AUTOSTRADA BUCURESTI BRASOV

SECTOR 6
RACORDAREA AUTOSTRAZII LA
RETEAUA DE DRUMURI EXISTENTE
Faza: Studiu de fezabilitate

MEMORIU TEHNIC

1.

DATE GENERALE

Denumirea obiectivului de investitii

Autostrada Bucuresti-Brasov
Sector 6: Racordarea autostrazii la
reteaua de drumuri existente

Proiectant general

SEARCH CORPORATION Srl

Ordonatorul principal de credite

Ministerul Transporturilor,
Lucrarilor Publice si al Locuintei
(M.L.P.T.L.)

Persoana juridica achizitoare

Administratia Nationala a
Drumurilor

Amplasament

Judetul Brasov

Autostrada Bucuresti-Brasov face parte din Strategia de dezvoltare a Programului National de

Autostrazi , promovat in anul 2001 de catre MLPTL .
Desemenea autostrada Bucuresti-Brasov se incadreaza in Programul National de modernizare a
drumurilor si de constructie a unei retele de autostrazi si drumuri expres aprobat de Guvern prin
Hotarrea nr. 947 din 14 august 1990 , precum si in Planul de Amenajare a teritoriului National
Sectiunea Cai de Comunicatie , aprobat prin Legea 71/1995 ;
Aceasta autostrada face legatura intre municipiul Bucuresti , respectiv partea de sud-est a tarii cu
municipiul Brasov , facilitnd accesul catre centrul si vestul tarii, a traficului intern si
international de marfa si calatori ; deasemenea autostrada va asigura un acces direct, comod si
rapid la statiunile turistice de pe Valea Prahovei si Valea Risnoavei pe tot parcursul anului .

Autostrazile in general, ramn solutiile ideale pentru circulatia rutiera ; traficul care se deruleaza
pe o autostrada , beneficiaza de conditii superioare de siguranta si confort intr-un regim sporit de
viteza de deplasare .
Sectorul de racord al autostrazii la reteaua de drumuri existente, care face obiectul prezentei
documentatii reprezinta sectorul 6 al autostrazii Bucuresti Brasov .
Principalele deziderate care au stat la baza definitivarii solutiilor tehnice asa cum s-a cerut in
tema de proiectare au avut in vedere urmatoarele :

Ocuparea de suprafete de teren minime si scoaterea din circuit a terenurilor slab

productive sau neproductive

Evitarea demolarii de constructii existente

Asigurarea legaturilor autostrazii cu principalele zone generatoare de trafic

Evaluarea tuturor factorilor de impact negativ asupra mediului inconjurator si

adoptarea de solutii fezabile din punct de vedere tehnic si economic pentru
diminuarea impactului negativ

Adoptarea de solutii care sa permita cresterea viitoare a capacitatii de circulatie

Adoptarea pentru lucrarile de arta a unor solutii constructive care sa permita inspectia
si efectuarea lucrarilor de intretinere si reparatii curente cu cheltuieli minime

2.

Incadrarea arhitecturala in zona strabatuta de drum

NORME , PLANURI, STUDII, CERCETARI SI DOCUMENTATII PE

BAZA CARORA A FOST ELABORAT STUDIUL DE FEZABILITATE

2.1

NORME

Elaborarea documentatiei s-a facut pe baza urmatoarelor norme:

2.2

Ordonanta guvernului nr. 43/1997

Ordinul MT nr. 45/1998

PLANURI
2

Pentru redactarea Studiului de Fezabilitate s-a folosit urmatoarele:

-

Planuri de situatie scara 1:100.000

Planuri de sitautie scara 1: 25.000

Planuri de situatie scara 1:5.000

Planuri scara 1:5000 cu curbe de nivel obtinute din modelul digital de teren elaborat
cu programul MOSS pe baza datelor de teren furnizate de ridicarile topografice

Planuri cadastrale pentru determinarea categoriilor de folosinta si de calitate ale

terenurilor si pentru determinarea formei de proprietate asupra terenurilor ce trebuie
achizitionate

2.2

STUDII, CERCETARI SI DOCUMENTE UTILIZATE

La elaborarea Studiului de fezabilitate consultat si analizat urmatoarele documentatii elaborate

anterior:
-

Studiu de Fezabilitate autostrada Bucuresti-Brasov intocmit in anul 1990

Studiu de Prefezabilitate autostrada Cmpina-Brasov in anul 1997

Se mentioneaza faptul ca din studiile elaborate anterior s-au utilizat putine elemente
att datorita schimbarilor survenite in planurile de urbanism ale localitatilor ct si
datorita adoptarii unor culoare mai favorabile.

Studiul geotehnic elaborat de I.P.T.A.N.A.-S.A. ce au oferit informatii att asupra

categoriilor de pamnturi care se gasesc in patul drumului pe tot parcursul traseului
ct si asupra portantei acestor pamnturi .

Studii topografice elaborate de I.P.T.A.N.A.-S.A. pe traseul autostrazii si de catre

SEARCH COPROPRATION pentru racordarea autostrazii la reteau de drumuri
existente studii prin intermediul carora s-au obtinut informatii asupra planimetriei si
altimetriei terenului din culoarul studiat; ridicarea s-a facut pe un culoar cu latime de
200-300 m.

Rezultatele recensamntului de circulatie efectuat in anul 2000 de catre CESTRIN si

coeficientii de evolutie ai traficului pe categorii de vehicule elaborati de acelasi
institut si avizati de A.N.D.

3.

PREZENTAREA STUDIULUI DE FEZABILITATE

3

3.1

ANALIZA CONDITIIOLR DE CIRCULATIE

Traseul autostrazii se desfasoara paralel cu drumul national nr. 1 pe sectorul cuprins intre
Bucuresti si Brasov trecnd prin 4 unitati administrativ -teritoriale : Municipiul Bucuresti,
judetul Ilfov, judetul Prahova si judetul Brasov.
Racordarea autostrazii la reteaua de drumuri existente in zona Brasov se realizeaza prin breteaua
de legatura si reabilitarea DN73B. Principalele drumuri intersectate de breteaua de legatura sunt:
1. DJ112B Cristian - Vulcan
2. DN73B Cristian - Ghimbav (DN 1)
3. DN73

Pitesti - Brasov

In afara de aceste cai principale, teritoriul este strabatut si de alte drumuri comunale si de
exploatare agricola.
De asemenea, exista localitati importante din punct de vedere industrial si agricol: Cristian,
Ghimbav, Codlea, Brasov.
Traficul cu care se face analiza conditiilor de circulatie este traficul de calcul care reprezinta 10%
din MZA ; ca date de baza pentru studiul de trafic a fost considerat recensamntul din anul 2000,
pus la dispozitie de catre CESTRIN.
Studiile de trafic si etapizare precum si analiza de eficienta economica se vor prezenta detaliat
in volume separate (voluml 2 ; volumul 17) pentru intreaga autostrada.

