii interzise (de exemplu – în gări, triaje, intersecţii
denivelate pe autostrăzi, conducte, canale, etc.).
Traversarea obstacolului printr-un pod presupune deci, o structură de rezistenţă care să susţină calea de
transport şi greutatea vehiculelor respective şi un spaţiu liber între construcţie şi obstacol. Podurile fac
parte din construcţiile inginereşti cele mai importante, în modul lor de construcţie reflectându-se
nivelul tehnic şi ştiinţific al diferitelor epoci istorice.
Pentru a marca drumul parcurs de construcţia podurilor până în prezent este interesant a se analiza prin
comparaţie:
1. Un pod natural cum este cel din statul Utah (S.U.A.) sau Podul lui Dumnezeu (România) de
lângă localitatea Ponoare – se spune că este singurul pod natural aflat în exploatare.
 Pod natural statul Utah Podul lui Dumnezeu DJ 670
Figura 1 Pod natural statul Utah

2. Proiectul profesorului Sergio Musmeci pentru podul peste strâmtoarea Messina, care va lega
coasta Calabria a peninsulei italiene de insula Sicilia. Este vorba despre proiectul unui pod
suspendat măsurând în deschiderea centrală 3300 m.

a) Dispoziţie generală

b) Secţiune transversală

c) Plan de situaţie
d) Fotografie simulata a podului
Figura 2 Podul peste strâmtoarea Messina – Italia (proiect)

Ideea de bază este aceeaşi – nevoia, necesitatea de traversare. Alcătuirea constructivă este
asemănătoare. Metodele de construcţie a podurilor s-au dezvoltat şi perfecţionat de-a lungul istoriei ele
evoluând concomitent cu dezvoltarea transporturilor.
Dacă la început traversarea apelor se făcea prin vaduri vara, iarna peste apa îngheţată sau peste poduri
naturale, ulterior omul primitiv a creat poduri prin prăbuşirea unor copaci peste văile înguste, cu
ajutorul unor liane sau prin aruncarea unor pietre în cursul apei.
Herodot menţionează că primul pod mai important a fost construit în Babilon peste râul Eufrat,
pe vremea împăratului Nabucodonosor (600 î.e.n). Podul avea cca. 300m lungime şi a fost construit pe
uscat prin colectarea apelor fluviului într-un imens lac de acumulare. Pilele au fost realizate din zidărie
de cărămidă, pe care rezemau buşteni din lemn de palmier din care era realizată suprastructura.
În timpul expediţiilor militare, perşii foloseau la traversarea unor cursuri de apă, poduri provizorii pe
vase (astfel au trecut trupele lui Darius I Bosforul şi apoi Dunărea, lângă Brăila, în timpul războiului
contra sciţilor; anul 515 î.e.n.).
În timpul romanilor construcţia podurilor s-a dezvoltat în mod deosebit, imperiul roman având o reţea
de drumuri de peste 60 000 km. Romanii cunoşteau materiale de construcţie mai evoluate. Nisipurile
vulcanice (tufurile) erau folosite la prepararea mortarelor hidraulice pentru zidăriile executate sub apă.
Totodată romanii erau maeştri neîntrecuţi ai bolţilor (figura 3). Arta executării bolţilor au moştenit-o de
la etruşci, popor a cărui origine este încă disputată (se presupune că originea poporului etrusc o
reprezintă actuala provincie Toscana din Italia). Tehnica realizării bolţilor este diferită, ea prezentând
forme distincte, spre exemplu:
egiptenii au folosit bolţile triunghiulare înalte;
perşii au folosit bolţile triunghiulare scunde;
grecii au folosit bolţile dreptunghiulare, curbate la partea superioară;
etruşcii au folosit bolţile circulare.

Egipteni Perşi Greci

Etruşci

Bolţi din zidărie întâlnite la podurile romane

Figura 3 Tipuri de bolţi
Dacă la primele trei categorii rosturile zidăriei din piatră sau cărămidă arsa erau orizontale respectiv
verticale, etruşcii au fost primii care au introdus bolţile cu rosturile perpendiculare pe conturul bolţii,
soluţie care se foloseşte în general şi astăzi.
În această perioadă s-au construit un număr impresionant de poduri, din care se amintesc:
poduri pe bolţi de piatră construite la Roma; unele dintre acestea restaurate sunt şi astăzi în
exploatare, spre exemplu:
- Pons Fabricius care traversează râul Tibru reprezintă cel mai vechi pod roman care mai există şi
astăzi din Roma. Podul a fost dat în folosinţă în anul 62 î.e.n. şi reprezintă creaţia arhitectului
roman Lucius Fabricius. Podul creează legătura între oraşul Roma de insula Tiberina.

Figura 4 Podul Fabricius – Roma

Podul Aelius sau podul Sant’ Angelo, peste râul Tibru la Roma, a fost construit de către romani în anul
134 î.e.n.

Figura 5 Podul Aelius (Sant’ Angelo)

Cel mai mare pod construit de către romani a fost cunoscutul pod peste Dunăre, la Drobeta -
Turnu Severin, realizat în anii 103 –105 e.n. în timpul celei de a doua campanii a împăratului
Traian pentru cucerirea Daciei. Podul a fost construit sub conducerea arhitectului Apollodor din
Damasc. Din scrierile istoricului Dio Cassius respectiv din basoreliefurile existente pe columna lui
Traian din Roma (figura 6), cât şi pe baza altor studii realizate la noi în ţară, a putut fi reconstituită
alcătuirea generală a podului. Conform acestor studii podul avea 21 de deschideri egale, care
măsurau cca. 33 m (figura 7).
 Figura 6 Basorelief de pe Columna lui Traian – Roma

Figura 7 Vederea podului Traian peste Dunăre (Reconstituire)

Amplasarea podului a fost aleasă într-o zonă unde Dunărea este puţin adâncă. Podul în lungime
totală de 1134.5 m a fost alcătuit dintr-o structură de 21 de arce de 51 m deschidere, rezemate pe pile
masive realizate din zidărie de piatră, fiind legate între ele cu mortar roman. În secţiune transversală
secţiunea era alcătuită din 6 arce din lemn dispuse la 1.8 m distanţă, având un carosabil de 9.3 m. La
capete podul dispunea de rampe de acces sub formă de bolţi de piatră, trei în partea dreaptă şi două în
partea stângă, terminate cu portale impozante, ornate cu statui reprezentând ostaşi romani.

Figura 8 Elevaţie culee – Pod Traian Figura 9 Podul lui Traian – Vedere laterală
 Figura 10 Pilele podului lui Traian – situaţie actuală (foto 1992)
Podul a rezistat până in anul 271, când romanii s-au retras peste Dunăre, datorită invaziei barbarilor pe
teritoriul Daciei.
Tot din perioada imperiului roman datează şi alte construcţii care pot intra în domeniul
podurilor şi anume apeductele romane; acestea serveau la transportul apei la mare distanţă. Astfel
de apeducte s-au construit în Italia, Franţa, Spania, cel mai cunoscut şi bine păstrat până în prezent
fiind „Pont du Gard”, situat lângă oraşul Nîmes – Franţa.

Figura 11 Pont du Gard

Acest apeduct a fost realizat din bolţi suprapuse pe trei nivele; aceste bolţi înlocuiesc pilele înalte şi
micşorează greutatea moartă a zidăriei.
Este cunoscut faptul că marile lucrări de construcţii din perioada romană erau conduse şi executate de
corporaţii de arhitecţi. Astfel, meseria de arhitect îşi urma sensul ei etimologic – în limba greacă
arhitect însemnând constructor şef. Una dintre primele scrieri de specialitate datează din această
perioadă şi anume lucrarea lui Vitruvius „De Arhitectura”. Lucrarea a fost scrisă în perioada lui Caesar
şi Augustus, fiind concepută în zece volume.
Construcţia de poduri a stagnat în perioada istorică următoare, evul mediu fiind caracterizat prin
organizarea economico-socială feudală. În perioada evului mediu se observă tendinţa constructorilor de
raţionalizare a formelor elementelor constructive. Totodată biserica catolică devine o organizaţie
feudală puternică, care introduce un ordin al „călugărilor podari” (frères pontifs).
Construcţiile podurilor din antichitate, ca şi cele din evul mediu se executau de meşteri cu simţ practic
dezvoltat, îmbunătăţind mereu structurile cu elemente noi. Leonardo da Vinci (1452 – 1519), Stevin
(1548 – 1620), Varignon (1654 – 1712) sunt primii care încearcă să fundamenteze teoretic structurile
din bare.

Începând cu secolul al XIV-lea, în perioada Renaşterii, s-au realizat o serie de poduri din cărămidă de
mare valoare arhitectonică. Dintre acestea se remarcă Ponte di Rialto, construit peste canalul Grande, la
Veneţia, în anul 1591. Podul are o deschidere de 26.8 m şi a fost proiectat de către Antonio da Ponte;
acesta a fost câştigătorul concursului ce a avut loc pentru desemnarea proiectantului; se menţionează că
la concurs s-au prezentat nume celebre cum ar fi Michelangelo şi Palladio. Podul se impune şi astăzi
printr-o eleganţă deosebită.
 Figura 15 Podul Rialto - Veneţia
Tot în această perioadă, lucrări remarcabile se realizează şi în Franţa, sub conducerea
arhitectului Perronet. Acesta este primul care face distincţia dintre profesiunea de arhitect care vizează
în principal aspectul estetic, utilitar şi cea de inginer, care trebuia să se preocupe de executarea unor
construcţii rezistente şi economice. Perronet înfiinţează şi o adevărată şcoală de poduri, atât el cât şi
elevii săi fiind autorii unor numeroase lucrări de poduri, în special pe bolţi din piatră.
În secolul al XIX-lea, odată cu revoluţia industrială începută în Anglia (prima cale ferată 1825 –
Anglia), podurile au început să se dezvolte în mod rapid. În anul 1779 se dă în folosinţă primul pod
metalic la Coalbrookdale în Anglia. Acest pod traversează râul Severn la Brosely şi a fost executat din
fontă pe o deschidere de 30.5 m. Soluţia are la bază utilizarea a cinci arce semicirculare legate între ele
prin montanţi, care au rolul de a susţine calea. Anglia este ţara unde s-au construit primele cuptoare şi
s-a produs pentru prima dată fonta.

Figura 16 Podul Coalbrookdale - Anglia

Au urmat mai multe poduri din fontă executate în diferite landuri ale Germaniei şi in alte ţări
europene.
Începând cu Galileo Galilei (1564 – 1642) care îşi pune problema modului de deformare şi
solicitare la încovoiere, continuând cu Robert Hooke (1635 – 1703), Jacob Bernoulli (1654 – 1705),
Leonard Euler (1707 – 1783) şi alţii, se pun bazele ştiinţelor tehnice şi a unui alt mod de percepere şi
concepere a unei structuri.
 Fonta folosită iniţial în arce este treptat înlocuită cu oţelul pudlat şi apoi cu oţelul carbon (oţel
moale - fiindcă are un conţinut redus de carbon). Oţelul modern a fost pentru prima dată produs în
cuptoarele Bessemer (1860) şi Thomas (1879). Astfel constructorul de poduri a avut la dispoziţie un
material aproape ideal. În continuare s-au realizat o serie de poduri remarcabile din oţel cu grinzi cu
inimă plină sau cu grinzi cu zăbrele. Marea majoritate a structurilor podurilor metalice executate în
această perioadă sunt în soluţia cu grinzi cu zăbrele. Structurile cu zăbrele au dominat toată istoria
dezvoltării podurilor de cale ferată şi ulterior cele rutiere.
În acest sens exemplul cel mai des întâlnit în literatură este remarcabila structură a podului Firth
of Forth din Scoţia, executat în perioada 1882 – 1890 sub conducerea inginerilor Baker şi Fowler.
Podul este construit peste un golf marin şi are patru deschideri: două marginale de câte 205.73 m
fiecare şi două deschideri centrale, egale, care măsoară 518.15 m. Podul a deţinut mult timp recordul
mondial de deschidere. În figura 24 sunt prezentate cele mai remarcabile structuri cu grinzi cu zăbrele.

Figura 17 Poduri cu grinzi cu zăbrele

Dezvoltarea foarte mare a podurilor, fapt care a permis şi realizarea unor structuri cu deschideri
record s-a produs cu precădere în secolele XIX –XX, susţinută totodată şi de apariţia formulelor de
calcul şi verificare - Navier şi Jurawski, precum şi existenţa unor legi cum ar fi Bernoulli, Hooke,
Euler. La aceasta se adaugă şi perfecţionarea continuă a tehnologiei de producere a oţelului şi obţinerea
unor oţeluri cu calităţi din ce în ce mai performante.
În secolul al XX – lea au fost realizate numeroase poduri de dimensiuni mari. Pentru acoperirea
unor deschideri cât mai mari au fost introduse noi sisteme cum sunt: podurile suspendate şi hobanate.
Poduri suspendate
Un fir suspendat la capete ia ca forma naturală curba de echilibru sub acţiunea greutăţii proprii – formă
denumită lănţişor. Din antichitate oamenii au intuit şi au folosit această calitate folosind firul pentru
traversări (liane). În secolul XIX, constructorii de poduri au realizat în acest scop lanţuri din bare,
fiecare bară fiind alcătuită din mai multe plăci, îmbinate cu buloane. În acest sistem au fost executate
poduri pe lanţuri de deschideri mijlocii şi mari. Execuţia acestor lanţuri era extrem de laborioasă iar
comportarea lor nesigură.
La sfârşitul secolului XIX şi în secolul XX industria a reuşit să producă aşa numitele cabluri
alcătuite din fire trase de oţel de diferite forme şi dimensiuni capabile la rezistenţe foarte mari. Astfel
au apărut poduri suspendate din ce în ce mai sigure în exploatare – cu deschideri tot mai mari.
Un pod suspendat în principiu are puţine elemente componente: cabluri portante, piloni sau
turnuri, grinzile căii, calea, tiranţi de susţinere a căii şi masivele de ancorare. În decursul unui secol s-
au executat multe poduri suspendate, fiecare pod acumulând experienţa celor precedente. În special
catastrofa podului Tacoma (S.U.A) a dovedit sensibilitatea podurilor suspendate la acţiunea vântului în
rafale. Acest eveniment petrecut în data de 7.11.1940, ora 11:00 a.m., a condus la studierea
fenomenelor de oscilaţie induse de acţiuni dinamice ale traficului, vântului, de acţiuni seismice şi
respectiv la perfecţionarea concepţiei de alcătuire, cât şi a metodelor de calcul. Podul Tacoma s-a
prăbuşit datorită vibraţiilor produse de un vânt de 65 km/oră (viteză relativ redusă a vântului).

