PARTEA II

DRUMURI ŞI AUTOSTRĂZI

CAP. 6. EVOLUŢIA CONCEPŢIEI DE PROIECTARE PENTRU MODERNIZAREA,

RECONSTRUCŢIA ŞI REABILITAREA DRUMURILOR

6.1. DATE GENERALE PRIVIND MODERNIZAREA ŞI RECONSTRUCŢIA DRUMURILOR PÂNĂ

ÎN ANUL 1953
În ţara noastră, prima încercare de realizare a unei îmbrăcăminţi rutiere îmbunătăţite, a fost făcută în
anul 1915, pe Şoseaua Bucureşti - Ploieşti km 8 - km 10, folosindu-se în acest scop gudronul aplicat la cald.
După primul război mondial, în anul 1925, au fost realizate tronsoane experimentale cu îmbrăcăminte din
macadam silicatat pe 2 km şi cu macadam penetrat cu emulsie bituminoasă pe 4 km, ambele pe drumul
Contanţa - Tuzla şi îmbrăcăminte din macadam penetrat cu emulsie bituminoasă pe un tronson de 10 km, pe
drumul naţional nr. 1, între Băneasa şi Otopeni.
Efectiv, primele lucrări de modernizare a drumurilor au început în anul 1931 când s-a trecut la
modernizarea drumurilor naţionale pe direcţiile Bucureşti - Braşov - Sibiu - Cluj - Oradea, Ploieşti - Buzău,
Bucureşti - Giurgiu, Bucureşti - Olteniţa şi pe alte tronsoane mai scurte ale unor drumuri naţionale.
Până în anul 1938 s-au realizat modernizări de drumuri prin firme străine şi româneşti pe o lungime
de circa 1.000 km.
Datorită costului ridicat al lucrărilor de modernizare cu îmbrăcăminţi permanente sau semipermanente
şi ritmului lent de realizare, în anul 1937 s-a iniţiat o acţiune de îmbunătăţire mai rapidă şi cu un cost mai
redus a condiţiilor de circulaţie, concretizate prin aplicarea unor tratamente superficiale pe circa 1.200 km de
drumuri împietruite. Circulaţia din timpul celui de al doilea război mondial şi lipsa de întreţinere au condus la
degradarea totală a tratamentelor superficiale astfel că la terminarea războiului, în anul 1944 din reţeaua
drumurilor naţionale în lungime de 11.960 km, numai 1.182 km reprezentau drumuri modernizate.
În perioada 1944-1953 s-au mai modernizat 1.110 km drumuri naţionale, astfel că la începutul anului
1953, drumurile modernizate din ţara noastră însumau 2.337 km, reprezentând numai 3% din lungimea reţelei
de drumuri publice (exclusiv străzile din localităţi), din care 2.292 km pe reţeaua de drumuri naţionale sau
circa 19% din lungimea acestei reţele şi numai 45 km pe drumurile judeţene şi comunale.

6.2. CARACTERISTICILE REŢELEI RUTIERE DIN ŢARA NOASTRĂ

Pentru o apreciere corectă a contribuţiei colectivului de proiectanţi din IPTANA la reconstrucţia şi
modernizarea drumurilor după anul 1953, în cele ce urmează se reamintesc condiţiile specifice ţării noastre,
care au determinat caracteristicile reţelei rutiere existente înainte de modernizare şi anume:
a) Relieful vălurit al teritoriului ţării, este brăzdat de o reţea densă de cursuri de apă, ceea ce a
determinat înscrierea drumurilor cu trasee sinuoase, cu numeroase curbe pe km, cu multe raze mici, cu
declivităţi pronunţate, lăţimii reduse ale părţii carosabile şi ale platformei.
b) Condiţiile climatice caracteristice, cu diferenţe mari între temperaturile minime şi maxime (78oC), cu
un număr mare de zile de îngheţ cu frecvente alternanţe de îngheţ şi dezgheţ, care influenţează defavorabil
comportarea drumurilor. Adâncimile de îngheţ variază între 70 cm si 100 cm, iar în zonele de munte la peste
900 m altitudine ajung la 110-130 cm.
Cantitatea anuală de precipitaţii este în medie de 600 mm, prezintă variaţii şi diferenţe mari.
c) Tipurile de pământuri, întâlnite în formaţiile geologice de suprafaţă în care se înscriu drumurile
prezintă o gamă foarte largă de structurii geologice reprezentate prin toate tipurile de pământuri, într-o
alternanţă şi o varietate nesfârşită de combinaţii şi grosimi de straturi, cu caracteristici geotehnice care variază
în limite extrem de largi, în primul rând în funcţie de proprietăţile fizico-mecanice ale fiecărui tip de pământ,

68
dar şi de umiditatea locală determinată de precipitaţiile atmosferice directe, scurgerile superficiale, apele
subterane, dar şi de configuraţia reliefului, de expunere, de grosimea, alcătuirea şi succesiunea diverselor
straturi, de vegetaţie, precum şi de intervenţiile activităţilor umane, care produc schimbări importante ale
regimului hidrologic existent în condiţii naturale.
d) Reţeaua hidrografică existentă pe teritoriul ţării a influenţat direct amplasamentul traseelor
drumurilor existente, favorizând înscrierea lor în lungul cursurilor de apă, impunând frecvente traversări ale
acestora, cu poduri amplasate, de regulă, perpendicular pe vale. Din această cauză, accesul pe poduri pentru
trecerea de pe un mal pe altul se făcea în majoritatea cazurilor prin viraje scurte, în unghi drept, iar dacă se
găseau în cuprinsul localităţilor, acestea erau şi complet lipsite de vizibilitate.
Amplasarea drumurilor în lungul cursurilor principale de apă a condus, implicit, la traversarea tuturor
afluenţilor de pe malurile pe care se înscriau respectivele drumuri. Majoritatea acestor afluenţi aveau caracter
torenţial, astfel încât traversările aveau loc în zona conurilor de dejecţie, cu toate efectele negative ce decurg
din această situaţie.
e) Reţeaua de localităţi, existentă în localităţi, a imprimat unei părţi apreciabile din lungimea
drumurilor, aspectul şi caracterul propriu căilor de circulaţie existente în interiorul lor.
În traversarea localităţilor, caracteristicile drumurilor erau cu totul necorespunzătoare unor artere
principale, datorită traseului sinuos, cu numeroase porţiuni lipsite de vizibilitate, cu lăţime redusă şi scurgerea
defectuoasă a apelor ş.a.
f) Intersecţiile drumurilor cu reţeaua de căi ferate, se prezentau amenajate necorespunzător, cu raze
mici, lipsite de vizibilitate. În plus, pe măsura creşterii traficului feroviar timpul de închidere a barierelor a sporit
continuu, ajungând să însumeze multe ore pe zi şi, deci, pierderi din ce în ce mai mari în exploatarea parcului
auto.
g) Cea mai mare parte a împietruirilor prezentau lăţimi reduse (4+5 m) şi grosimi neuniforme. Apele
din precipitaţii, infiltrate în patul drumului şi acţiunea circulaţiei, au avut drept efect formarea de gropi şi
degradarea împietruirilor, iar scurgerea defectuoasă a apelor şi acţiunea fenomenului de îngheţ-dezgheţ au
contribuit la accentuarea acestor degradări.

6.3. SPECIFICUL ACTIVITĂŢII DE PROIECTARE PENTRU LUCRĂRILE DE RECONSTRUCŢIE

ŞI MODERNIZARE A DRUMURILOR
Proiectarea drumurilor prezintă aspecte deosebite faţă de alte lucrări inginereşti. Construcţiile rutiere
se realizează pe suprafeţe mari, de ordinul sutelor de mii sau chiar milioanelor de mp. Ele străbat forme de
relief şi tipuri de pământuri din cele mai diverse, în condiţii variabile de climat, regim hidrologic etc. În aceste
condiţii, cunoaşterea datelor de care depinde comportarea pământurilor pe care se amenajează drumul este
esenţială. Determinarea acestor caracteristici, poate fi însă făcută numai într-un număr redus de puncte.
Ţinând seama de multitudinea parametrilor şi de varietatea factorilor care determină comportarea în
timp, dimensionarea structurilor rutiere nu poate fi făcută prin calcule exacte.
Parametrii care intervin în metodele de dimensionare se bazează pe indicii geotehnici, pe datele
rezultate din prelucrarea recensămintelor de circulaţie şi estimarea evoluţiei traficului în perspectivă, precum şi
pe observaţii pe teren. Toate acestea necesită din partea inginerului care proiectează drumul o considerabilă
experienţă, înţelegerea fenomenelor complexe care se petrec şi evoluează în timp în pământuri şi în
materialele componente ale structurilor rutiere, precum şi posibilitatea de a interpreta şi aplica judicios
rezultatele obţinute.
Proiectarea lucrărilor de modernizare a drumurilor nu se rezumă numai la stabilirea soluţiilor privind
amenajarea şi sistematizarea traseului drumului în plan, profil în lung şi transversal şi la asigurarea unei
structuri rutiere corespunzătoare traficului auto, ci comportă studierea şi tratarea unei game largi de probleme
privind:
- încadrarea în prevederile studiilor, schiţelor şi planurilor de sistematizare a teritoriului şi localităţilor
străbătute de drum şi analizarea prevederilor de sistematizare actuală şi de perspectivă;
- depistarea surselor existente şi potenţiale de generare a traficului rutier şi corelarea cu studiile de
circulaţie;

69
 - stabilirea caracteristicilor reţelei de drumuri locale din afara şi din cuprinsul localităţilor, a
necesităţilor şi nivelului de amenajare a intersecţiilor, acceselor şi conexiunilor drumului principal cu aceste
drumuri;
- corelarea cu prevederile planurilor de amenajare a bazinelor hidrografice ale râurilor, precum şi cu
studiile şi lucrările privind regularizarea, îndiguirea şi amenajarea acumulărilor în lungul cursurilor de apă;
- stabilirea lucrărilor necesare scurgerii corespunzătoare a apelor de suprafaţă;
- delimitarea suprafeţelor de teren din vecinătatea drumurilor, supuse eroziunii şi a bazinelor
hidrografice aferente;
- cartarea văilor şi viroagelor cu caracter torenţial unde s-au produs alunecări de terenuri, afectând
stabilitatea versanţilor, a corpului drumurilor şi a lucrărilor de artă, efectuarea studiilor şi stabilirea ansamblului
de lucrări necesare drenării şi consolidării alunecărilor din zona drumurilor ş.a.;
- depistarea instalaţiilor subterane situate în lungul drumurilor sau care traversează drumurile;
- stabilirea amplasamentelor şi a modului de amenajare a gropilor de împrumut pentru lucrările de
terasamente.
Caracterul complex şi multilateral al activităţii de proiectare în domeniul drumurilor derivă din
necesitatea ca proiectantul să cunoască perspectiva întregii dezvoltări economico-sociale a regiunilor şi
localităţilor pe care le străbate reţeaua respectivă.
Proiectarea drumurilor implică efectuarea unor studii aprofundate asupra condiţiilor geologice,
geotehnice, hidrologice şi morfologice ale teritoriului din lungul drumurilor, pe suprafeţe mult mai întinse decât
cele aferente zonei drumurilor, pentru a se putea prevede măsurile şi lucrările ce urmează să fie realizate
concomitent, sau corelat, cu lucrările de drumuri.
Amploarea problemelor ce urmează să fie avute în vedere la modernizarea reţelei rutiere solicita
inginerilor încadraţi în activitatea de proiectare o pregătire profesională adecvată, un dezvoltat simţ de
orientare şi un orizont larg de cunoştinţe necesare în multiplele domenii legate de această activitate, o
capacitate considerabilă de cuprindere în ansamblu şi de tratare cu operativitate a acestor probleme.

6.4. ACTIVITATEA DESFĂŞURATĂ DE IPTANA PENTRU RECONSTRUCŢIA, MODERNIZAREA

ŞI REABILITAREA DRUMURILOR
6.4.1. Reconstrucţia şi modernizarea drumurilor în etapa 1953-1965
În prima etapă, cea mai mare parte a investiţiilor în sectorul rutier a fost destinată modernizării
drumurilor de interes naţional, iar sarcina proiectării acestor investiţii a revenit institutului nostru, care a
elaborat documentaţiile tehnico-economice pentru executarea tuturor lucrărilor de refacere şi modernizare a
drumurilor naţionale.
Pe baza acestor documentaţii s-a realizat modernizarea integrală a principalelor artere rutiere care
leagă capitala cu litoralul românesc, cu zona de nord-est a ţării (oraşele Iaşi, Suceava, Câmpulung), cu zona
centrală a Transilvaniei, cu municipiile (oraşele Miercurea Ciuc, Târgu Mureş), Baia Mare şi cu Sibiu (prin
Valea Oltului), cu Drobeta Turnu Severin (prin Slatina - Craiova) şi prin Râmnicu Vâlcea - Târgu Jiu şi cu
Timişoara prin Orşova - Caransebeş - Lugoj şi cu Arad şi Oradea (prin Deva - Ilia, pe Valea Mureşului) în
Crişana şi în Banat.
Totodată, IPTANA a elaborat documentaţiile tehnice şi economice şi pentru asigurarea legăturilor cu
centre industriale, miniere sau cu diverse localităţi mai importante. În acest sens pot fi menţionate drumurile
Găeşti - Târgovişte – Ploieşti; Piteşti - Câmpulung Muscel; Petroşani - Haţeg – Simeria; Simeria –
Hunedoara; Caransebeş - Oţelul Roşu – Haţeg; Caransebeş – Reşiţa; Deva – Brad; Vaşcău - Beiuş –
Oradea; Sibiu - Mediaş – Sighişoara; Târgu Mureş - Reghin – Topliţa; Dej – Bistriţa, precum şi drumul care
traversează Carpaţii Răsăriteni prin pasul Oituz, făcând legătura între Braşov şi Bacău prin Târgu Secuiesc şi
oraşul Oneşti.
Trecerea de la un ritm mediu anual de modernizări de drumuri naţionale de 140 km înainte de anul
1953, la un ritm mediu anual de 380 km în etapa ce a urmat, a reprezentat o sarcină dificilă pentru sectorul de
proiectare, având în vedere diversitatea şi complexitatea problemelor care trebuiau rezolvate în condiţiile

70
proprii ţării noastre (personalul tehnic redus şi dotarea insuficientă pentru studiile de teren, de care dispunea
institutul la acea dată).
În primii ani ai activităţii de proiectare, colectivele de ingineri şi tehnicieni ai secţiei de drumuri din
institut efectuau ridicările topografice şi elaborau documentaţia tehnică şi economică pentru toate categoriile
de lucrări pe care le implică modernizarea unui drum, inclusiv ziduri de sprijin, drenaje şi asanări, apărări în
lungul cursurilor de apă etc., cu excepţia podurilor cu deschideri mai mari de 10 m, care se proiectau în cadrul
secţiei de poduri a institutului şi a lucrărilor cu alt specific - mutări de instalaţii, amenajări de torenţi ş.a. -
pentru care se apela la colaborarea unor institute de specialitate, în calitate de subproiectanţi.
Acest sistem de lucru a contribuit la formarea unor ingineri cu un dezvoltat simţ de observaţie şi de
orientare în teren, cu o largă capacitate de înţelegere a necesităţilor şi condiţiilor locale care se impun a fi
avute în vedere la elaborarea proiectului de modernizare a unui drum şi cu o bogată experienţă privind modul
de studiere, tratare si rezolvare în ansamblu şi în detaliu a tuturor problemelor specifice lucrărilor de drumuri.
Până în anul 1960, pentru modernizarea drumurilor naţionale beneficiarul a indicat prin temă viteza
de proiectare, de regulă, de 60 km/oră, cu reducerea acesteia în sectoarele dificile (relief accidentat, traversări
de localităţi etc.) la 40 şi 25 km/oră, iar directivele date prevedeau menţinerea pe cât posibil a traseelor vechi,
în vederea folosirii împietruirilor existente şi reducerii cât mai mult a exproprierilor.
Deoarece traseele drumurilor existente aveau numeroase asemenea sectoare dificile şi totodată
necesitau pe toată lungimea lor rectificări ale traseului în plan, în cadrul proiectelor se studiau mai multe soluţii
pentru fiecare din aceste sectoare sau porţiuni cu rectificări.
În primul rând se studia o soluţie cu menţinerea integrală a traseului existent, indiferent de numărul
sectoarelor sau punctelor cu restricţii de viteză sau de succesiunea şi decalajul între vitezele de proiectare.
De asemenea, se studia - conform temei - o soluţie de traseu pentru viteza de proiectare de 60
km/oră, cu restricţii la 40 şi 25 km/oră în sectoarele dificile. Pentru aceste sectoare se studiau apoi variante de
amenajarea traseului cu restricţii numai la 40 km/oră şi soluţii fără restricţii, cu caracteristici corespunzătoare
vitezei de 60 km/oră pe toată lungimea.
Aceste soluţii şi variante se analizau comparativ, separat pentru fiecare sector sau punct de restricţie,
evidenţiindu-se volumele de lucrări (terasamente, lucrări de artă şi consolidări, sistem rutier ş.a.), costurile
respective, exproprierile de terenuri şi de imobile, timpul de recuperare a investiţiilor suplimentare în cazul
soluţiilor cu rectificări ale traseului, punctele periculoase pentru siguranţa circulaţiei în soluţiile cu restricţii,
avantajele şi dezavantajele pentru exploatarea şi eficienţa economică a fiecărei soluţii etc.
Pe baza analizei efectuate se propuneau soluţiile care satisfăceau cele mai multe cerinţe, se însumau
volumele de lucrări şi costurile pentru soluţiile propuse pentru fiecare sector şi se stabilea investiţia totală şi
eficienţa acesteia.
Analizele efectuate şi modul de prezentare menţionat au permis alegerea unor soluţii judicioase
pentru modernizarea respectivelor drumuri, ţinând seama de volumul limitat al investiţiilor acordate sectorului
rutier.
La elaborarea proiectelor de modernizare a drumurilor existente, proiectanţii din IPTANA au procedat
la studierea celor mai indicate soluţii, care să asigure satisfacerea diverselor cerinţe în fiecare sector al
drumului considerat şi efectuarea unor analize tehnico-economice comparative cât mai aprofundate între
soluţiile studiate, din care să rezulte, soluţia care întrunea, în fiecare sector, cele mai multe avantaje tehnice şi
care prezenta totodată o eficienţă economică ridicată.
Datorită studierii adâncite, concepţiei judicioase şi fundamentării temeinice a soluţiilor prevăzute în
proiecte, inginerii din secţia de drumuri a institutului nostru au adus o contribuţie efectivă la realizarea unui
nivel funcţional şi a unor indicatori tehnico-economici ridicaţi ale drumurilor naţionale modernizate în condiţiile
specifice acestei etape.
Dintre proiectele care au cuprins rezolvări remarcabile pentru modernizarea unor drumuri situate în
relief accidentat, pe care circulaţia autovehiculelor se desfăşura în condiţii deosebit de grele din cauza
caracteristicilor geometrice total necorespunzătoare, fiind complet întreruptă perioade lungi de timp în fiecare
iarnă datorită sectoarelor cu declivităţi cuprinse între 10% şi 14%, se menţionează două lucrări remarcate în
mod deosebit şi anume:

71
 - Proiectul de modernizare a drumului naţional DN 7 între Piteşti şi Râmnicu Vâlcea pe o lungime de
40 km, în cadrul căruia, printr-o nouă orientare a traseului în vederea valorificării optime a configuraţiei
reliefului şi prin soluţiile adoptate pentru tratarea problemelor complexe pe care le implica reconstrucţia
drumului în această zonă, s-a reuşit să se asigure caracteristici geometrice corespunzătoare vitezei de
proiectare de 60 km/oră pe majoritatea traseului, să se reducă declivităţile la maximum 6% şi să se evite
complet serpentinele în cel mai greu sector (Dealul Negru), unde pe vechiul drum, la coborârea spre Râmnicu
Vâlcea, existau peste 12 serpentine cu raza de 10-12 m.
Pentru soluţiile care au asigurat o mai bună funcţionalitate şi o eficienţă economică sporită în
exloatarea acestei importante artere rutiere, proiectul a fost premiat de Comitetul de Stat pentru Construcţii,
Arhitectură şi Sistematizare (CSCAS) în anul 1963.
- Proiectul de modernizare a DN 66 în sectorul Petroşani - Crivadia (18 km) prin care s-a prevăzut
reconstrucţia în cea mai mare parte a drumului existent, adoptându-se soluţii remarcabile privind
sistematizarea traseului în această zonă de traversare a munţilor între bazinul carbonifer din Valea Jiului şi
Ţara Haţegului, pe o zonă unde calea ferată a reuşit să o străbată numai construind numeroase tunele şi cu
un traseu deosebit de sinuos, care intersecta de opt ori drumul naţional. Pe acest drum, prin studierea atentă
a traseului, declivităţile existente cu valori de până la 14% au fost reduse la maximum 6%; au fost desfiinţate
cele opt pasaje de nivel existente; prin ocolirea a două dintre ele traversarea a două tunele de cale ferată şi
construirea a patru pasaje superioare precum şi unul din cele mai înalte şi reuşite viaducte - Viaductul
Crivadia - încastrat în versanţii stâncoşi ai cheilor cu acelaşi nume ale râului Strei, străjuit de zidurile străvechi
ale unei foste cetăţi, şi acest proiect a fost premiat de CSCAS în anul 1968.
Dintre proiectele cu soluţii reprezentative pentru concepţia de un înalt nivel tehnic şi funcţional şi
pentru preocuparea de înscriere armonioasă în peisaj se menţionează de asemenea:
- Construcţia drumului nou Sadova - Vatra Moldoviţei - Suceviţa (actualul DN 17A), în lungime de
circa 60 km a cărui proiectare a început în cadrul IPCS înainte de 1953 şi continuată în institutul nostru. Este
unul dintre drumurile ce străbate o zonă deosebit de atrăgătoare din punct de vedere turistic, care a necesitat
importante volume de lucrări.
- Proiectul de strămutare a DN 15 Bistricioara - Bicaz pe conturul lacului de acumulare de la Bicaz. A
fost construit un nou drum între Bicaz şi Galu pe Valea Bistriţei şi apoi între Bistricioara şi Poiana Teiului, în
condiţii deosebit de dificile de teren, cu numeroase lucrări de artă şi de consolidare a versanţilor pe o lungime
de cca. 60 km, cu amenajări complexe pe sectoarele de acces şi de traversare a barajului, precum şi a lacului
în amonte, fiind prima lucrare de mare amploare cu acest specific din ţara noastră.
- Proiectul de modernizare a DN 17 între Vatra Dornei şi Suceava, pe o lungime de 109 km, din care
s-a evidenţiat în mod deosebit sectorul Vatra Dornei - Iacobeni, unde pe 20 km, inclusiv urcuşul şi coborâşul
pe Obcina Mestecănişului, drumul vechi prezenta declivităţi de până la 13% - 14% şi numeroase serpentine
cu raze uneori sub 10 m. Prin soluţiile adoptate pe acest sector declivităţile au fost reduse la maximum 7% cu
lucrări de artă minime, iar serpentinele au fost amenajate cu raze de minimum 20 m sau au fost înlocuite prin
curbe cu raze mai mari, asigurându-se totodată o reuşită încadrare în peisaj.
- Proiectele de modernizare a DN 11 Breţcu - Oituz - Oneşti - Bacău în traversarea lanţului carpatic
prin pasul Oituz, a DN 7 Râmnicu Vâlcea - Călimăneşti – Tălmaciu pe Valera Oltului ş.a.
În această etapă, în corelare cu extinderea portului Constanţa au fost elaborate proiecte pentru
sintematizarea şi amenajarea drumurilor din incinta portului vechi, pentru construcţia unei reţele de drumuri
noi, în cadrul extinderii portului, şi o serie de drumuri de acces în port cu pasaje denivelate la traversarea
liniilor ferate.
În vederea execuţiei lucrărilor pentru extinderea portului Constanţa, a fost construit un drum nou
pentru transportul blocurilor de piatră de la cariera Ovidiu. Traseul acestui drum (denumit “Drumul pietrei“) a
fost astfel conceput încât să se evite pasajele de nivel cu liniile ferate şi să se înscrie pe amplasamentul
arterei de centură a municipiului Constanţa. Realizarea acestui drum a comportat construcţia unui nod rutiet la
intersecţia cu DN 39 (km 3+300), prin care s-au asigurat legăturile rutiere cu toate direcţiile, fără intersecţia
fluxurilor de circulaţie. Pentru concepţia şi eficienţa soluţiilor adoptate proiectul IPTANA a fost premiat de
CSCAS în anul 1968.

