Sunteți pe pagina 1din 124

Descrierea fizica si organizatorica a operatorului portuar S.C.SOCEP.S.A.

Constanta

1.1.Dispozitii generale. 1.2.Organizarea administrativa. 1.3.Organizarea teritoriala si dotarea cu spatii de depozitare,utilaje si echipamente de exploatare portuara. 1.4.Organizarea fortei de munca.Structura echipelor.Organizarea activitatii la dana.

1.1.Dispozitii generale. Denumirea societatii este SOCIETATEA COMERCIAL DE EXPLOATARE PORTUAR SI EXPEDITII MRFURI "SOCEP" S.A. CONSTANTA,denumita in continuare "SOCEP" S.A. Constanta. Forrma juridica a societatii este de societate pe actiuni ,este persoana juridica romana si va functiona in continuare in conformitate cu statutul societatii si cu dispozitiile legii romane. Societatea comerciala "SOCEP" S.A.Constanta are: -plan propriu incheind contracte directe cu beneficiarii; -cont la banca,beneficiaza de credite bancare; -relatii directe economice,financiare si juridice cu diverse regii autonome,societati comerciale,firme si alte forme de organizare de stat,independente sau profesionale,din tara sau din strainatate. Utilizeaza formele de salarizare functie de competenta,realizarea posturilor,rezolvarea problemelor in limita prescrisa si cu toata responsabilitatea. Exercita controlul asupra tuturor activitatilor pe care le desfasoara. Se organizeaza pe principiul rentabilitatii maxime fara restrictii sau indicatii de ordin oranizatoric. "SOCEP" S.A. poate incheia contracte la intern si la export pentru serviciile pe care le presteaza;are preocupari intense pentru retehnologizari,reproiectarea serviciilor sau proiectarea altora cu alti parteneri,extinzand astfel nomenclatorul de servicii al societatii si permitand o mai mare flexibilitate productiva. atributiilor

1.2.Organizarea administrativa. 1.2.1.Sediul societatii. Sediul societatii este in Romania,localitatea Constanta,judetul Constanta,incinta Port Nou,dana 34. Societatea poate avea sucursale,filiale,reprezentante,agentii situate si in alte localitati din tara si strainatate. Durata societatii este nelimitata,cu incepere de la data inregistrarii la Camera de Comert si Industrie. 1.2.2.Cadrul normativ general in care functioneaza operatorul portuar "SOCEP" S.A.Obiectul de activitate al societatii.Principalele prevederi ale statutului societatii. Societatea comerciala "SOCEP".S.A. a fost infiintata prin Hotararea Guvernului nr.17 din 19.10.1991,desprinzandu-se din cadrul Intreprinderii de Exploatare Portuara-Marfuri Generale Port Constanta (IEP-MG). Societatea a fost inmatriculata in Registrul Comertului sub nr. 13/643 di onduri circulante necesare activitatii sale conform statutului propriu si potrivit Regulamentului de Organizare si Functionare.Capitalul social al societatii este in totalitate privat.Capitalul social poate fi redus sau marit pe baza hotararii Adunarii Generale a Actionarilor in conditiile si cfu respectarea procedurii prevazute de lege.Fiecare actiune ,subscrisa si varsata de actionari ,confera acestora dreptul la un vot in Adunarea Generala a Actionarilor,dreptul de a alege si de a fi ales in organele de printr-un "nod modal" de concentrare si intalnire a diverselor mijloace de transport navale,feroviare,rutiere.Pentru desfasurarea activitatii societatea s-a axat pe doua tehnologii portuare distincte de exploatare portuara: -containere:Dana 52; -marfuri generale:Danele 35,36,37,41,42,43. Scopul societatii "SOCEP" S.A. consta in: manipulari marfuri,depozitari marfuri,alte activitati anexe transportului pe apa (inspectii hambare,aprovizionare, amarare,conservare,agenturare si consulting in activitatea portuara etc.),activitati ale altor agentii de transport (expeditii interne si internationale),transporturi maritime, transporturi pe cai navigabile interioare;transporturi rutiere de marfuri,transporturi pe calea ferata, cumpararea si vanzarea de bunuri imobiliare 252f57c proprii sau inchiriate,activitati de ambalare,intretinerea si repararea autovehiculelor si altele. Conducerea societatii este asigurat de Adunarea Generala a Actionarilor, care decide asupra activitatii acesteia si asigura politica ei economica si comerciala. Adunarea Generala a Actionarilor poate fi Ordinara si Extraordinara.Adunarea Ordinara se intruneste cel putin o data pe an,in cel mult trei luni de la incheierea exercitiului financiar,iar Adunarea Extraordinara se intruneste ori de cate ori este nevoie a se lua hotarari pentru:prelungirea duratei societatii,marirea

capitalului,schimbarea obiectului societatii,schimbarea firmei societatii,mutarea sediului,fuziunea cu alte societati, dizolvarea anticipata a societatii,emisiunea de obligatiuni,oricare modificare a contractului sau oricare alta hotarare pentru care este ceruta aprobarea Adunarii Extraordinare. 1.2.3.Structura organizatorica a operatorului portuar "SOCEP"S.A. Organigrama.

Ca urmare a analizarii specificului activitatii societatea s-a organizat intr-o "schema"care sa favorizeze obtinerea de rezultate cat mai bune cu un personal cat mai redus. Societatea comerciala pe actiuni de exploatare portuara si expediere marfuri este reorganizata in conformitate cu organigrama de structura specifica aprobata de Consiliul de Administratie,conform procesului verbal incheiat la data de 21.03.1997 ,cuprinzand urmatoarele compartimente de munca: I. STRUCTURA DE PRODUCTIE SI DE CONCEPTIE:

-Sectia de Exploatare Marfuri Generale; -Sectia de Exploatare Marfuri in Containere; -Compartimentul de Mecanizare; -Comaprtimentul Import-Export-Expeditii-Depozitari; -Compartimentul cu Probleme Economice. II. STRUCTURA FUNCTIONAL:

-Oficiul Juridic-Reclamatii; -Sef Stat Major Aparare Civila; -Departament Marketing; -Compartiment C.F.I.; -Compartiment Protocol; -Birou Registru Actionari; -Serviciul Resurse Umane,Salarizare,Administrativ:

-Biroul Personal Salarizare; -Biroul Administrativ; -Serviciul Exploatare: -Birou Operatii Nave; -Birou Organizare-normare-Protectia Muncii; -Birou Import-Export-Expeditii-Depozitari; -Birou Mecano-Energetic,Investitii; -Birou Aprovizionare; -Birou Programare Calculator; -Departament Buget-Finante-Contabilitate: -Birou Contabilitate; -Birou Financiar; -Birou Analize Economice. Potrivit Legii nr.31/1990,Legii nr.58/1991,a Legii nr.77/1994 si a Legii nr.55/1995, conducerea societatii comerciale pe actiuni "SOCEP"S.A. se realizeaza prin -Adunarea Generala a Actionarilor; -Consiliul de Administratie; -Directorul General al Societatii; -Comitetul de Directie. Organele de conducere ale societatii comerciale isi desfasoara activitatea pe baza regulamentului de organizare si functionare proprii. 1.2.4.Principalele atributii ale compartimentelor legate de activitatea de exploatare portuara.

Modul de organizare permite desfasurarea eficienta a activitatii de exploatare propriu-zisa si a celei de intretinere si reparatii a utilajelor,care au un rol determinant in asigurarea capacitatilor de operare.

A. Serviciul de Exploatare Portuara este subordonat Directorului de Exploatare Portuara si are in subordine Biroul Operatii Nave si salariatii din cadrul serviciului,iar pe line de documentatie Compartimentul Stivatori Containere. Serviciul de Exploatare Portuara este organul de lucru al societatii care asigura activitatea de exploatare portuara precum si calcularea si repartizarea contrastaliilor, urmarirea si rezolvarea litigiilor in urma avariilor la navele sub operatiuni si la utilajele portuare. In realizarea atributiilor ce ii revin,colaboreaza cu dispeceratul central,cu sectiile de exploatare marfuri generale si de containere,precum si cu celelalte comaprtimente functionale si de productie ale societatii. Competente: -asigura determinarea etapelor de pregatire tehnologica a prestatiei; -coordoneaza si indruma activitatea de realizare a normelor portuare facand propuneri concrete de imbunatatire a muncii si a normelor portuare,pe masura perfectionarii tehnologice si a dotarilor tehnice; -raspunde de utilizarea rationala a fortei de munca; -propune ordinea de prioritate a operarii navelor in functie de fondul de marfa asigurat,decapacitatea de operare,de diverse clauze cuprinse in contractele economice de prestatii; -trateaza in fata administrativa-comerciala toate litigiile avand ca obiect contrastaliile si avarii produse de nave utilajelor portuare,cheiurilor si instalatiilor societatii; -elaboreaza metodologii de indrumare si control a operatiunilor de manipulare, depozitare si incarcare/descarcare a marfurilor in/din hambarele navelor la indicatiile conducerii navelor; Atributii: Serviciul de Exploatare Portuara are urmatoarele atributii: a) b) c) d) Pregatirea tehnologica si lansarea prestatiei; Urmarirea prestatiei; Urmarirea,prevenirea si repawrtizarea contrastaliilor; Tratarea avariilor la nave si utilaje cauzate in activitatea de incarcare/descarcare nave; Pregatirea tehnologica a prestatiei:

-stabileste normele de operare ale navelor,functie de normele portuare,de disponibilitatile danelor,rate contrastalii/dispatch etc.; -asigura informarea sectiilor cu toate danele necesare realizarii termenelor de operare ale navelor (clauze contractuale,structura si cantitatea marfurilor ,rata de contrastalii); -propune ordinea de prioritate a operarii navelor in finctie de capacitatea de operare si alte prevederi contractuale; -participa dand relatii competente la incheierea contractelor economice de prestatii. Urmarirea prestatiei: -urmareste situatia avizarii navelor si colaboreaza la elaborarea masurilor care sa asigure indeplinirea normelor de incarcare/descarcare; -primeste notice-ul navelor in care consemneaza data,ora cand incepe contarea timpului de stalii la nava,functie de prevederile legale si conditii contractuale; -indruma si coordoneaza repartizarea fortei de munca,functie de necesitate,disponibilitati si prioritati; -urmareste operativ realizarea normelor portuare pe nave,informand conducerea societatii de realizari sau ramaneri in urma; -urmareste zilnic toata documentatia incheiata pe parcursul operarii navelor, intocmind dosarul de operare al navei care sta la baza justificarii atat a contrastaliilor cat si a eventualelor litigii; -urmareste realizarea normelor portuare de operare a navelor tinand seama si de normele contractuale; -coordoneaza si indruma personalul din cadrul compartimentului operatori dana,stivatori pe linia operarii navelor in cadrul termenelor prevazute de normele portuare sau contractuale, precum si asupra documentatiei incheiate. Urmarirea,prevenirea,repartizarea contrastaliilor. -intocmeste4 documentatie de justificare a contrastaliilor inregistrate (functie de time sheet-urile primite) precum si repartizarea acestora in sarcina celor vinovati de producerea lor; -da relatii de specialitate in rezolvarea litigiilor ivite in ce priveste repartizarea contrastaliilor; -tine evidenta care inregistreaza dispatch la norma contractuala functie de time-sheeturile primite urmarind incasarea acestuia de la partenerii de contract;

-avizeaza proectele contractelor economice care se incheie cu societatile de coert exterior; -asigura adoptarea masurilor necesare in vederea prevenirii contrastaliilor din cadrul societatii; -urmareste intocmirea corecta a istoricului de operare al navei,semnandu-l numai in situatia in care acesta cuprinde toate evenimentele ce au loc pe timpul operarii, aceasta constituind actul de baza la justificarea contrastaliilor; -semneaza cargo-raport; -acorda asistenta de specialitate in domeniul activitatii de exploatare portuara luand decizii operative. Tratarea avariilor la nave si utilaje portuare cauzate de activitatea de incarcare/descarcare la nava: -urmareste si trateaza avariile la nave si utilaje portuare produse in activitatea de incarcare/descarcare a marfurilor in baza documentatiei produse de sectiile de exploatare marfuri generale si containere; -rezolva litigiile ivite in activitatea de reparatii a avariilor. Sectia containere este subordonata ierarhic Directorului de Exploatare Al nt informationalpreluari date -verificari documente; -referent economic (pe linie operativa); -compartiment paznici; -echipele de muncitori-docheri repartizati in terminal. Rolul sectiei: Sectia Containere executa operatiuni de incarcare/descarcare nave,vagoane precum si alte mijloace de transport,operatiuni auxiliare in legatura cu activitatea de exploatare containere. Atributii,competente,responsabilitati: -emite comenzi pentru repartizarea fortei de munca,a sculelor si dispozitivelor din dotare pe locuri de munca; -propune imbunatatirea proceselor tehnologice,a sculelor si dispozitivelor de lucru; -numeste personalul de conducere al formatiilor de lucru; -face propuneri pentru aprovizionare dispozitive,combustibil,echipamente etc. cu piese de schimb,materiale,scule si

a)

pe linia organizarii conducerii procesului de productie.

-organizeaza si raspunde de intreaga activitate ce se desfasoara in terminalul de containere privind operarea in termen a navelor,vagoanelor si mijloacelor auto; -organizeaza si raspunde de manipularea ,depozitarea si gestionarea tutror containerelor si a altor marfuri ce se deruleaza prin terminalul de containere si depozitul organizat pe platforma Danei 43; -asigura cadrul organizatoric si masurile necesare pentru indeplinirea programului de lucru stabilit de conducerea societatii pentru urmatoarele 24 de ore prin programul de activitate stabilit zilnic;realizarea in practica se face de catre dispecerat,stivatori, expeditori etc.; b) pe linia organizarii activitatii de expeditii:

-organizeaza,controleaza si verifica modul in care se intocmesc documentele de expediere a containerelor; -urmareste respectrea intocmai a sarcinilor de serviciu a personalului din subordine,pe linia eliberarii containerelor din terminal de catre beneficiari; -organizeaza iesirea containerelor din terminal cu bon de poarta si documentele prevazute de lege; -organizeaza,supravegheaza si verifica modul de depozitare a containerelor pe agenti economici,tipuri de containere si rulatii de transport,permitand folosirea tehnologiilor corespunzatoare utilajelor din dotare; -organizeaza operatiunile de incarcare,descarcare,precum si alte operatiuni specifice,potrivit cu concluziile ce la primeste de la clientii sau reprezentantii acestora; -organizeaza operarea in termen (potrivit normelor portuare sau contractuale a navelor,vagoanelor si mijloacelor auto,repartizand in mod corespunzator si judicios forta de munca si utilajele de care dispune societatea; -organizeaza compartimentele functionale specifice unei sectii de exploatare: dispecerat,operatori dana,stivatori,operatori dana expeditori,lucratori comercialigestionari,compartiment evidenta,prelucrari date si paznici; -stabileste sarcinile si atrbutiile de serviciu ale personalului din subordine si raspunde de indeplinirea integrala a acestora; -verifica sarcinile si atrbutiile de serviciu ale personalului din subordine si raspunde de indeplinirea integrala a acestora; -verifica pe durata unei zile modul cum se desfasoara procesul de productie dispunand pe loc masuri reparatorii,acolo unde se considera ca este cazul;

-analizeaza zilnic modul cum s-a desfasurat activitatea pe ultimele 24 de ore si stabileste masurile corespunzatoare; -verifica zilnic folie de lucru ale echipelor de docheri,mecanizatori si ia masuri de sanctionare asupra celor care nu au predat foile de lucru la iesirea din tura aproband sau nu orele de timp nelucrat,regie sau lucrul la salariul de incadrare pentru munci normate sau care nu se desfasoara in conditii normale; -verifica,prin mijloacele de care dispune,vericitatea celor inscrise in foile si bonurile de munca pentru inlaturarea furtului de manopera; -propune sanctionarea personalului din subordonare si aproba sporul de sef de echipa sau vincier,precum si alte sporuri aprobate prin Contractul Colecti de Munca; -propune sanctionarea personalului din subordine care nu-si realizeaza sarcinile proprii sau au abateri disciplinare; -fundamenteaza impreuna cu biroul Mecano-Energetic si compartimentul de resort,planul de aprovizionare al sectiei precum si planul de reparatii ale platformelor, cladirilor,drumurilor si utilajelor din dotare -asigura prin personalul din subordine calitatea prestatiilor si integritatea fizica a containerelor ce se manipuleaza; -asigura conditii normale de viata si munca personalului care lucreaza in terminal (vestiar,sala de asteptare,echipament de protectie si de lucru etc.); -intocmeste si eventual verifica graficele de lucru ale personalului; -verifica si semneaza foaia tehnologica a echipei. c) pe linia organizarii si conducerii gestiunilor:

-organizeaza si controleaza modul de gestionare a containerelor,precum si modul de depozitare a acestora pe relatii de transport cu clientii; -organizeaza si conduce evidenta miscarii containerelor din terminal; -verifica circulatia documentelor de gestiune,modul de intocmire a acestora precum si modul corect de primire si eliberarea a containerelor; -asigura prin personalul din subordine depozitarea containerelor in conformitate cu planul de depozitare (pe armatori,relatii de transport,tipuri,separat goale-pline) si conditii pentru prelucrarea si predarea containerelor de la /la expeditii,de la /la copastia navei sau de la /la mijlocul de transport auto sau CF ,sens in care se va organiza corespunzator;

-se ocupa de buna gospodarire a platformei de depozitare in terminal(imprejmuire, iluminare,curatenie etc.); d) pe linie de protectia muncii:

-organizeaza prin personalul din subordine sau direct,instruire lunara si zilnica pe linie de protectia muncii si PSI si efectueaza prin sondaj controale asupra modului cum se desfasoara aceasta instruire; -verifica zilnic,direct sau prin personalul din subordine starea sculelor si a dispozitivelor de lucru,precum si a echipamentului si a dispozitivului de protectia muncii; -verifica zilnic organizarea locurilor de munca si acolo unde constata defectiuni ia masuri pe loc. 1.3.Organizarea teritoriala si dotarea cu spatii de depozitare,utilaje si echipamente de exploatare portuara. 1.3.1.Localizarea in portul Constanta si descrierea infrastructurii de operare.

Sectorul de containere isi desfasoara activitatea in Dana 52 in lungime de 230 m la radacina Sud a molului si platforma de cca. 114.000 mp aferenta Danelor 51 si 52.La radacina molului este amplasata magazia pentru preluarea marfurilor ce se transporta containerizat. In capatul Danei 52, S.C.SOCEP.S.A.Constanta are o suparfata de depozitare pentru containere de aproximativ 3 hectare.In total,incluzad si parcul de depozitare aflat de-a lungul zonei de transfer cale ferata,se afla aproximativ 906 TGS(twenty food ground slot) pentru containere goale sau pline,140TGS in zona apropiata de calea-ferata si 164 TGS numai pentru containere goale in zona de sub raza bratului macaralei. Mai exista si o mica magazie(pentru umplere/golire containere) de aproximativ 2 000mp. Terminalul este dotat astfel incat sa poata opera atat nave RO-RO (existand 3 autostivuitoare speciale pentru incarcarea laterala si frontala) cat si nave LO-LO Toate operatiunile se realizeaza in Dana 52 si in Dana 51.Tarifele de prestatii pentru operatiunile din terminale,taxele de depozitare ale containerelor in terminal sunt competitive cu cele ale celorlalte porturi europene.Prin cele prezentate mai sus, S.C. SOCEP.S.A.Constanta poate fi considerata ca un partener pentru orice firma europeana care intentioneaza sa foloseasca capacitatile portului Constanta. Principalele facilitati care definesc activitatea terminalului de containere sunt urmatoarele: -constructiile hidrotehnice-cheiuri de acostare si operare; -platforma de depozitare;

-terminalul de cale ferata; -accesul rutier; -magazia de grupaj,unitizarea marfurilor containerizate; -cladiri pentru administratia portuara si coordonarea activitatii de exploatare; -ateliere pentru intretinerea si repararea uitilajelor portuare si a containerelor; -complexe de acces; -statia de alimentare cu combustibil. 1.Constructii hidrotehnice-cheiuri de acostare si operare. Cheiurile de acostare sunt constructii speciale in cadrul molului,la care navele acosteaza,incarca si descarca.Aceste constructii protejeaza malurile de actiune apei si trebuie sa fie in concordantacu tipul utilajelor uzuale folosite pentru operarea containerelor:portainere cu deplasare pe cai de rulare sau macarale mobile pe pneuri de mare capacitate. Caracteristicile tehnice si de exploatare ale acestor utilaje impun existenta unor fronturi de lucru prevazute cu cheu vertical. Pe langa tipul de cheu,un element care de asemenea conditioneaza amenajarea terminalului consta in caracteristicile tehnice si de exploatare ale platformelor portuare,privind depozitarea containerelor si circulatia utilajelor care transporta containere.Principalele elemente ce trebuie avute in vedere sunt sarcinile ce pot fi preluate de platformele existente si suparafata de depozitare. 2.Platforma de depozitare.

Platforma de depozitare face parte din platforma generala a terminalului de containere,care cuprinde toate facilitatile ce concura la derularea traficului de marfuri containerizate. Aceste platforme sunt executate fara denivelari,iar imbracamintea lor este realizata din beton armat cu o grosime de 60 cm,pavele sau alte materiale adecvate. Platforma este prevazuta cu spatii pentru depozitarea tuturor tipurilor de containere, fiind dimensionata pentru stivuirea containerelor la 20' si 40' pe patru randuri. La dimensionarea lor cat si a drumurilor de acces corespunzatoare se va avea in vedere posibilitatea de intrare-iesire a tuturor tipurilor de mijloace de manevra transport auto si cale ferata,care rezulta din studiul de containerizare.

Instalatiile de iluminat,apa si canal se amplaseaza asfel incat sa nu stanjeneasca depozitarea si manipularea containerelor.Corpurile de iluminat se dispun urmarindu-se asigurarea iluminatului necesar cailor de circulatie de pe platforma si la rampele de incarcaredescarcare,precum si pentru stivele din zonele de lucru ale utilajelor de depozitare.De asemenea,pe caile de circulatie utilajele de manipulare trebuie sa dispuna de corpuri de iluminare. 3.Terminalul de cale ferata. Racordul de cale ferata pentru terminalul de cale ferata din terminalul de containere se face din triajul CF destinat servirii feroviare a intregii zone portuare. Accesul se face pe o directie paralela cu linia cheiurilor de acostare si operare a molului,respectiv pe directia N-S. Amplasarea terminalului se efectueaza spre limita de vest a platformei de depozitare a containerelor,in vecinatatea magaziei de grupaj,pentru a nu fractiona fluxurile de circulatie,deplasarea containerelor de pe o latura spre alta a terminalului.Acasta miscare in terminal a containerelor este impusa de necesitatea derularii fluxului de containere pe trasee directe cat mai scurte. Pe de alta parte,prin acest amplasament,platforma de depozitare a containerelor ramane complet degajata,asigurandu-se astfel o circulatie fluenta a mijloacelor de tra nsfer a containerelor in terminal in cadrul operatiunilor specifice de lucru. Avand in vedere si lungimea de penetrare a terminalului de CF in interiorul terminalului de containere,se poate considera ca terminalul de CF este amplasat echidistant fata de zonele care,prin specificul operatiunilor din terminal,sunt legate de calea ferata,asigurand astfel un echilibru in relatiile de transfer depozit-cale ferata si invers. Platforma aferenta terminalului de CF va fi circulabila pe intreaga suprafata,intrucat principalele operatiuni de platforma se prevad a se efectua cu utilaje mobile echipate cu roti cu pneuri.In consecinta,liniile de cale ferata vor fi ingropate la nivelul platformei pentru a asigura o traversare facila a utilajelor de platforma. Terminalul de cale ferata este prevazut cu trei linii,avand lungimea frontuloui de operare efectiva de 600,0 m. Pentru operarea containerelor se prevede echiparea terminalului de cale ferata cu 2 transtainere de 32tf,numarul lor putandu-se mari la 3 transtainere in functie de evolutia traficului.Lungimea cailor de rulare a transtainerului este de 600 m,corespunzatoare lungimii frontului operativ al terminalului de cale ferata. S-au prevazut transtainere cu console pe ambele laturi,pentru extindererea posibilitatilor de evacuare a containerelor din zona de operare delimitata de ecartamentul transtainerelor, precum si marirea capacitatii de depozitare temporara a containerelor.

Pe etape,terminalul de cale ferata se prevede a se realiza astfel: Etapa:-calea de rulare a transtainerelor pe intreaga suprafata de 600,0 m; -o linie de cale ferata operativa; -un transtainer de 32 tf. Etapa :-a doua linie de cale ferata operativa; -al doilea transtainer de 32 tf. Etapa :-a treia linie de cale farata operativa; -al treilea transtainer de 32 tf (in functie de evolutia traficului). 4. Accesul rutier.

Racordul acestui acces se face la magazia rutiera,pasajul rutier,care deserveste intreaga zona portuara. Pasajul de nivel ce va constitui accesul comun in terminal va fi pozitionat astfel incat sa asigure o deservire echilibrata a principalelor obiective legate prin functionarea lor de traficul rutier:terminalul de containere cu platforma de depozitare,terminalul de CF,magazia de grupaj,fronturi operative la nava,atelierul de reparatii etc. Importanta conflictelor de circulatie pe care le poate creea accesul rutier se va aprecia in functie de traficul ca va putea fi derulat de obiectivele din zona. 5.Magazia de grupaj.

Prin specificul sau,transportul containerizat impune efectuarea unor activitati adiacente care sa poata prelua traficul de marfuri in functie de particularitatile lantului tehnologic de transport. In una din etapele procesului de derulare a traficului este necesara refacerea partidelor de marfuri din containere,in functie de conditiile de transport stabilite intre partenerii de contact.Aceasta operatiune destul de complexa impune existenta unei magazii care sa asigure operatiunile de manipulare din containere,precum si gestionarea acestora. Prin asigurarea unor operatiuni facile de transfer a marfurilor in/din magazie este necesar ca magazia sa fie prevazuta cu rampe pe ambele laturi,putandu-se astfel realiza simpultan prelucrarea containerelor atat in relatia cu terminalul ,cat si in relatia cu exteriorul.

Pentru operarea marfurilor generale in magazie si containere se utilizeaza motostivuitoare sau electrostivuitoare,in functie de natura marfurilor si a spatiilor de operare. Amplasarea magaziei este facuta astfel incat sa fie in vecinatatea accesului in terminal si a terminalului de cale ferata si intr-o zona de limita a terminalului,pentru a nu fractiona fluxurile de transfer a containerelor pe platforma terminalului. Pentru depozitarea partidelor de marfuri,magazia va fi compartimentata prin pereti de constructie usoara,eventuali demontabili,pentru a putea fi utilizata in functie de conditiile impuse de structura si fluxul traficului. Pentru gestionarea si manipularea marfurilor in magazie,aceasta va trebui prevazuta cu birouri pentru personalul de deservire (gestionari,magazioneri,manipulanti etc.),spatii de parcare pentru utilaje care opereaza in magazie si o magazie pentru piesele de schimb de prima necesitate pentru aceste utilaje. 6.Cladiri pentru administratia portuara si utilizatori. Cladirile prevazute a fi realizate in terminal vor avea in principal urmatoarele functiuni: -activitatea administratiei portuare; -coordonarea activitatii de exploatare de catre utilizatori (operatori); -activitati de agenturare(agentii de navigatie); -activitati de comert (firme comerciale); -transporturi de marfuri (firme de transport); -urmarirea derularii traficului pe calea ferata; -urmarirea derularii traficului de containere da catre principalii beneficiari; -capitania portului,politie,graniceri,vama; -facilitati pentru personalul care activeaza in terminal si cel care este implicat in activitatea de tranzit a marfurilor containerizate prin terminal:telefon,telex,fax,posta,sali de protocol,cabinet medical etc. Cladirea sau cladirile destinate activitatilor mentionate mai sus vor fi prevazute cu parcaje dimensionate corespunzator,avand in vedere diversitatea activitatilor din terminal,gradul de implicare in derularea traficului de containere,precum si relatiile cu exteriorul.

7.Ateliere pentru intretinerea si repararea utilajelor portuare si a containerelor.

Atelierul pentru repararea utilajelor portuare este destinat efectuarii reparatiilor tuturor categoriilor de utilaje portuare,de platforma si magazie. Atelierul va fi prevazut cu spatiile,facilitatile,utilajele si instalatiile specializate necesare.De asemenea,atelierul trebuie prevazut cu spatii de parcare necesare pentru utilajele care asteapta sa intre in reparatii si pentru cele care efectueaza probe de receptie si autorizari de functionare. Totodata,atelierul poate prelua efectuarea unor reparatii accidentale la mijloacele rutiere din exterior care asigura derularea traficului rutier al terminalului de containere. Atelierul,pentru repararea containerelor este destinat reparatiei containerelor care se deterioreaza in timpul operatiunilor de manipulare si transport din terminal,precum si acelor care sosesc deteriorate in terminal.Pentru aceasta,atelierul va fi prevazut cu spatii de depozitare a containerelor inainte si dupa reparatii si pentru manevrele utilajelor care aduc sau preiau containerele la/de la atelier. Ambele ateliere vor fi prevazute si cu echipe mobile pentru interventii care prin natura lor impun deplasarea unor astfel de echipe in terminal. 8.Complexe de acces.

Complexul de acces in terminalul de containere este realizat cu doua fire de circulatie,unul de intrare si altul de iesire,fiecare dintre ele avand sase culoare (porti),amenajate pentru controlul vizual al containerelor care intra sau ies din terminal,precum si a mijloacelor rutiere de transport. Culoarele de acces vor fi prevazute cu cabine de poarta echipate cu aparatura pentru inregistrarea actelor de identitate ale containerelor,aparatura fiind conectata cu centrul de gestionare si dirijare automata a containerelor din terminal. Pentru asigurarea unui control complet al containerelor care intra si ies din terminal complexul de acces este prevazut cu o pasarela de control care se extinde pe intreaga zona de acces in/din terminal. Pentru accesul pe cale ferata in terminalul de containere,s-au prevazut facilitatile curente pentru astfel de accese,respectiv cabine de poarta si porti de acces. 9.Statia de alimentare cu combustibil.

Statia este destinata pentru alimentarea cu combustibil a utilajelor de manipulare si transport din terminal,precum si a mijloacelor de transport rutier care deservesc traficul rutier de containere al terminalului. Amplasamentul statiei se efectueaza in zona spatiilor rezervate parking-urilor din vecinatatea accesului in terminalul de containere. 1.3.2.Descrierea suprastructurii operatorului portar S.C.SOCEP.S.A.

Utilajele care activeaza in terminalul de containere al S.C.SOCEP.S.A. sunt utilaje specializate in functie de specificul operatiunilor ce se desfasoara in anumite zone de lucru:cheiuri pentru operarea navelor,platforme de depozitare,magazie de grupaj. I. SITUATIA CENTRALIZAT PE COMPARTIMENTUL PODURI CONTAINERE DENUMIRE UTILAJ PORTAINER PORTAINER TRANSTAINER TRANSTAINER NR.INTERN POD-1 POD-2 POD-3 POD-4 P.I.F. Iul 76 Dec-76 Sep-78 Dec-79 PE CATEGORII DE UTILAJE DIN

DURATA NORMAT 15 ani 15 ani 15 ani 15 ani CATEGORII DE

CAPACITATE DE RIDICARE 40 tf 40 tf 40 tf 40 tf UTILAJE DIN

II. SITUATIA CENTRALIZAT COMPARTIMENTUL UTILAJ -CONTAINER DENUMIRE UTILAJ

NR.

TIP

NR.INTERN P.I.F.

CAPACITATE DURATA DE NORMAT RIDICARE 6 ani 36 tf

MOTOSTIVUITOR CU SPREDER V 900 CATERPILAR MOTOSTIVUITOR CU SPREDER V 300 CATERPILAR MOTOSTIVUITOR CU FURCI V 620 FRONTALE CATERPILAR

CAT-1

Jun91 Sep91 Aug92

CAT-2

6 ani

5,9 tf

CAT-3

6 ani

25 tf

MOTOSTIVUITOR CU SPREDER V 925 CATERPILAR MOTOSTIVUITOR CU SPREDER D 150 CATERPILAR MOTOSTIVUITOR CU FURCI DC25FRONTALE 1200N KALMAR MOTOSTIVUITOR DCB45CU SPREDER 1200ROKALMAR RO MOTOSTIVUITOR DCB37CU SPREDER 1200G KALMAR MOTOSTIVUITOR CU FURCI 12FRONTALE 600DE KALMAR

CAT-4

Jul-98

6 ani

42 tf

CAT-5

Aug98 Apr94 Apr94 Apr94 Dec92

6 ani

15 tf

K-5

6 ani

25 tf

K-6

6 ani

45 tf

K-7

6 ani

37 tf

K-1

6 ani

12 tf

III. SITUATIA CENTRALIZAT COMPARTIMENTUL TRACTOARE DENUMIRE TIP UTILAJ Autotractor RomanDiesel Autotractor RomanDiesel Autotractor RomanDiesel Autotractor RomanDiesel Autotractor RomanDiesel Autotractor RomanDiesel 19256FS NR./CIRC. INTERN A2

PE

CATEGORII

DE

UTILAJE

DIN

NR.