Figura 18 Colapsul podului Tacoma - 1940

Podul cu deschiderea cea mai mare din lume este Akasi – Kaikyo din Japonia (figura 19), care leagă
două insule. Podul măsoară o lungime totală de 3190 m, în deschiderea centrală având 1990 m.
Al doilea pod ca mărime din lume este Humber Bridge din Anglia (figura 19). Podul măsoară în
deschiderea centrală 1410 m.
 Figura 19 Podul Akasi – Kaikyo – 1998

Figura 20 Podul Humber - 1981

Următoarele poduri d.p.d.v. al deschiderii sunt: Verrazzano-Narrows de la New York cu

L = 1293 m şi Golden Gate în San Francisco cu L = 1283 m.

Figura 21 Podul Verrazzano – 1964

 Figura 22 Podul Golden Gate - 1937

Domeniul deschiderilor podurilor suspendate este, în prezent, între 800 şi 2000 m. Apariţia
calculatoarelor, testarea machetelor în tuneluri de vânt şi la acţiuni similare acţiunilor seismice au
condus la cunoaşterea comportării structurilor suspendate şi respectiv la perfecţionarea normelor de
calcul.

Poduri hobanate
Apariţia podurilor hobanate în anii ’50 a reprezentat o etapă care a revoluţionat concepţia podurilor
metalice cu deschideri mari. Acest sistem are o rigiditate sporită, comparativ cu podurile suspendate,
deoarece elementele principale, hobanele (cabluri), pilonii şi grinzile principale formează triunghiuri –
care reprezintă elementul indeformabil în plan. Hobanele înlocuiesc reazemele (pilele) realizând o
grindă continuă cu reazeme elastice.
În decursul relativ scurt de circa 50 de ani, structurile hobanate s-au dezvoltat impresionant. Cele trei
elemente componente principale s-au diversificat ca alcătuire, formă şi dispoziţie în plan şi spaţiu.
În figura 31 se prezintă variante de dispunere a cablurilor în plan şi spaţiu, iar în figura 32 se prezintă
formele pilonilor. Domeniul de folosire obişnuit este cel de 300 – 800 m.

Figura 23 Dispunerea cablurilor în plan şi spaţiu

 Figura 24 Forme tipice ale pilonilor
În continuare este prezentat podul hobanat Normandie – Franţa.

Figura 25 Podul Normandie – Franţa

 Dezvoltarea podurilor în România
În România au fost construite poduri din lemn şi din piatră din cele mai vechi timpuri, iar
începând cu secolul al XIX –lea s-au executat şi poduri metalice şi din beton. La Timişoara au fost
construite în general primele poduri din beton armat mai importante din România. În anul 1910 s-au
construit podurile din beton – podul Traian de la Maria şi podul Decebal.
Cea mai importantă construcţie de pod din ţara noastră a fost podul peste Dunăre, de la Cernavodă,
realizare inginerul român Angel Saligny. Acest pod – Carol I – construit în perioada 1890 – 1895, a
reprezentat la vremea respectivă cel mai mare pod metalic cu grinzi cu zăbrele din Europa continentală.

Figura 26 Pod Regele Carol I (Ing. Anghel Saligny)

Noţiuni despre estetica podurilor

Fonta folosită iniţial în arce este treptat înlocuită cu oţelul pudlat şi apoi cu oţelul carbon (oţel
moale - fiindcă are un conţinut redus de carbon). Oţelul modern a fost pentru prima dată produs în
cuptoarele Bessemer (1860) şi Thomas (1879). Astfel constructorul de poduri a avut la dispoziţie un
material aproape ideal. În continuare s-au realizat o serie de poduri remarcabile din oţel cu grinzi cu
inimă plină sau cu grinzi cu zăbrele. Marea majoritate a structurilor podurilor metalice executate în
această perioadă sunt în soluţia cu grinzi cu zăbrele. Structurile cu zăbrele au dominat toată istoria
dezvoltării podurilor de cale ferată şi ulterior cele rutiere.
În acest sens exemplul cel mai des întâlnit în literatură este remarcabila structură a podului Firth
of Forth din Scoţia, executat în perioada 1882 – 1890 sub conducerea inginerilor Baker şi Fowler.
Podul este construit peste un golf marin şi are patru deschideri: două marginale de câte 205.73 m
fiecare şi două deschideri centrale, egale, care măsoară 518.15 m. Podul a deţinut mult timp recordul
mondial de deschidere. În figura 24 sunt prezentate cele mai remarcabile structuri cu grinzi cu zăbrele.

Figura 17 Poduri cu grinzi cu zăbrele

Dezvoltarea foarte mare a podurilor, fapt care a permis şi realizarea unor structuri cu deschideri
record s-a produs cu precădere în secolele XIX –XX, susţinută totodată şi de apariţia formulelor de
calcul şi verificare - Navier şi Jurawski, precum şi existenţa unor legi cum ar fi Bernoulli, Hooke,
Euler. La aceasta se adaugă şi perfecţionarea continuă a tehnologiei de producere a oţelului şi obţinerea
unor oţeluri cu calităţi din ce în ce mai performante.
În secolul al XX – lea au fost realizate numeroase poduri de dimensiuni mari. Pentru acoperirea
unor deschideri cât mai mari au fost introduse noi sisteme cum sunt: podurile suspendate şi hobanate.
Poduri suspendate
Un fir suspendat la capete ia ca forma naturală curba de echilibru sub acţiunea greutăţii proprii – formă
denumită lănţişor. Din antichitate oamenii au intuit şi au folosit această calitate folosind firul pentru
traversări (liane). În secolul XIX, constructorii de poduri au realizat în acest scop lanţuri din bare,
fiecare bară fiind alcătuită din mai multe plăci, îmbinate cu buloane. În acest sistem au fost executate
poduri pe lanţuri de deschideri mijlocii şi mari. Execuţia acestor lanţuri era extrem de laborioasă iar
comportarea lor nesigură.
La sfârşitul secolului XIX şi în secolul XX industria a reuşit să producă aşa numitele cabluri
alcătuite din fire trase de oţel de diferite forme şi dimensiuni capabile la rezistenţe foarte mari. Astfel
au apărut poduri suspendate din ce în ce mai sigure în exploatare – cu deschideri tot mai mari.
Un pod suspendat în principiu are puţine elemente componente: cabluri portante, piloni sau
turnuri, grinzile căii, calea, tiranţi de susţinere a căii şi masivele de ancorare. În decursul unui secol s-
au executat multe poduri suspendate, fiecare pod acumulând experienţa celor precedente. În special
catastrofa podului Tacoma (S.U.A) a dovedit sensibilitatea podurilor suspendate la acţiunea vântului în
rafale. Acest eveniment petrecut în data de 7.11.1940, ora 11:00 a.m., a condus la studierea
fenomenelor de oscilaţie induse de acţiuni dinamice ale traficului, vântului, de acţiuni seismice şi
respectiv la perfecţionarea concepţiei de alcătuire, cât şi a metodelor de calcul. Podul Tacoma s-a
prăbuşit datorită vibraţiilor produse de un vânt de 65 km/oră (viteză relativ redusă a vântului).

Figura 18 Colapsul podului Tacoma - 1940

Podul cu deschiderea cea mai mare din lume este Akasi – Kaikyo din Japonia (figura 19), care leagă
două insule. Podul măsoară o lungime totală de 3190 m, în deschiderea centrală având 1990 m.
Al doilea pod ca mărime din lume este Humber Bridge din Anglia (figura 19). Podul măsoară în
deschiderea centrală 1410 m.
 Figura 19 Podul Akasi – Kaikyo – 1998

Figura 20 Podul Humber - 1981

Următoarele poduri d.p.d.v. al deschiderii sunt: Verrazzano-Narrows de la New York cu

L = 1293 m şi Golden Gate în San Francisco cu L = 1283 m.
 Figura 21 Podul Verrazzano – 1964

Figura 22 Podul Golden Gate - 1937

Domeniul deschiderilor podurilor suspendate este, în prezent, între 800 şi 2000 m. Apariţia
calculatoarelor, testarea machetelor în tuneluri de vânt şi la acţiuni similare acţiunilor seismice au
condus la cunoaşterea comportării structurilor suspendate şi respectiv la perfecţionarea normelor de
calcul.

Poduri hobanate
Apariţia podurilor hobanate în anii ’50 a reprezentat o etapă care a revoluţionat concepţia podurilor
metalice cu deschideri mari. Acest sistem are o rigiditate sporită, comparativ cu podurile suspendate,
deoarece elementele principale, hobanele (cabluri), pilonii şi grinzile principale formează triunghiuri –
care reprezintă elementul indeformabil în plan. Hobanele înlocuiesc reazemele (pilele) realizând o
grindă continuă cu reazeme elastice.
În decursul relativ scurt de circa 50 de ani, structurile hobanate s-au dezvoltat impresionant. Cele trei
elemente componente principale s-au diversificat ca alcătuire, formă şi dispoziţie în plan şi spaţiu.
În figura 31 se prezintă variante de dispunere a cablurilor în plan şi spaţiu, iar în figura 32 se prezintă
formele pilonilor. Domeniul de folosire obişnuit este cel de 300 – 800 m.
 Figura 23 Dispunerea cablurilor în plan şi spaţiu

Figura 24 Forme tipice ale pilonilor

În continuare este prezentat podul hobanat Normandie – Franţa.
 Figura 25 Podul Normandie – Franţa

Dezvoltarea podurilor în România

În România au fost construite poduri din lemn şi din piatră din cele mai vechi timpuri, iar
începând cu secolul al XIX –lea s-au executat şi poduri metalice şi din beton. La Timişoara au fost
construite în general primele poduri din beton armat mai importante din România. În anul 1910 s-au
construit podurile din beton – podul Traian de la Maria şi podul Decebal.
Cea mai importantă construcţie de pod din ţara noastră a fost podul peste Dunăre, de la Cernavodă,
realizare inginerul român Angel Saligny. Acest pod – Carol I – construit în perioada 1890 – 1895, a
reprezentat la vremea respectivă cel mai mare pod metalic cu grinzi cu zăbrele din Europa continentală.
Figura 26 Pod Regele Carol I (Ing. Anghel Saligny)

DEFINIŢII, NOMENCLATURĂ ŞI ELEMENTELE COMPONENTE ALE

PODURILOR

Nomenclatura utilizată la poduri depinde în mare parte de materialul

folosit şi de nivelul tehnic al epocii respective.
În general se deosebesc:

Suprastructura podului – reprezintă structura de rezistenţă care asigură

continuitatea căii deasupra obstacolului, spaţiul de liberă trecere pe sub pod şi susţine calea de
rulare a vehiculelor.

Nomenclatura podurilor din lemn

Podurile din lemn s-au construit pe scară largă în trecut. Lemnul ca material de
construcţie la poduri se mai foloseşte şi astăzi, exemple în acest sens ar fi: Europa-
Brücke (Austria), poduri cu deschideri mici şi mijlocii utilizate în agricultură şi turism.
 Figura 2.1 Podul Europa

Figura 2.2 Traversări din dulapi din lemn pretensionaţi transversal

1. Suprastructura podurilor din lemn:

Calea – are rolul de a crea suprafaţa de rulare a vehiculelor. La podurile de cale ferată, calea se
realizează din traverse din lemn, aşezate la anumite intervale, pe care se fixează şinele şi contraşinele
(contraşinele ţin convoiul deraiat pe traverse, împiedecând deteriorarea structurii de rezistenţă a
podului). Din loc în loc se prevăd traverse mai lungi, scoase în consolă, pe acestea rezemând podina
trotuarelor, alcătuită din dulapi dispuşi în lungul podului.
La podurile de şosea, calea se realizează din traverse din lemn aşezate una lângă alta – joantiv, formând
astfel podina de rezistenţă. Peste aceasta se mai dispune o podină de uzură, alcătuită din dulapi de
stejar, bătuţi în sens transversal podului sau sub un unghi de cca. 45 – 50° faţă de axul podului.
Trotuarele se execută tot prin dispunerea unor traverse, din loc în loc, mai lungi, peste care reazemă
longrinele trotuarului pe direcţie longitudinală şi transversal este bătută podina realizată din dulapi. La
toate podurile, la marginea exterioară se prevede o construcţie de siguranţă care poartă denumirea de
parapet. Acesta este în general alcătuit din: stâlpi, mână curentă, umplutură şi contrafişă sau proptea (la
unele poduri).
Calea de circulaţie reazemă la rândul ei pe grinzile principale ale podului care pot fi realizate în
mai multe soluţii cum ar fi:
 Grinzi drepte – urşi simpli sau urşi suprapuşi, îmbinaţi cu pene prismatice;
 Grinzi principale cu inimă plină, din scânduri suprapuse încleiate;
 Grinzi principale cu zăbrele
 Grinzi sub formă de arc;
 Structuri spaţiale.

2. Infrastructura podurilor din lemn:

În principal se deosebesc două tipuri de rezemări:
 Reazeme intermediare – palei – care susţin două deschideri adiacente.
 Reazeme finale – culei.
 Figura 2.3 Pod din lemn – alcătuire generală

Nomenclatura podurilor masive

Podurile masive cuprind toate structurile realizate din zidărie, din beton şi din beton armat, indiferent
de sistemul de construcţie.

 Podurile pe arce sau bolţi – elementul principal de rezistenţă este bolta sau arcul. Axa bolţii
sau a arcului este linia curbă care uneşte centrele de greutate ale secţiunilor şi conţine
următoarele elemente: cheia (punctul cel mai înalt al axei bolţii sau arcului) şi naşterile
(punctele cele mai joase ale axei bolţii sau arcului). Peste arc se prevede o umplutură şi apoi
calea. La podurile moderne, umplutura a fost înlocuită printr-o structură din beton armat.

