PODUL PRIETENIEI GIURGIU-RUSE

Student: Cseh Domokos

Grupa:7LF391
Anul: IV
BRAȘOV
2022
1. DATE GENERALE
1.1. Denumirea obiectivului de investiții

CONSTRUIREA PODUL PRIETENIEI DIN OȚEL, PESTE FLUVIUL

DUNĂRE, CARE LEAGĂ MALUL SUDIC BULGĂRESC DE MALUL
NORDIC ROMÂNESC, ȘI RESPECTIV ORAȘELE RUSE ȘI GIURGIU

1.2. Amplasament

Județul: GIURGIU
Localitatea: GIURGIU, RUSE

1.3. Titularul investiții

 URSS-UNIUNEA REPUBLICILOR SOVIETICE SOCIALISTE

 ROMÂNIA
 BULGARIA

1.4. Beneficiarul investiției

URSS-UNIUNEA REPUBLICILOR SOVIETICE SOCIALISTE

2. SCURTĂ PREZENTARE A CONSTRUCȚIEI
1. Tipul lucrarii de arta: POD
2. Obstacolul traversat: FLUVIUL DUNĂRE
3. Localotatea cea mai apropiata: GIURGIU, RUSE
4. Drumul pe care este amplasat: DN 5
5. Proiectant: V. ANDREEV(RUS)
6. Anul constructiei: 1953-1954
7. Lansarea proiectului: 1895
8. Data deschiderii: 1954
9. Materialul din care este alcatuit: METAL
10.Lungimea podului: 2223,52 m
11.Zona liberă deasupra și dedesupt: 30 m
3. DESCRIEREA MATERIALELOR FOLOSITE ȘI
ORGANIZAREA LUCRĂRILOR ÎN PROCESUL DE
CONSTRUCȚIE
Pentru trecerea pe sub pod a vaselor mari, deschiderea centrală, de 86 m –
un tablier mobil – poate fi ridicată pentru a lăsa sub pod o înălțime liberă de 24
de metri.” Suprastructura este în aliniament și palier, racordările în curbă și
contracurbă, cu raza de 900 de metri, de la capetele podului, fiind făcute pe
viaducte de acces cu deschideri de 33,40 m din spre fiecare mal.
Suprastructura are 37 deschideri și este simetrică față de deschiderea
centrală de 86 m. Lungimea totală a podului este de 2223,52 m. Toate tablierele
sunt metalice nituite (cele mici, din grinzi cu inimă plină, iar cele mari, din
grinzi cu zăbrele cu tălpi paralele). Tablierele podului propriu-zis sunt comune
pentru calea ferată și șosea, în timp ce tablierele viaductelor de acces sunt
separate pentru fiecare cale. Cele patru tabliere de 80 m, precum și cele două de
160 m, sunt grinzi continue pe câte două deschideri.
La capetele podului de cale ferată pentru accesul la podul cel nou s-a construit,
de fiecare parte a Dunării, câte o stație nouă de cale ferată, Giurgiu Nord și
Russe, iar șoseaua de pe pod a fost legată la șoselele Bucuresti-Giurgiu și Ruse-
Tutracan.
Din totalul de 38 de pile, 18 au fost executate pe chesoane – de la pila 6 la
pila 23 inclusiv, din care 13 pe malul românesc, iar restul, din beton armat.
Cele 18 chesoane au fost făcute într-un an și o lună, între iulie 1952 și august
1953. Trebuie specificat faptul că atunci s-au realizat, pentru prima dată la noi în
țară, excavații prin hidromecanizare.
Cea mai mare partea a lucrărilor a constituit-o montarea tablierelor
metalice. Ca termenul de finalizare a lucrăilor să poată fi respectat, au fost
realizate, concomitent, mai multe acțiuni. Este vorba despre asamblarea, nituirea
și așezarea pe pile a celor 55 de tabliere ce aveau o greutate totală de 18.200 de
tone. Ele au fost realizate simultan cu infrastructurile, în mai puțin de doi ani.
Datorită bunei organizări a lucrărilor, sub toate aspectele, au fost realizate si
suprastructurile.
Hidromecanizat au fost realizate terasamentele pentru rampele de acces la
pod pe toate înălțimea lor. S-au executat 896.300 m3 pe o lungime de 1676 m pe
malul nostru și 560 m pe cel vecin. Au mai fost executate 74.470 m2 de piatră
brută ce are un strat de piatră spartă până la cota apelor mari, continuate cu
42.300 m2 brăzduire în două straturi.
Peste 18.000 de tone de tabliere. Pentru respectarea termenului final al
lucrării, extrem de strâns, asamblarea, nituirea şi aşezarea pe pile a celor 55 de
tabliere, în greutate totală de 18.200 tone, au trebuit să se execute concomitent
cu infrastructurile, în numai 21 de luni ale anilor 1953 şi 1954.
 Nisipul şi pietrişul s-au scos din balastierele deschise în albia Dunării,
fiind aduse de la distanţa maximă de 100 km. Piatra spartă şi brută a fost adusă
din carierele Măcin şi Bicsad, precum şi din carierele din Bulgaria, iar piatra
pentru faţa văzută a infrastructurilor s-a adus numai din Bulgaria”, mai arată
specialistul.
Palplanşele metalice şi un tablier metalic de 2x160 m au fost uzinate în
Polonia. Celelalte tabliere au fost uzinate în Cehoslovacia şi Ungaria. Uzinele
Bocşa din România au executat 24 tabliere pentru şosea şi 34 pentru calea ferată.
5.000 de militari și civili implicați în construcție.Manopera a fost realizată
de lucrători civili (care au constituit personalul de bază) şi militari. S-a simţit
mult lipsa mâinii de lucru calificate: montatori, nituitori, chesonieri.
Numărul mediu cel mai mare de lucrători, peste 4.000, s-a menţinut în tot
cursul anului 1953, în trimestrul II atingându-se un maximum de 4.995 de
muncitori. Probele la pod s-au făcut începând cu 27 ianuarie 1954, cu cinci luni
mai devreme faţă de darea în circulaţie oficială și inaugurarea lui.
Per total, construcţia a durat doi ani şi trei luni, fiind dată în exploatare la
20 iunie 1954. 
Prima reabilitare serioasă ar putea dura mai mult decât
construcția.Traficul intens de care Podul Prieteniei a avut parte după Revoluție a
impus ca o nevoie urgentă reabilitarea lui. Au fost ani în care se ajunsese ca 3
milioane de persoane să îl traverseze, cu cozi de câțiva kilometri la graniță și
zile de așteptat.
În octombrie 2014 s-au alocat peste 10 milioane de euro din Fondul
European pentru Dezvoltare Regională pentru renovarea Podului Prieteniei, atât
partea feroviară, cât și cea rutieră, prima operaţiune de acest fel de care are parte
după inaugurarea din 1954.