DURATA P.I.F. NORMAT 6 ani Nov-96

CAPACITATEA TRANSPORT 40 t

19256FS

A9

6 ani

Apr-90

40 t

19256FS

A10

6 ani

Apr-90

40 t

19256FS

A11

6 ani

Apr-90

40 t

19256FS

A12

6 ani

Feb-92

40 t

19256FS

A1

6 ani

Dec-97

40 t

Autotractor RomanDiesel Autotractor RomanDiesel

19256FS

A3

6 ani

Feb-99

40 t

19256FS

A4

6 ani

Feb-99

40 t

Alte echipamente si utilaje aflate in terminalul de containere al S.C.SOCEP.S.A.: -transportor stivuitor frontal:3 x 40 t; -transportr-stivuitor lateral 2 x 40 t; --motostivuitor cu furci pentru containere goale 1 x 7 t. Pentru efectuarea operatiunilor de manipulare a marfurilor in magazie si in interiorul containerelor,se utilizeaza in mod uzual autostivuitoare de capacitate 1-3 tf si gabarite reduse,care sa permita accesul utilajelor in interiorul containerelor,precum si cu inaltime libera mare de ridicare a furcilor.In functie de natura marfurilor se folosesc moto sau electrostivuitoare.Ele au inaltime de gabarit redusa (maxim 1.99 mm) si inaltime libera mare de ridicat a furcilor (minim 1.300 mm),pentru a avea acces in containere si a putea stivui marfurile pe intreaga inaltime interioara a containerului. Terminalul de containere S.C.SOCEP.S.A.Constanta este dotat cu autostivuitoare usoare (2,5 t fork lift).Sunt folosite pentru operatiunea de incarcare sau descarcare a marfurilor in/din containere. 1.4.Organizarea fortei de munca.Structura echipelor.Organizarea activitatii la dana. Structura organizatorica a societatii s-a intocmit in baza fundamentarii necesarului de personal,fundamentare care are ca baza de calcul traficul portuar programat a se realiza anual. In cadrul S.C.SOCEP.S.A. Constanta exista 726 angajati din care: personal T.E.S.A. muncitori Din categoria muncitori : calificati necalificati 646 persoane,adica 96,7% din muncitori sau 89% din total 22 persoane,adica 3,3% din muncitori sau 3,2,% din total. 93 persoane reprezentand 668 persoane reprezentand 8% 92%

PERSONALUL EXISTENT IN CADRUL S.C.SOCEP.S.A. CONSTANTA Personal T.E.S.A. NR. Conducere 4

NR. CRT A. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 TOTAL EXPLOATARE B. 1 2 3 4 5 6 TOTAL INTRETINERE

Sef sectie 2 Sef serviciu 1 Sef birou 6 Consilier juridic 1 Economist 3 Subinginer 2 Tehnician 15 Contabil 11 Merceolog 1 Planificator 1 Functionar 5 Casier 1 Dactilograf 3 Operator masina 1 calcul Telexist 1 TOTAL T.E.S.A. 58 MUNCITORI CALIFICATI EXPLOATARE Docher Operator dana Lucrator comercial Macaragiu cheu Sofer Podar Histerist Macaragiu auto Tractorist Fadromist Autostivuitorist Magazioner cantaragiu INTRETINERE Maistru Lacatus mecanic Electrician Strungar Sudor Tamplar

NUMR PERSONAL 188 86 66 60 17 19 15 17 47 21 24 6 3 569 6 53 12 2 3 1 77

TOTAL MUNCITORI CALIFICATI= 646 NR.CRT. 1 2 MUNCITORI NECALIFICATI Muncitori necalificati Paznici NUMR PERSONAL 14 8

TOTAL MUNCITORI NECALIFICATI=22

TOTAL MUNCITORI =668 TOTAL PERSONAL =TOTAL T.E.S.A.+TOTAL MUNCITORI =727 angajati Capitolul :Organizarea activitatii de exploatare portuara in terminalului de containere din cadrul operatorului portuar S.C.SOCEP.S.A. 2.1.Operatiuni de pregatire a operarii inainte de sosirea navelor. 2.2.Programarea operatiunilor de import-export. 2.3.Organizarea si exploatarea parcului de containere si a centrului de grupaj. 2.4.Scule si dispozitive de manipulare utilizate in terminalul de containere. Principalele atributii ale sefului cu descarcarea navelor (ship suprevisor) sunt: traducerea planului responsabilitatilor cu programarea intr-un program de lucru practic, stabilirea unei legaturi cu seful parcului de containere (Container-Yard) si dirijarea descarcarii navei. A. Activitati prealabile.

Operatorii portuari sunt responsabili cu distribuirea locurilor de acostare, pe care le comunica in cadrul sedintei zilnice de Comandament tinuta in cadrul C.N.A.P.M. Constanta unde se reunesc toti factorii de decizie din Portul Constanta (CNAPM, Capitania zonala Constanta, Politia de frontiera, Agenti, Companii de Pilotaj, etc..). Din timp in timp se comunica ora probabila de sosire (ETA) a navelor,ora ce este comunicata de catre agentii maritimi. Acestia din urma trebuie sa afle,de asemenea,de la Operatorul Portuar care sunt modificarile in distribuirea locurilor. Companiile de navigatie comunica Serviciului de exploatare toate datele utile cu privire la navele si containerele pe care le transporta. Avand aceste date, operatorul portuar pregateste operatiile de import si export.Se vor transmite sefului cu descarcarea navelor documentele si instructiunile de programare ce vor fi folosite in timpul urmatoarei etape de lucru. B. Pregatirea programului de descarcare a navei.

Avand aceste documente si instructiuni,seful cu descarcarea navei stabileste programul de descarcare al navei.Este vorba de un numar de activitati practice ce vor fi facute in timpul urmatorului shift la bordul unei nave date.Acest program tine cont de utilajele si materialul de manipulare disponibile,de mana de lucru necesara,de alte nave ce trebuiesc descarcate,de categoria si numarul de containere sau de marfa ce trebuie manipulata si de ora la care se doreste descarcarea de catre agentii navei.

Programul este alcatuit din instructiuni cu privire la operatiile ce trebuie executate,la modul in care trebuie facute si la timpul necesar.Programul trebuie sa fie destul de fllexibil pentru a tine seama de schimbarile ce pot interveni in cursul descarcarii,ca de exemplu containerele suplimentare ce trebuie descarcate,gruiele in pana,un arimaj incorect,marfuri stricate etc. Nu exista o regula bine stabilita pentru a pregati un program de descarcare,dar seful cu descarcarea va tine seama de urmatoarele elemente: -tipul de nava ce trebuie descarcata; -numarul de echipe/oameni necesare; -materialul de manipulare vertical (lift on-lift off) precum si utilajele auxiliare necesare. Cunoscand tipul de nava ce trebuie descarcat,utilajele de ridicare cu care nava este eventual dotata si puterea maxima de lucru a acestor utilaje,responsabilul cu programarea si seful`cu descarcarea vor putea estima mai bine categoria si numarul de utilaje de cheu necesare,precum si numarul de echipe. 1.Determinarea numarului de echipe/de oameni. Numarul de echipe ce va fi folosit depinde de numarul de locuri de munca de la bord,sa presupunem o echipa pe portainer. Cand folosim utilajele de la bord,numarul de echipe depinde de numarul de instalatii de incarcare ale navei ce lucreaza in acelasi moment. Numarul de locuri de munca necesare la bord este in functie de marimea navei si de materialul disponibil de la uscat.Mai trebuie sa tinem cont si de alti factori,ca de exemplu numarul si amplasarea de ?????????? a containerelor ce trebuie manipulate,ETF, productivitatea prevazuta si cerintele agentilor maritimi. 2.Determinarea materialului necesar manipularii. Dupa alegerea materialului de ridicare necesar descarcarii navei,adica porticul de cheu,porticul de bord si puterea gruelor mobile si s-a fixat numarul de echipe necesare,seful cu descarcarea va hotari acum tipul exact si numarul de utilaje de manipulare ce trebuie folosite,tinand cont de siguranta si de rapiditatea operatiei. Daca un port-container cu portic la bord nu dispune de palonier (spreder),seful cu descarcarea va pregati palonieri de 20' si 40'.Daca se va face doar manipulare cu containere goale,un ansamblu de elingues-chaines-crochet va fi de ajuns.Daca este absolut necesar,cand avem containere pline si nu avem palonier,se poate folosi un dispozitiv de ajutor echipat cu zavor alunecator. Pentru marfurile periculoase se vor respecta directivele ISO cu privire la modelele de manipulare si la precautiunile ce trebuie luate.

Desi seful cu descarcarea stie din timp ce material trebuie pregatit,trebuie sa fie gata sa mobilizeze si altul,daca acest lucru se dovedeste a fi necesar dupa o inspectare la bord a navei imediat dupa acostarea sa.Nimic nu poate inlocui inspectarea directa a marfii ce trebuie manipulata,pentru a fi siguri ca utilajele si materialele sunt adecvate. 3.Descarcarea navei. 1. Inainte de acostare. Inaintea acostarii navei,seful cu descarcarea trebuie sa supravegheze urmatoarele puncte: -amplasarea unui pavilion sau a unei tablite indicand la ce inaltime de cheu trebuie sa vina prova navei; -prezenta persoanelor ce amareaza; -prezenta sefilor de echipa,pontatorilor,conducatorilor si docherilor,toti avand asupra lor accesoriile de siguranta; -amplasarea portainerelor cu conducatoriilor,bratele ridicate pentru evitarea oricarui accident in momentul acostajului; -prezenta materialului auxiliar. 2. Dupa acostare. Odata terminate formalitatile,seful cu descarcarea explica programul de lucru secundului navei,de preferinta in prezenta agentului.Secundul cunoaste bine nava sa si va informa asupra eventualelor dificultati,in special cele care pot pune probleme ce depasesc obisnuitul.Secundul va mai informa,de asemenea,asupra schimbarilor in arimare,care nu au fost comunicate agentiei,lucru ce se intampla destul de des atunci cand distantele intre porturi sunt scurte.In acest caz,trebuie anuntat si responsabilul cu programarea ce va aduce documentele la zi. Aceste schimbari vor fi comunicate sefului cu exploatarea macaralelor,sefului cu manipularea marfii si sefului parcului de containere. 3. Locurile ce trebuiesc verificate la bordul navei. Seful cu descarcarea impreuna cu contramaistrul de manipulare amarfii vor verifica daca: -puntile si calele sunt iluminate suficient; -materialul de incarcare este disponibil; -troliile sunt in stare buna de functionare; -pasajele si trecerile nu sunt obstructionate; -materialul de refrigerare sau de climatizare functioneaza; -palanurile,cablurile,crochets etc sunt in buna stare de functionare;

-catargele de incarcare si bratele gruielor nu deranjeaza cadrul; -toata zona de lucru raspunde normelor de siguranta,este curata si fara material imprastiat. Daca cei doi agenti gasesc ca ceva nu este in regula vor trebui sa informeze imediat secundul pentru remedierea imediata.Seful cu descarcarea mai trebuie sa stie daca nava trebuie sa descarce in alte porturi marfuri periculoase,ce ar putea dauna sanatatii oamenilor;il va intreba pe secund despre ce marfuri este vorba si unde sunt arimate. 4. Amararea si dezamararea containerelor. Inainte de a trece la descarcarea containerelor de pe punte trebuie sa le eliberam,adica sa le eliberam din alte dispozitive de fixare de siguranta.Dupa incarcarea containerelor,ele vor trebui prinse intre ele sau arimate la dispozitivele de fixare ale navei. Comandantul navei este care cere ca operatiile de legare si dezlegare sa se efectueze;pe anumite nave, echipajul este cel care se ocupa cu asta.Daca compania de navigatie a cerut o echipa de amarare pentru containere,seful cu descarcarea avertizeaza responsabilul mainii de lucru care va angaja aceasta echipa. Scopul oricarui sistem de fixare este de a obtine o amarare sigura si eficace a containerelor in interiorul navelor sau pe punte,pentru evitarea oricarei miscari in raport cu nava in timpul unei traversari maritime;aceste miscari ar putea aduce prejudicii marfii,containerelor sau navei sau ar putea conduce la diverse accidente de personal. Dispozitivele de fixare clasice folosesc bare de otel,cabluri sau lanturi impreuna cu intinzatoare.Barele,cablurile si lanturile au la extremitatea lor un carlig sau un dispozitiv de fixare ce este introdus in piesa de colt,in coltul inferior al containerului. 5. Operatiile de descarcare si incarcare. In timpul programarii operatiilor de descarcare si incarcare se tine cont de problema stabilitatii navei.Daca descarcam prea multe containere de pe o parte,nava se va banda spre partea opusa. Pe de alta parte se poate ca suprastructurile navei sa vina in contact cu portainerele.Pe de alta parte este sigur ca acest lucru va cauza dificultati in timpul inchiderii/fixarii/zavorarii sprederului in piesele de colt ale containerului,sau in momentul in care containerul este ridicat afara din celula.Pentru evitarea acestui lucru,descarcarea si incarcarea containerelor se va face intr-un mod alternat,fiecare parte pe rand,in masura posibilului, incepand cu randurile exterioare si mergand catre centrul navei.Totusi,la ora actuala,toate port-containerele moderne au un sistem automatic de control al balastului.In toate cazurile secundul este cel care va hotari daca se lucreaza in mod alternat,pe rand fiecare parte. 6. Deschiderea si inchiderea capacelor de magazie. Daca panourile sunt hidraulice,deschiderea si inchiderea lor va fi asigurata de catre echipajul navei.Seful cu descarcarea va supraveghea ca membrii echipajului sa fie intotdeauna disponibili pentru a afce sa functioneze mecanismul hidraului,in scopul de a nu intarzia descarcarea sau incarcarea. Daca gurile de magazie sunt acoperite cu pontoane, iar nava nu dispune de instalatii de ridicare acestea vor fi manipulate cu portainerele, operatiunea fiind consemnata intr-un proces verbal incheiat intre nava si operatorul portuar

7. Manipularea containerelor speciale. Seful cu descarcarea va acorda o atentie speciala manipularii marfurilor sau containerelor speciale.Ar putea fi vorba in special de: -marfuri periculoase; -marfuri refrigerate; -marfuri necontainerizate sau pachete grele; -containere deformate sau stricate; -marfa greu de arimat; -marfuri cu gabarit depasit. Marfurile periculoase vor fi manipulate conform directivelor ISO. Containerele refrigerate vor fi imediat cuplate la sistemul de refrigerare al navei dupa ce au fost incarcate sau nu;vor fi decuplate decat cand containerele sunt gata de descarcare. Tehnicianul navei trebuie sa fie prezent in acel moment. Marfurile necontainerizate si coletele grele trebuie sa fie inspectate inainte de manipulare. Marfurile in vrac sau in loturi de colete nu vor fi descarcate decat pe platforme plate pentru a evacua imediat cheul.Utilajele grele ca de exemplu buldozerele si macaralele pe senile vor fi descarcate direct pe remorci suprajoase,pentru a evita stricaciunile la structura cheului.Pentru toate celelalte autovehicule se cer cheile de contact de la secund pentru a le duce imediat in afara cheului. Inainte de a trece la containere deformate sau cu stricaciuni,cel care manipuleaza trebuie sa obtina de la campania de navigatie un document prin care se elibereaza de orice responsabilitate. Marfurile greu de arimat,in special containerele arimate de-a latul navei,vor fi descarcate cu grija pentru a evita stricarea sprederului sau a containerelor vecine. Inelele de ridicare ale marfurilor cu gabarit depasit vor primi material de manipulare special,iar descarcarea si incarcarea se va face cu prudenta si lent,evitand smuciturile. Daca nu avem imediat la indemana remorci este necesar sa depunem coletele grele necontainerizate,containerele si incarcaturile deformate,stricate sau cu gabarit depasit in spatele portainerului de cheu.Orice ar fi,orice manipulare speciala trebuie sa fie intotdeauna coordonata cu seful de exploatare a gruelor si cu seful parcului de containere. 8. Pontajul si inregistrarea. In caz ca containerul nu este transferat in parcul de containere vecin,adica in caz ca el este livrat direct,un pontaj trebuie facut direct pe cheu.

In afara de numarul containerului,dimensiunile sale,statutul sau si alte observatii se va inregistra de asemenea starea sa si se ve consemna orice eventuala stricaciune.Containerele cu avarii vor fi dispuse intr-o zona speciala sau intr-un loc in care nu vor deranja cu nimic operatiile de descarcare,in scopul de a completa un formular de primire a schimbului de material (EIREquipment Interchange Receipt),numit de asemenea "interschimb".In acest caz,fisele de pontaj,constatarea de avarie si EIR trebuie sa faca obiectul unui aviz de primire din partea reprezentantului navei.Exemplare din acest document vor fi trimise la urmatoarele servicii: -Sectia/Biroul de gestionare a containerelor; -Seful parcului de containere; -Responsabilul cu programarea; -Compania de navigatie; -Directiunea/Directia portului. Toate datele cu privire la descarcarea navei sunt consemnate de catre contramaistrul de manipulare a marfii intr-un raport de descarcare a navei (Vessel Operation Report);timpii sunt indicati in minute,sunt date motivele de intarziere,se noteaza numarul de containere si de panouri de tambuchi manipulati in timpul shift-ului,precum si orice alte fapte pertinente.Acest raport de descarcare a navei va permite responsabilului Serviciului de Exploatare si responsabilului cu programarea sa organizeze operatiile ce vor veni/aparea,iar Sectiei/Biroului de facturare sa evalueze diversele drepturi si redevente pe care va trebui sa le verse compania de navigatie. In general,operatiile de descarcare si incarcare trebuie ghidate dupa programul de descarcare al navei.Dar practica ne arata ca,in majoritatea cazurilor,acest program nu va fi respectat pentru diverse motive,printre care amintim panele utilajelor,deplasarea containerelor la bord,containerele suplimentare,accidentele,intemperiile,formalitatile vamale etc.Seful cu descarcarea trebuie sa supravegheze executarea programului si sa dea dovada de ingeniozitate pentru a rezolva problemele de exploatare ce se pun si sa respecte pe cat se poate ETF-ul navei. Seful cu descarcarea va trebui intotdeauna sa-l informeze pe seful programarii,seful parcului de containere,seful de exploatare a echipamentelor de incarcare/descarcare si reprezentantul companiei de orice schimabre ce poate interveni. El va face astfel ca containerele de pe punte sa fie arimate cu usa intoarsa catre pupa navei.Se poate face o exceptie pentru containerele refrigerate,in functie de pozitia lor in raport cu suprastructurile navei. 9. Activitatile dupa descarcarea navei. Dupa ce ultimul container a fost incarcat si arimat trebuie imediat: -sa ridicam bratele portainerelor de cheu si sa indepartam portainerele; -sa facem inventarul intregului material special si sa inapoiem la magazin accesoriile.

Descrierea activitatii responsabilului cu descarcarea navei.

Responsabilul cu descarcarea navei este responsabil fata de responsabilul Serviciului de Exploatare a tuturor activitatilor asociate descarcarii unei nave.Acest lucru se refera in special la doua elemente: -descarcarea containerelor de pe nava conform programului de lucru; -receptionarea/primirea containerelor de export provenind din parcul de containere si incarcarea ulterioara pe nava conform programului de lucru. Principalele atributii ale sefului cu descarcarea sunt urmatoarele: -reprezinta terminalul la intalnirea zilnica; -supravegheaza ca nava sa costeze la un loc bun care va fi indicat de catre un pavilion sau o placuta; -primeste planul de descarcare si de incarcare a responsabilului cu programarea si pune la punct programul de lucru al gruielor in functie de disponibilitatea utilajelor,a mainii de lucru si a materialului si tot el fixeaza productivitatea pentru intreaga operatiune de descarcare a navei,adica toate operatiunile de descarcare si incarcare; -da instructiuni sefilor de echipa cu privire la programul de lucru,rezervarea utilajelor,a materialului si a mainii de lucru,in functie de tipul de containere ce trebuie manipulate; -informeaza pe secundul navei cu privire la programul de lucru,punand pe secund la zi daca este nevoie cu toate noutatile si tot el comunica orice modificare responsabilului cu programarea sefului parcului de containere si sefului cu exploatarea echipamentelor de incarcare/descarcare; -pregateste desfacerea si fixarea containerelor conform instrctiunilor de la bord; -are grija de stabilitatea navei facand descarcarea sau incarcarea containerelor in alternanta,din cele doua parti ale navei; -are grija de pontarea corecta a containerelor; -se asigura ca toate containerele speciale,containerele cu marfuri periculoase,cele refrigerate sunt manipulate conform regulilor si reglementarilor locale si internationale; -stabileste un rezumat al containerelor manipulate si arimate si a panourilor de cala deplasate; -supravegheaza miscarile portainerelor de cheu si in acest caz de scaderile de randament luand masurile corecte ce se impun; -asigura legatura cu seful serviciului de manipulare in caz de pana a unui utilaj;

-se asigura ca portainerele de cheu sa nu deranjeze acostajul sau aparatura navei; -este in contact permanent cu secundul,responsabilul cu programarea si cu seful parcului de containere; -se asigura de completarea si semnarea raportului de descarcare al navei (Vessel Operation Report) si certificatul ultimei descarcarcari (Certificate of Last Discharge). Descrierea obligatiilor echipei pentru descarcarea navei.

A.

Programarea.

-programarea incarcarii si descarcarii navei; -organizarea zonelor de depozitare din parcul de containere pentru import si export; -desfasurarea materialului de manipulare si transport. B. Operatiuni.

-descarcarea containerelor unei nave si incarcarea altora pe aceeasi nava; -primirea si livrarea de containere pe vehicule rutiere; -aranjarea containerelor in parc si inregistrarea amplasarii lor cu precizie; -decizii de exploatare. Echipa va trebui sa ia in orice caz anumite decizii de exploatare pentru a se asigura ca: -nava nu intarzie si respecta ETF; -containerele sunt aranjate corect si ele pot fi identificate rapid in stiva,incepand de la hartiile de control; -mijloacele de transport cu intalnire pentru a face livrarea containerelor de import nu sunt intarziate; -mijloacele de transport ce sosesc cu containere de export nu intarzie; -utilajul este utilizat din plin. 2.2.Programarea operatiunilor de import-export.

A. Incarcarea/descarcarea containerelor pe/de nava. Descarcarea containerelor de pe nava.

-sosirea navelor este avizata prin fax de catre agenti si in avizare,in unele situatii,se precizeaza numarul containerelor ce urmeaza a fi incarcate/descarcate;sunt situatii cand nu se face aceasta precizare; -faxul respectiv este avizat de conducere la compartimentul Evidenta din cadrul sectorului Expeditii Containere; -avizarea este facuta cunoscuta Dispeceratului terminalului,iar faxul respectiv se indosariaza la dosarul navei respective; -reprezentantii agentiilor inainte de sosirea navei,depun la compartimentul Evidenta, cargomanifestele si listele de descarcare,care sunt preluate de catre referentul de serviciu sub semnatura,cu precizarea datei si ora depunerii lor; -manifestele sunt de regula pentru fiecare container in parte,iar in unele situatii si pe loturi(mai mari sau mai mic)de containere,continand aceeasi marfa; -unii agenti precizeaza in listele de descarcare(in lb.engleza) denumirea marfurilor continute si la altii nu se face aceasta precizare; -referentul de serviciu procedeaza la verificarea manifestelor pentru a se identifica continutul; -stabilirea continutuli este necesara pentru a se face de catre referent precizarea in listele de descarcare si a containerelor ce se impun a fi depozitate in careuri; -listele se multiplica de catre referent in 7 exemplare astfel: -3 exemplare pentru gestionari,din care un exemplar gestionarului careurilor si 2 exemplare pentru gestionarii care primesc containerele descarcate de cele 2 poduri si care se depoziteaza in celelate careuri; -2 exemplare pentru cei 2 stivatori; -2 exemplare pentru cei 2 expeditori(cate un stivator si un expeditor pentru fiecare pod); -in situatia in care nava a transportat si containere goale ce urmeaza a fi depozitate dupa caz in gestiunea Teren 50 ,ori in gestiunea Teren Baza Mol 3,se multiplica cate un exemplar si pentru aceste gestiuni;

-in urma analizei terminalului,s-a luat masura ca in gestiunea Teren 52 si subgestiunea "Marfuri speciale" sa se multiplice cate un exemplar pentru fiecare gestionar care primeste in gestiune containere descarcate de la nava de catre cele 2 poduri(cate 2 gestionari din fiecare cele 3 ture); -listele se predau de catre referent dispecerului de serviciu,acesta inmanandu-le celor mentionati mai sus;pentru gestiunea Teren 52 si subgestiunea "Marfuri speciale" inscrie in prealabil numele si prenumele gestionarilor repartizati sa primeasca in gestiune containerele de pe nava; -inceperea descarcarii este conditionata de depunerea Permisului Vamal de catre agent,depunerea facand-se intotdeauna dupa acostarea navei; -reprezentantul agentului preda Permisul Vamal dispecerului vamal de serviciu,care ii confirma sub semnatura data si ora depunerii lor; -odata depus permisul Vamal,dispecerul le transmite prin statie stivatorilor aflati la nava ca se poate incepe descarcarea,care va fi supravegheata la bordul navei de catre stivatori,iar pe cheu in fata navei,la fiecare pod,expeditorii repartizati,vor confrunta seriile si numerele containerelor descarcate precum si sigiliile prezente la usile containerelor cu datele din listele de descarcare; -orice neconcordanta sau inexistenta a sigiliilor de origine este adusa la cunostinta imediat stivatorului,pentru ca acesta la randul sau sa informeze nava pentru a lua act de cele constatate si de a avea in vedere ca la sfarsitul etapei sa se intocmeasca de catre stivator statement-ul,in care se precizeaza toate aceste situatii si care se confirma prin semnare si stampilare de catre nava; -totodata se verifica si starea fizica a containerelor(in cazul celor goale prin deschiderea usilor si vizionarea interiorului lor),urmand ca pentru orice avarie sau deformare a containerelor, sa se intocmeasca statement-ul de catre stivator; -containerele descarcate de la nava si transportate in terminal sunt verificate si inscrise In registru de catre paznicii de la poarta nr.2,cu precizarea datelor cerute de rubricile din registru(stabilite de comun acord cu organul Politiei Port); -containerele sunt descarcate si luate in primire de catre gestionari,care la randul lor au obligatia sa le verifice si sa le confrunte cu listele de descarcare;fiecare gestionar inscrie in lista de descarcare avuta asupra sa pozitia pentru fiecare container in parte primit in gestiune; -containerele goale descarcate de pe nave se transporta de la nava,tranzitand terminalul si se depoziteaza in gestiunea Teren Baza Mol 3,fiind luate in primire de catre gestionarii care incadreaza aceasta gestiune,pe baza unui exemplar al listei de descarcare; -la intrarea in terminal sunt inregistrate in registrul de la Poarta nr.2,iar la Poarta nr.1 li se permite iesirea din terminal pe baza bonului de poarta,eliberat de catre gestionarul de al Teren 52,bon care se inregistreaza in registrul de la aceasta porta;

-containerele goale care se descarca de la nave se depoziteaza in gestiunea Teren 50,fara transportarea lor prin tranzitarea terminalului si sunt primite in gestiune de catre gestionarii respectivi,tot pe baza listei de descarcare; -la sfarsitul etapei,stivatorii intocmesc documente pentru fiecare din situatiile aratate mai sus,precum si pentru:deschideri si manipulari de capace,dezarmarea blocurilor de containere,manipulari de containere la bordul navei(shifting); -de asemenea,se intocmesc fisele de stivator care se predau la Dispeceratul Central in fiecare dimineata la sedinta de analiza,fise in care se inscriu operatiunile (descarcare/incarcare) ce se efectueaza in etapa respectiva de lucru si care tin de timpul de operare a navei: -ora acostarii; -formele de sosire; -controlul organelor portuare de specialitate; -liber la incarcare; -permisie vamala; -inceperea operatiunii; -timpii de intrerupere(cu motivare); -inchideri/deschideri de hambare si manipulari de capace; -manipulari de containere(pe baza de comanda din partea agentului navei); -terminarea operatiilor. -pe verso se mentioneaza numarul hambarelor(bayuri) la care s-a lucrat,formalitatile de lucru,precizandu-se numarul de containere(descarcate/incarcate,pline/goale,de 20' sau 40',greutatea acestora),utilajele folosite la nava(poduri si instalatiile de pe nava-cranice); -in rubrica Conditii Speciale de Operare se precizeaza operatiunile speciale:amarari, dezamarari etc (cu mentionarea numarului de containeresi timpul afectat); -tot la sfarsitul etapei,expeditorii intocmesc Rapoarte de Descarcare/Cererile de Depozitare confirmate de gestionarii respectivi,in care se retranscriu pozitiile mentionate de gestionari in listele de descarcare pe parcursul primirii lor in gestiune si se inscriu:sigiile de origine si sigiliile aplicate de expeditori,si mentiuni legate de starea fizica a containerelor; -aceste acte,dupa semnarea lor de catre gestionari se inmaneaza stivatorilr,care obtin semnatura si stampila navei;tot la sfarsitul etapei se intocmesc si bonurile de lucru;

-Rapoartele de Descarcare/Cererile de Depozitare la sfarsitul etapei sau pe parcursul etapei dupa caz,in functie de continuarea sau terminarea operatiunii de descarcare,se depun la Compartimentul de Calculatoare in vederea inscrierii lor in baza de date; -inainte de inregistrarea pe calculator,operatoarele verifica daca documentele au fost completate cu toate rubricile si confirma prin semnatura pe exemplarul care se indosariaza in dosarul de gestiune,pentru a se putea stabili oricand cine a facut aceasta verificare si inregistrare; -un alt exemplar se retine de catre nava la semnare,un exemplar se anexeaza la bonul de lucru pentru a se limita operatiunea de retranscriere a acestora in bonul de lucru,iar alte 2 exemplare se predau la Compartimentul Evidenta:unul se indosariaza in dosarul navei respective,iar al doilea se preda pe baza de proces verbal reprezentantului agentului respectiv; -la Compartimentul Evidenta se depun si listele de descarcare pe baza carora gestionarii au primit containerele in gestiune cu precizarea careurilor in care au fost depozitate containerele luate in primire si cu semnatura fiecaruia pe propria lista; -toate documentele ce formeaza dosarul navei se verifica si se confrunta inainte de indosariere;de asemenea,la inceputul fiecarei etape de lucru(07-19 din cursul saptamanii de lucru),la cele doua porti se ridica bonurile de poarta pe baza de semnatura in registrul de poarta,care sunt apoi confruntate la Compartimentul Evidenta cu datele de primire-predare; -tot in Compartimentul Evidenta,pe baza cargomanifestelor containerelor,se intocmesc declaratiile sumare pentru fiecare container in parte,de catre raferenti;acestea se depun in vama pe baza unui registru special,in care se obtine stampila si semnatura organului vamal care le primeste. Incarcarea containerelor pe nava.