Figura 2.4 Pod pe bolţi cu umplutură

Figura 2.5 Deschiderea teoretică a bolţii

 Figura 2.6 Poduri pe arce şi bolţi cu structură uşoară
 Podurile pe grinzi drepte – alcătuirea este similară cu cea a structurilor metalice, având unele
particularităţi specifice materialului de bază din care sunt executate. În figurile următoare sunt
prezentate elementele constructive componente ale unor astfel de poduri.

Figura 2.7 Poduri din beton pe grinzi drepte

 Nomenclatura podurilor metalice
Suprastructura podurilor metalice diferă ca alcătuire în funcţie de destinaţia structurii.

 Calea de rulare – traverse + şine la podurile de cale ferată, respectiv placă din beton sau
metalică la podurile de şosea.

 Grinzile căii se prezintă de regulă sub forma unei reţele de grinzi alcătuite din lonjeroni (grinzi
orientate după direcţie longitudinală) şi antretoaze (grinzi orientate transversal).

 Structura de rezistenţă a podului – există o varietate mare de soluţii; în principal se

deosebesc două categorii mari de structuri de rezistenţă şi anume:
o Structuri cu perete plin – în general podurile a căror grinzi principale sunt realizate din
profile dublu T, cu tălpile unite printr-un perete – inima profilului.
o Structuri alcătuite din bare – grinzile cu zăbrele.

Suprastructura poate fi alcătuită astfel încât calea să fie situată la partea superioară a grinzilor,
caz în care poartă denumirea de pod cu calea sus, sau poate fi situată la partea inferioară a grinzilor, în
acest caz fiind vorba de podurile cu calea jos.

Figura 2.8 Poduri metalice - alcătuire generală.

 Poduri metalice de cale ferată. Alcătuire.
Cele mai simple tabliere sunt cele cu calea sus.

Figura 2.9 Poduri metalice cu calea sus

a) grinzi principale cu inimă plină
b) grinzi principale cu zăbrele
Observaţii:
1. Calea este realizată din cadrul şină + traverse. Traversele sunt din lemn şi reazemă direct
pe structura metalică.
2. Grinzile căii. Calea de circulaţie este susţinută de o structură de rezistenţă alcătuită din
lonjeroni şi antretoaze; aceste elemente constructive poartă denumirea de grinzi ale căii.
Lonjeronii sunt grinzi cu inimă plină nituite sau sudate, care susţin traversele căii şi
reazemă pe antretoaze. Lonjeronii sunt dispuşi longitudinal pe pod. Deschiderea
lonjeronilor este egală cu distanţa dintre antretoaze. Antretoazele sunt grinzi cu inimă
plină aşezate transversal pe cale şi care, la extremităţi, reazemă pe grinzile principale.
Antretoazele împart tablierul în panouri.
3. Contravântuirile (CV) sunt elemente constructive dispuse pentru a asigura
indeformabilitatea spaţială a sistemului. Se deosebesc:
i. CV transversale care au rolul de a asigura indeformabilitatea transversală a
sistemului; menţin grinzile principale în poziţie verticală. Aceste contravântuiri
nu se pot dispune decât în cazul podurilor cu calea sus!
ii. CV longitudinale (orizontale) – alcătuiesc împreună cu tălpile grinzilor
principale, în dreptul cărora sunt dispuse, o grindă cu zăbrele orizontală.
Montanţii acestei grinzi cu zăbrele sunt tocmai antretoazele.
 Figura 2.10 Contravântuirea orizontală

Poduri metalice de cale ferată cu calea jos.

Figura 2.11 Tabliere cu calea jos

Observaţie: Deoarece la podurile cu calea jos nu pot fi dispuse sisteme de contravântuiri transversale
care să elimine influenţa vântului ce acţionează pe feţele laterale, sunt dispuşi colţari, care au rolul de a
rigidiza prinderea dintre antretoaze şi elementele transversale de rezistenţă ale structurii (grinzi
principale – la podurile pe grinzi cu inimă plină sau montanţi – la podurile pe grinzi cu zăbrele). Aceste
piese poartă denumirea de ranforţi şi creează deci un semicadru, respectiv un cadru transversal rigid.
Poduri metalice de şosea. Alcătuire.
Tabliere cu calea sus.
Alcătuirea generală respectă în general aceleaşi principii ca şi la podurile de cale ferată. Totuşi
există şi unele particularităţi care vor fi semnalate în ceea ce urmează.

Figura 2.12 Poduri de şosea cu calea sus

Poduri în structură compusă – soluţii de principiu

 Construcţia podurilor in structura compusa a cunoscut in ultimul timp o puternica dezvoltare de la
primele soluţii ale anilor ’50.
Pentru deschideri mici, aproximativ 25 pana la 45 m, se vor prefera soluţiile cu grinzi cu inima
plina fără contravântuiri, la care placa din beton preia toate funcţiile de distribuţie transversala si
stabilitate (figura 1). se va tinde către un număr minim al grinzilor principale (numărul e dat de
capacitatea portanta transversala a plăcii).

Figura 2.13 Grindă cu inimă plină

Aparate de reazem
Suprastructura reazemă pe infrastructură prin intermediul unor dispozitive speciale, numite
aparate de reazem. În general se folosesc două tipuri de aparate de reazem:
 Aparat de reazem fix – permite rotiri.
 Aparat de reazem mobil – permite rotiri şi deplasări.

Figura 2.14 Aparate de reazem

EXEMPLE DE DISPOZIŢII GENERALE

1. Pentru exemplificare se prezintă o dispoziţie generală pentru un pod cu cale jos având
grinzile principale cu zăbrele. Calea podului alcătuită din traverse reazemă pe lonjeronii
amplasaţi la nivelul tălpilor superioare ale antretoazelor. Se prevăd următoarele legături
între elementele de rezistenţa ale tablierului: contravântuirea lonjeronilor la nivelul
superior al tălpilor acestora şi contravântuirea generală orizontală, la nivelul inferior al
tălpilor inferioare ale grinzilor principale. Dimensiunile principale ale tablierului sunt:
deschiderea 35,20 m şi lăţimea 5,50 m (figura 2.15).
 FigFFigur
a 2.15 Dispoziţia generală a unui pod de CF
 NOŢIUNI DE INFRASTRUCTURĂ
Infrastructura podurilor –are rolul de a prelua încărcările verticale şi orizontale provenite de
la suprastructură prin intermediul aparatelor de reazem şi a le transmite către terenul de fundare.
Infrastructurile podurilor au următoarele părţi componente:
 Fundaţia – asigură transmiterea acţiunilor la terenul de fundare;
 Elevaţia – porţiunea vizibilă din infrastructură, situată între fundaţie şi aparatele de
reazem ale suprastructurii;
 Cuzineţii – situaţi sub reazemele fiecărei grinzi pentru a prelua presiunile mari ce iau
naştere sub aparatele de reazem. Aceştia sunt legaţi între ei printr-un element din beton
armat (grinzi de legătură) pentru a sporii rezistenţa părţii superioare a infrastructurii.
Ansamblul cuzineţi – grinzi de legătură definesc bancheta cuzineţilor.

Figura 2.16 Pilă pod

În funcţie de poziţia lor faţă de suprastructură infrastructura podurilor, poate fi:
 Pile, plasate între două deschideri alăturate (cazul podurilor cu mai multe deschideri).
 Culei, infrastructurile de la capetele podurilor, care fac legătura între calea curentă şi
calea pe pod.
În plan forma pilelor poate fi dreptunghiulară sau în cazul pilelor amplasate în cursurile unor ape, pot
avea alte forme, care să răspundă mai bine d.p.d.v. al scurgerilor de ape – forme hidrodinamice. Prin
aceste forme se înlătură producerea unor turbulenţe ale apelor, vârtejuri prin care au loc eroziuni ale
albiei în zona pilelor. În aceste condiţii pilele sunt alcătuite din trei părţi principale, în lungul cursului
de apă:
o avantbec – situat în amonte reprezintă o racordare ogivală pentru a permite scurgerea
uşoară a flotanţilor respectiv spargerea uşoară a gheţurilor iarna; se poate dispune şi o
cornieră în vârf;
o corpul pilei;
o arierbec – în aval, prezintă o racordare semicirculară.

Figura 2.17 Formă în plan a pilei

În ceea ce priveşte celălalt tip de infrastructură şi anume culea, aceasta are rolul pe de o parte
de a susţine deschiderile marginale ale podului şi pe de altă parte de a sprijini terasamentele de la
capătul podului. Cu alte cuvinte i se poate atribui şi rolul unui zid de sprijin, care trebuie să preia
împingerile pământului din spatele ei. Elementele componente se pot observa în figura 2.18 şi 2.19. În
spatele culeei se construieşte un dren care are rolul de a colecta şi elimina apele pentru a nu exista
infiltraţii în construcţia infrastructurii. Partea superioară a culeei se numeşte zid de gardă şi împiedică
terasamentele să cadă spre albie. Lateral culeelor se prevăd două console a numite ziduri întoarse.

Figura 2.18 Culee - perspectivă

Figura 2.19 Culee – perspectivă din spate

PARAMETRII HIDRAULICI ŞI GEOMETRICI

1. Elemente hidraulice
 Albia – porţiunea unei văi ocupată permanent sau temporar de ape (albia minoră – ape medii;
albia majoră – ape mari înregistrate cu ocazia unor viituri).
Afuiere – acţiunea de erodare a fundului albiei de către ape curgătoare.
Toate noţiunile hidraulice care intervin la proiectarea unui pod vor fi localizate pentru
amplasamentul podului respectiv şi se bazează pe observaţii îndelungate.
N.A.E. – nivelul apelor extraordinare reprezintă cota cea mai ridicată cunoscută vreodată. Cel
mai mare nivel cunoscut în dreptul unui punct de observaţie se numeşte nivel maxim istoric.
Etiaj – reprezintă nivelul mediu al celor mai scăzute ape pe o perioadă lungă de timp 10 – 30
ani.
Debitul apei – reprezintă cantitatea de apă care se scurge în unitatea de timp printr-o secţiune a
râului [m3/s]

2. Elemente geometrice
Înălţimea de liberă trecere sub pod – spaţiul liber pe verticală măsurat între punctul cel mai de
jos al suprastructurii, inclusiv săgeata elastică a acesteia, şi nivelul apei stabilit pentru un debit cu o
anumită probabilitate – N.A.E.
Înălţimea de construcţie – diferenţa de nivel între nivelul superior al căii - NSC (nivelul şinelor
la podurile c.f. sau nivelul maxim al căii de circulaţie la podurile de şosea) şi punctul cel mai de jos al
suprastructurii, inclusiv săgeata elastică a acesteia.
Deschiderea teoretică sau de calcul (l) – distanţa dintre axele a două aparate de reazem
succesive ale aceluiaşi element de rezistenţă.
Lumina (l0) – distanţa pe orizontală între două puncte ale unor infrastructuri vecine, la un
anumit nivel. Lumina are valori diferite funcţie de nivelurile la care se face măsurătoarea. De obicei se
alege nivelul cuzineţilor.

Figura 2.30 Elementele geometrice şi hidraulice la un pod

 CLASIFICAREA PODURILOR

O clasificare a podurilor devine necesară datorită marii diversităţi a acestor construcţii inginereşti,
ţinând seama de formele constructive, de condiţiile de fundare, relieful terenului, condiţii estetice, etc.
Observaţie: Alegerea criteriilor de clasificare este esenţială.

1. Clasificarea podurilor după mărime

Dimensiunea geometrică funcţie de care se face această clasificare este lumina podului. În baza acestei
dimensiuni podurile se clasifică în:
Podeţe – reglementările în vigoare la ora actuală prevăd ca limita superioară a dimensiunii
geometrice sus amintite să fie egală cu 5 m, atât pentru podurile de şosea cât şi pentru cele de cale
ferată. Această lumină a fost stabilită convenţional.
Podeţele sunt de mai multe categorii:
o Podeţe deschise – sunt specifice pentru căile ferate, se caracterizează prin faptul
că suprastructura lor alcătuită din elemente de rezistenţă separate, ce nu realizează
un tablier continuu. Calea reazemă direct pe suprastructura acestor podeţe.

Figura 3.1 Podeţe deschise

o Podeţe dalate – suprastructura acestor poduri este realizată dintr-o dală din beton
armat. Dala este aşezată sub cale susţinând sistemul rutier la podeţele de şosea sau
patul de balast la podeţele de cale ferată.

Figura 3.2 Podeţe dalate

o Podeţe boltite – suprastructura acestor podeţe este o boltă care reazemă pe două
culei.
 Figura 3.3 Podeţe boltite
o Podeţe tubulare – sunt caracterizate prin faptul că au o structură unică
(suprastructura este legată organic de infrastructură). Aceste podeţe au forme
diferite, vezi figură. Un aspect important de care trebuie să se ţină seama, la
proiectarea şi execuţia unor astfel de traversări este acela al posibilităţii de
întreţinere ulterioare; din acest considerent sunt preferate podeţele de formă
ovoidală, la care se pot realiza înălţimi mai mari, necesare pentru curăţirea lor.

Figura 3.4 Podeţe tubulare

Poduri – toate structurile ce depăşesc limita indicată la punctul anterior poartă denumirea de
poduri. Ţinând cont de limitele largi în care variază lumina acestora, a fost necesar să se adopte
următoarea clasificare:
o Poduri mici – cu lumina  20 m;
o Poduri mijlocii - cu lumina cuprinsă între 21 şi 50 m;
o Poduri mari - cu lumina cuprinsă între 51 şi 100 m;
o Poduri foarte mari - cu lumina > 100 m.