3.2

GEOLOGIA ZONEI

Din punct de vedere morfologic

Din punct de vedere morfologic breteaua de legatura si DN73B se inscrie pe un teren cvasiplan,
in zona cota terenului pe care se situeaza aceasta este de 525m.
Din punct de vedere geologic
Acest sector se situeaza pe depozitele de origine aluvionara ale Depresiunii Barsei. Terenul este
cvasiplan fara neuniformitati morfologice (asemanator zonei de campie).
Din punct de vedere hidrologic
Intre pasul Predeal si Codlea principalele cursuri de apa ce strabat Depresiunea Barsei sunt
reprezentate prin valea Ghimbasel, Raul Mare si Barsa care la randul lor primesc ca afluenti o
serie de vai de importanta mica. Breteaua de legatura taverseaza piriul Ghimbasel cu un pod de
21,00 m lungime.
4

Din punct de vedere climatic,

Sectorul 6 Racordarea autostrazii la reteaua de drumuri existente se incadreaza in tipul climatic
continental moderat (specific tinuturilor climatice ale muntilor cu inaltime medie). De la
km 168+600 unde se desprinde breteaua de legatura climatul apartine subtinutului cu clima de
depresiune. Temperatura aerului prezinta diferentieri determinate mai ales de deosebirile
altitudinale ale reliefului. Mediile anuale sunt mai mari de 9 oC (in tinuturile deluroase) si mai
mici de 0oC (pe muntii cei mai inalti).
Precipitatiile atmosferice au o medie anuala de 776 mm (zona deluroasa si depresionara) si de
945 mm (zona montana cu inaltime medie). Conform

SR 174-1 din (iulie 1997) privind

imbracamintile bituminoase anexa A, traseul autostrazii se situeaza in zona rece. Conform

STAS 6054/77 adancimea maxima de inghet a terenului este cuprinsa intre 110 100 cm
(Predeal Codlea).
Conform hartii cu zonarea teritoriului Romaniei dupa valoarea indicelui de umiditate (I m)
Thornthwaite (STAS 1709/1-90), sectorul de autostrada ce face obiectul studiului se incadreaza
la tip climatic III cu Im>20.
Adancimea de inghet (Z) in viitorul sistem rutier al autostrazii (calculat conform STAS 1709/190) se vor avea in vedere urmatoarele aspecte:
a) in cazul adoptarii unui sistem rutier rigid, se va lua in calcul un indice maxim de inghet
(I30max) de 752;
b) in cazul adoptarii unui sistem rutier nerigid, se va lua in calcul un indice mediu de inghet
(I3/30med) de 710.

Din punct de vedere seismic,

Conform hartii anexate la SR 11.100/1 (martie 1993) cu macrozonarea seismica a teritoriului
Romaniei, pe sectorul ce face obiectul referatului geotehnic se poate face urmatoarea sectorizare:
Conform hartii anexate la SR 11.100/1 (martie 1993) cu macrozonarea seismica a teritoriului
Romaniei, pe sectorul ce face obiectul referatului geotehnic se poate face urmatoarea sectorizare:
Zona racordarii autostrazii la reteaua de drumuri existenta se incadreaza in zona 71.
Conform normativului P100-92 se incadreaza in zona D, unde coeficientul Ks=0,16.
Perioada de colt (Tc) pentru ambele sectoare este de 1,0 sec.

Conditiile geotehnice

In perioada executarii pe teren a prospectiunilor geotehnice au fost efectuate

de-a lungul traseului variantei propuse pentru racordul autostrazii o serie de
observatii pe care le vom prezenta in continuare:
Actualmente acest teren este parcelat si arat, fiind traversat de drumuri de exploatare sau
comunale (din pamant sau impietruite), iar din loc in loc este brazdat de cursuri de apa. Cel mai
important curs de apa este Ghimbasel.
Nu s-au observat zone de baltiri sau cu vegetatie hidrofila pe traseul variantei.
Pe acest tronson investigatiile geotehnice executate au pus in evidenta formatiuni de origine
aluvionara de regula sortate gravitational (cele grosiere la baza si din ce in ce mai fine la
suprafata). Bazandu-se deci pe criteriul granulometric separam in cadrul acestor formatiuni
aluvionare urmatoarele orizonturi: (in paranteza sunt trecute intervalele de adancime in care se
intalnesc).
a) Orizontul prafurilor argiloase, slab nisipoase cu treceri spre argile nisipose (0 2,5m)
b) Orizontul nisipurilor cu treceri spre nisipuri argiloase sau prafoase cu pietris (0,10
8,50 m)
c) Orizontul pietrisului cu nisip si bolovanis (0,00 9,00 m).
Grosimile exacte pot fi observate in fisele sondajelor (anexate studiului geotehnic). Din punct de
vedere geotehnic, aceste formatiuni se caracterizeaza prin urmatoarele valori normate ale
principalilor parametrii fizico-mecanici:
a) Prafurile argiloase, slab nisipoase cu treceri spre argile nisipoase
Indice de consistenta (Ic) = 0,75 (domeniul plastic consistent-vartos)
Greutate volumica naturala (w) = 17,9 kN/m3
Porozitate (n) = 35%
Indicele porilor (e) = 0,54
Modulul de deformatie liniara (E) = 27.000 kPa
Coeficientul lui Poisson () de deformatie laterala = 0,35
Factorul de proportionalitate (m) din mediul Winkler = 5000-6000kN/m4
Unghi de frecare intern () = 19o
Coeziune (c) = 16 kPa
b) Nisipurile cu treceri spre nisipuri argiloase sau prafoase cu rar pietris
Grad de indesare (ID) = 0,65 (indesare medie)
Greutate volumica naturala (w) = 18,5 kN/m3
Porozitate (n) = 38%
Cifra porilor (e) = 0,61
Modulul de deformatie liniara (E) = 15.000 30.000 kPa
6