-incarcarea containerelor pe nava este conditionata de depunerea Listelor de Incarcare de catre reprezentantul agentului respectiv,liste care sunt preluate de catre referentul de serviciu sub semnatura,cu precizarea datei si orei depunerii lor; -referentul confrunta Listele de Incarcare cu baza de date din calculator pentru a evita situatia de inscriere a unor containere ce nu au fost derulate prin agentul respectiv;in cazul in care in lista apar containere apartinand altor agenti,se verifica pentru fiecare container in parte daca exista adresa scrisa de cesionare;daca nu exista aceasta adresa,se contacteaza agentul care a depus lista in vederea clarificarii situatiei ,nefiind acceptate spre a fi incarcate containerele pentru care nu se depune adresa scrisa de cesiune; -in urma verificarii pe calculator,referentul inscrie in lista,in dreptul fiecarui container pozitia sa in terminal; -Listele de Incarcare se multiplica de catre referent in 6 exemplare astfel: -2 pentru gestionarii din terminal repartizati pentru aceasta operatiune;

-2 pentru expeditori; -2 pentru stivatori(cate un exemplar pentru fiecare expeditor si stivator la fiecare pod); -in cazul in care se incarca containere goale din gestiunea Teren 50 sau Teren Baza Mol 3,se multiplica cate un exemplar pentru aceste gestiuni; -pe baza listelor de incarcare,stivatorul SOCEP impreuna cu reprezentantii agentului si al navei,intocmesc cargoplanul avandu-se in vedere greutatea containerelor si ordinea de descarcare pe porturi;dupa intocmirea cargoplanului,stivatorii instructioneaza gestionarii asupra ordinei in care sunt primite containerele din terminal; -indeplinite aceste formalitati,operatiunea de incarcare incepe numai dupa depunerea Permisului Vamal de catre agent;acesta este primit sub semnatura de catre dispecerul de serviciu cu precizarea datei si orei depunerii lui,care va transmite stivatorilor ca incarcarea poate incepe; -incarcarea este supravegheata pe cheu in fata navei de catre fiecare din cei doi expeditori repartizati la cate un pod;ei verifica si confrunta cu listele de incarcare,seriile si numarul containerelor trimise din terminal,precum si sigiliile aflate la usi,neacceptandu-se la incarcare nici un container pentru care apar neclaritati;intr-o astfel de situatie sunt anuntati sefii ierarhici si este contactat reprezentantul agentului; -la bordul navei,stivatorii urmaresc incarcarea containerelor pe hambare-bayuri asa cum s-a stabilit in cargoplan; -gestionarii care predau containerele din terminal,elibereaza Bon de Poarta pentru fiecare container ,bon pe care il inmaneaza conducatorului auto SOCEP;acesta il preda la randul lui paznicilor de la Poarta nr.2 care inregistreaza toate containerele iesite din terminal spre a fi incarcate la nava,completand rubricile din registrul special deschis in acest scop; -pe parcursul incarcarii,gestionarii desfigureaza din liste,containerele predate din gestiune; -containerele goale incarcate pe nave se transporta de gestiunea Teren Baza Mol3,cu tranzitarea terminalului; -bonurile de la Poarta sunt eliberate de catre gestionarii de la aceasta gestiune si sunt inmanate conducatorului auto SOCEP; -la iesirea din terminal sunt inregistrate si in registrul de la Poarta nr.2,unde conducatorul auto preda Bonurile de Poarta; -containerele goale incarcate pe nave din gestiune Teren 50,se transporta direct la nava fara tranzitarea terminalului;

-incarcarea de containere din gestiunea umex se face cu transportarea lor prin tranzitarea terminal;ele sunt inregistrate atat la Poata nr.1 la intrare cat si la Poarta nr.2 la iesire; -Bonurile de Poarta sunt eliberate de catre unul din gestionarii de la Teren 52; -containerele frigorifice depozitate in gestiunea Frial,sunt incarcate direct la nava fara tranzitarea terminalului; -cat priveste intocmirea documentelor,verificarea,confruntarea, operarea lor pe calculator si indosarierea lor,se procedeaza ca si in cazul descarcarii containerelor de la nava. D. Incarcarea/descarcarea containerelor pe/de pe vagoane. Descarcarea containerelor de pe vagoane.

-zilnic la inceputul etapei de lucru,dispecerul de serviciu impreuna cu reprezentantii celorlalti expeditori,intocmesc necesarul zilnic cu necesarul de vagoane pentru urmatoarele 24 de ore; -programul zilnic se intocmeste in baza comunicarii scrise,primite de la fiecare expeditor pentru necesarul de o saptamana; -pentru expeditia containerelor pe calea ferata,a fost emis de catre directorul general al S.C.SOCEP.S.A. Ordinul nr.6/31.01.2000 si a fost intocmita o fisa a postului cu atributii si sarcini specifice in acest sens; -manevrele pe calea ferata sunt anuntate paznicilor de la Poarta nr.1 pentru liniile 6,7 si 8 si paznicilor de la Poarta nr.2 pentru linia 3;acestia la randul lor anunta dispecerul de serviciu care da dispozitie expeditorului repartizat sa se prezinte pentru a supraveghea manevra; -la inceputul fiecarei etape de lucru ori dupa terminarea fiecarei manevre,expeditorul noteaza toate vagoanele(inclusiv goale) si toate containerele aflate la front pentru fiecare linie in parte;apoi,containerele sunt verificate pe calculator pentru a se stabili pentru fiecare in parte cine este agentul sau expeditorul; -dupa verificarea lor pe calculator,toate vagoanele,inclusiv cele goale,si containerele se inscriu intr-un registru special deschis in acest scop si se completeaza toate celelalte rubrici; -dintre containerele aflate la frontul de lucru pe calea ferata,se selecteaza cele apartinand agentilor pentru SOCEP efectueaza expeditia si se inscriu in registru; -dupa inregistrarea in registru,expeditorul se deplaseaza la Casa de Marfuri aflata in cladirea DECIROM unde,pentru containerele pline confrunta sigiliile notate la frontul de lucru cu cele precizate in documente;

-daca containerele au sosit din tara vamuite,sigiliile vamale se regasesc in Declaratia Vamala de Export;pentru containerele sosite nevamuite,confruntarea se face cu sigiliile furnizor inscrise in documentele de insotire(Aviz de Insotire,paking Liste,Invoce); -pentru containerele sosite vamuite se ridica pe baza de semnatura toate documentele insotitoare,in afara de Declaratia Vamala de Export care se depune in vama de catre delegatul caii ferate;pentru containerele sosite nevamuite se ridica pe baza de semnatura toate documentele insotitoare -containerele sosite nevamuite nu pot fi descarcate decat dupa prezentarea in terminal a organului vamal si a delegatului caii ferate,care verifica la frontul de operare fiecare garnitura in parte si da liber la descarcare;containerele sunt descarcate in careuri si luate in primire de catre gestionarii repartizati la aceasta operatiune; -expeditorii SOCEP intocmesc Rapoartele de descarcare/Cererile de depozitare pentru containerele pline sau goale descarcate,documente pe care se obtine semnatura gestionarilor, acestia inscriind pozitia in terminal; -expeditorii intocmesc si bonurile de lucru; -containerele goale apartinand unui agent se depoziteaza in gestiunea Teren 50,iar containerele goale apartinand altui agent se depoziteaza in gestiunea Teren Baza Mol3;in ambele cazuri containerele sunt inregistrate in registrul de la Poarta nr.1,fiind permisa iesirea lor din terminal pe baza Bonurilor de poarta eliberate de gestionarii de la Teren 52; -Rapoartele de descarcare/Cererile de depozitare sunt inregistrate pe calculator si cate un exemplar se indosariaza la dosarele gestiunilor si alte 3 exemplare din aceste documente se trimit Compartimentului Evidenta,din care: - un exemplar se anexeaza bonului de lucru pentru a se elimina transcrierea lor; -al doilea exemplar la care se anexeaza in xerocopie documentele insotitoare,se indosariaza la Compartimentul Evidenta; -cel de-al treilea exemplar cu documentele insotitoare in original,se preda agentului printr-un proces verbal de predare/primire. Incarcarea containerelor pe vagoane.

-incarcarea de containerepe vagoane se efectueaza in baza comenzilor depuse de agenti; -comenzile de lucru se predau de catre referentul de serviciu,pe baza de semnatura cu precizarea datei si orei depunerii lor;comenzile sunt acceptate dupa verificarea containerelor in baza de date a calculatorului,inscriindu-se pozitiile lor in terminal si apoi sunt transmise de la Compartimentul Evidenta la Compartimentul expeditie;

-incarcarea containerelor se realizeaza in functie de existentul de vagoane;in cazul containerelor pline vamuite in terminal,incarcarea lor pe vagoane este conditionata si de depunerea de catre reprezentantul agentului a unui exemplar in xerocopie dupa Declaratia Vamala de Import; -Declaratia Vamala de Import se multiplica,un exemplar fiind anexat Raportului de Incarcare/Declaratia de Tranzit,iar al doilea exemplar se anexeaza la Scrisoarea de Trasura; -pentru containerele pline nevamuite in terminal,care urmeaza sa fie vamuite in tranzit,numai comanda de lucru este suficienta pentru a se proceda la incarcarea lor pe vagoane;de asemeni,pentru incarcarea de containere goale pe vagoane este suficienta numai comanda de lucru; -dupa realizarea operatiunii de incarcare pe vagoane a containerelor pline/goale, expeditorul SOCEP intocmeste documente aferente; -Raportul de incarcare/Declaratia de Tranzit se intocmeste in 5 exemplare distribuite astfel: -unul la dosarul gestiunii(dupa prealabila verificare si inregistrare pe calculator); -2 exemplare se predau la Compartimentul Marketing(pentru taxare pe baza de semnatura intr-un registru deschis in acest scop); -un exemplar se indosariaza la Compartimentul Evidenta(in dosarul navei cu care au sosit); -un exemplar se preda reprezentantului agentului pe baza de proces-verbal; -tot expeditorul SOCEP intocmeste scrisoarea de Trasura pentru fiecare container in parte,afara de situatia in care sunt acceptate de calea ferata(Casa de marfuri) Scrisori de Trasura pentru grupuri de vagoane; -Scrisorile de Trasura pentru containerele pline vamuite in terminalsi pentru containerele goale se predau direct la calea ferata ,respectiv lucratorului de la punctul de lucru al caii ferate;Scrisorile de Trasura pentru containerele pline cu vamuire in tranzit se predau reprezentantului agentului pe baza de semnatura in registrul vegheator,mentionandu-se data si ora ridicarii lor;acesta le va depune in vama; -la Scrisorile de Trasura se anexeaza si Liste Specificative intocmite tot de expeditorul SOCEP pentru fiecare container in parte; -scoaterea garniturii cu vagoane din terminal,daca are in cuprinderea ei containere pline nevamuite ,se face numai dupa prezentare in terminal a lucratorului caii ferate si a organului vamal,care face confruntarea si verificarea cu documente;dupa aceasta verificare de catre organul vamal,se depune in vama Declaratia vamala in Tranzit;

-reprezentantul agentului ridica din vama Declaratiile Vamale de Tranzit impreuna cu Scrisorile de Trasura si le depune la Compartimentul Expeditie pe baza de semnatura,cu data si ora in registrul vegheator SOCEP,le preda la calea ferata si le inchide in vegheator cu precizarea datei si a orei; -numai dupa indeplinirea acestei formalitati,calea ferata procedeaza la scoaterea vagoanelor din terminal; -la sfarsitul etapei de lucru,expeditorul intocmeste si bonurile de lucru pentru aceasta operatiune,pentru fiecare agent in parte,iar in cazul containerelor pline apartinand unui agent,si pentru beneficiari. D. Incarcarea/descarcarea containerelor pe/de pe autovehicole. Descarcarea containerelor de pe autovehicole.

-pentru descarcarea containerelor goale,conducatorul auto prezinta un exemplar din Avizul de Insotire a Marfii,intocmit la expedierea in tara a containerelor respective incarcate cu marfa; -containerele goale se descarca dupa cum urmeaza: -containerele goale apartinand unui agent in gestiunea Teren 50; -containerele apartinand unui agent in gestiunea Teren Baza Mol 3; -containerele apartinand agent sau altor agenti,in gestiunea Teren 52; -pentru descarcarea containerelor pline cu marfa pentru export,conducatorii auto prezinta la Poarta nr.1 a terminalului documente insotitoare ale transportului;paznicii de la acesta poarta inregistreaza intrarea lor in terminal completand rubricile din registrul de poarta; -containerele se descarca de pe autovehicule si se depoziteaza in careurile stabilite pentru fiecare agent,fiind luate in primire de catre gestionarii respectivi,dupa confruntarea si verificarea seriilor ,a containerelor si sigiliilor; -la containerele pline apartinand unui agent,inainte de depozitare se aplica sigilii care sunt predate la terminal pe baza de proces-verbal; -la containerele pline apartinand unui agent,reprezentantii agentului le aplica sigilii inainte de intrarea mijloacelor de transport auto in terminal; -expeditorul SOCEP intocmeste raportul de Descarcare/Cererea de Depozitare ,confirmata de gestionarul respectiv si care inscrie pozitiile lor in terminal; -acest document se intocmeste in 4 exemplare,din care:

-unul se indosariaza la dosarul gestiunii dupa verificarea,confruntarea si inregistrarea pe calculator; -un exemplar la care se anexeaza documentele insotitoare ale transportului in "xerox" se indosariaza la Compartimentul Evidenta; -un exemplar cu documentele insotitoare in original se preda reprezentantului agentului pe baza de proces-verbal; -un exemplar se anexeaza la bonul de lucru pentru a se elimina retranscrierea seriilor si numerelor containerelor; -bonurile de lucru sunt intocmite tot de expeditorii SOCEP; Incarcarea containerelor pe autovehicole.

-containerele pline/goale de incarca pe autovehicole pe baza de comanda depusa de reprezentantul agentului; -referentul de serviciu care primeste comanda semneaza de primire cu mentiunea datei si orei,inscriere care ramane atat pe exemplarul care ramane la SOCEP cat si pe exemplarul care ramane asupra delegatului agentului; -la containerele pline se anexeaza si un exemplar in xerocopie de la Declaratia Vamala; -in situatia in care la comanda de lucru nu se anexeaza Declaratia Vamala,comanda nu se accepta; -containerele inscrise pe comanda de lucru se verifica pe calculator inainte de confirmarea acesteia de primire; -comanda de lucru confirmata de referent se transmite la Compartimentul Expeditie Containere ,dupa ce acesta a inscris pozitiile containerelor descarcate in terminal,precum si sigiliile SOCEP aplicate la descarcarea de pe nava; D. Incarcarea/descarcarea marfurilor in/din container Incarcarea marfurilor in container.

-incarcarile de marfuri in containere goale se efectueaza pe baza de comanda de lucru depusa catre reprezentantul agentului; -aceasta comanda est depusa la Compartimentul Evidenta si primita sub semnatura cu mentionarea datei si orei de catre referentul de serviciu;

-dupa verificarea pe calculator de catre acesta,el poate confirma sub semnatura ca operatiunea se poate efectua si comanda se transmite la Compartimentul Expeditie Containere; -marfurile se incarca in containerele goale din vagoane/auto/containere pe baza Fisei de Incarcare intocmita de expeditorul SOCEP si confirmata de gestionarul care supravegheaza operatiunea de incarcarea marfurilor in container; -expeditorul SOCEP intocmste si lista specificativa pentru marfurile incarcate,confirmata de organul vamal care asista la operatiune,precum si bonul de lucru; -fisa de incarcare se intocmeste in 4 exemplare dintre care: -un exemplar se indosariaza la dosarul gestiunii dupa verificare si inregistrare pe calculator; -un exemplar se preda la Compartimentul Marketing pe baza de registru sub semnatura; -un exemplar la care se anexeaza documentele de insotire in original ale marfurilor transportate pe autovehicole si vagoane; -2 exemplare din lista specificativa intocmita de expeditor si confirmata de Vama prin stampila si semnatura,pe baza de proces-verbal reprezentantului agentului; -un exemplar la care se anexeaza comanda depusa de reprezentantul agentului,documentele insotitoare in copie xerox ale marfurilor transportate pe autovehicole,vagoane; -un exemplar din lista specificativa confirmata de Vama prin stampila si semnatura se indosariaza la Compartimentul Evidenta; -in situatia in care marfurile incarcate sunt preluate din alte containere,pentru acestea din urma expeditorul SOCEP intocmeste Fisa de Descarcare intocmita de acelasi gestionar; -in cazul in care containerele golite ce urmeaza a fi incarcate cu marfuri aduse in terminal din alte gestiuni,acestea sunt depuse in gestiunea Teren 52,pe baza de Raport de Descarcare/Cerere de Depozitare intocmite de expeditorul SOCEP,cel care e ridica din gestiunile respective pe baza de Raport de Incarcare/Declaratie de Tranzit; -containerele care sunt incarcate cu marfuri in sectia de Marfuri Generale SOCEP sunt preluate din gestiuni pe baza de Raport de Incarcare/Declaratie de Tranzit intocmita de expeditorul de la terminal si care le pune pe baza de Raport de Descarcare/Cerere de Depozitare intocmita tot de el si confirmata de gestionarul de la Mol; -documentele pentru incarcarea marfurilor in containerese intocmesc de catre expeditorul de la secrorul Expeditii Marfuri Generale,avand obligatia sa asigure si sigilarea containerelor de catre organul vamal;

-dupa umplere si sigilare,containerele pline se retransporta in terminal unde se depoziteaza pe baza de Raport de Descarcare/Cerere de Depozitare intocmita de catre expeditorul de la sectorul Expeditii Marfuri Generale; -containerele goale ce urmeaza a fi incarcate de alti agenti economici se preiau din gestiuni de catre expeditorul SOCEP pe baza de Raport de Incarcare/Declaratie de Tranzit confirmata de gestionar si se depun pe baza de Raport de Descarcare/Cerere de Depozitare intocmita tot de catre acesta si confirmata de primire de catre gestionarul agentului economic respectiv; -bonurile de lucru pentru manipularea si transportarea containerelor goale de la agentul economic respectiv precum si manipularea si transportarea lor pline in terminal,se intocmesc de catre expeditorul SOCEP;la returnarea lor pline in terminal, se depoaiteazan pe baza de Raport de descarcare/Cerere de Depozitare intocmita de expeditorul SOCEP si confirmata de gestionarul care le ia in primire. Descarcarea marfurilor din container.

-descarcarea marfurilor din containere se face pe baza de comanda de lucru depusa de catre reprezentantul agentului la Compartimentul Expeditie Containere; -marfurile se descarca din containere (si se incarca in vagoane/autovehicole/containere) pe baza de Fisa de Descarcare intocmita de expeditorul SOCEP si confirmata de gestionarul care supravegheaza operatiunea de descarcare a marfurilor din containere; -pentru marfurile incarcate pe vagoane,expeditorul SOCEP intocmeste Scrisoarea de Trasura la care anexeaza lista specificativa si copie dupa declaratia vamala prezentata de catre reprezentantul agentului; -pentru marfurile incarcate pe autovehicole,expeditorul SOCEP intocmeste Aviz de Insotire si permite iesirea acestuia din terminal numai dupa prezentarea de catre reprezentantul agentului respectiv a unei copii dupa Declaratia Vamala; -pentru marfurile scoase din containeresi introduse in alte containere,pentru acestea din urma expeditorul SOCEP intocmeste Fisa de Incarcare confirmata de acelasi gestionar; -operatiunea de scoatere a marfurilor din containere este supravegheata si de organul vamal; -in cazul in care golirea se face in afara terminalului,containerele pline sunt preluate pe baza de Raport de Incarcare/Declaratie de Tranzit eliberata gestiunii de catre expeditorul SOCEP; -dupa golire containerele goale sunt readuse in gestiune fiind depuse pe baza de Raport de Descarcare/Cerere de Depozitare intocmita de expeditorul SOCEP si confirmata de gestionarul care le ia in primire;

-bonurile de munca pentru manipularile ocazionale de scoatere a marfurilor din containere sunt intocmite de expeditorul SOCEP; -Fisele de Descarcare si Fisele de Incarcare sunt operate pe calculator. 2.3.Organizarea si exploatarea parcului de containere si a centrului de grupaj. 2.3.1.Parcul de containere.

Parcul de containere (container yard-CY) are o importanta capitala intr-un terminal de containere;in orice moment se deruleaza activitati care au nevoie de: -instructiuni scrise pentru ca activitatea sa fie realizata(de ex:foaia de secventa,foaia de lucru sau bonul de miscare); -o urmare intocmai pentru a tine la zi fisele de gestiune ale containerelor. In orice moment,toate activitatile urmatoare sau doar anumite dintre ele se deruleaza in parcul de containere: -descarcarea unui container(de pe nava pe cheu); -transferul unui container in zona de depozitare; -asezarea unui container in stiva de gerbaj; -deplasarea unui container dintr-o stiva pentru a lua altul pentru livrare; -incarcarea unui container pe un camion pentru livrari; -receptia unui container de export in zona de depozitare; -transferul unui container la cheu; -incarcarea unui container la bordul navei; -receptia containerelor venite pe calea ferata in zona de depozitare; -incarcarea containerelor din zona de import pe vagoanele de pe sinele ferate; -transferul containerelor in centrul grupajului si de empotaje/depotaje a containerelor(Container Freight Station-CFS). Gestionarea unui parc de containere este o importanta obligatie caci este zona de intalnire a serviciilor maritime internationale si serviciilor terestre nationale.In porturile care deservesc tari fara litoral,parcul de containere este un punct de intalnire a serviciilor terestre internationale

si a serviciilor maritime internationale.Pentru a gestiona un parc de containere,trebuie sa avem in vedere urmatoarele elemente: -o buna circulatie a camioanelor si utilajelor; -utilizarea utilajelor astfel ca manipularea containerelor sa antreneze o intarziere minima a camioanelor si autovehiculelor din terminal; -o depozitare a containerelor ce permite reducerea la minim a deplasarii containerelor in timpul livrarii; -o organizare a muncii ce permite separarea activitatilor legate de livrarea importurilor,la receptia exporturilor,la receptia importurilor in zona de ghebaj si la transferul exporturilor din zona de depozitare catre cheu; -miscari ale containerelor in parcul de containere conform instructiunilor scrise; -o pozitionare a containerelor in stiva de depozitare astfel incat cutiile incarcate pe camioane sa aiba usa in spatele camionului; -intrarea interzisa persoanelor care nu participa direct la operatiunile de livrare.

A. Timpul de stationare.

Capacitatea sau debitul unui terminal depinde de timpul de stationare al containerelor, adica a numarului de zile in care un container ramane in terminal.Cu cat aceasta perioada este mai lunga,cu atat mai mica va fi capacitatea terminalului.Acest factor are un efect direct asupra eficacitatii de functionare,caci daca timpul de sejur creste,vor trebui sa fie mai multe containere la sol (adica de deplasari corespunzand suprafetei de sol unui container de 20') , fie sa depozitam containerele la inaltimi cat mai mari;aceasta ultima solutie antreneaza inevitabil deplasari suplimentare de import neproductive pe timpul livrarii. Daca se ia un exemplu:plecam de la ipoteza ca timpul de sejur este de trei zile ,iar capacitatea parcului de containere este de 1000 EVP ,cu o depozitare pe doua inaltimi. Cum intrun an sunt 365 zile, "continutul" parcului va fi modificat dupa urmatoarea formula: 365: 3=120 ori pe an; => debitul anual va fi: 120 x 1000=120.000 EVP. Daca in acelasi parc de containere,timpul de sejur trece de la 3 la 6 zile debitul anual va fi diminuat la jumatate si vom avea 60.000 EVP, ceea ce inseamna o scadere foarte mare.

B.

Efectivul normal al mainii de lucru.

Pentru un container cu un debit de 80.000 EVP pe an,efectivele mainii de lucru se cifreaza in general dupa cum urmeaza: a) Conducatori de utilaje si docheri:

-descarcarea unei nave cu portainer si cu schimb de zi: -macaragiu1 -sef de panouri1 -cei care sa aiba grija de accesorii si panouri.4 -conducatori de autovehicule pe transfer intern.3 -conducatori de porticuri pe pneuri...2 total=11 11 oameni x 2 porticuri de cheu=22 oameni. b) Receptie si livrare:

-pentru receptie: 2 portainere pe pneuri -pentru livrare: 2 portainere pe pneuri total=4 portainere 4 portainere x 2 conducatori de portainer =8 oameni c) Pontatori si expeditori:

-in zona de import..1 -in zona de export..1 -in zona de import,ce trebuie sa noteze miscarile containerelor deplasate pe timpul livrarii.2 -in zona de export ,ce trebuie sa noteze amplasarile containerelor depozitate.4 -la intrarea principala.4

-in sala de control...6 total=16 oameni d) Angajati de maitrise:

-sef de parc de containere1 -sef descarcare nave..1 -sefi adjuncti.6 total=8 oameni e) Serviciul de programare:

-schimb de zi:4 -schimb de dupa-masa2 -schimb de noapte.1 total= 7 oameni


f) Rezumat pe 24 ore:

dimineata Programatori Agenti de maitrisie Mecanizatori docheri si 4 8 40 16 68

Dupa-masa 2 6 40 10 58

noaptea 1 4 20 10 35

Pontatori si expeditori Total

-total timp de 24 ore=161 oameni C. Calculul mainii de lucru necesara.

Daca un terminal este deschis 7 zile din 7,mana de lucru va lucra 6 zile si va avea apoi 2 zile de odihna.In acest caz,160 de oameni=6/8 a mainii de lucru disponibile.Deci,mana de lucru totala este deci 160 x 8/6=213. Trebuie prevazuta o marja de 30% pentru vacante,concedii medicale si absente nemotivate.Totalul efectivelor disponibile va fi atunci 213 x 1,3=277 oameni.

Mai este nevoie de personal suplimentar pentru curatenie,siguranta si intretinere.Pentru o exploatare de 7 zile din 7 este nevoie de un total de 350-400 oameni. D. Principiile de depozitare a containerelor. 1. cu sistem portic transtainer: containerele sunt aranjate rand cu rand si trevee cu travee in blocul fixat.Se va incepe cu traveea cea mai indepartata de culoarul de circulatie si se va termina primul nivel (sau etaj sau strat) inainte de a-l incepe pe al doilea. 2. cu sistemul de carucior cavalier:containerele vor fi aranjate rand cu rand si travee cu travee.Inainte de a incepe al doilea nivel,va trebui terminat primul.Se vor aranja conform nevoilor si in functie de utilizarea prevazuta de aria jerbajului. Containerele cu marfuri periculoase vor fi duse in terminal,dar intr-un loc indepartat si care va fi bine luminat si va avea acces facil pentru serviciul contra incendiilor.In interiorul terminalului,separarea acestor containere se va face conform regulilor IMO cu privire la transportul marfurilor periculoase pe mare,dar de asemenea si in functie de reglementarile locale.Se poate intampla ca regulile locale sa prevada ca anumite categorii de marfuri periculoase sa fie transportate in afara portului imediat dupa descarcarea lor. In ceea ce priveste containerele speciale,ca de exemplu cele fara acoperis,cu pereti laterali deschisi si cele cu gabarit depasit,vor fi aranjate in randuri exterioare de blocuri fixate dinainte.Acest lucru impune intr-adevar o mai buna siguranta caci sunt vizibile,ca de exemplu o manipulare cu caruciorul elevator cu furca,daca acest lucru est enecesar. In ceea ce priveste containerele cu transbordare,plecand de la lista de secventa,seful parcului de containere,va putea sa stie care sunt containerele goale sau pline,ce trebuie transbordate cu destinatia unor porturi straine.Aceste cutii vor trebui aranjate separat de celelalte cutii de import,in scopul de a le gasi usor si de facilita transferul lor catre alte nave. E. Deplasarile containerelor.

Deplasarea containerelor si a utilajelor intr-un terminal trebuie sa se faca tinand cont de urmatoarele imperative: -nici o miscare nu poate fi facuta atata timp cat seful utilajului nu a confirmat ca echipamentul este liber; -fiecare miscare facuta,trebuie semnalata sefului parcului de containere. Containerele care sosesc in terminal (adica cele care se afla la randul de asteptare) pot fi manipulate in orice ordine determinata de catre responsabilul cu programarea,adica seful de loc. Amplasarile de jerbaj ale containerelor de export si de import care sosesc in terminal trebuie sa fie fixate de catre seful parcului de containere.Tot acesta va trebui sa tina la zi registrul cu miscarile precise ale containerelor.

2.3.2.Centrul de grupaj.

A. Rolul centrului de grupaj.

Centrul de grupaj (Container freight station) este depozitul sau centrul containerelor, magazia sau zona de grupaj si degrupaj a containerelor.El joaca un rol capital in schimbul de marfuri intre transporturile pe cale maritima sau cele terestre.Centrul de grupaj furnizeaza expeditorilor si destinatarilor care nu transporta decat pachete mici,servicii care le permite sa foloseasca containerele. Principalele functii ale unui centru de grupaj sunt urmatoarele: -furnizeaza instalatiile care permit vidarea containerelor de import (le goleste de marfa lor); -claseaza colete in functie de conosamente,efectueaza pontajul si le grupeaza dupa destinatar,astfel ca ele sa fie gata de livrare; -furnizeaza instalatiile permitand sa primesca mici incarcaturi destinate exportului si sa la grupeze astfel ca sa se treaca la incarcarea containerelor,adica umplerea lor inainte de sosirea navei; -permite o depozitare tempoarara a marfii,in asteptarea examenului/inspectiei documentelor de trimitere si de indeplinire a diverselor formalitati administrative si vamale(inspectia de catre vama,aplicarea taxelor de redevante,varsarea drepturilor de depozitare etc.) B. Modalitati de exploatare in centrul de grupaj.

Activitatile de exploatare a unui centru de grupaj se impart in 2 mari grupe: 1. 2. tratamentul containerelor de import; tratamentul containerelor de export. 1. Tratamentul containerelor de import.

a) Examenul cererii de golire.Aceste cereri de descarcare lagasim la planul de incarcare a containerelor sau in orice alt document echivalent;in ele se precizeaza numarul coletului si tipul de marfa din interiorul containerului. Cu ajutorul planului de incarcare a containerelor,seful CFS va face o estimare a nevoilor in ceea ce priveste:

-mana de lucru; -utilajele si materialul. Efectivul necesar al mainii de lucru este intotdeauna exprimat in numarul de echipe;seful CFS va discuta efectivul cu compania de navigatie.O echipa este general compusa dintr-un sef de echipa si sase oameni;numarul de echipe puse la dispozitie companiei de navigatie depinde de diversele operatiuni in curs si activitatile de incarcare ce trebuiesc efectuate.Uneori se intampla ca compania sa ceara echipei sa faca ore suplimentare. Prevederea materialului necesar se face in functie de dimensiunile si greutatea coletelor,precum si in functie de inaltimea de stivuire Carucioarele elevatoare in forma de furca sunt utilaje de baza pentru manipularea containerelor LCL..Pentru manipularea marfurilor obisnuite sunt suficiente carucioare cu puterea maxima de 3 tone,dar daca este nevoie de carucioare mai puternice,acestea se vor lua din parcl cu utilaje disponibile,tinand cont de capacitatea lor maxima de ridicare.Se poate intampla sa avem nevoie de macarale mobile pentru a descarca coletele grele transportate pe containerele platforma sau in containerele fara acoperis. b) Materialul ce permite accederea la containere.Containerele care se incarca pe sus sau prin laterale,precum si containerele de tip platforma au un acces relativ usor.Pot aparea probleme pentru a intra in containerele care se incarca prin usa.In functie de modul de incarcare al unui container,avem nevoie de mai multe tipuri de utilaje si materiale de manipulare pentru a putea intra in siguranta intr-un container. c) Transferul containerelor LCL din parcul de containere(container yard)in centrul de grupaj(container freight station).Datorita datelor furnizate de fiecare lista cu colete se va determina ordinea in care containerele vor fi descarcate;factorii de care se va tine cont sunt urmatorii: -numarul de trimiteri pe container; -volumul incarcaturii; -depozitare sub hangar sau sub cerul liber; -spatiul disponibil in CFS. Daca centrul de grupaj este aglomerat,prioritatea descarcarii ar putea fi stabilita dupa cum urmeaza: -marfuri ce vor fi stocate sub cerul liber; -marfuri voluminoase ce au nevoie de un stocaj dens; -containere ce provin din primele porturi de incarcare.

