PODUL

INGINER ANGHEL SALIGNY

 Pana la războiul de independentă din 1878 Dobrogea sa aflat sub administrație otomana apoi a intrat
in componenta Principatelor Unite dar a rămas izolata de restul tarii din cauza Dunării, traversarea
fluviului se făcea cu bacul. Era nevoie de construire a unui pod de Cale ferată peste Dunăre care să lege
Ţara Românească de Marea Neagră , necesitate încă din timpul domniei lui Barbu Ştirbei. În anul
răscumpărării liniei Cernavodă-Constanţa (mai precis, la 10 decembrie 1882), guvernul român lansează
un concurs internaţional pentru proiectarea a doua poduri mari peste Dunăre şi peste braţul Borcea, pe
linia Cernavodă-Feteşti. Dar nici unul dintre cele opt proiecte prezentate comisiei de examinare, în anul
1883, de firme din Franţa, Germania, Elveţia şi Belgia nu a fost acceptat. După trei ani, in 1886, are loc
un al doilea concurs, la care participă cinci firme, dar rezultatul rămâne acelaşi.

Într-un moment de stralucită inspiraţie, comisia îi propune lui

Anghel Saligny să prezinte un proiect. În decembrie 1887, guvernul,
prin Ministerul Lucrărilor Publice, îl însărcinează oficial pe Saligny
cu elaborarea proiectului liniei Feteşti – Cernavodă. E o decizie
surprinzătoare, ţinând seama de faptul că numai cu câţiva ani în
urmă acelaşi minister refuzase să ia asupra să răspunderea executării
unor tabliere mici, lucrarea fiind preluată de firme particulare.

Anghel Saligny este unul dintre cei mai importanţi ingineri români, iar meritele
sale sunt recunoscute pe plan mondial datorită inovaţiilor pe care le-a adus în lumea
construcţiilor civile.

Sa născut în data de 19 aprilie 1854, în comuna Şerbăneşti, judeţul Tecuci

(actualmente, judeţul Galaţi) şi a murit la data de 17 iunie 1925, Bucureşti. Anghel
Saligny a provenit dintr-o familie de origine franceză din Alsacia, iar tatăl său, pe
numele lui complet Alfred Rudolf de Saligny, a fost pedagog şi s-a stabilit în
România la începutul anilor 1850.

Pasionat de mic copil de astronomie, Anghel Saligny a urmat cursurile Universităţii din Berlin, însă
ulterior a ajuns la Scoala Tehnică Superioară din Charlottenburg, iar în 1875 a revenit în ţară. A lucrat,
sub conducerea profesorului G. Mehrtens, la construcţia căii ferate Cottbus-Frankfurt pe Oder şi, sub
conducerea lui Gh. Duca (în perioada 1877 – 1879), la construcţia căii ferate Ploieşti-Predeal.
 Anghel Saligny a fost un remarcabil inginer constructor, premergător mondial al ştiinţei
construcţiilor metalice şi de beton armat, realizator de multiple invenţii şi soluţii unice în proiectarea şi
construirea podurilor şi a construcţiilor industriale, pentru fundaţia cheiurilor portuare şi a docurilor,
precum şi a silozurilor de grâu prin folosirea prefabricatelor de beton, toate în premieră mondială.

A proiectat liniile ferate Adjud-Tg. Ocna şi Baârlad-Vaslui-Iaşi, a fost şeful Serviciului pentru
Construirea Podurilor de Fier şi Antrepozitelor de la Brăila şi Galaţi (1885-1891), şef al lucrărilor podului
de peste Dunăre (Feteşti-Cernavodă, 1891-1895), şef al lucrărilor de modernizare a portului Constanţa
(1901-1909), director general al Căilor Ferate (1895-1911), director al Direcţiei Generale a Muniţiilor din
cadrul Ministerului de Război (1915-1916), ministru al lucrărilor publice (1918-1919), membru
corespondent (1892-1897) şi membru titular (1897-1925) al Academiei Române, al cărei vicepreşedinte şi
preşedinte a fost între 1901-1904 şi 1907-1910. Peste tot s-a dovedit a fi un om extraordinar de priceput.

Amprenta lui Saligny asupra modernizării României a fost profunda. La Constanţa, Brăila, Galaţi si
Giurgiu, pe Valea Prahovei, pe linia ferată ce strabăte Moldova de la sud spre nord, la Academia Română,
la Scoala de Poduri şi Sosele şi mai ales la trecerea peste Dunare în Dobrogea, „opera mare, opera
splendida, opera admirabilă… opera de mândrie naţională”, cum spunea Ţiţeica în 1925.