2. Clasificarea podurilor după scopul pentru care se construiesc (destinaţie)

Această clasificare se referă la natura circulaţiei care se desfăşoară pe pod. În acest sens se deosebesc:
Poduri care deservesc numai circulaţiei pietonilor – pasarele. Acestea traversează căi
ferate, autostrăzi, sau se regăsesc în porturi permiţând îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor.
 Figura 3.5 Pasarele
Poduri de şosea – deservesc circulaţia vehiculelor rutiere.
Poduri de cale ferată - deservesc circulaţia vehiculelor de cale ferată.
Poduri combinate – sunt structuri care deservesc circulaţia mai multor tipuri de căi de
comunicaţie. Combinarea se poate face prin juxtapunere, care nu aduce avantaje economice
dar nu creează probleme de racordare şi prin suprapunere. Această soluţie prin suprapunere
aduce avantaje economice însemnate (reduce costurile infrastructurii aproape la jumătate şi
sunt înregistrate şi costuri ale suprastructurii mai mici). În cazul suprapunerii, la partea
superioară se aşează, în general, şoseaua, deoarece circulaţia ei poate fi susţinută în consolă,
ceea ce conduce la reducerea distanţei dintre grinzile principale.
 Figura 3.6 Poduri combinate – suprapuse

Figura 3.7 Poduri combinate – juxtapuse

Poduri apeducte şi poduri pentru conducte
Poduri apeducte – atunci când o conductă de aducţiune sau evacuare a apei formează un element de
rezistenţă rezemat din loc în loc pe pile.
Poduri pentru conducte – traversări peste obstacole ale conductelor (structuri pe cable).

Figura 3.8 Poduri apeducte şi poduri pentru conducte

Viaducte
Viaductele sunt lucrări de artă care asigură comunicaţia peste o vale adâncă, unde execuţia unui
terasament deşi posibilă ar fi mai scumpă. Pe scurt – viaductul reprezintă un pod care înlocuieşte un
terasament înalt. Tipice sunt viaductele de coastă. Un alt caz în care se întâlnesc viaducte este acela al
podurilor construite peste râuri navigabile sau fluvii. Aceste tipuri de structuri trebuie să se ridice la
cote suficient de mari pentru a asigura navigaţia sub pod. În aceste condiţii, podul propriu-zis ar avea
culei foarte înalte urmate de ramblee. Rambleele înalte ridică o serie de probleme, ca şi în cazul
viaductelor de coastă şi anume: tasări mari, alunecări de teren, costuri ridicate, etc. Astfel, o soluţie în
acest caz ar fi aceea a construirii unor viaducte de acces la pod.

Figura 3.9 Rambleu înalt

Albia unui râu prezintă mai multe terase, care delimitează:
 albia minoră – porţiunea de albie care asigură scurgerea apelor la nivelul mediu;
 albia majoră – asigură scurgerea apelor mari din anotimpurile ploioase;
 lunca – cuprinde ultima terasă, aceasta se acoperă cu apă numai în cazul viiturilor,
nivelului apelor extraordinare.
Podul amplasat într-o albie ce este caracterizată aceste trei terase, proiectat pentru a asigura scurgerea
apelor la nivelul maxim (N.A.M.), ocupă de regulă albia minoră şi o parte din cea majoră. În cazul
apelor extraordinare, care apar cu o probabilitate mică, albia râului îşi măreşte secţiunea de scurgere
prin eroziunea patului albiei. Evaluând prin calcule aceste afuieri (eroziuni) se poate aprecia necesitatea
dispunerii în luncă a unor viaducte de descărcare. Acelaşi lucru se poate discuta şi pentru cursurile de
apă care au un braţ secundar, prin care apa se scurge numai în cazul unor viituri. O problemă foarte
dificilă ce apare într-un astfel de caz este predicţia care trebuie făcută vis a vis de debitul de apă care îi
va reveni acestui braţului secundar. Un alt tip de viaducte care poate fi întâlnit este viaductul de acces –
asigură accesul vehiculelor de pe calea de comunicaţie pe podul situat la cote înalte, datorită asigurării
gabaritului de liberă trecere sub pod.

Figura 3.10 Viaducte de acces

Figura 3.11 Viaducte de descărcare

Pasaje denivelate
Pod care asigură continuitatea unei căi de comunicaţie la o intersecţie denivelată cu o altă cale. Pasajele pot fi:
  superioare – dacă drumul trece peste calea ferată.
 inferioare – daca drumul trece sub calea ferată.
Poduri încrucişate
Pod care asigură continuitatea unei căi de comunicaţie la o intersecţie denivelată cu o altă cale de
acelaşi tip. Podurile de încrucişare la calea ferată sunt regăsite în triaje.

Figura 3.12 Exemple de poduri încrucişate

Poduri auxiliare
Aceste tipuri de poduri au caracter de anexe, durata lor de funcţionare fiind perioada de execuţie a
podurilor definitive (de exemplu - eşafodajele, cintrele).

Figura 3.13 Poduri auxiliare

3. Clasificarea podurilor după materialul din care sunt executate
 Poduri din piatră
Poduri din lemn
Poduri din beton armat şi precomprimat
Poduri metalice
Poduri din aluminiu
Poduri compuse oţel – beton
4. Clasificarea podurilor după poziţia căii pe pod
În funcţie de poziţia căii în raport cu structura de rezistenţă a podului se pod deosebii:
poduri cu calea sus – calea podului este aşezată deasupra elementului principal de rezistenţă;
poduri cu calea jos – calea podului este aşezată la partea inferioară a elementului principal de
rezistenţă;
poduri cu calea la mijloc – calea se situează la nivelul mijlociu al elementului principal de
rezistenţă.

Figura 3.14 Poziţia căii pe pod

5. Clasificarea podurilor după durata lor probabilă
Poduri definitive
Poduri provizorii – durata de exploatare este limitată prin anumite condiţii impuse.

6. Clasificarea podurilor după structura de rezistenţă

Poduri pe grinzi drepte, care funcţie de sistemul static se subîmpart în:
 poduri pe grinzi simplu rezemate;
 poduri pe grinzi continue;
 poduri pe grinzi cu console şi articulaţii Gerber.
Poduri pe arce şi bolţi. D.p.d.v. al schemei statice acestea pot fi realizate cu:
 cu trei articulaţii;
 cu două articulaţii;
 cu o articulaţie şi încastrare la naşteri;
 cu încastrări la naşteri.
Poduri suspendate
Aceste tipuri de poduri sunt alcătuite din cabluri portante rezemate pe piloni intermediari şi a căror
capete sunt ancorate în masive fundate în teren sau în blocuri de ancoraj. Calea este susţinută de o
structură rigidă, de obicei grindă continuă, care transmite încărcările cablelor prin intermediul unor
tiranţi de suspendare (vezi capitolul 1, pagina 13).
 Figura 3.15 Poduri suspendate
Poduri hobanate
Alcătuirea acestor poduri este următoarea: tablierul reazemă pe culei, piloni şi în acelaşi timp este
legat prin cable în puncte intermediare. Aceste cable de susţinere sunt fixate la capătul opus în pilon
şi sunt pretensionate (vezi capitolul 1, pagina 16).

Figura 3.16 Poduri hobanate

Poduri hibride (vezi capitolul 1, pagina 18).
Poduri cu structuri combinate - deseori structurile de rezistenţă ale podurilor cu grinzi drepte
folosesc în acelaşi timp şi arce sau bolţi.

Figura 3.17 Poduri combinate

Poduri pe cadre – cadrul este format în general din suprastructură, legată rigid de elevaţia
infrastructurii, căreia îi transmite şi momente.

Figura 3.18 Poduri pe cadre

 Figura 3.19 Poduri integrale

7. Clasificarea podurilor după caracteristicile traseului

Podurile se amplasează în anumite puncte ale traseului putând fi:
Poduri în aliniament – axul căii pe pod este rectiliniu.
Poduri în curbă – axa căii este curbă.
Totodată considerând profilul în lung al traseului distingem:
Pod în palier – având axa căii orizontală.
Poduri în declivitate – axa căii, deşi rectilinie, prezintă o anumită înclinare faţă de orizontală,
înclinare măsurată prin tangenta unghiului care poartă denumire de declivitate. Când declivitatea
face să crească cotele căii în sensul kilometrajului se spune că podul este în rampă, iar când cotele
scad în sensul de creştere al kilometrajului, podul este în pantă.

8. Clasificarea podurilor după unghiul de intersecţie a căii cu axul obstacolului

Orice obstacol poate fi geometrizat, în măsură mai mare sau mai mică, printr-un ax. Dacă unghiul
dintre axul căii şi axul obstacolului este de 90° atunci spunem că traversarea este normală, iar dacă
unghiul este diferit de 90°, avem de a face cu o traversare oblică. Astfel podurile prin intermediul
cărora se realizează traversări normale se numesc poduri drepte. În cazul traversărilor oblice se pot
înregistra următoarele situaţii:
 poduri drepte;
 poduri oblice.
Observaţii:
 În mod convenţional numim oblicitate, unghiul ascuţit care se dezvoltă între axul căii şi cel al
obstacolului. Acest unghi se notează cu „”; deci  < 90°. Atunci când:
 75° < 90° oblicitatea este mică;
 45°   <75° oblicitatea este mare;
 =0 oblicitatea este anulată !
 Figura 3.20 Poduri drepte şi poduri oblice
 Traversarea unui obstacol cu o anumită oblicitate se poate face în două moduri, şi anume:
 pod oblic stânga;
 pod oblic dreapta.

Figura 3.21 Poduri cu oblicitate la stânga şi la dreapta

9. Clasificarea podurilor după mobilitate

Poduri fixe – podurile la care suprastructura este fixată pe infrastructură, rămânând
permanent în această poziţie. Aproximativ 99% din structurile de poduri sunt fixe !
Poduri plutitoare – se execută în general ca poduri provizorii peste cursuri mari de apă,
unde execuţia unui pod provizoriu este foarte costisitoare. Aceste poduri plutitoare rămân în
aceeaşi poziţie fată de obstacol, dar se mişcă datorită valurilor apei, fiind aşezate pe vase sau
amfibii.
 Poduri mobile – pot să fie de mai multe feluri şi anume:
 poduri ridicătoare;
 poduri basculante;
 poduri rotitoare;
 poduri glisante;
 poduri transbordoare

7.1. PODEŢE - PREVEDERI TEHNICE GENERALE
Podeţele sunt lucrări de arta a căror deschideri sau sumă a deschiderilor este mai mică sau egală cu 5,00
m.
Lumina podeţelor se va stabili pe baza unui calcul hidraulic întocmit în conformitate cu "Normativul
departamental pentru calculul hidraulic al podeţelor".
Lăţimea căii pe podeţ va fi egala cu cea din calea curentă, iar lăţimea totală dintre coronamente va fi
egală cu lăţimea totală a platformei. Podeţele se vor executa fără trotuare, cu excepţia amplasamentelor
în care acest trotuar există şi trebuie să asigure continuitatea.
Convoaiele de calcul pentru podeţe sunt aceleaşi ca şi pentru poduri, conform STAS 1545 - 80 "Poduri
pentru străzi şi şosele - pasarele - acţiuni"; 3221 - 86 "Poduri de şosea. Convoaie tip şi clase de
încărcare".
Din punct de vedere al plasării căii faţă de suprastructură, podeţele se împart în podeţe deschise, cu
calea direct pe suprastructură, şi podeţe înecate, amplasate în corpul pantei la o adâncime de minimum
50 cm sub nivelul căii.
Ca alcătuire constructivă, podeţele se împart în podeţe dalate, ovoidale sau tubulare, din elemente
prefabricate sau monolite.
Indiferent de sistem, acestea trebuie să corespundă din punct de vedere al debuşeului şi al exploatării în
condiţii de siguranţă şi să fie uşor de întreţinut.
Execuţia podeţelor se face pe bază de proiecte întocmite de unităţi specializate de proiectare şi se
aprobă de către beneficiar.
Părţile componente ale podeţelor, infrastructură, suprastructură, se execută după
aceleaşi reguli ca şi pentru poduri.
Condiţiile de fundare, modul de realizare a lucrărilor de sprijinire, cofrare, armare, betonare,
descintrare, urmează să îndeplinească condiţiile din proiect .
În cazul în care podeţele se execută din elemente prefabricate în uzină sau pe şantier, acestea trebuie să
fie însoţite de certificate de calitate.
Orice abatere de la condiţiile din proiect sau de la prevederile Caietului de sarcini se vor aduce la
cunoştinţa beneficiarului.
Eventualele reparaţii intervenite în urma transportului, manipulărilor, montajului, se vor face pe baza
unei tehnologii întocmite de antreprenor şi aprobată de beneficiar.
Lucrările ascunse nu vor fi acoperite înainte de a primi viza dirigintelui de şantier.
Proiectul podeţului va cuprinde şi adaptarea la teren a acestuia în conformitate cu "Normativul
departamental pentru adaptarea la teren a proiectelor tip de podeţe pentru
drumuri", indicativ P 19 -86.
Proiectul şi soluţia de adaptare la teren trebuie să ţină cont şi de modul de întreţinere a podeţului,
pentru funcţionarea acestuia în permanenţă la parametrii proiectaţi.

