Podul Regele Carol I

Disciplina:Teoria Sistemelor pentru Căi de Comunicații

STUDENT:
PROFESOR INDRUMATOR: ONEA LENUTA , GRUPA IMT1

DR. RODIAN SCINTEIE

Podul Regele Carol I
Cuprins
1. Lucrări pregătitoare
2. Realizarea podului
3. Inaugurarea podului
4. Reconstrucția podului
5. Scoaterea din funcțiune a podului
6. Întreținerea podului
Podul Regele Carol I

PODUL REGELE CAROL I (REDENUMIT ÎN PERIOADA COMUNISTĂ PODUL ANGHEL

SALIGNY) A FOST CONSTRUIT ÎNTRE 1890 ȘI 1895 PENTRU A ASIGURA LEGĂTURA
FEROVIARĂ ÎNTRE BUCUREȘTI ȘI CONSTANȚA. LA MOMENTUL RESPECTIV ULTIMUL POD
PESTE DUNĂRE ERA PODUL FRANZ JOSEF DIN NOVI SAD, SITUAT LA 955 DE KM ÎN
AMONTE ȘI INAUGURAT ÎN ANUL 1883.
PODUL CAROL I CU STATUILE „DOROBANȚII” ESTE ÎNSCRIS ÎN LISTA MONUMENTELOR
ISTORICE SUB CODUL CT-II-M-A-02872.
 1. Lucrări pregătitoare

Primul tronson al căii ferate spre

litoralul Mării Negre a fost cel
dintre Constanța și Cernavodă, realizat
în 1860, înainte ca Dobrogea să fie
cedată României. După războiul de
independență și alipirea Dobrogei,
în 1879 a început construcția
tronsonului București–Ciulnița–Fetești.
Legătura celor două tronsoane necesita
realizarea unor poduri
peste Dunăre și Brațul Borcea.
1. Lucrări pregătitoare

Inițial guvernul român a inițiat două concursuri internaționale pentru proiectarea și executarea
podurilor. Suprastructura podului de peste Dunăre a fost proiectată de Gustave Eiffel a cărui
firmă de antrepriză executase recent, sub coordonarea inginerului Émile Nouguier podurile
metalice ale căii ferate Ploiești–Predeal. Neajungându-se însă la un acord, guvernul român a
întrerupt tratativele cu firmele de antrepriză a lui Gustave Eiffel și a încredințat proiectarea și
realizarea podurilor Direcției Generale a Căilor Ferate Române.
Vedere asupra podului de la începutul secolului XX
 Legătura feroviară dintre Fetești și Cernavodă are o
lungime de 21 km. și cuprinde podurile peste Brațul
Borcea și peste Dunăre. Începerea lucrărilor de execuție a
2. Realizarea podului
avut loc la 26 noiembrie 1890 în prezența regelui Carol I.
Colectivul de proiectare și de execuție a fost condus de
inginerul Anghel Saligny. Întreaga linie ferată, inclusiv
podurile, au fost executate cu cale simplă.
2. Realizarea podului

Podul de peste Dunăre are o deschidere

centrală de 190 metri și alte 4 deschideri de
140 metri, alături de un viaduct cu 15
deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m
peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a
permite trecerea vaselor cu cele mai mari
catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3
deschideri de câte 140 metri și un viaduct cu
11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea,
care în acea vreme constituia o baltă, pe
care o traversa un tronson de 14 km al căii
ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34
deschideri a 42 metri.
2. Realizarea podului
 3. Inaugurarea podului

După cinci ani, în data de 15/26 septembrie

1895 a fost inaugurat cel mai mare complex
de poduri din Europa acelor vremuri și al
treilea ca lungime din lume. Realizarea
podului de la Cernavodă a însemnat
extinderea la o construcție de mari proporții
a două noutăți pe plan tehnic: utilizarea
oțelului turnat (moale) în locul celui pudlat și
a sistemului de grindă cu zăbrele în consolă
(grindă Gerber), foarte avantajos din punct
de vedere economic și al rezistenței
materialelor în cazul structurilor cu
deschideri mari.
3. Inaugurarea podului
  Podul are cinci deschideri, cea centrală de 190 m. Peste deschiderea a doua a
podului, lungă de 140 m, se întinde o grilă cu zăbrele, având două console (brațe de
câte 50 m) care se prelungesc peste pilele podului, la dreapta și la stânga
deschiderii. Pe deschiderea din mijloc s-a montat o grindă de numai 90 m, deoarece
aceasta se poate sprijini pe cele două console, una din dreapta deschiderii a doua și
cealaltă din stânga deschiderii a patra. În felul acesta se acoperă întreaga
deschidere centrală de 190 m. Înălțimea maximă a grinzilor cu console este de 32 m
(deasupra pilelor). Viaductul de acces la pod are 15 deschideri a 60,85 m în total 913
m. Podul a fost înălțat deasupra apelor mari cu 30 m pentru a permite trei deschideri
de câte 140 m, precum și un viaduct cu trei deschideri de 50 m spre Fetești și cu opt
deschideri de 50 m spre Cernavodă. Pentru a se da scurgere apelor de inundație
peste balta Iezerului s-a mai executat un viaduct cu 34 deschideri de 42,80 m (total
1455 m), care a fost desființat în anul 1969 în urma desecării bălții și înlocuit cu
un terasament de rambleu. Cele trei părți ale complexului de poduri însumau 4088
m.
3. Inaugurarea podului
 4. Reconstrucția podului

