DIN ISTORIA ASAMBLĂRILOR NITUITE

Din cele mai vechi timpuri, respectiv epoca bronzului există dovezi arheologice incontestabile care
arată faptul că, omul preistoric a folosit îmbinarea prin nituri, pentru confecționarea diferitelor
obiecte din metal.
Într-o scurtă prezentare voi aminti doar câteva exemple semnificative de produse realizate prin
nituire, aranjate astfel încât să se poată observa evoluția asamblărilor nituite.

Tezaurul de la Rădeni

Tezaurul de vase din aur de la Rădeni, comuna Urecheni reprezintă una dintre cele mai
spectaculoase descoperiri arheologice din ultima jumătate de veac de pe teritoriul județului Neamț.
Iată, pe scurt, care este istoria acestei ,,comori”.
În timpul unor lucrări agricole, efectuate în marginea de vest a satului Rădeni prin 1965-1966,
au fost scoase la lumină mai multe vase din aur. Deşi se bănuieşte, după spusele descoperitorilor, că ar
fi fost găsite opt recipiente lucrate din metal prețios, au mai putut fi recuperate doar cinci, întregi şi
mai multe fragmente. Trei vase se păstrează în colecția Muzeului de Istorie şi Arheologie Piatra Neamț,
iar bucăți din alte două au ajuns la Muzeul Național de Istorie a României.
Din punct de vedere morfologic este vorba despre ceşti cu una sau două torți uşor înălțate,
având dimensiuni medii (între 8-13 cm). În ceea ce priveşte greutatea vaselor, aceasta variază între
aproximativ 200-450 grame.
Fiecare recipient a fost confecționat dintr-o singură foaie de tablă din aur, iar forma s-a obținut
prin batere la cald pe un calapod, în timp ce torțile s-au obținut prin laminare, fiind fixate de corpul
vaselor prin nituri. Doar unul dintre cele cinci vase prezintă elemente decorative, pe torți având
gravate forme geometrice (romburi haşurate).
 Cele trei vase de aur au fost aduse în muzeu în 1978, când s-a stabilit că fuseseră confecționate
din metal prețios. Vasele sunt lucrate - toate - din foaie de aur relativ subțire. Gâtul este demarcat de
restul obiectului printr-un prag bine accentuat. Toartele sunt trase din marginea vasului şi prinse în
câte două nituri de pântecul acestuia.
Decorul lor este format fie din nervuri mediane, fie (la una din ceşti) din romburi haşurate
alternativ, ca o tablă de şah. Tezaurul de la Rădeni prezintă analogii cu descoperirile de la Vălcitra
(Bulgaria) şi Kryzovlin (Ukraina) fiind datate în secolele XII-XI î.Hr., într-o perioadă ce corespunde
sfârşitului epocii bronzului şi începutului epocii fierului. A fost atribuit orizontului cultural
corespunzător tracilor nord-dunăreni reprezentând nivelul de civilizație la care a ajuns populația de la
est de Carpați la sfârşitul mileniului III î.Hr.
Deşi se poate bănui că vasele din tezaurul de la Rădeni au fost manufacturate în ateliere locale,
împreună cu descoperirile din Ucraina şi Bulgaria ele conturează o unitate culturală vastă.
Importanța acestui depozit de piese lucrate din aur derivă nu doar din valoarea metalului şi
vechimea sa, ci mai ales din aceea că oferă indicii legate de caracterul său mai puțin profan şi ne arată
aspecte ale comportamentului uman de acum aproximativ 3000 de ani.