72
 Cu privire la concepţia de proiectare menţionăm că în anii 1961-1962 au fost întreprinse studii şi
analize care să evidenţieze modul cum urmează să fie tratată modernizarea drumurilor în etapa respectivă.
Din unul din aceste studii a rezultat că prin menţinerea traseelor existente, în cât mai mare măsură, se obţine
o reducere medie a costului de numai 5,9%, în timp ce adoptarea soluţiilor îmbunătăţite conduce la economii
în exploatare care determina recuperarea în scurt timp a investiţiilor suplimentare necesare realizării acestor
soluţii. Ţinând seama de concluziile acestui studiu şi al altor materiale similare, în acelaşi an - 1961 - au fost
adoptate noi orientări care prevedeau ca la modernizarea drumurilor naţionale, să se adopte soluţii
constructive, care să asigure:
- viteza minimă de 60 km/oră, cu cât mai puţine puncte de restricţie de la această viteză;
- lăţimea părţii carosabile de 7 m, cu excepţia traseelor sau sectoarelor de drum pentru care lăţimea
părţii carosabile se va stabili prin planul de stat la 6 m.
Totodată, prin noile reglementări apărute în anul 1960 şi anul 1962 privind elaborarea documentaţiilor
tehnico-economice pentru investiţii, s-a trecut la fundamentarea temelor de proiectare prin studii tehnico-
economice, care constituiau o fază de proiectare preliminară pentru fiecare obiect de investiţie şi pe baza
cărora, în funcţie de caracteristicile drumului prevăzut a se moderniza, de intensitatea traficului în perspectivă
etc., se stabilea viteza de proiectare şi sectoarele sau punctele dificile unde era strict necesară reducerea
acestei viteze.
Urmare acestor reglementări a crescut responsabilitatea proiectării pentru concepţia lucrărilor de
investiţii din domeniul drumurilor, astfel încât să fie asigurată funcţionalitatea, durabilitatea şi siguranţa lor în
exploatare.
La proiectarea lucrărilor de refacere şi modernizare a drumurilor au fost avute în vedere şi au fost
adoptate soluţii pentru amenajarea corespunzătoare a intersecţiilor de nivel cu căile ferate, atât prin soluţii cu
menţinerea trecerilor de nivel, prevăzându-se îmbunătăţirea vizibilităţii şi a caracteristicilor geometrice ale
drumurilor, cât şi soluţii cu pasaje denivelate sau, în cazul a două pasaje apropiate, eliminarea lor prin
construcţia unei variante de drum în lungul căii ferate.
În aceeaşi ordine de idei trebuie menţionat faptul că adâncirea calculului eficienţei economice în
proiectele întocmite au contribuit la desfiinţarea unor pasaje de nivel şi la realizarea în acest mod a unor
condiţii mult îmbunătăţite de circulaţie pe drumul respectiv şi unor importante economii în exploatare. Este
cazul pasajelor de la intrarea în Balş pe DN 65, a pasajele pe DN 11A Oneşti - Adjud.
Pe drumurile modernizate pe care intensitatea traficului a crescut considerabil, IPTANA a întocmit o
serie de studii şi proiecte pe baza cărora s-au realizat - într-o concepţie modernă - soluţii cu pasaje
denivelate. Între acestea se menţionează pasajele:
- pe DN 1, la Ploieşti (Sud), la ieşirea din Buşteni, la intrarea în Predeal, la intrarea în Dârste şi la
Turda;
- pe DN 2, la intrarea în Bacău;
- pe DN 65, la intrarea în Craiova;
- pe DN 39, la ieşirea din Constanţa spre Eforie ş.a.
În activitatea de proiectare, s-a urmărit asigurarea unor caracteristici corespunzătoare sectoarelor de
drumuri naţionale din traversarea localităţilor rurale şi urbane, corelate cu prevederile schiţelor de
sistematizare şi cu datele obţinute prin consultarea administraţiilor locale privind necesităţile existente şi
dezvoltările estimate în perspectivă.
În toate cazurile s-au elaborat soluţii de amenajarea traseelor existente, iar în situaţiile în care
acestea prezentau caracteristici parţial sau total necorespunzătoare, a căror ameliorare necesita importante
demolări de imobile şi exproprieri de proprietăţi în intravilan, s-au studiat variante de traseu tangenţiale
localităţilor în cauză şi s-au analizat implicaţiile diferitelor soluţii.
În general s-au propus şi s-au executat soluţiile care prevedeau menţinerea şi sistematizarea
traseelor existente cu restricţii de viteză în porţiunile sau punctele unde nu se puteau asigura caracteristicile
pentru viteza de proiectare curentă. Traseul variantelor care rezolvau în cele mai bune condiţiuni cerinţele
circulaţiei rutiere de tranzit în zona anumitor localităţi a fost transmis organelor administrative locale, pentru a
se avea în vedere la elaborarea studiilor de sistematizare a teritoriului şi a localităţilor respective şi pentru a

73
nu se construi imobile sau alte obiective cu caracter definitiv pe fâşia de teren rezervată viitoarelor artere
pentru traficul de tranzit.
Activitatea de proiectare pentru modernizarea drumurilor naţionale pe sectoarele din traversarea
localităţilor a comportat întotdeauna efectuarea unui volum considerabil de ridicări topografice, necesare
elaborării planurilor cu toate detaliile privind limitele proprietăţilor riverane, amplasamentul imobilelor şi
construcţiilor, intrările în curţi, străzile şi drumurile laterale, instalaţiile pozate subteran şi aerian etc., precum şi
configuraţia terenului în zona localităţii şi în teritoriul învecinat, pentru studierea regimului existent de scurgere
a apelor, bazinele hidrografice aferente şi lucrărilor ce trebuiau realizate pentru colectarea şi dirijarea apelor
de suprafaţă.
În condiţiile existente în localităţile de tip rural şi în numeroase localităţi de tip urban mai puţin
dezvoltate, modernizarea sectoarelor respective de drum naţional a implicat o activitate vastă pentru
cunoaşterea condiţiilor şi necesităţilor reale şi pentru proiectarea tuturor lucrărilor, cuprinzând:
- sistematizarea traseului în plan şi pe verticală, deseori în situaţiile dificile de teren, cu diferenţe mari
de nivel în profil transversal, sau în limitele unor spaţii restrânse între fronturile construcţiilor;
- crearea sau amenajarea corespunzătoare a spaţiilor rezervate trotuarelor;
- amenajarea acceselor în curţile riveranilor;
- amenajarea intersecţiilor cu străzile şi drumurile laterale şi reglementarea circulaţiei locale prin
închiderea unor accese la drumul naţional;
- asigurarea scurgerii apelor prin lucrările complexe de colectare, dirijare şi evacuare a apelor de
suprafaţă prin canale deschise sau prin sisteme de canalizare subterană, atât în lungul drumului naţional, cât
şi pe lungimi uneori de sute de metri de străzi şi drumuri laterale, până la descărcarea în emisari ş.a.m.d.
Proiectanţii de drumuri din IPTANA au adus astfel o contribuţie însemnată la ridicarea nivelului de
civilizaţie în nenumărate localităţi situate pe lungimi de zeci şi sute de kilometri de-a lungul reţelei de drumuri
naţionale.
Structurile rutiere pentru modernizarea drumurilor naţionale au fost prevăzute cu diferite alcătuiri şi
tipuri de îmbrăcăminţi în funcţie de materialele locale disponibile, condiţiile climatice şi hidrologice,
caracteristicile traficului, dotarea constructorului, posibilităţile de întreţinere ş.a., urmărindu-se folosirea în cât
mai mare măsură a împietruirilor existente şi reducerea costului lucrărilor.
Pentru dimensionarea acestor structuri în perioada 1953-1960 s-a utilizat metoda empirică bazată pe
indicele capacităţii portante a pământurilor şi straturilor rutiere cu diferite alcătuiri, prevăzută în standardul
STAS 1339-50.
Având în vedere materialele locale şi ponderea cu care interveneau ceilalţi factori menţionaţi,
preponderent s-au prevăzut structuri cu îmbrăcăminţi bituminoase şi anume:
- beton asfaltic pe binder de mărgăritar (2,5 + 4,5 cm) şi fundaţie de balast în grosime de 35-40 cm,
pe drumuri situate în regiuni cu agregate de balastieră precum: DN 1A Bucureşti - Buftea - Ploieşti, DN 6
Craiova - Filiaşi - Turnu Severin, DN 7 Piteşti - Râmnicu Vâlcea - Călimăneşti, DN 56 Craiova - Bechet, DN 64
Găneasa - Drăgăşani - Râmnicu Vâlcea şi altele;
- beton asfaltic pe binder de criblură (2,5 + 3,0 cm) şi macadam (în grosime de 6 cm şi apoi de 8 cm),
cu fundaţie de piatră spartă (rassel) de 12-15 cm grosime şi substrat de nisip sau balast, pe drumuri situate în
regiuni cu cariere de piatră ca spre exemplu: DN 2A Hârşova - Constanţa, DN 12 Sfântu Gheorghe -
Miercurea Ciuc - Gheorghieni, DN 22 Tulcea - Ovidiu, DN 76 Deva - Brad etc.;
- beton asfaltic pe binder de criblură (2,5 + 3,5 cm) cu fundaţie de piatră spartă 15-22 cm şi substrat
de balast (exemplu: DN 7 Călimăneşti - Brezoi - Tălmaciu, DN 6 Mehadia - Caransebeş ş.a.).
Pentru economisirea criblurilor şi ţinând seama de insuficienta dotare cu instalaţii de fabricarea
mixturilor asfaltice la cald, s-au prevăzut şi alte tipuri de îmbrăcăminţi folosind bitumul ca liant şi anume:
- covoare din suspensie de bitum filerizat de 3-4 cm grosime pe macadam şi fundaţie de balast
(exemplu: DN 3 pe unele sectoare, între Bucureşti şI Călăraşi, DN 73 Piteşti - Câmpulung ş.a.);
- macadam penetrat şi semipenetrat cu bitum pe fundaţie din straturi de piatră spartă şi de balast
(exemplu: DN 6 pe unele sectoare între Craiova şi Filiaşi, DN 14 pe unele sectoare între Sibiu şi Copşa Mică
ş.a.).

74
 Aplicarea îmbrăcăminţilor bituminoase fiind limitată până la declivităţi de 4,5% (cu excepţia betonului
asfaltic cu agregat mare - grobbeton - care putea fi utilizat până la declivităţi de 6%), pe sectoarele de drumuri
cu declivităţi mai mari se prevedea pavaj de piatră (în majoritate din pavele abnorme), iar pe drumuri situate în
regiuni cu teren accidentat având frecvente sectoare cu declivităţi peste 4,5% şi 6% s-au adoptat structuri
rutiere cu îmbrăcăminte din beton de ciment.
Având în vedere avantajele acestei îmbrăcăminţi (lucrări minime de întreţinere, durată mai mare de
serviciu, comportare mai bună în regiuni cu umiditate mare decât îmbrăcăminţile bituminoase, o aderenţă mai
bună a pneurilor autovehiculelor. Începând din anul 1955 această îmbrăcăminte a fost prevăzută cu
precădere în proiectele pentru modernizarea drumurilor situate în relief accidentat, în zone umede, mai greu
de întreţinut ş.a. (exemplu: DN 17 Păltinoasa - Câmpulung - Vatra Dornei, DN 2 Suceava - Siret, DN 15C
Piatra Neamţ - Târgu Neamţ, DN 12 Gheorghieni - Topliţa, DN 13 Braşov - Sighişoara - Târgu Mureş, DN 15
Turda - Târgu Mureş, DN 6 Orşova - Mehadia, DN 65 Slatina - Piteşti, DN 72 Găeşti - Târgovişte - Ploieşti).
Un alt factor care a determinat variaţia tipului de îmbrăcăminte pe anumite sectoare de drum a fost
dotarea insuficientă a întreprinderilor de construcţii rutiere cu utilaje de compactare, motiv pentru care pe
sectoarele unde erau necesare ramblee cu înălţimi mai mari de 2-3 m şi unde erau posibile tasări în timp, s-a
prevăzut ca îmbrăcăminte pavaj din pavele abnorme care puteau fi desfăcute şi refăcute în vederea corectării
denivelărilor produse prin tasarea neuniformă a rambleelor, însă cu un cost suplimentar, pavajul fiind mult mai
scump decât îmbrăcămintea bituminoasă şi chiar decât betonul de ciment. Cu referire la această prevedere,
menţionăm că începând din anii 1963-1964, odată cu intrarea în vigoare a standardului 2914-61 -
Terasamente şi dotarea obligatorie a construcţiilor cu utilajele necesare de compactare, în proiectele
întocmite de IPTANA nu s-au mai prevăzut pavaje din pavele abnorme sau normale pe rambleele înalte.
În urma Consfătuirii pe ţară a lucrătorilor din drumuri, din martie 1959, s-a hotărât folosirea în mod
preponderent a îmbrăcăminţii bituminoase, aceasta fiind considerată cea mai indicată la modernizarea
drumurilor din ţara noastră, iar celelalte îmbrăcăminţi (beton de ciment, pavaje de piatră), să se folosească
numai în sectoarele unde se justifică în funcţie de condiţiile locale şi din punct de vedere economic.
Respectarea acestei hotărâri privind folosirea pe scară largă a îmbrăcăminţilor bituminoase nu a întâmpinat
nici o observaţie cu caracter tehnic atâta vreme cât dimensiunile straturilor de fundaţie ale sistemului rutier s-
au menţinut în limite acceptabile. Începând însă cu anii 1962-1963, odată cu creşterea însemnată a numărului
de autovehicule grele, grosimea fundaţiei rutiere din balast a ajuns să depăşească 65-70 cm, fără ca să se
poată asigura şi capacitatea de preluare a eforturilor tangenţiale date de traficul greu.
În situaţia creată, rezolvarea propusă de specialiştii din IPTANA, în colaborare cu cei ai Institutului de
Cercetări Transporturi şi Telecomunicaţii s-a concretizat în introducerea straturilor stabilizate cu ciment în
structura sistemului rutier.
Intriducerea straturilor stabilizate cu ciment a avut drept efect, pe lângă reducerea grosimii stratului de
fundaţie din balast şi deci economie de material pietros şi o lărgire considerabilă a gamnei de materiale
utilizabile în structurile rutiere, precum nisipuri monogranulare, balasturi foarte nisipoase, etc. Este cazul
proiectelor pentru modernizarea DN 21 Brăila - Slobozia - Călăraşi, unde s-a utilizat nisip monogranular din
terasele râului Ialomiţa, DN 6 Alexandria - Roşiori - Dăneasa, unde s-a utilizat balast de Vedea, cu un conţinut
de 80-90% nisip şi altele.
Prin introducerea şi extinderea aplicării straturilor din materiale stabilizate cu ciment la modernizarea
drumurilor naţionale s-au realizat importante economii de investiţie şi totodată un însemnat aport calitativ
privind durabilitatea şi exploatarea eficientă a reţelei rutiere modernizate.
Privind amplasamentul lucrărilor de artă - poduri, pasaje, viaducte - precizăm că acestea s-au ales în
urma studierii aprofundate a soluţiilor de traseu astfel ca şi la traversarea cursurilor de apă, a căilor ferate sau
a văilor adânci să se asigure caracteristicile geometrice corespunzătoare vitezei de proiectare curente pentru
modernizarea drumurilor respective, iar pe de altă parte să rezulte lucrări de artă cât mai economice având în
vedere configuraţia terenului, condiţiile geologice şi hidrologice etc.
Proiectarea lucrărilor necesare asigurării scurgerii corespunzătoare a apelor de suprafaţă, inclusiv a
podeţelor cu deschideri până la 10 m, s-a efectuat în cadrul secţiei de drumuri, folosindu-se proiectele tip
elaborate în cadrul secţiei de poduri IPTANA.

75
 Pe drumurile existente înainte de modernizare erau condiţii cu totul necorespunzătoare de scurgere a
apelor datorită insuficienţei şi caracterului provizoriu al podeţelor şi a celorlalte lucrări, a acţiunii erozive a
apelor din precipitaţii şi a torenţilor, a depunerilor de pământ antrenat de ape în zona dumurilor şi a altor
aspecte prezentate anterior.
Activitatea de proiectare a inginerilor de drumuri a trebuit să cuprindă, de asemenea, lucrările pentru
amenajarea torenţilor, astfel încât să se asigure funcţionarea în bune condiţiuni a podeţelor şi lucrărilor de
colectare şi dirijare a apelor prevăzute în zona drumului, să nu se afecteze regimul existent de scurgere şi să
se stăvilească acţiunea erozivă a apelor.
Într-o etapă mai avansată, pentru proiectarea lucrărilor de specialitate privind amenajarea torenţilor,
combaterea eroziunii solului, împăduriri etc., s-a apelat la Institutul de proiectări şi amenajări silvice (ICAS), în
calitate de subproiectant.
Studiile efectuate de IPTANA, sau în colaborare cu subproiectanţii de specialitate, au inclus în unele
cazuri suprafeţe de sute de hectare în zonele în care erau necesare asemenea amenajări. Lucrările s-au
concretizat prin proiectarea lucrărilor respective şi execuţia lor etapizată în funcţie de urgenţa acecstora,
stabilindu-se sarcinile ce reveneau celor interesaţi.
Activitatea desfăşurată în cadrul proiectelor elaborate de inginerii secţiei de drumuri a avut o
contribuţie însemnată la punerea în valoare a unor terenuri degradate, la consolidarea versanţilor afectaţi de
alunecări datorită formaţiilor torenţiale.
Pe această linie pot fi exemplificate lucrările realizate concomitent cu modernizarea DN 73 Piteşti -
Câmpulung în zona localităţilor Rădeşti şi Furnicoşi, DN 6 Craiova - Filiaşi, zona localităţilor Bradeşti, DN 7
între Râmnicu Vâlcea şi Călimăneşti, DN 15 Bistricioara - Bicaz ş.a.
Lucrările de sprijinire, asanare şi consolidare a terasamentelor drumurilor şi cele de protecţie a
taluzurilor au sporit ca volum şi complexitate pe măsura creşterii volumului de modernizări şi reconstrucţii de
drumuri în regiuni de deal şi de munte.
Modul de tratare a acestor lucrări în cadrul proiectelor pentru modernizarea drumurilor s-a îmbunătăţit
continuu datorită creşterii experienţei geotehnicienilor şi inginerilor de drumuri în domeniul comportării
diverselor tipuri de pământuri din corpul drumurilor în diferite condiţii climatice, hidrologice şi morfologice şi
perfecţionării procedeelor şi aparaturii de efectuare a studiilor geotehnice. Volumul tot mai important al
acestor lucrări atât la elaborarea proiectelor de modernizare a drumurilor sau de construcţie a unor drumuri
noi, cât şi pentru consolidarea unor sectoare de drum pe care au apărut fenomene de instabilitate, au
determinat crearea, în cadrul secţiei de drumuri, a unor colective de proiectare specializate pentru asemenea
lucrări.
Modernizarea sectoarelor de drumuri situate în lungul cursurilor de apă a comportat lucrări de
terasamente pentru situarea platformei drumului deasupra nivelurilor apelor mari, cu asigurări
corespunzătoare categoriei drumurilor, rectificări ale albiei, lucrări de apărare a terasamentelor ş.a., a căror
proiectare s-a corelat cu prevederile planurilor de amenajare a bazinelor hidrografice ale râurilor respective.
Studiile hidrologice pentru determinarea nivelurilor apelor pentru diverse asigurări s-au efectuat în
cadrul colectivului hidrotehnic din institut, iar lucrările de apărări s-au proiectat de inginerii secţiei de drumuri
sau de colectivul hidrotehnic adoptându-se, după caz, soluţiile constructive cele mai eficiente, în funcţie de
condiţiile hidrologice, de caracteristicile albiilor râurilor, de materialele locale disponibile etc.
Tipurile de lucrări de apărări curente au constat din pereuri din piatră sau din dale de beton sprijinite
pe pinteni cu fundare directă, sau pe prism de anrocamente, saltele de fascine, epiuri, praguri de fund, ziduri
de sprijin etc.
La modernizarea drumurilor naţionale, inginerii secţiei de drumuri din IPTANA s-au avut o preocupare
specială pentru depistarea surselor de pământ şi de materiale locale şi determinarea proprietăţilor şi condiţiilor
de utilizare a acestor materiale pentru diverse categorii de lucrări (terasamente, structuri rutiere, lucrări de artă
etc.), pentru stabilirea proceselor tehnologice de execuţie şi a organizării raţionale a lucrărilor, pentru sporirea
gradului de mecanizare a lucrărilor etc. şi totodată pentru urmărirea execuţiei până la finalizarea ei la
parametri proiectaţi, aducând astfel o contribuţie însemnată la realizarea acestor lucrări, cu investiţii cât mai
reduse şi la un nivel calitativ cât mai ridicat.