Pe parcursul celor două războaie

mondiale complexul feroviar construit
de Anghel Saligny a avut de suferit. Din
cauza izbucnirii Primului Război Mondial,
trupele românești, aflate în retragere, au
primit ordinul de a distruge unul dintre
cele două poduri în luna octombrie a
anului 1916. Podul de peste Dunăre a
suferit unele avarii în urma încercării de
a-l distruge, fiind reconstruit de
firma Maschinefabrik Augsburg-
Nürnberg (MAN) din Germania.
4. Reconstrucția podului
În schimb, podul peste brațul Borcea a
fost distrus, iar autoritățile au fost
obligate să execute un ansamblu nou,
care a fost montat pe pilele rămase
intacte, pentru a restabili complet
circulația peste pod. Lucrările de
proiectare și montaj au fost executate
de specialiștii români și încheiate în
anul 1921. La 22 iunie 1941, o
escadrilă de avioane Polikarpow I-16
bombardează podul lui Saligny, fără să
reușească să-și atingă obiectivul.
4. Reconstrucția podului
4. Reconstrucția podului
4. Reconstrucția podului
4. Reconstrucția podului
5. Scoaterea din funcțiune a podului

Podul a fost folosit timp de

aproape un secol până în 1987,
când a fost construit un nou pod,
alături de cel vechi, care a fost
dezafectat. De asemenea, în
paralel cu podul de cale ferată a
fost realizat un pod rutier,
pentru Autostrada A2.
 6. Întreținerea podului
În anul 2013 Compania Națională CFR anunța închiderea pentru mai mulți ani a podului de cale ferată de peste
Dunăre în vederea realizării unor lucrări de reabilitare, menționând că se va putea circula din nou pe o porțiune
din vechiul pod Anghel Saligny. Reprezentanții au declarat că s-au demarat procedurile legale pentru a putea
începe lucrările de reabilitare la podul de cale ferată (km 152+149 și km 165-817), linia CF București-
Constanța. De asemenea, s-a menționat că se vor începe lucrările și pe vechiul pod proiectat de Anghel Saligny,
care va fi redat circulației cât timp se va lucra pe noul pod. Valoarea estimată a proiectului, fără TVA, se ridică la
154,9 milioane de lei. Compania a lansat anunțul de participare la licitația pentru efectuarea lucrărilor de
reabilitare a podul nou, dat în folosință în 1987. Lucrările de reparații la podul nou se vor executa cu închiderea
acestuia.
6. Întreținerea podului
Având în vedere traficul mare de călători și marfă pe ruta Fetești-Constanța și faptul că lucrările de reparații
la noul pod vor dura o perioadă lungă de timp, CFR a decis să deschidă circulației firul III, între halta
Dunărea și stația Cernavodă, al podului Saligny, care este în momentul de față închis. În această situație
circulația feroviară între stațiile Dunărea și Cernavodă se va desfășura pe linie simplă pe firul de circulație
III, de pe podul vechi. Astfel, înainte de începerea lucrărilor de reparații la podul nou și anume a lucrărilor
care necesită închiderea podului nou, trebuie efectuate lucrări pentru darea în exploatare a firului
III. Compania CFR a declarat că cele două poduri, inaugurate în 1986, respectiv în 1987, au grave
probleme din cauza lipsei întreținerii și reparațiilor, dar și din cauza erorilor de pe parcursul construcției. De
asemenea, peste 300 de fisuri au apărut în structura acestora, afectând implicit viteza de circulație a
trenurilor, recent aceasta fiind redusă la 30 km/oră.
Podul Regele Carol I
Podul Regele Carol I
Podul Regele Carol I