Turnul Eiffel

Emile Nouguier şi Maurice Koechlin, cei doi ingineri şefi din compania lui Gustave Eiffel, au avut
ideea construirii unui turn foarte înalt, pentru a fi expus la Expoziția universală din 1889. A fost
imaginat şi proiectat ca un pilon imens format din patru coloane de grinzi cu zăbrele, separate la bază,
unite în vârf şi legate cu grinzi orizontale la anumite intervale. La acel moment compania stăpânea la
perfecțiune construcția de suporți pentru poduri. Proiectul turnului era o extensie al acestui principiu
până la o înălțime de aproximativ 300 de metri – echivalentul simbolic a 1000 de picioare.
 Pe 18 septembrie 1884, Eiffel înregistrase un patent pentru “o noua configurație ce permitea
construcțiilor metalice de tip pilon să depăşească 300 m”. Construcția a început pe 26 ianuarie 1887 şi
a durat doi ani.
Sauvestre a propus piedestaluri masive de zidărie, arce monumentale care să lege coloanele şi
primul nivel, hale cu pereți de sticlă la fiecare nivel, un design sferic pentru vârf şi numeroase alte
elemente pentru a decora structura. În final, proiectul a fost simplificat, însă anumite elemente,
precum marile arce de la bază au fost păstrate, oferindu-i înfățişarea caracteristică.
Curba descrisă de coloane a fost determinată matematic pentru a oferi cea mai eficientă
rezistență la vânt.
Toate elementele au fost fabricate în fabrica din Levallois-Perret, la periferia Parisului, unde îşi
avea sediul compania lui Gustave Eiffel. Fiecare din cele 18000 de piese folosite la construcția turnului
au fost concepute şi executate cu o precizie milimetrică, fiind apoi asamblate în bucăți de aproximativ
5 metri lungime. Între 150 şi 300 de muncitori, sub îndrumarea unei echipe de veterani în construcția
de viaducte, erau responsabili pentru asamblarea acestui gigantic puzzle metalic.
Într-o fază preliminară construcției, piesele au fost îmbinate cu bolțuri, urmând ca ulterior să
fie înlocuite cu nituri turnate. Acestea se contractau în timp ce se răceau, ținând piesele foarte strâns.
O echipă de patru muncitori era necesară pentru fixarea unui nit: unul asigura încălzirea
acestuia, altul îl fixa, al treilea dădea forma capului, iar al patrulea îl bătea cu barosul. Numai o treime
din cele 2.500.000 de nituri folosite au fost montate pe şantier.

“Un nor gros de fum de cărbuni şi smoală îngreuna respirația, iar muncitorii eram asurziți de
metalul ce țipa sub ciocan. Acolo încă se mai lucra la buloane: muncitori cu ciocanele lor de fier,
cocoțați pe o margine de câțiva centimetrii lățime, făceau cu rândul la bătut nituri. Ar fi putut fi
confundați cu fierari mulțumiți în a bate ritmic pe nicovală într-o fierărie de la sat, însă aceştia nu
loveau vertical ci orizontal şi cu fiecare lovitură eliberau un val de scântei, aceste fețe înnegrite, păreau
că seceră fulgere printre nori.”, era conținutul unui articol, dintr-un ziar parizian al vremii.
Fiecare piesă de colț se sprijinea pe propriul bloc cu o apăsare de 3-4 Kg/cm 2, şi fiecare bloc era
unit de celelalte prin grinzi. Pe partea cu râul Sena, s-au folosit chesoane, în care s-a injectat aer sub
presiune pentru a putea lucra sub nivelul apei.
Asamblarea primului nivel a fost realizată cu ajutorul a 12 schele temporare de lemn, de 30 m
înălțime şi patru schele de 40 m. Cricuri hidraulice au ajutat la amplasarea grinzilor cu precizie
milimetrică, fiind înlocuite, după folosire, cu pane permanente.
Pe 7 decembrie 1887 a fost realizată unirea principalelor grinzi până la nivelul I.
Piesele au fost ridicate cu ajutorul macaralelor cu aburi, care la rândul lor erau ridicate pe turn
cu ajutorul sistemelor pentru lifturi.
Echiparea turnului cu lifturi capabile să ridice multe persoane în perfectă siguranță a prezentat
dificile probleme tehnice.
Avându-se în vedere metodele rudimentare ale perioadei, asamblarea Turnului Eiffel putea fi
declarată un adevărat record de viteză. Asamblarea turnului era o minune a preciziei, aşa cum
constatau şi gazetării vremii. Construcția a început în ianuarie 1887 şi a fost terminată pe 31 martie
1889. Pe îngusta platformă din vârf, inginerul Gustave Eiffel a fost decorat cu Legiunea de Onoare.
Nimeni nu construise până atunci un lift care să urce atât de mult şi sub asemenea condiții.
Toate lifturile originale au fost înlocuite până în prezent.
Turnul are 3 nivele: accesul publicului la primul şi al doilea nivel se poate face atât pe scări, cât
şi cu liftul, în schimb accesul la ultimul nivel se face exclusiv cu liftul. Lifturile instalate în aripile de est
şi de vest de către compania franceză Roux, Combaluzier şi Lepape, ajungeau la primul nivel. Ele erau
puse în mişcare de un lanț dublu acționat de sisteme hidraulice. În 1897 ele au fost înlocuite de
lifturile construite de Fives-Lille, care au fost modernizate la rândul lor, în 1987.
Echipamentele furnizate de compania americana Otis ce ajungeau la nivelul 2 erau compuse
dintr-o cabină cu două punți, montată pe o bandă rulantă înclinată şi trasă de un cablu acționat de un
piston hidraulic. Liftul de pe latura de sud a fost scos în anul 1900 şi înlocuit în 1983 cu un lift pentru a
servi clienții restaurantului “Jules Verne”. Cel de pe partea nordică a fost înlocuit în 1912 cu unul
electric, acesta fiind modernizat în 1995.