Coeficientul lui Poisson () de deformatie laterala = 0,30

Factorul de proportionalitate (m) din mediul Winkler = 10.000 15.000 kN/m4
Unghi de frecare intern () = 29 - 32o
Coeziune (c) = 0 6 kPa
c) Pietrisurile cu nisip si bolovanis
Grad de indesare (ID) = 0,90 (indesate)
Greutate volumica naturala (w) = 19,5 kN/m3
Porozitate (n) = 34%
Cifra porilor (e) = 0,52
Modulul de deformatie liniara (E) = 50.000 kPa
Coeficientul lui Poisson () de deformatie laterala = 0,27
Factorul de proportionalitate (m) din mediul Winkler = 24 000kN/m3
Unghi de frecare intern () = 36o
Coeziune (c) = 0
Pe tot acest interval si nu numai in albia cursurilor de apa traversate se intalnesc formatiuni de
origine aluvionara care sunt reprezentate la suprafata (pe cca. 1,0 3,0 m grosime) de un orizont
cu depuneri mai fine (prafos nisipos) urmat de nisipuri cu diverse granulatii in masa carora se
observa si elemente de pietris iar spre baza chiar bolovanisuri si blocuri. Uneori (in special in
zona vailor, succesiunea aceasta nu se mai respecta iar orizonturile mai grosiere pot apare chiar
de la suprafata terenului (vezi cap. 3.2).
Conform STAS 1709/2-90, formatiunile prafos nisipoase pot fi considerate de tipul P3 si P4 fiind
in acelas timp sensibile si foarte sensibile la inghet.
Conform STAS 2914-84 reprezinta pamanturi ce poarta simbolul 3a si 4a. Acest
lucru atesta calitatea mediocra a lor ca material de folosit in corpul
viitoarelor terasamente.
Fenomene fizico-geologice
Conform zonarii teritoriului Romaniei publicata in Ghidul privind identificarea si monitorizarea
alunecarilor de teren (GT 006-97), traseul autostrazii proiectate pe sectorul Comarnic-Brasov se
situeaza in zona cu potential mediu de producere a alunecarilor de teren , avand o posibilitate
medie de alunecare si caracterizata printr-un coeficient de risc (K) = 0,10 0.30.

Terasamentele : pe marea majoritate a lungimii , autostrada proiectata se va realiza in rambleu

cu inaltimi cuprinse intre 1,5 si 2,0 m.
7

avand in vedere morfologia si geologia zonei, pamnturile din gropile de imprumut

nu vor diferi in ceea ce priveste natura si calitatea lor, fata de cele din culoarul
autostrazii,

se va recomanda evitarea utilizarii argilelor grase in terasamente.

Conditiile hidrologice in lungul traseului trebuie considerate favorabile intrucat apa subterana
se afla la adancimi cuprinse intre 4,0 si 14,4 m, iar autostrada se va situa in rambleu cu inaltimi
mai mari de 1,50-2.0 m.

Stabilitatea terasamentelor

Taluzurile rambleelor
STAS 2914-84 mentioneaza ca in cazul rambleelor asezate pe terenuri de fundatie cu capacitate
portanta corespunzatoare (cazul autostrazii), taluzurile acestora pot avea o inclinare de 1:1,5 cu
conditia ca inaltimea acestora (socotita de la nivelul platformei drumului in jos) sa nu depaseasca
6 10 m (functie de natura materilelor folosite la umpluturi). In cazul rambleelor cu inaltimi mai
mari, dar pana la 12 m, inclinarea taluzurilor va fi de 1:1,5 pe inaltimile de 6 10 m, iar in
continuare de 1:2, pana la baza rambleului. In cazul rambleelor > 12 m si la cele situate in albiile
majore ale raurilor cu aluviuni fine, inclinarea taluzurilor va fi stabilita printr-un calcul de
stabilitate, cu un coeficient de stabilitate de 1,3 1,5.
Podetele

Podetele ce se vor executa pe traseul drumului vor trebui sa fie dotate cu camera de cadere in
amonte, iar fundarea acestora se va face direct cu respectarea urmatoarelor presiuni
conventionale de baza:
300 kPa: deluvii la care predomina matricea si liantul asupra fragmentelor;
400 kPa: deluvii la care predomina fragmentele asupra matricei si liantului;
250 kPa: formatiuni aluvionare fine (prafuri, nisipuri fine);

Poduri

Pe traseul bretelei de legatura ce se proiecteaza este prevazut a se executa un pod peste

Ghimbasel.
Avandu-se in vedere stratificatia intalnita pusa in evidenta de observatiile de teren si lucrarile de
prospectiune geotehnica executate (vezi fisele de sondaje si profilul longitudinal), facem
urmatoarele precizari:
Pe portiunea de racord al autostrazii la reteaua de drumuri existenta din zona podurile pot fi
fundate direct in cadrul formatiunilor aluvionare ale vailor respective.
La pod se va tine obligatoriu seama de afuierile maxime ale vaii respective si de la caz la caz se
va putea adopta si solutia fundarii indirecte pe coloane forate. Functie de tipul litologic al
formatiunii aluvionare se vor lua in calcul urmatoarele presiuni conventionale (P conv) de baza
(potrivit STAS 3300/2-85):
Prafurile, prafurile nisipoase si nisipurile argiloase, plastic vartoase = 275 kPa;
Nisipurile fine, nisipurile prafoase = 250 kPa;
Nisipurile cu pietris = 400 kPa;
Tot pe aceasta portiune a drumului vor fi prevazute epuismente in gropile de fundare ale
infrastructurilor podurilor.
Concluzii
In cadrul referatului sunt prezentate pe larg toate problemele geotehnice necesare proiectarii in
bune conditii a obiectivului.
Din punct de vedere climatic, de-a lungul traseului avem o clima continental moderata specifica
muntilor cu o inaltime medie.
Din punct de vedere geologic: pe acest sector autostrada se situeaza pe depozitele de origine
aluvionara ale Depresiunii Barsei. Terenul este cvasiplan fara neuniformitati morfologice
(asemanator zonei de campie).
Apa subterana: formeaza panze acvifere pe zonele de terasa si lunca ale Depresiunii Barsei,
fiind cantonata de formatiunile aluvionare.
Fenomenele fizico-geologice: puse in evidenta sunt reprezentate prin:
Zone cu umiditate excesiva;
Eroziuni ale malurilor si fundului albiilor.
Aluviunile au grosimi intre 3,0 10,0 m in Depresiunea Barsei.
Pe intregul traseu grosimea solului vegetal este cuprinsa intre 0,10 0,30 m.
3.3