7.2. INFRASTRUCTURI - FUNDAŢII DIRECTE

Obiectul prezentului capitol consta în fundarea directă a podurilor şi pasajelor şi anume:
 în incintă de palplanşe din lemn, din dulapi metalici sau din plan planşe metalice;
 cu ajutorul chesoanelor deschise.
La proiectarea şi executarea fundaţiilor de suprafaţă, fundaţiilor în condiţii speciale, pământuri
sensibile la umezire, pământuri contractile, se vor întocmi Caiete de sarcini speciale ce vor ţine seama
de normativele specifice în vigoare.
Folosirea chesoanelor cu aer comprimat se recomandă numai în cazuri bine fundamentate din punct de
vedere tehnico-economic şi numai în cazurile în care nu este mai indicată o fundaţie indirectă. Pentru
fundaţiile cu aer comprimat, antreprenorul va elabora un Caiet de condiţii specifice pentru execuţie şi
care va fi supus aprobării beneficiarului.
Adoptarea sistemului de fundare în incintă sau cu cheson se face numai pe baza existenţei studiilor
geotehnice, cu precizarea stratificaţiei, poziţia pânzei subterane, gradul de agresivitate naturală sau
artificială.
7.2.1. Condiţii tehnice pentru execuţia fundaţiilor directe în incintă
Antreprenorul va supune aprobării beneficiarului tehnologia preconizată pentru execuţie. Documentaţia
va conţine:
 măsurile ce se propun privind dimensionarea incintei, condiţiile de execuţie ale acesteia,
poziţionarea incintei, modul de săpare în interior, măsurarea eventualelor deplasări orizontale;
 justificările necesare privind nedeformabilitatea incintei în timpul săpăturilor;
 compoziţia şi caracteristicile betoanelor;
 Procedeul de betonare în interior pe toată înălţimea fundaţiei.
Antreprenorul va lua toate măsurile pentru păstrarea formei incintei, menţinerea pe poziţie în timpul
săpăturilor până la cota propusă, ţinând seama de toleranţele ce se vor aproba de beneficiar.
înainte de a începe săpăturile, antreprenorul va informa beneficiarul, în timp util, pentru a-i permite
acestuia să facă toate verificările privind amplasamentul, dimensiunile, încadrarea în toleranţe şi dacă
instalaţiile necesare săpăturilor sunt în stare de funcţionare.
După ajungerea la cotă şi terminarea lucrărilor de săpătură, antreprenorul va anunţa beneficiarul care va
face toate verificările privitoare la poziţia şi stabilitatea incintei şi va aproba începerea betonării
fundaţiei.
Natura, provenienţa şi calitatea materialelor necesare pentru execuţia fundaţiilor executate în incintă,
vor corespunde claselor de rezistenţă ale betoanelor specificate în proiect.
Dacă betonarea se prevede a se efectua cu beton turnat sub apă, aceasta va satisface condiţiile privind
betonarea sub apă cu ajutorul mai multor pâlnii prin metoda "Contractor" astfel ca să se asigure
omogenitatea betonului şi evitarea stratificării.
7.2.2. Condiţii tehnice pentru execuţia fundaţiilor directe pe chesoane
Antreprenorul va supune aprobării beneficiarului tehnologia preconizată pentru execuţie. Documentaţia
va conţine:
 măsuri ce se propun privind dimensionarea generală a chesonului, condiţiile de execuţie ale
acestuia, lansarea pe poziţie, eventuala lestare, coborârea la cotă, modul de săpare în interior,
deplasările pe verticală - pas cu pas - şi eventualele deplasări orizontale;
 toate justificările, în particular trebuie să arate că sunt îndeplinite condiţiile de stabilitate şi
flotabilitate ale chesonului în diferite faze de execuţie;
 compoziţia şi caracteristicile betoanelor;
 procedeul de săpare în interior şi de betonare pe toată înălţimea chesonului.
Antreprenorul va lua toate măsurile pentru a asigura aducerea pe poziţie a chesonului, menţinerea pe
poziţie şi coborârea pe verticală până la cota propusă, ţinând seama de toleranţele care se vor aproba de
către beneficiar.
înainte de a începe coborârea chesonului, antreprenorul va informa beneficiarul, în timp util, pentru a-i
permite acestuia să facă toate verificările privind amplasamentul, dimensiunile, încadrarea în toleranţe
şi dacă instalaţiile necesare coborârii sunt în bună stare de funcţionare.
După aducerea la cotă a chesonului şi terminarea lucrărilor de săpătură din interior, antreprenorul va
anunţa beneficiarul care va face toate verificările privitoare la poziţia şi stabilitatea chesonului şi va
aproba începerea betonaţii chesonului în interior.
Natura, provenienţa şi calitatea materialelor necesare pentru execuţia fundaţiilor pe chesoane vor
corespunde claselor de rezistenţă ale betoanelor specificate prin proiect şi vor fi în concordanţă cu
condiţiile de amplasament.
Dacă betonarea se prevede a se efectua cu beton turnat sub apă, aceasta va satisface condiţiile privind
betonarea sub apă.
Pe tot timpul operaţiei, antreprenorul va asigura în orice moment repartiţia încărcărilor de aşa manieră
încât să nu compromită stabilitatea şi siguranţa lucrării.
Dacă coborârea chesonului se face în teren eterogen sau de consistenţă redusă, antreprenorul va lua
măsuri pentru a asigura coborârea uniformă şi care să preîntâmpine o coborâre bruscă sau însoţită de
rotiri inacceptabile.

7.3. COFRAJE

7.3.1 Date generale

Cofrajele sunt structuri provizorii alcătuite, de obicei, din elemente refolosibile, care montate în
lucrare, dau betonului forma proiectată, în termenul de cofraj se includ atât cofrajele propriu-zise, cât şi
dispozitivele pentru sprijinirea lor: buloane, ţevi, tiranţi, distanţieri, care contribuie la asigurarea
realizării formei dorite.
Cofrajele şi susţinerile lor se execută numai pe bază de proiecte, întocmite de unităţi de proiectare
autorizate, în conformitate cu prevederile STAS 7721 - 76 şi ele trebuie să fie astfel alcătuite încât să
îndeplinească următoarele condiţii:
 să asigure obţinerea formei, dimensiunilor şi gradului de finisare, prevăzute în proiect, pentru
elementele ce urmează a fi executate, respectându-se înscrierea în abaterile admisibile
prevăzute în Normativul 140 - 86, Anexa X.3;
 să fie etanşe, astfel încât să nu permită pierderea laptelui de ciment;
 să fie stabile şi rezistente, sub acţiunea încărcăturilor care apar în procesul de execuţie;
 să asigure ordinea de montare şi demontare stabilită fără a degrada elementele de beton
cofrate, sau componentele cofrajelor şi susţinerilor;
 să permită, la decofrare, o preluare treptată a încărcării de către elementele care se
decofrează;
 să permită închiderea rosturilor astfel încât să se evite formarea de pene sau praguri;
 să permită închiderea cu uşurinţă, indiferent de natura materialului din care este alcătuit cofrajul,
a golurilor pentru controlul din interiorul cofrajelor şi pentru scurgerea apelor uzate, înainte de
începerea turnării betonului;
 să aibă feţele ce vin în contact cu betonul, curate, fără crăpături, sau alte defecte.
Proiectul cofrajelor va cuprinde şi tehnologia de montare şi decofrare.
Din punct de vedere al modului de alcătuire se deosebesc:
 cofraje fixe, confecţionate şi montate la locul de turnare a betonului şi folosite, de obicei, la o
singură turnare;
 cofraje demontabile staţionare, realizate din elemente sau subansambluri de
 cofraj refolosibile la un anumit număr de turnări;
 cofraje demontabile mobile, care se deplasează şi iau poziţii succesive pe măsura turnării
betonului: cofraje glisante sau păşitoare.
Din punct de vedere al naturii materialului din care sunt confcţioante se deosebesc:
 cofraje din lemn sau căptuşite cu lemn;
 cofraje tego;
 cofraje furniruite de tip DOKA FASCII AL, îmbinate sau tratate cu răşini;
 cofraje metalice.
În afara prevederilor generale de mai sus, cofrajele vor trebui să mai îndeplinească şi următoarele
condiţii specifice:
 să permită poziţionarea armăturilor din oţel beton şi de precomprimare;
 să permită fixarea sigură şi în conformitate cu proiectul a pieselor înglobate din zonele de capăt
 a grinzilor (plăci de repartiţie, teci, etc.);
 să permită compactarea cât mai bună în zonele de ancorare, în special a grinzilor post întinse;
 să asigure posibilitatea de deplasare şi poziţia de lucru corespunzătoare a muncitorilor
care execută turnarea şi compactarea betonului, evitându-se circulaţia pe armăturile post
întinse;
 să permită scurtarea elastică la precomprimare şi intrarea în lucru a greutăţii proprii, în
conformitate cu prevederile proiectului;
 să fie prevăzută, după caz, cu urechi de manipulare;
 cofrajele metalice să nu prezinte defecte de laminare, pete de rugină pe feţele ce vin în contact
cu betonul;
 să fie prevăzute cu dispozitive speciale pentru prinderea vibratoarelor de cofraj, când aceasta
este înscrisă în proiect.

7.3.2. Pregătirea şi recepţia lucrărilor de cofrare

Înainte de fiecare refolosire, cofrajele vor fi revizuite şi reparate. Refolosirea cât şi numărul de
refolosiri, se vor stabili numai cu acordul beneficiarului.
În scopul refolosirii, cofrajele vor fi supuse următoarelor operaţiuni:
 curăţirea cu grijă, repararea şi spălarea, înainte şi după refolosire; când spălarea se face în
amplasament, apa va fi drenată în afară (nu este permisă curăţirea cofrajelor numai cu jet de
aer);
 tratarea suprafeţelor ce vin în contact cu betonul cu o substanţă ce trebuie să uşureze
decofrarea, în scopul desprinderii uşoare a cofrajului; în cazul în care se folosesc substanţe
lubrifiante, uleioase, nu este permis ca acestea să vină în contact cu armăturile.
În vederea asigurării unei execuţii corecte a cofrajelor, se vor efectua verificări etapizate astfel:
 preliminar, controlându-se lucrările pregătitoare şi elementele sau
subansamblurile de cofraje şi susţineri;
 în cursul execuţiei, verificându-se poziţionarea în raport cu trasarea şi modul de fixare a
elementelor;
 final, recepţia cofrajelor şi consemnarea constatărilor în "Registrul de procese verbale, pentru
verificarea calităţii lucrărilor ce devin ascunse";

7.3.3. Montarea cofrajelor, pregătirea în vederea turnării betonului

Montarea cofrajelor, pregătirea în vederea turnării betonului, tratarea cofrajelor în timpul întăririi.
Montarea cofrajelor va cuprinde următoarele operaţii:
 trasarea poziţiei cofrajelor;
 asamblarea şi susţinerea provizorie a panourilor;
 verificarea şi corectarea poziţiei panourilor;
 încheierea, legarea şi sprijinirea definitivă a cofrajelor.
În cazurile în care elementele de susţinere a cofrajelor reazemă pe teren se va asigura repartizarea
solicitărilor, ţinând seama de gradul de compactare şi posibilităţile de înmuiere, astfel încât să se evite
producerea tasărilor.
În cazurile în care terenul este îngheţat sau expus îngheţului, rezemarea susţinerilor se va face astfel
încât să se evite deplasarea acestora în funcţie de condiţiile de temperatură.

7.4. ARMATURI
Prezentul capitol tratează condiţiile tehnice necesare pentru proiectarea, procurarea, fasonarea şi
montarea armăturilor utilizate la structurile de beton armat pentru poduri.
7.4.1. Oţeluri pentru armături
Oţelul beton trebuie să îndeplinească condiţiile tehnice prevăzute în STAS 438/1, 2, 3 -80 şi STAS
6482/1, 2, 3, 4 - 80.
Tipurile utilizate curent în elementele de beton armat şi beton precomprimat şi domeniile lor de
aplicare sunt indicate în tabelul următor şi corespund prevederilor din Normativele C 140-86 şi C 21-
85.
Tipul de oţel Simbol Domeniul de utilizare
OB37
Oţel beton rotund neted STAS 438/1 - 80 Armături de rezistenţă sau armături constructive

STNB
Armături de rezistenţă sau armături constructive;
Sârmă trasă netedă pentru beton armat STAS
armăturile de rezistenţă numai sub formă de plase
438/2 - 80
sau carcase sudate

Plase sudate pentru beton armat STAS 438/2- STPB -

80
PC52 Armături de rezistenţă cu betoane de clasă cel
Oţel beton cu profil periodic (STAS 438/1 - 80)
puţin Bc 15
PC60
Armături de rezistenţă la elemente cu betoane de
clasă cel puţin Bc20

Armături pretensionate: Armături de rezistenţă la elemente cu betoane de

SEP I şi SEP II clasă cel puţin Bc 30
• sârme netede STAS 6482/2 -80

SEPA I şi SEPA II
Armături de rezistenţă la elemente cu betoane de
• sârme amprentate STAS 6482/3 - 80;
clasă cel puţin Bc 30

TEP
Armături de rezistenţă la elemente cu betoane de
• toroane
clasă cel puţin Bc 30

Pentru oţelurile din import este obligatorie existenţa cetificatului de calitate emis de unitatea care a
importat oţelul sau care asigură desfacerea acestuia.
În certificatul de calitate se va menţiona tipul corespunzător din oţel din STAS 438 - 80 şi STAS 6482 -
80, echivalarea fiind făcută prin luarea în considerare a tuturor parametrilor de calitate.
În cazul în care există dubiu asupra modului în care s-a efectuat echivalarea, antreprenorul va putea
utiliza oţelul respectiv numai pe baza rezultatelor încercărilor de laborator, cu acordul scris al unui
institut de specialitate şi după aprobarea beneficiarului.
7.4.2. Controlul calităţii
Livrarea oţelului beton se va face conform prevederilor în vigoare şi însoţită de certificatul de calitate.
Recepţionarea oţelului se va face în conformitate cu regulile şi metodele de verificare a calităţii
prevăzute în STAS 1799 - 81 "Construcţii de beton, beton armat şi beton precomprimat. Prescripţii
pentru verificarea calităţii materialelor şi betoanelor destinate executării lucrărilor de construcţii din
beton, beton armat şi beton precomprimat". Oţelul pentru beton precomprimat sub formă de sârmă SBF
se va aproviziona în colaci cu diametrul minim de 2,00 m. Fiecare colac de sârmă SBP va avea etichetă
metalică, care să conţină printre altele numărul colacului, al lotului, calitatea şi poansonul CTC al
fabricii, fiind însoţit de certificatul de calitate al furnizorului.
Antreprenorul va face verificarea caracteristicilor mecanice (rezistenţa la rupere şi numărul de îndoiri
alternante) pentru fiecare colac în parte, iar pentru 10% din numărul colacilor determinarea limitei de
curgere tehnică, a lungimii relative la rupere şi a numărului de torsiuni la care se rupe sârma. Aceste
caracteristici se determină pe câte o epruvetă luată de la fiecare capăt al colacului.
Sârmele care prezintă corodări pronunţate sau adâncituri nu vor fi folosite la alcătuirea fascicolelor.
Cablele de sârmă uşor ruginite vor fi curăţate de rugină cu peria de sârmă înainte de a fi puse în opera.
Pentru controlul calităţii se vor lua în mod obligatoriu probe cu frecvenţele prevăzute în STAS l 799 -
81 şi STAS 6482 - 80 şi Normativul C 21 - 85.
Pentru fiecare cantitate şi sortiment de oţel pentru beton armat aprovizionat, controlul calităţii se va
face conform prevederilor din Anexa X.l pct.A.5, din Normativul C 140 -86 şi va consta din:
  constatarea existenţei certificatului de calitate sau de garanţie;
 verificarea dimensiunilor secţiunii, ţinând seama de reglementările din Normativul C
140 - 86, Anexa III pct.l;
 examinarea aspectului;
 verificarea prin îndoire la rece.