76
 6.4.2. Activitatea de proiectare pentru reconstrucţia şi modernizarea drumurilor
în etapa 1966-1978

Etapa 1966-1978 s-a caracterizat prin creşterea volumului transporturilor de mărfuri şi călători cu
mijloace auto, prin mărirea gradului de motorizare, intensificarea turismului, creşterea sarcinii utile a
autocamioanelor, etc.
Industria noastră producătoare de autovehicule s-a dezvoltat şi diversificat producţia totală de
autovehicule a crescut de trei ori în 1970 faţă de 1965 şi de două ori în 1976 faţă de 1970. În perioada 1970-
1978, s-au produs mutaţii importante şi în domeniul producţiei autovehiculelor pentru transportul mărfurilor.
De la producţia autovehiculelor cu sarcină utilă de 3-5 tf, s-a trecut la producţia preponderentă a celor cu
sarcină utilă de 6-19 tf, precum şi la producţia unor vehicule speciale cu sarcina utilă de 27 tf, 50 tf şi 100 tf.
Intensitatea medie anuală a circulaţiei, în 24 de ore, a înregistrat, de asemenea, sporuri substanţiale,
ajungându-se la 3.050 vehicule etalon (autoturisme) în 1975, ceea ce reprezintă o creştere de 4,5 ori faţă de
1956 şi de aproape două ori faţă de 1965.
Un alt factor de care a trebuit să se ţină seama la proiectarea lucrărilor de modernizare a reţelei de
drumuri naţionale a fost aderarea ţării noastre (la sfârşitul anului 1964) la “Declaraţia asupra construirii marilor
drumuri pentru circulaţia internaţională“, adoptată de CEE-ONU, la Geneva, la 16.IX.1950. Ca urmare, pe
harta ţării noastre au apărut primele drumuri naţionale încadrate în reţeaua drumurilor europene: E 15 Borş -
Cluj - Turda - Târgu Mureş - Braşov - Bucureşti – Constanţa; E 15A Turda - Sibiu - Piteşti – Bucureşti; E 20
Giurgiu - Bucureşti - Urziceni - Bacău - Suceava – Siret; E 94 Moraviţa - Timişoara - Caransebeş - Craiova –
Piteşti; E 95 Constanţa - Mangalia - Vama Veche. În anii 1975-1978 s-a efectuat o reconsiderare a drumurilor
europene, cu care ocazie au fost încadrate în această reţea şi alte trasee de drumuri naţionale.
Modernizarea drumurilor naţionale şi includerea lor pe harta drumurilor europene a contribuit la
stimularea şi dezvoltarea turismului pe teritoriul ţării noastre, facând accesibile zonele atât de variate şi bogate
în peisaje pline de pitoresc, în vestigii istorice. Totodată, aceasta a permis o mai bună valorificare a factorilor
naturali de cură atât pe litoralul Mării Negre, cât şi în staţiunile balneo-climaterice răspândite pe tot întinsul
ţării.
Creşterea turismului internaţional pe arterele noastre rutiere a condus implicit la necesitatea
îmbunătăţirii unor caracteristici ale acestor artere.
Complexul de factori amintiţi a determinat creşterea şi diversificarea continuă a cerinţelor în domeniul
concepţiei de amenajare a reţelei rutiere, pentru satisfacerea cărora se impunea o acţiune susţinută de
promovare a progresului tehnic şi a tehnologiilor moderne în cadrul activităţii de proiectare.
În etapa 1 ianuarie 1966 - 1 ianuarie 1978 s-au modernizat 4.075 km drumuri naţionale şi 1.078 km
drumuri locale, totalizând o lungime de 5.153 km.
La începutul anului 1978, drumurile modernizate însumau 13.740 km, reprezentând 18,8% din
lungimea totală a drumurilor publice, din care 10.942 km drumuri naţionale, reprezentând 75% din lungimea
reţelei rutiere de interes republican.
Pe baza documentaţiilor întocmite de sectorul de drumuri din IPTANA, în această etapă s-a definitivat
modernizarea tuturor ramurilor mai importante ale reţelei de drumuri naţionale, asigurându-se legăturile rutiere
între toate oraşele reşedinţă de judeţ, precum şi ale acestora cu centrele industriale sau cu alte localităţi mai
însemnate.
În aceeaşi etapă IPTANA a întocmit studiile şi proiectele şi a acordat consultanţa necesară pentru
realizarea autostrăzii Bucureşti - Piteşti.
Dintre principalele realizări din perioada 1966-1978 se menţionează traversările lanţului carpatic pe
drumurile Baia Mare – Sighet; Vişeu - Borşa - Cârlibaba - Vatra Dornei; Bistriţa - Poiana Stampei - Vatra
Dornei; Topliţa - Borsec - Bistricioara până la Târgu Neamţ; Gheorghieni - Bicaz prin Cheile Bicazului;
Miercurea Ciuc - Comăneşti şi în continuare până la Târgu Ocna şi oraşul Oneşti; Buzău - Nehoiu - Întorsura
Buzăului - Prejmer pe valea Buzăului; Văleni - Măneciu - Cheia – Săcele; Târgu Jiu - Bumbeşti Livezeni pe
valea Jiului; Câmpulung Muscel - Rucăr - Bran - Râşnov - Braşov. Acesteia din urmă acordându-i-se şi
premiul CSCAS în anul 1969 pentru concepţia de proiectare. Se mai menţionează, de asemenea,
modernizarea drumurilor naţionale din regiunea munţilor Apuseni: Brad – Abrud; Lunca - Arieşeni - Câmpeni -

77
Abrud - Zlatna - Alba Iulia; Turda – Câmpeni; Brad - Halmagiu - Vârfuri – Vaşcău; a drumului Lugoj - Ilia, a
drumurilor din lungul Dunării: Brăila – Tulcea; Călăraşi – Olteniţa; Daia - Zimnicea - Turnu Măgurele;
Maglavit - Vânju Mare - Şimian, a celei de a doua legături a Bucureştiului cu litoralul prin Călăraşi - Chiciu -
Ostrov - Băneasa - Basarabi ş.a.
În etapa 1966-1978, IPTANA a proiectat şi drumuri noi, determinate de amenajările unor bazine
hidrografice şi complexe hidroenergetice, se realizarea unor obiective industriale şi miniere, precum şi de
începerea execuţiei canalelor navigabile din Dobrogea.
Astfel, construcţia barajului pe Argeş la Vidraru a determinat realizarea unui drum, iniţial cu un singur
fir de circulaţie, pe conturul lacului, continuat, de la coada lacului către creastă, cu un drum nou care
traversează munţii Făgăraş pe lângă lacul Bâlea şi care se racordează apoi la DN 1, în zona Cârţişoara.
Acest drum nou, denumit “Transfăgărăşanul“, constituie o realizare tehnică deosebită, ţinând seama
de conţiile de relief - traversarea muţilor la cota 2.042. Construcţia lui a necesitat lucrări de mare complexitate,
inclusiv un tunel rutier în lungime de 887 m între Capra şi lacul Bâlea.

Fig. 6.1 DN 7C - Transfagarasanul

Începând din anul 1970, până în 1974 IPTANA a proiectat lărgirea la două benzi de circulaţie a
drumului de pe partea stângă a lacului Vidraru (circa 30 km) şi modernizarea integrală a drumului în
traversarea munţilor, devenit drumul naţional DN 7C.
Această magistrală alpină, cu peste 800 de curbe, a necesitat cca. 4 milioane m3 lucrări de
terasamente, construirea a 28 de poduri şi viaducte, a 550 podeţe, a cca. 54 km parapete, a peste 26.000 m3
ziduri de sprijin.
Amenajarea bazinelor hidrografice şi construcţia complexelor hidroenergetice pe Dunăre, la Porţile de
Fier şi pe alte râuri interioare, a condus la crearea lacurilor de acumulare şi la necesitatea construcţiei unor
noi drumuri naţionale şi locale pentru restabilirea legăturilor rutiere afectate de lacurile noi create.
Construcţia acestor drumuri amplasate pe versanţii văilor inundate, a comportat lucrări deosebit de
complexe, datorită configuraţiei versanţilor brăzdaţi de văi transversale adânci, care au necesitat construcţia
unor poduri şi viaducte cu lungimi şi înălţimi mari. Echilibrul natural al versanţilor a fost afectat prin crearea
lacurilor, în special datorită variaţiei nivelurilor apelor, ceea ce a determinat executarea unor lucrări de
susţinere a corpului drumului în aval, încastrate în roca de bază, şi a unor lucrări de susţinere, consolidare şi
protejare a taluzurilor de debleu şi a versanţilor în amonte.

Fig. 6.2 DN 6 – Turnu Severin – Orsova. Zona Portile de Fier I

78
 Proiectarea lucrărilor de drumuri generate de construcţiile hidroenergetice a ridicat probleme multiple
privind soluţiile de amplasament. În general au fost studiate amplasamente pe ambele maluri şi s-au analizat
numeroase soluţii pentru accesele şi legăturile rutiere locale, în funcţie de: nivelul drumului faţă de nivelul apei
din lac, de condiţiile geologice, astfel încât să se asigure stabilitatea drumului, ţinând seama de panta
accentuată a versanţilor şi de grosimea formaţiunilor deluviale, etc.
Dintre lucrările mai deosebite cu acest specific, proiectate de IPTANA, se menţionează:
- Construcţia variantei DN 6 în lungul Dunării, între Gura Văii şi Orşova (17,1 km), definitivată în anul
1969 a fost determinată de construcţia sistemului hidroenergetic şi de navigaţie de la Porţile de Fier. Această
variantă, realizată concomitent cu reconstrucţia căii ferate, a necesitat executarea a 950 mii m3 săpături, din
care 600 mii m3 derocări în stâncă, 130 mii m2 consolidări de taluzuri din care 40 mii m2 taluzuri stâncoase
consolidate cu plasă de sârmă şi torcret, a 35 poduri, viaducte şi pasaje cu o lungime totală de 3.415 m şi
înălţimi până la 55 m deasupra văilor, executarea a 2 tuneluri în lungime de 202 ml, 136 mii m3 ziduri de
sprijin, 350 mii m3 betoane, 13.000 ml parapete tip greu, etc.
- Realizarea drumurilor şi căilor ferate între Gura Văii şi Orşova a implicat colaborarea şi corelarea
lucrărilor proiectate cu specialişti din Jugoslavia.
- Construcţia variantelor DN 67C pe valea Sebeşului, în zona lacurilor Frumoasa, Oaşa, Tău şi
Nedeia.
- Construcţia variantei DN 10 pe valea Buzăului, în zona lacului Siriu.
- Reconstrucţia drumului DN 7A pe valea Lotrului, între Brezoi şi Voineasa, continuat până la Obârşia
Lotrului, iar mai apoi variantele din zona lacurilor Malaia şi Brădişor.
- Construcţia variantelor DN 24C şi DN 29 pe valea Prutului, în zona lacului Stânca - Costeşti.
- Construcţia variantei DN 7 şi a drumului Jiblea - Turnu, pe valea Oltului, în zona lacului Turnu şi
multe altele.
În cadrul IPTANA au mai fost elaborate proiectele pentru restabilirea drumului DN 7 între Brezoi şi
Tălmaciu, a DN 1 între Ucea şi Avrig, pentru restabilirea DN 7 şi a drumurilor judeţene pe valea Mureşului în
zona lacurilor între Sebeş şi Lipova, etc.
În aceeaşi perioadă, în cadrul IPTANA au fost proiectate lucrările pentru restabilirea drumurilor
afectate de construcţia Complexelor Hidroenergetice proiectate la Turnu Măgurele - Nicopol şi Călăraşi -
Silistra pe Dunăre. Aceste proiecte au comportat studii laborioase în colaborare cu specialiştii din Bulgaria
pentru evaluarea pagubelor care se produc prin crearea lacurilor de acumulare respective pe Dunăre.
Construcţia unor mari obiective industriale şi miniere precum: Combinatul Siderurgic Galaţi,
Combinatul Industrial Chimic Turnu Măgurele, exploatările miniere Roşia Poieni, Moldova Nouă, bazinul
carbonifer Oltenia, etc. a determinat realizarea unor drumuri noi, de legătură, de acces şi tehnologice, a căror
proiecte au fost realizate de către specialiştii din IPTANA. În legătură cu aceste obiective menţionăm faptul că
proiectarea drumurilor tehnologice pentru transporturi cu autobasculante avându sarcina utilă de 50 şi 100 tf,
utilizate în complexele miniere, a ridicat probleme noi, necesitând drumuri cu lăţimi de parte carosabilă de 17
m şi a unor sisteme rutiere dimensionate la încărcări deosebit de mari.
Tot în această etapă colectivul de ingineri şi proiectanţi din IPTANA a început proiectarea şi
consultanţă pe timpul execuţiei lucrărilor pentru drumurile generate de realizarea Canalului navigabil Dunăre -
Marea Neagră. Acest obiectiv a necesitat importante construcţii rutiere pentru sistematizarea şi restabilirea
drumurilor publice afectate. Au fost astfel proiectate şi realizate traversările peste Canalul Dunăre - Marea
Neagră pe actualele trasee DN 22C la Cernavodă (fost DJ 223), DJ 222 la Medgidia, DN 22 la Poarta Albă,
DN 3 la Basarabi, DN 39 la Agigea, iar peste Canalul Poarta Albă - Midia, Năvodari, traversările DN 2A la
Ovidiu şi DN 22B la Midia, etc.
Au fost proiectate/realizate restabilirea DN 38 Agigea + Techirghiol, amenajări ale drumurilor
naţionale pentru traficul greu de şantier pe DN 22C, DN 38 şi DN 39, drumuri de acces la obiectivele
canalului: porturi, ecluze, etc., drumuri de exploatare ale canalului navigabil, la cota 10 şi la marginea amprizei
canalului, cu accese pe taluzurile acestuia în zona de creastă, precum şi o lungime importantă de drumuri
tehnologice pentru transportul pămăntului în depozite şi pentru transportul materialelor de construcţie pe
traseul canalului navigabil.

79
 6.4.3. Proiectarea lucrărilor de drumuri în etapa 1979-1989

În etapa 1979-1989, traficul rutier pe reţeaua drumurilor publice a crescut continuu, iar activitatea de
proiectare a lucrărilor de drumuri a continuat să evolueze potrivit concepţiei de proiectare adoptată noilor
condiţii.
Până către sfârşitul anilor 80, utilizarea mixturilor asfaltice era prioritară, majoritatea modernizărilor de
drumuri făcâdu-se prin aplicarea de îmbrăcăminţi bituminoase.
O dată cu accentuarea crizei energetice mondiale, folosirea fără nici o calculaţie a bitumului în
sectorul rutier s-a dovedit, în unele cazuri, neeconomică, acesta fiind un material energointensiv. În
consecinţă, în perioada 1979-1989 au fost utilizate, în proporţie tot mai mare, îmbrăcăminţile rutiere din beton
de ciment.
Proiectarea şi execuţia îmbrăcăminţilor rutiere rigide, a impus cunoaşterea aspectelor complexe pe
care le implică alcătuirea şi dimensionarea sistemului rutier, stabilirea compoziţiilor betoanelor, pregătirea
patului drumului şi realizarea straturilor rutiere inferioare, rezolvarea problemei rosturilor, a tehnologiilor de
execuţie, respectiv a asigurării controlului de calitate a lucrărilor.
Îmbrăcăminţile din beton de ciment erau alcătuite în general din două straturi: stratul de uzură (6 cm)
şi stratul de rezistenţă (minimum 14 cm), aşezate pe un strat de fundaţie din balast (20...30 cm). Totodată,
proiectanţii de drumuri şi-au însuşit şi alte metode moderne de proiectare precum şi tehnologii eficiente de
mare productivitate, pe care le-au aplicat cu discernământ profesional la lucrările de drumuri, cum au fost:
- utilizarea unor noi tipuri de mixturi asfaltice realizate cu conţinut redus de bitum;
- reutilizarea mixturilor asfaltice rezultate din decaparea îmbrăcăminţilor bituminoase vechi prin
procedeul “Plombarec“;
- utilizarea mixturilor asfaltice realizate cu nisip bituminos, fără adaos de bitum dur;
- utilizarea geotextilelor la lucrările de drumuri;
- ranforsarea complexelor rutiere existente, cu durata de exploatare depăşită, ca urmare a creşterii
traficului şi în special a traficului greu.
În a doua jumătate a etapei, lipsa de fonduri alocate modernizării şi întreţinerii drumurilor s-a
accentuat tot mai mult, în timp ce reţeaua rutieră se degrada ca stare tehnică, atât datorită vechimii în serviciu
a drumurilor, cât mai ales creşterii intensităţii traficului (de peste 8 ori) şi a structurii acestuia. În perioada
respectivă au început să circule în mod curent autocamioane de 25...40 tone, în timp ce drumurile noastre
erau dimensionate pentru vehicule de 7...13 tone capacitate.
Între principalele lucrări de modernizare a drumurilor din etapa 1979-1989 se află: DN 65 Craiova -
Bălceşti, DN 11A Podul Turcului - Bârlad, DN 73C Schitu Goleşti - Curtea de Argeş, DN 26 Oancea - Murgeni,
DN 24C Manoleasa - Rădăuţi - Prut, DN 7A Voineasa - Petroşani.
O altă activitate de proiectare a lucrărilor de drumuri, a fost pentru refacerea sau construirea de
drumuri noi determinate de inundaţiile produse în luna martie 1981 şi de alte construcţii cum au fost:
- Refacerea DN 74 Abrud - Câmpeni şi DN 75 Sălciua - Turda, care au fost grav afectate de inundaţii;
- Construcţia drumurilor determinate de realizarea canalelor navigabile Poarta Albă - Midia, Năvodari
şi Dunăre - Bucureşti, la care au fost proiectate traversări ale drumurilor afectate, drumuri de acces la
obiectivele canalelor, drumuri tehnologice şi de acces la depozitele pământ, etc.;
- Amenajarea şi consolidarea DN 74 şi DN 74A pentru Exploatarea Minieră Roşia - Poieni;
- Drumuri de exploatare la Amenajarea complexă Pardina din Delta Dunării;
- Devierea DN 7 pe conturul lacului de acumulare al CHE Gura Lotrului pe Olt;
- Restabilirea legăturilor rutiere afectate de canalul magistral Siret - Bărăgan;
- Devierea DN 74 în zona acumulării Mihăileni pe Crişul Alb;
- Devierea DN 3 Bucureşti - Călăraşi pentru Portul Combinatului Siderurgic Călăraşi;
- Devierea DJ 208 la Acumularea Paşcani pe râul Siret;
- Amenajarea şi consolidarea DN 17D pentru Exploatarea Minieră Rodna (Făget);
- Refacerea drumurilor afectate de Amenajarea Complexă Sireasa - Siret.

80
 6.4.4. Lucrări proiectate în etapa 1990-2003

Aşa cum rezultă din tabelul 6.1 starea tehnică a reţelei rutiere din ţara noastră se prezanta totuşi, la
începutul anului 1990, într-o stare necorespunzătoare, datorită creşterii intensităţii traficului şi lipsei fondurilor
alocate modernizării şi întreţinerii drumurilor.

Tabelul 6.1
Lungimea (km) Drumuri cu durate de exploatare expirată:
Moder- Îmbrăcăminţi Moder- Îmbrăcăminţi
Categoria drumurilor Totală nizate asfaltice Pietruite Pământ nizate % asfasltice uşoare % Total %
uşoare (km) (km) (km)
Total drumuri, din care: 72.816 16.714 20.506 27.089 8.507 9.807 69,0 14.225 69,4 24.032 64,6
- Drumuri naţionale 14.683 12.525 1.890 268 - 8.244 65,4 1.575 86,6 9,819 68,0
din care:
Autostrăzi 113 113 - - - 36 31,9 - - 36 31,9
Drumuri naţionale* 14.570 12.412 1.890 268 - 8.208 65,7 1.575 86,6 9.783 68,3
- Drumuri judeţene 26.967 3.330 14.729 7.767 1.141 1.350 40,5 10.104 68,9 11.454 63,4
- Drumuri comunale 31.166 859 3.887 19.054 7.366 213 27,3 2.546 64,4 2.759 58,3

* Din totalul reţelei de drumuri naţionale de 14.570 km, 9.321 km erau drumuri naţionale principale (din care 4.412 km erau
încadrate în reţeaua “E“ deschisă traficului internaţional) şi 5.249 km drumuri naţionale secundare.

Peste 68% din lungimea drumurilor naţionale cu îmbrăcăminţi moderne avea durata de serviciu
expirată, din care peste 5.000 km (39%) erau în stare rea şi foarte rea. În acelaşi timp mare parte din
drumurile încadrate în reţeaua “E“ nu corespundeau cerinţelor prevăzute în “Acordul european asupra marilor
drumuri de circulaţie internaţională“ cu privire la lăţimea părţii carosabile şi a acostamentelor iar capacitatea
portantă a structurii rutiere se prezenta sub cea necesară. Menţionăm, de asemenea, că, urmare aderării
României la politica de liberalizare a transporturilor, începând cu anul 1990 a avut loc o creştere a traficului
rutier pe reţeaua ţării noastre.
A rezultat astfel necesitatea unor măsuri care să asigure salvarea reţelei rutiere de la degradarea
totală şi aducerea drumurilor naţionale la nivelul standardelor europene, prin lucrări de reabilitare şi
modernizare, concretizate în “Programul de reabilitare a drumurilor naţionale din România“ lansat în anul 1991
pentru etapa I (1993-1998), continuat apoi cu etapa a II-a (1998-2000) şi etapa a III-a (1999-2003).
Programul a cuprins cu prioritate drumurile naţionale de clasă europeană, deschise traficului
internaţional şi a prevăzut reabilitarea drumurilor naţionale, constând în modernizarea şi ranforsarea acestora,
prin execuţia de straturi bituminoase.
Obiectivul principal al acestui Program l-a constituit îmbunătăţirea infrastructurii rutiere şi a condiţiilor
de trafic, cu încadrarea în normele europene, creşterea capacităţii portante a sectoarelor reabilitate, pentru a
putea prelua sarcini pe osie de 11,5 tone, încadrarea podurilor la clasa “E“ de încărcare, îmbunătăţirea
elementelor geometrice ale drumurilor, construirea benzii a III-a pe pante şi rampe pentru selectarea traficului
greu, eliminarea punctelor periculoase, asigurarea colectării şi evacuarea apelor pluviale din zona drumurilor,
ş.a.
Lucrările de reabilitare au constat în principal din:
- lucrări pentru îmbunătăţirea capacităţii portante a structurii rutiere, în funcţie de traficul de
perspectivă;
- aducerea drumurilor la capacitatea de circulaţie necesară, prin asigurarea lăţimii minime de 7 m
pentru partea carosabilă la drumurile cu 2 benzi;
- lărgirea acostamentelor la 1,5 m sau 2,5 m şi consolidarea acestora.
În cadrul acestui program, colectivele de proiectare din IPTANA au participat la întocmirea
documentaţiilor pentru execuţia lucrărilor de reabilitare, pe mai multe drumuri naţionale din care:
Proiecte aferente etapei I-a
DN 2 Bucureşti - Urziceni, DN 2A Urziceni - Slobozia, DN 5 Daia - Giurgiu, DN 38 Agigea - Negru
Vodă, DN 39 Constanţa - Eforie

81
 Proiecte aferente etapei a II-a
DN 1 Câmpina - Comarnic, DN 2 Urziceni - Râmnicu Sărat, DN 6 Bucureşti - Alexandria, DN 65
Craiova - Slatina - Piteşti
Proiecte aferente etapei a III-a
DN 2 Mărăşeşti - Bacău, DN 24 Mărăşeşti - Crasna - Iaşi - Sculeni, DN 28 Săbăoani - Târgu Frumos -
Iaşi.
La realizarea lucrărilor de reabilitare au fost introduse prin proiectare tehnologii de vârf eficiente,
precum:
- realizarea mixturilor asfaltice cu bitum modificat şi/sau aditivat;
- utilizarea materialelor inerte de tipul fibrelor de celuloză, la realizarea mixturilor asfaltice;
- reciclarea mixturilor asfaltice in situ, la rece şi la cald;
- execuţia de straturi bituminoase armate cu geosintetice, geogrile, geomembrane.
În anul 2002, a început un nou Program de reabilitare primară, care cuprinde lucrări de întreţinere şi
reparaţii periodice la drumurile din afara programelor de reabilitare anterioare sau care sunt prevăzute în
etape cu orizont mai îndepărtat.
Aceste lucrări constau din covoare asfaltice, ranforsări ale îmbrăcăminţilor, straturi bituminoase foarte
subţiri, reciclarea îmbrăcăminţilor uzate, tratamente bituminoase, etc. Pentru lucrările de acest tip IPTANA a
elaborat documentaţii de proiectare pentru drumurile:
DN 22A Tulcea - Hârşova, DN 11 Braşov - Bacău, DN 1D Albeşti - Urziceni, DN 6 Alexandria -
Caracal şi Timişoara - Cenad, DN 12A Miercurea Ciuc - Oneşti, DN 73 Piteşti - Braşov, DN 1B Ploieşti -
Buzău, DN 15 Topliţa - Bacău, DN 1C Dej - Halmeu şi altele.
În cei 50 ani de activitate, specialiştii din IPTANA au întocmit proiectele aferente lucrărilor de
modernizare a reţelei de drumuri naţionale, precum şi cea mai mare parte din proiectele drumurilor pe care s-
au aplicat îmbrăcăminţi asfaltice uşoare.

În tabelul 6.2. se prezintă evoluţia reţelei de drumuri naţionale în etapa 1953 – 2003,

Tabelul 6.2
Anul Lungime totală Modernizate Îmbrăcaminte Nemodernizate (km)
drumuri naţionale (km) (km) asfaltică uşoară (km) Pietruite Din pământ
1953 11.960 2.292 - 9.587 81
1960 10.575 4.787 362 5.407 19
1975 12.918 10.193 1.971 754 -
1985 14.676 12.239 2.101 336 -
1990 14.683 12.525 1.890 268 -
1995 14.683 13.283 1.187 213 -
2000 14.683 13.434 1.169 80 -
2003 14.832 13.459 1.156 217 -

Datele din acest tabel caracterizează activitatea IPTANA pe parcursul unei jumătăţi de secol, dat fiind
faptul că până în anul 1992 institutul nostru a fost singura unitate din ţară având în profilul său de activitate
întocmirea documentaţiilor tehnice şi economice pentru drumurile naţionale.