Imediat ce s-a stabilit ordinea descarcarii,seful CFS cere ca containerele sa fie transferate in centrul de grupaj.Seful centrului de grupaj trimite cererea de transfer sefului parcului de containere la sfarsitul dupa-amiezii pentru a fi sigur ca containerele vor fi transferate in centrul de grupaj in timpul shift-ului de noapte.Aceste lucru va permite inceperea descarcarii la prima ora a diminetii,pentru a putea respecta timpul cerut de compania de navigatie sau a destinatarilor marfurilor.Seful centrului de grupaj completeaza de asemenea un bon de miscare/deplasare indicand care sunt containerele ce nu trebuie sa fie deplasate. d) Descarcarea.Iata diversele etape ale descarcarii: -inspectia containerului; -verificarea sigiliilor(in cazul in care sunt rupte ,se va avertiza serviciul de securitate,care va asista la descarcare); -deschiderea usilor cu grija in cazul in care marfurile s-au deplasat; -descarcarea propriu zisa; -pontajul; -depozitarea marfurilor; -tratarea marfurilor speciale sau cu stricaciuni; -stabilirea notelor de diferenta(colete care lipsesc sau sunt in plus); -inregistrarea pozitiei de depozitare a marfurilor descarcate. Foaia de pontaj este un document important,caci dezvaluie un tablou complet al tuturor marfurilor ce se gasesc in container,marca lor,numarul si conditia lor. e) Inspectarea containerelor.Containerele de import vor trebui inspectate in centrul de grupaj inainte sau dupa descarcare: inspectia inainte de descarcare: -sigiliul este intact,se va nota numarul in caz de necesitate; -vazut din exterior,containerul,poate parea in stare buna;orice eventuala avarie care ar putea avea incidenta asupra continutului va trebui notata; -se va cauta orice indicatie sau eticheta si in special etichetele cu marfuri periculoase; -usa din dreapta a containerului va fi deschisa cu grija,caci daca marfurile nu au fost bine prinse/arimate,deschiderea brusca a usii poate provoca caderea coletelor asupra oamenilor; inspectia dupa descarcare:

-este prudent sa examinam containerele imediat ce au fost golite pentru a cauta urmele de umiditate,gauri in acoperis sau in peretii laterali etc.,care ar fi putut avea efect asupra marfurilor; -este bine sa se curete toate containerele imediat dupa ce au fost descarcate. f) Depozitarea marfurilor de import.Exista mai multe reguli cu privire la depozitarea marfurilor importate: -se vor dezarima intotdeauna marfurile ce trebuie depozitate in magazii si se vor urma indicatiile de pe ambalaje; -fiecare tip de colet trebuie sa fie depozitat in picioare,marcile trebuin d sa fie vizible de la exterior; -marfurile scumpe sau care ar putea fi usor furate vor fi depuse intr-o zona speciala de siguranta; -nu se vor depozita marfurile sprijinite de pereti;intre acestia si marfa trebuie sa existe un spatiu de aproximativ 50-60 cm; -toate marfurile de transbordare trebuie sa fie aranjate in zone rezervate pentru a permite un transfer rapid,atunci cand va sosi momentul. 2. Tratamentul containerelor de export.

a) Receptia marfurilor destinate exportului.exportatorul prezinta sefului centrului de grupaj o declaratie de export.Aceste act este de facpt permisul de export valabil si se refera la marfuri.La sfarsitul operatiilor din centrul de grupaj se vor verifica: -ca a fost aprobat de catre serviciul vamal; -drepturile de cheu si redeventele au fost platite; -licenta de export este valabila. b) Depozitarea marfurilor de export.Marfa este apoi depozitata in zonele de export conform planului de depozitare stabilit anterior.Fiecare marfa va trebui sa fie depozitata separat si un panou va indica numele navei,data sosirii,numarul bonului de expediere,portul de descarcare,cantitatea,valoarea si descrierea produsului exportat. c) Incarcarea.Seful centrului de grupaj completeaza un bon de deplasare/miscare pentru a cere ca un numar dat de containere goale sa fie transferate din parcul de containere catre centrul de grupaj.Inainte de a incarca marfurile pentru export in containerele goale,compania de navigatie maritima va furniza uneori o secventa de incarcare.Inainte de a trece la incarcarea containerelor se va inspecta atat la interior cat si la exterior: inspectia exterioara inainte de incarcare:

-nu trebuie sa existe gauri sau sfasieri vizibile pe invelisul exterior; -sistemele de inchidere ale usilor trebuie sa fie in stare buna; -acoperitorile sau acoperisurile amovibile ale containerelor fara acoperis nu trebuie sa fie deformate;trebuie sa intre perfect in lacasurile lor; -prelatele nu trebuie sa fie rupte,trebuie sa fie fixate solid; -se vor inlatura etichetele vechi,ce nu au raport cu marfurile ce trebuie incarcate; -in containerele refrigerate se va regla termostatul la o temperatura adecvata. inspectia interioara inainte de incarcare:

-nu trebuie sa ramana urme de la marfurile precedente;functie de natura marfurilor ce trebuie incarcate,curatirea va fi mai mult sau mai putin dura; -containerul trebuie sa fie uscat pentru ca marfurile ce trebuiesc incarcate sa nu fie atacate; -nu trebuie sa existe insecte sau alte animale in interiorul containerului,chiar daca marfa nu risca sa sufere de pe urma lor;prezenta acestora ar risca sa provoace intarzieri in caz de inspectie din partea serviciului fitosanitar; -se vor inlatura mirosurile neplacute ce pot proveni de la marfurile precedente;acest lucru se impune cu atat mai mult cu cat marfurile ce urmeaza a fi incarcate risca sa fie deteriorate de catre mirosuri; -se va verifica etichetarea containerului intrand in interiorul containerului;se vor inspecta interiorul cu usile inchise:orice lumina ce ar intra ar corespunde unui punct de intrare a apei si de asemeni se va verifica tavanul,apa putand intra in container prin stropirea marfurilor in timpul transportului cu camionul. arimajul marfurilor in interiorul containerelor:

-este foarte important sa fixam si sa calam marfurile in interiorul containerului pentru a le proteja de orice presiuni si socuri care s-ar exersa pe ele pe timpul traversarii,a manipularii portuare pe calea terestra; -se vor astupa toate spatiile libere intre pereti si marfuri pentru a evita deplasarile si miscarile marfurilor in interiorul containerului. d) Ultima verificare dupa incarcare.

-marfurile trebuiesc dispuse si fixate astfel incat sa poata rezista la tensiunile normale ce apar in timpul voiajului;

-daca intr-un container se transporta mai mult de un tip de marfa,se va putea castiga timp si bani plasand un esantion din fiecare din aceste articole transportate langa usa,in cazul unei eventuale inspectii din partea Serviciului Vamal; -cand usile sunt inchise,garniturile care asigura etanseitatea containerului sunt comprimate;se va verifica de asemeni ca zavorul de siguranta sa fie la locul lui,ceea ce ne va permite apoi sa fixam si sigiliul de securitate; -in caz contrar se va aplica pe container eticheta IMO avand grija ca ele sa nu acopere numarul containerului si nici alte marci distinctive. C. Programarea operatiilor in centrul de grupaj.

Regula de baza a programarii operatiilor intr-un centru de grupaj consta in existenta unui spatiu suficient pentru a trata si a primi micile colete de import si de export.Pentru realizarea acestui lucru trebuiesc cunoscute urmatoarele date: Capacitatea reala de depozitare,care depinde de urmatorii factori:

suprafata neta de depozitare utilizabila,care reprezinta suprafata disponibila pentru depozitarea marfurilor.Corespunde suprafetei de sol totala a centrului de grupaj,mai putin suprafata culoarelor de acces si de circulatie,a dispozitivelor de protectie contra incendiilor,a birourilor,a zonelor de inspectie etc.Suparafata rezultata poate reprezenta 40-50% din suprafata totala. De exemplu,un centru de grupaj poate avea o suprafata totala de 8.100 mp,dar suprafata disponibila pentru depozitare poate i doar de 1.000 mp pentru marfurile de mare valoare si 3500 mp pentru 14 stive de marfa. inaltimea stivei:cand suprafata este redusa,stivele de depozitare ar trebui sa fie in principiu cat mai inalte cu putinta,dar exista insa si factori limitativi: -avarii ce pot cauza prabusirea coletelor prost stivuite; -avarii cauzate de o prabusire si strivire a marfurilor; -material de manipulare folosit; -factorii de securitate; densitatea marfurilor:pentru a putea folosi intr-un mod eficace spatiul disponibil,trebuie sa cunoastem coeficientii de arimaj ale diverselor marfuri.Asa cum secundul va calcula spatiul pe care un anumit tip de marfa il va ocupa in cala navei sale,seful centrului de grupajva face acelasi lucru in instalatiile sale.

Coeficientul de stivuire,numit de asemenea si coeficient d'encombrement este spatiul pe care il ocupa o tona dintr-un produs dat;in alti termeni este raportul dintre greutate si volum. Exista si marfuri care sunt foarte grele,dar care ocupa putin spatiu in timpul depozitarii lor si invers. spatiul mort:reprezinta spatiul pierdut intre colete in timpul arimajului sau depozitarii,spatiu care este imposibil de folosit;iata cateva exemple: -spatiile lasate intre marfuri; -spatiile pierdute din cauza formei neobisnuite a anumitor colete; -spatiul ocupat de catre camuflarea marfurilor avariate si alt material de calaj; -spatiul ocupat de catre paleti. O depozitare bine programata dinainte poate antrena o micsorare a pierderilor de arimaj si deci o marire a capacitatii de depozitare disponibila in centrul de grupaj. Cererea de depozitare,care reprezinta cantitatea de marfuri ce au nevoie de o depozitare.Datele cu privire la nevoile de depozitare pot fi culese de la urmatoarele surse: a) pentru importuri:listele de incarcare a containerelor si manifestele(documentele); incarcare a

b) pentru exporturi:listele de rezervari,planurile de containerelor,incarcatorii,agentii vamali,tranzitarii si gruparile de export. Plecand de la aceste documente se poate determina: -cantitatea necesara a spatiului de depozitare; -materialul necesar pentru deplasarea coletelor; -nevoile cu privire la containerele speciale.

Intr-un manifest sau intr-o lista de incarcare a containerelor clasice gasim urmatoarele date: -numele navei; -numarul containerului; -numarul si tipul coletului; -descrierea marfurilor; -greutatea;

-dimensiuni; -importatori. Aceste documente nu contin toate datele dorite;daca avem nevoie de date suplimentare seful centrului de grupaj se va pune in contact cu comapnia de navigatie.

D. Inspectii realizate in centrul de grupaj.

Seful centrului de grupaj si de incarcare/descarcare a containerelor este responsabil de toate activitatile care se deruleaza in interiorul centrului de grupaj.Principalele sale atributii sunt: -coordoneaza toate activitatile asociate incarcarii sau descarcarii containerelor de grupaj; - coordoneaza toate activitatile asociate receptiei si livrarii marfurilor de grupaj; -asigura impreuna cu responsabilul de exploatare o organizare metodica a miscarilor containerelor provenind din parcul de containere catre centrul de grupaj si invers; -supravegheaza ca personalul si materialul necesar executarii operatiunilor programate sa fie disponibil; -regleaza cu ajutorul sistemului de livrari prin intalniri (randez-vous) volumul containerelor ce trebuiesc manipulate la un moment oarecare; -supravegheaza aplicarea metodelor de lucru ce ofera toate garantiile desecuritate (a personalului si a manipularii marfurilor); -supravegheaza la buna executare a formalitatilor cu privire la documentele stipulate de conducere; -lucreaza impreuna cu serviciile de siguranta pe timpul manipularii marfurilor scumpe in centrul de grupaj; -supravegheaza ca marfurile sa fie corect depozitate conform principiilor stipuate in regulamentele locale; -are grija ca containerele sa fie corect incarcate,iar marfa sa fie corect arimata; -inspecteaza containerele inainte de inchiderea usilor si aplica sigiliile; -supravegheaza ca culoarele de circulatie si accesele prevazute pentru trecerea materialului de lupta contra incendiilor sa nu fie in nici un moment obturate de marfuri;

-va face sa se respecte in colaborare cu serviciile de securitate interdictiile de a fuma inh zonele periculoase; -repartizeaza spatiul de depozitare in interiorul centrului de grupaj pe nava pentru depozitarea marfurilor exportate si importate; -supravegheaza durata stationarii marfurilor si ia masurile necesare pentru facilitarea transferului catre zonele exterioare; -mentine contactul zilnic cu Serviciul Vamal pentru inspectarea marfurilor; -supravegheaza ca orice miscare a marfurilor in interiorul centrului de grupaj sa fie consemnata pe documentele respective. 2.3.Scule si dispozitive de manipulare utilizate in terminalul de containere. Principalele scule si dispozitive utilizate in operatiunile de manipulare a containerelor sunt: 1. Spredere semiautomate -20' si 40'.

Sprederul semiautomat-20' DESCRIERE: -sprederul semiautomat se utilizeaza pentru manipularea containerelor de 20 picioare; -operatiunile de manipulare se efectueaza cu ajutorul macaralelor mobile,de cheu,plutitoare sau instalatiilor de ridicat ale navelor;operatia se executa de la nava la nava la mijlocul de transport vagoane sau auto-la teren si invers,la incarcarea la nava; -sprederul este o constructie metalica robusta din profile U prevazuta in cele 4 colturi cu dispozitiv rotativ de fixare in locasurile containerului;rasucirea papucilor se face simultan la toate cele 4 colturi printr-o tija metalica cu angrenaj montata la mijlocul sprederului si actionata de o maneta; -manipularea se face cu atentie in asa fel inat papucii sa patrunda in orificiul containerului; -containerul nu se manipuleaza daca sprederul nu s-a fixat in locas si maneta de fixare (rotire) nu a ajuns in pozitie cuplata;inaintea asezarii sprederului pe container maneta trebuie asezata in pozitie liber (decuplata);

-la partea superioara sprederul este prevazut cu 4 springuri prinse de cadrul sprederului prin 4 chei de tachelaj,iar la partea superioara printr-o za metalica care se introduce pe carligul de ridicat. CARACTERISTICI:

-lungimea:6.100 mm;latime:3.000 mm;materialul cadrului:otel profil U;springuri din cablu de otel zincat:za ovala de cotare din OL37; -sarcina maxima de lucru:20 t; -sprederul trebuie numerotat si marcat. Sprederul semiautomat-40' DESCRIERE: - sprederul semiautomat se utilizeaza pentru manipularea containerelor de 40 picioare; -operatiunile de manipulare se efectueaza cu ajutorul macaralelor mobile,de cheu,plutitoare sau instalatiilor de ridicat ale navelor; -sprederul este o constructie metalica robusta in forma de cadru construit din profile U.22 prevazute la cele 4 colturi cu dispozitive rotative de inzavorare Z in locasurile containerului;rasucirea zavoarelor se face simultan in toate cele 4 colturi printr-o tija metalica cu angrenaj montata la mijlocul sprederului A si actionata de o maneta B; -manipularea se face cu atentie si asa fel ca zavoarele sa patrunda simultan in orificiile containerului,dupa care se actioneaza maneta in pozitie inchis; -la partea superioara sprederul este prevazut cu 4 springuri prinse in urechile din cele 4 colturi prin chei de tachelaj tip A,iar la parte superioara springurile sunt fixate printr-o za metalica care se introduce pe carligul instalatiei de ridicat. CARACTERISTICI: -lungimea:12.192 mm;latimea:2.438 mm; -sarcina maxima de lucru:30,48 t; -sprederul trebuie verificat anual; -sarcina de lucru se marcheaza pe cadru. 2. Spreder cu autoblocare de 20 tone si 30 tone actionat de carligul macaralei.

DESCRIERE SI UTILIZARE:

-sprederul cu autoblocare se utilizeaza in activitatea portuara la manipularea containerelor de 40' si a celor de 20'; -operatiunile de manipulare se efectueaza cu ajutorul macaralelor mobile ,de cheu,sau a macaralelor plutitoare; -sprederul este o constructie metalica robusta sudata in forma de cadru(RS) din profile U20,prevazute la cele 4 colturi cu dispozitive rotative de inzavorare ce fixeaza sprederul in locasurile containerului; --rasucirea zavoarelor cu 90o se face simultan in toate cele patru colturi printr-un ax central in lungul sprederului prevazut la capete cu un sistem de parghie legate de zavoarele din colturi; -axul central este actionat de triunghiul "T" prevazut cu un canal de ghidare in care aluneca un bolt cu doua contragreutati "Cg" in forma de role,prinse intr-o furca,legate de un cablu "C" prins de carligul instalatiei de ridicat; -prin coborarea si ridicarea carligului macaralei se basculeaza triunghiul cu 90 o intr-o parte si cealalta si actioneaza zavoarele executand inzavorarea si dezavorarea containerului; -sprederul este suspendat de carligul macaralei prin 2 cabluri cu gase,legate cu capetele in cele patru colturi ale sprederului prevazut cu urechi si bolturi; -manipularea sprederului se face cu atentie in asa fel incat zavoarele sa patrunda in piesele de colt ale containerului in mod liber,dupa care urmeaza inzavorarea. CARACTERISTICI TEHNICE: -lungime: -pentru containere de 20': 6 058 mm; -pentru containere de 40': 12 192 mm; -latime la ambele tipuri:2 438 mm; -cursa carligului: 500 mm; -cursa triunghiului:90o; -cursa contragreutatii:A la B; -sarcina maxima de lucru:-Tip 1C (de 20'):20,38 t; -Tip 1A (de 40'):30,42 t; -sarcina maxima de lucru se marcheaza pe cadrul sprederului.

3.

Dispozitiv zavor pentru manipulat containere.

DESCRIERE SI UTILIZARE:

-dispozitivul zavor pentru manipulat containere goale sau incarcare pana la maximum 2-3 tone,se utilizeaza in activitatea portuara in terminal sau platformele portuare la manipularea containerelor cu ajutorul macaralelor; -dispozitivul zavor este o constructie simpla compusa din 3 bucati: a) cheie de tachelaj;

b) tija din otel forjat gaurita la partea superioara pentru montarea cheii de tachelaj,iar la partea inferioara o portiune strunjita si o portiune latita a zavorului; c) placuta mobila de blocare;

-pentru manipularea containerelor cu ajutorul macaralei se utilizeaza patru bucati, montate la patru springuri egale ca lungime (lungimea se alege pentru fiecare marime de container de 20' sau 40',in asa fel ca unghiul =45o; -fixarea zavorului de container se face individual prin ridicarea placutei de blocare,introducerea zavorului in orificiul containerului (la colt),rasucirea in pozitie blocat si coborarea placutei (c); -placuta este construita din tabla groasa de 6 mm;sudata cu doua laturi prelungite cu 30 mm,placuta gliseaza pe tija; -dupa verificarea montarii zavorului si asigurarea blocarii poate incepe operatiunea de manipulare. CARACTERISTICI: -cheia de tachelaj-marimea :6,3 to -tija de lucru-dimensiuni:55 x 55 x 200 mm; -sarcina maxima de lucru:24 t; -dispozitivul zavor se utilizeaza numai pentru manipularea containerelor grele. 4. Gafa pentru manipulat containere goale.

DESCRIERE SI UTILIZARE:

-gafa pentru containere se utilizeaza in activitatea portuara cu precizare la manipularea containerelor goale cu ajutorul macaralelor; -dispozitivul este compus din patru piese zavor la care se monteaza cu ajutorul a patru chei de tachelaj patru springuri 18-20 mm,egale ca lungime,iar la partea superioara tot prin chei de tachelaj se leaga o placa triunghiulara "B" doua cate doua,iar placile triunghiulare se fixeaza intr-o za terminala pentru agatarea in carligul macaralei; -zavorul este o constructie sudata formata din trei piese: a) b) c) placa de prindere; placuta de zavor din tabla de 60 x 104 x 25 mm,rotunjita la capete; guseul de blocare din tabla 45 x 25 x 10 mm,sudat la piesele a,b;

-zavorul "b" se sudeaza de piesa "a" una dreapta,una stanga la un unghi de 20 o fata de axa longitudinala a piesei "a" la distanta de 125 mm de la spate. CARACTERISTICI TEHNICE: -dimensiunile de gabarit ale piesei zavor:-lungime tabla=230 mm; -inaltime tabla=150 mm; -lungimea springurilor se alege in asa fel incat unghiul sa nu depaseasca 45o; -dimensiunile placutei triunghiulare "B":-triunghi echilateral cu latura L=295 mm; -grosimea placutei =10 mm; -distanta dintre gauri=200 mm; -sarcina maxima de lucru=greutatea containerului gol. Capitolul : Sistemul de transfer portuar.Dimensionarea capacitatilor de transfer. 3.1.Sistemul de transfer.Componente.Capacitati de transfer. 3.2.Dimensionarea capacitatii intrinseci de transfer a sistemului de manipulare a containerelor. Analizand terminalul de containere ca un sistem complex, compus din mai multe subsisteme, performanta lui este influentata de eficienta subsistemelor, demonstrand importanta fiecarui subsistem si a legaturii dintre ele . Terminalului de containere este caracterizat de patru subsisteme caracteristice: de transfer, de exploatare, de informare si control, de comunicatii .

A.

Subsistemul

de

transfer

portuar.

Principalul obiectiv al activitatii de operare a navelor este de a realiza un transfer cat mai rapid si mai sigur al containerelor de la nave spre exteriorul portului (pentru import) si dinspre exteriorul acestuia la nave (pentru export)astfel incat timpul de stationare al navei in port sa fie minim. Transferul containerelor prin port,indiferent daca se face in mod direct sau cu depozitarea lor este conditionat de transferul de containere realizat prin dana si de modul in care acesta se realizeaza efectiv. Obiectivele principale ale sistemului de transfer constau in: -identificarea strangularii fluxului de containere transferate prin unele subsisteme ale sistemului de transfer portuar in vederea diminuarii sau eliminarii acestuia; -stabilirea efectelor tehnico-economice rezultate in urma eliminarii strangularilor; -determinarea nivelului optim de utilizare a resurselor umane,echipamentelor si instalatiilor portuare tinand cont de costul utilizarii acestora si de cerinta de reducere a timpului de stationare a navei in port. Sistemul de transfer nu este alcatuit din unitati omogene ci din mai multe subsisteme aflate in interactiune reciproca.Indiferent de ruta urmata de containere in interiorul portului,toate containerele trebuie sa treaca prin sistemul de manipulare de la nava la cheu ,de unde acestea se pot repartiza pe mai multe rute.Un alt sistem prin care trec de asemenea toate containerele este sistemul de livrare (expediere)a containerelor, dar livrarea acestora(receptia in cazul exportului) este un proces care poate fi divizat pe fiecare ruta. Dupa descarcarea containerelor de la nava la cheu acestea pot urma una din urmatoarele rute: a) Ruta indirecta-permite efectuarea transferului prin depozitare intermediara in depozite (magazii) sau pe platforme portuare; b) Ruta semidirecta-asigura efectuarea transferului prin depozitare intermediara de scurta durata,containerele fiind plasate fie pe cheu,fie pe mijloacele de transport intern,pana la reluarea corelarii capacitatilor de preluare din subsistemele de transport, sau pana la eliberarea unor capacitati de transfer. c) Ruta directa-reprezinta modul ideal de transfer ,care se efectueaza direct intre mijloacele de transport implicate in vehicularea containerelor.Poate fi utilizata numai cand exista o buna corelare a subsistemelor de transport, si intre acestea si subsistemul de transfer,respectiv intre capacitatile portuare afectate incarcarii,descarcarii si manipularii.

O reprezentare schematica a fluxului si a operatiunilor efectuate pe rutele de transfer,in care sunt reliefate toate subsistemele prin care se poate face transferul containerelor intre nava si exteriorul portului (import) este prezentat in figura urmatoare: RUTA DIRECT

RUTA SEMI-DIRECT Depozitare temporara

Pentru terminalele specializate de containere,din motive operationale,tehnologice si/sau organizatorice,ruta indirecta este singura acceptabila.Insa,utilzarea acestei rute prezinta dezavantajul ca produce o "rupere" a fluxului de transfer.Aceasta ruta se utilizeaza cand nu exista o corelare destul de buna intre capacitatile mijloacelor de transport care predau si cele care preiau cererea de transport,asigurandu-se preluarea necorelarilor de pe celelalte rute de transfersi in special de pe ruta directa.Pentru ca containerele sunt supuse unor manipulari suplimentare,costul global al transportului este mai mare decat pe celelalte rute,dar uneori este compensat prin ridicarea eficientei utilizarii mijloacelor de transport care pot fi incarcatedescarcate imediat. Capacitatea subsistemului de transfer portuar.

Pentru a putea asigura corelarea dintre subsistemele de transport,subsistemul de transfer portuar trebuie sa aiba o capacitate proprie suficienta.Cresterea solicitarilor peste un anumit nivel conduce la atingerea sau chiar la depasirea capacitatii maxime de transfer,producand dereglari in activitatea portuara. Aceasta demonstreaza necesitatea maririi capacitatii de transfer a subsistemului.In astfel de cazuri,corelarea capacitatii subsistemelor de transport este posibila doar prin masuri care duc la cresterea costului transportului:lasand navele sa astepte,abandonand ruta cea mai convenabila sau utilizand resurse mai costisitoare. De aici rolul de regulator pe care il are subsistemul de transfer portuar,el fiind astfel structurat incat sa asigure ,prin unitatile pe care le are la dispozitie (utilaje portuare,scule si dispozitive,suprafete de depozitare,mijloace de transport intern,forta de munca etc.) corelarea intre subsistemele de transport. Subsistemul de transfer portuar recepteaza in mod direct si indirect,prin intermediul subsistemelor de transport,toate variatiile si perturbatiile care apar in sistemul economico-social. Chiar daca din analiza pe o perioada mai lunga rezulta o capacitate satisfacatoare a subsistemului de transfer,ea nu este relevanta,deoarece capacitatea medie necesara poate fi realizata,in timp ce capacitatea solicitata pe perioade scurte de timp nu poate fi satisfacuta.Prin urmare,se impune fie marirea capacitatii,fie reducerea perturbatiilor in subsistemele de transport (ceea ce este foarte greu de realizat).De aceea se va urmari marirea capacitatii subsitemului de transfer,prin optimizarea proceselor tehnologice si realizarea de noi investitii. Sisteme de manevrare a containerelor. Cele mai folosite trei metode de manevrare a containerelor sunt -sistemul de depozitare cu trailere; -sistemul cu transtainer; -sistemul cu portainer. Caracteristicile principale ale acestor sisteme sunt prezentate in cele ce urmeaza astfel: Sistemul de depozitare cu trailer: -containerele pentru import descarcate din nava cu macaraua sunt amplasate pe o autoremorca,care este trasa pana la o pozitie desemnata din zona de depozitare,unde va sta pana cand este luata de un autotractor; -trailerele cu containere pentru export sunt amplasate in zona de depozitare cu autotractoare si apoi remorcate pana la nava de echipamentele portuare;

-astfel,containerele sunt depozitate neaparat pe un singur rand,acest sistem necesitand deci un vast spatiu de tranzit in zona de depozitare; -acest sistem este foarte eficient deoarece fiecare container este imediat disponibil pentru a fi remorcat de un tractor,dar pe langa faptul ca solicita un spatiu larg,necesita de asemenea minimul de trailere,ceea ce inseamna costuri considerabile; -aceastetoda este folosita numai cand o companie de shipping furnizeaza trailere si opereaza ori la dana concesionata,ori la una rezervata sau are acces la un sistem compus de trailere;aceasta face ca depozitarea cu trailere sa fie in general nepotrivita pentru utilizarea de terminale multifunctionale. Sistemul cu transtainer pe pneuri: -in prezent acest sistem este predominant;transtainerele pot stivui containerele pe 2 sau 3 randuri,le misca intre cheiul macaralei si zona de depozitare si le incarca sau le descarca in sau din mijloacele de transport rutier. -in trecut aceste mecanisme au avut o rataica de fiabilitate,o vizibilitate redusa,costuri mari de intretinere si o viata scurta; -operarea in siguranta cere ca transtainerele sa lucreze intr-o zona stricta si muncitorii la sol sa nu aiba acces in zona de lucru; -o varianta a acestui sistem este utilizarea unei unitati tractor-remorca pentru transferul de la cheu in zona de depozitare si folosirea transtainerelor numai in interiorul zonei de depozitare pentru stivuire si pentru selectarea containerelor. Sistemul cu portainer: -in acest sistem,containerele din zona de depozitare sunt stivuite de portainere montate pe sine sau pe pneuri; -portainerele pe sine pot stivui containerele pana la 5 randuri(altfel,in mod normal, containerele pot fi stivuite pana la cel mult 4 randuri; -portainerele pe pneuri pot stivui containerele pe 2-3 randuri; -unitatile tractor-remorca fac transferul intre cheu si zona de depozitare;acest sistem face economie de spatiu din cauza stivuirii pe inaltime si este potrivit pentru diferite grade de automatizare; -portainerele au un bun indice de siguranta,sunt performante,au un cost de intretinere mic si o viata lunga in comparatie cu transtainerele; -acest sistem este folosit mai ales unde exporturile reprezinta o parte importanta din traficul total si este mai putin folosit decat acolo unde importul constituie majoritatea traficului.

Sistemul compus: -sistemele compuse angajeaza cele mai bune echipamente pentru anumite operatii; -pentru ca aceste sisteme sa fie rentabile este nevoe de reguli rigide de operare,impreuna cu o conducere ireprosabila; -transtainerele sunt folosite pentru a ridica containerele individuale venite pentru import si de a le incarca in vehicule rutiere,iar portainerele sunt folosite in parcul de containere pentru alimentarea exportului la navele unde este posibila munca direct dintr-un stoc exportabil. Capitolul :CONTAINERIZAREA SI TRANSPORTUL MULTIMODAL CONTAINERIZAT. 4.1. Consideratii generale. 4.2.Transportul multimodal. 4.3.Transportul containerizat. 4.4.Containerul,ca unitate de transport. 4.5.Nave specializate in transportul containerelor. 4.1.Consideratii generale.

In ultimele decenii,schimbul de valori materiale,comertul mondial a crescut considerabil,antrenand un numar tot mai mare de tari.Astfel,avand in vedere faptul ca transportul maritim este mijlocul de transport cel mai economic,calculat fie la cost global,fie la tona transportata,dar mai ales la tona mila,putem spune ca in acest domeniu s-a produs un amplu proces de dezvoltare si industrializare,astefel incat odata cu aparitia marfurilor lichide si solide in vrac s-a simtit necesitatea ca transportul maritim sa se integreze in fluxul tehnologic.Porturile au inceput sa fie blocate de mari cantitati de marfuri pe care marea industrie ,concentrata pe spatii foarte mici,le solicita.Pentru cresterea vitezei de operare a marfurilor in vrac s-a renuntat la sistemul conventional de operare a marfurilor cu cotada sau cu cosul si s-a trecut la mecanizarea operatiunilor necesare a fi efectuate in procesul de operare a navelor. Daca pentru marfurile de acelasi fel,transportate in volume mari-ca marfurile de masa in vrac-,mecanizarea tuturor operatiunilor este rezolvata prin realizarea unor instalatii specializate,de mare productivitate,la marfurile generale,cu mare varietate de forme,dimensinunisi mod de ambalare,se impune ca unica solutie introducerea tehnologiilor moderne de transport si manipularea marfurilor,adica "unitizarea" acestora in pachete pe palete si in special in containere,fapt care transforma marea varietate de marfuri,in unitati identice,ceea ce permite mecanizarea integrala a operatiunilor.

Demne de mentionat este faptul ca eficienta maxima a tehnologiilor moderne se obtine la transportul "din poarta in poarta"a unitatilor constituite,respectiv de la furnizori la beneficiari.Astfel,navele pentru transportul incarcaturilor unitare sunt o consecinta a tendintei de reducere a timpului de stationare a navelor in porturi,deci aparitia destul de recenta a acestor nave constituie inca un pas pe drumul rentabilizarii transportului maritim. Ideea construirii unor sarcini unitare care sa poata fi incarcate sau descarcate rapid s-a materializat pentru prima data prin utilizarea paletilor si a evoluat in timp panala aparitia navelor pentru transportul barjelor.De asemeni,unitizarea data de pachetizare,paletizare si containerizare,precum si aparitia in ultimul timp a navelor portbarje,a fost determinata si de necesitatea ca marfurile sa fie transportate pe apa si cu intentia vadita ca aceste marfuri sa fie duse din poarta in poarta de la producator la consumator sau cumparator. In concluzie,rentabilitatea transportului maritim se asigura printr-o stationare cit mai mica a navelor sub operatiuni de incarcare/descarcare,adica prin optimizarea operatiunilor de manipulare si deplasare a marfurilor. Astfel, a aparut unitatea de sarcina(unitized cargo),care poate fi definita ca o incarcatura marita,de dimensini si greutate in masura sa fie manipulate de mijloace existente.Unitatea de sarcina asigura o manipulare in flux continuu a marfurilor si,concomitent cu crearea danelor specializate si prin perfectionarea instalatiilor si utilajelor portuare,s-a ajuns la rationalizarea si optimizarea transportului maritim. Si in Romania,datorita schimbului masiv de marfuri cu alte tari s-a impus necesitatea folosirii unor metode superioare de manipulare si transport a marfurilor.Astfel,datorita necesitatii integrarii in traficul international,in portul Constanta a fost amenajat un terminal specializat pentru operarea navelor portcontainere,care,pe linga danele de operare a navelor,mai dispune si de un parc de containere. Portul Constanta a fost dezvoltat in mod treptat,ajungand in prezent la o capacitate de trafic de 75 milioane tone/an.In noile conditii economice ,portul reprezinta o legatura directa pentru derularea traficului intre Marea Neagra si Marea Nordului,rezulatata prin deschidera Canalului Rhin-Main-Dunare,considerat la rindul lui o punte de legatura intre Europa,Orientul Mijlociu si Orientul Indepartat,oferind astfel o importanta dezvoltare a portului,avand in vedere totodata relatiile cu tarile din bazinul MariiNegre.Pentru atragerea partenerilor straini a fost prevazuta realizarea in cadrul portului a unei Zone Libere. Portul Constanta este prevazut cu infrastrucura specifica pentru navigatie fluviala,maritima,pe cai ferate,rutiere si transport aerian,fiind astfel conectat la importante piete de livrare si de consum a marfurilor.Sistemul de transport rutier si de cale-ferata este conectat la reteaua nationala de transport,in viitor urmind ca reteaua sa fie racordata la autostrada BucurestiConstanta si prin aceasta cu zona(granita)de vest.Portul Constanta este situat in apropierea orasului Constanta,existand acces direct intre oras si port,beneficiind astfel de toate facilitatile orasului;de asemeni,portul Constanta este conectat cu Dunarea prin Canalul Dunare-Marea Neagra.Aeroportul Mihail Kogalniceanu este situat la cca 25km de portul Constanta.