7.4.3. Transport şi depozitare

Transportul oţelurilor se va efectua în vagoane închise sau autocamioane prevăzute cu prelate; aceste
vehicule vor fi în prealabil curăţate de resturi care pot produce fenomene de coroziune sau murdărirea
oţelului.
Pentru colacii şi tamburele prevăzute cu ambalaje de protecţie, se va da o atenţie deosebită la transport,
manipulare şi depozitare, ambalajul să nu fie deteriorat; dacă s-a produs deteriorarea ambalajului, se
vor respecta în continuare prevederile pentru armătura neprotejată.
La transportul, manipularea şi depozitarea oţelurilor se vor lua măsurile necesare pentru a se preveni:
 zgârierea, lovirea sau îndoirea;
 murdărirea suprafeţelor de pământ, materii grase, praf, etc.;
 contactul cu materialul incandescent provenit de la operaţia de sudură - tăiere sau încălzirea de
la flacăra aparatelor de sudură.
Depozitarea se va face pe loturi şi diametre, în spaţii amenajate şi dotate corespunzător, astfel încât să
se evite contactul cu materiale corozive.
În mod deosebit, se va asigura depozitarea colacilor de sârmă pentru beton precomprimat ţinând seama
de agresivitatea mediului, conform prevederilor din Normativul C 21 - 85, Capitolul 3.
De asemenea, depozitarea se va face astfel încât să asigure posibilităţi de identificare uşoară a fiecărui
sortiment şi diametru.
Barele de oţel superior vor fi livrate în formă rectilinie şi vor fi depozitate cât mai drept, iar eventualele
capete filetate se vor proteja în mod corespunzător.
7.4.4. Confecţionarea armăturilor
A) Fasonarea armăturilor pentru beton armat
Fasonarea barelor, confecţionarea şi montarea carcaselor de armătură se va face în strictă conformitate
cu prevederile proiectului.
Înainte de a trece la fasonarea armăturilor, antreprenorul va analiza prevederile proiectului, ţinând
seama de posibilităţile practice de montare şi fixare a barelor, precum şi de aspectele tehnologice de
betonare şi compactare. Dacă se consideră necesar, se va solicita reexaminarea de către beneficiar a
dispoziţiilor de armare prevăzute în proiect.
Armăturile care se fasonează trebuie să fie curate şi drepte; în acest scop se vor îndepărta:
 eventualele impurităţi de pe suprafaţa barelor;
 rugina, prin frecare cu perii de sârmă, în special în zonele în care barele urmează a fi înnădite
prin sudură.
După îndepărtarea ruginei, reducerea dimensiunilor secţiunii barei nu trebuie să depăşească abaterile
limită la diametru prevăzute în Anexa III. l din Normativul C 140 - 86.
Oţelul beton livrat în colaci sau bare îndoite trebuie să fie îndreptat înainte de a se proceda la tăiere şi
fasonare, fără a se deteriora însă profilul. La întinderea cu troliul, lungimea maximă nu va depăşi l
mm/m.
Barele tăiate şi fasonate vor fi depozitate în pachete etichetate, în aşa fel încât să se evite confundarea
lor şi să asigure păstrarea formei şi curăţeniei lor până în momentul montării.
În cazul în care condiţiile climatice locale pot favoriza corodarea oţelului, se recomandă montarea şi
betonarea armăturilor în maxim 15 zile de la fasonare.
Se interzice fasonarea armăturilor la temperaturi sub - 10°C.
Barele cu profil periodic cu diametrul mai mare de 25 mm se vor fasona la cald.
La calculul armăturilor, fasonarea şi montarea armăturilor se va ţine seama de prevederile constructive
privind alcătuirea elementelor din beton armat cuprinse în Cap. 6.7 din STAS 10111/2 - 87 şi în Cap. 3
din Normativul C 140 - 86.
B) Prevederi generale privind confecţionarea armăturii pretensionate
La pregătirea tuturor tipurilor de armături pretensionate se vor respecta următoarele:
 se va verifica existenţa certificatului de calitate al lotului de oţel din care urmează
 a se executa armătura; în lipsa acestui certificat sau dacă există îndoieli asupra respectării
condiţiilor de transport şi depozitare (în special în zone cu agresivitate), se vor efectua încercări
de verificare a calităţii în conformitate cu prevederile din STAS 1799/81, pentru a avea
confirmarea că nu au fost influenţate defavorabil caracteristicile fizico-mecanice ale armăturilor
(rezistenţa la tracţiune, îndoire alternativă etc.);
 suprafaţa oţelului se va curăţa de impurităţi, stratul de rugină superficială neaderentă şi se va
degresa (unde este cazul), pentru a se asigura o bună ancorare în blocaje, beton sau mortarul
de injectare;
 oţelurile care prezintă un început slab de coroziune nu vor putea fi utilizate decât pe baza unor
probe care să confirme că nu au fost influenţate defavorabil caracteristicile fizico-mecanice;
 armăturile care urmează să fie tensionate simultan vor proveni pe cât posibil din acelaşi lot;
 zonele de armătură care au suferit o îndoire locală, rămânând deformate nu se vor utiliza, fiind
interzisă operaţia de îndreptare. Dacă totuşi în timpul transportului sau al depozitării, barele de
oţel superior au suferit o uşoară deformare, se vor îndrepta mecanic, la temperaturi de cel puţin
+10°C;
 pentru armături pretensionate individual, diagrama se va stabili pe probe scurte de către un
laborator de specialitate, în conformitate cu STAS 6605 - 78 "încercarea la tracţiune a oţelului, a
sârmei şi a produselor din sârmă pentru beton precomprimat";
 în cazul fascicolelor post întinse, valoarea reală a modulului de elasticitate se va determina pe
şantier, odată cu determinarea pierderilor de tensiune prin frecare pe traseu.
La calculul armăturilor pretensionate, confecţionarea, montarea şi poziţionarea armăturilor,
tensionarea, blocarea şi injectarea lor, se va ţine seama de prevederile constructive cuprinse în STAS
10111/2 - 87, Cap.7.9 şi în Cap. 3, 4, 8 şi 9 din Normativul C 21 - 85.

7.5. BETOANE
7.5.1. Prevederi generale
Prezentul capitol tratează condiţiile tehnice generale necesare la proiectarea şi execuţia elementelor sau
structurilor din beton simplu, beton armat şi beton precomprimat pentru poduri.
De asemenea, se vor avea în vedere şi reglementările cuprinse în Anexele 1.1 şi 1.2 din Normativul C
140 - 86, în Cap. 5 din Normativul C 21 - 85 şi prevederile din STAS 10111/2-87 şi STAS 1799-81.
Calitatea betonului este definită prin clase.
Clasele de betoane sunt stabilite pe baza rezistenţei caracteristice a betonului, care este rezistenţa la
compresiune la 28 de zile, determinată conform STAS 1275 - 81 pe cuburi cu latura de 141 mm, sub a
cărui valoare se pot întâlni statistic cel mult 5% din rezultate.
Pentru corelarea cu "mărcile" de betoane se prezintă în tabel echivalenţa dintre clase şi mărci, precum
şi recomandări privind clasele minime de betoane în elementele de rezistentă ale infrastructurilor şi
suprastructurilor de poduri.
Clasa Marca Recomandări privind clasele minime de betoane
betonului betonului Infrastructură STAS 101 1 1/1 - 77 Suprastructură STAS 10111/2 - 87
0 1 2 3
Bc3,5 B 50 Beton de egalizare şi umplutură

Bc5 B 75 Betoane de pantă

Fundaţii masive din beton simplu, la sferturi
Bc7,5 B 100 de con, ziduri de sprijin, aripi în teren fără
apă subterană
 Fundaţii masive din beton simplu, la sferturi Elemente masive din beton simplu şi beton
de con, ziduri de sprijin, aripi în teren cu apă armat
subterană:
• fundaţii masive din beton armat la
podeţe, aripi, ziduri de sprijin, pile şi culei de
poduri;
Bc 10 B 150 • elevaţii masive de beton simplu la
podeţe, aripi, ziduri de sprijin, pile şi culei,
inclusiv ziduri de sprijin de gardă

Elevaţii din beton armat, beton de faţă Suprastructuri şi podeţe tubulare din beton
Bcl5 B 200 văzută, cuzineţi şi panouri din beton armat armat monolit