Pe harta anexată (fig. 6.3.)– se prezintă reţeaua drumurilor naţionale-modernizate/reconstruite înainte

şi după înfiinţarea IPTANA (anul 1953). Precizăm că studiile şi proiectele pentru modernizarea sau, după caz,
construcţia pe alte trasee a acestor drumuri a fost realizată pe baza studiilor şi proiectelor IPTANA. Tot
IPTANA a întocmit şi studiile respectiv proiectele pentru consolidarea/sprijinirea/apararea sectoarelor de drum
afectate de fenomene de instabilitate pe reţeaua modernizată anterior, precum şi cele pentru variantele
necesare în vederea îmbunătăţirii caracteristicilor de circulatie de pe acesta reţea.
82
Fig. 6.3 Reţeaua drumurilor naţionale modernizate înainte şi după anul 1953

83
 CAP. 7. SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE PE REŢEAUA RUTIERĂ.
PROIECTAREA PRIMELOR AUTOSTRĂZI ÎN ROMÂNIA

7.1. SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE PE DRUMURILE EXISTENTE

După anul 1965, pe anumite sectoare de drumuri modernizate din reţeaua de drumuri naţionale,
situate în special la intrări şi ieşiri din oraşele mai importante, ori în zona unor complexe industriale, s-au
înregistrat intensităţi de trafic de câteva ori mai mari decât intensitatea medie pe reţea, ceea ce a condus la
desfăşurarea circulaţiei în condiţii din ce în ce mai dificile, respectiv la apariţia fenomenului de congestionare
a circulaţiei.
Acest fenomen s-a manifestat, de asemenea, pe sectoare de drumuri în zone cu specific turistic
sezonier, în traversarea unor oraşe sau localităţi situate pe direcţia unor artere cu trafic intens de tranzit sau
care constituiau noduri rutiere, datorită convergenţei mai multor artere principale, etc.
Pe de altă parte, aşa cum s-a mai arătat, creşterea ponderii autovehiculelor de transport mărfuri cu
capacităţi de încărcare şi greutăţi totale din ce în ce mai mari, a determinat degradarea structurilor rutiere pe
unele drumuri modernizate.
În aceste condiţii, în paralel cu acţiunea de modernizare a reţelei de drumuri naţionale, au devenit
necesare măsuri de sporirea capacităţii de circulaţie a unor sectoare de drum modernizate anterior, fie prin
lărgirea lor de la două la patru benzi de circulaţie, fie prin construcţia de variante locale pentru ocolirea unor
localităţi, de către traficul de tranzit, fie prin trecerea la construcţia etapizată a unor autostrăzi.
Primele lucrări de sporirea capacităţii de circulaţie a unor sectoare de drumuri, prin lărgirea părţii
carosabile de la două la patru benzi de circulaţie au început în anul 1963 prin lărgirea DN 1 la ieşirea din
Bucureşti, în zona aeroportului Băneasa şi a continuat, în anii următori, cu DN 2A între Constanţa şi Ovidiu, şi
mai apoi pe DN 1 între Băneasa şi Otopeni.
Pe baza documentaţiilor economice elaborate de IPTANA au fost executate până în prezent lărgiri de
drumuri naţionale pe sectoare însumând o lungime totală de peste 350 km.
Astfel, s-au realizat lucrări de lărgire pe DN 39 Constanţa - Mangalia, DN 6 Craiova - Işalniţa, DN 1
Otopeni - Snagov - Ploieşti, DN 2 pe sectorul de la ieşirea din Bucureşti până după linia de centură, DN 21
Brăila - Chişcani, DN 11 Braşov - Hărman, DN 1 Tâlmaciu - Sibiu şi Oradea - Borş, DN 7 Deva - Mintia, DN 15
Săvineşti - Piatra Neamţ, DN 6 între Bucureşti şi podul peste râul Argeş, DN 5 Bucureşti - Adunaţii Copăceni,
DN 64 Râureni - Râmnicu Vâlcea, DN 76 Oradea - Băile Felix, DN 67 Drobeta Tr. Severin - Halânga, DN 3
Murfatlar - Constanţa, DN 2A M.Kogălniceanu - Ovidiu, DN 1 Ploieşti - Câmpina, Braşov - Codlea şi Turda -
Cluj, sectoarele preorăşeneşti ale principalelor drumuri aferente municipiilor Craiova, Timişoara, Arad,
Oradea, Cluj - Baia Mare, Suceava, Iaşi, Bacău şi altele.
În cadrul lucrărilor de lărgire au fost executate şi pasajele denivelate la intersecţiile cu căile ferate
(exemple: la intersecţiile cu linia de centură a oraşului Bucureşti, pe DN 1 la Otopeni, pe DN 2, DN 5, DN 6 şi
cu calea ferată Bucureşti - Constanţa pe DN 2, precum şi cu calea fetată Piatra Olt - Râmnicu Vâlcea, la
Râureni).
Aceste lucrări au asigurat capacităţi sporite de circulaţie pe sectoarele de drumuri naţionale pe care
traficul local, foarte intens în tot cursul anului, se suprapune peste trafcul de tranzit. În acest sens pot fi
menţionate: arterele de penetraţie în capitala ţării, sectoarele de legătură cu platformele industriale - Işalniţa,
Săvineşti, Râureni sau pe care traficul sezonier este deosebit de intens precum: drumurile naţionale din zona
litoralului, inclusiv legătura cu aeroportul internaţional Constanţa - M.Kogălniceanu, DN 1 între Bucureşti şi
Snagov, etc.
Pe de altă parte, s-a continuat acţiunea de eliminare a unor puncte de congestionare a traficului pe
DN 1 între Bucureşti şi Braşov, începută prin construcţia pasajelor denivelate de la Ploieşti Sud, Buşteni,
Predeal şi Dârste.
Având în vedere caracteristicile cu totul necorespunzătoare ale traseului existent pe sectorul din
DN 1, de circa 11 km dintre cele două pasaje de nivel cu calea ferată, de la Podul Vadului şi de la intrarea în

84
Comarnic, în traversarea localităţilor Podu Vadului, Breaza şi Gura Beliei (inclusiv serpentinele de la Gura
Beliei), s-a conturat necesitatea executării unor lucrări de resistematizare a traseului drumului pe sectoare mai
lungi.
Urmare analizei situaţiei existente, specialiştii din sectorul de drumuri au elaborat în anul 1965 un
studiu tehnico-economic în cadrul căruia s-a conceput o soluţie de drum nou, care să elimine inconvenientele
în zona de traversare a oraşului Câmpina, inclusiv pasajul de nivel cu calea ferată spre Telega şi serpentinele
de la Câmpiniţa, prin înscrierea traseului de-a lungul albiei râului Prahova, de la podul peste valea Doftanei
până la intrarea în Comarnic.
Totodată, IPTANA a întocmit un studiu de trafic de ansamblu pe sectorul DN 1 dintre Ploieşti şi
Braşov, din care a rezultat că intensitatea traficului, determinată pentru o perspectivă de 15 ani depăşea
capacitatea unui drum cu două benzi de circulaţie, drumul încadrându-se în clasa I-a tehnică, pentru care
trebuia să se prevadă construcţia unei autostrăzi.
De asemenea a fost studiată posibilitatea descongestionării traficului de pe DN 1 prin modernizarea
DN 1A Ploieşti - Văleni - Cheia - Săcele şi dirijarea traficului uşor de tranzit pe această arteră.
Concluziile acestui studiu şi ale analizei comparative privind posibilităţile de realizare a unei autostrăzi
pe Valea Prahovei sau pe Valea Teleajenului (respectiv în zona DN 1 sau a DN 1A), au confirmat
oportunitatea construirii autostrăzii pe Valea Prahovei, ţinând seama de următoarele considerente:
- realizarea autostrăzii pe Valea Teleajenului, sau dirijarea traficului de tranzit pe DN 1A în ipoteza
modernizării acestuia, conduce la o lungime de parcurs sporită cu circa 14 km faţă de traseul pe Valea
Prahovei şi deci creşterea considerabilă a cheltuielilor de exploatare;
- traversarea lanţului carpatic pe DN 1A prin pasul Brotocea se face la cota 1.200 m, faţă de cota
maximă pe DN 1 la Predeal unde traversarea se face la cota 1.050 m; diferenţa de nivel în plus pe DN 1A
constituie un dezavantaj important pentru exploatarea autovehiculelor;
- investiţiile necesare pentru realizarea autostrăzii pe Valea Teleajenului sunt mai mari decât cele
necesare pe Valea Prahovei şi, în aceste condiţii, o astfel de investiţie nu este eficientă;
- interese de ordin economic, turistic etc. pledează în favoarea realizării unei noi magistrale rutiere pe
Valea Prahovei.
Având în vedere justificarea amplasamentului autostrăzii pe Valea Prahovei şi concluziile studiului de
trafic elaborat în anul 1966, care indicau necesitatea dării în funcţiune a unor capacităţi sporite de trafic, s-a
hotărât - pe baza documentaţiei întocmite de IPTANA - ca noua variantă a DN 1, între Câmpina şi Comarnic,
să fie proiectată cu toate detaliile corespunzătoare unei viitoare autostrăzi, din care, în etapa I-a, să se
execute calea din stânga a respectivei artere rutiere, cu două benzi de circulaţie.
Construcţia acestei variante, în lungime de cca 17 km, cu elemente geometrice corespunzătoare unei
viteze de proiectare de 100 km/oră, având partea carosabilă de 7,50 m, două benzi directoare de te 0,50 m şi
lăţimea platformei de 13,25 m (1/2 din pofilul final al autostrăzii) a comportat peste 600.000 mc terasamente,
67.000 mc derocări, 124.000 mp îmbrăcăminte din beton de ciment în grosime de 22 cm, lucrări de apărări în
lungul albiei râului Prahova pe 7.700 ml, 4 poduri în lungime totală de 270 ml (inclusiv podul pasaj între oraşul
şi gara Câmpina), lucrări complexe de amenajări de torenţi, consolidări de versanţi, mutări şi protejări de
instalaţii, etc.
Darea în funcţiune în anul 1969 a variantei DN 1 Câmpina - Comarnic a condus la scurtarea lungimii
de parcurs cu 2,9 km, la eliminarea a trei pasaje de nivel, şi a serpentinelor precum şi traversărilor prin
localităţi. Viteza medie de circulaţie a crescut de la 25-40 km/oră, la 80 km/oră, ceea ce a avut ca efect
reducerea cheltuielilor de exploatare, o mai bună folosire a a parcului auto, şi deci o eficienţă economică
ridicată a lucrării.
Proiectarea/execuţia acestei lucrări denumită varianta Câmpina - Comarnic a reprezentat o realizare
importantă a specialiştilor din IPTANA, fiind prima lucrare de drum din ţara noastră concepută cu caracteristici
de autostradă. Prin construcţia ei problema capacităţii de circulaţie pe acest sector deficil al drumului naţional
nr. 1 a fost rezolvată pentru o perioadă lungă de timp.
În primele luni ale anului 1966 a fost finalizat şi studiul de circulaţie pentru direcţia de trafic Bucureşti -
Piteşti, solicitat de Direcţia Generală a Drumurilor în urma constatărilor făcute în anii 1964-1965 privind
blocarea circulaţiei şi scăderea vitezei de deplasare a autovehiculelor pe unele tronsoane ale drumului

85
naţional nr. 7, între Bucureşti şi Piteşti. Analizele şi studiile întreprinse pentru stabilirea posibilităţilor de sporire
a capacităţii acestui drum au demonstrat că această problemă nu poate fi rezolvată satisfăcător prin lărgirea
drumului existent, datorită condiţiilor existente în traversarea localităţilor şi a volumului mare de demolări şi
nici prin modernizarea unor drumuri locale care ar fi prelungit ruta parcursă între cele două centre urbane cu
peste 25 km şi ar fi implicat numeroase exproprieri. Singura soluţie avantajoasă pentru creşterea capacităţii
de trafic pe direcţia Bucureşti - Piteşti a rezultat vconstrucţia unui nou drum pe această direcţie.
Au fost, de asemenea, studiate/realizate lucrări pentru sporirea capacităţii de circulaţie şi pe alte
drumuri şi în primul rând cele care asigură legătura capitalei cu litoralul Mării Negre respectiv DN 2 şi DN 2A,
pe care, în timpul sezonului estival intensitatea traficului înregistrează valori tot mai mari. Au fost astfel
proiectate de către IPTANA variantele ocolitoare din zona localităţilor Slobozia şi Ţăndărei; precum şi
construcţia unor benzi suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele pe sectoarele în rampă cu declivităţi
pronunţate dintre Hârşova şi M.Kogălniceanu ş.a.
În vederea evitării unor fenomene de congestionare a circulaţiei şi asigurarea unei judicioase
planificări a lucrărilor pentru sporirea capacităţii de circulaţie, în anul 1973, specialiştii din IPTANA au elaborat
un studiu pentru stabilirea sectoarelor de drumuri naţionale pe care sunt necesare, în perspectivă, lucrări de
lărgirea părţii carosabile de la două la patru benzi de circulaţie, în special la intrări şi ieşiri din oraşe, precum şi
construcţia unor artere destinate ocolirii unor localităţi de către traficul de tranzit. A fost estimată evoluţia
traficului de perspectivă până în anul 1990, pe drumurile naţionale în zonele a peste o sută de oraşe şi
localităţi mai importante de pe teritoriul ţării şi, corelat cu prevederile schiţelor de sistematizare s-a stabilit
ordinea de urgenţă a lucrărilor de sporiri de capacităţi, de tipul menţional mai sus.
De asemenea, în anul 1976 au fost reactualizate, în cadrul IPTANA, studiile întocmite anterior, pentru
dezvoltarea reţelei rutiere, ceea ce a permis stabilirea ordinei de urgenţă a lucrărilor necesare finalizării
acţiunii de modernizare a drumurilor naţionale, a lucrărilor de sporiri de capacităţi prin lărgiri, a arterelor
ocolitoare a unor localităţi şi întocmirea unui studiu privind sectoarele de drumuri naţionale modernizate, pe
care erau necesare construcţii de benzi suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele în rampe cu declivităţi
peste 4%.
Aceste studii au permis estimarea necesităţilor de realizare în etapele de perspectivă, până în anul
1990, a unor lucrări de sporiri de capacităţi, care însumau - orientativ - următoarele lungimi, pe tipuri de
lucrări:
- lărgiri la patru benzi de circulaţie la intrări şi ieşiri din oraşe 880 km
- artere ocolitoare a unor localităţi pentru traficul de tranzit 190 km
- benzi suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele în rampe 370 km.
Pe baza acestor studii şi a documentaţiilor tehnico-economice elaborate de IPTANA au fost realizate
artere ocolitoare pentru traficul de tranzit în zona următoarelor oraşe situate pe următoarele direcţii principale
de tranzit:
- la Buzău, varianta sud între DN 2 şi DN 2B şi varianta vest între DN 2 şi DN 10, continuată cu
varianta nord între DN 10 şi DN 2;
- la Râmnicu Vâlcea, varianta nord pe DN 7, cu traversarea barajului peste râul Olt de la Goranu şi
varianta sud între DN 7 şi DN 64 cu traversarea barajului de la Ostoveni;
- la Călăraşi, între DN 3 şi DN 21;
- la Focşani, pe DN 2;
- la Piteşti, între artera de intrare în Piteşti din autostrada Bucureşti - Piteşti şi DN 65 spre Slatina.
În cadrul acestor lucrări au fost proiectate/executate pasajele denivelate la intersecţiile cu căile ferate
la: Buzău, Râmnicu Vâlcea, Piteşti, etc.
Totodată, au fost amenajate şi unele noduri rutiere la intersecţiile cu drumurile naţionale precum cele
de la Buzău şi la Râmnicu Vâlcea.
Au fost proiectate de asemenea de către specialiştii din IPTANA şi au fost executate pasajele
denivelate la intersecţia centurii Ploieşti Vest cu căile ferate Ploieşti - Târgovişte şi Ploieşti - Braşov, precum şi
nodul rutier cu DN 72 Târgovişte - Ploieşti.

86
 7.2. STUDII ŞI PROIECTE PENTRU AUTOSTRĂZI
După cum s-a menţionat în subcapitolul precedent, studiile de trafic întocmite în anul 1966 pentru
direcţia Bucureşti - Piteşti având la bază recensămintele de circulaţie efectuate în anii 1964-1965 au arătat că
se impun măsuri pentru decongestionarea DN 7 pe sectorul Bucureşti - Găeşti - Piteşti. Studiul tehnico-
economic întocmit în anul 1966 a scos în evidenţă faptul că rezolvarea corespunzătoare a necesităţii de
sporire a capacităţii de circulaţie pe această direcţie poate fi obţinută numai prin realizarea unei artere rutiere
noi. S-a trecut astfel la proiectarea ″noului drum naţional Bucureşti - Piteşti″ care, în urma propunerii
proiectanţilor din IPTANA, a fost conceput cu toate caracteristicile şi rezolvările necesare pentru o autostradă,
din care, într-o primă fază, să se execute calea din dreapta a viitoarei autostrăzi.
Autostrada Bucureşti - Piteşti a debutat astfel ca fiind un nou drum naţional între cele două centre
urbane, după exemplul DN 1 şi DN 1A între Bucureşti şi Ploieşti.
Traseul noii artere rutiere a fost astfel stabilit de către proiectanţii încât acesta să se situeze pe
direcţia cea mai scurtă dintre cele două centre urbane fără a traversa nici o localitate şi fără aliniamente lungi
care produc monotonie şi facilitează fenomenul de ″somnolenţă″ la volan, iar noaptea jenează circulaţia de
sens contrar producând ″orbirea″ conducătorilor auto.
Privind amplasamentul autostrăzii facem precizarea că, la data respectivă, ieşirea din Bucureşti prin
zona Militari, pe traseul rectificat al fostului drum judeţean Bucureşti - Bolintin, ca şi intrarea în Piteşti pe
traseul drumului judeţean Piteşti - Căteasca, nu numai că nu se prezentau sistematizarea/reconstruirea, dar
nici nu beneficiau de schiţele de sistematizare necesare, astfel încât proiectanţii ce primiseră sarcina
elaborării documentaţiei au fost nevoiţi să studieze mai multe variante pe care să le prezinte spre avizare.
După traversarea liniei ferate de centură şi liniei Bucureşti - Craiova, traseul ales pentru autostradă se
desprinde către dreapta de fostul drum judeţean 601 şi se îndreaptă către Piteşti ocolind toate localităţile din
zonă (Fig. 7.1).
Elementele geometrice au fost proiectate pentru viteza de bază de 140 km/oră; traseul este format
dintr-o succesiune de 26 curbe cu raza de 4.500…10.200 m. Lungimea traseului în curbă este de 47,1 km, iar
în aliniament de 48,9 km.
Profilul transversal tip pentru autostradă a fost adoptat în urma unor studii şi analize, întocmite de
proiectanţii din IPTANA, cu referire la realizările în domeniu în ţările ce posedau autostrăzi la acea dată
(1968). S-a stabilit ca lăţimea platformei autostrăzii să fie de 26 m. Elemente de detaliu in capitolul 9 fig. 9.47.
Podurile şi pasajele autostrăzii au fost concepute distinct pentru fiecare din cele două căi
unidirecţionale, lăţimea carosabilului fiind de 11,50 m, cu trotuare de serviciu de 75 cm pe fiecare parte.

Fig. 7.1 Vederi de pe autostrada Bucuresti - Pitesti

87
 Traseul autostrăzii a intersectat, pe lângă cele două linii ferate şi 83 drumuri şi anume: un drum
naţional (DN 61 Ghimpaţi - Găeşti), 7 drumuri judeţene şi 75 drumuri comunale şi agricole.
Pentru scurgerea şi conducerea apelor meteorice au fost realizate la autostradă 99 podeţe cu
deschideri de 1…3,0 m.
Colectarea apelor pluviale de pe suprafaţa autostrăzii şi din zonele adiacente au fost realizate rigole
şi şanţuri laterale, iar pentru evacuarea lor, în lipsa unor emisari bine definiţi, s-au prevăzut/realizat puţuri
absorbante de 6…12 m adâncime, până la stratul de balast filtrant al terasei (în total circa 450 puţuri
absorbante).
Principalele volume de lucrări executate pentru realizarea autostrăzii Bucureşti - Piteşti au fost:
- terasamente circa 4,1 milioane m3
- fundaţii rutiere din balast 310 mii m3
- fundaţii rutiere stabilizate în staţii fixe în 2 straturi
(cu 6% şi 7% ciment) 340 mii m3
- mixturi asfaltice pentru stratul de bază, stratul de legătură
(binder) şi de uzură 445 mii t.
Execuţia autostrăzii Bucureşti - Piteşti s-a derulat în perioada 1967-1972, consultanţa pe timpul
construcţiei fiind asigurată tot de către specialişti din cadrul sectorului de drumuri IPTANA.