Puțini sunt cei care știu că simbolul Parisului, celebrul Turn Eiffel a fost realizat de
proiectantul și constructorul Gustave Eiffel, după o tehnologie descoperită în Romania, de inginerul
Gheorghe Pănculescu.
După ce a absolvit cursurile Politehnicii din Zurich, inginerul
Gheorghe Pănculescu ajunge să lucreze în cadrul companiei Eiffel,
la recomandarea marelui scriitor Vasile Alecsandri. În 1878,
Pănculescu revine in tara pentru a construi calea ferată Bucureşti-
Predeal. În acea perioada, inginerul inventează un sistem de
îmbinare a traverselor de cale ferată, care avea să revoluționeze
construcțiile metalice. Astfel, datorită metodei de montare a şinei
pe traverse, în afara spațiului căii ferate, Pănculescu a reuşit să
termine lucrarea concesionată în mai puțin de un an, deşi
termenul era de aproape cinci ani.
Impresionat de proiectul inginerului român, Gustave Eiffel se
deplasează special la Vălenii de Munte pentru a-l întâlni pe
Pănculescu, cel care avea să devină inspector general al Căilor Ferate Romane. Eiffel a vrut să vadă
tehnologia folosită de acesta la montarea căii ferate.
În 1879, în casa unde se află acum Muzeul “Nicolae Iorga”, francezul a fost găzduit de
Pănculescu fiind impresionat de geniul romanului. Aici, Gustave Eiffel i-a vorbit gazdei despre proiectul
său, înălțarea unui turn ieşit din comun, la Paris.
Împreună au discutat despre adaptarea tehnicii inventate de Pănculescu la construcția
turnului, folosind subansamble metalice confecționate la sol şi asamblate după aceea, pe măsură ce se
înălța lucrarea.
Interesant este faptul că destinul celor doi ingineri avea să se încheie, în acelaşi an, 1922.
Deși foarte cunoscut și recunoscut pentru meritele sale în Franța, inginerul Gheorghe
Pănculescu este un anonim în Romania.
Profesorul Eugen Stănescu de la Muzeul Județean de Istorie şi Arheologie Prahova s-a numărat
printre puținii cercetători ai acestui inedit episod.
Studiind în Franța documentele acelor vremuri, profesorul a găsit un studiu intitulat
Communication sur les travaux de la tour de 300 m, datat 1887, în care celebrul inginer Alexandre
Gustave Eiffel precizează că turnul care îi poartă numele nu s-ar fi putut construi dacă nu ar fi aflat de
tehnica inovatoare folosită de inginerul roman Gheorghe Pănculescu, la construcția tronsonului de
cale ferată Bucureşti - Predeal.
Din păcate, numele romanului este mult mai cunoscut în Franța decât în țara unde s-a născut.
La insistențele profesorului Eugen Stănescu, o scoală generală din Vălenii de Munte poartă
numele inginerului Gheorghe Pănculescu.
Ultimul secret al dezastrului Feribotului Titanic.