Multe companii de navigatie investigheaza in prezent posibilitatea realizarii unor noi servicii pentru transportul "din poarta in poarta".Portul Constanta,fiind cel mai mare port comercial din zona Marii Negre,are cea mai mare sansa de a se dezvolta in patru directii: -ca principal port de tranzit,incluzand servicii Ro-Ro intre Marea Neagra si vestul Europei; -ca legatura intermediara a traficului de marfuri intre Comunitatea Statelor Independente si Europa; -un important terminal pentru servicii de navigatie pentru tarile bazinului Marii Negre; -un port pentru operarea navelor de mare capacitate privind schimburile comerciale intre pietele din vecinatate. Privind pozitia si dimensiunile sale,portul Constanta are reale perspective pentru atragerea unor noi volume de trafic si dezvoltarea activitatii economice,atat pentru necesitatea nationala,cat si pentru activitatea de tranzit. Portul Constanta poate deveni un furnizor de marfuri pentru piata in viitor;un port maritim nu reprezinta un capat in sine.Porturile asigura un serviciu de transport,care la rindul sau asigura un serviciu comertului.De aceea,planificarea pentru dezvoltarea unui port trebuie identificata si centralizata spre acele cerinte determinante,cum ar fi de exemplu cele comerciale.Oastfel de cerinta trebuie privita din doua perspective,in special in timpul perioadei de o anumita incertitudine,referitoare la forma restrucurarii economice din Europa Centrala si de Est.Cerinta initiala este reprezentata de istoricul fluxurilor comerciale.Deoarece in multe cazuri,in fostele tari ale C.A.E.R.,volumul comertului a scazut considerabil in acesti ani,investitiile pe termen scurt indreptate pe extinderea capacitatii nu sunt prea solicitate. A doua cerere se refera la consideratiile strategice,de exmplu nevoia unor investitii sau a unor schimbari care sa protejeze traficul existent,precum si pentru a genera noi realizari portuare.Mentinerea preocuparii asupra unor afaceri curente,profitabile(containerizarea,intermodalism),ar putea fi prima prioritate a oricarui port.Consideratiile strategice se asteapta a fi principala forta ce ar conduce investitiile portuaredin fostul C.A.E.R.,de la perioadele de scurta perspectiva la cele pe termen mediu. Evaluarile pietei portuare,precum si dezvoltarea organizatorica,operationala si fizica trebuiesc considerate ca una din primele cerinte in ierarhia cererii: -luarea de masuri necesare retinerii unor afaceri curente(strategic); -instituirea pe baze selective si sigure a unor masuri care sa atraga acele domenii comerciale care nu sunt in mod curent deservite si/sau promovarea activitatilor economice care vor rezulta din activitatea noilor beneficiari portuari(strategic); -extinderea atat cat este necesar a adaptarii existente la fluxuri comerciale(crestere pietei).

Definitia perspectivelor de piata si a scenariilor de capacitate ce au fost definite se bazeaza pe estimarile curentilor economici,procesul comercializarii intreprinderilor comerciale,politicii duse de agentiile internationale si nu in ultimul rand pe dezvoltarea investitiilor straine.Bazandu-se pe rezulatele fiecarui sector economic,a fost stabilit un scenariu pentru o crestere mare si unul pentru o crestere scazuta,in care viteza acestei cresteri depinde de cresterea economiilor interne si regionale si de viteza integrarii internationale. Se anticipeaza o crestere a traficului de bunuri de consum,dar in viitorul apropiatacesta va fi furnizat de pietele straine de bunuri de consum care,ca si Romania incep a-si realiza reformele economice in directia economiei de piata.Aceasta se va traduce printr-o crestere a volumului de marfuri ce trabuie operata in port.Este de prevazut caanual cresterea va fi mai mare ca o valoare medie,ceea ce va contribui la o crestere relativ rapida pentru comertul de marfuri containerizate. Un alt fel de aspect care va influenta traficul de marfuri generale,containere si Ro-Ro este realizata de facilitati cu specific de Zona Libera,ca magazii pentru distribuire si operatiuni de asamblare.Se poate anticipa ca beneficiarul acestei preconizate dezvoltari va fi comertul cu marfuri containerizate.Aceasta prevedere se bazeaza pe o tendinta existenta pe plan mondial de extindere a containerizarii,avand in vedere ca dezvoltarea containerizarii in Europa Centrala si de Est este ramasa in urma. Un important numar de companii romanesti si straine si-au exprimat interesul pentru Zona Libera din portul Constanta.Pozitia geografica da posibilitatea Constantei sa-si asigure un potential pe baza caruia sa devina un port principal pentru Europa Centrala si de Est,facilitand derularea traficului de marfuri intre tarile din bazinul Marii Negre si din Orientul Mijlociu intrun sens si din tarile Europei Centrale si de Vest in celalalt sens. 4.2.Transportul intermodal. 4.2.1.Definitii. Intermodal,in sens tehnic denota abilitatea unei unitati de incarcare de a fi schimbata(mutata)din nava in tren sau vehicul pe roti sau in orice alta ordine.Se intelege asadar,prin intermodalitate transportul origine/destinatie prin intermediul modulelor(unitatii de incarcare)la care permit transportarea "din usa in usa" utilizandu-se diverse mijloace si fara ca marfa sa fie deteriorata. Termenul "combinat" este de origine europeana si il gasim in numeroase norme administrative si tratate juridice; "multimodal" are statut oficial prin "Conventia ONU asupra Transportului Multimodal al Marfurilor" de la Geneva din 1980 ca si prin numeroase documente.In aceasta Conventie,in FIATA Multimodal Transport Bill of Loading si in UCP 500 a CCI,termenul "intermodal"implica interventia transportului maritim si terestru. In termeni contractuali conceptul "intermodal"este un termen larg care poate admite urmatoarele diferentieri: a) transport segmentat:in baza unui contract unic(through transport bill of loading) transportatorul emitent(tragator) raspunde in fata beneficiarului doar de partea de transport

realizata de el,intelegandu-se ca restul transportatorilor au fost contractati de acesta prin imputernicirea data de beneficiar; b) transport multimodal(segmentat):in baza unui contract unic (multimodal or combined transport bill of loading) si a unui navlu continuu origine-destinatie transportatorul raspunde in fata beneficiarului de transportul ce urmeaza a fi facut prin toate mijloacele si cu ceilalti transportatori implicati. Pe langa distinctiile facute anterior in relatie cu intermodalitatea se mai pot considera: c) transporturile continue (fluennte,through transports):transportul origine-destinatie cu una sau mai multe transbordari maritime si/sau terestre si cu interventia a diferiti transportatori,in baza unui contract unic;daca se utilizeaza acelasi mod de transport,atunci este vorba de transporturi succesive si daca se utilizeaza mai mult de un mijloc de transport,atunci acestea pot fi transporturi segmentate sau multimodale(combinate); d) transporturi suprapuse: -Ferroutage(piggyback-Europa,tafc-SUA,cangur-Spania):autovehicol pe o platforma feroviara; -Transroulage:autovehicul sau vagon de tren pe nava(cangur-cazul Ro-Ro). e) transporturi bimodale:terminologie europeana folosita uneori ca echivalent pentru transporturile combinate pentru a descrie transporturile mixte rutiere-feroviare(road-rail),fie prin intermediul transferului camioanelor,remorcilor si semiremorcilor/platforme feroviare sau prin intermediul utilizarii semiremorcilor hibride capabile sa ruleze aat pe sosele cat si pe calea ferata. In cazul termenului "unimodal" avem urmatoarele tipuri de transport: -simple:utilizarea aceluiasi vehicol intre originea si destinatia marfii; -succesive:in baza unui contract unic utilizarea unui singur mod de transport intre origine si destinatie,dar cu transbordari intre diferiti transportatori. Ca parte integranta a unui transport multimodal sau unimodal pot fi : -transporturile complementare:cele realizate direct sau in baza unui subcontract de catre transportatorul principal pentru a reduce marfa in/dela locul de escala al vehicului cu care se realizeaza transportul principal; -transporturile de carausie:sunt cele efectuate in interiorul unui terminal in care este conceput sau se termina transportul principal. Transportul combinat de marfuri se caracterizeaza prin folosirea unei singure unitati de incarcare si a cel putin doua moduri de transport (cale ferata, auto); in acest fel marfa nu mai suporta manipulari intermediare. Unitatea de incarcare (de transport intermodal) - UTI - poate fi

un container de mare capacitate (ISO sau EUROCONTAINER), o cutie mobila sau o semiremorca rutiera. Prin folosirea acestei tehnologii de transport combinat se evidentiaza o serie de avantaje: -plecarile si sosirile pot fi corelate cu necesitatile clientilor; -integritatea marfii pe tot fluxul de transport fara interventia clientului in punctele de transbordare a UTI intre modurile de transport; -facilitati tarifare; -transporturi rapide si ritmice; -informatii sigure si operative asupra duratei si rutei de transport, urmarirea derularii transportului facand posibila organizarea in sistemul 'just in time'; transport ecologic; -retea de terminale de transcontainere extinsa in toate zonele tarii, oferind clientilor containere de mare capacitate si permitand realizarea unor transporturi in timp optim de la domiciliul predatorului la cel al destinatarului (din poarta in poarta); -punerea la dispozitia clientilor a navetelor de transcontainere. Clientii, atat agentii cat si persoanele fizice, mai beneficiaza, gratuit, de informatii referitoare la transport: tarife, orare de plecare si sosire a trenurilor de marfa specializate pe directii, posibilitati de depozitare a containerelor in terminale s.a. Pentru agentii economici situati in afara localitatilor in care sunt amplasate terminale, se efectueaza transportul si manipularea containerelor incarcate sau goale la si de la domiciliul lor, cu tarife proportionale cu distantele prevazute in 'Tariful local de marfuri CFR' (TLM). Clientii cu volum constant de transport pot detine parc propriu de UTI, societatea CFR Transauto punandule la dispozitie diverse servicii ce decurg din transportul combinat, inclusiv facilitati tarifare. Avantajele deosebite oferite de sistemul de trafic combinat au dus la introducerea si extinderea acestuia intr-un numar mare de tari unde se realizeaza volume importante si stabile de marfuri transportate in acest mod, incadrandu-se intre 15 si 40% din totalul traficului. Reteaua de terminale de pe teritoriul tarii noastre cuprindea, la sfarsitul anului 1989, un numar de 42 terminale definitive si 19 provizorii. In prezent, sunt operabile doar 30, dar pe masura ce necesitatile si solicitarile o impun, unele terminale incep sa-si reia activitatea. Aceasta a condus la cresterea distantei parcurse cu mijloace auto, dar a adus o imbunatatire in ceea ce priveste timpul total de transport din poarta in poarta. Astfel, transportul combinat este competitiv cu transportul auto direct, din punctul de vedere al timpului de efectuare, avand in plus avantajul unui tarif mult mai redus.

In acest scop a fost creata o retea de trenuri specializate numai pentru transportul containerizat, care sa faca legatura intre toate terminalele existente. Urmarind orarele de sosire si plecare ale acestor trenuri, clientii isi pot alege variantele optime de expediere a containerelor, conform intereselor proprii. Agentii economici sau persoanele fizice care solicita efectuarea de transporturi de marfuri containerizate se pot adresa, prin cerere scrisa, terminalului cel mai apropiat, agentiilor de trafic combinat sau districtelor TCM.Cererea trebuie sa cuprinda urmatoarele: -date de identificare a expeditorului (denumirea persoanei sau agentului economic, adresa, nr. telefon sau fax, cod fiscal, contul bancar si banca etc.); -statia de incarcare; -statia de destinatie; -denumirea marfii; -tipul de container solicitat. Clientii care transporta un volum mare de marfuri si cu activitate continua pot incheia contracte de prestatii, asigurandu-si in acest fel mijloacele de transport in numarul si la datele dorite. Contractele se incheie anual cu agentiile de trafic combinat sau districtele TCM in raza carora se afla terminalul de transcontainere.

1.2.2.Efecte ale multimodalitatii. Transportul multimodal nu este realmente un concept nou,caci de-a lungul anilor multe marfuri au fost transportate intr-o forma succesiva prin mijloace distincte.Noutatea consta in recunoasterea faptului ca pentru a fi eficient un transport multimodal se cere a fi conceput ca un sistem integrat,ca exigenta lantului transportului total "usa/usa" trebuie tratate impreuna.Multimodalismul in conceptia sa vine in favoarea unui sistem integrat eficient nu pur si simplu combinarea unor sisteme eficiente sau a unor legaturi modale.Asadar modurile individuale trebuie sa subordoneze sistemul total.Atunci,cand acest lucru se face prin intermediul unitizarii marfii este vorba de termenul multimodal asa cum il cunoastem azi. Cei trei stalpi care sprijina raspindirea containerizarii: -standardizarea mijloacelor:nave,unitati de incarcatura si echipamente pentru manipularea acestora; -versatilitate:diversitatea tipurilor de containere pentru satisfacerea nevoilor atat de diferite;

-facilitatea transbordarii:rapiditatea in transferul realizat intre toate modurile. De la inceputul aparitiei sale internationale,tehnologia containerizarii a depasit pe cea de rulare si de aici impactul mai mare.In primii zece ani ai inceputului containerizarii s-au facut eforturi si investitii foarte mari pentru dezvoltarea tehnologiei navelor portcontainer,a terminalelor specializate si a mijloacelor de manipulare a marfii in toate punctele de transbordare asa incat in 1980 containerizarea devenise un concept maturizat.Incepind cu anii'80 schimbarile in sistemul de transport nu s-au caracterizat in mod special prin tehnologia lor si mai ales printr-o metamorfozare a sistemului organizatoric al intreprinderilor ,prin evidentierea cooperarii dintre intreprinderi,prin logistica navelor si prin structura ce reglementeaza transportul.Din anii'80 conceptul de transport "usa/usa" s-a dezvoltat foarte mult si a luat caracteristicile pe care le cunoastem astazi. 1.2.3.Zona de influenta portuara(hinterland). Prin aceasta se intelege avalul natural al portului,spatiul dezvoltat de acesta pentru transportul terestru care primeste si expediaza marfuri.In trecut costul foarte mare al transporturilor terestre in relatie cu cele maritime a constituit un factor limitativ al ariei de influenta a portului,insa reducerea costurilor transporturilor terestre a dus la imbunatatirea infrastructurii si la facilitarea,rapiditatea si micsorarea costurilor de transbordare intre modurile de transport,aria de influenta a numeroase porturi crescand considerabil in doua sensuri:relativ la teritoriul interior si in unele cazuri cum ar fi incrucisarea rutelor maritime,consecintele acestora fiind foarte importante: a) trenurile compacte ale companiilor feroviare si ale marilor linii si-au extins competenta intre porturi (numai interregionale in cazul transporturilor conventionale)inclusiv intre coaste opuse;autostrazile sunt de asemeni artere capabile pentru circulatia marilor vehicule, competitive pentru distributia capilara pe o raza de 300km de port; b) porturile strategice,fie ca sunt un nod maritim sau un sprijin al unei retele de transport terestre extinsa si eficace,au posibilitatea de a atrage multe marfuri si de a intra in competitie cu economiei in trepte; c) in anumite cazuri si circumstante eficienta si costul transporturilor terestre pot face posibila si convenabila substituirea partiala sau totala a transportului maritim pe un tronson de transport terestru ca in cazul "puntilor terestre"(landbrige=transport maritim+transport terestru +transport maritim) si "minipunti" (minibridges=transport maritim dintr-o tara intr-un port din alta tara si de la un transport feroviar pana la terminalul feroviar al liniei din alt port). 1.2.4.Oferta multimodala. La inceputurile sale,containerizarea maritima si-a concentrat cea mai mare parte a atentiei in: -substituirea escalelor directe in porturi cu densitate scazuta de marfuri pentru transporturile alimentare maritima sau terestra(servicii inlocuitoare),cu acelea ce concentreaza marfa sau o distributie in porturile cu escale de baza ;

-controlarea echipamentelor containerelor pe care beneficiarul le utilizeaza mai ales in porturile de escala; Companiile de linie au fost inca de la inceput constiente de faptul ca transporturile terestre ce preced si urmeaza tronsonul maritim,genereaza patrunderea serioasa in propria flota si de aici atunci cand au aparut probleme de supracapacitate,companiile de linie si-au revizuit strategia si incepand cu anii'80 au optat pentru o participare mai activa la transporturile terestre ca mijloace pentru: -asigurarea marfurilor pentru propriile transporturi maritime; -obtinerea unei bucati din transportul terestru; -stabilirea propriului lant de transport multimodal origine-destinatie,dispunand de un sistem informational foarte bine pus la punct,desi in unele cazuri cu o experienta limitata in transporturile terestre ,liniile mai puternice au potentialul necesar pentru a negocia cu transportatorii terestrii,in unele cazuri chiar sa se asocieze cu acestia,pentru a putea oferi beneficiarilor lor servicii cu adevarat comode "usa/usa". Liniile ferate s-au schimbat si ele prevazand noile schimbari.La randul lor,liniile maritime mai eficiente nu au intarziat sa-si procure propriile trenuri compacte,platforme feroviare reduse pentru transporturi la inaltime dubla(inaltimi succesive).In acest fel au reusit sasi reduca cheltuielile pe liniile ferate,in acelasi timp au dus la conceptul de concentrare portuara si la facilitatea utilizarii navelor de mare capacitate. Saltul "pe pamant" facut de liniile mai inovatoare si eficiente a insemnat: -in termeni calitativi,un argument de diferentiere; -in termeni cantitativi,posibilitatea continuarii maririi capacitatii navelor si in concentrarea portuara,in cautarea de avantaje comparative in costurile maritime,operatiunile portuare si in transporturile terestre. In special incepand cu anii '80 ,atunci cand intensa implicare a liniilor maritime in transporturile integrale "usa/usa" a generat un proces activ de integrare verticala sub forma cooperarii si asocierii liniilor maritime cu liniile ferate,transportatori rutieri,mari agenti de expeditie ,depozite interioare de containere si statii pentru schimburi modale.Masiva participare a liniilor maritime in transporturile "departe de coasta" pe langa cooperarile de tip vertical,impune acestora un sistem informatic sofisticat si eficient care sa ii permita controlul asupra unitatilor de incarcatura in toate fazele lantului de transport,controlul cheltuielilor fiecarei faze si identificarea posibilelor verigi slabe care ar putea sa duca la scaderea eficientei liniei maritime.Pe scurt,interventia liniilor in transportul terestru,care s-a petrecut ca o necesitate impusa de cererea beneficiarilor,a avut ca urmare pe de-o parte obtinerea unui avantaj competitiv,iar pe de alta riscul de a iesi din aceasta afacere foarte rau lovite.

1.2.5.Beneficiarul si multimodalismul. Marfurile manipulate prin transportul maritim de linie,cu exceptia transbordarilor isi au originea si destinatia in afara spatiului portuar,ceea ce implica necesitatea transportului terestru inainte si dupa tronsonul maritim.Spre exemplu:transportul din vecinatatea Madridului spre un loc din vecinatatea Montrealului a unui container cu un lot de mobila vanduta fie DDU(delivery duty unpaied-livrat cu taxe neplatite)sau DDP(delivery duty paied-livrat cu taxe platite)pana in depozitul cumparatorului,in timp ce transportul este responsabilitatea vanzatorului,acesta,in plus fata de obtiunile intermediare are si alternative extreme: 1) contractarea separata,care consta in: transprturile pana la portul de ambarcare(presupunem Valencia sau Bilbao),care

a) necesita:

-un transport rutier al containerelor goale,din depozitul liniei din Madrid pana la fabrica sau depozitul vanzatorului,pentru ca acestea sa fie incarcate si apoi pentru a le transporta la terminalul feroviar; -un transport feroviar de la Valencia spre Bilbao. b) un transport maritim direct Valencia/Montreal sau Bilbao/Rotterdam+transoceanic Rotterdam/Montreal; c) un transport rutier de la terminalul maritim din Montreal pana la depozitul cumparatorului si altul pentru predarea containerului gol la depozitul liniei. 2) contractarea unui transport multimodal "usa/usa"intre depozitele vanzatorului din Madrid si cel al cumparatorului din Montreal. In primul caz exista patru contracte de transport total independente si pentru a ajunge la un bun sfarsit vanzatorul trebuie sa se ocupe de relationarea acestuia.In cel de-al doilea caz va exista un contract unic prin care: -linia isi va asuma responsabilitatea realizarii efective a transportului total "usa/usa"; -navlul este unic pentru tot traiectul "usa/usa",cu alte cuvinte nu exista incertitudini asupra costului total; -linia este unica responsabila in cazul lipsurilor,stricaciunilor sau oricaror tipuri de reclamatii chiar daca acestea au survenit in urma interventiei transportatorilor subcontarctati de acesta. In afara acestor avantaje,beneficiarul mai are si altele: -posibilitatea de a simplifica propriile mijloace necesare(personal)pentru a se ocupa de transporturile de linie,incredintand realizarea transporturilor multimondiale specialistilor pregatiti in acest scop;

-evitarea neantelegerilor intre diferitele interfaze de la origine la destinatie prin intermediul responsabilitatii liniei pentru tot procesul de transport,adica sincronizarea mijloacelor de transport implicate; -posibilitatea de a accede la reteaua informationala aliniei pentru a cunoaste in orice moment situatia containerului sau de a actiona in consecinta in cazul unor intarzieri. In virtutea acestor avantaje,multi beneficiari opteaza tot mai mult pentru reducerea lor in transport inlocuind-o cu subcontractarea unui proces total sau partial integrat.In masura in care economia se mondializeaza si tot mai multe procese de prooductie si distributie depind de componente si produse finite,care sunt livrate din locuri indepartate se mareste dependenta sa de transporturi si in consecinta,fiabilitatea lantului de transport "usa/usa" devine vitala pentru multe activitati.Conceptul "exact la timp"ce caracterizeaza astazi multe procese de fabricatie si distributie cere lanturi de transport foarte fiabile.Contractele de servicii incheiate in acest scop impun companiilor de linie exigente in termeni de date ,timp de escala si folosirea mijloacelor inlocuitoare in cazul unor greseli. Odata stabilita compatibilitatea dintre diversele mijloace prin intermediul standardelor comune a unitatilor de incarcare,maxima eficienta a lantului de transport se obtine atunci cand toate mujloacele care intervin actioneaza intr-un mod integrat si sistematic,cand acestea sunt complementare intre ele si fiecare interventie portuara sau vamala constituie o simpla interfaza.Inlocuindu-se arta stivuirii la bord ,esential in transportul conventional cu stivuirea in containere si sigilarea acestora de catre incarcator (cazul FCL-full container load,care reprezinta majoritatea),diversele mijloace de transport sunt interschimbabile fara sa se aduca nici un detriment continutului containerului.Interesul utilizatorului este concentrat in a gasi solutia problemei "timpul de tranzit,valoarea transportului,responsabilitatea in cazul avariilor sau pierderilor". Alegerea rutei si relatia dintre diversele verigi ce intervin in transport prezinta un interes mai mic pentru utilizator decat cele trei conditii mai sus mentionate.Este obisnuit faptul ca utilizatorul sa aiba la dispozitie o multitudine de optiuni care sa concureze intre ele. Utilizatorul are posibilitatea de a alege intre diversele modalitati de transport existente de la "port la port" la multimodalitatea maxima presupusa de "usa/usa"si decide in consecinta gradul de multimodalitate pe care il contracteaza.Faptul ca linia este sau nu membra a unei confederatii nu are semnificatie prea mare pentru utilizator,atunci cand calitatea serviciilor oferite este echivalenta,caci si liniile ce nu apartin unei confederatii au acces la aceleasi optiuni de nationalizare si cooperare ca si cele confederate.Containerizarea si intermodalitatea au marit numarul optiunilor pe care le are utilizatorul si au slabit puterea confederatiilor.Acestea din urmaau trebuit sa se adapteze4 la noul concept "usa/usa"si sa-si modifice structura tarifara,relatiilor lor cu utilizatorul,inclusiv regimul relatiilor intre linii pentru a putea face fata unei situatii mai fluide,in care rolul cel mai important il au liniile si nu confederatiile. 1.3.Transport containerizat.

1.3.1.Revolutia produsa de aparitia containerizarii. Nu de mult,un singur tip de nave circula pe marile lumii.Mai mult lunga decat lata,aceasta nava era prvazuta cu cale dotate cu guri de magazie si era incarcata sau descarcata cu ajutorul bigilor sau gruielor. Incarcatura era ridicata la bord sau depusa pe chei cu ajutorul plaselor sau a baloturilor,fiecare pachet avand in jur de 1 tona. Deplasamentul acestor nave varia intre 150 si 20.000 tone,sau chiar mai mult.Arimajul incarcaturii era o arta care cerea totodata cunostinte si multa experienta.Comandantul navei sau secundul sau erau responsabili cu buna arimare a marfurilor.Operatiunile de manipulare cereau un numar mare de oameni,de obicei recrutati de la uscat.Cargourile puteau sa mearga peste tot,cu conditia ca apa sa fie destul de adanca pentru pescajul lor.Porturile,asa cum le stim noi astazi,erau de obicei locurile locurile in care se desfasurau activitatile comerciale cele mai importante,dar in general era port orice loc in care o nava putea acosta fara risc,pentru a incarca sau descarca marfa. Porturile mari sau schimbat mult in ultimii 20 de ani. Docurile si vapoarele arata diferit acum. In locul sutelor de docheri care munceau pe chei nu mai vedem oameni deloc; vedem doar masini imense;in locul depozitelor lungi de pe docuri vedem spatii libere cu stive de cutii. Siruri de trenuri cu aceleasi cutii stau in apropiere. Vapoarele insele arata tancuri imense de otel cu mai multe tancuri mai mici in ele.Costul containerizarii porturilor este enorm, de aceea majoritatea porturilor folosesc inca metodele traditionale. Primele containere au fost introduse mai intai pe caile ferate si au avut o evolutie lenta pana in ultimii ani cand extinderea folosirii lor in traficul rutier a luat un avant deosebit.In deceniul trecut, transportul terestru se repartiza astfel:80% pe mijloace auto si 20% pe calea ferata.Din anul 1966 cand primul vapor,incarcat cu 60 de containere mari,a parcurs distanta New-York-Anvers,containerizarea in transportul maritim cunoaste o impetuoasa dezvoltare. Transportul maritim a luat mare avant in timpul anilor'50-'60,antrenand o supraancarcare a capacitatii portuare si o crestere sensibila a costurilor mainii de lucru.Inflatia generalizata care lovea costurile de exploatarea navelor a facut sa fie necesara reducerea timpului mort in porturi.Trebuiau sa apara inovatii si la sfarsitul celui de-al doilea razboi mondial au fost adoptate mai multe noi reglementari. Sistemul LASH parea ca deschide mari perspective tarilor in curs de dezvoltare si celor care dispuneau de retele de navigatie interioara,caci majoritatea investitiilor se faceau pentru nave si nu pentru instalatiile de bord.Totusi ,s-a ajuns la concluzia ca daca barjele erau ideale pentru fluvii,ele nu prezentau tot atatea avantaje si pe micile ape sau canale.Din cauza sectiunii patrate,ele prezentau o mare rezistenta la inaintare,ceea ce marea considerabil consumul de combustibil si le incetinea foarte mult,chiar atunci cand vantul si marea erau relativ bune;in plus,in principalele porturi de debarcare trebuiau prevazute mari planuri de apa pentru ancorajul barjelor.Avand acest inconvenient si in ciuda aparitiei versiunilor imbunatatite,sistemul LASH nu a tinut niciodata.De atunci,majoritatea navelor LASH au fost modificate pentru transportul containerelor.

Containerizarea si-a atins maxima dezvoltare la mijlocul anilor'50;la inceput containerizarea servise cu ajutorul unui "pod de mare"la racordarea unor anumite tronsoane arterelor feroviare si rutiere din Statele Unite. Anii care au urmat au inregistrat o expansiune exploziva in cresterea tonajului marfurilor transportate in container,astfel ca in anul 1969 existau pe glob numeroase linii maritime de transport containere si circa 200 porturi cu dane specializate.La sfarsitul anului 1973 circulau pe glob aproximativ 350.000 containere,iar in prezent numarul lor a ajuns la circa 2 milioane. Volumul de marfuri s-a majorat in anul 1995 fata de 1989 cu 75-80%,flota noastra asigurand practic preluarea integrala a marfurilor de comert exterior care se deruleaza pe aceasta cale,asigurand totodata cresterea capacitatii de trafic in porturi,modernizarea si doterea cu instalatii si utilaje carea sa asigure o inalta mecanizare,respectiv promovarea noilor tehnologii de transport bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate. 1.3.2.Containerizarea.Definitii.Avantaje,dezavantajele si eficienta economica a containerizarii. Definitii

La inceput containerele erau transportate ca incarcatura pe punte,dar la sfarsitul anilor'50 navele au fost transformate pentru a putea primi in cala,in celule speciale,echipate cu benzi glisante pentru a facilita aranjarea. Constructia navelor specializate a inceput la inceputul anilor'60,in momentul in care erau puse in functiune linii intre Statele Unite,pe de o parte,si Europa si Extremul Orient,pe de alta parte.Astfel,containerizarea a castigat repede teren,chiar daca anumite tari si porturi pareau ca adopta politica strutului,sperand ca acest sistem va disparea. Din 1964,traficul intre Seattle si Anchorge(in Alaska) era containerizat,iar in 1966,societatea Sea Land punea in functie o linie internationala de portcontainere intre porturile americane si Atlanticul de Nord si Europa. De atunci,containerizarea nu a incetat sa se dezvolte in mod galopant.Costul enorm al navelor,a materialelor de intretinere a containerelor,nu a impiedicat armatorii sa joace aceasta carte a containerizarii,fie doar pentru faptul ca nu doreau sa-si piarda munca.In ceea ce priveste incarcatorii,ei au gasit interesant acest sistem,pentru ca transportul se efectua mai rapid,in conditii mai sigure iar costurile erau mai mici. Containerizarea constituie astazi tehnologia de transport careia i se acorda o importanta deosebita,atat in trafic intern cat si international,datorita multiplelor avantaje tehnice si economice pe care le ofera. Trei patrimi din tonajul comertului este efectuat de nave care transporta in ambele sensuri bunuri, care reprezinta 65% din valoarea totala de schimb.Unitatea de sarcina asigura o manipulare in flux continuua marfurilor si concomitent cu crearea danelor specializate si prin

perfectionarea instalatiilor si a utilajelor portuare s-a ajuns la rationalizarea si optimizarea transportului maritim,care pana mai inainte prezenta o serie de carente.Important de retinut este faptul ca aproape 90% din marfurile generale transportate pe mare se preteaza la containerizare cu mari avantaje. Containerizarea (containerization) este procedeul de introducere a marfurilor intr-un container si transportarea lui de la producator la consumator,realizandu-se transportul operativ "din poarta in poarta"; containerizarea este menita sa elimine discontinuitatile,acele "rupturi de transport" care apar in calea parcursade marfuri. Containerizarea reprezinta o tehnologie de transport ce cuprinde ambalarea,incarcarea, depozitarea, manipularea si transportul containerelor.Containerizarea se caracterizeaza prin aceea ca apeleaza la tehnologii proprii de introducere si scoatere a marfii din container si de manipulare a containerelor specifice si de mare eficienta.Containerizarea este un mijloc modern si rational pentru transportul unitatilor de incarcatura de volum si greutate mare,caracteristice transportului intermodal(in care intervin mai multe mijloace de transport). Avantajele si dezavantajele containerizarii.