În aceeaşi perioadă, în anul 1968, sectorul de drumuri din IPTANA a trecut la întocmirea
documentaţiei necesare pentru sporirea capacităţii de circulaţie pe direcţia către Ploieşti, ţinând seama şi de
construcţia Aeroportului Internaţional Bucureşti - Otopeni.
În acest context, în anul 1968 a fost întocmită documentaţia la nivel de studiu tehnico-economic
dezvoltat, pentru construcţia autostrăzii Bucureşti - Ploieşti.
Autostrada Bucureşti - Ploieşti a fost studiată cu ieşirea din capitală pe direcţia DN 1, iar după
depăşirea aeroportului Băneasa, traseul părăsea drumul naţional către dreapta şi pe la limita de vest a pădurii
Băneasa, traversa calea ferată de centură, iar în continuare se situa la limita de est a aeroportului Otopeni.
Traversarea lacului Snagov era prevăzută în zona Izvorani, iar în zona Nord Bărcăneşti traseul se intersecta
cu DN 1, în acest punct fiind prevăzut nodul rutier Ploieşti Sud. În ocolirea oraşului Ploieşti traseul se
suprapunea pe centura de vest, iar la reintrarea pe DN 1 era prevăzută amenajarea nodului rutier Ploieşti
Nord. Elementele geometrice adoptate erau similare cu ale autostrăzii Bucureşti - Piteşti. Deşi proiectul a fost
avizat, inclusiv la nivelul guvernului, în final, nu s-a trecut la realizarea autostrăzii ci la lărgirea drumului
naţional existent la 4 benzi de circulaţie, pe toată lungimea până la Ploieşti.
Dat fiind solicitările tot mai numeroase privind realizarea unor tronsoane de autostradă pe unele
direcţii prioritare, în anul 1968 Direcţia Generală a Drumurilor din Ministerul Transporturilor Auto, Navale şi
Aeriene a solicitat ca IPTANA să întocmească un ″Studiu general privind construirea în perspectivă a
unei reţele de autostrăzi în România″″.
Studiul s-a bazat pe datele recensămintelor de circulaţie efectuate în anii 1965 şi 1967-1968 pe
reţeaua drumurilor naţionale. Pe baza datelor obţinute din aceste recensăminte a fost estimată evoluţia
traficului de perspectivă până în anul 1990 pe întreaga reţea de drumuri naţionale, corelat cu dezvoltările
prevăzute pentru economia naţională, cu perspectivele de creştere a gradului de motorizare, a turismului, etc.
Au fost astfel stabilite direcţiile şi principalele centre urbane care urmau să fie legate prin astfel de
artere rutiere şi etapa când aceste autostrăzi ar trebui să intre în funcţiune. De asemenea au fost estimate
valoarea de investiţie pentru fiecare tronson şi examinate posibilităţile de etapizare a acestora, etc.
Concluziile rezultate din ″Studiul general privind construirea în perspectivă a unei reţele de autostrăzi
în România″ s-au concretizat prin propunerea de a se realiza în ţara noastră o reţea de autostrăzi cu o
lungime totală de circa 3.200 km , aşa cum s-a arătat în capitolul 4.
Această reţea urma să se execute pe măsura necesităţilor reieşite din studiile de trafic aduse la zi pe
baza recensămintelor ce urmau să se efectueze la fiecare 5 ani.
Pe baza evoluţiei traficului sezonier, în anul 1971 s-a trecut la întocmirea unui studiu tehnico-
economic pentru ″Autostrada Litoral″″ pe direcţia Bucureşti - Constanţa, cu punct obligat de traversare a

88
Dunării pe podul de la Giurgeni - Vadul Oii, singura legătură rutieră permanentă cu Dobrogea, abia pusă în
funcţiune.
Acest studiu tehnico-economic avea în vedere ieşirea din capitală pe direcţia DN 3 - Pasărea -
Ştefăneşti - Sud Andrăşeşti - Slobozia - Ţăndărei - Giurgeni - Ovidiu - Constanţa. El a fost avizat de către
organele centrale de sinteză (CSCAS, CSP, MF), însă nu s-a trecut la execuţia lui.
În aceeaşi perioadă, în anii 1972-1973, IPTANA a întocmit studii de amplasament şi studii tehnico-
economice pentru o autostradă pe direcţia DN 1 pe sectorul Ploieşti - Câmpina - Predeal - Braşov, precum şi
unele studii pe direcţia Piteşti - Curtea de Argeş - Câineni - Sibiu.
Din studiile întocmite pentru autostrăzile Bucureşti - Constanţa şi Ploieşti - Braşov a rezultat eficienţa
construcţiei de autostrăzi pe direcţiile principale de desfăşurare a traficului rutier, având în vedere
concentrarea pe aceste direcţii a activităţilor economice, sociale, turistice, care generează intensităţi de trafic
mult mai mari decât cele medii pe reţeaua de drumuri.
Pe linia principiilor generale stabilite prin Legea Drumurilor nr. 13/1974 privind dezvoltarea unitară a
întregii reţele rutiere în concordanţă cu nevoile de transport rutier ale economiei naţionale şi populaţiei şi a
normelor stabilite prin Legea nr. 43/1975 privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor, pe baza
unor programe de dezvoltare care să asigure funcţionalitatea reţelei de drumuri şi desfăşurarea circulaţiei în
condiţii de siguranţă şi confort, în anul 1976 au fost iniţiate noi studii privind realizarea în perspectivă a unor
autostrăzi în ţara noastră.
Astfel, în anul 1977, specialiştii din IPTANA au întocmit studiul de amplasament pentru Autostrada
Nord-Sud (TEM), pe traseul care face parte din Coridorul IV: Beba Veghe - Nădlac - Timişoara - Drobeta
Turnu Severin - Craiova - Bucureşti - Feteşti - Constanţa, în lungime de cca 820 km.
Studiul a soluţionat următoarele probleme tehnice şi economice principale ale proiectului, pe teritoriul
ţării noastre:
- stabilirea traficului intern de perspectivă pe drumurile situate pe direcţia autostrăzii;
- stabilirea traficului de perspectivă pe autostradă;
- determinarea termenelor la care este necesară darea în funcţiune a primei şi a celei de a doua căi;
- determinarea economiilor anuale provenite din utilizarea autostrăzii (în locul drumurilor existente) în
special de traficul prezumat ce va fi preluat şi atras de autostradă;
- stabilirea duratelor de recuperare a investiţiilor pentru fiecare cale în parte şi comparaţia acestora cu
duratele maxime admise de recuperare pentru astfel de lucrări;
- determinarea eficienţei economice a unor sectoare mai importante ale autostrăzii, prin aplicarea
metodei cost-beneficiu, recomandată de Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BIRD).
Totodatã IPTANA a întocmit şi urmatoarele studii:
- Studiu de amplasament în zona punctului de frontieră Nădlac - Nadlac, cu Ungaria;
- Studiu de amplasament detaliat, pentru tronsonul Bucureşti - Constanţa.
Tot în anul 1977 specialiştii din IPTANA au elaborat studiul de amplasament pentru autostrada
prevăzută a se realiza pe direcţia Siret - Suceava - Mărăşeşti - Buzău - Bucureşti, cu legătura la Turnu
Măgurele - Baraj care face parte din Coridorul IX (TEM).
În vederea stabilirii soluţiilor de amplasament propuse în studiile întocmite în anul 1977 pentru cele
două autostrăzi, care au împreună o lungime de aproximativ 1.400 km, traseele acestora au fost studiate pe
hărţi, la scara 1:25.000 şi 1:100.000 şi pe planuri la scara 1:5.000 şi 1:10.000, apoi s-au făcut recunoaşteri
amănunţite pe teren şi s-au analizat, comparativ, variante de amplasament care au însumat o lungime de
peste 3.000 km.
La elaborarea studiilor de amplasament s-au avut în vedere:
- premizele care au stat la baza întocmirii documentaţiei conţinând propuneri privind construcţia
reţelei de autostrăzi şi programul de execuţie eşalonată pe etape a acestora;
- studiile de sistematizare a teritoriului şi schiţele de sistematizare a localităţilor din zonele traversate
de traseul autostrăzilor;
- studiile elaborate pentru lucrările prevăzute în schema cadru de amenajare complexă a bazinelor
hidrografice din România;

89
 - studiile elaborate pentru amenajarea sistemelor de irigaţii şi desecare în cadrul lucrărilor de
îmbunătăţiri funciare;
- studiile întocmite în colaborare cu Institutul de cercetări transporturi, privind evoluţia traficului în
perspectivă până în anul 2000 pe reţeaua de drumuri naţionale, ţinând seama de dezvoltarea traficului rutier
internaţional şi de influenţa construcţiei autostrăzii transeuropene Nord-Sud cu ramura prevăzută pe teritoriul
ţării noastre.
În cadrul studiilor de amplasament s-a urmărit înscrierea optimă în configuraţia reliefului regiunilor
traversate, asigurarea unor legături cât mai directe cu principalele municipii şi oraşe situate pe direcţia
autostrăzilor şi a unor legături cât mai convenabile cu reţeaua existentă de drumuri, în vederea realizării unui
grad cât mai ridicat de funcţionalitate a autostrăzilor, prin preluarea de trafic de pe drumurile încărcate şi prin
reducerea distanţelor de parcurs pentru traficul auto.
Caracteristicile geometrice ale traseelor au fost stabilite în conformitate cu normele cuprinse în Legea
nr. 43/75 şi cu prevederile “Normativului departamental privind proiectarea autostrăzilor - Indicativ PC 162-74“,
elaborat tot de către inginerii de specialitate din IPTANA.
Studiile au cuprins soluţiile constructive pentru toate lucrările necesare realizării autostrăzilor, precum
şi cantităţi de lucrări şi valori orientative pentru aceste lucrări, ţinând seama de prevederile de eşalonare a
construcţiei pe diverse sectoare şi etape.
De asemenea, au fost prevăzute, scheme ale amplasamentelor şi tipurile de amenajări auxiliare
autostrăzilor, destinate traficului: parcaje, servicii tehnice, staţii de alimentare cu carburanţi, tonete,
restaurante, moteluri, baze de întreţinere ş.a., evidenţiindu-se totodată şi dotările necesare cu dispozitive şi
aparataj pentru dirijarea şi controlul traficului, cu aparataj pentru detectarea condiţiilor favorabile producerii
ceţii şi poleiului, cu instalaţii pentru semnalizare, cu utilaje pentru curăţirea zăpezii, etc.
Întrucât din calculele estimative întocmite în anul 1978 a rezultat că intensitatea traficului pe reţeaua
de drumuri naţionale a crescut continuu şi că în continuare va creşte în ritm susţinut, s-a apreciat că până în
anul 2000 se vor produce, progresiv, depăşiri ale capacităţii de circulaţie, care vor determina stânjeniri şi
blocaje ale traficului, creşterea duratei transporturilor şi a cheltuielilor de exploatare ale parcului auto.
Aceste premize de bază au conturat necesitatea realizării unei reţele rutiere moderne, capabilă să
satisfacă cerinţele de desfăşurare a circulaţiei rutiere în perspectivă, în condiţii de siguranţă şi economicitate.
În acest scop în anul 1979 a fost revizuit Studiul general privind dezvoltarea în perspectivă a unei
reţele de autostrăzi în România (întocmit în 1968) şi s-a propus ca reţeaua existentă a drumurilor de interes
republican să fie completată prin construcţia etapizată a cca. 2.400 km autostrăzi pe următoarele direcţii:

- Siret - Suceava - Mărăşeşti - Buzău - Bucureşti

şi legătura la Turnu Măgurele - Baraj Dunăre;
- Frontiera Beba Veghe - Timişoara - Drobeta
Turnu Severin - Craiova - Caracal - Bucureşti - Feteşti -
Constanţa;
- Bucureşti - Ploieşti - Braşov;
- Bucureşti - Piteşti - Sibiu - Alba Iulia - Cluj
Napoca - Oradea;
- Mărăşeşti - Bârlad - Crasna - Huşi - Albiţa;
- Galaţi - Brăila - Călăraşi.
Construcţia acestor de autostrăzi a fost prevăzută
eşalonat, pe etape, realizându-se, pe sectoare, o cale sau
ambele căi de circulaţie, pe măsura creşterii necesităţilor
de transport, ţinând seama şi de o repartizare judicioasă
în timp a eforturilor de investiţie.
Fig. 7.2. Autostrada Feteşti-Cernavodă
Staţia de taxare Feteşti

90
 În anii 1979-1980, în IPTANA a fost elaborată documentaţia pentru primul sector de autostradă pe
direcţia Bucureşti - Constanţa, în cadrul construcţiilor rutiere şi feroviare executate pentru asigurarea
continuităţii transporturilor peste braţul Borcea, la Feteşti şi peste Dunăre, la Cernavodă ( Fig.7.2).
Sectorul de autostradă, dat în funcţiune în anul 1987, are lungimea totală de 17,2 km, din care 3,0 km
poduri, viaducte şi pasaje denivelate şi 14,2 km autostradă cu două căi de circulaţie unidirecţională.
În anul 1980, inginerii din IPTANA au elaborat şi studiile preliminare de amplasament pentru
Autostrada de Centură a Capitalei în lungime de cca. 100 km.

7.3. STUDII ŞI PROIECTE ÎNTOCMITE DUPĂ 1990

După anul 1990, specialiştii din IPTANA au avut o participare susţinută la elaborarea documentaţiilor
de proiectare pentru sporirea capacităţii de circulaţie pe reţeaua rutieră.
Astfel, în anul 1990 IPTANA a întocmit Studiul general privind reţeaua de autostrăzi şi drumuri expres
- stadiul actual şi program de perspectivă în care a cuprins peste 3000 km de drumuri expres şi autostrăzi
studiate.
Tot în anul 1990 au elaborat şi documentaţia de execuţie a Autostrăzii Bucureşti - Feteşti - 134 km -
la care lucrările de construcţie au început în 1991 dar au fost sistate în 1992 din lipsă de fonduri.
În anul 1999, IPTANA a actualizat documentaţia în faza de proiect tehnic pentru lucrările rămase de
executat la această autostradă, şi în anul 2000 a elaborat faza DE pentru sectorul Fundulea - Lehliu, aflat în
execuţie.
În vederea continuării autostrăzii pe Coridorul IV, până la Constanţa, în anii 1994-1995, inginerii din
IPTANA au elaborat Studiul de fezabilitate pentru secţiunea de autostradă Cernavodă - Constanţa (50 km) şi
pentru Drum Expres pentru ocolire Constanţa - Agigea (14 km).
Tot pentru continuitatea Coridorului IV, a fost proiectată şi Autostrada de Centură Bucureşti Sud (46
km), faza SPF în 1995 şi faza SF în 1996. Studiul include şi două tronsoane suplimentare de autostradă şi
anume:
• Tronsonul de autostradă pentru legătura Autostrăzii Adunaţii Copăceni - Giurgiu (proiectată de
IPTANA în anul 1994, faza SF) la Autostrada de Centură Bucureşti Sud - 6,5 km;
• Tronson de autostradă constituind o nouă arteră de penetraţie în Bucureşti (dinspre Giurgiu) din
Autostrada de Centură Bucureşti Sud pe Bdul. Brâncoveanu (5,6 km).
Dupã anul 1990, pe Coridorul IV din teritoriul tarii noastre, de la Piteşti la Deva, specialiştii din
IPTANA au mai proiectat următoarele secţiuni de autostradă:
• Nădlac - Timişoara - Lugoj - Deva, faza SPF, în 1996 şi faza SF, în 1998 (210 km) - (Fig. 7.3);
• Piteşti - Cornetu (90 km), faza SPF, în 1994;
• Cornetu - Sibiu (57 km), faza SPF, în 1997;
• Sibiu - Sebeş - Deva (116 km), faza SPF, în 1997;
• Ocolire Piteşti (15,5 km), faza PT, 2001.
Pe Coridorul nr. IX, după anul 1990, IPTANA a elaborat documentaţii de proiectare pentru
următoarele autostrăzi:
• Bucureşti - Buzău - Focşani - Albiţa (380 km), faza SPF, în 1999 – (Fig.7.4);
• Autostrada de Centură Bucureşti Nord (57 km), faza SF, în 2002 – (Fig.7.5).
În IPTANA, în afara coridoarelor TEM, au mai fost proiectate documentaţii pentru autostrăzile:
• Braşov - Cluj (256 km), faza SPF, în anul 1997;
• Cluj - Oradea - Frontiera RO/U (155 km), faza SPF, în anul 1996.
În anul 1997, IPTANA a întocmit Studiul de prefezabilitate pentru autostrada Braşov - Sighişoara -
Târgu Mureş - Cluj Napoca - Oradea şi în anul 2002 a participat la elaborarea Studiului de fezabilitate pentru
autostrada Bucureşti - Braşov la care a întocmit documentaţia pentru tronsonul Comarnic - Predeal - Braşov.
În prezent se află în elaborare studiul de fezabilitate pentru tronsonul de autostradă Tg. Mureş – Cluj
Napoca – Oradea – Frontiera Ro/U în lungime de cca. 275 km.

91
 După anul 1990, specialiştii din IPTANA au desfăşurat şi o activitate de pionierat în ţara noastră care
a constat în organizarea şi efectuarea primelor anchete de circulaţie rutieră tip origine-destinaţie.
Acestea au fost făcute pentru obţinerea datelor necesare estimării traficului ce va fi atras de
autostrăzile proiectate, de pe drumurile existente şi întocmirii studiilor de rentabilitate a lucrărilor.
Au fost organizate şi efectuate astfel de anchete pentru următoarele lucrări:
- Autostrada Bucureşti - Feteşti - Cernavodă - Constanţa, ianuarie 1993, 11 posturi de anchetă, 10
ore pe zi, 50 de anchetatori, 5 zile;
- Autostrada Adunaţii Copăceni - Giurgiu, august 1993, 8 posturi de anchetă, 12 ore pe zi, 50
anchetatori, 4 zile;
- Modernizarea autostrăzii Bucureşti - Piteşti, iulie 1995, 3 posturi de anchetă, 16 ore pe zi, 25
anchetatori, 3 zile;
- Dublare la 4 benzi a DN 5 Adunaţii Copăceni - Giurgiu, iulie 1996, 3 posturi de anchetă, 16 ore pe zi,
25 anchetatori, 3 zile;
- Autostrada de Centură Bucureşti Sud, august 1996, 5 posturi de anchetă, 4 ore pe zi, 15
anchetatori, 5 zile;
- Centura Sibiu, iunie 1997, 4 posturi de anchetă, 6 ore pe zi, 30 anchetatori, 4 zile.
Anchetele de circulaţie origine-destinaţie la autostrăzile Bucureşti - Constanţa şi Adunaţii Copăceni -
Giurgiu au fost efectuate pentru studiile de fezabilitate comandate de BCOM la societatea TRANSROUTE.
Elaborarea acestor studii de amploare şi complexitate deosebită, în condiţiile corelării lor cu
prevederile de dezvoltare economico-socială în ansamblu a ţării noastre, a scos în evidenţă capacitatea
corpului ingineresc din IPTANA de a aborda şi trata cu competenţă şi operativitate o gamă largă de lucrări de
tip nou şi de a prevedea soluţii de înalt nivel tehnic şi cu eficienţă economică ridicată pentru toate problemele
legate de realizarea reţelei noastre de autostrăzi.

Fig. 7.3 Autostrada Deva – Nadlac

92
Fig. 7.4 Autostrada Bucuresti - Albita

93
Fig. 7.5 Autostrada de centura Bucuresti

94
 CAP. 8 REGLEMENTĂRI TEHNICE DIN DOMENIUL RUTIER INTOCMITE DE
IPTANA

8.1. ELABORAREA NORMELOR TEHNICE ŞI STANDARDELOR ÎN DOMENIUL RUTIER

Concomitent cu întocmirea documentaţiilor tehnice şi economice pentru modernizarea/reconstrucţia

drumurilor naţionale, specialiştii din IPTANA au depus o activitate susţinută pentru:
- elaborarea standardelor, normativelor şi instrucţiunilor tehnice din domeniul
proiectării/execuţiei/exploatării lucrărilor rutiere, precum şi de revizuire şi de adaptare a celor aflate în funţiune
pentru a le menţine la un nivel tehnic corespunzător noilor solicitări;
- stabilirea caracteristicilor tehnice impuse materialelor folosite la lucrările rutiere şi precizarea
metodelor de control şi verificare a acestora;
- participarea activă la întocmirea tematicii planurilor de cercetare, precum şi la analiza, definitivarea
şi în final valorificarea rezultatelor obţinute prin cercetările cu caracter fundamental şi mai ales aplicativ şi
preocuparea pentru introducerea acestor rezultate în practica proiectării şi execuţiei drumurilor.
În decursul celor 5 decenii de activitate, institutul nostru a avut principala răspundere pentru
elaborarea standardelor, normelor şi instrucţiunilor tehnice privind concepţia respectiv proiectarea, şi, în
acelaşi timp, a colaborat fără rezerve şi necondiţionat cu sectorul/departamentul de cercetări pe domeniul
rutier sau cu unitatea centrală de construcţie a ministerului, la elaborarea tuturor celorlalte reglementări din
domeniul rutier.
Principalele reglementări tehnice de care a răspuns IPTANA ca principal elaborator sunt prezentate în
cele ce urmează:
- STAS 7348 – Clasificarea tehnică a drumurilor;
- STAS 863 – Elementele geometrice ale drumurilor;
- STAS 3031 – Amenajarea curbelor.
Facem menţiunea că ultimele două standarde au fost revizuite şi comasate de către IPTANA în
conformitate cu prevederile Legii 43/1975, într-un singur standard (863/1), care pe lângă prevederi care să
asigure o mai mare securitate a circulaţiei, a inclus şi prevederi referitoare la confortul optic al conducătorilor
auto, precum şi condiţiile pentru construcţia benzilor suplimentare pentru circulaţia vehiculelor grele.
- STAS 1339 – Dimensionarea sistemelor rutiere nerigide şi rigide. Acest standard a necesitat o
colaborare amplă cu sectorul de cercetare pentru stabilirea caracteristicilor de deformabilitate a complexului
rutier şi a valorilor de calcul pentru modulele de deformaţie şi de elasticitate ale diferitelor tipuri de pamânturi
şi straturi rutiere alcătuite din diverse materiale având caracteristicile de calitate bine precizate. Aplicarea
acestui standard care reglementa principiile fundamentale de dimensionare a complexelor rutiere a necesitat
stabilirea unor norme şi instrucţiuni precum:
- Catalogul structurilor rutiere tip:
- Instrucţiuni tehnice departamentale pentru dimensionarea sistemelor rutiere rigide şi nerigide –
indicativ PD 177, incluzând 4 părţi şi anume: “Metodologia stabilirii traficului de perspectivă şi a traficului de
calcul pentru dimensionarea sistemelor rutiere“ (I); “Catalogul de structuri tip pentru drumuri publice“ (II);
“Instrucţiuni de dimensionare a sistemelor rutiere nerigide“ (III) şi “Instrucţiuni pentru dimensionarea sistemelor
rutiere rigide“.
În catalogul structurilor tip şi în Instrucţiunile PD 177 – au fost incluşi parametri suplimentari şi incluse
noi concepte privind alcătuirea sistemelor rutiere şi folosirea împietruirilor existente şi a balasturilor din surse
locale.
Au fost, de asemenea, supuse unei revizuiri radicale şi au fost completate standardele:
- STAS 2914 – Terasamente;
- STAS 2916 – Protejarea taluzurilor şi şanţurilor de scurgere a apelor;
- STAS 1709 – Prevenirea degradărilor provocate prin îngheţ-desgheţ;
- STAS 1598 – Încadrarea îmbrăcăminţilor rutiere;
- STAS 8175 – Plantaţii rutiere;
95
 - STAS 10796/1 – Prescripţii generale de proiectare a construcţiilor pentru colectarea şi evacuarea
apelor;
- STAS 10796/2 – Rigole, şanţuri, casiuri. Prescripţii de proiectare şi execuţie.
- STAS 10796/3 – Drenuri de asanare. Prescripţii de proiectare şi amplasare.
Specialiştii IPTANA au elaborat, de asemenea, “Normativul pentru amenajarea la acelaşi nivel a
intersecţiilor drumurilor publice – Indicativ 173-74“, care cuprinde norme tehnice îmbunătăţite substanţial, în
vederea realizării unor intersecţii mai sigure şi comode în afara localităţilor, iar în localităţi, sistematizarea
intersecţiilor existente astfel încât acestea să se încadreze în prevederile planurilor de sistematizare a
teritoriului.
De asemenea, specialiştii sectorului/diviziei de drumuri au avut o participare substanţială la
elaborarea/revizuirea standardelor menţionate în cele ce urmează:
- STAS 6400 – Straturi de bază şi de fundaţie;
- STAS 7970 – Straturi de bază executate la cald cu mixturi bituminoase;
- STAS 8840 – Straturi rutiere din pământuri stabilizate mecanic;
- STAS 174 – Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la cald. Condiţii tehnice generale;
- STAS 175 – Îmbrăcăminţi bituminoase turnate, executate la cald;
- STAS 599 – Tratamente bituminoase
- STAS 183 – Îmbrăcăminţi din beton de ciment;
- STAS 4032 – Terminologie;
- STAS 9095 – Pavaje din piatră brută şi bolovani;
- STAS 179 – Macadam. Condiţii tehnice, prescripţii generale de execuţie;
- STAS 1120 – Straturi de bază şi îmbrăcăminţi bituminoase de macadam semipenetrat şi penetrat;
- STAS 729 – Îmbrăcăminţi bituminoase cilindrate executate la rece cu suspensie de bitum filerizat;
- STAS 1244 – Treceri la nivel. Clasificare şi prescripţii pentru asigurarea circulaţiei;
- STAS 662 – Agregate naturale neprelucrate;
- STAS 1667 – Piatră naturală. Condiţii generale;
- STAS 4775 – Terenul de fundaţie. Modulul de deformaţie lineară;
- STAS 12253 – Straturi de formă. Condiţii tehnice generale;
- STAS 10473/1,2 – Straturi de agregate naturale sau pamânturi stabilizate cu ciment. Condiţii tehnice
generale;
- STAS 10092 – Ciment pentru drumuri şi piste de aeroporturi;
- STAS 754 – Bitum neparafinos pentru drumuri;
- STAS 2904 – Bitum natural de Derna-Tătăruşi;
- STAS 539 – Filere şi multe altele.

8.2.1. ELABORAREA NORMELOR DE DEVIZ SPECIFICE DRUMURILOR

În cadrul IPTANA au fost întocmite Normele de deviz pentru toate lucrările specifice construcţiei de
drumuri, precum şi repararea drumurilor existente. Normele respective se aplică şi pentru realizarea
platformelor de parcare, piste aeroportuare, drumuri uzinale, alei de pietoni şi ciclişti, etc.
Pentru elaborarea acestor norme au fost precizate în detaliu procesele tehnologice de execuţie
pentru fiecare lucrare, ţinând seama de prevederile standardelor şi normelor tehnice aferente.
Au fost astfel întocmite norme de deviz pentru 189 categorii de lucrări grupate în 10 capitole şi
anume: fundaţii rutiere (ind. DA; 19 categorii de lucrări); îmbrăcăminţi şi straturi de bază cu lianţi bituminoşi
(ind. DB; 24 categorii de lucrari); îmbrăcăminţi cu lianţi hidraulici (ind. DC; 5 categorii de lucrări); pavaje de
piatră (ind. DD; 7 categorii de lucrări); încadrări de pavaje sau îmbrăcăminţi (ind. DE;16 categorii de lucrări);
lucrări accesorii (ind. DF; 27categorii de lucrări); desfaceri de pavaje şi îmbrăcăminţi (ind. DG; 6 categorii de
lucrări); lucrări de reparaţii şi de întreţinere a drumurilor împietruite (ind. DH; 27categorii de lucrări); repararea
şi întreţinerea îmbrăcăminţilor (ind. DI; 19 categorii de lucrări); prepararea semifabricatelor şi confecţii de
şantier (ind. DZ; 39 categorii de lucrări).
Aceste norme sunt valabile şi în prezent, după două decenii de la elaborarea lor.