DESCRIEREA LUCRARILOR PROIECTATE

3.3.1

TRASEUL IN PLAN

In urma analizei privind etapizarea autostrazii a rezultat ca intr-o prima etapa de realizare se va
construi autostrada numai pina in zona localitatii Cristian, de unde se va racorda la reteaua de
drumuri existente.
Racordarea autostrazii la reteaua de drumuri existente ce face obiectul sectorului 6 are 2
componente si anume:

O bretea de legatura drum nou profil 7/12 care ocoleste localitatea Cristian si
intersecteaza la nivel DJ112, DN73B si DN73;

Reabilitarea DN73B la profil 7/12 de la intersectia bretelei cu aceasta km 1+500 pina

la intersectia cu DN1, km 4+845.

Breteaua de legatura se desprinde din autostrada la km 168+600 cu o raza de 1000 m. In

continuare traseul strabate in aliniament o zona de platou, traverseaza piriul Ghimbasel (pod cu
lungimea de 21,00 m) si DN73B la km 1+500 cu o raza de 1000 m dupa care strabate tot o zona
de platou si se racordeaza in DN73 la km 126+100. Lungimea bretelei de legatura este de
3,7 km.
Reabilitarea DN73B intre km 1+153 km 4+845 asigura legatura bretelei cu DN1.
Traseul in plan este o succesiune de aliniamente si curbe pentru o viteza de 80 km/h cu exceptia
zonei intersectiei cu breteaua unde a fost necesara devierea locala a DN73B pentru realizarea
intersectiei.
Lungimea totala de reabilitare a DN73B este de 3,7 km.
3.3.2

PROFILUL LONGITUDINAL

Tinind cont de faptul ca breteaua de legatura strabate o zona de platou la proiectarea profilului
longitudinal s-a avut in vedere o inaltime de 1,50 2,00 m pentru ramblee in vederea asigurarii
unui drenaj corespunzator.
Pe toata lungimea bretelei declivitatile sunt de sub 1%, ceea ce se inscrie in prevederile
STAS 863 85.
In ce priveste reabilitarea DN73B linia rosie proiectata urmareste in general linia rosie a
drumului existent. Declivitatile nu depasesc 1% inscriindu-se in prevederile STAS 863 85.

3.3.3

PROFILUL TRANSVERSAL TIP

10

Pofilul transversal tip a avut in vedere necesitatea satisfacerii unor debite si viteze de circulatie
care sa asigure siguranta si confort.
Atit pentru bretea cit si pentru reabilitarea DN73B a fost adoptat un profil pentru un drum de
clasa tehnica III destinat circulatiei internationale si anume:
- parte carosabila 2 x 3,50 m
- acostamente consolidate 2 x 2,50 m
- spatiu pentru parapet 2 x 0,75 m.

3.3.4

STRUCTURA RUTIERA

Pentru breteaua de legatura precum si pentru largirea sistemului rutier de la 7 la 12 m pentru

reabilitarea DN73B, s-a adoptat un sistem rutier semirigid cu urmatoarea alcatuire:
- 4 cm beton asfaltic
- 4 cm binder de criblura
- 10 cm mixtura asfaltica
- 30 cm agregate naturale stabilizate cu ciment
- 25 cm balast
- 15 cm strat de forma.
Pentru ranforsarea sistemului rutier existent pe DN73B structura este urmatoarea:
- 4 cm beton asfaltic
- 6 cm binder de criblura.
Principalele volume de lucrari sunt redate in anexa 1.

3.3.5

TERASAMENTE

Asa cum am aratat la punctul 3.3.2 (profil longitudinal) breteaua de legatura este in rambleu.
Fiind o zona de platou grosimea stratului vegetal este in medie de 30 cm. Acestea conduc la un
volum de umplutura important ce va trebui luat din depozitele de pamint rezultate din sapaturile
de la sectorul 4 de autostrada Predeal Cristian.
Pentru largirea DN73B in cadrul reabilitarii acestuia sunt necesare atit sapaturi cit si umpluturi.

11

Volumele de terasamente necesare pentru executia bretelei de legatura si reabilitarii DN73B au

fost stabilite pe baza profilelor transversale obtinute cu programul MOSS pe baza ridicarilor
topografice din teren.
Principalele volume de lucrari sunt redate in anexa nr. 2.

3.3.6

SCURGEREA APELOR

Deoarece terenul pe care se dezvolta atit breteaua de legatura cit si DN73B este o zona relativ
plata cu denivelari mici sunt conditii dificile de amenajare a scurgerii apelor.
Problema scurgerii apelor a fost rezolvata in functie de conditiile pe care le ofera terenul natural,
si tinind cont de masurile ce trebuie luate pentru asigurarea unei preepurari a apei inaintea
deversarii in emisari sau pe terenul inconjurator.
Lucrari de scurgerea apelor constau in principal din:
- santuri de pamint in zone de rambleu
- santuri si rigole pereate in zone de rambleu
- rigole dreptunghiulare acoperite in zone locuite.
Evacuarea apelor pluviale din santuri si rigole s-a prevazut a se face in emisarii existenti (vai,
piriuri) si terenul inconjurator.
Tipurile de lucrari prevazute, in functie de situatie la punctele de descarcare a santurilor sau
rigolelor sunt:
bazine decantoare
decantoare - separatoare de grasimi
bazine de dispersie.
Pentru trecerea apelor pe sub drum s-au prevazut podete cu lumina de 2,00 m si respectiv
5,00 m.
Volumele de lucrari pentru dispozitivele de scurgere a apelor precum si pozitia si deschiderea
podetelor sunt redate in anexele 3 si 4.