In 1888 Anghel Saligny publica sub forma de brosura „Memoriul asupra proiectului podului peste
Dunare la Cernavoda” ce fusese prezentat Directiei Genarale a Cailor Ferate Romane. In data de 16
martie a aceluiasi an, Mihail Kogalniceanu interpeleaza guvernul si solicita ca podul Fetesti–Cernavoda
sa fie realizat de Anghel Saligny.

Inainte de a începe proiectarea, Anghel Saligny îşi formează o echipă de ingineri specialişti de la
Şcoala Natională de Poduri şi Şosele, printre care Ion Băiulescu, N. Herjeu, Şt. Gheorghiu, Alex.
Bădescu, V. Christescu, Gr. Cazimir, P. Zahariade şi alţii, aduşi mai tarziu. O data rezolvate toate
problemele de ordin tehnic şi economic, echipa de specialişti îşi începe practic activitatea de proiectare,
reuşind, după o munca intensă, să termine, la 1 decembrie 1889, elaborarea formei finale a proiectului.

La 3 ianuarie 1890 se realizeaza licitatia pentru stabilirea firmelor ce urmau sa realizeze tablierele,
sub controlul inginerilor romani. „Dupa terminarea proiectelor podului, s-a tinut o licitatie pentru darea
lucrarilor in intreprindere. Licitatia s-a tinut in data de 3 Ianuarie 1890. Din 9 case cate fusesera invitate
pentru licitatie, s-au prezentat numai 7; costul cel mic l-a oferit compania Fves-Lille, careia i s-au
incredintat lucrarile. Mai in urmă s-a tinut licitatia pentru podul
Borcea, care a fost adjudecat asupra uzinei Schneider et Co.,
din Franta, si viaductele, societatii Cocherill din Belgia”,
( „Istoricul orasului Cernavoda”, autor Ioan I. Muşat, pagina
85).

La 9 octombrie 1890, Regele Carol I pune piatra de

temelie a podului peste Dunare, ingropand un document
purtand sigiliul statului in zidaria care formeaza primul picior
pe malul stang al Dunarii, impreuna cu câteva monede in
circulatie pe vremea respectiva. O copie a acestui document se
pastreaza la Arhivele Statului.

După numai un an (la 9 octombrie 1890), timp în care au fost repartizate şi demarate lucrările de
pregătire, a început şi lupta pentru învingerea greutăţilor apărute în execuţie. Un lucru care nu trebuie
omis ar fi faptul că terasamentele liniei ferate Feteşti – Cernavodă, care leagă între ele podurile lui Anghel
Saligny, au constituit la vremea lor cea mai mare şi cea mai importantă lucrare de terasamente realizată în
ţara noastră. Una peste alta, lucrările la podurile dunărene au durat cinci ani. Ziarul Times scria: “o
realizare surprinzatoare la Cerna-voda”, iar Ilustrazione Italia afirma: “e o lucrare care poate fi luată ca
model chiar şi de alte ţări, cu mijloace tehnice mai înaintate”.

Construirea acestui pod introduce doua mari

inovatii ce se impun, ulterior, pe plan mondial:

Sistemul cu grinzi – console, avantajos pentru

deschiderile mari ale acestui pod

La realizarea suprastructurii s-a folosit otel

moale care a fost preferat in locul fierului pudlat.
Pentru fundatie s-a folosit beton armat.

Suprastructura podului se afla la 30 de metri

deasupra apelor mari, iar fundatiile la o adancime de 28,5 metri. Latimea intre grinzi variaza intre 6,5 si
9 metri.

Lucrarile au fost executate de Directia Generala a Cailor Ferate. Acest colos de otel, a carui
suprastructura cantareste 5.216 tone, cu o lungime totala de 1622 metri, din care 750 m traverseaza albia
fluviului, sprijinit pe 6 piloni, are in infrastructura sa 15.374 m3 beton şi 32.066 m3 zidarie in piatra
bruta. Raza minima este de 40 de metri, iar rampa maxima de 10 %. Suprastructura, impartita in noua
parti, a fost montata cu ajutorul unor esafodaje construite din grinzi metalice, la inaltimi de 1,2 metri
deasupra apei cu ajutorul pontoanelor. Grinzile au fost ridicate pana la inaltimea prevazuta in proiect cu
ajutorul unor macarale hidraulice.

Rampa viaductului a fost dictata de necesitatea de a fi indeplinita cerinta exprimata de puterile

europene ca podul propriu-zis sa fie construit la o inaltime de 30 m deasupra apelor Dunarii pentru a
permite trecerea vaselor inalte.

Deschiderea centrala a podului de peste Dunare este de 190 de metri si mai cuprinde alte 4
deschideri, mai mici, de 140 de metri, alaturi de un viaduct cu 15 deschideri de 60 de metri. Pentru a
permite si trecerea vaselor cu catarge mai mari, podul este situat la 30 de metri peste nivelul apelor mari
ale fluviului.