Un fapt dovedit de experienta si practica a tuturor tarilor cu econimie dezvoltata este ca transportul in sistem containerizat constituie astazi tehnologia de transport,carei i se acorda o importanta deosebita atat in traficul intern cat si in traficul international,datorita multiplelor avantaje tehnice si economice pe care le ofera. In comparatie cu metodele obisnuite de transport,transportul de marfuri in containere prezinta urmatoarele avantaje: -asigura integritatea cantitativa si calitativa a marfurilor transportate; -elimina ambalajele obisnuite de transport,de obicei costisitoare si grele,in special cele din lemn; -micsoreaza timpul de stationare a navelor la operatiunile de incarcare si descarcare; -elimina muncile manuale grele prin asigurarea unei mecanizari complexe a operatiunilor de incarcare/descarcare a marfurilor(reducand concomitent numarul de muncitori afectati pentru aceste operatiuni; -accelereaza ritmul de transport; -asigura transportul de marfuri generale de la magazia producatorului la magazia cumparatorului (gate to gate),fara reformarea unitatilor de marfa(alte asezari),ceea ce simplifica si accelereaza operatiile de primire si predare a marfurilor; -se evita cantarirea marfurilor in etapele de transport;

-duce la reducerea fondului de investitii pentru constructia de magazii acoperite,containerul putand fi depozitat si in aer liber si folosit ca atare drept depozit temporar; -asigura simplificarea formalitatilor calculelor,evidentelor si documentatiei necesare la operatiunile normale si de predare/primire a marfurilor; -determina posibilitatea introducerii pe calculator a evidentei si circulatiei containerelor. Dupa calcule estimative rezulta faptul ca,containerizarea: -reduce timpul de stationare a navelor maritime si fluviale sub operatiuni cu aproximativ 80%; -reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tona manipulata; -reduce pretul de cost al transportului in medie cu 15%; -reduce cheltuielile pentru ambalaj in medie cu 48%. Alte avantaje ale containerizarii ar fi: -manevrarea la docuri poate fi facuta mai ales de masini. Navele proiectete cu structuri speciale de ghidari in cala pot primi containerele. -sunt necesari foarte putini docheri;o nav traditionala avea nevoie de 100 de oameni si trei-patru saptamani pentru descarcare-incarcare;o nava container de aceeasi marime are nevoie de 12-15 oameni si trei-patru zile pentru descarcare-incarcare. -desscarcarea si incarcarea unei nave container este foarte rapida si acostarea este mult mai scurta, marfurile pot fi livrate mai repede si de mai putine nave; -mbalarea poate fi facuta in fabricile furnizatorilor;containerele nu se desfac decat pentru inspectia vamala si apoi de catre beneficiari; -depozitele nu sunt necesare;containerele sunt antiacvatice si pot fi depozitate si afara in ploaie; -containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate in docuri si pe vapor; -pretul de transport a scazut considerabil dupa 1980. Fata de marile avantaje pe care le prezinta sistemul containerizat,exista si cateva dezavantaje ca: -un coeficient de tara ridicat care se adauga la tara mijloacelor de transport; -transportul gratuit al containerelor goale in cazul curentilor de marfa neechilibrat; -cheltuieli ridicate pentru intretinerea si repararea containerelor;

-costul ridicat al containerelor ca investitie primara. Eficienta economica a containerizarii. In general,transportul containerizat trebuie sa indeplineasca o serie de deziderente de ordin tehnic si economic,cum ar fi:existenta navelor portcontainere,a porturilor cu caracteristici convenabile, posibilitatea asigurarii legaturii pe apa intre aceste porturi,asigurarea legaturilor terestre intre producatori si porturi,o cantitate suficienta de marfuri si mai ales ca indeplinirea acestor deziderate sa aiba un pret competitiv. Din datele publicate prin grija "Biroului International de Containere"(BIC),rezulta ca datorita folosirii containerelor ,intre tarile europene se obtin,intre altele,diminuarea cheltuielilor necesare pentru ambalarea marfurilor cu 25-70% si a cheltuielilor de manipulare cu 1040%,obtinindu-se in acelasi timp,reducerea cu 50-70% a timpului irosit cu formalitatile vamale,anchete,documentatii si actele necesare in operatiile efectuate in sistemul traditional de transport. Alti factori care determina daca marfa va fi expediata pe apa,sosea sau pe cale ferata sunt:distanta la care se face transportul,capacitatea mijlocului de transport si sistemul organizatoic.Astfel,daca se compara costurile necesare pentru transportul unui container pe calea ferata cu transportul aceluiasi container pe un mijloc auto se ajunge la concluzia ca transportul pe calea ferata este avantajos pentru distante mari,cu descarcarea containerelor in statiile intermediare amenajate terminale si apoi in continuare,distributia locala a acestora facindu-se cu mijloace auto. O comparatie economica intre trasee paralele maritime si feroviare arata ca transportul pe apa devine avantajos incepind de la o capacitate de 630 containere ,sub aceasta valoare raminind mai economic transportul feroviar. Deosebit de economica devine apare containerizarea marfurilor la distante mari ,in nave de transport de mare tonaj.Considerindu-se ca se efectueaza o calatorie pe saptamina,rezulta de exemplu ca,folosind o nava portcontainer de 2500 de containere la un parcurs de 5000 mile,costul unitar de transport este cu 54% mai mic decit in cazul folosirii unei nave purtatoare de 300 containere capacitate,la aceeasi distanta. Considerind ca o nava purtatoare de containere(900 containere de 20t,tip ISO) poate descarca 1000 de containere pe zi fata de 1000 t pe zi in sistemul obisnuit,rezulta ca in cazul folosirii containerelor timpul de stationare se reduce apreciabil. Navele portcontainer pot realiza mai multe calatorii pe an,deci se obtine o economie de necesar de nave corespunzatoare aceluiasi volum de marfuri solicitat la transport. In incheiere trebuie sa precizam ca rentabilitatea optima a transportului de marfuri in containere se obtine daca se realizeaza un trafic regulat si rapid pe directii-curent de marfuri-care sa asigure un schimb egal de containere incarcate,intre regiuni complementare din punct de vedere al schimbului de marfuri.

1.3.3.Marfuri ce se preteaza la transportul containerizat. A. Transportul marfurilor.

In epoca moderna,caracterizata prin dezvoltarea fortelor de productie si adancirea diviziunii sociale a muncii,dezvoltarea productiei si a circulatiei marfurilor,a determinat si perfectionarea mijloacelor si cailor de transport,in aceste conditii transporturile ajungand sa se separe ca o ramura economica de sine statatoare. In cadrul fiecarei economii nationale,transportul de marfuri apare ca o continuare a procesului de productie inceput in alte ramuri,prin aducerea marfurilor de la producator la consumator.Asa fiind, transportul,prin finalitatea sa economica face parte din procesul de productie a bunurilor necesare existentei.Dar,deoarece face posibila efectuarea schimburilor economice prin legatura pe care o realizeaza intre producatori si consumatori. Transportul marfurilor reprezinta un proces de productie suplimentar,care continua procesul productiei materiale din diferite ramuri ale economiei,fiind determinat de interdependenta dintre sfera reproductiei largite si in primul rand de necesitatea legaturilor dintre productie si consum. Procesul de transport,in afara transportului propriu-zis,presupune si alte operatiuni cum sunt manipularea,ambalarea,incarcarea-descarcare a,depozitarea etc.,operatiuni care maresc cheltuielile de circulatie. Reducerea cheltuielilor de transport se realizeaza prin accelerarea vitezei de circulatie a marfurilor, rationalizarea si simplificarea cailor de circulatie,inlaturarea verigilor intermediare inultile,dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport prin introducerea si generalizarea paletizarii,containerizarii,transcontainerizarii etc. Transportul international de marfuri cunoaste in epoca actuala,o ampla dezvoltare din punct de vedere cantitativ.Satisfacerea nevoilor schimbului de bunuri,repartitia acestora in plan general,aprovizionarea marilor consumatori si adesea,la mari distante,caracterizeza transportul ca fiind un instrument de progres-mijloc de apropiere intre activitatile umane si criteriu de dezvoltare economica, expresie insasi a comertului. La realizarea circulatiei volumului intens de marfuri,in crestere anuala vertiginoasa, transportului maritim i-a revenit rolul de prim ordin,atat cantitativ,cat si ca operativitate si aceasta nu numai pentru ca transportul pe apa este mai ieftin ci mai ales,din cauza diversificarii surselor de relatii comerciale, inmultirii numarului de participanti la aceste diversificari si caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internationale. Cu toate progresele tehnice realizate in celelalte tipuri de transport,navele raman principalul mijloc de transport in comertul international.Acest fapt este deosebit evident daca se ia in considerare volumul comertului mondial,adica volumul marfurilor aflate in traficanual,dar si valoarea materiala a acestora,la care se adauga investitiile uriase de inalta tehnicitate reprezentate de nave,ca mijloc de transport si de porturile moderne,ca noduri de transbordare.

Obiectivul fundamental al transporturilor si comertului maritim il reprezinta asigurarea circuitului normal de marfuri pe plan national si international in siguranta,la timp,cu eficienta economica si in conformitate cu conventiile,legile si clauzele contractuale in viguare. Elementele de baza indispensabile indeplinirii scopului mentionat mai sus sunt: -navele,ca mijloc de transport maritim al marfurilor; -marfurile,ca obiect al transportului maritim; -porturile,ca noduri de afluire,transbordare si depozitare a marfurilor; -cadrul economic si juridic specific,pe plan national si international. B. Efectele folosirii mijloacelor de grupaj in procesul de transport.

Atunci cand se face analiza unui proces de transport se constata ca acesta se compune din doua activitati distincte, diferite ca durata si cost relativ, dar strans legate functional: manipularea si deplasarea. Orice fel de transport presupune manipulari pentru introducerea, amararea, dezamararea si scoaterea marfurilor in si din mijlocul de transport. Totodata, orice fel de transport cuprinde operatia de deplasare a marfurilor impreuna cu deplasarea intregului mijloc de transport. Reduceri importante de cost se fac prin rationalizarea manipularilor, respectiv prin eliminarea manipularilor inutile, precum si prin marirea volumului incarcaturilor manipulate. Aceste metode introduc conceptele de unitate de incarcatura, ruperea incarcaturii si mijloc de grupaj. Unitatea de incarcatura poate fi definita ca o incarcatura coerenta, de dimensiuni si masa potrivite cu procesul de transport, constituita cel mai frecvent, dar nu in mod obligatoriu, prin gruparea mai multor incarcaturi de dimensiuni si mase mai mici, pastrand un caracter de permanenta de-a lungul intregului proces de transport. Ruperea incarcaturii este o oprire a procesului de transport insotita de manipulari ale marfii propriu-zise. In acest sens, transbordarea unui mijloc de grupaj de pe un mijloc de transport pe altul nu reprezinta o rupere a incarcaturii, dar transbordarea marfii prin imprastierea ei de pe mijlocul de grupaj reprezinta o rupere a incarcaturii. Mijloacele de grupaj sunt dispozitive de dimensiuni si forme prestabilite, apte de a fi manipulate cu ajutorul mijloacelor mecanizate si capabile de a purta sau cuprinde o anumita cantitate de marfuri ambalate sau neambalate. La baza sistemului de paletizare-containerizare sta modularea ambalajului. Aceasta consta in corelarea dimensiunilor ambalajului de desfacere, cu cele ale ambalajului de transport general, cu ale containerului, cu ale mijlocului de transport, precum si cu cele ale spatiului de depozitare.

Cea mai simpla grupare a marfurilor este pachetizarea, care reprezinta ansamblul de procedee de impachetare-legare si consolidare a mai multor unitati intruna singura. Marimea grupului de piese sau marfuri si tipul legaturii sunt functie de natura si dimensiunea pieselor sau marfurilor care se manipuleaza. Marfurile care se pachetizeaza sunt hartia, cheresteaua, balotii de stofe, unele produse alimentare etc. Cel mai raspandit mijloc de grupaj este paleta. Prin paleta de transport se intelege o platforma, avand inaltimea redusa la minimul necesar, care sa permita manipularea cu furci sau transpalete. Paletizarea uneste strans, intr-un proces de transport fara ruperi de incarcatura transportul intern uzinal, depozitarea si transportul intre intreprinderi si depozite. Pastrarea in cele mai bune conditii a calitatii marfurilor pe timpul transportului se realizeaza prin transportul in containere. Containerizarea este un sistem de ambalare, format din rame, lazi, recipiente etc. care servesc in mod repetat la transportul cu mijloace mecanizate al materialelor sau produselor in stare fluida, pulverulenta sau bucati. Conceptul container nu cuprinde nici ambalajele de uz curent, nici vehiculele. Criteriile de clasificare ale containerelor sunt foarte diverse si suficient de numeroase. Efectele folosirii mijloacelor de grupaj in procesul de transport sunt urmatoarele: 1) mijloacele de grupaj se pot folosi de catre toate mijloacele de transport,chiar daca nu sunt specializate; 2) se reduc cheltuielile de manipulare si de deplasare a marfurilor in interiorul intreprinderilor;

3) reducerea cheltuielilor de investitii pentru constructia magaziilor si platformelor deoarece containerele pot fi depozitate in aer liber si folosite ca depozite temporare; 4) realizarea unor economii importante cu ambalajele;acestea detineau o pondere de aproximativ 30% din cheltuielile de transport si reprezentau 20-50% din greutatea marfurilor transportate; 5) reducerea cheltuielilor de transport datorita: -nu este necesara verificarea ambalajului si a greutatii marfii; -eliminarea pierderilor de marfuri prin manipulari; -reducerea timpului de stationare a mijloacelor de transport la incarcare-descarcare prin folosirea mijloacelor mecanizate de incarcare-descarcare proprii acestei tehnologii; -reducerea fortei de munca si a cheltuielilor de depozitare; -permite realizarea unei viteze sporite de deplasare a marfii datorita folosirii trenurilor bloc;

Introducerea tehnologiilor moderne de transport bazate pe mijloace de grupaj conduce la obtinerea eficientei economice,iar investitiile se amortizeaza intr-un timp redus. C. Categorii de marfuri ce pot fi transportate in containere.

Tinand cont de proprietatile fizico-chimice ale marfurilor,de conditiile de transport si manipulare, precum si de tipurile de ambalaje folosite in mod curent,s-au stabilit principalele categorii de marfuri care se preteaza la transport containerizat: -produse ale industriei textile si pielariei:fibre textile vegetale si artificiale,lana,tesaturi din fibre naturale si artificiale,confectii si tricotaje,produse de marochinarie,confectii din piele etc.; -produse ale industriei alimentare:faina de grau si porumb ambalata in saci,paste fainoase,zahar si produse zaharoase,uleiuri vegetale comestibile imbuteliate,conserve de orice fel,unt si margarina, branzeturi,oua,drojdie de bere,carne si produse din carne,bauturi alcoolice,ape minerale imbuteliate; -produse agricole:fructe ,legume si zarzavaturi ,nuci,alune,legume si zarzavaturi uscate(deshidratate); proaspete si congelate,cartofi

-produse ale industriei extractive:minereuri,concentrate de metale neferoase si metale rare,sare comestibila; -produse ale industriei lemnului,celulozei si hartiei:mobila,parchet,celuloza,carton,hartie de tipar si de scris,articole din carton si de scris; -produse ale industriei materialelorde constructie materialelor de constructie si sticloceramice:ciment,var,caramizi pentru constructii,tigla,placi ceramice,articole de teracota,articole de faianta si portelan,sticla si articole de sticlarie,geamuri etc.; -produse ale industriei electrotehnice si de uz casnic:articole radio-tehnice,aparate de radio,televizoare,becuri si acumulatoare,articole de uz casnic,scule si dispozitive,articole sanitare neferoase,suruburi,cuie,aparate de masura si control etc.; -produse ale industriei chimice:acizi industriali,uleiuri,dizolvanti,solventi,mase plastice,vopseluri si lacuri,sapunuri,detergenti,cauciuc si articole din cauciuc,ingrasminte si insecticide,mercerie etc.; Aceste produse nu sunt limitative,gama lor putand fi extinsa in functie de intelegerile dintre furnizori si beneficiari,precum si de evolutia mijloacelor de transport si a imbunatatirii si diversificarii ambalajelor.

1.4.Containerul, ca unitate de transport.

Containerul este un mijloc de transport secundar,susceptibil sa colecteze cantitati de bunuri de acelasi fel sau de feluri diferite,ambalate sau neambalate in functie de natura lor,de capacitati diferite, destinat sa fie preluat de mijlocul de transport principal(nava,vagon,autocamio) si transportat de la locul de incarcare la locul de destinatie. Containerul,conform definitiei date de I.S.O.(International Standard Organization-organ cu rol consilier pe langa Organizatia Natiunuilor Unite,care are scopul de promovare a normelor pe scara mondiala pentru facilitarea schimburilor de bunuri si servicii intre tari)este un utilaj de transport avnd urmatoarele caracteristici particulare de transport si stocaj: 1) caracter permanent si rezistenta suficienta pentru a permite utilizarea sa repetata;

2) special conceput pentru a usura transportul marfurilor fara ruperea incarcaturii, prin unul sau mai multe mijloace de transport; 3) prevazut cu dispozitive care il fac usor de manipulat, mai ales in timpul transbordarilor de pe un mijloc de transport pe altul; 4) 5) sa aiba o forma constructiva adecvata pentru o umplere si o golire usoara; un volum interior de cel putin 1m3.

Containerele sunt proiectate si fabricate pentru transportul intermodal de marfuri generale, atat pe uscat (sosea, cale ferata) cat si pe mare (pe si sub puntea vasului). Transportul containerelor se poate desfasura in conditii de temperaturi intre -30 C si +50 C, respectiv -22 F si + 122 F, fara efecte negative asupra rezistentei structurii de baza, sudurilor si etanseitatii. Proiectarea si constructia containerelor raspund cerintelor si recomandarilor tehnice ale standardelor internationale ISO 668, ISO 1161, ISO 1496, ISO 1894 si ISO 6346. Containerele sunt atestate conform normativelor internationale in vigoare, astfel: -Conventia Internationala a Vamilor-1972(inclusiv reviziile); -Uniunea Internationala a Cailor Ferate; -Conventia Internationala pentru Siguranta Containerelor. Cu toate ca ambele definitii cuprind in linii generale elemente ce caracterizeaza notiunea de container,totusi definitia I.S.O.este ceva mai cuprinzatoare ,precizand mai clar imaginea,caracteristicile si scopul de utilizare al containerului.

1.4.1.Clasificarea tipurilor de containere.

Containerul este confectionat din metal usor si rezistent,capabil sa protejeze marfa si sa poata fi manipulat cu relativa usurinta,cu ajutorul mijloacelor mecanice adecvate.Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel ca le putem grupa in 6 mari categorii: 1. containere pentru marfuri diverse,in care se includ: -container inchis cu un perete de extremitate echipat cu usa; -container inchis cu un perete de extremitate si usi laterale; -container fara acoperis; -container cu pereti laterali deschisi; -container fara acoperis si pereti laterali deschisi; -container fara acoperis,cu pereti laterali deschisi si cu extremitatile deschise; -container aerisit,dar nu izoterm. 2. containere cu caracteristici termice,unde avem: -containere izoterme; -containere frigorifice; -containere incalzite. 3. containere cisterna,care cuprind: -container-cisterna pentru vracuri lichide; --container-cisterna pentrugazele lichefiate. 4. containere pentru vrac uscat:pentru descarcarea gravitationala sau descarcarea prin presiune a cerealelor sau a altor marfuri in vrac. 5. containere platforma-este vorba de platforme de incarcare fara nici o alta suprastructura.Acestea nu apartin propriu zis unui sistem automatizat de incarcare a containerelor,pentru ca nu pot fi ridicate prin prindere sus dupa ce au fost descarcate. Pentru eficienta maxima in exploatare,containerele trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

-sa poata fi transportat de orice mijloc de transport adecvat;pentru aceasta dimensiunile containerului au fost standardizate; -operatiune de transbordare a containerului intre mijloacele de transport sa fie facuta cu un consum minim de minca.

1.4.2.Caracteristici geometrice,dimensiunile si greutatea containerelor. 1.Caracteristicile geometrice ale containerelor. Containerul,prin caracteristicile sale tehnice si variatele posibilitati de utilizare constituie un mijloc de cooperare intre toate mijloacele de transport.Pentru realizarea acestui deziderat in cele mai bune conditii este necesara continua lui imbunatatire,mai ales in ceea ce privesc parametrii dimensionali. In acest scop este necesar sa se obtina containere de tip universal care sa poata fi transportate pe calea ferata ,pe sosea,pe apa si care sa poata fi manipulate cu tot felul de mijloace tehnice ,de incarcare si descarcare,de transbordare,aflate in dotarea punctelor de expeditie a caror dimensiuni sa fie unificate si standardizate.I.S.O. a standardizat atat dimensiunile cat si elementele constructive. Dupa dimensiunile lor exterioare,pentru desemnarea unui tip de container se foloseste lungimea acestuia exprimata in picioare(1 picior=0,304m).Unitatea internationala de masura se numeste TEU (Twenty Equivalent Units) si este egala cu 20 de picioare(20'). In constructia containerului principalele elemente standardizate pe plan international sunt piesele de colt,care indeplinesc urmatoarele functii: -cotarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automata a pieselor de colt superioare; -fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colt inferioare; -prelucrarea greutatii exercitate de containerele din nivelele superioare; -cuplarea a doua containere mici de 20' intr-unul de 40'. 2.Dimensiunile containerelor

Lungimea.De obicei se crede ca containerele nu au decat urmatoarele dimensiuni in lungimi,adica 20,respectiv 40 de picioare.Dar,Organizatia Internationala a Standardelor(I.S.O.)are recomandari stipuland lungimi de 10,20,30 si 40 de picioare;intr-adevar

containerele de 20 si 40 de picioare sunt cele mai folosite,cele de 20 de picioare fiind cele mai cautate. Regulile I.S.O. nu sunt decat niste recomandari,adica ele nu sunt impuse in mod obligatoriu existand numeroase variatii.Sea Land exploateaza 80.000 de containere de 35 de picioare lungime,iar Maton opereaza cu cele de 24 de picioare;societatea APL a introdus de curand containere de 45 de picioare. Latimea.Latimea unui container este intotdeauna de 8 picioare. Inaltimea.Inaltimea standardizata de catre ISO este de 8 picioare Si de 8 picioare si 6 toli.Prin anii'60,containerul cu inaltimea de 8 picioare era cel mai folosit.Totusi dupa anul 1978,inaltimea generala acceptata este de 8 picioare si 6 degete,cutiile de 8 picioare nereprezentand decat 20%din parcul mondial de containere. De asemenea mai exista un numar limitat de containere cu inaltimea de 9 picioare(high cubes),precum si containere de 9 picioare si 6 toli(super high cubes).Containerele semiinalte(half-heigh)au inaltimea de 4 picioare.Exista de asemenea containere platforma(flats),dar procentajul in exploatare este nesimnificativ. Greutate bruta(tone Lugime(m) Latime(m) Inaltime(m) metrice) Dimensiuni exterioare Tipul 1A (40 picioare) 1B (30 picioare) 1C (20 picioare) 12190 9125 6158 2438 2438 2438 2438 2438 2438 30,5 25,4 20,3

Aceste tipuri de containere se mai numesc si containere maritime sau transcontainere si sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale putand circula si pe caile feroviare si rutiere. Containerul de 30' este prferat de societatile engleze intrucat acesta este elementul standard folosit in transportul feroviar britanic.Avand in vedere dezvoltarea productiei de nave specializate in transportul containerelor (portcontainere)de 20' si 40' este putin probabil ca acest container de 30' sa poata castiga noi adepti. 3.Greutatea containerelor.

Greutatea bruta a containerelor de 20' este in general de 20 tone,dar poate ajunge si la 24 tone chiar 30 tone.La un container se mai poate lua in considerare si o serie de caracteristici de baza care se refera la greutatile distincte si anume: -masa bruta reala este masa totala a containerului si a marfurilor continute dupa umplere -masa bruta maxima este masa totala a unui container plincare se admite in functie de rezistenta sa;masa bruta a unui container de 20',a containerului si a incarcaturii sale este 20.320kg,iar cea a unui container de 40' este de 30.480kg. -incarcatura reala este diferenta dintre masa bruta reala si tara containerului; -tara containerului este masa acestuia fara incarcatura;tara medie (greutatea containerului gol) recomandata de I.S.O.este de aproximativ 2 tone pentru containerul de 20' si de 3,5 tone pentru containerul de 40'. -greutatea utila,care reprezinta masa maxima a incarcaturii si se obtine scazand din masa bruta maxima tara containerului.Dupa recomandarile ISO acesta nu trebuie sa depaseasca 24 tone pentru un container de 20' si 30 tone pentru unul de 40'. Greutatea totala a unui container expediat pe mare trebuie amanuntit studiata.Intradevar,in anumite tari reglementarea cu privire la greutatea maxima nu permite incarcaturi mai mari de 20 tone.In Statele Unite,reglementarea rutiera difera de la un stat la altul. Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are un volum interior maxim si o greutate proprie (tara) minima. 4.Descrierea catorva tipuri de containere.

Containere cu peretii laterali deschisi.Acest container are un acoperis,pereti de extremitate,usi de extremitate,dar acesti pereti laterali sunt deschisi sau amovibili.peretii laterali sunt in general acoperiti cu o prelata.Acest tip convine transportului pe distante scurte,cu marfuri cu gabarit mare in latime,a animalelor,a fructelor si a legumelor.Marfurile pot fi incarcate prin usile de extremitate sau prin peretii laterali.In ciuda deschiderii peretilor laterali acest tip ofera o buna protectie fata de intemperii. Containere fara acoperis si cu pereti laterali deschisi sau fara pereti laterali.Acest tip de container are peretii de extremitate si lonjeroane laterale superioare(fixe sau amovibile),ceea ce le distinge de containerele platforma.Poate transporta marfuri care nu trebuiesc protejate de intemperii. Container fara acoperis,cu pereti laterali deschisi si extremitatile deschise.Acest container este numit adesea container schelet sau scheletic;este format dintr-o platforma de baza,cu o suprastrucura scheletica.

Container semi-inalt.Asa cum indica si numele,acest container are 4 picioare inaltime.Poate fi utilizat pentru marfuri in vrac sau marfuri grele. Container aerisit.Acest container este folosit in mod normal pentru transportul de produse speciale;are orificii de ventilatie pe parte superioara a peretilor laterali,are un material de protectie suplimentar in contraforma la interior si un sistem de evacuare a aburilor prin condensare. Container pentru marfuri in vrac.Acest container este de obicei inchis dar cu guri de vizita in acoperis prin care se face incarcarea.Descarcarea se face de obicei prin deschiderile inferioare,ceea ce impune inclinarea platformei camionului;acest tip de container serveste la transportul marfurilor pulverulente sau a cerealelor. Caracteristicile containerelor:

Figura 1

Figura 2

Figura 3

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Figura 7

Figura 8

Figura 9

Figura 10

Figura 11

Figura 12

Figura 13

5. Numerotarea si marcarea containerelor.

Exista un sistem de nuerotare sistematic a tuturor containerelor pentru transportul marfurilor,fie ca sunt sau nu conforme cu cerintele I.S.O.Acest sistem de numerotare sau de codificare se aplica urmatoarelor 3 mari grupe de cifre si litere si sunt indicate pe usile containerelor: Codul proprietarului Numarul seriei Cifra de autocontrol Codul tarii Codul dimensiunii si tipului 4 litere 6 cifre 1 cifra 2 sau 3 cifre 4 cifre

1. codul proprietarului:este compus din 4 litere majuscule din alfabetul latin;se recomanda ca ultima litera sa fie "U"; 2. numarul seriei:are 6 cifre alese de catre proprietarul containerului;in mod normal,loturile de containere au aceeasi serie,adica numerele care incep cu 2 pot indica containere de 20';numerele care incep su 4 pot indica containere de 40'.Atunci cand seria cifrelor este mai mica de 6,diferenta este completata de 1 sau mai multe zerouri;de ex:daca numarul seriei este 1234,numarul seriei complete va fi 001234. 3. cifra de autocontrol:ne permite sa verificam daca codul proprietarului si numarul seriei au fost inregistrate si transmise cu exactitate.Cifra de autocontrol este de obicei a saptea cifra si este inscrisa intr-un dreptunghi.Este o parte integranta a identificarii containerului si trebuie sa apara intotdeauna in acte.Un numar de container are deci 11 caractere:4 litere,urmate de 7 cifre,cea dea saptea fiind inscrisa in dreptunghi. 4. codul tarii:este vorba de un cod facultativ,indicat fie prin 3 litere(vechiul sistem),fie prin 2 litere(noul sistem).Codul tarii face obiectul normelor sistemului I.S.O.De exemplu:Canada este

fie CND,fie CA, Franta este fie FXX,fie FR.Codul tarii este indicat sub linia ce da numarul containerului,cu 11caractere. 5. codul dimensiunii si al tipului:

a)codul dimensiunii:prima cifra arata lungimea(2 inseamna 20 picioare,4 inseamna 40 picioare),iar a doua cifra arata inaltimea,dupa urmatorul cod: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 8' pentru containerele cu lungimea de 20' 8' pentru containerele cu lungimea de 40' 8'si 6 toli pentru containerele cu lungimea de 20 picioare 8'si 6'' pentru containerele cu lungimea de 40' mai mult de 8' si 6'' pentru containerele cu lungimea de 20' mai mult de 8' si 6'' pentru containerele cu lungimea de 40' 4' 4' si 3'' mai putin de 4' Cele 2 cifre ale codului de pe usa containerului permit determinarea rapida a inaltimii sale.

b)codul tipului:prima dintre ultimele 2 cifre arata categoria containerului dupa urmatorul cod: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 container inchis container inchis si aerisit container izotermic si incalzit container frigorific container frigorific echipat cu material amovibil container fara acoperis container-platforma container-cisterna container special(transportvrac,animale etc.) container pentru transportul aerian

A 2-a cifra specifica tipul exact de container,in categorie.Cele 2 cifre ale codului de tip nu aduc nici o lamurire cu privire la exploatarea terminalului;nici una din ele nu apare in documentele folosite in cadrul activitatilor normale din terminal. 1.5.Nave specializate in transportul containerelor.

1.5.1.Nave care transporta containere.

Pentru prima data in istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce urmeaza a fi transportate sunt cunoscute cu precizie ceea ce usureaza munca proiectantilor.

Proiectul la o nava portcontainer incepe cu numarul de containere(echivalentul a 20')pe care il va transporta nava,aceasta fiind si unitatea de masura caracteristica pentru aprecierea marimii navei.Marfa pe care o transporta un portcontainer,la prima vedere este omogena,containerul avand dimensiuni standard. Cu toate acestea,ele au un factor de stivuire diferit ,functie de felul si greutatea marfii pe care o contin. Acest element este de mare importanta in intocmirea planului de incarcare(cargoplan)al navei,in vederea asigurarii unei stabilitati transversale si a unei asiete corespunzatoare. In prezent,navele care pot transporta containere,pot fi grupate in urmatoarele categorii: 1) nave portcontainer cu strucura celulara(cellular container ships) sunt nave specializate in transportul containerelor;este cea mai comuna nava de acest tip folosita inca de acum 30 ani.Structura celulara a navei permite stivuirea si fixarea containerelor in magaziile navei,capacele gurilor de magazii vor fi de o suficienta rezistanta pentru a suporta greutatea containerelor fara a le deforma; 2) nave de tip Roll on-Roll off (nave Ro-Ro) la care incarcarea-descarcarea se face pe orizontala prin prova sau prin pupa.Aceste pot transporta vagoane de cale ferata,vehicule rutiere,trailere cu sasiuri avand pe platformele lor containere.In prezent se afla in exploatare trei tipuri de nave Ro-Ro: a) cu mai multe punti (ro-ro multideck )destinate transportului vehiculelor pe a caror platforme se afla marfuri paletizate,pachetizate sau in containere; b) in sistem celular (ro-ro celular),destinate transportului vehiculelor pe roti si a marfurilor in containere care se stivuiesc in sistemul celular al navei; c) in sistem celular cu spatiu de incarcare conventional(ro-ro celular with some conventional space),destinate atat transportului vehiculelor pe roti cat si a marfurilor conventionale. 3) nave de constructie combinata(polivalente) sunt nave cu o mare suprafata a puntii libere,prevazute pentru transport containere si trailere cu manevra incarcarii pe orizontala(tip roll on-roll off)sau cu manevra combinata a incarcaturii(tip roll on-roll off/lift on-lift off),stivajul containerelor facandu-se in structura celulara a navei folosind instalatia de ridicare si manipulare a bordului; 4) nave semi-portcontainere,care sunt nave conventionale capabile sa transporte un numar de containerepe coverta,pe capacele gurilor de magazii si in unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel de transport. 5) Nave de tip lash (lighter aboard ship),seabee(sea barge carrier)si bacat capabile sa transporte containere de dimensiuni standard si containere cu flotabilitate proprie(barje) cu o capacitate de incarcare intre 300-850 tdw.sistemele de nave portbarje sunt potrivite zonelor comerciale maritime beneficiind de o bogata retea de cai navigabile interioare.Nava portberje ofera o

economie de timp la stationare in rada portului de circa 70%.Barja este o unitate de ambalaj si transport mai apta decat containerul pentru un numar mai divers de marfuri,ea insasi putand imbarca containere,paleti,bale etc. 1.5.2.Sisteme de manipulare a containerelor de la navele portcontainer. Sistemul Lift on-Lift off.