12

3.3.7 PODURI
Breteaua de legatura traverseaza piriul Ghimbasel la km 2+950 cu un pod avind lungimea
suprastructurii de 21,00 m. In sectiune transversala podul a fost proiectat pentru 4 benzi de
circulatie avind o parte carosabila de 14,80 m si 2 trotuare de 1,50 m.
Suprastructura este alcatuita din 14 grinzi de beton precomprimat cu inaltimea de 0,93 m,
dispuse joantiv, peste care a fost prevazuta o placa de suprabetonare. Grinzile sunt simplu
rezemate pe infrastructuri. Cele doua culei sunt de tip inecat, fundate indirect pe piloti de
diametru mare 1,08 m. Racordarea cu terasamentele a culeelor se realizeaza cu sferturi de con cu
pante de 1:1 si 2:3, pereate cu placi prefabricate din beton.
Scurgerea apelor de pe pod se face prin intermediul gurilor de scurgere si a casiurilor amplasate
la capetele podului.

3.3.8. LUCRARI SPECIALE

Pentru siguranta participantilor la trafic s-au prevazut la marginea platformei bretelei de legatura
parapete metalici de tip semigreu.
Detalii privind tipurile de parapet si lungimile sunt redate in anexa 5.

3.3.9

INTERSECTII LA NIVEL

Breteaua de legatura intersecteaza la nivel DJ112 Cristian Vulcan la km 2+500, DN73B

Cristian Ghimbav la km 1+500 si DN73 Pitesti Brasov la km 126+100. Intersectiile vor fi de
tip giratoriu.

3.3.10 PRINCIPALELE VOLUME DE LUCRARI

Calculul volumelor de lucrari pentru anumite categorii (umpluturi, sapaturi, ampriza) a fost
efectuat cu ajutorul programului MOSS.
Pentru celelalte categorii de lucrari masurarea cantitatilor a fost efectuata pe baza analizei
planurilor de situatie, profilului longitudinal, profilelor transversale curente si profilelor
transversale tip.
Pentru pod cantitatile de lucrari au fost calculate pe baza planselor cu dispozitia generala.

13

Principalele volume de lucrari sunt prezentate in anexa 6 intitulata Centralizatorul principalelor

volume de lucrari

3.3.11 PROTECTIA MEDIULUI

Conform legislatiei in vigoare, obiectivul Autostrada Buucresti - Brasov este
inclus in categoria lucrarilor ce necesita elaborarea unui Studiu de Impact in
vederea obtinerii acordului de mediu. Acest studiu are drept rol reliefarea
problemelor specifice de mediu pe care le implica aceasta lucrare.
Studiul s-a intocmit cu respectarea prevederilor Ordinului Ministerului Apelor,
Padurilor si Protectiei Mediului nr.125 / 1996 care cuprinde procedura de
reglementare a activitatilor economice si sociale cu impact asupra mediului
inconjurator, conform Legii protectiei mediului nr.137 / 1995 si tinand seama
de prevederile stas-urilor si normativelor in vigoare (aer: STAS 12574/ 1987,
zgomot: STAS 10009/ 1988, apa: STAS 4706/1988, STAS 1342/ 1991, NTPA
001/ 1997, sol: Ordinul 756 / 1997).
S-a tinut cont si de prevederile Ordinului ministrului transporturilor nr. 44 din ianuarie 1998
referitor la Norme privind protectia mediului ca urmare a impactului drum mediu
inconjurator.
De asemenea, la elaborarea studiului de impact s-a urmarit si respectarea procedurilor normelor
acceptate pe plan european, Directivele Consiliului Europei 85/337/EEC din 27 iunie 1985 si
97/11/EC din 3 martie 1997 in domeniul protectiei mediului, care in cea mai mare parte se
regasesc si in legislatia romana.
Amplasarea in mediu
Relief
Sectorul analizat se desfasoara intr-o zona de deal.
Sol
Solurile predominante sunt de tip: soluri brune acide, podsoluri si soluri brune de padure.
Calitatea solului
Se aprecieaza ca in prezent solurile in aceasta zona nu sunt poluate, neexistand surse de poluare
fixe. Pentru aprecierea calitatii solului in present, au fost efectuate masuratori in zona Cristian.
Rezultatele analizelor chimice efectuate de laboratoarele de specialitate din cadrul ICIM
14

Bucuresti indica incadrarea parametrilor analizati in limitele impuse de Ordinul 756/1997 ordin
pentru aprobarea Reglementarii privind evaluarea poluarii mediului.
Apa
Ghimbasel este riul principal din zona analizata.
Raul Ghimbasel in judetul Brasov are o lungime de 39,8 km si un debit mediu anual de 1,74
m3/s. Este un rau caracterizat de un grad mare de torentialitate motiv pentru care pornind de la
intersectia cu drumul comunal 103C ambele maluri au fost regularizate.
In dreptul localitatii Sanpetru raurile Timis si Ghimbasel se unesc pentru ca mai apoi sa culeaga
si apele raului Barsa si sa se verse in Raul Olt in apropierea localitatii Feldioara.
Principala artera hidrografica ce strabate Depresiunea Brasovului, pe o distanta de aproximativ
120 km, este Oltul celelalte rauri constituindu-se de fapt in afluenti ai acestuia.
Raul Barsa in judetul Brasov are o lungime totala de 68,4 km si un debit mediu anual de 2,90
m3/s.
Reteaua hidrografica a judetului Brasov are un rol deosebit de important in economia judetului,
in alimentarea cu apa potabila si industriala. In alimentarea cu apa a judetului Brasov o
contributie deosebita este adusa de piriurile de pe versantul nordic al muntilor Barsei, Bucegi si
Ciucas, piriuri intre care se numara si Ghimbasel.
Calitatea apelor de suprafata
Paraul Ghimbasel amonte de sectiunea de referinta Rasnov corespunde la majoritatea
indicatorilor de calitate categoriei I, exceptie facand numai fierul ionic total a carui concentratie
medie de 0,42 mg/l corespunde categoriei a II-a. Continutul de fier se datoreaza fondului natural
existent. Comparativ cu anul 2000, in anul 2001 s-au inregistrat scaderi ale valorilor medii la:
CBO5, CCOMn, CCO-Cr si o usoara crestere a continutului mediu la oxigen dizolvat.
Acest rau se incadreaza in categoria a Ia de calitate conform STAS 4706/1988.
Apa subterana
Panza de apa freatica se gaseste la adancimi mari ce depasesc 15 m, datorita prezentei
depozitelor de pietris cu nisip. Existenta acestor depozite face ca apele provenite din precipitatii
sa dreneze usor in adancime.
In zona exista urmatoarele surse de ape freatice:

15

O panza de apa freatica situata la contactul dintre depozitele permeabile ale

conului de dejectie (Vulcaniat Barsa) cu argilele marnoase sedimentare impermeabile,

la o adancime medie de 15,0 m.
O panza freatica in zona masivului Magura, la contactul calcarelor permeabile cu

depozitele conglomeratice.
Pe pantele coluviale din imediata vecinatate a sesului si a terasei deluviale sunt caracteristice
apele de infiltratie care in perioadele cu precipitatii se ridica pana aproape de suprafata.
Calitatea apelor subterane
In judetul Brasov, zona critica din punct de vedere al calitatii apelor freatice este zona Codlea
datorita descarcarilor de la S.C. Colorom SA Codlea.
Din punct de vedere al poluarilor de tip accidental, in judetul Brasov zona Zarnesti s-au produs
3 poluari accidentale: o poluare cu ape acide si doua poluari cu pacura. Cauza tuturor poluarilor
accidentale a fost S.C. Celohart S.A. Zarnesti. Au fost afectate de poluare flora si fauna acvatica
de pe paraul Barsa, precum si folosintele hidromecanice de pe cursul de apa.
Clima si aer
Caracteristicile climatice specifice zonei analizate sunt prezentate sintetic in tabelul urmator:
Caracteristici climatice
Izoterme luna ianuarie
Izoterme luna iulie
Izoterme anuale / numar zile fara

Valori
- 50 -30C
160 200C
60 100C / 180 zile

inghet
Frecventa medie a zilelor tropicale
Frecventa medie a zilelor de iarna
Prima / ultima zi de inghet
Amplitudinea medie termica anuala
Regim vanturi dominante
Media precipitatiilor anuale
Precipitatii minim absolute
Precipitatii maxim absolute
Precipitatii luna februarie (cea mai

20 zile
circa 40 zile
1 21 oct. / 11 apr. 1 mai
210 250C
V, NV, SV
700 800 mm
circa 500 mm
> 900 mm
30 mm

secetoasa)
Precipitatii luna iunie (cea mai

circa 110 mm

ploioasa)
Grosimea medie anuala a stratului

> 60 cm

de zapada
Numar zile cu sol acoperit de

50 - 70 zile

zapada

Calitatea aerului

16

In zona analizata, nu exista surse fixe de poluare atmosferica. Traficul desfasurat pe drumul
national DN 73B este destul de redus motiv pentru care se poate aprecia ca impactul produs de
acesta asupra mediului este redus.
Calitatea precipitatiilor atmosferice
Precipitatiile favorizeaza depunerea pe sol a poluantilor din atmosfera, calitatea acestora avand
un rol important. Apa din precipitatii isi poate modifica proprietatile naturale datorita dizolvarii
unor poluanti, fenomen ce se poate produce si la altitudini mari si/sau la distante apreciabile de
locul de emisie.
Astfel precipitatiile acide reprezinta un fenomen ce trebuie luat in considerare, in special in
regiunile cu densitate mare de populatie, contribuind la efectul de poluare.
Pe sectorul Racordarea autostrazii la reteaua de drumuri existentain zona nu exista riscul
aparitiei ploilor acide.
Flora si fauna
Sectorul analizat se desfasoara numai pe terenuri agricole. In general predomina culturile de
cereale, cartofi si sfecla de zahar.
Fauna specifica zonelor cu trenuri agricole este reprezentata de: popandau, harciog, soarece de
camp, iepure de camp, dihor, nevastuica si hermelina.

Asezari umane
Traseul analizat traverseaza teritoriul administrativ al judetului Brasov. Localitatile afectate de
lucrarile desfasurate in perioada de executie sunt: Cristian si Ghimbav.
Tipuri de poluari caracteristice drumurilor
In studiul de impact au fost analizate tipurile de poluari generate de constructia si operarea
autostrazii si anume:
poluare manifestata pe durata lucrarilor de constructie a autostrazii si respectiv al
racordarii autostrazii la reteaua de drumuri existente. Acest tip de poluare are caracter
temporar atingand valori ridicate in perioadele de varf cu functionarea Bazelor de productie la
capacitate maxima. In categoria surselor de poluare specifice perioadei de executie sunt incluse:
surse liniare datorita traficului zilnic desfasurat de la Bazele de Productie la fronturile
de lucru,
surse de suprafata datorita functionarii utilajelor in zona fronturilor de lucru,
17

 surse punctiforme reprezentate de functionarea Bazelor de Productie, respectiv a

Statiilor de asfalt si betoane.
poluare cronica manifestata in perioada operationala a drumului datorita traficului zilnic
desfasurat. Acest tip de poluare are caracter cronic, nivelul de poluare in perioada operationala
putand atinge diferite intensitati functie de volumul si tipul traficului desfasurat;
poluare accidentala, ca rezultat al accidentelor de circulatie in care sunt implicate
autovehicule ce transporta hidrocarburi lichide sau alte produse toxice sau corozive. Aceste
substante prin dispersia rapida in mediu pot degrada straturi acvifere, pot schimba calitatea
lacurilor, iazurilor sau chiar a apelor curgatoare.
poluare sezoniera, ca rezultat al lucrarilor executate pentru mentinerea circulatiei in conditii
de siguranta pe perioada iernii, pe drumurile cu polei si gheata.
Poluarea manifestata in timpul perioadei de executie
In perioada de constructie principalele surse de poluare sunt: insasi lucrarile de executie, traficul
de santier precum si organizarea de santier.
Lucrarile de constructie vor necesita circulatia unui numar insemnat si diversificat de masini care
vor opera in zona fronturilor de lucru. Acestea vor genera temporar noxe si nivele ridicate de
zgomot.
La aceasta faza, tehnologiile care vor fi folosite de catre antreprenor, numarul de vehicule
precum si amplasamentul organizarilor de santier nu sunt cunoscute. In timpul perioadei de
executie este necesar a se acorda o atentie speciala zonelor sensibile, care trebuie protejate.
Masurile de reducere a impactului asupra mediului, propuse in studiul de impact, au un caracter
general. Functie de conditiile locale si de tehnologiile folosite se vor adopta masurile necesare
pentru reducerea pe cat posibil a impactului negativ asupra mediului, conform autorizatiei de
protectie a amediului obtinuta de la Inspectoratul de Protectie a Mediului Brasov.
Este obligatia exclusiva a antreprenorului de a obtine toate autorizatiile necesare (inclusiv de la
autoritatile de protectie a mediului) pentru lucrarile temporare din perioada de executie.