96
CAP. 9. LUCRĂRI REPREZENTATIVE DE DRUMURI PROIECTATE / REALIZATE ÎN
PERIOADA 1953 - 2003

În cei peste 50 de ani de activitate în cadrul IPTANA au fost proiectate-realizate lucrări pentru:
- modernizarea drumurilor naţionale;
- reconstrucţia, refacerea, devierea sau construcţia unor noi legături rutiere ca urmare realizării
unor lucrări hidrotehnice, creării unor lacuri de acumulare sau amplasării unor mari obiective
economice;
- sporirea capacităţii de circulaţie pe unele direcţii, respectiv lărgirea la 4 benzi de circulaţie a
drumurilor existente;
- realizarea drumurilor naţionale şi aducerea lor la nivelul cerut de traficul în continuă creştere;
- construcţia de autostrăzi;
- piste, căi de rulare şi platforme pentru aeroporturi;
- construcţia respectiv amenajarea unor drumuri tehnologice sau de acces la obiectivele mari
precum căile navigabile.
În cele ce urmează se prezintă foarte pe scurt fişele tehnice pentru unele dintre lucrările
reprezentative.

9.1 RECONSTRUCŢIE DN 6
ÎN ZONA LACULUI PORŢILE DE FIER I
Km 350+000 – Km 367+900

97
 În anul 1960, ţinând seama de potenţialul hidroenergetic uriaş al Dunării, Guvernele României
şi Iugoslaviei au hotărât amplasarea Hidrocentralei Porţile de Fier I, în zona Gura Văii.
Complexul Porţile de Fier I a fost dat în exploatare în 1971 şi producea anual la acea dată
10,5 miliarde KWh, reprezentând 25% din întreaga Dunăre amenajată.
Sistemul hidroenergetic şi de navigaţie Porţile de Fier I a îmbunătăţit navigaţia pe sector (prin
ridicarea nivelelor Dunării barate) privind scurtarea duratei de parcurs pe sector de la 120 ore la 31
ore şi totodată permanentizând navigaţia faţă de numai 200 zile/an în cazul Dunării neamenajate.
Prin crearea sistemului Porţile de Fier I au trebuit reconstruite între Gura Văii şi Coramnic
calea ferată la cota 73 m (3,50 m peste nivelul maxim al lacului) şi a drumului naţional nr. 6 la nivele
între cotele 80 şi 105 m.
Devierea drumului a început cu 1 km înainte de baraj şi a revenit la traseul existent după 17,1
km (km 367+346 pe DN).
Atacarea lucrărilor de artă (situate la 20-60 m înălţime faţă de drumul existent şi în zone foarte
greu accesibile) a necesitat crearea a numeroase drumuri tehnologice (cca. 45 km).
Existenţa în imediata apropriere a drumului naţional şi a căii ferate în exploatare a necesitat
măsuri permanente pentru asigurarea circulaţiei.

98
 Atacarea lucrărilor s-a făcut prin realizarea unei pârtii de 2 m lăţime (pe amplasamentul
viitorului drum) realizată cu unelte de mână şi transport cu dumpere de gabarit mic.
Această pârtie s-a lăţit la 4 m şi s-au putut introduce mijloace mecanice de săpat (buldozere,
excavatoare) şi transport (autobasculante de 10-15 t).
La lucrările de artă (poduri, viaducte) s-au folosit pentru pile cofraje căţărătoare iar pentru
montajul suprastructurilor:
- turnuri la viaductele cu înălţimi mari
- lansări cu grinzile UIKM (acolo unde tablierele au putut fi ansamblate la capetele
terasamentelor)
- cu macarale de 80 t la viaducte cu înălţime mică.
Pe lungimea de 17,1 km a traseului DN au fost necesare importante lucrări, printre care
menţionăm:
- parte carosabilă (îmbrăcăminţi şi pavaje) 130.000 m2
- săpături 950.000 m3
din care, derocări 600.000 m3
- tunele 2 buc. 205 m
- viaducte 35 buc. 3400 m
- podeţe dalate şi ovoidale 65 buc.
- ziduri de sprijin 138.000 m 3 6500 m
- consolidări de taluze în debleu (10-12 m înălţime) 40.000 m3
Proiectele şi asistenţa tehnică pentru drum, au fost asigurate de IPTANA în perioada 1964-
1971 şi constituie una din cele mai complexe lucrări din ţara noastră.

Lăţimi (m)
Tipul de îmbrăcă- Principalii
Lungimi - parte carosabilă
minte proiectanţi
- platformă
ing. Iordan Florescu
ing. Mihai Popescu
- drum 17,1 km
ing. Ion Dobrotă II
din care:
ing. Gh. Buruiană
- tunele 0,2 km 7/9 beton asfaltic
ing. Stelian Dorobanţu
- poduri-viaducte
Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de
3,4 km
Drumuri , ing. Constantin Marinescu; ing.
Vasile Moraru; ing. Chiriac Avădanei

99
 9.2 MODERNIZARE DN 6 BUCUREŞTI - CRAIOVA
Sector ALEXANDRIA - CRAIOVA
Km 90+000 – Km 230+000

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
ing. Nicola Petre
ing. Paraschivescu Ştefan
pr. Bărbosu Eugen
140 7/9 asfalt
Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de
Drumuri, ing. Petroianu Artur
ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în perioada 1956-1964

100
 9.3 MODERNIZARE DN 56 – CRAIOVA - CALAFAT
Km 0+000 – Km 84+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Popescu Mihai
ing. Paraschivescu Ştefan

84 7/9 asfalt
Coordonare: ing. sef al Sectorului de Drumuri,
ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1966-1968.
Drumul face legatura între Craiova si Calafat şi în viitor va asigura legătura la podul peste Dunăre
prevăzut a se realiza la Calafat.

101
 9.4 MODERNIZARE DN 66 – PETROŞANI - CRIVADIA
Km 131+000 – Km 149+000

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
ing. Ioan Pavelescu
18 7/9 asfalt Coordonare: ing. C. Marinescu
Ing. V. Moraru
Proiectat în 1965.
Drumul existent s-a reconstruit pe zona de traversare a munţilorîntre bazinul carbonifer Valea Jiului şi
Ţara Haţegului.
S-au eliminat declivităţile de 14% si s-au desfiinţat pasajele la nivel.
Se evidenţiază viaductul – pasaj Crivadia.

102
 9.5 MODERNIZARE DN 66 – TG. JIU - PETROŞANI
Km 80+000 – Km 125+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nicola Petre pr. Cârstea Valeria
pr. Coterbic Nicolae pr. Bărbosu Eugen
20 6/8 asfalt
Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri,
ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1968.

103
 9.6 MODERNIZARE DN 7 – PITEŞTI – RÂMNICU VÂLCEA
Km 126+000 – Km 166+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Pavelescu Ioan pr. Matache Vasile
ing. Dobrotă Ion I pr. Lupaşcu C-tin
ing. Finichiu Eugen Coordonare: ing. sefi
40 7/9 asfalt ing. Chiriţescu Gh. Sector Drumuri
ing. Demetrescu Lucian ing. Artur Petroianu
ing. Niţoiu Gh. ing. C-tin Marinescu
ing. Moruchian Artur
Proiectat în 1959- 1960.
S-au eliminat serpentinele existente (Dealul Negru) cu raze de 10-12 m. Serpentinele proiectate au
raza minimă 20 m.
S-au redus declivitaţile de 10-14% la maxim 6%.

104
 9.7 MODERNIZARE DN 7
RÂMNICU VÂLCEA – CĂLIMĂNEŞTI - TĂLMACIU
Km 170+750 – Km 258+230

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
ing. Popescu Mihai
87,5 7/9 asfalt ing. Finichiu Eugen
Coordonare: ing. Petroianu Artur
Proiectat în 1960
Traversează Carpaţii Meridionali pe Valea Oltului

105
 9.8 MODERNIZARE DN 67 – TG. JIU – RÂMNICU VÂLCEA
Km 82+000 – Km 193+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Brenner Arthur
ing. Casoli Carol
asfalt
Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de
111 7/9 beton de ciment
Drumuri ing. Marinescu Constantin
(km 97-113)
ing. Moraru Vasile
ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1963-1965.

106
 9.9 MODERNIZARE DN 52
ALEXANDRIA – TURNU MĂGURELE
Km 2+000 – Km 42+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Finichiu Eugen
ing. Demetrescu Lucian
40 7/9 asfalt
Coordonare: ing. şef al Sectorului de
Drumuri, ing. Moraru Vasile
Proiectat în 1965

107
 9.10 MODERNIZARE DN 56A – MAGLAVIT - ŞIMIAN

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Popescu Mihai ing. Oprea Teodor
ing. Nicola Petre pr. Carstea Valeria
79,1 6/8 beton asfaltic ing. Lazaride Gh. pr. Enescu Gh
Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri,
ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1968-1969.
Drumul asigură legătura cea mai scurtă între Calafat şi Drobeta Turnu Severin, cu acces direct la
viitorul pod peste Dunăre prevăzut a se realiza la Calafat

108
 9.11 MODERNIZARE DN 73 – CÂMPULUNG – RUCĂR - BRAN
Km 57+000 – Km 119+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Brenner Arthur
pr. Romanovschi Vasile
ing. Feldman Sandu
pr. Viţan Dumitru
6/8 ing. Biazi Mavro
62 asfalt pr. Barta Ludovic
7/9 (km 106-119) pr. Fako Iosif
Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri,
ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1967-1968.

109
 9.12 MODERNIZARE DN 67B
SCOARŢA - HUREZANI – DRĂGĂŞANI – VEDEA - PITEŞTI
Km 0+000 – km 190+174

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nicola Petre
ing. Constantinescu
ing. Ghirlea C-tin
Marina
ing. Nistoran Grigore
beton asfaltic pr. Stan Elena
ing. Stelea C-tin.
190,7 6/8 beton de pr. Coterbic Nicolae
ing. Haratau Ştefan
ciment pr. Braufeld Albert
ing. Buruiană Gh
Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de Drumuri,
ing. Avădanei Chiriac si ing.Chiritescu Ghe.
Proiectul a fost întocmit în anii 1966-1975.
Drumul străbate o zona deluroasă (cu multe zone instabile) şi constitue principala cale de comunicaţie
(calea ferată interse ează drumul la Târgul Cărbuneşti, Drăgăşani şi Piteşti

110
9.13 MODERNIZARE DN 7C TRANSFĂGĂRĂŞAN
Km 59+000 – Km 125+000

111
- Declivităţi peste 6%: 24 km (36% din traseu)
din care:
• 9% pe 647 m
• declivitate maximă 9,23% (km 108+240 – km 108+300)
- -Altitudinea maximă: 2040 m (km 117)
- Tuneluri: km 60+700; L = 173 m;
km 61+400; L = 97 m;
km 116+360; L = 887 m (creasta munţilor Făgăraş)
- Între km 104 (Piscu Negru) şi km 130+800 (Cabana BÂLEA Cascadă) drumul se închide
circulaţiei publice în perioada 1XI – 30VI.

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Oprea Teodor
ing. Luca Emil
66 6/8 asfalt Coordonare: ing. şefi ai Sectiei de
Drumuri, ing. Avădanei Chiriac şi
ing. Chiriţescu Gheorghe
Proiectat în 1970-1974

112
 9.14 DEVIERE DN 1A IN ZONA
ACUMULARII TÂRLUNG

Pentru realizarea lacului de acumulare TÂRLUNG, necesar alimentării cu apă a municipiului

Braşov, a fost necesară devierea drumului naţional nr. 1A, în aval de Babarunca şi amonte de Săcele,
pe 5 km.
Drumul vechi se desfaşoară în vecinatatea râului TÂRLUNG si a fost necesar sa fie scos de
pe amplasamentul viitorului baraj si lac si mutat în afara conturului lacului, pe malul stâng.

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nicola Petre
ing. Popa Cristea
ing. Ghirlea C-tin
ing. Constantinescu Marina
5 8/6 asfalt
pr. Stan Elena
pr. Porumb C-tin
Coordonare: ing. şef al Sectorului de
Drumuri, ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1971-1972

113
 9.15 DEVIERE DN 10
IN ZONA ACUMULĂRII SIRIU

Drumul proiectat de IPTANA începe în zona coronamentului barajului Siriu şi se termină la

coada lacului.
Devierea drumului s-a facut pe malul stâng al râului Buzău, terenul fiind mai favorabil şi însorit
mai mult decât malul drept.
Zonele instabile de pe întregul tronson, podurile şi viaductele necesare pentru trecerea unor
văi adânci, au condus la situarea drumului deviat între cele mai scumpe drumuri realizate până la
acea dată în România.

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nicola Petre ing. Haratau Stefan
ing. Urdea Victor ing. Costea Paul
ing. Ghirlea C-tin pr. Coterbic Nicolae
ing. Tănăsescu Ştefan pr. Stan Elena
10 6/8 asfalt ing. Constantinescu pr. Porumb C-tin
Marina
Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de Drumuri,
ing. Avădanei Chiriac şi ing. Chiriţescu
Gheorghe

Proiectat în 1972-1977

114
 9.16 MODERNIZARE DN 15 – BISTRICIOARA - BICAZ
Km 243+000 – Km 286+000
(Coada lac Bicaz – Baraj Bicaz)

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Todea Eugen pr. Voinescu Ion
ing. Popa Cristea pr. Coterbic Nicolae
ing. Dorobanţu Stelian pr. Barbosu Eugen
6/8
43 asfalt ing. Nicola Petre pr. Romanovschi Vasile
(7/9)
pr. Cornea Gheorghe
Coordonare: ing. Petroianu Artur
ing. Marinescu Constantin
Proiectat în 1959-1964.
Lucrarea reprezintă construcţia unui drum nou în teren dificil.
Este o lucrare de mari proporţii pentru ţara noastră în zona lacului de acumulare de la Bicaz.

115
 9.17 MODERNIZARE DN 17 – VATRA DORNEI - SUCEAVA
Km 144+000 – Km 253+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Cassoli Carol
6/8 beton de ciment ing. Brenner Arthur
109
7/9 asfalt Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de
Drumuri, ing. Moraru V., ing. Avădanei C.
Proiectat în 1964-1968.
Se evidenţiază sectorul Vatra Dornei – Câmpulung (inclusiv dealul Mestecaniş) unde drumul existent
avea multe serpentine cu raze mici. S-au proiectat serpentine având raza minimă 20 m.
Declivităţile mari (10-14%) au fost înlocuite cu declivităţi de 7% prin lungirea traseelor.
S-a reuşit o buna încadrare în peisaj.

116
 9.18 MODERNIZARE DN 17B
VATRA DORNEI – POIANA TEIULUI
Km 1+000 – Km 85+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nistoran Grigore
ing. Nicola Petre
ing. Ghirlea C-tin
ing. Biazi Mavro
beton de ciment pr. Romanovschi
84 6/8 ing. Haratau Ştefan
asfalt (km 31-54) Vasile
Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri,
ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1969-1970

117
 9.19 MODERNIZARE DN 18
BAIA MARE – SIGHETUL MARMAŢIEI
Km 2+000 – Km 60+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nicola Petre
pr. Bărbosu Eugen
58 6/8 asfalt pr. Coterbic Nicolae
Coordonare: ing. şef al Sectorului de
Drumuri, ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1968

118
 9.20 MODERNIZARE DN 18
BORŞA – PRISLOP – CÂRLIBABA - IACOBENI
Km 150+000 – Km 220+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nicola Petre ing. Constantinescu
ing. Constantinescu Marina
beton de ciment Ştefan ing. Haratau Ştefan
70 6/8 (km 150-157) ing. Ghirlea C-tin pr. Stan Elena
asfalt (km 157-220) ing. Nistoran Grigore pr. Coterbic Nicolae
Coordonare: ing. Avadanei C.
ing. Chiritescu Ghe.
Proiectat în 1976 - 1984.
Pasul Prislop la cota 1416 m (km 170)

119
 9.21 MODERNIZARE DN 1C
CLUJ NAPOCA – BAIA MARE
Km 0+000 – Km 150+900

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
pr. Bărbosu Eugen
6/8
50,9 asfalt Coordonare: ing. Boros Vasile
7/9
ing. Maxim Th.
Proiectat în 1956-1958.

120
 9.22 MODERNIZARE DN 17D
NĂSĂUD – RODNA – ŞANŢ
Km 0+000 – Km 86+000

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
ing. Moldoveanu Victor
ing. Ghirlea C-tin
86 6/8 beton de ciment ing. Moroianu Mihaela
ing. Chiritescu Ghe.
sing.Crăciun Alexandru
Proiectat în 1985 - 1991.

121
 9.23 MODERNIZARE DN 76 DEVA - ORADEA
Km 2+000 – Km 180+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Popescu Mihai
ing. Dobrotă Ion I
6/8 Coordonare: ing. şefi ai Sectorului de
178 asfalt
7/9 (km 140-180) Drumuri, ing. Petroianu Artur
ing. Moraru Vasile
ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1960 - 1968

122
 9.24 MODERNIZARE DN 75 – BĂIŢA - CÂMPENI
Km 12+000 – Km 77+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nicola Petre ing. Ghirlea C-tin
ing. Popa Cristea pr.Dumitrescu Florica
ing. Neacşu Mihail pr. Cârstea Valeria
ing. Haratau Ştefan pr. Ciurciubis Elena
65 6/8 asfalt ing. Cios Ştefan pr. Stan Elena
ing. Deca Marin pr. Haratau Antoaneta
Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri,
ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1968 - 1969.

123
 9.25 MODERNIZARE DN 12C – GHEORGHIENI - BICAZ
Km 2+000 – Km 56+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
Ing. Brener Arthur pr. Voinescu Ion
Ing. Stelea C-tin pr. Coterbic Nicolae
6/8 sing. Petrescu Petre Coordonare:
54 asfalt
7/9 (km 7-17) pr. Fako Iosif ing. Marinescu C-tin
pr. Vitan D-tru ing. Avadanei Chiriac
pr. Bărbosu Eugen ing. Chiritescu Ghe.
Proiectat în 1963-1968-1990

124
 9.26 MODERNIZARE DN 17A SADOVA – SUCEVIŢA - RĂDĂUŢI
Km 0+000 – Km 83+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nicola Petre ing. Dorobanţu Stelian
6/8 ing. Popa Cristea pr. Vitan Dumitru
83 asfalt
7/9 (km 62-83) Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri,
ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1972
La km 52, Mănăstirea Suceviţa, la km 39 este ridicat monumentul drumarilor (palma).
Pasul Ciumarna (km 38+200), cota 1100 m

125
 9.27 MODERNIZARE DN 1 A – VĂLENII DE MUNTE – SĂCELE
Km 100+000 – Km 170+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Popa Cristea ing.Constantinescu M.
ing. Neacşu Mihail pr. Dumitrescu Florica
ing. Cios Ştefan pr. Cârstea Valeria
ing. Deca Marin pr. Stan Elena
asfalt
70 6/8 ing. Ghirlea C-tin pr. Coterbic Nicolae
beton de ciment
ing. Haratau Ştefan pr. Brauchfeld Albert
ing. Nistoran Grigore
Coordonare: ing.sef al Sectorului de Drum,
ing. Avădanei Chiriac

126
 9.28 LĂRGIRE DN 6
CRAIOVA - IŞALNIŢA
Km 230+000 – Km 240+000

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
ing. Nicola Petre
pr. Bărbosu Eugen
10 14/17 asfalt pr. Coterbic Nicolae
Coordonare: ing.şef al Sectorului de
Drumuri, ing. Avădanei Chiriac
Proiectat in 1966

127
 9.29 LĂRGIRE DN 65
CRAIOVA - BALŞ
Km 2+000 – Km 7+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Oprea Teodor
ing. Luca Emil
5 14/17 asfalt
Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri,
ing. Chiriţescu Gheorghe
Proiectat în 1985

128
 9.30 LĂRGIRE LA 4 BENZI DN 15
PIATRA NEAMŢ - SĂVINEŞTI
Km 315+800 – Km 324+800

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nicola Petre
pr. Stan Elena
ing. Ghirlea C-tin
pr. Coterbic Nicolae
9 14/17 asfalt ing. Haratau Ştefan
Coordonare: ing. şef al Sectorului de
Drumuri, ing. Avădanei Chiriac

129
 Proiectat în 1971.
9.31 LĂRGIRE DN 1 PE SECTORUL
BUCUREŞTI - PLOIEŞTI
(4 benzi)

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Pavelescu Ioan
ing. Finichiu Eugen
ing. Chiriţescu Gheorghe
ing. Demetrescu Lucian
60 14/17 asfalt
ing. Dobrotă Ion I
pr. Niculescu Nicolae
Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri
ing. Avădanei Chiriac

130
 Proiectat în 1968-1971
9.32 LĂRGIRE DN 2A
KOGĂLNICEANU - CONSTANŢA
Km 185+000 – Km 205+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Bădărău C-tin
ing. Maxim Teodor
20 14/17 asfalt
Coordonare: ing. şef al Sectorului de
Drumuri ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1968.

131
 9.33 LĂRGIRE DN 39 – CONSTANŢA - MANGALIA
Km 3+000 – Km 43+000

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
ing. Badarau C-tin.
ing. Maxim Teodor
40 12-14/17 asfalt
Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri
ing. Avădanei Chiriac.
Proiectat în 1969.

132
 9.34 LĂRGIRE DN 3 – BASARABI - CONSTANŢA
Km 243+000 – Km 261+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Brenner Arthur
ing. Buruiană Gheorghe
18 14/17 beton de ciment ing. Moldoveanu Victor
Coordonare: ing. şef al Sectorului de Drumuri
ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1972.

133
 9.35 REABILITARE DN 2
Km 18+300 – Km 56+000

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
ing. Pădure Ioan
35 12/13 beton asfaltic
pr. Fako Elena
Proiectat în 1993 - 1995.

134
 9.36 REABILITARE DN 1D
ALBEŞTI - URZICENI
Km 0+000 – Km 42+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Luca Radu
ing. Gughea Cristiana
ing. Maracine Remus
42 7/9 asfalt
ing. Pandele Cristina
Coordonare: Director Divizie Drumuri,
ing. Luca Emil
Proiectat în 2001- 2002.

135
 9.37 REABILITARE DN 7
LIPOVA – ARAD - NĂDLAC
Km 494+000 – Km 594+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Luca Emil
100 7/9 asfalt ing. Gughea Cristiana
ing. Stănescu Iulian
Proiectat în 1993 - 1995.

136
 9.38 REABILITARE DN 1
CLUJ – HUEDIN km 481+000 – Km 535+000
SIBIU – VEŞTEM – MIERCUREA SIBIULUI
Km 296+000 – Km 307+000
Km 314+000 – Km 343+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Stelea Constantin
ing. Ivănică Silvia
ing. Hoffman Cristina
94 7/10 asfalt ing. Gavrilescu Cristian
sing. Petrescu Petre
Coordonare: Director Divizie Drumuri,
ing. Luca Emil
Proiectat în 1999 - 2001.

137
 9.39 REABILITARE DN 2 MĂRĂŞEŞTI - ADJUD
Km 200+000 – Km 235+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nicola Petre
ing. Tănăsescu Ştefan
ing. Ghirlea C-tin
ing. Popescu Cătălin
ing. Manolache Valeriu
ing. Moroianu Mihaela
ing. Nicola Constantin
35 12/13 asfalt
ing. Neacsu Adriana
ing. Ramureanu Carmen
ing. Dinu Liliana
sing. Crăciun Alexandru
pr. Ciortan Dragos
Coordonare: Director Divizie Drumuri,
ing. Luca Emil
Proiectat în 1998 - 1999.