Bc20 B 250 Suprastructuri şi podeţe tubulare din

beton armat prefabricat

0 1 2 3

* (Bc 22,5) B 300

Bc30 B 400 Suprastructură din beton
precomprimat
Bc35 B 450
Bc40 B 500
Bc50 B 600
Bc60 B 700
*Bc 22,5 reprezintă o clasă intermediară pentru echivalarea cu marca B 300
7.5.2. Materiale utilizate la prepararea betoanelor
7.5.2.1. Cimenturi
Sortimentele uzuale de cimenturi, caracterizarea acestora, precum şi domeniul şi condiţiile de utilizare
sunt precizate în Anexa IV.1 din Normativul C140 – 86.
a) Livrarea şi transport
Cimentul se livrează în vrac sau ambalat în saci de hârtie, însoţiţi de un certificat de calitate.
Cimentul livrat în vrac se transportă vagoane cisternă, autocisterne, containere sau vagoane închise,
destinate exclusiv acestui produs.
Transportul cimentului se va face numai după constatarea existenţei certificatului de calitate sau de
garanţie şi verificarea capacităţii libere de depozitare în silozuri destinate tipului respectiv de ciment
sau în încăperile special amenajate.
b) Depozitarea
Depozitarea cimentului în vrac se va face în celule tip siloz, în care nu au fost depozitate în fiecare
siloz, prin înregistrarea zilnică a primirilor şi livrărilor.
Depozitarea cimentului ambalat în saci se va face în încăperi închise. Sacii vor fi aşezaţi în stive,
lăsându-se o distanţă liberă de 50 cm de la pereţii exteriori şi păstrând împrejurul lor un spaţiu suficient
pentru circulaţie. Stivele vor avea cel mult 10 rânduri de saci suprapuşi. în fiecare stivă se va afişa data
sosirii cimentului, sortimentul şi data fabricaţiei.
Cimentul se va utiliza în ordinea datelor de fabricaţie.
Durata de depozitare nu va depăşi 60 de zile de la data expedierii de către producător pentru
cimenturile cu adaosuri şi respectiv 30 zile în cazul cimenturilor fără adaosuri.
Cimentul rămas în depozit un timp mai îndelungat nu se va întrebuinţa la elemente de beton şi beton
armat decât după verificarea stării de conservare şi în conformitate cu prevederile din Anexa IV.2,
Normativ C 140 - 86.
Verificarea calităţii cimentului se va face:
  la aprovizionare, conform Anexei X. l, pct. A. l;
 înainte de utilizare, conform Anexei X.l, pct. B.l, Normativ C 140 - 86.
Metodele de încercare sunt conforme cu STAS 227 - 86 şi Anexa IV.2, Normativ C 140 - 86.
7.5.2.2. Agregate
Pentru prepararea betoanelor având densitatea aparentă cuprinsă între 2201 şi 2500 daN/m3, se
folosesc agregate grele, provenite din sfărâmarea naturală sau/şi din concasarea rocilor.
Condiţiile tehnice pe care le va îndeplini agregatele sunt precizate în STAS 1667 - 76, Anexa IV.3.
Pentru prepararea betoanelor se vor utiliza sorturile: (1) având 0-3 mm; (2) cu 3...7 mm; (3) cu 8...15
mm şi (4) cu 16-31 mm.
În cazul utilizării agregatelor concasate, sortul (4) se poate înlocui cu 16-25 mm.
Depozitarea. Agregatele trebuie depozitate pe platforme betonate având pante şi rigole de evacuare a
apelor. Pentru depozitarea separată a diferitelor sorturi se vor crea compartimente având înălţimea
corespunzătoare încât să se evite amestecarea sorturilor.
Nu se admite depozitarea direct pe pământ sau pe platforme balastate. Pentru depozitele de consum se
pot folosi silozuri.
Depozitele vor avea amenajate drumuri de acces care să evite antrenarea de noroi şi impurificarea
agregatelor, în cazul aprovizionării cu mijloace de cale ferată, se va asigura un spaţiu (compartiment)
pentru depozitarea loturilor refuzate, conform Anexei X.l, pct. A.8, Normativ C 140- 86.
Verificarea calităţii agregatelor se va face:
 la aprovizionare, conform Anexei X. l pct. A. l;
 înainte de utilizare, conform Anexei X.l, pct. B.2.
Metodele de încercare corespund STAS 4606 - 80 (Anexa IV.4).
7.5.2.3 Apa
Apa utilizată la confecţionarea betoanelor poate proveni din reţeaua publică sau altă sursă, dar în acest
caz va îndeplini condiţiile tehnice prevăzute în STAS 790 - 84.
7.5.2.4 Aditivi
La prepararea betoanelor se pot utiliza aditivi în scopul:
 îmbunătăţirii lucrabilităţii la elemente cu secţiuni subţiri sau turnate cu pompa;
 îmbunătăţirii gradului de impermeabilitate pentru elemente expuse la intemperii sau aflate în
medii agresive;
 obţinerii unor betoane de rezistenţă superioară;
 îmbunătăţirii comportării la îngheţ - dezgheţ repetat;
 reglării procesului de întărire, întârziere sau accelerare, în funcţie de cerinţele tehnologice;
 creşterii rezistenţei, durabilităţii şi îmbunătăţirii omogenităţii betonului.
Tipurile uzuale de aditivi şi condiţiile de utilizare sunt precizate în Anexa V.3 din Normativul C 140 -
86. Utilizarea altor tipuri de aditivi sau utilizarea simultană a două tipuri se admite numai pe baza unor
caiete de sarcini speciale şi a unor studii aprofundate în laboratoare de specialitate.
Verificarea caracteristicilor aditivului se va face conform Anexei X.l.
7.5.2.5. Cenuşa de termocentrală
Cenuşa de termocentrală poate fi utilizată la prepararea betoanelor în scopul îmbunătăţirii
caracteristicilor acestora (lucrabilitate, grad de impermeabilitate, rezistenţă la agenţi chimici agresivi
etc.).
Pentru utilizarea ei se vor respecta prevederile din Anexa I, poz. B5, D1, D2, D3 şi D4. Verificarea
calităţii se va face conform Anexei X.l din Normativul C 140 - 86. Utilizarea cenuşei de termocentrală
se va face numai cu acordul beneficiarului.
7.5.3. Prepararea şi transportul betonului
Prepararea şi livrarea betonului se face prin staţii de betoane. Acestea sunt unităţi dotate cu una sau mai
multe instalaţii de preparat beton sau betoniere.
Staţiile de betoane cu o capacitate nominală de producţie mai mare de 10 m3/oră sunt conduse de un
şef de staţie şi funcţionează pe baza unui certificat de atestare eliberat de o comisie acceptată de
beneficiar.
Staţiile de betoane cu o capacitate nominală de producţie de cel mult 10 m3/oră sunt subordonate direct
conducătorului lucrării pe care o deserveşte şi va funcţiona cu acordul beneficiarului.
Pentru lucrările de beton, beton armat şi beton precomprimat, tipurile de beton se diferenţiază şi se
notează în funcţie de clasa betonului, lucrabilitate, tipul de ciment utilizat, mărimea agregatelor, gradul
de impermeabilitate, gradul de gelivitate şi tipul de aditiv adoptat.
În comanda de beton către staţie se vor înscrie tipul de beton, conform prevederilor pct. 5.10 din
Normativul C 140 - 86, ritmul de livrare, precum şi obiectul (partea de structură) unde se va folosi.
Nomenclatorul tipurilor de betoane ce se produc la staţie se va stabili conform prevederilor pct. 5.10.
Pentru lucrările curente, compoziţia betonului se stabileşte de laboratorul
antreprenorului, în conformitate cu Anexa V.l .
Stabilirea compoziţiei se va face:
 la intrarea în funcţiune a unei staţii de betoane;
 la schimbarea tipului de ciment sau de agregate;
 la introducerea utilizării de aditivi sau la schimbarea tipului acestora;
 la pregătirea executării unei lucrări care necesită un beton cu caracteristici deosebite de cele
curent preparate, sau de clasă egală sau mai mare de Bc 25.
Compoziţiile de betoane se vor aproba de beneficiar.
În cazul construcţiilor speciale, precum şi în cazul utilizării unor tipuri de ciment, agregate, aditivi sau
adaosuri, altele decât cele cuprinse în standardele menţionate în Normativul C 140 - 86, stabilirea
compoziţiei betoanelor se va face pe bază de studii elaborate de laboratoare de specialitate din
instituţiile de cercetare.
În cursul preparării betonului, reţeta se va corecta de către laboratorul staţiei şi cu acceptul
beneficiarului, în funcţie de rezultatele încercărilor privind:
 umiditatea agregatelor;
 granulozitatea sorturilor;
 densitatea aparentă a betonului proaspăt;
 lucrabilitatea betonului.
Dozarea materialelor componente se face prin cântărire, abaterile înscriindu-se în următoarele limite:
 ± 3% la agregate;
 ± 2% pentru ciment şi apă;
 ± 5% pentru aditivi;
 ± 3% pentru cenuşă de termocentrală.
Pentru amestecarea betonului se pot folosi betoniere cu amestecare forţată sau betoniere cu cădere
liberă.
Ordinea de introducere a materialelor componente în betonieră va respecta prevederile Cărţii tehnice a
utilajului respectiv, dar începând cu sortul de agregate cu granula cea mai mare.
Durata de amestecare va fi de cel puţin 45 de secunde de la introducerea următorului component.
Durata de amestecare se va majora după caz, în cazul utilizării de aditivi sau adaosuri, în perioade de
timp friguros şi pentru betoane cu lucrabilitate redusă.
La terminarea unui schimb sau la întreruperea preparării betonului pe o durată mai mare de l oră, toba
betonierei se va spăla cu jet puternic de apă şi apoi va fi golită complet.
Transportul betoanelor cu tasarea mai mare de 5 cm se va face cu autoagitatoare iar a betoanelor cu
tasarea de max. 5 cm cu autobasculante cu benă amenajate corespunzător.
Transportul local al betonului se poate efectua cu bene, pompe, benzi transportoare, jgheaburi.
Mijloacele de transport trebuie să fie etanşe pentru a nu permite pierderea laptelui de ciment.
Pe timp de arşiţă sau de ploaie, în cazul transportului cu autobasculante pe distanţă mai mare de 3 km,
suprafaţa liberă de beton se va proteja pentru a împiedica evaporarea apei şi modificarea
caracteristicilor betonului.
Durata de transport nu va depăşi durata de 45 - 60 minute conform tabelului 5.1. din Normativul C
140- 86.
7.5.4. Reguli generale de betonare
Executarea lucrărilor de betonare poate începe numai după ce s-a verificat îndeplinirea următoarelor
condiţii:
 compoziţia betonului a fost acceptată de beneficiar, iar în cazul betoanelor de clasă egală sau
mai mare de Bc 25 se dispune de încercări preliminare suficiente;
 sunt realizate măsurile pregătitoare, sunt aprovizionate şi verificate materialele necesare
(agregate, ciment, piese înglobate etc.) şi sunt în stare de funcţionare utilajele şi dotările
necesare;
 au fost recepţionate calitativ lucrările de săpături, cofraje şi armături; dacă de la montarea şi
recepţionarea armăturii a trecut o perioadă îndelungată şi se constată prezenţa frecventă a
ruginei neaderente, armătura se va demonta, iar după curăţire şi remontare se va proceda la o
nouă recepţia calitativă;
 suprafeţele de beton turnat anterior şi întărit nu prezintă zone necompactate sau segregate şi
au rugozitatea necesară asigurării unei bune legături între cele două betoane;
 nu se întrevede posibilitatea intervenţiei unor condiţii climatice nefavorabile (ger, ploi
abundente, furtună etc.);
 în cazul fundaţiilor sunt prevăzute măsuri de dirijare a apelor din precipitaţii sau infiltraţii, astfel
încât acestea să nu e se acumuleze în zona în care se va betona.
Respectarea acestor condiţii se va consemna într-un act care va fi aprobat de beneficiar.
Betonul trebuie să fie pus în lucrare în maximum 15 minute de la aducerea lui la locul de turnare; se
admite un interval de maximum 30 de minute numai în cazurile în care durata transportului este mai
mică de 30 de minute.
La turnarea betonului se vor respecta următoarele reguli generale:
 cofrajele de lemn, betonul vechi sau zidăriile, care vor veni în contact cu betonul proaspăt, vor fi
udate cu apă cu 2-3 ore înainte şi imediat înainte de turnare, iar apa rămasă în denivelări se va
evacua;
 din mijlocul de transport betonul se va descărca în bene, pompe, benzi transportoare,
jgheaburi sau direct în lucrare;
 dacă betonul adus la locul de punere în lucrare nu se încadrează în limitele de lucrabilitate
admise sau prezintă segregări va fi refuzat, fiind interzisă punerea lui în lucrare; se admite
îmbunătăţirea lucrabilităţii numai prin folosirea unui aditiv superplastifiant, dar cu acordul
beneficiarului;
 înălţimea de cădere liberă a betonului nu va depăşi 3 m pentru elementele cu lăţime maximă de
l m, respectiv l ,5 m înălţime pentru celelalte cazuri, inclusiv elementele de suprafaţă de tip
placă;
 betonarea elementelor cofrate pe înălţimi mai mari de 3,0 m se va face prin ferestre laterale sau
prin intermediul unui furtun sau tub având capătul inferior la max. 1,5 m de zona ce se
betonează;
 betonul se va răspândi uniform în lungul elementului, urmărindu-se realizarea de straturi
orizontale de max. 50 cm înălţime;
 se vor lua măsuri pentru a evita deformarea sau deplasarea armăturilor faţă de poziţia
prevăzută îndeosebi pentru armăturile dispuse la partea superioară a plăcilor în consolă; dacă
totuşi se vor produce asemenea fenomene, ele se vor corecta în timpul turnării;
 se va urmări cu atenţie înglobarea completă în beton a armăturilor, respectându-se se
grosimea stratului de acoperire prevăzută în proiect;
 nu este permisă ciocănirea sau scuturarea armăturii în timpul betonării şi nici aşezarea pe
armături a vibratorului;
 în zonele cu armături dese se va urmări cu atenţie umplerea completă a secţiunii;
 se va urmări comportarea şi menţinerea poziţiei iniţiale a cofrajelor şi susţinerilor acestora,
luându-se măsuri imediate de remediere în cazul constatării unor deplasări sau căderi;
 circulaţia muncitorilor şi utilajului de transport în timpul betonării se va face pe podine, astfel
 rezemate încât să nu modifice poziţia armăturii; este interzisă circulaţia directă pe armături sau
pe zonele cu beton proaspăt;
 betonarea se va face continuu până la rosturile de lucru prevăzute în proiect;
 în cazul când s-a produs o întrerupere de betonare mai mare de 2 ore, reluarea turnării este
permisă numai după pregătirea suprafeţei rostului şi cu acordul beneficiarului.

Compactarea
Compactarea mecanică a betonului se face prin vibrare.
Se admite compactarea manuală (cu mai, vergele, şipci sau prin ciocănire cofraj) numai în cazuri
accidentale de întrerupere a funcţionării vibratorului (defecţiune sau întrerupere de curent), caz în care
betonarea trebuie să continue până la poziţia corespunzătoare unui rost.
Se pot utiliza următoarele procedee de vibrare:
 vibrarea internă, folosind vibratoare de interior (pervibratoare);
 vibrarea externă, cu ajutorul vibratoarelor de cofraj;
 vibrarea de suprafaţă, cu vibratoare placă sau rigle vibrante.
Alegerea tipului de vibrare se va face în funcţie de tipul şi dimensiunile elementului (placă, grindă) şi
de posibilităţile de introducere printre barele de armătură.
La execuţie se vor respecta prevederile Cap. 6 din Normativul C 140 - 86 referitoare la compactarea
betonului.
În măsura în care este posibil, se vor evita rosturile de lucru organizându-se execuţia astfel ca betonarea
să se facă fără întrerupere pe întregul element. Când rosturile de lucru nu pot fi evitate, poziţia lor se va
stabili prin proiect.
Pentru a se asigura condiţii favorabile de întărire şi a se reduce deformaţiile din contracţie, se va
asigura menţinerea umidităţii betonului protejând suprafeţele libere prin:
 acoperirea cu materiale de protecţie;
 stropirea periodică cu apă;
 aplicarea de pelicule de protecţie.
Protecţia va fi îndepărtată după minim 7 zile numai dacă între temperatura suprafeţei betonului şi cea a
mediului nu este o diferenţă mai mare de ] 2°C.
Pe timp ploios, suprafeţele de beton proaspăt se vor acoperi cu prelate sau folii de polietilenă, atâta
timp cât prin căderea precipitaţiilor există pericolul antrenării pastei de ciment.
Decofrarea se va face numai după ce betonul a căpătat rezistenţa necesară cu respectarea termenelor
minime recomandate la Cap. 6, tabelele 6.1, 6.2 şi 6.3 din Normativul C 140 - 86.
7.5.5. Toleranţe de execuţie
Abaterile maxime admisibile la executarea lucrărilor de beton şi beton armat se vor încadra în
prevederile cuprinse în Anexa X. 3 din Normativul C 140 - 86.
7.5.6. Executarea lucrărilor de beton în condiţii sau prin procedee speciale
La executarea lucrărilor de beton în condiţii sau prin procedee speciale, se vor respecta următoarele
prevederi pentru:
 betoane turnate prin pompare - Anexa VII. 1 , Normativ C 1 40 - 86;
 betoane turnate în cofraje glisante - Anexa VII. 2;
 executarea lucrărilor de betoane pe timp friguros, Normativ C 16 - 84;
 măsuri speciale de proiectare, execuţie şi întreţinere a construcţiilor din zona litoralului Mării
Negre, Anexa VIU;
 turnarea betonului sub apă, Anexa VII. 4;
 utilizarea cenuşilor de termocentrală la prepararea betoanelor, Anexa VII. 6.
În cazul altor condiţii sau procedee se vor respecta prevederile Caietelor de sarcini.