In urma cu mai bine de un secol, acest pod, impreuna cu rampele de acces, formau cel mai lung
complex de poduri construit in Romania si al treilea ca marime din lume, primul din Europa.

Ca un omagiu adus eroilor cazuti in crancenele batalii ale Razboiului

de Independenta, la capetele podului de la Cernavoda a fost ridicat cate un
monument de bronz, reprezentand doi dorobanti.

Inaugurarea podurilor a avut loc în septembrie 1895, la festivitate

participând şi Carol I. Un tren special cu oficialităţi a plecat din Gara de
Nord din Bucureşti la ora 9.05 şi a sosit la Feteşti la ora 12.30. După ce s-a
bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării şi s-a
celebrat serviciul religios, trenul de încercare format din 15 locomotive a
trecut pe pod cu o viteza de 60 de kilometri pe oră, într-un zgomot infernal
produs de fluierele locomotivelor, de sirenele vaselor de pe Dunăre şi de
muzica fanfarei.

A urmat un al doilea tren, cu o viteză de 80 de kilometri pe oră. În tot acest timp, Anghel Saligny a
stat sub pod pe o şalupă, alături de muncitori, pentru a garanta rezistenţa lui.
 Un fragment impresionant din memoriile inginerului Nicolae Ionescu Johnson dezvăluie regretele
marelui Saligny:„Anghel Saligny venea foarte des la Cernavodă. Ceasuri întregi umbla pe podul ridicat de
el, sau cobora pe dedesuptul lui şi cerceta, parcă ar fi căutat cine ştie ce lucru ştiut numai de el. Mă
împrietenisem cu acest bătrânel care, fiind un adevărat savant, îşi dădea silinţa să nu pară. Adesea îl
conduceam cu barca sub pod şi urmărindu-l cum îşi plimba ochii cercetători de la un loc la altul, mă
întrebam la ce s-o fi gândind bătrânul acesta, a cărui pace nu îndrăzneam s-o tulbur cu întrebări nelalocul
lor. Dar într-o zi tot mi-am luat inima în dinţi şi l-am
întrebat de anume îl face ca ceasuri întregi să nu-şi mai
ia ochii de la pod, ca şi cum nu s-ar mai sătura să-şi
aprecieze opera. Nu s-a supărat de întrebare. A zâmbit
ca în faţa unei naivităţi şi mi-a răspuns:«Îmi admir opera
mai puţin decât îţi închipui. Dacă mă vezi zgâindu-mă la
ea ceasuri întregi e ca să-i descopăr părţile slabe,
greşelile... Şi mai este una pe care nu mi-o iert. Trebuia
să fac pe pod o cale dublă:una pentru căruţe şi pietoni,
să mai fi existat şi o astfel de legătură între Dobrogea şi Muntenia»“.

Bibliografie:

➢ https://www.youtube.com/watch?v=7DAyDTnWF_E
➢ https://www.businessmagazin.ro/actualitate/podul-de-la-cernavoda-constructia-care-a-uimit-europa-
16451818
➢ https://www.descopera.ro/istorie/14127178-anghel-saligny-inginerul-care-a-testat-cu-pretul-vietii-
podul-de-la-cernavoda
➢ https://adevarul.ro/locale/constanta/momentul-istoric-romaniei-120-ani-regele-carol-i-batea-nitul-
argint-podul-cernavoda-timp-anghel-saligny-garanta-viata-
1_55f6de66f5eaafab2c98fe0b/index.html#gallery_currentImage
➢ https://www.h-metal.ro/blog/podul-cernavoda/
➢ https://www.calatoriilasingular.ro/podul-anghel-saligny-asa-cum-probabil-nu-l-ai-mai-vazut/
➢ https://www.historia.ro/sectiune/general/articol/cum-a-reusit-tanarul-inginer-anghel-saligny-sa-
ridice-cel-mai-lung-pod-din-europa
➢ https://www.ziuaconstanta.ro/stiri/invitati/citestedobrogea-cum-a-ajuns-anghel-saligny-sa-
construiasca-podul-de-la-cernavoda-691207.html
➢ https://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Regele_Carol_I

In prezenta lucrare am cules date despre podul monumet istoric Podul Regele Carol I redenumit
ulterior Podul Inginer Anghel Saligny .

In prima parte am evidentiat necesitatea realizarii acestui pod dar si perioada inceperii constuctiei
monumentale. O scurta descriere a inginerului Anghel Saligny remarcat datorita inovatiilor pe care le-a
adus in lumea constructiilor civile si amprenta asupra modernizării României . In adoua parte am
prezentat scurte informati tehnice legate de acest pod cat si datele de demarare a lucrarilor care au durat 5
ani , timp in care sa realizat cel mai lung pod din Europa la acea data si al treilea in lume.