138
 9.40 REABILITARE DN 24
IAŞI - SCULENI
Km 198+000 – Km 219+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Popescu Cătălin
ing. Chelza P.
21 7/9 asfalt
Coordonare: Director Divizie Drumuri,
ing. Luca Emil
Proiectat in 1999 – 2000.

139
 9.41 REABILITARE DN 65
CRAIOVA - SLATINA
Km 7+000 – Km 49+000

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
ing. Pădure Ion
ing. Dăscălescu Ana
42 7/10 asfalt ing. Stănescu Iulian
Coordonare: Director Divizie Drumuri,
ing. Luca Emil
Proiectat in 1999 – 2000.

140
 9.42 REABILITARE DN 2 ADJUD - BACĂU
Km 237+000 – Km 263+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Pădure Ion
ing. Bulgaru Gabriel
ing. Dăscălescu Ana
26 12/13 asfalt ing. Gligor Vitalii
ing. Stănescu Iulian
Coordonare: Director Divizie Drumuri,
ing. Luca Emil
Proiectat in 1999-2000.

141
 9.43 REABILITARE DN 2
URZICENI - BUZĂU
Km 55+000 – Km 107+000

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
ing. Sburlea Doina
ing. Popescu Cătălin
ing. Marian Florin
ing. Chelza O.
ing. Chelza P.
52 12/13 asfalt
ing. Costescu Gabriela
pr. Stănescu Maria
pr. Iliescu Georgeta
Coordonare: Director Divizie Drumuri,
ing. Luca Emil
Proiectat în 1998-1999

142
 9.44 REABILITARE DN 2
BUZĂU – RÂMNICU SĂRAT
Km 107+000 – Km 152+000

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
ing. Chelza O.
ing. Chelza P.
sing. Trupcea George
ing. Verescu Sergiu
ing. Grigoraş Anca
45 12/13 asfalt sing. Iacobescu Dan
sing. Pănulescu Adrian
pr. Vitan Carmen
pr. Mihăilescu Mariana
Coordonare: Director Divizie Drumuri,
ing. Luca Emil
Proiectat în 1998-1999

143
 9.45 REABILITARE DN 7
PITEŞTI – RÂMNICU VÂLCEA - SIBIU
Km 120+000 – Km 258+000

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Pădure Ion
ing. Sburlea Doina
138 7/9 Asfalt
ing. Popescu Cătălin

144
 9.46 REABILITARE DN 2A
URZICENI - GIURGENI
Km 0+000 – Km 114+000

Lăţimi (m)
Lungime drum Tipul de
- parte carosabilă Principalii proiectanţi
în km îmbrăcăminte
- platformă
ing. Pădure Ion
114 7/9 asfalt pr. Marin Georgeta
pr. Fako Elena

145
 9.47 AUTOSTRADA BUCUREŞTI - PITEŞTI
L = 96 km

Autostrada a fost proiectată pentru viteza de 120-140 km/h.

Traseul este format dintr-o succesiune de 26 curbe cu raze de 4500-10.200 m. Lungimea
trasului în curbe este de 47,1 km (49%), iar în aliniament de 48,9 km (51%).
Platforma autostrăzii s-a proiectat de 26 m lăţime, din care:
- căile carosabile unidirecţionale 2 x 7,50 m
- benzile de ghidare 4 x 0,50 m
- benzile de staţionare de urgenţă 2 x 2,50 m

146
 - acostamente 2 x 0,50 m
- banda mediană 1 x 3,00 m
Structura rutieră adoptată a fost alcătuită din:
- beton asfaltic cu rugozitate sporită 3 cm
- binder de criblură 4 cm
- mixtură bituminoasă compactă, strat de bază 7 cm
- fundaţie din balast stabilizat în staţii fixe pusă în operă
în doua straturi succesive (primul cu 6% ciment, al doilea
cu 7% ciment) 2 x 10 cm = 20 cm
- fundatie din balast de Argeş 18 cm
Execţia autostrăzii a început în 1967 şi s-a terminat în 1972.
Autostrada Bucureşti – Piteşti reprezintă o rută preferenţială şi pentru traficul de tranzit cu
destinaţia centrul Ardealului, nord – vestul şi vestul ţării, traversarea Carpaţilor (pe valea Oltului),
făcându-se la o cotă cu cca. 500 m mai joasă decât ruta pe valea Prahovei.
Podurile şi pasajele autostrăzii au fost concepute distinct pentru fiecare din cele două căi
unidirecţionale. În afara pasajelor peste calea ferată de centură şi peste linia Bucureşti – Craiova
(fiecare cu câte 4 deschideri) au mai fost proiectate 5 poduri, din care cele mai mari sunt:
• peste râul Ciorogârla (2 x 14.00 m)
• peste râul Sabar (3 x 21.40 m)
• peste râul Argeş (5 x 27.00 m)
Traseul autostrăzii a intersectat, pe lângă cele două linii ferate şi 83 de drumuri (1 DN, 7 DJ şi
75 DC şi agricole). În urma studiilor de sistematizare a reţelei de drumuri, au fost proiectate
(construite) 16 pasaje peste autostradă.
Pentru scurgerea şi conducerea apelor au fost realizate 99 podeţe pe autostradă, cu
deschideri de 1,0…..3,0 m.
Colectarea apelor pluviale de pe autostradă şi din zonele adiacente a fost realizată cu rigole şi
şanţuri laterale, iar pentru evacuarea lor, în lipsa unor emisari bine definiţi, s-au prevăzut 450 puţuri
absorbante de 6 – 12 m adâncime, până la balastul filtrant al terasei.
Amenajările şi dotările pentru autostradă au constat în primă etapă din:
• banda mediană – înierbată, plantată cu arbuşti şi glisiere metalice
• benzile de staţionare – înierbate
• spaţiile de parcare (6 buc) amplasate într-un cadru natural atrăgător (crângul Argeşului;
pădurea Stejăriş, etc)
• staţiile de alimentare cu carburanţi şi lubrifianţi au fost amplasate în zona traversării peste
Argeş, la Petreşti şi la Piteşti Sud
• bazele pentru întreţinerea şi exploatarea autostrăzii au fost prevazute la intrarea îm
autostradă (pasajul peste linia de centură Bucureşti) şi la nodul Ioneşti, unde s-au construit
şi locuinţe pentru personalul de conducere – supraveghere garaje, ateliere, spaţii pentru
cazarea muncitorilor
• amenajările pentru siguranţa circulaţiei au constat din parapete metalice pe rambleele mai
înalte de 2,00 m şi din garduri laterale pe zonele cu păduri, pe sectoarele cu islazuri şi în
apropierea localităţilor. Au fost montate portale la intrările şi ieşirile de pe autostradă,
panouri de orientare şi indicatoare rutiere.
Intr-o etapa viitoare, apreciată atunci când intensitatea traficului ajungea să reprezinte 50%
din debitul de serviciu al autostrăzii, să se realizeze restul dotărilor necesare.
Principalele volume de lucrari, au fost:
- terasamente circa 4,1 mil. m3

147
 - fundaţii rutiere din balast 310 mii mc
- balast stabilizat 340 mii mc
- mixturi asfaltice 445 mii t
Atât proiectarea şi consultanţa pe timpul construcţiei a fost asigurată de catre specialiştii
noştri.

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - platformă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - parte carosabilă
ing. Popescu Mihai
ing. Buruiană Gheorghe
26.00 - asfalt ing. Niculescu Roxana
96
2x7.50 - beton de ciment pr. Matornei Ilie
Coordonare: ing. şef al Sectorului de
Drumuri ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1968-1972

148
 9.48 AUTOSTRADA BUCUREŞTI - CONSTANŢA
TRONSON FETEŞTI - CERNAVODĂ
Km 134+000 – Km 151+200

Tronsonul de autostradă Feteşti – Cernavodă, face parte din viitoarea autostradă Bucureşti
(km 0) – Constanţa (km 201), asigură trecerea peste cele două braţe ale Dunării şi traversarea insulei
Ialomiţa.
Acest tronson de autostradă a fost proiectat în perioada 1975 – 1983 şi realizat pe teren în
perioada 1975 – 1985.
Tronsonul de autostradă Feteşti – Cernavodă este cel mai dificil de pe întregul traseu
Bucureşti – Constanţa şi constitue un mare avantaj financiar şi material pentru realizarea întregii
autostrăzi.
Platforma autostrăzii (în afara zonelor de pod) este de 26 m, partea carosabilă de 2x7.50 m,
benzi de urgenţă 2x2.50 m.
Structura rutiera este din beton de ciment, benzile de staţionare sunt din beton asfaltic pe
beton poros.
Podurile peste braţul Borcea şi fluviul Dunărea au o lungime totală de 2.5 km.
Prin realizarea acestui tronson de autostradă, distanţa de parcurs, între Bucureşti şi
Constanţa, s-a redus cu 40 km.

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Pavelescu Ioan
ing. Chiriţescu Gheorghe
ing. Urdea Victor
17.2 15/26 beton de ciment ing. Nicola Petre
ing. Ghirlea C-tin
ing. Constantinescu Marina
sing. Crăciun Alexandru

149
 9.49 AUTOSTRADA BUCUREŞTI – CONSTANŢA
TRONSON FUNDULEA – LEHLIU
Km 26+500 – Km 55+700

Tronsonul de autostradă Fundulea – Lehliu face parte din viitoarea autostradă Bucureşti –
Constanţa.
Aceasta se află în partea de sud a căii ferate Bucureşti – Constanţa, traversează văile
Mostiştea (pod L = 243 m), Benga Vânătă (pod L = 348 m), Sulimanu (pod L = 260 m), Profira (pod L
= 200 m) şi Argovei (pod L = 60 m), ocoleşte localităţile Săruleşti, Lehliu Gară.

Lăţimi (m)
Lungime
- parte carosabilă Tipul de
drum Principalii proiectanţi
- platformă îmbrăcăminte
în km
- benzi de stationare
Ing.Constantinescu Ştefan
Ing. Cononov Sergiu
Ing. Popescu Cătălin
Ing. Ghirlea C-tin
2x7.50 Ing. Moroianu Mihaela
29.2 26 asfalt Ing. Nicola C-tin
2x2.50 Ing. Dinu Liliana
Ing. Neacşu Adriana
Sing. Crăciun Alexandru
Coordonare: Director de Divizie Drumuri
ing. Luca Emil
Proiectat în 1990-2000

150
 9.50 AUTOSTRADA CERNAVODĂ – CONSTANŢA

În urma examinării variantelor posibile de traseu pentru autostrada Cernavodă – Constanţa, acestea
pot fi grupate astfel:
- Varianta I – Sud situată la sud de canalul Dunăre – Marea Neagră, pe traseul: Cernavodă –
Medgidia – Pădurea Basarabi (sud), monumentul Tineretului – Sud Agigea (km 11 pe DN 39);
- Varianta II – Nord situată la nord de canalul Dunăre – Marea Neagra, pe traseul Cernavodă –
ecluza Cernavodă – Medgidia – Poarta Albă – Palas (Constanţa);
Varianta III Sud - Nord situată la sud de canal pe sectorul Cernavodă – Medgidia – Poarta Albă şi
apoi prin traversarea acestuia (la confluenţa CDMN cu canalul Poarta Alba – Midia) situându-se la nord de
CDMN şi de localităţile Poarta Albă şi Valul lui Traian, până în zona Palas (Constanţa).
Varianta II se poate desfăşura în apropierea drumului naţional nr. 22C, zonă intens locuită
(construită), necesitând demolari de locuinţe, devieri ale drumului naţional pe anumite sectoare şi multe pasaje
pentru drumurile existente intersectate. Autostrada, în această variantă trebuie să traverseze CDMN pe
capătul aval al ecluzei Cernavodă, canalul de aducţiune la Centrala Atomo-Electrica şi canalul Poarta Albă –
Midia în zona Poarta Albă.
Varianta II s-a eliminat în urma comparaţiei cu varianta III.
Comparând (tabei 1) varianta I – Sud cu varianta III Sud – Nord, rezultă:
Nr. Variante
Indicatori U.M.
crt. III Sud - Nord I - Sud
1 Lungime autostradă km 50,0 60,6
2 Lungime poduri km 4,3 4,5
Lungime necesară pentru drum de centură,
3 la Constanţa, km 14,1 18,0
din care poduri km 1,7 2,0
Lungime de parcurs între Cernavodă şi
4 km 55 73
centrul Constanţei
Varianta III (Sud – Nord faţă de canal) se amplasează pe direcţia axei Est – Vest a Judeţului
Constanţa, zonă cu un mare potenţial economic şi demografic.
Această variantă este cea mai scurtă şi asigură lungimea cea mai mică de parcurs. Răspunde
nevoilor traficului (80% din acesta are ţinta municipiul Constanţa).
Varianta III a fost propusă şi avizată de forurile în drept.
Principalii proiectanţi
ing. Manu Marian
ing. Nicola Petre
ing. Costea Paul
ing. Ghirlea C-tin
pr. Stan Elena
ing. Constantinescu Marina
pr. Porumb C-tin

Coordonare: ing. şef Sector Drumuri, ing. Chiriţescu Ghe.

Proiectată între 1972-1985

151
 9.51 AUTOSTRADA DE CENTURĂ BUCUREŞTI

Autostrada de centură Bucureşti este necesara pentru preluarea traficului de transport, care
se desfasoara pe diverse drumuri şi Autostrăzi ce converg spre capitala tarii.
Centura va proteja (poluare, sisteme rutiere, etc.) municipiul Bucureşti de un trafic
suplimentar, format in special din autovehicule grele şi foarte grele, care nu este necesar să între in
oraş pentru continuarea drumului spre destinaţii.
Autostrada de centură are întocmite Studii de Fezabilitate; pentru sectorul de Sud în anul
1996 şi pentru sectorul de Nord în anul 2002.
Centura de Nord are o lungime de 53,7 km, porneşte de la intersecţia cu autostrada Bucureşti
– Piteşti (A1, km 16+700), intersectează cu noduri rutiere: DN 7, Bucureşti – Piteşti (km 10+000 pe
centură); DN 1, Bucureşti – Ploieşti (km 21+500), viitoarea autostradă spre Braşov si spre Moldova
(km 30+000); DN 2, Bucureşti – Urziceni (km 41+600) şi se termină (km 53+700) la intersecţia cu
autostrada Bucureşti – Constanţa (A2, km 3+800).
Centura de Sud (45,3 km), porneşte de la intersecţia cu autostrada Bucureşti – Piteşti (A1, km
16+700), intersecteaza cu noduri rutiere: DN 6, Bucureşti – Alexandria (km 49+368 pe centura); DN 5,
Bucureşti – Giurgiu (km 40+763); viitoarea penetrare in Bucureşti pe B-dul Constantin Brancoveanu
(km 28+000); DN 4, Bucureşti – Oltenita (km 30+200) si se sfarseste (km 45+300) la intersecţia cu
autostrada Bucureşti – Constanţa (A2, km 3+800) si cu centura Nord (km 53+700).
Lungimea totală a centurii de autostradă a municipiului Bucureşti are 99 km.
Autostrada de centură va avea platforma de 26 m, parte carosabilă de 15 m (2x3,75 pe fiecare
sens), benzi de ghidaj 4x0,5 = 2.00 m, banda mediană de 3,00 m, benzi de staţionare de urgenţă
2x2.50 şi acostamente 2x0.5 = 1,00 m.

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
Ing.Pădure Ion
Ing. Cios Ştefan
Ing. Bulgaru G.
2x7.50 Ing. Georgescu Mircea
beton de ciment
99 26 Ing. Gligor Vitallii
asfalt
Ing. Dascalescu Ana
Sing. Craciun Alexandru
Coordonare: Director Divizie Drumuri
ing. Luca Emil

Proiectata între 1996-2002

152
 9.52 RANFORSARE PISTA
AEROPORTUL ARAD

Proiectat în 1995.
Beton de ciment nou 28 cm pe 20 cm beton existent

Principalii proiectanţi
ing. Deca Marin
ing. Stelea C-tin
sing. Petrescu Petre

153
 9.53 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORME
PENTRU AEROPORTUL SIBIU

Principalii proiectanţi
ing. Brenner Arthur
ing. Stelea C-tin
sing. Petrescu Petre
Coordonare: ing. sef Sector Drumuri, ing. Avadanei Chiriac

154
 9.54 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORME
PENTRU AEROPORTUL TIMIŞOARA

Principalii proiectanţi
ing. Brenner Arthur
ing. Stelea C-tin
pr. Cornea Gheorghe
pr. Vrabie Aurel
Coordonare: : ing. sef Sector Drumuri, ing. Avădanei Chiriac

155
 9.55 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORME
PENTRU AEROPORTUL CONSTANŢA

Principalii proiectanţi
ing. Brenner Arthur
ing. Maxim Teodor
ing. Stelea C-tin
sing. Petrescu Petre
Coordonare: : ing. sef Sector Drumuri, ing. Avădanei Chiriac

156
 9.56 PISTĂ, CĂI DE RULARE ŞI PLATFORME
PENTRU AEROPORTUL TULCEA

Principalii proiectanţi
ing. Brenner Arthur
ing. Urdea Victor
ing. Stelea C-tin
pr. Cornea Gheorghe
Coordonare: : ing. sef Sector Drumuri, ing. Avădanei Chiriac

157
 9.57 RESTABILIREA DRUMURILOR PUBLICE AFECTATE DE
CANALUL DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ

- Traversare DJ 223 peste ecluza Cernavodă (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie)

- Traversare DJ 222 peste CDMN la Medgidia (L = 2 km; 4 benzi de circulaţie)
- Traversare DN 3 peste CDMN la Basarabi (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie)
- Traversare DN 39 peste CDMN la Agigea (L = 3 km; 4 benzi de circulaţie)
- Refacere DN 38 pe zona Moviliţa – Techirghiol - Agigea (L = 13 km; 2 benzi de circulaţie)
- Amenajare DN 22C (km 3+000 – 44+000) pentru traficul de şantier

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing. Nicola Petre ing. Costea Paul
ing. Ghirlea C-tin pr. Haratau Antoaneta
ing. Iordache Ion pr. Stan Elena
7/9 (2 benzi)
65 asfalt ing. Constantinescu M. pr. Porumb C-tin
14/19 (4 benzi)
ing. Manu Marian pr. Nincovici Stelian
Şef proiect Canal Dunăre-Marea Neagră
ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1976 - 1980

158
 9.58 RESTABILIREA DRUMURILOR PUBLICE AFECTATE DE
CANALUL POARTA ALBĂ – MIDIA – NĂVODARI (CPAMN)

- Traversare DN 22C peste canal, la Poarta Albă (L = 3 km; 4 benzi de circulaţie)

- Traversare DN 2A peste canal, la Ovidiu (L = 4 km; 4 benzi de circulaţie)
- Traversare DN 22 peste canal, la Năvodari (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie)

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
Ing.Nicola Petre
Ing. Ghirlea C-tin
Ing. Iordache Ion
Ing. Constantinescu Marina
Ing. Manu Marian
10 14/19 asfalt
Ing. Costea Paul
Pr. Stan Elena
Pr. Porumb C-tin
Şef proiect Canal Poarta Albă-Midia-Năvodari
ing. Avădanei Chiriac
Proiectat în 1980 - 1982

159
 9.59 DRUMURI TEHNOLOGICE PENTRU EVACUAREA
SĂPĂTURILOR DE LA CANALELE NAVIGABILE:
• DUNĂRE – MAREA NEAGRĂ
• POARTA ALBĂ – MIDIA – NĂVODARI
• DUNĂRE - BUCUREŞTI

Transporturile excavaţiilor şi ale materialelor de construcţie s-au efectuat cu autobasculante

de 16; 27; 40 şi 100 t capacitate utilă.
Au fost proiectate drumuri cu o durată scurtă de funcţionare (de la frontul de lucru la drumul
colector) şi drumuri colaterale.
Drumurile de scurtă durată aveau două benzi de circulaţie iar cele colectoare 2-4 benzi pe
ambele maluri ale canalului.
Structura rutieră a fost alcătuită din strat de balast (cca. 20 cm) şi piatră spartă 40-80 cm, în
funcţie de trafic.
Pe aceste drumuri au fost transportate cca. 500 milioane mc de pamânt, într-o perioadă de 13
ani (1976 – 1989).
La canalul Dunăre – Bucureşti, drumurile tehnologice s-au realizat, în special, din balastul
extras din Argeş. Pentru treceri locale s-au proiectat podeţe provizorii prin aşezarea în paralel (baterie
de 10-20) tuburi φ1400, pentru traversarea Argeşului la ape mici (asigurare 10%). Cu aceste podeţe
s-au putut reduce distanţele de transport.
Unele din drumurile colectoare, de la canalele Dunăre – Marea Neagră şi Poarta Albă – Midia
– Năvodari, au rămas în exploatare pentru întreţinerea căilor navigabile şi pentru agricultură.
La aceste trei canale navigabile a trebuit să se proiecteze şi să se execute cca. 1500 km
drumuri tehnologice, utilizându-se cca. 5 milioane mc balast şi piatră spartă (revenind cca. 1 mc
material pietros la 100 mc excavatii).

Principalii proiectanţi
ing. Nicola Petre
ing. Iordache Ion
ing. Ghirlea C-tin
ing. Constantinescu Marina
ing. Manu Marian
ing. Costea Paul
pr. Stan Elena
pr. Porumb C-tin
pr. Ciortan Dragos
pr. Nincovici Stelian
Şef proiect canale navigabile, ing. Avădanei Chiriac

Proiectate între1975-1990

160
 9.60 RESTABILIREA DRUMURILOR PUBLICE AFECTATE DE
CANALUL DUNĂRE – BUCUREŞTI

- Traversare DC Gradinari – Tantava (L = 2km ; 2 benzi)

- Traversare DN 6 peste canal la Mihăileşti (L = 8 km; 4 benzi de circulaţie)
- Traversare DN 5 peste canal la Adunaţii Copăceni (L = 3 km; 4 benzi de circulaţie)
- Traversare DJ 401 peste canal la Hotarele (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie)
- Traversare DN 41 peste canal la Olteniţa (L = 3 km; 2 benzi de circulaţie)
- Refacere drum judetean Mihăileşti - Posta (L = 6km; 2 benzi de circulaţie)
- Acces Port Bucuresti – 1Decembrie (L = 3 km ; 2 benzi de circulatie)
- Acces NH 4 (L = 3 km ; 2 benzi de circulatie)
- Traversare NH3 – Gostinari (L = 6 km ; 2 benzi de circulatie)
- Traversare NH2 – Budesti - Crivat (L = 6 km ; 2 benzi de circulatie)

Lungime Lăţimi (m)

Tipul de
drum - parte carosabilă Principalii proiectanţi
îmbrăcăminte
în km - platformă
ing.Nicola Petre
ing. Ghirlea C-tin
ing. Iordache Ion
6/8
ing. Constantinescu M.
43 7/9 asfalt
ing. Manu Marian
14/17
ing. Costea Paul
Şef proiect Canal Dunăre – Bucureşti
ing. Avădanei Chiriac

Proiectat în 1984 - 1988

161
9.61 CELE MAI INALTE PUNCTE DE PE DRUMURILE NAŢIONALE PROIECTATE

COTA
NR. DENUMIRE DRUM POZITIA KM PAS
(m)
1 DN 67 Novaci - Sebeş 40 2102 Urdele
2 DN 7C Transfăgăraşan 117 2040 Tunel Bâlea
3 DN 18 Borsa - Cârlibaba 170 1416 Prislop
4 DN 73 Piteşti - Braşov 93 1290 Bran
5 DN 1A Cheia - Sacele 146 1272 Bratocea
6 DN 17 Vatra Dornei - Suceava 114 1200 Tihuta
7 DN 2D Focşani – Târgu Secuiesc 95 1158 Ojdula
8 DN 17 A Sadova - Rădăuţi 40 970 Ciumârna
9 DN 11 Braşov - Bacău 80 866 Oituz
10 DN 1 Bucureşti - Braşov 143 820 Predeal
11 DN 10 Buzau - Braşov 95 660 Siriu

162
 CAP.10 LUCRĂRI PENTRU CONSOLIDAREA TERASAMENTELOR
CU CAPACITATE PORTANTA REDUSA ŞI A VERSANŢILOR INSTABILI

Modernizarea reţelei de drumuri existente precum şi construirea unor drumuri noi au impus
intervenţii asupra versanţilor pentru realizarea elementelor geometrice ale drumului, fapt ce a determinat şi
apariţia unor noi probleme legate de asigurarea stabilităţii corpului drumului şi a versanţilor, şi, implicit a
unor tipuri de lucrări specifice.
Abordarea acestor tipuri de lucrări s-a făcut iniţial prin inginerii proiectanţi de drumuri, gama
lucrărilor fiind limitată la proiectarea unor ziduri de sprijin de greutate, a drenajelor, preponderent cele
longitudinale şi protecţia taluzurilor.
Pentru proiectarea efectivă a zidului de sprijin s-au adaptat “Normele elveţiene”pentru ziduri de
susţinere şi dimensionare pe baza împingerilor pământului după Coulomb combinată cu elemente extrase
din “Betonkalender”.
Drenajele şi protecţiile erau prevăzute numai pe baza experienţei anterioare a proiectanţilor.
Având in vedere creşterea volumului acestor lucrări la construcţia de drumuri noi şi la
reconstrucţia unor drumuri în zone de deal şi de munte, ca de exemplu DN Bicaz-Galu, DN Pitesti –
Râmnicu Valcea, DN Sadova – Suceviţa, DJ Crucea - Chiril s.a. au fost formate colective pentru
proiectarea lucrărilor de consolidare a terasamentelor. Această organizare a dat posibilitatea perfecţionării
proiectanţilor respectivi în aşa fel încât soluţiile elaborate au atestat permanent o substanţială îmbunătăţire
tehnico - economică. La aceasta a contribuit şi colaborarea permanentă cu specialişti din învăţământul
superior.
Primul colectiv cu aceasta specialitate în domeniul proiectarii drumurilor a fost format in cursul
anilor 1959-1962 pentru lucrările de sprijinire, consolidare, asanare şi protecţia terasamentelor, necesare
construcţiei DN Bicaz – Galu, amplasat în terenurile dificile ca stabilitate pe malul lacului de acumulare de
pe Valea Bistriţei de la Bicaz. Pentru această lucrare colectivul respectiv, cu colaborarea specialiştilor, a
elaborat un nou sistem de sprijinire a terasamentelor, înlocuind zidurile de sprijin masive de greutate. Acest
nou sistem denumit “BOLTI CU PILASTRI” a fost ulterior aplicat pe scară largă ca o soluţie eficientă de
susţinere şi consolidare a terasamentelor de drumuri şi căi ferate, secţiunile curente de susţinere fiind şi
tipizate (fig. 10.1).