7.6. HIDROIZOLATII
 7.6.1. Prevederi generale
Prezentul capitol tratează condiţiile tehnice generale ce trebuiesc îndeplinite la realizarea
hidroizolaţiilor pentru lucrările de artă rutiere: poduri, podeţe, ziduri de sprijin, pasaje superi ore din
beton, beton armat, beton precomprimat, precum şi poduri şi pasaje şi pasaje superioare cu
suprastructura metalică.
La proiectarea, execuţia şi recepţia hidroizolaţiilor se vor respecta prevederile din STAS 5088 - 75
"Lucrările de artă. Hidroizolaţii. Prescripţii de proiectare şi execuţie".
Hidroizolaţiile au ca scop împiedicarea pătrunderii apei în elementele de construcţie,
captarea şi evacuarea ei, preluarea solicitărilor din încărcări şi transmiterea lor la
structura de rezistenţă.
La lucrările de artă hidroizolaţiile sunt alcătuite, în general din:
 şapa care se execută în câmp continuu şi racordarea acesteia la marginile elementului care se
hidroizolează;
 dispozitivele de acoperire a rosturilor, gurile de scurgere, străpungerile şi racordarea şapei
la acestea.
În cadrul şapei, se pot distinge următoarele straturi:
 strat hidroizolant sau şapă hidrofugă formată din:
• strat de amorsare;
• strat de lipire;
• strat de bază;
• strat suplimentar, de la caz la caz
 strat de protecţie.
În funcţie de poziţia elementului de construcţie care se hidroizolează faţă de nivelul apei freatice,
hidroizolaţiile pot fi:
 hidroizolaţii împotriva umidităţii pământului, care se aplică la culei şi ziduri de sprijin, elemente
ce vin în contact cu apa mai mult timp;
 hidroizolaţii împotriva apelor fără presiune hidrostatică ce se aplică la suprastructura
podurilor, pasajelor superioare şi inferioare rutiere;
 hidroizolaţii împotriva apelor cu presiune hidrostatică care se aplică în special la tuneluri sau la
subtraversări rutiere sau pietonale.
Stratul hidroizolant, în funcţie de materialul folosit şi procedeul de aplicare, poate fi:
 din materiale plastice sau bituminoase aplicate la rece care se recomandă la lucrări de artă
executate la zi şi la lucrări unde se asigură o ventilaţie corespunzătoare;
 din materiale bituminoase aplicate la cald.
Stratul hidroizolant aplicat la rece sau la cald se poate executa în diverse variante şi cu diferite
materiale, respectându-se însă prevederile din STAS 5088 - 75, Tabelele 3-6.
Alegerea variantelor se va face la fiecare lucrare în parte, ţinând seama de prevederile din STAS 5088 -
75, precum şi de condiţiile de teren locale, condiţiile de exploatare şi de importanţa lucrării, adoptându-
se soluţia optimă din punct de vedere tehnic şi economic.
în cazul lucrărilor amplasate în mediu agresive se vor lua măsuri suplimentare conform standardelor şi
normativelor în vigoare iar în unele cazuri, chiar cu consultarea unui institut de specialitate.
La fiecare lucrare de artă, proiectul de execuţie va cuprinde suficiente detalii de alcătuire a
hidroizolaţiei iar prin Caietul de sarcini cu prescripţii tehnice speciale se vor preciza:
 materialul şi procedeul de aplicare a stratului hidroizolant;
 materialul cu modul de realizare a umpluturii din spatele elementelor deconstrucţie
hidroizolate, care poate fi dren sau material filtrant
 pantele de scurgere a apelor, poziţia drenurilor, a gurilor de scurgere sau a barbacanelor;
 poziţia rosturilor de dilatare şi racordare;
 eventuale detalii privind amenajări pentru colectarea şi eliminarea apelor din infiltraţii sau care
apar pe timpul execuţiei.
În cazul în care acţionează forţe înclinate faţă de stratul hidroizolant, prin proiect se vor prevedea, de la
caz la caz, pinteni, praguri etc. de prevenire a alunecării elementelor de construcţie pe stratul
hidroizolant.
Prevederile din prezentul Caiet de sarcini precum şi cele din STAS 5088 - 75 nu sunt limitative; pentru
lucrările de artă aflate în condiţii speciale, se pot adopta diverse variante de hidroizolaţii dar care vor
ţine seama de principiile prezentului Caiet de sarcini, vor avea la bază studii de specialitate şi se vor
supune aprobării beneficiarului şi proiectantului.
7.6.2. Materiale şi prevederi pentru proiectare
Materialele necesare pentru execuţia hidroizolaţiilor sunt conform Tabelului l din STAS 5088-75.
Varianta de alcătuire a hidroizolaţiei, ţinând seama şi de precizările de la paragraful 11.16.1 se va alege
conform Tabelelor 3...6 din STAS 5088 -75.
Calitatea materialelor şi condiţiilor de folosire sunt precizate în standardele de produse, precizate în
Tabelul l.
În funcţie de varianta adoptată se vor respecta şi recomandările de proiectare cuprinse în STAS 5088 -
75, Capitolul 3.
Se vor respecta de asemenea prevederile din Cap.3 privind racordarea hidroizolaţiilor la marginile
elementului de construcţie ce se hidroizolează, la rosturi şi guri de scurgere.
Referitor la stratul de protecţie a hidroizolaţiei, pe care urmează a se executa îmbrăcămintea conform
Capitolul 11.17, în principiu, se poate adopta una din următoarele soluţii constructive:
 strat de protecţie din beton monolit, de clasă minimă Bc 15, în grosime de 4-5 cm şi armat cu
împletitură de sârmă zincată 4> 1,18... (j> 2,50 mm, cu ochiuri pătrate de 3...8 cm.
Suprafaţa superioară a statului de protecţie va fi plană şi fără denivelări.
Grosimea stratului de protecţie şi diametrul sârmei se va mări în cazul când presiunea pe acest strat e
mai mare de 40 N/cm
 strat de protecţie din mortar asfaltic turnat executat conform STAS 11348 - 87 şi în concordanţă
cu prevederile Capitolului 11.17.

7.6.3. Prescripţii de execuţie, verificare şi recepţie

Stratul suport al hidroizolaţiei trebuie să nu prezinte proeminenţe mai mari de 2 mm, suprafaţa netedă
realizându-se prin drişcuire.
Planeitatea suprafeţei suport se admite a avea o singură denivelare de ±5 mm pe o suprafaţă verificată
cu dreptarul de 3 m în orice direcţie.
Pentru a îndeplini aceste condiţii, suprafaţa suport se va pregăti astfel:
 se îndepărtează toate muchiile vii, denivelările, agregatele incomplet înglobate în beton, petele
de grăsimi şi orice alte corpuri străine; laptele de ciment în exces se îndepărtează cu peria de
sârmă;
 se curăţă cu jeturi de apă sau aer comprimat, lăsându-se să se usuce în vederea aplicării
stratului hidroizolant.
Pe suprafaţa suport pregătită ca mai sus se interzice circulaţia personalului din şantier. Muncitorii care
execută lucrările trebuie să poarte cizme de cauciuc, circulând numai pe pasarele provizorii din lemn.
Stratul hidroizolant se va aplica pe timp uscat şi la o temperatură a suprafeţei suport mai mare de +5"C.
În timpul execuţiei stratului hidroizolant, pe porţiunile încă neacoperite cu stratul de protecţie se vor
lua măsuri pentru:
 interzicerea circulaţiei lucrătorilor şi a depozitării de materiale pe aceste suprafeţe;
 acoperirea cu praf de cretă, praf de ciment sau hârtie împotriva acţiunii razelor solare sau a
temperaturilor ridicate.
Se recomandă ca procesul de execuţie a hidroizolaţiei să se organizeze astfel încât stratul de protecţie
să se aplice în aceeaşi zi.
Pe stratul hidroizolant neacoperit cu stratul de protecţie sau în zona în care urmează a se hidroizola
imediat, nu se execută sprijiniri.
Eventualele schimbări de materiale sau de soluţii constructive pentru hidroizolaţii, faţă de proiect,
antreprenorul nu le poate face decât cu acordul proiectantului şi al beneficiarului.
Calitatea materialelor folosite la hidroizolaţi lucrărilor de artă rutiere se garantează prin certificate de
calitate emise de unitatea producătoare. Executantul lucrărilor de hidroizolaţii va verifica
calitatea materialelor pe baza acestor certificate, efectuând şi încercări în caz de dubiu.
Verificarea şi recepţia lucrărilor de hidroizolaţii se face pe etape, după cum urmează:
 pe parcursul executării lucrărilor de hidroizolaţii, încheindu-se Procese-verbale parţiale de
lucrări ascunse;
 terminarea lucrărilor de hidroizolaţii, prin încheierea unui Proces-verbal pentru aceste lucrări;
 odată cu verificarea întregii lucrări de artă.
Verificarea la terminarea lucrărilor de hidroizolaţie se face asupra aspectului iar în cazul unor
prevederi nefavorabile din Procesele-verbale de lucrări ascunse se poate face şi asupra etanşeităţii prin
inundare cu apă pe o înălţime de maxim 5 cm, pe suprafaţa limitată.
Defectele constatate pe parcursul execuţiei şi la terminarea lucrărilor de hidroizolaţii se vor remedia pe
baza unor soluţii propuse de antreprenor şi care pot fi acceptate sau nu de către beneficiar, în cazul
în care beneficiarul nu acceptă remedierile propuse de antreprenor, se poate dispune refacerea
întregii lucrări de hidroizolaţii.
 ANEXA NR. l

LISTA STANDARDELOR ŞI NORMATIVELOR CURENTE PENTRU PROIECTAREA,

EXECUŢIA ŞI RECEPŢIA PODURILOR,PASAJELOR ŞI VIADUCTELOR RUTIERE

A. STANDARDE
Nr.crt. STAS nr. şi an Denumire standard
0 1 2
I. Betoane şi prefabricate din beton
1. 3622 - 86 Betoane de ciment. Clasificare
2. 3349/1 -83 Betoane de ciment. Prescripţii pentru stabilirea gradului de agresivitate a apei
3. 3349/2 - 83 Betoane de ciment. Prescripţii pentru stabilirea agresivităţii apei faţă de betoanele
construcţiilor hidrotehnice
4. 1759-80 încercări pentru betoane, încercări pe betonul proaspăt
5. 1275-81 încercări pe betoane, încercări pe betonul întărit. Determinarea rezistenţelor mecanice
6. 2414-72 încercări pe betoane. Determinarea densităţii şi compactităţii betonului întărit
7. 3519-76 încercări pe betoane. Verificarea impermeabilităţii la apă
8. 3518-68 încercări de laborator ale betoanelor. Determinarea rezistenţei la îngheţ -dezgheţ
(gelivitate)
9. 5585-71 încercări pe betoane. Determinarea modului de elasticitate statice la
compresiune al betonului
10. 6657/1 - 76 Elemente prefabricate de beton, beton armat şi beton precomprimat. Condiţii
tehnice generale de calitate
11. 6657/2 - 89 Elemente prefabricate de beton, beton armat şi beton precomprimat. Reguli şi metode de
verificare a calităţii
12. 6657/3-71 Elemente prefabricate de beton, beton armat şi beton precomprimat. procedee
şi dispozitive de verificare a caracteristicilor geometrice
13. 7721 -76 Tipare metalice pentru elemente prefabricate din beton, beton armat şi beton
precomprimat. Condiţii tehnice de calitate.
II. Teren de fundare
14. 6054 - 77 Teren de fundare. Adâncimi maxime de îngheţ. Zonarea teritoriului României
15. 2561/2-81 Teren de fundare. Fundaţii pe piloţi. încercarea în teren a piloţilor de probă şi din fundaţii
16. 2561/3-83 Teren de fundare. Fundaţii pe piloţi. Prescripţii generale de proiectare
17. 2561/4-90 Teren de fundare. Piloţi foraţi de diametru mare. Prescripţii generale de proiectare,
execuţie şi recepţie
18. 3300/1 - 85 Teren de fundare. Prescripţii generale de caicul
19. 3300/2 - 85 Teren de fundare. Calculul terenului de fundare în cazul fundării directe

III. Poduri

20. 10101/1 -78 Acţiuni în construcţii. Greutăţi tehnice şi încărcări permanente

21. 10101/OB-87 Acţiuni în construcţii. Clasificarea şi gruparea acţiunilor pentru podurile de cale ferată şi
şosea
22. 1545-80 Poduri pentru străzi şi şosele. Pasarele. Acţiuni

23. 1 844 - 75 Poduri metalice de sosea. Prescripţii de proiectare

24. 1910-83 Poduri de beton, beton armat şi beton precomprimat. Suprastructura. Condiţii
generale de execuţie
25. 1911 -75 Poduri metalice de cale ferată. Prescripţii de proiectare

0 1 2
26. 2920 - 83 Poduri de şosea. Supraveghere şi revizii tehnice
27. 2924 - 91 Gabarite pentru poduri, viaducte, pasaje denivelate şi podeţe

28. 3221 -86 Poduri de şosea. Convoaie tip şi clase de încărcare

29. 3461 -83 Poduri metalice de cale ferată şi şosea. Suprastructuri nituite. Prescripţii de execuţie
30. 4031 -77 Poduri metalice de cale ferată şi sosea. Aparate de reazem din oţel turnat. Condiţii
tehnice de execuţie şi montaj
31. 4031/2-75 Poduri din beton armat şi beton precomprimat de cale ferată şi şosea. Aparate de
reazem din oţel
32. 8270- 86 Poduri de sosea. Dispozitive pentru acoperirea rosturilor de dilataţie

33. 9330 - 84 Poduri de cale ferată şi şosea, îmbinări cu şuruburi de înaltă rezistenţă. Prescripţii de
proiectare şi execuţie
34. 9407 - 75 Poduri de cale ferată şi şosea Suprastructuri sudate. Prescripţii de execuţie

35. 10167- 83 Poduri de cale ferată şi sosea. Aparate de reazem din neopren armat

36. 12313 - 85 Poduri de cale ferată şi şosea, încercarea pe stand a elementelor prefabricate din beton,
beton armat şi beton precomprimat
37. 12504 - 86 Poduri de cale ferată, şosea şi pasarele, încercarea suprastructurilor cu acţiuni de
probă
 ANEXA NR.2

B. NORMATIVE CU CARACTER REPUBLICAN

Nr.
Indicativ Titlul normativului Publicaţia
crt.
1. P 10-86 Normativ privind proiectarea şi executarea lucrărilor de fundaţii Bul.Constr. nr.1/1987
directe
2. C 160-75 Normativ pentru alcătuirea şi executarea piloţilor pentru fundaţii BulConstr. nr.6/1975

3. P7-77 Normativ privind proiectarea şi executarea construcţiilor fundate Bul.Constr.nr.5/1978

pe terenuri slabe
4. C 21 -85 Normativ pentru executarea lucrărilor din beton precomprimat Bul.Constr.nr.4/1986

5. C 140-86 Normativ pentru executarea lucrărilor din beton şi beton armat Bul.Constr. nr. 12/1 986

6. C 16-84 Normativ pentru realizarea pe timp friguros a lucrărilor de Bul.Constr.nr.6/1985

construcţii şi a instalaţiilor aferente
7. P 82 - 86 Instrucţiuni tehnice pentru proiectarea şi întreţinerea drumurilor Bul.Constr.nr.5/1986
de şantier
8. C 26 - 85 Normativ pentru încercarea betonului prin metode nedistructive Bul.Constr.nr.8/1985

9 C 200 -81 Instrucţiuni tehnice pentru controlul calităţii betonului la Bul.Constr. nr. 6/1 982
construcţii inginereşti îngropate prin metoda carotajului sonic
10. C 170-83 Instrucţiuni tehnice privind protecţia elementelor din beton armat Bul.Constr.nr. 12/1 983
şi beton precomprimat supraterane situate în medii agresive
naturale şi industriale
11. P 70 - 79 Instrucţiuni tehnice pentru proiectarea şi executarea Bul.Constr.nr. 4/1 979
construcţiilor fundate pe pământuri cu umflări şi contracţii măria