Poluarea manifestata in perioada de exploatare

Acest tip de poluare are un caracter cronic si depinde de intensitatea traficului.
18

Poluarea ca rezultat al traficului desfasurat in perioada operationala este cauzata de emisiile de

noxe evacuate in atmosfera prin gazele de esapament, pierderile de ulei si combustibil pe drum,
uzura cauciucurilor si antrenarea particulelor desprinse din stratul de uzura al drumului. Natura si
nivelul emisiilor de substante poluante degajate in atmosfera de un vehicul depind de o serie de
factori: caracteristicile combustibililor, proprietatile fizice ale amestecului carburant, regimul de
functionare si nivelul reglajelor, partile constructive ale motorului, particularitatile sistemului de
alimentare cu combustibil. Unii poluanti sunt specifici tipului de carburant: plumbul (pentru
benzina) si bioxidul de sulf (pentru motorina).
Ca urmare a arderii combustibililor in motoarele autovehiculelor se evacueaza in atmosfera o
serie de substante nocive. Principalii poluanti din gazele de ardere sunt: oxizii de carbon (CO si
CO2), oxizii de azot (NOx), oxizii de sulf (SOx in cazul vehiculelor care circula cu motorina),
hidrocarburi nearse, plumb si compusi de plumb (din cauza aditivilor din benzina), precum si
aerosoli (fum din cauza arderii incomplete a motorinei in motoarele Diesel). Pe langa efectul
direct al poluantilor asupra mediului, exista si efecte indirecte. Atmosfera este spalata de ploi,
astfel incat poluantii din aer sunt transferati in ceilalti factori de mediu (apa de suprafata si
subterana, sol, vegetatie, fauna) si ajung in final sa afecteze sanatatea omului.
Aer
Emisiile de substante poluante degajate in atmosfera se estimeaza in functie de nivelul de trafic.
Aceasta estimare a poluantilor specifici traficului rutier se face utilizand metodologia COPERT
III, stabilindu-se in acest fel factorii de emisie (g/Km) pentru vehicule.
Metodologia ia in considerare tipul de autovehicule (turisme, camioane, motociclete, tractoare
etc.), tipul carburantului (benzina, motorina sau gaze lichefiate), viteza de circulatie, specificul
circulatiei (fluent sau tip autostrada, mai putin fluent sau tip rural si dificila sau tip urban), starea
tehnica a autovehiculelor (imbunatatiri progresive ale motoarelor). Referitor la ipotezele de
calcul se fac precizarile:
se presupune ca toate vehiculele grele circula cu motorina, iar cele usoare cu benzina;
calculul se face separat pentru vehicule grele si usoare,
Apa
Apele pluviale care spala poluantii depusi pe platforma drumului (pulberi, metale grele,
combustibil si ulei, particule provenite de la uzura cauciucurilor sau cele provenite de la frecare
acestora de suprafata drumului) sunt ape uzate care necesita a fi epurate inainte de a fi deversate
intr-un curs de apa sau pe terenurile invecinate.

19

Cantitatile de poluanti antrenate de apele pluviale se stabilesc functie de caracteristicile traficului

(numar de vehicule, procentul de vehicule grele etc) si functie de caracteristicile climatice ale
zonei (directia predominanta a vantului, perioada uscata fara ploaie cand se acumuleaza
cantitatile cele mai mari de poluanti). Pentru aprecierea cantitatilor de poluanti care sunt spalate
de apa pluviala exista o serie de motodologii dintre care amintim:
-

Protection des eaux contre la pollution dorigine routiere (documentatie elaborata de

Division des Liaisons Interurbaines - SETRA, France),

- Road and environment handbook (documentatie elaborata de World Bank U.S.A. and
SETRA, France),
- La pollution de lair par la circulation automobile (documentatie elaborata de CETUR,
France).
Aceste cantitati pot fi estimate de asemenea pe baza dispersiei poluantilor in aer.
Debitul de apa pluviala se calculeaza functie de suprafata bazinului hidrografic, tipul suprafetei
si de zona unde se afla drumul. Debitul se calculeaza pentru o anumita frecventa, intensitate si
durata a ploii functie de zona.
In cazul depasirii valorilor maxim admisibile este necesara prevederea unor instalatii de epurare.
Tipul acestor instalatii se stabileste functie de tipul descarcarii apelor uzate: pe terenurile
inconjuratoare sau intr-un emisar. In general se prevad decantoare urmate de separatoare de
grasimi atunci cand apele sunt deversate intr-un curs de apa acestea fiind urmate de bazine de
dispersie in cazul deversarii pe terenurile invecinate.
Flora si fauna
Traficul rutier reprezinta sursa de poluare care actioneaza diferit asupra florei si faunei din zona.
Flora poate fi afectata de emisiile de substante poluante care se pot depune pe plante sau pot
patrunde in organismul acestora prin depunerea pe sol si infiltrarea odata cu apele pluviale.
Pe de alta parte, drumul poate constitui o bariera fizica pentru fauna, modificandu-i habitatul. De
asemenea, fauna mai poate fi afectata de zgomotul produs sau de luminile din timpul noptii.
Asezarile umane
Nivelul de zgomot se calculeaza functie de nivelul de trafic (numar de vehicule, structura
traficului), de caracteristicile terenului si de latimea platformei drumului.