In cazul acestui sistem containerele sunt manipulate de pe cheu si stivuite in calele de tip celular ale navei,cu ajutorul instalatiei de bord (macarale pod speciale pentru containere,prevazute cu dispozitive de prindere-desprindere semi sau complet automata).Macaraua portal(shiptainer)de manipulare a containerelor in sistemul Lift on-Lift off,la care miscarile sunt precis controlate prin relee de capat si sarcina constituie cel mai bun exemplu de utilaj cu miscare programata pentru incarcare-descarcare din dotarea navelor moderne;acesta ofera cele mai propice conditii spre trecerea la automatizarea completa a proceselor de manipulare. Navele port-container in sistemul Lift on-Lift-off au calel exclusiv specializate pentru stivuirea containerelor.Acest tip de nava este optim pentru navigatia oceanica si pentru navigatia de cabotaj lung,intrucat: -containerele sunt arimate automat in cale celulare prevazute cu ghidaje si care nu necesita mijloace suplimentare de ancorare; -asigura o mare usurinta pentru descarcarea partiala a navei in porturile intermediare; -asigura o bunautilizare a volumului calelor de marfa ale navei; -permite o impartire constructiva eficienta a navei in compartimente etanse,intrucat peretii transversali pot fi permanent inchisi pe toata inaltimea de constructie a navei. Sistemul Roll on-Roll off Container Ship.

In cazul acestui sistem containerele sunt manipulate de pe cheu si stivuite in calele navelor cu ajutorul utilajelor mobile,de constructie speciala aflate in dotarea navei sau a portului(autostivuitoare cu furca laterala,autostivuitoare cu furca frontala,tractoare cu remorca portal-ridicatoare).In acest scop,nava este prevazuta cu deschideri laterale pentru accesul utilajelor mobile.Nava port-container de tip Roll on-Roll off Container Ship este in general superioara pe liniile de navigatie de cabotaj mediu,a caror caracteristica consta in manipularea rapida in porturi(stationare redusa la incarcare-descarcare)cu investitii reduse in utilajele de manipulare. Sistemul Roll on-Roll off Trailer Ship.

In cazul acestui sistem containerele sunt manipulate cu trailere speciale si ambarcate pe nave unde raman pe trailere pe tot parcursul transportului maritim,astfel ca la descarcare sunt deplasate pe propriile roti,nemaifiind necesare alte utilaje pentru manipularea

containerelor.Accesul trailerelor in nava se face prin deschiderile laterale ale navei,iar trecerile trailerelor de la o punte la alta in interiorul navei se face prin rampe de legatura.Tipul de nava port-container Roll on-Roll off Trailer Ship este optim din punct de vedere economic pe liniile de navigatie de cabotaj scurt,stationarea la incarcare-descarcare in porturi la acest tip de nava fiind minima datorita deplasarii rapide a trailerelor cu container de pe nava pe cheu si invers. O dificultate a acestui sistem o constituie problema asigurarii in porturile respective a parcului necesar de trailere in stare de functionare.Distanta economica de exploatare a acestui tip de nava este de 1500 mile;in comparatie cu nava clasica exploatata pe aceasta distanta,timpul de stationare la incarcare-descarcare in cazul navei port container Roll on-Roll off Trailer Ship reprezinta in medie numai 10% din timpul corespunzator necesar navei de tip clasic. 1.6.Piata mondiala a transportului containerizat. A. Transportul combinat. Prin impulsionarea transportului combinat, organizatiile de resort europene si internationale militeaza o data in plus pentru protejarea mediului inconjurator prin utilizarea modurilor de transport al marfurilor mai rapide, mai ieftine si, fireste, mai putin poluante. In prezent, fiecare tara incearca sa aplice reglementarile internationale la realitatile si nevoile proprii. Iata de ce, am considerat interesanta o trecere in revista a proiectelor pe care le-au pus la punct si a masurilor luate in acest sens de tarile europene. Austria. Unul dintre statele care considera transportul combinat de o importanta vitala pentru rezolvarea problemelor prezente si viitoare ale transportului rutier de marfa, determinate indeosebi de amplasarea geografica si diversitatea aspectelor topografice, este Austria. O data cu cresterea traficului intern si international de-a lungul si de-a latul Austriei, in mare majoritate desfasurat pe sosea, aceasta tara a simtit nevoia adoptarii unor masuri care sa protejeze mediul inconjurator, statul implicandu-se major in sustinerea cu precadere a transportului feroviar si a celui combinat. In acest scop, a fost conceput Programul pentru promovarea transportului combinat de bunuri sosea/cale ferata/vapor, care contine o serie de masuri financiare menite sa contribuie la dezvoltarea transportului intermodal in Austria. Costurile implicate se ridica la circa 2,9 milioane de euro pe an. Programul are ca durata de desfasurare1 ianuarie 1999-31 decembrie 2002 si prevede ca pentru asigurarea celor mai bune conditii de manipulare a marfurilor in transportul soseacale ferata-vapor sa se investeasca in: -studii de fezabilitate pentru implementarea programului; -instalatii, terminale si echipamente de incarcare/descarcare; -diverse tipuri de echipamente, containere si vehicule; -implementarea unor tehnologii si sisteme moderne menite sa conduca la imbunatatirea serviciilor oferite de transportul combinat. Se asteapta ca o data cu finalizarea acestui program cooperarea intre toti factorii implicati in defasurarea transporturilor de marfuri pe sosea, pe calea ferata si pe apa sa se imbunatateasca

simtitor, conducand la o evolutie mereu ascendenta a acestui tip de transport. Ceea ce, in final, va avea efecte benefice atat asupra eficientei economice a activitatii, cat si calitatii mediului ambiant - prin reducerea cantitatii de marfuri grele transportate exclusiv pe sosea se diminueaza efectele negative asupra mediului. De asemenea, conform previziunilor, prin derularea acestui program se preconizeaza o reducere de pana la 30% a investitiilor pentru infrastructura rutiera si de pana la 50% a fondurilor pentru studii de fezabilitate. In acelasi timp, conform stipulatiilor celui de al doilea articol al Actului Cailor Ferate ale Austriei Federale, statul acorda suportul financiar necesar imbunatatirii calitatii infrastructurii feroviare, modernizarii terminalelor de transport combinat, dar nu si pentru echipamente. Tot in scopul promovarii transportului combinat a fost creat un nou sistem de taxe: toate vehiculele inmatriculate de stat care depasesc 3,5 tone sunt exceptate de la plata taxei pe vehicul pe intreaga perioada de timp in care apeleaza exclusiv la terminalele de transport combinat sosea-cale ferata, iar pentru fiecare zi de transport combinat in care se utilizeaza calea ferata se ramburseaza, la cerere, 15% din taxa lunara. In plus, in concordanta cu Directiva UE 92/106, se aplica si o reducere de taxe rutiere tuturor vehiculelor folosite in transportul combinat. Operatiunile specifice unui terminal de transport combinat sunt liberalizate pentru vehiculele inregistrate in Uniunea Europeana care detin o licenta eliberata de Comunitate. Printre terminalele de transport combinat de pe teritoriul Austriei racordate la coridoarele paneuropene se numara: Wels, Wullowitz, Villach Sd, Wrgl si Brennersee. Pentru viitor, guvernul federal austriac are proiecte vizand promovarea de masuri menite sa ofere o mai mare mobilitate, indeosebi la transportul pe calea ferata si la cel combinat - intre care, redeschiderea unor rute feroviare pentru a creste capacitatea si flexibilitatea retelei, crearea de noi conexiuni cu centrele care se preconizeaza ca vor avea o mai mare cerere (prin deschiderea unor terminale express de marfa) etc. Bulgaria.Data fiind cresterea traficului intre tarile UE si estul Europei, ministerul de transport bulgar a stabilit ca, in aceasta perioada de tranzitie spre economia de piata si de integrare in structurile europene, activitatea de transport combinat sa se bazeze pe principiile generale si prioritatile promovate de UE. Dezvoltarea transportului combinat conform standardelor internationale trebuie sa se faca in concordanta cu tehnologia si infrastructura existente in UE, terminalele bulgaresti urmand sa fie incluse in reteaua europeana de transport combinat. In evolutia sa spre Uniunea Europeana, Bulgaria are insa de rezolvat o serie de probleme in sectorul feroviar. Printre acestea se numara armonizarea legislatiei de transport bulgare cu standardele europene si integrarea sistemului national de transport in cel vest-european prin reabilitarea, modernizarea si reconstructia acestuia in concordanta cu cerintele AGTC (Bulgaria fiind parte contractanta inca din 1994). De asemenea, cresterea competitivitatii caii ferate este rezultatul ridicarii eficientei, a sigurantei si a nivelului de protectie a mediului. Aspecte a caror realizare impune documente, normative si politici tarifare adecvate, precum si crearea unor

servicii moderne de informare pentru calea ferata si pentru transportul combinat, pe baza celor mai recente decizii europene, a experientelor si a politicilor de transport practicate in tarile UE, avand in vedere problemele cu care acestea s-au confruntat in promovarea transportului combinat. Finantarea proiectelor de transport reprezinta o prioritate a guvernului bulgar, in promovarea investitiilor cautandu-se si alte surse decat bugetul de stat - finantari din partea unor organizatii internationale, concesiuni, fonduri de finantare specializate existente sau nou-create. Demn de mentionat este faptul ca in Bulgaria a fost elaborat Programul de dezvoltare a transportului combinat pana in 2011, in care este radiografiata situatia reala a transporturilor feroviare, maritime, fluviale si rutiere. De altfel, dezvoltarea infrastructurii necesare desfasurarii transportului combinat este prevazuta in programul guvernamental de investitii. Cum, in prezent, legislatia Bulgariei nu ofera suport pentru transportul combinat, urmeaza sa intre in vigoare noi acte normative in acest domeniu, care vor cuprinde reglementari avantajoase pentru operatorii ce utilizeaza transportul combinat. Tot in acest sens se lucreaza la incheierea unor acorduri interguvernamentale si internationale, precum si la adoptarea principiilor si a regulilor promovate de Directivele 92/106/EEC si 96/53/EC. Ungaria. Importanta transportului combinat in Ungaria este pusa in evidenta de faptul ca guvernul maghiar a luat o serie de masuri pentru promovarea sustinuta a acestui mod de transport. Printre acestea se numara: crearea unui parc de vehicule specializate, dezvoltarea transportului de containere, realizarea de terminale si de centre logistice speciale si perfectionarea pregatirii specialistilor din domeniu. Suportul financiar asigurat de guvern urmeaza a se materializa prin alocarea in fiecare an a unor sume importante de la bugetul de stat in vederea realizarii masurilor pe care le-am enumerat mai sus. De asemenea, printre initiativele fiscale destinate atragerii operatorilor rutieri catre transportul combinat se numara si exceptarea de la licentiere si de la anumite taxe a celor care folosesc serviciile societatii internationale Rolling Motorway intre Ungaria (SzegedKiskubdorozsma) si Austria (Wels). Cum transportul combinat este cu adevarat viabil doar in traficul international, Ungaria a incheiat o serie de acorduri interguvernamentale cu patru dintre cele sapte tari vecine, precum si cu trei state membre UE si alte patru tari central si est-europene, ca si cu Comisia Europeana, pentru asigurarea conditiilor optime de desfasurare a acestui mod de transport. Pentru viitor, datorita faptului ca se asteapta o crestere a cererii la acest tip de transport, Ungaria a stabilit un program pentru perioada 2002-2004, care are ca obiective principale: -o oferire a diverse facilitati: cresterea parcului de material rulant al Rolling Motorway cu 50 de vagoane, imbunatatirea parcului national de material rulant pentru transportul combinat, achizitionarea a trei vapoare pentru transportul RO-RO; -o promovarea unor avantaje financiare: crearea a diverse facilitati si a unui sistem de operatii si de tarife pentru dezvoltarea transportului combinat;

-o imbunatatirea reglementarilor nationale si armonizarea legislatiei cu sistemul legislativ european, ca urmarea a directivelor si a recomandarilor UE, ECMT si UN/ECE. Polonia. Dezvoltarea transportului combinat este una dintre principalele prioritati si in politica de transport a Poloniei. In cadrul actiunilor pe care aceasta tara le intreprinde pentru aderarea sa la Uniunea Europeana au fost negociate reguli comune pentru anumite tipuri de transport combinat (Directiva 106/92), trecandu-se rapid la implementarea lor. In consecinta, conditiile de desfasurare si performantele ce caracterizeaza in prezent transportul combinat practicat in Polonia sunt comparabile cu cele din tarile UE. Statul asigura suportul financiar necesar pentru investitiile facute in infrastructura rutelor incluse in reteaua AGTC si, mai mult, din 1 ianuarie 2002, ofera exceptari de la taxe pentru operatorii de transport combinat. La toate acestea se adauga si alte masuri menite sa sustina dezvoltarea pe viitor a acestui tip de transport: -exceptari de greutate - maximul greutatii vehiculelor de transport combinat acceptate pe soselele Poloniei este de 42 tone; -facilitati in zonele terminalelor - posibilitati de cooperare atat cu autoritatile de resort regionale si locale, cat si cu firmele din sectorul privat; -exceptarea vehiculelor utilizate in transportul combinat de la taxele suplimentare impuse traficului rutier in zilele de sfarsit de saptamana si de sarbatoare etc. Dar, fireste, lucrurile nu se vor opri aici, Polonia continuandu-si in ritm sustinut eforturile in directia promovarii transportului combinat. Slovacia. Inca din 1994 politica de transport a acestei tari prevedea dezvoltarea transportului combinat si tot de atunci guvernul slovac a acordat permanent suportul financiar necesar traducerii in practica a acestui obiectiv. De asemenea, prin Programul de sustinere a dezvoltarii transportului combinat in Republica Slovacia, statul ofera antreprenorilor din acest sector de activitate garantii pentru obtinerea de credite de la bancile comerciale si alte facilitati financiare. Printre masurile suplimentare luate pentru sustinerea transportului combinat se afla si: -acceptarea pentru carat si distributie in zona liberalizata a terminalelor a vehiculelor cu o greutate de 44 tone; -exceptarea de la taxe a vehiculelor utilizate in transportul combinat; -controlul la frontiera al trenurilor utilizate in transportul combinat in maximum 30 de minute; -echiparea corespunzatoare a terminalelor. Slovacia detine, la ora actuala, un mare numar de terminale: Portul Bratislava (RO-RO), UNS Bratislava (Ro-La), Dobr pri Ciernej nad Tisou (Ro-La), Zilina, Kosice, Nov Zmky, Ruzomberok, Strovo si Dunajsk Streda.

In perioada urmatoare se preconizeaza modernizarea si reconstructia terminalelor de transport combinat din Bratislava, Kosice si Zilina, precum si construirea unui nou terminal, la Zvolen, in perioada 2001-2003.In intervalul 2002-2003 este prevazuta continuarea procesului de armonizare a normelor legale slovace cu reglementarile in vigoare in Uniunea Europeana. Cehia. Transportul combinat este inclus in politica de transport a Republicii Cehe printrun act aprobat de guvern, prin rezolutia nr. 418, in 1998, care cuprinde Strategia pe termen mediu a transportului si Dezvoltarea retelelor de cale ferata. Suportul financiar guvernamental pentru investitii in acest sector exista inca din 1996 si este destinat indeosebi caii ferate, in scopul achizitionarii unor vagoane speciale, dar si operatorilor de transport combinat, pentru dotarea cu diverse tipuri de echipamente specifice. In cooperare cu autoritatile locale din Saxonia, s-a stabilit ca, in scopul protejarii mediului inconjurator, in zona montana de frontiera dintre Cehia si Germania sa opereze o linie Ro-La pe traseul Lovosice - Dresda, actiune demarata inca din 1995. Reducerea taxei de drum (in proportie de 25-100%) pentru vehiculele utilizate in transportul combinat, precum si exceptarea lor de la interdictiile aplicate, in anumite perioade de timp, transportului rutier sunt alte cateva masuri menite sa impulsioneze dezvoltarea acestui gen de activitate. In viitorul apropiat, va continua implementarea masurilor amintite mai sus, alaturi de acestea guvernul ceh urmand a depune eforturi spre a ajusta reglementarile specifice interne dupa cele emise de Uniunea Europeana. Autoritatile portuare sunt din ce in ce mai mult confruntate cu orientarea globala a operatorilor din terminale.In anii'90,operatorii majori de terminale sau linii de navigatie au decis sa se orienteze strategic spre investirea si controlul unui numar de terminale din lume.Aceasta strategie determina consecinte importante in ceea ce priveste pozitionarea managementului portuar fata de acesti clienti globali in structura. Aceasta tendinta de globalizare afecteaza in principal transportul containerizat.In prezent,transportul containerizat la nivel global este dominat de un numar relativ redus de aliante de linii de navigatie si operatori independenti de terminale. Transportatorii globali au decis sa-si intareasca pozitiile competitive prin incheierea contractelor pe termen mediu si lung pentru terminalele dedicate in porturile majore,pozitionate strategic fata de fluxurile de marfuri.Motivatia consta in convingerea ca nivelul competitiv sta in posibilitatea controlului a cat mai multor etape din lantul de transport. Aceste eforturi de a stabili lanturi integrate de transport pun in perspective noi relatiile dintre autoritatile portuare si transportatorii majori.De exemplu,ce reactie s-ar astepta de la un port pus in fata cererii unei aliante majore,globale de transport containerizat de a pune la dispozitie un terminal dedicat sub amenintarea parasirii portului? Trebuie scoasa in evidenta eventualitatea de nedorit,in care un consortiu(un monopolist global)detine controlul total al lantului logistic de transport.Datorita masurilor legislative si

regulatorii luate de Statele Unite si Uniunea Europeana,complexitatea lanturilor logistice si de transport si numarul actorilor implicati dau numai o iluzie ca un transportator ar putea detine controlul total al acestor lanturi. Transportatorii de containere-situatia Septembrie 2000: 1) 2) 3) 4) Maersk/Sealand:in operare 298 de nave(682,000 TEU);in constructie 139,000 TEU; Evergreen Group:in operare 134 de nave(318,000 TEU);in constructie 91,000 TEU; P&O Nedlloyd:in operare 124 de nave(302,000 TEU);in constructie 112,000 TEU; Hanjin/DSR Senator Line:in operare 80 de nave(246,000 TEU);in constructie 39,000 TEU;

5) Mediterranean Shiping Company:in operare 130 de nave(299,000 TEU);in constructie 76,000TEU. Capitolul : Tipuri de utilaje folosite in terminalul de containere Dezvoltarea rapida a noilor tehnologii de transport manipulare si depozitare de containere, a determinat o spectaculoasa dezvoltare a mijloacelor tehnice de manipulare si transbordare,intrucat eficienta economica a transporturilor containerizate depinde in foarte mare masura de siguranta,rapiditatea si economicitatea cu care se executa incarcareadescarcarea,transbordarea si depozitarea containerelor. In terminalele auto-cale ferata-naval (terminalele maritime) ,containerele sunt supuse manipularilor verticale in vederea incarcarii-descarcarii pe si de pe mijloacele de transport, a transbordarii si stivuirii precum si deplasarilor pe orizontala intre platforma de incarcaredescarcare si depozitare. Din punct de vedere al operatiilor pe care le pot efectua,mijloacele tehnice se pot clasifica in: -mijloace tehnice care lucreaza pe verticala,respectiv ridica si coboara containerele (portainere,transtainere); -mijloace tehnice care lucreaza pe orizontala,care efectueaza manipularea, deplasarea containerelor in plan paralel cu solul (autotractoare, semiremorci, transportatoare); -mijloace tehnice care lucreaza (transportatoare,stivuitoare de diferite tipuri). atat pe verticala cat si pe orizontala

Totodata,utilajele care activeaza in terminalul de containere al S.C.SOCEP.S.A. sunt utilaje specializate in functie de specificul operatiunilor ce se desfasoara in anumite zone de lucru:cheiuri pentru operarea navelor,platforme de depozitare,magazie de grupaj. I. Dotarea cu utilaje directoare de cheu destinate operarii navelor.

Utilajele de cheu ce efectueaza operatiuni de incarcare-descarcare a navelor in cadrul unor procese si fluxuri tehnologice sunt considerate utilaje directoare ce influenteaza in mod direct modul de derulare al traficului printr-un port sau un sector portuar. Prin caracteristicile lor constructive si parametrii de exploatare,utilajele directoare definesc posibilitatile de operare ale unui port,front sau sector de operare. Utilajele uzuale clasice care se utilizeaza pentru operarea navelor sunt in general de doua tipuri: utilaje specializate tip pod descrescator (transbordor),portainer in limbaj international, care se deplaseaza pe cai de rulare,amplasate pe cheu,de-a lungul fronturilor de operare. Portainerele asigura transbordarea containerelor ISO 1A,1B,1C si eventual non-ISO intre nave si mijloace de transport rutiere si feroviare,precum si depozitarea containerelor in conditiile mecanizarii integrale a operatiilor si a realizarii unei inalte productivitati. Portainerele efectueaza patru miscari principale:ridicare,rotire,oscilarea bratului si rotire. Ele trebuie sa aiba deschideri care acopera doua-trei linii de cale ferata,cel putin o banda de circulatie rutiera in cele doua sensuri si o suprafata de depozitare tempoarara a containerelor. macarale mobile pe pneuri cu capacitati de ridicare corespunzatoare sarcinii de manipulat si raze de lucru impuse de tipul navelor de operat. Ambele tipuri de utilaje sunt utilaje multifunctionale care pot fi echipate cu sprederedispozitive automate pentru prinderea containerelor,de regula de piesele de colt superioare. Solutia utilizarii de macarale mobile pentru operarea navelor este valabila numai in situatia unui volum redus trafic,avand in vedere ca totusi,productivitatea macaralelor mobile, chiar si in conditiile unor imbunatatiri de adaptare aduse,este inferioara unor portainere care sunt de fapt utilaje specializate pentru operarea containerelor. Capacitatea anuala a unui portainer este de circa 70.000 containere TEU/an,fata de aceea a unei macarale mobile care este de 40.000 containere TEU/an. In prezent,fabricantii specializati din intreaga lume,construiesc patru tipuri de portainere: 1) macara de cheu tip H-B( cu flansa articulata).Este folsita pentru transbordul direct al containerelor de 6.055 mm,12.190 mm si 14.625 mm lungime de la mijloacele de transport terestru aflate sub portalul macaralei,la nava maritima si invers.Pentru a permite scoaterea si introducerea navelor la dana operativa,flesa macaralei se rabate in plan vertical sub un unghi de 80.Ambele console sunt montate pe portal si sustinute de tiranti.Caracteristicile tehnice ale acestui tip de portainer sunt principial,urmatoarele: -greutatea macaralei:506 t; -greutatea maxima a containerelor=31-45 t;

-lungimea containerelor=12,2 m; -viteza de ridicare=36,6 m/min; -viteza de deplasare a portalului=45,7 m/min; -viteza de deplasare a pisicii=152,4 m/min; -durata de rabatere a bratului=7,5 min; -ecartamentul portalului=15,24 m; -inaltimea totala a bratului ridicat=65,6 m; -raza de actiune a macaralei deasupra navei=33,5 m; -reactiunea maxima pe rotile dinspre cheu=34,5 tf; -reactiunea maxima pe rotile dinspre uscat=30,6 tf; 2) B. macara de cheu de tip T-B (cu flesa telescopica).Este folosita in acelasi scop ca si tipul H-

Flesa este telescopica,cu o raza maxima de 30 m de la coronamentul cheiului.

3) macara de cheu de tip D-B(cu flesa dubla).Acest tip de portainer are raza de actiune atat deasupra apei cat si deasupra platformei operative a danei de acostare.Ambele flese sunt basculante,de lungimi identice.

4) Portainer Goliath de tip G-B.Este cel mai evoluat tip de macara de chei pentru manipularea containerelor.Ecartamentul portalului este de 40-50 m,ceea ce permite o deservire pe o zona foarte intinsa a depozitului incalecind un fascicul de linii ferate si drumuri de acces pentru mijloace de transport feroviare si rutiere.caracteristicile tehnice ale acestui tip de portainer: -greutatea maxima a containerelor:31-45 t; -lungimea containerelor:12,2 m; -viteza de ridicare:36,6 m/min. -viteza de deplasare a portalului:45,7 m/min; -ecartamentul portalului:15,24 m;

-raza de actiune a macaralei deasupra navei:33,5 m; -durata de rabatere a bratului:7,5 min. II. Dotarea cu utilaje pentru operarea pe platforma.

Utilajele destinate efectuarii operatiilor pe platforma sunt de trei tipuri: a) utilaje pentru operarea containerelor pe platforma portuara (stivuire si preluarea containerelor in/din depozit); b) utilaje pentru transbordarea containerelor care se transporta pe cale ferata;

c) utilaje pentru transportul containerelor pe orizontala intre zonele de depozitare si manipulare. 1.Utilaje pentru stivuirea si preluarea containerelor in/din depozit. Consacrate,destinate acelorasi genuri de operatiuni,utilajele specializate pentru operarea containerelor se deosebesc intre ele prin caracteristicile constructive si in primul rand prin modalitatile de efectuare a operatiunilor cu containere. A. Utilaje tip STRADDLE CARRIER (calaret).

Utilajul este prevazut cu un portal echipat cu instalatii proprii de actionare si deplasare si dispozitive pentru manipularea containerelor.Trenul de mars este prevazut cu roti echipate cu pneuri,numarul lor variind intre 4-8 in functie de conceptia firmei producatoare. Prin specificul lor,utilajele tip calaret manipuleaza containerele prin prelucrarea lor in cadrul gabaritului oferit de portalul propriu,cu ajutorul instalatiei de ridicare,prevazute cu spreder automat care asigura manipularea intregii game de containere. Principala problema care intereseaza,respectiv conditioneaza eficienta tipului de utilaj consta in posibilitatea de stivuire a containerelor in depozit. Principala caracteristica a acestui tip de utilaj consta in posibilitatile de ridicare si stivuire pe inaltime a containerelor,caracteristica ce determina la randul ei inaltimea de gabarit a utilajului. Inaltimea de gabarit a utilajului fiind insa limitata din motive de stabilitate,numarul de containere ce pot fi stivuite pe verticala este la randul lui limitat. In practica terminalelor consacrate in care este utilizat cu preponderenta STRADDLE CARRIER-ul,utilajele uzuale sunt limitate la o inaltime de ridicare de patru containere,din care trei stivuite pe platforma,al patrulea fiind in spatiul de circulatie de deasupra stivei.

B.

Utilaje

pentru

manipularea

containerelor

tip

FORKLIFT.

Aceste tip de utilaj este de fapt,un autostivuitor clasic adaptat pentru manipularea containerelor prin inlocuirea furcilor cu spreder,preluarea containerelor efectuandu-se pe fata superioara a acestora.Este utilizat pentru ridicarea/coborarea si deplasarea pe distante scurte a containerelor pana la 20'. Prin specificul de lucru al autostivuitorului se pot realiza inaltimi de stivuire de pana la patru sau cinci containere. Greutatea proprie si puterea motorului sunt superioare utilajelor de calaret, datorita contragreutatii care are o pondere mare in ansamblul utilajului.Forta de ridicare a unui astfel de autostivuitor poate fi de 25-35 tf.Dimensiunile autostivuitorului sunt: -pentru cel de 25 tf: -lungime: 7,78 m; -latime: 2,44 m; -inaltime totala cu furcile lasate jos: 3,25-5,69 m; -sectiunea furcilor: 255 x 125 mm; - pentru cel de 35 tf: -lungime: 8,820 mm; -latime:3,655 mm. C. Utilaje pentru manipularea containerelor tip SIDE LOADER.

Utilajul face parte tot din categoria autostivuitoarelor si este un echipament destinat incarcarii/descarcarii laterale a containerelor si deplasarii lor pe distante relativ scurte. Dispune de un turn prevazut cu un spreder care prinde piesele de colt superioare ale containerului permitand ridicarea acestuia in deplina siguranta.Cu ajutorul lui,containerele pot fi stivuite pe trei nivele.Operatia propriu zisa de manipulare a containerelor se efectueaza in sistemul clasic de lucru al autostivuitoarelor.Inaltimile de stivuire si gabarit,greutatea prprie si puterea motorului sunt similare cu cele ale autostivuitorului FORKLIFT.

D.

Macarale

mobile

pentru

manipularea

si

transportul

containerelor.

Pentru operarea containerelor descarcate goale in terminal,datorita greutatii lor reduse (24 t) ,se utilizeaza de obicei macarale mobile,clasice, pe pneuri, cu capacitate si brat corespunzator de manipulare.Acest tip de macara nu constituie totusi un utilaj consacrat pentru operarea containerelor in terminal. Spre deosebire de macaralele mobile clasice,macaralele mobile pentru manipularea si transportul containerelor nu sunt prevazute cu sistem de rotire a bratului,acesta fiind activ numai in plan vertical din motive de stabilitate.Ca si celelalte utilaje pentru manipularea containerelor,macaraua mobila este echipata cu spreder automat pentru manipularea intregii game de containere,iar prin caracteristicile sale constructive,poate asigura si transportul containerelor in terminal. 2.Utilaje pentru transbordarea containerelor care se transporta pe calea ferata. Pentru operarea containerelor care se transporta pe calea ferata,exceptand cele care se opereaza in transbord direct la cheu,se utilizeaza in general doua tipuri de utilaje: a) b) transtainere cu sau fara console cu deplasare pe cai de rulare; transtainere cu deplasare pe trenuri de mars echipate cu roti cu pneuri. a) Transtainere cu deplasare pe cai de rulare.

Transtainerul cu deplasare pe cai de rulare este utilajul cel mai utilizat in terminalele de containere,in special in cele din porturile europene.Prin realizarea unor noi generatii de transtainere cu ecartament de 30-50 m si console la ambele capete,s-a extins gama de procedee tehnologice care ofera o eficienta sporita activitatii din terminal. Caruciorul transtainerului este echipat cu acelasi tip de spreder automat ca si celelalte utilaje din terminal care manipuleaza containere,asigurand astfel manipularea intregii game de containere.Capacitatea de ridicare a transtainerului este in general de 32 tf.Carucioarele purtatoare de containere sunt similare cu cele care echipeaza portainerele fiind prevazute cu sistem de rotire la 360 de grade,realizand astfel o pozitionare a containerelor,fie pentru operarea mijloacelor rutiere sau feroviare de transport,fie pentru utilajele (tipurile de utilaje) de platforma,care efectueaza manipularea si transportul containerelor in terminal. Aceste ultime generatii de transtainere,prin caracteristicile lor constructive pot realiza inaltimi de ridicare pentru cinci containere,din care patru stivuite pe platforma,iar al cincilea in spatiul de circulatie,de traversare a stivelor.Acesta este de altfel o caracteristica specifica utilajelor de tip portal destinate operatiunilor de platforma. b) Transtainere cu deplasare pe roti pe pneuri.