Scufundat cu aproape un secol în urmă, Titanicul a inspirat 200 de romane şi nuvele,

nenumărate documentare şi filme. De la acea noapte fatidică de 10 aprilie 1912 şi până astăzi, istoricii
şi oamenii de ştiință au încercat să elucideze misterul coliziunii, care a cauzat moartea a peste 1500 de
oameni.
 Conform lui Brad Matsen, autor al romanului "Titanic's Last Secrets / Ultimele secrete ale
Titanicului", lucrurile au fost demult tranşate de către înşişi constructorii navei.
În plus, mai multe documente recuperate de la Harland & Wolff, şantierul naval irlandez unde a
fost proiectat şi asamblat vasul, au dezvăluit o realitate incredibilă. Catastrofa nu s-a petrecut doar pe
fondul incompetenței şi erorii de proiectare, ci şi din neglijență.
Inginerii care au proiectat feribotul, în ciuda faptului că fuseseră informați cu privire la starea
părții exterioare, au dat aviz favorabil lansării la apă a vaporului.
Scriitorul Brad Matsen susține că, la scurt timp după tragedie, constructorii au demarat o
amplă investigație confidențială cu privire la noaptea de 10 aprilie 1912.
Cercetările întreprinse de oficialități, mai degrabă formale, au concluzionat că principalul
vinovat a fost căpitanul vaporului. În acest fel, procesele intentate de familiile victimelor au fost
îndreptate către o direcție falsă, ceea ce a ferit de faliment pe proprietarii Titanicului, printre care şi
J.P. Morgan (magnat american, bancher şi colecționar de artă, care a dominat peisajul financiar şi
industrial al vremii).
Până în 2005, misterul faimosului naufragiu părea să rămână nedezlegat. În acel an, scafandrii
care lucrau împreună cu Brad Matsen au găsit două părți uriaşe aparținând Titanicului. Descoperirea
lor a fost suficientă pentru ca cercetătorii criminalişti să stabilească vinovații.
Experții cooptați în cercetările companiei producătoare au adunat suficiente dovezi cât să
poată demonstra că vaporul s-a rupt în trei bucăți, nu în două, şi că s-a scufundat mult mai repede
decât a intuit James Cameron, regizorul filmului "Titanic".
Carcasa necorespunzătoare, fragilă a vaporului, și niturile neadecvate au pecetluit soarta
feribotului.
Adevărul a fost scos la iveală.
Ceea ce nu ştiam însă este faptul că şi constructorii erau la curent cu deficiențele de proiectare
ale vaporului.
Când a aflat despre descoperirile lui Brad Matsen, Tom McCluskie, fost arhivist al Harland &
Wolff, a decis să facă publice mai multe detalii secrete legate de investigația companiei din 1912. Brad
Matsen a afirmat că: "McCluskie a confirmat faptul că cercetările întreprinse de noi au avut concluzii
similare cu cele trase de compania producătoare a Titanicului.".
Atât echipa acestuia, cât şi cea care a efectuat investigațiile preliminare au căzut de acord
asupra unui aspect şi anume - carcasa mai trainică și niturile mai groase ar fi permis vaporului să
plutească mai mult timp, reducând dramatic numărul victimelor.
Într-o eră aflată în plină dezvoltare industrială, în care milioane de oameni alegeau să
călătorească de-a lungul Atlanticului cu vaporul, naufragiile nu mai reprezentau o noutate pentru
nimeni. De altfel, chiar în perioada în care Titanicul se afla încă în construcție, doua nave de lux,
Republic şi Florida, au intrat în coliziune, umplând cu ştiri, paginile ziarelor acelor vremuri.
Ambele nave au suferit pagube cu mult mai mari decât cele care au provocat dezastrul
Titanicului, însă nu au existat pierderi de vieți omeneşti.
 Titanicul a fost produsul rivalității colosale stârnite de Războiul Americano - Spaniol. Pentru a
monopoliza transporturile navale din aria Atlanticului de Nord, J.P. Morgan a preluat mai multe
companii de profil. În schimb, guvernul federal al SUA i-a oferit, în compensație, subvenții şi scutiri de
taxe.
Singurii care nu au avut de câştigat din fuziunile imense de capital şi putere au fost cei care s-
au îmbarcat pe Titanic în cel de pe urmă drum al acestuia.