20

In cazul in care nivelul sonor admisibil este depasit, in special in zonele sensibile (zone locuite,
unitati sanitare, zone de recreere) sunt necesare masuri pentru diminuarea acestuia. In aceasta
categorie sunt incluse masurile de protectie fonica a cladirilor sau panourile antifonice.
Conform literaturii de specialitate, panourile antifonice asigura o reducere a nivelului de zgomot
cu maximum15 dB(A). Diminuarea nivelului de zgomot depinde de dimensiunea aleasa pentru
panourile antifonice si de pozitia acestora fata de cladiri. Panourile antifonice trebuie alese astfel
incat sa se incadreze bine in peisaj.
Peisajul
Din punct de vedere vizual infrastructura liniara reprezinta o forma de intruziune in peisajul
natural prin modificarea caracteristicilor initiale.
Fondul de baza al amenajarii peisajului il constituie inierbarile. Acoperind taluzele in rambleu si
debleu, suprafetele inierbate pe langa rolul de stabilizator al solului, constituie fondul pe care se
reliefeaza vegetatia arbustiva.
Criterii pentru alegerea speciilor folosite:
sa prezinte rezistenta sporita la fum, gaze de esapament, praf etc.;
sa aiba o crestere rapida;
sa fie longevive;
perioada de timp de la infrunzire pana la caderea frunzelor sa fie cat mai lunga;
sistemul radicular sa fie profund si nu superficial; in zona de siguranta speciile cu
inradacinare pivotanta, pivotant trasanta, rezista mai bine la actiunea vanturilor puternice si nu
apare pericolul ca radacinile sa se extinda superficial pe o suprafata intinsa, deranjand
imbracamintea drumului;
sa suporte taieri de coroana care, adeseori apar necesare, fie pentru obtinerea unor forme
regulate, fie ca sa se mentina la inaltimea necesara spre a nu deranja eventualele linii aeriene de
energie electrica, telefonica, etc.
trunchiul arborilor de aliniament trebuie sa fie drept, cu inaltimi de min. 2,50 m;
coroana acestora trebuie sa fie piramidala, conica sau globuloasa;
pentru evitarea monotoniei, se recomanda sa nu se planteze aceleasi specii pe toata
lungimea tronsonului. Speciile pot alterna la intervale de 1,50 2,00 km. Schimbarea tipului de
plantatie se poate face in punctele de intersectie sau de schimbare a directiei.
Se recomanda sa se foloseasca speciile locale, pentru ca vegetatia nou instalata sa se integreze
organic prin pastrarea unei anumite legaturi cu vegetatia inconjuratoare.
21

Poluarea accidentala
Poluarea accidentala este rezultatul deversarii de poluanti ca urmare a producerii unui accident in
care sunt implicate autovehicule ce transporta substante toxice sau periculoase.
Se definesc a fi substante periculoase, acele substante ce pot reprezenta un pericol in perioada
transportului pe de o parte din punct de vedere al securitatii, iar pe de alta parte al igienei
publice. Din aceasta categorie fac parte: hidrocarburile lichide, produsele chimice transportate in
cisterne, gazul din butelii sau cisterne, produsele chimice ambalate, bitumul, explozibilii,
materiile radio-active.
Riscul poluarilor accidentale creste odata cu cresterea traficului, impactul asupra factorilor de
mediu: apa subterana si de suprafata, sol depinzand de vulnerabilitatea zonei precum si de
cantitatea si natura produsului deversat.
In cazul producerii unei poluari accidentale se impune anuntarea de urgenta a serviciilor de
specialitate ale Inspectoratelor de Protectia Mediului, Pompierii, Apararea Civila si Politia. De
asemenea masurile propuse pentru protectia apelor de suprafata si subterane privind: blocarea
scurgerii santurilor, devierea circulatiei, curatarea santurilor si a terenului, daca este cazul, sunt
masuri obligatorii si pentru protectia solului.

Poluarea sezoniera
Poluarea sezoniera reprezinta acel tip de poluare care apare pe o perioada de timp limitata dar
care poate avea insa efect pe termen mai lung. Poluarea sezoniera apare ca rezultat al lucrarilor
executate pentru mentinerea sigurantei circulatiei pe perioada de iarna (cca. 4 luni) pe drumurile
cu polei si gheata.
La scara larga cea mai utilizata substanta folosita este clorura de sodiu. Fiecare interventie
executata asupra drumului se traduce in fapt printr-o deversare de 70210Kg NaCl/km pentru un
drum cu doua cai de rulare. Aceste valori vor fi diferite de la o zona la alta functie de conditiile
climatice.
Se recomanda ca substantele folosite pentru dezghet sa fie tinute in depozite acoperite, pe
platforme impermeabile. Daca locul de depozitare nu este acoperit, in jurul depozitului se vor
construi santuri de garda, unde sa fie colectate apele pluviale care siroiesc pe depozit.
Se recomanda de asemenea a se acorda o atentie deosebita zonelor sensibile, cu capacitate mare
de acumulare prin utilizarea unor doze optime de saruri de dezghet.

22

3.4

EXPROPRIERI

Din punct de vedere al terenurilor ce trebuiesc achizitionate, se pot evidentia 2 categorii:

terenuri ce se ocupa definitiv

terenuri ce se ocupa temporar (gropa de imprumut, organizare de santier, etc.)

Situatia terenurilor ce se vor ocupa definitiv va fi detaliata in volumul special Ocupari de

terenuri ce va fi anexat la prezentul studiu de fezabilitate.

4.

AVIZE SI ACORDURI

Pentru studiul de fezabilitate al sectorului 6 Racordarea autostrazii la reteaua de drumuri

existente s-au solicitat doua categorii de avize: Avize comune pentru intreaga autostrada
Bucuresti Brasov

Avize care sa certifice acordul organelor locale pe culoarul ales pentru elaborarea
studiului

Din prima categorie fac parte:

Avizul eliberat de MApN-Statul Major General

Avizul de principiu eliberat de Regia Nationala a Padurilor

Avizul eliberat de Ministerul Turismului

Avizul Ministerului de Interne

Din cea de-a doua categorie fac parte avizele eliberate de Cosiliile locale al primariilor
comunelor strabatute, Certificatele de urbanism , avize de la detinatorii de instalatii, etc.
Avizele primite de la toti factorii implicati , precum si o lista a avizelor solicitate dar la care nu
s-a primit inca raspuns sunt anexate la prezentul studiul de fezabilitate in volumul special de
Avize si acorduri .

23

5.

PROTECTIA MUNCII

La realizarea lucrarilor prevazute in acest proiect se vor respecata masurile de protectia muncii
prevazute in NORME DE PROTECTIA MUNCII SPECIFICE LUCRARILOR DE
CONSTRUCTII-MONTAJ

PENTRU

TRANSPORTURI

FEROVIARE,

RUTIERE

SI

NAVALE redactate de Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor in 1982 si aprobate cu

Ordinul nr. 9 din 25.06.1982 , precum si Legea de protectia muncii nr. 90/1996 .

24