Aceste transtainere sunt utilaje de tipul portal,deplasarea fiind asigurata prin sistem de roti cu pneuri.Utilajul este prevazut cu surse proprii de propulsie si manipulare si este echipat cu spreder automat pentru operarea containerelor.Capacitatea de ridicare este de regula de 32 tf,asigurand astfel manipularea si transportul intregii game de containere. Gradul mare de libertate pe care il ofera sursele proprii de actionare,precum si sistemul de deplasare pe roti cu pneuri,extinde substantial aria de lucru a utilajului, putand efectua operatiuni de manipulare si transport a containerelor pe intreaga platforma a terminalului,precum si in zonele de acces cu cale ferata si rutiere.Inaltimea de stivuire este similara cu aceea realizabila la transtainerele cu deplasare pe cai de rulare ca si tehnologia de operare in terminal. Terminalul S.C.SOCEP.S.A.Constanta este dotat cu transtainere pe pneuri de inalta presiune.Acstea se construiesc cu deschideri de 16-50 m,forta de ridicare fiind de 20-32 tf,avand viteze de lucru similare cu cele ale portainerelor.Transtainerele sunt dotate cu motoare de 200 CP si pot manipula si stivui containere pe 3 randuri,avand o inaltime de lucru de 2,40-7,32 m.Sunt folosite pentru stivuirea si deplasarea containerelor in terminal precum si pentru incarcarea/descarcarea lor pe si de pe diferite mijloace de transport:sasiuri,platformele vagoanelor etc. 3.Utilaje de operare pe orizontala. Pentru transportul containerelor in terminal intre diferite zone de lucru sunt utilizate tipurile clasice de mijloace de transport: a) b) trailere; tractoare. a) Trailerele portuare.

Aceste pot fi cu platforma fixa si cu platforma ridicatoare.Un tip perfectionat de trailer portal ridicator cu propulsie proprie se fabrica curent de firma MAFI-FAHR,avand urmatoarele caracteristici principale: -capacitate de transport:23-30 t; -inaltime de ridicare:1.600 mm; -lungimea utila (corespunzatoare lungimii containerelor):6.100-12.200 mm; -latimea utila:2.850-3.000 mm; -raza de giratie:10.560-19.000 mm.

Patru cilindrii hidraulici montati in cele patru colturi ale trailerului ridica containerul cu ajutorul unei transmisii cu lant si a dispozitivului superior tip baioneta a carui zavoare este comandata hidraulic la inaltimea de 1,6-2,7 m.Trailerul este deplasat cu un tractor special acarui conducator dirijeaza sistemul hidraulic din cabina tractorului. b) Tractoare speciale.

Aceste asunt folosite pentru deplasarea in porturi a containerelor depozitate pe sasiuri suport.Tipuri de tractoare speciale: Tractoare remorcher cu carlig cu sa sau cu gat de lebada(pentru sasiuri cu doua axe cu roti,cu o singura axa cu roti,respectiv sasiuri suport): -puterea motorului Diesel:65-135 CP; -capacitatea de remorcare:120-200 t; -presiunea pe sa:15.000 kgf; -forta la carlig:5.000-10.000 kgf; -lungimea de gabarit:5.000 mm; -latimea de gabarit:2.5000 mm; -viteza de deplasare:30 km/h. Tractoare cu platforma si dispozitiv de ridicare:

--puterea motorului Diesel:34-62 CP; -capacitatea de transport:10-15 t; -lungimea utila a platformei:6.000 mm; -latimea utila a platformei:2.000-2.500 mm. 4.Utilaje pentru operarea marfurilor generale in containere. Magazia de grupaj este destinata desfasurarii operatiunilor de transfer si regrupare a partidelor de marfa transportate in sistem containerizat in cadrul unui complex de relatii de transport:maritim,feroviar si rutier. Pentru efectuarea operatiunilor de manipulare a marfurilor in magazie si in interiorul containerelor,se utilizeaza in mod uzual autostivuitoare de capacitate 1-3 tf si gabarite reduse,care sa permita accesul utilajelor in interiorul containerelor,precum si cu inaltime libera

mare de ridicare a furcilor.In functie de natura marfurilor se folosesc moto sau electrostivuitoare.Ele au inaltime de gabarit redusa (maxim 1.99 mm) si inaltime libera mare de ridicat a furcilor (minim 1.300 mm),pentru a avea acces in containere si a putea stivui marfurile pe intreaga inaltime interioara a containerului. Terminalul de containere S.C.SOCEP.S.A.Constanta este dotat cu autostivuitoare usoare (2,5 t fork lift).Sunt folosite pentru operatiunea de incarcare sau descarcare a marfurilor in/din containere.Uzina mecanica Timisoara si Iurt Lugoj au analizat oportunitatea construirii in tara a autostivuitoarelor,electrostivuitoare,transpaletelor si altor utilaje de ridicat si transportat, trecand la construirea unor utilaje la nivelul tehnicii mondiale.Tipurile asimilate sunt bine alese dar necesita o gama mai larga de capacitati de ridicare. Capitolul :Calculul actionarii electr-hidraulice a mecanismului de ridicare a sarcinii. Capitolul: Traficul prin dana.Norme portuare. 7.1. Staliile,tipurile de norme de operare si clauzele de operare curente. Documente utilizate pentru evidenta timpului lucrat la nava. 7.2.Documente folosite in expeditia internationala a marfurilor containerizate.

7.2.Documente folosite in expeditia internationala a marfurilor containerizate. Documentele marfii in transportul maritim al marfurilor in containere sunt diferite,companiile de navigatie folosind diverse forme.Pentru containere,la fel ca la celelalte marfuri,principiile de baza uzate in transportul maritim sunt aceleasi.

1.Conosamentul (Bill of lading). Conosamentul este documentul care adevereste ca marfa a fost incarcata pe nava sau a fost preluata spre incarcare in vederea expedierii. Functiuni: -adevereste ca marfurile inscrise in document au fost preluate sau incarcate pe nava spre a fi transportate; -dovedeste existenta contractului de transport maritim ,fara a fi el insusi un contract; -este un titlu reprezentativ de proprietate asupra marfurilor aflate pe nava; -este un titlu si un instrument de credit transmisibil pe calea andosarii (girului). Continut:

-denumirea si natura generala a marfurilor si starea lor aparenta; -parametrii calitativi esentiali; -cantitatea exprimata in unitati de masura,mod de ambalare,marcarea ambalajului; -numele si sediul incarcatorului; -numele si sediul destinatarului (daca este nominalizat de incarcator); -portul de incarcare,portul de descarcare si dupa caz,portul de transbordare; -locul si data emiterii conosamentului; -mentionarea navlului si dupa caz si mentiunea "navlu platit anticipat"(freight prepaid); -perioada sau data livrarii marfurilor in portul de descarcare,daca acest lucru s-a convenit intre parti; -numarul de exemplare negociabile semnate de comandantul navei(de regula trei exemplare originale); -principalele clauze si conditii de transport; -declaratia incarcatorului,dupa caz ca marfurile pot fi incarcate pe punte; -data incarcarii marfurilor pe nava,insotita de expresia "shipped on bord" (incarcat la bord); -denumirea conventiilor Visby,Bruxelles). 2.Manifestul. Manifestul este un document care constituie lista marfurilor incarcate pe nava cuprinse in conosamente cu desetinatia unui anumit port.In portul de incarcare,pe baza manifestului,agentul navei obtine formele vamale de export si calculeaza navlul ce se cuvine navei,iar in porturile de descarcare este folosit de agent pentru a face formele vamale de transport si pentru obtinerea permisului de descarcare,depozitare sau reexpediere a marfii. 3.Nota de comanda pentru conosament (Order for Bill of Lading). Cu cel putin trei zile inaintea sosirii navei,exportatorul remite societatii de exploatare portuara nota de comanda pentru conosament,in care se trec toate datele necesare pentru intocmirea conosamentelor. 4.Lista de incarcare(Cargo-List). internationale care guverneaza conosamentul(Haga,Haga-

Aceasta este transmisa comandantului navei de catre societatea de exploatare portuara,respectiv de catre expeditorul international si cuprinde: -denumirea marfii; -cantitatea totala; -natura marfii; -forma si dimensiunile ambalajului; -indicele de stivuire.

5.Planul de incarcare (Cargo-Plan). Acesta se face pe baza cargo-list(lista de incarcare,prezentata la incarcator,aprobata de comandantul navei,direct raspunzator de stivuirea marfurilor pe nava).Cargo-planul trece prin doua faze: -planul provizoriu,aprobat de comandantul navei si stivatorul sef; -planul definitiv,care este planul provizoriu supus modificarilor si adaptarilor intervenite pe parcurs. Un exemplar din cargo-plan trebuie sa ajunga la destinatar inainte de sosirea navei in portul de destinatie,spre a lua din timpmasurile ce se impun pentru descarcarea navei. 6.Ordinul de Imbarco (Mate's Receipt). Acesta este un document care insoteste marfa la incarcarea pe nava si este inaintat de incarcator primului ofiter al navei.Aceasta face dovada ca marfa a fost preluata pe nava cu sau fara observatii.Pe baza ordinului de imbarco se intocmeste conosamentul. 7.Istoricul operatiunilor (Statement of facts). Acesta se intocmeste atat i portul de incarcare,cat si in cel de descarcare si cuprinde toate datele cu privire la evenimentele petrecute de la sosirea si pana la plecarea navei,in ordine cronologica.Se intocmeste de reprezentantii incarcatorului si de cei ai navei. 8.Raportul zilnic de stivator. Acesta reprezinta raportul operatorului de nava cu privire la operatiunile de incarcare/ descarcare,emis in orele in care este de serviciu.Cuprinde amanunte cu privire la marfa,ambalaj,operatiuni,intreruperi etc.;serveste la intocmirea "istoricului operatiunilor". 9.Raportul de incarcare.

Aceste este un document pe care il intocmeste expeditorul international pe etape de lucru.In cazul in care la nava se incarca marfuri in transbort direct (fara depozitare) de la mijlocul de transport cu care acestea sosesc in port (vagon,auto) se intocmeste un raport de incarcare in care obligatoriu se trec urmatoarele date:numele navei,data si etapa de lucru,felul marfii,echipa de docheri care a lucrat,dana de operare,numerele mijloacelor de transport din care provine marfa,numarul coletelor,greutate,marcaj. Raportul de incarcare se intocmeste si in cazul transportului indirect,cat si atunci cand marfurile sunt descarcate de la nava (deci,provenite din import) si sunt mai intai depozitate in magaziile portului si apoi reexpediate beneficiarilor interni. 10.Raportul de descarcare. Acesta este un document intocmit de expeditorul international in urmatoarele situatii: -pentru operatiunile de descarcare din mijloacele de transport (feroviar,auto) a marfurilor la magazie,care ulterior vor fi incarcate pe nava; -pentru descarcarea de la nava la magazie a marfurilor revenite dn import; -pentru descarcarea de la nava direct in mijloacele de transport (feroviare,auto) a marfurilor importate in vederea reexpedierii lor la beneficiarii interni. 11.Cererea de depozitare. Este un document intocmit de catre expeditorul international in momentul in care marfurile sosite in port pentru a fi incarcate pe nave sunt mai intai depozitate in terminal. 12.Declaratia de tranzit. Este un document intocmit pe un imprimat al societatii de exploatare portuara de catre lucratorul comercial care elibereaza marfurile din magazie si expeditorul international. 13.Bonul de lucru. Reprezinta un document intocmit de expeditorul international pe un imprimat al societatii de exploatare portuara,pe baza caruia se asigura incasarea de catre societatea de exploatare portuara a contravalorii prestatiei portuare. 14.Avizul de expeditie. In cazul in care marfurile sosite din import sunt reexpediate beneficiarului intern final cu mijloace de transport auto,expeditorul international intocmeste un aviz de insotire a marfurilor. 15.Scrisoarea de trasura pentru vagon.

In cazul in care marfurile importate se reexpediaza din port beneficiarului intern cu vagoane,expeditorul international completeaza o scrisoare de trasura pentru vagon, care reprezinta de fapt contractul de transport ce se incheie intre predator(societatea de exploatare portuara) si caraus (CFR). Totusi,dat fiind continutul diferit al contractelor de transport in navigatia de linie rezulta o serie de particularitati importante si anume: -la transportul containerizat nu exista in general o norma de incarcare-descarcare aceste operatiuni realizandu-se potrivit clauzei "as fast as vessel can receive or deliver" (cu care nava poate primi sau livra marfa);deci, navele de linie nu platesc despatch money (prima de operare) pentru timpul care li se economiseste in porturi; -navele ce transporta containere nu sunt obligate sa depuna notice-ul ,nici la incarcare si nici la descarcare,intrucat staliile,contrastaliile si despatch money nu se practica;

Capitolul : Indicatori portuari de performanta. 8.1.Generalitati.Necesitatea masurarii performantei. Necesitatea masurarii si cunoasterii performantelor inregistrate in activitatea portuara deriva din faptul ca: -conducerea portuara trebuie sa stie daca serviciul pe care il ofera clientilor si modul in care se folosesc facilitatile pentru a-l asigura se imbunatateste sau se deterioreaza; -planificatorii portuari trebuie sa stie daca sunt tendinte care necesita o modificare a numarului de instalatii de pe dana; -consilierii trebuie sa stie sa faca comparatii cu celelalte porturi pentru a putea identifica politicile sau practicile necesare pentru dezvoltare. Toate aceste necesitati diferite pot fi satisfacute cu ajutorul indicatorilor de performanta,care trebuie sa fie mai multi deoarece un port este o organizatie complexa si nu poate fi apreciat numai cu una sau doua cifre;de aceea va fi necesar un set intreg de indicatori. Indicatorii de performanta pot fi urmariti continuu sau in anumite perioade de timp, in functie de scopul pentru care sunt utilizati. Indicatorii urmariti continuu sunt utilizati in interiorul portului si se refera numai la acel port in mod izolat.Un set de indicatori urmariti in mod continuu reprezinta de fapt parametrii normati ai activitatii portuare,iar valorile acestora devin norme proprii acelui port si ia in calcul caracteristici multiple ale portului (dotari,utilaje,echipamente,investitii, organizare,zona geografica,trafic etc.) care sunt considerate specifice si care se modifica incet, insa nu in totalitate .

Indicatorii centrali sunt instantaneele in timp ,care descriu performanta portului in termeni absoluti de la luarea deciziei ca fiind necorespunzatoare.Ei sunt folositi pentru a se lua o decizie acolo unde apare o anomalie in activitate. Indicatorii de performanta utilizati trebuie sa reflecte : -modul in care sunt folosite facilitatile/resursele in mod productiv,pentru a fi luate masuri corective pentru prevenirea pierderilor; -cat de intens sunt folosite facilitatile ,pentru ca planificatorul sa poata decide cand sunt necesare facilitati suplimentare; -calitatea serviciciilor oferite armatorilor si operatorilor de nave; -caliatatea serviciilor oferite expeditorilor,transportatorilor si altor utilizatori ai portului. Performanta terminalului de containere poate fi evaluata printr-un set de indicatori ce se pot clasifica in trei grupe: a) b) c) Indicatorii stationarii navei in port; Indicatorii performantei de manipulare a containerelor; Indicatorii ocuparii facilitatilor portuare. A. Indicatorii stationarii navei in port.

Timpul de stationare al navei in port (in sistem) tSYS-este cel mai important indicator de performanta portuar si reprezinta intervalul de timp de la sosirea navei in rada portului,in vederea plecarii, dupa operare.Modelul de servire in port este compus din mai multe sisteme de servire in masa elementare,cuplate intre ele,asa incat iesirea dintr-un sistem constituie intrarea in urmatorul (sistem serial). Examinand operatiunile portuare ,in succesiunea lor,de la venirea pana la plecarea navei,se constata posibilitatea aparitiei asteptarilor in fata unor statii de servire.Avand in vedere operatiunile si asteptarile pentru realizarea acestora,se poate analiza activitatea de baza a portului ce permite determinarea statiilor care provoaca cele mai mari asteptari ca si a celor cu durata mai mare de servire,in vederea optimizarii servirii. Momentul inceperii unei activitati se considera acelasi cu momentul terminarii activitatii precedente daca facilitatile necesare sunt disponibile.In caz contrar,momentul inceperii operatiei analizate corespunde cu momentul eliberarii statiei de servire.Avand in vedere ca,de obicei, sunt numai cate va statii la care se astepata servirea,schema "stationarii standard" a navei in port este simplificata astfel:

TSYS

TSD

T0

4 56

7 8

10

1.Momentul sosirii in rada. 2.Momentul plecarii din rada spre dana alocata (timpul de asteptare in rada pentru alocarea danei ,daca nu exista dana libera de tipul cerut) este: t2-t1=tWR0 3.Momentul ajungerii in dreptul danei alocate.Timpul de deplasare, pe parcursul caruia nava strabate canalul de acces si distanta pana la dana in vederea manevrei de acostare este: td=t3-t2 4.Momentul acostarii la dana si durata manevrei de acostare si legare a navei la cheu este: t4 -t3 =tm

Legarea navelor la cheu pe durata stationarii este necesara pentru a evita eventualele deplasari ale navei sub actiunea vantului sau a curentilor ce ar putea antrena lovirea acesteia de cheu sau cu alte nave. 5.Momentul terminarii controlului la nava (sanitar,vamal) este dat de: tc=t5-t4 6.Momentul inceperii operarii navei,iar durata asteptarii inaintea inceperii operarii ce poate fi provocata de timpul necesar deschiderii magaziilor navei de catre echipaj sau docheri,dezamararea containerelor de pe punte,prelungirea controlului la nava ca urmare a unor nereguli etc. , este : tWO = t6 - t5 0 7.Momentul terminarii operarii navei.Durata operarii navei trebuie privita ca o succesiune de perioade in care se lucreaza,alternand cu perioade de intreruperi,provocate de lipsa containere ,caderea utilajelor,lipsa facilitatilor portuare (echipe de docheri ,macarale , utilaje de transfer a containerelor ),timp nefavorabil etc.: t0 = t7 -t6 8.Momentul terminarii controlului la plecarea navei.Durata controlului navei la plecare este : tc = t8 - t7 9.Momentul terminarii manevrei de scoatere a navei de la dana,durata acestei manevre fiind: tm =t9 -t8 10.Momentul ajungerii navei in rada portului,durata deplasarii navei de la dana in rada fiind: td =t10 - t9 Din figura se observa ca timpul de stationare in sistem tSYS este format din doua intervale mai importante: tSYS =tWR +tSD ,unde tSD reprezinta timpul de servire la dana (semnifica timpul cat dana nu poate fi disponibila pentru o alta nava )

tSYS =tWR +2 td +2 tc +2 tm +two +t0 [ore]

Timpul de operare a navei portcontainer t0 depinde de urmatorii factori:

-nc reprezinta numarul mediu de containere manipulat la o nava,in containere fizice/nava sau TEU/nava; -rc reprezinta rata de manipulare ,in ore/container fizic (care depinde la randul sau de marimea ciclului macaralei); -nm numarul de macarale care deservesc nava. Daca macaralele lucreaza fara interferenta la o nava (fara a se stingheri reciproc) iar munca este distribuita egal pe cele nm macarale,timpul de operare a navei portcontainer se poate determina cu relatia:

t0 =

[ore/nava]

Daca exista interferenta (in special datorita miscarilor mijloacelor de transport sub macarale),iar numarul de macarale este uniform distribuit la nva,atunci timpul de operare se determina cu relatia:

t0 =

[ore/nava],

in care exponentul f < 1 reprezinta coeficientul de interferenta,iar valoarea sa tipica este f = 0,85. Timpul de servire a navei la dana este influentat de timpul de operare si timpul de acostare-scoatere de la dana a navei,adica: tSD=t0+two+2 (tc+tm) B. Indicatorii performantei de manipulare

Performanta manipularii incarcaturii se analizeaza cu urmatorii indicatori: Indicatori de iesiri in perioada considerata:numarul de containere care trece prin dana,numarul de nave operate -numarul de containere ce trece prin dana (capacitatea de tranzit a danei) masoara numarul total de containere manipulat in perioada de referinta (o luna,un an) la dana respectiva.Indicatorul poate fi semnificativ daca sunt cunoscute perioada de referinta,echipamentul de lucru utilizat,ruta de transfer si unitatea de masura.Indicatorul se exprima in TEU/m de cheu si unitatea de timp,sau TEU/dana si unitatea de timp;

-numarul de nave operate in perioada de referinta este un indicator ce trebuie insotit de urmatoarele precizari:TEU pe nava/ora,TEU/pe nava.ora/dana,TEU pe nava.ora/in port,compararea lor aratand timpul pierdut de nava la dana,respectiv in port. Indicatori de productivitate si cost. Indicatorii productivitatii de manipulare a incarcaturii se exprima in TEU/nava.zi sau TEU/macara.ora.Indicatorii de cost se refera la costul de manipulare:u.m./TEU.Cum cresterea productiei nu este similara cu cresterea productivitatii,se intalnesc cazuri cand anumite eforturi conduc la marirea productiei dar nu si a productivitatii.Asa se explica interesul operatorului navei de a obtine un numar maxim de echipe si echipament care intra in contradictie cu interesul operatorului de terminal de a obtine o productivitate cat mai buna. C. Indicatorii ocuparii facilitatilor portuare.

Indicele de ocupare al danei. Este un indicator semnificativ pentru nivelul de utilizare a facilitatilor danei de-a lungul unei perioade de timp (saptamana, luna,an) bazata pe valoarea efectiva a ocuparii pe ora si zi.Se exprima in procente.Desi acest indicator nu evidentiaza cauzele nivelului de ocupare si nici productivitatea pe timpul ocuparii el este important pentru ca permite luarea deciziei privind investitia in noi dane. Indicele de utilizare a utilajelor,a suprafetelor de depozitare etc. In scopul determinarii acestuia in port se va determina o serie de indicatori secundari care ofera date referitoare la impactul cu iesirile si cu productivitatea:marimea si tipul navei, numarul de containere de manipulat,marimea unitatii de incarcatura,metoda de lucru, echipamentul de manipulare folosit ,marimea echipei, conditiile atmosferice ,marimea expeditiei etc. permitand intelegerea conditiilor in care au fost realizati indicatorii de performanta.

sau Capitolul : Indicatori portuari de performanta. 8.1.Generalitati.Necesitatea masurarii performantei. 8.2.Indicatori de productie,servicii,productivitate. 8.3.Indicatori tehnico-economici. 8.1. Generalitati.Necesitatea masurarii performantei. Necesitatea masurarii si cunoasterii performantelor inregistrate in activitatea portuara deriva din faptul ca:

-conducerea portuara trebuie sa stie daca serviciul pe care il ofera clientilor si modul in care se folosesc facilitatile pentru a-l asigura se imbunatateste sau se deterioreaza; -planificatorii portuari trebuie sa stie daca sunt tendinte care necesita o modificare a numarului de instalatii de pe dana; -consilierii trebuie sa stie sa faca comparatii cu celelalte porturi pentru a putea identifica politicile sau practicile necesare pentru dezvoltare. Toate aceste necesitati diferite pot fi satisfacute cu ajutorul indicatorilor de performanta,care trebuie sa fie mai multi deoarece un port este o organizatie complexa si nu poate fi apreciat numai cu una sau doua cifre;de aceea va fi necesar un set intreg de indicatori. Indicatorii de performanta pot fi urmariti continuu sau in anumite perioade de timp, in functie de scopul pentru care sunt utilizati. Indicatorii urmariti continuu sunt utilizati in interiorul portului si se refera numai la acel port in mod izolat.Un set de indicatori urmariti in mod continuu reprezinta de fapt parametrii normati ai activitatii portuare,iar valorile acestora devin norme proprii acelui port si ia in calcul caracteristici multiple ale portului (dotari,utilaje,echipamente,investitii, organizare,zona geografica,trafic etc.) care sunt considerate specifice si care se modifica incet, insa nu in totalitate . Indicatorii centrali sunt instantaneele in timp ,care descriu performanta portului in termeni absoluti de la luarea deciziei ca fiind necorespunzatoare.Ei sunt folositi pentru a se lua o decizie acolo unde apare o anomalie in activitate. Indicatorii de performanta utilizati trebuie sa reflecte : -modul in care sunt folosite facilitatile/resursele in mod productiv,pentru a fi luate masuri corective pentru prevenirea pierderilor; -cat de intens sunt folosite facilitatile ,pentru ca planificatorul sa poata decide cand sunt necesare facilitati suplimentare; -calitatea serviciciilor oferite armatorilor si operatorilor de nave; -caliatatea serviciilor oferite expeditorilor,transportatorilor si altor utilizatori ai portului. In ceea ce priveste manipularea marfurilor si operarea navelor exista urmatoarele grupe de indicatori folositi: -indicatori de productie; -indicatori de servicii; -indicatori de utilizare a resurselor;

-indicatori de productivitate. A. Indicatori de productie.

1.

Numarul

mediu

de

containere

manipulat

la

dana.

In termeni generali prin "productie" se intelege cantitatea de muncaprodusa si cantitaea de bunuri produsa intr-o perioada de timp de referinta (un schimb,o zi,o luna, un an). In context portuar prin "productie" se intelege volumul (numarul) de containere, masurat in TEU,manipulat intr-o unitate de timp determinata.In legatura cu activitatea de operare la dana se defineste productia medie a unei dane ca fiind numarul total de containere manipulat la toate navele acostate la dana respectiva,sau grupul de dane luat in consideratie intr-o perioada de timp determinata,impartita la numarul de dane:

Nm dana =

[TEU],unde

Nm dana -numarul mediu de containere manipulat la danele din grup; Cm i -volumul(numarul) de containere manipulat prin dana i; Ndane -numarul de dane din grup. 2. Traficul portuar.

Traficul portuar este un alt indicator important al activitatii portuare si reprezinta numarul de containere transferat prin sau de diferite unitati portuare reprezentative intr-o unitate de timp determinata;in fapt el reprezinta viteza de transfer a containerelor prin aceste unitati. Porturile sunt caracterizate de 3 indicatori in ceea ce priveste traficul,astfel: a) b) c) Viteza de transfer realizata la dana,denumita traficul danei; Viteza de transfer realizata pe nava,denumita norma de operare a navei; Viteza de transfer realizata de o echipa sau norma de lucru.

1) Traficul danei este definit ca fiind numarul total de containere transferat prin dana (sau grupul de dane) intr-o perioada de timp determinata,impartita la numarul danelor.

Traficul se masoara in TEU si se determina lunar si anual.Traficul se reprezinta prin histograme sau prin curbe.Utilizarea acestui indicator se foloseste in porturi pentru determinarea numarului efectiv de containere ce a fost transferat prin danele portului. Daca traficul se centralizeaza la nivelul portului, atunci se poate vorbi de trafic portuar ,care poate fi considerat ca suma traficului prin toate danele portului din care se exclud containerele transferate intre dane,deci cele care nu au parasit portul.;traficul portuar de regula se determina anual. 2) Norma de operare a navei ,reprezinta rata de operare,respectiv viteza cu care sunt transferate containerele (incarcate sau descarcate) intre nava si cheu.Se disting patru tipuri de operare a navei: -norma (viteza) de operare a navei in port ,reprezinta numarul total de containere transferat intre nava si cheu impartit la timpul de stationare al navei in port;norma se determina pentru toata perioada de stationare(inclusiv perioada de stationare in rada). -norma(viteza) de operare a navei la dana ,reprezinta numarul total de containere transferat intre nava si cheu impartit la timpul cat nava a statinat in dana;aceasta norma include toti timpii de intreruperi aparuti in operarea navei din momentul acostarii navei in dana de operare si pana la plecarea acesteia din dana. -norma de operare a navei ,reprezinta numarul total de containere transferat intre nava si cheu impartit la timpul cat nava a lucrat la dana (de la inceperea pana la terminarea operarii navei). -norma de operare efectiva a navei ,reprezinta numarul total de containere transferat intre nava si cheu impartit la timpul cat nava a lucrat in mod efectiv. Ideal ar fi ca diferentele intre acesti acesti indicatori sa nu fie mari si ele sa fie datorate numai acelor intreruperi inevitabile care apar in operarea navei. B. Indicatorii de servicii.

Cei mai importanti indicatori care se incadreaza in aceasta grupa sunt cei care se refera la timpul de stationare al navei in port;acesti indicatori ofera indicii asupra vitezei de operare a navelor in portul respectiv si reprezinta un element important in estimarea costului transportului maritim efectuat prin portul respectiv. 1) Timpul total de stationare al navei in port ,este definit ca perioada de timp scursa intre momentul sosirii navei in port si momentul plecarii navei din port.

C.

Indicatori de productivitate .

Viteza cu care sunt operate navele reprezinta cel mai important si mai clar indicator al eficientei manipularii marfurilor la dane.El reprezinta numarul total de containere manipulat intr-o perioada determinata de timp.Acest indicator ia in consideratie atat intensitatea alocarii echipelor cat si productivitatea orara a fiecareia. Pentru masurarea vitezei de operare a navei sunt utilizati mai multi indicatori principali,cei mai importanti fiind: 1) Productivitatea efectiva a operarii navelor (viteza de operare) ,reprezinta raportul dintre numarul total de containere incarcate sau descarcate la nave,impartit la numarul total de ore folosit pentru incarcarea sau descarcarea navelor:

Pmon=

[TEU/ore lucrate],unde:

Pmon-productivitatea efectiva medie a operarii navelor (TEU/ore lucrate) -numarul total de containere operat la nave (TEU) - totalul orelor lucrate la nave de toate echipele care au lucrat la nave. 8.3. Indicatori privind utilizarea bazei tehnico-materiale a transportului in containere. Planificarea,urmarirea si controlul activitatii de transport in containere trebuie sa aiba la baza un sisitem complex de indicatpri tehnico-economici cu scopul de a asigura o completa utilizare a capacitatii de transport,perfectionarea continua a mijloacelor de transport-manipulare si depozitare si a tehnologiilor de lucru folosite in acest domeniu,o crestere continua a productivitatii muncii si o scadere cat mai mare a cheltuielilor ocazionate de aceasta activitate. Indicatorii tehnico-economici care se urmaresc la ora actuala pentru traficul containerizat sunt urmatorii: -rulajul containerelor; -rulajul vagoanelor portcontainer specializate; -coeficientul de utilizare a parcului; -incarcatura medie statica a containerelor; -parcul de containere si mijloace de transport. Din punct de vedere al obiectului de activitate la care se refera,indicatorii tehnicoeconomici se clasifica astfel: -indicatorii tehnico-economici de caracterizare a activitatii parcului de containere;

- indicatorii tehnico-economici de utilizare a parcului de mijloace de transport:cale ferata,auto,naval; - indicatorii tehnico-economici ce caracterizeaza activiatea de manipulare si transbordare a containerelor in terminale. Indicatori tehnico-economici ce caracterizeaza activitatea in parcul de containere.

Incarcatura medie statica pe un container de 20 t reprezinta volumul de transport exprimat in tone ce revine in medie pe un container echivalent de 20 t;se calculeaza cu relatia:

ISC=

[tone/container],unde:

QC-cantitatea de marfa incarcata in container in cadrul unui terminal,exprimata in tone, pe o perioada de timp determinata; Ninc-numarul de containere incarcate si expediate pe o perioada determinata de timp la nivelul unui terminal; Acest indicator se va calcula pe total si pe fiecare categorie de marfa ce face obiectul transportului . 2) Coeficientul de utilizare al parcului CUP caracterizeaza gradul de folosire a containerelor in activitatea de transport-manipulare si depozitare;se calculeaza cu relatia :

CUPC=

,in care:

numarul containerelor-zile de exploatare

numarul containerelor zile -inventar B. Indicatori tehnico-economici de utilizare a mijloacelor de transport specializate in transportul containerelor.

Pentru caracterizarea activitatii mijloacelor de transport specializate,in cadrul sistemului national de transport in containere se folosesc urmatorii indicatori tehnico-economici: 1) Coeficientul de utilizare a parcului de mijloace de transport(CUP)se determina pentru toate categoriile de mijloace de transport utilizate in realizarea traficului combinat in containere si exprima ponderea timpului de folosire a mijloacelor de transport in exploatare fata de timpul total disponibil. In transporturile maritime ,unde capacitatea navelor folosite pentru transportul containerelor difera destul de mult ,pentru a caracteriza mai fidel capacitatea in exploatare este nevoie ca la calcularea acestui coeficient sa se tina seama pe langa zilele de exploatare si de capacitatea navelor.In acest caz coeficientul de utilizare a parcului de nave pentru transport in containere se calculeaza:

CUPnava=

,in care:

Nai-numarul mijloacelor de transport active; Zai-numarul zilelor de folosire a mijloacelor de transport active; Nti-numarul mijloacelor de transport inventar; Zc-numarul zilelor calendaristice; -capacitatea navei exprimata in numar de containere (TEU)