Sectiune Plan

Fig.10.1 Sprijinire „Bolţi cu Pilaştri”

Din comparaţia principalilor indici ai acestui sistem cu cei ai unui zid de sprijin, cuprinsă în tabelul
10.1, rezultă avantajele tehnico-economice evidente ale noului sistem:
 Tabelul 10.1
===========================================================================
Lucrări UM Zid de Bolţi cu Reducere
principale sprijin pilaştri %
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Săpături m3 5.0 1.5 70
Sprijiniri m2 6.0 4.5 25
Zidărie m3 9.0 3.5 61
========================================================================
Prezentarea făcută pentru acest sistem la a II-a Conferinţă europeană – dunăreană de mecanica
pământului, la Viena in 1968, a fost cuprinsă în publicaţia conferinţei respective şi ulterior a fost preluat ca
unul din sistemele de consolidare eficiente prezentate de specialistul austriac H.Brandl în articolul din Nr.5
/1976 al revistei “Strasse und Autobahn”.
Odată cu înfiinţarea IPTANA, în anul 1966 s-a organizat atelierul de consolidări terasamente
pentru lucrări de modernizări şi construcţii de drumuri, atelier care a ridicat pe o treaptă superioară studiul,
dezvoltarea şi îmbunătăţirea sistemelor şi soluţiilor de lucrări din această specialitate, obiectivele majore
fiind mecanizarea lucrărilor, reducerea duratei de execuţie şi îmbunătăţirea substanţială a indicatorilor
tehnico – economici. Pentru realizarea acestor obiective, preocupările majore au fost însuşirea şi aplicarea
de metode moderne pentru calculul stabilităţii terasamentelor şi pentru dimensionarea lucrărilor, utilizând în
mare măsură calculul electronic. Această perfecţionare permanentă a condus la soluţii noi cu execuţie
mecanizată şi productivitate sporită, şi care elimină săpăturile manuale de fundaţie. Astfel, pentru
consolidarea unor zone instabile cu planuri de alunecare la mare adâncime şi împingeri mari s-au
conceput:
- ranforţi din chesoane, cu săpătură executată mecanizat. (fig.10.2);

Secţiune Plan
Fig.10.2 Ranforţi din chesoane

- ranforţi din coloane, forate tubat sau netubat, funcţie de litologia zonei şi de prezenţa pânzelor
de apă subterană (fig.10.3);

Secţiune Plan
Fig.10.3 Ranforţi din coloane

- ranforţii din barete tip Kelly săpate cu bena ESGH-15, utilizând noroi bentonitic pentru
menţinerea pereţilor săpăturii în cazul unor infiltraţii de apă subterană (fig.10.4);

164
 Secţiune Elevaţie
Fig.10.4 Ranforţi din barete

Susţinerile de taluze de rambleu şi debleu sau de consolidare a unor zone alunecătoare de adâncime
redusă s-au realizat prin :
- piloţii prefabricaţi solidarizaţi la partea superioară cu o placă de beton armat şi cu beton
monogranular în elevaţie, dispuşi ca o susţinere continuă liniară sau în sistem de ranforţi din piloţi grupaţi,
modulaţi la distanţa de 6-10m (fig.10.5);

Secţiune Plan

Fig.10.5 Ranforţi din piloţi

- coloane forate dispuse alternat pe doua randuri solidarizate cu o grinda continua la partea
superioara, sistem care este completat cu ancoraje încazul unor situatii deficitare (fig.10.6);

Sectiune Plan

Fig.10.6: Susţinere cu coloane forate.

165
 Minipiloţi foraţi şi injectaţi realizaţi în diferite scheme statice (fig. 10.7);

Fig.10.7: Consolidare cu minipiloţi foraţi-Secţiune

- consolidări prin coloane tip „col – mix”, soluţii care îmbunătăţeşte pe o anumită zonă,
determinată prin calcul, caracteristicile fizico – mecanice ale terenului instabil (fig.10.8);

Fig.10.8: Consolidare teren cu coloane tip „col – mix”-Secţiune

- ziduri de sprijin din elemente prefabricate, grinzi uşoare sau tip cornier;
- gabioane din cutii din sârma galvanizată cu zidărie uscată din piatră brută sau bolovani de râu
care, pe lângă rolul de susţinere, realizează şi o asanare eficientă în cazul unor taluzuri cu infiltraţii (fig.10.9).

Fig.10.9: Susţinere cu gabioane - Secţiune

166
 Pentru sisteme de drenaj de consolidare sau asanare, inclusiv evacuările necesare s-a prevăzut
realizarea lor prin foraje executate înclinat de la suprafaţa taluzului sau din chesoane. Acest sistem elimină
complet săpăturile adânci cu sprijiniri, dificile şi cu pericole în privinţa securităţii muncii în special în zone cu
alunecări active, reducând substanţial volumul lucrărilor, costul şi durata de execuţie (fig.10.10).

Fig. 10.10: Sisteme de drenaj prin forare orizontală (executate înclinat)

În unele situaţii speciale drenurile radiale sunt înlocuite prin drenuri verticale executate secant, cu
instalaţie de forat, cu tub piezometric pentru controlul continuu al nivelului apelor.

Pentru protecţia şi consolidarea taluzurilor s-au introdus:

- plase torcretate cu rol de protecţie a taluzurilor stâncoase degradabile, sau de consolidare a
unor versanţi stâncoşi instabili:
- plase ancorate cu rol de protecţie pentru siguranţa circulaţiei sau securitatea muncii la
execuţie;
- elemente prefabricate din beton, formând caroiajele pentru protecţia taluzurilor pământoase
supuse ravinărilor (fig.10.11);
- elemente prefabricate spaţiale utilizate la toate tipurile de taluzuri, care, prin înierbare
ulterioară se încadrează în categoria „ever green”

Fig. 10.11: Elemente prefabricate pentru protecţia taluzurilor

167
 A fost experimentată şi adoptată soluţia modernă de “pamânt armat” cu materiale geosintetice (fig. 10.12),
urmând ca această soluţie eficientă să fie aplicată în viitor în mod curent. Este de asemenea de subliniat faptul
că în ultimii ani a existat o preocupare permanentă a proiectanţilor din această specialitate de a reduce
volumul şi costul lucrarilor de consolidare şi de terasamente, printr-un studiu de detaliu şi adaptarea la teren a
traseului în plan şi profil longitudinal, pentru obţinerea unor soluţii optime.

Fig. 10.12: Pământ armat cu materiale geosintetice- Secţiune

Aceste analize au condus la adoptarea unor soluţii spectaculoase precum consolele ancorate şi
utilizarea unor ancoraje de mare capacitate (300t) pentru stabilizarea unor alunecări de mare amploare.
Aceste soluţii noi, îmbunătăţite şi reînnoite permanent, au fost aplicate corespunzător condiţiilor
reale de pe teren la o serie de lucrări importante, din care menţionăm:

Modernizări de drumuri naţionale în zone de deal şi de munte cu condiţii geologice şi geotehnice

deosebit de dificile:
-DN 1A Vălenii de Munte – Cheia – Săcele, la traversarea pasului Bratocea;
-DN 7 Piteşti – Rm. Vâlcea;
-DN 15 Reghin – Topliţa – Bistricioara - Bicaz;
-DN 66 Bumbeşti – Livezeni, traseu la care au fost scoase de sub inundaţii o serie de zone menţinănd
şi consolidând lucrările existente;
-DN 17 Bistriţa – Vatra Dornei;
-DN 17C Bistriţa – Moisei; la lucrările de susţinere şi consolidare au fost aplicate următoarele tipuri:
- chesoane cu sistem de drenuri forate;
- gabioane ;
-drenuri longitudinale săpate mecanizat.
-DN 18 Baia –Sighet – Borşa – Prislop –Cârlibaba;
-DN 67 Drobeta Tr.Severin – Tg. Jiu – Rm.Vâlcea;
-DN 73 C.Lung –Rucăr –Bran, traseu pitoresc la care lucrările de ziduri de sprijin, arcade de taluz şi
pereuri au un aspect estetic şi cu o bună încadrare în peisaj, datorită colaborării pe teren între proiectant şi
unitatea de construcţii.

Strămutări de drumuri în zona unor lacuri de acumulare şi construcţii de drumuri noi :

-DN 6 Tr. Severin – Orşova strămutarea drumului pe versantul abrupt în zona lacului de acumulare a
hidrocentralei “Porţile de Fier”, a comportat lucrări ample de susţinere şi consolidare, în care o serie de
zone au fost rezolvate prin ziduri de sprijin cu tronsoane campion – pe dealurile Alion şi Coramnic – sau
prin plase torcretate, o lucrare de acest gen de mare dificultate reprezentând taluzul de debleu de la cariera
veche Vârciorova;
-DN 2F Bacău –Vaslui în zona acumulării Puşcas, consolidarea zonelor instabile s-a realizat prin
sisteme de susţinere cu piloţi prefabricaţi;
-DN 7A Brezoi – Voineasa, inclusiv treptele de acumulare de pe Valea Lotrului;

168
 -DN 7C Drumul pe conturul lacului de acumulare de la Vidraru şi la modernizarea
“Transfăgărăşanului”;
-DN 10 Brasov – Buzău – tronsonul nou în condiţii geotehnice dificile în zona lacului de acumulare
Siriu, proiect în care sunt prevăzute două lucrări speciale:
-susţineri cu gabioane autoportante prefabricate pe şantier;
-consolidare cu reţea de grinzi şi plase torcretate a versantului stâncos de pe Valea Giurca;
-DN 17 B Vatra Dornei – Broşteni, construcţie de drum nou;
-DN 67 C Oaşa – Sebeş – sectoarele de drum nou în zona treptelor de acumulare pentru amenajarea
hidroenergetică a râului Sebeş.

Consolidarea unor zone instabile de mare amploare pe drumuri naţionale modernizate :

-DN 1 Predeal – Braşov, zona km 144 în care alunecările au continuat de la modernizarea drumului
din anul 1931, ceea ce a condus la existenţa unor sisteme rutiere suprapuse în grosime de 7 (şapte) metri ;
zona a fost consolidată prin sistemul “bolţi cu pilaştri” continuată cu lucrări de sprijinire din coloane
ancorate şi drenuri forate orizontal;
-DN1 A Vălenii de Munte – Cheia – Săcele, consolidarea zonelor instabile s-a realizat prin coloane
forate tubate solidarizate cu grinda de beton armat sau chesoane cu pereţi construiţi din coloane tangente
forate tubat, iar susţinerea taluzurilor de debleu cu gabioane suprapuse ;
-DN 7 Piteşti – Rm.Vâlcea, pe variantele “Zamfireşti”, “Cotmeana” şi “Dealul Negru” de rectificare a
traseului vechi executate la modernizare, majoritatea zonelor alunecătoare – cu litologie preponderent
nisipoasă – au fost stabilizate prin sistem de susţinere cu piloţi prefabricaţi, sistem executat pentru prima
oară la noi în ţară trecându-se apoi la utilizarea unor soluţii de ultimă oră cum ar fi coloanele col – mix ;
-DN11 Oraş Oneşti – Bacău, traseu dificil de deal cu numeroase zone instabile, care au fost
consolidate prin sustineri cu piloţi prefabricaţi, bolţi cu pilaştri şi sisteme de drenuri – ranfort cu secţiunea
drenantă constituită din beton monogranular. Pe varianta de drum din zona lacului de acumulare Belci
pentru alimentarea cu apă industrială a complexului petrochimic Borzesti, situaţiile dificile de instabilitate a
versantului au fost rezolvate prin diverse tipuri de bolţi cu pilaştri, sistem constructiv care se incadrează
estetic în peisaj, lacul reprezentând şi o zonă de agrement a oraşului Oneşti ;
-DN 13 Sighişoara –Tg. Mureş, traseu pe care zonele instabile au fost consolidate în general prin
soluţii curente, dar în zona variantei Bălăuşeri s-a executat o susţinere în lungime de 250 m constituită din
ranforţi din grupe de piloţi prefabricaţi solidarizaţi cu centură din beton armat, modulate la 6 m distantă şi
tronsoane intermitente ;
-DN 15 Bistricioara – Bicaz, sectorul în lungul lacului de acumulare al hidrocentralei Bicaz, în care
zonele instabile au fost consolidate la partea superioară cu o grindă continuă, ancorată ;
-DN 24 Vaslui – Iaşi varianta de acumulare Soleşti; consolidarea zonei instabile din partea de nord a
variantei a constat din săpături în versanţi şi umpluturi masive pe valea existentă pentru realizarea profilului
de echilibru rezultat din calcul, canale de conducere a apelor superficiale şi amenajarea prin nivelari,
însămânţări şi plantaţii a versanţilor adiacenţi ;
-DN 24 C Iaşi –Bivolari are o rezolvare similară cu variantă precedentă;
-DN 29 D Botoşani – Truşeşti s-a prevăzut consolidarea unor zone instabile fie prin susţineri cu piloţi,
fie prin ranforţi din beton modulaţi la 6 – 8 m distanta, săpaţi mecanizat cu excavatorul;
-DN 71 Fieni –Sinaia, în traversarea masivului “Paduchiosu”, consolidarea zonelor instabile s-a
realizat atât cu ziduri de sprijin de greutate, cât şi prin “bolţi cu pilaştri” sau coloane forate tubat solidarizate
cu grinda de coronament;
-DN 72 A Târgovişte – C.Lung pe care s-a executat consolidarea unui rambleu alunecat prin ranforţi
din barete executate cu instalaţia ESGH – 15.

Consolidare pentru zone orăşeneşti, obiective industriale şi social – administrative:

a. Versantul de nord - est al municipiului Suceava, pe care au fost stabilizate zone alunecătoare
însumând un front de peste 1 km lungime, care ameninţau centrul oraşului şi arterele de legătură cu zona
industrială, prin următoarele tipuri de lucrări:

169
 - ranforţi din grupe de coloane forate modulaţi la 10 – 15 m distanţă, lucrare de consolidare la care,
pentru prima data, a fost utilizată instalaţia “Benoto”;
- sistem de consolidare cu asanare constituie în prima faza din drenuri – ranfort de 6 – 12 m
adâncime, executate în săpătura sprijinită, înlocuite ulterior şi continuate numai în sistem de
chesoane şi drenuri forate de asanare şi evacuare.
- umplutura masivă pe valea Cetăţii peste canalizare, cu rol de stabilizare a versantului nordic
(fig.10.13);
b. Consolidarea versanţilor dealului Copou din municipiul Iasi. Au fost proiectate şi executate lucrări
pentru punerea în siguranţă a unor zone afectate de alunecări de mare amploare de pe versanţi în cartierele
Aurora, Ţicău – Sărărie, Dumbrava Roşie – Institutul Agronomic, Căminele 1 mai, Str. Ştefan cel Mare,
Pavilionul 6 al Institutului Agronomic, Facultatea de Horticultură şi sunt în curs de proiectare lucrări de
consolidare şi de asanare pentru prevenirea reactivării unor alunecări vechi
stabilizate în cartierele Ţicău şi Tg. Cucului (fig.10.14) (fig.10.15). Prin lucrările menţionate au fost puse în
siguranţă clădiri existente şi terenuri valoroase din zona centrală a municipiului.
Sistemele utilizate sunt:
- bolţi cu pilaştri şi drenuri în săpătură sprijinite în prima etapă a lucrărilor;
- susţinere cu ranforţi din coloane forate tubat, cu bolti verticale din beton sau din gabioane;
- ranforţi izolaţi din masiv de beton sau chesoane pe coloane forate tubat;
- sistem de drenaj constituit din chesoane şi drenuri radiale de asanare şi tuburi de evacuare forate;
- stabilizări suprafeţe instabile prin reprofilări ale terenurilor sub forma de “coame” şi “dolii”, asanare
cu drenuri forate executate de la suprafaţa terenului şi completate prin însămânţări şi plantaţii sau
răriri prin defrişare în zone de hăţişuri.
c. Lucrări de susţinere, consolidare şi protecţia taluzelor pe reţeua de drumuri de exploatare din
complexul Roşia - Poeni, Jud.Alba.
d. Lucrări de susţinere şi asanare pe platformele industriale Vaslui şi Fălticeni – Est, cât şi
consolidarea versantului nordic din zona Sanatoriului 1Mai – Olăneşti.
e. Consolidarea versantului pentru asigurarea platformei “R” de la Someşeni – Cluj, la care susţinerea
cu coloane forate executate netubat a fost prevăzută în două dispoziţii :
- ranforţi izolaţi din grupa de 6 coloane modulaţi la 11 m şi tronsoane intermediare din gabioane,
dispuse sub formă de boltă orizontală cu deschidere de 66 m, cu sageată de 13 m;
- bolţi orizontale cu deschidere de 25 m, şi săgeată de 5 m, constituite din 2 rânduri de coloane
solidarizate la capătul superior cu o grindă curbă din beton armat.
f. Lucrări de consolidare a terenurilor la obiective industriale în localităţile Zalău, Zărneşti, Ciclova –
Montană e.t.c.
Un suport deosebit s-a adus la acţiunea de restabilire a circulaţiei şi reparaţie a drumurilor publice în
urma inundaţiilor catastrofale din 1970 şi 1975, la care specialişti în lucrări de consolidarea terasamentelor au
participat direct în comandamente, au dat operativ soluţii pe teren şi au elaborat ulterior proiectele de
consolidare şi apărare necesare.
Soluţiile elaborate în cadrul IPTANA au fost însuşite totodată şi de alte organizaţii de proiectare.
La elaborarea proiectelor de consolidarea terasamentelor, întocmite de IPTANA, o consultare
permanentă este menţinută cu specialiştii Catedrei de geotehnică şi fundaţii din Institutul de Construcţii
Bucureşti şi se colaborează cu:
- Catedrele de drumuri şi hidraulică din Institutul de Construcţii Bucureşti;
- Catedra de drumuri şi fundaţii a Institutului politehnic “Traian Vuia” Timişoara;
- Catedra de fundaţii a Institutului politehnic Cluj;
De asemenea se menţine un contract permanent cu firme sau organizaţii internaţionale care
reprezintă domeniile de vârf în probleme de tehnică şi tehnologii specifice.
Specialiştii noştri au acordat asistenţă tehnică pentru lucrări din această specialitate în judeţele
Covasna, Iaşi, Suceava, Vaslui, Vâlcea e.t.c.. în paralel cu preocuparea de elaborare de soluţii noi s-au
efectuat schimburi de experienţă pentru adaptarea unor utilaje la lucrările de consolidare, cu Intreprinderea
“METROU-Bucuresti”, exploatările miniere Filipeştii de Pădure şi Petroşani şi la şantierul magistralei de
canalizare Bucureşti executată cu scut.

170
 Activitatea periodică de reciclare a personalului din colectivele de consolidarea terasamentelor din
IPTANA are un pregnant caracter aplicativ, temele de reciclare concretizându-se prin normative interne de
proiectare de sisteme constructive noi şi normative de execuţie, dintre care cele mai importante sunt :
- Îndreptar pentru proiectarea tiranţilor de ancoraj
- Îndrumător pentru proiectarea zidurilor de sprijin de greutate din gabioane.
Documentarea personalului este permanentă.În cadrul colectivelor au fost traduse o serie de articole
de specialitate din cărţi şi reviste din limbile: rusă, germană franceză şi engleză.
Intre inginerii de specialitate au loc schimburi de experienţă organizate în cadrul unor “ore tehnice”,
care contribuie la perfecţionarea soluţiilor, la apariţia de soluţii noi, la îmbogăţirea documentarii personale. În
această ordine de preocupări, specialiştii din colectivele respective au participat şi au prezentat referate cu
realizări din acest domeniu la conferinţe naţionale şi internaţionale de mecanica pământurilor. Sinteza
preocupărilor în domeniul susţinerii, consolidării şi protecţiei taluzurilor, prezentată la a-4-a Conferinţă a
specialiştilor de drumuri care a avut loc la Budapesta în anul 1974, a fost favorabil apreciată şi menţionată în
concluziile conferinţei respective.
Pentru a transmite experienţa acumulată la proiectarea şi urmărirea execuţiei lucrărilor menţionate
ingineri din cadrul colectivelor IPTANA au prezentat expuneri asupra acestor lucrări studenţilor de la
Facultatea de Căi Ferate, Drumuri şi Poduri din cadrul Institutului de Construcţii Bucureşti sau au fost
conducători la proiecte de diplomă pentru unii din studenţii respectivi.
Este de menţionat şi faptul că din personalul colectivelor de consolidarea terasamentelor din Secţia de
Drumuri şi Autostrăzi IPTANA s-au desprins şi format nucleul colectivelor de consolidări şi apărări de maluri
din Secţia Canal Dunăre-Marea Neagră cât şi ale colectivelor de specialişti de la firmele de profil înfiinţate
după 1990.
Realizările pozitive şi experienţa obţinută de personalul de proiectare din IPTANA în specialitatea de
consolidare a terasamentelor vor trebui să fie continuate în viitor, prin studiu şi documentare permanentă, cât
şi prin transmiterea acestor cunoştinţe acumulate, generaţiilor tinere pentru a fi pregătite în abordarea
situaţiilor şi problemelor dificile şi de volum mare pe care il va pune în faţa proiectanţilor programul de realizare
a reţelei de autostrăzi din România.

Fig. 10.13 Profil consolidare versant N – E Suceava

171
Fig. 10.14 Profil consolidare cartier Aurora Iasi

172
Fig.10.15 Profil consolidare versant Copou - Iasi

173